Nr. 649 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu en de vaste commissie voor Europese Zaken hebben op 24 mei 2017 overleg gevoerd met mevrouw Schultz van Haegen-Maas Geesteranus, Minister van Infrastructuur en Milieu, over:

• – de brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu d.d. 17 mei 2017 ter aanbieding van de geannoteerde agenda Transportraad 8 juni 2017 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 638);

• – de brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu d.d. 14 december 2016 inzake het verslag Transportraad van 1 december 2016 te Brussel (Kamerstuk 21 501-33, nr. 626);

• – de brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu d.d. 8 maart 2017 inzake gerichte consultatie EETS-richtlijn (Kamerstuk 22 112, nr. 2324);

• – de brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu d.d. 11 mei 2017 inzake uitkomsten van het onderzoek over mogelijke verkeerseffecten in Nederland na de invoering van de kilometerheffing voor vracht in België (Kamerstuk 34 550 XII, nr. 76);

• – de brief van de Minister van Buitenlandse Zaken d.d. 20 januari 2017 inzake fiche: Mededeling EU strategie voor coöperatieve intelligente transportsystemen (Kamerstuk 22 112, nr. 2287);

• – de brief van de Minister van Buitenlandse Zaken d.d. 10 maart 2017 inzake fiche: Wijziging van de richtlijn vakbekwaamheid bestuurders (Kamerstuk 22 112, nr. 2325);

• – de brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu d.d. 24 mei 2017 met reactie op het verzoek van het lid Van Helvert, gedaan tijdens de regeling van werkzaamheden van 18 mei 2017, over het bericht «Brussel geeft groen licht Duitse tol».

Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De fungerend voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu, Van Veldhoven

De fungerend voorzitter van de vaste commissie voor Europese Zaken, Azmani

De griffier van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu, Tijdink

Aanwezig zijn vijf leden der Kamer, te weten: Remco Dijkstra, Van Helvert, Jetten, Van Tongeren en Visser,

en mevrouw Schultz van Haegen-Maas Geesteranus, Minister van Infrastructuur en Milieu.

Aanvang 15.32 uur.

Ik denk dat het belangrijkst is dat het Maritime Window van de agenda af is. Alle andere onderdelen zijn vooral presentaties, mededelingen enzovoort. Het is lastig om de commissie daar vooraf al iets over mee te geven. Tot zover, voorzitter.

Tot mijn verbazing hoorde ik onlangs – dat wist ik eigenlijk ook wel – dat autobanden niet worden gecontroleerd bij de apk, maar dat dat in andere landen wel het geval is en dat daar ook een Europese richtlijn voor is vastgesteld. Die wordt in mei 2018 geïmplementeerd. Autobanden zijn natuurlijk erg belangrijk in het verkeer, om een aantal redenen: energieverbruik, CO₂ – u weet hoe belangrijk wij dat vinden – maar ook geluid en veiligheid. Bedenk ook dat het verbruik van benzine en diesel afneemt als de goede banden worden gekozen. Omdat steeds meer mensen hun banden op internet bestellen, zonder daar direct een deskundige bij te raadplegen, rijden mensen steeds vaker niet met de juiste banden voor hun auto. Dat heeft onderzoek aangetoond. Gaan we dat controleren? En hoe reageren wij op de richtlijn die wij in Europa daarover hebben afgesproken?

Ik moet afronden. Dan kies ik nog één onderwerp, namelijk handhaving buiten Nederland. We krijgen nog altijd signalen dat Frankrijk en Spanje streng en onrechtvaardig controleren bij rij- en rusttijden. De verklaring van activiteiten waarop handmatig de gehanteerde rusttijden van de afgelopen periode moesten worden vermeld, is afgeschaft. Maar Nederlandse vervoerders gebruiken dit document nog altijd om controleurs in Frankrijk tevreden te stellen. We willen wel dezelfde handhavingspraktijk in Nederland en andere EU-landen. Kan de Minister dat aan de orde stellen in de Transportraad?

Ik kom op de maritieme strategie. Een van de onderdelen daarvan is decarbonisatie. Ik ben erg benieuwd naar de gedachten van de Minister daarover in het kader van de maritieme strategie. Zelf ben ik erg geïnteresseerd in de mate van subsidiëring van lng (liquid natural gas) door de Nederlandse Staat. Er moet uiteraard een eerlijk speelveld zijn, zonder staatssteun. We zijn nu bezig om lng te pushen als een meer klimaatvriendelijke brandstof, maar als ik het goed begrijp zit er in Nederland tot nu toe echt heel veel overheidsgeld in. Hoe zit dat? Is dat iets om alvast goed naar te kijken voordat we de ene gesubsidieerde fossiele brandstof gaan inruilen voor de andere? De accijnzen in Nederland lopen enorm uiteen. De Nederlandse reders hebben volgens mij ook een forse korting bedongen op de accijnzen op lng. Is dat wel eerlijk in Europees verband? Op dit gebied is er wederom een set van innovatieve maatregelen, waar deze Minister volgens mij enthousiast van wordt. Zo is er het gebruik van collapsible containers. Heel veel schepen varen leeg terug met een hele zwik containers erop. Er zijn allang collapsible containers die voldoen aan alle eisen en normen. Het enige probleem is dat ze heel weinig worden gebruikt. Er zijn ook sea sails: een soort spinnakers voor op grote tankers, die tot 10 tot 15% brandstofvermindering leiden. Dit zijn ontwikkelingen waarbij we wellicht zowel onze eigen ontdekkingen kunnen vermarkten als kunnen helpen bij de decarbonisatie.

Dan kom ik op het mobility package. Wij willen heel erg graag dat Nederland vasthoudt aan harde normen voor personenauto's en dat die uitgedrukt blijven worden in grammen per kilometer. We moeten niet overstappen op heel vage, multi-interpretabele normen met percentages. Wij vragen ons ook af waarom die normen er pas komen in 2018 voor bijvoorbeeld vrachtauto's. We willen met z'n allen tempo maken; dat hoor je van alle partijen. 2018 lijkt ons dus nogal aan de late kant.

In het interruptiedebatje hadden we het al even over de positie van GroenLinks ten aanzien van tolheffing. Wij vinden allerlei verschillende vormen van wegbeprijzing zeer goed bespreekbaar. Het gaat om maatregelen waarmee we tot efficiënter en daardoor ook minder vrachtvervoer kunnen komen. Een manier om te zorgen voor een gelijk speelveld is om dat in alle landen hetzelfde te doen.

