Nr. 2 MEMORIE VAN TOELICHTING

A. ARTIKELGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET BEGROTINGSWETSVOORSTEL

Wetsartikel 1

De begrotingsstaten die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2011 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2011 Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2011.

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen en de ontvangsten voor het jaar 2011 vastgesteld. De in de begroting opgenomen begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze Memorie van Toelichting toegelicht (de zogenaamde begrotingstoelichting).

Wetsartikel 2

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendiensten Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, Rijkswaterstaat en de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2011 vastgesteld.

De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden toegelicht in onderdeel B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel de paragraaf inzake de diensten die een baten-lastenstelsel voeren.

B. BEGROTINGSTOELICHTING

1. Leeswijzer

Voor u ligt de Beleidsbegroting, hoofdstuk XII van de Rijksbegroting 2011 van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De begroting bestaat uit de volgende onderdelen:

• 1. De beleidsagenda;

  Gezien de demissionaire status van het kabinet dat deze begroting opstelt, is gekozen voor een beperkte technische invulling van de beleidsagenda 2011. Er wordt vooral ingegaan op beleidsarme ontwikkelingen die de begroting in financiële zin raken. Vanwege het beleidsarme karakter, beschrijft deze beleidsagenda eveneens de uitvoeringsagenda voor het jaar 2011.

• 2. De beleidsartikelen (31 t/m 37) en de niet-beleidsartikelen (39, 40 en 41);

  De beleidsartikelen bieden systematisch inzicht in de doelstellingen en de producten waarmee ze worden gerealiseerd, de hoeveelheid geld die daarmee is gemoeid en de manier waarop de evaluatie plaatsvindt. Behalve beleidsartikelen bevat deze begroting ook zogenoemde niet-beleidsartikelen. De opbouw van deze niet-beleidsartikelen wijkt af van de hierboven genoemde beleidsartikelen. Hier worden uitgaven die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen verantwoord.

• 3. De bedrijfsvoeringsparagraaf;

  Deze paragraaf gaat in op de belangrijkste bedrijfsvoeringsontwikkelingen bij VenW.

• 4. De diensten die een baten-lastenadministratie voeren;

  In deze paragrafen zijn de relevante financiële gegevens van het KNMI, Rijkswaterstaat en de Inspectie VenW opgenomen.

• 5. Diverse bijlagen;

  Waaronder het verdiepingshoofdstuk waarin de opbouw van de beschikbare bedragen per begrotingsartikel wordt uiteengezet en een overzicht van de moties en toezeggingen. Nieuw toegevoegd aan de begroting is de overzichtsconstructie BES.

Naast deze beleidsbegroting, hoofdstuk XII van de rijksbegroting, kent VenW ook een Infrastructuurfonds, fonds A van de rijksbegroting, waarin de concrete projecten en programma’s staan. Met dit aparte fonds voor de infrastructuur wordt invulling gegeven aan de doelstellingen zoals genoemd in de Wet op het Infrastructuurfonds (Stb. 1993, nr. 319), te weten het bevorderen van een integrale afweging van prioriteiten en het bevorderen van continuïteit van middelen voor infrastructuur.

De begrotingen van VenW zijn ook digitaal beschikbaar op www.rijksbegroting.nl.

Verbetering van de (niet-financiële) beleidsinformatie

De indeling van de begroting 2011 komt grotendeels overeen met die van 2010. Er is een aantal verbeteringen doorgevoerd. Zo is bijvoorbeeld de overzichtsconstructie BES toegevoegd aan de bijlagen. Met dit overzicht ontstaat er in één oogopslag een integraal beeld van de activiteiten die in het kader van BES worden uitgevoerd en de vindplaats van de bijbehorende budgetten op de VenW-begroting.

Daarnaast is een herschikking van de bijdragen aan de Inspectie VenW doorgevoerd. Hiermee wordt beter aangesloten op de activiteiten van de Inspectie, waar de focus met name op veiligheid is gericht. Deze herschikking betreft een beperkt aantal mutaties die op de VenW begroting per saldo budgettair neutraal zijn.

Er is naar gestreefd een duidelijke kwaliteitsslag door te voeren op het gebied van de verbetering van de beleidsinformatie. Zo is getracht per product aandacht te besteden aan de meetbaarheid van beleid. Een aantal kengetallen is toegevoegd, zoals het aantal treinbewegingen per week op A15-tracé van Betuwelijn en het aantal vervaardigde NLR-rapporten. Daarnaast is een aantal kengetallen gewijzigd in een indicator, bijvoorbeeld «aantal ongevallen met zeeschepen». Tevens is de begroting met nieuwe indicatoren aangevuld, zoals «creëren van luchthavencapaciteit Schiphol». Ook zijn de eerste resultaten van het verbeterproces van de meetbare gegevens die volgen uit het proces van het opstellen van het meerjarenplan 2011–2015 van de Inspectie VenW aan de begroting toegevoegd. Waar is gebleken dat de meetbaarheid niet of nog niet kan worden weergegeven, is dit door middel van een «explain» verklaard. De resultaten van deze verbeterslag zijn opgenomen in deze begroting.

Meetbare gegevens: explain

Alle operationele doelstellingen in de begroting, met uitzondering van «Bestuurlijke organisatie en instrumentatie» op artikel 31 «Integraal Waterbeheer» zijn voorzien van meetbare gegevens. De betreffende operationele doelstelling luidt: «Het verbeteren van de effectiviteit en doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid». Deze doelstelling is opgenomen, omdat een aantal belangrijke waterproducten zowel gericht is op veiligheid, als op kwaliteit en kwantiteit en daardoor niet onder slechts één van de andere waterdoelstellingen kan worden verantwoord. Het gaat hier bijvoorbeeld om het Nationaal Bestuursakkoord Water, de Integrale Waterwet, het HGIS-programma Partners voor Water en het programma Leven met Water. Het is niet mogelijk en zinvol om hier aparte indicatoren voor op te nemen. De bijbehorende meetbare gegevens zijn bij de overige operationele doelstellingen van dit beleidsartikel weergegeven. Het beleid dat zich richt op de beveiliging van infrastructuur wordt met het oog op de nationale veiligheid niet onderbouwd met meetbare gegevens.

Bij de Inspectie VenW is het proces van overgang naar indicatoren die meer betekenis hebben voor de beleidsdoelen en die een betere afspiegeling vormen van wat in de praktijk is bereikt, nog niet afgerond. Uitgangspunt dat deze indicatoren enerzijds voldoende betekenis moeten hebben voor de beoordeling van het bereikte effect van (beleids)maatregelen in relatie tot de geformuleerde beleidsdoelen en anderzijds moeten de gehanteerde begrippen, waardebepalingen en normatiek voldoende in de praktijk gevalideerd en toekomstvast te zijn. Waar dit al het geval is zijn de indicatoren in deze begroting opgenomen. In het meerjarenplan 2011–2015 en in de ontwerpbegroting 2012 wordt de verdere ontwikkeling van de nieuwe indicatoren zichtbaar.

Binnen de meetbare gegevens wordt een onderscheid gemaakt tussen indicatoren en kengetallen. Indicatoren zijn gegevens over prestaties/effect/output/outcome en de bijdrage van de overheid die inzicht geven in het bereiken van de operationele doelstelling (need to know). VenW heeft hierbij een duidelijke verantwoordelijkheid. Indien andere kwantitatieve gegevens over de beleidscontext zinvol en relevant zijn worden kengetallen opgenomen (nice to know). Kengetallen geven inzicht in omgevingsvariabelen die van belang zijn voor de doelstellingen. VenW heeft hierbij geen directe verantwoordelijkheid. Te denken valt aan economische groei, de positie van Nederland ten opzichte van andere landen, etc.

