| Ingediend | 27 oktober 2015 |
|---|---|
| Beantwoord | 17 november 2015 (na 21 dagen) |
| Indiener | Martijn van Helvert (CDA) |
| Beantwoord door | Wilma Mansveld (PvdA) |
| Onderwerpen | spoor verkeer |
| Bron vraag | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-tk-2015Z19877.html |
| Bron antwoord | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20152016-598.html |
Inmiddels zijn de bestuurlijke overleggen MIRT afgerond en heeft de besluitvorming over het «IenM voorstel maatregelenpakket herijking» plaatsgevonden. Bijgaand treft u mijn besluit herijking aan dat ik met uw Kamer zal bespreken tijdens het NO MIRT dat gepland is op 23 november 2015. Tot aan het NO zullen er, zoals verzocht tijdens de begrotingsbehandeling, geen onomkeerbare stappen worden genomen.
De twee lijsten met projecten (Kamerstukken II, 2015–2016, 29 984, nr. 633) geven alle projecten weer die door de regio’s en NS en ProRail zijn ingediend. Hierin hebben de indieners een prioritering aangebracht in een eerste en een tweede laag. De eerste laag projecten zijn die projecten die door de regio, NS/ProRail als meest urgent zijn aangemerkt. Deze projecten zijn meegenomen in mijn uiteindelijke afweging die geleid heeft tot het definitieve voorstel maatregelenpakket dat besproken is in de bestuurlijke overleggen.
In het besluit heb ik tevens aangegeven dat IenM samen met alle partijen een traject zal ingaan om te zoeken naar financiële ruimte om de geambieerde extra stappen te kunnen zetten voor de verbetering van de kwaliteit van ons spoorproduct.
In het rapport van PwC c.s. over de doorlichting van de BOV-reeksen van ProRail3 zijn elf maatregelen genoemd om het dreigend tekort op te lossen. Eén daarvan is lijnen uit de hoofdspoorweginfrastructuur halen. Er is nog niet besloten welke maatregelen daadwerkelijk worden ingevoerd. Een deel van de maatregelen zal effecten hebben op de door ProRail geboden dienstverlening aan vervoerders en reizigers. Ik wil deze effecten eerst beter in beeld hebben, alvorens ik, na overleg met stakeholders uit de betreffende regio’s, de sector en uw Kamer, besluit welke maatregelen daadwerkelijk zullen worden ingezet. Daarom heb ik ProRail opdracht gegeven om de maatregelen verder uit te werken en inzichtelijk te maken welke effecten deze kunnen hebben op de financiën, prestaties en verschillende belanghebbenden, zoals de reizigers en de verladers. ProRail zal daarover begin 2016 rapporteren. Vervolgens zal ik na overleg met belanghebbenden en de Kamer in het voorjaar van 2016 een besluit nemen welke maatregelen worden ingezet.
Een transparant en intensief samenwerkingsproces is vanaf de start ingezet met alle decentrale overheden en de vervoerders om in vertrouwen, de stappen in de herijking gezamenlijk te kunnen zetten. Door het gesprek over de herijking te voeren met de regio’s en de vervoerders aan de OV en Spoortafels is recht gedaan aan het doel van de tafels.
Op de landsdelige tafels zijn de procesafspraken, spelregels en de geprioriteerde inbreng van alle partijen gedeeld en is besproken dat 0-€ 200/€ 300 mln beschikbaar zou zijn. In alle openheid hebben de partijen daarmee kunnen beschikken over dezelfde informatie en het totaalbeeld. De inbreng is tevens bestuurlijk bevestigd op de landelijke tafel van 30 april 2015. Daar is bestuurlijk het beeld gedeeld dat er scherpe keuzes gemaakt moeten worden gelet op de geringe financiële middelen. Dit alles neemt niet weg dat ik mij de teleurstelling bij de partijen kan voorstellen over de in hun ogen beperkte nieuwe investeringsmogelijkheden.
Voor de herijking van de programma's en projecten hebben alle landsdelen, NS, ProRail en spoorgoederenvervoerders wensen en ambities tot aan 2028 ingediend bij IenM.
