Nr. 39 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

De vaste commissie voor Financiën heeft op 3 september 2015 overleg gevoerd met Staatssecretaris Wiebes van Financiën over:

• – de brief van de Staatssecretaris van Financiën d.d. 19 juni 2015, de Autobrief II (Kamerstuk 32 800, nr. 27)

• – de brief van de Staatssecretaris van Financiën d.d. 25 augustus 2015, houdende beantwoording van de vragen van de commissie over de Autobrief II (Kamerstuk 32 800, nr. 28).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

Voorzitter: Van Vliet

Griffier: Van den Eeden

De voorzitter: Goedemorgen iedereen. Ik heet de Staatssecretaris van Financiën en zijn ambtenaren en de collega's in de Kamer welkom. We hebben een algemeen overleg over de Autobrief II, die gaat over autobelastingen. Acht Kamerleden, onder wie ikzelf, leveren een inbreng. Ik stel voor om in eerste termijn een spreektijd van vijf minuten te hanteren, plus twee interrupties per Kamerlid. De interrupties gaan in tweeën, en niet in drieën. Daar ga ik goed op letten.

Het woord is aan de heer Van Weyenberg, die ik speciaal welkom heet tussen de fiscale woordvoerders.

De heer Van Weyenberg (D66): Voorzitter. Het is mij een groot genoegen om vergaderingen van deze commissie nu veel vaker te mogen bijwonen.

Deze week heeft het kabinet aangekondigd in beroep te gaan tegen de uitspraak van Urgenda, maar vooral ook meer te gaan doen rondom CO₂-uitstoot. Dan is het niet alleen ironisch, maar ook heel triest dat het eerste kabinetsvoorstel sinds die belofte geen groene Autobrief, maar een grijze, beetje vuile Autobrief is. Het is een brief waarmee er tot 100.000 minder elektrische auto's komen dan het plan was, waarmee nieuwe auto's 10% vuiler worden, waarmee nieuwe leaseauto's 20% vuiler worden en waarmee maatregelen rond zeer vuile dieselauto's jarenlang worden uitgesteld. De Staatssecretaris schrijft de mooie zin dat er meer milieuwinst kan worden geboekt, maar deze brief leidt gewoon tot meer uitstoot en vervuiling. Ik kan er niks anders van maken. De Staatssecretaris verwijst naar allemaal mooie nieuwe plannen, maar die zijn er allemaal nog niet. Dat is toch een klein beetje als de brandweerman die stopt met het blussen van een brandend huis omdat hij op Buienradar heeft gezien dat het over een uur misschien gaat regenen. Dat vind ik niet verstandig.

Ik doe natuurlijk een aantal concrete suggesties om dat te verbeteren. Ik begrijp dat er een aantal aanpassingen nodig waren. Rond hybrides is bijvoorbeeld al afgesproken dat de bijtelling zou worden verdubbeld, zelfs meer dan verdubbeld. Ik begrijp ook de wens van vereenvoudiging, gezien de opdracht die de Staatssecretaris heeft met de Belastingdienst. Ik vind echter dat de Staatssecretaris doorslaat in zijn behandeling van elektrisch rijden en te weinig ambitie toont als het gaat om dieselauto's. Daarom stel ik vandaag een aantal heel concrete vragen en doe ik concrete suggesties.

Kan de Staatssecretaris vandaag bikkelhard garanderen dat als wij straks het wetsvoorstel behandelen, hij een dusdanig maatregelenpakket neerlegt waarmee alle doelen van het energieakkoord, de elektrische auto's en CO₂ worden gehaald? Wordt definitief het doel van 200.000 elektrische auto's losgelaten? Dat heb ik toch goed begrepen?

Wat zouden we kunnen verbeteren aan de brief? Om te beginnen zou ik willen dat de Staatssecretaris luistert naar de wens van zo ongeveer de hele sector, milieuorganisaties en auto-organisaties, en met een fonds komt waarmee ervoor wordt gezorgd dat de elektrische auto's die we nu hebben, zeker de hybrides, straks niet allemaal het land uitgaan en dat ze, als ze beschikbaar komen op de tweedehandsmarkt, ook voor particulieren aantrekkelijk zijn. Met zo'n fonds moet niet alleen gekeken worden naar bijvoorbeeld een garantie op accu's als je zo'n tweedehands hybride auto koopt, maar ook naar bijvoorbeeld een aanschafsubsidie voor nieuwe auto's en occasions. Ik verneem graag van de Staatssecretaris of hij bereid is om zo'n fonds in gang te zetten.

De heer Van Weyenberg (D66): Laten we die vuile dieselauto's maar eens wat sneller aanpakken.

Mijn volgende voorstel zou zijn om toch een aantal maatregelen te nemen om die stap naar elektrisch rijden niet zo hard aan te pakken als het kabinet voorstelt. Het kabinet geeft geen gas bij de ambitie rond elektrisch rijden, het trapt niet eens op de rem, maar het zet de elektrische auto vol in de achteruit. Daarom doe ik het voorstel om in ieder geval heel kleine elektrische auto's die in bijvoorbeeld Californië gewoon als volelektrisch meetellen ondanks dat ze een kleine hulpmotor hebben, te gaan behandelen als een volledig elektrische auto in plaats van ze gelijk te stellen aan de meest vervuilende types van de Porsche Cayenne tot de Mercedes, zoals nu het plan is.

De heer Van Weyenberg (D66): Daar kom ik zo nog wel op, maar dit zegt wel heel veel over het ambitieniveau van de Partij van de Arbeid. Ik kon al niet zo goed begrijpen waarom zij met deze brief heeft ingestemd na al haar mooie groene woorden. Als ik de doorrekening van dit pakket bekijk, valt het mij op dat er 100.000 mensen die anders in een elektrische of semi-elektrische auto zouden rijden, weer terugkeren naar een diesel- of benzineauto. Er komen welgeteld wellicht 1.000 elektrische auto's extra bij in plaats van 100.000, het aantal dat eerder de ambitie was. Als de heer Groot daarmee tevreden is, is dat aan hem, maar ik ben dat niet.

Een van de belangrijke uitgangspunten is dat we techniekneutraal proberen om de stap naar nulemissieauto's te maken. In dat verband keek ik met enige verwondering naar de cap van € 50.000, waardoor de Tesla opeens een heel stuk duurder wordt. Dat gebeurt op verzoek van de autobranche, en daar kreeg ik toch een heel ongemakkelijk gevoel bij. Alle concurrenten van Tesla stellen voor om de Tesla duurder te maken. Zo lust ik er nog wel een paar! Dit doet mij denken aan Amerika, waar de Tesla verplicht via dealers wordt verkocht omdat de internetverkopen te veel concurrentie opleverden voor gevestigde belangen. Is de Staatssecretaris bereid om hiervan af te zien, zeker in de wetenschap dat deze auto's wel degelijk volledig elektrisch rijden? De stap naar waterstofauto's zal in de bijtelling ook moeten worden behandeld als nulemissie. Dit lijkt mij niet techniekneutraal; het is een aanval op een innovatieve nieuwe speler. Ik verzoek de Staatssecretaris om daarmee te stoppen. Dat kan ook prima, want de Staatssecretaris zegt zelf dat dit geen enkele euro zal kosten en dat deze maatregel helemaal niet vanwege een financiële opbrengst is opgenomen.

Ik heb veel vragen over de bpm-uitwerking.

De heer Van Weyenberg (D66): Dat zal ik doen. Ik kijk ook schuin mee naar het klokje, voorzitter.

Ik begrijp de wens om iets te doen aan de problematiek van de parallelle import. Door wat er nu gebeurt, worden relatief zuinige auto's relatief zwaarder geraakt dan relatief vervuilende auto's. Dat past toch niet bij de doelen die de Staatssecretaris in de brief belijdt? Kan hij bevestigen dat sommige typen diesels straks zeven keer goedkoper zijn dan een plug-in als je bijvoorbeeld kijkt naar een uitstoot van 70 g/km? Dat is toch een heel rare verhouding?

Tot slot.

De heer Groot (PvdA): Voorzitter. Ik zal niet de enige zijn die in de afgelopen maanden is bestookt door alle spelers in de automarkt. Dat zijn er heel veel. Iedereen heeft wel zijn op- en aanmerkingen, maar het dominante geluid is dat deze Autobrief een verademing is. Ik vind dat begrijpelijk. De autobelastingen waren helemaal uit het lood geslagen, overigens vanuit de beste bedoelingen. De automarkt is een fiscale loterij geworden met zijn talloze bpm-schijven, bijtellingen, kortingen en opslagen. Het was een fiscale loterij met vooral de schatkist als verliezer en met als grote winnaars een paar autofabrieken die honderden miljoenen konden bijschrijven voor de afzet van plug-inauto's, die steeds meer op plug-intraktoren begonnen te lijken.

Als niet meer de kwaliteit van de auto of de service bepalend is voor de verkoop, maar alleen nog de vraag onder welk bijtellingspercentage je net wel of net niet valt, is er iets mis. Als ondertussen elke vermeden ton CO₂ duizenden euro's kost volgens onderzoeken van de Rekenkamer en de OESO, is de markt danig verstoord. De automarkt was toe aan rust en duidelijkheid. Dat zeg ik ook nadrukkelijk in het belang van de vele duizenden werknemers die in de autobranche werkzaam zijn.

De heer Groot (PvdA): Deze Autobrief draagt bij aan het krachtig stimuleren van elektrisch rijden. Voor de Partij van de Arbeid is het heel belangrijk dat er een einde komt aan de uitholling van de belastinggrondslag. Er lag een akkoord van de branche, inclusief stichting Natuur & Milieu, waarin de belastinginkomsten voor 1,5 miljard werden uitgehold. Daar zijn wij tegen. Effectief gaan de bijtellingspercentages wat omhoog, als je kijkt wat er tot nu toe gemiddeld in de markt betaald wordt. Terugkeer naar stabiele belastinginkomsten en vereenvoudiging van tarieven en het systeem heeft tot gevolg dat sommige auto's wat duurder worden en andere wat goedkoper. Dat zij dan zo. Dit is een eenvoudiger systeem dat gewoon langer houdbaar is en minder marktverstoring oplevert.

De Partij van de Arbeid steunt in grote lijnen deze Autobrief. De autobelastingen worden eenvoudiger en stabieler, zodat de hele branche zich weer kan richten op kwaliteit in plaats van op het optimaliseren van fiscaliteit. Aan de jarenlange uitholling van de autobelasting komt een einde. Daarnaast maken we een einde aan de fiscale overstimulering van hybride stekkerauto's, die in de praktijk vooral op benzine rijden.

Ik heb nog wat vragen over de Autobrief. Allereerst dank ik de Staatssecretaris echter voor de antwoorden die hij al heeft gegeven. De lpg-markt heeft het heel moeilijk, vooral door de concurrentie met plug-ins. Toch is ook autogas relatief schoon, mede omdat er steeds meer biogassen beschikbaar komen. Is de Staatssecretaris bereid om bij het opstellen van het wetsvoorstel toch nog eens te kijken naar het gelijke speelveld tussen lpg en andere brandstofvormen? Daarbij zou kunnen worden gekeken naar de mrb voor auto's met een lpg-installatie. Kan er geen gewichtscorrectie komen? Kan de mrb niet gelijkgesteld worden met benzineauto's?

In de branche is er nog verwarring over de bijtellingspercentages. Ik vraag het misschien ten overvloede, maar het is en blijft toch zo dat als er eenmaal een bijtellingspercentage is, de volledige leasetermijn wordt gerespecteerd? Als je in 2019 een bijtelling krijgt van bijvoorbeeld 18%, blijft die toch tot 2023 gelden?

