Vraag 1

Bent u bekend met het boek «de Boetefabriek» van Merel van Rooy waarin is omschreven hoe verkeersboetes de Staat steeds meer zijn gaan opleveren?1

Ja.

Vraag 2

Als u terugkijkt op de verkeersboetesystematiek van Nederland in het licht van de analyse van Merel van Rooy, vindt u dan ook dat de overheid hiermee is doorgeslagen, met onnodig leed en schulden als gevolg?

Het is voor ieders veiligheid van belang dat verkeersdeelnemers zich aan de verkeersregels houden. Effectieve handhaving van die regels is hiervoor essentieel. Voor een optimaal effect van de verkeersboetes is het van belang dat ze snel en zeker worden geïnd. Vorig jaar zijn ongeveer 8,4 miljoen verkeersboetes op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften opgelegd. Het overgrote deel van de mensen (84%) betaalt hun boetes ook op tijd. Voor mensen die (meer) moeite hebben met het betalen van hun verkeersboete, is het van belang dat er voldoende goede mogelijkheden zijn voor betalingsregelingen, deze regelingen laagdrempelig worden aangeboden en daadwerkelijk worden benut. Dit is van groot belang om te voorkomen dat mensen in de schulden terechtkomen of bestaande schulden toenemen.
Het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) heeft hierin een belangrijke rol. Het CJIB int verkeersboetes zo persoonsgericht mogelijk en probeert zo mogelijk (meer) schulden te voorkomen. Hierin zijn de afgelopen jaren grote stappen gezet en het CJIB werkt continu aan kwalitatieve en passende dienstverlening zodat mensen aan hun financiële verplichtingen kunnen voldoen.

Vraag 3

Hoeveel mensen zijn er nu «gegijzeld» geweest door de wet Mulder in de periode 1993–2018 door het systeem en kunt u uitsluiten dat kinderen uit huis zijn geplaatst doordat hun ouder werd gegijzeld?

In de periode 1998–2018 is in 93.835 zaken gijzeling is toegepast. Aangezien voor één persoon in meerdere zaken gijzeling kan zijn toegepast, kan het aantal personen lager uitvallen. Op persoonsniveau is niet het aantal personen aan te geven dat gegijzeld is geweest in de periode 1998–2018, omdat persoonsgegevens zijn geschoond in deze zaken. De cijfers van voor 1998 zijn niet meer beschikbaar.
Wij hechten er verder aan te benadrukken dat gijzeling alleen kan worden toegepast nadat hiervoor door de rechter, na vordering van de officier van justitie, een machtiging is afgegeven. Voordat een machtiging wordt afgegeven, vindt een zitting plaats waarvoor betrokkene wordt opgeroepen. Tijdens deze zitting kan betrokkene zijn of haar persoonlijke omstandigheden toelichten.
Wij kunnen niet geheel uitsluiten dat kinderen destijds uit huis zijn geplaatst doordat hun ouder werd gegijzeld. Er zijn ons echter geen zaken bekend waarbij gijzeling tot een eventuele uithuisplaatsing heeft geleid.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat er vandaag de dag nog mensen betalen voor boetes waarvoor ze gegijzeld hebben gezeten en erkent u dat er sprake was van het grootschalig niet respecteren van de mensenrechten in deze gijzelingspraktijk zoals de Nationale ombudsman in 2015 concludeerde?

Ons is niet bekend dat er op dit moment mensen zijn die eerder gegijzeld zijn geweest en nu nog betalen voor de betreffende boete(s). Met de Nationale ombudsman zijn wij ervan doordrongen dat gijzeling een ultimum remedium is. Daarom is dit proces ook zorgvuldig ingericht met een rechterlijke toets van het gijzelingsverzoek van het Openbaar Ministerie.

Vraag 5

Erkent u dat er 25 jaar lang gegijzeld is geweest zonder dat de overheid naging of iemand wel kón betalen en wat gaat u doen om het leed te erkennen en waar mogelijk recht te zetten?

De in de beantwoording van vraag 3 genoemde rechterlijke toets van de vordering tot gijzeling is er altijd geweest, ook in de periode 1993 tot en met 2018. Ruim tien jaar geleden is meer aandacht voor de toepassing van gijzeling ontstaan. Dit mede naar aanleiding van het rapport van de Nationale ombudsman. Het rapport en de bijbehorende aanbevelingen hebben geleid tot verbetermaatregelen om te voorkomen dat mensen die niet konden betalen in aanmerking zouden kunnen komen voor gijzeling.2 Zo is het voor sancties op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften mogelijk gemaakt om in termijnen te betalen.
Het uitgangspunt is dat gijzeling niet wordt toegepast als iemand wel wil betalen, maar dat niet kan. Dit uitgangspunt is ook verankerd in het beleid van het Openbaar Ministerie en de beleidsregels van de Minister voor Rechtsbescherming. De betrokken overheidsinstanties moeten zich blijvend inspannen om zicht te krijgen op iemands situatie in de voorbereiding van de eventuele vordering tot gijzeling. Bij betalingsonmacht is het in het belang van de betrokkene dat hij zijn persoonlijke situatie toelicht of laat toelichten bij de rechter.

Vraag 6

Herkent u, net als Merel van Rooy het probleem dat mensen door geldproblemen niet verzekerd zijn en bent u bereid om te kijken hoe deze mensen voor een meer schappelijk tarief verzekerd kunnen zijn als het gaat om boetes in plaats van ze een duurdere verzekering aan te bieden?

Het afsluiten van de benodigde verzekering is een eigen verantwoordelijkheid van de burger. De premies worden bepaald door de verzekeringsmaatschappijen. Indien de premie (tijdelijk) niet betaald kan worden, kan de kentekenhouder ervoor kiezen om het voertuig te laten schorsen door de RDW. Het voertuig hoeft dan niet verzekerd te zijn. Ook hoeft voor het voertuig dan geen motorrijtuigenbelasting betaald te worden en het voertuig hoeft niet APK-goedgekeurd te zijn. Tijdens de schorsing mag het voertuig niet op de openbare weg staan of rijden.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat er volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) naar schatting 100.000 kinderen wonen in een gezin met een problematische schuld door een verkeersboete?

De cijfers van het CBS laten zien hoeveel procent van de huishoudens die kampen met problematische schulden – (onder meer) een of meerdere openstaande verkeersboetes heeft – en wat de gezinssamenstelling is. Dat wil echter niet zeggen dat de verhoogde verkeersboetes de oorzaak zijn van problematische schulden. De verkeersboetes kunnen ook zijn opgelegd en verhoogd nadat problematische schulden om andere redenen zijn ontstaan.
Uiteraard is het van belang dat ongeacht de oorzaak van problematische schulden, burgers zorgvuldig tegemoet worden getreden, zonder uit het oog te verliezen waarom verkeersboetes zijn opgelegd en dat deze moeten worden betaald. Het CJIB heeft hiervoor volop aandacht, onder meer door verkeersboetes persoonsgericht te innen.3 Deze werkwijze toont de betrokkenheid van het CJIB met betrekking tot de ambitie van dit kabinet om de toename van geldzorgen en armoede te voorkomen. Daar komt bij dat de grootste publieke schuldeisers, waaronder het CJIB, in het samenwerkingsverband Clustering Rijksincasso samenwerken om een bijdrage te leveren aan het ontzorgen en ondersteunen van mensen met betalingsproblemen, zodat zij zo veel als mogelijk kunnen voldoen aan hun financiële verplichtingen.4

Vraag 8

Vindt u het feit dat het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) meer dan 300.000 betalingsregelingen per jaar afsluit, een teken dat de boetes te hoog zijn geworden?

Het feit dat er veel betalingsregelingen worden getroffen betekent niet automatisch dat de verkeersboetes te hoog zijn geworden. De financiële positie van de betrokkenen speelt hierbij vermoedelijk de grootste rol. Ook bij een lagere boete zullen mensen die vanwege hun financiële omstandigheden moeite hebben om een verkeersboete te betalen, naar verwachting een betalingsregeling treffen. Door het treffen van een betalingsregeling kan verdere ophoging van de boete worden voorkomen. Daar komt bij dat het CJIB mensen proactief, via onder meer de website, vraagt contact te zoeken als zij moeilijkheden hebben met het betalen van hun verkeersboete(s). De standaard-betalingsregelingen (circa 95% van alle getroffen regelingen) die het CJIB aanbiedt zijn helder, transparant en toegankelijk.5 Meer informatie over de mogelijkheden om tot betaling te komen, kan ook leiden tot een toename in de aanvragen van betalingsregelingen en het treffen daarvan.

Vraag 9

Bent u bereid om de verhogingen van de bedragen bij niet betalen te koppelen aan die van het strafrecht zonder minimumbedrag in de tweede aanmaning?

Wij realiseren ons dat de verhogingenpercentages fors zijn. De daadwerkelijke hoogte van het bedrag hangt af van het initiële boetebedrag. Bij een lagere verkeersboete zal het bedrag van de verhoging bijvoorbeeld geringer zijn dan bij een hogere verkeersboete. Verhogingen kunnen als gezegd worden voorkomen door de verkeersboete op tijd te betalen of een betalingsregeling te treffen. Daarbij komt dat verhogingen een belangrijke functie hebben. Ze zijn mede bedoeld om de betaaldiscipline van burgers te verbeteren en daarmee de effectiviteit van de inning van verkeersboetes te vergroten. Uit WODC-onderzoek blijkt dat dit bijdraagt aan de betaaldiscipline.6
Samen met de verantwoordelijke departementen wordt in kaart gebracht welke ophogingen tijdens het invorderingstraject kunnen ontstaan. Ook het CJIB zal deelnemen aan dit door het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid aangekondigde onderzoek naar de doelmatigheid van ophogingen. De aanmaningen bij verkeersboetes worden hierin meegenomen. Tevens worden in het onderzoek opties verkend om de schuldenoploop te verminderen, inclusief de budgettaire gevolgen daarvan. De Minister voor Armoedebeleid, Participatie en Pensioenen zal uw Kamer informeren over de uitkomsten en opvolging van het onderzoek.

Vraag 10

Bent u bereid om, in navolging van het advies van het Openbaar Ministerie (OM), de verkeersboetes te verlagen met 30 procent om het in verhouding te brengen met het strafrecht?

De financiële gevolgen van het opvolging van dit advies zijn groot. Het gaat om een bedrag oplopend tot circa 300 miljoen euro per jaar. Het is daarom aan het nieuwe kabinet om hier een besluit over te nemen.

Vraag 11

Klopt het dat 22 Europese landen een systeem hebben van inkomensafhankelijke boetes in het strafrecht waarmee bewezen is dat dit systeem in principe uitvoerbaar is en dus ook voor Nederland, waar het draagkrachtbeginsel voor geldboetes al is vastgelegd (art. 24 Sr), maar nog niet structureel wordt uitgevoerd?

Het feit dat in andere landen een systeem van inkomensafhankelijke boetes bestaat, betekent niet automatisch dat dit ook werkt in het Nederlandse systeem. Dit komt onder meer doordat verreweg de meeste verkeersboetes in Nederland opgelegd worden op basis van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften en niet op basis van het strafrecht. De Wet administratieve handhaving verkeersvoorschriften is gebaseerd op kentekenaansprakelijkheid waarmee een zeer snelle en effectieve afhandeling van de overtredingen gerealiseerd wordt. Bovendien wordt de strafrechtketen hiermee ontlast. Kentekenaansprakelijkheid verhoudt zich niet goed met inkomensafhankelijke boetes. Het wordt dan van groot belang om vast te stellen wie precies de overtreding begaan heeft, omdat dit grote gevolgen voor het boetebedrag kan hebben. Dit is lastig bij een constatering op kenteken, want alleen bij een staandehouding is direct met zekerheid te zeggen wie de bestuurder was.
Overwogen zou dan moeten worden om alle geautomatiseerde handhavingsmiddelen te vervangen door middelen waarmee vanaf de voorkant wordt geflitst om bij een constatering op kenteken vast te kunnen stellen wie de daadwerkelijke bestuurder was. Dit zou een kostbaar en langdurig (verander)traject zijn. Bovendien moet dan nog steeds in alle zaken nader onderzoek worden gedaan naar wie de bestuurder was, zoals dat nu ook al in het strafrecht gebeurt bij overtredingen die op kenteken zijn geconstateerd, alleen een foto van de voorzijde is daarvoor niet voldoende om dit met zekerheid vast te kunnen stellen. Dit zou een forse extra belasting van de strafrechtketen betekenen.
Overigens kan er bij boetes die worden opgelegd op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften, indien er in beroep wordt gegaan, in bepaalde gevallen wel rekening gehouden worden met de draagkracht van de betrokkenen

Vraag 12

Bent u bereid om de boetes onder de wet Mulder te maximeren tot 150 euro en voor hogere boetes dit onder te brengen in het strafrecht, zodat daar rekening kan worden gehouden met draagkracht of een dagboetestelsel kan worden ingevoerd?

Het overhevelen van alle boetes onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften met een bedrag boven de 150 euro naar het strafrecht, betekent een forse extra belasting van de strafrechtketen. De strafrechtketen is nu al overbelast. Dit zal er daarom naar verwachting toe leiden dat steeds meer zaken niet tijdig afgehandeld kunnen worden of uiteindelijk zelfs eindigen in een sepot. Hiermee komt de efficiënte en effectieve sanctionering die we nu met de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften kennen, in gevaar. Bekend is dat hoe sneller een straf wordt opgelegd hoe groter het effect ervan is. Ook zouden hiermee redelijk lichte verkeerszaken andere zaken, bijvoorbeeld zedenzaken of ondermijningszaken, in het strafrechtketen verdringen. Bovendien kan er, zoals ook vermeld in het antwoord op vraag 11, bij boetes die worden opgelegd op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften, indien er in beroep wordt gegaan, in bepaalde gevallen nu ook al rekening gehouden worden met de draagkracht van de betrokkenen.

Vraag 13

Bent u bereid om te onderzoeken hoe inkomensafhankelijke boetes op zwaardere overtredingen voor een systeem zouden kunnen zorgen waarin boetes een veel minder grote last leggen op het inkomen van lagere inkomens, gezien de scheve verhoudingen nu?

Zwaardere overtredingen worden in het strafrecht afgedaan. Door rechters wordt bij het opleggen van de sanctie veelal al rekening gehouden met de draagkracht van de verdachte. Tegen het introduceren van inkomensafhankelijke boetes voor de zwaarste overtredingen binnen de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriftengelden dezelfde argumenten als in het antwoord op vraag 11 benoemd.

Vraag 14

Wilt u kijken naar het invoeren van een kosteloze betalingsherinnering voor de betaling van boetes, net als wordt geëist van private schuldeisers en zoals geadviseerd door het Wetenschappelijk Onderzoek- en Datacentrum (WODC) in 2020? (Kamerstuk 29 279, nr. 593)

Het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in de Kamerbrief over de geüpdatete Rijksincassovisie aangekondigd dat de mogelijkheid van het standaard versturen van een kosteloze betalingsherinnering onderdeel uitmaakt van het hiervoor genoemde onderzoek naar de doelmatigheid van ophogingen.7

Vraag 15

Kunt u aangeven hoeveel er is gevorderd aan aanmaningen vorig jaar, hoeveel verzekeringsboetes er zijn uitgeschreven en hoeveel er is gevorderd aan initiële boetes en uiteindelijk is gevorderd na aanmaningen? Kunt u de verzekeringsboetes uitsplitsen naar de boetes voor langzaamrijdende landbouwvoertuigen?

Sanctie
Aantal Wahv-boetes (2023)
Totaal initieel boetebedrag (in euro’s1)
Totaalbedrag eerste wettelijke verhoging (in euro’s2)
Totaalbedrag tweede wettelijke verhoging (in euro’s3)
Alle Wahv-boetes
Wahv-boetes voor alle categorieën onverzekerde voertuigen
Wahv-boetes voor langzaamrijdende landbouwvoertuigen
Deze bedragen zijn exclusief de wettelijke administratiekosten en inclusief inmiddels ingetrokken verkeersboetes en vernietigde verkeersboetes na ingesteld bij het Openbaar Ministerie op de peildatum 7 april 2024.
Dit bedrag komt bovenop het nog te betalen boetebedrag en de administratiekosten.
Dit bedrag komt bovenop het openstaande, verhoogde boetebedrag.
Gelet op de peildatum (7 april 2024) kan het vorderingsbedrag aan boetes nog onderhevig zijn aan wijzigingen en is op dit moment nog niet voor alle boetes uit 2023 al een eerste of tweede aanmaning gestuurd (indien de opgelegde boete en administratiekosten niet tijdig en/of volledig wordt betaald).8

Vraag 16

Klopt het dat de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften op dit moment voor het eerst in zijn geheel wordt geëvalueerd en wanneer kunnen wij de resultaten van dit onderzoek verwachten?

Ja, dit klopt. Het WODC start binnenkort met de evaluatie van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften. De uitkomsten van het onderzoek worden in 2025 verwacht.

Vraag 17

Wordt er in de lopende evaluatie ook gekeken naar de vraag of de rechtsbescherming van mensen in de loop der jaren voldoende is gewaarborgd bij het gebruik van deze wet? Zo niet, op welke manier wordt dat dan in kaart gebracht?

Ja. Het doel van de invoering van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften was om vereenvoudiging aan te brengen in de wijze van afdoening van enkele veelvoorkomende verkeersovertredingen van lichte aard. Eén van de uitgangspunten bij de invoering was dat de nieuwe wijze van handhaving diende om een deugdelijke rechtsbescherming van de betrokkene te waarborgen. In de evaluatie wordt gekeken of deze doelstelling behaald is.

Vraag 18

Komt er met deze evaluatie ook een antwoord op de vraag hoeveel mensen gegijzeld zijn, of de verhoogde aanmaningen nog in de verhouding staan tot het vergrijp, hoe vaak auto’s buiten gebruik zijn gesteld en vernietigd zijn, en welke alternatieven er zijn voor dwangmaatregelen of hoge (inkomsenafhankelijke) geldboetes?

Nee. Deze wetsevaluatie ziet op de bredere vraag of de afdoening van verkeersvoorschriften conform de doelen van de wet gebeurt en of zowel de inrichting van de wet zelf als de uitvoering daarvan efficiënt en effectief zijn. Zoals bij de beantwoording van vraag 9 is aangegeven, is door het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid een onderzoek aangekondigd naar de doelmatigheid van ophogingen. Daarbij wordt in kaart gebracht welke ophogingen tijdens het invorderingstraject kunnen ontstaan en worden opties verkend om de schuldenoploop te verminderen. De aanmaningen bij verkeersboetes worden in dit onderzoek meegenomen.

Vraag 1

Bent u bekend met de vele nieuwsberichten in het hele land waarin zorgen over asfaltcentrales geuit worden?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Heeft u contact met omwonenden van asfaltcentrales door het hele land die zich zorgen maken over hun gezondheid? Raadpleegt u onder andere Bewonersinformatieplatform Asfalt Stinkt Landelijk? Zo ja, wat neemt u mee uit deze gesprekken?

Het ministerie heeft contact met het Landelijk Platform Asfalt Stinkt. In een gesprek zijn de zorgen die omwonenden hebben aan de orde geweest. Ik vind het belangrijk dat deze gesprekken worden gevoerd, en waardeer het dat omwonenden de tijd nemen om hierover in gesprek te gaan. Het bevestigt voor mij dat de dialoog tussen overheid, bedrijven en omwonenden aandacht verdient. De acties zoals uitgezet in de Actieagenda Industrie en Omwonenden2 dragen daar aan bij.

Vraag 3

Op welke wijze worden omwonenden actief betrokken bij beleid rondom asfaltcentrales? Hoe wordt inspraak georganiseerd? Worden omwonenden bijvoorbeeld actief gewezen op internetconsultaties over regelgeving omtrent asfaltcentrales? Worden zij betrokken bij de totstandkoming van adviesdocumenten over de beste beschikbare technieken (BBT)?

Vergunningverlening, toezicht en handhaving rondom asfaltcentrales is aan het lokaal bevoegd gezag. Lokaal bevoegd gezag organiseert hierbij inspraak naar eigen inzicht. Ik ben als Staatssecretaris verantwoordelijk voor wet- en regelgeving met betrekking tot asfaltcentrales. Met betrekking tot de wetswijziging die nu voorligt, is er, zoals gebruikelijk, ook kans geweest voor een ieder om daarop te reageren via de openbare internetconsultatie. In contacten met omwonenden over de asfaltcentrales is daar ook op gewezen.
Informatiedocumenten over best beschikbare technieken (BBT) zijn documenten waar een vergunningverlener onder andere rekening mee moet houden bij het beoordelen van een vergunningaanvraag en het opstellen van een vergunning voor een milieubelastende activiteit. Bij het opstellen van deze informatiedocumenten worden omwonenden niet betrokken, het zijn documenten met technische informatie en gaan niet over een specifieke bedrijfssituatie. Deze informatiedocumenten gaan over veiligheid, water en bodem. In Europese context worden informatiedocumenten opgesteld in het kader van BBT. Daarover staat in de richtlijn Industriële Emissies dat de Commissie uitwisseling van informatie organiseert tussen de lidstaten, betrokken bedrijfstakken en niet-gouvernementele organisaties die zich inzetten voor milieubescherming.
In het geval van asfaltcentrales zijn er geen BBT-maatregelen die in wet- of regelgeving zijn vastgelegd. Dit komt omdat asfaltfabrieken geen bedrijven zijn in het kader van het besluit risico zware ongevallen (BRZO) en dat er voor asfaltfabrieken ook geen Europees afgesproken documenten zijn over de best beschikbare technieken om emissies te reduceren (Best Beschikbare Technieken (BBT) – referentiedocument (BREF)).
Omgevingsdienst NL heeft wel een adviesrapport opgesteld over de aanpak van de uitstoot van asfaltcentrales. BBT is een klein onderdeel van dat rapport. Dit adviesdocument wordt in 2024 herzien vanwege de inwerkingtreding van de Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving. Daarbij wordt het BBT ook meegenomen.
Het is vervolgens aan lokaal bevoegd gezag om te bepalen hoe dit adviesrapport wordt meegenomen in de taken met betrekking tot vergunningverlening, toezicht en handhaving.