De (ingediende) projecten zijn beoordeeld ten opzichte van de LTSA-doelen, het afwegingskader, de beschikbare investeringsruimte en de vastgestelde spelregels en daarmee op de kwaliteit van het ov. Er is niet onderzocht wat de effecten zijn op de kwaliteit van het totale openbaar vervoer in Nederland wanneer het ingediende project/maatregel niet uitgevoerd zou worden.
Zie voor verdere toelichting antwoord op vraag 7.
Ten eerst wil ik u erop wijzen dat er tot aan 2028 € 11,1 miljard wordt geïnvesteerd in het spoor. Hiervan is een groot aantal projecten waar alle regio’s in meer of mindere mate profijt van hebben.
In het maatregelenpakket is opgenomen om een deel van de middelen dat beschikbaar is voor de herijking in te zetten om het hoogfrequent rijden op het spoor betrouwbaar en mogelijk te maken. Bijvoorbeeld de negatieve uitschieters op knooppunten en corridors voorkomen door verbetering van de be-en bijsturing en het extra inzetten van materieel en hogere frequenties. Dit zijn maatregelen die geen onderdeel zijn van het programma PHS of ERTMS. Deze voorgenomen investeringsmaatregelen zijn van belang voor het netwerk als geheel en voor de verbetering van de deur tot deur reis. In het herijkingspakket zitten naast de betrouwbaarheidsmaatregelen die voor het hele spoorsysteem van belang zijn ook meerdere studies naar elektrificaties (Oost en Noord Nederland), grensoverschrijdend spoor en de knooppunten Utrecht en Schiphol. Daarnaast wordt er geïnvesteerd in de aanpak van emplacementen om te voldoen aan vigerende wet- en regelgeving.
De projecten die door de indieners zijn aangemerkt als prioritair voor de korte en middellange termijn hebben een gezamenlijke waarde van ten minste € 1,6 mld tot € 2,4 mld. Deze ingediende wensen zijn nieuwe voorstellen boven op de verschillende projecten die reeds onderdeel zijn van het huidige investeringspakket van € 11,1 miljard. Voor het nog resterende beschikbare bedrag, de herkomst en aanwending daarvan verwijs ik u naar het maatregelenpakket herijking.
Op 9 juli 2014 heb ik uw kamer per brief (Kamerstukken II, 2013–2014, 29 984 nr. 526) geïnformeerd dat een afwegingskader is gehanteerd, om een integrale, transparante en eenduidige afweging tussen projecten te maken. De belangrijkste pijlers van dit afwegingskader zijn onder andere de realisatie van een aantrekkelijk product voor de klant, het verbeteren van de kwaliteit van het sportsysteem en het vergroten van de capaciteit van het spoorsysteem. Naast dit afwegingskader is op de landsdelige en de landelijke OV en Spoortafel tafel in het voorjaar 2015 ook afgesproken dat naast de MIRT-spelregels de volgende spelregels gelden:
Vervolgens is aan dezelfde OV en Spoor tafel afgesproken dat de onderstaande leidraad wordt gehanteerd bij de uiteindelijke afweging:
Op basis van bovenstaande leidraad is aan de Landelijke Tafel van 30 april 2015 aangegeven dat IenM prioriteit geeft aan maatregelen gericht op verbetering van betrouwbaarheid en veiligheid en de BOV-kosten eerst op orde wil hebben, maar dat er ook bekeken zal worden of het mogelijk is om kansrijke regionale voorstellen mee te nemen.
Uiteindelijk zijn op basis van de volgorde in de spelregels de maatregelen in het pakket opgenomen, waarbij een eerste betekenisvolle stap voor de LTSA gerealiseerd kan worden.
In de overzichten van de ingediende maatregelen en projecten die aan uw Kamer zijn gestuurd is aangegeven welke mogelijke totaalinvestering met het betreffende voorstel volgens de indieners gemoeid is. In het overzicht is niet geëxpliciteerd of en tot welke hoogte een regio bereid zou zijn tot cofinanciering. De bereidheid tot cofinanciering en de hoogte hiervan is op een later moment, bij het completeren van de informatie, wel expliciet gemaakt door de betreffende regio en in de uiteindelijke afweging meegenomen.