Ik heb het al gehad over de cap van € 50.000. Ik ben blij dat die pas in 2019 ingaat, maar ik vraag de Staatssecretaris om daar nog eens naar te kijken of voor zijn opvolger vast te leggen dat ernaar gekeken zal worden in 2018 als de elektrische markt onvoldoende op gang zou zijn gekomen.

Ten slotte heb ik nog een opmerking en een vraag over de vele vrijstellingen die er zijn in de bpm en de mrb. Daaruit is op te maken dat er in theorie nog heel veel vereenvoudigingswinst te behalen valt. De Staatssecretaris zegt dat hij hier onvoldoende draagvlak voor krijgt, maar we hebben ook te weinig tijd gehad om een goede kosten-batenafweging te maken. Mijn vraag zou zijn of de Staatssecretaris alle vrijstellingen van wat meer beeld en geluid kan voorzien: waarom zijn die vrijstellingen er nog, wat kosten die en hoe is de verhouding tussen het doel en de middelen? Zo wordt het voor de Kamer wat makkelijker om besluiten te nemen over een vereenvoudigingsagenda.

Mevrouw Neppérus (VVD): Een aantal maanden geleden wilde de heer Omtzigt de motorrijtuigenbelasting verhogen. Dan weet je zeker dat het duurder wordt voor autorijdend Nederland. Ik zeg inderdaad dat in grote lijnen de belasting omlaaggaat. Daar zijn wij blij mee. Op het punt van de kleine auto's krijg ik graag een reactie van de Staatssecretaris.

Ik kom te spreken over de green deal en het punt dat over een nieuwe editie daarvan wordt gesproken. We horen veel van het Formule E-team, dat een soort mengeling is tussen private samenwerking en publieke sector. Hoe moet ik mij dat voorstellen? Opnieuw uit ik mijn zorg: als daar iets uitkomt, moeten er geen extra belastingen geheven worden. Als er iets moet gebeuren, moet dat echt via de weg van subsidies. Wij zijn de fiscale weg gewoon moe en willen die niet meer zien. Heeft de Staatssecretaris er wellicht al een beeld van wat dat gaat betekenen qua kosten? Voor ons is het dus niet aanvaardbaar als het via de fiscus gaat.

Ik kom op de milieuzones. In de Autobrief staat dat dieselauto's over een paar jaar wat meer gaan betalen. Er staat ook: want dan hoef je allerlei andere dingen niet te doen, zoals milieuzones. Maar vervolgens lees ik in de nadere brief naar aanleiding van de vragen van deze commissie weer wel over de mogelijkheid voor gemeenten om milieuzones in te stellen. Daar schrik ik toch wel wat van. Je doet óf het een – daarmee hebben we ingestemd – óf het ander. Ik wil daarover graag meer duidelijkheid.

Wij zijn tevreden. Mensen gaan juist voor het plug-ingebeuren meer betalen. Dat is een bewuste keuze. Ik herhaal dat lage belasting van belang is, maar vooral dat we de fiscaliteit niet altijd voor alles gebruiken. Daarvoor zijn de belastingen niet bedoeld.

Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Wij vinden het kortzichtig dat stekkerauto's voortaan worden behandeld als gewone benzineauto's. Er wordt alleen naar de auto's gekeken, maar er is ook een infrastructuur van laadpalen nodig. Het is een kip-eiverhaal, waarbij je én elektrische én hybride auto's nodig hebt op de zakelijke markt, maar ook op de particuliere markt, plus een laadpaalinfrastructuur. Toen we in Nederland overgingen op gas uit Groningen, stond de regering klaar om gratis kooktoestellen uit te delen. Waarom deed zij dat? Zij zei: we moeten én de infrastructuur aanleggen – het hele gasnet dat aangelegd is – én zorgen dat de consumenten het gaan gebruiken. Dat moeten we hierbij ook doen. Slopen we de hele plug-inmarkt weg, dan maken alleen nog de Nissan LEAF, de BMW i3 en de Tesla gebruik van de laadpaalinfrastructuur. Dan raak je die kwijt. Vandaar dat we ze wat betreft GroenLinks allebei tegelijk nodig hebben om serieus werk te maken van een transitie.

Er is ooit een motie aangenomen van de VVD en GroenLinks om 200.000 elektrische auto's in 2020 te hebben. Is die herbevestigd of is daar definitief van afgestapt?

Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Ik heb hulp gekregen met de interrupties om een aantal van mijn punten nog wat te verduidelijken.

Ik kom te spreken over de Teslataks. Alleen het automerk Tesla zou plotseling een bijtelling krijgen van 22% voor het deel van de aanschafprijs boven de € 50.000. Een Tesla valt dus helemaal niet in de 4%-categorie. Heeft de Staatssecretaris uitgezocht of een belastingmaatregel die maar één leverancier treft, wel mag in Nederlands en Europees recht? Wat vindt de Staatssecretaris van de 600 medewerkers van de Teslafabriek in Brabant? Is hij daar al gaan praten? Er waren plannen om verder uit te breiden en nog eens 1.000 mensen aan het werk te krijgen. Wij willen Nederlandse maakindustrie. Dit is een innovatieve pionier die Nederlandse maakindustrie brengt. Dat gaan wij dan nu om zeep helpen om de dikke-ikrijder van de VVD in de zwaardere, dure auto's te bevoordelen?

Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Ik heb mijn retorische vraag eigenlijk al gesteld: waarom laten de Staatssecretaris en de coalitiefracties zich zo handig voor het karretje van de autolobby van buitenlandse fabrikanten spannen?

De ontslagen Teslamedewerker, de man met longemfyseem die langs de snelweg woont, het kind op een schoolplein in de buurt van een druk kruispunt: zij hebben er allemaal niks aan. Bovendien kun je ook prima budgetneutraal op schone en zuinige mobiliteit sturen. Kortom, dit beleid voelt als een hardhandige ontgroening. Wie verzint het om in het licht van mondiale klimaatverandering zuinige auto's duurder te maken en zwaar vervuilende auto's juist goedkoper? Wie maakt alles ondergeschikt aan de vraag of de Belastingdienst vier categorieën dan wel twee categorieën kan invoeren? Ik ondersteun het pleidooi van D66 om de roettoeslag naar voren te halen. Hetzelfde geldt voor de vraag of er voor auto's die alleen maar een kleine bijmotor hebben, bekeken kan worden of ze wat beter behandeld kunnen worden.

Het moet en het kan anders, wat GroenLinks betreft. Met die analyse in het achterhoofd zal GroenLinks de door de Staatssecretaris voorgestelde maatregelen heroverwegen. Schoon, stil en zuinig moet naar alle omstandigheden voordeliger uitpakken dan energie slurpen. Immers, de vervuiler betaalt.

De heer Bashir (SP): Voorzitter. De vorige keer dat we met de Staatssecretaris over de autobelastingen debatteerden, ging het er hectisch aan toe. Onze kritiek was toen dat de autobelastingen niet toekomstbestendig zijn. Teruglopende belastingopbrengsten zorgden niet per definitie voor groenere en schonere auto's die ook in de praktijk schoner zijn en ook zo worden gebruikt. Gelukkig is er nu een nieuwe brief en zijn er daarmee nieuwe kansen voor de Staatssecretaris.

Ik begin met de feitelijke situatie. Waarom wordt er bijvoorbeeld niets gedaan aan zuinige auto's die alleen op papier zuinig zijn? Een paar jaar geleden kocht ik zelf een niet nader te noemen Italiaanse auto. Om de heer Van Vliet gerust te stellen: het is geen Maserati.

De heer Bashir (SP): Nee, een heel zuinige. Dat stond althans in de fabriekspapieren. Sterker nog, ik kreeg zelfs een brief van de Staatssecretaris, van de Belastingdienst, dat ik het hele jaar geen wegenbelasting hoefde te betalen omdat de auto zuinig was. In de praktijk heb ik echter nooit iets gemerkt van die zuinigheid. Ik haal veel hogere verbruikscijfers dan met mijn oude vieze auto die ik wegdeed. Ons Kamerlid Paulus Jansen heeft hier al in 2010 aandacht voor gevraagd. Er werd toen gezegd dat er in 2013 waarschijnlijk een nieuwe Europese verbruikscijfernorm zou komen, in het uiterste geval in 2015. Inmiddels is het 2015. We willen graag weten hoe het hiermee staat. Waarom kan niet in de fabriekspapieren staan wat een auto echt verbruikt?

De afbouw van de bpm, oftewel de belasting op aanschaf van een nieuwe auto, staat hoog op het verlanglijstje van de Staatssecretaris. In de uitwerking zien we echter dat die afbouw vooral ten goede komt aan de dure, grote en onzuinige auto's. De vaste voet wordt namelijk met € 300 verhoogd en daardoor worden de zuinigere auto's getroffen. Waarom kiest de Staatssecretaris hiervoor?

De Staatssecretaris verlaagt ook de motorrijtuigenbelasting. Volgens ons is het beter als er wordt toegewerkt naar een systeem waarin de principes «de vervuiler betaalt» en «betalen naar gebruik» gelden. Kan de Staatssecretaris hierop ingaan? Is hij bereid om op dit punt stappen te zetten?

De hele Kamer en de Staatssecretaris willen af van de bevoordeelde plug-ins, oftewel de hybrides. Met de huidige voorstellen worden voordelen daadwerkelijk tenietgedaan. Het is heel goed dat de Staatssecretaris korte metten heeft gemaakt met deze uit de hand gelopen nepvergroeningsmaatregel voor de zakelijke rijder. De automobilisten reden toch massaal op de tank in plaats van op elektriciteit, en over drie à vier jaar zal een groot deel van deze auto's beschikbaar komen voor de particuliere markt of voor de export. Dan lopen die leasecontracten namelijk massaal af. Volgens ons kunnen we deze auto's in Nederland goed gebruiken in de particuliere markt. Dat is beter dan ze te exporteren. Daarmee zorgen we ervoor dat de vergroening hier in Nederland blijft. Volgens mij gaan particulieren de elektrische auto ook elektrisch gebruiken, want dat is uiteindelijk goed voor de portemonnee. Is de Staatssecretaris bereid om dit te stimuleren in de mrb?

Ik kom op de bijtelling, het hete hangijzer van het vorige debat. Het is goed dat naar vereenvoudiging is gestreefd, maar waarom is er gekozen voor een tarief van 22%? Zo gaan namelijk de auto's met de meeste uitstoot erop vooruit. Dat is niet echt milieuvriendelijk. Waarom niet de 23% of zelfs het huidige tarief van 25% behouden? De opbrengst kun je dan gebruiken voor een verdere afbouw van de bpm voor zuinige auto's of voor een lagere mrb voor de zuinigste auto's. Kan de Staatssecretaris hier uitgebreid op ingaan? Wat ons betreft is een auto met een hulpmotortje die primair elektrisch rijdt, ook erg zuinig. Kan de uitstoot van de 4%-bijtellingscategorie verhoogd worden van 0 tot 20 g/km?

Het verbaast ons ook dat de vergroeningsmaatregelen die worden getroffen, pas in 2019, dus door het volgende kabinet, uitgevoerd moeten worden. Waarom moeten we tot 2019 wachten op de roettoeslag? Kan dat niet eerder, bijvoorbeeld in 2017? Waarom is het tarief van de roettoeslag voor de zakelijke auto's zo laag in vergelijking met particuliere auto's? Kan dat niet gelijkgetrokken worden?

De heer Omtzigt (CDA): Voorzitter. Laat ik allereerst een compliment maken aan de Staatssecretaris. De nieuwe autobelastingbrief is in lijn met zijn beleid: eenvoudiger en robuuster. Dat is wat hij had beloofd wat betreft de belastingen, en dat maakt hij bij de autobelastingen op hoofdlijnen waar met deze brief. Ik heb nog wel een aantal punten die ik onder de aandacht wil brengen. Over de hoofdlijnen wil ik opmerken dat we geen uitvoerbaarheidsproblemen zullen gaan zien, zoals ook mevrouw Van Tongeren al zei. Daarvan hebben we er immers al genoeg bij de Belastingdienst.

