Nr. 3 MEMORIE VAN TOELICHTING1

Het Verdrag van Athene betreffende het vervoer van passagiers en hun bagage over zee van 1974 zoals gewijzigd door het Protocol van 2002 (hierna: Verdrag van Athene 2002 of het Verdrag) regelt het internationaal vervoer van personen over zee. Op het terrein van personenvervoer over zee is niet alleen een Verdrag maar ook een Verordening tot stand gekomen: Verordening (EG) Nr. 392/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee bij ongevallen (hierna: Athene Verordening of de Verordening). De Verordening is van toepassing met ingang van de datum van inwerkingtreding van het Verdrag voor de Gemeenschap maar in elk geval uiterlijk op 31 december 2012. In de bijlage van deze toelichting is een transponeringstabel opgenomen.

Het Verdrag en de Verordening bieden de reiziger meer bescherming dan het algemene aansprakelijkheidsrecht. Het Verdrag en de Verordening bevatten een risicoaansprakelijkheid voor de vervoerder. De reiziger hoeft daardoor niet te bewijzen dat de vervoerder schuld heeft of nalatig heeft gehandeld. De vervoerder mag zijn aansprakelijkheid beperken tot een vastgesteld bedrag. Deze bedragen zijn hoger dan in het huidige recht. Reizigers krijgen dus meer vergoed. De vervoerder mag zich niet op aansprakelijkheidsbeperking beroepen indien hij de schade opzettelijk of bewust roekeloos heeft veroorzaakt. Het Verdrag en de Verordening introduceren voor vervoerders een verzekeringsplicht met een stelsel van certificering. Reizigers die schade hebben, krijgen daarbij een directe actie jegens de verzekeraar van de vervoerder. Dit biedt de benadeelde reiziger extra bescherming: een rechtstreekse vordering tegen de verzekeraar vergroot de kans dat de schade van de reiziger daadwerkelijk wordt vergoed.

Het Verdrag van Athene is van toepassing op internationaal vervoer van passagiers over zee aan boord van zeeschepen. Van internationaal vervoer is sprake als volgens de vervoerovereenkomst de plaats van vertrek en die van bestemming in twee verschillende staten liggen of in één enkele staat als er volgens de vervoerovereenkomst of het voorziene vaarplan een tussenliggende aanloophaven in een andere staat is. Op dit internationale vervoer is het Verdrag van Athene van 2002 alleen van toepassing indien het betreffende vervoer aan een Verdragsstaat is verbonden door tenminste één van deze factoren:

• – de vlaggenstaat van het schip waarop het vervoer plaatsvindt, is een Verdragsstaat;

• – de staat waarin het schip is geregistreerd, is een Verdragsstaat;

• – de staat waarin de vervoerovereenkomst tot stand kwam, is een Verdragsstaat;

• – de staat van vertrek of bestemming is een Verdragsstaat.

Het Verdrag van Athene is bijvoorbeeld van toepassing op vervoer van reizigers over zee van Verdragsstaat Albanië naar een ander land. Dat andere land moet wel een niet-EU-lidstaat zijn, anders geldt de Verordening in plaats van het Verdrag.

De Athene Verordening is van toepassing op internationaal vervoer van reizigers over zee als gedefinieerd in het Verdrag van Athene 2002 en voorts op vervoer over zee binnen eenzelfde lidstaat aan boord van schepen die overeenkomstig artikel 4 van de Richtlijn 98/18/EG met klasse A en B2 overeenstemmen, indien:

• a. het schip onder de vlag van een lidstaat vaart of in een lidstaat is geregistreerd;

• b. de vervoerovereenkomst in een lidstaat is gesloten, of

• c. volgens de vervoerovereenkomst de plaats van vertrek of bestemming in een lidstaat is gelegen.

De Verordening is dus bijvoorbeeld van toepassing op vervoer van reizigers tussen EU-lidstaten maar ook op vervoer over zee van Canada naar Alaska aan boord van een schip dat vaart onder Nederlandse vlag, op een cruise in het Caribische gebied ter uitvoering van een vervoerovereenkomst die in de EU is gesloten en op vervoer van passagiers van Spanje naar Marokko. Potentieel is het geografisch toepassingsgebied van het Verdrag groter dan dat van de Verordening omdat alle landen van de wereld partij kunnen worden bij het Verdrag en de Verordening alleen voor EU-lidstaten geldt.

Afdeling 3 van titel 5 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek (BW) regelt het personenvervoer over zee, met uitzondering van het vervoer per luchtkussenvoertuig en het binnenlands openbaar personenvervoer in de zin van afdeling 5 van titel 2. Openbaar vervoer in de zin van afdeling 5 van titel 2 is vervoer volgens een ieder kenbare dienstregeling. Bij binnenlands openbaar personenvervoer over zee kan men denken aan vervoer van Den Helder naar IJmuiden volgens een dienstregeling. De huidige regeling in Boek 8 is voor het grootste deel gebaseerd op het Verdrag van Athene van 1974. Op onderdelen wijkt de huidige regeling echter af. De aansprakelijkheidslimieten zijn hoger dan het Verdrag van Athene van 1974. De regeling inzake de aansprakelijkheid van de vervoerder voor gebrekkigheid of slecht functioneren van het schip (artikel 504, derde lid) en schade door een navigatiefout (artikel 517) wijken eveneens af van het Verdrag van Athene 1974. Bovendien kent afdeling 3 geen bijzondere regeling met betrekking tot de aansprakelijkheid van de feitelijke vervoerder die artikel 4 van het Verdrag van 1974 wel kent. Om de Nederlandse wetgeving in overeenstemming te brengen met het Verdrag van Athene 2002 behoeft afdeling 3 van titel 5 van Boek 8 BW aanpassing. Dit voorstel van wet, ingediend mede namens de Minister van Infrastructuur en Milieu, voorziet daarin.