De lijst met maatregelen, die bij brief van 15 oktober 2015 (Kamerstukken II 2015–2016, 29 984, nr. 633) aan de Tweede Kamer is gestuurd, is opgesteld aan de hand van informatie die door de decentrale overheden, NS en ProRail is aangeleverd. De provincie Gelderland heeft in juli 2015 IenM een conceptrapport van ProRail van enkele ontwerpsessies voor de goedkoopste variant van de kwartierdienst op de gehele Valleilijn toegezonden en op 5 november 2015 het definitieve rapport. In het conceptrapport is door ProRail nog geen investeringsbedrag opgenomen. Gelderland schatte in dat het investeringsbedrag van die variant tussen de € 23,4 en 33,3 mln. incl. btw zou komen te liggen. In het definitieve rapport vermeldt ProRail nu ook deze kostenmarge. Van dit mogelijke alternatief is nog geen MKBA gemaakt. Het lagere investeringsbedrag leidt niet tot een wijziging van het maatregelenpakket herijking.
Op de Landelijke OV en Spoortafel hebben de partijen erkend dat het financiële kader tot 2028 weliswaar beperkt is, maar dat de verdeling hiervan conform de eerder met de Tafel overeengekomen spelregels heeft plaatsgevonden. Per brief d.d. 8 oktober (Kamerstukken II 2015–2016, 29 984, nr. 623) heb ik uw kamer over de uitkomsten van deze Landelijke Tafel bericht. De meeste aanwezige partijen hebben tijdens de Landelijke Tafel hun teleurstelling en zorgen uitgesproken over de in hun ogen geringe nieuwe investeringsmogelijkheden.
Daar is ook de ambitie uitgesproken om met elkaar een traject in te gaan om te zoeken naar financiële ruimte om de geambieerde extra stappen te kunnen zetten voor de verbetering van de kwaliteit van ons spoorproduct. Aankomend voorjaar aan de OV en Spoortafels wil IenM hierover nadere afspraken maken.
Daarnaast is het voorstel herijking en de budgettaire verdeling besproken tijdens de bestuurlijke overleggen MIRT en zijn met de regio gedragen besluiten genomen en vervolgafspraken gemaakt.
Het budget voor grensoverschrijdend spoor is grotendeels geoormerkt. Er resteert nog een bedrag van ruim 8 miljoen euro aan vrije ruimte. Voor de optimalisering van het traject Sittard–Heerlen–grens (Aken) is middels het amendement Koopmans/ Cramer (Kamerstukken 2015–2016, 32 123 A, nr. 16) een bedrag van € 23,8 mln. gereserveerd. Van dit budget is € 0,6 mln. betaald aan planstudie, € 7,5 mln. gereserveerd voor elektrificatie van het traject Landgraaf tot de grens en circa € 3,5 mln. gereserveerd voor een exploitatiebijdrage voor de sneltrein verbinding tussen Heerlen en Aachen van 2018 t/m 2028. Van rijkszijde resteert derhalve nog ongeveer € 12 mln.
Vanaf 2018 rijdt er een sneltrein tussen Maastricht, Heerlen en Aachen. De realisatie van een mogelijke IC-verbinding tussen Eindhoven–Heerlen–Aken–Keulen moet op diverse punten nog verder onderzocht worden. Welke exacte budgetten nodig zijn voor aanvullende infrastructurele maatregelen die voor een dergelijke verbinding nodig zijn, is op basis van de huidige informatie nog niet te zeggen. De recent verschenen verkennende studie MRX 2014 naar een mogelijke grensoverschrijdende IC-verbinding Eindhoven–Heerlen–Aken–Keulen vermeldt weliswaar een indicatief investeringsbedrag van € 50 mln. incl. btw voor alleen de spoorverdubbeling tussen Heerlen en Landgraaf, maar ook een aantal P.M.-posten. Over de noodzakelijke vervolgstudies, waaronder die naar de benodigde capaciteit en infrastructuur en de daarbij behorende kostenramingen, zijn afspraken gemaakt met de regio tijdens de bestuurlijke overleggen MIRT van oktober/november 2015.