Ik begrijp dat ik door mijn tijd heen ben. Dank u wel, voorzitter.

Het Maritime Single Window staat niet meer op de agenda van de Transportraad, maar ik sta er toch even kort bij stil, omdat ik het niet helemaal eens ben met de inzet van de Minister in de geannoteerde agenda. Wellicht kan zij de komende tijd gebruiken om haar standpunt wat bij te schaven. Het Maritime Single Window is bedacht met een heldere belofte aan de scheepvaartbranche, namelijk vereenvoudiging van regels en lagere administratieve lasten. Uit de sector bereiken ons toch wel signalen dat de dagelijkse praktijk anders is. Er is sprake van chaos en meer lastenverzwaring. Verschillende landen en soms zelfs verschillende havens binnen landen hanteren verschillende spelregels. Dat is juist niet wat was bedoeld met deze richtlijn. Dat roept bij ons vragen op. Ik lees dat de Minister wil vasthouden aan de decentrale aanpak die we nu kennen. Ik vraag me af of dat destijds echt de juiste keuze is geweest. Is de meerwaarde van Europa niet dat het ervoor zorgt dat we in al die verschillende lidstaten een gelijk speelveld creëren, juist voor een sector die zo internationaal opereert? Ik heb dan ook een aantal vragen aan de Minister. Hoe beoordeelt zij de signalen over tegenvallende ervaringen met de huidige decentrale aanpak van het MSW? Is zij bereid om te pleiten voor meer uniformering van datasets en formats? En is zij bereid om het scenario van centralisatie, dat de Europese Commissie aan het uitwerken is, ook echt serieus te overwegen als alternatief voor de nu ingeslagen weg?

Ik wil twee punten aanstippen over C-ITS (Cooperative and Intelligent Transport Systems): open data van laadinfrastructuur en verkeersveiligheid. Wat betreft de open data van laadinfrastructuur heeft D66-collega Van Veldhoven eerder gepleit voor en echt gehamerd op open standaarden en protocollen in Europa, om zo ook weer een gelijk speelveld te creëren en te voorkomen dat een aantal grote partijen gaan bepalen welke technieken, standaarden en protocollen we in Europa gebruiken. In de praktijk is met name de Duitse auto-industrie nu toch behoorlijk stevig aan het lobbyen om haar formats aan de rest op te leggen. Dat is wat D66 betreft onwenselijk. Daarom heb ik ook hierover een aantal vragen aan de Minister. Is zij het met D66 eens dat het belangrijk is om een certificerende partij in het leven te roepen, die kijkt naar het publieke belang en ook oog heeft voor grote partijen die proberen bepaalde protocollen door te drukken? En is de Minister bereid om bij haar Europese collega's te pleiten voor een Europese certificeringsautoriteit die dat publieke belang bewaakt?

Tot slot wil ik het hebben over verkeersveiligheid in samenhang met C-ITS. In de verklaring die nu voorligt, staan echt forse ambities: halvering van het aantal verkeersdoden in 2020 ten opzichte van 2010 en het terugbrengen van het aantal ernstige verkeersgewonden met 50% in 2030. Nogmaals, dat zijn forse ambities. Welke bijdrage gaat Nederland leveren aan het behalen van die ambities? Zeggen we: in de rest van Europa is het stukken onveiliger; als we daar stappen zetten, dan realiseren we die Europese ambitie? Of willen we ook in Nederland het aantal verkeersgewonden en verkeersdoden verlagen? Zo ja, hoe gaan we dat dan voor elkaar krijgen? Ik denk dat smart mobility daaraan een heel grote bijdrage kan leveren. Ik weet dat de Minister ook een groot voorstander is van dat soort nieuwe technologieën.

Ik ga bijna afronden, voorzitter.

Welke kansen ziet de Minister voor Nederland om daarin echt een koplopersrol te pakken of te behouden? Daarmee samenhangend: hoe loopt het Masterplan C-ITS, dat afgelopen november is gelanceerd in Brussel, maar nog verder uitgewerkt moet worden op dat punt? Tot slot denk ik dat de Minister in de geannoteerde agenda terecht stelt dat goede registratie en verzameling van data met betrekking tot verkeersongelukken belangrijk zijn voor de verkeersveiligheid. Ik ben erg benieuwd welke maatregelen uit eigen land de Minister nu al geschikt acht om in Europees verband verder uit te rollen.

Maar dat is niet het enige wat de VVD tegen de Duitse tol heeft. We zijn er ook principieel op tegen dat er gediscrimineerd wordt. Het staat ieder land natuurlijk vrij om zelf te bepalen hoe het met wegenbelasting, tolheffing en dergelijke wil omgaan. Maar als je door Frankrijk, Oostenrijk of Kroatië rijdt, betaal je, ongeacht je nationaliteit, dezelfde prijs. In Duitsland heeft men besloten om het op een andere manier te doen. De Duitsers krijgen het namelijk terug via de wegenbelasting. Wij vinden het eigenlijk echt onbestaanbaar dat de Europese Commissie haar inbreukprocedure in dezen heeft stopgezet. Zulke belangrijke Europese uitgangspunten als vrij verkeer en niet discrimineren worden daarmee losgelaten. We maken ons daar een beetje zorgen over, want als die al worden losgelaten, wat gebeurt er dan met de dossiers rondom zeehavens en luchthavens? Als daar staatssteun wordt verleend, gaat de Europese Commissie dan ook haar ogen even dichtdoen? We zijn dus benieuwd naar het oordeel van de Minister hierover, ook in relatie tot een aantal andere dossiers. Welke consequenties kan dit hebben? Kunnen andere landen, bijvoorbeeld Frankrijk of Oostenrijk, nu besluiten om dit ook door te voeren met betrekking tot tolheffing? Ik wil de Minister oproepen om dit onderwerp, ook vanwege die redenen, toch te agenderen voor de Transportraad. Bovendien sluit ik mij aan bij de oproep van de heer Van Helvert om een motie in te dienen, om de Minister op te roepen zich in ieder geval aan te sluiten bij de stap die Oostenrijk gaat zetten, namelijk de stap naar het Europees Hof.