De Verordening is in werking getreden op 29 mei 2009. De Verordening wordt uiterlijk op 31 december 2012 van toepassing. Indien het Verdrag van Athene van 2002 eerder dan 31 december 2012 in werking treedt voor de EU, is ook de Verordening van toepassing met ingang van die eerdere datum. Dat laatste is echter niet waarschijnlijk omdat dan al op 31 december 2011 tien Staten het Verdrag moeten hebben geratificeerd (zie artikel 20 van het Verdrag). Onderdelen van de Verordening behoeven uitvoering in nationaal recht. Dit voorstel van wet voorziet ook in de benodigde uitvoering van de Verordening.

Europese Verordeningen werken rechtstreeks. Omzetting in nationale wetgeving is in beginsel niet toegestaan. Artikel 500a, eerste lid, bepaalt daarom dat afdeling 3 niet van toepassing is op de overeenkomst van personenvervoer voor zover daarop de Verordening van toepassing is. Een vergelijkbare bepaling staat voor het luchtvervoer in artikel 8:1346 BW. Daarmee is samenloop tussen de Verordening en afdeling 3 uitgesloten. Artikel 500a, tweede lid, houdt in dat enkele bepalingen van afdeling 3 wel van toepassing zijn op vervoer waarop de Verordening van toepassing is. Dit zijn bepalingen die ofwel uitvoering geven aan artikelen van de Verordening die uitvoering behoeven ofwel bepalingen waarin de Verordening niet voorziet. Hoewel de Verordening voor het grootste gedeelte geen implementatie behoeft, is voor het gebruiksgemak een transponeringstabel opgenomen aan het slot van deze toelichting.

Het Verdrag van Athene bevat zowel regels die rechtstreeks werken als regels die uitvoering behoeven. Het opnemen van rechtstreeks werkende Verdragsbepalingen in nationale wetgeving verdient geen aanbeveling, tenzij daarvoor een goede reden is (zie Kamerstukken II, 2003/04, 28 946, nr. 6, p. 2 (NaV)). Evenals bij het luchtvervoer in titel 16 is ervoor gekozen het Verdrag van Athene over te nemen in Boek 8 BW. De reden hiervoor is gelegen in de traditie en overige werkwijze van Boek 8 BW, namelijk de noodzaak een regeling te treffen voor personenvervoer over zee dat niet door het Verdrag wordt beheerst, het stellen van aanvullende regels waar het Verdrag van Athene niet in voorziet en het uitvoeren van artikelen uit het Verdrag die uitvoering behoeven. Een voorbeeld van personenvervoer waarop het Verdrag niet van toepassing is, betreft vervoer tussen de Verenigde Staten en Canada aan boord van een Canadees schip zolang deze twee Staten geen partij zijn bij het Verdrag. Anders dan ten aanzien van de Athene Verordening, ontbreekt in het voorgestelde artikel 500a, eerste lid, een herinnering dat afdeling 3 niet van toepassing is voor zover het Verdrag van Athene van toepassing is. Hiervoor is gekozen omdat ook in andere afdelingen van Boek 8 BW waarin bepalingen uit internationale vervoerverdragen zijn overgenomen een dergelijke herinnering ontbreekt. Het enkel in afdeling 3 opnemen van een verwijzing naar het Athene Verdrag zou verwarring kunnen doen ontstaan over de gelding van andere vervoerverdragen waarnaar Boek 8 BW niet verwijst.

Het Verdrag en de Verordening regelen niet al het vervoer van personen over zee. Het Verdrag is alleen van toepassing op internationaal vervoer. Het Verdrag is dus niet van toepassing op nationaal zeevervoer. Het Verdrag is evenmin van toepassing op internationaal vervoer dat niet is verbonden met een Verdragsstaat door middel van de vlag of registratie van het schip, de plaats van totstandkoming van de vervoerovereenkomst of de plaats van vertrek of aankomst. De Verordening is niet van toepassing op vervoer dat niet is verbonden met een EU-lidstaat door middel van de vlag of registratie van het schip, de plaats van totstandkoming van de vervoerovereenkomst of de plaats van vertrek of aankomst. Om reizigers die gebruik maken van vervoer dat buiten het toepassingsgebied van het Verdrag en de Verordening valt dezelfde bescherming te bieden als reizigers die wel onder het Verdrag of de Verordening vallen, is er voor gekozen afdeling 3 in beginsel ook van toepassing te doen zijn op vervoer van reizigers dat buiten het toepassingsgebied van het Verdrag en de Verordening valt. De regels inzake verzekering en certificering uit afdeling 3 zijn echter niet van toepassing op overeenkomsten tot internationaal vervoer die onder het Verdrag noch de Verordening vallen. De reden hiervoor is dat dergelijke verzekeringen in de praktijk alleen kunnen worden verkregen als de verplichting daartoe internationaal is geregeld. De regels inzake verzekering en certificering zijn wel van toepassing op binnenlands zeevervoer dat niet door het Verdrag en de Verordening wordt geregeld omdat de Verordening voorziet in de mogelijkheid de toepassing van de Verordening uit te breiden tot binnenlands zeevervoer (zie de slotzin van artikel 2 van de Verordening) Uiteraard is voor de toepassing van afdeling 3 wel vereist dat op grond van de regels van internationaal privaatrecht Nederlands recht op de vervoerovereenkomst van toepassing is. De Nederlandse rechter bepaalt aan de hand van artikel 5, leden 2 en 3, van Verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (Rome I) Pb EU L 171, welk nationaal recht toepasselijk is op een vordering uit een overeenkomst tot vervoer van passagiers. Het toepasselijk recht op een buitencontractuele vordering bepaalt de Nederlandse rechter aan de hand van de regels van Verordening (EG) nr. 864/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen (Rome II) Pb EU L 199.