In het kader van de herijking 2015–2028 zijn door de regio voor deze periode de volgende potentiële nieuwe stations opgenomen: Eindhoven Airport, Maastricht Noord II, Grubbenvorst, Den Bosch Maaspoort, Haelen/Baexem, Hoogkerk, Staphorst en Lelystad Zuid. Door mij is in het definitieve maatregelenpakket herijking opgenomen om tot 2028 € 17 mln beschikbaar te houden voor kansrijke nieuwe stations. Op dit budget is nog geen claim gedaan omdat de afspraak met de regio’s is dat er pas aanspraak kan worden gedaan op dit budget nadat mijn besluit is besproken met uw kamer.
Door de landsdelen, NS en ProRail zijn in het kader van de herijking een groot aantal wensen en ambities neergelegd. Het betreffen voorstellen in uiteenlopende fases van planvorming, onderbouwing en uitwerking. De aangegeven kosten zijn dan ook indicaties. Er heeft nog geen verdieping plaatsgevonden. Het completeren van de informatie inclusief een gedetailleerde financiële onderbouwing is onderdeel van de uiteindelijke afweging voorafgaand aan de nog te nemen investeringsbesluiten.
Over de visie op het verhogen van de zichtbaarheid van regionale vervoerders op stations zijn de concessieverleners en de regionale vervoerders geconsulteerd. De beoogde acties ten aanzien van het verbeteren van de profilering worden in samenwerking met de betrokken stakeholders verder uitgewerkt en opgepakt.
Het beeld dat er met het maatregelenpakket herijking extra middelen naar PHS gaan klopt niet. In mijn besluit over de herijking (zie antwoord op vraag 1) zijn middelen opgenomen voor Beter en Meer en extra capaciteit voor het opstellen van reizigerstreinen en de verbetering van de zichtbaarheid van regionale vervoerders op stations, voor in totaal € 164 mln.
Dit pakket is o.a. nodig voor voldoende vervoercapaciteit om autonome groei op te vangen en op de corridor Amsterdam–Utrecht–Eindhoven de frequenties betrouwbaarte gaan verhogen.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 12 betreffen het voorstellen in uiteenlopende fases van planvorming, onderbouwing en uitwerking. De aangegeven kosten zijn dan ook indicaties. Er heeft nog geen verdieping plaatsgevonden. Het completeren van de informatie inclusief een gedetailleerde financiële onderbouwing is onderdeel van de uiteindelijke afweging voorafgaand aan de nog te nemen investeringsbesluiten.
Ja, het klopt dat in het kader van de herijking is afgesproken om de aard en omvang van de projecten niet aan te passen. Met het definitieve maatregelenpakket herijking worden geen extra gelden uitgetrokken voor het PHS project. Zie ook antwoord op vraag 5 en 13.
In mijn besluit over de herijking zijn middelen opgenomen voor Beter en Meer, extra capaciteit voor het opstellen van reizigerstreinen en de verhoging zichtbaarheid van regionale vervoerders op stations, voor in totaal € 164 mln.
Dit pakket is o.a. nodig voor voldoende vervoercapaciteit om autonome groei op te vangen en om op de corridor Amsterdam–Utrecht–Eindhoven de frequenties betrouwbaar te gaan verhogen. Het is dus niet zo dat middelen naar PHS gaan.
De keuzes in de herijking zijn van belang voor voldoende betrouwbaarheid op grote knooppunten en corridors als de frequenties per eind 2017 worden verhoogd. De genoemde kosten moeten binnen afzienbare termijn gemaakt worden om de frequenties te kunnen verhogen. Deze investeringskosten zitten naar hun aard juist aan de kop en niet aan de staart. De middelen blijven nu en in de toekomst nodig voor het betreffende project. Een kasschuif is daardoor niet mogelijk.