Meerjarenprogrammering beleidsdoorlichtingen

Volgens de Regeling Rijksbegrotingsvoorschriften dient in de begroting een programmering van beleidsdoorlichtingen opgenomen te worden. Een beleidsdoorlichting is een evaluatie van de algemene (of operationele) beleidsdoelstelling. Afhankelijk van de beleidscyclus moeten beleidsterreinen een keer in de vijf à zeven jaar doorgelicht worden. De uitgaven van het IF-fonds en de belastinguitgaven worden mits toedeelbaar aan specifieke beleiddoelstellingen, in de beleidsdoorlichtingen meegenomen. Voor de jaren 2010 en 2011 ziet de programmering voor VenW er als volgt uit:

De totale meerjarenprogrammering van de beleidsdoorlichtingen, ex post evaluaties en overige evaluaties per artikel staan bij de desbetreffende beleidsartikelen in het overzicht «Onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid». Bij de programmering is ernaar gestreefd om de beleidsdoorlichtingen en de andere evaluaties uit de programmering zoveel mogelijk aan elkaar te koppelen.

2. HET BELEID

2.1 De beleidsagenda (en Infrastructuuragenda) Verkeer en Waterstaat 2011

Gezien de demissionaire status van het kabinet dat deze begroting opstelt, is gekozen voor een beperkte technische invulling van de beleidsagenda 2011. Daar waar de beleidsagenda’s in voorgaande jaren uitgebreid ingingen op de prioriteiten uit het kabinetsprogramma Balkenende IV, aangevuld met prioriteiten van de minister, is de opzet dit jaar sober van aard. Er zal vooral worden ingegaan op beleidsarme ontwikkelingen die de begroting in financiële zin raken. Vanwege het beleidsarme karakter, beschrijft deze beleidsagenda eveneens de uitvoeringsagenda voor het jaar 2011. In de artikelen vindt u, zoals in andere jaren, de relevante financiële en beleidsinformatie die samenhangt met de voorgenomen uitgaven.

1. Mobiliteit

Uitgangspunt voor de geplande investeringen zijn de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit en de Mobiliteitsaanpak. Met een systematische scan van de markt en capaciteit van de infrastructuur (NMCA) heeft het Rijk, in samenspraak met de regio's, een analyse gemaakt van de staat van het mobiliteitssysteem. In de NMCA, waarover de Tweede Kamer op hoofdlijnen in juni is geïnformeerd, is een indicatief inzicht gegeven in de nationale bereikbaarheidsproblematiek op middellange (2020) en lange termijn (2028). Op basis van de NMCA en de gebiedsgerichte aanpak kunnen plannen worden ontwikkeld om de bereikbaarheid van Nederland op middellange en lange termijn te verbeteren. In 2011 krijgt de informatie uit de NMCA ook een plek in de gebiedsagenda’s, die de inhoudelijke basis vormen voor besluitvorming door het nieuwe kabinet over de invulling van de verlengde planperiode van het Infrastructuurfonds (2020–2028). Deze besluitvorming zal haar beslag krijgen in de ontwerp-begroting 2012.

De Wet versnelling besluitvorming wegprojecten maakt het mogelijk dertig wegprojecten met spoed te realiseren. In deze begroting zijn middelen naar voren gehaald met name bedoeld om projecten in het kader van de spoedaanpak en de Crisis- en herstelwet voortvarend op te kunnen pakken. Ook het wegwerken van het achterstallig onderhoud aan vaarwegen zal, conform de afgesproken ambities en programmering, in 2016 worden afgerond. Er wordt gewerkt aan de besluitvorming over de sluis bij Terneuzen. De uitvoering van de planstudies en verkenningen uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) zal binnen de vastgestelde kaders worden voorgezet.

Het voorstel tot wijziging van de Tracéwet, dat heden ter besluitvorming voorligt in de Tweede Kamer, beoogt versnelling en verbetering van besluitvorming over hoofdinfrastructuur. De wet biedt het noodzakelijk juridisch kader om de besluitvorming Sneller&Beter te laten verlopen. Belangrijke elementen daarvan zijn een vroegtijdige participatie van betrokkenen, een trechteringsproces van verschillende oplossingen (en daarbij minder gedetailleerd maar voldoende onderscheidend berekenen van de milieu-effecten) en het komen tot één bestuurlijk gedragen voorkeursbeslissing als basis voor een stabiele en snel te doorlopen planuitwerkingsfase.

Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), dat metro-achtige verbindingen op de drukste spoorcorridors mogelijk maakt, wordt verder uitgewerkt, nu projectbesluiten zijn genomen en de financiering van het budget van 4,5 miljard euro rond is. Op 4 juni 2010 is door het Kabinet een voorkeursbeslissing genomen over de invulling van PHS. Dit maakt uitvoering van maatregelen vanaf 2012/2013 mogelijk.

De komende periode zullen de mogelijkheden voor alternatieve financiering van infrastructuur verder worden onderzocht. De pijplijn met projecten waar meerwaardetoetsen (Public Private Comparator/PPC) worden uitgevoerd raakt steeds beter gevuld en de besluitvorming over deze projecten is transparanter en sneller geworden. Ook zal bezien worden in welke mate regionale overheden projecten kunnen voorfinancieren. De planstudie voor de Zeesluis IJmuiden is gestart. Ook wordt daarin nader bekeken hoe de financiering kan worden geoptimaliseerd.

2. Water

De omvangrijke – voor de waterveiligheid – relevante uitvoeringsprogramma’s zoals het Hoogwaterbeschermingsprogramma, Ruimte voor de Rivier en de Maaswerken zijn volop in uitvoering. In 2010 vindt de derde periodieke toetsing van primaire waterkeringen plaats, op basis waarvan in 2011 duidelijk wordt welke waterkeringen moeten worden verstevigd. Daarnaast kan het parlement in 2011 een voorstel voor een nieuw normenstelsel voor waterveiligheid tegemoet zien. Op 1 februari 2010 is de Deltawet ingediend bij de Tweede Kamer. Gelijktijdig met deze begroting wordt – met het oog op het klimaatbestendig maken van Nederland – het eerste Deltaprogramma uitgebracht met daarin onder meer plannen van aanpak voor negen deelprogramma’s. Dit Deltaprogramma is tot stand gekomen onder regie van de per 1 februari 2010 aangestelde Deltacommissaris. In 2011 wordt ook uitvoering gegeven aan de maatregelen van het Verbeterprogramma Waterkwaliteit Rijkswateren.

3. Beheer en Onderhoud

Voor Beheer en Instandhouding Spoor is in de periode 2012–2015 sprake van een tijdelijke spanning tussen beschikbaar en benodigd budget, na 2015 is er sprake van overschotten. Voor 2011 is het budget op het niveau Beheerplan 2011 gebracht. Komend jaar zal worden bezien hoe deze spanning kan worden verminderd. Daartoe zullen onder andere alternatieve scenario’s voor Beheer en Instandhouding worden opgesteld.