Overigens valt niet al het nationaal vervoer over zee onder alle bepalingen van afdeling 3. In de eerste plaats vallen bepaalde vormen van nationaal vervoer onder de Verordening. Dit betreft vervoer over zee binnen eenzelfde lidstaat aan boord van schepen die vallen binnen eerdergenoemde klassen A of B. In de tweede plaats blijkt uit artikel 500 dat binnenlands openbaar personenvervoer niet onder afdeling 3 maar onder afdeling 5 van titel 2 valt. Voor binnenlands openbaar personenvervoer gelden dus de regels van afdeling 5 van titel 2, ongeacht het vervoermiddel.

Het Verdrag van Athene van 2002 is tot stand gekomen onder de auspiciën van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en voorbereid in de Juridische Commissie daarvan. Zowel in de Juridische Commissie als tijdens de Diplomatieke Conferentie zijn alle betrokken delen van de maritieme sector, en in het bijzonder de representatieve internationale organisatie van reders, de International Chamber of Shipping (hierna: ICS), alsmede die van de verzekeraars, de International Group of Protection and Indemnity Clubs (hierna: International Group of P&I Clubs), intensief bij de totstandkoming van het Verdrag betrokken geweest. Het Verdrag is door de meest betrokken delen van het bedrijfsleven, zowel op nationaal als op internationaal niveau, gunstig ontvangen.

Gelet op de Verordening zullen de regels van het Verdrag van Athene van 2002 niet alleen gelden voor de bedrijven wier schepen in Nederland te boek staan, maar ook voor de bedrijven die hun schepen in een van de andere EU-lidstaten te boek hebben staan. Hierdoor is verzekerd dat de bedrijven die hun schepen in Nederland te boek hebben staan door de inwerkingtreding van het Verdrag van Athene van 2002 niet in een nadeliger positie worden gebracht dan de bedrijven die hun schepen in de omringende landen te boek hebben staan.

Het Verdrag van Athene van 2002 voorziet in een verplichte verzekering voor in een Verdragsstaat geregistreerde zeeschepen die een vergunning hebben voor het vervoer van meer dan twaalf reizigers. Het aantal in Nederland geregistreerde zeegaande reizigersschepen met meer dan twaalf reizigers bedraagt op dit moment 23. Onder de Verordening vallen bovendien Klasse A en B schepen. Daarvan zijn er op dit moment 5 in Nederland geregistreerd. De door het Verdrag van 2002 bestreken risico’s vallen onder de reeds regulier in de zeescheepvaart gehanteerde verzekeringen zoals die onder meer door de International Group of P&I Clubs worden aangeboden. Dat wil zeggen dat de Nederlandse schepen waarop het Verdrag van toepassing is, al de door het Verdrag verplichte dekking hebben.

Wanneer een schip voldoende is verzekerd, verkrijgt het een certificaat. Voor schepen die nog niet zijn verzekerd, heeft het Verdrag een toename van de nalevingskosten tot gevolg maar gezien het feit dat schepen in de praktijk al zijn verzekerd, zal dat feitelijk niet aan de orde zijn. De toename wordt gerechtvaardigd door het grote belang dat slachtoffers hebben bij deze verzekeringsplicht. Daardoor wordt immers gegarandeerd dat (een deel) van de schade wordt vergoed. Zoals in artikel 4bis, tweede lid, van het Verdrag is bepaald, moet het certificaat een aantal gegevens betreffende het schip en de verzekering bevatten. Daarom moet de vervoerder voor de aanvraag van het certificaat een aantal stukken overleggen. Het overleggen van deze stukken, zoals een uittreksel uit de registratie voor schepen van de Kadasterwet, zal maar weinig tijd meer in beslag nemen nadat het Kadaster deel is gaan uitmaken van de Basis Administratie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat zelf de beschikking heeft over deze gegevens.

De last wordt als volgt berekend:

P (tarief * tijd) * Q (aantal schepen * frequentie)

P= 3,75 berekend op basis van tarief van € 45 (medewerker van middelhoog functieniveau) * 5 minuten per jaar door 1 medewerker.

Q= 28 berekend op basis van de gegevens dat in het Nederlandse register ongeveer 28 zeeschepen met een vergunning voor het vervoer van meer dan twaalf reizigers teboekgesteld staan * 1 keer meldingsfrequentie per jaar.

Dit artikel definieert een aantal termen dat voor de toepassing van afdeling 3 van titel 5 van Boek 8 BW van belang is. De belangrijkste termen worden hier nader toegelicht.

In onderdeel e wordt een definitie van overeenkomst van personenvervoer gegeven. Dat is een overeenkomst, al dan niet tijd- of reisbevrachting zijnde, waarbij de ene partij (de vervoerder) zich tegenover de andere partij verbindt aan boord van een schip een of meer personen (reizigers) en hun bagage over zee te vervoeren. Onderdeel e geeft vervolgens een beperking en een uitbreiding van deze definitie. De beperking is gelegen in de regel dat een overeenkomst tot binnenlands openbaar personenvervoer (vervoer volgens een dienstregeling) geen overeenkomst van personenvervoer als bedoeld in afdeling 3 is. Op die vorm van vervoer is afdeling 5 van titel 2 van Boek 8 BW van toepassing. De laatste zin van onderdeel e breidt de definitie van overeenkomst van personenvervoer uit. Deze zin is gelijk aan het huidige artikel 500, tweede lid. Vervoer aan boord van een en eenzelfde schip dat zowel over zee als binnenwateren vaart, wordt als vervoer over zee beschouwd. Het Verdrag staat niet aan deze uitbreiding in de weg. Het vervoer van reizigers over zee begint of eindigt meestal in een zeehaven die in binnenwater is gelegen. In deze afdeling wordt in dat geval het traject van haven tot haven als zeevervoer aangemerkt omdat het gedeelte over de binnenwateren in vergelijking met het traject over zee maar heel klein is. Een dergelijke reis is dus geen gecombineerd vervoer in de zin van artikel 8:121 BW maar zeevervoer. Afdeling 3 is niet van toepassing op vervoer dat enkel over binnenwater plaatsvindt. Op grond van artikel 8:4 BW worden Waddenzee, Dollard, IJsselmeer, riviermonden etc. als binnenwater beschouwd. Op vervoer van reizigers over uitsluitend binnenwater is afdeling 3 van titel 10 van Boek 8 BW van toepassing.