Laat ik beginnen met wat bij mij het laatste punt was, maar de heer Bashir sprak er net ook al over. Waarschijnlijk begint de nieuwe testcyclus op 1 september 2017. Dan is de Autobrief net begonnen. Dan krijgen dus alle auto's een nieuw logo dat aangeeft hoeveel ze echt verbruiken. Misschien ligt dat dan wel wat dichter bij het echte verbruik, als die testcyclus goed wordt ingevoerd. Dat zou betekenen ofwel dat alle auto's op dat moment een prijsverandering doormaken, ofwel dat we de oude prijzen houden. Dat zou een groot uitvoerings- en milieuprobleem tot gevolg kunnen hebben. Ik ben blij dat de testcyclus, waar we jaren op hebben aangedrongen, er eindelijk is. Dat is echt goed, want dan zitten we er dichterbij, maar hoe gaat dat de autobelastingen beïnvloeden? Mocht dat nu niet duidelijk worden, dan wil ik daar graag later een zeer uitgebreid antwoord op hebben, wanneer we het wetsvoorstel behandelen. Het zou namelijk tot serieuze disruptie kunnen leiden in het proces.

Over één ding waren wij wel enigszins teleurgesteld: er staat niets in over de accijnzen. Dat zeg ik niet omdat het CDA vindt dat accijnzen per se laag moeten zijn. We zouden ze best iets kunnen verhogen om vervolgens de mrb af te schaffen, zodat wie gebruikt ook betaalt. Ons gaat het echter om de grenseffecten. De grenseffecten zijn groter dan gedacht, zeker bij diesel. Grote transporteurs tanken alleen maar diesel in het buitenland. Dat is niet echt goed voor de Nederlandse schatkist. Dat betekent dat de regering andere belastingen verhoogt. Ik begrijp dat zelfs de waterbelasting dit jaar weer aan de beurt is. Is het niet mogelijk om de convergentie van de hybride auto's, die terecht naar 22% gaan, wat te versnellen de komende twee jaar? Met wat daarmee binnengehaald wordt, zouden we de accijnzen een klein stukje kunnen verlagen.

We begrijpen de extra roettaks voor diesels. De taks is pas vanaf 2019 gemiddeld laag voor bestelbusjes en er is geen handelingsperspectief. Erger nog, juist de mensen die nog een extra filter erop hebben gezet, vallen er ook onder. Zij die onder Staatssecretaris Van Geel een naverbrander erop gezet hebben, komen ook niet aan de norm en moeten ook die extra roettaks gaan betalen. Verder zijn er nog bepaalde gemeenten, met in het bestuur daarvan bepaalde partijen, met milieuzones. Dat beleid lijkt niet met elkaar te matchen. We krijgen straks auto's waarvoor extra belasting moet worden betaald – voor particuliere auto's is die belasting best hoog – en die mogen dan ook nog bepaalde binnensteden niet in. Bovendien wordt er niets geregeld om die mensen in een andere auto te krijgen. Ik vind dat beleid niet echt goed op elkaar afgestemd. Ik begrijp dat men die oude diesels vanuit milieuoogpunt niet in de binnenstad wil laten rijden, maar wil de Staatssecretaris nog een keer overleggen met de VNG en de autobranche om ervoor te zorgen dat er een handelingsperspectief ontstaat? Als je zo'n auto hebt, kun je er extra technologie in stoppen waardoor hij minder uitstoot. Ook kan er een kleine premie komen uit het groene fonds dat er straks komt, want dat maakt echt uit voor het versneld kopen van andere auto's. Wil de Staatssecretaris naar iets dergelijks zoeken zodat we die auto's ook echt van de weg gaan houden?

Over de Teslacap is al veel gezegd. Ik vond het heel bijzonder. Ik wil daar toch nog twee dingen over zeggen. Ik zou graag de juridische onderbouwing krijgen. Waarom zit die cap wel op elektrische auto's en niet op waterstofauto's? Dat vind ik een interessante vraag. Hoe gaat dat tot 2019 en na 2019? Komen mensen die al een auto hebben dan in de verhoogde bijtelling? Dat is mij niet geheel duidelijk. Is er nog ergens in het hele proces een moment waarop er geherevalueerd wordt? Laat ik het maar heel eerlijk zeggen: als Tesla vandaag aankondigt dat het met een auto van € 30.000 komt, dan betekent dit dat de auto in de 4%-bijtelling minder dan € 100 per maand gaat kosten. Dan weet ik wel wat het volgende Mitsubishi Outlanderdebat wordt. Tussenstappen in de evaluatie zijn dus erg belangrijk. Die hebben we de afgelopen vier jaar niet gehad, ook al heeft het CDA constant gezegd dat het misging bij de hybriden. Als er ergens iets misgaat, dan wil ik het graag van tevoren weten.

De heer Omtzigt (CDA): Ja. Ik heb nog drie korte punten. Ik sluit me aan bij de heer Bashir wat betreft de export van hybride auto's. Dat kan niet de bedoeling zijn. Ze zijn overgesubsidieerd geweest in de aanschaf. Kan de Staatssecretaris iets doen om ervoor te zorgen dat tweedehandsrijders, die er ook belang bij hebben om elektriciteit te gebruiken omdat zij, in tegenstelling tot de leaserijders, de benzine niet betaald krijgen, hier elektrische auto's kopen en dat die niet in de binnenstad van Moskou komen te rijden maar in de binnenstad van Utrecht?

Wat doet de Staatssecretaris met het e-mobiliteitsplatform? Dat heeft ontzettend veel belastinggeld gekost, vooral door de maatregelen die zijn voorgesteld, maar er is nooit een plan gekomen om die leaseauto's elektrisch te laten rijden. Wat is daarvan het toekomstperspectief?

Waarom zet de Staatssecretaris lpg in de dure bijtellingscategorie? Het is een relatief schone brandstof. Is er een mogelijkheid om te bekijken of lpg iets beter behandeld kan worden? De heer Groot sprak er ook al over.

Mevrouw Schouten (ChristenUnie): Voorzitter. We kennen de wens van de Staatssecretaris om de belastingen te vereenvoudigen, en vaak zijn daar ook goede redenen voor. Ik zie in deze Autobrief dat hij daarvoor ook stappen heeft gezet. Vereenvoudiging is voor ons echter niet het hoogste doel. Wij hebben ook afspraken gemaakt over klimaatdoelstellingen en CO₂-uitstoot. Zelfs in het energieakkoord dat het kabinet met de SER heeft gesloten, is erop gewezen dat er tot 2020 zo'n 200.000 semi-elektrische en elektrische auto's moeten komen. Dat zijn allemaal doelstellingen die het kabinet zichzelf heeft opgelegd. Soms zijn er zelfs rechtszaken nodig om de ambities nog wat omhoog te krijgen. Als ik deze Autobrief lees, moet ik constateren dat we juist verder van de eigen doelstellingen van het kabinet af raken. Onderschrijft de Staatssecretaris deze stelling? Juist de CO₂-uitstoot zal met deze Autobrief op langere termijn gaan toenemen ten opzichte van het pad dat we hadden. Hoe beoordeelt de Staatssecretaris in dat licht wat hier voorligt? Vindt hij dat dan nog verdedigbaar?

De heilige graal wordt nu het Europese bronbeleid. Daar gaan we al onze ballen op zetten. Daar moet het vandaan gaan komen. Er zijn grote verwachtingen. Welke signalen heeft de Staatssecretaris dat daar al stappen worden gezet? Laat ik nog een andere vraag stellen. Ik weet dat er in Europa gesproken wordt over het invoeren van kilometerbeprijzing. Als wij zo aan het Europese bronbeleid hechten, betekent dat dan ook dat dit kabinet eventueel die kilometerbeprijzing gaat invoeren als daarover in Europa overeenstemming ontstaat? Is dat een stap die deze Staatssecretaris, die veel weet van kilometerbeprijzing, eventueel zou willen zetten, als blijkt dat we die kant op gaan?

Ik kom op de inhoudelijke vragen over de punten in de brief. Ik kan me bij verschillende opmerkingen van mijn collega's aansluiten. Wij vinden het heel rigide dat een vrijwel volledig elektrische auto met een kleine hulpmotor gelijk naar een ander, heel hoog tarief gaat. Is de Staatssecretaris bereid om hier nog naar te kijken?

Ik kom op het bijtellingstarief. Wij hebben ons erover verbaasd dat er bij de hybrides sprake was van oversubsidiëring. De Algemene Rekenkamer heeft daar ook de vinger op gelegd. Dan moet je als parlement bekijken of je goed bezig bent met je doelen en de manier waarop je die wilt behalen. Ik kan echter werkelijk niet begrijpen waarom daarvoor het bijtellingstarief van onzuinige auto's naar beneden moet. Waarom kunnen we het geld niet gewoon gebruiken om de ambities inzake de CO₂-uitstoot op te schroeven? Dat zou toch het doel moeten zijn? Wat is nou de ratio geweest achter de verlaging van het bijtellingstarief? Er wordt een stap gezet met de hybride auto's. Daarvan zegt een meerderheid, ook partijen die voor veel groen zijn, dat het uit de hand liep. Maar dit lijkt toch echt een cadeautje aan de autorijder die misschien niet zo heel veel oog heeft voor het groene aspect in het hele autostelsel.

Waarom moet zolang worden gewacht met de invoering van de roettoeslag? Waarom komt die pas in 2019? Ik krijg daar de vinger niet achter. Volgens mij moet het sneller kunnen. Wat is de ratio hierachter? Waarom ontstaat er nu zo'n verschil tussen zakelijk en particulier? De vraag is al gesteld, en ik sluit me daar dus bij aan, want ik kan het ook niet verklaren. Misschien heeft de Staatssecretaris er wel een goed antwoord op.

Ik heb ook nog een vraag over de export. Ik vind het een behoorlijke vorm van kapitaalvernietiging als vanaf 2017 veel semi-elektrische en elektrische auto's op de particuliere markt komen, uit de lease, en dat die voor de gemiddelde Nederlander te duur zullen zijn om in te rijden. Dan zullen ze vervolgens geëxporteerd gaan worden. We hebben die auto's jarenlang fiscaal gestimuleerd. Wat kunnen we eraan doen om die auto's in Nederland te behouden, zodat hier het wagenpark, ook voor de particuliere rijder, groener wordt?

Tot slot heb ik nog een vraag over de vrijstellingen. De Staatssecretaris is fan van vereenvoudiging. Is hij dan ook bereid om te kijken naar de vrijstellingen die we nu hebben? Dat zou volgens mij een verdere vereenvoudiging kunnen opleveren. Wij zien daar nog mogelijkheden, en ik hoop dat de Staatssecretaris die ook ziet.

De heer Van Vliet (Van Vliet): Voorzitter. De Autobrief van de Staatssecretaris ziet er robuust uit en zal leiden tot vereenvoudiging; daar houd ik als fiscalist van. Wat ik niet goed vind aan de Autobrief is dat er niet voldoende wordt geabstraheerd van de instrumentele functie van de belastingheffing. Belastingheffing is niet bedoeld voor het sturen van gedrag van belastingplichtigen, is mijn principiële uitgangspunt. Volgens mij is mevrouw Neppérus dat met mij eens. Met andere woorden, op iedere geproduceerde Tesla, waarover we hier al honderd keer hebben gesproken, wordt een paar duizend dollar verlies geleden. Als we dat met alle Nederlandse belastingbetalers gaan bijlappen, dan profiteert daar alleen de Amerikaanse aandeelhouder van. Zo zie je waartoe dit soort instrumentele functies van onze belastingen kunnen leiden. U begrijpt het al, ik ben er een principieel tegenstander van dat elektrische auto's vrijgesteld zouden moeten zijn of een aanzienlijk gunstiger tarief zouden moeten genieten dan andere auto's die op de Nederlandse wegen rondrijden. Dat is de andere kant van de zaak.

