| Ingediend | 14 juni 2023 |
|---|---|
| Beantwoord | 4 juli 2023 (na 20 dagen) |
| Indiener | Lammert van Raan (PvdD) |
| Beantwoord door | Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
| Onderwerpen | luchtvaart verkeer |
| Bron vraag | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-tk-2023Z10817.html |
| Bron antwoord | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20222023-3081.html |
Nee. De luchtvaartsector ziet het belang van verduurzaming en zet daar dan ook de nodige stappen toe. De publieke opinie heeft een bijdrage geleverd door het belang van het klimaat en het verkleinen van de impact van luchtvaart op het klimaat voor het voetlicht te brengen.
Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In oktober 2022 heeft de 41e Algemene Vergadering van de VN-burgerluchtvaartorganisatie ICAO de historische afspraak gemaakt om de internationale burgerluchtvaart in 2050 op netto-nul CO2 te krijgen. Op dit moment draagt Nederland bij aan diverse vervolgacties in expertgroepen van ICAO, te weten een monitoringssystematiek en een herziening van de CO2-standaard voor vliegtuigen. Daarnaast beoogt Nederland een mondiaal kwantitatief doel voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) af te spreken op de derde mondiale conferentie over luchtvaart en alternatieve brandstoffen (CAAF/3) in Dubai in november dit jaar.
Verdere concretisering van het nieuwe mondiale 2050-doel is nodig om dat doel te halen en daarvoor zijn nadere afspraken nodig over de invulling, zowel qua maatregelen, geografische verspreiding, als in de tijd. Pas dan kan een echte analyse plaatsvinden over of het nieuwe doel voor 2050 gehaald gaat worden.
De doelstellingen in Nederland en de EU bestaan al langer en zijn dus al concreet ingevuld met maatregelen die aan de doelstelling bij moeten dragen. Denk daarbij aan het EU ETS, dat al in 2040 op netto-nul CO2 zal uitkomen voor alle emissies die eronder vallen.
Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2050 is minimaal 50% minder CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten dan in 2005. De reductie moet daarbij volledig binnen de sector plaatsvinden en mag niet gecompenseerd worden met compensatie in andere sectoren. Op basis van huidige inzichten, onder andere opgedaan met de effectenstudie naar een CO2-plafond2, is de inschatting dat dit doel gehaald wordt. Op dit moment wordt een CO2-plafond verder uitgewerkt, zodat dit in de toekomst als borgingsinstrument gaat dienen.
Nee, die analyse wordt niet gedeeld. Uit het bericht wordt niet duidelijk op welke 2030-doelen de heer Al Baker doelt. In ICAO-verband is er namelijk geen klimaatdoel voor 2030 en voor zover bekend bestaat dat ook niet in het verband van IATA, de mondiale koepel van luchtvaartmaatschappijen.
De EU heeft het EU ETS en binnenkort ReFuelEU als wettelijke instrumenten. Deze bevatten doelen voor 2030, respectievelijk voor netto-CO2-reductie en duurzame brandstofbijmenging. Ze bevatten ook systematieken die ervoor zorgen dat de doelen gehaald gaan worden.
Qatar Airways zelf staat ook achter de eigen duurzaamheidsambities: bij de ondertekening van een contract om SAF in te kopen op Schiphol, gaf Qatar Airways aan standvastig vast te houden aan hun bedrijfsdoel om 10% SAF bij te mengen in 2030.3
Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2030 is een CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten die ten hoogste gelijk is aan het niveau van 2005. Dit doel zal naar huidige inzichten gehaald worden en bij inwerkingtreding van het CO2-plafond geborgd zijn, net als de doelen voor 2050 en 2070.
Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In Nederland, de EU en ICAO zijn er uitvoerige studies gedaan die aantonen dat er voldoende biogrondstoffen en hernieuwbare energie zijn voor biologische- en synthetische productie van SAF. Ook de effectbeoordeling van de Europese Commissie voor ReFuelEU4 toont dit aan. Het importeren van biogrondstoffen van buiten Europa kan daarin een rol spelen. Op nationaal niveau wordt in het duurzaamheidskader biogrondstoffen onder andere gekeken naar de beschikbaarheid van biogrondstoffen. Het belang van biogrondstoffen voor de verduurzaming van de luchtvaart wordt hierin erkend. Ook zullen in het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE) kaders worden gegeven om het binnenlandse potentieel voor de productie van biogrondstoffen te maximaliseren en zal ingegaan worden op het belang om te werken aan een importstrategie. Daarmee kan het aanbod van biogrondstoffen verder worden vergroot. Tegelijkertijd zet Nederland in op het ontwikkelen en opschalen van de productie van synthetische kerosine. Er zal straks een mix van energiedragers nodig zijn om de belangrijke verduurzamingsstappen te zetten.