Onderdeel i definieert het begrip reiziger. Deze definitie komt inhoudelijk overeen met die van «passagier» in het Verdrag. Om bij de terminologie van het BW aan te sluiten wordt in de voorgestelde wijziging van afdeling 3, titel 5 steeds de term «reiziger» gebruikt in plaats van de term «passagier» die het Verdrag hanteert.

Het voorgestelde artikel 500 onder j geeft aan wat in deze afdeling onder een schip wordt verstaan. Een schip in de zin van afdeling 3 is een zeegaand schip, met uitzondering van luchtkussenvaartuigen. Deze definitie stemt overeen met de definitie van schip uit het Verdrag. De definitie wijkt af van de definitie van schip in artikel 8:1 BW waar onder schepen worden verstaan alle zaken, geen luchtvaartuig zijnde, die blijkens hun constructie bestemd zijn om te drijven of hebben gedreven. Luchtkussenvoertuigen zijn in artikel 8:1 dus niet van de definitie van schip uitgesloten (zie Kamerstukken II 19 979, nr. 3) maar in artikel 8:500 BW wel. In artikel 8:2 BW worden zeeschepen gedefinieerd als schepen die als zeeschip te boek staan in de openbare registers als bedoeld in afdeling 2 van titel 1 van Boek 3 en schepen die niet te boek staan in die registers en blijkens hun constructie uitsluitend of in hoofdzaak voor drijven in zee zijn bestemd. In artikel 8:500 BW gaat het niet om de constructie of de teboekstelling, maar om de vraag of een schip zeegaand is.

Onderdeel k geeft een omschrijving van de term bagage. Zie voor zaken die door een reiziger aan boord zijn gesmokkeld de toelichting bij artikel 508. Onderdeel l definieert hutbagage. Levende dieren zijn van de definities van bagage en hutbagage uitgesloten. In de huidige afdeling 3 zijn levende dieren niet van het toepassingsgebied uitgesloten (zie huidig artikel 505). Nadat het Koninkrijk partij is geworden bij het Verdrag kunnen levende dieren bij vervoer dat valt onder het toepassingsgebied van het Verdrag niet onder de Verdragsregeling worden gebracht. Dit zou een extra verplichting van de vervoerder introduceren waarop vervoerders uit andere Verdragsstaten niet bedacht hoeven te zijn. Voor vervoer dat buiten het toepassingsgebied van het Verdrag valt (zoals nationaal zeevervoer) zou Nederland de regeling van het Verdrag materieel wel op levende dieren kunnen toepassen. Daarvoor is niet gekozen om de uniformiteit van de regeling voor al het vervoer van reizigers over zee te behouden. Het feit dat levende dieren niet onder afdeling 3 vallen, wil overigens niet zeggen dat de vervoerder niet aansprakelijk kan zijn voor schade aan levende dieren die een reiziger bij zich heeft. De vervoerder kan daarvoor aansprakelijk zijn op grond van de algemene onrechtmatige daadsregel (artikel 6:162 BW).

Het huidige derde lid van artikel 500 met de definitie van hutbagage is vervangen door onderdeel l. Het bestaande vierde lid is vervallen. Sinds de inwerkingtreding van het vierde lid is geen behoefte gebleken aan een algemene maatregel van bestuur waarin bepaalde zaken als hutbagage kunnen worden aangemerkt of juist van de definitie van hutbagage worden uitgesloten. Als het Koninkrijk partij is bij het Verdrag kan Nederland bovendien ook niet meer afwijken van de definitie van hutbagage uit het Verdrag voor zover het vervoer betreft dat onder het toepassingsgebied van het Verdrag valt.

Ingevolge artikel 500a, eerste lid, is afdeling 3 niet van toepassing op de overeenkomst van personenvervoer voor zover daarop de Verordening van toepassing is (zie hierover ook de toelichting in het algemeen deel over een rechtstreeks werkend Verdrag en een Verordening). Artikel 500a, tweede lid, maakt daarop uitzonderingen. De bepalingen die uitvoering geven aan de Verordening (de artikelen 529 tot en met 529k betreffende verzekering en certificering) en de bepalingen waarin de Verordening niet voorziet (509 tot en met 510, 512, 514 tot en met 515 en 521 tot en met 528 zijn wel van toepassing op vervoer dat onder het toepassingsgebied van de Verordening valt.

Op internationaal vervoer van personen dat onder het toepassingsgebied van het Verdrag valt, zijn de rechtstreeks werkende bepalingen uit het Verdrag van Athene van toepassing. Op dergelijk vervoer zijn de regels uit afdeling 3 die zijn overgenomen uit het Verdrag dus niet van toepassing. De regels uit afdeling 3 die uitvoering geven aan het Verdrag (verzekering en certificering) en de regels die het Verdrag aanvullen (bijvoorbeeld over het opzeggen van de overeenkomst), zijn wel van toepassing op vervoer dat onder het Verdrag valt. Uiteraard is daarvoor wel vereist dat Nederlands recht op de vervoerovereenkomst toepasselijk is.

