Nr. 3 MEMORIE VAN TOELICHTING

In verschillende Europese landen wordt voor het rijden met een vrachtwagen een heffing per kilometer in rekening gebracht. Het gevolg daarvan is dat ook voor het rijden met vrachtwagens met een buitenlands kenteken betaald moet worden. In Duitsland geldt bijvoorbeeld een heffing op autosnelwegen en op alle Bundesstrassen (vergelijkbaar met de Nederlandse N-wegen). België kent een heffing op autosnelwegen en op een aantal N-wegen.

Afgezien van de brandstofaccijns, is er op dit moment in Nederland geen sprake van belastingen en heffingen voor het vrachtverkeer die gekoppeld zijn aan de hoeveelheid gereden kilometers. In Nederland geldt, net als in Denemarken, Zweden en Luxemburg wel een tijdgebonden heffing – het Eurovignet – voor vrachtwagens met een toegestane maximum massa vanaf 12.000 kg. Deze heffing wordt in Nederland onder de naam belasting zware motorvoertuigen (BZM) geheven voor het rijden op snelwegen. Daarnaast dient door houders van motorrijtuigen motorrijtuigenbelasting te worden betaald.

In het regeerakkoord van het kabinet Rutte III is opgenomen dat in navolging van omringende landen zo spoedig mogelijk een vrachtwagenheffing wordt ingevoerd.1 Het betreft een heffing voor vrachtwagens waarbij houders van vrachtwagens betalen naar gereden kilometer. De netto-opbrengsten zullen terugvloeien naar de vervoerssector voor innovatie en verduurzaming.

Voor het bereiken van de eerste doelstelling (betalen naar gebruik), bedoeld in paragraaf 1.2, zijn ook alternatieven voor de vrachtwagenheffing overwogen. Met name is gekeken naar het verhogen van de accijns op diesel, het aanpassen van de bestaande belastingen en het uitbreiden van het Eurovignet naar alle vrachtwagens.

Accijnsverhoging op diesel is echter geen passende maatregel omdat deze niet alleen effect heeft op het gebruik van vrachtwagens, maar ook op het gebruik van andere motorrijtuigen, zoals personenauto’s en bestelbussen. Er kan bij de aanpassing van het accijnstarief voor diesel immers geen onderscheid worden gemaakt tussen voertuigcategorieën. Bovendien is deze maatregel vanwege de beperkte afstanden in Nederland minder effectief omdat gereden kan worden met in het buitenland getankte diesel. Ook zou het internationaal vrachtverkeer dat in het buitenland tankt, bevoordeeld worden ten opzichte van het binnenlands vrachtverkeer dat in Nederland tankt.

Verder is als alternatief gekeken naar een aanpassing van de motorrijtuigenbelasting (MRB) en het uitbreiden van het Eurovignet naar alle vrachtwagens. Deze alternatieven sluiten echter minder goed aan bij de principes «de gebruiker betaalt» en »de vervuiler betaalt» dan een vrachtwagenheffing. Bij verhoging van de MRB wordt alleen het houderschap belast en is er geen koppeling tussen het aantal kilometers dat iemand rijdt en de hoogte van de betaling. Omdat houders van buitenlandse vrachtwagens geen MRB betalen, wordt niet bijgedragen aan een gelijk speelveld. Een gelijk speelveld houdt ook in dat iemand die veel rijdt, meer betaalt dan iemand die minder rijdt.

Voor een vignet voor alle vrachtwagens of een verhoging of uitbreiding van het Eurovignet, dus ook voor buitenlandse houders van vrachtwagens, is niet gekozen omdat een vignet ook geen relatie kent tussen het aantal gereden kilometers en de hoogte van de betaling. Steeds meer Europese lidstaten introduceren een vorm van betalen per gereden afstand. Zo hebben Duitsland en België het Eurovignet afgeschaft en een kilometerheffing ingevoerd. De meest recente introductie van een vergelijkbaar systeem als de vrachtwagenheffing was in Bulgarije in 2019. Bovendien kan verhoging of uitbreiding van het Eurovignet alleen met instemming van alle verdragslanden.

Aangezien deze alternatieve maatregelen minder goed bijdragen aan het realiseren van de doelstellingen van de vrachtwagenheffing zijn deze alternatieven verder niet onderzocht.

In het wetsvoorstel is de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de tolheffer voor de vrachtwagenheffing. De houder van een vrachtwagen dient een tarief per kilometer te betalen, waarvan de hoogte afhankelijk is van de toegestane maximum massa en euro-emissieklasse van de vrachtwagen. De heffing geldt voor Nederlandse en buitenlandse kentekenhouders van motorrijtuigen of een samenstel van voertuigen bedoeld of gebruikt voor het vervoeren van goederen met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg (vrachtwagens). Dit is net als in België. De vrachtwagenheffing wordt in beginsel geheven op alle autosnelwegen en daarnaast op wegen waarop anders substantiële uitwijk plaats zou kunnen vinden. Daarmee worden naar verwachting negatieve effecten voor de omgeving beperkt.

In figuur 1 is het systeem van de vrachtwagenheffing schematisch weergegeven.14

De onderdelen van het systeem worden hieronder kort toegelicht:

• – De hoogte van het tarief voor de vrachtwagenheffing hangt af van de toegestane maximum massa van de vrachtwagen in kilogram en de euro-emissieklasse van de vrachtwagen. Het tarief is gemiddeld € 0,149 (prijspeil 2019) per gereden kilometer.

• – De houder dient boordapparatuur mee te nemen of te installeren in de vrachtwagen. De boordapparatuur registreert de kilometers die worden gereden op de daartoe aangewezen beprijsde wegen. Hiermee ontstaat een betalingsplicht voor de houder.

• – Houders van vrachtwagens hebben een dienstverleningsovereenkomst met private aanbieders van toldiensten (dienstaanbieders: een EETS-aanbieder of de hoofddienstaanbieder). De dienstaanbieders verstrekken de boordapparatuur aan de houder. Door middel van deze boordapparatuur registreren de dienstaanbieders het aantal kilometers dat door de houder is gereden. Het bedrag van de vrachtwagenheffing dat de houder verschuldigd is, factureert de dienstaanbieder bij de houder. De dienstaanbieders voldoen de vrachtwagenheffing aan de tolheffer.

• – De private dienstaanbieders sluiten een overeenkomst met de Staat (de Minister van Infrastructuur en Waterstaat) die de tolheffer is. De Minister voert ook controle op de dienstaanbieders uit ten behoeve van de nakoming van het contract.

• – Door middel van controleapparatuur en fysiek toezicht wordt frequent gecontroleerd of vrachtwagens over naar behoren werkende boordapparatuur beschikken. De door de Minister aangewezen toezichthouder stelt vast of er sprake is van een overtreding door de houder van een vrachtwagen.

Om een juiste keuze voor het heffingsnetwerk te kunnen maken, is begonnen met het uitvoeren van modelstudies. Met behulp van de verkeersmodellen zijn de effecten van de vrachtwagenheffing op verkeer en vervoer berekend. Onder andere is de omvang van goederenstromen in, van, naar en door Nederland onderzocht. Daarmee zijn de te verwachten verkeerseffecten bepaald. Op basis van deze modelstudies is berekend dat met een vrachtwagenheffing op alleen snelwegen er naar verwachting een toename van 10 tot 15% van het vrachtverkeer op het onderliggend wegennet plaatsvindt.17 De toename van het uitwijkverkeer zou negatieve gevolgen kunnen hebben voor de verkeersveiligheid en de fysieke leefomgeving. Door de heffing ook op andere wegen te laten gelden wordt ongewenst uitwijkgedrag naar het onderliggend wegennet teruggedrongen.

De resultaten van de modelstudies zijn tot slot verrijkt met de uitkomsten van overleg met de wegbeheerders en met vertegenwoordigers van de vervoerssector. Zo zijn per provincie bijeenkomsten gehouden en is regionale kennis en expertise over het wegennet en de omgeving vergaard om te bepalen op welke wegen uitwijk aan de orde zou kunnen zijn, of de modelinschattingen plausibel zijn en of er andere redenen zijn om wegen juist wel of niet aan te wijzen voor de vrachtwagenheffing. Zo kan het bijvoorbeeld nodig zijn om wegen nabij een woonkern of natuurgebied aan te wijzen om negatieve effecten te voorkomen.

Deze aanpak heeft geleid tot het opnemen van de volgende wegvakken in de bijlage van het wetsvoorstel:

• – alle autosnelwegen (A-wegen), met twee uitgezonderde wegen die geen doorgaande verbinding hebben met de rest van het snelwegennet. Het gaat om de A31 (circa 18 km) in de provincie Friesland en de A270 (circa 3 km) in Noord-Brabant;

• – wegen waarop naar verwachting uitwijkend vrachtverkeer van substantiële omvang zou ontstaan bij heffing op alleen autosnelwegen. De hier bedoelde wegen zijn met name N-wegen en enkele gemeentelijke hoofdwegen, vooral in het midden en zuiden van Nederland.

Onder het wetsvoorstel vallen vrachtwagens, dat wil zeggen motorrijtuigen of samenstellen van voertuigen met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg. Dat zijn in ieder geval alle vrachtwagens van de categorieën N2 (met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg) en N3, bedoeld in artikel 4, eerste lid, onderdeel b, onder ii en iii, in samenhang met Bijlage I van Verordening (EU) 2018/85818, maar ook de zogenoemde BE-trekker van categorie N1 van die bijlage, waarvan de opleggertrekker een toegestane maximum massa van ten hoogste 3.500 kg heeft, maar samen met de oplegger een toegestane maximum van meer dan 3.500 kg heeft. De BE-trekker valt onder de categorie opleggertrekker, bedoeld in artikel 1.1 van de Regeling voertuigen. De BE-trekker heeft net als de andere oplegtrekkers carrosseriecode BC en is in het kentekenregister als zodanig herkenbaar. De opleggertrekker is, in tegenstelling tot een voertuig met trekhaak, een motorvoertuig dat hoofdzakelijk is ontworpen en gebouwd voor het trekken van opleggers en valt daarmee voor deze wet onder het begrip vrachtwagen.

Voertuigen met een toegestane maximum massa van niet meer dan 3.500 kg die een aanhanger trekken door middel van een trekhaak vallen niet onder het begrip vrachtwagen, want die voertuigen zijn in tegenstelling tot de BE-trekker niet in hoofdzaak ontworpen en gebouwd voor het trekken van een aanhangwagen. Het trekken van een aanhangwagen is bij een voertuig met een trekhaak optioneel.

Onder het begrip vrachtwagen vallen verder geen ambulances, bussen en landbouw- en bosbouwtrekkers. Ook mobiele machines en motorrijtuigen met beperkte snelheid die niet worden gebruikt voor het vervoer van goederen, zoals verreikers, hoogwerkers, graafmachines en bulldozers vallen niet onder het begrip vrachtwagen.

Het wetsvoorstel bevat voor bepaalde voertuigen die (mogelijk) wel aan de definitie van vrachtwagen voldoen een vrijstelling dan wel een mogelijkheid om ontheffing te verlenen. Houders van defensievoertuigen, van vrachtwagens met handelaarskentekens, van vrachtwagens die een motorrijtuig met beperkte snelheid zijn en van vrachtwagens die worden gebruikt als vuilniswagen, straatveger of rioolzuiger, worden vrijgesteld. Voor andere vrachtwagens kunnen houders een ontheffing krijgen van de vrachtwagenheffing:

• a. die worden gebruikt door politie, brandweer;

• b. die ten minste veertig jaar geleden voor het eerst zijn toegelaten en voor zover die niet bedrijfsmatig worden gebruikt.

De Eurovignetrichtlijn bepaalt dat de tarieven moeten worden gedifferentieerd naar euro-emissieklasse. Verder biedt de richtlijn de mogelijkheid een tariefdifferentiatie toe te passen om congestie aan te pakken, schade aan de infrastructuur te beperken en het gebruik van de desbetreffende infrastructuur te optimaliseren of de verkeersveiligheid te bevorderen.21 De richtlijn bevat geen regels voor de wijze van differentiatie op euro-emissieklasse. De enige restrictie is dat het maximale tarief ten hoogste tweemaal het tarief van de schoonste emissieklasse mag zijn.22 De schoonste klasse is EURO VI en schoner. De richtlijn kent geen aparte klasse voor emissieloze voertuigen (elektrisch of waterstof aangedreven voertuigen), dus emissieloze voertuigen vallen ook onder het tarief dat hoort bij EURO VI.

Voor de differentiatie naar euro-emissieklasse is gekozen voor de op grond van de Eurovignetrichtlijn maximaal toegestane verhouding tussen het tarief voor EURO 0- en EURO VI-voertuigen. In dit wetsvoorstel wordt de maximale variatie die de vigerende Eurovignetrichtlijn toestaat gebruikt en is ervoor gekozen het tarief voor EURO VI-voertuigen en schoner, de helft te laten zijn van het tarief voor EURO 0. Dit draagt bij aan het gebruik van schonere vrachtwagens. Hiermee wordt ook uitvoering gegeven aan de motie-Van der Graaf/Schonis waarin de regering is verzocht om verschillende varianten voor tariefdifferentiatie uit te werken om schoon en duurzaam vrachtvervoer te stimuleren.23 Het systeem sluit bovendien aan op de differentiatie van de tarieven naar euro-emissieklasse in de BZM (Eurovignet). Over de herziening van de Eurovignetrichtlijn lopen onderhandelingen waarop de regering nog niet vooruit kan lopen. De klasse waarin een vrachtwagen valt wordt bepaald op basis van de gegevens uit het kentekenregister of aan de hand van het kentekenbewijs.

De registratie van de gereden kilometers vindt plaats met behulp van boordapparatuur, bijvoorbeeld een OBU. Onder boordapparatuur wordt verstaan aan boord van de vrachtwagen geïnstalleerde of meegenomen hardware- en softwarecomponenten die voldoen aan de vereisten, bedoeld in de Wet implementatie EETS-richtlijn. Dit sluit aan bij andere Europese lidstaten met een afstandsgebonden heffing voor vrachtverkeer.25 Ook als de vrachtwagen gebruik maakt van een niet-beprijsd deel van het netwerk, is er sprake van positiebepaling zodat de boordapparatuur kan signaleren wanneer een wegvak wordt betreden dat wel is beprijsd en er dus kilometers geregistreerd moeten worden. De regering kiest met dit wetsvoorstel voor deze opzet vanwege verkeersveiligheid en gebruikersgemak. Een eenduidig systeem vergemakkelijkt niet alleen het gebruik voor de houder van de vrachtwagen, maar ook de handhaving.

Het wetsvoorstel bevat voor de houder van een vrachtwagen een verplichting om aan de dienstaanbieder te melden dat bijvoorbeeld de boordapparatuur signaleert dat er niet meer voldaan wordt aan de bij deze wet of de daarop berustende regelgeving bepaalde vereisten. Dit is bijvoorbeeld het geval als de houder constateert dat de boordapparatuur niet naar behoren werkt. Om te voorkomen dat de houder van een vrachtwagen het risico loopt op een bestuurlijke boete in verband met niet goed werkende boordapparatuur, meldt de houder dat aan de dienstaanbieder. Vanaf het moment van melding krijgt de houder van een vrachtwagen de mogelijkheid binnen een bij ministeriële regeling te bepalen termijn te zorgen voor vervangende boordapparatuur zonder in overtreding te zijn.

Het wetsvoorstel bevat regels over betaling en invordering (hoofdstuk 4). Het systeem van betalen en invorderen is met inachtneming van de EETS-richtlijn en de Wet implementatie EETS-richtlijn opgezet. Hoewel sprake is van een bestuursrechtelijke geldschuld in de zin van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) en bestuursrechtelijke betaling en invordering in beginsel het uitgangspunt is, kiest de regering voor privaatrechtelijke invordering en betaling zonder beschikking. Voor deze constructie is gekozen vanwege het repeterende karakter ervan. De betaling van de heffing door de houder aan een dienstaanbieder geldt als voldoening van de betalingsverplichting ten aanzien van de Minister. De dienstaanbieder heeft vervolgens een zelfstandige verplichting om de door de houder verschuldigde bedragen te betalen aan de Minister. De betalingsverplichting van de dienstaanbieder aan de Minister is dus niet afhankelijk van de betaling van de houder aan de dienstaanbieder.

Een van de doelstellingen van de EETS-richtlijn is het waarborgen van de interoperabiliteit tussen elektronische tolheffingssystemen op het gehele wegennet van de Europese Unie.26 De gekozen privaatrechtelijke weg sluit volgens de regering beter aan bij het Europese uitgangspunt «één on-board unit, één contract, één factuur» zoals dat ten grondslag ligt aan deze doelstelling. Dat wil zeggen dat een houder van een vrachtwagen slechts bij één EETS-aanbieder in de EU een contract hoeft te sluiten, met één boordapparaat door verschillende EETS-gebieden kan rijden en uiteindelijk één factuur krijgt. Omdat de houder een privaatrechtelijke overeenkomst met de EETS-aanbieder heeft van wie hij de factuur krijgt zal hij ook bij de EETS-aanbieder tegen zijn factuur kunnen opkomen. Houders zullen minder administratieve lasten hebben omdat zij dan niet meer voor elk tolgebied een apart contract hoeven af te sluiten en voor elk gebied aparte boordapparatuur hoeven te hebben. De keuze voor de privaatrechtelijke weg bevordert op deze manier de interoperabiliteit tussen EETS-tolgebieden en is daarmee gunstig voor de interne markt omdat de kosten van het systeem en lasten voor de houder voor tol in de gehele EU verminderd worden. Het feit dat de houder bij de dienstaanbieder tegen zijn factuur kan opkomen in plaats van bij elke tolheffer, draagt daaraan bij. Houders die internationaal rijden zullen daarom naar verwachting sneller voor een EETS-aanbieder kiezen in plaats van te kiezen voor een hoofddienstaanbieder die alleen nationaal werkt.

Daarnaast wordt het voor EETS-aanbieders makkelijker om ook diensten aan te bieden in het tolgebied vrachtwagenheffing omdat zij geen aparte factuur voor de in Nederland gereden kilometers hoeven te verzenden. De EETS-markt is in ontwikkeling. Er komen steeds meer EETS-aanbieders en ook in Nederland is een EETS-aanbieder geregistreerd.

Op grond van artikel 19, tweede lid, van de Wet implementatie EETS-richtlijn kan weliswaar gekozen worden voor een systeem waarin de dienstaanbieders facturen voor houders uitschrijven in naam van en voor rekening van de tolheffer (in het geval van de vrachtwagenheffing is dit de Minister van Infrastructuur en Waterstaat), maar van die mogelijkheid wordt geen gebruik gemaakt. Zou voor de bestuursrechtelijke weg worden gekozen – met een beschikking – dan leidt dat tot ongewenste complicaties voor de dienstaanbieder bij de uitvoering van de vrachtwagenheffing en voor de rechtsgang voor een houder. De houder die door meerdere EETS-gebieden rijdt, zou dan meerdere facturen krijgen met elk een eigen rechtsbescherming. Stel, een Nederlandse houder heeft een contract gesloten met een Franse dienstaanbieder. Met zijn vrachtwagen heeft hij zowel in Nederland als Duitsland gereden. Hij heeft klachten over de kilometerregistratie met de aan hem verstrekte boordapparatuur. In het geval dat Nederland voor de bestuursrechtelijke weg zou kiezen krijgt hij tenminste twee facturen, in elk geval één voor de vrachtwagenheffing in Nederland en één voor de tol in Duitsland. Als hij tegen beide facturen bezwaar heeft zijn er twee verschillende (wettelijke) regimes van toepassing, terwijl de gebieden waardoor hij heeft gereden geen rol spelen bij het bezwaar dat hij heeft over de werking van zijn boordapparatuur. De bestuursrechtelijke weg maakt dus ook in dergelijke gevallen rechtsbescherming onnodig complex en tijdrovend. Dat komt de effectiviteit van de rechtsbescherming voor de houder niet ten goede.

Wel bevat dit wetsvoorstel eisen voor de overeenkomsten die nodig zijn om het stelsel te laten werken, zowel voor de verhouding tussen de tolheffer en de dienstaanbieder als de verhouding tussen de dienstaanbieder en de houder. Deze eisen zorgen in samenhang met de kaders en waarborgen van de Wet implementatie EETS-richtlijn en de Europeesrechtelijke kaders van de Gedelegeerde verordening (EU) 2020/203 en Uitvoeringsverordening (EU) 2020/204 voor voldoende waarborgen. De verordeningen hebben rechtstreekse doorwerking in de nationale rechtsorde en hebben betrekking op een adequate procesinrichting. De kernelementen van de vrachtwagenheffing in dit wetsvoorstel zijn wettelijk gewaarborgd. Op deze manier wordt de contractsvrijheid zodanig ingekaderd, dat de verhoudingen evenwichtig en duidelijk zijn.

Door het gekozen systeem krijgt de houder ook daadwerkelijk één factuur waarop zowel de in Nederland als de eventueel in het buitenland gereden kilometers staan en vindt de rechtsbescherming via het privaatrechtelijke spoor plaats. De Algemene wet inzake rijksbelastingen (Awr) is niet van toepassing omdat het geen belasting is die door de Belastingdienst wordt geïnd (artikel 1 Awr).

Samengevat is het systeem als volgt:

• – De Minister van Infrastructuur en Waterstaat is degene die de opbrengst van de vrachtwagenheffing ontvangt (de tolheffer). Tussen de betalingsplichtige houder van de vrachtwagen en de tolheffer zit de dienstaanbieder die zorgt voor de inning en betaling.

