Nr. 41 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Deze zeven projecten kunnen gebruik maken van ruimte uit het stikstofregistratiesysteem (SSRS) omdat voor deze projecten snelheidsverlaging als mitigerende maatregel was beoogd. Voor de Ring Utrecht is de onderbouwing voor de stikstofopgave gebaseerd op dit systeem in combinatie met een aanvullende ADC-toets.

Ten aanzien van de stand van zaken van de andere projecten heb ik uw Kamer eerder geïnformeerd.1

Het is mijn vaste werkwijze dat als een tegenvaller in een infraproject onvermijdelijk is, daarvoor een risicoreservering wordt gemaakt op de begroting.

In deze MIRT-ronde heb ik dat ook gedaan, bijvoorbeeld voor de A2-Deil-Vucht, voor de A15 Papendrecht-Gorinchem en voor de A27/A12 Ring Utrecht.

Voorafgaand aan het tekenen van het Tracébesluit is binnen de begroting van IenW rekening gehouden met een aanvullende risicoreservering. In de raming van het project zijn de risico’s meegenomen. Dit is één van de redenen waarvoor het budget van het project verhoogd moest worden. Vooraf aan vaststelling van het Tracébesluit heb ik vanuit deze risicoreservering het benodigde bedrag toegevoegd aan het project. Dit betekent dus dat het probleem niet doorgeschoven zal worden naar een volgend kabinet.

Naast de 45 ha binnen de Tracébesluitgrens wordt 4 ha bos gecompenseerd in de gemeente De Bilt, tussen de Groenekanseweg en de spoorlijn Utrecht-Amersfoort. Voor de overige ruim 15 ha compensatie is landgoed Haarzuilens in de gemeente Utrecht de meest wenselijke compensatielocatie. Bestuurlijk is toegezegd om de aanvullend benodigde compensatie zo veel mogelijk binnen de gemeente Utrecht te laten plaatsvinden vanwege de recreatieve meerwaarde voor de bewoners van de stad Utrecht. Indien de resterende boscompensatie in de gemeente Utrecht niet of niet volledig mogelijk is, vormt het IJsselbos in het gebied Hollandse IJssel – noordwesthoek (nabij IJsselstein) een geschikte alternatief.

Link naar thema boscompensatie op de website boscompensatie.

Na openstelling van het traject veroorzaakt de verkeersaantrekkende werking van het project een depositiebijdrage op zes Natura-2000 gebieden en een depositie-afname op twee Natura-2000 gebieden. Uit de passende beoordeling blijkt dat alleen voor het Natura 2000-gebied Veluwe, significant negatieve effecten niet uit te sluiten zijn. Voor dit gebied is daarom ruimte gebruikt uit het SSRS, om zo de depositietoenames op zes habitattypen te mitigeren. Het SSRS biedt echter niet voldoende ruimte om alle berekende projectbijdragen te mitigeren, omdat hierin alleen nog het effect van de snelheidsverlaging is opgenomen en nog niet de landbouwmaatregelen. Met de ruimte uit het systeem zijn voor drie van de zes habitattypen significant negatieve effecten alsnog uit te sluiten.

Daarop zijn de mogelijkheden voor extern salderen onderzocht, maar binnen de projectplanning zijn geen concrete beschikbare en geschikte bedrijven gevonden waarmee gesaldeerd kon worden. Voor de overige drie habitattypen is vervolgens een ADC-toets doorlopen waarbij het mogelijke kwaliteitsverlies wordt gecompenseerd.

Omdat geen compensatie voor een prioritair habitattype nodig is, hoeft conform de wet (en Europese regelgeving) geen advies aan de Europese Commissie te worden gevraagd.

Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht uit 2020 is gebaseerd op de meest actuele verkeersprognoses (NRM 2020), kijkt naar mobiliteitsoplossingen en levert een bijdrage aan de mobiliteitsdoelen voor de periode 2030 en daarna, waarbij ook is gekeken naar het toekomstjaar 2040. Nut en noodzaak van de aanpak van de Ring Utrecht voor de bereikbaarheid op langere termijn worden op basis van deze analyses beschreven. Het Tracébesluit Ring Utrecht is ook uitgangspunt voor het mobiliteitsbeleid van de gemeente Utrecht.