Uit oogpunt van rechtszekerheid is het wenselijk reizigers over zee zoveel mogelijk hetzelfde hoge niveau van bescherming te bieden, of zij nu op zee vervoerd worden enkel binnen Nederland of ook daarbuiten en ongeacht of het vervoer door het Verdrag en de Verordening wordt geregeld. In afdeling 3 wordt de regeling van de Verordening daarom toegepast op vervoer van personen over zee binnen Nederland dat niet onder de Verordening valt. Dat blijkt uit het feit dat de definitie van overeenkomst van personenvervoer in voorgesteld artikel 500, onder e, niet is beperkt tot internationaal vervoer. De regels uit de Verordening worden ook toegepast op internationaal vervoer over zee dat niet valt onder de Verordening of het Verdrag, met uitzondering van de bepalingen inzake verzekering en certificering. Als gezegd, wordt een verzekering niet verplicht ten aanzien van internationaal vervoer dat niet door het Verdrag of de Verordening wordt geregeld omdat dergelijke verzekeringen voor internationaal vervoer in de praktijk alleen kunnen worden verkregen als de verplichting daartoe internationaal is geregeld. Artikel 500a, derde lid, bepaalt daartoe dat op de overeenkomst van internationaal personenvervoer waarop het Verdrag noch de Verordening van toepassing is, de artikelen 529 tot en met 529k niet van toepassing zijn. De bepalingen van afdeling 3 inzake verzekering en certificering zijn dus van toepassing op overeenkomsten die worden beheerst door het Verdrag, op overeenkomsten die worden beheerst door de Verordening en op overeenkomsten van nationaal zeevervoer die niet door het Verdrag of de Verordening worden geregeld. Een voorbeeld van nationaal zeevervoer waarop afdeling 3 van toepassing is, betreft een dagtocht voor de kust van Scheveningen met een schip dat niet onder Klasse A of B valt. Een voorbeeld van internationaal zeevervoer dat niet internationaal is geregeld, betreft vervoer van Canada naar Alaska waarbij het schip en de plaats van sluiten van de overeenkomst geen band hebben met een Verdragsstaat of EU-lidstaat.

Dit artikel stemt overeen met artikel 20 van het Verdrag. Ingevolge dit artikel ontstaat geen aansprakelijkheid voor schade voortvloeiend uit een nucleair ongeval, wanneer de exploitant van een nucleaire installatie reeds aansprakelijk is voor dergelijke schade op grond van het Verdrag van Parijs van 29 juli 1960 inzake wettelijke aansprakelijkheid op het gebied van de kernenergie (Trb. 1961, 27), zoals dit Verdrag is gewijzigd bij het op 28 januari 1964 te Parijs gesloten Aanvullend Protocol bij dit Verdrag (Trb. 1964, 178). Hierna te noemen: «Verdrag van Parijs». Dit Verdrag is geïmplementeerd in de Wet aansprakelijkheid kernongevallen (Stb. 1979, 225). Artikel 500b houdt in dat indien reizigers schade lijden die voortvloeit uit een nucleair ongeval, de vervoerder daarvoor niet aansprakelijk is op grond van afdeling 3 indien de exploitant van een nucleaire installatie daar aansprakelijk voor is.

Artikel 20, onderdeel b van het Verdrag stelt dat de exploitant van een nucleaire installatie tevens niet aansprakelijk is op grond van het Verdrag indien hij aansprakelijk is voor kernschade onder het Verdrag van Wenen van 1963 inzake wettelijke aansprakelijkheid voor kernschade (Trb. 1964, 177, hierna: «Verdrag van Wenen»). Deze Verdragsbepaling is niet in deze afdeling overgenomen, nu Nederland geen partij is bij het Verdrag van Wenen, maar bij het Verdrag van Parijs.

Artikel 500b, onderdeel b, houdt rekening met het bestaan van andere regelgeving over aansprakelijkheid voor kernongevallen dan het Verdrag van Parijs, en met de mogelijkheid dat Nederland in de toekomst partij wordt bij andere verdragen met dit onderwerp dan de hierboven genoemde. Onderdeel b van artikel 500b regelt dat de exploitant van een nucleaire installatie niet aansprakelijk is op grond van deze afdeling, indien hij aansprakelijk is voor kernschade krachtens een andere regeling betreffende de aansprakelijkheid voor dergelijke schade, op voorwaarde dat die regeling ten opzichte van de personen die dergelijke schade kunnen ondergaan, ten minste even gunstig is als het Verdrag van Parijs.

Artikel 504 inzake de aansprakelijkheid van de vervoerder wordt gewijzigd om de bepaling in overeenstemming te brengen met de artikelen 3, 7 en 8 van het Verdrag. Het voorgestelde artikel 504 regelt naast de aansprakelijkheid voor dood of letsel van de reiziger ook de aansprakelijkheid voor schade aan bagage en hutbagage. De huidige artikelen 505 en 506 waar de aansprakelijkheid voor hutbagage en bagage afzonderlijk is geregeld, vervallen om die reden.

Het eerste lid definieert overeenkomstig artikel 3, vijfde lid, van het Verdrag wat er voor de toepassing van dit artikel wordt verstaan onder «scheepvaartincident», «schuld of nalatigheid van de vervoerder» en «defect aan het schip». Het tweede lid bepaalt dat de aansprakelijkheid van de vervoerder krachtens artikel 504 alleen de schade betreft die het gevolg is van incidenten die zich tijdens het vervoer hebben voorgedaan. De last om te bewijzen dat het incident dat de schade veroorzaakte zich tijdens het vervoer heeft voorgedaan, en om de omvang van de schade aan te tonen, berust bij de eiser. Artikel 501 bepaalt de reikwijdte van de vervoersperiode.