4. Luchtvaart

De accenten in de luchtvaart liggen in 2011 bij de concurrentiepositie van Schiphol en de implementatie van de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML). Eind 2010 zullen de transportministers en de ministers van defensie van Nederland, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, België en Luxemburg het verdrag paraferen waarmee vanaf 2012 één luchtruim (het zgn. FABEC) voor de zes landen mogelijk wordt. Ingevolge nieuwe Europese regelgeving in het kader van Single European Sky, wordt met ingang van 2012 het full cost recovery principe bij de verlening van luchtverkeersbegeleiding vervangen door een systeem van vastgestelde kosten.

Begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabel geeft de belangrijkste wijzingen in de uitgaven en inkomsten aan ten opzichte van de eerste suppletore begroting 2010. Een volledig overzicht van de mutaties is terug te vinden in de verdiepingshoofdstukken.

De begroting van Verkeer en Waterstaat

2.2 De Beleidsartikelen

31 Integraal waterbeleid

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.

Om de vitale functies in het landelijk en stedelijke gebied zoals veiligheid, economie, wonen, landbouw, recreatie en natuur, te waarborgen, draagt VenW zorg voor een gezamenlijke, gecoördineerde aanpak van de nationale waterproblematiek door de verschillende publieke en private partijen.

De minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het integrale waterbeleid. De minister draagt zorg voor de afstemming van het waterbeheer op zee en met de buurlanden bovenstrooms gelegen in de stroomgebieden van Rijn, Maas, Schelde en Eems. Daarnaast houdt de minister toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Het juridisch verplichte deel heeft met name betrekking op de programma’s «Leven met Water» en «Partners voor Water». Deze zijn voor het grootste deel reeds in voorgaande jaren verplicht. Daarnaast is tevens sprake van een eeuwigdurende verplichting voor de compensatie kadastrale kosten aan de Waterschappen (jaarlijks € 1,5 mln).

Veiligheid

De juridisch en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben vooral betrekking op de uitwerking van wettelijke taken op basis van de Waterwet (december 2009). Ze zijn bedoeld als ondersteuning bij de uitvoering van de derde toetsing (2006–2011) op veiligheid en de voorbereiding op de vierde toetsing (2011–2017) op veiligheid. Daarnaast worden activiteiten ontplooid gericht op de aanpak van de Zwakke Schakels Kust, de actualisering van het waterveiligheidsbeleid en het implementeren van internationale regelgeving, waaronder de EU Richtlijn Overstromingsrisico’s.

Waterkwantiteit

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op activiteiten zoals met de regio vastgelegd in de actualisatie van het Nationaal Bestuursakkoord Water en op het eerste Nationale Waterplan.

Waterkwaliteit

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op de uitvoering en monitoring van de waterkwaliteitsmaatregelen uit stroomgebiedbeheerplannen Kaderrichtlijn Water, projectkosten voor de Stuurgroep Zuidwestelijke Delta, internationale activiteiten in het kader van de Oslo–Parijs Conventie voor de bescherming van het Mariene Milieu van de Noord-Oost Atlantische Oceaan (OSPAR), de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) en het behouden van International Ground Resources Assessment Centre (IGRAC). Daarnaast zijn de uitgaven voor communicatie (Nederland Leeft Met Water) en daaraan gekoppelde participatie en educatie bestuurlijk gebonden.

31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Om de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid te verbeteren.

Algemene strategie en beleidsvorming

Groepering van activiteiten ter realisatie van een heldere rol- en verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheden onderling en tussen publieke en private partijen, waarin tevens wordt aangegeven welke instrumenten worden ingezet om de wateropgave voor Nederland voor de 21e eeuw te realiseren.

• • Doelmatig waterbeheer: dit betreft het nader concretiseren, en afhankelijk van politieke besluitvorming, waar mogelijk implementeren van het voornemen om het waterbeheer doelmatiger te organiseren. Dit heeft ook betrekking op de wijziging van de Waterwet en de Waterschapswet, bijvoorbeeld ten aanzien van de waterschapsverkiezingen.

• • Inwerkingtreding Deltawet: uitgaande van een start van de parlementaire behandeling na de verkiezingen, kan de Deltawet waterveiligheid en zoetwatervoorziening in 2011 in werking treden.

• • Op Prinsjesdag 2011 zal bij de begroting ook het deltaprogramma worden aangeboden.

• • Wijziging Waterwet, 2^e tranche: indiening wetsvoorstel vindt eind 2010 of begin 2011 plaats. Belangrijkste onderwerpen: project stroomlijn (onderhoudsplicht vegetatie) en muskusrattenbestrijding.

• • Waterwetgeving BES-eilanden: in 2011 wordt een voorstel ingediend voor de waterwetgeving voor de BES-eilanden. Deze Kaderwet zal inhoudelijk geënt zijn op de Waterwet en op eilandniveau bij verordening ingevuld worden.

• • Watertoets: in 2011 zal de evaluatie Watertoets conform het Nationaal Waterplan worden uitgevoerd.

• • In het kader van de Maatschappelijke Innovatie Agenda Water (MIA Water), wordt in 2011 onder andere doorgegaan met de uitvoering van de projecten Flood Control en Building with Nature en de SBIR regeling «Klimaatadaptatie en Water».

HGIS Partners voor Water

Het programma Partners voor Water is een belangrijk instrument bij het realiseren van de mondiale ambities (hoofdstuk 6: Water Mondiaal) uit het Nationale Waterplan. Door de krachten te bundelen en daarmee de internationale positie van de Nederlandse watersector te verbeteren wordt bijgedragen aan het oplossingen voor de wereldwaterproblematiek. De interdepartementale samenwerking tussen de ministeries van VenW, BuZa (incl. DGIS), EZ, LNV en VROM wordt gecontinueerd, onderdeel hiervan is de verlenging van het programma Partners voor Water tot 2015. De uitgaven worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

Leven met Water

De subsidieregeling Leven met Water loopt in 2010 af en zal niet worden voortgezet in 2011.

De meetbare gegevens voor de operationele doelstelling «Bestuurlijke organisatie en instrumentatie» zijn hieronder bij de overige operationele doelstellingen van dit beleidsartikel weergegeven. Aangezien de hierboven genoemde waterproducten gericht zijn op zowel veiligheid, als op kwaliteit en kwantiteit, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

31.02 Veiligheid

Om de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied volgens het wettelijk niveau te waarborgen; alsmede het dynamisch handhaven van de kustlijn op het niveau van 2001 (basiskustlijn).

Hoogwaterbescherming

Programma voor de hoogwaterbescherming, conform de in de Waterwet (december 2009) vastgelegde normen voor de dijkringgebieden in Nederland, die de laaggelegen gebieden beschermen met primaire waterkeringen tegen het buitenwater (zee, rivieren, grote meren).

• • Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP, website: www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/water/water en_veiligheid/index.aspx): aanpakken van de vereiste verbetermaatregelen. Planstudies worden uitgewerkt en de realisatie begint gestalte te krijgen. Tevens wordt gewerkt aan het Voorkeursbesluit Afsluitdijk. Zie verder IF, artikel 11.03.

• • Zwakke Schakels Kust (website: www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/water/kust_en_zee/projecten/zwakke_schakels/index.aspx): de uitvoering van de versterkingen is deels al afgerond en planvorming van de resterende twee projecten in Noord-Holland is ver gevorderd. Zie verder IF, artikel 11.03

• • Ruimte voor de rivier (website: www.ruimtevoorderivier.nl): de fase van de planstudie van de 39 in de PKB benoemde maatregelen is in 2010 afgesloten. Zie verder IF, artikel 16.02.

