Nr. 3 MEMORIE VAN TOELICHTING

Het primaire doel van autobelastingen is de financiering van overheidsuitgaven. Inzet van fiscale prikkels voor milieu en klimaatdoelen ligt echter voor de hand. Belangrijke nevendoelstellingen, zoals de transitie naar elektrisch rijden, zijn de afgelopen jaren de autofiscaliteit gaan domineren. Om het stelsel van autobelastingen en vooral de duurzaamheidsprikkels ook in een volgende fase robuust, effectief en meer kostenefficiënt te krijgen is het tijd het autobelastingsysteem tegen het licht te houden.

Tijdens het wetgevingsoverleg van 9 november 2012 over het Belastingplan 2013 heeft de Staatssecretaris van Financiën een nieuwe autobrief toegezegd voor de periode 2016–2020. Op 15 oktober 2014 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot Autobrief II.1 Destijds is aangekondigd Autobrief II medio 2015 aan de Tweede Kamer aan te bieden. In het Belastingplan 2015 zijn enkele maatregelen opgenomen teneinde de fiscale stimulering van (semi-)elektrische auto's in het jaar 2016 te kunnen continueren. Op 19 juni 2015 heeft de Staatssecretaris van Financiën Autobrief II aan de Tweede Kamer gezonden.2 Dit wetsvoorstel bevat een uitwerking van de maatregelen van Autobrief II.

In Autobrief II wordt geconcludeerd dat zowel het primaire doel van de autobelastingen (de opbrengst) als het secundaire doel (efficiënt milieubeleid) zwaar onder druk staan. Tegelijkertijd zijn marktverstoring, complexiteit en uitvoeringslast voor de Belastingdienst enorm toegenomen. Door maatschappelijke veranderingen, politieke wensen en budgettaire noodzaak is het systeem van de autobelastingen erg complex geworden. De vraag moet gesteld worden of de autogerelateerde belastingen onderling nog wel consistent zijn en of de beoogde doelen niet op een eenvoudiger en goedkoper manier kunnen worden behaald. En of er misschien meer milieuwinst geboekt kan worden met dezelfde inzet. Op 23 oktober 2014 heeft het kabinet een evaluatie van de autogerelateerde belastingen (2008–2013), opgesteld door Policy Research Corporation en TNO (PRC/TNO), aan de Tweede Kamer gezonden.3 De evaluatie heeft het kabinet voldoende aanknopingspunten gegeven om in Autobrief II voornemens op te nemen om de autobelastingen zowel effectiever als efficiënter te maken.

De richting die met Autobrief II wordt ingeslagen leidt op termijn tot meer eenvoud, soberdere maar beter gerichte stimulering, resulterend in robuuste belastinggrondslagen.

Autobrief II en de daaropvolgende gedachtewisseling over de autobrief tijdens het Algemeen Overleg met de vaste commissie voor Financiën van de Tweede Kamer op 3 september 2015, hebben geresulteerd in de uitwerking van deze voornemens in dit wetsvoorstel. De voornemens in dit wetsvoorstel moeten leiden tot robuuste belastingopbrengsten en een kostenefficiënte inzet van overheidsmiddelen met een zo groot mogelijke milieuwinst voor het ingezette overheidsgeld voor de periode 2017 tot en met 2020. De voornemens in dit wetsvoorstel zien op wijzigingen in de belasting van personenauto's en motorrijwielen (BPM), de motorrijtuigenbelasting (MRB) en de bijtelling in de loon- en inkomstenbelasting (bijtelling LB/IB).

Voor de periode 2017 tot en met 2020 is gekozen om de fiscale stimulering af te bouwen en om te vormen naar een financieel verantwoord – en duurzaam – systeem van autobelastingen in Nederland. Dit wordt bereikt door de volgende maatregelen:

De Algemene Rekenkamer, het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), de OESO en het onderzoeksconsortium van PRC/TNO constateren dat de kosten van het Nederlandse beleid om de CO₂-uitstoot van auto's te beperken niet meer in verhouding staan tot de milieuwinst. Het beleid is niet efficiënt: er is sprake van overstimulering, met hoge belastingderving per vermeden ton CO₂-uitstoot tot gevolg.

In december 2008 zijn op Europees niveau afspraken gemaakt met de autofabrikanten over de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwverkopen: het Europees bronbeleid.4 In 2015 mag voor elke afzonderlijke fabrikant de gemiddelde CO₂-uitstoot van verkochte nieuwe personenauto’s ten hoogste 130 gram per kilometer bedragen. Deze grenswaarde wordt teruggebracht naar 95 gram per kilometer in 2021. In 2014 is de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwe auto’s in Nederland gedaald tot 107 gram per kilometer. Dit kan deels worden toegeschreven aan het gevoerde Nederlandse fiscale beleid, maar komt voor een belangrijk deel op het conto van het Europese bronbeleid. Omdat het Nederlandse CO₂-afhankelijke fiscale autobeleid overlapt met het Europese bronbeleid, lekt de Nederlandse milieuwinst elders in Europa weg. Centraal in Autobrief II staat het gegeven dat de CO₂-uitstoot van nieuwverkochte auto’s op Europese schaal niet door Nederlandse belastingmaatregelen, maar door Europees bronbeleid moet worden beïnvloed. Zodra fabrikanten dankzij onze fiscale stimulering in Nederland onder het gemiddelde van 130 g/km komen kunnen zij het zich veroorloven in andere landen minder zuinige auto's te verkopen: het waterbedeffect.

De aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer en de OESO en de evaluatie van de autogerelateerde belastingen van PRC/TNO tonen aan dat een herijking van het bestaande fiscale instrumentarium noodzakelijk is vanuit het oogpunt van kosteneffectiviteit.

De opgave voor de periode 2017 tot en met 2020 is om de klimaatprikkels in de autobelastingen niet langer overlappend met Europees beleid te laten zijn, maar eerder complementair te maken en om een meer proportionele beloning te geven voor CO₂-reductie.

De Nederlandse autobelastingen zijn door de jaren heen steeds complexer geworden. Dat zorgt voor een aanzienlijk beslag op de capaciteit van de Belastingdienst en lokt ontwijking uit. De bestaande vrijstellingen, teruggaven, bijzondere tarieven en kortingen voor specifieke groepen voertuigen zorgen gezamenlijk voor een forse uitvoeringslast voor de Belastingdienst. Ook telt dat de vele, verschillende bijtellingspercentages en CO₂-grenzen per model gedurende ten minste vijf jaren moeten worden gehanteerd. Deze complexiteitstoename met verschillende bijtellingspercentages en CO₂-grenzen zorgt tegelijkertijd ook voor een forse verstoring van de automarkt. Vereenvoudiging laat daarom ook de omvang van de marktverstoring afnemen.

De BPM is weliswaar goed uitvoerbaar voor nieuwe auto's maar biedt ruime ontwijkmogelijkheden bij import van gebruikte auto's, die steeds gretiger worden benut. De BPM blijkt een aantrekkelijke bron voor discussie met de Belastingdienst. Inmiddels worden jaarlijks 150.000 auto's parallel geïmporteerd in Nederland, op een nieuwverkoop die de afgelopen jaren circa 400.000 bedroeg. De meest voor de hand liggende mogelijkheden om de ontwijking van BPM tegen te gaan zijn de afgelopen jaren stukgelopen op de Europese interne marktregels. Rond BPM-ontwijking is een hele bedrijfstak ontstaan, die ook de reguliere autobranche dreigt te besmetten.

De complexiteit treft overigens niet alleen de Belastingdienst. De verschillende, bijzondere regelingen in de MRB en de verschillende percentages in de bijtelling gaan vaak gepaard met (hoge) administratieve lasten voor burgers en bedrijven. Dat blijkt alleen al uit de 1,3 miljoen vragen over de MRB bij de BelastingTelefoon. Het moet eenvoudiger, niet alleen voor de Belastingdienst, ook voor burgers en bedrijven.

De autobelastingen behoeven vereenvoudiging. De afbouw van de BPM in dit wetsvoorstel moet in het perspectief worden geplaatst van het kabinetsstreven om te komen tot een verdere afbouw van de BPM op termijn. Naar verwachting zal dat leiden tot een vermindering van de BPM-ontwijking. Tevens wordt met dit wetsvoorstel het aantal milieugerelateerde kortingen in de bijtelling verminderd waardoor vanaf 2021 voor nieuwe auto’s één bijtellingspercentage resulteert en wordt de CO₂-afhankelijkheid verkleind. De onder a en b genoemde opgaven dragen bij aan vereenvoudiging; stabiele grondslagen met klimaatprikkels die niet ter discussie staan, leiden automatisch tot een eenvoudiger stelsel waarvan zowel burgers en bedrijven als de Belastingdienst zullen profiteren.

In het Energieakkoord heeft het kabinet afgesproken elektrische auto's tot en met 2018 fiscaal te stimuleren. Plug-in hybride voertuigen (PHEV’s) zijn daarbij inbegrepen.

Uit onderzoek van TNO blijkt dat PHEV’s in de praktijk gemiddeld een (veel) kleiner deel van hun kilometers elektrisch rijden dan het deel waarmee in de verbruiksmeting van de Europese typekeuring wordt gerekend.13 De weging van elektrisch/niet-elektrisch rijden zoals verondersteld voor de Europese testcyclus blijkt niet overeen te komen met de praktijk van PHEV’s in Nederland. Omdat in de praktijk minder elektrisch wordt gereden, telt voor PHEV’s één gram volgens de in de officiële test uitgestoten CO₂ sterker mee dan één gram CO₂ die wordt uitgestoten door voertuigen met een conventionele aandrijving. In de periode april 2012 tot en met maart 2015 reden PHEV’s in Nederland gemiddeld ruim een kwart van hun kilometers elektrisch. Bij een voertuig met een elektrische actieradius van 25 km leidt een dergelijk aandeel tot 50% hogere praktijkemissies van CO₂, bij een actieradius van 75 km is dat zelfs 200% hoger dan volgens de typekeuringstest. Het aandeel elektrische kilometers van PHEV’s vergroten kan niet via de fiscaliteit; als dat al mogelijk zou zijn, zou dat een individuele aanpak vereisen waarvoor de fiscaliteit een ongeschikt instrument is.

Gezien de huidige jaarkilometrages van volelektrische voertuigen (EV’s) en PHEV’s en de huidige aandelen elektrisch gereden kilometers met PHEV’s kan grofweg gesteld worden dat één EV ongeveer gelijk staat aan drie PHEV’s qua bijdrage aan het aantal elektrisch gereden kilometers per jaar. Met het gangbaar worden van de techniek van PHEV’s voor grotere en zwaardere auto’s ligt het dan ook voor de hand om de volgende stap te zetten in de transitie naar de verduurzaming van het wagenpark en de focus te verleggen naar de stimulering van nulemissievoertuigen.