Laat ik ook maar direct ingaan op de suggestie van mevrouw Van Tongeren dat we naar een Europees systeem van belastingen toe moeten: dat willen wij niet. Wij willen geen blauwe enveloppen met een gele ster. Belastingen zijn een nationale bevoegdheid en moeten dat ook blijven. Daarom zeggen wij ook: de Duitsers hebben uiteraard het recht om tol te heffen. Ze mogen alleen niet discrimineren, en dat doen ze wel. De Europese Commissie is daarom een inbreukprocedure gestart en tot mijn grote verbazing is die op onduidelijke gronden gestopt. Ik ben benieuwd wat de Minister daarvan vindt. Wij roepen haar ertoe op om naar de rechter te stappen. Dat is geen nieuwe oproep; we hebben dit al eerder aangegeven. Dit debat hebben we al vaak gevoerd. Zoals ik net al zei: als blijkt dat er nog een plenair debat nodig is, voeren wij dat uiteraard ook. Maar ons ging het erom dat we zo snel mogelijk resultaat hebben. Vandaar de oproep om naar de rechter te stappen, en die willen we doen met een VAO. Voorzitter. Dan ga ik nu door naar mijn volgende onderwerp.

D66 heeft al gesproken over het Maritime Single Window en ik sluit me graag aan bij de vragen die daarover zijn gesteld. Ik heb begrepen dat er enquêtes zijn gehouden waaraan massaal gehoor is gegeven en waaruit blijkt dat men echt bijna moord en brand schreeuwt over de lastenverzwaring. Dat is compleet het tegenovergestelde van wat ooit werd beoogd. In dat kader is er net ook een oproep gedaan voor open protocollen en standaarden. Dat geldt uiteraard ook voor de oplaadstructuur van elektrische auto's en dat is dan ook het signaal dat wij hebben ontvangen. Ik hoor graag de reactie van de Minister.

Wat ook meespeelt, is dat er waarschijnlijk vlak voor de Transportraad een mobility package wordt gepresenteerd. Het is best een beetje gek dat we niet weten wat daarin staat. Ik wil desondanks de Minister er nu al namens een aantal sectoren toe oproepen om allerlei administratieve lasten, bijvoorbeeld de reisbladen, te schrappen. Ik heb namelijk begrepen dat die reisbladen nog steeds bij de touringcarbranche en de taxibranche spelen. We zullen vast nog over het mobility package te spreken komen, maar zoals het nu gaat is het toch lastig. Kan de Minister daarom misschien al zeggen wat zij denkt dat er gepresenteerd gaat worden? Gaat daarover nu al een algemene discussie plaatsvinden en, zo ja, wat is dan de insteek van de Minister?

Ik heb nog twee punten: de luchtvaart en de havens. De Europese groepsvrijstelling voor havens is op 17 mei gepubliceerd. Nederland heeft van Europa te horen gekregen dat het met de Vpb-vrijstelling, de vrijstelling van vennootschapsbelasting, staatssteun geeft. Vervolgens deelt Europa echter ook mee dat overheden tot 150 miljoen aan bijvoorbeeld baggerwerkzaamheden en kadewerkzaamheden zelf mogen uitvoeren. Dat is juist voor een haven als Rotterdam nadelig, omdat Rotterdam dat soort werkzaamheden zelf uitvoert. Kan de Minister mij zeggen wat dit betekent voor het gelijke speelveld binnen Europa? Ik vraag dat vooral met het oog op de positie van de Rotterdamse haven, want dit kan ontzettend nadelig zijn voor deze haven, zeker in combinatie met de vennootschapsbelasting en wat verder allemaal door uitspraken van Europa niet meer kan.

Mijn laatste punt heeft te maken met de discussies rondom de luchtvaart en het Europese systeem voor emissiehandel. Binnen de ICAO (International Civil Aviation Organization) wordt gesproken over de manier waarop de CO₂-reductie kan worden vormgegeven, maar er is heel veel onduidelijkheid over de vraag wat het gaat betekenen voor het huidige systeem. Mijn vraag is wie er nog grip heeft op deze situatie. Voor 2021 moet daarover duidelijkheid zijn. Wat de VVD betreft kunnen er ook niet twee systemen naast elkaar bestaan. Kan de Minister daarop ingaan, ook met het oog op de concurrentieoverwegingen van de luchtvaart? De luchtvaart voelt immers nadrukkelijk de hete adem van het Midden-Oosten in zijn nek.

De vergadering wordt van 15.58 uur tot 16.04 uur geschorst.

Dat probleem ligt nu gewoon op tafel. Ik heb ook aangegeven dat ik nu op heel korte termijn twee dingen ga doen. Het eerste is: aan Commissaris Bulc vragen of zij kan toelichten hoe zij uiteindelijk gekomen is tot het intrekken van de inbreukprocedure. Dat had ik natuurlijk wel enigszins verwacht, omdat zij in december van 2016 al geluiden daarover heeft laten horen. Ook daarna heb ik nog met haar gesproken en haar gezegd dat het een onwenselijke situatie zou zijn. Maar ik wil nu van haar horen wat er dan in haar ogen veranderd is. Een van de gestelde vragen, ik geloof van de VVD, was hoe ik oordeel over de keuze van Bulc. Ik weet nog niet wat haar argumenten zijn. Ik heb dus een brief naar haar doen uitgaan en zal dat zo snel mogelijk horen. Ik zal haar natuurlijk ook zien bij de Transportraad. Het tweede is dat ik aan het verkennen ben hoe wij ons kunnen aansluiten bij juridische procedures met Oostenrijk of zelf juridische procedures kunnen volgen. De oproep vanuit deze Kamer om aan de slag te gaan neem ik dus zeer ter harte.

De heer Van Helvert noemde het feit dat ik benoemde dat ik voornemens ben om een juridische procedure te starten een «bestuurlijke omschrijving». Ik denk dat dat klopt: ik ben en blijf een bestuurder. Er moet natuurlijk altijd wel grond zijn; je moet de mogelijkheid hebben om een juridische procedure te starten op basis van een regel die naar jouw inzicht geschonden wordt, zodat je dat kunt aanvechten. Dat is waarom ik zo'n voorzichtige formulering hanteer, maar mijn intentie daarachter is volgens mij helder. Overigens heeft de Kamer mij onlangs – ik zag het gisteren – opgeroepen om kerncentrales in België te gaan sluiten. Dus het feit dat er soms ook een regel onder iets moet zitten, is volgens mij voor de Kamer niet altijd van belang, maar voor mij als bestuurder nog steeds wel.

