| Ingediend | 30 april 2018 |
|---|---|
| Beantwoord | 23 mei 2018 (na 23 dagen) |
| Indiener | Suzanne Kröger (GL) |
| Beantwoord door | Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
| Onderwerpen | luchtvaart verkeer |
| Bron vraag | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-tk-2018Z08082.html |
| Bron antwoord | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20172018-2169.html |
Vanwege de beperkte capaciteit in het huidige luchtruim is tot de herziening van het luchtruim het aantal vliegtuigbewegingen voor groot commercieel verkeer op Lelystad Airport begrensd tot 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De limiet van 10.000 vliegtuigbewegingen is dus ingegeven door feitelijke beperkingen. Dit is door LVNL en CLSK geconcludeerd en bevestigd door de second opinion van het bureau Helios. De luchthavenexploitant is vanzelfsprekend niet gehouden om meer vliegtuigbewegingen ter beschikking te stellen dan mogelijk is. Dat een maatschappij meer opeist dan mogelijk is, is dan ook niet aan de orde. Een en ander wordt in afspraken vastgelegd met de luchthavenexploitant, LVNL en CLSK.
Zie antwoord vraag 1.
Zie antwoord vraag 1.
Voor de uitwerking van het selectiviteitsbeleid verwijs ik u naar het convenant selectiviteit. Over het selectiviteitsbeleid is uw Kamer regelmatig geïnformeerd. De uitwerking van een verkeersverdelingsregel is daarin één van de elementen. Over de verkeersverdelingsregel en wat dit betekent voor de slots, zal ik uw Kamer nog nader informeren.
Zie antwoord vraag 4.
Mijn inzet bij de verkeersverdelingsregel die ik momenteel uitwerk is dat de capaciteit die vrijkomt op Schiphol als gevolg van verplaatsing van niet mainportgebonden verkeer naar Lelystad Airport, gereserveerd wordt voor mainportgebonden verkeer. Overigens leidt verplaatsing van verkeer naar Lelystad op zichzelf niet tot groei op Schiphol.
De maatschappelijke kosten en baten voor een tijdelijke situatie bij 10.000 vliegtuigbewegingen zijn niet apart in beeld gebracht. Het betreft een eerste fase in de ontwikkeling naar een luchthaven voor uiteindelijk 45.000 vliegbewegingen groothandelsverkeer. In 2014 is ten behoeve van het Luchthavenbesluit de quick scan Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA) Schiphol en Lelystad Airport voor de middellange termijn geactualiseerd. Deze actualisatie leert dat de maatschappelijke kosten-en-baten-afweging in belangrijke mate afhankelijk is van de mate waarin Lelystad Airport een deel van de groei van Schiphol kan opvangen. Dit is nog steeds relevant en de afweging geldt naar rato ook voor de situatie bij 10.000 vliegbewegingen.
In de actualisatie van het MER is een totaal overzicht opgenomen van het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen de wettelijke geluidscontouren. Uit dit totaaloverzicht kan worden afgeleid dat de voorgenomen aanpassingen ten aanzien van routeset B+ een overwegend positief effect hebben op de aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden. Op basis hiervan heb ik de conclusie getrokken dat routeset B+ nog steeds uitgangspunt is voor het luchthavenbesluit. De doorwerking van de voorgenomen aanpassingen ten aanzien van routeset B+ en de gecorrigeerde berekeningen uit de actualisatie van het MER zullen in een gewijzigd luchthavenbesluit worden opgenomen. Deze wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad breng ik na de zomer in procedure.
Bij het scenario van 10.000 vliegbewegingen zal pas later op de route richting Apeldoorn verder worden gestegen. Het moment van stijgen staat niet vast en zal afhangen van de verkeerssituatie in het luchtruim. De geluidsniveaus op de grond van een Boeing 737–800 die op een hoogte van 6.000 voet vliegt, zijn circa 55 dB(A). In het gebied waar het vliegtuig vervolgens doorklimt van 6.000 voet naar het hogere luchtruim zijn de geluidniveaus tot circa 10 dB(A) hoger. Ten behoeve van de actualisatie van het MER is met een gevoeligheidsanalyse in beeld gebracht welke geluidsbelasting optreedt indien alle vliegtuigen op dezelfde plek doorklimmen. Omdat deze situatie in de praktijk niet zal optreden zijn op deze locatie «ernstig gehinderden en slaapverstoorden» niet nader onderzocht.