IenW hanteert de welvaart- en leefomgevingsscenario’s van de planbureaus CPB en PBL voor de langere termijn, 2030 en verder. Daarin zijn de afgelopen zomer de prognoses nog naar boven aangepast: Nederland blijft groeien. Het aantal huishoudens gaat bovendien nog verder groeien doordat de huishoudingsverdunning doorgaat. Dus minder mensen in een huis.

Aanvullend zijn de aannames rond thuiswerken in de WLO-scenario’s door de planbureaus naar boven aangepast.

De stikstofruimte die wordt ingezet voor extern salderen, kan maar één keer worden ingezet. Dat geldt voor iedere sector waar extern salderen wordt toegepast, of dat nu woningbouw, landbouw, industrie of infrastructuur betreft. Daarom moet zorgvuldig met stikstofruimte worden omgegaan.

Voor de ruimte uit de snelheidsverlaging geldt de afspraak dat, waar er sprake is van dezelfde behoefte, deze met voorrang zal worden ingezet voor woningbouw. Er is dus geen sprake van dat de MIRT- projecten die nu een reservering kennen ten koste gaan van de ruimte voor reeds in beeld zijnde woningbouwprojecten.

Per project zal ik bezien welke mogelijkheden er zijn en welke ruimte beschikbaar kan komen uit het SSRS en eventuele andere maatregelen, zoals extern salderen. Die puzzel moet per project worden gelegd en waar vraagstukken spelen omtrent het efficiënt in kunnen zetten van ruimte, treed ik in overleg met andere betrokken bestuursorganen.

Het advies van de Commissie Hordijk biedt waardevolle aanbevelingen voor het door ontwikkelen van de meet- en rekensystematiek voor stikstof en het bijbehorende instrumentarium. In de kabinetsreactie zijn diverse onderzoeken aangekondigd en is aangegeven dat uw kamer voor de zomer van volgend jaar geïnformeerd zal worden over de resultaten van deze onderzoeken.

Op dit moment is AERIUS Calculator, inclusief SRM2 voor wegverkeer, het best beschikbare rekeninstrument om depositiebijdragen van projecten te berekenen.

Van de ruimte die met de snelheidsverlaging is gecreëerd is alleen ruimte uit het SSRS gebruikt die berekend is met SRM2 tot 5 km van de wegvakken waar de maximumsnelheid is verlaagd. De rekenmethode waarmee de depositiebijdrage van de ring Utrecht is bepaald is daarmee consistent met de rekenmethode waarmee de depositiereductie dankzij de snelheidsbeperking is berekend.

Er zijn goede inhoudelijke argumenten om voor het wegverkeer te rekenen tot 5 km want enkele kilometers van de weg zijn de berekende depositiebijdragen niet meer betekenisvol te herleiden tot een individueel project. Bovendien zijn de zeer beperkte bijdragen op die afstand zo gering dat ze niet als significant zijn te beschouwen.

Door de grote toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden is de depositiebijdrage waar de emissies zich verspreiden buiten 5 km nog slechts een fractie van wat binnen de 5 km per ha neerslaat. Op de RIVM-site zijn hiervoor illustratieve plaatjes opgenomen. De maximale rekenafstand van 5 km komt overeen met de maximale rekenafstand die ook wordt gehanteerd in de rekenmodellen voor projectberekeningen van de luchtkwaliteit langs wegen. Het gebruik van SRM2 inclusief een maximale rekenafstand is eerder geaccepteerd door de Raad van State.

Eventuele bijdragen op grotere afstand zijn overigens niet buiten beeld. Tegenover deze diffuse deken van minideposities van wegverkeer staan generieke bronmaatregelen die in de achterliggende decennia hebben gezorgd voor een sterke afname van stikstofemissies van het wegverkeer. Ook tussen 2018–2030 voorziet het PBL dat de NO_x-emissies door het wegverkeer met ruim 50% dalen.

Deze werkwijze garandeert dat de effecten die herleidbaar zijn tot individuele projecten worden beoordeeld voorafgaand aan de besluitvorming over deze projecten, terwijl generieke bronmaatregelen bijdragen aan de daling van de totale depositie. Dit is in lijn met de Europese natuurbeschermingsregelgeving waarin onderscheid gemaakt wordt tussen instandhoudingsmaatregelen en de passende beoordeling van projecten. Dit is eveneens in lijn met het advies van de commissie Remkes die adviseert om piekbeslasters voor NO_x-emissies aan te spreken op significante effecten dichtbij en voor marginale effecten op grote afstand een generieke aanpak te hanteren.