De beschikbaarheid van grondstoffen en energie blijft overigens een aandachtspunt, met name in de aanloop naar hogere ambities in andere regio’s in de wereld. Richting, tijdens en na CAAF/3 in Dubai dit jaar zal Nederland aandacht vragen voor de beschikbaarheid van grondstoffen om het draagvlak van een zo hoog mogelijk (doch realistisch) mondiaal SAF-doel te vergroten.
Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In de EU is, mede naar aanleiding van sterke Nederlandse inzet, besloten tot een bijmengverplichting in ReFuelEU. De doelstellingen zijn aantoonbaar, realistisch en juridisch bindend. Eén van deze doelen is 6% bijmenging van SAF in 2030. Het hebben van dergelijke doelen op grotere schaal, bijvoorbeeld mondiaal, zou wenselijk zijn ten behoeve van het klimaat. Nederland moet echter rekening houden met de soevereiniteit en politieke en economische realiteit in andere staten, en dan zijn dergelijke hoge doelstellingen over het algemeen (nog) niet haalbaar. In ICAO zet Nederland zich daarom binnen die context gericht in op zo ambitieus en afdwingbaar mogelijke afspraken.
Verschillende industriekoepels, zoals IATA, waaronder hun leden zoals Qatar Airways, hebben eigen doelstellingen. Het staat industriekoepels, bedrijven en luchtvaartmaatschappijen vrij om zelf doelstellingen te formuleren. Nederland heeft beperkt zicht op de onderbouwing van individuele doelstellingen en de haalbaarheid.
Nee. In Nederland en de EU werken wij juist met bindende doelen en instrumenten, zoals ook toegelicht onder antwoord 7.
De notie dat wij onszelf niet voor de gek moeten houden wordt onderschreven, maar het beeld dat wordt geschetst wordt niet herkend.
Nee, die conclusie wordt niet gedeeld. Recente studies op nationaal, Europees en mondiaal niveau tonen aan dat de doelen haalbaar zijn zonder krimp. Een voorbeeld daarvan is het ICAO-rapport ter onderbouwing van het langetermijndoel5. Om de doelen te halen is stevig beleid en actie nodig op gebied van vliegtuigtechnologie, SAF, operaties, negatieve emissies, en economische maatregelen. Deze maatregelen zullen in wisselende mate leiden tot hogere kosten en dit zou de groei eventueel indirect kunnen matigen.
Nee, dat wordt niet onderschreven. De luchtvaartsector heeft aandacht voor de verduurzaming en heeft tot doel om aan de doelstellingen van Nederland, de EU en ICAO te voldoen.
Het staat organisaties en bedrijven vrij om zelf doelen te stellen en beloftes te doen, daar is de Nederlandse overheid niet bij betrokken.
Ja.
Wetenschappelijke onderbouwing en onafhankelijke toetsing is belangrijk, maar zijn niet de enige elementen die van belang zijn. Het ministerie kan juist een waardevolle rol spelen in het versterken van verduurzamingsplannen, door brede kennis op het gebied van verduurzaming. Dit kan op het gebied van wetenschappelijke onderbouwing en toetsing zijn, maar juist ook daarbuiten als het bijvoorbeeld om integraliteit van klimaatbeleid gaat.
Nederland, de EU en ICAO hebben verschillende klimaatdoelen voor de luchtvaart gesteld, welke geconcretiseerd zijn, zoals bijvoorbeeld met het nationale CO2-plafond, het EU ETS of ReFuelEU. In Nederland specifiek zal bij invoering van het CO2-plafond de klimaatdoelstellingen voor de luchtvaart geborgd worden.
Nederland heeft geen zicht op alle beloftes die eigenstandig door organisaties in de luchtvaart gedaan worden.
Zie ook het antwoord op vraag 15.
Aan het CO2-plafond wordt reeds gewerkt en bij invoering zal dit plafond borgen dat de CO2-reductiedoelen voor de luchtvaart behaald worden. Dit gedachtengoed en idee wordt ook bilateraal, Europees en mondiaal uitgedragen.
De verdeling van de emissieruimte die ons nog rest over landen en sectoren is een politieke keuze, waarbij onder andere rekening moet worden gehouden met de technologische mogelijkheden en (economische en maatschappelijke) gevolgen per sector. Een «fair share naar rato» bestaat dus niet.