Het voorgestelde derde tot en met zesde lid regelen de aansprakelijkheid voor dood of letsel van de reiziger. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen schade die door een scheepvaartincident werd veroorzaakt (leden 3 en 4) en schade met een andere oorzaak (lid 5). Het tweede lid bepaalt dat indien schade door dood of letsel van de reiziger is veroorzaakt door een scheepvaartincident de vervoerder risicoaansprakelijk is. Dat heeft voor de reiziger als voordeel dat hij niet hoeft aan te tonen dat de vervoerder een fout heeft gemaakt. De vervoerder is alleen niet aansprakelijk indien het incident het gevolg is van een daad van oorlog, vijandigheden, burgeroorlog, opstand of een natuurverschijnsel van uitzonderlijke, onvermijdelijke en onbedwingbare aard, of geheel is veroorzaakt door een handeling of verzuim van een derde met het opzet het incident te veroorzaken. Deze risicoaansprakelijkheid is overeenkomstig artikel 3, eerste lid, van het Verdrag beperkt tot 250 000 bijzondere trekkingsrechten (SDR) (+/– € 287 750).

De benadeelde kan recht hebben op meer schadevergoeding dan 250 000 SDR. De vervoerder is overeenkomstig artikel 3, eerste lid, laatste zin jo. artikel 7 van het Verdrag verder aansprakelijk voor schade door dood of letsel tot 400 000 SDR (+/– € 460 400), tenzij de vervoerder bewijst dat het voorval dat het verlies heeft veroorzaakt niet aan zijn schuld of nalatigheid te wijten is. Die regel is neergelegd in het vierde lid van artikel 504. Naar huidig Nederlands recht geldt nu nog een limiet van € 137 000 per reiziger (Besluit van 11 maart 1991, ter uitvoering van artikel 518 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek, Stb. 1991, 100 en Stb. 2001, 415). Door het voorliggende wetsvoorstel krijgt de reiziger dus een aanzienlijk groter deel van zijn schade vergoed.

Artikel 504, vijfde lid, regelt ter uitvoering van artikel 3, tweede lid, van het Verdrag de aansprakelijkheid voor dood of letsel die niet is veroorzaakt door een scheepvaartincident. In dat geval is de vervoerder aansprakelijk indien het voorval dat het verlies heeft veroorzaakt aan de schuld of de nalatigheid van de vervoerder te wijten is. De last om te bewijzen dat sprake is van schuld of nalatigheid van de vervoerder ligt bij de eiser. Deze aansprakelijkheid is eveneens beperkt. Overeenkomstig artikel 7 van het Verdrag geldt een limiet van 400 000 SDR (+/– € 460 400).

Artikel 504, achtste lid, bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is voor schade veroorzaakt door verlies of beschadiging van andere bagage dan hutbagage tenzij de vervoerder bewijst dat het voorval dat de schade heeft veroorzaakt niet aan zijn schuld of nalatigheid te wijten is. De aansprakelijkheid voor schade aan vervoerde voertuigen en de bagage aan boord daarvan is gelimiteerd tot 12 700 SDR (+/– € 14 617) per voertuig (artikel 8, tweede lid, van het Verdrag). De aansprakelijkheid voor andere bagage dan hutbagage en voertuigen is beperkt tot 3375 (+/– € 3884) per passagier (artikel 8, derde lid, van het Verdrag). Naar huidig Nederlands recht bedraagt de limiet € 1000 voor aansprakelijkheid voor vertraging van een reiziger en verlies, beschadiging of vertraging van diens bagage. De schadevergoeding die de vervoerder naar huidig recht mogelijkerwijs verschuldigd is in geval van een als bagage ter vervoer aangenomen voertuig of schip en de zaken aan boord daarvan is beperkt tot een bedrag van € 9100 per voertuig of schip (artikel 2 van het Besluit van 11 maart 1991). Ook met betrekking tot schade aan bagage verbetert het wetsvoorstel dus de positie van de reiziger.

Op grond van artikel 8, vierde lid, van het Verdrag mogen vervoerder en reiziger een iets lagere aansprakelijkheidslimiet afspreken voor schade aan bagage. Voor schade aan een voertuig mag de aansprakelijkheidslimiet niet meer dan 330 SDR (+/– € 379) worden verlaagd en voor andere bagage niet meer dan 149 SDR ((+/– € 171). Deze bedragen moeten dan worden afgetrokken van de schade. Deze regel is neergelegd in artikel 504, negende lid. Een dergelijk eigen risico is bij verzekeringen niet ongebruikelijk.

Op grond van artikel 504, tiende lid, (zie ook artikel 10 van het Verdrag) mogen vervoerder en passagier uitdrukkelijk en schriftelijk hogere aansprakelijkheidslimieten afspreken.

Artikel 3, derde lid, van het Verdrag bepaalt dat niets in artikel 3 afbreuk doet aan een recht van verhaal dat de vervoerder tegen een derde zou kunnen hebben, of aan een verweer gebaseerd op de nalatigheid van een medeverantwoordelijke reiziger op grond van artikel 6 van het Verdrag. Die regel is neergelegd in het twaalfde lid van artikel 504 met verwijzing naar artikel 513. Artikel 3, negende lid, van het Verdrag stelt dat enig vermoeden van schuld of nalatigheid van een partij of toewijzing van de bewijslast aan een partij niet tot gevolg heeft dat bewijsmateriaal ten gunste van die partij niet in overweging wordt genomen. Dat wil zeggen dat tegenbewijs is toegestaan. Omdat op grond van artikel 151, tweede lid Rv reeds geldt dat tegenbewijs vrij staat, ook tegen dwingend bewijs, behoeft deze Verdragsbepaling niet in afdeling 3 te worden opgenomen.

Artikel 4 van het Verdrag van Athene regelt de aansprakelijkheid indien het vervoer door een feitelijke vervoerder wordt uitgevoerd. De feitelijke vervoerder is een andere persoon dan de vervoerder, zijnde de eigenaar, bevrachter of exploitant van een schip, die het vervoer feitelijk geheel of gedeeltelijk verricht. Een voorbeeld van een feitelijke vervoerder is de exploitant van een veerbootdienst tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk die zelf bij de afvaart vervoerbewijzen verkoopt. De bestaande afdeling 3 kent geen bijzondere regeling met betrekking tot de aansprakelijkheid van de feitelijke vervoerder jegens de reiziger. Naar huidig recht kan de feitelijke vervoerder wel aansprakelijk zijn op grond van onrechtmatige daad (artikel 6:162 BW). Om afdeling 3 in overeenstemming te brengen met het Verdrag, wordt artikel 504a ingevoerd.