Het maatregelenpakket waarover ik u in de MIRT brief heb geïnformeerd, is een pakket waar het merendeel van de reizigers, de verschillende regio’s en de spoorgoederensector allen van profiteren en het betreft de eerste stap om de LTSA doelen waar te gaan maken. In het maatregelenpakket zitten naast de betrouwbaarheidsmaatregelen die voor het hele spoorsysteem van belang zijn ook twee studies naar elektrificaties (Oost en Noord Nederland). De overige wensen die nu niet gefinancierd kunnen worden, worden ook niet geschrapt. Deze blijven op de bestuurlijke agenda. Aan de landelijke OV en Spoortafel is de ambitie uitgesproken om met elkaar een traject in te gaan om te zoeken naar financiële ruimte om de geambieerde extra stappen te kunnen zetten voor de verbetering van de kwaliteit van ons spoorproduct. Aankomend voorjaar aan de OV en Spoortafels zal ik hierover nadere afspraken maken.
Ik wil allereerst samen met NS en ProRail de invoering van PHS op een eerste corridor realiseren per eind 2017 (dienstregeling 2018). Hiervoor is de benodigde infrastructuur (Doorstroomstation Utrecht) eind 2016 gereed en zijn de maatregelen voor hogere betrouwbaarheid in het kader van Beter en Meer in het herijkingspakket opgenomen. Op basis van de ervaringen van het pakket Beter en Meer en de dienstregeling 2018 zal worden bepaald hoe de vervolgstappen er precies uitzien en welke middelen daar precies voor nodig zijn om voldoende betrouwbaar de frequenties te kunnen verhogen.
Ik vind het belangrijk om door te gaan met het realiseren van de PHS infrastructuur aangezien deze maatregelen een langdurige voorbereiding kennen en in nauw overleg met decentrale overheden en omwonenden tot stand komen. Ik acht dit een verantwoorde route: stap voor stap als de extra infrastructuur in het kader van PHS gereed is, de frequenties verhogen op de drukste corridors en de goederenroute in Zuid Nederland aan te passen (als de Meterenboog gereed is). Dit is in lijn met de doelen van de LTSA.
De uitwerking van de voorkeursbeslissing PHS en de sindsdien genomen besluiten, vinden plaats samen met de betrokken overheden waar projecten zijn gepland en met NS, ProRail en KNV. In de voorkeursbeslissing van PHS is sprake van meer intercity’s en meer sprinters op de drukste route in het land. Op de A2 corridor zal – als eerste stap – per dienstregeling 2018 het aantal intercity’s worden verhoogd van 4 naar 6 per uur tussen Amsterdam–Utrecht–Eindhoven. Op basis van de ervaringen van het pakket Beter en Meer en de dienstregeling 2018 zal worden bepaald hoe de vervolgstappen er precies uitzien en welke middelen daar precies voor nodig zijn om voldoende betrouwbaar de frequenties te kunnen verhogen.
Ik acht deze stap voor stap aanpak verantwoord en belangrijk.
Kortheidshalve verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 18 en 19.
Vanaf de start heb ik een transparant en intensief proces opgezet met alle decentrale overheden en de vervoerders om de stappen in de herijking gezamenlijk te kunnen zetten, inclusief een aantal procesafspraken en spelregels. Op de landelijke tafel is geconcludeerd dat de integrale afweging langs de afgesproken spelregels tot stand is gekomen. Daarnaast is het voorstel, na bespreking in de bestuurlijke overleggen MIRT, nu een besluit van mij op basis van de besprekingen en de gemaakte afspraken in de bestuurlijke overleggen MIRT. Na het NO MIRT 23 november aanstaande, zal ik een traject ingaan om met partijen te zoeken naar financiële ruimte om de geambieerde extra stappen te kunnen zetten voor de verbetering van de kwaliteit van ons spoorproduct. Aankomend voorjaar aan de OV en spoortafels wil ik hierover nadere afspraken maken.