Nulemissievoertuigen blijven tot en met 2020 op hetzelfde niveau gestimuleerd, de voor nieuwe auto’s geldende bijtelling voor deze auto’s blijft voor deze periode 4%. Deze stimulering is techniekneutraal en geldt dus voor alle nulemissievoertuigen met een elektrische aandrijflijn, ongeacht of de motor wordt aangedreven door een batterij of een waterstofbrandstofcel. Wel begrenst het kabinet vanaf 2019 het verlaagde bijtellingspercentage voor nulemissievoertuigen aangedreven door een batterij tot het deel van de catalogusprijs tot en met € 50.000. Voor nulemissievoertuigen met een waterstofbrandstofcel is deze begrenzing niet van toepassing. De nulemissievoertuigen behouden tevens een volledige vrijstelling in de MRB en BPM tot en met 2020.

Zoals uitgebreid is toegelicht in Autobrief II kiest het kabinet ervoor om de PHEV’s meer en meer als reguliere auto’s te behandelen en de fiscale stimulering in de komende periode met beheerste stappen af te bouwen. In de MRB komt de huidige forfaitaire gewichtscorrectie van 125 kilogram voor alle personenvoertuigen met een elektrische aandrijving te vervallen. Tegelijkertijd blijft het halftarief gedurende de jaren 2017 en 2018 van toepassing voor PHEV’s met een uitstoot van 1 tot en met 50 gram CO₂ per kilometer. Voor de jaren 2019 en 2020 wordt het halftarief voor deze groep voertuigen omgezet in een driekwarttarief. Het verlaagde bijtellingspercentage voor deze categorie voertuigen wordt voor nieuwe auto’s stapsgewijs verhoogd tot het algemene bijtellingspercentage, dus van 15 in het jaar 2016 naar 22 in het jaar 2019. Ook de fiscale behandeling van PHEV’s in de BPM wordt genormaliseerd. Om dit te realiseren wordt er in de BPM een tarieftabel op basis van CO₂-uitstoot ingevoerd specifiek voor PHEV’s. De BPM die met die tabel wordt berekend, komt in de plaats van de BPM op basis van de reeds bestaande tabel. De maatregelen worden in dit wetsvoorstel nader toegelicht.

In Autobrief II is uiteengezet dat het belang van luchtkwaliteit in onze nationale autobelastingen ondergewaardeerd is. Het PBL heeft aangegeven dat met name de schadelijke uitstoot (NO_x en fijn stof) van vooral zeer oude dieselvoertuigen steviger ingrijpen rechtvaardigt.14 De brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 28 april jl. over het rapport van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) «vroegtijdige sterfte en luchtverontreiniging» geeft een goede weergave van de problematiek.15 Oudere dieselpersonen- en -bestelauto's zonder af-fabriek roetfilter stoten substantieel meer fijn stof uit dan nieuwere dieselauto’s met een af-fabriek roetfilter. Het kabinet acht het om die reden redelijk dat van de meest vervuilende dieselvoertuigen een extra bijdrage wordt verwacht in de vorm van een verhoging van de MRB. Deze dieseltoeslag wordt vanaf 2019 geïntroduceerd.

De extra toeslag in de MRB gaat gelden voor dieselpersonenvoertuigen en dieselbestelvoertuigen met een fijnstofuitstoot van meer dan 5 mg/km, zij het dat de toeslag in de MRB bij dieselbestelvoertuigen wordt beperkt tot voertuigen van 12 jaar en ouder. Bij de vormgeving van deze maatregel heeft het kabinet een toeslag op de MRB in de vorm van een percentage van 15% voor zowel dieselbestelauto’s als -personenauto’s redelijk geacht. Door het verhogen van de belasting op vervuilende, doorgaans oude, dieselvoertuigen ontstaat een extra stimulans om voor een schonere tweedehandsauto te kiezen. Door deze extra bijdrage pas te heffen vanaf 1 januari 2019 ontstaat de komende jaren voldoende handelingsperspectief voor de eigenaren van deze voertuigen.

Het kabinet evalueert de maatregelen uit dit wetsvoorstel in 2018, zodat – indien gewenst – het mogelijk is om beleidsmatig bij te sturen vanaf 2019. Dit ijkmoment zal inzicht geven in de doelmatigheid en doeltreffendheid van de maatregelen gericht op het robuust maken van de belastingopbrengsten (geen verdere erosie van de belastinggrondslag) en anderzijds de ontwikkeling van schone lucht (luchtkwaliteit) en klimaat (CO₂). Met dit wetsvoorstel worden de fiscale prikkels versoberd teneinde de belastinggrondslagen en daarmee ook de belastinginkomsten robuuster te maken. Bij het ijkmoment zal daarom tevens worden gekeken of het oogmerk van robuuste belastinggrondslagen dat met de afbouw van fiscale stimulering is ingezet, wordt gehaald.

De ontwikkeling van het steeds zuiniger worden van de verkochte nieuwe personenauto’s maakt deel uit van de toegezegde evaluatie van Autobrief II in 2018. Dit is mede van belang in relatie tot de in het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II opgenomen horizonbepaling voor de diverse fiscale faciliteiten. Door het opnemen van een horizonbepaling bij de verschillende stimuleringsmaatregelen in de Wet uitwerking Autobrief II wordt een besluitvormingsmoment gecreëerd waarin bezien zal worden of de belastinguitgave opnieuw prioriteit en inzet van belastinggeld verdient. De evaluatie Wet uitwerking Autobrief II in 2018 moet inzicht geven of het met het oog op de vastgestelde beleidsopgaven wenselijk is om ook na 2020 belastinguitgaven in stand te laten. Door de evaluatie reeds in 2018 af te ronden kan de besluitvorming over het regime dat na 2020 zal gelden, ook tijdig tot stand komen. Dat is van belang voor de bedrijven voor wie de investeringshorizon voorbij 2020 loopt. Voorts ontstaat er voldoende handelingsperspectief voor allen in de keten, van producent tot consument.

Daarnaast zal worden bezien of de transitie naar nulemissievoertuigen zich op het gewenste niveau heeft voortgezet. Daarin wordt ook de inzet van het fiscale instrumentarium voor de ontwikkeling van de tweedehandsmarkt voor (semi-)elektrische voertuigen meegenomen. Een aandachtspunt daarbij is de mate waarin (semi-)elektrische voertuigen geëxporteerd worden. Ten slotte zal ook de noodzaak van stimulering van LNG en infrastructuur (waterstof, LNG en elektrisch) in de evaluatie worden betrokken. De evaluatie zal conform de uitgangspunten en kwaliteitseisen zoals beschreven in de Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek (RPE) worden uitgevoerd.

Hierna zal nader op de afzonderlijke maatregelen worden ingegaan.

Van oudsher was de heffing van BPM gebaseerd op de nettocatalogusprijs van nieuwe voertuigen. In het Belastingplan 2009 is de ombouw van de BPM van een heffing op basis van catalogusprijs naar een heffing op basis van absolute CO₂-uitstoot voor personenauto’s vastgelegd.16 Uit de evaluatie van de autogerelateerde belastingen (2008–2013) van PRC/TNO blijkt echter dat de afhankelijkheid in de BPM van de hoogte van de CO₂-uitstoot forse risico’s met zich brengt. De CO₂-uitstoot als belastinggrondslag gaat ten koste van de robuustheid van de belastinginkomsten. Sinds de introductie van de CO₂-prikkels in het systeem van de autobelastingen zijn de belastinginkomsten onbedoeld sterk verminderd door de uitholling van de grondslag als gevolg van een sneller dan verwacht aanbod van zuiniger auto’s, het volledig uitbaten van de flexibiliteiten van meetmethodes en de keuze van de consument voor de fiscaal meest aantrekkelijke modellen (binnen een klasse).

Het Nederlandse wagenpark is gemiddeld 1,5 tot 2,5 jaar ouder dan dat van bijvoorbeeld Duitsland en België. De hoogte van de BPM speelt hierbij waarschijnlijk een rol. Een aanschafbelasting remt de vraag naar nieuwe auto’s. De hoogte van de BPM bij de aankoop van een nieuwe auto werkt ook door bij de aanschafwaarde van een tweedehandsauto. Aangezien nieuwe auto’s gemiddeld een lagere CO₂-(en fijnstof-)uitstoot hebben dan oudere auto’s, wordt met het heffen van BPM het CO₂-stimuleringsbeleid deels teniet gedaan. Bovendien is de BPM een belasting die in grensoverschrijdende situaties complex is en daardoor hoge uitvoeringskosten kent ten opzichte van een relatief geringe belastingopbrengst. Door de toename van dit grensoverschrijdend verkeer zullen deze kosten zonder aanpassing in de BPM alleen maar toenemen. Het maakt duidelijk dat het huidige BPM-systeem tegen grenzen aanloopt.

Het kabinet vermindert de CO₂-afhankelijkheid in de BPM door de vaste voet in de BPM te verhogen van € 175 tot € 350. Bij de vormgeving van de aanpassingen in de BPM heeft het kabinet ervoor gekozen zoveel mogelijk aan te sluiten bij bestaande grondslagen, zoals de vaste voet. Het verhogen van de vaste voet zorgt voor een stabielere belastinggrondslag en is eenvoudig uitvoerbaar voor de Belastingdienst. De (progressieve) structuur van de heffing van BPM, gebaseerd op de CO₂-uitstoot van het voertuig, wordt in stand gehouden, met een jaarlijkse aanscherping van de CO₂-grenzen voor de BPM-tariefschijven en de CO₂-grens voor de dieseltoeslag. Met de extra opbrengst die de verhoging van de vaste voet genereert, wordt het CO₂-afhankelijke deel van de BPM met een gelijk aandeel verlaagd.

De verhoging van de vaste voet en de aanpassing van de CO₂-tarieven zijn zodanig vormgegeven dat de BPM voor (zeer) zuinige conventionele auto’s iets daalt en voor niet-zuinige auto’s stijgt. Zo wordt de belastingdruk in de schijven 0 en 1 verlaagd en in schijf 2 verhoogd. Hierdoor wordt de BPM-belastingdruk vanaf 2017 licht verlaagd voor conventionele zuinige auto’s met een CO₂-uitstoot tot maximaal 102 gram per kilometer. De verwachting is dat dit slechts een heel beperkt effect heeft op de gemiddelde CO₂-uitstoot. De vaste voet zal met ingang van 2017 jaarlijks worden geïndexeerd met de inflatiecorrectie.