• • Maaswerken: de uitvoering loopt. Zie verder IF, artikel 16.03.

• • Normering waterveiligheid: in 2011 wordt een principebesluit genomen over de actualisering van de veiligheidsnormen. Hiertoe is o.a. in 2010 een maatschappelijke kosten-batenanalyse opgesteld en zijn berekeningen gemaakt over slachtofferrisico’s. Mede op basis van deze berekeningen zal afstemming met alle betrokken partijen plaatsvinden, om te komen tot nieuwe veiligheidsnormen.

• • Parallel aan deze actualisering wordt gewerkt aan nieuwe concepten voor waterveiligheid, waaronder dat van de Deltadijk. Verkennend onderzoek naar de haalbaarheid en toepasbaarheid van de Deltadijk is opgestart en wordt in 2011 afgerond. Het principe van de Deltadijk is dat deze zo hoog, breed of sterk is dat de kans op overstromen of bezwijken vrijwel nihil is. Dit kan de nodige ruimtelijke en financiële consequenties hebben, daarom vergt dit nieuwe concept lokaal maatwerk. Tevens wordt dit nieuwe concept bezien in combinatie met andere gebiedsfuncties, dit speelt met name in stedelijk gebied.

• • Daarnaast worden een aantal gebiedspilots ten behoeve van het concept van meerlaagveiligheid uitgevoerd (bijvoorbeeld Centraal Holland, eiland van Dordrecht).

• • Europese Richtlijn Overstromingsrisico's (ROR, website: ec.europa.eu/environment/water/flood_risk/key_docs.htm): Samen met rijkspartners en andere overheden wordt in 2011 gewerkt aan het maken van risicokaarten en het opstellen van overstromingsrisicobeheerplannen voor de vier stroomgebieden Eems, Rijn, Maas en Schelde, ten behoeve van de rapportage aan de EC in 2015. Het rijk werkt samen met provincies, waterschappen en gemeenten aan de realisatie van de actiepunten uit deze Richtlijn. In de grensoverschrijdende stroomgebieden vergt dit ook internationale afstemming. De Richtlijn legt termijnen op, zo dienen in 2013 de risicokaarten gereed te zijn voor de EC. Hierin wordt, naast het overstromingsgevaar, hoe vaak, hoeveel en hoe diep een gebied onder water kan komen te staan, ook in beeld gebracht welke andere gevarenbronnen er in de naaste omgeving aanwezig zijn. Daarbij valt te denken aan het transport en opslag van gevaarlijke stoffen, specifieke bedrijventerreinen en brandgevaar.

  In 2015 dienen de overstromingsrisicobeheerplannen bij de EC ingediend te worden. Voor grensoverschrijdende onderwerpen wordt nauw samenwerkt met de internationale riviercommissies en met de collega overheden in de buurlanden.

• • Derde ronde toetsing op veiligheid: begin 2011 rapporteren de provincies over hun bevindingen naar aanleiding van de toetsresultaten van de waterkeringbeheerders. In het najaar 2011 wordt de Landelijke Rapportage Toetsing vastgesteld en naar de Staten-Generaal gezonden. Op basis van de opgedane ervaring wordt gewerkt aan het opzetten van het HWBP-3, gebaseerd op de resultaten van deze derde ronde toetsing op veiligheid.

• • Vierde ronde toetsing op veiligheid (2011–2017) wordt voorbereid. Op basis van technische ontwikkelingen en voortschrijdend inzicht, wordt het wettelijk toetsinstrumentarium, te weten de Hydraulische Randvoorwaarden 2011 en het Voorschrift Toetsen op Veiligheid 2011, geactualiseerd.

Het merendeel van de uitvoeringsmiddelen ten behoeve van de hoogwaterbescherming staat geraamd op artikel 11 en 16 van het Infrastructuurfonds.

Kust

Programma ten behoeve van voorkoming van structurele kustachteruitgang langs de Nederlandse kust.

Jaarlijks wordt een zandsuppletieprogramma uitgevoerd ten behoeven van:

• • Het handhaven van de basiskustlijn (BKL) op basis van jaarlijkse toetsing;

• • Het op peil houden van de zandvoorraad van het kustfundament.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De inspectie houdt toezicht door het bewaken van de naleving van wet- en regelgeving, waterplannen en het afgeven van vergunningen.

De activiteiten van de inspectie richten zich op de volgende aspecten:

• • hoogwaterveiligheid en hoogwaterbescherming;

• • water(bodem)kwaliteit;

• • waterkwantiteit (goede waterverdeling).

De hoofdproductgroepen zijn vergunningverlening en handhaving. De inspectie heeft op basis van de geïnventariseerde risico’s een meerjarenprogramma opgesteld, ten einde de onderkende risico’s zo veel mogelijk te beheersen.

Hoogwaterbescherming

De indicator voor hoogwaterbescherming is het percentage waterkeringen ten opzichte van het totaal aan primaire waterkeringen (in kilometers) in Nederland, waarvan de gemiddelde kans per jaar op een overstroming door bezwijken kleiner of gelijk is aan de voor deze waterkering geldende wettelijke norm. De grote stormvloedkeringen en grote voorliggende waterkeringen, zoals Afsluitdijk en Houtribdijk, vallen onder verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat. Het merendeel van de primaire waterkeringen is in het beheer bij de Waterschappen.

Toelichting

Elke vijf jaar worden de primaire waterkeringen getoetst op grond van de Waterwet. Landelijke Rapportage Toetsingen (LRT) hebben plaatsgevonden in 2001 en 2006. In 2011 wordt over de derde toetsing gerapporteerd aan de Kamer. In bovenstaande diagram zijn de streefwaarden voor 2011 opgenomen. Het wettelijk toetsinstrumentarium is eind 2008 zodanig aangepast en aangevuld om tot een substantiële reductie van de categorie «geen oordeel» te komen. De primair verantwoordelijke partijen – waterschappen en provincies – hebben zich aan dat streven gebonden.

Kust

De indicator voor kust is het percentage raaien (gedeelte van de Nederlandse kust) waar op het moment van toetsing de zee (de kustlijn) structureel verder landwaarts ligt dan de te handhaven norm (Basiskustlijn 2001).

De methodiek wordt samengevat in het jaarlijks door Rijkswaterstaat, Waterdienst uitgegeven Kustlijnkaartenboek (website: www.kustlijnkaart.nl) en daarnaast Nieuwe inzichten in de golfbelasting langs de kust (bijlage bij Procesplan zwakke schakels in de Nederlandse kust, Kamerstukken II, 2003–2004, 27 625, nr. 34). De kustsuppleties worden door Rijkswaterstaat uitgevoerd.

Indicator: Jaarlijkse hoeveelheden zandsuppleties en percentages raaien waarin de Basiskustlijn is overschreden.

Toelichting

Om de BKL en het kustfundament te kunnen handhaven wordt een suppletieprogramma uitgevoerd, waarbij jaarlijks gemiddeld 12 mln m3 zand aan het kustfundament wordt toegevoegd. Het suppleren van 12 mln m3 is een indicator om het doel te bereiken dat het kustfundament meegroeit met de zeespiegel (vermeld in 3^e kustnota). Met deze hoeveelheid zand moet tevens de BKL gehandhaafd worden. Het aantal raaien waarin de BKL overscheden wordt mag maximaal 15% zijn; het streven is om het aantal BKL-overschrijdingen rond de 10 procent te houden. De BKL werd in 2009 in ongeveer 9 procent van de gevallen overschreden. Dit betekent dat met het suppleren van zand de kust goed op orde wordt gehouden. In artikelonderdeel 11.02 IF wordt dit nader toegelicht.De figuur geeft een overzicht van de hoeveelheden suppleties en het aantal BKL-overschrijdingen.