• – De houder heeft een dienstverleningsovereenkomst met de dienstaanbieder (de dienstaanbieder is het dagelijkse aanspreekpunt van de houder). Dit kan zowel een EETS-dienstaanbieder als de hoofddienstaanbieder zijn.

• – De houder krijgt een factuur van de dienstaanbieder voor het bedrag dat hij moet betalen. Het door de houder te betalen bedrag is berekend aan de hand van het tarief en het aantal gereden kilometers op een wegvak.

• – De registratie van de gereden kilometers vindt niet plaats door de Minister, maar door de dienstaanbieder. De dienstaanbieder geeft de door hem geregistreerde kilometers en de verschuldigde bedragen dagelijks door aan de Minister. Hierdoor weet de Minister welk bedrag de dienstaanbieder zal betalen.

• – De dienstaanbieder stort de verschuldigde gelden aan de Minister. Het wetsvoorstel bevat hiertoe verplichtingen voor de dienstaanbieder.

• – Invordering vindt plaats via het privaatrecht, zowel in de verhouding tussen de dienstaanbieder en houder van de vrachtwagen als in de verhouding tussen de dienstaanbieder en de Minister.

Op het systeem van de vrachtwagenheffing is de Wet implementatie EETS-richtlijn van toepassing. Om toegelaten te worden tot het Nederlandse vrachtwagenheffingssysteem moeten EETS-aanbieders voldoen aan alle verplichtingen en algemene voorwaarden die worden opgenomen in de gebiedsverklaring (dit is de hiervoor al genoemde EETS-gebiedsverklaring als bedoeld in de EETS-richtlijn; deze wordt opgesteld door de tolheffer en bevat de voorwaarden voor de toelating tot het tolgebied). Alleen dan kan accreditatie van de EETS-aanbieders plaatsvinden. De gebiedsverklaring gaat onder andere over het deel van het wegennet waarop de heffing van toepassing is, de betalingsplichtige houders, de nauwkeurigheid van de metingen van vrachtwagens op tolwegen, de communicatie met de handhavingsdiensten en de stabiliteit van de financiële basis.

De eisen in artikel 9 van het wetsvoorstel bevatten in samenhang met de Wet implementatie EETS-richtlijn en de Gedelegeerde verordening (EU) 2020/203 en de Uitvoeringsverordening (EU) 2020/204 kaders en waarborgen voor de verhouding tussen tolheffer en dienstaanbieder. Een EETS-aanbieder kan in een bepaald EETS-gebied zijn toldiensten aanbieden. Het gebied waar de vrachtwagenheffing geheven wordt, is zo’n EETS-gebied. De EETS-aanbieder dient voor het aanbieden van zijn toldiensten een overeenkomst met de tolheffer te sluiten. Bij die overeenkomst wordt de EETS-gebiedsverklaring die door de tolheffer is opgesteld, in acht genomen. De EETS-gebiedsverklaring is een privaatrechtelijk instrument met de algemene voorwaarden voor EETS-aanbieders inzake toegang tot zijn EETS-gebieden. Deze gebiedsverklaring bevat de voorwaarden waaronder de EETS-aanbieder een overeenkomst kan sluiten met de tolheffer voor het mogen aanbieden van diensten. Kaders voor de EETS-gebiedsverklaring zijn gegeven in artikel 10 van de Wet implementatie EETS-richtlijn ter implementatie van artikel 6, negende lid, EETS-richtlijn, zoals deze nader zijn uitgewerkt in de hiervoor genoemde verordeningen van de Europese Commissie. Hierin staan gedetailleerde verplichtingen van aanbieders van de Europese elektronische tolheffingsdienst, de minimuminhoud van de EETS-gebiedsverklaring, elektronische interfaces en eisen voor interoperabiliteitsonderdelen. Artikel 3 en Bijlage II van Uitvoeringsverordening (EU) 2020/204 schrijven voor welke elementen de EETS-gebiedsverklaring ten minste moet bevatten en aan welke eisen de EETS-gebiedsverklaring moet voldoen. De EETS-gebiedsverklaring voor het EETS-gebied Vrachtwagenheffing dient daarbij te passen binnen de kaders van het onderhavige wetsvoorstel. Voor de hoofddienstaanbieder zullen vergelijkbare verplichtingen gelden, die worden vastgelegd in de overeenkomst tussen de tolheffer en de hoofddienstaanbieder. Ten aanzien van de overeenkomst tussen tolheffer en dienstaanbieder worden de kaders en waarborgen deels in het onderhavige wetsvoorstel geregeld, maar met name ook in de Wet implementatie EETS-richtlijn.

Daarnaast zijn ook andere artikelen van de hierboven genoemde verordeningen van de Commissie van toepassing. De verordeningen werken immers rechtstreeks door in de nationale rechtsorde en zorgen voor een adequate procesinrichting. Zo is in artikel 2, vierde lid, van de Uitvoeringsverordening (EU) 2020/204 geregeld dat tenzij anders is overeengekomen, de EETS-aanbieder de tolheffer informatie verstrekt, die noodzakelijk is om de tol toe te passen op de voertuigen van EETS-gebruikers of om de tolheffer in staat te stellen de berekening van de door de EETS-aanbieders toegepaste tol op de voertuigen van EETS-gebruikers te controleren. De gegevensuitwisseling moet verenigbaar zijn met de bepalingen van bijlage I bij deze Uitvoeringsverordening.

Als er problemen zijn met de overeenkomst of de onderhandelingen kan de bemiddelende instantie om advies worden gevraagd. De bemiddelende instantie wordt geregeld in de Wet implementatie EETS-richtlijn.

Toegelaten aanbieders komen in aanmerking voor een passende vergoeding. Deze vergoeding moet op grond van de Wet implementatie EETS-richtlijn de systematiek volgen van de vergoeding die met de hoofddienstaanbieder wordt afgesproken.

De regering streeft ernaar de markt van EETS-aanbieders zoveel mogelijk te benutten, ook om de interoperabiliteit tussen verschillende landen te vergroten. Dit streven is in lijn met het regeerakkoord. Daarin staat dat het daarvoor te introduceren registratie- en betalingssysteem gelijk wordt aan de buurlanden, zodat geen extra apparatuur benodigd is. Bij de start van de vrachtwagenheffing wordt beoogd dat meerdere EETS-aanbieders in het Nederlandse toldomein hun diensten aanbieden.

Het wetsvoorstel bevat een bepaling voor een meerjarenprogramma voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector. De uitvoering van het meerjarenprogramma wordt gefinancierd uit de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing. De netto-opbrengsten bedragen de inkomsten van de vrachtwagenheffing na aftrek van de systeemkosten, de compensatie van de verlaging van de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens en de compensatie voor de derving van de inkomsten uit het Eurovignet en uit de accijnzen.

In het regeerakkoord is opgenomen dat de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing in overleg met de Nederlandse vervoerssector zullen worden teruggesluisd naar de sector. Dat wil zeggen dat de maatregelen in het kader van de terugsluis direct of indirect ten gunste komen van de sector die de heffing opbrengt. In paragraaf 4.5 wordt daar verder op ingegaan.

Het wetsvoorstel voorziet in een grondslag voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat om toezichthouders aan te wijzen.

Voor het toezicht is de toezichthouder bevoegd daarvoor de benodigde informatie te verzamelen en te gebruiken. Voor het toezicht op de naleving is verwerking van zogenoemde vastgelegde gegevens noodzakelijk. Onder vastgelegde gegevens wordt in de onderhavige context verstaan het kenteken, de locatie, de datum en het tijdstip van vastlegging en (in voorkomend geval) de foto-opname van het motorrijtuig en de informatie uit de boordapparatuur.

De vastgelegde gegevens kwalificeren als persoonsgegevens. In de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) wordt het belang van transparantie over het gebruik van persoonsgegevens benadrukt. Daarom is het van belang een meer gedetailleerde wettelijke basis op te nemen voor het gebruik van de vastgelegde gegevens voor de heffing en de controle van de vrachtwagenheffing. Een vergelijkbare regeling is ook opgenomen in artikel 77a van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994.

In het onderhavige wetsvoorstel is een bepaling opgenomen waarin specifiek is geregeld dat de toezichthouder voor het toezicht op en de handhaving van die wet vastgelegde gegevens kan verwerken. Deze vastgelegde gegevens kunnen door de toezichthouder worden vastgelegd met behulp van een technisch hulpmiddel. Met een technisch hulpmiddel wordt in ieder geval gedoeld op zogenoemde Elektronische Camerabeelden (ECB)-camera’s boven de Nederlandse wegen met ANPR-technologie, camera’s op, aan of in scanauto’s met ANPR-technologie en camera’s met ANPR-technologie op, aan of in flitspalen langs de Nederlandse wegen. ANPR is een techniek waarmee kentekens met behulp van camera’s automatisch worden gelezen en waarbij de locatie, de datum en het tijdstip worden vastgelegd. Tevens wordt gebruikt gemaakt van microgolftechnologie (Dedicated Short-Range Communication; DSRC) om boordapparatuur uit te lezen.

In het beoogde proces komen deze gegevens binnen bij de toezichthouder. Het betreft een eigen gegevensstroom. Het verwerken (concreet: het vergelijken met een of meer referentiebestanden) van de vastgelegde gegevens vindt op grond van de voorgestelde bepaling plaats in het kader van het toezicht op de naleving. De vrachtwagenheffing wordt geheven van de houder van een vrachtwagen. In bepaalde gevallen wordt geen vrachtwagenheffing geheven, bijvoorbeeld van houders aan wie ontheffing van de vrachtwagenheffing is verleend. Met behulp van de vastgelegde gegevens kan de toezichthouder controleren of er sprake is van een overtreding. De vastgelegde gegevens die uiteindelijk relevant zijn voor de vrachtwagenheffing, kunnen worden verwerkt voor het opleggen van een bestuurlijke boete.

Hoofdstuk 7 van het wetsvoorstel maakt in beginsel gebruik van titel 5.4 Awb. Voor overtredingen die niet direct te maken hebben met de invordering van de vrachtwagenheffing, zoals overtredingen waardoor de gereden kilometers niet meer goed geregistreerd kunnen worden, kan een bestuurlijke boete (met een beschikking) worden opgelegd aan de houder van een vrachtwagen. Het gaat hierbij onder meer om manipulatie of ondeugdelijk gebruik van boordapparatuur of het ontbreken van een (geldige) dienstverleningsovereenkomst, terwijl de vrachtwagen op de weg is.

In het wetsvoorstel is de maximumhoogte van de boete opgenomen. Dat is een boete van de tweede categorie, bedoeld in artikel 23, vierde lid, van het Wetboek van Strafrecht. De hoogte van de op te leggen boetes wordt verder uitgewerkt in een beleidsregel. Hierbij zal onder andere worden gekeken naar boetes uit relevante Nederlandse wetgeving, zoals de Wet belasting zware motorrijtuigen en de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994. Ook zal worden gekeken naar de boetehoogte die in Duitsland en België wordt gehanteerd.31 De bestuurlijke boete kan onder meer worden kwijtgescholden als de houder aannemelijk maakt dat zijn vrachtwagen is gestolen of tegen zijn wil is gebruikt.

De vaststelling van de heffing geschiedt zonder tussenkomst van een beschikking. Het systeem gaat er van uit dat de geschillen over betalingsverplichtingen zich binnen het privaatrechtelijke spoor oplossen. Als de houder vragen heeft over de factuur van de dienstaanbieder zal hij zich tot de dienstaanbieder wenden en kunnen geschillen tussen de dienstaanbieder en de houder bij de civiele rechter aanhangig worden gemaakt. Met de voorgestelde wet wordt beroep bij de bestuursrechter, voor de betalingsverplichting van de dienstaanbieder aan de Minister en de betalingsverplichting van de houder aan de dienstaanbieder, uitgesloten. Zekerheidshalve is de vaststelling van het meerjarenprogramma ook op de negatieve lijst gezet. Deze bijlage bij de Awb somt een aantal wettelijke voorschriften op. Tegen besluiten genomen op grond van deze voorschriften staat om uiteenlopende reden geen beroep bij de bestuursrechter open. Door plaatsing hierop kan geen onduidelijkheid bestaan over de bevoegdheid van de bestuursrechter.

Voor de duidelijkheid wordt opgemerkt dat tegen de volgende beschikkingen van de Minister wél bezwaar en beroep open staat:

• – een besluit over een verzoek om ontheffing;

• – een besluit tot oplegging van een bestuurlijke boete.

Het wetsvoorstel voegt specifieke bepalingen aan de Awb toe. Deze houden in:

• – als bezwaar wordt gemaakt of in beroep wordt gegaan tegen een beschikking die is opgestuurd, wordt de werking van die beschikking geschorst tot deze onherroepelijk is;

• – als bezwaar en beroep wordt ingesteld tegen de beschikking tot het opleggen van een bestuurlijke boete richt dit zich ook tegen een eventueel opgelegde voorlopige maatregel.

Het doel van de gegevensverwerking is ervoor te zorgen dat de vrachtwagenheffing betaald en ingevorderd kan worden en dat toezicht op de naleving en de handhaving van het bepaalde bij of krachtens deze wet kan plaatsvinden. Het wetsvoorstel voorziet in verschillende grondslagen voor gegevensverwerking voor bovengenoemde verwerkingsdoelen die zijn opgenomen in de hoofdstukken 4, 7 en 9 van het wetsvoorstel. Ook geeft het wetsvoorstel in hoofdstuk 9 verder invulling aan de bestaande juridische kaders door:

• – het benoemen van gegevensstromen en verwerkingsverantwoordelijken; en

• – het normeren van bewaartermijnen voor de verschillende gegevensstromen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat wordt aangewezen als verwerkingsverantwoordelijke voor de verwerking van persoonsgegevens die worden gebruikt voor de heffing en invordering daaronder mede begrepen de verificatie van de gegevens ontvangen van de dienstaanbieder en het verlenen van ontheffingen. Daarnaast is de Minister verwerkingsverantwoordelijke voor de gegevens die worden gebruikt voor de handhaving. De verantwoordelijkheid geldt voor zover de Minister het doel en de middelen voor de verwerking bepaalt. De Minister is daarnaast verwerkingsverantwoordelijke voor de gegevens die worden verwerkt voor het opleggen en invorderen van een eventuele bestuurlijke boete. Wanneer taken gerelateerd aan het opleggen en invorderen van de bestuurlijke boete worden gemandateerd, zal in het mandaatbesluit worden aangegeven wie verwerkingsverantwoordelijke is en als dit nodig is wat het doel en de middelen van de verwerking zijn. Naast de Minister is de toezichthouder verwerkingsverantwoordelijke voor de verwerking van persoonsgegevens, voor zover persoonsgegevens worden verwerkt voor het toezicht. Dit is ook van toepassing bij de verwerking van persoonsgegevens bij het stilhouden van de vrachtwagen voor toezicht en handhaving.

Er wordt een register bijgehouden voor een goede uitvoering van de vrachtwagenheffing. De beheerder van het register is verwerkingsverantwoordelijke voor het register.

De dienstaanbieder is aangewezen als verwerkingsverantwoordelijke voor de verwerking van persoonsgegevens die hij gebruikt in het kader van de dienstverleningsovereenkomst. Het wetsvoorstel bevat een verbod op het verstrekken van deze gegevens aan derden zonder toestemming van de betrokkene.

Het wetsvoorstel bevat voor de Minister, de toezichthouder, de beheerder van het register en de dienstaanbieder bepalingen die er voor zorgen dat gegevens niet langer worden bewaard dan nodig is voor het doel waarvoor ze worden gebruikt. Zo mogen gegevens die bestemd zijn voor de betaling in beginsel niet langer dan vijf jaar door de Minister worden bewaard. Deze termijn sluit aan bij de verjaringstermijn van een dergelijke vordering in geld. De per houder geregistreerde kilometers en gegevens over waar die kilometers gereden zijn, mogen door de Minister niet langer bewaard worden dan zeven werkdagen. Dit is de termijn waarin kan worden beoordeeld of de gegevens die de Minister van die dienstaanbieder heeft ontvangen, overeenkomt met de daadwerkelijk afgelegde kilometers. De regering gaat er vanuit dat dit voldoende is om de gegevens te kunnen beoordelen. De dienstaanbieder bewaart de persoonsgegevens niet langer dan nodig.

De Minister bewaart de gegevens voor de constatering van overtredingen door houders van vrachtwagens niet langer dan de termijn waarin een bestuurlijke boete kan worden opgelegd. Na deze termijn worden alleen de gegevens bewaard op grond waarvan een bestuurlijke boete is opgelegd. Deze gegevens worden bewaard tot de bestuurlijke boete onherroepelijk is geworden. Het is nodig om de gegevens voor deze periode te bewaren om te zorgen dat de houder waar de bestuurlijke boete aan is opgelegd de gegevens waarop de boete is gebaseerd, kan opvragen.

De bepalingen in dit wetsvoorstel laten andere wettelijke bewaartermijnen onverlet. Daarnaast wordt nog opgemerkt dat door de houder aan de dienstaanbieder toestemming kan worden gegeven om persoonsgegevens te gebruiken.

Om de vrachtwagenheffing te kunnen invoeren wijzigt het wetsvoorstel de volgende wetten inhoudelijk: Awb, Wegenverkeerswet 1994, Wegenwet, Wet belasting zware motorrijtuigen, Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994, Wet overgang belastingheffing in euro’s en de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie. De Invorderingswet 1990 en de Wet overgang belastingheffing in euro’s moeten als gevolg van de invoering van dit wetsvoorstel technisch worden aangepast.

In de artikelsgewijze toelichting bij artikelen 25 tot en met 32 van het wetsvoorstel worden de wijzigingen van genoemde wetten nader toegelicht.

Het wetsvoorstel beperkt de gevolgen van uitwijk van snelwegen naar het onderliggende wegennet. Na invoering van de vrachtwagenheffing wordt zekerheidshalve gemonitord in hoeverre uitwijk door vrachtwagens plaatsvindt. De spoedregeling wordt geïntroduceerd om ongewenste uitwijk naar niet beprijsde wegen adequaat te kunnen aanpakken als omwille van de spoedeisendheid niet op een wetswijziging kan worden gewacht. Het wetsvoorstel bevat een grondslag om, vooruitlopend op een wetswijziging, door middel van een ministeriële regeling bij te sturen. Het gaat hierbij om effecten op de verkeersveiligheid, de bereikbaarheid of de toestand van de fysieke leefomgeving.

Op basis van monitoringsgegevens kan gedurende achttien maanden na invoering van de vrachtwagenheffing, na inwerkingtreding van een wijziging van de bijlage (beprijsde wegen) of na een wijziging van het tarief op de volgende wijzen worden bijgestuurd:

• – een wegvak kan aan de bijlage worden toegevoegd als wegvak waarop een heffing plaatsvindt (en daarmee een beprijsd wegvak wordt);

• – het tarief voor een in de bijlage aangewezen wegvak kan op € 0,00 worden gesteld.

Dit laatste is specifiek voor de spoedregeling. Bij wet worden wegvakken waarop een tarief geldt opgenomen dan wel bij wetswijziging verwijderd.

De termijn van achttien maanden is bewust gekozen in verband met het uitzonderingskarakter ervan. Omdat sprake is van een heffing zoals bedoeld in artikel 104 van de Grondwet, moet de heffing bij wet worden geregeld. Dit wil zeggen dat de elementen van de heffing, waaronder het «belastbaar feit» (dit is het rijden op een aangewezen wegvak), op wetsniveau staan en daarmee ook de aanwijzing van de wegvakken bij wet geschiedt. De keuze van het wegennet waarvoor de heffing geldt is onderwerp van onderzoek en overleg geweest. Hier liggen modellen aan ten grondslag die zijn verrijkt met de uitkomsten van overleg en met kennis en expertise van de regionale wegbeheerders en vertegenwoordigers van de vervoerssector. De gevolgen van mogelijke uitwijk van snelwegen naar het onderliggende netwerk zijn daarbij betrokken.

De bepaling of sprake is van een spoedeisend geval vindt plaats als alsnog uitwijk is waargenomen. Toepassing van de spoedregeling vereist altijd overleg met de wegbeheerder. Voorts kent het wetsvoorstel de volgende waarborg om te voorkomen dat de spoedregeling de systematiek van de wet waarbij aanwijzing (of afvoeren) van wegvakken op wetsniveau plaatsvindt doorkruist: zo spoedig mogelijk nadat de ministeriële regeling is opgesteld wordt een wetsvoorstel ingediend bij de Tweede Kamer tot aanpassing van de wet. De termijn van achttien maanden en het beperkt aantal situaties waarin de spoedregeling gebruikt kan worden, zorgt ervoor dat die regeling niet voor alle willekeurige gevallen kan worden toegepast. Bij planontwikkelingen zal bijvoorbeeld ook rekening moeten worden gehouden met mogelijke gevolgen van de vrachtwagenheffing en een eventueel benodigde wetswijziging.

Uit evaluaties in België32 en Duitsland33 is geen uitwijk op grote schaal vastgesteld van vrachtwagens naar het onderliggend wegennet. In een beperkt aantal lokale situaties is sprake van uitwijk naar het onderliggend wegennet. In België heeft dit geleid tot het besluit om enkele wegvakken aan het heffingsnetwerk toe te voegen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zendt elke vier jaar een verslag aan de Staten-Generaal over de doeltreffendheid van deze wet in de praktijk. Deze evaluatieverplichting sluit aan bij de door de Eurovignetrichtlijn vereiste vierjaarlijkse verslaglegging aan de Europese Commissie. De monitoringsgegevens die worden gebruikt voor het bepalen van de omvang van het uitwijkend vrachtverkeer zullen ook bij de evaluatie worden betrokken om uitspraken te kunnen doen over de invloed van het invoeren van een vrachtwagenheffing op de verkeersstromen.