De oudere diesels gaan in januari 2019 toe naar een extra heffing in de motorrijtuigenbelasting. Het gaat om ongeveer 400.000 Nederlandse auto's. Als ik de cijfers goed begrijp, leidt dat tot een extra motorrijtuigenbelasting van gemiddeld zo'n € 225 voor een personenauto. Dat leidt onherroepelijk tot daling van de waarde van deze auto's. Kan de Staatssecretaris nog eens kijken naar de auto's waar achteraf een roetfilter op is gezet en die straks toch meer belasting moeten betalen, waardoor de waarde achteruitgaat en de investering in het roetfilter dus verloren gaat?

We gaan nu gefaseerd toe naar een bijtelling van 22%. Belastingvermindering spreekt mij als liberaal altijd aan. Het algemene bijtellingspercentage is nu 25. Als je dat terugschroeft naar 22%, heb je straks wel de uitgangssituatie dat de leaserijders gewend zijn aan 22% en wordt het des te moeilijker om te zeggen: het had toch beter 25% kunnen zijn. Is daar echt serieus over nagedacht?

Wat betreft de instrumentele functie van de belastingheffing zegt de Staatssecretaris in zijn brief dat de oplossing voor het klimaatvraagstuk niet primair in de fiscaliteit moet worden gezocht. Hoe verhoudt deze opmerking zich tot zijn andere opmerking onder het kopje «vereenvoudigen van autobelasting» dat het autobelastingstelsel in Nederland klaar is voor een verdere doorbraak van ultrazuinige voertuigen? Waar ligt nu precies de grens tot waar je het Nederlandse autobelastingstelsel gebruikt om een doorbraak te forceren? Is het niet gewoon bedoeld om de belastingcenten op te halen, waarmee vervolgens de wegen kunnen worden aangelegd en de politie wordt betaald?

Het grote «mispunt» en minpunt in deze Autobrief is natuurlijk de lpg. Verschillende collega's hebben daar al op gewezen. We hebben volgens mij bijna 2.000 tankpunten voor lpg in Nederland. Toen ik wat jonger was en nog in een leaseauto reed, was lpg zeer geaccepteerd en reden heel veel collega's in een auto met een lpg-tank. Tegenwoordig hoor ik hier niemand meer over. Ook in deze Autobrief wordt lpg als het ware doodgezwegen. Kan daar niet nog eens naar gekeken worden? En zit er een bedoeling achter dat er niet over lpg wordt gesproken?

In het kader van de tijd laat ik het hier even bij.

Staatssecretaris Wiebes: Voorzitter. Mijn eerste debat in dit malle beroep ging over het belastingverdrag met Ethiopië. Ik geef eerlijk toe dat ik hier meer mee heb, niet alleen omdat ik op de leeftijd van tweeënhalf al een actief lezer van de Autokampioen was, maar ook omdat de auto voor heel veel mensen dé sleutel is tot dagelijkse mobiliteit. In Nederland hebben we in deze sector een fantastisch innovatief bedrijfsleven. Het is eigenlijk doodjammer dat maar heel weinig mensen dat weten. Juist het terrein van de auto, gecombineerd met belastingen, is een terrein waar altijd blijkt dat je met minder inzet van subsidiegeld meer kunt bereiken. Dat heb ik een keer mogen doen toen ik in Amsterdam verantwoordelijk was voor de luchtkwaliteit. Het bleek zonder meer mogelijk om met veel minder geld veel meer te bereiken. Ik ben ervan overtuigd dat dit ook hier zo is. Ik zie het als mijn rol om de leden daarvan te overtuigen. Het is zeer verheugend dat de nieuwe commissieleden voor frisse tegenwind zorgen. Dank daarvoor. Dat maakt het ook een bijzonder debat. Ik hoor D66 pleiten tegen hervorming van maatregelen die niet werken en ik hoor GroenLinks pleiten voor meer subsidie op heel grote auto's van een ton met honderden pk's. Ik dank alle leden voor hun vragen. Ik ga daar graag op in.

Ik heb dit onderwerp natuurlijk meegenomen in de bredere sondering naar de gehele fiscaliteit. Ik heb in de samenleving met een heleboel groeperingen en binnen de politiek met veel partijen gesproken. Het kan hier aan tafel best eens lijken alsof we het over heel veel punten oneens zijn, maar in mijn gesprekken was het vooral opvallend dat over twee, drie dingen overeenstemming bestond. Het gaat misschien wat ver om over consensus te praten, maar van zeer brede overeenstemming was wel sprake. Ik heb niemand horen zeggen dat de auto zich mag onttrekken aan de klimaatdoelen. Ik heb ook breed enige sympathie gezien voor het feit dat daar ook enige fiscale inzet voor nodig zou kunnen zijn, ook al is dat niet helemaal naar mijn smaak. Daarnaast heb ik de brede overtuiging gehoord dat we moeten inzetten op maatregelen die werken en waarvan het klimaat beter wordt. Achtereenvolgens kwam aan de orde dat wij niet aan greenwashing willen doen, noch aan windowdressing. We willen geen onzin, maar dingen die werken en waarvan het klimaat wat merkt. Dat geeft steun in de Autobrief, maar daar kom ik zo op.

In de afgelopen jaren heeft Nederland een forse inzet gepleegd. Weinig andere landen op aarde doen ons dit na. We hebben cumulatief meer dan 6 miljard aan subsidies in het wagenpark gestopt, allemaal met het oog op de klimaatdoelen. Tegelijkertijd moeten we constateren dat de evaluaties van dat beleid tot dusver dodelijk zijn. Het woord «doorgeschoten» is daarbij veel gevallen. Laten we eerlijk zijn. De Algemene Rekenkamer sabelt ons neer en zegt dat de kosten volledig uit het lood geslagen zijn. Hij is zeer kritisch op de kosteneffectiviteit en noemt het getal van € 1.600 per ton. De OESO maakt ons ronduit belachelijk door te zeggen dat het effect van het Nederlandse beleid op het klimaat «small or non-existent» is. Daar kunnen we het mee doen. In de evaluatie die ik heb laten uitvoeren door het bureau PRC is sprake van een gemiddelde belastinginzet per ton van € 1.600. De laatste jaren tendeert dit echter meer naar € 3.000 per ton. Het Planbureau voor de Leefomgeving is weinig vleiend over de kosteneffectiviteit, maar zegt ook dat het gek is dat we tot nu toe niets aan luchtkwaliteit hebben gedaan in het autobeleid. Het beveelt aan om dat als volgende tak ter hand te nemen.

Met zeer veel inzet van geld is het resultaat dus toch «small or negligible». Hoe kan dat? Centraal daarin staat het waterbedeffect. Dat moet de liefhebbers van een kostenefficiënt instrumentarium die geïnteresseerd zijn in het klimaat en niet in dingen die er groen uitzien, aanspreken. De heer Van Weyenberg heeft daarover indirect vragen gesteld, evenals mevrouw Van Tongeren en volgens mij ook mevrouw Schouten. Op Europees niveau geldt er een fabrikantennorm. Dat werkt als een plafond, net als andere systemen plafonds hebben. Dat plafond daalt jaar op jaar. In 2020 hebben we een plafond van 95 g/km. Dat is niet een heilige graal, dat is de werkelijkheid. Dat zijn geen verhalen over wat er misschien ooit komt en een eventuele Europese oplossing, want er ís een systeem. Als je dat systeem omarmt, betekent dat dat een extra subsidie in Nederland wel zorgt voor een lagere uitstoot van nieuw verkochte auto's in Nederland, maar voor evenveel hoge uitstoot elders. Het klimaateffect gaat daardoor verloren. Dat is het waterbedeffect. Sterker nog – en nu ga ik iets lelijks zeggen – doordat de door ons gesubsidieerde auto's gemiddeld verder van de praktijknorm af zitten dan de andere auto's is het per saldo zelfs een verslechtering. Dan hebben wij 6 miljard ingezet voor iets wat per saldo een verslechtering is. Daarom worden we door de OESO uitgelachen. Een paar autofabrikanten lachen mee, maar het klimaat huilt. Het ziet er van een afstand groen uit, maar wat wij doen is donkergrijs!

Staatssecretaris Wiebes: We hebben hier een debat over de Autobrief. Het gasveldenbeleid moet denk ik met andere bewindspersonen worden besproken. In mijn ronde heb ik gemerkt dat het klimaat niet aan grenzen is gebonden. Wij moeten dus dingen doen die het klimaat helpen. Als ze dat niet doen, dan is het geen grote inzet van belastinggeld waard. Dat is mijn stelling en ik draag die overtuiging ook hier met groot geloof daarin uit. Daarmee durf ik ook te zeggen dat de weglek van milieueffecten en de weglek van belastinggeld niet ons enige probleem is. We hebben daadwerkelijk de markt op een bijna onverantwoorde manier verstoord. Er zijn maanden geweest dat de wereldwijde productie van bepaalde autotypes vrijwel geheel naar Nederland ging. Dat heeft ook voor schokgolven gezorgd die volstrekt niet nodig zijn en die ook helemaal niet passen in een gestage mars naar een groener wagenpark.

Het kan ook niet zo doorgaan. Grappig genoeg haal ik daarmee misschien wel de laatste vraag van de heer Van Vliet aan. Omdat de techniek voortschrijdt en omdat er automatisch meer zuinige auto's zullen komen door het fabrikantenplafond is ons belastingsysteem daar eenvoudigweg niet meer tegen bestand. Dat betekent namelijk dat wij kortingen inrollen en dat de subsidiepot steeds groter wordt. Dan gaat er een nog grotere erosie plaatsvinden van belastinginkomsten. Daar is ons systeem niet tegen bestand. Als de bpm een beurskoers zou zijn, dan stond die een paar jaar geleden op 3,3 miljard en nu nog op 1,3 miljard. We hebben een geweldige verschuiving en erosie gezien. Het is nauwelijks nog geloofwaardig dat autobelastingen ook gewoon een stabiele inkomstenbron moeten zijn voor de Staat. Dat klinkt altijd onsympathiek en ik krijg er ook altijd veel kritiek op – hoe kan een Staatssecretaris beweren dat belastingheffing moet leiden tot inkomsten voor de staatskas! – maar het is niet anders. Het is ook niet robuust, omdat die technologie gaat leiden tot een aantal dingen die we hier onmogelijk kunnen beweren. Misschien dat ik andere bladen lees dan toen ik tweeënhalf was, maar in hetzelfde type bladen kunnen wij nu al de aankondigingen zien van auto's die geheel niet passen bij de ideeën die de heer Van Weyenberg of mevrouw Van Tongeren hebben over een groen wagenpark. Het lijken wel bijna militaire voertuigen. Auto's met een paar honderd pk die tweeënhalve ton wegen zijn in die categorie geen uitzondering meer. Als we niets veranderen, worden dat gesubsidieerde auto's en worden zij usance in ons wagenpark.

Staatssecretaris Wiebes: Ik sta niet bekend om mijn uitlokking. Ik zal de tegenwind braaf incasseren en die niet als uitlokking beschouwen.