D66 vroeg hoe ik aankijk tegen de aanpassingen die Duitsland heeft gedaan. Een aanpassing die al eerder is gedaan, is dat voor buitenlanders de vignetplicht alleen op snelwegen geldt, dus niet meer op snelwegen en autowegen, zoals eerder was gezegd. Dat is mede naar aanleiding van mijn interventie richting collega Dobrindt gebeurd, en ook, denk ik, naar aanleiding van de interventie van de grensregio's, die daar eveneens ernstig bezwaar tegen gemaakt hebben. Wat nu is aangepast, is dat de prijs van kortdurende vignetten is afgeleid van de prijs die vereist zou zijn voor een jaarvignet voor dat voertuig. Daarbij is sprake van zes prijscategorieën in plaats van drie, zoals dat in het verleden was. Er is ook een verlaging van de wegenbelasting geregeld, evenredig aan de kosten van het vignet voor in Duitsland ingeschreven voertuigen, met uitzondering van Euro 6-voertuigen. De schoonste voertuigen kennen een additionele belastingreductie. Mijn vermoeden is dat dat een van de motiveringen is waarom Commissaris Bulc hiervoor uiteindelijk steun is gaan verlenen.

Daarmee is de invoering van het tolvignet voor Duitse automobilisten geen lastenverzwaring, voor sommigen zelfs een lastenverlichting. Ik zie daar eigenlijk wel de reden in om de discriminerende vorm van deze tolheffing aan de orde te stellen. Ik denk dat een van de ontsnappingsclausules is geweest dat men de tolwet en de belastingwet van elkaar gescheiden heeft, waardoor ze ineens niet meer met elkaar te maken lijken te hebben. Maar goed, wij weten natuurlijk allemaal hoe dit tot stand gekomen is. Dus volgens mij kun je zelfs dat ook wel inbrengen in een zaak.

Al met al, zodra ik antwoord heb gehad van commissaris Bulc en overleg heb gevoerd met mijn collega's die ook juridisch bezwaar willen gaan maken, moet ik mijn mind opmaken, op basis waarvan we dan de volgende stap kunnen zetten. De Kamer zal daar natuurlijk over geïnformeerd worden.

Er is gevraagd of ik het wil verknopen met andere dossiers, zoals subsidie van havens. Ik denk het niet. Ik blijf hier gewoon tegen en ik blijf ook tegen de onduidelijkheid die er bestaat rondom subsidie van havens. Ik kom hier straks nog inhoudelijk op terug. Er zijn vele dossiers in Brussel en ik zie weleens dat het een met het ander verknoopt wordt, maar dat is vaak een erg langdurig en uiteindelijk ook niet erg handig proces.

Misschien nog in aanvulling het volgende. De Minister heeft op basis van een motie van CDA en VVD uit december 2016 gezegd dat ze gaat kijken naar de juridische voorbereiding. Het tweede aspect dat erin zat, was een grenseffectentoets. De Minister heeft destijds gezegd die te gaan uitvoeren als er meer duidelijkheid is over de Duitse tol. Kan de Minister aangeven of zij die grenseffectentoets heeft uitgevoerd dan wel op korte termijn gaat uitvoeren?

Ik heb inderdaad gezegd dat ik de grenseffectentoets zou uitvoeren op het moment dat de plannen definitief bekend zijn. Ik verwacht de Kamer aan het einde van dit jaar te kunnen berichten over de uitkomsten van de grenseffectentoets.

Ik kom bij het road package. Die hebben we allemaal nog niet gezien; we krijgen die tijdens de Raad gepresenteerd. Daarna heeft de Kamer nog ruim de tijd om erover te spreken, want pas na de presentatie volgen de inbrengen uit de verschillende landen. Het road package gaat over drie zaken. Ten eerste gaat het over de interne markt. Hoe versterken we nou de interne markt op het gebied van transport? Ten tweede heeft een interne markt ook een sociale dimensie. Wat willen we op dat vlak? Neem de discussie over de beloning van chauffeurs. Harmonisatie lijkt hierbij logisch, maar moeten de lonen in Roemenië dan omhoog of moeten de lonen in Nederland omlaag? Het is allemaal toch wat complexer als je het uiteindelijk moet gaan uitwerken. Hoe vullen we die sociale dimensie dan wel goed in? De derde pijler van het road package zal gaan over een gezamenlijk communicatiesysteem. Mevrouw Bulc heeft daarover gezegd: als we dan toch allerlei beprijssystemen hebben in Europa, laten we er dan voor zorgen dat we die in ieder geval op een eenduidige en eenvormige manier uitvoeren. Zij wil niet de verantwoordelijkheid daarvoor overnemen; het blijft gewoon een nationale verantwoordelijkheid. Maar ze wil wel regelen dat de systematiek die erachter zit eenduidig en helder is. Dat is wat ik verwacht met betrekking tot het road package.

Het CDA vraagt aandacht voor de handhaving, die in bijvoorbeeld Frankrijk en Spanje anders is dan in Nederland. Dat is voor mij een heel belangrijk punt. Ik heb eigenlijk steeds gezegd: ik hoef niet zo veel nieuwe regels te hebben, maar ik wil wel dat de regels die we hebben eenduidig worden uitgevoerd. Bij een controle in Frankrijk moet je niet op een andere manier behandeld worden dan bij een controle in Nederland. Dat is op dit moment wel het geval. Heel veel landen hebben zich bij onze positie aangesloten. Zij hebben ook liever duidelijkheid dan nieuwigheid. Ik ben heel benieuwd of die duidelijkheid er nu ook gaat komen in de presentatie van het pakket. Samen met een aantal EU-transportministers heb ik hierover in 2014 al een brief gestuurd. Vooral in de rij- en rusttijden is er inderdaad te veel diversiteit en dat levert veel stress op voor onze chauffeurs.

GroenLinks vraagt of er een harde norm komt voor auto's en vrachtauto's. Dat zit er niet in, omdat zo'n norm geen deel uitmaakt van het road package. Ik verwacht wel dat er meer onderwerpen gaan spelen rondom het road package, maar tot nu toe maken de uitstootnormen vaak deel uit van een andere discussie. Volgens mij is dit onderwerp onlangs aan de orde geweest in de Milieuraad, als onderdeel van de dieseldiscussie. Het is ook aan de orde geweest in de Concurrentiekrachtraad. Maar het maakt zeker geen onderdeel uit van het mobility package. Mocht dat wel zo zijn: u kent het Nederlandse standpunt op dat vlak.

Enkele leden hebben zich nog een keer uitgesproken voor wegbeprijzing. Die maakt hier dus onderdeel van uit. Dat geldt niet voor de invoering van wegbeprijzing, maar wel voor het principe dat die wegbeprijzing, als je ervoor kiest, op gelijke wijze wordt uitgevoerd.

De VVD vroeg wat ik verwacht van het mobility package. Dat heb ik eigenlijk net gezegd. Meer weet ik nog niet.