In artikelonderdeel 11.02 van het Infrastructuurfonds zijn de indicatoren op het gebied van suppletie opgenomen

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Toelichting

Bovenstaande tabel geeft inzicht in de afgifte van het aantal vergunningen aan de eigen werken Rijkswaterstaat en de op basis van risicoanalyse uit te voeren inspecties. Met het aangegeven werkprogramma voldoet het ministerie aan de wettelijke vereisten ten aanzien van de vergunningverlening en handhaving. De Inspectie verricht haar activiteiten op basis van risicobeoordeling. Er wordt naar gestreefd om 70% van de inspecties risicogebaseerd uit te voeren.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

31.03 Waterkwantiteit

Om een maatschappelijk afgewogen verdeling van water te realiseren en daarvoor het hoofdwatersysteem zo te beheren dat wateroverlast en -tekort voorkomen worden. Om te zorgen voor kaders en instrumentarium voor regionale afwegingen om het regionale watersysteem op orde te brengen en te houden, zodat problemen met wateroverlast en -tekort zoveel mogelijk voorkomen worden.

Waterbeleid 21^e eeuw

Een programma gericht op het op orde brengen van het hoofd- en regionale watersysteem, met als basisstrategie: anticiperen in plaats van reageren, meer ruimte vrijmaken voor water naast technische maatregelen, en hantering van de volgorde vasthouden, bergen, afvoeren bij wateroverlast. (Kabinetsstandpunt Waterbeleid in de 21^e eeuw, Kamerstukken II, 2000–2001, 27 625, nr. 1).

Hoofdwatersysteem

• • Tot 2015 blijven bestaande afspraken over beleid en beheer ten aanzien van de zoetwatervoorziening gehandhaafd. De planperiode van het Nationaal Waterplan (2010–2015) wordt gebruikt om een landelijke verkenning zoetwater uit te voeren. Deze verkenning moet leiden tot een strategie voor de lange termijn zoetwatervoorziening inclusief de eventuele (infrastructurele) maatregelen die hiervoor nodig zijn.

• • De uitwerking van het hoofdstuk IJsselmeergebied uit het Nationaal Waterplan vindt plaats in de periode 2009–2015, waaronder de voorbereiding van nieuw te nemen peilbesluiten voor het IJsselmeergebied in 2013. In 2015 volgt besluitvorming over het peilregime van het IJsselmeer op de lange termijn.

• • Samen met andere overheden wordt voor het gebied Rijnmond–Drechtsteden een onderzoek uitgevoerd gericht op de oplossingsrichtingen voor lange termijn waterveiligheid en zoetwatervoorziening als bijdrage aan een duurzame en vitale ruimtelijke ontwikkeling.

• • Bovengenoemde activiteiten worden in de gelijknamige deelprogramma’s van het Nationale Deltaprogramma uitgevoerd waarbij de samenhang tussen de deelprogramma’s nadrukkelijk de aandacht heeft; zie verder IF, artikel 11.05.

Regionaal watersysteem

• • Contact tussen Rijk en provincie, als integrale gebiedscoördinator, over de voortgang van de uitvoering van het Nationaal Bestuursakkoord Water actueel (NBWa).

• • Het NBWa zal in 2011 worden geëvalueerd. In de evaluatie staat de effectiviteit van het NBWa centraal, in relatie tot onder meer de na totstandkoming van het NBWa geïntroduceerde instrumenten zoals het Nationaal Water Plan, de Waterwet en de Stroomgebiedbeheerplannen.

• • Er zijn synergiegelden beschikbaar gesteld voor projecten waar naast een doelstelling uit de Kaderrrichtlijn Water ten minste aan een ander rijksdoel wordt bijgedragen, zoals aan de doelstellingen van het Waterbeleid 21^e eeuw (bijv. wateroverlast, klimaatbestendigheid, etc.) voor de periode 2009–2015.

Het merendeel van de uitvoeringsmiddelen staat geraamd op artikel 11 van het Infrastructuurfonds.

Hoofdwatersysteem

De indicator voor het hoofdwatersysteem is het percentage dagen dat de stuwen en de spuien van het hoofdwatersysteem beschikbaar zijn conform de beschikbaarheidseisen, om onacceptabele wateroverlast en -tekort te voorkomen. Deze indicator laat zien of de kunstwerken op orde zijn, zodat onder normale omstandigheden voldaan kan worden aan de gewenste waterkwantiteit voor de verschillende gebruiksfuncties (scheepvaart, veiligheid waterkeringen, natuur etc.).

Toelichting

De norm is 100%. De reden dat stuwen en spuien niet het hele jaar door beschikbaar zijn, komt omdat Rijkswaterstaat als beheerorganisatie soms te maken heeft met kleine onverwachte storingen aan bijvoorbeeld de regelsystemen van stuwen en spuien. Deze storingen hebben in de gestelde periode niet geleid tot wateroverlast of watertekort.

De effectindicator voor het hoofdwatersysteem is het peilverloop ten opzichte van het streefpeil op het IJsselmeer, Noordzeekanaal en Haringvliet. Deze indicator geeft weer of het hoofdwatersysteem bestand is tegen extremere omstandigheden. Het is een resultante van het beheer van het watersysteem en de natuurlijke omstandigheden.

Peilverloop Ijsselmeer t.o.v. streefpeil

Peilverloop Noordzeekanaal t.o.v. streefpeil

Peilverloop Haringvliet t.o.v. richtpeil

Toelichting

Het waterpeil in het IJsselmeer en Noordzeekanaal wordt beheerd aan de hand van streefpeilen, die officieel zijn vastgelegd in peilbesluiten. In het IJsselmeer wordt er naar gestreefd om het peil op – 20 of – 40 cm NAP te houden, afhankelijk van het seizoen. Het streefpeil in het Noordzeekanaal is – 40 cm NAP. Het waterpeil in het Haringvliet wordt niet beheerd aan de hand van een streefpeil, maar aan de hand van de wateraanvoer van rivieren. Dit is vastgelegd in het Lozingsprogramma Haringvliet (LPH 1984). Voor het Haringvliet wordt er zo lang mogelijk naar gestreefd de waterstand bij Moerdijk niet onder 0 cm NAP te laten dalen, dit is dus de ondergrens. Afwijkingen van het streefpeil en richtpeil als gevolg van niet goed functionerende stuwen en spuien hebben zich tussen 2007 en 2009 niet voorgedaan.

Voor activiteiten die worden uitgevoerd met het oog op wateroverlast en -tekort in rivieren en andere niet-peilgereguleerde wateren is geen indicator ontwikkeld, omdat deze activiteiten onlosmakelijk samenhangen met de uitvoering van het waterveiligheidbeleid (artikelonderdeel 31.02). Het beleidsthema watertekort is nog erg in ontwikkeling en wordt uitgewerkt in het Deltaprogramma deelprogramma Zoetwatervoorziening. Er zal onderzocht worden of er voor watertekort aanvullende indicatoren in de rijksbegroting opgenomen moeten worden.