Hoe nu verder? Er is ook een opmonterende boodschap, namelijk dat het Europese bronbeleid ten principale werkt en kansrijk is. Sterker nog, de grootste vergroening die wij op straat hebben gezien, komt van het Europese bronbeleid. 80% van het effect dat we in het Nederlandse wagenpark hebben gezien, komt op het conto van het Europese bronbeleid. 20% van het effect komt door eigen fiscale stimulering. Precies dat deel lekt volgens het waterbedeffect weer weg. Het effect dat we daadwerkelijk voor het klimaat hebben bereikt, is afkomstig van het Europese bronbeleid. Dat werkt. Het is geen fata morgana. Het gaat naar 95 g/km in 2020. Er wordt nu al gesproken over nieuwe normen voor daarna in de orde van grootte van 68 tot 78 g/km. Me dunkt! Deze auto's bestonden een paar jaar geleden nog niet eens en nu hebben we het al over normen voor een gemiddelde verkochte auto. Dat is waarachtig een revolutie van fabrikanten. Dat betekent dat de uitdaging belandt waar die hoort, namelijk bij producenten en consumenten en niet bij de fiscus. Dat is dan ook mijn inzet: een kostenefficiënte inzet van overheidsmiddelen om daarmee echte milieuwinst te behalen en niet te stoppen bij de grens en het dan naar je toe rekenen. Daarom moeten kleine en zuinige auto's niet duurder worden. Dat zeg ik ook in de richting van de heer Omtzigt, die hier overigens terecht bezorgd om is. De Volkswagen Up wordt enkele honderden euro's goedkoper. Zijn vriendjes en soortgenootjes die ook heel zuinig zijn, worden dat ook. We willen ook vol inzetten op volelektrisch, omdat dat de werkelijke trigger is voor de transitie. Het grootste risico daarbij is – ik neem alvast een voorschot op mijn antwoorden aan de heer Van Weyenberg – niet onderstimulering van de elektrische auto, maar eerder overstimulering, tenminste bij deze proporties. Dat wordt ook al hier en daar in de markt beweerd. Desondanks zetten we ferm in op volelektrisch en het Europese bronbeleid. Daarnaast zetten we in op een echte stap in luchtkwaliteit. Daarin volgen we het Planbureau voor de Leefomgeving. Bij luchtkwaliteit worden we niet gehinderd door het waterbedeffect. Daar helpt Nederlands beleid.

We zitten nu op een CO₂-uitstoot van verkochte auto's van 107 g/km. Dat gaat naar 96 g/km. Dat is al aanzienlijk beter. Daarna gaat dat mogelijk naar 68 of 78 g/km. We wachten de Europese discussie daarover af. Dat zijn heel forse stappen. Dat zijn geen stappen die op papier worden gezet of die stoppen bij de grens. Dat zijn echte stappen, waarbij het klimaat mee kan lachen. We zien ook dat het aantal elektrische voertuigen als gevolg hiervan logischerwijs sterk stijgt. In 2020 hebben we 65.000 puur elektrische voertuigen op de weg. Het aantal hybrides in het middenscenario wordt nog steeds geraamd op 55.000. Als je dan naar het werkelijk gereden aantal kilometers kijkt en dat uitdrukt in plug-inequivalenten, dan is het herleid naar elektrische kilometers 325.000 plug-inequivalenten. Een volelektrische auto rijdt nu eenmaal veel meer elektrisch. Die elektrische kilometers zullen dan ook met twee derde tot 100% toenemen. Dat is dus in het echt en niet op papier, want een elektrische auto rijdt nooit stiekem op benzine. Dat zijn dus echte elektrische kilometers. Dit is een interne schatting. We moeten de NEV van oktober nog afwachten. We denken echter dat we met het versneld van de weg halen van de oude vervuilende diesels ultimo 3% tot 5% PM10-daling kunnen krijgen, boven op de autonome ontwikkeling, want ook de autonome ontwikkeling wordt natuurlijk sterk geholpen door het Europese bronbeleid. Nieuwe auto's mogen immers minder vies zijn.

Vereenvoudiging zit niet alleen in wat tot nu toe besproken is. Ik heb namelijk één grote zorg – daar heb ik ook nooit een geheim van gemaakt – en dat is de bpm. De bpm is voor de Belastingdienst een bijna onbeheersbaar dossier geworden. Inmiddels is er een importindustrie op de been geholpen die geheel gebouwd is rondom bpm-arbitrage, waardoor zo'n 150.000 auto's parallel geïmporteerd worden. Dat is erg vreemd voor een land als Nederland, dat eigenlijk gewoon de schoonste en nieuwste auto's zou moeten aanschaffen en niet de tweedehandsjes uit de buurlanden. Bovendien zorgt de hoge bpm ervoor dat het onaantrekkelijker is om in Nederland je auto eerder te verversen. Dat is overigens geen probleem voor de Belastingdienst, maar voor het milieu. Als gevolg van onze eigen hoge bpm zitten we met een kunstmatig te oud wagenpark, dat ook weer minder zuinig, minder schoon en slechter voor de luchtkwaliteit is. We schieten onszelf dus nogal in de knie met deze bpm. Het is in autoland onmogelijk om grote stappen te zetten in belastingen als de bpm, want dat leidt tot geweldige waardeverschuivingen. Daarmee komen fleetowners in grote problemen. Dat moet dus beheerst gebeuren. Deze eerste beheerste stap presenteer ik dan ook met veel verve. Al met al wordt het autorijden voor de gewone autorijder iets goedkoper. Hij wordt ook verleid om een kleine en extra zuinige auto te kopen, want dan is hij nog goedkoper uit. Er is minder subsidie voor auto's die per saldo echt niet aan het klimaat bijdragen, hooguit op papier en binnen de grenzen, maar niet wezenlijk. We zijn ook op weg naar een beter uitvoerbaar stelsel.

De verschillende woordvoerders hebben daar allerlei zorgen bij. Die zorgen snap ik, maar niet alle zorgen komen zo uit. Over de kleine en zuinige auto's hoorde ik al een zorg waarvan ik dacht dat het geen zorg hoeft te zijn, want ik denk dat we daarmee de goede richting opgaan. Door verschillende sprekers is gewezen op het mogelijke risico van export van gebruikte plug-ins. Dat is geen nieuw verschijnsel. Toen we afstapten van de subsidiëring van conventionele hybrides, hebben we van de fiscaal woordvoerder van de VVD mogen horen wat dit voor haar maandrekening betekende. Zij heeft die auto toen niet weggedaan, maar anderen hebben dat deels wel gedaan. Het is een feit dat, als je iets ferm subsidieert en dat weer afbouwt, zich een ander evenwicht instelt. Stimuleren voor altijd gaat nu eenmaal niet. Ik kom daar straks op terug. Hetzelfde zou in zekere mate kunnen gebeuren bij de plug-inhybrides. Nu moet ik even streng zijn en zeggen dat het inhoudelijk niets uitmaakt waar die dingen rijden, maar dat het gaat om hoeveel ze rijden. Als we nu een plug-inhybride naar Moskou zouden verschepen en hij rijdt daar meer, dan hebben we het klimaat eigenlijk geholpen. Het gaat immers niet om landsgrenzen, maar om het klimaat. Voor dat soort argumenten heb ik echter nooit veel applaus gekregen.

Er bestaat een grote wens om toch wat te doen voor deze auto's. De heer Bashir heeft hier specifiek naar gevraagd. Dat doen we dus ook. In de Autobrief wordt het niet in één keer afgebouwd, misschien tot genoegen van sommigen en tot verdriet van anderen. In 2017 en 2018 is er nog een halftarief in de mrb voor deze auto's. In de twee jaar daarna is er ook nog steeds korting op de mrb, ook het extra gewicht in aanmerking genomen. Deze auto's verdienen een kilocorrectie van ongeveer 125 kilo. Die hebben we op 300 gezet om de particulier tegemoet te komen. Die particulier heeft ook nog een ander voordeel. Bij juist gebruik en bij zo veel mogelijk elektrische inzet is er ook een vrij aanzienlijk voordeel in de brandstofkosten. De brandstofkosten liggen bij elektrisch gebruik namelijk een stuk lager. Dat betekent dat de total costs of ownership niet noodzakelijkerwijs erg uit de pas gaan lopen.

Natuurlijk zijn er ook nog niet-fiscale maatregelen nodig. Het Formule E-team, waarover de heer Omtzigt het net in een andere context had, werkt ook nog aan een plan voor die plug-ins, zodat we ook op allerlei andere manieren kunnen bekijken hoe we deze auto's voor een deel in Nederland kunnen houden. We kijken er ook nog naar bij het ijkmoment 2018. Het is wel een zorg. Het is veel naar voren gebracht in mijn rondes. Ik wil daar in 2018 de thermometer in steken. Eén ding moet ik echter wel zeggen: als we nu besluiten dat er nooit een plug-in mag worden geëxporteerd, dan is de rekening heel hoog. Dat kan zo 150 tot 200 miljoen gedurende de periode van deze Autobrief gaan kosten, alleen maar om auto's hier te houden waarvan sommige anders misschien naar het buitenland zouden gaan.

Staatssecretaris Wiebes: Dat zal ik doen.

Er is veel gezegd over de Tesla. Ik wil het eigenlijk helemaal niet over de Tesla hebben. Het gaat niet om fabrikanten. Ik ben het met iedereen aan tafel erover eens dat we geen lelijke dingen moeten doen om een specifieke fabrikant te pesten. Dat zou on-Nederlands en onliberaal zijn. Dat is ronduit niet aan de orde in deze Autobrief. Laat ik eerst even uitleggen wat er is. Gemiddeld hebben wij de firma Tesla allemaal drie keer aan de telefoon gehad. Het verhaal dat ik steeds vertel, is het volgende. Over de eerste € 50.000 geldt 4%. Ik deel met de heer Omtzigt dat het ijkmoment zich ook uitdrukkelijk op overstimulering moet richten. Ik vind die 4% een angstig stevige stimulering. Over de tweede € 50.000 geldt 22%. Dat betekent dat een auto van € 85.000 dus op 11% komt. Is 11% veel? Nou, de branche had ooit als geheel voor elektrische voertuigen het percentage van 12 genoemd. Hier gaat het dus om 11%. Je moet altijd kijken naar het verschil met de conventionele auto. In het jaar 2016 hebben deze auto's nog 4%. Dat verhoudt zich tot de 15% voor de nabijgelegen conventionele auto's. Dat is 11% verschil. Dat is hier ook aan de hand. Dat is een forse stimulering. Als je gewogen gemiddelde op 11% bijtelling komt, is het nabijgelegen alternatief 22% in 2019. Dat is dus een zeer forse fiscale stimulering voor een heel grote auto. We weten ook nog twee andere dingen over 2019. We zijn altijd geneigd de auto's van nu te projecteren op straks. We moeten echter meer autoblaadjes lezen. We weten heel zeker – ik heb lange lijsten en ik kan de foto's erbij verschaffen – dat er op het terrein van plug-ins en elektrische voertuigen tegen die tijd heel wat meer fabrikanten ook in hogere prijsklassen auto's zullen leveren. Allerlei fabrikanten zijn aan het nadenken over een volledige range van elektrische auto's. Het gaat tegen die tijd niet om een specifieke fabrikant. Tegelijkertijd zijn er tegen die tijd heel wat meer heel aantrekkelijke auto's onder de € 50.000 waar je uit kunt kiezen. Als je dan dus per se de lage bijtelling wilt hebben, dan zal er een ruime keuze zijn in auto's, ook van de genoemde firma, die al één of twee jaar eerder een auto op de markt brengt die een actieradius heeft tot wel 400 of 500 km, maar aanzienlijk goedkoper is dan het huidige model S. Er is dus genoeg te kiezen onder die grens. Er zullen er ook een heleboel zijn boven die grens. Het gaat dus niet specifiek over één fabrikant.