In de evaluatie zal ook gekeken worden naar bescherming van de privacy.

De vrachtwagenheffing is een heffing van het Rijk. Op grond van artikel 104 Grondwet geldt daarom dat de heffing bij wet moet worden geregeld. In ieder geval moeten de betalingsplichtige, het tarief en het belastbaar feit op wetsniveau worden geregeld. Het wetsvoorstel bevat daarom regels die:

• – erin voorzien dat de houder van een vrachtwagen betalingsplichtige is;

• – erin voorzien dat er een tarief geldt waarvan de hoogte is gedifferentieerd naar gewichtsklasse en euro-emissieklasse;

• – de wegvakken bepalen waarvoor de heffing geldt.

De Algemene wet bestuursrecht (Awb) kent een algemene regeling voor bestuursrechtelijke geldschulden (titel 4.4 Awb). Het wetsvoorstel maakt gebruikt van de mogelijkheid van artikel 4:88 Awb om de bestuursrechtelijke geldschuld zonder beschikking te laten vaststellen. Hoewel het wetsvoorstel een betalingsverplichting bevat die kwalificeert als bestuursrechtelijke geldschuld, vindt registratie en inning door private partijen op grond van overeenkomsten plaats. Daarvoor is het nodig om enkele afdelingen van titel 4.4 Awb buiten toepassing te verklaren. Ook wordt beroep bij de bestuursrechter voor de betalingsverplichting van de dienstaanbieder aan de Minister en de betalingsverplichting van de houder aan de dienstaanbieder uitgesloten.

Op grond van het wetsvoorstel kan een bestuurlijke boete worden opgelegd voor bepaalde overtredingen. De bepalingen van titel 5.4 Awb over de bestuurlijke boete zijn daarbij als uitgangspunt genomen.

De Eurovignetrichtlijn wordt momenteel herzien. In het oorspronkelijke voorstel hiervoor geeft de Europese Commissie aan dat betalen per kilometer een sleutelrol kan vervullen bij het stimuleren van schoner en efficiënter vervoer.40 De onderhandelingen over de herziening van de Eurovignetrichtlijn zijn nog gaande. De regering kan op de uitkomst daarvan niet vooruitlopen. De uitkomst van de onderhandelingen over de herziening kan er toe leiden dat een aanpassing van dit wetsvoorstel nodig is. Dit kan bijvoorbeeld gaan om aanpassingen in tariefdifferentiatie.

Voor zover dit wetsvoorstel voorziet in implementatie van de Eurovignetrichtlijn, is aan het einde van deze memorie van toelichting een transponeringstabel opgenomen.

Bijlage 0 van de Eurovignetrichtlijn verwijst naar Verordening (EU) nr. 595/2009.41 Hierin is de maximum emissiegrenswaarde voor EURO VI opgenomen. Zoals in paragraaf 2.3 is toegelicht is dit één van de euro-emissieklassen die bepalend is voor het te heffen tarief.

De opbouw van de tarieven is gebaseerd op het beginsel van terugverdienen van de infrastructuurkosten (artikel 7 ter van Richtlijn 1999/62/EG). Transport & Mobility Leuven (TML) heeft in 2018 de maximumtarieven voor de infrastructuurheffing berekend conform de kernbeginselen voor kostenberekening (artikel 7 sexies in samenhang met bijlage III van Richtlijn 1999/62/EG).42 In het rapport zijn de infrastructuurkosten voor verschillende scenario’s berekend. Zo is er gekeken naar een scenario uitgaande van een heffing voor alle wegen exclusief bebouwde kom en een scenario uitgaande van alleen hoofdwegen. Daarnaast is berekend wat het aandeel gereden kilometers van vrachtwagens is op het totaal aantal gereden kilometers van motorrijtuigen. Vervolgens zijn de infrastructuurkosten toegerekend aan het vrachtverkeer waarna het maximumtarief per kilometer is bepaald.

Op basis van de berekening is het maximum gewogen gemiddelde tarief wat geheven zou mogen worden op grond van Richtlijn 1999/62/EG € 0,2508 per gereden kilometer, uitgaande van het scenario dat de heffing alleen op autosnelwegen betrekking heeft. In het wetsvoorstel is het gewogen gemiddelde tarief € 0,149 (prijspeil 2019) per gereden kilometer. Dat tarief ligt ruim onder het maximumtarief. Bovendien is in het wetsvoorstel uitgegaan van een groter heffingsnetwerk dan alleen de hoofdwegen waar het maximumtarief op is gebaseerd. Uit het rapport van TML blijkt dat als het heffingsnetwerk wordt uitgebreid, daarmee de infrastructuurkosten ook omhoog gaan en het maximum gewogen gemiddelde tarief wat kan worden geheven hoger is dan € 0,2508 per gereden kilometer.

Het TML-rapport baseert zich op cijfers uit het onderzoek «Externe en infrastructuurkosten van verkeer» van CE Delft uit 2014. Die cijfers zijn voor de huidige situatie nog altijd representatief voor het berekenen van de maximumtarieven. In de afgelopen jaren zijn geen dusdanige veranderingen opgetreden die zouden leiden tot significant lagere infrastructuurkosten, een significante afname van het aantal gereden vrachtwagenkilometers of een significante verhoging van het totaal gereden kilometers en een daarmee gepaard gaande verlaging van de maximumtarieven, dat daarmee de gehanteerde tarieven voor de vrachtwagenheffing in de buurt van het maximumtarief zouden komen. De cijfers worden echter wel geactualiseerd ten behoeve van de notificatie op basis van artikel 7 nonies van Richtlijn 1999/62/EG, uiterlijk zes maanden voorafgaand aan de toepassing van de toekomstige Wet vrachtwagenheffing.

De Nederlandse vrachtwagenheffing is uitgewerkt binnen de kaders van Richtlijn 1999/62/EG. Verschillende andere lidstaten hebben al een gebruiksafhankelijke vrachtwagenheffing ingevoerd.43 Het wetsvoorstel sluit bij deze ontwikkelingen aan. Daarnaast beoogt de Commissie met het voorstel ter vervanging van de huidige Eurovignetrichtlijn een verdere toepassing van de beginselen «de gebruiker betaalt» en «de vervuiler betaalt» te stimuleren.44 De Nederlandse vrachtwagenheffing zal uitsluitend van toepassing zijn op vrachtwagens met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg. De vrachtwagenheffing valt daarmee integraal binnen het bereik van Richtlijn 1999/62/EG. Op dit punt onderscheidt de Nederlandse regeling zich van de Duitse regeling die onderwerp van het Duitse tol-arrest was en betrekking had op personenauto’s en lichte vrachtwagens (vrachtwagens met een toegestane maximum massa van minder dan 3.500 kg). Die motorrijtuigen vallen niet onder het bereik van Richtlijn 1999/62/EG. Er is ook geen andere secundaire EU-regelgeving die ziet op de (harmonisatie van) gebruiksheffingen voor personenauto’s en lichte vrachtwagens.

Op grond van artikel 7 van Richtlijn 1999/62/EG is het lidstaten toegestaan een dergelijke gebruiksafhankelijke heffing als de vrachtwagenheffing in te voeren.

Vervolgens laat Richtlijn 1999/62/EG de lidstaten op grond van artikel 7 duodecies met betrekking tot vrachtwagens vrij om te voorzien in de «nodige compensatie» voor de invoering van een systeem van tolheffingen of gebruiksrechten voor infrastructuur. De verlaging van de motorrijtuigenbelasting (hierna: MRB) en de afschaffing van de belasting zware motorrijtuigen (hierna: BZM) vormt een dergelijke compensatie. Richtlijn 1999/62/EG bevat geen beschrijving van het begrip »compensatie», maar uit de considerans van de wijzigingsrichtlijn waarbij artikel 7 duodecies werd ingevoerd blijkt dat (onder meer) gedacht wordt aan compensatie in de vorm van verlaging van de MRB, gezien de verwijzing naar de in Bijlage I bij de richtlijn opgenomen minimumtarieven voor de nationale belastingen op voertuigen (waarvan de MRB de Nederlandse exponent is).45

Tegen deze achtergrond ziet de regering geen aanknopingspunt voor de gedachte dat deze compensatie buiten de kaders van de richtlijn treedt. Daarbij is nog van belang dat in artikel 30 van het wetsvoorstel voor de MRB de minimumtarieven worden gevolgd die zijn vastgelegd in bijlage 1 van Richtlijn 1999/62/EG. In de artikelsgewijze toelichting bij dit artikel is beschreven hoe wordt gewaarborgd dat de MRB in de praktijk niet onder het minimumtarief van de richtlijn zal uitkomen.

Omdat de regelgeving voor de invoering van tolheffingen en gebruiksrechten voor vrachtwagens met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg op EU-niveau is geharmoniseerd, dient de regeling voor de vrachtwagenheffing primair aan de richtlijn te worden getoetst. Richtlijnbepalingen kunnen uitputtend zijn, maar kunnen ook een zekere mate van beleidsruimte aan de lidstaten overlaten. Het feit dat de EU-wetgever lidstaten in artikel 7 duodecies van Richtlijn 1999/62/EG heeft vrijgelaten om te voorzien in «de nodige compensatie» betekent niet dat lidstaten een vrijbrief hebben gekregen om iedere denkbare vorm van compensatie toe te kennen. Als een lidstaat besluit compensatie toe te kennen, dient de lidstaat altijd de voorschriften van het Verdrag in acht te nemen. Een lidstaat mag geen compensatie toekennen die strijdig is met, onder meer, het discriminatieverbod, de Verdragsbepalingen inzake het vrij verkeer of het staatssteunrecht. Dit is wat het Hof van Justitie onderstreept in punt 71 van het Duitse tol-arrest.

Naar het oordeel van de regering voldoet de in de Nederlandse maatregelen voorziene «compensatie» voor de invoering van een gebruiksafhankelijke heffing aan de eisen van het Verdrag. In het Duitse tol-arrest oordeelt het Hof van Justitie dat met de invoering van de Duitse infrastructuurheffing en de vrijstelling van de MRB, samen beschouwd, een verschil in behandeling op grond van nationaliteit wordt ingevoerd.46 Hoewel alle gebruikers van de Duitse snelwegen de infrastructuurheffing dienen te betalen, genieten alleen houders van in Duitsland geregistreerde voertuigen een vrijstelling van de MRB. Aangezien de vrijstelling minstens gelijk is aan de heffing die zij moeten betalen, rust de economische last van de heffing de facto slechts op de houders en bestuurders van in andere lidstaten geregistreerde voertuigen. Hierdoor worden zij ongunstiger behandeld wat het gebruik van die snelwegen betreft.47 Dit verschil in behandeling kan volgens het Hof niet worden gerechtvaardigd (en is daarom verboden).

In tegenstelling tot de Duitse regeling is dit verschil in behandeling bij de vrachtwagenheffing echter wél objectief gerechtvaardigd. Met de invoering van de vrachtwagenheffing wordt namelijk daadwerkelijk een (gedeeltelijke) overstap gemaakt naar een systeem gebaseerd op de beginselen «de gebruiker betaalt» en «de vervuiler betaalt». Deze overstap geldt zowel voor houders van in Nederland geregistreerde vrachtwagens als voor houders van in het buitenland geregistreerde vrachtwagens.

Houders van in Nederland en in het buitenland geregistreerde vrachtwagens dienen tot het moment dat de vrachtwagenheffing wordt ingevoerd een Eurovignet aan te schaffen om met een vrachtwagen op het Nederlandse wegennet te kunnen rijden (de BZM). Voor hen geldt dus dat zij op gelijke voet worden onderworpen aan een variabele heffing en is er op dat punt geen verschil in behandeling.

Ook is de verlaging van de MRB niet zodanig, dat Nederlandse houders van vrachtwagens in feite een vrijstelling van de vrachtwagenheffing genieten. Naar verwachting zal de gemiddelde belastingdruk op Nederlandse houders van vrachtwagens door de invoer van de vrachtwagenheffing ondanks de verlaging van de MRB en de afschaffing van de BZM juist toenemen.

Nederlandse vrachtwagens rijden naar verwachting ongeveer 85% van de totale vrachtkilometers die gereden worden op wegen waarop de vrachtwagenheffing gaat gelden en buitenlandse vrachtwagens ongeveer 15%.48 Deze verhoudingen zijn ook van toepassing op de verdeling van de totale lasten van de vrachtwagenheffing zoals is beschreven in pararaaf 4.3 van de memorie van toelichting (totale lasten tussen de € 615 miljoen per jaar en € 685 miljoen per jaar). De lasten voor Nederlandse houders liggen daarmee tussen de € 523 miljoen per jaar en € 582 miljoen per jaar, waar een compensatie van € 40 miljoen tegen overstaat vanwege verlaging van de MRB. De lasten voor de buitenlandse houders liggen tussen € 92 miljoen per jaar en € 103 miljoen per jaar. Het betreft naar schatting 123.000 Nederlandse vrachtwagens tegenover 732.000 buitenlandse vrachtwagens.49 De gemiddelde lasten per Nederlandse houder zullen dus ook hoger zijn dan per buitenlandse houder.

Het voordeel dat de verlaging van de MRB voor de Nederlandse houders oplevert, is dus slechts een fractie van de vrachtwagenheffing die de Nederlandse houders gemiddeld zullen moeten betalen.

Aangezien de lasten voor de Nederlandse vrachtwagens gemiddeld veel hoger zijn, leidt de verlaging van de MRB er niet toe dat zij volledig of grotendeels worden gecompenseerd voor de invoering van de vrachtwagenheffing. In tegenstelling tot de Duitse regeling is de Nederlandse regeling dus coherent met het doel dat met de invoering van de vrachtwagenheffing wordt nagestreefd. Het gaat om een heffing die daadwerkelijk het gebruik van het Nederlandse wegennet belast. Bovendien blijkt uit de bovengenoemde cijfers dat de verlaging van de MRB er niet toe leidt dat Nederlandse houders van vrachtwagens worden overgecompenseerd. Daarmee is de Nederlandse regeling fundamenteel verschillend van de door het Hof van Justitie gewraakte Duitse regeling en is het verschil in behandeling tussen Nederlandse houders van vrachtwagens en houders van vrachtwagens die in het buitenland zijn geregistreerd wél gerechtvaardigd. De vrachtwagenheffing is derhalve niet in strijd met artikel 18 VWEU.

Volgens het Hof van Justitie levert de Duitse heffingsregeling, omdat deze discriminerend is, tevens een beperking op van het vrij verkeer van goederen (artikel 34 VWEU) of het vrij verkeer van diensten (artikel 56 VWEU). Hiervoor is vastgesteld dat de Nederlandse regelgeving daarentegen geen verboden discriminatie oplevert, omdat het verschil in behandeling objectief gerechtvaardigd is. Bovendien blijft de Nederlandse regeling binnen de kaders die Richtlijn 1999/62/EG voorschrijft. Aangezien de Nederlandse regeling de toegang tot de Nederlandse markt voor producten afkomstig uit een andere lidstaat evenmin op een andere manier belemmert, is een schending van artikel 34 VWEU niet aan de orde.50 Ook artikel 56 VWEU wordt niet geschonden, omdat de Nederlandse regeling de vrijheid van dienstverrichting niet verbiedt, belemmert of minder aantrekkelijk maakt. Ook hier geldt namelijk dat de Nederlandse regeling het verrichten van diensten tussen lidstaten en het verrichten van diensten binnen één lidstaat gelijkelijk raakt.51 Omdat er geen sprake is van een beperking op het vrij verkeer in de zin van de artikelen 34 en 56 VWEU, is er ook geen rechtvaardigingsgrond nodig voor een eventuele beperking op het vrij verkeer van goederen of het vrij verrichten van diensten.

Recent is een nieuwe EETS-richtlijn aangenomen. De vorige richtlijn (2004/52/EG) is geïmplementeerd in de Wegenverkeerswet 1994. De nieuwe EETS-richtlijn moet uiterlijk 19 oktober 2021 omgezet zijn in nationale wetgeving. De implementatie vindt plaats door middel van de Wet implementatie EETS-richtlijn die parallel aan dit wetsvoorstel is voorbereid. Het wetsvoorstel voor de implementatie van de EETS-richtlijn draagt samen met dit wetsvoorstel bij aan de harmonisatie van elektronische tolsystemen binnen de EER en aan de mogelijkheid om gegevens uit te wisselen tussen lidstaten in het geval van niet-betaling van wegentol.

De EETS-richtlijn is van toepassing op de elektronische inning van alle typen tolgelden op het hele wegennet binnen de EER. De richtlijn is dus ook van toepassing op de vrachtwagenheffing. Op basis van deze richtlijn moeten lidstaten toegang bieden aan private dienstaanbieders voor de inning van tolgelden. Gebruikers van de toldienst (de weggebruikers) worden hiermee beoogd in staat te worden gesteld om met één overeenkomst bij één dienstaanbieder tol te kunnen betalen in alle toldomeinen waar elektronische tolheffingssystemen worden gebruikt. De nieuwe EETS-richtlijn laat meer flexibiliteit toe in de toe te passen boordapparatuur. Ook is de mogelijkheid gecreëerd om kentekengegevens uit te wisselen tussen verschillende lidstaten voor de handhaving.52 Met de gegevensuitwisseling kan Nederland in dat geval een boete naar de buitenlandse kentekenhouder opsturen. Dit maakt de handhaving effectiever en efficiënter en leidt tot een gelijk speelveld.

De EETS-richtlijn bevat onder meer:

• – definities voor actoren e.d.53;

• – technologische oplossingen voor de elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer waarvoor boordapparatuur moet worden geïnstalleerd of gebruikt54;

• – bepalingen over de registratie van EETS-aanbieders55;

• – rechten en plichten voor de EETS-aanbieder56; en

• – rechten en plichten voor de tolheffer57.

Hoewel de RDW een zelfstandig bestuursorgaan met eigen rechtspersoonlijkheid is, waarbij de gebruikelijke weg is dat taken geattribueerd worden, is vooralsnog voor een aantal taken een mandaatconstructie gekozen. Dit houdt verband met de wens en noodzaak om tot na de start van de invoering direct bij te kunnen sturen, mocht dat nodig zijn. Taken op het gebied van toezicht en registerbeheer worden wel vanaf het begin aan de RDW geattribueerd. Zodra de beginfase van de vrachtwagenheffing voorbij is, is het voornemen van de regering om ook de aan de RDW te mandateren taken aan de RDW te attribueren. De kerntaken van de RDW liggen op het gebied van registratie, informatieverstrekking, toelating, toezicht en controle en documentafgifte. Naar verwachting worden de in eerste instantie te mandateren taken, nadat de beginfase voorbij is, sterk uitvoerend van aard en sluiten zij goed aan bij deze kerntaken van de RDW.

De RDW is een zelfstandig bestuursorgaan dat is ingesteld voor strikt regelgebonden uitvoering in een groot aantal gevallen, conform artikel 3, eerste lid, onder b, van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Er rust een moratorium op regelgebonden uitvoering als instellingsmotief voor nieuwe zelfstandige bestuursorganen. Omdat de RDW reeds voor dat moratorium ingesteld is op basis van regelgebonden uitvoering, kunnen deze taken toch bij de RDW worden belegd.

In het wetsvoorstel is opgenomen dat voor de registratie van het aantal gereden kilometers gebruik zal worden gemaakt van boordapparatuur.

De boordapparatuur maakt gebruik van het satellietnavigatiesysteem (dat wil zeggen plaatsbepaling per satelliet, GNSS). De boordapparatuur wordt aan de gebruiker ter beschikking gesteld door een dienstaanbieder.

In Europa worden verschillende technieken gebruikt voor elektronische tolheffing.60 De technisch meest geschikte of meest kosteneffectieve oplossing is verschillend per situatie. Met name karakteristieken van het verkeer, heffingsprincipe en de complexiteit van het heffingsnetwerk zijn bepalend. De EETS-richtlijn stelt dat alle nieuwe elektronische tolheffingssystemen die in gebruik worden genomen, voor de afhandeling van elektronische tolheffingstransacties moeten zijn gebaseerd op satellietinformatie (GNSS), 5,8 GHz microgolftechnologie (DSRC) of automatische nummerplaatherkenning (ANPR).

In een studie uit 201461 uitgevoerd in opdracht van het Europese Parlement, worden de verschillende technologie-opties voor elektronische wegbeprijzing met elkaar vergeleken. Uit deze studie blijkt dat de toepasbaarheid van de verschillende technologieën sterk samenhangt met de karakteristieken van het beprijzingssysteem. Een studie van DG MOVE geeft aan dat bij een tolnetwerk met een lengte van meer dan 5.000 kilometer een GNSS-gebaseerd systeem te verkiezen is boven een systeem gebaseerd op DSRC.62 De lengte van het te beprijzen deel van het Nederlandse wegennet ligt daar boven (ruim 6.000 km). Ook kent alleen al het snelwegennet ruim 600 op- en afritten en vereist een DSRC-systeem dat na elke afrit een portaal wordt geplaatst. Dit zou de kosten van (relatief duurdere) GNSS-boordapparatuur ruim overstijgen. Beprijzing op basis van GNSS-technologie ligt daarom het meest voor de hand. Dit systeem is bovendien gelijk aan de systemen die in België en Duitsland worden gebruikt, waardoor boordapparatuur van EETS-aanbieders uit Duitsland en België ook in Nederland kan worden gebruikt, mits die EETS-aanbieders door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat worden geaccrediteerd.