De verhoging van de vaste voet is voor alle brandstofsoorten met uitzondering van nulemissievoertuigen en PHEV’s gelijk en is dus niet van invloed op de traditionele brandstofmix van de nieuwverkopen die op conventionele brandstoffen (kunnen) rijden.

In het meergenoemde onderzoek van PRC/TNO is uitgegaan van een vergroening als gevolg van technologische ontwikkeling van gemiddeld 3,7% per jaar. Het kabinet heeft aansluiting gezocht bij dit onderzoek. Het onderzoeksconsortium is bij zijn berekening uitgegaan van dezelfde relatieve verhoudingen tussen schijfgrenzen in de BPM als in 2015 het geval is. Tevens is rekening gehouden met de stringentie van de Europese CO₂-normering voor fabrikanten in de periode 2020–2023.

Zoals in onderstaande tabel weergegeven, worden de CO₂-grenzen voor de BPM-tariefschijven tussen 2015 en 2020 met gemiddeld 3,7% per jaar verlaagd. De tabel geeft het verloop van de schijflengtes voor conventionele voertuigen weer.

Het wetsvoorstel voorziet in het handhaven van de huidige vrijstelling in de BPM voor de genoemde categorie nulemissievoertuigen tot en met 2020. Deze stimulering is techniekneutraal en geldt dus voor alle nulemissievoertuigen met een elektrische aandrijflijn, ongeacht of de elektromotor wordt aangedreven door een batterij of een waterstofbrandstofcel.

De fiscale behandeling van PHEV’s in de BPM wordt genormaliseerd. PHEV’s worden voor de BPM op basis van hun praktijkverbruik grosso modo gelijkgetrokken met conventionele auto’s met een vergelijkbare CO₂-uitstoot. In de huidige situatie is voor PHEV’s in de BPM een tarief van slechts € 6 per gram CO₂-uitstoot verschuldigd. Gelet op het praktijkverbruik is dat veel lager dan de BPM voor vergelijkbare conventionele auto’s. Het gemiddelde aandeel elektrisch gereden kilometers van alle PHEV’s ligt rond de 26%, terwijl de typenormering gebaseerd is op een hoger percentage.17 Om dit te normaliseren wordt er in de BPM een tarieftabel op basis van CO₂-uitstoot ingevoerd specifiek voor PHEV’s. De BPM die met deze tabel wordt berekend komt in de plaats van de BPM op basis van de reeds bestaande tabel. De nieuwe tariefstructuur kent, in afwijking van de huidige structuur voor conventionele voertuigen, drie schijven en kent geen vaste voet.

Bij de vaststelling van de tarieven en schijfgrenzen voor PHEV’s is het uitgangspunt geweest dat de hoogte van de BPM, uitgaande van het huidige aandeel elektrisch gereden kilometers en dus een veel hogere CO₂-uitstoot dan volgens de typenormering, zoveel mogelijk zou moeten aansluiten bij de hoogte van de BPM voor een conventionele auto. De BPM voor een PHEV met een normuitstoot van 50 gram per kilometer (€ 3.400 in 2019) komt ongeveer overeen met de BPM voor een conventionele auto met een CO₂-uitstoot van 104 gram per kilometer. Bij zeer zuinige PHEV’s, met een grote actieradius aan elektrische kilometers, mag verwacht worden dat het werkelijk aandeel elektrisch rijden ongeveer gelijk is aan het aandeel waarvan bij de typegoedkeuring is uitgegaan. Derhalve is het tarief in de eerste schijf zodanig dat er tot een CO₂-uitstoot van 20 gram per kilometer niet meer BPM betaald wordt dan volgens de tabel voor een conventionele auto. Voorts is gekozen voor een stapsgewijze invoering door middel van lagere tarieven in de eerste twee schijven in 2017 en 2018. Voor plug-in hybride elektrische personenauto’s gelden vanaf 1 januari 2017 in afwijking van de bestaande BPM-tariefschijven de volgende tarieven.

Het verlagen van de BPM is een eerste stap in het verstevigen van de uitvoering door de Belastingdienst. De afbouw van de BPM zal op den duur de mogelijk te behalen belastingvoordelen om bij import munt te slaan uit de Europese regelgeving verminderen. De belastingvoordelen die behaald kunnen worden om de handelsprijs in de BPM bij import met allerlei trucjes lager vast te stellen worden door de afbouw van de BPM uiteindelijk minder.

Het kabinet zet nu een eerste stap in de afbouw van de BPM waarvan de effecten voor het verstevigen van de uitvoerbaarheid door de Belastingdienst op termijn merkbaar zullen worden. De BPM-tarieven voor reguliere voertuigen zullen met gemiddeld 12% worden verlaagd in de periode 2017 tot en met 2020. De mate waarin de tarieven jaarlijks worden verlaagd wordt bepaald door de opbrengst van de voorgenomen maatregelen (zie tabel IX). Het kabinet verlaagt in 2017 de BPM-tarieven met 0,79 procent. In 2018 bedraagt de verlaging van de BPM-tarieven 3,63 procent, in 2019 worden de BPM-tarieven met 6,03 procent verlaagd en in 2020 met 2,30 procent. De vaste voet deelt niet mee in de verlaging. De verlaging van de BPM kan leiden tot een jonger en daardoor iets schoner en zuiniger wagenpark omdat de uiteindelijke verkoopprijs na belastingen waarschijnlijk daalt.

Het voorgaande leidt tot de volgende tarieven in de periode 2017 tot en met 2020. De tarieven in deze tabel zijn gebaseerd op het prijspeil 2015 en moeten nog jaarlijks geïndexeerd worden. De uiteindelijke tarieven zullen daardoor in de meeste gevallen hoger uitvallen dan de tarieven in onderstaande tabellen. De BPM-tarieven worden na indexering en verlaging jaarlijks afgerond op hele euro’s. De tarieven van de dieseltoeslag worden na indexering en verlaging jaarlijks afgerond op eurocenten.

In Autobrief II heeft het kabinet vastgesteld dat de PHEV’s steeds meer «normale» auto’s worden in het Nederlandse straatbeeld. Om die reden zullen de PHEV’s ook in de MRB steeds meer als reguliere voertuigen worden behandeld. Met een stapsgewijze aanpak wordt voldaan aan de afspraken van het Energieakkoord om deze categorie voertuigen tot en met 2018 te stimuleren. In aanvulling op deze afspraken kiest het kabinet ervoor om PHEV’s ook in 2019 en 2020 met het oog op de ontwikkeling van de tweedehandsmarkt nog fiscaal te stimuleren in de MRB.

Het kabinet heeft in Autobrief II tevens een accentverschuiving in de autobelastingen aangekondigd, waarbij het belang van luchtkwaliteit zwaarder zal worden gewaardeerd. Oudere dieselpersonen- en bestelauto's zonder af-fabriek roetfilter stoten substantieel meer fijn stof uit dan nieuwere dieselauto’s met een af-fabriek roetfilter en zijn daarmee onevenredig belastend voor de luchtkwaliteit in de steden. Het kabinet ziet zich om die reden voor de opgave gesteld de fiscale stimulering in deze richting te verbreden.

Het kabinet handhaaft in dit wetsvoorstel de bestaande vrijstelling in de MRB voor nulemissievoertuigen tot en met 2020. Deze vrijstelling is techniekneutraal en geldt voor alle voertuigen waarvan de CO₂-uitstoot nul bedraagt.

De fiscale stimulering van PHEV’s wordt stapsgewijs afgebouwd. Bij het Belastingplan 2015 is als vervolg op de volledige vrijstelling in de MRB voor PHEV’s – die eind 2015 afloopt – voor het jaar 2016 gekozen voor een halftarief voor PHEV’s met een CO₂-uitstoot van niet hoger dan 50 gram per kilometer. Om de PHEV’s voor de Nederlandse tweedehandsmarkt aantrekkelijker te maken blijft voor PHEV’s met een CO₂-uitstoot van niet hoger dan 50 gram per kilometer tot en met 2018 een korting in de MRB in de vorm van een halftarief bestaan.

Met ingang van 1 januari 2019 wordt de fiscale stimulering van PHEV’s verder afgebouwd. Het halftarief wordt met ingang van die datum omgezet in een driekwarttarief. In Autobrief II is initieel gekozen voor een herinvoering van een forfaitaire gewichtscorrectie van 300 kilogram voor de jaren 2019 en 2020. Tijdens het Algemeen Overleg over Autobrief II heeft de Tweede Kamer de wens geuit om de fiscale voordelen van de PHEV’s, in het bijzonder voor particulieren, meer transparant te maken zodat de aantrekkelijkheid van deze voertuigen kan worden beoordeeld. Daaraan is gevolg gegeven door de forfaitaire gewichtscorrectie van 300 kilogram voor de jaren 2019 en 2020 te vervangen door een driekwarttarief in de MRB. Een driekwarttarief komt feitelijk overeen met een forfaitaire gewichtscorrectie van 300 kilogram. Met de introductie van het nieuwe MRB-systeem in 2019 bestaat de mogelijkheid tot het invoeren van dit driekwarttarief voor PHEV’s met een CO₂-uitstoot van 1 tot en met 50 gram per kilometer. Bovendien is een driekwarttarief robuuster voor de processen van de Belastingdienst en komt het de vereenvoudiging ten goede. Het huidige wagenpark dat daarvoor kwalificeert en elke nieuw verkochte personenauto die aan genoemde criteria voldoet, zal van het driekwarttarief kunnen genieten tot 1 januari 2021.

Op dit moment wordt voor de bepaling van de grondslag van de MRB een forfaitaire gewichtscorrectie van 125 kilogram op het gewicht van alle auto’s met elektrische aandrijving in mindering gebracht. Deze forfaitaire gewichtscorrectie komt met ingang van 1 januari 2017 voor alle personenauto’s met een elektrische aandrijving te vervallen.

De maatregel beoogt dieselpersonen- en dieselbestelvoertuigen zwaarder te belasten indien zij een fijnstofuitstoot hebben van meer dan 5 milligram per kilometer. Met deze grens sluit het kabinet aan bij de Europese Euro 5-norm die vanaf 1 september 2009 verplicht is voor nieuwe typen personenauto’s en lichte bestelauto’s.