Het CDA heeft een vraag gesteld over autobanden en de apk. Dit onderwerp stond vorig jaar op de agenda. Banden worden nu al gecheckt in de apk. Het belang van goede banden voor de verkeersveiligheid is namelijk evident. Dat is de informatie waarover ik beschik. De heer Van Helvert heeft kennelijk andere informatie gekregen, maar dit is de informatie die ik heb: autobanden worden gecheckt in de apk en dat is ook van belang.

Ik kom bij de spoorveiligheid en ERTMS. De heer Van Helvert heeft gevraagd hoe het zit met de samenwerking en wat we aan harmonisatie kunnen doen. Er wordt zeker gestreefd naar een geharmoniseerde invoering. Ik heb begrepen dat er in september 2016 een eigen strategie naar de Kamer is gestuurd. Er is ook nauw contact met Duitsland en België. Ook de Commissie werkt aan harmonisatie. De inzet is een grensoverschrijdend ERTMS waarbij de nationale systemen zo veel mogelijk op elkaar aansluiten. De specificaties zijn daarom vastgesteld door de Commissie. Begin dit jaar is een uitrolplan ERTMS in de EU vastgesteld.

Er zijn veel vragen gesteld over verkeersveiligheid. GroenLinks vroeg of de technologische verbeteringen ook worden ingebracht. Ook D66 zat een beetje op die lijn. Ik vind de inzet van innovatie en smart mobility altijd belangrijk. Ik heb al een paar keer informele discussies gehad met collega-ministers over verkeersveiligheid, waarbij we goede voorbeelden hebben kunnen uitwisselen. Er is een diversiteit aan oorzaken. Er zijn landen waar de wegen nog gaten vertonen, waar niet op snelheid wordt gecontroleerd, waar de inrichting absoluut gevaarlijk is en waar geen aparte fietspaden of oversteekplaatsen voor voetgangers zijn, waardoor mensen snelwegen moeten oversteken. U kunt zich voorstellen dat de ongevallenratio daar heel hoog is. Er zijn ook landen, zoals Nederland, die in de top zitten van meest verkeersveilige landen en die heel veel maatregelen kennen, maar waar het bijvoorbeeld vanwege de vele fietsers op de weg en de grotere verkeersdeelname van ouderen steeds complexer wordt om jezelf steeds verder te verbeteren. Op een aantal punten gaan we zelfs langzaam achteruit, zoals ook uit de cijfers blijkt.

Naast alle maatregelen die we kennen – ik noem ons eigen verkeersplan met achttien maatregelen en alle subsidies die we geven aan organisaties, zelfs om mensen te leren fietsen – is het heel belangrijk om ook alvast naar de nieuwe technologieën te kijken, de smart mobility. Mevrouw Visser heeft in het verleden ook aandacht hiervoor gevraagd. Dat draagt sterk bij aan verkeersveiligheid. 90% van alle ongelukken wordt veroorzaakt door menselijk falen. Door automatisering en communicatie tussen voertuigen en ook andere weggebruikers zal een enorme bijdrage worden geleverd aan het verbeteren van de veiligheid. Nederland neemt hierbij een leidende rol in binnen Europa. Wij nemen ook een leidende rol in bij de ontwikkeling van smart mobility en het stimuleren van deze ontwikkeling; denk aan de Declaratie van Amsterdam. Ook op dit punt willen wij heel graag meer doen. In Nederland en in een aantal andere landen zal dat tot verbetering leiden. Bijvoorbeeld Zweden is hier heel intensief mee bezig. In andere landen zal dit echter voorlopig nog wat verder weg liggen.

D66 vraagt: wat gaat u doen om de verkeersveiligheid in Nederland verder te bevorderen; welke maatregelen neemt u? Wij zetten los van Europa al fors in op de verbetering van de verkeersveiligheid. Wij zijn samen met andere wegbeheerders een nieuwe strategie aan het maken. Het oude plan is al van start gegaan. In 2018 komt er weer een nieuw verkeersveiligheidsplan. Er is op 15 juni ook een grote bijeenkomst waar alle partijen voor uitgenodigd worden. Ook Europa heb ik gevraagd om maatregelen te nemen om bijvoorbeeld in-car-technologie, zoals de snelheidsbegrenzer, deel uit te laten maken van Europese regelgeving. Ik zal ook met andere overheden bezien welke maatregelen genomen kunnen worden en wat daarvoor nodig is. Ik blijf de Kamer daarover informeren.

De Europese verkeersveiligheidsaanpak is heel divers, omdat landen in heel verschillende stadia zitten als het daarom gaat. Wij willen zo veel mogelijk vertellen wat wij doen en hoe wij het doen, maar als ik bijvoorbeeld vertel dat bij ons steeds meer ouderen die op de fiets zitten ongevallen krijgen, dan zie je andere landen toch een beetje denken: dat kennen wij niet. Luxemburg en België kennen dat misschien wel, maar in heel veel landen speelt dat geen enkele rol.

Dan kom ik bij C-ITS. Moet je daarbij met Europese standaarden werken of misschien zelfs met een certificerende partij die het publieke belang beschermt tegen partijen die de protocollen proberen te beïnvloeden? Zou je misschien zelfs één Europese certificeringsinstantie moeten hebben? Volgens mij stelde D66 die vragen in het kader van laadinfra, maar dit speelt bij van alles en nog wat, zoals verkeersveiligheid en beprijzing. Met de nieuwe verordening worden er heel veel nieuwe controlemechanismes geïntroduceerd zodat gegarandeerd kan worden dat technische diensten onafhankelijk functioneren. Nederland vindt dat heel belangrijk, maar wij zoeken wel het meest efficiënte instrument dat ook een breed draagvlak kan hebben. Als je controle op controle zet, kan dat uiteindelijk immers ook ineffectief zijn. Wat mij betreft gaat één instituut daarbij te ver. Uniformiteit in laadinfra is zeker wenselijk, maar het inrichten van een Europese instantie lijkt mij niet direct nodig. Dat is nogal een zwaar middel. Ik zal het verzoek overigens overbrengen aan de Minister van EZ, want die behandelt dit. Het staat nu ook niet op de agenda van de Transportraad, maar ik heb alvast aangegeven hoe ik daartegen aankijk.

Voorzitter, mag ik overgaan naar de maritieme strategie? Die staat niet op de agenda, maar er zijn wel vragen over gesteld.