De heer Van Weyenberg vroeg mij of ik bikkelhard kan garanderen dat alle doelen gehaald worden. Dat is op een bepaalde manier ingewikkeld. We hebben namelijk een doel gesteld. Er zijn geen specifieke CO₂-doelen gesteld voor het autodomein, maar in het energieakkoord zijn wel energiedoelen gesteld. Ik noem de 15 petajoule. Dat gaat over het hele domein. Het is altijd moeilijk om een deel af te rekenen op het geheel. Het moet bekeken worden in de Nationale Energieverkenning. Die komt volgens mij in de eerste week van oktober of iets dergelijks. Dan moeten we de thermometer erin steken. Dat betekent dat we naar het hele domein moeten kijken. Dat is belangrijk. Dat betekent echter niet dat er één onderdeel tegen het geheel kan worden afgezet. Verder staat in het energieakkoord – dat is een afspraak – dat elektrische voertuigen ten minste tot en met 2018 fiscaal gestimuleerd blijven. Dat is hiermee absoluut zeer overtuigend het geval.

De heer Van Weyenberg en mevrouw Van Tongeren vroegen of de 200.000 is losgelaten. Nou, die is nooit beetgepakt, want die heeft niet in het energieakkoord gestaan. Dat was wel een ambitie. Met de kennis van nu over waarmee werkelijk elektrisch gereden wordt en waarmee niet, is dat herijkt en veranderd in de ambitie om zo veel mogelijk elektrisch te rijden en daarmee in te zetten op volelektrische auto's. Jazeker, dat zijn nieuwe inzichten, maar die gaan niet in tegen afspraken die in het energieakkoord staan.

Staatssecretaris Wiebes: En ik moet een beetje op mijn portefeuille letten. Uiteindelijk zit ik hier namelijk om belastinggeld te innen. De harmonisering van milieuzones valt echt niet onder mijn competentie.

Ik ga door met het lpg-punt. De heer Groot heeft dat punt naar voren gebracht en volgens mij de heer Omtzigt ook. Er zijn verschillende vragen over gesteld. O, de heer Van Vliet heeft dat gedaan. Moet lpg niet méér een zetje krijgen? Het zit hem niet in de fiscaliteit. De zetjes worden daarin al fors uitgedeeld. Met de fiscale behandeling van lpg wordt, anders dan bij auto's die rijden op benzine of diesel, het break-evenpunt bij een heleboel auto's die rijden op lpg, al bereikt tussen de 4.000 en 8.000 kilometer per jaar. Dat de consument daar toch niet voor kiest, is aan de consument. Het probleem wortelt echter niet in de autofiscaliteit. Mensen kiezen op de een of andere manier niet voor lpg. Het break-evenpunt ligt heel laag.

De heer Groot vroeg naar de vrijstellingen. Volgens mij was het de heer Van Weyenberg die zich daarbij aansloot. Zo'n vraag is mij altijd uit het hart gegrepen. Dank dus daarvoor. Er zijn zeer veel vrijstellingen. Daarbij geldt wel dat er altijd mensen aan tafel zitten die kunnen bedenken waarom deze ene vrijstelling niet mag worden afgeschaft en die bijzondere regeling intact moet worden gelaten. Daarbij werken de verschillende politieke groeperingen nogal eens complementair aan elkaar, waarna je aan het eind van de dag weer met de volledige lijst eindigt. Als er echter meerderheden worden verzameld voor voorstellen om vereenvoudiging in die vrijstellingen aan te brengen, dan ben ik de grootste fan. Ik heb daarvoor mijn best gedaan. Als er een bredere vraag naar bestaat en ook een breder draagvlak om op dit punt bijvoorbeeld met ingang van het Belastingplan van volgend jaar nog een aantal stappen te zetten, dan zeg ik: ik ben daarvoor. Het moet echter wel kansrijk zijn. Het moet wel tot resultaat leiden.

Staatssecretaris Wiebes: Uitdagen en over de schutting gooien, dat zijn nu dus al twee dingen waarvan ik niet zo erg houd.

Mevrouw Neppérus vroeg met welk percentage de bpm wordt verlaagd. Op tarievenniveau wordt deze met 12% verlaagd over die periode, maar sommigen gaan juist weer iets meer bpm betalen. Het is echter allemaal wel in die orde dat kleine, zuinige auto's goedkoper worden.

Op een aantal vragen van mevrouw Van Tongeren ben ik al ingegaan. Sterker nog, zij is vervolgens daar ook alweer op ingegaan. Zij vraagt ook specifiek hoe dit helpt voor de luchtkwaliteit. Nou ja, voor het eerst zou een Autobrief moeten helpen voor de luchtkwaliteit. Niet alleen hebben we de roetfilters op het oog, maar ook zal het elektrisch rijden, en vooral het aantal elektrische afgelegde kilometers, met twee derde tot 100% toenemen. Wellicht – het zit nog niet in de modellering – zal er ook al iets zijn te merken van het effect van een lagere bpm, namelijk een snellere vervanging van het wagenpark, waardoor we gemiddeld jongere maar ook schonere auto's op de weg zullen hebben. Dat is dan de bijdrage aan de wereldvrede op het terrein van de luchtkwaliteit. Daarbij zeg ik echter wel nadrukkelijk dat luchtkwaliteit echt een lokaal issue is. Dat hebben we zelf in de hand. Er lekt daarvan niks weg. Het is allemaal nuttig. Ik was daar vroeger overigens zelf verantwoordelijk voor. Ik weet ook dat juist conventionele technieken, zoals nieuwere auto's en Euro 6, bij uitstek bijdragen aan de verschoning van de steden.

De heer Bashir vroeg waarom er niets is gedaan aan het verschil tussen norm en praktijkgebruik.

Staatssecretaris Wiebes: Dat is een vraag naar het bredere energiebeleid. Het is in ieder geval niet mijn voorstel om die 2 miljard bij specifieke autorijders op te halen en binnen het autodomein te besteden aan iets wat niet werkt. Ik pleit ook niet voor een lastenverhoging van 2 miljard. Voor de rest vind ik dit een vraag die in een debat over de Autobrief iets te ver voert. Als dat antwoord tot nu toe te weinig expliciet was, dan is het bij dezen nog eens gegeven. De stapels ideeën over hoe we een lastenverhoging kunnen doorvoeren, heb ik voor dit overleg maar thuisgelaten.

De heer Bashir stelde een vraag over een punt dat hij eerder ook al eens heeft genoemd. Hij heeft zich er altijd over verbaasd hoe het kan dat er zo'n groot verschil kan zijn tussen het verbruik in de praktijk en de norm. Dit is een belangrijk punt van mijn collega-staatssecretaris Mansveld. Zij is daarmee bezig en heeft zich daarvoor hard gemaakt. Er wordt nog dit kalenderjaar besloten over een nieuwe praktijktestprocedure, die in 2017 zou moeten ingaan. Ik maak hierbij even een klein sprongetje naar de parallelle vraag van de heer Omtzigt. Hij vraagt, en dat is wat mij betreft helemaal de vraag van de dag, wat dat betekent voor de uitvoering en op welke manier die de autobelastingen zal beïnvloeden. Dat is een heel goede vraag. Omdat we nog niet precies weten waar het heen gaat, wilde ik die later beantwoorden. Het is in ieder geval een vraag waarop een antwoord moet komen. Dank daarvoor. Ik zeg toe dat we later daarop terugkomen, bij het wetsvoorstel. Het is een heel belangrijke vraag. Niets dan waardering daarvoor.

De heer Bashir vindt dat particulieren nog bpm-voordelen van plug-ins moeten hebben. Die hebben ze. Gedurende de gehele periode van de Autobrief II genieten ze nog van voordelen op het gebied van de motorrijtuigenbelasting. Daarnaast zijn er altijd nog voordelen wat betreft het verbruik.

Verschillende aanwezigen hebben gevraagd naar het percentage van 22. Wat is de logica daarvan? Waarom is het geen 25 of 20? Waarom gaat het überhaupt omlaag? Dat heeft te maken met de achterliggende bedoeling van deze belasting. Deze is een belasting op loon in natura. Je mag een zakelijke auto privé gebruiken. Dan dient er natuurlijk een vergoeding voor loon in natura te komen. De vraag is dan hoe groot dat bedrag moet zijn. Dat wordt vergeleken met de situatie waarin je zelf een soortgelijk voertuig privé had moeten exploiteren. We zien daarin een ontwikkeling. Met steeds zuinigere auto's gebeuren er twee dingen. In de eerste plaats wordt de aanschafprijs daarvan mogelijk hoger, doordat er meer technologie in zit. Zuinigere auto's zijn minder simpele auto's. In de tweede plaats gaan de brandstofkosten omlaag. Dan is een passende belasting op loon in natura als percentage van de aanschafprijs logischerwijs lager. Dat hebben we met dat percentage proberen uit te drukken. Het is gewoon een herijking op basis van de oprechte vraag wat een passende belasting op loon in natura is. Dat blijft voor weet ik hoeveel autotypes verschillend – de absolute wetenschap is er dus niet – maar we hebben sterke indicaties dat deze verlaging recht zal doen aan de nieuwe realiteit van de komende jaren.

Verschillende woordvoerders, onder wie de heer Bashir, hebben gevraagd: moeten we die 4%-categorie niet ook openstellen voor nog andere auto's? Het gaat dan om de auto's met de range-extenders. Je kunt bijvoorbeeld de BMW i3 zonder en met range-extender krijgen. Als je een auto met een range-extender hebt, dan heb je een auto waarin een heel klein motortje zit. De auto is dan dus niet meer helemaal elektrisch en – jasses! – dan krijgt die niet dezelfde beloning. Maar daarvoor moeten we uitkijken. Al in 2017 in Amerika en in 2018 hier zullen er volelektrische auto's worden gemaakt met een actieradius van 400 tot 500 kilometer. Die zullen ook nog eens in een veel lagere prijsklasse vallen. Dan is de range-extender straks een uitgestorven dier. Dan zijn wij aan het cateren op een ding dat straks niet meer nodig is en dan gaan weer andere plug-inhybride-achtige dingen profiteren van subsidies die eigenlijk niet voor die categorie bedoeld zijn. Het voordeel is dat we het hier hebben over een bepaalde periode: 2017 tot 2020. In die periode zal elektrisch rijden veel normaler worden. De actieradius zal dan ook veel normaler worden en dan hoef je dus niet meer je toevlucht te nemen tot range-extenders. Dan moet je ook niet de fiscale stimulering die is bedoeld voor puur elektrische auto's, openstellen voor vogels van andere pluimage. We moeten niet nadenken over wat nu de situatie is. We moeten erover nadenken wat in die periode moet worden gestimuleerd. Dat is altijd moeilijk, maar ik zeg het bij dezen.

De heer Omtzigt zegt: gut, ik heb een plannetje, namelijk de hybride auto's eerder belasten en dan de accijnzen verlagen. Ik denk niet alleen dat dit een publicitair doel dient, maar ook dat hij «structureel» en «incidenteel» door elkaar haalt. Het ene heeft namelijk een tijdelijk effect en het andere een structureel effect. Verder denk ik, en dat is echt ook het adagium: je kunt in de autowereld niet steeds heel grote stappen zetten. Dat kunnen we de autowereld niet steeds aandoen. De schokgolven die zo'n handelwijze zou veroorzaken bij de fabrikanten, importeurs en fleetowners, zijn gewoonweg niet te dragen. Als overheid hebben we de verantwoordelijkheid om met voldoende behapbare en overbrugbare stappen te werken. Ik heb sympathie voor het achterliggende doel, zoals de heer Omtzigt ook wel weet, maar dit lukt even niet. Het is niet alleen niet inpasbaar in de begroting, maar het zou ook te grote schokken veroorzaken.