Vraag 4

Bent u zich er bewust van dat omgevingsdiensten verschillende eisen stellen aan hoe vaak asfaltcentrales emissiegegevens moeten aanleveren? Deelt u de mening dat er alleen adequaat kan worden gehandhaafd als emissies frequent worden gemeten? Zo nee, waarom niet?

In de voorliggende wetswijziging wordt een minimaal meetregime voorgesteld voor de stoffen PAK’s en benzeen die vrijkomen bij asfaltproductie. Het voorstel beschrijft dat voor elke asfaltcentrale het verplicht wordt in elk geval één keer per jaar PAK’s en benzeen te meten en daarover te rapporteren. Dit geeft duidelijkheid aan bedrijven, overheden en omwonenden. Het bevoegd gezag kan daarvan afwijken, door meer metingen te verplichten of zelf metingen uit te voeren. Hoe lokaal bevoegd gezag hun toezicht op de asfaltcentrales vorm geeft binnen de geldende kaders, is aan het lokaal bevoegd gezag.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met continue metingen, bijvoorbeeld middels infrafrood- of «Photo Ionisatie Detector (PID)»-technieken, het inzicht in de emissies van asfaltcentrales kunnen verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid continumeting verplicht te stellen?

Bij het voorschrijven van het meetregime in de regelgeving wordt per component zorgvuldig afgewogen welk meetregime voldoende controlemogelijkheden biedt. De zwaarte van het meetregime is afhankelijk van de schadelijkheid van de component en hoeveelheid emissie van de component die vrijkomt. Het continue meten is het zwaarste meetregime waarbij aan de norm NEN-EN14181 voldaan moet worden. Deze norm schrijft een uitgebreide kwaliteitsborging voor op vier verschillende niveaus. Dat maakt continue meting heel erg duur. Als er twijfels zijn over het continu voldoen aan de emissiegrenswaarde, kan het bevoegd gezag via maatwerk aanvullende eisen stellen. In dat geval kan bijvoorbeeld worden gekozen om naast de periodieke metingen een indicatieve continue infrarood- of «Photo Ionisatie Detector (PID)»-techniek te installeren.

Vraag 6

Bent u bekend met het bericht «Doorbraak over omstreden Deventer Asfaltcentrale, grotere én schonere centrale stap dichterbij»?2

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 7

Denkt u dat de net afgesloten intentieovereenkomst wel gaat leiden tot nieuwbouw, in tegenstelling tot de vorige intentieovereenkomst met de asfaltfabriek?

Deze vragen gaan specifiek over de situatie in de gemeente Deventer. De gemeente is daar het bevoegd gezag. Ik doe daar derhalve geen uitspraken over.

Vraag 8

Welke vervolgstappen bent u van plan te zetten in het geval dat deze overeenkomst niet leidt tot nieuwbouw?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoeveel extra energie kost het wanneer er asfalt wordt geproduceerd bij regen waardoor de grondstof nat is, omdat er een dak boven ontbreekt?

Op basis van een verkennende studie uitgevoerd voor het transitiepad Duurzame Wegverharding wordt geschat dat een kwart van het energiegebruik van een asfaltcentrale nodig is om grondstoffen te drogen. Het effect van overkapping van materialen op het energiegebruik is niet exact bekend maar de verwachting is dat overkapping een aanzienlijke verlaging van het energiegebruik tot gevolg heeft.

Vraag 10

Hoeveel asfaltfabrieken hebben op dit moment geen dak boven hun grondstoffen, en in welke mate verwaaien de grondstoffen ter plekke? Bent u bereid direct aan te dringen op een overkapping van grondstoffen?

Zoals in het antwoord op vraag 9 is aangegeven, is de verwachting dat overkapping een aanzienlijke verlaging van het energieverbruik tot gevolg heeft. Ik moedig het gebruik daarvan daarom daarvan. Er zijn echter ook haken en ogen aan het verplichten van een overkapping. Nadeel is de extra kostprijs voor de loods, die groot genoeg moet zijn om toe te laten dat de vrachtwagens die de granulaten aanvoeren hun laadbak kunnen oprichten om te lossen ofwel geschikt moeten zijn voor het lossen van materialen vanuit binnenvaartschepen. Ook moet er voldoende ruimte zijn op het terrein voor de overdekte opslag. Het gebruik van zeil of ander doek om hopen granulaten af te dekken, vraagt veel arbeid als die dagelijks een of meerdere keren moeten worden aangebracht of worden verwijderd, wat economisch nadelig kan uitvallen.
Met het ingaan van de Omgevingswet is bepaald dat stoffen in de stuifklasse S4 (waar bepaalde grondstoffen voor asfaltcentrales onder vallen) ook in een gesloten ruimte moeten worden opgeslagen en verwerkt. Dat is de hoofdlijn. Hiervan kan alleen worden afgeweken indien de kosten voor een gesloten ruimte niet in verhouding staan en stofemissies ook met bevochtigen gereduceerd kunnen worden. Dan kan een bevoegd gezag maatwerk verlenen.
Er geldt een overgangsrecht van twee jaar, dus het bevoegd gezag heeft twee jaar de tijd om te beoordelen of er maatwerk verleend wordt en buitenopslag/buiten werken toegestaan wordt waarbij andere stofreducerende maatregelen genomen worden.

Vraag 11

Speelt energieverbruik en uitstoot van giftige stoffen een rol in de aanbestedingen die uw ministerie uitschrijft ten behoeve van de aanleg van rijkswegen? Zo nee, bent u met mij van mening dat dat zo snel mogelijk moet worden ingevoerd?

Energiegebruik en uitstoot van giftige stoffen worden meegenomen in de MilieuKostenIndicator (MKI) die meeweegt in de gunning van onderhoudsprojecten op rijkswegen. Energiegebruik komt veelal tot uitdrukking in het milieueffect klimaatverandering, uitstoot giftige stoffen leidt tot een score op toxiciteit (humaan, zoetwater, zout water en bodem). Weging van deze en andere milieueffecten die met een levenscyclusanalyse berekend worden, leidt tot een waarde van de MKI.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de resultaten van de afspraken in het kader van het Emissions Trading System (ETS) met de asfaltfabrieken?3

Omdat asfaltfabrieken onder het ETS vallen, zijn ze verplicht om hun broeikasgasemissies te monitoren en hiervoor jaarlijks voldoende emissierechten in te leveren. Het beschikbare aantal emissierechten in het ETS neemt jaarlijks af waarmee ook de broeikasgasemissies dalen en de klimaatdoelen kunnen worden behaald. In 2023 is de Nederlandse broeikasgasuitstoot onder het ETS in totaal met 13% gedaald. Dit getal is een gemiddelde van alle ETS bedrijven, dus naast asfaltfabrieken ook overige industrie en elektriciteitscentrales.

Vraag 13

Bent u bereid tijdens de grote opdracht A1 tussen Apeldoorn en Twello, waarvoor de fabriek in Deventer het asfalt gaat leveren, extra toezicht te houden op het productieproces?

Toezicht op de asfaltcentrales is belegd bij bevoegd gezag, in dit geval de gemeente.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u in het Wob-verzoek van RTL Nieuws aangaf dat er in 2014 drie meldingen in Eccairs gedaan zijn over Oekraïne? (bron brief J&V 2209023)

Het Wob-verzoek is mij bekend.

Vraag 2

Kunt u per melding aangeven wanneer de melding gedaan is (wanneer het opgenomen is in Eccairs), wanneer het voorval plaatsvond waarop de melding betrekking had, wanneer de melding internationaal gedeeld is en wat de inhoud van de melding was?

Over het door de vragenstellers genoemde onderwerp is een procedure aanhangig bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.1 Daarin staat mijn besluit centraal om de gevraagde meldingen niet te verstrekken, omdat er op grond van de Verordening (EU) 376/20142 een bijzondere regeling geldt, die zich daartegen verzet. In mijn bestreden besluit is uiteengezet dat deze regeling als rechtsgevolg heeft dat de in de nationale gegevensbanken opgeslagen informatie alleen kan worden meegedeeld aan belanghebbenden zoals gedefinieerd in bijlage II3 bij die verordening en alleen mag worden gebruikt voor het in stand houden of verbeteren van de veiligheid van de luchtvaart. In de lopende rechtszaak heeft het Hof van Justitie van de EU een prejudicieel advies gegeven over de uitleg van Verordening (EU) 376/2014. Met de antwoorden van het Europese Hof is nog geen einde gekomen aan de procedure. De Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State zet aan de hand daarvan de procedure in die zaak voort en doet later een definitieve uitspraak. Omdat deze procedure nog loopt, kan verder geen informatie worden verstrekt. Het onderwerp van het geschil is juist de vertrouwelijkheid van informatie zoals geregeld in Verordening (EU) 376/2014. Op dit moment is dus alleen het prejudicieel advies van het Hof bekend, waarbij het Hof de «strikte vertrouwelijkheid» heeft benadrukt voor alle informatie over voorvallen die de nationale autoriteiten verzamelen of opstellen in het kader van het stelsel van toezicht en controle om de luchtvaartveiligheid te verbeteren. De consequenties van het delen van informatie, de interpretatie van «strikt vertrouwelijk» en daarmee de zorgvuldige duiding van het belang van de Staat, kunnen pas na afronding van de procedure voldoende overzien worden. Na de afronding van de procedure zal worden bezien hoe de Tweede Kamer hierover nader te informeren. Naar verwachting zal de Raad van State in het derde kwartaal van dit jaar uitspraak doen.

Vraag 3

Kunt u de drie Eccairs-meldingen (die door Nederland gedaan zijn) ter inzage leggen bij de Kamer, desnoods vertrouwelijk?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waarom heeft u de informatie geweigerd onder verordening EU 376/2014, die pas in 2015 in werking getreden is, terwijl de meldingen betrekking hebben op 2014?

Voor het juridisch kader wordt u verwezen naar rechtsoverweging 10 van de verwijzingsuitspraak van de ABRvS van 29 juni 2022, ECLI:NL:RVS:2022:1814.4 Daarin staat dat Verordening (EU) 376/2014 ten tijde van de besluitvorming in 2018 onderdeel van het relevante toetsingskader was.

Vraag 5

Indien u ze niet ter inzage kunt leggen bij de Tweede Kamer, kunt u dan aangeven welk belang van de Staat (de enige uitzonderingsgrond van artikel 68 Grondwet) zich daartegen verzet?

Zie het antwoord op vragen 2 en 3. Na de afronding van de procedure van de Raad van State zal worden bezien hoe de Tweede Kamer hierover nader te informeren.

Vraag 6

Indien u het belang van de Staat inroept, wilt u dan aan de ministerrraad voorleggen of dat terecht gebeurt en de redenen geven waarom het in belang van de Staat is om hier geen mededelingen over te doen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Indien Kamerleden geen inzage krijgen in de Eccairs-meldingen en hoe de meldingen gegaan zijn, hoe kunnen zij dan vaststellen of het Eccairs-systeem naar behoren werkt en of zij er bijvoorbeeld op zouden moeten aandringen om de regels te veranderen?

De Verordening (EU) 376/2014 bevat diverse voorzieningen die het juiste functioneren van het Eccairs systeem moeten waarborgen. In dat kader ondersteunt de Europese toezichthouder voor een veilige burgerluchtvaart (EASA) de Europese Commissie bij het monitoren van de juiste toepassing door de lidstaten van de «common aviation safety requirements» die in deze verordening inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart zijn opgenomen. EASA houdt door middel van audits toezicht op de werking van het Eccairs-systeem bij de lidstaten, waaronder in Nederland. De Kamer kan uiteraard op de hoogte gehouden worden van de uitkomsten van dat toezicht.

Vraag 8

Bent u ervan de hoogte dat uw ambtsvoorgangers het volgende hebben meegedeeld aan de Kamer: «Er is door de ILT opnieuw gekeken of Eccairs in het voorjaar van 2014 meldingen bevatte van Oekraïne. Eccairs bevatte in die periode ook meldingen van Oekraïne, maar die betreffen normale operationele voorvallen (birdstrikes, lasers, procedurefouten, klemmende koffers, e.d.) zonder verband met de situatie rond het neerhalen van vlucht MH17»? (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2597)

Ja.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van welke meldingen er voor 17 juli 2014 waren in het Eccairs-systeem, waarop dit antwoord gebaseerd is?

Zie het antwoord op vragen 2 en 3. Na de afronding van de procedure van de Raad van State zal worden bezien hoe de Tweede Kamer hierover nader te informeren.

Vraag 10

Kunt u de ILT opnieuw laten kijken in Eccairs en kijken welke meldingen er tussen 1 januari 2014 en 15 augustus 2014 in Eccairs gedaan zijn over Oekraine en aangeven welke meldingen betrekking hebben op de veiligheid van het luchtruim boven Oekraïne? Kunt u een lijst geven met die meldingen (waarbij de melder geanonimiseerd is)?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Waren/zijn er meer meldingen over de veiligheid van het luchtruim van Oekraïne, die in 2014 wel in Eccairs gezet zijn? Zo ja, welke zijn dat dan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgen dat alle meldingen die hierboven gevraagd zijn, opgenomen worden in het MH17-archief (hotspot)?

De meldingen zoals door u aangegeven vallen onder de vereisten van de Verordening EU 376/2014 en zijn dienovereenkomstig vertrouwelijk geregistreerd. Voor zover er een samenloop is met de MH17-documenten wordt ook daarvoor toegezien op een vertrouwelijke registratie.

Vraag 13

Kunt u de brief die op 28 september 2022 bij de regeling van werkzaamheden gevraagd is over MH17 aan de Kamer doen toekomen met een precies antwoord op elke vraag?

Uit navraag blijkt dat het gaat om de vragen die door leden De Roon (PVV) en Omtzigt zijn gesteld tijdens de regeling van werkzaamheden van 28 september 2021 in plaats van 2022:
Lid De Roon (PVV) vraagt een brief van het kabinet waarin een drietal onderwerpen worden behandeld:
Lid Omtzigt voegt hieraan toe in deze brief een toelichting van de regering te willen met uitleg waarom deze stukken naar aanleiding van een Wob-verzoek worden gedeeld nog voor de gang naar de rechter, maar niet naar parlementariërs worden verzonden. Daarnaast wil lid Omtzigt antwoord van de regering op de vraag of deze stukken gedeeld zijn met de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Voor de antwoorden op bovenstaande vragen wordt verwezen naar de brief hierover van de Minister van Justitie en Veiligheid, mede namens de Minister van Buitenlandse Zaken en de Minister van Infrastructuur en Waterstaat van 17 november 2021 (kst 33 997, nr. 169).

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Op 18 april 2024 is aan de Kamer een uitstelbrief voor beantwoording van de vragen gestuurd. De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het zeer kwalijk is dat er nog 800.000 kilo afval van de MSC Zoe op de bodem van de beschermde Waddenzee ligt?1

De Waddenzee is een zeer waardevol natuurgebied en moet beschermd worden. Het betreft overigens ladingrestanten in de Noordzee en niet in de Waddenzee, maar afval hoort niet in zee, welke zee dan ook.
Nadat de MSC ZOE begin 2019 342 containers verloor op de Noordzee ten noorden van de Waddeneilanden in Nederland en Duitsland hebben er in 2019 uitvoerige bergingswerkzaamheden plaatsgevonden. Na het incident is alles op alles gezet om zoveel als mogelijk is op te ruimen van de ruim 3 miljoen kilo aan goederen die verloren ging. Hierbij is ruim driekwart van de lading teruggevonden en opgeruimd langs de kust en op de Noordzee. De 800 ton ladingrestanten van de MSC ZOE die niet konden worden terug gevonden liggen verspreid over een zeer groot gebied (Nederlands en Duits gebied), en het betreft naar verwachting kleine objecten in kleine hoeveelheden. Die zijn moeilijk vindbaar vanwege de dynamiek van de zeebodem en daardoor ook nagenoeg niet te bergen. Het effect van verder zoeken en opruimen is zeer beperkt, en vergt onevenredig veel (milieubelastende) inspanning en kosten.
Na het incident met de MSC ZOE is verder een verkenning uitgevoerd van de ecologische effecten op de lange termijn. De resultaten laten zien dat er geen significante negatieve effecten zijn van de onderzochte microplastics op de (bodem)ecologie van de Waddenzee en Noordzee.
Indien er toch ladingresten van de MSC ZOE worden teruggevonden of aanspoelen op stranden, zijn er in de overeenkomst met de reder afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan eventuele toekomstige opruimingen. Zie daarvoor het antwoord bij vraag 5.

Vraag 2

Waarom heeft u ervoor gekozen om de zogenaamde Master Target List, een lijst waardoor het opruimen van dit afval gerichter kan, jarenlang achter te houden?

De Master Target List is eigendom van MSC, de reder, en was bestemd om onder toezicht van Rijkswaterstaat doelgericht de bergingswerkzaamheden te kunnen verrichten. MSC weigerde de Master Target List ter beschikking te stellen aan anderen dan Rijkswaterstaat. MSC heeft daarvoor geen redenen aangevoerd.
Op de bodem van de Noordzee bevindt zich maritiem erfgoed zoals scheepswrakken. Bij de bergingsoperatie is de zeebodem gescand en daarbij zijn mogelijke locaties van erfgoed in beeld gekomen. Het openbaar maken ervan zou mogelijk kunnen leiden tot roof van cultureel erfgoed. De weigering van MSC om de Master Target List met derden te delen had om deze reden de steun van Rijkswaterstaat.
In juni 2023 is bij Rijkswaterstaat een verzoek op grond van de Wet open overheid ingediend waarin om openbaarmaking van de Master Target List wordt gevraagd. Dat resulteerde in de publicatie van de Master Target List en andere informatie op 21 december 2023, waarbij locatiegegevens slechts gedeeltelijk werden vrijgegeven vanwege erfgoedbelangen. Eventuele vertrouwelijkheid van bedrijfsgegevens heeft in dat besluit geen rol gespeeld. Naar aanleiding van een bezwaarschriftprocedure is komen vast te staan dat de Wet open overheid in dit geval geen grond biedt voor weigering vanwege erfgoedbelangen.

Vraag 3

Heeft u in de afgelopen jaren de rederij van de MSC Zoe verzocht om de lijst openbaar te maken? Zo ja, welke inzet heeft u hierin getoond? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u toelichten welke vertrouwelijke bedrijfsgegevens in het geding zouden zijn nu de plekken waar afval is gevonden bekend zijn? Weegt dit volgens u op tegen de milieuschade die is ontstaan en voortduurt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoe verhoudt het feit dat deze gegevens altijd bekend zijn geweest zich tot de keuze om het resterende afval tot zwerfvuil te verklaren en de inspanningsverplichting aan de rederij van de MSC Zoe te beëindigen?

Zoals eerder ook mondeling toegelicht bij het CD Maritiem op 8 februari 2024, is het niet zo dat de ladingrestanten van de MSC Zoe tot zwerfafval zijn verklaard. In de praktijk blijkt echter dat het opsporen en bergen van dit afval niet zinvol is. Bij het beëindigen van de bergingsoperatie is vastgesteld dat de verhouding tussen de (milieu)lasten en de verwachte opbrengst ongunstig zou zijn.
De Master Target List is een belangrijk hulpmiddel geweest om in 2019 ladingresten van de MSC ZOE te kunnen bergen. De Master Target List geeft echter géén inzicht de locatie van de circa 800 ton lading van de MSC ZOE die nooit werd teruggevonden. Dit wordt hieronder toegelicht.
Na de ramp is in 2019 uitvoerig de zeebodem van een groot gebied (3.000 vierkante km – equivalent van de Provincie Utrecht) gescand. Dit leidde tot identificatie van ongeveer 6.000 mogelijke objecten of delen van objecten («targets») op de Nederlandse en Duitse Noordzee. Dat er veel targets werden gevonden was te verwachten aangezien dit deel van de Noordzee al eeuwenlang wordt gebruikt voor scheepvaart en visserij. De 6.000 targets zijn vastgelegd op de Master Target List. Een derde van deze targets bleek van de MSC ZOE afkomstig en deze zijn vervolgens geborgen. De rest bestond uit een brede groep van mogelijkheden, zoals verloren visnetten, scheepswrakken, verloren ankers en ankerkettingen, objecten die van nature voorkomende zoals stenen, of bleken toch geen object te zijn maar afwijkende, natuurlijke, vormen van de zeebodem. Deze zaken bevinden zich naar verwachting nog steeds op de zeebodem maar het zijn, voor zover dat kan worden nagegaan, dus géén ladingrestanten van de MSC ZOE.
Vanwege de lading van de MSC ZOE die niet kon worden teruggevonden zijn er in de overeenkomst die bij de beëindiging van de bergingsoperatie met MSC is gesloten afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan het Fishing for Litter programma, aan eventuele toekomstige bergingen op zee en voor het opruimen van MSC ZOE-lading die alsnog op de stranden zou kunnen aanspoelen. Rijkswaterstaat heeft uit deze gelden in 2023 een financiële bijdrage gedaan van € 70.000 aan project CleanupXL van de Waddenvereniging. Ook is een grootscheepse schoonmaakactie van plastic korrels op Terschelling uit deze gelden betaald. Over besteding van het resterende budget zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de Waddengemeenten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het resterende afval alsnog moet wordengeborgd?

Afval hoort niet in zee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is na het incident met MSC ZOE is zo veel als mogelijk opgeruimd. De bergingsactiviteiten van de ramp met MSC ZOE zijn daarmee afgerond.
Ook de komende jaren zal het Fishing For Litter (FFL) project ondersteund worden. Daarmee wordt afval ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt waaronder ook resterend afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is en waardoor de Noordzeebodem schoner wordt.