Bij dieselbestelvoertuigen wordt het leeftijdscriterium van 12 jaar en ouder toegevoegd om te voorkomen dat in 2019 voor een onevenredig aandeel dieselbestelvoertuigen een toeslag in de MRB zou gaan gelden. De maatregel zou hierdoor te zeer een generieke lastenverzwaring voor de dieselbestelvoertuigen inhouden. Bij dieselbestelvoertuigen worden af-fabriek roetfilters vanaf ongeveer 2010 toegepast, terwijl bij dieselpersonenvoertuigen de roetfilters al in 2006 en 2007 grootschalig zijn geïntroduceerd.

In het voorjaar van 2015 waren in Nederland 185.000 dieselbestelvoertuigen met af-fabriek roetfilter en 512.000 dieselbestelvoertuigen zonder af-fabriek filter. Met een vervangingsgraad van ongeveer 40.000 voertuigen per jaar zal het nog lange tijd duren voordat deze bestelvoertuigen zonder filter op natuurlijke wijze uit het wagenpark zijn verdwenen. De groep dieselbestelvoertuigen van 2007 en ouder (die in 2019 dus 12 jaar of ouder zijn) omvat nu 410.000 voertuigen zonder roetfilter en 9500 voertuigen met filter. De verwachting is dat in 2019 hiervan 160.000 zijn afgevoerd, zodat er in 2019 nog 260.000 bestelauto’s van 12 jaar en ouder over zijn. Dit zijn vrijwel allemaal voertuigen zonder filter. In het geval dat het totale bestelwagenpark stabiel blijft op 697.000, betreft dat in 2019 37% van het totale dieselbestel autopark.

De MRB-toeslag voor dieselauto’s zonder af-fabriek roetfilter zal met de introductie van een verbeterd MRB-systeem van de Belastingdienst in 2019 ingaan. Door deze toeslag in de MRB pas te heffen vanaf 1 januari 2019 ontstaat de komende jaren bovendien voldoende handelingsperspectief voor de eigenaren van deze voertuigen. De bezitters van deze voertuigen kunnen ervoor kiezen het voertuig van de hand te doen dan wel te vervangen door een milieuvriendelijker model waar geen toeslag in de MRB voor zal gelden.

Voor dieselpersonenvoertuigen wordt een toeslag op de MRB geheven van 15% van de MRB inclusief provinciale opcenten. Voor een gemiddelde dieselpersonenauto in de gewichtsklasse 1350–1.450 kilogram betekent dat een verhoging van € 225 per jaar. Omdat de toeslag onderdeel van het rijksdeel van de MRB zal zijn en geen onderdeel wordt van de provinciale grondslag, is de technische uitwerking vormgegeven door een toeslag van 19% op het rijksdeel van de MRB te heffen. In absolute bedragen komt dit neer op hetzelfde bedrag aan toeslag wanneer 15% van de MRB inclusief provinciale opcenten zou worden geheven.

Ook voor dieselbestelvoertuigen van particulieren en ondernemers wordt een toeslag van 15% op de MRB geheven. Die verhoging komt voor een gemiddelde bestelauto van een ondernemer uit op € 62 per jaar.

Voor het bepalen van de fijnstofuitstoot wordt aangesloten bij de fijnstofuitstoot op de datum van eerste toelating op de weg (DET) zoals deze bij de Dienst Wegverkeer (RDW) geregistreerd staat in het kentekenregister. Deze waarde wordt vastgesteld als onderdeel van de Europese typekeuring van voertuigen.

De grenswaarde van 5 milligram per kilometer is van kracht geworden met de Euro-5 norm. Met deze grens sluit het kabinet aan bij de Euro 5-norm die vanaf 1 september 2009 verplicht is voor nieuwe typen personenauto’s en lichte bestelauto’s (dat wil zeggen wanneer een nieuwe of gewijzigde Europese typegoedkeuring werd aangevraagd) en op 1 januari 2011 voor alle nieuwe geregistreerde voertuigen. Alle personenvoertuigen met een datum eerste toelating vanaf 1 september 2009 voldoen aan de maximale eis van 5 milligram per kilometer. Bij de vormgeving van de maatregel is daarom gekozen deze datum als peildatum te hanteren, in het geval dat er geen emissiegegevens van een voertuig beschikbaar zijn.

Voertuigen met een typegoedkeuring volgens Euro 5 en Euro 6 voldoen aan de fijnstofnorm van 5 milligram per kilometer. Deze voertuigen vallen daarmee buiten de toeslag in de MRB. Bij de voertuigen met een typegoedkeuring volgens Euro 3 en Euro 4 neemt in de periode 2004 tot 2009 het aandeel voertuigen dat voldoet aan de grenswaarde van 5 milligram per kilometer geleidelijk toe. De voertuigen die aan de grenswaarde van 5 milligram per kilometer fijn stof voldoen, werden destijds vanaf 1 juni 2005 tot 1 september 2009 fiscaal gestimuleerd met een korting op de BPM of een subsidie op BPM-vrije voertuigen. De fijnstofuitstoot van deze voertuigen is bij de RDW bekend. Voor zover bij Euro 3- en Euro 4-dieselauto’s de emissiegegevens bij de RDW niet beschikbaar zijn, wordt teruggevallen op de peildatum van 1 september 2009. Op het moment dat de DET van een voertuig is gelegen voor deze peildatum, wordt het betreffende voertuig geacht een fijnstofuitstoot te hebben van meer dan 5 milligram per kilometer. De ontbrekende emissiegegevens worden de komende jaren door de RDW aangevuld. Overigens wordt ook voor andere Euro-klassen, waar mogelijk, de gegevensadministratie door de RDW aangevuld.

Totdat op 1 januari 2011 de Euro 5-norm voor alle typen voertuigen verplicht is geworden, zijn nog in zeer beperkte mate voertuigen geregistreerd, waarvan de fijnstofuitstoot niet beschikbaar is. Van deze voertuigen is het dus niet bekend of ze aan de fijnstofnorm van 5 milligram voldoen. Met de peildatum van 1 september 2009 krijgen deze voertuigen als het ware het voordeel van de twijfel. Met een peildatum van 1 januari 2011 zou deze groep voertuigen het nadeel van de twijfel krijgen. Voertuigen die wel voldoen aan de fijnstofeis krijgen dan ten onrechte een toeslag in de MRB. De vormgeving van deze maatregel is dezelfde als die is gehanteerd bij de totstandkoming van de gemeentelijke milieuzones.

De systematiek zoals hierboven beschreven geldt overeenkomstig voor de dieselbestelvoertuigen. Voor bestelvoertuigen wordt de maatregel echter beperkt tot auto’s die ten minste 12 jaar oud zijn om te voorkomen dat in 2019 voor een onevenredig aandeel dieselbestelvoertuigen een toeslag in de MRB zou gaan gelden. Het aanvullende leeftijdscriterium is een relatieve eis, die per MRB-tijdvak zal worden beoordeeld. De maatregel wordt met ingang van 1 januari 2019 geïntroduceerd. Om die reden zullen de voertuigen met een DET van 1 januari 2007 of ouder die niet van een af-fabriek roetfilter zijn voorzien, bij de inwerkingtreding van de maatregel in het eerstvolgende MRB-tijdvak in aanraking komen met de toeslag in de MRB.

De toeslag in de MRB kan niet worden ontlopen door een zogenoemd retrofit roetfilter te plaatsen. Met het naderhand monteren van een retrofit roetfilter kan de fijnstofuitstoot van dieselvoertuigen niet onder de grenswaarde van 5 milligram per kilometer komen. Bij retrofit roetfilters gaat het om «open filters» en niet om «gesloten filters», welke laatste alleen af-fabriek kunnen worden gemonteerd. Een open filter vangt slechts ongeveer één derde van de roetdeeltjes af, terwijl een gesloten af-fabriek filter zo goed als alle roetdeeltjes afvangt.

Mensen die een auto van de zaak ook privé mogen gebruiken, moeten over de waarde van dit voordeel belasting betalen. Het is ondoenlijk om de waarde van dat voordeel voor iedereen en voor elke auto apart vast te stellen. Om die reden wordt de waarde vastgesteld door middel van een forfait. Het gaat zowel om het voordeel van de auto van de zaak die ook voor privédoeleinden aan de werknemer ter beschikking is gesteld als om de onttrekking in de winstsfeer van de auto van de zaak die de ondernemer of resultaatgenieter ook voor privédoeleinden ter beschikking staat. In het spraakgebruik is dit de zogenoemde bijtelling privégebruik van de auto van de zaak.

De bijtelling is op dit moment forfaitair bepaald op 25% van de waarde van de auto. De bijtelling kent daarnaast sinds 2008 milieugerelateerde kortingen om de berijder van de auto te stimuleren voor een zuinige auto te kiezen. In 2008 gold uitsluitend een korting van 11%-punt, resulterend in een 14%-bijtelling. Vanaf 2009 werd ook de (per saldo) 20%-bijtellingscategorie geïntroduceerd en in 2012 en 2013 daarnaast de (per saldo) 0%-bijtellingscategorie. Vanaf 2008 is een sterke toename zichtbaar van auto’s van de zaak met een milieugerelateerde korting op de bijtelling. In 2008 viel 92% van de auto’s van de zaak in de 25%-bijtellingscategorie. In 2011 ging het om nog maar 34% van de auto’s van de zaak en in 2013 is dat verder teruggelopen naar 23%. Dat wil zeggen dat voor 77% van de nieuw gekochte auto’s van de zaak in 2013 een milieugerelateerde korting op de bijtelling gold. De derving van belastingopbrengsten is daardoor omvangrijk (zie ook tabel II). In de evaluatie is geconcludeerd dat de gemiddelde CO₂-uitstoot van de nieuw gekochte auto’s van de zaak met ruim 40% is gedaald in de periode 2008–2014, namelijk van 157 gram per kilometer in 2008 naar 107 gram per kilometer in 2014. Dit kan deels worden toegeschreven aan het gevoerde Nederlandse fiscale beleid, maar komt voor een belangrijk deel op het conto van het Europese bronbeleid. Als gevolg van het Europese bronbeleid zal de trend van de verlaging van de CO₂-uitstoot van nieuwe auto’s doorzetten, ook voor zakelijke auto’s.

Het algemene bijtellingspercentage is het resultaat van een benadering van de gemiddelde waarde van het voordeel van het privégebruik voor de volledige populatie zakelijke auto’s. Door de toepassing van het forfaitaire en daardoor grofmazige bijtellingspercentage op iedere auto uit die populatie bestaat een relatief eenvoudig en uitvoerbaar systeem om de waarde van het voordeel van het privégebruik van de auto van de zaak vast te stellen. Inherent aan de keuze voor dit grofmazige systeem is dat op individueel niveau de berekende waarde van het voordeel van het privégebruik vaak niet gelijk zal zijn aan de werkelijke waarde daarvan.