Het registreren van de kilometers met een ticketsysteem voor minder frequente gebruikers behoort niet tot de mogelijkheden. Een ticketsysteem leidt weliswaar tot minder kosten voor boordapparatuur, maar de meerkosten zijn minimaal even hoog. Hiervoor zouden terminals gebouwd moeten worden, meer bebording moeten worden geplaatst en er zou een dubbel uitgevoerde backoffice nodig zijn. Dit leidt ook tot hogere handhavingskosten. Daarnaast zijn er aanzienlijke nadelen aan een ticketsysteem voor de gebruikers. Zo moeten gebruikers bijvoorbeeld van te voren bedenken waar ze precies gaan rijden.

De dienstaanbieder – dit is zowel de EETS-aanbieder (zie paragraaf 2.4) als de hoofddienstaanbieder (zie paragraaf 2.5) – is verantwoordelijk voor het afdragen van de verschuldigde heffing aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Hiertoe zullen namens de Staat (de Minister) overeenkomsten met dienstaanbieders worden gesloten. De Minister sluit met elke dienstaanbieder een overeenkomst. Deze overeenkomsten bevatten voldoende waarborgen om ervoor te zorgen dat de dienstaanbieder het verschuldigde bedrag tijdig en volledig afdraagt, de continuïteit verzekerd is en de financiële risico’s voor de Staat beperkt blijven. Het wetsvoorstel bevat hiernaast in artikel 9, derde lid, de verplichting dat de dienstaanbieder het door de houder verschuldigde bedrag van de vrachtwagenheffing binnen vier weken nadat de benodigde gegevens aan de Minister zijn doorgegeven, betaalt. De termijn houdt verband met de bankgarantie die van de dienstaanbieder geëist kan worden en die gelijk is aan ten hoogste een gemiddeld maandbedrag dat de dienstaanbieder naar verwachting aan de Minister moet betalen.

De Minister controleert of de dienstaanbieders zich aan de respectievelijke overeenkomsten houden. Hiertoe zal onder andere monitoring plaatsvinden op de technische prestaties, de kwaliteit van de geleverde data en de wettelijke eisen aan de gegevensstromen voor bijvoorbeeld beveiliging en privacy.

De overige betrokkenen zijn:

• – Beheerder register

  Met een register wordt gezorgd voor een centrale registratie van gegevens die de Minister, de toezichthouder en de uitvoeringsorganisaties kunnen verwerken voor de uitvoering van de vrachtwagenheffing.

• – Bemiddelende instantie

  De EETS-richtlijn schrijft voor dat voor het beslechten van eventuele geschillen tussen dienstaanbieders en de organisatie waarmee deze aanbieders contracten afsluiten of in onderhandeling zijn, een bemiddelende instantie wordt ingesteld. De bemiddelende instantie wordt ingericht in het kader van de Wet implementatie EETS-richtlijn. Deze instantie wordt niet alleen voor de vrachtwagenheffing ingesteld, maar ook voor andere elektronische tolsystemen in Nederland.

• – Registrerende instantie

  Momenteel registreert de RDW al bedrijven die zich als EETS-dienstaanbieder willen laten registreren conform de Europese Beschikking 2009/750/EG.64 In de nieuwe EETS-richtlijn zijn de eisen hierover vrijwel gelijk gebleven. In Nederland wordt hieraan op dit moment voldaan door de Regeling elektronische tolheffingssystemen.

Voor het wetsvoorstel zijn de structurele budgettaire effecten in beeld gebracht. Voor deze effecten zijn de opbrengsten en kosten vanaf 2030 geraamd uitgaande van de vrachtverkeersvolumes uit de WLO-scenario’s (hoog en laag) op basis van het Landelijk Modelsysteem LMS.65 Deze scenario’s en het LMS vormen de basis voor veel beleidsbeslissingen op het gebied van de fysieke leefomgeving in Nederland. Het LMS geeft een prognose voor de lange termijn. In deze paragraaf worden de structurele opbrengsten en kosten nader toegelicht. Op basis van deze volumes zijn ook de verschillende lange termijneffecten in beeld gebracht en samengebracht in de maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA).66

In de ontwerpbegroting van het jaar voorafgaand aan de invoering wordt de definitieve raming opgenomen voor de eerste vierjarige periode na invoering van de vrachtwagenheffing.

De definitieve raming zal gebaseerd worden op de meest actuele versie van de Middellange Termijn raming (MLT) van het Centraal Planbureau. Er is gekozen voor MLT omdat deze, in tegenstelling tot LMS, jaarlijks wordt geactualiseerd. Het MLT geeft een betrouwbare prognose op korte termijn. Door het gebruik van zo actueel mogelijke cijfers kan rekening worden gehouden met de meest recente ontwikkelingen voor het opstellen van de raming, waardoor de raming zo realistisch mogelijk is.

Om de vrachtwagenheffing te kunnen invoeren en exploiteren, zullen er kosten worden gemaakt. Het gaat enerzijds om eenmalige invoeringskosten die nodig zijn om het systeem te ontwikkelen en gebruiksklaar te maken en anderzijds om jaarlijkse exploitatiekosten.

De invoeringskosten van het systeem zijn onder te verdelen in personeelskosten, voorbereidingskosten en realisatiekosten. De voorbereidingskosten betreffen onder andere de kosten van voorbereidende onderzoeken, adviezen, accreditatie van EETS-aanbieders en aanbestedingen van systemen, diensten en voorzieningen. De realisatiekosten zijn de kosten die gepaard gaan met het realiseren en testen van onder andere de hoofddienstaanbieder, EETS-aanbieders en overige systemen, diensten en voorzieningen. De laatstgenoemde categorie bestaat onder andere uit bebording, toezichts- en controle-instrumenten en voorzieningen voor handhaving en bezwaar en beroep.67

Bij de jaarlijkse exploitatiekosten gaat het om de kosten die de publieke uitvoeringsorganisaties maken voor onder andere het beheer van bovengenoemde systemen, diensten en voorzieningen, voor toezicht en handhaving en voor het beheren van de overeenkomsten met de hoofddienstaanbieder en de EETS-aanbieders. Ook de vergoedingen voor de dienstaanbieders vallen onder exploitatiekosten.

Bij het beleidskader Vrachtwagenheffing (2018) is uitgegaan van eenmalige invoeringskosten van circa € 200 miljoen. Deze raming wijzigt, onder andere door de keuze om de uitvoering bij de RDW neer te leggen, waarbij het systeem deels in eigen beheer wordt gebouwd. De gewijzigde raming lijkt uit te wijzen dat dit tot een verdubbeling van de invoeringskosten leidt, maar tegelijkertijd een drukkend effect op de uitvoeringskosten heeft. Gezien het grote verschil met de raming van de hoogte van de invoeringskosten die gehanteerd is bij het beleidskader zal op deze raming door een externe expert een second opinion worden uitgevoerd. Daarnaast zal een publiek-private comparator (PPC) worden uitgevoerd om te bepalen of de gekozen uitvoeringsvariant nog aansluit op de ambitie van de regering om de systeemkosten zo laag mogelijk te houden en de terugsluis zo hoog mogelijk te houden. De jaarlijkse exploitatiekosten van het heffingssysteem zijn geraamd op € 100 tot € 125 miljoen per jaar. De hoogte van deze kosten is in lijn met de kosten die – zo blijkt uit onderzoek68 – gelden voor andere elektronische tolheffingssystemen.

Door de komst van de vrachtwagenheffing zal de BZM niet langer in Nederland worden geheven. De verwachte te derven inkomsten van het Eurovignet bedragen voor Nederland jaarlijks circa € 200 miljoen (prijspeil 2019). Deze derving van inkomsten voor de rijksbegroting wordt gedekt door de inkomsten uit de vrachtwagenheffing.

Zodra de vrachtwagenheffing is ingevoerd, wordt de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens verlaagd. De verlaging levert circa € 40 miljoen (prijspeil 2019) minder inkomsten voor de schatkist op. Dit levert een evenredige lastenverlaging voor houders van een vrachtwagen op.

Uit het onderzoek naar de effecten van vrachtwagenheffing blijkt dat er door vrachtwagens minder kilometers worden gereden dan in een situatie zonder vrachtwagenheffing. Opgeteld leidt dit tot een accijnsderving van circa € 25 miljoen per jaar (prijspeil 2019).69 Deze derving wordt gedekt uit de inkomsten van de vrachtwagenheffing.

Over de terugsluis vindt sinds eind 2017 overleg plaats tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en vertegenwoordigers van drie organisaties: evofenedex, Transport en Logistiek Nederland (TLN) en de Stichting Vereniging Eigen Rijders Nederland (VERN). Er is gekozen voor deze drie organisaties binnen de vervoerssector, omdat zij met hun achterban het merendeel van de bedrijven vertegenwoordigen die de vrachtwagenheffing gaan opbrengen.

De besteding van de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing aan verduurzaming draagt bij aan het behalen van de doelstellingen van het Nederlandse klimaatbeleid. In het Klimaatakkoord is de ambitie uitgesproken om de CO₂-uitstoot door achterland en continentaal vervoer in 2030 met 30% terug te dringen. Het betreft hier een tussendoel naar het nationale doel om in 2050 de CO₂-uitstoot met minimaal 95% ten opzichte van 1990 terug te dringen. Deze opgave zal een belangrijke richtinggevende doelstelling vormen bij de uitwerking van de terugsluis. Tevens zullen de terugsluismaatregelen bijdragen aan vermindering van geluidsoverlast, vermindering van de uitstoot van fijnstof en stikstof (NO_x). De maatregelen ondersteunen de invoering van zero-emission-zones in stedelijk gebied. De hiervoor beschreven transitie geeft een impuls aan de vervoerssector. Daarnaast komt de netto-opbrengst van de vrachtwagenheffing ten goede aan het innoveren van de vervoerssector, meer in het bijzonder aan het bevorderen van een slim vervoerssysteem.

Het Ministerie en de vertegenwoordigers van de vervoerssector zijn in 2019 een indicatief, adaptief maatregelenpakket voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector overeengekomen, bestaande uit de volgende sporen: de versnelde transitie naar emissieloos vrachtvervoer, in de vorm van batterij-elektrisch of waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens, het tijdelijk gebruik van hernieuwbare brandstoffen als overgangstechnologie naar emissieloos vrachtvervoer en het stimuleren van innovaties van logistieke ketens. Dit laatste draagt onder meer bij aan een vermindering van het aantal gereden voertuigkilometers. Binnen deze sporen is een aantal potentiële maatregelen geïdentificeerd.

Dit indicatieve, adaptieve maatregelenpakket zal naar verwachting de basis vormen van het in artikel 12 van het wetsvoorstel opgenomen meerjarenprogramma.

Bij de verdere uitwerking worden overeenkomstig het beleidskader72 de volgende criteria gehanteerd die in overleg met de vertegenwoordigers van de vervoerssector tot stand zijn gekomen:

• • De maatregelen moeten doeltreffend zijn: de mate waarin de maatregel bijdraagt aan het bereiken van de beoogde doelstellingen. Een versnipperd landschap met een veelheid aan maatregelen moet worden voorkomen.

• • De maatregelen moeten doelmatig zijn: de maatregelen dragen met een goede kosten- batenverhouding bij aan innovatie en verduurzaming van de vervoerssector en leiden tot een minimale lastendruk voor ondernemers.

• • De maatregelen moeten richtinggevend zijn: de maatregelen zijn dermate solide dat dit de ondernemers in de vervoerssector investeringszekerheid biedt voor de langere termijn en hen zo in staat stelt verantwoorde investeringsbeslissingen te nemen.

• • De maatregelen voor innovatie en verduurzaming leiden tot kansen voor zowel grote als kleine bedrijven.

• • De maatregelen zijn sectorrelevant. Een rechtstreekse stimulering van bijvoorbeeld de binnenvaart of het spoor past daar niet bij. Wel bieden de terugsluismaatregelen voldoende kansen om bij te dragen aan een schoner en innovatief vervoerssysteem, waarvan de gehele logistieke keten profiteert.73

Artikel 10, eerste lid, van de Grondwet bepaalt dat een ieder recht heeft op eerbiediging van zijn persoonlijke levenssfeer, behoudens bij of krachtens de wet te stellen beperkingen. Het tweede lid van dat artikel beschermt de persoonlijke levenssfeer in verband met het vastleggen en verstrekken van persoonsgegevens. Dit recht is ook beschermd in artikel 8 EVRM.

Dit wetsvoorstel biedt een wettelijke basis voor de inmenging in het privéleven van de houders en bestuurders van vrachtwagens. Deze beperking is nodig voor de werking van de vrachtwagenheffing ten aanzien van de facturen en de handhaving.

Waar persoonsgegevens worden verwerkt, gebeurt dit ten behoeve van de proportionaliteit zorgvuldig en worden de gegevens zo kort mogelijk bewaard. In verband hiermee is bij het beleidskader Vrachtwagenheffing een PIA uitgevoerd.75 Deze PIA is geactualiseerd voor het conceptwetsvoorstel.76 Het PIA wordt regelmatig geactualiseerd. Door het uitvoeren van een PIA wordt de bescherming van persoonsgegevens op een gestructureerde manier onderdeel van de belangenafweging en de besluitvorming. In dit wetsvoorstel is een grondslag voor de gegevensverwerking opgenomen. De overheid heeft geen directe inzage in de gegevens over waar geregistreerde kilometers worden gereden; wel kan de overheid deze gegevens opvragen voor steekproeven om te controleren of de dienstaanbieder het juiste bedrag berekent en in geval van een vermoeden van een overtreding. Verkeersgegevens worden ontdaan van privacygevoelige informatie, beschikbaar gesteld aan de overheid, ten behoeve van het verkeersbeleid en ter verbetering van het verkeersbeheer, zie ook artikel 35 de Wet implementatie EETS-richtlijn. De ter beschikking gestelde gegevens zijn volledig geanonimiseerd en op geen enkele wijze herleidbaar tot een persoon. Deze gegevens kunnen worden benut voor beleidsdoeleinden. De gegevens dragen bijvoorbeeld bij aan de kwaliteit en effectiviteit van verkeersbeheer. Dit biedt niet alleen de kans om verkeersmodellen verder te optimaliseren, maar ook om toename van sluipverkeer op niet-beprijsde wegvakken te signaleren. Zo kan ook de af- en toename van (vracht)verkeer in bepaalde gebieden gemonitord worden zodat uitwijkgedrag kan worden beperkt.

Gegevens die door de overheid langs de wegkant worden verzameld voor toezicht en controle worden binnen zeven werkdagen verwijderd, wanneer geen sprake is van een overtreding. Alleen als er sprake is van een overtreding zullen NAW-gegevens van de kentekenhouder van de vrachtwagen worden opgevraagd, zodat een boete kan worden verstuurd. In alle gevallen geldt dat eventuele personen op afbeeldingen van passerende voertuigen direct nadat de foto genomen is onherstelbaar onherkenbaar worden gemaakt. De gegevensverwerking is hiermee volgens de regering proportioneel. Omdat er geen minder ingrijpende mogelijkheden zijn ten aanzien van privacy om de vrachtwagenheffing te realiseren wordt ook aan het subsidiariteitsvereiste voldaan.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat is de verwerkingsverantwoordelijke voor bij algemene maatregel van bestuur aan te wijzen persoonsgegevens die in het kader van de heffing en invordering en van de handhaving worden verwerkt. De toezichthouder, bedoeld in artikel 14 van dit wetsvoorstel, is verantwoordelijk voor het verwerken van persoonsgegevens voor zover deze verwerkt worden voor het toezicht op de naleving van het in de wet bepaalde. De beheerder, bedoeld in artikel 24 van het onderhavige wetsvoorstel, houdt een register bij. In het register worden gegevens, waaronder persoonsgegevens, opgenomen die afkomstig zijn van de Minister en de toezichthouder. Eventuele gegevensverstrekking aan derden, zoals de Belastingdienst en de Politie, vindt slechts plaats als hier een wettelijke grondslag voor is.

Het wetsvoorstel bevat ook een grondslag voor verwerking van gegevens door de dienstaanbieder. De dienstaanbieder wordt ook aangewezen als verwerkingsverantwoordelijke. De dienstaanbieder zal namelijk persoonsgegevens van de houder van een vrachtwagen verwerken, als de houder een dienstverleningsovereenkomst met de dienstaanbieder heeft.

Iedere partij in de keten zal de juiste technische, organisatorische en juridische maatregelen treffen, zodat redelijkerwijs voorkomen kan worden dat risico’s die verbonden zijn aan de gegevensverwerkingen zich zullen verwezenlijken. Hiervoor zal gebruik worden gemaakt van de ervaringen van Duitsland en België. In het PIA zijn risico’s beschreven naar aanleiding van de gegevensverwerkingen in verband met de vrachtwagenheffing. Naast de risico’s zijn ook mitigerende maatregelen beschreven om de geïdentificeerde risico’s tot een aanvaardbaar niveau te krijgen.

In het wetsvoorstel is aangegeven voor welke doelen persoonsgegevens verwerkt moeten worden om die doelen te kunnen bereiken. De hoeveelheid persoonsgegevens die daarvoor verwerkt moet worden is zo beperkt mogelijk gehouden. Zo zullen de per houder geregistreerde kilometers en gegevens over waar die kilometers gereden zijn alleen door de Minister worden bewaard voor de controle van de registratie van gereden kilometers door de dienstaanbieder. Bovendien geldt hiervoor een beperkte bewaartermijn van vier weken. Alleen geanonimiseerde gegevens mogen door de Minister worden bewaard voor het verkeersbeleid en ter verbetering van het verkeersbeheer. Dit wordt geregeld via de Wet implementatie EETS-richtlijn. Daarnaast mogen dienstaanbieders de persoonsgegevens alleen maar bewaren zolang dit noodzakelijk is voor het verwerkingsdoel. Een dienstaanbieder heeft daarnaast een klantcontactdossier nodig om zijn klanten te kunnen bedienen en daarvoor is het nodig om NAW-gegevens op te slaan. Wanneer dienstaanbieders meer gegevens willen verwerken dan noodzakelijk is voor de uitvoering van het stelsel van vrachtwagenheffing, moet daarvoor toestemming zijn gegeven door de betrokken persoon of moet er sprake zijn van een andere verwerkingsgrondslag als bedoeld in artikel 6 van de AVG. Hiermee is het verwerken van gegevens evenredig en voldoet het aan het proportionaliteitsvereiste van de AVG. Omdat het doel ook niet met andere minder belastende en minder ingrijpende middelen kan worden behaald, wordt ook voldaan aan het subsidiariteitsvereiste van de AVG.

Met het opstellen van het PIA en deze regelmatig te actualiseren wordt beoogd bij te dragen aan de bescherming van beveiliging en privacy van betrokkenen die door het wetsvoorstel geraakt kunnen worden. In de fase van beleidsvorming is uitvoering gegeven aan het beginsel privacy door ontwerp en standaardinstellingen («privacy and security by design»). Daarvoor is ook een PIA gemaakt.

Het PIA is aangeboden aan de functionaris voor de gegevensbescherming van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, die toezicht houdt op de verwerking van persoonsgegevens onder de verantwoordelijkheid van de Minister.

De administratieve lasten zijn in figuur 3 uitgedrukt in bandbreedtes. Bij sommige processen zijn de bandbreedtes vrij groot. Dit komt vooral door de grote verscheidenheid aan bedrijven in de transportsector. Grotere bedrijven kunnen schaalvoordelen ervaren bij het doorlopen van administratieve processen, bijvoorbeeld door de automatisering van bepaalde processen. Bedrijven die nu al een overeenkomst hebben met een EETS-aanbieder zijn ook minder tijd kwijt aan administratieve handelingen.

Ook dienstaanbieders gaan administratieve lasten ervaren. De kosten van de lasten worden gedekt door de vergoeding die de dienstaanbieders van de tolheffer krijgen voor het uitvoeren van hun taken. De invoering van vrachtwagenheffing heeft als effect dat de eenmalige en structurele administratieve lasten toenemen omdat dienstaanbieders na de invoering actief worden. Voor de hele sector zal dit bij benadering eenmalig tussen de € 8.000.000,– en € 9.000.000,– kosten (uitgaande van toetredingskosten van € 1.000.000,– per bedrijf). Op dit moment is nog onduidelijk of, en zo ja, welke structurele lasten de introductie van de vrachtwagenheffing voor dienstaanbieders met zich mee zal brengen.

Het te beprijzen wegennet is zodanig gekozen dat wegen waarop uitwijk van vrachtverkeer wordt verwacht in de nabijheid van een natuurgebied, aan dat wegennet zijn toegevoegd.

Zie ook paragraaf 2.2 van deze toelichting waarin nader wordt ingegaan op de keuze van het wegennet. Mocht in de praktijk blijken dat er toch enige uitwijk plaatsvindt naar niet beprijsde wegen, dan zullen maatregelen worden getroffen. Hiervoor zal na invoering van de vrachtwagenheffing het vrachtverkeer worden gemonitord. In spoedeisende gevallen kan een uitwijkroute snel via de spoedregeling worden opgenomen in het heffingsnetwerk.