Vraag 7

Welke ruimte geeft de openbaarmaking van deze Master Target List en deze publicatieplicht tot het verplichten van de reder om het afval alsnog te bergen?

De afwikkeling en bergingsactiviteiten van de ramp met MSC zijn definitief afgerond. De reder heeft aan zijn verplichtingen voldaan en kan niet tot verdere berging worden verplicht. De Kamer is hier over geïnformeerd2.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn de objecten(delen) op de Master Target List die niet al in 2019 werden geborgen niet afkomstig van de MSC ZOE. Het gaat hooguit gedeeltelijk om afval, zoals resten van visnetten, maar bijvoorbeeld ook om stenen. Verder is het waarschijnlijk dat vijf jaar na dato objecten zijn verplaatst of dieper onder het zand zijn geraakt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 en vraag 5, zou verder zoeken naar afval en het bergen ervan veel inspanning vragen maar weinig opleveren.
Komende jaren zal ondersteuning worden gegeven aan het project Fishing For Litter (FFL), waarmee afval wordt ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt, waaronder ook afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is. Mitigatie van CO2-uitstoot is daarbij niet aan de orde.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dit afval alsnog te bergen? Zo ja, op welke manier en met welke middelen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een resultaatverplichting toezeggen om deze hoeveelheden afval, zoals ook inzichtelijk op de Master Target List, alsnog te bergen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Welke mitigerende maatregelen kunnen hierbij genomen worden om de CO2-uitstoot van de bergingsoperatie te verkleinen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Waarom alle nieuwe auto's na 6 juli heel irritant gaan piepen als je 1 kilometer te hard rijdt»1, «Auto moet gaan piepen als je harder dan de maximumsnelheid rijdt: nog de nodige haken en ogen aan rijhulp»2 en «Verplichte intelligent speed assistance: dit moet je weten»3?

Vraag 2

Klopt het dat vanaf 7 juli 2024 in alle nieuwe auto's de «Intelligente Snelheidsassistentie»/«Intelligence Speed Assistance» (ISA), waarmee auto’s gaan piepen bij snelheidsovertredingen, verplicht wordt vanwege EU-wetgeving?

Vraag 3

In hoeverre bent u het ermee eens dat maatregelen voor verkeersveiligheid van groot belang zijn, maar dat nieuwe systemen geen grote foutmarge mogen hebben en dat rekening gehouden moet worden met gebruikservaring van automobilisten?

Vraag 4

Welk bewezen effect heeft deze nieuwe regel op het omlaag brengen van het aantal verkeersslachtoffers?

Vraag 5

Klopt het dat het systeem nog onvoldoende goed werkt om juist verkeersveiligheid te bevorderen?

Vraag 6

In welke mate kan een niet goed functionerend ISA-systeem juist contraproductief werken voor de verkeersveiligheid?

Vraag 7

Herkent u de signalen dat ISA nog lang niet altijd goed werkt, bijvoorbeeld wanneer een snelheidsbord op een naastgelegen weg staat of wanneer de camera een verkeersbord verkeerd leest?

Vraag 8

Hoe beoordeelt u dat in de praktijk de verbinding tussen de informatie in de auto en de daadwerkelijk toegestane snelheid vaak niet blijkt te kloppen, waardoor plotselinge situaties op de weg kunnen ontstaan die gevaarlijk kunnen zijn?

Vraag 9

Hoe beoordeelt u dat de irritaties in de praktijk vanwege het niet goed functioneren van het systeem contraproductief zouden kunnen werken?

Vraag 10

Hoe duidt u de door de ANWB geplaatste kanttekening dat ISA pas ingevoerd zou moeten worden wanneer een databank met snelheidslimieten bestaat die compleet actueel is?

Vraag 11

Is het toegestaan voor autofabrikanten om een marge in te bouwen, zodat niet bij een snelheidsovertreding van 1 kilometer per uur een auto gaat piepen? Wat vindt u daarvan?

Vraag 12

Welke stappen worden gezet om te voorkomen dat het systeem niet goed functioneert?

Vraag 13

Welke stappen worden gezet om het systeem goed te laten functioneren?

Vraag 14

Is bekend wat ISA en andere verplichte maatregelen zoals Lane Assist betekenen voor de aanschafprijs van auto’s?

Vraag 15

Blijven de data die worden verzameld door de ISA eigendom van de automobilist?

Vraag 16

Is ingeregeld dat de data van de automobilist alleen kunnen worden gebruikt door de Europese Unie (EU), autofabrikanten of andere bedrijven als de automobilist hiervoor expliciet toegang heeft verleend?

Vraag 17

Bent u bereid om, gezien het feit dat voor autobedrijven niet altijd duidelijk is welke rijhulpsystemen op een auto zitten, wat tevens de uitleg en voorlichting aan een consument voor het juiste gebruik van een rijhulpsysteem lastig maakt, een registratiesysteem te verkennen waarbij voor autobedrijven inzichtelijk is welke rijhulpsystemen op een auto zitten?

Vraag 18

Kunt u daarbij de mogelijkheid meenemen om de registratie van rijhulpsystemen automatisch mee te nemen bij de versnelde kentekenregeling?

Vraag 19

Welke stappen onderneemt u om het juiste gebruik en de bekendheid van de aanwezige rijhulpsystemen onder alle autobezitters te stimuleren?

Vraag 20

Kunnen we, omdat rijhulpsystemen het beste werken als ze door automobilisten ook op de juiste manier worden gebruikt en niet frustreren, het gebruik van rijhulpsystemen beter monitoren?

Vraag 21

Bent u bereid om over de monitoring met de RDW en de ADAS-alliantie (Advanced Driver Assistance Systems) het gesprek aan te gaan?

Vraag 1

Klopt het dat in 2021 in de gehele EU de nieuwe wetgeving van de European Union Aviation Safety Agency (EASA) voor drones is ingevoerd? Klopt het voorts dat er in deze wetgeving een uitzonderingspositie wordt aangehouden voor zogenaamde «state operators» – in Nederland zijn dat de politie, brandweer en douane – waardoor zij conform deze EASA-regelgeving als state operators buiten het zicht van de piloot (Beyond Visual Line of Sight (BVLOS)) mogen vliegen? Is deze EASA-regelgeving volledig van kracht in Nederland?

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de constatering dat ondanks het maatschappelijke belang van hun werkzaamheden, politie en brandweer niet of nauwelijks BVLOS mogen vliegen? Waarom mogen zij dat niet? Biedt de EASA-wetgeving hier geen ruimte voor?

Vraag 3

Welke criteria handhaaft de Inspectie Leefomgeving en Transport om toestemming te verlenen voor het BVLOS vliegen? Moeten state operators, zoals de politie, voor elke BVLOS-operatie een aparte aanvraag doen?

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe dit in andere landen in de Europese Unie is geregeld? Kunnen state operators daar wel zonder beperkingen BVLOS vliegen?

Vraag 5

Klopt het dat er commerciële partijen zijn die wel toestemming hebben om BVLOS te vliegen en daarbij ook hun eigen vluchten mogen goedkeuren? Bent u het ermee eens dat het vreemd is dat zij dit kunnen, maar Nederlandse state operators niet?

Vraag 6

Klopt het dat de politie rondom Twente Airport een oefening gaat doen met BVLOS vliegen? Wordt deze proef breder in Nederland uitgevoerd?

Vraag 7

In hoeverre is het mogelijk om het gebruik van drones (alsmede BVLOS vliegen met drones) door state operators onder dezelfde regelgeving te laten vallen als het gebruik van andere luchtvaartvoertuigen door de politie?

Vraag 1

Bent u bekend met de keuze van Duitsland om de vliegbelasting met ruim 20 procent te verhogen en deze afstandsafhankelijk te maken?1

Vraag 2

Hoe waardeert u de diverse categorieën die Duitsland hiervoor toepast?

Vraag 3

Heeft Duitsland in Europa de samenwerking opgezocht met andere lidstaten om eensgezind een dergelijke belastingwijziging door te voeren? Zo ja, wat is de reactie van Nederland hierop geweest?

Vraag 4

Wat is de stand van zaken om op Europees niveau een (gedifferentieerde) vliegbelasting in te voeren waardoor verschillen in vliegbelasting door lidstaten worden opgeheven?

Vraag 5

Bent u het eens dat met een afstandsafhankelijke vliegbelasting een eerlijkere prijs voor de maatschappelijke kosten van vliegen wordt betaald dan met een vlakke vliegbelasting?

Vraag 6

Hoe waardeert u de verschillende soorten vliegbelastingen die worden toegepast in buurlanden waar veelal een differentiatie bestaat in de belasting? Waarom loopt Nederland hierin achter?

Vraag 7

Wat zou het effect zijn van het invoeren van een gedifferentieerde vliegbelasting op het aantal vluchten en de geluidsbelasting van deze vliegtuigbewegingen?

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige vliegbelasting, maar ook eventuele toekomstige aanpassingen, ook moeten gelden voor transferpassagiers aangezien dit vliegen op korte afstanden ontmoedigt en de koppeling tussen vliegen en de trein op het Europese continent financieel aantrekkelijker te maakt?

Vraag 9

Welke stappen zijn er gezet sinds in februari alternatieven voor de huidige vliegbelasting zijn gepresenteerd in fiche F09 bij het rapport «Belastingen in maatschappelijk perspectief: Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel»?2

Vraag 10

Welke variant van de in dit fiche genoemde alternatieven heeft hierbij uw voorkeur? Kunt u dat toelichten?

Vraag 11

Welke stappen zijn er gezet sinds u in het commissiedebat Luchtvaart (incl. Verduurzaming luchtvaart) heeft aangegeven dat u de wens heeft om in te zetten op «harmonisatie» van vliegbelasting met de ons omringende landen, zoals Duitsland?

Vraag 12

Uit eerder onderzoek blijkt dat elke euro die wordt geïnvesteerd in het Nationaal Groeifonds ongeveer zes euro oplevert, hierbij gaat het onder andere over het project «Luchtvaart in Transitie». Wat is het rendement wanneer de opbrengsten van de huidige en van de in het fiche gepresenteerde alternatieven worden ingezet in het innoveren van de luchtvaart? Wat levert dit op voor het Nederlandse verdienvermogen?

Vraag 13

Indien er wordt gekozen om de vlakke vliegbelasting de komende vier jaar te handhaven of de vliegbelasting af te schaffen, wat is daarvan het effect op de CO2-reductie doelstellingen voor de luchtvaart? Wat is hiervan het gevolg voor de geluidsnormen? Wat is daarvan het effect op de staatskas?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «CJIB heeft 3000 vaste klanten: «zitten tijdbommen tussen»»?1

Vraag 2

Deelt u de analyse dat bij ernstige recidive bij overtreding van maximumsnelheden en andere verkeersvoorschriften sprake is van een aanzienlijk hogere kans om betrokken te raken bij verkeersongevallen?

Vraag 3

Deelt u de mening dat het wenselijk is om ernstige recidive onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften eerder en strenger aan te pakken?

Vraag 4

Klopt het dat de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften wordt geëvalueerd? Zo ja, wanneer wordt deze evaluatie afgerond en met de Kamer gedeeld?

Vraag 5

Wordt in het kader van de genoemde evaluatie, in samenhang met het strafrechtelijke spoor, bezien wat de mogelijkheden zijn om recidive eerder en strenger aan te pakken?

Vraag 6

In hoeverre is het juridisch mogelijk om bij ernstige recidive, bijvoorbeeld meer dan 20–30 verkeersovertredingen per jaar, via de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften fors hogere boetes op te leggen? Klopt het dat het juridisch niet onmogelijk is, gelet op de verantwoordelijkheid van de kentekenhouder voor juist gebruik van zijn voertuig?

Vraag 7

In hoeverre is het juridisch mogelijk om een tijdelijke rijontzegging op te leggen als sprake is van een nader vast te stellen mate van recidive bij forse snelheidsovertredingen onder de Wet administratieve handhaving verkeersvoorschriften? Klopt het dat het juridisch niet onmogelijk is, mede gelet op de wijze waarop hier in Duitsland mee omgegaan wordt?

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om over te gaan op een strafbeschikking als sprake is van een nader vast te stellen mate van recidive bij forse snelheidsovertredingen onder de Wet administratieve handhaving verkeersvoorschriften?

Vraag 9

Bent u bereid te bezien hoe ernstige recidive onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften eerder en strenger aangepakt kan worden?

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid (29 mei a.s.)?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Explosieve stijging aantal incidenten in trein Zwolle-Emmen»?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gegeven dat het aantal incidenten met zwartrijden en het aantal gevallen van mishandeling en bedreiging van treinpersoneel in het eerste kwartaal van dit jaar fors is gestegen ten opzichte van de, toen al zorgwekkende, situatie in 2023?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen u in de afgelopen jaren samen met de provincie als concessieverlener met het vervoersbedrijf Arriva heeft getroffen om de overlast en agressie tegen te gaan? Welke menskracht en financiële middelen heeft u ter beschikking gesteld om deze aanpak te ondersteunen?

Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Vakbond voor Rijdend Personeel, waaronder Machinisten, Conducteurs, Medewerkerkers Tickets & Service en Veiligheid & Service (VVMC) dat de aanpak niet het gewenste resultaat oplevert, mede omdat er geen controles meer plaatsvinden op de stations?

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de provincie Overijssel dat de «vliegende brigades» die het treinpersoneel ondersteunen wel succesvol zijn? Is voor deze aanpak voldoende capaciteit beschikbaar in verhouding tot de ernst van het probleem?

Vraag 6

Bent u bereid met Arriva in gesprek te gaan over cameratoezicht in treinen op de Vechtdallijn Zwolle-Emmen vanwege de grote overlast, naast de bodycams voor het treinpersoneel?

Vraag 7

Hoeveel aanhoudingen zijn er in het afgelopen jaar (2023) en in het eerste kwartaal van 2024 verricht, welke sancties zijn er vervolgens opgelegd, en voor welke overtredingen en/of misdrijven?

Vraag 8

Bent u bereidt de mogelijkheden van een algemeen OV-verbod voor notoire zwartrijders te onderzoeken, dat geldt voor alle OV-bedrijven in Nederland?

Vraag 9

Klopt de suggestie dat de toename van het aantal incidenten met name wordt veroorzaakt door zogeheten «veiligelanders» uit het AZC in Ter Apel?

Vraag 10

Welke mogelijkheden ziet u om strenger op te treden tegen asielzoekers die veroordeeld zijn voor overlast, bedreiging of geweld? In welke mate en bij welke veroordelingen worden veroordeelden overgeplaatst naar een handhavings- en toezichtslocatie? Welke mogelijkheden ziet u binnen het geldend recht om maatregelen zoals overplaatsing en een aangescherpte meldplicht te intensiveren?

Vraag 1

Wat zijn volgens u de belangrijkste conclusie voor het beleid die getrokken moeten worden uit de drie recente vonnissen met betrekking tot de handhavingsprocedures van Schiphol, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport?1

Vraag 2

Gaat u in mogelijk volgende vergelijkbare gevallen rond andere vergunningen en activiteiten wél handhaven, nu de rechter heeft geoordeeld dat het afwijzen van de handhavingsverzoeken in al deze gevallen onterecht was?

Vraag 3

Klopt het dat de luchthavens van Eindhoven en Rotterdam stikstofrechten van boeren uitkopen om hun eigen emissies en deposities alsnog te legaliseren?

Vraag 4

Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de motie-Van der Plas c.s. (Kamerstuk 36 200 XII, nr. 104) die expliciet vraagt om dit niet te doen? Hoe verhoudt dit zich tot de natuurdoelstellingen, legalisatie van PAS-melders, de stikstofbank en regie of afspraken met provincies?

Vraag 5

Heeft u hierover overleg gevoerd met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat of de betrokken provincies? Werken de provincies hieraan mee?

Vraag 6

Welke andere grote projecten vertrouwen op het hebben of verkrijgen van voldoende stikstofruimte op basis van landelijke generieke maatregelen? Wat is het vooruitzicht voor deze projecten en activiteiten nu de rechter het landelijke generieke beleid onvoldoende vindt?

Vraag 7

Kunt u de Kamer een lijst met projecten doen toekomen waarvan de deposities gemitigeerd zouden moeten worden door landelijk generiek beleid en lopen hier handhavingsverzoeken op?

Vraag 8

Wat betekent het gegeven dat de rechter generieke maatregelen onvoldoende vindt voor de juridische kansen van een algemene drempelwaarde voor stikstofemissies?

Vraag 9

Gaat u in beroep tegen deze uitspraken?

Vraag 1

Bent u bekend met de mishandeling, waarover op 23 april 2024 door onder andere de Volkskrant is gepubliceerd, waaruit blijkt dat het Openbaar Ministerie (OM) 6 maanden gevangenisstraf eist, waarvan drie maanden voorwaardelijk, tegen twee Eritreeërs die op 13 september 2023 een NS-conducteur op het station in Schagen hebben mishandeld?

Vraag 2

Bent u bekend met de aard van deze mishandeling, die bestond uit het bijten van de conducteur waarbij tevens op hem is ingestoken met een schroevendraaier waardoor hij gewond is geraakt?

Vraag 3

Bent u ermee bekend met dat deze vorm van mishandeling is strafbaar gesteld in artikel 302 van het Wetboek van Strafrecht (zware mishandeling) en als het een poging betreft: artikel 302 in relatie tot artikel 45 Wetboek van Strafrecht, op genoemde misdrijven is een maximum gevangenisstraf gesteld van respectievelijk 8 jaar (zware mishandeling) en 5 jaar en 4 maanden (poging tot zware mishandeling)?

Vraag 4

De straf die in deze zaak door het OM is geëist komt overeen met de minimale strafeis die door het OM in principe moet worden geëist (gevangenisstraf vanaf 6 maanden) op grond van haar eigen Strafvorderingsrichtlijn 2019R008: het gebruiken van een steekwapen of een als zodanig aan te merken voorwerp waarbij sprake is van zwaarder letsel en er tevens sprake is van recidive. Voor wat betreft de recidive blijkt uit de publicaties in de media dat beide Eritreeërs al eerder zijn veroordeeld voor openlijke geweldpleging en het beledigen van en verzetten tegen een ambtenaar. Is bent u bekend met de genoemde strafvorderingsrichtlijn 2019R008?

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom u met deze Strafvorderingsrichtlijn akkoord is gegaan nu daaruit blijkt dat de daarin te eisen straffen ver onder het strafmaximum liggen zoals door de wetgevende macht is vastgelegd in het Wetboek van Strafrecht?

Vraag 6

De lage strafeis van het OM in deze casus wekt bij de gemiddelde burger in Nederland onbegrip en ergernis op; bent u bereid daarom het WODC opdracht te geven tot een onderzoek naar de effecten van de in de Strafvorderingsrichtlijnen voorgeschreven strafeisen op de wil en bedoeling van de wetgever die veel hogere maximumstraffen op de delicten heeft gezet dan in de Strafvorderingsrichtlijnen zijn opgenomen en waarbij ook gekeken wordt wat het effect van de strafeis van het OM is op de hoogte van de straf die door de rechter uiteindelijk wordt opgelegd?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vervangen spoor Vroomshoop kost mogelijk miljoenen»?1

Vraag 2

Hoe verhouden deze maatschappelijke kosten zich tot uw inspanningen om dergelijke calamiteiten te voorkomen door preventief deze daken te vervangen?2

Vraag 3

Zijn er verzekeringen die de volledige schade na een brand in een pand met een asbestdak dekken, ook als het pand volledig afbrandt en asbesthoudende deeltjes verspreid zijn in de wijde omgeving?

Vraag 4

Bent u van mening dat er daarmee voldoende dekking is voor de te verwachten opruimkosten?

Vraag 5

Als de verzekering niet alles vergoedt en de eigenaar onvoldoende middelen heeft, wie betaalt dan de resterende (opruim)kosten?

Vraag 6

Kunt u ervoor zorgen dat er leningen beschikbaar komen voor het vervangen van asbestdaken van zowel particuliere als zakelijke eigenaren?

Vraag 7

Welke overige financiële en niet-financiële instrumenten zet u in om eigenaren te stimuleren en te ondersteunen om hun asbestdak snel te vervangen?

Vraag 8

Kunt u elke vraag afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de vele nieuwsberichten in het hele land waarin zorgen over asfaltcentrales geuit worden?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Heeft u contact met omwonenden van asfaltcentrales door het hele land die zich zorgen maken over hun gezondheid? Raadpleegt u onder andere Bewonersinformatieplatform Asfalt Stinkt Landelijk? Zo ja, wat neemt u mee uit deze gesprekken?

Het ministerie heeft contact met het Landelijk Platform Asfalt Stinkt. In een gesprek zijn de zorgen die omwonenden hebben aan de orde geweest. Ik vind het belangrijk dat deze gesprekken worden gevoerd, en waardeer het dat omwonenden de tijd nemen om hierover in gesprek te gaan. Het bevestigt voor mij dat de dialoog tussen overheid, bedrijven en omwonenden aandacht verdient. De acties zoals uitgezet in de Actieagenda Industrie en Omwonenden2 dragen daar aan bij.

Vraag 3

Op welke wijze worden omwonenden actief betrokken bij beleid rondom asfaltcentrales? Hoe wordt inspraak georganiseerd? Worden omwonenden bijvoorbeeld actief gewezen op internetconsultaties over regelgeving omtrent asfaltcentrales? Worden zij betrokken bij de totstandkoming van adviesdocumenten over de beste beschikbare technieken (BBT)?