Diverse factoren aangaande het privégebruik en de kosten van auto’s van de zaak zijn van invloed op de benadering van de gemiddelde waarde van het voordeel van het privégebruik. Het voordeel wordt op forfaitaire wijze benaderd met het algemene bijtellingspercentage. De afgelopen jaren hebben zich bij een aantal van deze factoren ontwikkelingen voorgedaan die aanleiding zijn om dit bijtellingspercentage bij te stellen. De meest in het oog springende ontwikkeling is dat het brandstofgebruik van nieuwe auto’s ten opzichte van oudere jaargangen flink daalt, hetgeen uiteraard gevolgen heeft voor de kosten. Daarnaast worden in toenemende mate beperkingen gesteld aan het privégebruik van de auto van de zaak, bijvoorbeeld voor vakanties in het buitenland. Gelet op deze significante (meer structurele) trends ligt het in de rede om hier vanaf enig moment consequenties aan te verbinden voor het bijtellingspercentage.

Het jaar 2017 is in het kader van de herziening van de wetgeving naar aanleiding van Autobrief II daarvoor een logisch aangrijpingspunt. Het algemene bijtellingspercentage van 25 wordt met ingang van 1 januari 2017 voor nieuwe auto’s verlaagd tot 22. Een nieuwe auto wordt wetstechnisch gedefinieerd als een auto met een DET van na 31 december 2016. Hiermee wordt voorkomen dat een auto die al vóór 2017 in het buitenland in gebruik is genomen, wel zou kwalificeren voor de 22%-bijtelling en een auto die al vóór 2017 te naam is gesteld in het (Nederlandse) kentekenregister niet.

Voor auto’s van vóór 2017 blijft op grond van dit wetsvoorstel een bijtellingspercentage van 25 gelden. Gelet op de genoemde (geleidelijke) trends had ook gekozen kunnen worden voor een geleidelijke aanpassing van het algemene bijtellingspercentage. Dit zou de regeling echter aanzienlijk complexer maken, met grotere uitvoeringslasten, administratieve lasten en kans op fouten tot gevolg. Bovendien zijn de gebruikers van auto’s van vóór 2017 er bij de keuze voor de auto ook van uitgegaan dat gedurende de gehele gebruiksduur een percentage van 25 zou gelden. Voor deze automobilist wordt geen wijziging gebracht in de hoogte van de bijtelling. Ook wordt een automobilist gedurende 60 maanden niet geconfronteerd met een veranderd bijtellingspercentage vanwege een verlaging van de milieugerelateerde kortingen. Hierdoor kan het gros van de automobilisten bij verhogingen van verlaagde bijtellingspercentages, zijn leasecontract uitdienen tegen het oude, lagere tarief waarvan bij de keuze van de auto is uitgegaan.

De milieugerelateerde kortingen worden in mindering gebracht op het toepasselijke algemene bijtellingspercentage. Deze kortingen houden geen verband met (een benadering van) het voordeel van het privégebruik van de auto, maar zijn bedoeld om de keuze voor een milieuvriendelijkere auto via fiscale weg te stimuleren.18

Zoals is aangegeven in Autobrief II, is de huidige CO₂-uitstootafhankelijke bijtelling complex in de uitvoering, zorgt het voor een flinke marktverstoring bij met name de aanschaf van nieuwe auto’s van de zaak en staan de kosten niet langer in verhouding tot de te behalen milieuwinst. Om voorgaande redenen stelt het kabinet tevens voor de CO₂-uitstootafhankelijkheid in de bijtelling verder te verminderen. De bijtelling wordt minder CO₂-afhankelijk door stapsgewijs naar één nieuw bijtellingspercentage te groeien.

Met ingang van 1 januari 2017 vervalt de korting voor zuinige auto’s (met een CO₂-uitstoot van 51–106 gram per kilometer). Daarmee geldt met ingang van deze datum voor nieuwe auto’s in deze categorie het algemene bijtellingspercentage van 22. Voor de zeer zuinige auto’s (met een CO₂-uitstoot van 1–50 gram per kilometer) wordt de per saldo geldende bijtelling geleidelijk verhoogd van 15% in 2016 naar 17% in 2017 en 19% in 2018 door de milieugerelateerde kortingen te verlagen. Vanaf 2019 geldt ook voor nieuwe auto’s in deze categorie het algemene bijtellingspercentage van 22. Met deze stapsgewijze afbouw van de fiscale voordelen voor zeer zuinige auto’s in de bijtelling eerbiedigt het kabinet de afspraken uit het Energieakkoord duurzame groei.

Voor nieuwe auto’s van de zaak waarvoor vanaf 2017 tot en met 2020 een milieugerelateerde verlaging van de bijtelling van toepassing is, wordt voorzien in overgangsrecht. De milieugerelateerde korting op de bijtelling blijft gedurende 60 maanden na de maand van de DET van de auto van kracht. Dat betekent dat voor de laatste nieuwe auto’s uit 2020 pas vanaf 2026 geen kortingen op de bijtelling meer van toepassing zullen zijn.

Ook voor het op 31 december 2016 bestaande wagenpark auto’s van de zaak waarvoor een milieugerelateerde verlaging van de bijtelling van toepassing is, geldt overgangsrecht. Het huidige overgangsrecht voor de milieugerelateerde kortingen in de bijtelling voor het bestaande wagenpark is erg complex. Voor verschillende auto’s, afhankelijk van de datum waarop de auto voor het eerst te naam is gesteld in het kentekenregister en van de CO₂-uitstoot, gelden verschillende overgangsregels. Door die verschillen en door technologische ontwikkeling die leidt tot een snellere afname van de CO₂-uitstoot van auto’s dan verwacht, leidt het volledig voortzetten van het huidige overgangsrecht op een aantal punten tot onlogische en daarmee ongewenste uitkomsten. In het huidige overgangsrecht komen onder meer kortingen voor die in beginsel gelden voor onbepaalde tijd en kortingen die gelden voor steeds nieuwe periodes van 60 maanden. Het gevolg daarvan is dat niet al te zuinige auto’s voor langere tijd fiscaal gunstig worden behandeld, en soms zelfs gunstiger dan inmiddels zuinigere auto’s. Dit staat haaks op het beleid om vol in te zetten op het fiscaal stimuleren van (vol)elektrische auto’s en om te streven naar eenvoud. In lijn met dit beleid stelt het kabinet voor om het huidige overgangsrecht met ingang van 1 januari 2017 in te perken. De (oorspronkelijke) milieugerelateerde korting op de bijtelling blijft van kracht gedurende 60 maanden na de maand waarin de auto voor het eerst te naam is gesteld in het kentekenregister. Na deze periode van 60 maanden wordt per jaar bezien of op grond van de in dat jaar in de wet opgenomen CO₂-uitstootgrenzen nog recht bestaat op een milieugerelateerde korting. Op deze manier ontstaat sneller een eenvoudiger en consistenter systeem: alle auto’s waarvan de periode van 60 maanden is verstreken krijgen bij eenzelfde CO₂-uitstoot dezelfde milieugerelateerde korting.

Een uitzondering geldt voor auto’s van vóór 1 juli 2012 waarvoor op grond van het bestaande overgangsrecht een korting van 11% of 5% voor in beginsel onbeperkte tijd van toepassing is. Het gaat om auto’s die destijds als zeer zuinig werden aangemerkt, maar dat naar de huidige opvattingen niet meer zijn. Het betreft dieselauto’s met een CO₂-uitstoot van ten hoogste 95 g/km en andere auto’s met een CO₂-uitstoot van ten hoogste 110 g/km. Door de voorgestelde maatregelen ten aanzien van het overgangsrecht wordt die onevenredig gunstigere behandeling weggenomen. Echter, een toepassing van die nieuwe hoofdregel zonder meer, zou voor deze auto’s betekenen dat per 1 januari 2017 geen enkele korting meer van toepassing is. Dat zou wel een erg groot verschil vormen met het huidige overgangsrecht. Daarom zal het bestaande overgangsrecht voor deze auto’s worden geëerbiedigd tot en met 31 december 2018 waardoor de betreffende automobilisten handelingsperspectief hebben.

In het kader van Autobrief II is het onderzoeksconsortium PRC/TNO gevraagd een inschatting te maken van de gevolgen van de voorgenomen beleidsmaatregelen van Autobrief II op de nieuwverkopen voor de periode 2017 tot en met 2020.

Volgens de doorrekening zorgt het beleid uit Autobrief II ervoor dat er cumulatief in de periode 2013–2020 circa 160.000 (PH)EV’s zullen worden verkocht. Naar verwachting zullen er, rekening houdend met de export-, volume- en (PH)EV-prijsscenario’s, met Autobrief II circa 80.000 (ondergrens wagenpark) tot 125.000 (bovengrens wagenpark) (PH)EV’s op de weg zijn in 2020. In het meest waarschijnlijke middenscenario voor het verkoopvolume en de prijsontwikkeling van (PH)EV’s zullen met het beleid uit de Autobrief II naar verwachting 90.000 tot 110.000 (PH)EV’s op de weg zijn in 2020 (middenschatting wagenpark).

Centraal in Autobrief II staat het gegeven dat de CO₂-uitstoot van nieuwverkochte auto’s op Europese schaal, als gevolg van het waterbedeffect, niet door Nederlandse belastingmaatregelen, maar vooral door Europees bronbeleid wordt beïnvloed. De Nederlandse inzet in Europa zal dan ook zijn om door strengere normering deze norm verder omlaag te krijgen. De EU-doelstelling voor de periode 2020–2023 is een gemiddelde CO₂-uitstoot van 95 gram per kilometer.

Als gevolg van het Europese bronbeleid zal de trend van de verlaging van de CO₂-uitstoot van nieuwe auto’s doorzetten, ook voor zakelijke auto’s.19 In de rapportage van het onderzoeksconsortium van PRC/TNO is de verwachte CO₂-uitstoot in 2020 bij de doorrekening van Autobrief II vastgesteld op 96 gram per kilometer. In het rapport wordt geconcludeerd dat met 96 gram per kilometer Nederland naar verwachting een middenpositie in Europa zal innemen.20

De maatregelen in dit wetsvoorstel, in het bijzonder de stimulering van ultrazuinige auto’s, leiden in 2020 tot een extra energiebesparing van 1 tot 2 petajoule. Deze besparing is niet meegenomen in de berekeningen in de Nationale Energieverkenning 2015 (NEV 2015). De verlaging van de BPM en de MRB leidt tot een kleine groei van het wagenpark (minder dan 0,5 procent), maar ook tot een jonger en daardoor iets schoner en zuiniger wagenpark dan bij de continuering van het huidige beleid. De uitlaatemissie van fijn stof (PM_2.5) van het personenautoverkeer daalt naar schatting met drie à vijf procent in 2020 ten opzichte van de in de NEV 2015 geraamde uitstoot, als gevolg van de toeslag in de MRB voor oude dieselvoertuigen. De effecten van de wijzigingen van de MRB en de BPM op het geraamde energiegebruik en de CO₂-emissie in 2020 zijn minimaal.