De heer Omtzigt vroeg: waarom geen cap op waterstofauto's? Ook anderen hebben daarop gehint. Onder het kopje «technologische neutraliteit» wordt deze vraag vaker gesteld. Op den duur moet het natuurlijk hetzelfde zijn, maar de achterliggende gedachte was als volgt. De ene techniek, de techniek met laadpalen, is al zover in het straatbeeld ingeburgerd dat het verantwoord is om die enigszins meer te normaliseren. Voor andere technologieën moet het echter nog helemaal op gang komen. Ik doel daarbij op bijvoorbeeld de laadstations, de acceptatie, enzovoorts. Als overbruggingsmaatregel behandelen we dan de verschillende technieken tijdelijk – ik herhaal: tijdelijk – op verschillende manieren. Het oogmerk is niet om er uiteindelijk onderscheid tussen te maken, want emissievrij is emissievrij. En uiteindelijk is waterstof ook elektrisch, dus daar is ...

Staatssecretaris Wiebes: Ik ga niks corrigeren.

Het is jammer dat mevrouw Schouten helemaal aan het eind zit, want zij heeft heel veel relevante vragen gesteld. Haar collega's hebben dat ook gedaan, maar ik heb haar onrecht gedaan door al haar vragen te beantwoorden in de antwoorden op de vragen van die collega's. Dat werkt niet.

Met de heer Van Vliet ben ik het eens dat puur instrumentalisme ...

Nee, ik heb er toch nog één. Mevrouw Schouten gaat mij wijzen op een vraag.

Staatssecretaris Wiebes: Het antwoord kent zo veel nuances dat ik het precies wil doen. Dat wil ik ook omdat het te maken heeft met beleidsterreinen van andere bewindspersonen, die ik in alle gevallen recht wil doen. Letterlijk staat in de schriftelijke beantwoording dat wordt geïnventariseerd welke mogelijkheden er zijn om buiten de fiscaliteit te blijven investeren in verduurzaming. In het kader van de duurzamebrandstofvisie wordt toegewerkt naar een uitvoeringsagenda. In dat kader kijkt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu naar dit soort oplossingen. In dit antwoord wordt het woord «fonds» niet genoemd. Dan heb je het over een vorm, maar het is nog niet helder of het zou moeten en, zo ja, of het in deze vorm zou moeten. Is dit dan de vorm? De heer Van Weyenberg heeft, misschien wel samen met mij, een aantal jaren geleden nog weleens gemopperd op de vorming van de vele fondsen binnen de publieke financiën. Of dit nu de weg is, is nog een andere vraag, maar feit is dat wordt geïnventariseerd wat de mogelijkheden zijn om buiten de fiscaliteit in verduurzaming te investeren. Een van de vehicles daarbij is die brandstofvisie.

Ik heb alleen nog één onbeantwoorde vraag van de heer Van Vliet: vind ook ik dat er nog steeds sprake is van instrumentalisme? Jazeker, maar we zijn weer een beetje op de weg terug. Dat doet mij zeer veel plezier. Ten aanzien van de bpm, waar we nog een groot uitvoeringsvraagstuk hebben liggen, laat ik zelfs in de brief doorschemeren dat er wat mij betreft daarna nog verdere stappen mogen worden gezet.

De heer Van Weyenberg (D66): Voorzitter. Ik dank de Staatssecretaris voor zijn beantwoording, al vond ik die niet altijd bevredigend. Dit zal overigens geen verrassing zijn. De kern blijft dat er op allerlei andere terreinen blijkbaar compensatie komt, maar dat we dat nu allemaal nog niet weten. Ik herhaal dus mijn vraag aan de Staatssecretaris: als we straks het wetsvoorstel behandelen, weten we dan precies welke maatregelen er komen om ervoor te zorgen dat de doelen van CO₂-reductie et cetera toch worden bereikt?

In mijn pleidooi over het fonds gaat het mij natuurlijk niet zozeer om het instrument. Het gaat mij met name om een soort aanschafsubsidie, die zeker voor de aankoop van occasions belangrijk is. Ik vind het jammer om steeds te moeten horen dat er nog steeds over wordt gepraat, terwijl ik wel word geacht een mening te geven over de autofiscaliteit. Die dingen hangen buitengewoon met elkaar samen.

Ik zeg alvast dat ik behoefte heb aan een VAO, om op een aantal punten te bekijken of we nog wat kunnen doen.

Ik heb van de Staatssecretaris nog geen antwoord gehad op mijn vraag over de timing betreffende de dieselbestelbusjes. Ik hoor wel het jaar 2019 noemen, maar er is ook nog een heel apart uitstelregime met betrekking tot die bestelbusjes. Ik hoor graag nog onderbouwd waarom daarvoor is gekozen. Ik ondersteun de oproep van de VNG dat het allemaal sneller en ambitieuzer moet, gegeven het feit dat er een grote uitdaging ligt op het vlak van de luchtkwaliteit.

De Staatssecretaris is een fan van Europa. Het doet mij altijd plezier als VVD'ers dat zijn. Ook ik ben een fan van het bronbeleid, maar tot 2020 moeten we het wel doen met het huidige bronbeleid. We hebben nog een lange weg te gaan met de transitie. Ik vind dat de Staatssecretaris te weinig oog heeft voor het feit dat straks juist al die hybrides ook op de privémarkt komen. Ik steun overigens volstrekt – ik herhaal het hier – dat er stappen worden gezet ten aanzien van hybrides. Als die hybrides op de privémarkt komen, dan krijgen mensen veel meer een prikkel om er echt elektrisch mee te rijden. De Staatssecretaris zegt soms dat we te weinig kijken naar «straks» en naar «nieuwe technologie», maar op dit punt verwijt ik hem toch een beetje, te weinig te kijken naar wat er straks voor type gebruik is, naar wat er straks aan hybride auto's rijdt.

Aan het eind van de dag hoop ik, tot slot, dat de Staatssecretaris in ieder geval stopt met het trucje om steeds vanuit nu te denken en dat hij gewoon als delta, als ijkpunt de oorspronkelijke kabinetsvoorstellen neemt. Ik begrijp dat hij soms andere keuzes maakt dan ik, maar laat hij daar transparant over zijn.

De heer Groot (PvdA): Voorzitter. Ik dank de Staatssecretaris voor de heldere beantwoording van de vragen. Ik vond met name de beantwoording van de vraag over het zogenaamde referentiescenario of basispad heel overtuigend. Je kunt dat pad wel blijven volgen, maar als dat leidt tot uitholling van belastingopbrengsten en tot een waterbedeffect, dan ben je niet doelmatig bezig, noch vanuit het oogpunt van de overheidsfinanciën, noch vanuit het oogpunt van het milieu. Des te belangrijker is het dat het kabinet in de Autobrief radicaal kiest voor een krachtige stimulering van volledig elektrische auto's. Dat hebben we gedaan en daaraan houden we vast.

Ik ben wel een beetje geschrokken van de opmerking dat we moeten oppassen voor overstimulering van elektrische auto's. Als we dit pad inslaan, als we hiervoor kiezen, dan moeten we er ook wel even aan vasthouden.

Ik heb nog twee andere puntjes. Ik vond dat de heer Omtzigt een paar goede punten maakte toen hij sprak over de roettoeslag. Zou er niet nog naar gekeken kunnen worden of het strakker kan worden ingezet, ook in verband met de opmerking van mevrouw Neppérus dat je dan ook dubbelopgedoe met gemeenten kunt voorkomen? Wil de Staatssecretaris daar nog naar kijken?

Wat betreft lpg, tot slot, doe ik het toch wel dringende verzoek om in het wetsvoorstel te onderbouwen waarom het break-evenpunt bij 4.000 tot 8.000 kilometer zou liggen. De PvdA is daarvan in elk geval niet overtuigd. Is er verder niet toch aanleiding om in de motorrijtuigenbelasting iets te doen om het gebruik van lpg meer te stimuleren?

Mevrouw Neppérus (VVD): Voorzitter. Ook ik begin met het bedanken van de Staatssecretaris voor de heldere antwoorden. Ik heb alleen nog geen antwoord gehad op mijn vraag over het karakter van het Formule E-team. Wellicht kan dat in de tweede ronde.

Voor mijn partij blijft het essentieel dat we moeten ophouden met het gebruiken van de Belastingdienst voor alle mogelijke vergroeningsmaatregelen. Het is belangrijk dat de lasten voor heel veel auto's, ook veel kleine auto's, omlaaggaan, maar blijf wel dat stukje van volelektrisch rijden stimuleren. Laten we er daarbij op letten dat hetzelfde hetzelfde wordt behandeld, zoals ook een van de laatste sprekers, de heer Groot, zei. Daar moeten we dus naar kijken.

Wat betreft de milieuzones houd ik toch mijn grote zorgen over het dubbelopgebeuren. Wat gebeurt er allemaal? Ik doe het dringende verzoek om daarover binnen het kabinet te praten.

Wat de Staatssecretaris zei over het bronbeleid spreekt mij zeer aan. Er is al heel veel bereikt en er zal nog meer bereikt kunnen worden. Daarover wordt natuurlijk al gedacht.

Ik heb tot slot nog een kleine feitelijke vraag: als de bpm wordt verlaagd, wanneer is er dan een beeld van de percentages waarmee dat zou kunnen? Laten we er inderdaad voor zorgen dat de Belastingdienst er is voor belastingheffing en niet voor het geven van subsidies om de wereld te veranderen. Dit laatste moet op andere manieren gebeuren, als we dit willen.

Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Voorzitter. De Staatssecretaris bracht min of meer als natuurfeit dat Nederlanders voor hun mobiliteit voornamelijk zijn aangewezen op auto's. De Staatssecretaris begon daarmee. Dat is terug te lezen in de Handelingen. Het is geen natuurfeit. Het is een beleidskeuze. Ook nu zal de Staatssecretaris zeggen dat hij daar niet over gaat in de Autobrief, maar het is een keuze in hoeverre je mensen de mogelijkheid wilt bieden om zich op een andere manier te vervoeren.

Ik ben blij met de erkenning dat CO₂-besparing inderdaad een nationaal doel is. Het onderzoeksbureau dat de Staatssecretaris zelf heeft ingeschakeld, zegt dat deze Autobrief een verhoging van de CO₂-uitstoot zal veroorzaken. We krijgen dat ongetwijfeld bevestigd in de Nationale Energieverkenning. De Staatssecretaris zegt echter: dan is het te laat om deze Autobrief nog bij te stellen. Klopt dat? Of is er, als die uitkomst inderdaad herbevestigd wordt, nog een mogelijkheid om het bij te stellen?

Het energieakkoord kent inderdaad een totaaldoel ten aanzien van transport. Auto's zouden daar in elk geval voor een deel aan moeten bijdragen. Deelt de Staatssecretaris dat met mij?

Waarom is er een lastenverlichting nodig voor de vervuilende rijders? Je kunt zeggen dat je die 2 miljard niet wilt uitgeven, maar waarom moet je de vervuilende rijders een lastenverlichting geven, terwijl we naar minder CO₂-uitstoot toe moeten?

Ik heb geen antwoord gekregen op mijn punt over de infrastructuur. Er zal wel weer worden gezegd dat een andere Minister daarover gaat, maar elektrische auto's en infrastructuur hangen onlosmakelijk samen. Hoe ziet de Staatssecretaris dat?

Het is heel treurig dat zo'n mooie gezamenlijk aangenomen motie van GroenLinks en de VVD waarin wordt verzocht om in 2020 200.000 e-auto's te hebben, eigenlijk bij dezen is losgelaten.

De heer Omtzigt (CDA): Voorzitter. Ik dank de Staatssecretaris voor de antwoorden. Overigens begon de Staatssecretaris heel enthousiast met te zeggen dat hij het belastingverdrag met Ethiopië het allerleukste onderwerp vond. Dat waren ooit zijn eerste woorden in de Kamer. Gelukkig zijn het nu de auto's geworden. Daarmee bevindt hij zich in goed gezelschap, want daar hadden al zijn voorgangers ook last van.