Vergunningverlening, toezicht en handhaving rondom asfaltcentrales is aan het lokaal bevoegd gezag. Lokaal bevoegd gezag organiseert hierbij inspraak naar eigen inzicht. Ik ben als Staatssecretaris verantwoordelijk voor wet- en regelgeving met betrekking tot asfaltcentrales. Met betrekking tot de wetswijziging die nu voorligt, is er, zoals gebruikelijk, ook kans geweest voor een ieder om daarop te reageren via de openbare internetconsultatie. In contacten met omwonenden over de asfaltcentrales is daar ook op gewezen.
Informatiedocumenten over best beschikbare technieken (BBT) zijn documenten waar een vergunningverlener onder andere rekening mee moet houden bij het beoordelen van een vergunningaanvraag en het opstellen van een vergunning voor een milieubelastende activiteit. Bij het opstellen van deze informatiedocumenten worden omwonenden niet betrokken, het zijn documenten met technische informatie en gaan niet over een specifieke bedrijfssituatie. Deze informatiedocumenten gaan over veiligheid, water en bodem. In Europese context worden informatiedocumenten opgesteld in het kader van BBT. Daarover staat in de richtlijn Industriële Emissies dat de Commissie uitwisseling van informatie organiseert tussen de lidstaten, betrokken bedrijfstakken en niet-gouvernementele organisaties die zich inzetten voor milieubescherming.
In het geval van asfaltcentrales zijn er geen BBT-maatregelen die in wet- of regelgeving zijn vastgelegd. Dit komt omdat asfaltfabrieken geen bedrijven zijn in het kader van het besluit risico zware ongevallen (BRZO) en dat er voor asfaltfabrieken ook geen Europees afgesproken documenten zijn over de best beschikbare technieken om emissies te reduceren (Best Beschikbare Technieken (BBT) – referentiedocument (BREF)).
Omgevingsdienst NL heeft wel een adviesrapport opgesteld over de aanpak van de uitstoot van asfaltcentrales. BBT is een klein onderdeel van dat rapport. Dit adviesdocument wordt in 2024 herzien vanwege de inwerkingtreding van de Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving. Daarbij wordt het BBT ook meegenomen.
Het is vervolgens aan lokaal bevoegd gezag om te bepalen hoe dit adviesrapport wordt meegenomen in de taken met betrekking tot vergunningverlening, toezicht en handhaving.

Vraag 4

Bent u zich er bewust van dat omgevingsdiensten verschillende eisen stellen aan hoe vaak asfaltcentrales emissiegegevens moeten aanleveren? Deelt u de mening dat er alleen adequaat kan worden gehandhaafd als emissies frequent worden gemeten? Zo nee, waarom niet?

In de voorliggende wetswijziging wordt een minimaal meetregime voorgesteld voor de stoffen PAK’s en benzeen die vrijkomen bij asfaltproductie. Het voorstel beschrijft dat voor elke asfaltcentrale het verplicht wordt in elk geval één keer per jaar PAK’s en benzeen te meten en daarover te rapporteren. Dit geeft duidelijkheid aan bedrijven, overheden en omwonenden. Het bevoegd gezag kan daarvan afwijken, door meer metingen te verplichten of zelf metingen uit te voeren. Hoe lokaal bevoegd gezag hun toezicht op de asfaltcentrales vorm geeft binnen de geldende kaders, is aan het lokaal bevoegd gezag.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met continue metingen, bijvoorbeeld middels infrafrood- of «Photo Ionisatie Detector (PID)»-technieken, het inzicht in de emissies van asfaltcentrales kunnen verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid continumeting verplicht te stellen?

Bij het voorschrijven van het meetregime in de regelgeving wordt per component zorgvuldig afgewogen welk meetregime voldoende controlemogelijkheden biedt. De zwaarte van het meetregime is afhankelijk van de schadelijkheid van de component en hoeveelheid emissie van de component die vrijkomt. Het continue meten is het zwaarste meetregime waarbij aan de norm NEN-EN14181 voldaan moet worden. Deze norm schrijft een uitgebreide kwaliteitsborging voor op vier verschillende niveaus. Dat maakt continue meting heel erg duur. Als er twijfels zijn over het continu voldoen aan de emissiegrenswaarde, kan het bevoegd gezag via maatwerk aanvullende eisen stellen. In dat geval kan bijvoorbeeld worden gekozen om naast de periodieke metingen een indicatieve continue infrarood- of «Photo Ionisatie Detector (PID)»-techniek te installeren.

Vraag 6

Bent u bekend met het bericht «Doorbraak over omstreden Deventer Asfaltcentrale, grotere én schonere centrale stap dichterbij»?2

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 7

Denkt u dat de net afgesloten intentieovereenkomst wel gaat leiden tot nieuwbouw, in tegenstelling tot de vorige intentieovereenkomst met de asfaltfabriek?

Deze vragen gaan specifiek over de situatie in de gemeente Deventer. De gemeente is daar het bevoegd gezag. Ik doe daar derhalve geen uitspraken over.

Vraag 8

Welke vervolgstappen bent u van plan te zetten in het geval dat deze overeenkomst niet leidt tot nieuwbouw?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoeveel extra energie kost het wanneer er asfalt wordt geproduceerd bij regen waardoor de grondstof nat is, omdat er een dak boven ontbreekt?

Op basis van een verkennende studie uitgevoerd voor het transitiepad Duurzame Wegverharding wordt geschat dat een kwart van het energiegebruik van een asfaltcentrale nodig is om grondstoffen te drogen. Het effect van overkapping van materialen op het energiegebruik is niet exact bekend maar de verwachting is dat overkapping een aanzienlijke verlaging van het energiegebruik tot gevolg heeft.

Vraag 10

Hoeveel asfaltfabrieken hebben op dit moment geen dak boven hun grondstoffen, en in welke mate verwaaien de grondstoffen ter plekke? Bent u bereid direct aan te dringen op een overkapping van grondstoffen?

Zoals in het antwoord op vraag 9 is aangegeven, is de verwachting dat overkapping een aanzienlijke verlaging van het energieverbruik tot gevolg heeft. Ik moedig het gebruik daarvan daarom daarvan. Er zijn echter ook haken en ogen aan het verplichten van een overkapping. Nadeel is de extra kostprijs voor de loods, die groot genoeg moet zijn om toe te laten dat de vrachtwagens die de granulaten aanvoeren hun laadbak kunnen oprichten om te lossen ofwel geschikt moeten zijn voor het lossen van materialen vanuit binnenvaartschepen. Ook moet er voldoende ruimte zijn op het terrein voor de overdekte opslag. Het gebruik van zeil of ander doek om hopen granulaten af te dekken, vraagt veel arbeid als die dagelijks een of meerdere keren moeten worden aangebracht of worden verwijderd, wat economisch nadelig kan uitvallen.
Met het ingaan van de Omgevingswet is bepaald dat stoffen in de stuifklasse S4 (waar bepaalde grondstoffen voor asfaltcentrales onder vallen) ook in een gesloten ruimte moeten worden opgeslagen en verwerkt. Dat is de hoofdlijn. Hiervan kan alleen worden afgeweken indien de kosten voor een gesloten ruimte niet in verhouding staan en stofemissies ook met bevochtigen gereduceerd kunnen worden. Dan kan een bevoegd gezag maatwerk verlenen.
Er geldt een overgangsrecht van twee jaar, dus het bevoegd gezag heeft twee jaar de tijd om te beoordelen of er maatwerk verleend wordt en buitenopslag/buiten werken toegestaan wordt waarbij andere stofreducerende maatregelen genomen worden.

Vraag 11

Speelt energieverbruik en uitstoot van giftige stoffen een rol in de aanbestedingen die uw ministerie uitschrijft ten behoeve van de aanleg van rijkswegen? Zo nee, bent u met mij van mening dat dat zo snel mogelijk moet worden ingevoerd?

Energiegebruik en uitstoot van giftige stoffen worden meegenomen in de MilieuKostenIndicator (MKI) die meeweegt in de gunning van onderhoudsprojecten op rijkswegen. Energiegebruik komt veelal tot uitdrukking in het milieueffect klimaatverandering, uitstoot giftige stoffen leidt tot een score op toxiciteit (humaan, zoetwater, zout water en bodem). Weging van deze en andere milieueffecten die met een levenscyclusanalyse berekend worden, leidt tot een waarde van de MKI.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de resultaten van de afspraken in het kader van het Emissions Trading System (ETS) met de asfaltfabrieken?3

Omdat asfaltfabrieken onder het ETS vallen, zijn ze verplicht om hun broeikasgasemissies te monitoren en hiervoor jaarlijks voldoende emissierechten in te leveren. Het beschikbare aantal emissierechten in het ETS neemt jaarlijks af waarmee ook de broeikasgasemissies dalen en de klimaatdoelen kunnen worden behaald. In 2023 is de Nederlandse broeikasgasuitstoot onder het ETS in totaal met 13% gedaald. Dit getal is een gemiddelde van alle ETS bedrijven, dus naast asfaltfabrieken ook overige industrie en elektriciteitscentrales.

Vraag 13

Bent u bereid tijdens de grote opdracht A1 tussen Apeldoorn en Twello, waarvoor de fabriek in Deventer het asfalt gaat leveren, extra toezicht te houden op het productieproces?

Toezicht op de asfaltcentrales is belegd bij bevoegd gezag, in dit geval de gemeente.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe sof voor treinreizigers: Nederland verliest directe spoorverbinding met Zwitserland»?1

Ja, hier heb ik inderdaad kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het onacceptabel is dat er in tijden van klimaatcrisis internationale treinverbindingen verdwijnen in plaats van worden toegevoegd? Welke concrete stappen heeft u tot op heden gezet om nieuwe internationale verbindingen van de grond te krijgen en daarnaast bestaande verbindingen te behouden?

Ik hecht veel belang aan voldoende en goede internationale verbindingen voor treinreizigers. Door de internationale verbindingen meer aan de markt te laten, zullen treinvervoerders meer gestimuleerd worden om op de (middel)lange afstanden nieuwe internationale treinverbindingen aan te gaan bieden, als de verwachting is dat het voor groepen reizigers interessant is. Dat treinvervoerders daarvoor belangstelling hebben, is zichtbaar aan het grote aantal meldingen bij de ACM om internationale verbindingen aan te bieden in de komende jaren.
Met het werkprogramma Internationaal Spoor werken we met regionale overheden, de OV-sector en buitenlandse stakeholders om de internationale bereikbaarheid per spoor te verbeteren. Daarmee zijn de afgelopen jaren belangrijke stappen gezet. Zo is de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn met een halfuur verkort tot minder dan zes uur. Er rijden inmiddels vier rechtstreeks treinen per dag tussen Amsterdam en Londen. Met de bouw van een nieuwe terminal op Amsterdam Centraal zal het aantal reizigers dat gebruik kan maken van die treinen naar verwachting sterk toenemen. Verder gaat vanaf juni 2024 de Drielandentrein rijden, waarbij de huidige verbindingen tussen Maastricht en Luik en tussen Maastricht en Aken gekoppeld worden. NS en NMBS werken daarnaast samen aan een versnelling en frequentieverhoging van de verbinding Amsterdam-Brussel vanaf december 2024.

Vraag 3

Wat is uw eerste reactie op het per 15 juli wegvallen van de bijna honderd jaar oude internationale treinverbinding tussen Nederland en Zwitserland?

Tot eind van dit jaar valt de verbinding naar Basel onder de huidige HRN-concessie. Ik sta daarom ook in overleg met NS over de gevolgen voor de concessie. Het feit dat de rechtstreekse verbinding verdwijnt per 15 juli a.s. heeft te maken met omvangrijke werkzaamheden tussen Frankfurt en Karlsruhe in de zomer en dit najaar. NS en DB zetten in die periode in op het bieden van een goede overstap richting Basel om zo de extra reistijd te beperken.
Vanaf 2025 worden de internationale verbindingen aan de markt overgelaten. Het is met open toegang primair aan de vervoerders om tot een passend aanbod voor reizigers te komen.
Het is natuurlijk spijtig dat een rechtstreekse treindienst naar Basel verdwijnt. In plaats van een rechtstreekse trein naar Basel komt er een nieuwe, rechtstreekse trein naar München, een bestemming die volgens de vervoerders in trek is en veel reizigers heeft vanuit Nederland. Overigens hebben NS en DB aangegeven dat Basel vanaf Amsterdam wel rechtstreeks bereikbaar blijft via de nachttrein. Zij hebben ook verzekerd dat gedurende de dag, via een goede overstap in Mannheim, met ongeveer dezelfde reistijd als de huidige directe verbinding Basel per trein goed bereikbaar blijft vanuit Nederland.

Vraag 4

Bent u bereid het gesprek aan te gaan met de betrokken spoorbedrijven en de Duitse en Zwitserse overheden om samen alles op alles te zetten om de bijna honderd jaar oude verbinding tussen Nederland en Zwitserland te behouden? Welke stappen gaat de NS zetten om het vervallen van de verbinding Amsterdam-Basel te voorkomen?

Om de vraag van de reiziger beter af te stemmen op het vervoersaanbod, is besloten om de internationale langeafstandsverbindingen vanaf 1 januari 2025 in open toegang tot stand te laten komen. Deze werkwijze geldt al in veel landen om ons heen. In deze nieuwe setting zie ik mijn rol vooral in het zorgen dat er mogelijkheden zijn om internationale verbindingen aan te bieden, waarbij een level playing field bestaat voor alle vervoerders.

Vraag 5

Klopt het dat het laten vervallen van de verbinding naar Basel niet de voorkeur had van de NS? Waarom heeft de NS zelf geen ambitie en materieel om dergelijke internationale treinverbindingen op te zetten?

In partnerschap met DB rijdt NS de treinen van en naar Duitsland en verder. Dit gebeurt nu al deels in open toegang en vanaf 2025 volledig in open toegang. NS en DB zien de vraag naar München stijgen en willen graag tegemoetkomen aan deze vraag.
NS heeft eerder al gemeld dat vanaf 2024 de eerste nieuwe (door DB aangeschafte) ICE3-neo treinen op de route naar Frankfurt en verder zullen gaan rijden. Momenteel wordt de toelatingsprocedure doorlopen, in opdracht van DB. Daarnaast worden door NS 12 ICNG-stellen ingericht zodat deze ook kunnen rijden in Duitsland. Momenteel wordt hiervoor een testbedrijf doorlopen in Duitsland.

Vraag 6

Hoeveel reizigers maakte jaarlijks gebruik van de verbinding tussen Amsterdam en Basel? Tot hoeveel extra vliegbewegingen zal het wegvallen van deze verbinding leiden?

Over de exacte cijfers van het aantal treinreizigers beschik ik niet, ook omdat het hier gaat om bedrijfsgevoelige informatie van verschillende vervoerders in verschillende landen welke bijvoorbeeld in Duitsland nu al in open toegang rijden.
Gelet op het feit dat de reistijd naar Basel (inclusief overstap) niet veel zal veranderen en daarnaast een nieuwe rechtstreekse verbinding wordt toegevoegd naar een nieuwe bestemming (München), die ook potentie heeft voor substitutie van luchtvaart naar trein, zal naar verwachting het totale effect op het aantal vliegbewegingen positief zijn.

Vraag 7

Overwegende dat uit berekeningen van de website EcoPassenger blijkt dat een treinreiziger tussen Amsterdam en Basel 25 kilo broeikasgassen uitstoot, terwijl een vliegreiziger 121 kilo aan broeikasgassen uitstoot, wat is de totale klimaatschade van het wegvallen van de verbinding tussen Amsterdam en Basel?

In haar onderzoek naar de substitutie van luchtvaart naar trein uit 2023 heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laten zien dat zowel Basel als München relevante en kansrijke locaties zijn voor de transitie van luchtvaart naar trein. München komt in de KiM-studie zelfs op de 4e plek bij kansrijke herkomst-bestemmingsrelaties na Londen, Parijs en Kopenhagen en wordt ook gezien als kansrijk voor transferreizigers. De bereikbaarheid per trein van beide bestemmingen zal onder meer na de werkzaamheden van komend jaar tussen Frankfurt en Mannheim nog verder verbeteren. De KIM-studie laat zien dat met alle variabelen in acht genomen (reistijdverkorting, ticketprijzen, etc.) er in 2040 mogelijk 64.000 reizen naar Basel gesubstitueerd kunnen worden (vliegtuig naar trein) en 104.000 naar München.

Vraag 8

Overwegende dat nieuwe spoorbedrijven staan te springen om nieuwe internationale verbindingen op te zetten, bent u bereid om met alle mogelijke aanbieders van internationale treinreizen samen te komen en een actieagenda op te stellen om zo snel mogelijk te komen tot nieuwe internationale verbindingen?

Met het werkprogramma Internationaal Spoor zet ik mij reeds actief in om vervoerders actief te faciliteren. Daarbij houd ik ook rekening met het feit dat vanaf 2025 internationale verbindingen in open toegang zijn en dus de wijze van sturen vanuit overheden verandert, ook in wisselwerking tussen verschillende vervoerders. Met de bouwstenen voor een strategie breng ik de mogelijkheden om deze aanpak te intensiveren of uit te breiden in kaart, waarbij de keuzes wel voor een nieuwe regering zijn.

Vraag 9

Welke maatregelen kunt u op korte termijn nemen om mogelijke nieuwe aanbieders van internationale treinen te ondersteunen? Bent u bereid om samen met uw Europese collega’s de mogelijkheid te verkennen om nationale spoorwegbedrijven wagons en treinen te laten verhuren aan potentiële nieuwe spoorwegbedrijven?

In aanvulling op de verschillende zaken, die ik reeds beschreven heb, blijf ik in gesprek met aanbieders van internationale treinen. Ik zie mijn rol daarbij vooral in het bieden van een gelijk speelveld voor alle partijen en het zorgen dat de belangen van reizigers geborgd zijn. De Europese spooragenda voor internationaal personenvervoer per spoor zal ik blijven ondersteunen.
Wat betreft de beschikbaarheid van materieel zie ik vooral een rol bij vervoerders zelf, zeker ook in de context van open toegang. De pilots in het kader van het EU Actieplan voor internationale railverbindingen kunnen hier ook relevante input voor opleveren voor wat betreft de rol van de Commissie als ook de lidstaten.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het zeer kwalijk is dat er nog 800.000 kilo afval van de MSC Zoe op de bodem van de beschermde Waddenzee ligt?1

De Waddenzee is een zeer waardevol natuurgebied en moet beschermd worden. Het betreft overigens ladingrestanten in de Noordzee en niet in de Waddenzee, maar afval hoort niet in zee, welke zee dan ook.
Nadat de MSC ZOE begin 2019 342 containers verloor op de Noordzee ten noorden van de Waddeneilanden in Nederland en Duitsland hebben er in 2019 uitvoerige bergingswerkzaamheden plaatsgevonden. Na het incident is alles op alles gezet om zoveel als mogelijk is op te ruimen van de ruim 3 miljoen kilo aan goederen die verloren ging. Hierbij is ruim driekwart van de lading teruggevonden en opgeruimd langs de kust en op de Noordzee. De 800 ton ladingrestanten van de MSC ZOE die niet konden worden terug gevonden liggen verspreid over een zeer groot gebied (Nederlands en Duits gebied), en het betreft naar verwachting kleine objecten in kleine hoeveelheden. Die zijn moeilijk vindbaar vanwege de dynamiek van de zeebodem en daardoor ook nagenoeg niet te bergen. Het effect van verder zoeken en opruimen is zeer beperkt, en vergt onevenredig veel (milieubelastende) inspanning en kosten.
Na het incident met de MSC ZOE is verder een verkenning uitgevoerd van de ecologische effecten op de lange termijn. De resultaten laten zien dat er geen significante negatieve effecten zijn van de onderzochte microplastics op de (bodem)ecologie van de Waddenzee en Noordzee.
Indien er toch ladingresten van de MSC ZOE worden teruggevonden of aanspoelen op stranden, zijn er in de overeenkomst met de reder afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan eventuele toekomstige opruimingen. Zie daarvoor het antwoord bij vraag 5.

Vraag 2

Waarom heeft u ervoor gekozen om de zogenaamde Master Target List, een lijst waardoor het opruimen van dit afval gerichter kan, jarenlang achter te houden?

De Master Target List is eigendom van MSC, de reder, en was bestemd om onder toezicht van Rijkswaterstaat doelgericht de bergingswerkzaamheden te kunnen verrichten. MSC weigerde de Master Target List ter beschikking te stellen aan anderen dan Rijkswaterstaat. MSC heeft daarvoor geen redenen aangevoerd.
Op de bodem van de Noordzee bevindt zich maritiem erfgoed zoals scheepswrakken. Bij de bergingsoperatie is de zeebodem gescand en daarbij zijn mogelijke locaties van erfgoed in beeld gekomen. Het openbaar maken ervan zou mogelijk kunnen leiden tot roof van cultureel erfgoed. De weigering van MSC om de Master Target List met derden te delen had om deze reden de steun van Rijkswaterstaat.
In juni 2023 is bij Rijkswaterstaat een verzoek op grond van de Wet open overheid ingediend waarin om openbaarmaking van de Master Target List wordt gevraagd. Dat resulteerde in de publicatie van de Master Target List en andere informatie op 21 december 2023, waarbij locatiegegevens slechts gedeeltelijk werden vrijgegeven vanwege erfgoedbelangen. Eventuele vertrouwelijkheid van bedrijfsgegevens heeft in dat besluit geen rol gespeeld. Naar aanleiding van een bezwaarschriftprocedure is komen vast te staan dat de Wet open overheid in dit geval geen grond biedt voor weigering vanwege erfgoedbelangen.

Vraag 3

Heeft u in de afgelopen jaren de rederij van de MSC Zoe verzocht om de lijst openbaar te maken? Zo ja, welke inzet heeft u hierin getoond? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u toelichten welke vertrouwelijke bedrijfsgegevens in het geding zouden zijn nu de plekken waar afval is gevonden bekend zijn? Weegt dit volgens u op tegen de milieuschade die is ontstaan en voortduurt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoe verhoudt het feit dat deze gegevens altijd bekend zijn geweest zich tot de keuze om het resterende afval tot zwerfvuil te verklaren en de inspanningsverplichting aan de rederij van de MSC Zoe te beëindigen?