De gevolgen voor bedrijven, milieu, vervoer en verkeersveiligheid zijn in grensregio’s niet anders dan in de rest van de Nederland. In veel grensregio’s zijn relatief weinig wegen waarop de vrachtwagenheffing geldt. Hetzelfde geldt voor sommige andere delen van Nederland, zoals Friesland en het noordelijk deel van Noord-Holland. Die regio’s hebben een licht concurrentievoordeel ten opzichte van regio’s met veel wegen waarop de heffing geldt.

Voor de keuze van het wegennet waarop de heffing geldt en het gemiddelde tarief is zo veel mogelijk aangesloten bij de situatie in Duitsland en België. Het heffingssysteem dat gehanteerd gaat worden is ook in grote mate vergelijkbaar met de systemen in die landen. Wanneer houders ervoor kiezen een dienstverleningsovereenkomst te sluiten met een EETS-aanbieder kunnen zij via één overeenkomst in meerdere Europese landen, waaronder Duitsland en België, tol betalen.

Zoals in hoofdstuk 5 toegelicht is voor dit wetsvoorstel een Privacy Impact Assessment (PIA) uitgevoerd. Voor de uitvoering van een PIA zijn de technische werking en de verschillende datastromen en gegevensverwerkingen inzichtelijk gemaakt. Het document is opgesteld aan de hand van het Model «Gegevensbeschermingseffectbeoordeling Rijksdienst». De AVG is van toepassing op de verwerking van persoonsgegevens die in het kader van de vrachtwagenheffing worden verzameld. De AVG vereist dat gegevens rechtmatig, zorgvuldig en transparant worden verwerkt.

In het PIA is bepaald wanneer verwerking van persoonsgegevens in de zin van de AVG en UAVG aan de orde is. Verder is duidelijk gemaakt dat de voorgestelde verwerking werkelijk noodzakelijk en ter zake doende is. Ook is vastgesteld dat persoonsgegevens uitsluitend worden gebruikt voor het doel waarvoor ze verzameld zijn en dat, wanneer de wet dat vereist, dit met instemming van de houder van een vrachtwagen gebeurt. In het PIA zijn mitigerende maatregelen beschreven om geïdentificeerde risico’s tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen. Dit betreft bijvoorbeeld eisen die aan dienstaanbieders worden gesteld voor de verwerking van persoonsgegevens.

Met het oog op een zo groot mogelijk draagvlak en goede beleids- en wetgevingskwaliteit is op veel manieren kennis en expertise betrokken bij de ontwikkeling van dit wetsvoorstel. Ter voorbereiding van het wetsvoorstel voor de internetconsultatie, heeft vooroverleg plaatsgevonden. Daarnaast is door verschillende partijen advies gegeven over (onderdelen van) het voorstel en hebben toetsen plaatsgevonden op onder meer privacybescherming en de gevolgen voor de rechterlijke macht. Tot slot hebben beoogde uitvoerders een toets gedaan.

Op 26 juni 2019 is het conceptwetsvoorstel met de bijbehorende memorie van toelichting gedurende een periode van zes weken (tot en met 7 augustus 2019) opengesteld voor internetconsultatie. Hiermee startte de internetconsultatie in overeenstemming met de motie Sienot c.s.88, voor de zomer van 2019. Er zijn in totaal 187 reacties binnengekomen. Een aantal hiervan betreft dubbele en lege inzendingen. In totaal hebben 177 afzonderlijke respondenten gereageerd.

Vanaf 1 mei 2019 wordt de MKB-toets toegepast op nieuwe wetgevingsdossiers met substantiële regeldruk-gevolgen voor het MKB.89 Omdat met het opstellen van het wetsvoorstel vrachtwagenheffing is begonnen voor 1 mei 2019 (het beleidskader Vrachtwagenheffing dat op 9 november 2018 naar de Tweede Kamer is gestuurd vormde het startpunt van het opstellen van het wetsvoorstel), hoeft geen formele MKB-toets uitgevoerd te worden.

Toch is in een vroeg stadium, vóór het opstellen van het beleidskader, met diverse typen bedrijven (onder andere uit het MKB) gesproken over ervaringen met het gebruik van boordapparatuur, dienstverlening en het gebruik van andere systemen van kilometerheffing in andere landen. Voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft Panteia onderzoek gedaan naar ervaringen en tevredenheid van gebruikers van bestaande OBU’s en dienstverlening.90 Het onderzoek is mede begeleid door evofenedex, TLN en VERN.

Panteia heeft in hetzelfde onderzoek op basis van de gebruikerservaringen in beeld gebracht welke elementen meegenomen kunnen worden in het ontwerp van de Nederlandse vrachtwagenheffing. Zo kan het systeem zo klantvriendelijk mogelijk worden vormgegeven. De inzichten en uitkomsten van dit onderzoek worden gebruikt voor de uitwerking van het systeem en liggen ten grondslag aan de in het wetsvoorstel gemaakte keuzes.

Het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR) heeft het wetsvoorstel beoordeeld op de gevolgen voor de regeldruk en heeft bezien of deze gevolgen voldoende in beeld zijn91. ATR adviseert in zijn advies om nader in te gaan op de doelstellingen van de wet en het nut en de noodzaak van het wetsvoorstel. Daarnaast vraagt ATR de overwogen alternatieven beter te beschrijven. De regering is hieraan tegemoet gekomen door dit in hoofdstuk 1 op een aantal plaatsen weer te geven. In paragraaf 1.2 zijn de beleidsdoelstellingen uit het beleidskader Vrachtwagenheffing opgenomen. Door deze beter toe te lichten en aan te geven welke overwegingen hierachter zitten, is de keuze in het regeerakkoord beter onderbouwd en wordt tegemoet gekomen aan het advies van ATR. Hoofdstuk 1 is ook uitgebreid met de overwogen alternatieven. Het met dit voorstel geïntroduceerde systeem is hiermee, gegeven de Europese kaders, het meest doelmatige instrument. Ook is duidelijk toegelicht dat de gekozen techniek moet passen binnen de Europeesrechtelijke eisen en dat Nederland in verband met zijn concurrentiepositie het best kan aansluiten bij de gekozen systemen in het buitenland.

Om tegemoet te komen aan het advies van ATR heeft in hoofdstuk 6 van deze toelichting een actualisatie van financiële effecten plaatsgevonden. Hierdoor worden de precieze gevolgen voor de regeldruk voor de vervoerssector als geheel en de dienstaanbieders aangegeven.

Daarnaast heeft de AP geadviseerd om gebruik van een zogenoemde «dikke» OBU in plaats van een zogenoemde «dunne» OBU verplicht te stellen met het oog op dataminimalisatie. De regering heeft er echter voor gekozen om geen dikke OBU voor te schrijven om (het risico op) inbreuk op de persoonlijke levenssfeer verder terug te dringen. In een dikke OBU vindt de berekening van het tarief plaats in de OBU zelf en zijn alle daarvoor relevante gegevens (gebruikersgegevens en een digitale wegenkaart) in het apparaat opgeslagen. In een dunne OBU worden de gegevens opgeslagen bij de dienstaanbieder.

De regering streeft er naar om de markt van EETS-aanbieders zo veel mogelijk te benutten en de EETS-aanbieders die op dit moment actief zijn gebruiken dunne OBU’s. Deze keuze sluit aan bij het regeerakkoord waarin is opgenomen dat een vrachtwagen de al in Nederland aanwezige boordapparatuur moet kunnen gebruiken. Hier komen de nadelen van een dikke OBU nog bij:

• • bij wijzigingen in het wegennet waarop de vrachtwagenheffing geldt of de tarieven worden gewijzigd moeten alle apparaten van een update worden voorzien;

• • als dienstaanbieders grensoverschrijdend werken, moeten alle apparaten worden voorzien van alle digitale kaarten van de landen waar zij actief zijn, terwijl niet alle apparaten voldoende intern geheugen hebben;

• • er ontstaat ongelijkheid tussen de landen waarin de EETS-aanbieders actief zijn omdat in geen van de ons omringende landen een dikke OBU is voorgeschreven.

De Raad voor de rechtspraak is verzocht advies uit te brengen over het wetsvoorstel93. Het advies gaat vooral in op de rechtsbescherming tegen de vrachtwagenheffing. Daarnaast adviseert de Raad om een aantal zaken nader te motiveren of toe te lichten.

De regering heeft onder andere naar aanleiding van dit advies gekozen voor een inningssysteem zonder beschikking. Paragraaf 2.4 van deze toelichting is ten opzichte van de getoetste versie volledig herschreven. Ook is de geadviseerde toelichting op de rechtsbescherming opgenomen. Hierin worden ook de door de Raad voor de Rechtspraak geïdentificeerde complicaties weggenomen.

Met de regeling zoals die nu in dit wetsvoorstel is opgenomen wordt de onduidelijkheid vanwege samenloop met privaatrechtelijke rechtsbescherming weggenomen.

Op verzoek heeft de RDW als één van de beoogde uitvoerders van de wet een advies uitgebracht.

In overleg met de RDW is naar aanleiding van de toets een aantal definities van het wetsvoorstel nader verduidelijkt in deze toelichting.

De RDW vroeg om een verheldering van het begrip «gebruik van de weg» in relatie tot «rijden» als onderdeel van het belastbaar feit. Als reactie is overal in de wet en in de toelichting consequent »rijden» gebruikt als wordt gedoeld op het «ingeschakeld hebben van de boordapparatuur». Ook is verduidelijkt dat de weg gebruikt kan worden, zonder dat van rijden sprake is (bijvoorbeeld voor parkeren of het gebruik maken van een verzorgingsplaats).

Naar aanleiding van de toets van de RDW is in overleg bezien hoe de ontheffingen beter verwoord kunnen worden. Zo is voor defensievoertuigen een vrijstelling opgenomen. Daarmee is het zinsdeel «op hun naam staan» geschrapt. Dit geldt ook voor brandweerwagens en politiewagens. Het gaat om het gebruik van deze voertuigen, want deze staan niet consequent op naam van de betreffende organisaties.

Naar aanleiding van het advies van de RDW heeft in overleg met de RDW een aanscherping plaatsgevonden van de artikelen die over gegevensbescherming gaan. Overeenkomstig het advies is verduidelijkt wie verwerkingsverantwoordelijke is.

Ook is een grondslag voor een register toegevoegd zodat verzekerd kan worden dat alle partijen over dezelfde gegevens kunnen beschikken. Met de waarborgen die zijn aangebracht in het wetsvoorstel wordt voldaan aan de vereisten van bescherming van persoonsgegevens.

In reactie op de opmerkingen van de RDW over de (mogelijkheden tot) automatische boeteoplegging merkt de regering op dat op zichzelf het constateren van de overtreding zonder meer automatisch kan, maar het automatisch opleggen van de boete niet. Dit heeft te maken met artikel 6 van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM). Op advies van de RDW zijn de beboetbare overtredingen helderder geformuleerd.

De wens van de RDW om de schorsende werking van bezwaar in verband met de bestuurlijke boete uit het wetsvoorstel te halen leidde tot bezwaar, ook bij het CJIB. De regering heeft het wetsvoorstel op dit punt daarom niet aangepast.

Door het weghalen van de beschikking om de heffing vast te stellen werd ook aan een aantal adviespunten van de RDW tegemoet gekomen.

RWS heeft een advies uitgebracht over het wetsvoorstel95. RWS ziet enige onduidelijkheden en heeft opmerkingen over het hybride karakter van de wijze van inning zoals beschreven in het getoetste voorstel. Door het verwijderen van de beschikking uit het wetsvoorstel is hieraan tegemoet gekomen.

Daarnaast heeft RWS opmerkingen gemaakt over de contractering, aanbesteding en de inrichting van het technische systeem en de monitoring. Voor zover dit al tot wijzigingen in het proces van uitvoering heeft geleid, is hoofdstuk 4 hierop aangepast.

RWS wijst er op dat de verplichting om boordapparatuur ingeschakeld te hebben op wegen waarvoor de heffing niet geldt, vooralsnog buitenproportioneel lijkt te zijn.

De regering merkt hierover het volgende op. Het verplicht aanzetten van boordapparatuur is om veiligheidsproblemen te voorkomen. Er kan dan geen afleiding zijn vanwege het in- en uitschakelen van de boordapparatuur. Ook wordt voorkomen dat onbedoelde overtredingen bij aan- en uitzetten van de boordapparatuur plaatsvinden. Als dit anders wordt, nemen handhavingslasten toe.

Op verzoek van RWS is een datum van indexatie van tarieven toegevoegd aan het wetsvoorstel. Dit maakt duidelijk dat de indexering bij het begin van het kalenderjaar plaatsvindt.

RWS vraagt of gladheidsbestrijders, zandwagens, botsabsorbers en dergelijke onder het wetsvoorstel vallen. In de (artikelsgewijze) toelichting zijn de begrippen ook naar aanleiding van de toets door de RDW en reacties uit de internetconsultatie nader verduidelijkt. Deze voertuigen vallen inderdaad onder de onder de vrachtwagenheffing.

Voorts merkt RWS op dat er een grondslag moet komen voor het verzamelen van monitoringsgegevens. De regering is van mening dat dit niet nodig is omdat informatieverzameling anoniem is; er worden voor het monitoren van de uitwijk geen kentekens (of andere persoonsgegevens) geregistreerd.

De provincies Gelderland, Drenthe, Overijssel, Friesland, Limburg, Zuid-Holland, Noord-Holland en Noord-Brabant, 23 gemeenten en enkele regionale samenwerkingsverbanden hebben gereageerd op het conceptwetsvoorstel. Er zijn 86 reacties van particulieren (een groot deel hiervan betreft inzendingen van inwoners van de gemeente Mill en Sint Hubert in de provincie Noord-Brabant) en 63 reacties van het bedrijfsleven en belangenorganisaties binnengekomen. Gewezen wordt onder meer op voordelen voor verbetering van het milieu, innovatie en verduurzaming van de vervoerssector. Hieronder worden de door respondenten benoemde onderwerpen beschreven. Een gedetailleerdere reactie op de inbreng van respondenten is separaat gegeven. Het verslag daarvan is tegelijkertijd met het aanbieden van het wetsvoorstel aan de Tweede Kamer openbaar gemaakt99.

• • Vrachtwagenheffing (algemene noties)

  Een aantal respondenten vraagt om alternatieven voor de vrachtwagenheffing, zoals een volledige afbouw van de MRB, de afschaffing van de BZM en het heffen van accijns. Met het wetsvoorstel wordt de BZM afgeschaft. Zoals onder meer in paragraaf 3.2 van deze toelichting beschreven kan de regering niet anticiperen op nieuwe Europese regels over de volledige afbouw van de MRB. Deze regels zijn nog niet definitief. Andere wijzen van heffing, zoals accijnsverhoging zijn te weinig effectief, zoals in hoofdstuk 1 van deze toelichting nader onderbouwd is. Naar aanleiding van de consultatiereacties en de toetsen (zie hiervoor paragraaf 7.3) is in deze toelichting een betere verantwoording neergelegd van de gemaakte keuzes.

  Voor zover wordt gewezen op (eenmalige) kosten van de heffing wordt verwezen naar paragrafen 6.1 en 6.2 waar de schatting van te verwachten kosten inmiddels is geactualiseerd. Met respondenten is de regering het eens dat de heffing zo efficiënt mogelijk uitgevoerd dient te worden. Voor zover respondenten vroegen om duidelijke voorlichting voordat het systeem in werking treedt, wordt verwezen naar paragraaf 4.2 van deze toelichting. Ook voor overige reacties die de uitvoering betreffen wordt verwezen naar hoofdstuk 4 van deze toelichting. Reacties over de uitbesteding worden bij de verdere uitvoering betrokken. Eventueel worden in lagere regelgeving nog eisen gesteld. In dit wetsvoorstel is hiervoor een grondslag gecreëerd.

• • Wegennet

  Naar aanleiding van de reacties op het heffingsnetwerk is een drietal correcties doorgevoerd. Zo is de Waterlinieweg in Utrecht toegevoegd aan het heffingsnetwerk. Deze weg was ten onrechte niet in het conceptwetsvoorstel opgenomen zoals dat in consultatie is geweest. Experts van de gemeente, de provincie en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat verwachten een grote kans op uitwijkverkeer vanwege de parallelligging aan de A27. De Bovenste weg en de Weststadweg in Oosterhout zijn niet langer opgenomen in het heffingsnetwerk omdat zowel de gemeente, provincie en de vertegenwoordigers van de vervoerssector geen uitwijkend vrachtverkeer van substantiële omvang verwachten op deze wegen. Daarnaast is er een technische correctie met betrekking tot ViA15 doorgevoerd. Deze weg was abusievelijk niet volledig opgenomen in het kaartmateriaal en in de tekst.

  Voor het overige konden verzoeken tot toevoeging dan wel afvoer van wegen, gelet op de gehanteerde criteria voor het wegennet waarop de vrachtwagenheffing geldt niet worden gehonoreerd. Zowel de modelberekening als expert judgement hebben daar – ook bij nader inzien – geen aanleiding toe gegeven. Wanneer na invoering van de vrachtwagenheffing alsnog blijkt dat het vrachtverkeer is toegenomen vindt een afweging plaats om maatregelen te treffen. Een mogelijke maatregel is om de betreffende weg op te nemen in het heffingsnetwerk. In spoedeisende gevallen, als bijvoorbeeld verkeersveiligheid in het geding komt, kan door middel van een spoedprocedure een weg worden opgenomen in het heffingsnetwerk (zie paragraaf 2.11). De regering is tegemoet gekomen aan de wens om de genoemde wegen een periode te monitoren.

• • Tarieven

  Verschillende respondenten vroegen om differentiatie van de tarieven naar tijd, uitstoot of locatie. Aan de reacties kan niet tegemoet worden gekomen omdat dit niet bijdraagt aan de doelstelling van de vrachtwagenheffing en omdat het de complexiteit van de uitvoering vergroot. Ook in de buurlanden worden de tarieven niet gedifferentieerd op basis van tijd en locatie. Het uitgangspunt is om aan te sluiten bij de buurlanden. Het algemeen deel van de toelichting is hierop aangepast. Zie hiervoor met name paragraaf 2.3.

  De gehanteerde tariefdifferentiatie wordt mogelijk wel aangepast na wijziging van de Eurovignetrichtlijn. Hierop kan de regering nu niet vooruitlopen omdat hierover nog wordt onderhandeld. Ook is het volgens de Eurovignetrichtlijn niet mogelijk een aparte tariefklasse in te voeren voor emissieloze voertuigen. De Eurovignetrichtlijn staat wel een toeslag voor luchtvervuiling en geluid toe. Vanwege de complexiteit is daar in dit wetsvoorstel van afgezien.

  Naar aanleiding van reacties zijn voertuigen met een toegestane maximum massa van exact 12.000 kg bij de vrachtwagenheffing ingedeeld in de middelste gewichtsklasse, waardoor dit aansluit bij de situatie in België. Ook dit is verduidelijkt.

• • Gegevensbescherming

  Dienstaanbieders hebben aangegeven geanonimiseerde verplaatsingsgegevens onbeperkt te willen bewaren voor andere diensten die zij aanbieden en data beschikbaar te willen houden voor de overheid. Een belangenorganisatie in de vervoerssector benadrukt dat de kentekenhouder eigenaar is en blijft van de verplaatsingsdata (in het wetsvoorstel nu aangepast in «per houder geregistreerde kilometers en gegevens over waar die kilometers gereden»). Het is daarom van belang dat dienstaanbieders toestemming vragen aan de kentekenhouders voordat de data gebruikt worden voor andere doeleinden dan het innen van de vrachtwagenheffing.

  Tot slot vraagt een dienstaanbieder of dienstaanbieders verplicht worden gesteld om ook anonieme vrachtwagenhouders toe te laten tot de dienstverlening van de dienstaanbieder.

  Het wetsvoorstel voorziet in een grondslag voor de verwerking van persoonsgegevens (hoofdstuk 9 van het wetsvoorstel).

  Het doel van de gegevensverwerking is om ervoor te zorgen dat de vrachtwagenheffing geïnd kan worden. Het wetsvoorstel voorziet in het beschikbaar stellen van verkeersgegevens – ontdaan van privacygevoelige informatie – aan de overheid. Deze gegevens kunnen worden benut voor beleidsdoeleinden en verkeersbeheer. Zie met name paragrafen 2.9 en 5.2.

  Het wetsvoorstel verbiedt het aanbieden van aanvullende diensten door EETS-aanbieders aan hun gebruikers niet. Wel moet hierbij de AVG in acht worden genomen. Dit betekent onder meer dat gebruikers moeten instemmen met het databeleid van de betreffende EETS-aanbieder.

  Het aanbieden van een account dat geschikt is voor anonieme houders kan niet gerealiseerd worden. Prepaid betalen kan wel.

• • Voertuigen

  Respondenten wezen op de systematiek van ontheffingen en vroegen om toevoeging van bepaalde categorieën van vrachtwagens. Ook werd om verduidelijking van begrippen, zoals houder en vrachtwagen gevraagd.

  De regering is van mening dat toezicht en handhaving van de vrachtwagenheffing niet onnodig complex moet worden. Daarom is ervoor gekozen om aan te sluiten bij de huidige vrijstellingsmogelijkheid van de MRB. Naar aanleiding van de consultatiereacties is de ontheffing voor de betonpomp zonder mixer en de mobiele kranen herzien. De regering heeft besloten om de heffing wel voor deze groepen voertuigen te laten gelden. Hierdoor wordt beter aangesloten op de vrijstellingen die in de MRB worden gehanteerd.

  Een weerslag van de overwegingen is in paragraaf 2.2 van deze toelichting te vinden.