Uiteindelijk wil je natuurlijk een open veld hebben waarin alles door elkaar heen kan rijden, ongeacht wat het is en wat nog moet worden uitgevonden. De markt doet daarin zelf ook meer. Als je invullingen ziet die niet wenselijk zijn, kun je overgaan tot aanspreken en aansturen. Maar het is altijd heel complex om vooraf een vaste norm of vaste standaard te bedenken, want je weet niet wat er allemaal nog uitgevonden gaat worden, wat goed is en wat misschien beter is. Nederland heeft daar in het verleden nooit voor gekozen. We hebben altijd gezegd dat je met het openbaar vervoer van a naar b moet kunnen, maar dat we de vorm en technologie openlaten, zodat er van alles kan ontstaan. Je ziet dat uiteindelijk een paar systemen overwinnen en de beste worden. Dat wil je ook in deze nieuwe markt. Ik snap de wens en de zorg van de heer Jetten, want ik heb die zelf ook. Ik denk dat we heel goed met elkaar in gesprek moeten blijven. Daarom maken de autofabrikanten nu ook deel uit van de Europese declaratie. We werken met elkaar, zodat we in 2019 klaar zijn voor de introductie van het autonoom rijden. Maar ik vind het heel complex om vooraf te zeggen wat de standaard moet worden.

Ik zei eerder dat de maritieme strategie niet op de agenda staat, maar die staat er wel op. Het Maritime Single Window staat er alleen niet op. De vragen van mevrouw Van Tongeren gingen over decarbonisatie. Zij vroeg wat mijn gedachten zijn over de decarbonisatie van de scheepvaart, welke mogelijkheden er zijn voor subsidiëring door de Staat en of we lng kunnen stimuleren. We moeten decarbonisatie internationaal oppakken in IMO-verband. De ambitieuze strategie van de IMO (Internationale Maritieme Organisatie) voor CO₂-reductie moet in 2018 klaar zijn. Ik heb zelf geen subsidiemogelijkheden, maar ik weet dat er een financieringsinstrument is van de EIB (Europese Investeringsbank) en ABN AMRO waarmee reders goedkoper kunnen lenen voor duurzame investeringen. Daarnaast zijn er mogelijkheden op het gebied van CEF-subsidies (subsidies van de Connecting Europe Facility) onder de prioriteiten Motorways of the Seas en Innovatie. De voorbeelden die mevrouw Van Tongeren noemde, zoals lng, vallen daar ook onder.

Het is aan de markt, de reders en de verladers, om gebruik te maken van collapsible containers. Het kan ruimtebesparend werken, zowel op het schip als in de haven. Ik vind het zelf ook een interessante ontwikkeling. De veiligheid is natuurlijk wel van belang. Ze moeten wel goed vaststaan op het schip, «gesjord» noemen we dat, om te voorkomen dat ze overboord slaan tijdens een ruige tocht op zee. Het is wat mij betreft zeker een van de instrumenten die gebruikt kunnen worden. Ik heb daar in Europees verband al eens aandacht voor gevraagd.

D66 vroeg of ik bekend ben met de zware administratievelastendruk voor kapiteins na de invoering van het Maritime Single Window en de ontstane chaos. Ik ga die vraag zo beantwoorden. Ik heb nog één vraag van mevrouw Visser over de maritieme strategie; daarna kom ik bij het Maritime Single Window. Mevrouw Visser geeft aan dat de Europese Commissie vorige week de gewijzigde groepsvrijstellingsverordening heeft gepubliceerd, die het makkelijker maakt om staatsteun aan zeehavens te geven. Zij vraagt zich af waarom de Commissie de mogelijkheid geeft om bijvoorbeeld baggeren te subsidiëren, terwijl dat een ongelijk speelveld kan opleveren. Het is een complexe vraag.

Laat ik beginnen te zeggen dat wij heel graag die richtsnoeren, richtlijnen voor een gelijk speelveld willen hebben. Nederland is daar al lange tijd mee bezig. We hebben rapporten laten opstellen, waaruit blijkt dat het geen gelijk speelveld is. We roepen steeds op om te komen tot die richtlijnen, richtsnoeren voor staatssteun. Ik vind het van belang dat die er zijn. Landen hoeven hun steun niet aan te melden, maar dat betekent niet dat er geen interpretatieverschillen meer zijn over de vraag welke steun lidstaten mogen geven. Grote investeringen moeten misschien wel aangemeld worden, maar het moet natuurlijk duidelijk zijn wat daar precies onder verstaan wordt. Een en ander is echter nog niet gerealiseerd en wat er nu gebeurt, is dat het geven van staatssteun eigenlijk makkelijker wordt. De Commissie lijkt haar oren dus te laten hangen naar Duitsland, Frankrijk en België. Het kan echter ook een voordeel zijn omdat je nu wel duidelijker weet wat geoorloofd is, doordat er een bovengrens wordt genoemd. Voor staatssteun boven 150 miljoen, die meer marktverstorend is, zal de Commissie meer capaciteit hebben. Daar zal zij kritischer tegenover staan. Tot 150 miljoen is er inderdaad meer mogelijkheid tot staatssteun.

Betekent dat een extra negatieve positie voor Rotterdam? Dat weet ik niet. Ook wij doen een aantal werkzaamheden voor Rotterdam, onder andere via het MIRT, die daaronder kunnen vallen. Dat doen wij, juist om de problematiek rondom de Vpb een beetje te compenseren. Of dat optelt tot 150 miljoen, weet ik niet uit mijn hoofd, maar het geeft ook de Nederlandse Staat mogelijkheden om de negatieve effecten van de Vpb langs een andere weg wat ongedaan te maken.

Ik was al begonnen aan het onderwerp Maritime Single Window. Gevraagd werd of ik bekend ben met de zware administratievelastendruk. Het antwoord is ja. Wil ik streven naar gelijke Maritime Single Window-datasets voor heel Europa? Ook hierop is het antwoord ja. Wil ik mij inzetten voor een gelijk format? Ook dat is ja. Centralisatie als alternatief is onwenselijk voor Nederland, omdat wij inzetten op decentralisatie. Daar kom ik zo nog even op terug. Maar het klopt dat de eerste uitrol van Maritime Single Window niet de harmonisatie en standaardisatie gebracht heeft die wij hoopten. De Europese Commissie erkent dat ook. Die zegt dat de richtlijn meldingsformaliteiten niet goed in elkaar zat. De begeleiding en sturing vanuit Europa lieten te wensen over, ondanks pogingen van onder andere Nederland om tot harmonisatie te komen. Dit kan alleen tot stand gebracht worden door alle landen en de Commissie gezamenlijk. Het signaal uit de markt is heel helder. De discussie in Europa over de volgende stap om echt tot harmonisatie te komen, is in volle gang. Ik ga mij daar ook vol voor inzetten. Dit staat nu niet op de agenda, maar als u terugkomt, kunt u zien wat onze inzet zal zijn. Dus ja: gelijke datasets zijn voor mij van belang.