De beleidsvoorstellen in Autobrief II leiden tot een lichte toename van het geraamde energiegebruik van personenauto’s in 2020 van twee à drie petajoule (circa 1 procent) ten opzichte van een trendmatige voortzetting van het huidige beleid. Bij deze trendmatige voortzetting is rekening gehouden met de fiscale stimuleringsfaciliteiten zoals die in 2016 gelden.

Op 18 september 2015 is bekend geworden dat Volkswagen op grote schaal heeft gefraudeerd met de software van dieselvoertuigen. De software herkent wanneer de auto wordt onderworpen aan een keuringstest op de rollenbank. Hierdoor worden in de praktijksituatie bepaalde emissiereducerende technieken uitgeschakeld met veel hogere uitstoot van stikstofoxiden (NO_x) tot gevolg. In Nederland gaat het om circa 160.000 Euro 5 dieselpersonen- en dieselbestelauto’s van de merken Volkswagen, Seat, Skoda en Audi, waarmee mogelijk gefraudeerd is.

Fiscale maatregelen voor stimulering van zuinige auto’s zijn gebaseerd op de CO₂-uitstoot van een auto zoals die tijdens de officiële typekeuringstest is vastgesteld. De fiscale stimuleringsmaatregelen, zoals in de BPM en bijtelling, vallen buiten de directe invloedssfeer van softwarefraude met specifiek NO_x-uitstoot van dieselauto’s en hebben geen invloed op de maatregelen in dit wetsvoorstel. Mocht sprake zijn van (software)fraude die rechtstreeks ingrijpt op de CO₂-uitstoot zoals bepaald bij de Europese typegoedkeuring, zal nader bezien worden wat de gevolgen hiervan zijn voor de specifieke Nederlandse situatie.

De afwijking van het praktijkverbruik van het normverbruik heeft overigens geen gevolgen voor de rechtmatigheid van de fiscale voordelen, omdat als gevolg van het hanteren van de Europees geharmoniseerde typegoedkeuring het normverbruik de grondslag voor het verstrekken van die voordelen is. Om een zo laag mogelijke verbruikswaarde te realiseren maken fabrikanten maximaal gebruik van de flexibiliteiten die de geharmoniseerde testmethode voor het brandstofverbruik, de zogenoemde New European Driving Cycle («NEDC») biedt. Het betreft een in Europees kader vastgestelde en geharmoniseerde testmethode. Het hogere praktijkverbruik is vanuit de Nederlandse optiek onwenselijk, maar niet a priori frauduleus. Met dit wetsvoorstel zal het belang van uitstootcriteria als grondslag voor de belastingheffing fors verminderen. Het kabinet zet daarnaast bij de lopende onderhandelingen in Europa stevig in om te komen tot een meer realistische testcyclus. De onderhandelingen over de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures («WLTP»), als opvolger van de huidige testprocedure zijn in een vergevorderd stadium. Op dit moment worden de laatste details van deze nieuwe testprocedure uitgewerkt en wordt in Brussel gesproken over de fasering van de invoering en de correlatie tussen de nieuwe en de huidige testprocedure. De Europese Commissie heeft voorgesteld om de nieuwe testmethode per 1 september 2017 in werking te laten treden voor nieuwe type auto’s en een jaar later voor bestaande typen. Dit sluit goed aan bij de kabinetsinzet om de nieuwe testmethode zo spoedig mogelijk in te voeren. Over de datum is op internationaal niveau nog geen breed draagvlak. Vooral de auto-industrie en sommige autoproducerende landen pleiten voor een latere datum. Tijdens het Algemeen Overleg met de vaste commissie voor Financiën van de Tweede Kamer op 3 september 2015 heeft de Staatssecretaris van Financiën toegezegd bij de behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer terug te komen op de gevolgen van de invoering van de WLTP voor de autofiscaliteit, indien die dan door de EU is vastgesteld.

De verschillende maatregelen vergen diverse systeemaanpassingen die eenmalige uitvoeringskosten voor de Belastingdienst met zich brengen. Deze hangen onder andere samen met het kunnen verwerken van de nieuwe voor de heffing van BPM en MRB relevante gegevens, ten aanzien van de aanduiding plug-in en fijn stof. Over de levering van deze gegevens zijn afspraken gemaakt met de RDW. In de eerste jaren na invoering zijn als gevolg van de maatregelen in met name de MRB en bijtelling tevens extra werkzaamheden te verwachten. Dit wordt nader toegelicht in de uitvoeringstoetsen (bijlage I21).

Naast deze kosten brengt het wetsvoorstel kosten met zich mee die zich een aantal jaren voordoen. Vanwege de toename op de korte en middellange termijn van de complexiteit van de bijtelling als gevolg van het overgangsrecht, zal de Belastingdienst erop inzetten om de voor het bepalen van de juiste bijtelling relevante gegevens, zoveel mogelijk aan de belastingplichtige en werkgevers te verstrekken om fouten in de aangifte zoveel mogelijk te voorkomen. Als gevolg van deze investering en vanwege de tijdelijkheid van het overgangsrecht komt op de lange termijn een besparing op het toezicht in zicht. Of die behaald kan worden hangt mede af van de vormgeving na 2020.

De maatregelen in de Wet uitwerking Autobrief II leiden tot de in onderstaande tabel opgenomen extra uitvoeringskosten voor de Belastingdienst. Deze kosten zullen binnen de begroting IX worden ingepast.

Naast de hierna opgenomen uitvoeringskosten zijn er kosten verbonden aan de aanpassing van de communicatie, dienstverlening en kleinere systeemaanpassingen. Deze kosten zijn reeds voorzien in het reguliere kader van de Belastingdienst.

Zoals in het algemeen deel van deze memorie is toegelicht, wordt de zogenoemde bijtelling voor het privégebruik van een auto van de zaak per 1 januari 2017 op een aantal punten gewijzigd. In de inkomstenbelasting gaat het bij deze bijtelling om het als onttrekking in aanmerking te nemen bedrag. Bij het doorvoeren van deze wijzigingen wordt van de gelegenheid gebruikgemaakt om artikel 3.20 van de Wet inkomstenbelasting 2001 (Wet IB 2001) meer te stroomlijnen en de regelgeving voor auto’s met een datum van eerste toelating op de weg (DET) van uiterlijk 31 december 2016 niet langer in het artikel zelf op te nemen, maar in artikel 10a.4 van de Wet IB 2001. Daarnaast worden enkele wijzigingen van redactionele aard aangebracht.

Met de in artikel I, onderdeel A, onder 3, opgenomen wijziging van artikel 3.20, eerste lid, eerste volzin, onderdeel a, van de Wet IB 2001 wordt het algemene percentage van de onttrekking gewijzigd van 25 in 22.22 Deze wijziging geldt uitsluitend voor nieuwe auto’s per 1 januari 2017. Met nieuwe auto’s wordt bedoeld auto’s die een DET hebben van op of na 1 januari 2017. Hiermee wordt voorkomen dat voor auto’s die een DET hebben van vóór 2017 en die vanaf 2017 uit het buitenland worden geïmporteerd, de 22%-bijtelling van toepassing is, terwijl voor even oude auto’s die al vóór 2017 te naam zijn gesteld in het (Nederlandse) kentekenregister de 25%-bijtelling van toepassing is. Het overgangsrecht waaruit dit volgt, is opgenomen in het voorgestelde artikel 10a.4, eerste lid, van de Wet IB 2001.

In artikel I, onderdeel A, onder 5 tot en met 7, wordt artikel 3.20, tweede lid, van de Wet IB 2001 gewijzigd. Zoals is toegelicht in het algemeen deel van deze memorie, geldt op grond van het voorgestelde artikel 3.20, tweede lid, van de Wet IB 2001 vanaf 2017 voor nieuwe auto’s met een CO₂-uitstoot van 0 gram per kilometer een korting van 18% van de waarde van de auto, resulterend in een onttrekking van 4% van de waarde van de auto. Voor nieuwe auto’s met een CO₂-uitstoot van hoger dan 0 gram per kilometer, maar niet hoger dan 50 gram per kilometer, geldt een korting van 5% van de waarde van de auto, resulterend in een onttrekking van 17% van de waarde van de auto. De korting voor nieuwe auto’s met een CO₂-uitstoot van meer dan 50 gram per kilometer, opgenomen in artikel 3.20, tweede lid, onderdeel c, van de Wet IB 2001, komt te vervallen.

Met het voorstel in artikel I, onderdeel A, onder 8 en 9, is geen inhoudelijke wijziging beoogd. De bepalingen over het gebruik voor privédoeleinden, die thans nog zijn opgenomen in respectievelijk het negende, derde en zesde lid van artikel 3.20 van de Wet IB 2001, worden verplaatst naar het derde lid van genoemd artikel. Het huidige artikel 3.20, achtste lid, van de Wet IB 2001 wordt vernummerd tot artikel 3.20, vierde lid.

Met de wijziging in artikel I, onderdeel A, onder 10, is eveneens geen inhoudelijke wijziging beoogd. Voorgesteld wordt om de definities die thans nog over artikel 3.20, vierde, vijfde en zevende lid, van de Wet IB 2001 zijn verspreid op te nemen in het vijfde lid van dat artikel. Onderdeel a definieert het begrip «auto», onderdeel b het begrip «waarde van de auto» en onderdeel c het begrip «CO₂-uitstoot van een auto». Het huidige tiende tot en met veertiende lid van genoemd artikel worden in dat kader vernummerd tot zesde tot en met tiende lid.

Als gevolg van het opnemen van het overgangsrecht voor auto’s met een DET van vóór 1 januari 2017 in artikel 10a.4 van de Wet IB 2001, kunnen de bestaande overgangsbepalingen, opgenomen in artikel 3.20, vijftiende tot en met negentiende lid, van de Wet IB 2001, vervallen. Het in artikel I, onderdeel A, onder 12, voorgestelde artikel 3.20, elfde lid, van de Wet IB 2001 bewerkstelligt voor nieuwe auto’s vanaf 2017 dat wanneer de percentages of CO₂-uitstootgrenzen in artikel 3.20, tweede lid, van de Wet IB 2001 worden aangepast, die aanpassing niet van invloed is op de hoogte van de in aanmerking te nemen onttrekking voor het privégebruik van de auto voor het restant van de periode van 60 maanden na de eerste dag van de maand volgend op de DET van de auto. Voor de hoogte van de korting voor het restant van de periode is dus niet van belang of er één of meerdere (achtereenvolgende) wijzigingen zijn in de kortingspercentages of CO₂-uitstootgrenzen.