• • Betaling en invordering

  Naar aanleiding van de toetsen en consultatiereacties heeft de regering besloten het systeem van betalen en invorderen aan te passen, namelijk zonder tussenkomst van een beschikking. De betalingsverplichting ontstaat van rechtswege indien aan de elementen van het wetsvoorstel is voldaan. De regering is van oordeel dat hiermee de meeste onduidelijkheden en bezwaren van respondenten zijn weggenomen. Het wetsvoorstel kan hierdoor beter bijdragen aan de gestelde doelstellingen. Het wetsvoorstel beoogt het heffingssysteem hiermee duidelijk, betrouwbaar en gebruiksvriendelijk voor gebruikers te maken. De term betalingsplichtige sluit beter aan bij de terminologie van de Algemene wet bestuursrecht.

  In reactie op de inbreng is in deze toelichting een betere verantwoording neergelegd van de gemaakte keuzes (zie voor betaling en invordering paragraaf 2.4).

• • Boordapparatuur

  Het is volgens respondenten belangrijk dat er een goede regeling is bij defecte boordapparatuur. Ook zou bij een verloren, gestolen of defecte OBU het betreffende voertuig tijdelijk moeten worden vrijgesteld van de heffing, totdat nieuwe boordapparatuur is geïnstalleerd. In het wetsvoorstel is nu geregeld dat de OBU binnen een gestelde termijn moet worden vervangen. Dit betekent niet dat men is vrijgesteld van de heffing, maar dat de verplichting dat de vrachtwagen is uitgerust met naar behoren werkende en ingeschakelde boordapparatuur, niet geldt gedurende een bij lagere regelgeving te bepalen termijn.

• • Dienstaanbieders

  Enkele indieners hebben vragen gesteld over de functionaliteiten van het systeem en de rol van de markt bij de uitwerking. Met het oog op tijdige inwerkingtreding van het stelsel is een uitgebreid accreditatieproces voor alle EETS-dienstaanbieders en de aanbesteding van de hoofddienstaanbieder voorzien.

  Inmiddels is gestart met de eerste verkenningen hiervoor. In oktober 2019 heeft daartoe een informatiebijeenkomst voor marktpartijen plaatsgevonden.

  Tijdens de marktconsultaties als onderdeel van de stelselimplementatie zal hierover verdere toelichting worden gegeven.

• • Terugsluis

  Voor de terugsluis werden door respondenten suggesties gedaan voor doeleinden waarvoor dit kan worden ingezet. Deze suggesties worden voor een deel meegenomen bij de verdere uitwerking van de terugsluis. De regering geeft hierbij aan dat aandacht wordt besteed aan de mogelijkheid om alle vervoerders, grote en kleine, hiervan te kunnen laten profiteren. Paragraaf 4.5 van deze toelichting is hierop aangepast.

• • Handhaving en strafbepaling

  Voor de vervoerssector is het van belang dat toezicht en handhaving voor binnen- en buitenlandse vrachtwagens goed georganiseerd is. Indieners wijzen erop dat de controlekans van vervoerders die in overtreding zijn zo hoog mogelijk moet zijn en wensen een toelichting over hoe de handhaving voor buitenlandse vrachtwagens is geborgd.

  De regering reageert hierop als volgt. Bij het ontwerp van het toezicht- en handhavingssysteem is gebruik gemaakt van de ervaring in het buitenland (waar onder België en Duitsland, beide landen realiseren een nalevingspercentage van 99%), de ervaring vanuit toezicht en handhaving van verkeersovertredingen en het ontwerp van toezicht en handhaving in de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15.

  Op verschillende manieren zal er in de uitvoering toezicht en handhaving plaatsvinden. Dit is uitgebreid toegelicht in paragraaf 2.7 van deze toelichting. In paragraaf 4.2 van deze toelichting is naar aanleiding van de reacties aangevuld met de mogelijkheden die Nederland al heeft en welke grondslag de Wet implementatie EETS-richtlijn beoogt te bieden om ook kentekengegevens op te vragen bij een andere lidstaat.

  Voor de uitoefening van de bevoegdheid van de Minister om een boete op te leggen kan een beleidsregel worden vastgesteld. Dit punt is aangepast in het wetsvoorstel.

Inwerkingtreding geschiedt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Voor de inwerkingtreding is het ook nodig dat de benodigde uitvoeringsregels gereed zijn. Zoals eerder toegelicht zal de BZM vervallen en wordt de MRB verlaagd. De wijzigingen die daarvoor nodig zijn zullen op hetzelfde tijdstip in werking treden. Daarnaast zal voor de uitvoering voldoende gelegenheid moeten zijn om zich op de nieuwe regelgeving voor te bereiden. Voor een zorgvuldige invoering kan het nodig zijn om onderdelen op een later tijdstip in werking te laten treden. Artikel 36 van het wetsvoorstel biedt die mogelijkheid.

Het wetsvoorstel moet in het kader van de Eurovignetrichtlijn (artikel 12) worden genotificeerd bij de Europese Commissie omdat het om gedeeltelijke (her)implementatie gaat. Die notificatie vindt plaats als het wetsvoorstel is aangenomen. Verder bevat de Eurovignetrichtlijn een verplichting om het berekende maximumtarief voor de vrachtwagenheffing te notificeren. Dat moet zes maanden voordat de regeling wordt toegepast en in die zes maanden moet de Commissie ermee instemmen.

De houder van een vrachtwagen is in beginsel de Nederlandse of buitenlandse kentekenhouder. Ook is er een kleine categorie van niet-gekentekende voertuigen waarvan de houder degene is die de vrachtwagen feitelijk ter beschikking heeft. Deze definitie is in grote lijnen ontleend aan artikel 1, eerste en tweede lid, van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv).

Volledigheidshalve wordt nog opgemerkt dat leasemaatschappijen dus ook houder kunnen zijn voor de vrachtwagens die tot hun wagenpark behoren.

De begripsomschrijving voor vrachtwagen is ontleend aan artikel 2, onder d, Richtlijn 1999/62/EG. De richtlijn geeft de mogelijkheid om tolgelden op te leggen aan voertuigen of een samenstel van voertuigen die een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg hebben. Hieronder vallen alle vrachtwagens van de categorieën N2 (met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg) en N3, bedoeld in artikel 4, eerste lid, onderdeel b, onder ii en iii, in samenhang met Bijlage I van Verordening (EU) 2018/858103, maar ook de zogenoemde BE-trekker van categorie N1 van die bijlage, waarvan de opleggertrekker een toegestane maximum massa van ten hoogste 3.500 kg heeft. De BE-trekker valt onder de categorie opleggertrekker, bedoeld in artikel 1.1 van de Regeling voertuigen. De BE-trekker heeft net als de andere oplegtrekkers carrosseriecode BC en is in het kentekenregister als zodanig herkenbaar. De opleggertrekker is een motorvoertuig dat hoofdzakelijk is ontworpen en gebouwd voor het trekken van opleggers. Voertuigen met een toegestane maximum massa (tmm) van niet meer dan 3.500 kg die een aanhanger trekken door middel van een trekhaak vallen niet onder het begrip vrachtwagen, want die voertuigen zijn in tegenstelling tot de BE-trekker niet in hoofdzaak ontworpen en gebouwd voor het trekken van een aanhangwagen. Het trekken van een aanhangwagen is bij een voertuig met trekhaak optioneel.

Wat onder andere ook niet onder het begrip vrachtwagen valt zijn ambulances, bussen en landbouw- en bosbouwtrekkers. Ook mobiele machines en motorrijtuigen met beperkte snelheid die niet worden gebruikt voor het vervoer van goederen, zoals verreikers, hoogwerkers, graafmachines en bulldozers vallen niet onder het begrip vrachtwagen.

Het eerste lid, onder a, voorziet in een vrijstelling van de vrachtwagenheffing voor vrachtwagens van defensie. Het betreft vrachtwagens die zijn voorzien van een registratienummer dat behoort tot een gedefinieerde reeks militaire registratienummers die door de Dienst Wegverkeer aan het Ministerie van Defensie beschikbaar is gesteld. Ook de vrachtwagens van bevriende krijgsmachten, die bijvoorbeeld vanwege een oefening in Nederland verblijven of door Nederland als transitieland rijden, vallen onder de in het eerste lid voorziene vrijstelling. Het Ministerie van Defensie draagt er zorg voor dat de registratiereeksen van die voertuigen voor de toezichthouder beschikbaar zijn en actueel worden gehouden.

Op grond van het eerste lid, onder b, geldt ook een vrijstelling voor vrachtwagens die zich met een handelaarskenteken op de weg bevinden, voor zover die motorrijtuigen onder het begrip vrachtwagen vallen. Op grond van artikel 3 van de Regeling handelaarskentekens en -kentekenbewijzen is het vervoer van goederen met een motorrijtuig met een handelaarskenteken in beginsel niet toegestaan, tenzij het goederenvervoer aantoonbaar gebeurt in het kader van beproeving van aan het voertuig verrichte of te verrichten werkzaamheden. De categorie motorrijtuigen die in de hierboven genoemde uitzonderingsgevallen toch goederen mogen vervoeren en daarmee onder het begrip vrachtwagen vallen, worden uitgezonderd van de vrachtwagenheffing. Feitelijk komt het erop neer dat alle vrachtwagens met een handelaarskenteken geen vrachtwagenheffing hoeven te betalen.

Het eerste lid, onder c, voorziet in een vrijstelling voor vrachtwagens die vallen onder het begrip motorrijtuig met beperkte snelheid, bedoeld in artikel 1.1 van de Regeling voertuigen. Het gaat dan om vrachtwagens die slechts met beperkte snelheid mogen rijden en zijn ingericht voor het op korte afstand van elkaar gelegen plaatsen afleveren of ophalen van goederen. Het betreft bijvoorbeeld voertuigen, zoals zogenoemde dumpers, die kunnen worden ingezet voor de aanleg en het onderhoud van wegen. Deze vrachtwagens nemen slechts af en toe deel aan het verkeer op de weg en worden niet door natuurlijke of rechtspersonen gebruik die het goederenvervoer als hoofdactiviteit hebben.

Op grond van het eerste lid, onder d, geldt ook voor vuilniswagens, straatvegers en rioolzuigers een vrijstelling als in de carrosseriecode van de vrachtwagen de aanvullende cijfers 18 of 19 zijn opgenomen. Op grond van Bijlage 1, aanhangsel 2, van Verordening (EU) 2018/858 zijn deze aanvullende cijfers gereserveerd voor de hier genoemde vrachtwagens.

Voor bepaalde motorrijtuigen die als vrachtwagen zijn aan te merken kan de houder van een vrachtwagen op grond van het tweede lid verzoeken om een ontheffing van de vrachtwagenheffing. Een verzoek om ontheffing is nodig omdat niet automatisch van alle individuele voertuigen is te achterhalen of die valt in een van de categorieën die kan worden vrijgesteld. Op de behandeling van het verzoek is titel 4.1 van de Awb van toepassing. Voor de ontheffingen is zoveel mogelijk aangesloten bij de op verzoek te verlenen vrijstellingen, bedoeld in artikel 72 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994. Artikel 7, vierde lid, in samenhang met artikel 6, tweede lid, onder a en b, Richtlijn 1999/62/EG geven voor deze uitzonderingen de mogelijkheid.

In het tweede lid zijn de vrachtwagens opgenomen waarvoor de houder een ontheffing kan krijgen van de vrachtwagenheffing. Dit betreft voertuigen gebruikt door politie en brandweer (onderdeel a). Ook kan de houder verzoeken om ontheffing van de vrachtwagenheffing voor oldtimer-vrachtwagens ouder dan 40 jaar die niet bedrijfsmatig worden gebruikt (onderdeel b) omdat die slechts af en toe deelnemen aan het verkeer op de openbare weg.

Bij algemene maatregel van bestuur kunnen ook voorwaarden en beperkingen worden gesteld aan de vrijstelling of ontheffing (derde lid). Bij ministeriële regeling kunnen regels worden gesteld voor de bij het verzoek over te leggen gegevens (vierde lid).

Volledigheidshalve wordt nog verwezen naar de toelichting bij het begrip vrachtwagen, bedoeld in artikel 1, waar motorrijtuigen worden genoemd die niet onder de reikwijdte van Richtlijn 1999/62/EG vallen. Die motorrijtuigen vallen niet onder de vrachtwagenheffing.

Op grond van artikel 4, eerste lid, vindt de registratie van het aantal gereden kilometers plaats door middel van boordapparatuur, bijvoorbeeld met een zogenoemde OBU. De houder van een vrachtwagen kan verplicht worden een borg voor de boordapparatuur te betalen.

Op grond van het tweede lid moeten alle vrachtwagens voorzien zijn van boordapparatuur die naar behoren werkt, die ingeschakeld is tijdens het rijden en hoort bij de vrachtwagen waarvoor een dienstverleningsovereenkomst is afgesloten. Dit geldt op alle wegen in Nederland, zodat een individuele vrachtwagenchauffeur niet telkens zijn registratieapparatuur moet inschakelen als hij op een weg komt waar een vrachtwagenheffing wordt geheven. Daarmee worden veiligheidsrisico’s voorkomen die kunnen ontstaan door het in- of uit schakelen van de apparatuur tijdens het rijden. De kans op onbedoelde overtredingen bij aan- en uitzetten van de registratievoorziening wordt daarmee ook voorkomen wat bijdraagt aan de acceptatie van het systeem en zorgt voor een lagere belasting voor de handhaving. De gegevens die worden verzameld doordat de boordapparatuur ingeschakeld moet zijn, kunnen op grond van artikel 35 van de Wet implementatie EETS-richtlijn in geanonimiseerde vorm worden gebruikt voor verkeersbeleid en ter verbetering van het verkeersbeheer.

In het derde lid zijn gevallen opgenomen waarin de houder van de vrachtwagen onmiddellijk met de dienstaanbieder contact moet opnemen. In dat geval gelden de verplichtingen van de houder, bedoeld in het tweede lid niet en is er geen sprake van een overtreding als bedoeld in artikel 13, eerste lid. Bij ministeriële regeling wordt een termijn gesteld waarbinnen de verplichtingen, bedoeld in het tweede lid, niet van toepassing zijn. Op grond van het vierde lid zijn de verplichtingen van de houder, bedoeld in het tweede lid, ook niet als de dienstaanbieder bijvoorbeeld failliet gaat of om andere redenen zijn diensten niet meer kan leveren. Ook voor die gevallen wordt bij ministeriële regeling een termijn gesteld waarbinnen het tweede lid niet van toepassing is, zodat er geen sprake is van een overtreding als bedoeld in artikel 13, eerste lid.

In artikel 5, eerste lid, zijn de tarieven voor de vrachtwagenheffing per kilometer opgenomen. De tarieven zijn gedifferentieerd naar gewichtsklasse en de euro-emissieklasse van de vrachtwagen. De tarieven gaan uit van een infrastructuurheffing als bedoeld in artikel 7 ter, eerste lid, van Richtlijn 1999/62/EG.

Op grond van artikel 7 octies, eerste lid, van Richtlijn 1999/62/EG mag het hoogste tarief niet meer zijn dan het dubbele van een vergelijkbaar voertuig dat aan de strengste emissienormen voldoet. Met de keuze voor de opgenomen tarieven zal het gemiddelde tarief uitkomen op € 0,149/kilometer.

De tarieven, bedoeld in artikel 5, worden op grond van het tweede lid ieder jaar aan het begin van het jaar bij ministeriële regeling aangepast in verband met een inflatiecorrectie. De inflatiecorrectie wordt bepaald met toepassing van de tabelcorrectiefactor. Voor de tabelcorrectiefactor wordt aangesloten bij de berekening bedoeld in artikel 10.2 van de Wet inkomstenbelasting 2001. Artikel 10.1 van de Wet inkomstenbelasting 2001 heeft voor het tweede lid model gestaan.

Bij de inwerkingtreding van artikel 5 geldt op grond van het derde lid dat de inflatiecorrectie van de voorafgaande jaren aan de inwerkingtreding bij de eerste wijziging worden meegenomen in de berekening van de tarieven.

Een dergelijk stelsel verhoudt zich goed met de verplichtingen die voortvloeien uit de EETS-richtlijn. Op grond van die richtlijn moet een houder van een vrachtwagen (een EETS-gebruiker) een overeenkomst afsluiten met een dienstaanbieder om toegang te krijgen tot een gebied waar tol wordt geïnd met een elektronisch tolheffingssysteem (zie onder andere artikel 2, zevende lid, EETS-richtlijn). De vrachtwagenheffing wordt dus betaald aan de dienstaanbieder en niet aan de tolheffer (de Minister) (zie artikel 6, vierde lid, EETS-richtlijn). Op grond van artikel 10, tweede lid, EETS-richtlijn geldt de betaling van het tolgeld door de houder aan zijn EETS-aanbieder als voldoening van de betalingsverplichtingen van de houder aan de Minister.

Tussen de tolheffer en een EETS-aanbieder moet ook een overeenkomst worden gesloten. Daarmee wordt onder andere de toelating van de EETS-aanbieder geregeld en de vergoeding die de EETS-aanbieder krijgt voor het innen van de vrachtwagenheffing bij de EETS-gebruiker (zie artikel 7, eerste lid, EETS-richtlijn). Ook moet die overeenkomst het mogelijk maken dat de EETS-aanbieder de factuur voor het tolgeld rechtstreeks door de EETS-aanbieder aan de EETS-gebruiker stuurt (artikel 6, vierde lid, EETS-richtlijn).

Naast de overeenkomsten die de inning regelen is een beschikking met mogelijkheden van bezwaar en beroep in het stelsel van de EETS-richtlijn niet goed in te passen. In het geval van een geschil ontstaat dan onduidelijkheid of tegen de beschikking of tegen de factuur moet worden opgekomen. Ook wordt dan onduidelijk hoe de termijnen van betaling en bezwaar en beroep zich tot elkaar verhouden en hoe de houder op de hoogte wordt gesteld dat de er een beschikking is afgegeven die aan hem gericht is.

Uit het eerste lid volgt dat de houder van een vrachtwagen niet zonder geldende dienstverleningsovereenkomst met een dienstaanbieder op de weg mag rijden. Op grond van artikel 4, tweede lid, is het ook verplicht om tijdens het rijden over de weg de boordapparatuur aan te hebben staan. Dit betreft niet alleen de wegen die zijn opgenomen in de bijlage, maar alle wegen. Deze verplichting geldt evenwel niet als de houder een vrijstelling of ontheffing van de vrachtwagenheffing heeft.

Er is overwogen om deze verplichting alleen te laten gelden op wegen waar de vrachtwagenheffing ook wordt geheven. Bij de uitwerking bleek dat echter op een aantal problemen te stuiten die met name betrekking hebben op de veiligheid en de handhaving. Het risico dat een vrachtwagenchauffeur vergeet om zijn boordapparatuur aan te zetten als hij een beprijsde weg oprijdt, is in dat geval groot. Om een boete te voorkomen is de kans reëel aanwezig dat hij alsnog rijdend zijn boordapparatuur zal aanzetten, waardoor gevaarlijke situaties kunnen ontstaan die vergelijkbaar zijn met het gebruik van een mobiele telefoon in de auto. Ook zal dit een toename van de lasten voor de handhaving betekenen. Daar komt bij, dat verreweg het grootste deel van de vrachtwagens wel eens over een beprijsde weg zal rijden, waarvoor de houder een dienstverleningsovereenkomst gesloten moet hebben. Gezien deze overwegingen is gekozen voor de verplichting om een dienstverleningsovereenkomst op alle wegen te laten gelden.

De houder krijgt een factuur van de dienstaanbieder voor het bedrag dat hij moet betalen over de periode die de dienstaanbieder en de houder onderling hebben afgesproken in hun overeenkomst. Als de houder het bedrag van de factuur betaalt aan de dienstaanbieder, wordt hij geacht te hebben voldaan aan zijn betalingsverplichting aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (tweede lid).105 De houder blijft weliswaar de betalingsplichtige, maar op grond van deze bepalingen en de dienstverleningsovereenkomst tussen houder en dienstaanbieder, betaalt de dienstaanbieder de door de houder verschuldigde bedragen van de vrachtwagenheffing aan de Minister (zie artikel 9, derde lid). De houder ontvangt van de dienstaanbieder een kwitantie van de betaling als het bedrag door de dienstaanbieder ontvangen is. Deze verplichting is ontleend aan artikel 7 undecies, derde lid, Richtlijn 1999/62/EG.

De houder dient op grond van het derde lid alle relevante documenten over te leggen aan de dienstaanbieder die nodig zijn om het kenteken, de toegestane maximum massa en de euro-emissieklasse vast te stellen. Bij AMvB wordt bepaald welke gegevens exact overgelegd moeten worden. Bij gebrek aan gegevens zal het hoogste bedrag in rekening worden gebracht. Een latere correctie van de gegevens heeft echter geen terugwerkende kracht.

Het vierde lid bepaalt dat de dienstaanbieder in de dienstverleningsovereenkomst de houder van de vrachtwagen de verplichting kan opleggen om zekerheid te stellen dat er betaald wordt. Dit kan bijvoorbeeld door middel van een creditcard of een tankpas. In feite maakt deze bepaling het mogelijk om een prepaid-abonnement te hebben.