Zoals eerder ook mondeling toegelicht bij het CD Maritiem op 8 februari 2024, is het niet zo dat de ladingrestanten van de MSC Zoe tot zwerfafval zijn verklaard. In de praktijk blijkt echter dat het opsporen en bergen van dit afval niet zinvol is. Bij het beëindigen van de bergingsoperatie is vastgesteld dat de verhouding tussen de (milieu)lasten en de verwachte opbrengst ongunstig zou zijn.
De Master Target List is een belangrijk hulpmiddel geweest om in 2019 ladingresten van de MSC ZOE te kunnen bergen. De Master Target List geeft echter géén inzicht de locatie van de circa 800 ton lading van de MSC ZOE die nooit werd teruggevonden. Dit wordt hieronder toegelicht.
Na de ramp is in 2019 uitvoerig de zeebodem van een groot gebied (3.000 vierkante km – equivalent van de Provincie Utrecht) gescand. Dit leidde tot identificatie van ongeveer 6.000 mogelijke objecten of delen van objecten («targets») op de Nederlandse en Duitse Noordzee. Dat er veel targets werden gevonden was te verwachten aangezien dit deel van de Noordzee al eeuwenlang wordt gebruikt voor scheepvaart en visserij. De 6.000 targets zijn vastgelegd op de Master Target List. Een derde van deze targets bleek van de MSC ZOE afkomstig en deze zijn vervolgens geborgen. De rest bestond uit een brede groep van mogelijkheden, zoals verloren visnetten, scheepswrakken, verloren ankers en ankerkettingen, objecten die van nature voorkomende zoals stenen, of bleken toch geen object te zijn maar afwijkende, natuurlijke, vormen van de zeebodem. Deze zaken bevinden zich naar verwachting nog steeds op de zeebodem maar het zijn, voor zover dat kan worden nagegaan, dus géén ladingrestanten van de MSC ZOE.
Vanwege de lading van de MSC ZOE die niet kon worden teruggevonden zijn er in de overeenkomst die bij de beëindiging van de bergingsoperatie met MSC is gesloten afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan het Fishing for Litter programma, aan eventuele toekomstige bergingen op zee en voor het opruimen van MSC ZOE-lading die alsnog op de stranden zou kunnen aanspoelen. Rijkswaterstaat heeft uit deze gelden in 2023 een financiële bijdrage gedaan van € 70.000 aan project CleanupXL van de Waddenvereniging. Ook is een grootscheepse schoonmaakactie van plastic korrels op Terschelling uit deze gelden betaald. Over besteding van het resterende budget zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de Waddengemeenten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het resterende afval alsnog moet wordengeborgd?

Afval hoort niet in zee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is na het incident met MSC ZOE is zo veel als mogelijk opgeruimd. De bergingsactiviteiten van de ramp met MSC ZOE zijn daarmee afgerond.
Ook de komende jaren zal het Fishing For Litter (FFL) project ondersteund worden. Daarmee wordt afval ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt waaronder ook resterend afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is en waardoor de Noordzeebodem schoner wordt.

Vraag 7

Welke ruimte geeft de openbaarmaking van deze Master Target List en deze publicatieplicht tot het verplichten van de reder om het afval alsnog te bergen?

De afwikkeling en bergingsactiviteiten van de ramp met MSC zijn definitief afgerond. De reder heeft aan zijn verplichtingen voldaan en kan niet tot verdere berging worden verplicht. De Kamer is hier over geïnformeerd2.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn de objecten(delen) op de Master Target List die niet al in 2019 werden geborgen niet afkomstig van de MSC ZOE. Het gaat hooguit gedeeltelijk om afval, zoals resten van visnetten, maar bijvoorbeeld ook om stenen. Verder is het waarschijnlijk dat vijf jaar na dato objecten zijn verplaatst of dieper onder het zand zijn geraakt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 en vraag 5, zou verder zoeken naar afval en het bergen ervan veel inspanning vragen maar weinig opleveren.
Komende jaren zal ondersteuning worden gegeven aan het project Fishing For Litter (FFL), waarmee afval wordt ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt, waaronder ook afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is. Mitigatie van CO2-uitstoot is daarbij niet aan de orde.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dit afval alsnog te bergen? Zo ja, op welke manier en met welke middelen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een resultaatverplichting toezeggen om deze hoeveelheden afval, zoals ook inzichtelijk op de Master Target List, alsnog te bergen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Welke mitigerende maatregelen kunnen hierbij genomen worden om de CO2-uitstoot van de bergingsoperatie te verkleinen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «Maastricht en provincie Limburg slepen Vlaanderen definitief voor rechter en eisen miljoenen voor schrappen tramlijn»?1

Vraag 2

Klopt het dat de Vlaamse regering zonder overleg (dus eenzijdig) heeft besloten het tramproject Maastricht-Hasselt te beëindigen? Wat is uw rol in dit dossier geweest?

Vraag 3

Klopt het dat Maastricht en de provincie Limburg 19,6 miljoen aan investeringen hebben gedaan hiervoor? Deelt u de mening dat dit voor deze beide partijen erg nadelig is dat zij zoveel geld hebben geïnvesteerd, terwijl hier nooit enig beoogd resultaat mee is bereikt?

Vraag 4

Klopt het dat de Vlaamse regering tot op heden nog geen afspraken heeft gemaakt om dit op een fatsoenlijke manier te regelen? Welke inzet is er van u in dit dossier geweest?

Vraag 5

Klopt het dat het Rijk een subsidie van 36,7 miljoen euro heeft verstrekt en dat de provincie Limburg u heeft verzocht om deze middelen voor andere regionale mobiliteitsprojecten in te kunnen gaan zetten? Zo nee, hoe zit dit dan wel?

Vraag 6

Bent u voornemens deze middelen in de regio aan andere bereikbaarheidsprojecten te verbinden en dit op korte termijn met de provincie Limburg af te spreken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Herinnert u zich dat u in het Wob-verzoek van RTL Nieuws aangaf dat er in 2014 drie meldingen in Eccairs gedaan zijn over Oekraïne? (bron brief J&V 2209023)

Het Wob-verzoek is mij bekend.

Vraag 2

Kunt u per melding aangeven wanneer de melding gedaan is (wanneer het opgenomen is in Eccairs), wanneer het voorval plaatsvond waarop de melding betrekking had, wanneer de melding internationaal gedeeld is en wat de inhoud van de melding was?

Over het door de vragenstellers genoemde onderwerp is een procedure aanhangig bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.1 Daarin staat mijn besluit centraal om de gevraagde meldingen niet te verstrekken, omdat er op grond van de Verordening (EU) 376/20142 een bijzondere regeling geldt, die zich daartegen verzet. In mijn bestreden besluit is uiteengezet dat deze regeling als rechtsgevolg heeft dat de in de nationale gegevensbanken opgeslagen informatie alleen kan worden meegedeeld aan belanghebbenden zoals gedefinieerd in bijlage II3 bij die verordening en alleen mag worden gebruikt voor het in stand houden of verbeteren van de veiligheid van de luchtvaart. In de lopende rechtszaak heeft het Hof van Justitie van de EU een prejudicieel advies gegeven over de uitleg van Verordening (EU) 376/2014. Met de antwoorden van het Europese Hof is nog geen einde gekomen aan de procedure. De Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State zet aan de hand daarvan de procedure in die zaak voort en doet later een definitieve uitspraak. Omdat deze procedure nog loopt, kan verder geen informatie worden verstrekt. Het onderwerp van het geschil is juist de vertrouwelijkheid van informatie zoals geregeld in Verordening (EU) 376/2014. Op dit moment is dus alleen het prejudicieel advies van het Hof bekend, waarbij het Hof de «strikte vertrouwelijkheid» heeft benadrukt voor alle informatie over voorvallen die de nationale autoriteiten verzamelen of opstellen in het kader van het stelsel van toezicht en controle om de luchtvaartveiligheid te verbeteren. De consequenties van het delen van informatie, de interpretatie van «strikt vertrouwelijk» en daarmee de zorgvuldige duiding van het belang van de Staat, kunnen pas na afronding van de procedure voldoende overzien worden. Na de afronding van de procedure zal worden bezien hoe de Tweede Kamer hierover nader te informeren. Naar verwachting zal de Raad van State in het derde kwartaal van dit jaar uitspraak doen.

Vraag 3

Kunt u de drie Eccairs-meldingen (die door Nederland gedaan zijn) ter inzage leggen bij de Kamer, desnoods vertrouwelijk?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waarom heeft u de informatie geweigerd onder verordening EU 376/2014, die pas in 2015 in werking getreden is, terwijl de meldingen betrekking hebben op 2014?

Voor het juridisch kader wordt u verwezen naar rechtsoverweging 10 van de verwijzingsuitspraak van de ABRvS van 29 juni 2022, ECLI:NL:RVS:2022:1814.4 Daarin staat dat Verordening (EU) 376/2014 ten tijde van de besluitvorming in 2018 onderdeel van het relevante toetsingskader was.

Vraag 5

Indien u ze niet ter inzage kunt leggen bij de Tweede Kamer, kunt u dan aangeven welk belang van de Staat (de enige uitzonderingsgrond van artikel 68 Grondwet) zich daartegen verzet?

Zie het antwoord op vragen 2 en 3. Na de afronding van de procedure van de Raad van State zal worden bezien hoe de Tweede Kamer hierover nader te informeren.

Vraag 6

Indien u het belang van de Staat inroept, wilt u dan aan de ministerrraad voorleggen of dat terecht gebeurt en de redenen geven waarom het in belang van de Staat is om hier geen mededelingen over te doen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Indien Kamerleden geen inzage krijgen in de Eccairs-meldingen en hoe de meldingen gegaan zijn, hoe kunnen zij dan vaststellen of het Eccairs-systeem naar behoren werkt en of zij er bijvoorbeeld op zouden moeten aandringen om de regels te veranderen?

De Verordening (EU) 376/2014 bevat diverse voorzieningen die het juiste functioneren van het Eccairs systeem moeten waarborgen. In dat kader ondersteunt de Europese toezichthouder voor een veilige burgerluchtvaart (EASA) de Europese Commissie bij het monitoren van de juiste toepassing door de lidstaten van de «common aviation safety requirements» die in deze verordening inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart zijn opgenomen. EASA houdt door middel van audits toezicht op de werking van het Eccairs-systeem bij de lidstaten, waaronder in Nederland. De Kamer kan uiteraard op de hoogte gehouden worden van de uitkomsten van dat toezicht.

Vraag 8

Bent u ervan de hoogte dat uw ambtsvoorgangers het volgende hebben meegedeeld aan de Kamer: «Er is door de ILT opnieuw gekeken of Eccairs in het voorjaar van 2014 meldingen bevatte van Oekraïne. Eccairs bevatte in die periode ook meldingen van Oekraïne, maar die betreffen normale operationele voorvallen (birdstrikes, lasers, procedurefouten, klemmende koffers, e.d.) zonder verband met de situatie rond het neerhalen van vlucht MH17»? (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2597)

Ja.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van welke meldingen er voor 17 juli 2014 waren in het Eccairs-systeem, waarop dit antwoord gebaseerd is?

Zie het antwoord op vragen 2 en 3. Na de afronding van de procedure van de Raad van State zal worden bezien hoe de Tweede Kamer hierover nader te informeren.

Vraag 10

Kunt u de ILT opnieuw laten kijken in Eccairs en kijken welke meldingen er tussen 1 januari 2014 en 15 augustus 2014 in Eccairs gedaan zijn over Oekraine en aangeven welke meldingen betrekking hebben op de veiligheid van het luchtruim boven Oekraïne? Kunt u een lijst geven met die meldingen (waarbij de melder geanonimiseerd is)?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Waren/zijn er meer meldingen over de veiligheid van het luchtruim van Oekraïne, die in 2014 wel in Eccairs gezet zijn? Zo ja, welke zijn dat dan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgen dat alle meldingen die hierboven gevraagd zijn, opgenomen worden in het MH17-archief (hotspot)?

De meldingen zoals door u aangegeven vallen onder de vereisten van de Verordening EU 376/2014 en zijn dienovereenkomstig vertrouwelijk geregistreerd. Voor zover er een samenloop is met de MH17-documenten wordt ook daarvoor toegezien op een vertrouwelijke registratie.

Vraag 13

Kunt u de brief die op 28 september 2022 bij de regeling van werkzaamheden gevraagd is over MH17 aan de Kamer doen toekomen met een precies antwoord op elke vraag?

Uit navraag blijkt dat het gaat om de vragen die door leden De Roon (PVV) en Omtzigt zijn gesteld tijdens de regeling van werkzaamheden van 28 september 2021 in plaats van 2022:
Lid De Roon (PVV) vraagt een brief van het kabinet waarin een drietal onderwerpen worden behandeld:
Lid Omtzigt voegt hieraan toe in deze brief een toelichting van de regering te willen met uitleg waarom deze stukken naar aanleiding van een Wob-verzoek worden gedeeld nog voor de gang naar de rechter, maar niet naar parlementariërs worden verzonden. Daarnaast wil lid Omtzigt antwoord van de regering op de vraag of deze stukken gedeeld zijn met de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Voor de antwoorden op bovenstaande vragen wordt verwezen naar de brief hierover van de Minister van Justitie en Veiligheid, mede namens de Minister van Buitenlandse Zaken en de Minister van Infrastructuur en Waterstaat van 17 november 2021 (kst 33 997, nr. 169).

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Op 18 april 2024 is aan de Kamer een uitstelbrief voor beantwoording van de vragen gestuurd. De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het boek «de Boetefabriek» van Merel van Rooy waarin is omschreven hoe verkeersboetes de Staat steeds meer zijn gaan opleveren?1

Ja.

Vraag 2

Als u terugkijkt op de verkeersboetesystematiek van Nederland in het licht van de analyse van Merel van Rooy, vindt u dan ook dat de overheid hiermee is doorgeslagen, met onnodig leed en schulden als gevolg?

Het is voor ieders veiligheid van belang dat verkeersdeelnemers zich aan de verkeersregels houden. Effectieve handhaving van die regels is hiervoor essentieel. Voor een optimaal effect van de verkeersboetes is het van belang dat ze snel en zeker worden geïnd. Vorig jaar zijn ongeveer 8,4 miljoen verkeersboetes op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften opgelegd. Het overgrote deel van de mensen (84%) betaalt hun boetes ook op tijd. Voor mensen die (meer) moeite hebben met het betalen van hun verkeersboete, is het van belang dat er voldoende goede mogelijkheden zijn voor betalingsregelingen, deze regelingen laagdrempelig worden aangeboden en daadwerkelijk worden benut. Dit is van groot belang om te voorkomen dat mensen in de schulden terechtkomen of bestaande schulden toenemen.
Het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) heeft hierin een belangrijke rol. Het CJIB int verkeersboetes zo persoonsgericht mogelijk en probeert zo mogelijk (meer) schulden te voorkomen. Hierin zijn de afgelopen jaren grote stappen gezet en het CJIB werkt continu aan kwalitatieve en passende dienstverlening zodat mensen aan hun financiële verplichtingen kunnen voldoen.

Vraag 3

Hoeveel mensen zijn er nu «gegijzeld» geweest door de wet Mulder in de periode 1993–2018 door het systeem en kunt u uitsluiten dat kinderen uit huis zijn geplaatst doordat hun ouder werd gegijzeld?

In de periode 1998–2018 is in 93.835 zaken gijzeling is toegepast. Aangezien voor één persoon in meerdere zaken gijzeling kan zijn toegepast, kan het aantal personen lager uitvallen. Op persoonsniveau is niet het aantal personen aan te geven dat gegijzeld is geweest in de periode 1998–2018, omdat persoonsgegevens zijn geschoond in deze zaken. De cijfers van voor 1998 zijn niet meer beschikbaar.
Wij hechten er verder aan te benadrukken dat gijzeling alleen kan worden toegepast nadat hiervoor door de rechter, na vordering van de officier van justitie, een machtiging is afgegeven. Voordat een machtiging wordt afgegeven, vindt een zitting plaats waarvoor betrokkene wordt opgeroepen. Tijdens deze zitting kan betrokkene zijn of haar persoonlijke omstandigheden toelichten.
Wij kunnen niet geheel uitsluiten dat kinderen destijds uit huis zijn geplaatst doordat hun ouder werd gegijzeld. Er zijn ons echter geen zaken bekend waarbij gijzeling tot een eventuele uithuisplaatsing heeft geleid.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat er vandaag de dag nog mensen betalen voor boetes waarvoor ze gegijzeld hebben gezeten en erkent u dat er sprake was van het grootschalig niet respecteren van de mensenrechten in deze gijzelingspraktijk zoals de Nationale ombudsman in 2015 concludeerde?

Ons is niet bekend dat er op dit moment mensen zijn die eerder gegijzeld zijn geweest en nu nog betalen voor de betreffende boete(s). Met de Nationale ombudsman zijn wij ervan doordrongen dat gijzeling een ultimum remedium is. Daarom is dit proces ook zorgvuldig ingericht met een rechterlijke toets van het gijzelingsverzoek van het Openbaar Ministerie.

Vraag 5

Erkent u dat er 25 jaar lang gegijzeld is geweest zonder dat de overheid naging of iemand wel kón betalen en wat gaat u doen om het leed te erkennen en waar mogelijk recht te zetten?

De in de beantwoording van vraag 3 genoemde rechterlijke toets van de vordering tot gijzeling is er altijd geweest, ook in de periode 1993 tot en met 2018. Ruim tien jaar geleden is meer aandacht voor de toepassing van gijzeling ontstaan. Dit mede naar aanleiding van het rapport van de Nationale ombudsman. Het rapport en de bijbehorende aanbevelingen hebben geleid tot verbetermaatregelen om te voorkomen dat mensen die niet konden betalen in aanmerking zouden kunnen komen voor gijzeling.2 Zo is het voor sancties op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften mogelijk gemaakt om in termijnen te betalen.
Het uitgangspunt is dat gijzeling niet wordt toegepast als iemand wel wil betalen, maar dat niet kan. Dit uitgangspunt is ook verankerd in het beleid van het Openbaar Ministerie en de beleidsregels van de Minister voor Rechtsbescherming. De betrokken overheidsinstanties moeten zich blijvend inspannen om zicht te krijgen op iemands situatie in de voorbereiding van de eventuele vordering tot gijzeling. Bij betalingsonmacht is het in het belang van de betrokkene dat hij zijn persoonlijke situatie toelicht of laat toelichten bij de rechter.

Vraag 6

Herkent u, net als Merel van Rooy het probleem dat mensen door geldproblemen niet verzekerd zijn en bent u bereid om te kijken hoe deze mensen voor een meer schappelijk tarief verzekerd kunnen zijn als het gaat om boetes in plaats van ze een duurdere verzekering aan te bieden?

Het afsluiten van de benodigde verzekering is een eigen verantwoordelijkheid van de burger. De premies worden bepaald door de verzekeringsmaatschappijen. Indien de premie (tijdelijk) niet betaald kan worden, kan de kentekenhouder ervoor kiezen om het voertuig te laten schorsen door de RDW. Het voertuig hoeft dan niet verzekerd te zijn. Ook hoeft voor het voertuig dan geen motorrijtuigenbelasting betaald te worden en het voertuig hoeft niet APK-goedgekeurd te zijn. Tijdens de schorsing mag het voertuig niet op de openbare weg staan of rijden.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat er volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) naar schatting 100.000 kinderen wonen in een gezin met een problematische schuld door een verkeersboete?

De cijfers van het CBS laten zien hoeveel procent van de huishoudens die kampen met problematische schulden – (onder meer) een of meerdere openstaande verkeersboetes heeft – en wat de gezinssamenstelling is. Dat wil echter niet zeggen dat de verhoogde verkeersboetes de oorzaak zijn van problematische schulden. De verkeersboetes kunnen ook zijn opgelegd en verhoogd nadat problematische schulden om andere redenen zijn ontstaan.
Uiteraard is het van belang dat ongeacht de oorzaak van problematische schulden, burgers zorgvuldig tegemoet worden getreden, zonder uit het oog te verliezen waarom verkeersboetes zijn opgelegd en dat deze moeten worden betaald. Het CJIB heeft hiervoor volop aandacht, onder meer door verkeersboetes persoonsgericht te innen.3 Deze werkwijze toont de betrokkenheid van het CJIB met betrekking tot de ambitie van dit kabinet om de toename van geldzorgen en armoede te voorkomen. Daar komt bij dat de grootste publieke schuldeisers, waaronder het CJIB, in het samenwerkingsverband Clustering Rijksincasso samenwerken om een bijdrage te leveren aan het ontzorgen en ondersteunen van mensen met betalingsproblemen, zodat zij zo veel als mogelijk kunnen voldoen aan hun financiële verplichtingen.4

Vraag 8

Vindt u het feit dat het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) meer dan 300.000 betalingsregelingen per jaar afsluit, een teken dat de boetes te hoog zijn geworden?

Het feit dat er veel betalingsregelingen worden getroffen betekent niet automatisch dat de verkeersboetes te hoog zijn geworden. De financiële positie van de betrokkenen speelt hierbij vermoedelijk de grootste rol. Ook bij een lagere boete zullen mensen die vanwege hun financiële omstandigheden moeite hebben om een verkeersboete te betalen, naar verwachting een betalingsregeling treffen. Door het treffen van een betalingsregeling kan verdere ophoging van de boete worden voorkomen. Daar komt bij dat het CJIB mensen proactief, via onder meer de website, vraagt contact te zoeken als zij moeilijkheden hebben met het betalen van hun verkeersboete(s). De standaard-betalingsregelingen (circa 95% van alle getroffen regelingen) die het CJIB aanbiedt zijn helder, transparant en toegankelijk.5 Meer informatie over de mogelijkheden om tot betaling te komen, kan ook leiden tot een toename in de aanvragen van betalingsregelingen en het treffen daarvan.