In de actualisatie van het MER is voor de geluidberekeningen van de scenario’s voor 25.000 en 45.000 vliegbewegingen uitgegaan van doorklimmen boven het «oude land». De resultaten van de berekende dB Lden – en dB Lnight-waarden zijn in de actualisatie van het MER opgenomen. De aantallen «ernstig gehinderden» en ernstig slaapverstoorden» zijn als totaaloverzicht opgenomen. Deze zijn niet uitgesplitst naar de afzonderlijke woonkernen of gemeenten. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.
Bij de berekeningen is binnen het studiegebied rekening gehouden met cumulatie van geluid door vliegtuigen met geluid door industrie, spoorwegen, rijkswegen en provinciale/lokale wegen. Hiermee wordt voldaan aan de uitgangspunten voor cumulatie zoals opgenomen in de notitie reikwijdte en detailniveau voor Lelystad Airport. Voor de actualisatie van het MER is de cumulatie geactualiseerd voor geluid als gevolg van weg-, rail- en vliegverkeer. De cumulatie van deze bronnen is bij de actualisatie van het MER voor een groter gebied in beeld gebracht, zoals te zien in figuur 59 op pagina 130 in het hoofdrapport van de actualisatie van het MER.
In het Luchthavenbesluit Lelystad is de mogelijkheid voorzien om te vliegen van en naar de luchthaven tussen 23:00 en 00:00 uur. Dit gebruik is gereguleerd en valt onder de zogenoemde «extensieregeling». In artikel 4, lid 2 tot en met 4, van het Luchthavenbesluit is gedefinieerd voor welk verkeer en/of voor welke omstandigheden de extensieregeling geldt.
Voor alle vier de onderzochte routevarianten voor de lokale vertrek- en naderingsroutes is reeds in september 20121 aangegeven dat voor de «regio Kampen» niet voldaan kan worden aan het gestelde regionale kader van «6.000 voet op het oude land». De omgeving is daarover geïnformeerd. Op andere plekken van de routeset B+ speelde een dergelijke discussie niet. Wel werd vóór de zomer van 2017 duidelijk dat op de tijdelijke aansluitroutes, die routeset B+ als uitgangspunt hebben, niet altijd direct doorgeklommen kan worden als gevolg van huidige luchtruimbeperkingen. Daar heb ik uw Kamer op 26 juni 20172 over geïnformeerd.
Indien er nieuwe inzichten zijn als gevolg van de herindeling van het luchtruim, dan zal worden beoordeeld of het MER nog steeds de milieueffecten beschrijft. Daartoe zal worden bezien wat de consequenties zijn van die herindeling voor de (aansluit-)routes, waaronder de wettelijke geluidscontouren. Dan zal duidelijk worden of en, zo ja, welke effecten opnieuw in beeld moeten worden gebracht.
De Commissie voor de m.e.r. heeft zich recent uitgelaten over de rollenscheiding tussen initiatiefnemer en bevoegd gezag voor het MER Schiphol en Lelystad, zowel in de media als richting ministerie. Op dit moment is het ministerie hierover in overleg met de Commissie.
Af mogen wijken in verband met de vliegveiligheid kan betekenen dat een acute veiligheidssituatie opgelost moet worden. Dat gaat bijvoorbeeld over het oplossen van conflicten van vliegtuigen die te dicht bij elkaar komen, vliegtuigen die een verschil in snelheid hebben en de effecten van weersomstandigheden. Veiliger is uiteraard als op een dergelijke situatie die dreigt te ontstaan door middel van afwijken geanticipeerd wordt. Dat valt ook onder vliegveiligheid. Ten aanzien van vlotte doorstroming vind ik het belangrijk dat de luchtverkeersleiding de ruimte krijgt om af te wijken als er sneller doorgestegen kan worden en/of over kortere afstand gevlogen. Hinder voor de omgeving kan hiermee beperkt worden. Omdat de aansluitroutes van Lelystad Airport van tijdelijke aard zijn en binnen de huidige luchtruimstructuur worden gerealiseerd, is niet altijd het meest optimale vliegprofiel mogelijk. Om inzicht te verkrijgen zal na opening van de luchthaven gemonitord worden hoe er daadwerkelijk in de praktijk gevlogen wordt.