Dan kom ik op centralisatie versus decentralisatie. Wat Nederland betreft kan die harmonisatie ook decentraal worden bereikt. Dat wil zeggen dat de bestaande systemen in de diverse lidstaten worden geharmoniseerd. In Europa hebben wij daar nog geen overeenstemming over. Laat dat helder zijn. Dit is ons idee, onze inbreng. De Commissie heeft namelijk de centrale variant waar u het over had, gepresenteerd in de vorm van het zogenaamde European Maritime Single Window. Maar Nederland en bijvoorbeeld ook Frankrijk vinden een centrale variant onwenselijk, omdat die niet recht doet aan de al gerealiseerde Maritime Single Windows. Die brengt immers onnodig veel ICT-complexiteit met zich mee en mogelijk ook juridische issues. Daarom kost dit heel veel tijd en geld. Als je verschillende ICT-systemen hebt, kun je vaak beter stellen dat binnen elk ICT-systeem dezelfde regels moeten worden toegepast dan dat je al die systemen uit al die organisaties moet trekken en er één van maken en dat weer terug moet communiceren aan de organisaties. Dat is gewoon heel complex. Dat kun je doen als je met een greenfield begint, maar niet zo gemakkelijk als je in de huidige situatie zit. De laatste vraag gaat over luchtvaart. Mevrouw Visser vraagt naar het EU-ETS-voorstel versus het ICAO-initiatief. EU-ETS loopt tot en met 2021. Besproken wordt nog of deze termijn verlengd wordt. EU-ETS moet complementair zijn aan CORSIA (Carbon offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), dat weer onderdeel is van het ICAO-initiatief en dat vanaf 2021 zal aanvangen. En dat is dan nog de pilotfase. Zo staan deze twee in verhouding tot elkaar.

Hiermee denk ik alle vragen beantwoord te hebben.

Over de spoorveiligheid zegt de Minister dat er maximale inspanningen worden verricht. Zij zegt ook dat de samenwerking goed is en dat samen opgetrokken wordt. Dat is allemaal heel goed, maar op het moment dat er concreet gevraagd wordt of hetzelfde niveau van ERTMS wordt aangelegd, hapert het. Het kan toch niet zo zijn dat we dadelijk heel goed in overleg zijn en geweldig samen optrekken en dat het spoorgoederenvervoer er alsnog onder lijdt dat we verschillende niveaus ERTMS hebben? Dus mijn concrete vraag is of de Minister het zodanig met België kan afstemmen dat dezelfde niveaus of levels – of hoe je het wilt noemen – voor het spoor gelden, zodat de voordelen van ERTMS ook volledig uitgenut kunnen worden. Anders trekken we dadelijk miljoenen en miljoenen uit en dan verschillen de niveaus nog met België. Dat kan toch niet de bedoeling zijn?

Wat de scheepvaart betreft zou ik de Minister willen oproepen om de druk erop te blijven houden. Als we zeggen dat het wereldwijd geregeld moet worden en er geen andere mechanismen zijn om de druk erop te houden behalve het IMO, dan zie ik het toch wat sombertjes in. We zullen met Minister Kamp en ook met deze Minister het gebruik van innovatie om zowel het economische doel als het klimaatdoel te dienen bespreken. De Minister verwijst wel naar een hele set subsidieregelingen, maar het gaat mij er ook om die binnen Nederland toe te passen. Omdat wij een sterke maritieme sector hebben, zou ik op dat punt graag iets meer druk van de Minister willen.

Het is een misverstand dat GroenLinks de positie inneemt dat er veel meer lng gebruikt moet worden. Wij willen juist het gebruik van fossiele brandstof in zijn algemeenheid naar beneden brengen. Lng is eigenlijk niet schoner dan andere fossiele brandstoffen.

Ik heb begrepen dat een aantal lidstaten enorm achterlopen op de decentrale implementatie. Partijen lopen nu tegen problemen aan, maar er zijn ook landen die überhaupt nog niet aan het implementeren zijn. Het lijkt mij belangrijk om te voorkomen dat die landen doorgaan op de ingeslagen weg zonder dat de uniformering van datasets en formats is afgestemd, want anders blijven we achter de feiten aanlopen. Ik vraag de Minister in dat kader om specifiek aandacht te hebben voor kleine ondernemers met één of twee schepen, die echt al varende al die administratieve lasten moeten afhandelen. Voor grote bedrijven die op de wal een hele staf hebben die het allemaal voor ze afhandelt, is het wat gemakkelijker dan voor de kleine ondernemers met één of twee schepen.

Ik heb nog een aantal openstaande punten. De Minister gaf terecht aan dat we het nog even over het mobility package moeten hebben. Ik heb een concreet voorbeeld genoemd als oproep aan de Minister om tot vereenvoudiging te komen. Ik heb de touringcarsector genoemd. De Minister heeft er nog niet op gereageerd, maar er zijn tal van dit soort zaken. Eigenlijk is de oproep aan de Minister om dingen makkelijker te maken met minder administratieve lasten. Daar moet echt naar worden gekeken. Ik sluit mij nogmaals aan bij de discussie rond het Maritime Single Window. Wij hebben enquêtes gezien waarin heel veel partijen reageren op de administratieve lasten. Volgens mij is precies het tegenovergestelde gebeurd van wat was bedoeld. Herkent de Minister deze geluiden? In de beantwoording heb ik dat niet helemaal teruggehoord. Is de Minister bereid om met de sector in gesprek te gaan om te horen of die geluiden bekend zijn?

Ik sluit mij aan bij de opmerking van de heer Van Helvert. Ook ik was aanwezig bij die presentatie in het Benelux-parlement. Tot mijn grote verbazing kwam daar geen helder antwoord op het streefniveau van de buurlanden. Iedereen presenteerde zijn eigen verhaal, maar afstemming op een gezamenlijk doel ... Wij hebben de Fyra-enquête achter de rug en een van de belangrijke conclusies daaruit was dat je heldere afspraken moet maken met je buurlanden. Als je het niet helder op papier met standaarden hebt, dan ga je gigantisch de boot in.