Vraag 9

Bent u bereid om de verhogingen van de bedragen bij niet betalen te koppelen aan die van het strafrecht zonder minimumbedrag in de tweede aanmaning?

Wij realiseren ons dat de verhogingenpercentages fors zijn. De daadwerkelijke hoogte van het bedrag hangt af van het initiële boetebedrag. Bij een lagere verkeersboete zal het bedrag van de verhoging bijvoorbeeld geringer zijn dan bij een hogere verkeersboete. Verhogingen kunnen als gezegd worden voorkomen door de verkeersboete op tijd te betalen of een betalingsregeling te treffen. Daarbij komt dat verhogingen een belangrijke functie hebben. Ze zijn mede bedoeld om de betaaldiscipline van burgers te verbeteren en daarmee de effectiviteit van de inning van verkeersboetes te vergroten. Uit WODC-onderzoek blijkt dat dit bijdraagt aan de betaaldiscipline.6
Samen met de verantwoordelijke departementen wordt in kaart gebracht welke ophogingen tijdens het invorderingstraject kunnen ontstaan. Ook het CJIB zal deelnemen aan dit door het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid aangekondigde onderzoek naar de doelmatigheid van ophogingen. De aanmaningen bij verkeersboetes worden hierin meegenomen. Tevens worden in het onderzoek opties verkend om de schuldenoploop te verminderen, inclusief de budgettaire gevolgen daarvan. De Minister voor Armoedebeleid, Participatie en Pensioenen zal uw Kamer informeren over de uitkomsten en opvolging van het onderzoek.

Vraag 10

Bent u bereid om, in navolging van het advies van het Openbaar Ministerie (OM), de verkeersboetes te verlagen met 30 procent om het in verhouding te brengen met het strafrecht?

De financiële gevolgen van het opvolging van dit advies zijn groot. Het gaat om een bedrag oplopend tot circa 300 miljoen euro per jaar. Het is daarom aan het nieuwe kabinet om hier een besluit over te nemen.

Vraag 11

Klopt het dat 22 Europese landen een systeem hebben van inkomensafhankelijke boetes in het strafrecht waarmee bewezen is dat dit systeem in principe uitvoerbaar is en dus ook voor Nederland, waar het draagkrachtbeginsel voor geldboetes al is vastgelegd (art. 24 Sr), maar nog niet structureel wordt uitgevoerd?

Het feit dat in andere landen een systeem van inkomensafhankelijke boetes bestaat, betekent niet automatisch dat dit ook werkt in het Nederlandse systeem. Dit komt onder meer doordat verreweg de meeste verkeersboetes in Nederland opgelegd worden op basis van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften en niet op basis van het strafrecht. De Wet administratieve handhaving verkeersvoorschriften is gebaseerd op kentekenaansprakelijkheid waarmee een zeer snelle en effectieve afhandeling van de overtredingen gerealiseerd wordt. Bovendien wordt de strafrechtketen hiermee ontlast. Kentekenaansprakelijkheid verhoudt zich niet goed met inkomensafhankelijke boetes. Het wordt dan van groot belang om vast te stellen wie precies de overtreding begaan heeft, omdat dit grote gevolgen voor het boetebedrag kan hebben. Dit is lastig bij een constatering op kenteken, want alleen bij een staandehouding is direct met zekerheid te zeggen wie de bestuurder was.
Overwogen zou dan moeten worden om alle geautomatiseerde handhavingsmiddelen te vervangen door middelen waarmee vanaf de voorkant wordt geflitst om bij een constatering op kenteken vast te kunnen stellen wie de daadwerkelijke bestuurder was. Dit zou een kostbaar en langdurig (verander)traject zijn. Bovendien moet dan nog steeds in alle zaken nader onderzoek worden gedaan naar wie de bestuurder was, zoals dat nu ook al in het strafrecht gebeurt bij overtredingen die op kenteken zijn geconstateerd, alleen een foto van de voorzijde is daarvoor niet voldoende om dit met zekerheid vast te kunnen stellen. Dit zou een forse extra belasting van de strafrechtketen betekenen.
Overigens kan er bij boetes die worden opgelegd op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften, indien er in beroep wordt gegaan, in bepaalde gevallen wel rekening gehouden worden met de draagkracht van de betrokkenen

Vraag 12

Bent u bereid om de boetes onder de wet Mulder te maximeren tot 150 euro en voor hogere boetes dit onder te brengen in het strafrecht, zodat daar rekening kan worden gehouden met draagkracht of een dagboetestelsel kan worden ingevoerd?

Het overhevelen van alle boetes onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften met een bedrag boven de 150 euro naar het strafrecht, betekent een forse extra belasting van de strafrechtketen. De strafrechtketen is nu al overbelast. Dit zal er daarom naar verwachting toe leiden dat steeds meer zaken niet tijdig afgehandeld kunnen worden of uiteindelijk zelfs eindigen in een sepot. Hiermee komt de efficiënte en effectieve sanctionering die we nu met de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften kennen, in gevaar. Bekend is dat hoe sneller een straf wordt opgelegd hoe groter het effect ervan is. Ook zouden hiermee redelijk lichte verkeerszaken andere zaken, bijvoorbeeld zedenzaken of ondermijningszaken, in het strafrechtketen verdringen. Bovendien kan er, zoals ook vermeld in het antwoord op vraag 11, bij boetes die worden opgelegd op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften, indien er in beroep wordt gegaan, in bepaalde gevallen nu ook al rekening gehouden worden met de draagkracht van de betrokkenen.

Vraag 13

Bent u bereid om te onderzoeken hoe inkomensafhankelijke boetes op zwaardere overtredingen voor een systeem zouden kunnen zorgen waarin boetes een veel minder grote last leggen op het inkomen van lagere inkomens, gezien de scheve verhoudingen nu?

Zwaardere overtredingen worden in het strafrecht afgedaan. Door rechters wordt bij het opleggen van de sanctie veelal al rekening gehouden met de draagkracht van de verdachte. Tegen het introduceren van inkomensafhankelijke boetes voor de zwaarste overtredingen binnen de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriftengelden dezelfde argumenten als in het antwoord op vraag 11 benoemd.

Vraag 14

Wilt u kijken naar het invoeren van een kosteloze betalingsherinnering voor de betaling van boetes, net als wordt geëist van private schuldeisers en zoals geadviseerd door het Wetenschappelijk Onderzoek- en Datacentrum (WODC) in 2020? (Kamerstuk 29 279, nr. 593)

Het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in de Kamerbrief over de geüpdatete Rijksincassovisie aangekondigd dat de mogelijkheid van het standaard versturen van een kosteloze betalingsherinnering onderdeel uitmaakt van het hiervoor genoemde onderzoek naar de doelmatigheid van ophogingen.7

Vraag 15

Kunt u aangeven hoeveel er is gevorderd aan aanmaningen vorig jaar, hoeveel verzekeringsboetes er zijn uitgeschreven en hoeveel er is gevorderd aan initiële boetes en uiteindelijk is gevorderd na aanmaningen? Kunt u de verzekeringsboetes uitsplitsen naar de boetes voor langzaamrijdende landbouwvoertuigen?

Sanctie
Aantal Wahv-boetes (2023)
Totaal initieel boetebedrag (in euro’s1)
Totaalbedrag eerste wettelijke verhoging (in euro’s2)
Totaalbedrag tweede wettelijke verhoging (in euro’s3)
Alle Wahv-boetes
Wahv-boetes voor alle categorieën onverzekerde voertuigen
Wahv-boetes voor langzaamrijdende landbouwvoertuigen
Deze bedragen zijn exclusief de wettelijke administratiekosten en inclusief inmiddels ingetrokken verkeersboetes en vernietigde verkeersboetes na ingesteld bij het Openbaar Ministerie op de peildatum 7 april 2024.
Dit bedrag komt bovenop het nog te betalen boetebedrag en de administratiekosten.
Dit bedrag komt bovenop het openstaande, verhoogde boetebedrag.
Gelet op de peildatum (7 april 2024) kan het vorderingsbedrag aan boetes nog onderhevig zijn aan wijzigingen en is op dit moment nog niet voor alle boetes uit 2023 al een eerste of tweede aanmaning gestuurd (indien de opgelegde boete en administratiekosten niet tijdig en/of volledig wordt betaald).8

Vraag 16

Klopt het dat de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften op dit moment voor het eerst in zijn geheel wordt geëvalueerd en wanneer kunnen wij de resultaten van dit onderzoek verwachten?

Ja, dit klopt. Het WODC start binnenkort met de evaluatie van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften. De uitkomsten van het onderzoek worden in 2025 verwacht.

Vraag 17

Wordt er in de lopende evaluatie ook gekeken naar de vraag of de rechtsbescherming van mensen in de loop der jaren voldoende is gewaarborgd bij het gebruik van deze wet? Zo niet, op welke manier wordt dat dan in kaart gebracht?

Ja. Het doel van de invoering van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften was om vereenvoudiging aan te brengen in de wijze van afdoening van enkele veelvoorkomende verkeersovertredingen van lichte aard. Eén van de uitgangspunten bij de invoering was dat de nieuwe wijze van handhaving diende om een deugdelijke rechtsbescherming van de betrokkene te waarborgen. In de evaluatie wordt gekeken of deze doelstelling behaald is.

Vraag 18

Komt er met deze evaluatie ook een antwoord op de vraag hoeveel mensen gegijzeld zijn, of de verhoogde aanmaningen nog in de verhouding staan tot het vergrijp, hoe vaak auto’s buiten gebruik zijn gesteld en vernietigd zijn, en welke alternatieven er zijn voor dwangmaatregelen of hoge (inkomsenafhankelijke) geldboetes?

Nee. Deze wetsevaluatie ziet op de bredere vraag of de afdoening van verkeersvoorschriften conform de doelen van de wet gebeurt en of zowel de inrichting van de wet zelf als de uitvoering daarvan efficiënt en effectief zijn. Zoals bij de beantwoording van vraag 9 is aangegeven, is door het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid een onderzoek aangekondigd naar de doelmatigheid van ophogingen. Daarbij wordt in kaart gebracht welke ophogingen tijdens het invorderingstraject kunnen ontstaan en worden opties verkend om de schuldenoploop te verminderen. De aanmaningen bij verkeersboetes worden in dit onderzoek meegenomen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de urgentie en de mogelijke gevolgen van de verminderde toegankelijkheid en bereikbaarheid van het Dijklander Ziekenhuis als gevolg van de werkzaamheden aan de A7? Zo ja, kunt u specificeren welke maatregelen u neemt of heeft genomen om de gevolgen van de werkzaamheden aan de A7 te beperken? Hoe zorgt u ervoor dat de zorg toegankelijk blijft voor patiënten en dat medewerkers van het ziekenhuis hun werk kunnen blijven uitvoeren?

Ja, de zorgen van het bestuur van het Dijklander Ziekenhuis zijn bekend.
Er is uitgebreid contact tussen de Ministeries van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en Infrastructuur en Waterstaat/Rijkswaterstaat over de werkzaamheden aan de A7 brug ter hoogte van Purmerend. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de maatregelen om de omgeving bereikbaar en toegankelijk te houden. Gedurende de werkzaamheden zijn er per richting twee versmalde rijstroken beschikbaar op een helft van de brug, terwijl de andere helft van de brug versterkt wordt. In de ochtendspits kan dit naar verwachting leiden tot (extra) files van noordelijke naar zuidelijke richting en in de avondspits van zuidelijke naar noordelijke richting.
Vanuit de hinderaanpak Rijkswaterstaat wordt maximaal ingezet om de weggebruikers te bewegen gebruik te maken van alternatief vervoer, zoveel als mogelijk buiten de spits te reizen of, indien mogelijk, niet te reizen. Dit gebeurt door een uitgebreide communicatie- en bewustwordingscampagne om mensen te vragen thuis te werken of voor een andere modaliteit (bijvoorbeeld openbaar vervoer) te kiezen. Huidige weggebruikers wordt een gratis NS-kortingskaart aangeboden. Samen met gemeenten is een groot aantal inrijverboden vastgesteld om sluipverkeer en daarmee het vastlopen van het onderliggende wegennet te voorkomen. Ervaring van andere projecten leert dat met het pakket aan maatregelen dat hier getroffen is, het verkeer met 20% afneemt. Ook van patiënten en zorgpersoneel wordt gevraagd om, waar dat mogelijk is, niet met de auto te reizen en als dat geen optie is, rekening te houden met extra reistijd.
Vanaf oktober 2023 heeft Rijkswaterstaat de zorginstellingen geïnformeerd over de werkzaamheden. Daarnaast zijn de werkzaamheden en de maatregelen besproken in het Regionaal overleg acute zorg (ROAZ) Noord-Holland/Flevoland.

Vraag 2

Bent u bekend met de zorgen van het Dijklander Ziekenhuis over de mogelijkheid van een «code rood» of zelfs «code zwart» scenario als de situatie niet verbetert? Welke maatregelen neemt u om dit te voorkomen?

Ja. De voorzitter van de Raad van Bestuur van het Dijklander Ziekenhuis heeft in contact met zowel Rijkswaterstaat als met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) zijn zorgen geuit.
Het is primair de verantwoordelijkheid van de zorgpartijen om samen in ROAZ-verband afspraken te maken over de beschikbaarheid en bereikbaarheid van de acute zorg in de regio. Onder regie van het ROAZ Noord-Holland/Flevoland is de situatie besproken met alle betrokken (acute) zorgpartijen, waaronder het Amsterdam UMC en het Dijklander Ziekenhuis, en Rijkswaterstaat. Er is op basis van de maatregelen die Rijkwaterstaat neemt gekeken of er aanvullende afspraken noodzakelijk zijn om de zorg toegankelijk te houden. Dit wordt gemonitord en partijen houden hierover contact gedurende de uitvoering van de werkzaamheden, om zo te kunnen bijsturen als dat nodig mocht zijn.
De maatregelen vanuit de hinderaanpak (zie het antwoord op vraag 1) zijn ook bedoeld om de zorg bereikbaar te houden.

Vraag 3

Klopt het dat Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat een noodbrug voor ambulances vanwege CO2-uitstoot niet mogelijk is? En zo ja, kunt u Rijkswaterstaat ontheffen zodat zij alsnog een noodbrug kunnen aanleggen voor het verkeer?

Allereerst, er zijn alternatieve maatregelen genomen om de acute zorg in de regio toegankelijk te houden en de ambulancedienst heeft aangegeven tevreden te zijn met de in te zetten maatregelen in de gegeven situatie.
In het voortraject is het gebruik van een tijdelijke brug onderzocht. Dit is als optie afgevallen om zowel verkeerskundige redenen, als vergunning-technische redenen. De aansluitingen op de A7 en toe- en afritten zouden aangepast moeten worden. Dit kost extra tijd en daarvoor zouden er bomen gekapt moeten worden. Daarnaast zou tijdens de bouw van de tijdelijke brug geen scheepvaart over het Noordhollandsch Kanaal mogelijk zijn. Het bouwen van een tijdelijke brug zorgt voor extra stikstof. Binnen de huidige regelgeving over stikstof is deze optie daarom niet mogelijk.

Vraag 4

Hoe gaat Rijkswaterstaat om met het feit dat er tijdens de werkzaamheden over een traject van vierhonderd meter geen aparte strook voor hulpdiensten beschikbaar zal zijn en ambulances zich door het verkeer moeten manoeuvreren om hun bestemming te bereiken? Zijn er specifieke plannen opgesteld om de verkeerssituatie voor ambulances te verbeteren?

Rijkswaterstaat heeft samen met de drie betrokken Veiligheidsregio’s en de ambulancedienst een uitgebreid pakket aan maatregelen afgesproken ten behoeve van de nooddiensten om daarmee de zorg op voldoende niveau te kunnen houden. Denk hierbij aan de inzet van extra materieel en personeel, het overnachten van personeel bij de ambulancepost en de inzet van ambulancemotoren. Hierover is met de drie Veiligheidsregio’s en met de
Ambulancezorg een convenant opgesteld. Ook zijn er verkeersmaatregelen genomen, waardoor spoedritten met voorrang door het werk worden begeleid en wordt indien noodzakelijk, de spitsstrook afgekruist.

Vraag 5

Maakt het Dijklander ziekenhuis zich terecht zorgen over de kwaliteit van zorg die onder druk kan komen te staan door de verwachte verkeershinder in en rondom Purmerend? Wat zijn de mogelijke gevolgen hiervan?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, hanteert Rijkswaterstaat een aanpak om extra verkeershinder zoveel mogelijk te tegen te gaan. Daarnaast is het, zoals in het antwoord op vraag 2 is toegelicht, de verantwoordelijkheid van de zorgpartijen om gegeven de situatie samen in ROAZ-verband afspraken te maken over de beschikbaarheid en bereikbaarheid van de acute zorg in de regio. De zorgen van het Dijklander Ziekenhuis kunnen daar aan de orde worden gesteld, zodat gezamenlijk kan worden gekeken naar (alternatieve) maatregelen.

Vraag 6

Op welke manier kunnen in deze regio de normale verwijsstromen (tweede- en derdelijnzorg) gehandhaafd blijven zonder verlies kwaliteit van zorg?

Patiënten, cliënten en personeel moeten rekening houden met langere reistijden, maar de zorgorganisaties blijven bereikbaar voor geplande en ongeplande zorg. Voor de (acute) zorg zijn afspraken gemaakt tussen de Veiligheidsregio’s, de ambulancedienst in betreffende regio en Rijkswaterstaat over in te zetten maatregelen.
De Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) houdt toezicht op de wijze waarop de risico’s voor zorg die (mogelijk) ontstaan door de wegwerkzaamheden, zo goed mogelijk in kaart gebracht én beheerst worden.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de constatering dat er tijdens de periode van april 2023 tot augustus 2023 46 A1-ritten en 56 A2-ritten waren naar de omgeving Purmerend, Zaanstad en Amsterdam waar de patiënten werden opgehaald van het Dijklander ziekenhuis in Hoorn? Staan deze aanzienlijke hoeveelheid spoedritten niet onder druk bij de komende werkzaamheden?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, zijn er met de hulpdiensten afspraken gemaakt over de spoedritten die over het traject waar werkzaamheden plaatsvinden, gereden moeten worden. De betrokken ambulancedienst heeft aangegeven tevreden te zijn over de maatregelen.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de melding van het Dijklander Ziekenhuis dat zij met de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) in gesprek zullen gaan over het achterwege blijven van handhaving op hun verplichtingen met betrekking tot de kwaliteit van spoedzorg? Bent u bereid om samen met de IGJ en het Dijklander Ziekenhuis naar oplossingen te zoeken om de kwaliteit van zorg te waarborgen tijdens de werkzaamheden aan de A7?

De IGJ houdt toezicht op de wijze waarop de risico’s voor zorg die (mogelijk) ontstaan door de wegwerkzaamheden zo goed mogelijk in kaart gebracht én beheerst worden. Het is daarbij in eerste instantie aan de partijen zelf om de kwaliteit van de zorg te waarborgen. De IGJ heeft intensief contact met de zorgaanbieders in de regio en ook met het ROAZ Noord-Holland/Flevoland.
De IGJ heeft benadrukt dat er geen sprake is van het achterwege blijven van handhaving. Net als in andere situaties is het ook hier zo dat in de gegeven omstandigheden de risico's voor patiënten zo goed mogelijk moeten worden beheerst. Dit gebeurt door de betrokken zorgaanbieders door zoveel mogelijk vooraf te organiseren en te regelen. De bedoeling hiervan is dat calamiteiten worden voorkomen. Mochten zich toch calamiteiten voordoen, dan worden die zoals altijd beoordeeld in de context waarin ze zijn opgetreden. Het is niet mij om te treden in de onafhankelijke wijze waarop de IGJ haar toezicht invult en uitvoert.

Vraag 9

Hoe groot is de verwachte chaos binnen Purmerend en op de snelweg tijdens de werkzaamheden? Wat zijn de mogelijke gevolgen hiervan en hoe kan dit de kwaliteit van zorg beïnvloeden? Zijn er plannen gemaakt om in de vijf maanden van werkzaamheden de bereikbaarheid van het ziekenhuis te waarborgen?

Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat in de hinderaanpak die gehanteerd wordt, het streven is om hinder tot een maximale vertraging van één uur te beperken. Gestreefd wordt de extra reistijd op doelmatige wijze verder te beperken tot 40 minuten. Hiervoor is het nodig dat met de maatregelen 20% van het wegverkeer van de A7 af gaat. Dit is onderzocht op basis van de impactanalyse, de beschikbare capaciteit van de weg en de verkeersintensiteiten. In het antwoord op vraag 1 en vraag 4 is ingegaan op de maatregelen die getroffen zijn ten behoeve van de bereikbaarheid van de regio en de toegankelijkheid van de acute zorg.

Vraag 10

In hoeverre zijn er doemscenario's te verwachten met betrekking tot bevallingen, gezien het feit dat het bevalcentrum van het Dijklander ziekenhuis zich in Hoorn bevindt en patiënten vanuit Purmerend daarheen moeten reizen? Welke maatregelen zijn er genomen om ervoor te zorgen dat zwangere vrouwen tijdig en veilig bij het bevalcentrum kunnen komen?

De geboortezorgpartijen in de regio hebben een set maatregelen afgesproken over het omgaan met de te verwachten bevallingen. Dat betreft onder andere het eerder insturen van zwangeren en voor spoedeisende bevallingen kan de ambulance worden ingezet. Verloskundigen kunnen voor spoedbevallingen een beroep doen op escorte door de politie en ze kunnen voor niet-spoedbevallingen een gratis ontheffing krijgen voor alle inrijverboden. De regionale geboortezorg heeft hiervoor een draaiboek en escalatiemodel gemaakt. Zwangere vrouwen kunnen ook uitwijken naar andere nabije ziekenhuizen (zoals in Zaandam of Amsterdam).