Partijen hebben uiteenlopende belangen, eisen en wensen in relatie tot het gebruik en de indeling van het Nederlandse luchtruim. Waar nodig zullen de Staatssecretaris van Defensie en ikzelf gezamenlijk afwegingen maken over de balans tussen civiel en militair gebruik. Ook kunnen er tegengestelde belangen ontstaan tussen capaciteit in het luchtruim enerzijds en de impact op de omgeving anderzijds. Ook deze belangenafweging moet zorgvuldig worden gemaakt via een transparant participatieproces. In overleg met onder meer provinciebestuurders wordt een participatieproces ingericht voor zowel de luchtvaartnota als voor de luchtruimherziening.
Zie antwoord vraag 17.
Zie antwoord vraag 17.
De rol van Initiatiefnemer voor de actualisatie van het MER is ingevuld door het ministerie. Het ministerie heeft Lelystad Airport, onderdeel van de Schiphol Group, enkele malen geïnformeerd over de voortgang. Lelystad Airport heeft geen inhoudelijke bijdrage geleverd. Wel is Lelystad Airport verzocht aan te geven of de inzichten ten aanzien van het Ondernemingsplan waren gewijzigd, omdat dit direct doorwerkt in het bepalen van de milieueffecten in de actualisatie van het MER.
De schriftelijke bevestiging van Lelystad Airport dat Het Ondernemingsplan nog steeds relevant is, is opgenomen als bijlage 2 in de actualisatie van het MER.
Bij de start van het MER-traject voor het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS), is het aantal van 32.000 nachtvluchten als uitgangspunt genomen. De reden daarvoor is dat op die manier het MER inzicht zal geven in de maximaal mogelijke effecten binnen de regels van het nieuwe stelsel. Dit is ook zodanig opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) van medio 2015.
Binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) is geen overeenstemming over welke grens er precies geldt voor het aantal nachtvluchten: 32.000 of 29.000. Om die reden is in de adviesaanvraag aan de ORS over de toekomstbestendigheid van het nieuwe stelsel nadrukkelijk aangegeven dat dit aspect moet worden meegenomen in het adviestraject. Uw Kamer is daarover geïnformeerd4.
Om het adviestraject op dit punt te faciliteren, is besloten om in het MER niet alleen de situatie met 32.000 nachtbewegingen op te nemen, maar ook de situatie met 29.000 nachtbewegingen. Er zijn daarbij meerdere mogelijkheden om de 3.000 minder nachtbewegingen op te vangen. Er wordt in het MER dus geen keuze gemaakt tussen 29.000 en 32.000 nachtvluchten, maar er wordt inzichtelijk gemaakt wat de geluidbelasting is van de situaties met deze aantallen.
De vragen 22 tot en met 24 hebben betrekking op de inhoud van documenten die bij mijn besluit op een Wob-verzoek van 12 februari 2018 gedeeltelijk openbaar zijn gemaakt. Informatie die op grond van een of meer uitzonderingsgronden in de Wob niet openbaar kan worden gemaakt, is daarbij weggelakt. Voor de motivering verwijs ik u verder naar dit besluit5. In de inventarislijst die deel uitmaakt van het besluit is per document aangegeven welke uitzonderingsgronden hierop van toepassing zijn.
Zie antwoord vraag 22.
Zie antwoord vraag 22.
Ten aanzien van de hoogte van de genoemde 3.000 voet zit er geen verschil tussen het MER van 2014 en het geactualiseerde MER van 2018. Wel is er een correctie doorgevoerd op de stuwkracht en het punt waar de 3.000 bereikt wordt (later op de route).
De situatie nabij Zwolle betreft een uitzonderingsgeval binnen het B+-gebied van gelijktijdig aankomend en vertrekkend verkeer bij noordoostelijk baangebruik, waarbij de in die situatie in het oorspronkelijke ontwerp een hoogte van 3.000 voet was voorzien. Tot 10.000 vliegtuigbewegingen hebben de luchtverkeersdienstverleners hier een oplossing voor gevonden (vliegen op minimaal 5.000 voet). Omdat het effect van de herziening van het luchtruim op het B+-gebied nog niet duidelijk is, is in de actualisatie van het MER voor de zekerheid de oorspronkelijke hoogte van 3.000 voet aangehouden om de effecten op het niveau van de worst case in beeld te hebben. Vanzelfsprekend is het mijn inzet om met de herziening van het luchtruim toe te werken naar optimale vliegprofielen, waar dat mogelijk is.
Ja, dat kan.