In het vijfde lid wordt geregeld welke elementen de dienstverleningsovereenkomst in ieder geval dient te bevatten. Dit betreft het ter beschikking stellen van boordapparatuur (onderdeel a), dat de houder een factuur krijgt waarin het totaalbedrag van de heffing en het aantal geregistreerde kilometers per dag is opgenomen (onderdeel b), dat de houder in ieder geval giraal kan betalen (onderdeel c), het onderhouden van een klantenrelatie door middel van bijvoorbeeld het inrichten van een klantcontactpunt met inbegrip van een procedure voor klachtenafhandeling (onderdeel d), zorgen dat privacy en beveiliging gewaarborgd zijn (onderdeel e), het door de dienstaanbieder verstrekken van een kwitantie aan de houder als de houder betaald heeft (onderdeel f) en een beschrijving van de verplichtingen van de houder om een overtreding te kunnen voorkomen (onderdeel g).

Als de houder vragen heeft over de factuur van de dienstaanbieder zal hij zich tot de dienstaanbieder kunnen wenden en zullen eventuele geschillen tussen de dienstaanbieder en de houder aan de civiele rechter worden voorgelegd.

Voor de Minister is het van belang te weten met wie de dienstaanbieder een dienstverleningsovereenkomst heeft gesloten en welke dienstverleningsovereenkomst is opgeschort of beëindigd. Ook is dat het geval als de OBU niet naar behoren werkt of is ontvreemd (artikel 4, derde lid). Als een dergelijk geval zich voordoet, dient de dienstaanbieder dat onmiddellijk aan de Minister door te geven. Op die manier is duidelijk voor welke vrachtwagens de dienstaanbieder moet betalen of wie een overtreding begaat. Als de houder zich in die gevallen toch op de weg begeeft, riskeert hij een boete (zie artikel 15). In artikel 2, vierde lid, Uitvoeringsverordening (EU) 2020/204 zijn de gegevens opgenomen die de EETS-aanbieder aan de tolheffer verstrekt. Door deze bepaling van overeenkomstige toepassing te verklaren op de hoofddienstaanbieder geldt voor hem ook deze verplichting.

De dienstaanbieder heeft er belang bij om de melding onmiddellijk te doen. De houder kan weliswaar een boete krijgen als de dienstaanbieder niet meldt, maar de houder kan vervolgens eenvoudig aannemelijk maken dat hij zich aan zijn verplichtingen heeft gehouden en heeft altijd de keuze om naar een andere dienstaanbieder over te stappen. Daarnaast heeft de Minister op grond van de gegevens, bedoeld in artikel 21, vijfde lid, de mogelijkheid na te gaan met welke vrachtwagen een overeenkomst is gesloten. Dit is echter omslachtiger dan dat de dienstaanbieder dat direct zou doorgeven. De dienstaanbieder kan daar via de overeenkomst tussen de Minister en de dienstaanbieder op aangesproken worden waaruit ook mogelijke contractuele sancties zullen voortvloeien.

Beëindiging van het contract kan bijvoorbeeld plaatsvinden door ontbinding (artikel 6:265 e.v. van het Burgerlijk Wetboek (BW)), maar ook als de looptijd van de dienstverleningsovereenkomst is verstreken.

Over de opschorting wordt nog het volgende opgemerkt. Op grond van artikel 6:262 BW kan de dienstverleningsovereenkomst tussen dienstaanbieder en de houder worden opgeschort. De dienstaanbieder kan de nakoming van de dienstverleningsovereenkomst bijvoorbeeld opschorten als de houder van de vrachtwagen:

• – niet voldoet aan zijn betalingsverplichtingen jegens de dienstaanbieder, zoals die voortvloeit uit de dienstverleningsovereenkomst;

• – in voorkomend geval, geen of een ontoereikende zekerheid heeft gesteld voor de betaling;

• – gebruik maakt van de boordapparatuur op een wijze die strijdig is met de gebruiksinstructie die door de dienstaanbieder ter beschikking is gesteld;

• – nalaat een defect aan de boordapparatuur te melden.

Als de dienstverleningsovereenkomst wordt opgeschort, wordt de verplichting voor de dienstaanbieder om aan de Minister te betalen tijdelijk stopgezet. De opschorting wordt beëindigd op het moment dat alsnog wordt voldaan aan de verplichtingen. Als de dienstverleningsovereenkomst wordt opgeschort en de dienstaanbieder over de periode dat de dienstverleningsovereenkomst is opgeschort het bedrag ter hoogte van de heffing al aan de Minister heeft betaald, kan de dienstaanbieder dat bedrag als onverschuldigde betaling terugvorderen.

Opschorting kan overigens niet zonder meer plaatsvinden. In geval van gedeeltelijke of niet behoorlijke nakoming van de dienstverleningsovereenkomst is opschorting slechts toegelaten, voor zover de tekortkoming haar rechtvaardigt (artikel 6:262 BW). Dit betekent dat de opschorting niet in strijd met de redelijkheid en billijkheid mag worden toegepast en onder omstandigheden kan het zelfs nodig zijn eerst een mededeling te doen.106 Een voorafgaande ingebrekestelling is echter niet vereist.107 Zie voor opschorting verder de artikelen 6:262 e.v. BW.

De dienstaanbieder betaalt de door de houders verschuldigde bedragen aan de Minister. De dienstaanbieder heeft na het doorgeven van de registratie, bedoeld in het tweede lid, uiterlijk vier weken de tijd om te betalen. Deze termijn houdt verband met de bankgarantie die van de dienstaanbieder geëist kan worden, die gelijk is aan ten hoogste een gemiddeld maandbedrag dat de dienstaanbieder aan de Minister moet betalen.

Het eisen van een financiële zekerheid, bijvoorbeeld in de vorm van een bankgarantie, kan worden geregeld in de overeenkomst tussen de Minister en de dienstaanbieder.

Het door de houder verschuldigde bedrag van de vrachtwagenheffing is een bestuursrechtelijke geldschuld die met toepassing van artikel 4:88 Awb zonder beschikking betaald moet worden. De geldschuld vloeit dus voort uit een wettelijk voorschrift. Doordat er vanwege de EETS-richtlijn een dienstaanbieder tussen de tolheffer (de Minister) en de gebruiker (houder) is gezet, vindt de betaling plaats op grond van een overeenkomst tussen de houder en dienstaanbieder (artikel 8) en een overeenkomst tussen de dienstaanbieder en de Minister (artikel 9). Zie voor een nadere toelichting de toelichting op artikel 7. Voor de betaling en de invordering is het daarom nodig om een deel van titel 4.4 Awb buiten toepassing te verklaren omdat dat anders tot verschillende complicaties zou leiden.

Op grond van artikel 4:88, derde lid, Awb kan een beschikking worden gevraagd als het bestuursorgaan aan de schuldenaar moet betalen. Om zeker te stellen dat ook die gevallen onder de privaatrechtelijke relatie tussen de Minister en de dienstaanbieder dan wel de dienstaanbieder en de houder vallen wordt dit artikel buiten toepassing verklaard. Artikel 4:94 Awb voorziet in de mogelijkheid van uitstel van betaling en artikel 4:94a Awb voorziet in de mogelijkheid om een geldschuld geheel of gedeeltelijke kwijt te schelden. Ook dit zijn onderwerpen die op grond van de privaatrechtelijke relatie tussen partijen overeen kan worden gekomen en artikel 4:94 Awb wordt daarom buiten toepassing verklaard.

Zonder verdere uitzonderingen zouden de bepalingen van de afdelingen 4.4.2, 4.4.3 en 4.4.4 Awb van toepassing blijven op de invordering. Die afdelingen zien op de relatie tussen de Minister en de schuldenaar, maar houden geen rekening met een dienstaanbieder die daar overeenkomstig de EETS-richtlijn tussen wordt geplaatst waarbij de betaling en invordering op grond van privaatrechtelijke overeenkomsten plaatsvindt. Daarom worden deze afdelingen ook buiten toepassing verklaard.

Voor de factuur is de rechtsbescherming voor de houder beschreven in paragraaf 2.4 van het algemeen deel van de toelichting.

Het wettelijk regime voor de hoofddienstaanbieder en de EETS-aanbieder wordt in beginsel geregeld in het wetsvoorstel implementatie EETS-richtlijn. In artikel 1 van dat wetsvoorstel is bepaald dat de hoofddienstaanbieder een dienstaanbieder is met speciale verplichtingen. In het onderhavige wetsvoorstel wordt bepaald dat de hoofddienstaanbieder voor de vrachtwagenheffing als speciale verplichting heeft dat hij met elke houder van een vrachtwagen die daarom verzoekt, een dienstverleningsovereenkomst moet sluiten. Hij krijgt daarvoor ook een andere vergoeding dan de EETS-aanbieders krijgen. Dit volgt uit artikel 23, derde lid, van de Wet implementatie EETS-richtlijn.

Voor een goed begrip van het wetsvoorstel zijn in het algemeen deel van de toelichting bij het onderhavige wetsvoorstel ook enkele passages gewijd aan de EETS-aanbieders.

Op grond van het eerste lid stelt de Minister van Infrastructuur en Waterstaat telkens voor vijf jaar een meerjarenprogramma vast. Het meerjarenprogramma is een financieel programma, gericht op innovatie en verduurzaming van de vervoerssector. Het programma wordt niet vastgesteld voordat daarover eerst overleg heeft plaatsgevonden met de vervoerssector. Er is voor een wettelijke verankering van de betrokkenheid van de vervoerssector gekozen bij de voorbereiding van elk meerjarenprogramma omdat de maatregelen primair op die sector gericht zijn. Ook andere belanghebbenden zullen worden betrokken. Op grond van de artikelen 3:1 en 3:2 Awb is de Minister immers gehouden bij de voorbereiding van het meerjarenprogramma de nodige kennis omtrent de relevante feiten en de af te wegen belangen te vergaren. Uiteindelijk stelt de Minister het meerjarenprogramma vast.

Het tweede lid bepaalt dat, in lijn met het regeerakkoord108, de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden ingezet voor de verduurzaming en de innovatie van de vervoerssector. Hoewel dat het uitgangspunt is, wil het niet automatisch zeggen dat alle netto-opbrengsten naar het meerjarenprogramma gaan. Dat is afhankelijk van de inhoud van het programma, dat efficiënt en effectief dient te zijn. Daaruit vloeit voort dat de investeringsbehoefte hierbij leidend is. De netto-opbrengsten bedragen de inkomsten van de vrachtwagenheffing verminderd met de compensatie van de verlaging van de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens, de compensatie van de derving van de inkomsten uit het Eurovignet en derving van accijnzen en de kosten van het systeem.

Om voldoende flexibiliteit te behouden zijn de formele vereisten over de inhoud van het programma die in het derde lid zijn opgenomen zo beperkt mogelijk gehouden.

Het vierde lid bepaalt dat zichtbaar moet worden gemaakt in welke mate de maatregelen uit het programma efficiënt en effectief bijdragen aan innovatie en verduurzaming van de vervoerssector. Voor afloop wordt de werking van het meerjarenprogramma op grond van het vijfde lid geëvalueerd met het oog op de doeltreffendheid en doelmatigheid (artikel 3.1 van de Comptabiliteitswet 2016). De evaluatie wordt gebruikt voor de voorbereiding van een volgend meerjarenprogramma. Het zevende lid bepaalt dat de Minister aan de hand van die evaluatie kan bepalen of er aanleiding is om op een bepaald moment af te zien van het vaststellen van een nieuw meerjarenprogramma. Dat zal echter niet plaatsvinden voordat hierover met in ieder geval de vervoerssector overleg heeft plaatsgevonden.

Volledigheidshalve wordt nog vermeld dat de terugsluis zal moeten voldoen aan de regels voor aanbesteding, mededinging en staatssteun.

In het eerste lid is opgenomen in welke gevallen er sprake is van een overtreding. Dat is het geval als een vrachtwagen over een weg in Nederland rijdt zonder goed werkende boordapparatuur, zonder dat de boordapparatuur is ingeschakeld of niet hoort bij de vrachtwagen waarvoor een dienstverleningsovereenkomst is afgesloten. Ook is er sprake van een overtreding als de houder geen geldende dienstverleningsovereenkomst met de houder heeft. Deze verplichtingen gelden niet als de houder een vrijstelling of ontheffing van de vrachtwagenheffing heeft.

Met het tweede lid wordt buiten twijfel gesteld dat de overtredingen, bedoeld in artikel 13, eerste lid, vallen onder het niet-betalen van wegentol, bedoeld in hoofdstuk 11 van de Wet implementatie EETS-richtlijn. Dat maakt het mogelijk tussen lidstaten gegevens uit te wisselen als een overtreder een buitenlandse kentekenhouder is (zie hiervoor ook overweging 52 en artikel 2, punt 22, Richtlijn (EU) 2019/520)).

Op grond van het eerste lid worden door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de toezichthouders aangewezen die belast zijn met het toezicht op de naleving van de wet, de AMvB’s en ministeriële regelingen die daaronder hangen.

Voor artikel 14, tweede, derde en vijfde lid, heeft artikel 77a van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 model gestaan.

In het tweede lid is expliciet opgenomen dat de toezichthouder bevoegd is om op of aan de weg met behulp van een technisch hulpmiddel vastgelegde gegevens van een motorrijtuig te verwerken ten behoeve van het toezicht op en de handhaving van de Wet vrachtwagenheffing. Op of aan de weg houdt in dat een technisch hulpmiddel op een vaste plek boven of langs de weg of op wisselende locaties vanaf of langs de weg kan worden ingezet. Door van een technisch hulpmiddel te spreken, wordt een zo toekomstbestendige en technologie-neutrale vormgeving voorgesteld. In de huidige toepassing zijn dergelijke technische hulpmiddelen camera’s, infrarood apparatuur en DSRC-apparatuur. Het verwerken met behulp van een technisch hulpmiddel houdt concreet in dat de vastgelegde gegevens worden opgehaald en vervolgens onherstelbaar worden bewerkt zodanig dat personen onherkenbaar zijn. Vastgelegde gegevens van motorrijtuigen die geen vrachtwagens zijn, worden direct verwijderd.

Onder vastgelegde gegevens wordt in het vierde lid voor de toepassing van dit artikel verstaan: het kenteken, de locatie, de datum en het tijdstip van vastlegging en de foto-opname van het motorrijtuig. Het gaat hierbij dus primair om het kenteken van het betreffende motorrijtuig, de met de vastlegging van het kenteken samenhangende gegevens en de informatie uit de boordapparatuur. Hiermee wordt de informatie bedoeld in bijlage I, onderdeel 1, onder b, van Verordening (EU) 2020/204. Niet alle informatie in dit onderdeel van de bijlage zal worden verwerkt door de toezichthouder, maar bijvoorbeeld wel het identificatienummer en het tijdstip waarop de boordapparatuur is aangezet. Bij algemene maatregel van bestuur wordt geregeld welke informatie uit de boordapparatuur wordt verwerkt door de toezichthouder.

Daarnaast bepaalt het derde lid dat de aanwezigheid van een technisch hulpmiddel op een duidelijke wijze kenbaar wordt gemaakt. Hierbij kan worden gedacht aan het (in algemene zin) kenbaar maken door het verschaffen van informatie op een website of door het gebruik van een technisch hulpmiddel waarbij zichtbaar is dat er gegevens worden vastgelegd. Ten behoeve van de kenbaarheid wordt een cameraplan opgesteld en gepubliceerd. Hiermee wordt voldoende kenbaarheid gegeven aan de inzet van een technisch hulpmiddel.

In het vierde lid wordt geregeld dat de toezichthouder bevoegd is de gegevens bedoeld onder a en b automatisch te verwerken om een overtreding op geautomatiseerde wijze vast te stellen. Ten behoeve van deze automatische vaststelling kan de toezichthouder, op grond van het derde lid onder a, de gegevens die de Minister heeft ontvangen van de dienstaanbieder, bedoeld in artikel 32, eerste lid, onder b, Wet implementatie EETS-richtlijn, de gegevens waar uit blijkt dat een dienstverleningsovereenkomst is gesloten, opgeschort, of beëindigd, of een melding is gedaan door de houder bedoeld in artikel 9, eerste lid, de informatie in gevallen in artikel 4, vierde lid, en de gegevens waar uit blijkt of een ontheffing of vrijstelling (artikel 3) geldt, verwerken. Op grond van het derde lid onder b, kan de toezichthouder de vastgelegde gegevens verwerken. De gegevens die in het derde lid onder a worden genoemd kunnen automatisch worden vergeleken met de vastgelegde gegevens om een overtreding op automatische wijze vast te kunnen stellen.

In het vijfde lid wordt bepaald dat bij of krachtens algemene maatregel van bestuur regels worden gesteld over de inzet van een technisch hulpmiddel, bedoeld in het tweede lid, de informatie uit de boordapparatuur die door de toezichthouder wordt verwerkt (zie tweede lid), de verwerking van de vastgelegde gegevens en de wijze waarop de vastgelegde gegevens worden verwerkt. Beoogd wordt de praktische aspecten op het niveau van een ministeriële regeling vast te leggen omdat de voortgaande technische ontwikkeling noopt tot een flexibele regeling die eenvoudig kan worden aangepast indien daartoe aanleiding bestaat.

Op grond van het zesde lid zal een besluit tot de aanwijzing van de toezichthouders worden medegedeeld in de Staatscourant.

Op grond van artikel 5:41 Awb kan overigens geen bestuurlijke boete worden opgelegd als de overtreding niet aan de kentekenhouder te verwijten is. Bijvoorbeeld in de situatie dat iemand een melding als bedoeld in artikel 4, derde lid, heeft gedaan bij de dienstaanbieder. Ook geldt dat op grond van artikel 5:46, derde lid, Awb een lagere bestuurlijke boete kan worden opgelegd als er bijzondere omstandigheden zijn.

Het kan voorkomen dat een bepaald feit onder meerdere overtredingen als bedoeld in artikel 13 is te plaatsen. In dat geval geldt op grond van het derde lid dat de ten hoogste op te leggen boete de boete is van de overtreding waarvoor de hoogste boete geldt.

Op grond van het eerste lid is de ten hoogste op te leggen boete een bedrag van de tweede categorie van artikel 23, vierde lid, van het Wetboek van Strafrecht, dat wil zeggen ten hoogste € 4.350,–. In een beleidsregel als bedoeld in artikel 4:81 Awb zal de ten hoogste op te leggen boete verder worden uitgewerkt. Vooralsnog wordt gedacht aan een boete van € 1.000,– voor de overtredingen die verband houden met het niet naar behoren werken, waaronder manipulatie of ondeugdelijk gebruik, van de apparatuur. Voor overtredingen als uitgeschakelde boordapparatuur of rijden zonder dat een dienstverleningsovereenkomst is afgesloten wordt gedacht aan een boete van € 300,–. Voor het rijden met boordapparatuur die niet bij de vrachtwagen hoort of het rijden met een dienstverleningsovereenkomst die is opgeschort wordt gedacht aan een boete van € 200,–.

Op grond van het tweede lid wordt de bestuurlijke boete binnen twee weken nadat die onherroepelijk is geworden, betaald.

Als er na de termijn van twee weken na het onherroepelijk worden van de boete niet of niet geheel is betaald, wordt de oorspronkelijke boete van rechtswege met 50% verhoogd. Deze verhoging wordt bekendgemaakt door de verzending van een aanmaning. Het verhoogde bedrag moet binnen vier weken worden betaald na verzending van die aanmaning. Als binnen die vier weken het gehele bedrag van de oorspronkelijk boete + 50% verhoging niet geheel is betaald, wordt het inmiddels verhoogde bedrag (de oorspronkelijke boete + 50% verhoging) nog eens van rechtswege met 100% verhoogd. De totale hoogte van de boete, na twee verhogingen, komt daarmee op het oorspronkelijke bedrag + 200%. Het derde tot en met vijfde lid zijn in grote lijnen ontleend aan de artikelen 23 tot en met 25 van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (hierna: Wet Mulder). Er is gekozen voor een termijn van vier weken na elke verhoging om te verzekeren dat ook buitenlandse weggebruikers voldoende tijd hebben om de boete te ontvangen en een betaling te doen. Na de tweede aanmaning kan op grond van het zevende lid in samenhang met artikel 4:117 Awb en artikel 5:10, tweede lid, Awb worden overgegaan tot dwanginvordering.

De verhogingen van de bestuurlijke boete en een eventuele dwanginvordering kunnen evenwel worden voorkomen als degene die de bestuurlijke boete moet betalen uitstel van betaling wordt verleend, artikel 4:94 Awb. Gedurende het uitstel kan de Minister dan niet aanmanen of invorderen.

Het zesde lid bepaalt dat er geen aanmaningskosten in rekening kunnen worden gebracht bij de eerste en tweede verhoging van de boete. De aanmaningskosten zitten verwerkt in de verhogingen.

Op grond van het zevende lid, kan de eerste aanmaning en de bijbehorende boete nog niet worden ingevorderd bij dwangbevel. Dat kan pas na de tweede verhoging.

In het achtste lid is bepaald dat artikel 5:53 Awb niet van toepassing is, wat betekent dat er van de overtreding niet steeds een proces-verbaal hoeft te worden opgemaakt en dat de overtreder niet steeds in de gelegenheid wordt gesteld zienswijzen naar voren te brengen. Dit zou een onevenredige last vormen bij het opleggen van de bestuurlijk boete voor overtredingen als bedoeld in artikel 13.

In beginsel zullen opgelegde boetes voor overtredingen als bedoeld in artikel 13 worden opgestuurd aan de houder. Een boete kan ook door de toezichthouder worden uitgereikt als een overtreding als bedoeld in artikel 13 op de weg geconstateerd wordt en de gegevens van de kentekenhouder niet te verifiëren zijn. Dit is relevant voor kentekenhouders uit een land buiten de EU die een overtreding op grond van deze wet hebben begaan. Er zal dan direct moeten kunnen worden gehandhaafd omdat er anders geen adequate mogelijkheid is om de boete te innen.