Ik ben bekend met de emissierechten, met CORSIA en het ETS, maar het is een beetje onhelder hoe beide zich tot elkaar verhouden. Binnen ICAO gaat men een bepaald tijdpad op en binnen Europa ook. Wij pleiten ervoor om niet twee systemen naast elkaar te hebben, maar zonder regie zijn wij daar wel een beetje bang voor. Welke regie wordt er vanuit het ministerie gevoerd om ervoor te zorgen dat de luchtvaartsector in Europa niet dubbel belast wordt? Nogmaals, binnen Europa hebben we een bepaald systeem, maar internationaal is er ook een systeem. Waar wordt inhoudelijk op gestuurd en hoe wordt ervoor gezorgd dat die twee dingen niet naast elkaar blijven bestaan?

Ik kom op de spoorveiligheid en ERTMS. Er is een actieplan gemaakt en er wordt intensief met België over de interoperabiliteit gesproken. Luxemburg zal er tijdens de Raad toe oproepen. Wij moeten er echt voor zorgen dat er geen verschillende standaarden gehanteerd worden. Nederland zal zich daarbij aansluiten. De oproep om te voorkomen dat diverse partijen diverse standaarden gaan invoeren, neem ik ter harte. Maar ik kan niet bij voorbaat beloven dat het niet gebeurt, want het is in Europa in het verleden wel vaker gebeurd. Onze inzet in de discussie is helder.

Mevrouw Van Tongeren heeft een opmerking gemaakt over wegbeprijzing en aangegeven dat zij druk wil zetten op de scheepvaartdiscussie, niet alleen in IMO-verband, maar ook kleiner. Wij moeten druk op de IMO houden. Nederland zet zich daar ook fors voor in. Wij nemen bijvoorbeeld deel aan de coalition of the willing. Maar wij hebben wel altijd gezegd dat het altijd in internationaal verband moet. Die schepen varen over de hele wereld. Een kleine wijziging alleen in Europees verband kan groot effect hebben op de routes. Het moet dus echt gezamenlijk. Wij zetten er zeker druk op.

De maritieme strategie en de Vallettaverklaring benadrukken dat wij in de IMO met derde landen goed samen moeten werken. Lng wordt vrij breed als duurzame brandstof gezien. Ik hoor dat GroenLinks toch andere duurzame brandstoffen prefereert. Elektrisch aangedreven zeeschepen lijken nog een brug te ver, maar natuurlijk moeten we duurzame innovaties stimuleren. Dat kan straks het verschil maken, niet alleen op klimaatgebied maar ook qua concurrentie.

D66 heeft gezegd blij te zijn met mijn inzet voor het open speelveld. Voor mij betekenen open data en een open speelveld dat we zo min mogelijk regelen omdat we daardoor nieuwe technologieën een betere kans geven. Dat is voor mij eigenlijk altijd de leidraad in welk dossier dan ook. Daarop kunnen we elkaar zeker vinden.

De zorg over het Maritime Single Window is terecht. Het staat nu niet op de agenda en het komt dus allemaal nog. We zullen er met de Kamer voor moeten zorgen dat landen die achterlopen gestimuleerd blijven worden om het goed in te voeren. Verder hebben we daarbij, zoals ook door de VVD is aangegeven, aandacht voor kleinere schepen. De VVD vroeg verder of ik herken en erken dat het allemaal tot lastenverzwaring heeft geleid. Dat erken ik zeker en dat herken ik ook. Wij zien natuurlijk ook die enquêtes en wij krijgen ook de klachten daarover binnen. De nieuwe versie moet er dan ook echt anders uit gaan zien. Ik denk dat het nu niet is geagendeerd omdat het gewoon niet goed genoeg is.

De VVD vroeg aandacht voor de versimpeling van de regels in het road package. Dat zou zeker een goede zaak zijn. Mevrouw Visser noemt de touringcars als voorbeeld. Ik zou daarover willen zeggen dat het een strijd is in Europa die echt complex is. Je ziet dat veel landen, zeker aan de kant van Oost-Europa, heel veel willen regelen omdat ze dan kunnen zeggen: het moet van Europa. Dat argument gebruiken ze vervolgens om het in één keer door te voeren. De landen meer in het westen van Europa willen veel liever overgaan tot deregulering en dat leidt dus tot een complexe strijd. Bovendien denken ook niet alle landen in West-Europa er zo over, want de Fransen vinden regels ook altijd wel heel fijn. Ik steun de inzet van mevrouw Visser, maar het is dus een moeizame strijd.

Tot slot de wens om de luchtvaart niet dubbel te belasten. Zoals ik al aangaf, zouden die twee elkaar net niet gaan overlappen. Het risico bestaat inderdaad dat het elkaar toch gaat overlappen omdat er een misschien toch nog wat doorloopt. De Commissie komt waarschijnlijk medio 2018 met voorstellen over hoe er met EU-ETS zal worden omgegaan na de start van CORSIA. Dat zullen we moeten afwachten. Het is mogelijk dat deze twee systemen naast elkaar bestaan, maar dat mag niet ten koste gaan van de gebruikers. De VVD heeft ons gevraagd om daar regie op te voeren en dat zullen we doen.

Luxemburg heeft als any-other-businesspunt ERTMS opgevoerd. Luxemburg wil aandacht vragen voor de bespoediging van de ERTMS-rollout, bij voorrang op de grensbaanvakken. De wens van Luxemburg is in lijn met het ERTMS European Deployment Plan, dat in januari 2017 is gepubliceerd. Wij zullen dat steunen. Uitrol van ERTMS op de aangegeven corridors van het EU ERTMS Deployment Plan is voor ons echt van heel groot belang voor de interoperabiliteit. Die uitrol is ook in lijn met de Nederlandse nationale plannen.

Luxemburg zal daarnaast mogelijk aangeven dat ERTMS de spoorwegveiligheid zal verbeteren. Omdat wij in 2017 net een spoorwegongeval gehad hebben, is dat voor ons natuurlijk ook belangrijk, maar wij zullen nu even vooral op de interoperabiliteitskant zitten. Het uitrolplan is dus al eerder naar de Kamer gestuurd. Daarin staat ook wat onze ambities en wensen zijn op dat vlak. Anders moet u bekijken of u daar in een AO Spoor nog wat dieper op kunt ingaan.

Deze vier toezeggingen heb ik genoteerd. Ik zie dat mevrouw Van Tongeren er iets over te melden heeft.

Ik dank de Minister voor de antwoorden en de aanwezige Kamerleden voor hun vragen en interesse. Ik dank ook de gasten en de mensen die hebben meegekeken.

Sluiting 17.06 uur.