Regionaal watersysteem

Voor het regionale watersysteem heeft VenW systeemverantwoordelijkheid. Om te volgen hoe deze verantwoordelijkheid wordt ingevuld zijn een aantal beleidsmatige mijlpalen benoemd waarvoor VenW verantwoordelijkheid draagt, namelijk:

• • 2010: Voortgangsrapportage NBW-actueel;

• • 2011: Evaluatie NBW-actueel;

• • 2013: Ondersteuning bij toetsing van het watersysteem aan de nieuwe KNMI-klimaatscenario’s door de waterschappen en bepalen vervolgacties op landelijk totaalbeeld;

• • 2015: NWP2 en voortgangstoets NBW doel «op orde in 2015».

De indicator om te kunnen volgen of de gewenste effecten in het regionale watersysteem worden bereikt is het percentage van het totale door waterschappen beheerde gebied dat voldoet aan de gebiedsnorm voor wateroverlast. Het streefdoel is, conform de afspraken in het Nationaal Bestuursakkoord Water actueel, om in 2015 voor 100% op orde te zijn voor wateroverlast en daarna te blijven.

Toelichting

De grafiek geeft aan in hoeverre de beheersgebieden van de waterschappen al voldoen aan de norm. In 2005 is in een iteratief toetsproces aan de hand van werknormen in het NBW berekend wat de wateropgave was. Reeds 94,6% van het totale oppervlakte voldeed toen aan de werknorm, van 2,9% waren onvoldoende gegevens bekend. Voor minimaal 2,4% van het beheersgebied van de waterschappen bestond dus een wateropgave. Tot 2015 werken de waterschappen samen met provincies en gemeenten aan de resterende wateropgave. Tussen 2005 en 2008 is de wateropgave voor 9400 hectare gerealiseerd. Dit heeft er toe geleid dat op 31-12-2007 minimaal 94,9% van het beheersgebied voldeed aan de norm.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De producten van het IF hebben soms betrekking op meerdere doelstellingen van Hoofdstuk XII. In dit geval ligt het zwaartepunt van de uitgaven bij Waterkwantiteitsbeheer, maar een deel van deze uitgaven betreft de Veiligheidsdoelstelling.

31.04 Waterkwaliteit

Om een goede ecologische en chemische kwaliteit van de oppervlaktewateren te bereiken in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems en de Noordzee en een goede chemische en kwantitatieve toestand van de grondwateren in de vier stroomgebieden, conform de voorschriften, zoals opgenomen in de Kaderrichtlijn Water (KRW).

Stroomgebieden, meren en delta

Stroomgebieden: maatregelen uit de stroomgebiedbeheerplannen (SGBP’s) worden uitgevoerd om de doelen van de Kaderrichtlijn Water te realiseren. Een deel van die maatregelen betreft nader onderzoek dat wordt uitgevoerd in het Innovatieprogramma Kaderrichtlijn Water (KRW). In 2011 staan de volgende activiteiten centraal:

• • Het opstellen van de voortgangsrapportages met betrekking tot de uitvoering van de KRW-maatregelenprogramma’s, ten behoeve van zowel de Tweede Kamer (jaarlijks) als de Europese Commissie (2012 en 2015).

• • Het «informatiehuis water» wordt in werking gesteld. Dit betreft een samenwerkingsverband met waterbeheerders, provincies en gemeenten om informatiebeheer en evaluaties te verbeteren.

• • Het uitvoeren van de tweede plancyclus voor de KRW. Daarbij worden ook de resultaten van de proces-evaluatie ingepast.

Markermeer–IJmeer: het Integraal Afspraken Kader (IAK) bevat de wederzijdse werkafspraken tussen het Rijk, de gemeente Almere en provincie Flevoland voor de Schaalsprong Almere. In het IAK is de oprichting van een drietal werkmaatschappijen geregeld die de gebiedsontwikkelingen zullen operationaliseren. Een van de kernwerkzaamheden is het komen tot een ToekomstBestendig Ecologisch Systeem (TBES); conform de besluiten in de RAAM-brief. In de RAAM brief is nadere besluitvorming in 2012 aangekondigd onder meer over de rijkstructuurvisie.

Zuidwestelijke Delta: in de Zuidwestelijke Delta wordt gewerkt aan waterveiligheid, waterkwaliteit en het herstel van estuariene dynamiek. Op de korte termijn gebeurt dit via het uitvoeringsprogramma Zuidwestelijke Delta, voor de lange termijn via het Deltaprogramma. In 2011 wordt met name ingezet op:

• • het zoeken naar een oplossing voor de blauwalgenproblematiek in het Volkerak–Zoommeer, conform de bestuursovereenkomst VZM gericht op besluitvorming in 2012.

• • het afronden van de verkenning Grevelingen.

• • het verkennen hoe de zandhonger in de Oosterschelde kan worden bestreden.

Noordzee en Wadden

• – Afronden van de Initiële Beoordeling (IB), de Goede Milieu Toestand (GMT) en bijbehorende indicatoren (1^e helft 2011);

• – Start officieel inspraak- en afstemmingstraject, zowel nationaal als internationaal en met betrokkenheid van stakeholders, overheidspartijen en politiek (2^e helft 2011);

• – Voortbouwen aan het monitoringprogramma voor de 11 GMT-elementen en het Mariene ecosysteem als geheel.

Verder wordt begin 2011 een ontwerpbesluit (aanvulling van het NWP) gepubliceerd voor de aanwijzing van windenergiegebieden voor de Hollandse Kust en ten noorden van de Wadden. Voor de zomer van 2011 worden de betreffende gebieden definitief aangewezen.

Hoofdwatersysteem

De indicator voor goede waterkwaliteit in het hoofdwatersysteem is het aantal geplande maatregelen uit het Beheer- en ontwikkelplan voor de Rijkswateren (BPRW) dat daadwerkelijk in realisatie is getreden of is afgerond in het betreffende jaar van planning, in relatie tot de gemaakte kosten ten opzichte van het geplande budget.

Toelichting

Deze indicator is nog in ontwikkeling en kan pas in 2010 ten behoeve van de begroting 2012 bepaald worden, aangezien de maatregelen uit het BPRW gelden voor de periode 2010–2015. De meeting wordt nu aangepast op de KRW-systematiek. Vanaf 2011 zullen de meetgegevens beschikbaar zijn en op bovenstaande wijze worden gepresenteerd. Het bovenstaande voorbeeld bevat fictieve gegevens.

De effectindicator voor goede waterkwaliteit in het hoofdwatersysteem is het behaald percentage chemisch en ecologisch doelbereik in de rijkswateren, in relatie tot gepland doelbereik in 2015 en 2027.

Toelichting

De huidige toestand 2009 is bepaald op basis van meetgegevens van 2008 en eerder, conform de voorgeschreven KRW-systematiek, en zoals gerapporteerd in het BPRW en de SGBP’s. Er wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheid van fasering en het verlengen van de termijn voor doelbereik. Het doelbereik van 100% in 2015 wordt dus niet nagestreefd. In 2015 zal wel een substantiële verbetering van de ecologische en chemische kwaliteit behaald moeten worden. Het doelbereik 2015 is een inschatting van de toestand in 2015. Uiteindelijk zal in 2027 het doelbereik wel 100% moeten zijn. Om dat te halen zijn ook na 2015 maatregelen gepland.