Ten slotte wordt het huidige twintigste lid van artikel 3.20 van de Wet IB 2001 vernummerd tot twaalfde lid.

In het voorgestelde artikel 10a.4, tweede lid, van de Wet IB 2001 is het overgangsrecht voor CO₂-uitstootgerelateerde kortingen opgenomen voor auto’s met een DET van vóór 2017.

De hoofdregel voor deze auto’s is vanaf 2017 dat de (oorspronkelijke) milieugerelateerde korting op de bijtelling van kracht blijft gedurende 60 maanden na de maand waarin de auto voor het eerst te naam is gesteld in het kentekenregister. Na de periode van 60 maanden, dan wel, indien die datum is gelegen voor 1 januari 2017, per 2017 geldt dat de actuele tekst van artikel 3.20, tweede lid, van de Wet IB 2001 leidend is voor de vraag of nog een korting op de bijtelling van toepassing is en hoe groot die korting is. Dit is moet jaarlijks worden bezien. Een uitzondering op deze hoofdregel is opgenomen in artikel 10a.4, derde lid, van de Wet IB 2001.

Voor auto’s met een CO₂-uitstoot van 0 gram per kilometer geldt een korting op de onttrekking van 18% van de waarde van de auto. Per 1 januari 2019 wordt deze korting voor nieuwe auto’s op grond van het voorgestelde artikel 3.20, tweede lid, van de Wet IB 2001, gemaximeerd op een waarde van de auto van € 50.000, zodat de korting maximaal 18% van € 50.000 = € 9.000 bedraagt. De bovengenoemde maximering van de korting geldt niet voor auto’s waarvan de motor wordt aangedreven door waterstof: voor die auto’s geldt ook voor het meerdere een korting op de onttrekking van 18% van de waarde van de auto.

Zoals is toegelicht in het algemeen deel van deze memorie, komt de korting op de onttrekking voor nieuwe auto’s met een CO₂-uitstoot die hoger is dan 0 gram per kilometer, maar niet hoger dan 50 gram per kilometer vanaf 2019 te vervallen. Deze categorie wordt daarom niet opgenomen in de vanaf 1 januari 2019 geldende tekst van artikel 3.20, tweede lid, van de Wet IB 2001.

Bij het doorvoeren van de in het algemeen deel van deze memorie toegelichte wijzigingen in de bijtelling van het privégebruik van de auto van de zaak wordt van de gelegenheid gebruikgemaakt om artikel 13bis van de Wet op de loonbelasting 1964 (Wet LB 1964) meer te stroomlijnen en het overgangsrecht voor auto’s met een DET van uiterlijk 31 december 2016 niet langer in het artikel zelf op te nemen, maar in artikel 36c van de Wet LB 1964. Daarnaast worden enkele wijzigingen van redactionele aard aangebracht.

Voor de toelichting op de wijzigingen van artikel 13bis van de Wet LB 1964 wordt mutatis mutandis verwezen naar de toelichting op de in artikel I, onderdeel A, opgenomen wijziging van artikel 3.20 van de Wet IB 2001.

Zoals toegelicht in het algemeen deel van deze memorie wordt de tariefstructuur in de BPM voor personenauto’s aangepast. De (progressieve) structuur van de heffing van BPM van personenauto’s, gebaseerd op de CO₂-uitstoot, wordt in stand gehouden, met een jaarlijkse aanscherping van de CO₂-schijfgrenzen voor de BPM-tarieven. Ook de dieseltoeslag blijft in stand. De CO₂-grens voor de dieseltoeslag wordt jaarlijks aangescherpt. De vaste voet voor personenauto’s in de BPM wordt verhoogd van € 175 naar € 350. Tegelijkertijd wordt het CO₂-aandeel in de BPM verminderd. De belastingdruk in de schijven 0 en 1 wordt verlaagd en in schijf 2 verhoogd. Artikel VII, onderdeel B, eerste lid, voorziet in de hiervoor genoemde aanpassingen van artikel 9 van de Wet BPM 1992.

In artikel VII, onderdeel B, tweede lid, is een aparte tarieftabel opgenomen voor plug-in hybride elektrische personenauto’s. Onder een plug-in hybride elektrische personenauto wordt verstaan een personenauto met ten minste twee verschillende energie-omzetters en ten minste twee verschillende energie-opslagsystemen aan boord ten behoeve van de mechanische aandrijving van de auto, waarbij in ieder geval energie wordt geput uit een opslagvoorziening voor elektrische energie of -kracht en die voorziening ook door middel van een externe bron oplaadbaar is. Bij twee verschillende energie-omzetters aan boord van een auto kan worden gedacht aan een verbrandingsmotor en een elektromotor. Een voorbeeld van twee verschillende energie-opslagsystemen aan boord van een auto is een benzinetank en een batterij. De definitie van een plug-in hybride elektrische personenauto is afgeleid van de definitie van een hybride elektrisch voertuig zoals opgenomen in artikel 1.1, tweede lid, van de Regeling voertuigen waarbij als additionele voorwaarde is opgenomen dat de opslagvoorziening voor elektrische energie of elektrische kracht ook door middel van een externe bron oplaadbaar is. Die externe bron is bijvoorbeeld een stopcontact. Door de aparte tarieftabel voor plug-in hybride elektrische personenauto’s komt de BPM-druk op plug-in hybride elektrische personenauto’s, bezien vanuit het praktijkverbruik, meer in lijn met de BPM-druk op conventionele auto’s met een vergelijkbare CO₂-uitstoot. De nieuwe tariefstructuur voor plug-in hybride elektrische personenauto’s kent, in afwijking van de huidige structuur voor conventionele personenauto’s, drie schijven en kent een vaste voet van nul euro. Voor de plug-in hybride elektrische personenauto’s geldt wel dezelfde dieseltoeslag als voor conventionele personenauto’s.

Ten eerste betreft de wijziging van artikel 9c van de Wet BPM 1992 een technische aanpassing van de verwijzing naar enkele leden van artikel 9 van de Wet BPM 1992. Deze houdt verband met de wijziging van artikel 9 van de Wet BPM 1992 met ingang van 1 januari 2017 ingevolge artikel VII, onderdeel B, waarbij een nieuw tweede lid wordt ingevoegd in artikel 9 van de Wet BPM 1992 met als gevolg dat het bestaande tweede lid wordt vernummerd naar derde lid.

Ten tweede wordt de horizonbepaling in artikel 9c van de Wet BPM 1992 aangepast, zodat de huidige vrijstelling in de BPM voor nulemissieauto’s voor een periode tot en met het kalenderjaar 2020 kan worden gehandhaafd.

De wijziging van artikel 16b, eerste lid, van de Wet op de BPM 1992 voorziet er in dat de inflatiecorrectie ook gaat gelden voor de vaste voet. Onverminderd de indexering in artikel VIII van het onderhavige voorstel, wordt de jaarlijkse indexering voor de inflatie ook van toepassing op de vaste voet met ingang van 2017. Tevens voorziet de wijziging van artikel 16b, eerste lid, van de Wet BPM 1992 in de inflatiecorrectie van de BPM-tarieven voor plug-in hybride elektrische personenauto’s, die worden opgenomen in artikel 9, tweede lid, van de Wet BPM 1992 ingevolge artikel VII, onderdeel B, van dit voorstel.

De wijziging van artikel 16b, tweede lid, van de Wet BPM 1992 is van technische aard en hangt samen met de wijziging van artikel 9 van de Wet BPM 1992 met ingang van 1 januari 2017 ingevolge artikel VII, onderdeel B, waarbij in artikel 9 van de Wet BPM 1992 een lid wordt ingevoegd waarin een tabel is opgenomen die bedragen bevat die ook jaarlijks moeten kunnen worden geïndexeerd met de van toepassing zijnde tabelcorrectiefactor.

Artikel VII, onderdeel B, voorziet in een nieuwe BPM-tarieftabel voor personenauto’s en voor plug-in hybride elektrische personenauto’s.

De bedragen in deze tabellen zijn gebaseerd op prijspeil 2015. Het is gebruikelijk dat de tabeltarieven jaarlijks worden geïndexeerd. Daarnaast vindt er zoals toegelicht in het algemeen deel van deze memorie in de periode van 2017 tot en met 2020 een stapsgewijze afbouw plaats van de BPM-tabeltarieven, met uitzondering van de vaste voet.

In artikelen VIII, IX en X is de rekenslag opgenomen die nodig is om de op personenauto’s en plug-in hybride elektrische personenauto’s van toepassing zijnde bedragen in de tabel en dieseltoeslag op het prijspeilniveau van 2017 te krijgen. Dit betekent dat de bedragen in de vierde kolom van de tabel evenals de vaste voet en de dieseltoeslag ten eerste worden gecorrigeerd voor de inflatie bij het begin van het kalenderjaar 2016 (artikel VIII). Vervolgens worden de hiervoor genoemde bedragen vermenigvuldigd met de tabelcorrectiefactor voor het kalenderjaar 2017 (artikel X). Daarna wordt de in Autobrief II aangekondigde tariefverlaging in verband met de afbouw van de BPM toegepast op de bedragen in de vierde kolom en op de dieseltoeslag (artikel IX). Voor het jaar 2017 gaat het om een verlaging van 0,79 percent. De verlaging wordt niet toegepast op de vaste voet met het oog op het zo robuust mogelijk houden van de eerste schijf en de CO₂-afhankelijkheid in de BPM te verminderen.

De in de tabel opgenomen bedragen luiden in hele euro’s en de dieseltoeslag in hele eurocenten. In verband met het feit dat niet-afgeronde bedragen het uitgangspunt vormen voor de indexatie aan de inflatie door middel van de tabelcorrectiefactor en de voornoemde tariefverlaging is er niet voor gekozen om direct in de tabellen de toe te passen tarieven die gelden voor het kalenderjaar 2017 in hele euro’s dan wel de toeslag in hele eurocenten op te nemen. Dit zou namelijk leiden tot ongewenste budgettaire consequenties die door zouden werken in de toekomst. Derhalve is er voor gekozen de tariefberekeningen voor het kalenderjaar 2017 te starten vanuit de bedragen die zijn gebaseerd op het prijspeil van het jaar 2015. Ook voor de jaren na 2017 zullen de niet-afgeronde bedragen het uitgangspunt vormen bij het toepassen van de tabelcorrectiefactor die dan geldt bij het begin van het kalenderjaar en de tariefverlagingen in de jaren tot en met 2020.