Nee, deze mening deel ik niet. Mijn inzet is dat voor elk project in kaart wordt gebracht wat mogelijke varianten zijn, wat deze kosten en de baten zijn. Daarnaast zal met ProRail gesproken worden over welke ontwerpregels en normen van toepassing zijn. Vervolgens kan er een afgewogen besluit genomen worden wat de te realiseren variant is voor dat specifieke project en de daarmee gemoeide investeringen.
Ten aanzien van de herijkingvoorstellen is er met de indieners gesproken over de inhoud en achtergrond van de projecten die zijn ingediend. Zoals aangegeven in antwoorden op de vragen van de heer Slob (Kamerstukken II, 2015–2016, 29 984, nr. 633) betreft het voorstellen van in uiteenlopende fase van planvorming, onderbouwing en uitwerking. De aangegeven kosten zijn dan ook indicaties. Er heeft nog geen verdieping plaatsgevonden; dit zal wel plaats hebben voor nadere investeringsbesluiten die in het herijkingspakket zijn opgenomen.
Nee, dat is niet juist. Er spelen hierbij drie aspecten een rol: investeringskosten, lifecycle kosten en overige baten. Zoals in antwoord op vraag 22 is gesteld, dient per project te worden afgewogen wat de optimale variant voor dat specifieke project is. In het algemeen geldt dat ProRail bij een investeringsbesluit naast de directe kosten voor de investering afweegt wat de lifecycle kosten (investering en onderhoud) zijn. Een hogere investering kan op lange termijn goedkoper zijn. Tenslotte geldt dat Prorail bij elke investering consequenties voor veiligheid en betrouwbaarheid van het gehele netwerk meeneemt. Dat kan ertoe leiden dat een hogere investering elders op het netwerk baten genereert. Wellicht kunnen de kostenschattingen van voorstellen die in het kader van de herijking zijn gedaan door overheden lager uitvallen, indien andere normen worden toegepast. Dat heeft echter negatieve effecten op langere termijn voor het gehele netwerk. Een generiek percentage voor mogelijke kostenbesparing is niet te geven; daarvoor zijn de verschillen tussen projecten te groot.
Flankbeveiliging is een effectieve maatregel ter voorkoming van een zijdelingse flankaanrijding van een trein. Zie hiervoor de brief aan uw Kamer van 4 maart 2014 (Kamerstukken II, 2014–2015, 29 983, nr. 163). Bij de aanleg van nieuwe stations wordt flankbeveiliging inderdaad toegepast. Mede hierdoor is een botsing tussen twee reizigerstreinen bij Hattemerbroek op 2 september 2013 voorkomen. Hiermee wordt invulling gegeven aan signalen van ILT en van de Onderzoeksraad voor Veiligheid4 en aan een aanbeveling van het onderzoeksbureau SAVE d.d. 28 juni 2010 (Kamerstukken II, 2009–2010, 29 893, nr 103).
Het treinbeveiligingssysteem Automatische Trein Beïnvloeding Nieuwe Generatie (ATB-NG) is in zijn algemeenheid veiliger dan Automatische Trein Beïnvloeding Eerste Generatie (ATB-EG). Toch zijn ook bij toepassing van ATB-NG nog stoptonend sein passages (STS-passages) mogelijk, ook door wegrijden bij een onveilig, rood sein. Daarom wordt ook bij ATB-NG flankbeveiliging toegepast, zij het met minder strenge eisen dan bij ATB-EG.
Zoals in de brief van 4 maart 2014 is aangegeven zijn er, afhankelijk van de specifieke lokale situatie, verschillende manieren om flankbeveiliging te realiseren. Alleen bij toepassing van zogenaamde «doorschietlengtes»5 is sprake van hogere kosten, omdat er over een grotere lengte spoor moet worden aangelegd. Bij een dubbelsporig station op een enkelsporig baanvak met ATB-NG-treinbeveiliging moeten twee sporen met elk 50 tot 100 meter worden verlengd. De meerkosten daarvan zijn sterk afhankelijk van de specifieke lokale situatie, bijvoorbeeld of extra grondverwerving nodig is, en zo ja, wat de kosten daarvan zijn.