De verbetering in het doelbereik in 2015 ten opzichte van 2009 wordt beïnvloed door uitvoering van het maatregelpakket van de stroomgebiedbeheerplannen, inclusief de maatregelen uit het BPRW. Daarnaast zijn ook maatregelen van andere ministeries en overheden (Europese Commissie, provincies, waterschappen en gemeenten), en het beleid van bovenstroomse landen, van invloed op de ecologische toestand van de rijkswateren. De relatie tussen voortgang uitvoering maatregelen en percentage doelbereik wordt verder beïnvloed door:

• • tijd, na het afronden van het pakket van maatregelen kost het enige tijd voordat het ecologisch effect zichtbaar wordt;

• • de daadwerkelijke effectiviteit van maatregelen: aandachtspunten voor sommige onderdelen van de maatlatten en de beoordelingssystematiek.

Regionaal watersysteem

Voor het regionale watersysteem heeft VenW systeemverantwoordelijkheid. Vanuit deze verantwoordelijkheid streeft VenW kaders en instrumentarium na, waarmee regionale waterbeheerders de afgesproken maatregelen zo goed mogelijk uit kunnen voeren. De indicator voor goede waterkwaliteit in het regionaal watersysteem zijn de kaders en instrumenten, zoals voorgenomen in het NWP, die door het Rijk ter beschikking zijn gesteld aan de regionale waterbeheerder.

De effectindicator voor goede waterkwaliteit in het regionaal watersysteem is het behaald percentage chemisch en ecologisch doelbereik in de regionale wateren, in relatie tot gepland doelbereik in 2015 en 2027.

Toelichting

De huidige toestand is bepaald op basis van meetgegevens van 2008 en eerder, conform de voorgeschreven KRW-systematiek, en zoals gerapporteerd in de SGBP’s. Er wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheid tot fasering, ofwel het verlengen van de termijn voor doelbereik. 100 % doelbereik in 2015 wordt dus niet nagestreefd. In 2015 zal wel een substantiële verbetering van de ecologische en chemische kwaliteit behaald moeten worden. Het doelbereik 2015 is een inschatting van de toestand in 2015. Uiteindelijk zal in 2027 het doelbereik wel 100% moeten zijn. Om dat te halen worden ook na 2015 kaders en instrumenten door het Rijk beschikbaar gesteld aan de regionale waterbeheerder.

Bij deze effectindicator moet onderscheid gemaakt worden tussen de prestaties van VenW en de toestand van het fysieke watersysteem. VenW heeft namelijk een indirecte verantwoordelijkheid voor de toestand van het regionaal watersysteem. Op basis van centrale gegevens uit het Informatiehuis water kan hierover helder gerapporteerd worden aan de Tweede Kamer.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De producten van het IF hebben soms betrekking op meerdere doelstellingen van Hoofdstuk XII. In dit geval ligt het zwaartepunt van de uitgaven bij waterkwaliteit, maar een deel van deze uitgaven betreft het onderwerp waterkwantiteitsbeheer.

Toelichting

• 1. In december 2007 is de Wet modernisering waterschapsbestel in werking getreden. In november 2008 hebben de eerste waterschapsverkiezingen «nieuwe stijl» plaatsgevonden. Om de effecten van de Wet modernisering waterschapsbestel in beeld te brengen is een viertal evaluaties uitgevoerd. De drie andere evaluaties zien op de waterschapsverkiezingen. Deze evaluaties zijn op 19 juni 2009 naar de Tweede Kamer verzonden.

• 2. De evaluatie van de Proef Grootschalige Verwerking Baggerspecie is in 2009 afgerond. Het rapport is op 18 mei 2010 naar de Tweede Kamer gezonden. De proef GVB laat zien dat verwerken tot bouwstof ruim tweemaal duurder is dan bergen in Rijksbaggerdepots. Verwerken door de markt is dus – voor zover technisch mogelijk – geen alternatief voor storten van ernstig verontreinigde bagger in depots.

• 3. De onderzoeken naar de opzet van het programmabureau en de effectiviteit van het HWB-programma zijn samengebracht in één onderzoek. Dit is afgerond. De aanbevelingen zijn gebruikt om te kijken wat en hoe er verbeterd kan worden. Dit is op 2 juli 2010 gecommuniceerd aan de Tweede Kamer in een brief waarin ook over de voortgang van het HWBP zal worden gecommuniceerd. Kamerstuk is echter nog niet bekend.

• 4. Dit betreft een nieuwe evaluatie. Het doel van de Watertoets is water een expliciet en transparant onderdeel van (integrale) ruimtelijke planvorming te laten zijn. Deze evaluatie heeft samenhang met de evaluatie van het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) actueel.

32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit

De veiligheid van personen op de weg en op het spoor, alsmede de sociale veiligheid in het openbaar vervoer (OV), permanent verbeteren.

Om risico’s voor verkeersdeelnemers te verminderen zodat het aantal verkeersslachtoffers op de weg en het aantal slachtoffers op het spoor permanent daalt en om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren.

De minister is samen met provincies, gemeenten en waterschappen verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Dit betekent betrokkenheid bij (EU-) wetgeving, vaststellen van nationale kaders voor de verkeersveiligheid en het vaststellen van de nationale doelstelling in goed overleg met decentrale overheden.

Ten aanzien van de veiligheid op het spoor is de systeemverantwoordelijkheid vastgelegd door middel van de concessies en de Kadernota «Veilig vervoeren, veilig werken, veilig leven met spoor». De minister is verantwoordelijk voor de veiligheidskaders die gelden voor het railvervoer en de railinfrastructuur. Binnen de kaders en de randvoorwaarden van de rijksoverheid ligt de verantwoordelijkheid voor een veilige dagelijkse uitvoering van het railvervoer bij de betrokken bedrijven zelf.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

32.01 Aantal verkeersslachtoffers weg verminderen

De juridisch verplichte en bestuurlijk gebonden uitgaven hebben betrekking op het uitvoeren van verschillende verkeerscampagnes en de bijdragen aan de diverse verkeersveiligheidsorganisaties. De bestuurlijk verplichte uitgaven hebben betrekking op het uitvoeren van verschillende verkeerscampagnes en de bijdragen aan de diverse verkeersveiligheidsorganisaties.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

32.03 Sociale veiligheid OV verbeteren

De beleidsmatig gebonden middelen worden ingezet voor onderzoek.

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van veiligheid op de weg:

• • opstellen en doen uitvoeren van een jaarlijks onderzoeksprogramma;

• • kennisdeling ten aanzien van maatregelen met decentrale overheden (KpVV, KpVV | Welkom bij KpVV);

• • zorgen voor internationale afstemming van verkeersveiligheids-wetgeving en beleid;

• • invulling geven aan de regiefunctie op het gebied van verkeersveiligheid; op basis van de Nota Mobiliteit en het strategisch plan verkeersveiligheid wordt samengewerkt aan het gezamenlijk met decentrale overheden behalen van de nationale verkeersveiligheidsdoelstelling;

• • toezicht houden op een aantal uitvoerende organisaties RDW, Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR-Home), Innovam (Innovam | innovatie – inspiratie – innovam));

• • uitvoering geven aan het in 2010 op te stellen Actieprogramma Verkeersveiligheid 2011–2012;

• • monitoren van voortgang strategisch plan en toetsen actualiteit strategisch plan.

Vereisten aan voertuig en technologie

Verbeteringen aan de wegvoertuigen richten zich op het voorkomen van ongevallen (actieve veiligheid) en het verminderen van de ernst van het ongeval (passieve veiligheid). Ook de veiligheid voor de aangereden partij (botscompatibiliteit en fiets- en voetgangerveiligheid) hoort daarbij.