Indien een reiziger schade lijdt bij vervoer door een feitelijke vervoerder, blijft de vervoerder op grond van het eerste lid van artikel 504a aansprakelijk voor het gehele vervoer. Voor het deel van het vervoer dat hij heeft verricht, is de feitelijke vervoerder onderworpen aan de bepalingen van deze afdeling. Dat betekent dat hij aansprakelijk kan worden gesteld op grond van de bepalingen van afdeling 3 maar hem ook een beroep toekomt op het recht zijn aansprakelijkheid te beperken. Voor schade die ontstaat tijdens het deel van het vervoer dat een feitelijke vervoerder verricht, kan de reiziger dus kiezen of hij zijn vordering indient tegen de feitelijke vervoerder of tegen de vervoerder. Op grond van het tweede lid is de vervoerder met betrekking tot het door de feitelijke vervoerder verrichte vervoer aansprakelijk jegens de reiziger voor schade door de handelingen en het verzuim van de feitelijke vervoerder en van diens ondergeschikten, vertegenwoordigers of lasthebbers in de uitoefening van hun taak.

Artikel 504a, derde lid stelt de eis van schriftelijke en uitdrukkelijke instemming door de feitelijke vervoerder aan elke bijzondere overeenkomst waarbij de vervoerder verplichtingen op zich neemt die niet door deze afdeling worden opgelegd, dan wel afstand doet van rechten die hij heeft op grond van deze afdeling. Aangenomen mag worden dat «schriftelijk» hier ook «elektronisch» omvat. Doorslaggevend is of de instemming uitdrukkelijk is gegeven en bovendien later is terug te vinden: dit laatste kan ook bij elektronisch vastleggen van de instemming. Zie over het gebruik van het elektronisch verkeer in relatie tot schriftelijkheidsvereisten ook: Kamerstukken II 2009/10, 31 358, E, pp. 3–5.

Het vierde lid bepaalt dat in zoverre vervoerder en feitelijke vervoerder beiden aansprakelijk zijn, zij hoofdelijk verbonden zijn. Hoofdelijke aansprakelijkheid wordt uitgelegd in artikel 6:7 BW en houdt in dat de schuldeiser tegenover zowel de vervoerder als de feitelijke vervoerder het recht heeft op nakoming van het totale bedrag van de schadevergoeding. Dit vormt een uitzondering op de hoofdregel van artikel 6:6, eerste lid BW dat schuldenaren voor gelijke delen zijn verbonden, tenzij uit wet, gewoonte of rechtshandeling voortvloeit dat ze voor ongelijke delen of, zoals hier, hoofdelijk verbonden zijn. Artikel 504a, vijfde lid, bepaalt dat enig recht van verhaal van de vervoerder of de feitelijk vervoerder op elkaar onverlet wordt gelaten. Dit regresrecht van hoofdelijke schuldenaren is geregeld in artikel 6:10 e.v. BW.

Dit artikel stemt overeen met leden 1 en 9 van artikel 4bis van het Verdrag. Artikel 529 tot en met 529j geven uitvoering aan de regeling in het Verdrag en de Verordening betreffende verzekering en certificering. Deze artikelen zijn op grond van het voorgestelde artikel 500a, tweede lid, daarom ook van toepassing in situaties waarin de Verordening of het Verdrag van toepassing is. Dat leidt ertoe dat de verzekeringsplicht geldt voor internationaal zeevervoer waarop het Verdrag of de Verordening van toepassing is en voor binnenlands zeevervoer.

Deze verzekeringsplicht is van belang voor de bescherming van reizigers die tijdens het vervoer letsel oplopen of overlijden. Zo is gegarandeerd dat de reizigers bij schade door of letsel deze schade daadwerkelijk (deels) vergoed krijgen door de aansprakelijke vervoerder.

Het eerste lid legt vervoerders de verplichting op een verzekering of andere financiële zekerheid in stand te houden. Die verplichting geldt voor de vervoerder die feitelijk geheel of gedeeltelijk het vervoer verricht van reizigers aan boord van een schip dat geregistreerd is in Nederland en dat gerechtigd is tot het vervoeren van meer dan twaalf reizigers. De vervoerder moet een verzekering afsluiten ter dekking van de uit deze afdeling voortvloeiende aansprakelijkheid voor schade door dood of letsel van een reiziger. Het derde lid bevat een vergelijkbare verplichting om te zorgen voor een zodanige dekking voor de vervoerder van reizigers aan boord van een schip dat te boek staat buiten Nederland, indien het schip een haven in Nederland aanloopt of verlaat. Het tweede en het vierde lid regelen de verplichte verzekering ter dekking van aansprakelijkheid voor schade als gevolg van terrorisme.

Artikel 529a specificeert de eisen waaraan een overeenkomst tot verstrekking van financiële zekerheid als bedoeld in het Verdrag moet voldoen. De bepaling stelt deze eisen aan overeenkomsten ten aanzien van schepen waarvoor Nederland (mogelijk) een certificaat moet afgeven.

De onder a tot en met d geformuleerde eisen strekken ertoe te zorgen dat het certificaat – dat immers door andere Verdragsstaten en EU-lidstaten als afdoende moet worden geaccepteerd – alleen wordt afgegeven indien de overeenkomst waarborgt dat de beschermingsdoelstellingen van het Verdrag en de Verordening worden gehaald. Zo ziet de eis onder a op de financiële soliditeit van de verzekeraar of garant, die onder b op de reële en daadwerkelijke beschikbaarheid van de onder de overeenkomst ter beschikking gestelde gelden, de eis onder c op het gewaarborgd zijn van het recht van directe actie van de benadeelde, en die onder d op de bestendigheid van de geboden financiële zekerheid.

