31 700 XVIII
Vaststelling van de begrotingsstaten van de begroting Wonen, Wijken en Integratie (XVIII) voor het jaar 2009

nr. 86
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

In de commissie voor Wonen, Wijken en Integratie1, bestond de behoefte de minister van Wonen, Wijken en Integratie een aantal vragen en opmerkingen voor te leggen over zowel woonwagens als woonschepen naar aanleiding van de brief van 25 februari 2009 over de inventarisatie van woonwagenlocaties (kamerstuk 31 700, XVIIII nr. 75).

De minister heeft de vragen bij brief van 8 mei 2009 beantwoord. De commissie brengt verslag uit door openbaarmaking van de gewisselde stukken.

1 en 2

Is het mogelijk om voor woonschepen in Nederland, voor zover gelegen op een toegestane locatie, een juridisch houdbare definitie van een schip zijnde een woning (aansluitend op titel 3 BW) op te stellen om de moeizame discussie daarover te beslechten?

Is het, hierop volgend, mogelijk een eenduidige en juridisch houdbare definitie op te stellen voor ligplaatsen, gezien het feit dat woonschepen technisch niet óp de ligplaats liggen (zoals een woonwagen) maar in het water erboven?

Allereerst ben ik niet van mening dat bewoners van woonboten in het ongelijk gesteld worden in juridische procedures omdat het begrip «woonschip» of «ligplaats» niet gedefinieerd is.

Waarschijnlijk doelt u op het feit dat woonschepen en ligplaatsen niet onder de huurbescherming voor woonruimte van artikel 232 e.v. van boek 7 BW en de huurprijsbescherming van de Uitvoeringswet huurprijzen woonruimte vallen, en dat zij daardoor minder bescherming genieten tegen huuropzegging en huurverhoging.

Woonschepen en ligplaatsen vallen ook niet onder het bereik van de Woningwet en de Wet op de huurtoeslag. Zoals eerder in antwoorden op kamervragen van het lid Van Velzen (SP) over huurverhogingen voor ligplaatsen van woonschepen (Aanhangsel van de Handelingen 2003–2004, 1598) en vragen van de leden Verdaas (PvdA), Slob (ChristenUnie) en Van Hijum (CDA) over het uitsluiten van woonschepen van de Huursubsidiewet (Aanhangsel van de Handelingen 2004–2005, 449) aangegeven, heeft dit te maken met de grote diversiteit aan woonschepen en ligplaatsen die het nagenoeg onmogelijk maakt deze onder eenduidige regelgeving te brengen.

In de antwoorden op vragen van het lid Van Bochove (CDA) over ligplaatsen voor woonboten (Aanhangsel van de Handelingen 2007–2008, 696) is daarnaast aangegeven dat huurbescherming ter zake van ligplaatsen miskent dat tijdelijke ligplaatsen mogelijk moeten zijn en dat ligplaatsen moeten kunnen worden opgeheven of verplaatst, en dat door huurders van ligplaatsen eenzelfde huurbescherming te verlenen als huurders van woningen of standplaatsen de hiervoor benodigde flexibiliteit niet kan worden gegarandeerd.

Overigens kent de Huisvestingswet zowel een definitie van het begrip «woonschip» als van het begrip «ligplaats», en wordt in deze wet onder het woonruimte mede begrepen een ligplaats. Dit met het oog op het kunnen brengen van ligplaatsen onder de woonruimteverdeling.

3

Op welke manier kan meer bescherming worden gerealiseerd tegen plotselinge en extreme prijsverhogingen van langdurig bezette ligplaatsen voor woonschepen, zonder de dynamiek en inzetbaarheid van waterwegen te beperken?

Zoals eerder in antwoord op kamervragen (Aanhangsel van de Handelingen 2007–2008, 696, Aanhangsel van de handelingen 2003–2004, 1598) is aangegeven hebben huurders van ligplaatsen de mogelijkheid door hen onredelijk geachte huurprijzen en huurverhogingen aan te vechten aan de hand van het algemene gedeelte van het huurrecht in titel 4 van boek 7 BW en op grond van de algemene bepalingen van het overeenkomstenrecht van boek 6 BW.

In een huurovereenkomst voor ligplaatsen kunnen daarnaast bepalingen worden opgenomen over toekomstige huurprijsverhogingen, zodat deze voor de huurder voorspelbaarder worden. De huurder kan hier bij het aangaan van de huurovereenkomst op aandringen.

Wanneer de ligplaats in gebruik gegeven is op basis van een vergunning, dan geldt op grond van de Gemeentewet dat de geraamde baten van de retributie niet mogen uitgaan boven de geraamde lasten. Bescherming tegen onredelijke verhogingen van de retributie kan hier worden verkregen op grond van de algemene regels van het bestuursrecht.

Mijns inziens wordt hiermee voldoende bescherming gegeven tegen plotselinge en extreme prijsverhogingen van ligplaatsen.