Er zijn nog een paar punten die nog niet of wat mij betreft onvoldoende zijn beantwoord. Ik ben tevreden met de toezegging dat we binnen een jaar een terugkoppeling krijgen over wat we kunnen doen om te voorkomen dat de hybride auto's worden geëxporteerd. Dat hoeft niet voordat het in de wet komt, maar het moet wel voor 2018 of 2019 gebeuren.

Minder tevreden was ik over de roettaks voor diesels. Ook de Staatssecretaris gaf in antwoord op Kamervragen deze zomer weer vrolijk aan dat één nationale norm gewenst is. In zijn Autobrief schrijft de Staatssecretaris dat de fiscale stimulering sterker wordt gericht op luchtkwaliteit, maar daarna zegt hij: ik ben niet verantwoordelijk voor de luchtkwaliteit. Dat snap ik. Daarom verwacht ik hier ook geen sluitend antwoord. Dit was echter wel de reden waarom een aantal andere partijen – ik doel op de PvdA en de VVD samen, wat op zich al nieuw was op dit dossier – zeiden: ga eens in overleg met de lokale autoriteiten, met I en M en met fabrikanten om te bekijken wat in dezen een redelijk pad is. Daar zit geen haast achter. Dat hoeft dus ook niet voor het verschijnen van het Belastingplan dit jaar, want het gaat in verschillende fases. Het is echt voor iedereen onwenselijk als er allerlei verschillende regimes zijn voor dieselbusjes, die dan het ene gebied wel en het andere gebied niet in mogen. Er moet dus wel degelijk een zekere regie, een zekere mate van overleg zijn. Graag krijg ik daartoe een toezegging. Anders zal ik hierover een motie indienen.

Bij de behandeling van het wetsvoorstel zullen wij vragen hoe juridisch houdbaar de cap van 50.000 is, aangezien de Staatssecretaris gezegd heeft dat waterstof uiteindelijk ook elektrisch is. Volgens mij heeft hij die cap daarmee zelf juridisch redelijk hard afgeschoten.

Ik ben, tot slot, zeer benieuwd naar het antwoord op de bij de behandeling van het wetsvoorstel aan de orde zijnde vraag hoe de nieuwe Europese testcyclus gaat werken. Dan worden namelijk alle grenzen opnieuw vastgesteld. Ik dank voor de toezegging van de Staatssecretaris om er dan op terug te komen.

Mevrouw Schouten (ChristenUnie): Voorzitter. Ik wil nog één keer de vinger leggen bij het feit dat er wat mij betreft een valse tegenstelling wordt geschetst tussen het halen van de CO₂-doelen in een basispad en uitholling van de belastinggrondslag. Het een sluit het ander niet uit. We hebben hier gezegd dat het zoals het nu gaat, niet de bedoeling is en dat we dat moeten veranderen. De partijen hier zijn daar allemaal in meegegaan. Maar daarna wordt dan gezegd: dus kunnen we de CO₂-doelen niet meer halen. Dat is een keuze, een beleidskeuze, die wij hier maken. En als ik zeg «wij», dan is dat inclusief partijen – ik noem gewoon ook maar de PvdA – die daarvoor altijd groot voorstander van vergroening waren. Dat dat wordt gezegd, verbaast me. Wij zullen daarom voorstellen doen om te bekijken hoe we dat toch ten goede kunnen keren.

Ik heb nog één vraag over de vereenvoudiging. De Staatssecretaris zei: wij zijn groot voorstander van vereenvoudiging. Ik heb hem gevraagd waarom er dan toch nog bepaalde vrijstellingen in de bpm en de mrb zijn. Kan hij dat nog toelichten?

De voorzitter: Ik zie als onafhankelijk Kamerlid zelf af van mijn tweede termijn.

Ik zie dat de Staatssecretaris meteen kan overgaan tot beantwoording van de door de Kamer gestelde vragen in tweede termijn.

Staatssecretaris Wiebes: Voorzitter. Het is duidelijk dat de constructie die we hebben gekozen, namelijk om niet meteen een wetsvoorstel te sturen maar eerst een beleidsbrief en om hier over die brief te praten, voor mij de manier is om input te krijgen wat betreft de richting die de verschillende fracties willen opgaan. Dit betekent niet dat ik meteen in staat ben om dan ook daadwerkelijk wat te doen, want soms is het nog niet helder, weet ik nog niet of het kan, weet ik nog niet of het opportuun is en weet ik ook niet of draagvlak voor een suggestie van de ene fractie wel aanwezig is bij de andere fractie. Duidelijk is wel dat dit van grote waarde is om mee te nemen naar huis, als input bij het schrijven van het wetsvoorstel, en om mij ervan te vergewissen dat ik in voldoende mate de input van de verschillende woordvoerders recht doe, zodat er uiteindelijk een wetsvoorstel ligt dat op draagvlak kan rekenen. Dat ik het nu niet meteen overzie of dat ik niet weet of het wel verstandig is om een bepaalde kant op te gaan, hoort bij de aard van deze bespreking. Uiteindelijk moet worden afgerekend op het moment dat het wetsvoorstel er ligt. Dan kunnen de fracties ook zien met welke wensen nog rekening kon worden gehouden en met welke niet. Ik ga daar natuurlijk mijn best voor doen, want – we weten het allemaal – de democratie moet haar werk doen. Ik moet dus voorstellen maken met draagvlak.

Dat is tegelijkertijd ook het antwoord op nog een aantal suggesties van de woordvoerders in de tweede ronde. De heer Van Weyenberg bijvoorbeeld sprak over financiële stimulering buiten de fiscaliteit. Ik zal het woord «fonds» even niet noemen, maar ik heb kennisgenomen van zijn opvatting. Ik ben dankbaar voor de helderheid.

Wat betreft het dieselbusje zal ik nogmaals de check doen of de Belastingdienst daar iets eerder mee zou kunnen, maar ik moet wel zeggen dat de Belastingdienst dit onderwerp vrij uitvoerig heeft onderzocht en dat er veel sessies over roetfilters zijn geweest. Ik heb op dit punt dus erg weinig hoop, nog los van het feit dat ik niet zeker weet of het draagvlak daarvoor over de volle breedte van de Kamer aanwezig is.

Ik zeg de heer Van Weyenberg dat het uiteraard nuttig is om ten aanzien van eerdere kabinetsvoornemens veranderingen te ijken. Ik zeg daar echter wel bij dat het referentiescenario dat neerkomt op «alles hetzelfde houden als in de eerste Autobrief» nooit een kabinetsvoornemen is geweest en dat ik ook graag bekijk hoe een en ander zich beweegt ten opzichte van nu. Dat is de beweging die we maken, en daarin zien we een verlaging van de CO₂-uitstoot.

Op het punt van de heer Groot zeg ik: nee, ik ben niet aan het voorsorteren op een uiting als «o, het is overstimulering; daar kom ik op terug». Dit ligt er. Hier sta ik ook voor. Ik heb wel gezegd dat het nuttig is om bij het ijkmoment in 2018 nog even die check te doen. Dat moet in twee richtingen: schiet het nog ergens tekort, missen we nog ergens de boot, of zijn we aan het overstimuleren? Dat is nu echter niet aan de orde. Dat is nu ook niet te beoordelen. Ik spreek uit dat die toets in twee richtingen moet worden gedaan, maar ik kom niet terug op wat hier staat. Voor de roetvraag geldt hetzelfde.

Ik zal wat betreft de onderbouwing van het break-evenpunt voor lpg bekijken of er in de branche actuelere of betere cijfers zijn dan ik nu hanteer. Misschien zit ik fout op dit punt. Dan geeft dat een nieuw inzicht. Ik zeg toe dat ik dat zal doen.

Het Formule E-team is nu wel nuttig in de planvorming. Daar is sprake van groot enthousiasme en veel ideeën ten aanzien van de problematiek die de heer Omtzigt aansnijdt. Ik wil daar nog wel even zeer dankbaar gebruik van blijven maken.

Ik wil het zeker niet met mevrouw Van Tongeren oneens zijn als zij zegt dat de auto niet voor iedereen een natuurfeit is. Ik weet niet wat een natuurfeit is, maar ik zeg niet dat iedereen altijd met de auto moet. Voordat ik mijn huidige beroep had, was ik een zeer frequente treinreiziger en nu doe ik het allemaal op de fiets. Mevrouw Van Tongeren hoort mij dat dus helemaal niet zeggen.

Er werd gevraagd: zijn we dan nog op tijd? Dat kan ik helemaal niet beoordelen, want – ik zei het al – de Nationale Energieverkenning gaat over alle domeinen heen. Ik kan helemaal niet over de andere domeinen oordelen. De kracht van de Nationale Energieverkenning is juist dat die over de domeinen heen gaat en dat je integraal kijkt. Het moet dus ook integraal beantwoord worden, niet sectoraal.

Ik kom op de ev-infrastructuur. Als er zorgen zijn over het feit dat mensen hun auto niet kunnen opladen, dan zeg ik: daar zijn allerlei mechanismes voor. Het blijven subsidiëren van auto's die niet aan het klimaat bijdragen, lijkt mij niet de beste manier om de oplaadinfrastructuur te borgen. Als daarover zorgen bestaan, dan moeten we met de betrokken bewindspersonen en met de lokale bestuurders vaststellen wat er dan fout gaat. Dat is echter niet iets wat automatisch een-op-een moet samenhangen met de subsidiëring van plug-inauto's. Dat is een andere kwestie.

Mevrouw Van Tongeren vroeg: waarom lastenverlichting? Hier is gekozen voor lastenneutraliteit, maar op een zodanige manier dat het minder verstorend is en dat er minder risico op is dat we nog weer een keer een grote stap van belastingerosie krijgen. Die stappen hebben we nu achter de rug. Dat heeft de staatskas niet per se goed gedaan. Ook robuuste belastinginkomsten zijn mijn verantwoordelijkheid en daarom moet ik het minder labiel maken.

Ik kom op mijn antwoord op het punt van de heer Bashir. Ik zeg: uiteraard, het is nu aan mij om te bekijken welke van de suggesties ik kan overnemen. Ik heb hem maar ook de anderen heel goed gehoord.

Op het punt van de waterstof kom ik nog terug.

Mevrouw Schouten had een vraag over de NEV. Volgens mij heb ik het antwoord daarop net gegeven. Ze vroeg ook waarom er bepaalde vrijstellingen zijn. Het is een interessante vraag: zou je al die vrijstellingen lanceren als je ze niet had? Wij denken allemaal van niet, denk ik. Kom je er weer vanaf? Dat is moeilijker. Ooit bestonden er voor elke vrijstelling en elke regeling goede redenen. Soms wilden we een bepaalde groep behoeden voor een kostenstijging. Dan weer wilden we een groep ergens voor compenseren, belonen of op een andere manier ontzien. Die groepen zijn dat natuurlijk als een verworvenheid gaan beschouwen. Zij zijn ook hun bedrijfsmodellen en gewoontes daarop gaan instellen. Dan is het altijd moeilijk om daar aan te komen. Dat weten we uit de fiscaliteit. Mijn buurman, de voorzitter, heeft dat meer dan eens benadrukt. Als je een constructie verzint, dan is dat verzinnen makkelijker dan er ooit weer van afkomen. Dat geldt hier. Er is dus altijd parlementaire steun nodig om daar doorheen te breken, en dat moet je zo breed mogelijk voorstellen. Dat blijkt altijd weer taaie materie. Dat hebben we recentelijk ook weer gezien. Het is altijd taaie materie.