Vraag 11

Wanneer een noodbrug niet mogelijk is, is het dan mogelijk om helikoptervervoer te gebruiken om patiënten in levensbedreigende situaties van het Dijklander ziekenhuis naar het Amsterdam Universitair Medisch Centrum (UMC), locatie AMC, te vervoeren tijdens de werkzaamheden? En als dat mogelijk is, bent u bereid hierover in overleg te treden met het Amsterdam UMC?

Het Mobiel Medisch Team (MMT) van Amsterdam UMC is nauw betrokken bij de overleggen over de versteviging van de brug op de A7. Er is afgesproken dat het MMT laagdrempeliger het besluit neemt tot vervoer van de patiënt per helikopter in het geval van een MMT-inzet boven of nabij Purmerend.
Met de Meldkamer Ambulance Noord Holland en het Air Ambulance Team van Groningen is afgesproken om te overwegen om de Waddenhelikopter in te zetten. Gegeven de drukte gedurende de zomermaanden is het wel de vraag of dit in alle gevallen zal lukken.
Daarnaast is er afstemming geweest met ANWB Medical Air Assistance over eventueel extra inzet van een helikopter gedurende de versteviging van de brug op de A7. Naast dat er onvoldoende (helikopter)capaciteit is om dit te organiseren leerde de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in 2023, dat de kosten niet in verhouding staan tot de geringe vraag naar helikoptervervoer.

Vraag 12

Wat is uw standpunt ten aanzien van de aanvullende kosten en omzetderving die het Dijklander Ziekenhuis verwacht als gevolg van de verminderde toegankelijkheid en bereikbaarheid? Hoe denkt u de kosten en omzetderving van het Dijklander Ziekenhuis als gevolg van de verminderde bereikbaarheid en toegankelijkheid te compenseren? Bent u bereid om het ziekenhuis gebruik te laten maken van de Regeling Nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2024 om het ziekenhuis financieel te ondersteunen? Hoe verloopt de communicatie tussen uw organisatie en het Dijklander Ziekenhuis met betrekking tot het veiligstellen van schadevergoeding of compensatie?

Het Dijklander Ziekenhuis kan, net zoals andere partijen, een beroep doen op de Regeling Nadeelcompensatie IenW 2024 en heeft dit ook gedaan. Rijkswaterstaat stelt een onafhankelijk commissie samen die de claim van het Dijklander Ziekenhuis zal beoordelen. Over voorstaande vindt ook overleg plaats tussen Rijkswaterstaat en het Dijklander Ziekenhuis.

Vraag 13

Wat was de reden dat het Dijklander Ziekenhuis en het Amsterdam UMC pas zo laat mochten aansluiten bij het overleg met Rijkswaterstaat over deze werkzaamheden? En hoe gaat u dit in de toekomst anders aanpakken?

Tijdens een inspectie in oktober 2022 bleek dat de steunpunten van de brug niet sterk genoeg meer zijn om het gewicht van zwaar verkeer, zoals grote vrachtwagens, te dragen. De steunpunten worden daarom in de periode april tot 1 september 2024 versterkt. Het project betreft dus een spoedproject waardoor de voorbereiding korter is dan gebruikelijk, ongeveer een half jaar in plaats van de gebruikelijke twee á drie jaar.
Vanaf oktober 2023 is Rijkswaterstaat in overleg met de overlegorganen uit de zorg (GHOR en ROAZ) en is er door hen een impactanalyse uitgevoerd. Vanaf november zijn het Dijklander Ziekenhuis en Amsterdam UMC bij de overleggen over het project aangesloten en zijn de gevolgen van de werkzaamheden besproken in het ROAZ Noord-Holland/Flevoland.
Voor toekomstige projecten zal Rijkswaterstaat in afstemming met het Ministerie van VWS samen met de sector afspraken maken over wijze waarop zij betrokken worden bij dergelijke projecten, ten behoeve van de bereikbaarheid van de zorg. Gezien de grote vernieuwingsopgave zullen situaties zoals bij dit project zich vaker voor doen.

Vraag 14

Hoe beoordeelt u de inspanning van Rijkswaterstaat om het Dijklander Ziekenhuis te faciliteren gezien de bijzondere positie en maatschappelijke verantwoordelijkheid van het ziekenhuis in de regio?

RWS heeft zich maximaal ingespannen om het Dijklander Ziekenhuis en de andere partijen in de zorgketen te faciliteren. Vanaf het begin van het project zijn er constructieve gesprekken gevoerd in ROAZ verband, over de maatregelen en de compensatieregeling. Daarbij heeft RWS zo veel als mogelijk de specifieke wensen van de sector ingevuld.

Vraag 15

Heeft er overleg plaatsgevonden tussen de ministeries van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en Infrastructuur en Waterstaat (I&W) bij het plannen van deze werkzaamheden? En als er geen dergelijk overleg heeft plaatsgevonden, is het dan mogelijk om bij toekomstige werkzaamheden te kijken naar de effecten op de gezondheidszorg in de regio?

Het is niet gebruikelijk dat er overleg plaatsvindt tussen de werkzaamheden die Rijkswaterstaat uitvoert aan het wegennet en het Ministerie van VWS. Het Ministerie van VWS heeft beleidsinhoudelijk geen rol bij de beoordeling of de bereikbaarheid van de (acute) zorg belemmerd wordt. Het is aan de zorgpartijen gezamenlijk om (in ROAZ verband) afspraken te maken over de beschikbaarheid en bereikbaarheid van de acute zorg.
RWS deelt met de partijen in de zorgketen de zorg over mogelijke gevolgen van wegwerkzaamheden voor de bereikbaarheid van zorgorganisaties. De hinder van werkzaamheden is weliswaar niet te vermijden, maar RWS doet z'n uiterste beste de effecten daarvan zoveel mogelijk te beperken. Vandaar ook dat Rijkswaterstaat hier standaardprocedures voor heeft en afspraken maakt hoe de gevolgen van deze werkzaamheden zoveel als mogelijk kunnen worden voorkomen en beperkt. Zoals in het antwoord op vraag 8 is aangegeven, zijn en worden hier constructieve gesprekken met partijen over gevoerd. Het Ministerie van VWS en Rijkswaterstaat, zullen gezamenlijk bezien hoe de betrokkenheid van zorgpartijen bij dergelijke werkzaamheden waar nodig verbeterd kan worden.

Vraag 16

In dezelfde periode (zomer) staan ook werkzaamheden gepland aan de Zeeburgertunnel en de Coentunnel. Hoe verhouden deze werkzaamheden zich met de werkzaamheden op de A7? Is er een goede risicoafweging gemaakt om deze werkzaamheden naast elkaar te laten bestaan? Versterken deze extra werkzaamheden de kans om in een code rood of zwart terecht te komen?

Deze werkzaamheden zijn zo gepland dat ze samen in de verkeersluwe periode plaatsvinden. Rijkswaterstaat heeft daarmee een totaalpakket zomerwerken, inclusief de Neckerstraat, waarvoor zij alle mobiliteitsmaatregelen gezamenlijk regionaal inzet, voor een maximaal hinderbeperkend effect.
Tijdens werkzaamheden aan de Coentunnel worden de ontbrekende rijstroken gecompenseerd door extra rijstroken open te zetten in de andere tunnelbuizen.
Bij de afsluiting van de A10, tussen de Zeeburgertunnel en knooppunt Watergraafsmeer, wordt een speciale rijbaan voor de hulpdiensten vrijgehouden, zodat de verbindingen tussen de ziekenhuizen Noordwest Ziekenhuisgroep en Amsterdam intact blijven. Rijkswaterstaat monitort de situatie en past daar waar nodig de planning aan.

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Russische» schepen die bijtanken bij Vlissingen? Daarmee helpt Nederland Poetins oorlogseconomie»?1

Ja.

Vraag 2

Is het correct dat de scheepvaart bij ankerplaats Everingen geen havengeld betaalt? Zo ja, waarom is dit niet het geval?

Ja, dat is correct. Op de ankerplaatsen in de Westerschelde, waaronder de ankerplaats Everingen, wordt door de scheepvaart geen havengeld betaald. Ankerplaatsen maken geen onderdeel uit van een haven, waarmee het recht van de vrije scheepvaart geldt. Op die locaties is het niet toegestaan havengeld te vragen.

Vraag 3

Is het aantal schepen dat aanmeert bij deze ankerplaats de afgelopen maanden inderdaad fors toegenomen? Kan dit cijfermatig nader worden onderbouwd? Waarom wel, waarom niet?

Het aantal schepen is de afgelopen maanden niet fors toegenomen. In het afgelopen jaar was er per kwartaal sprake van een stabiel aantal schepen die voor anker gingen op locatie Everingen, zie hieronder:
2024 kwartaal 1 (tot nu toe): 276 schepen
2023 kwartaal 4: 274 schepen
2023 kwartaal 3: 255 schepen
2023 kwartaal 2: 321 schepen
2023 kwartaal 1: 332 schepen
De afgelopen jaren was er wel sprake van een toename. Het aantal schepen, dat voor anker ging op locatie Everingen, steeg van 440 in 2020 via 548 in 2021 naar 1.149 in 2022 en 1.182 in 2023.

Vraag 4

Klopt de bewering dat er zeven Russische schepen de afgelopen tijd zijn aangemeerd bij deze ankerplaats? Zo nee, hoeveel Russische schepen zijn hier de afgelopen tijd dan aangemeerd?

Er hebben geen Russisch gevlagde schepen voor anker gelegen op de Everingen. De vier schepen die met naam genoemd zijn in het NRC artikel, hebben wel toestemming gekregen om de Westerschelde op te varen en voor anker te gaan, omdat deze niet onder de Europese sancties vielen.

Vraag 5

Klopt het dat de kans op ongelukken is toegenomen door «schaduwschepen», zoals benoemd in het artikel?

Op dit moment kunnen we nog geen inschatting geven of de kans op een ongeluk is toegenomen. Dat verkent de ILT momenteel. De eerste stap hierbij is het scherper in kaart brengen van de schaduwvloot.
Voor zeegaande schepen gelden internationale veiligheidseisen. De verantwoordelijkheid om in compliance te zijn met die internationale eisen ligt in eerste instantie bij de reder en Vlaggenstaat. Het controleren van buitenlandse schepen die Nederlandse havens aandoen is een recht dat dient als vangnet om te controleren of er aan deze eisen wordt voldaan. Hiervoor zijn er wereldwijd verschillende samenwerkingsverbanden van lidstaten die havenstaatcontroles uitvoeren. Nederland is lid van het samenwerkingsverband ParisMoU en CaribbeanMoU. Schepen welke Nederland aandoen worden op basis van een risicoprofiel geselecteerd voor inspectie. Deze profielen worden gebaseerd op gegevens van de ParisMoU en de EU.

Vraag 6

Wat kan er op korte termijn gedaan worden om ongelukken met deze «schaduwschepen» te voorkomen?

Op korte termijn wordt er gekeken wat er gedaan kan worden om de «schaduwvloot» scherper in kaart te brengen. Door meer inzicht te hebben in welke schepen onderdeel uitmaken van deze vloot en die hiermee trachten sancties te omzeilen, kan er gerichter worden gecontroleerd op de technische staat van deze schepen.
Daarnaast is het van belang dat er Europees afspraken worden gemaakt als het gaat om het omzeilen van sancties door middel van deze schaduwvloot. Door samen met andere lidstaten gerichter te monitoren op deze schepen, kan er een duidelijker beeld ontstaan waar de schepen zich bevinden.

Vraag 7

Is het correct dat de douane en Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet handhavend optreden tegenover deze Russische schepen?

Het is onwenselijk dat schepen de Europese sanctieregels kunnen omzeilen en daarbij ook mogelijk een gevaar zijn voor mens en milieu. De ILT neemt deze signalen uiterst serieus en gaat daarmee aan de slag.
Inspecties op buitenlandse schepen gaan in Nederland op basis van risicolijsten van de ParisMoU en de EU. Deze inspecties vinden plaats in havens en op enkele ankerplaatsen (Everingen A en Put bij Terneuzen). De ILT gaat, samen met andere betrokken partijen, aan de slag om ervoor te zorgen dat er meer zicht en controle komt op de risicoschepen die we niet in kaart hebben, waaronder de schaduwvloot.
Verder voert de ILT sanctie-inspecties uit aan boord van schepen die worden geselecteerd door de Kustwacht. Het betreffen dan schepen die op enigerlei wijze in verband kunnen worden gebracht met de sanctielijst. Russische schepen hebben geen toegang tot Nederlandse havens op basis van de sancties tegen Rusland. De schaduwvloot bestaat met name uit schepen die onder andere vlag varen, mogelijk geen Europese havens aandoen en hierdoor onder de radar kunnen blijven op de risicolijsten.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het verboden moet worden om aan te meren bij deze ankerplaats?

Nee, want Everingen is – net als de andere ankerplaatsen in het Scheldegebied – aangewezen als ankerplaats onder het Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Vlaams Gewest vanuit het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer in het Scheldegebied. Deze ankerplaatsen vervullen een belangrijke functie voor veilig en vlot scheepvaartverkeer in het Scheldegebied en worden gebruikt als noodankerplaats, voor overslagwerkzaamheden en bunkeringen. De ankerplaats Everingen is nautisch gezien een verantwoorde en veilige ankerplaats.

Vraag 9

Als dit niet mogelijk is, kunnen burgemeesters dan de bevoegdheid krijgen handhavend op te treden tegenover deze schepen?

Nee, in Nederland hebben burgemeesters geen directe verantwoordelijkheid voor het toezicht en handhaving op schepen.
Het toezicht en de handhaving op schepen vallen onder de verantwoordelijkheid van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja, zie hierboven.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Familieleden missen uitvaart door files, Luuk Wilson deed 2,5 uur over een stuk van 10 minuten»1?

Ja. Het is mij bekend dat een aantal familieleden, ondanks dat ze vanwege de verkeerssituatie eerder van huis zijn vertrokken, toch te laat waren om een uitvaart bij te wonen. Ik vind het spijtig dat dit is gebeurd.

Vraag 2

Wat was de aanleiding om de Beneluxtunnel in noordelijke richting volledig af te sluiten?

Het asfalt in de Beneluxtunnel zou eerder al in 2021 vervangen worden. Dit moest toen worden uitgesteld, omdat om budgettaire redenen moest worden geprioriteerd. De vervanging kon nu niet langer worden uitgesteld. Het wegdek was zo slecht, dat het risico zou ontstaan op zodanige schade dat de weg per direct om redenen van veiligheid zou moeten worden gesloten om het wegdek te herstellen. Dergelijk ongepland onderhoud zou nog aanzienlijk meer hinder opleveren dan de forse hinder die nu ontstaat door de werkzaamheden in een weekend uit te voeren en deze werkzaamheden vooraf breed aan te kondigen. Behalve de vervanging van het asfalt worden ook voegen vervangen en worden stilstand detectielussen in het asfalt gelegd en aangesloten om de veiligheid te vergroten.

Vraag 3

Zijn er andere scenario’s overwogen in plaats van het volledig afsluiten van deze tunnel? Zo ja, kunt u nader ingaan op deze scenario’s? Zo nee, waarom zijn er geen andere scenario’s overwogen niet?

Om de hinder voor het wegverkeer zo veel mogelijk te beperken en de doorstroming te bevorderen, sluit Rijkswaterstaat rijbanen zo min mogelijk af voor werkzaamheden. In bepaalde situaties is het echter om veiligheidsredenen noodzakelijk, dat de gehele rijrichting wordt afgesloten. Voor de werkzaamheden aan de Beneluxtunnel moesten beide tunnelbuizen worden afgesloten. Dit was ten eerste nodig, omdat gelijktijdig zowel in één van de tunnelbuizen als in het middentunnelkanaal (vluchtroute) gewerkt werd. Daarmee bleef alleen de andere tunnelbuis over als vluchtroute voor de wegwerkers. Daarnaast zou er bij gebruik van de tweede tunnelbuis door het verkeer, er voor dit verkeer geen vluchtroute zijn in geval van een calamiteit. Met het oog op de bereikbaarheid is de tweede tunnelbuis wel beschikbaar gebleven voor hulpdiensten.

Vraag 4

Had de tunnel niet eerst gedeeltelijk afgesloten kunnen worden, zodat er bijvoorbeeld gebruik gemaakt had kunnen worden van één rijbaan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er overwogen om meer vaarponten in te zetten om het verkeer tussen Rozenburg en Maassluis sneller over te laten varen? Zo ja, waarom zijn deze vaarponten niet ingezet? Zo nee, waarom is dit niet overwogen?

Er is ter plaatse niet voldoende ruimte beschikbaar om meer veerponten tegelijk te laten varen. De reguliere vaartijden zijn van 6 tot 19 uur door de week en van 7 tot 19 uur in de weekenden. De pont is tijdens de werkzaamheden ’s avonds een aantal uren langer blijven varen.

Vraag 6

Hoe en wanneer is er gecommuniceerd over deze wegafsluiting?

Er is hierover op diverse wijzen sinds medio februari gecommuniceerd. Dit is gedaan met vooraankondigingsborden en tekstkarren langs de weg, door kennisgeving via bedrijven en gemeenten en met reclamespotjes op de radio. Verder zijn de informatieborden boven de weg gebruikt om op omleidingsroutes te wijzen. Ook is gebruik gemaakt van social media, onder meer door push berichten naar frequente weggebruikers in de regio. Daarnaast zijn de omleidingsroutes op de navigatiesystemen voorgeprogrammeerd. In alle communicatie is en wordt duidelijk aangegeven dat de te verwachten verkeershinder groot zal zijn.

Vraag 7

Waarom is er niet gewacht met deze afsluiting en dit onderhoud totdat de Maasdeltatunnel geopend is?

De opening van de Maasdeltatunnel is voorzien eind 2024. Rijkswaterstaat heeft een enorme vervangings- en renovatieopgave van tunnels en bruggen de komende jaren, waardoor er nauwelijks ruimte is om te schuiven in de hinderplanning. Bij het opstellen van de planning vindt afstemming plaats met de planningen van de werkzaamheden van de andere wegbeheerders en van ProRail. Ook wordt rekening gehouden met grote evenementen.
Voor de werkzaamheden aan de Beneluxtunnel waarvoor vier weekendafsluitingen nodig zijn was het volgende slot pas in 2025 beschikbaar. Vanwege de staat van het asfalt was het niet verantwoord om tot dan te wachten. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat in de andere weekenden eveneens grote verkeersinfarcten ontstaan?

De weekendafsluiting van 15–18 maart is geëvalueerd. De ervaringen die zijn opgedaan zijn gebruikt voor de weekendafsluitingen die daarop volgden. Tijdens de weekenden eind maart heeft Rijkswaterstaat benadrukt dat de omleidingsroutes over het hoofdwegennet gevolgd moeten worden, zodat het verkeer op het onderliggend wegennet niet volledig stil komt te staan. Ook is opgeroepen om zoveel mogelijk het OV te gebruiken, de fiets te nemen en gebruik te maken van de P&R-plaatsen. In het laatste weekend (van 28 juni–1 juli), zal naar verwachting ook het Maastunneltracé weer open zijn, wat in de gemeente Rotterdam tot iets minder files zou moeten leiden.
De komende jaren vinden er veel werkzaamheden plaats aan de wegen, bruggen en tunnels. Rijkswaterstaat doet er alles aan om de hinder te verminderen en daar goed over te communiceren, samen met de andere wegbeheerders en met bedrijven in de regio. Desondanks is de verwachte hinder fors.

Vraag 9

Kunt u deze vragen op korte termijn beantwoorden, mede gelet op de aankondiging dat de Beneluxtunnel de komende tijd vaker wordt afgesloten?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lift kapot: station Maarssen al máánden niet te gebruiken voor mensen die slecht ter been zijn»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de problemen rond de lift bij het station Maarssen waarover op 1 maart 2024 een uitzending van Meldpunt Max was? Welke actie is hier tot op heden op ondernomen en welke actie gaat u hierop nog ondernemen?

Ik ben bekend met de uitzending van Meldpunt Max en de genoemde problematiek. Ik vind het zeer vervelend dat reizigers met een beperking hinder ondervinden bij hun reis door de defecte lift. ProRail is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van transfervoorzieningen op stations, zoals liften en roltrappen. Uiteraard blijf ik in contact met ProRail om passende maatregelen te treffen en om reizigers goed te informeren in het geval van defecte liften en roltrappen. Over de laatste stand van zaken met betrekking tot liftstoringen heb ik uw Kamer door de verzamelbrief OV en Taxi van 8 maart jl. geïnformeerd.2 Daarnaast heb ik uw Kamer ook de beantwoording van de Kamervragen d.d. 29 februari van de leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB) over de liftproblematiek op hetzelfde station toegestuurd.3 Voor meer informatie over de reeds getroffen maatregelen en de toekomstige acties om de problemen rond de lift bij het station Maarssen verwijs ik u naar de genoemde beantwoording van de Kamervragen.

Vraag 3

Bent u het met de stelling eens dat toegankelijk OV een recht is van iedereen en dat dit betekent dat het OV te allen tijde voor iedereen toegankelijk moet zijn? Zo ja, hoe kijkt u naar het langdurig niet begaanbaar zijn van (in dit geval) station Maarsen als gevolg van een kapotte lift?