In de brief van 4 maart 2014 is ook aangegeven dat onderscheid wordt gemaakt tussen situaties waarbij nieuwe infrastructuur wordt aangelegd en bestaande locaties.
Er is dan ook geen sprake van dat bij alle bestaande stations flankbeveiliging wordt aangebracht.
Zie het antwoord op vraag 24. Omdat elke situatie zijn eigen specifieke kenmerken heeft, kunnen de meerkosten sterk uiteenlopen.
Een praktijkvoorbeeld geven is niet mogelijk omdat in projecten niet bepaald wordt welke kosten gemaakt zouden zijn indien geen flankbeveiligingsmaatregelen zouden zijn toegepast. Nieuwe projecten hanteren het vigerende voorschrift als bindend uitgangspunt en houden bij aanvraag van budgetten daar rekening mee. Nieuwe projecten hebben geen reden om de kosten/baten van voorgeschreven maatregelen te onderzoeken c.q. registreren. Indien een lopend project geconfronteerd wordt met een gewijzigd voorschrift wordt over het algemeen naar redelijkheid en billijkheid bepaald of de wijziging meegenomen kan worden en op welke wijze dit gefinancierd kan worden.
ProRail maakt in zijn algemeenheid voor alle projectfasen ramingen. De MIRT-opgaven en de subsidieaanvraag zijn gebaseerd op het rekenkundig gemiddelde van deze ramingen. De bedragen kennen een kans op onder- en overschrijding van circa 50%. Iedere projectfase kent zijn eigen uitwerkingsniveau en de daarbij behorende onzekerheden en bandbreedte. Met het communiceren van de bandbreedte wordt een mate van onzekerheid aangegeven. ProRail hanteert bij de verschillende projectfasen de volgende eisen aan de bandbreedte:
De onzekerheidsmarge / bandbreedte wordt niet opgeteld bij het rekenkundig gemiddelde waardoor er geen onnodig beslag gelegd wordt.
De projecten Arnhem–Tiel en Zwolle Wierden zijn twee verschillende projecten. Per project zal ik een toelichting geven.
treindienst Tiel–Arnhem is niet veroorzaakt door de onzekerheidsmarges waarmee ProRail heeft gewerkt, maar met wijzigingen in de scope van het project.
Om op lange termijn de dienstregeling toekomstvast en robuust te maken en om de dienst Tiel–Arnhem te kunnen combineren met de extra treinen die vanaf 2017 tussen Arnhem en Nijmegen moeten gaan rijden, is in 2014 door ProRail aangegeven dat er een viertal infrastructuurmaatregelen nodig is. Deze zijn in 2014 uitgewerkt in een alternatievenstudie. De investeringskosten van deze vier maatregelen zijn geraamd op € 36,2 mln (exclusief BTW). Zonder deze maatregelen kan niet gegarandeerd worden dat treinen Tiel–Arnhem robuust en toekomstvast inpasbaar zijn en bestaat het risico dat deze treindienst (in de toekomst) in Elst moet worden geknipt. In het huidige capaciteitsverdeelproces voor 2017 is nog niet duidelijk of de benodigde ruimte gevonden kan worden en wat mogelijke uitvoerbaarheidsconsequenties kunnen zijn.
Om deze reden wordt momenteel een korte termijn oplossing voor beperkte kosten uitgewerkt voor de overweg Rijksweg Noord in Elst om de overwegbereikbaarheidsproblemen (lange dichtligtijden) te verbeteren. Dit laatste staat echter los van de eerder genoemde studie naar infrastructuurmaatregelen tussen Tiel en Arnhem.
Ervaringscijfers van daadwerkelijke realisatiekosten worden voortdurend door ProRail verwerkt in de kentallen die gebruikt worden bij het opstellen van nieuwe ramingen. Ook de kosteninschattingen die door ProRail gemaakt zijn voor de herijking zijn gebaseerd op actuele kentallen.