Het Verdrag voorziet in artikel 4bis, tiende lid, ter bescherming van slachtoffers in de mogelijkheid een vordering tot vergoeding van schade onder het Verdrag rechtstreeks in te stellen tegen de verzekeraar of andere persoon die financiële zekerheid heeft gesteld voor de vervoerder. De Verordening incorporeert deze Verdragsbepaling. Artikel 529b, eerste lid, strekt tot uitvoering van deze bepaling. De mogelijkheid van een directe actie jegens de verzekeraar biedt de benadeelde reiziger extra bescherming: een vordering tegen de verzekeraar vergroot de kans dat de schade daadwerkelijk aan de reiziger wordt vergoed en niet bijvoorbeeld verloren gaat in een faillissement van de vervoerder.

In het geval dat een dergelijke rechtstreekse vordering wordt ingesteld, kan de verzekeraar of andere persoon die de financiële zekerheid heeft gesteld zijn aansprakelijkheid beperken tot 250 000 SDR, zelfs indien de vervoerder niet gerechtigd is zijn aansprakelijkheid te beperken.

Het tweede lid bepaalt dat de verweerder alle verweermiddelen toekomen die de vervoerder tegen de vordering zou hebben kunnen aanvoeren, met uitzondering van – kort gezegd – financieel onvermogen. Verder kan de verweerder zich beroepen op het feit dat de schade is veroorzaakt door opzettelijk wangedrag van de vervoerder zelf, maar niet op andere verweren die hij zou hebben kunnen aanvoeren tegen een vordering van de vervoerder tegen hemzelf. Het derde lid verzekert dat de verweerder de vervoerder steeds in het geding kan roepen.

Artikel 526 regelt het beroep tegen besluiten die zijn genomen op grond van de nieuw in te voeren afdeling. Deze besluiten moeten worden aangemerkt als besluiten in de zin van de Awb. Gelet op artikel 7:1 Awb dient, alvorens beroep wordt ingesteld, bezwaar te worden gemaakt bij het bestuursorgaan. Overeenkomstig het uitgangspunt van rechtspraak in twee feitelijke instanties is voorzien in bestuursrechtspraak in twee instanties tegen besluiten op grond van deze wet. Gelet op het feit dat de behandeling van de categorie zaken op grond van het wetsvoorstel bijzondere rechterlijke expertise vereist en zich jaarlijks een beperkt aantal zaken van deze categorie aandient, is gekozen voor concentratie van beroep bij één rechtbank. Een vergelijkbare bepaling als 529k staat in artikel 654 ter uitvoering van het op 23 maart 2001 te Londen tot stand gekomen Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, 2001 (Trb. 2005, 329) (Bunkers Verdrag).

Gezien de (maritieme) materie waarop het wetsvoorstel ziet, wordt voorgesteld de beroepen inzake besluiten die voortkomen uit dit wetsvoorstel aan de rechtbank Rotterdam toe te bedelen. Gelet op de aard van de materie en de ervaring die het College van Beroep voor het bedrijfsleven heeft op dit terrein wordt voorgesteld dit College als hogerberoeprechter te laten fungeren (zie de in artikel II van dit wetsvoorstel opgenomen aanvulling van de bijlage bij de Wet bestuursrechtspraak bedrijfsorganisatie). Omdat jaarlijks slechts een zeer beperkt aantal zaken van deze categorie zich aandient, wordt geen verzwaring van de last voor de rechterlijke macht verwacht.

Gekozen is om geen overgangsrecht op te nemen in dit wetsvoorstel. De voorgestelde nieuwe regeling voor aansprakelijkheid van en de verzekeringsplicht voor de vervoerder, heeft daardoor onmiddellijke werking. De voorgestelde afdeling 3, titel 5 van Boek 8 BW voorziet ter uitvoering van het Verdrag in een verplichte verzekering voor zeeschepen die een vergunning hebben voor het vervoer van meer dan twaalf reizigers. Hierbij is relevant dat de door het Verdrag bestreken risico’s vallen onder de reeds regulier in de zeescheepvaart gehanteerde verzekeringen. Uit de paragraaf over administratieve lasten bij dit wetsvoorstel blijkt bovendien dat alle betrokken delen van de maritieme sector intensief bij de totstandkoming van het Verdrag betrokken zijn geweest.

De vervoerders zijn daardoor geïnformeerd over de na de inwerkingtreding van de voorgestelde afdeling geldende verzekeringsplicht. Ook zullen zij naar verwachting geen nieuwe verzekeringen hoeven af te sluiten. Onmiddellijke inwerkingtreding zal om deze redenen in de praktijk niet op bezwaren stuiten.

Ten aanzien van de verjaringstermijnen voor vorderingen van het voorgestelde artikel 1750a, geldt de algemene overgangsrechtelijke bepaling van artikel 73 van de Overgangswet Nieuw Burgerlijk Wetboek (hierna: «Ow NBW»).

Artikel 73 Ow NBW staat verkorting van verjaringstermijnen toe, waarbij voor lopende zaken een uitgestelde werking geldt van één jaar. Dat wil zeggen: voor lopende zaken blijft de oude verjaringstermijn nog een jaar van toepassing. Gevolg hiervan is dat de verjaringstermijn in een lopende zaak niet voltooit door het enkele feit van inwerkingtreding van de nieuwe termijnen. Dit zou een te grote inbreuk betekenen op de rechtszekerheid van degene schade heeft geleden. Omdat artikel 73 Ow NBW van toepassing is, is het niet nodig om in dit wetsvoorstel overgangsrecht op te nemen betreffende de wijziging van de verjaringstermijnen.