Met het ratificeren van het VN-verdrag handicap werken wij naar een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer in 2040. Binnen het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (hierna te noemen: Bestuursakkoord) werk ik samen met vervoerders, ProRail, decentrale ov-autoriteiten, en belangenorganisaties aan de uitwerking van enkele artikelen die moeten bijdragen aan het halen van deze doelstelling.
De lift op station Maarssen is sinds 1 maart jongstleden weer in bedrijf. Dit neemt niet weg dat de lift veel te lang buiten dienst is geweest en reizigers hierdoor overlast hebben ervaren. Er zijn afspraken gemaakt tussen NS en ProRail indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail.4 ProRail en NS hebben gezamenlijk afgesproken dat zij de reiziger een passend alternatief of vervangend vervoer bieden indien een lift of een andere toegankelijkheidsvoorziening defect is. In het Bestuursakkoord is deze afspraak ook formeel vastgelegd. Daarnaast heb ik samen met de OV-sector in het Bestuursakkoord afgesproken dat ProRail zo spoedig mogelijk het niet-functioneren of wegvallen van een toegankelijkheidsvoorziening meldt, zodat de reiziger vooraf de reis kan aanpassen.

Vraag 4

Heeft u een goed beeld van hoe vaak het voorkomt dat liften op stations lang- of kort durend buiten gebruik zijn? Zo niet, bent u bereid om bij ProRail aan te dringen op betere rapportage hierover?

ProRail meldt dat de totale langdurige (langer dan een week) stilstand van alle ProRail liften en roltrappen rond de 3% bij liften en rond 1% bij roltrappen is. Een lift is daarnaast gemiddeld 9 keer per jaar buiten bedrijf geweest in 2023. Van de gemiddeld 9 storingen in 2023 betreft het gemiddeld 5 keer een storing met externe oorzaak, zoals wateroverlast, aanrijding en vandalisme. Bij gemiddeld 4 van de 9 gevallen gaat het om een interne storing.
Het Ministerie van IenW vraagt reeds periodiek gegevens over de liftstoringen op bij ProRail en spreekt daarover met de verantwoordelijke contactpersonen binnen ProRail. Die gegevens worden onder andere gebruikt voor Kamerbrieven en beantwoording van vragen van de zijde van uw Kamer. Reizigers kunnen de actuele informatie over het aantal langdurige liftstoringen vinden op de website van ProRail.5

Vraag 5

Klopt het dat ProRail alleen rapporteert over het aantal liften dat langdurig buiten gebruik is? Bent u het met de stelling eens dat er een accurater beeld ontstaat van probleemliften wanneer ook de liften die regelmatig kortdurend in storing zijn, meegenomen worden in de monitoring?

Zoals ik uw Kamer in de beantwoording van Kamervragen van het lid Van der Graaf (CU) op 23 november 2023 heb gemeld, is ProRail hard aan het werk om een real-time monitoringssysteem voor verstoringen in te voeren.6 In de Kamerbrief over de stand van zaken en vooruitblik over OV en Taxi van 8 maart 2024 heb ik uw Kamer gemeld dat de vrijgave van de data zich inmiddels in een testfase bevindt. 7 Over de meest recente stand van zaken en de verdere planning voor het monitoringssysteem verwijs ik u naar de beantwoording van de Kamervragen d.d. 29 februari 2024 van de leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB). Ik houd contact met ProRail om dit proces waar mogelijk te bespoedigen.
Ondertussen is er online informatie beschikbaar over liften die voor langere duur (een week of langer) stil staan. Die informatie wordt wekelijks geüpdatet in de reisplanner van NS. Uitgebreide informatie over die procedure is te vinden op de website van ProRail.8

Vraag 6

Klopt het dat niet wordt gerapporteerd over de liftuitval bij andere vervoersvormen zoals tram, bus en metro? Zo ja, bent u bereid om ook hier jaarlijks over te rapporteren zodat er een duidelijk beeld ontstaat van de totale liftuitval binnen het OV?

Tram, bus en metro zijn hoofdzakelijk de verantwoordelijkheid van decentrale ov-autoriteiten en regionale vervoerders. De decentrale ov-autoriteiten maken zelf afspraken met hun vervoerders over de wijze waarop reizigers worden geïnformeerd over storingen. Overigens bieden verschillende vervoerders, zoals het GVB in Amsterdam, via de website reeds informatie aan over uitval in liften en roltrappen.

Vraag 7

Overwegende dat er nog steeds veel liften langdurig kapot zijn met alle gevolgen voor reizigers van dien, bent u bereid om samen met ProRail aanvullende maatregelen te nemen om het aantal langdurig kapotte liften verder terug te dringen?

Ik vind het belangrijk dat reizigers zo min mogelijk hinder hebben van defecte liften. Het gemiddeld aantal liften dat langdurig in storing is, is gedaald van 15–20 liften medio 2022 naar 9 liften in dit kwartaal. Ik blijf in gesprek met ProRail om verdere maatregelen te treffen om deze problematiek te verhelpen. Mijn indruk is dat ProRail dit goed oppakt, maar iedere defecte lift zorgt voor hinder en dat is vanzelfsprekend onwenselijk.
Zo meldt ProRail dat er reeds een aantal verbeteracties met zijn onderhoudspartijen in gang is gezet om storingen met externe oorzaak binnen het systeem terug te dringen. ProRail heeft een project gestart specifiek voor wateroverlast die hinder veroorzaakt aan liften en roltrappen op stations. Vanwege de complexe aard zullen definitieve oplossingen relatief veel tijd in beslag nemen. Voorts worden er op dit moment op de meest vandalisme gevoelige stations camera’s geïnstalleerd die gericht worden op liften. Verder heeft ProRail een aantal kleinere acties in gang gezet, zoals een pilot met sterkere drukknoppen die minder snel vernield kunnen worden en het plaatsen van blauwe liftstickers op een dusdanige manier dat deze moeilijk kunnen worden verwijderd.
Ten slotte houd ik uiteraard nauw contact met decentrale ov-autoriteiten, vervoerders en belangenorganisaties om de algemene toegankelijkheid in het OV verder te verbeteren. Ik heb uw Kamer recentelijk geïnformeerd over de laatste stand van zaken en vooruitblik in de verzamelbrief OV en Taxi van 8 maart 2024.9

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hinder op spoor door vergeten werkzaamheden: «Had betere planning verdiend»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie rondom Schiphol en de gebrekkige communicatie hierover vanuit ProRail? Welke gevolgen heeft dit (gehad) voor reizigers rondom Schiphol?

Dat de vervoerders en reizigers hier op het laatste moment mee zijn geconfronteerd, vind ik vervelend. Op vrijdag 8 maart reden bijna 100 treinen van vervoerder NS – zowel nationaal als internationaal – niet of via een andere route. Op donderdagavond 7 maart stond de aangepaste dienstregeling van vrijdag 8 maart in de reisplanners.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke onaangekondigde grote onderbrekingen van de dienstregeling heel slecht zijn voor het draagvlak en de ervaren kwaliteit van ons OV?

Dit is inderdaad geen goed visitekaartje.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reizigers tijdig geïnformeerd moeten worden over werkzaamheden en dat er in geval van werkzaamheden een goed OV alternatief geboden moet worden?

Ik ben het er mee eens dat reizigers moeten weten waar zij aan toe zijn en altijd op hun plaats van bestemming moeten kunnen komen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het dat ProRail al twee weken wist van de benodigde werkzaamheden en pas gisteren (7 maart) reizigers heeft ingelicht over de werkzaamheden en de bijkomende verstoring van het treinaanbod van en naar Schiphol?

Het is absoluut wenselijk dat reizigers tijdig weten waar zij aan toe zijn. Voor de reiziger was het niet prettig om zo kort van tevoren geconfronteerd te worden met deze verstoring. ProRail heeft gezocht naar een veilige, zo snel mogelijke oplossing die zo min mogelijk hinder voor de reiziger zou opleveren. Dit heeft zij gedaan in overleg met de vervoerders, spoortechnisch ingenieurs en met aannemers. Het afstemmingsproces en het vinden van een geschikte oplossing kostte tijd.

Vraag 6

Hoe heeft het kunnen gebeuren dat de betreffende werkzaamheden zijn «vergeten»? Wat wordt er gedaan om dit in de toekomst te voorkomen? En kunt u garanderen dat er niet meer onderhoud is dat is «vergeten» door ProRail?

ProRail laat weten dat roestvorming kan optreden wanneer een spoor zeven dagen of langer niet bereden wordt. Het «ontroesten» van het spoor zorgt er vervolgens voor dat de treindetectie gewaarborgd blijft. Het «ontroesten» van de sporen binnen het project was gepland, maar van de toeleidende sporen buiten het project niet. Dit is pas op het laatste moment gesignaleerd. ProRail heeft mij laten weten dat ze dit betreurt en dat ze hiervan wil leren. ProRail zet zich in om soortgelijke situaties te voorkomen. Daarnaast scherpt ProRail het basisproces «ontroesten» aan en zorgt ze voor borging van de verantwoordelijkheden in de keten. De reiziger mag van ProRail verwachten dat zij een dergelijke fout niet nog eens maakt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vier grote steden willen eigen flitspalen: «Met campagnes redden we het niet»»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het slecht gaat met de verkeersveiligheid en dat er actie moet worden ondernomen om de verkeersveiligheid te verbeteren?

Het aantal verkeersdoden lag in 2023, met een aantal van 648, weliswaar lager dan het jaar ervoor, zo zagen we in cijfers van het CBS2. Maar de meerjarige trend is negatief. Het aantal ernstig verkeersgewonden stijgt, zo blijkt uit de nieuwste «Staat van de Verkeersveiligheid» van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)3. De trend is verontrustend. Het onderstreept de noodzaak om keihard te blijven werken aan verkeersveiligheid.
Verkeersveiligheid is daarom topprioriteit. Om de verkeersveiligheid te verbeteren, is het van belang dat de infrastructuur veilig is ingericht dat verkeersdeelnemers de regels kennen en zich veilig kunnen en willen gedragen en dat voertuigen veilig zijn. Ook moet effectief worden opgetreden tegen mensen die de verkeersregels overtreden.
Daarom werkt het Rijk er hard aan om het verkeer zo veilig mogelijk te maken. Er wordt ingezet op veilige infrastructuur, veilige voertuigen en veilig gedrag van verkeersdeelnemers. Bijvoorbeeld door gemeenten, provincies en waterschappen te helpen bij het veiliger maken van de wegen waarvoor zij verantwoordelijk zijn met de investeringsimpuls Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) van 500 miljoen euro. En door via de overheidscampagnes BOB en Mono mensen bewust te maken van hun eigen verantwoordelijkheid.
Wat betreft verkeershandhaving wordt ingezet op zowel het vergroten van de pakkans als het effectief en streng straffen van verkeersovertreders.4 Zo wordt er met het extra geld uit de Voorjaarsnota 2023 de komende jaren aan een aanzienlijke uitbreiding van het aantal geautomatiseerde handhavingsmiddelen gewerkt. Het gaat om een uitbreiding van het aantal vaste flitspalen van 642 naar 750, het aantal flexflitsers van 50 naar 125 en het aantal focusflitsers van 10 naar 50. Omdat de flexflitsers en focusflitsers routeren over 3 locaties neemt het aantal handhavingslocaties toe van 642 locaties naar 1275, dit is bijna een verdubbeling. Daarnaast zijn per 1 januari de bevoegdheden van de boa’s op het gebied van verkeershandhaving uitgebreid met het handhaven op het negeren van rood licht door voetgangers en fietsers, het voeren van geen of onjuiste fietsverlichting en het handheld gebruik van een mobiele telefoon op de fiets. Voorts neemt het aantal staandehoudingen door de politie toe: 618.003 in 2023 ten opzichte van 517.273 in 2022.
Ook zijn er middelen vrijgemaakt voor het wetsvoorstel Verbetering aanpak rijden onder invloed om rijden onder invloed en andere ernstige verkeersovertredingen effectiever te bestraffen. Deze wet regelt dat voor alle verkeersfeiten waarvoor een ontzegging van de rijbevoegdheid kan worden opgelegd – dus niet alleen voor bestuurders die onder invloed hebben gereden – strengere en effectievere maatregelen en straffen kunnen worden opgelegd. Zo wordt bijvoorbeeld een rijontzegging direct van kracht, ook in afwachting van een eventueel hoger beroep. En wordt de mogelijkheid gecreëerd om aan een veroordeelde die een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid schendt, vervangende hechtenis op te leggen.

Vraag 3

Steunt u de voorgestelde aanpak genoemd in het artikel om gemeenten en provincies meer bevoegdheden te geven om zo de verkeersveiligheid te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om deze bevoegdheden toe te delen?

Wij begrijpen de behoefte van de gemeenten om stevig in te zetten op de verkeersveiligheid. En dat doen we ook, zoals in het antwoord op vraag 2 beschreven. Daarnaast nodigen wij de betrokken partijen bij verkeershandhaving binnenkort uit om in gesprek te gaan over de zorgen en voorstellen zoals deze in de propositie met ons zijn gedeeld. Het doorvoeren van deze aanpak brengt grote en financieel kostbare wijzigingen met zich mee en ook kleven aan het overhevelen van bevoegdheden aan gemeenten, zoals voorgesteld in de propositie van de vier grote gemeenten, diverse juridische en praktische belemmeringen. De voorgestelde aanpak dient daarom eerst nader uitgewerkt en bestudeerd te worden, alvorens wel of geen steun kan worden uitgesproken.
Wel merken wij op dat gemeenten op dit moment al verschillende mogelijkheden hebben om de verkeersveiligheid te verbeteren. In de eerste plaats doordat zij wegbeheerder zijn van de gemeentelijke wegen. Het merendeel van het Nederlandse wegennet bestaat uit gemeentelijke wegen. Door aanpassingen aan de weginrichting kan de verkeersveiligheid veelal flink verbeterd worden. Dit is echter kostbaar en vergt veel tijd om uit te voeren. Daardoor is hier niet altijd voldoende geld en tijd voor beschikbaar. Het Rijk ondersteunt hier met de middelen uit de investeringsimpuls verkeersveiligheid wel bij. Daarnaast kunnen gemeenten, namelijk de betrokken burgemeesters, aandacht vragen voor de inzet van politie op verkeershandhaving in de lokale driehoek. Daar vindt de prioritering voor de politie plaats. Tot slot kunnen gemeenten bij het Parket CVOM een aanvraag indienen voor de plaatsing van een flitspaal. Er zijn op dit moment nog palen beschikbaar.

Vraag 4

Op welke wijze kunnen gemeenten en provincies sturen op het plaatsen van flitspalen? Wijzigt dit als de financiering voor het plaatsen van de flitspalen voor rekening komt van provincies en gemeenten? Ziet u of de voorgestelde aanpak inderdaad kan leiden tot verbetering van de verkeersveiligheid en het voorkomen van slachtoffers?

Zoals hierboven genoemd, wordt er momenteel al gewerkt aan een aanzienlijke uitbreiding van het aantal flitspalen de komende jaren. Hierdoor komen er voor gemeenten en provincies de komende jaren veel meer palen beschikbaar. Gemeenten en provincies kunnen bij Parket CVOM een aanvraag indienen voor de plaatsing van een flitspaal. Parket CVOM bekijkt vervolgens, in samenspraak met politie en in afstemming met de wegbeheerder (de gemeente of provincie), of plaatsing van een flitspaal op die locatie opportuun is. Een flitspaal wordt geplaatst op locaties waar deze de verkeersveiligheid kan vergroten. Van belang is dat in de aanvraag een analyse van de verkeersveiligheid van de locatie is opgenomen. In deze analyse moet conform het Beleidskader flitspalen een aantal zaken worden uitgewerkt zoals het overtredingsgedrag, de risico’s, de maatregelen die de wegbeheerder al genomen heeft, de resultaten van eventuele controles van de politie, een ongevallenanalyse en een analyse van de inrichting van de weg. Bij dat laatste onderdeel moet worden bekeken of de inrichting past bij de geldende maximumsnelheid of dat de inrichting van de weg eerst moet worden aangepast om de naleving van de maximumsnelheid te bevorderen. Goede weginrichting zorgt immers voor een veel groter en duurzamer effect op de verkeersveiligheid. Een flitspaal zorgt vooral voor aanpassing van de snelheid in de buurt van de paal, terwijl een goede weginrichting op de hele weg voor verkeersveiligheid zorgt. Daarnaast is het goed om te beseffen dat handhaving op een níet goed ingerichte weg ook maakt dat gedrag vaak snel weer terugvalt bij het stoppen van de handhaving.
In de propositie waar het artikel naar verwijst, wordt voorgesteld dat gemeenten en provincies zelf de flitspalen aanschaffen en dan ook zelf mogen bepalen waar deze komen te staan. Hoewel meer handhaving kan leiden tot een grotere pakkans en daarmee een verbetering van het nalevingsgedrag van bestuurders, leidt dit voorstel tot een mogelijke perverse prikkel voor gemeenten en provincies om vooral in te zetten op handhaving in plaats van aanpassing van de infrastructuur wat over het algemeen veel duurder is, maar zoals eerder genoemd meer bijdraagt aan de verkeersveiligheid.
Naast bovenstaande risico’s levert het overhevelen van deze bevoegdheid naar gemeenten en provincies ook nog problemen voor de uitvoering op. Als gemeenten zelf flitspalen gaan plaatsen, is er geen centrale regie meer op het totaal aantal handhavingsmiddelen dat in gebruik is of waar deze worden geplaatst. Hierdoor ontstaat er mogelijk een te grote druk op de strafrechtketen, want boetes moeten nog steeds via het Parket CVOM, CJIB en,als burgers het er niet meer eens zijn, via de rechtbank worden afgehandeld. Met name de rechtspraak loopt nu al vast op de beschikbare capaciteit voor zaken die op zitting moeten worden gebracht. Verkeerszaken maken nu al een groot deel uit van de totale werkvoorraad in de strafrechtketen en met de uitbreiding van het aantal flitsers de aankomende jaren zal deze druk verder toenemen. Met nog meer geautomatiseerde handhavingsmiddelen van gemeenten en provincies, bovenop de huidige uitbreiding van het aantal geautomatiseerde handhavingsmiddelen, zal het zwaartepunt nog meer naar verkeer verschuiven ten koste van andere (mogelijk zwaardere) zaken zoals gewelds- en zedenmisdrijven of georganiseerde criminaliteit. Dat is onwenselijk. Gemeenten stellen in de propositie ook voor om de inning en afhandeling van de boetes eventueel zelf op zich te nemen. Decentraal innen is echter niet in lijn met rijksincassovisie en één overheidsgedachte. Bovendien komt een deel van deze overtredingen uiteindelijk voor de rechter. Het probleem van de beperkte zittingscapaciteit wordt met inning door de gemeenten niet opgelost. Daarnaast is de optie dat gemeenten verkeersovertredingen bestuursrechtelijk gaan handhaven met bijvoorbeeld een last onder dwangsom ter voorkoming van herhaling (zoals genoemd in de propositie) ook geen optie, omdat de Wahv geen mogelijkheid bevat tot het opleggen van een last onder dwangsom.
Wel zijn we, zoals eerder benoemd, van harte bereid om in gesprek te gaan met de bij de propositie betrokken partijen en het Openbaar Ministerie om te kijken hoe wij mogelijk tegemoet kunnen komen aan de zorgen die leven en de verkeersveiligheid verder kunnen verbeteren.

Vraag 5

Bent u bereid de Wegenverkeerswet artikelen 158–174 en de «Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften» te wijzigen zodat gemeenten zelf de kans krijgen om flitspalen aan te schaffen en in te zetten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid de inzet van boa’s op snelheidsovertredingen en alcoholcontroles in de landelijke «Regeling domeinlijsten buitengewoon opsporingsambtenaar» op te nemen? Zo ja, wanneer wordt hier inzet op gepleegd?

Onlangs zijn de bevoegdheden van boa’s op het gebied van verkeershandhaving reeds uitgebreid en worden de implementatie en landelijke uitrol hiervan gemonitord. Het gaat hierbij om het negeren van rood licht door fietsers en voetgangers, handheld telefoongebruik door fietsers en het niet voeren van de juiste fietsverlichting. Momenteel wordt er ook in kaart gebracht welke extra verkeersovertredingen gehandhaafd zouden kunnen worden door boa’s en de wenselijkheid daarvan. Bij een eventuele bevoegdheidsuitbreiding voor boa’s dient er rekening gehouden te worden met het in 2022 – in samenspraak met de partners, waaronder gemeenten – geactualiseerde inzetcriterium. Voor wat betreft de verkeershandhaving door boa’s betekent dit inzetcriterium dat het takenpakket is beperkt tot ongemotoriseerd (rijdend) verkeer. Overtredingen met gemotoriseerd verkeer raken al snel aan veiligheid en aan het strafrecht, brengen een grotere gevaarzetting voor de boa en omgeving met zich mee en hebben een hogere complexiteit, bijvoorbeeld in termen van achtervolgingen, invorderingen en technische hulpmiddelen die nodig zijn om een overtreding te kunnen constateren. Hiervoor zijn boa’s momenteel niet toegerust. Het ligt niet in de rede om dit, zo recent en in samenspraak afgestemde inzetcriterium, nu alweer te herzien.
Het betreffende verzoek in de propositie voor de inzet van boa’s op snelheidsovertredingen en alcoholcontroles moet binnen het bredere geheel van het boa-bestel worden bezien en worden meegenomen in de gesprekken die momenteel worden gevoerd over bevoegdheden en verantwoordelijkheden van boa’s. Het vraagstuk over de uitbreiding van bevoegdheden van boa’s speelt namelijk ook op andere terreinen waar boa’s actief zijn en vraagt om een integrale blik op de bevoegdheden van boa´s en de aanvullende maatregelen die moeten worden getroffen bij een uitbreiding hiervan. De afweging voor een mogelijke uitbreiding zal binnen deze bredere scope plaats moeten vinden. Ik zie daarom nu geen taak voor boa’s in de verkeershandhaving wanneer het gaat om snelheidsovertredingen en alcohol- en drugscontroles. Indien de gemeente vindt dat er op dit terrein meer zou moeten worden gehandhaafd, dan kunnen zij hierover in de lokale driehoek afspraken maken met de politie.