Zoals toegelicht in het algemeen deel van deze memorie zullen de CO₂-schijfgrenzen voor de BPM-tarieven voor personenauto’s en de CO₂-grens voor de dieseltoeslag voor personenauto’s en plug-in hybride elektrische personenauto’s in de periode van 2017 tot en met 2020 jaarlijks worden aangescherpt in lijn met de technologische ontwikkeling. Artikel XIV, eerste en derde lid, voorziet in de aanscherping van de hiervoor genoemde grenzen in artikel 9 van de Wet BPM 1992 met ingang van 1 januari 2019.

Artikel XIV, tweede lid, voorziet in een aanpassing van de aparte tarieftabel voor plug-in hybride elektrische personenauto’s in genoemd artikel 9 met ingang van 1 januari 2019. Deze tarieftabel voor plug-in hybride elektrische personenauto’s is gebaseerd op prijspeil 2015. In de artikelen XV, XVI, XVII, XVIII en XIX is de rekenslag opgenomen die nodig is om de bedragen in de tarieftabel voor plug-in hybride elektrische personenauto’s op het prijspeilniveau van 2019 te krijgen. Hiervoor zijn achtereenvolgend de hierna beschreven stappen nodig. Ingevolge artikel XV worden de in artikel XIV opgenomen bedragen in de vierde kolom van de tarieftabel voor plug-in hybride elektrische personenauto’s gecorrigeerd voor de inflatie voor het kalenderjaar 2016. Vervolgens worden die bedragen ingevolge artikel XVI gecorrigeerd voor de inflatie voor het kalenderjaar 2017. Ingevolge artikel XVII worden de naar het prijsniveau van 2017 gecorrigeerde bedragen in de vierde kolom van de tarieftabel voor plug-in hybride elektrische personenauto’s verlaagd met 0,79 percent, zijnde de in Autobrief II aangekondigde tariefverlaging voor het jaar 2017 in verband met de afbouw van de BPM. Vervolgens worden deze bedragen ingevolge artikel XVIII gecorrigeerd voor de inflatie voor het kalenderjaar 2018 om daarna op grond van artikel XIX te worden verlaagd met 3,63 percent, zijnde de in Autobrief II aangekondigde tariefverlaging voor het jaar 2018 in verband met de afbouw van de BPM.

Na de hiervoor beschreven rekenslag vindt bij het begin van het kalenderjaar 2019 artikel 16b van de Wet BPM 1992 toepassing en lopen de bedragen genoemd in dat artikel weer gewoon mee met de jaarlijkse aanpassing aan de inflatie met behulp van de tabelcorrectiefactor.

Na toepassing van artikel 16b van de Wet BPM 1992 bij het begin van het kalenderjaar 2019 wordt artikel XX toegepast. Ingevolge artikel XX worden met ingang van 1 januari 2019 de BPM-tarieven, inclusief de dieseltoeslag, voor personenauto’s en plug-in hybride elektrische personenauto’s met 6,03 percent verlaagd. De verlaging wordt niet toegepast op de vaste voet.

De in de tabel opgenomen bedragen luiden in hele euro’s en de dieseltoeslag in hele eurocenten. De niet-afgeronde bedragen vormen steeds het uitgangspunt voor de indexatie bij het begin van het volgende kalenderjaar en de tariefverlagingen in de jaren tot en met 2020.

In het algemeen deel is toegelicht dat met ingang van 1 januari 2019 een toeslag in de motorrijtuigenbelasting (MRB) wordt ingevoerd voor vervuilende dieselpersonenauto’s met een fijnstofuitstoot van meer dan 5 milligram per kilometer. Voor dieselpersonenauto’s wordt een toeslag geheven van 15 percent van de MRB inclusief provinciale opcenten. De toeslag wordt onderdeel van het rijksdeel van de MRB en niet van de provinciale grondslag. De toeslag is daarom technisch vormgegeven als toeslag van 19 percent op het rijksdeel van de MRB. In absolute bedragen komt dit neer op hetzelfde bedrag aan toeslag wanneer 15 percent van de MRB inclusief provinciale opcenten zou worden geheven.

Artikel XXVII, onderdeel A, beoogt die toeslag te regelen. Aangesloten is bij de norm voor fijnstofuitstoot, bedoeld in bijlage I, tabel 1, van Verordening (EG) nr. 715/2007.23 Voor het bepalen van de fijnstofuitstoot wordt aangesloten bij de fijnstofuitstoot op de DET zoals deze bij de Dienst Wegverkeer (RDW) geregistreerd staat in het kentekenregister. Verder moet het gaan om voertuigen die een DET hebben die is gelegen voor 1 september 2009.

Voertuigen met een typegoedkeuring volgens Euro-5 en Euro-6 voldoen van rechtswege aan de fijnstof norm van 5 maximaal milligram per kilometer. Voor deze voertuigen is de fijnstoftoeslag dan ook niet van toepassing. Van de voertuigen met een typegoedkeuring volgens Euro-3 en Euro-4 is in principe de hoogte van de fijnstofuitstoot bij de RDW bekend. Zoals gememoreerd in het algemene deel worden deze gegevens, waar zij nog niet bekend zijn, de komende jaren in overleg met de RDW aangevuld. Overigens worden ook voor andere Euro-klassen, waar mogelijk, de gegevensadministratie van de RDW aangevuld. Voor zover bij Euro-3 en Euro-4 personenauto’s de uitstootgegevens, bij de RDW niet beschikbaar zijn, wordt teruggevallen op de peildatum van 1 september 2009. Dat is namelijk de datum vanaf welk de Europese Euro 5-norm (maximaal 5 milligram fijnstofuitstoot per kilometer) verplicht is voor nieuwe typen personenauto’s en lichte bestelauto’s. Op het moment dat de DET van een voertuig is gelegen voor de peildatum van 1 september 2009 en de fijnstofuitstoot niet in het kentekenregister is opgenomen, wordt het betreffende voertuig geacht een fijnstofuitstoot te hebben van meer dan 5 milligram per kilometer.

Niet is uit te sluiten dat personenauto’s met een DET van voor 1 september 2009 een fijnstofuitstoot hebben van minder dan 5 milligram per kilometer. Indien belastingplichtige meent dat dit het geval is, wordt aan hem de mogelijkheid gegeven hiervoor bewijs te leveren. Normaliter blijkt de omvang van de emissie van deeltjes (fijnstofuitstoot) per kilometer uit een voor de personenauto verleende typegoedkeuring. In het kentekenregister wordt in de regel de omvang van de fijnstofuitstoot van personenauto’s met een Europese typegoedkeuring (ETG) of nationale typegoedkeuring vermeld. Indien voor de personenauto geen typegoedkeuring, maar een individuele goedkeuring is verleend, blijkt de omvang van de uitstoot uit deze goedkeuring. De personenauto zal voor zo’n individuele goedkeuring ter keuring moeten worden aangeboden bij een keuringstation van de RDW. Bij die keuring dient belanghebbende het EU-goedkeuringsformulier (het zogenoemde emissiecertificaat of type VI testcertificaat) te overleggen, alsmede in voorkomend geval het testrapport. Een andere mogelijkheid om de omvang van de fijnstofuitstoot aan te tonen is een testrapport van een individuele keuring inzake de omvang van de uitstoot van deeltjes, vastgesteld overeenkomstig bijlage I, tabel 1, van Verordening (EG) nr. 715/2007, voornoemd. Hiermee heeft belanghebbende de mogelijkheid om de uitstoot van deeltjes te laten bepalen door bijvoorbeeld TNO. Een vierde wijze waarop de omvang van fijnstofuitstoot kan worden aangetoond, is het overleggen van het certificaat van overeenstemming (artikel 18 van Richtlijn 2007/46/EG) dat behoort bij de personenauto.24 Het certificaat van overeenstemming is het «geboortebewijs» van de personenauto. Een certificaat van overeenstemming wordt door de fabrikant afgegeven voor een personenauto dat is gebouwd volgens een Europese typegoedkeuring. Een certificaat van overeenstemming vermeldt de specificaties conform de criteria van de ETG zoals onder meer de CO₂-uitstoot en de fijnstofuitstoot van de personenauto. In principe moet het certificaat van overeenstemming met ieder voertuig worden meegeleverd. Daarnaast is het mogelijk een duplicaat certificaat van overeenstemming achteraf opnieuw aan te vragen bij de fabrikant van de personenauto.

Voor een bestelauto, die is ingericht en wordt gebruikt voor het vervoer van een gehandicapte persoon in de cabine en voor het gelijktijdige vervoer van een niet-opvouwbare rolstoel ten behoeve van die persoon, geldt onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen, dat op verzoek andere belastingtarieven dan die zijn genoemd in artikel 23, eerste lid, van de Wet MRB 1994 worden toegepast en wordt de brandstoftoeslag, die is geregeld in het tweede en derde lid van genoemd artikel 23, niet toegepast. Deze verzoekmogelijkheid wordt bij de onderhavige wijziging duidelijker vastgelegd, zodat hierover geen misverstand kan bestaan.

Het vorenstaande geldt eveneens, zij het dat in dat geval geen verzoek is vereist, voor een bestelauto van een ondernemer als bedoeld in artikel 7 van de Wet op de omzetbelasting 1968, niet zijnde een persoon die ingevolge artikel 7, zesde lid, van de Wet op de omzetbelasting 1968 met betrekking tot een bepaalde levering als ondernemer wordt aangemerkt en die de bestelauto meer dan bijkomstig bezigt in het kader van zijn onderneming. Omdat in artikel 24a en 24b van de Wet MRB 1994 niet wordt afgeweken van artikel 24, tweede lid, van die wet, is de fijnstoftoeslag ook onverkort van toepassing op de betreffende bestelauto’s voor gehandicapte personen en ondernemers. Wel moet deze fijnstoftoeslag worden berekend over de verschuldigde belasting bedoeld in het eerste lid van artikel 24a, respectievelijk 24b, van de Wet MRB 1994, omdat op basis van deze leden een ander tarief geldt dan het geldende tarief op basis van artikel 23 van de Wet MRB 1994. Met de wijziging van artikel 24a, eerste lid, en artikel 24b, eerste lid, van de Wet MRB 1994 wordt beoogd hierover geen misverstand te laten bestaan.