Ingediend | 2 september 2024 |
---|---|
Beantwoord | 23 september 2024 (na 21 dagen) |
Indiener | Joost Eerdmans (EénNL) |
Beantwoord door | Barry Madlener (PVV) |
Onderwerpen | bestuur luchtvaart parlement verkeer |
Bron vraag | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-tk-2024Z12782.html |
Bron antwoord | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20242025-47.html |
Ja.
In de sector loopt het aantal technici die historische luchtvaartuigen kunnen onderhouden terug. Dit komt door een beperkte instroom van jonge mensen en doordat de mogelijkheid tot opleiding om historische techniek te mogen onderhouden internationaal terugloopt.
Uit het artikel blijkt dat er voor de Dutch Dakota Association (DDA) meerdere factoren meespelen in het besluit om na 2024 te stoppen met rondvluchten met de Dakota PH-PBA «Prinses Amalia». Een van de genoemde factoren is het verbod op productie van loodhoudende brandstof in de EU vanaf 2025. Andere factoren zijn onder andere het vinden van betaalbare hangar-capaciteit, de stijging van de gemiddelde leeftijd van de vrijwilligers en het maar beperkt kunnen vervangen van de noodzakelijke expertise door jongeren. Vergelijkbare factoren kunnen ook bij andere historische (militaire) toestellen een rol spelen.
Een deel van burgerluchtverkeer bestaat uit algemene luchtvaart (GA, General Aviation). Het omvat onder andere Business Aviation, recreatie, sportvliegen en les- en opleidingsvluchten. Ook historische vliegtuigen vallen onder de GA.
Zowel luchthavens van regionale als nationale betekenis accommoderen GA-verkeer. Binnen de vastgestelde gebruiksruimte van de luchthavens is het aan de exploitant van de luchthaven om de markt te bedienen. Het ministerie heeft geen zeggenschap op welke toestellen op de verschillende luchthavens worden toegelaten.
In 2021 waren er 308 in Nederland geregistreerde GA-luchtvaartuigen die niet technisch aangepast kunnen worden voor de overstap naar loodvrije vliegtuigbrandstof, zoals UL91 of UL94.
Zie antwoord bij vraag 4.
De precieze gevolgen zijn nog niet goed in te schatten. Er is door enkele brandstofleveranciers uitstel gevraagd aan de European Chemical Agency (ECHA). Hierin wordt gevraagd om de datum waarop het productieverbod inwerking treedt, te verschuiven naar een later moment. Het is onduidelijk wanneer duidelijk wordt of uitstel wordt toegestaan. Als het verzoek om uitstel wordt gehonoreerd, dan is het mogelijk dat er loodvrije alternatieven gecertificeerd kunnen zijn op het moment dat de Europese regelgeving inwerking treedt.
Indien de Europese regelgeving op 1 mei 2025 in werking treedt, is het niet meer mogelijk om tetra-ethyllood (TEL) te gebruiken in de productie van Avgas 100LL. Dit betekent dat de productie van Avgas binnen de EU niet meer mogelijk is. Het blijft mogelijk om Avgas vanuit een niet EU-land te importeren. De verwachting is dat daardoor de prijs van deze brandstof significant gaat stijgen. Hogere kosten kan voor luchthavens betekenen dat zij op een andere vliegtuigbrandstof over moeten stappen. Als een luchthaven geen Avgas meer verkoopt, is het mogelijk dat eigenaren van luchtvaartuigen over moeten stappen naar een loodvrij alternatief.
Het is niet voor alle luchtvaartuigen mogelijk om over te stappen naar een van deze alternatieven. Bijvoorbeeld de motoren van een historisch (militair) luchtvaartuig kunnen niet altijd technisch geschikt worden gemaakt voor een andere brandstof. Daarnaast geldt het dilemma in hoeverre een aanpassing – hoe beperkt dan ook – afbreuk doet aan de historische waarde. Voor niet-historische luchtvaartuigen geldt dat, wanneer innovatie geen alternatief biedt, dit gedeelte van de vloot aan de grond moet blijven. De luchtvaartuigen die wel op loodvrije brandstoffen kunnen vliegen, zijn over het algemeen nieuwer en daarmee zuiniger en stiller. Hiermee kan de uitstoot door GA-verkeer afnemen.
Voor historische (militaire) luchtvaartuigen geldt dat vanaf het moment dat de Europese regelgeving in werking treedt, deze luchtvaartuigen niet meer in staat zijn om in overeenstemming met het geldige type certificaat te vliegen. Ook deze luchtvaartuigen zullen aanpassingen in de motor moeten doen. In het artikel van de DDA wordt aangegeven dat het nog niet bekend is hoe de motoren van de Dakota op de alternatieven reageren. Als het niet mogelijk is om de motoren aan te passen, en er geen Avgas 100LL getankt kan worden, staan de toestellen aan de grond.
Nee. Het betreft hier Europese regelgeving die voor alle EU-lidstaten geldt. Uit het Nederlands luchtvaartuigenregister blijkt dat de Nederlandse GA relatief oud is in vergelijking met omringende landen, met negatieve effecten van uitstoot en lawaai als gevolg.
Bij een aantal luchtvaartuigen is een alternatief het ombouwen van de motoren naar motoren die loodvrije brandstoffen kunnen bevatten. Echter, dit is niet voor alle luchtvaartuigen mogelijk. Dit is kostbaar, met als gevolg dat een deel van de vloot waarschijnlijk wordt afgeschreven of verkocht buiten de EU.
Het is alleen mogelijk om de brandstofmotor in een luchtvaartuig te vervangen als deze aanpassing gecertificeerd is. Er wordt getoetst of de aanpassing voldoet aan de eisen voor de luchtwaardigheid. Hierdoor heeft het ombouwen geen gevolgen voor de vliegveiligheid als het toestel gecertificeerd kan worden. De keuze om de motor te vervangen of het toestel aan de grond te laten staan als de motor niet (kan) worden vervangen, is aan de eigenaar van het luchtvaartuig.
Zoals hierboven aangegeven gaat het hier om aangenomen Europese regelgeving. De uitspraak over het verzoek wordt afgewacht.
Zie antwoord op vraag 7 en 10.