4

Is het mogelijk om van rijkswege iets te doen aan het lage percentage woonbootbewoners dat een huurcontract heeft voor de ligplaats waar hun schip ligt, zodat eventuele conflicten over deze ligplaatsen eenvoudiger beslecht kunnen worden?

Het is aan de eigenaar van de ligplaats om te bepalen op welke wijze hij deze beschikbaar wil stellen aan de woonbooteigenaar.

Het is van rijkswege niet mogelijk en ook niet wenselijk om eigenaren hierin te dwingen.

5

Welke redenen zijn er om het verschil in belastingdruk (bijvoorbeeld de afwezigheid van OZB) tussen woonschepen en «reguliere» huizen voort te laten bestaan als de huurbescherming eenmaal op een vergelijkbaar niveau met die op vaste grond is?

Er bestaat mijns inziens geen noodzakelijk verband tussen de mate van huurbescherming en de belastingdruk. Nu de huurbescherming voor woonschepen en «reguliere» huizen evenwel niet identiek is, is er ook geen behoefte aan een identieke belastingdruk.

6

Is het mogelijk om lokale overheden te verzoeken om prudent om te gaan met de verkoop van ligplaatsen voor woonschepen c.q. waterwegen waarin woonschepen mogelijk willen aanleggen, zodat deze niet in handen vallen van speculanten die slechts uit zijn op grote financiële winsten ten koste van bewoners?

Ik ben bereid deze kwestie aan de orde te stellen in mijn overleg met de VNG.

7

Hoeveel woonwagenstandplaatsen zijn er ultimo 2007 (inmiddels kan dit 2008 worden) per gemeente?

Over 2007 en 2008 zijn geen gegevens verzameld. In mijn brief van 19 maart 2009 (kenmerk VI S&B 2009020675) aan uw Kamer heb ik u aangegeven bereid te zijn om de VROM-inspectie, na onderzoeken in 2001 en 2006, op te dragen om in 2011 weer een onderzoek naar woonwagenlocaties uit te voeren.

Bijgevoegd treft u de meest recente gegevens aan, zoals de gemeenten die in 2006 aan de VROM-Inspectie hebben verstrekt. Er is onderscheid gemaakt naar de aantallen volgens het bestemmingsplan en de werkelijke aantallen. Een verschil kan duiden op illegale standplaatsen, waarbij de gemeente op dat moment (2006) nog moest besluiten tot legaliseren of handhaven.

8

Kunt u de Kamer informeren over het aantal standplaatsen en huurwagens per gemeente dat inmiddels is overgedragen aan een woningcorporatie, zoals afgesproken bij het afschaffen van de Woonwagenwet?

Over het totaal aantal woonwagens en standplaatsen in eigendom van corporaties bent u geïnformeerd bij brief van 25 juni 2008, kenmerk OV/2008063904/Jbr/Vku. Het betrof in 2006 2471 standplaatsen en 811 wagens. Recentere gegevens en een recente uitsplitsing naar gemeenten is niet beschikbaar. Zie ook het antwoord op vraag 7.

9

Heeft de VROM-inspectie onderzocht of er een relatie is tussen het gemeentelijk beleid van de afgelopen tien jaar en het voorkomen van vrijplaatsen en locaties met geweldsdreiging? Het valt op dat er grote verschillen zijn tussen de verschillende gemeenten. Utrecht heeft bijvoorbeeld 26 kampen zonder één vrijplaats of locatie met geweldsdreiging. Den Haag heeft 12 kampen, die allemaal als locatie met geweldsdreiging worden aangemerkt. Op grond van de bekende historie in beide gemeenten wordt vermoed dat het gemeentelijk beleid de belangrijkste verklarende variabele is, en dat geldt vermoedelijk ook voor andere gemeenten.

De VROM-inspectie heeft geen onderzoek gedaan naar de relatie tussen het gemeentelijk beleid en het vóórkomen van vrijplaatsen en locaties met geweldsdreiging. In 2006 heeft de VROM-Inspectie wel aan alle gemeenten gevraagd om inzicht te geven in situaties van vrijplaatsen of geweldsdreiging. Daarbij is geen eenduidige definitie van beide situaties gegeven en de beoordeling ervan aan de afzonderlijke gemeenten overgelaten. Het is dus niet uitgesloten dat deze beoordelingen op verschillende wijzen heeft plaatsgevonden. Voor de VROM-Inspectie was het doel om gemeenten met dergelijke problematiek op woonwagenlocaties te identificeren, teneinde hen gericht te kunnen wijzen op het Kabinetsbeleid dat vrijplaatsen, ook op woonwagenlocaties, bestreden moeten worden. De verantwoordelijkelijkheid voor die bestrijding ligt bij de afzonderlijke gemeenten. Het Rijk heeft in de brief van de minister van BZK van 28 april 2005 aan alle gemeenten aangegeven dat het zich wil voegen naar de regierol van de gemeenten. Eveneens is aangegeven dat de VROM-inspectie gemeenten in adviserende en ondersteunende zin de reikende hand kan bieden. In dat kader zijn in 2006 en recent in 2009 drie handreikingen aan gemeenten verstrekt, heeft het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid via zijn website informatie voor gemeenten beschikbaar gesteld, en heeft de VROM-inspectie gemeenten benaderd.