De boete wordt door de Minister opgelegd, maar door de toezichthouder bekendgemaakt door uitreiking aan de bestuurder. Het tweede lid, onder a, bepaalt dat de beschikking in dat geval onmiddellijk betaald moet worden. Deze constructie is noodzakelijk omdat de bestuurder niet in alle gevallen tevens de kentekenhouder zal zijn.

Uit het tweede lid, onder b, volgt dat de verhogingen van de boete, zoals die ook worden toegepast bij een opgestuurde beschikking, ook van toepassing zijn op een boete die bij stil houden is opgelegd. Die verhogingen treden echter pas in werking twee weken nadat de beschikking onherroepelijk (zie ook artikel 19) is geworden.

Op grond van het derde lid kunnen motorrijtuigen van de hoofdweg naar een veilige locatie, zoals een parkeerplaats, worden gedirigeerd en het verdere gebruik worden belet. De bevoegdheid bestaat slechts als aan de kentekenhouder voor dat motorrijtuig een bestuurlijke boete op grond van artikel 17 wordt uitgereikt door de toezichthouder. Dit geldt ook voor een boete die onherroepelijk, maar niet in een land buiten de EU ten uitvoer kan worden gelegd en niet in een andere lidstaat ten uitvoer kan worden gelegd omdat de overtreding daar niet strafbaar is (zie ook artikel 32). Dit betekent ook dat zodra een openstaande boete wordt voldaan het gebruik van het motorrijtuig niet langer kan worden belet. Het vierde lid is overigens ook van toepassing op een houder van een vrachtwagen die geregistreerd staat voor het niet voldoen van een hem eerder opgelegde bestuurlijke boete.

Op grond van het vierde lid kan twaalf weken nadat het rijden met het motorrijtuig is belet en de kentekenhouder zijn vrachtwagen niet heeft afgehaald, de vrachtwagen in eigendom om niet worden overgedragen, verkocht of vernietigd. De kentekenhouder wordt in dat geval geacht zijn recht daarop te hebben opgegeven. Het motorrijtuig kan ook in eigendom om niet worden overgedragen, verkocht of vernietigd als de kosten onevenredig hoog zijn in verhouding tot de waarde van het voertuig.

Het vijfde lid voorziet er in dat bij de beschikking tot het opleggen van de boete wordt gewezen op de bevoegdheid tot het overbrengen door de toezichthouder van het voertuig naar een door hem aangewezen plek en dat hij kan verhinderen dat het voertuig wordt weggereden. Daarnaast wordt in de beschikking gewezen op de mogelijkheid voor de Minister om het motorrijtuig om niet in eigendom te doen overgaan, te verkopen of te vernietigen overeenkomstig het vierde lid.

Op grond van het zesde lid kunnen bij ministeriële regeling nadere regels worden gesteld, die van belang zijn voor de uitvoering van artikel 17.

Vergelijkbare regelingen zijn opgenomen in artikel 9, achtste lid, van de Invorderingswet 1990 en artikel 31 van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften.

De bestuurlijke boete voor een overtreding als bedoeld in artikel 13 wordt in ieder geval kwijtgescholden als degene op wiens naam het kenteken in het kentekenregister is opgenomen aannemelijk maakt dat zijn vrachtwagen bijvoorbeeld is gestolen en tegen zijn wil is gebruikt. Hij kan daartoe bezwaar maken tegen de boete. Als hij kan aantonen dat hij op het moment van overtreding geen houder van de vrachtwagen meer was, is hij ook geen vrachtwagenheffing verschuldigd en wordt de bestuurlijke boete kwijtgescholden.

De nieuwe houder is degene die als betalingsplichtige voor de vrachtwagenheffing moet worden gezien en is de boete alsnog verschuldigd.

Door het maken van bezwaar of het instellen van beroep tegen de beschikking tot oplegging van de bestuurlijke boete op grond van artikel 15 wordt de werking van de beschikking geschorst totdat die onherroepelijk is. Op grond van artikel 16, tweede lid, moet de onherroepelijke beschikking binnen twee weken betaald worden.

De schorsende werking geldt niet voor de beschikking tot oplegging van een bestuurlijke boete die is uitgereikt bij stil houden van de vrachtwagen. In dat geval moet de boete onmiddellijk betaald worden omdat de chauffeur van de vrachtwagen anders weg kan rijden en is niet bekend aan wie de bestuurlijke boete moet worden gestuurd.

In het kader van de vrachtwagenheffing worden persoonsgegevens verwerkt. Dat is nodig om bijvoorbeeld de vrachtwagenheffing in rekening te kunnen brengen of bestuurlijke boetes op te kunnen leggen. Op het verwerken van persoonsgegevens is het regime van de Algemene Verordening gegevensbescherming (AVG)109 van toepassing.

De artikelen 21, 22, 23 en 24 hebben betrekking op de verwerking van persoonsgegevens die noodzakelijk is om te voldoen aan een wettelijke verplichting die op de verwerkingsverantwoordelijke rust, artikel 6, eerste lid, onder c, AVG.

In artikel 21, eerste lid, van het onderhavige wetsvoorstel wordt de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aangemerkt als verwerkingsverantwoordelijke voor de verwerking van persoonsgegevens die bij AMvB worden aangewezen en de vastgelegde gegevens, bedoeld in artikel 14, tweede lid (voor zover de vastgelegde gegevens persoonsgegevens betreffen), die worden gebruikt voor de heffing en invordering van de vrachtwagenheffing, waaronder mede bedoeld de verificatie van de dienstaanbieders bedoeld in artikel 9, vierde lid, en de registratie van de ontheffingen en vrijstellingen. Daarnaast is de Minister verwerkingsverantwoordelijke voor de persoonsgegevens die worden gebruikt voor de handhaving. De taken van de Minister kunnen worden gemandateerd. Daarbij kan ook de verwerkingsverantwoordelijkheid worden meegemandateerd.

De bewaartermijnen zijn opgenomen in het tweede lid. In onderdeel a is aangesloten bij de verjaringstermijn van vijf jaar die geldt voor geldvorderingen. Hier vallen mede de persoonsgegevens onder waaruit blijkt dat, na vergelijking van de vastgelegde gegevens en de gegevens ontvangen van de dienstaanbieder, de heffing niet op de juiste wijze is berekend. Deze gegevens worden bewaard om de oorzaak van de discrepantie te kunnen achterhalen en eventuele recidive aan te kunnen tonen.

De bewaartermijn van zeven werkdagen geldt voor de vastgelegde gegevens die zijn vergeleken met de ontvangen gegevens van de dienstaanbieders en waarbij uit de vergelijking blijkt dat de heffing op de juiste wijze is berekend door de dienstaanbieder. Hier wordt geregeld dat de vernietiging van de vastgelegde gegevens in het technische systeem, bedoeld in artikel 9, vijfde lid, zo spoedig mogelijk en in ieder geval binnen zeven werkdagen plaatsvindt. Concreet betekent dit dat de vastgelegde gegevens die niet relevant zijn voor het doel, genoemd in artikel 9, vierde lid, vrijwel direct worden vernietigd. In een voorkomend geval waar extra filtering nodig is (bij ongeschikte, dubbele of niet-bruikbare vastgelegde gegevens), vindt de vernietiging niet direct (maar in ieder geval binnen zeven werkdagen) plaats. De voorgestelde bewaartermijnen zijn proportioneel: de gegevens worden niet langer bewaard dan noodzakelijk is ten opzichte van het doel van de desbetreffende verwerking.

Als het gaat om de betaling van een bestuurlijke boete (onderdeel b) moeten de gegevens worden verwijderd nadat de onherroepelijke boete betaald is of dat de verjaringstermijn van vijf jaar is verstreken (artikel 4:104 Awb). Ook worden op grond van onderdeel b de gegevens die betrekking hebben op een bestuurlijke boete bewaard gedurende de termijn dat de bestuurlijke boete kan worden opgelegd. In artikel 16, achtste lid, wordt artikel 5:53 Awb buiten toepassing verklaard. In dat geval geldt op grond van artikel 5:45, tweede lid, Awb een verjaringstermijn van drie jaar.

Op grond van het derde lid worden gegevens onmiddellijk verwijderd als blijkt dat het gaat om een vrachtwagen die tegen de zin van de houder gebruikt is of waarvoor de houder een vrijwaringsbewijs kan overleggen.

Het vierde lid bepaalt dat de persoonsgegevens waarvoor de Minister verwerkingsverantwoordelijke is door de Minister beschikbaar worden gesteld om in een register worden opgenomen. Dit register maakt het mogelijk dat de beoogde uitvoeringsorganisaties voor de vrachtwagenheffing op een efficiënte wijze over de juiste gegevens kunnen beschikken voor de uitvoering van hun taken. Daarover worden met de Minister aparte afspraken gemaakt.

De informatie die de Minister nodig heeft om de berekening van de tol die door de dienstaanbieders is geheven te kunnen verifiëren, wordt op grond van het vijfde lid niet langer dan zeven werkdagen bewaard.

Als de gegevens op grond van andere wetgeving langer bewaard moeten worden dan de in dit artikel opgenomen termijn, geeft het zesde lid daarvoor de mogelijkheid. In dat geval moeten de betreffende gegevens niet verwijderd worden.

In artikel 22, eerste lid, van het onderhavige wetsvoorstel wordt de toezichthouder aangemerkt als verwerkingsverantwoordelijke voor de verwerking van persoonsgegevens die bij AMvB worden aangewezen en de vastgelegde gegevens, bedoeld in artikel 14, tweede lid (voor zover de vastgelegde gegevens persoonsgegevens betreffen), die worden gebruikt voor het toezicht op de naleving en het uitreiken van een bestuurlijke boete bij het stilhouden van een vrachtwagen, bedoeld in artikel 17, tweede lid, en het informeren van houders van een vrachtwagen die op grond van het kentekenregister geen dienstverleningsovereenkomst met een dienstaanbieder lijken te hebben.

De bewaartermijnen zijn opgenomen in het tweede lid. Als het gaat om de betaling van een bestuurlijke boete (onderdeel a) moeten de gegevens worden verwijderd nadat de onherroepelijke boete betaald is en worden de vastgelegde gegevens die zijn opgehaald en waar geen bestuurlijke boete voor wordt opgelegd, niet langer dan zeven werkdagen bewaard. Voor deze bewaartermijn van zeven werkdagen gelden dezelfde waarborgen als voor de bewaartermijn in artikel 21, tweede lid, onder a, onder 2° (zie de toelichting bij dat artikel). De voorgestelde bewaartermijn is proportioneel: de vastgelegde gegevens worden niet langer bewaard dan noodzakelijk is ten opzichte van het doel van de desbetreffende verwerking. Op grond van onderdeel b worden de gegevens bewaard gedurende de termijn dat een bestuurlijke boete kan worden opgelegd. In artikel 16, achtste lid, wordt artikel 5:53 buiten toepassing verklaard. In dat geval geldt op grond van artikel 5:45, tweede lid, Awb een verjaringstermijn van drie jaar. Onderdeel c bepaalt dat de gegevens voor het informeren van een houder dat er geen dienstverleningsovereenkomst is geregistreerd gedurende vier weken worden bewaard.

Het eerste lid bepaalt dat de dienstaanbieder als verwerkingsverantwoordelijke wordt aangemerkt voor de verwerking van persoonsgegevens die hij gebruikt in het kader van de dienstverleningsovereenkomst, het doorgeven van de gegevens, bedoeld in artikel 9, eerste lid, aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, het verlenen van diensten, bedoeld in artikel 8, vijfde lid en de verificatie, bedoeld in artikel 21, vijfde lid.

Op grond van het tweede lid bewaart de dienstaanbieder de persoonsgegevens niet langer dan voor die diensten nodig is.

Op grond van het derde lid is het voor de dienstaanbieder verboden de gegevens die gebruikt worden voor de vrachtwagenheffing door te verkopen of te verstrekken aan een derde. Dit is echter anders als een houder daarvoor toestemming heeft gegeven (artikel 6, eerste lid, onder a, AVG).

Als de gegevens op grond van andere wetgeving langer bewaard moeten worden dan de in dit artikel opgenomen termijn, geeft het vierde lid daarvoor de mogelijkheid. In dat geval moeten de betreffende gegevens niet verwijderd worden.

Op grond van het eerste lid wordt een register bijgehouden met gegevens die nodig zijn voor een goede uitvoering van de vrachtwagenheffing. Dit register maakt het mogelijk dat de beoogde uitvoeringsorganisaties voor de vrachtwagenheffing op een efficiënte wijze over de juiste gegevens kunnen beschikken voor de uitvoering van hun taken. Met een register werken alle uitvoeringsorganisaties met dezelfde gegevens en hoeven deze gegevens door andere partijen niet meerdere keren te worden aangeleverd.

De Minister wijst een beheerder van het register aan (tweede lid). De beheerder is verwerkingsverantwoordelijke voor de persoonsgegevens die in het register zijn opgenomen.

Het derde lid bepaalt dat de gegevens uit het register worden gebruikt voor de uitvoering van de vrachtwagenheffing. De betreffende organisaties hebben geen beschikking over alle gegevens die in het register zijn opgenomen, maar zij kunnen slechts beschikking krijgen over de gegevens die nodig zijn voor de uitvoering van hun taak binnen het kader van de vrachtwagenheffing.

In het vierde lid is opgenomen dat de bewaartermijnen die voor de Minister respectievelijk de toezichthouder gelden op grond van artikel 21, tweede lid, en artikel 22, tweede lid, ook gelden voor de beheerder van het register. Zodra de bewaartermijnen zijn verstreken moeten de gegevens ook uit het register zijn verwijderd. Daarnaast is opgenomen dat als de bewaartermijnen voor de toezichthouder en de Minister van elkaar verschillen en op dezelfde gegevens van toepassing zijn, de langste termijn voor de beheerder van het register geldt. In het vijfde lid is opgenomen dat bij ministeriële regeling nadere regels kunnen worden gesteld over de inrichting en het beheer van het register vrachtwagenheffing en het verstrekken van de gegevens.

In artikel 25 wordt beroep bij de bestuursrechter met betrekking tot de betalingsverplichting van de dienstaanbieder aan de Minister en de betalingsverplichting van de houder aan de dienstaanbieder uitgesloten. De invordering van de vrachtwagenheffing vindt plaats via privaatrechtelijke overeenkomsten. Zie daarvoor de toelichting bij artikel 10. Beoogd is dat eventuele geschillen daarover kunnen worden voorgelegd aan de kantonrechter (civiel recht). Met artikel 25 wordt buiten twijfel gesteld dat geschillen over de facturen van respectievelijk de Minister aan de dienstaanbieder en de dienstaanbieder aan de houder niet aan de bestuursrechter kunnen worden voorgelegd.

Op grond van artikel 12, eerste lid, wordt een meerjarenprogramma vastgesteld. Het is denkbaar dat iemand in het programma een besluit ziet en om die reden tegen het programma beroep zou kunnen instellen. Hoewel tegen een programma geen bezwaar en beroep openstaat, wordt met artikel 25 zeker gesteld dat ook beroep tegen de vaststelling van het meerjarenprogramma wordt uitgesloten.

Met het voorgestelde artikel 29 wordt de Wet belasting zware motorrijtuigen (Wet BZM) ingetrokken en wordt de heffing overeenkomstig artikel 17 van het Eurovignetverdrag110 beëindigd. De intrekking van de Wet BZM kan pas plaatsvinden op het moment dat de vrachtwagenheffing daadwerkelijk wordt geheven. Dat zal met toepassing van artikel 36 plaatsvinden op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip.

Het vervallen van de belasting op zware motorrijtuigen maakt het ook noodzakelijk de heffing van het gemeenschappelijk gebruiksrecht van het Eurovignetverdrag op te zeggen of te beëindigen. Opzegging van het verdrag dient plaats te vinden aan het eind van ieder kalenderjaar, terwijl een beëindiging van de heffing van het gemeenschappelijk gebruiksrecht op elk willekeurig tijdstip kan ingaan. Voor de respectievelijke procedures geldt een opzegtermijn dan wel een mededelingstermijn van negen maanden. Mede gezien de grotere flexibiliteit is ervoor gekozen om te kiezen voor de beëindiging van de heffing van het gemeenschappelijk gebruiksrecht (artikel 17 van het Eurovignetverdrag). Opzegging van het verdrag kan dan op een later tijdstip plaatsvinden.

De motorrijtuigenbelasting voor vrachtauto’s wordt verlaagd als gevolg van de introductie van de vrachtwagenheffing. In de tabel worden de nieuwe tarieven vastgesteld. Het aantal gewichtsklassen is uitgebreid ten opzichte van de huidige tabel, zodat zoveel mogelijk de minimumtarieven van Richtlijn 1999/62/EG kunnen worden gevolgd.

Bij het bepalen van de tarieven zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• 1. De Europese minimumtarieven, bedoeld in bijlage 0 van Richtlijn 1999/62/EG.

• 2. De vaststelling van het MRB-tarief blijft mogelijk op basis van voertuiginformatie.

  Registratie naar gebruik door de belastingplichtige of een fysieke controle door de belastingdienst moet niet noodzakelijk zijn. Dit heeft gevolgen voor de tarieven van vrachtauto’s met een koppelinrichting. Het is in de praktijk namelijk niet te bepalen óf de vrachtauto daadwerkelijk met een oplegger rijdt en hoeveel assen deze oplegger heeft. Om te voorkomen dat in de praktijk het MRB-tarief onder het Europese minimumtarief kan uitkomen, is het tarief als volgt bepaald:

  • a. bij een vrachtauto met koppelinrichting bedraagt het maximum toegestane totaalgewicht de som van het maximumgewicht dat de trekkende eenheid kan trekken en het maximum toegestane gewicht van de trekkende eenheid;

  • b. de verschillende minimumtarieven van de richtlijn – onderscheidend naar het aantal assen van de opleggertrekker – zijn samengevoegd, waarbij telkens het hoogste tarief is gekozen en waarbij geborgd is dat de tarieven zich ook logisch tot elkaar verhouden.

• 3. In de richtlijn zijn sommige gewichtsklassen niet benoemd. Voor deze klassen geldt een richtlijnconform tarief, dat zich logisch verhoudt tot de richtlijn en de overige tarieven.

  Ten overvloede wordt opgemerkt dat de tarieven, genoemd in de voorgestelde tabel, jaarlijks kunnen worden onderworpen aan de inflatiecorrectie, bedoeld in artikel 81a van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994.

• 4. Op grond van artikel 28, tweede lid, van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 worden bedragen van € 5,– en minder niet geïnd. Voor zover de Europese minimumtarieven per kwartaal lager zijn dan deze drempel, worden de tarieven op € 6,– gesteld.

  Op dit moment vinden onderhandelingen plaats over een herziening van de Eurovignetrichtlijn. Als die wijziging van kracht wordt, kunnen de tarieven aan die gewijzigde richtlijn worden aangepast.

De Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie voorziet onder andere in een procedure om de inning van boetes in het buitenland mogelijk te maken. De reikwijdte van de wet is beperkt tot de inning van geldelijke sancties voor strafrechtelijke overtredingen, verkeersovertredingen als bedoeld in de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wet Mulder) en de overtredingen als bedoeld in artikel 10:5 van de Arbeidstijdenwet voor zover het overtredingen betreft van hoofdstuk 2 van het Arbeidstijdenbesluit vervoer.

In de EETS-richtlijn wordt dezelfde systematiek als in de CBE-richtlijn gehanteerd en wordt voor de uitwerking bij de systematiek voor de uitwisseling van kentekengegevens aangesloten. Op grond van de Cross Border Enforcement-richtlijn (Richtlijn (EU) 2015/413) kunnen ten aanzien van bepaalde verkeersovertredingen kentekengegevens worden uitgewisseld tussen de lidstaat van herkomst van de kentekenhouder en de lidstaat waar hij de overtreding heeft begaan. In de Wahv is geregeld aan wie een verkeersboete kan worden opgelegd en in artikel 8a Kentekenreglement is voorts geregeld aan wie kentekengegevens kunnen worden verstrekt.

Met de voorgestelde wijziging worden ook boetes voor overtredingen die verband houden met het niet betalen van tol onder de reikwijdte van de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging gebracht. Dit is met name van belang voor free flow-systemen (tolsystemen zonder slagboom). Ook vallen daarmee overtredingen waarmee een correcte registratie van het aantal gereden kilometers wordt belemmerd of het ontbreken van een dienstverleningsovereenkomst van de kentekenhouder met een dienstaanbieder die de tol van de kentekenhouder int, onder de reikwijdte. Dat zijn immers overtredingen die zorgen voor het niet betalen van tol.

In artikel 5, derde lid, van het Kaderbesluit 2005/214/JBZ is voorzien in de mogelijkheid van erkenning en tenuitvoerlegging van deze beslissingen. De tenuitvoerleggingsstaat kan daaraan wel de voorwaarde verbinden dat de beslissing ook betrekking moet hebben op een naar het recht van de tenuitvoerleggingsstaat strafbaar feit, ongeacht de bestanddelen of kwalificatie hiervan.

Op dit moment zou de onderhavige wetswijziging de erkenning en tenuitvoerlegging in ieder geval in acht andere lidstaten mogelijk maken, waaronder de directe buurlanden België en Duitsland. De inning vindt vervolgens plaats volgens de regelgeving van die EU-lidstaat en ook de opbrengst vervalt aan de betreffende EU-lidstaat.