Ik ga ervan uit dat ik u hiermee voldoende heb geïnformeerd.

BIJLAGE Aantallen standplaatsen per gemeente (volgens bestemmingsplan en werkelijke situatie)

Toelichting bij «Aantal volgens bestemmingsplan»: bij enkele gemeenten staat hier een vraagteken ingevuld. In dat geval waren tijdens de uitvraag van 2006 op dit detailniveau van de betreffende gemeenten geen gegevens bekend. In dat geval is voor het werkelijke aantal staanplaatsen het cijfer van de Belastingdienst uit 2004 gehanteerd. De gemeenten die zowel volgens de Belastingdienst als de uitvraag uit 2006 geen standplaatsen hebben zijn niet in bovenstaande lijst opgenomen.

De minister voor Wonen, Wijken en Integratie

Den Haag, 13 maart 2009

Namens de algemene commissie voor Wonen, Wijken en Integratie leg ik naar aanleiding van uw brief van 25 februari jl. over de inventarisatie van woonwagenlocaties (31 700 XVIII, nr. 75), een aantal vragen en opmerkingen over zowel woonwagens als woonschepen ter beantwoording aan u voor.

De problemen met de rechtsbescherming van woonschepen is vergelijkbaar met de situatie voor woonwagens. Steeds vaker worden ligplaatsen, waar schepen al vele jaren liggen, opgekocht door projectontwikkelaars of vermogende particulieren, om vervolgens voor een veel hoger tarief aangeboden te worden aan de woonbootbewoners op de bewuste locatie. In de praktijk blijkt dat deze bewoners weinig te kiezen hebben. Mede vanwege de moeizame definitie van een woonboot als woning dan wel als perceel, worden de bewoners vaak niet in het gelijk gesteld in een voorkomende juridische procedure.

1. Is het mogelijk om voor woonschepen in Nederland, voor zover gelegen op een toegestane locatie, een juridisch houdbare definitie van een schip zijnde een woning (aansluitend op titel 3 BW) op te stellen om de moeizame discussie daarover te beslechten?

2. Is het, hierop volgend, mogelijk een eenduidige en juridisch houdbare definitie op te stellen voor ligplaatsen, gezien het feit dat woonschepen technisch niet óp de ligplaats liggen (zoals een woonwagen) maar in het water erboven?

3. Op welke manier kan meer bescherming worden gerealiseerd tegen plotselinge en extreme prijsverhogingen van langdurig bezette ligplaatsen voor woonschepen, zonder de dynamiek en inzetbaarheid van waterwegen te beperken?

4. Is het mogelijk om van rijkswege iets te doen aan het lage percentage woonbootbewoners dat een huurcontract heeft voor de ligplaats waar hun schip ligt, zodat eventuele conflicten over deze ligplaatsen eenvoudiger beslecht kunnen worden?

5. Welke redenen zijn er om het verschil in belastingdruk (bijvoorbeeld de afwezigheid van OZB) tussen woonschepen en «reguliere» huizen voort te laten bestaan als de huurbescherming eenmaal op een vergelijkbaar niveau met die op vaste grond is?

6. Is het mogelijk om lokale overheden te verzoeken om prudent om te gaan met de verkoop van ligplaatsen voor woonschepen c.q. waterwegen waarin woonschepen mogelijk willen aanleggen, zodat deze niet in handen vallen van speculanten die slechts uit zijn op grote financiële winsten ten koste van bewoners?

Met betrekking tot de woonwagenstandplaatsen legt de commissie u de volgende vragen voor:

7. Hoeveel woonwagenstandplaatsen zijn er ultimo 2007 (inmiddels kan dit 2008 worden) per gemeente?

8. Kunt u de Kamer informeren over het aantal standplaatsen en huurwagens per gemeente dat inmiddels is overgedragen aan een woningcorporatie, zoals afgesproken bij het afschaffen van de Woonwagenwet?

9. Heeft de VROM-inspectie onderzocht of er een relatie is tussen het gemeentelijk beleid van de afgelopen tien jaar en het voorkomen van vrijplaatsen en locaties met geweldsdreiging? Het valt op dat er grote verschillen zijn tussen de verschillende gemeenten. Utrecht heeft bijvoorbeeld 26 kampen zonder één vrijplaats of locatie met geweldsdreiging. Den Haag heeft 12 kampen, die allemaal als locatie met geweldsdreiging worden aangemerkt. Op grond van de bekende historie in beide gemeenten wordt vermoed dat het gemeentelijk beleid de belangrijkste verklarende variabele is, en dat geldt vermoedelijk ook voor andere gemeenten.