• • stimuleren van ontwikkeling van veiligere voertuigen door,

  • a. actief participeren in het EU-wetgevingsproces omtrent voertuigen;

  • b. deelnemen in (Europese) overleggen over de ontwikkelingen in de voertuigindustrie (European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), eSafety (eSafety : homepage | Europa – Information Society);

• • stimuleren van de verkoop van veilige voertuigen middels deelname aan Euro-NCAP (Euro NCAP – For safer cars | HOME);

Gedragsbeïnvloeding

Een reductie van het aantal verkeersslachtoffers ten gevolge van ongevallen met betrokkenheid van een vracht- of bestelauto. Vanwege het specifieke karakter van vracht- en bestelverkeer zijn daarvoor specifieke maatregelen nodig.

• • uitvoeren van de specifieke maatregelen gericht op het goederenvervoer over de weg zoals opgenomen in het Strategisch plan verkeersveiligheid 2008–2020 (Kamerstukken II, 2007–2008, 29 398, nr. 120). Dit wordt concreet gemaakt in het 2-jaarlijkse actieprogramma (http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/20092769 bijlage 1_tcm195–244775.pdf); in 2010 wordt aan de versie voor 2011–2012 gewerkt;

• • uitvoeren van maatregelen gericht op verminderen van het aantal dodehoek ongevallen op basis van uitkomsten van het onderzoek naar de effectiviteit van verschillende typen dodehoek maatregelen;

• • uitvoeren actieprogramma met de bedoeling het beïnvloeden van het gedrag van chauffeurs en aanpak vermoeidheid;

• • bevorderen van een veiligheidscultuur in transportbedrijven.

Het actieplan «Verbetering verkeersveiligheid motorrijders» zal in de zomer van 2010 aan de Kamer worden aangeboden. Samen met belangenorganisaties voor motorrijders, brancheorganisaties, verkeersveiligheidsgroeperingen en overheden kan vervolgens worden bekeken welke maatregelen in 2011 kunnen worden genomen.

• • actief participeren in het EU-wetgevingstraject omtrent rijbewijzen, voorbereidingen implementatie derde Rijbewijsrichtlijn, die onder andere tot doel heeft verdere Europese uniformering;

• • uitvoering Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid waaronder in 2011 voorlichting aan vrachtwagenchauffeurs en fietsers door middel van publiekscampagnes met als doel reductie van het aantal dodehoekongevallen;

• • verbeteren positie kwetsbare verkeersdeelnemers door:

  • – onder meer onderzoek naar botsvriendelijke autofronten,

  • – samenwerking met ouderenbonden en andere maatschappelijke organisaties,

  • – uitvoering te geven aan meerjarenprogramma Blijf Veilig Mobiel (Blijf Veilig Mobiel – Nieuws – Minister Eurlings wil focus op veiligheid oudere fietser);

• • verstrekken van subsidies aan:

  • – maatschappelijke organisaties (Veilig Verkeer Nederland (Veilig Verkeer Nederland), ANBO, Fietsersbond, Team Alert (TeamAlert.NL | Home) en wetenschappelijk onderzoek (SWOV, SWOV – Actueel);

  • – World Health Organization (WHO | World Health Organization) en de Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO – Kennis voor zaken);

  • – RDW voor het nieuw rijbewijsdocument,;

  • – CBR (CBR-Home) t.b.v. onderzoeken geschiktheid;

• • voorlichting over de gevaren van deelname aan het verkeer bij gebruik van bepaalde medicijnen;

• • aanpak alcohol- en drugsbeleid in 2011 door de invoering alcoholslot en wijziging Wegenverkeerswet ten behoeve van invoeren drugstester;

• • evaluatie bromfietspraktijkexamen;

• • inwerkingtreding van de instellingswet CBR in 2011;

• • continue internationale gegevensuitwisseling: beboeten van door buitenlanders begane verkeersovertredingen;

• • verdere verbetering nationale databank voor ongevalsgegevens, door gebruik van meerdere gegevensbronnen naast de politieregistratie en alternatieve analysemethoden.

Aanpassingen aan weginfrastructuur

VenW is verantwoordelijk voor een veilig hoofdwegennet; het onderliggend wegennet is in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen. VenW werkt aan een veilig hoofdwegennet door het aanleggen van veilige nieuwe wegen, het veilig maken en houden van bestaande wegen via beheer en onderhoud en het aanpakken van specifieke knelpunten.

• • Afronding van het programma van kleine kosten effectieve infrastructurele maatregelen om knelpunten op de rijks-N-wegen (niet autosnelwegen) op te lossen.

• • N-wegen worden voorzien van nieuwe belijning, de zogenaamde essentiële herkenbaarheidskenmerken. De nieuwe belijning wordt meegenomen in de onderhoudsprocedures; dit loopt ca. 10 jaar.

• • De Europese Richtlijn betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur voor (een deel van) de rijkswegen wordt geïmplementeerd.

De uitgaven voor ombouw, uitbouw en beheer en onderhoud (BenO) worden geraamd op het Infrastructuurfonds (IF).

Inspectie Verkeer en Waterstaat

• • gevaarlijk rijgedrag chauffeur;

• • vermoeidheid chauffeur;

• • gevaarlijk rijgedrag medeweggebruiker;

• • technisch falen;

• • medeweggebruiker in dode hoek;

• • niet opvolgen veiligheidsprocedures;

• • verkeerde en overbelading, stuwage, afvallende lading;

• • gevaarlijke stoffen; loss of containment;

• • gedrag passagiers.

De belangrijkste thema’s voor de Inspectie op het gebied van goederenvervoer over de weg zijn:

• • vermoeidheid van de chauffeur (dit speelt bij 10–15% van de ongevallen een rol);

• • overbelading (schade aan het wegdek, meer filevorming en verstoring internationale concurrentieverhoudingen).

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel vereisten aan voertuigtechnologie, gedragsbeïnvloeding en aanpassingen aan weginfra, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Vereisten aan voertuigtechnologie

Gedragsbeïnvloeding

Aanpassingen aan weginfra

Het beleid op het gebied van deze drie producten draagt bij aan het streven naar een vermindering van het aantal verkeersdoden tot 500 en verkeersgewonden tot 12 250 in 2020.

Toelichting

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Toelichting

Inspectieprogramma vergunningverlening en handhaving

Kengetallen naleving vervoer over de weg

Verwijzing Brede Doeluitkering (BDU)

Voor het verwezenlijken van deze doelstelling wordt een bijdrage verstrekt middels de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (zie artikel 39.02).

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De veiligheidscomponent is geïntegreerd in de reguliere aanleg- en beheer en onderhoudbudgetten.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

Naast de hiervoor genoemde wet- en regelgeving is van belang dat betrokken partijen een eigen verantwoordelijkheid hebben en nemen. De spoorsector neemt deze ten aanzien van het bereiken van de doelen uit de derde Kadernota Railveiligheid. In het beheerplan van ProRail en de jaarplannen van de vervoerders wordt daarover verantwoording afgelegd. De Inspectie VenW monitort en toetst de resultaten.

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Railveiligheid

• • Implementatie van vastgestelde EU-richtlijnen in wet- en regelgeving (o.a. Machinistenrichtlijn). Op het gebied van tunnelveiligheid is TSI SRT (Technical Specification for Interoperability Safety in Railway Tunnels) vastgesteld (21 december 2007) en wordt bezien hoe deze veiligheidseisen op de meest effectieve wijze kunnen worden vastgelegd in wet- en regelgeving en/of brancherichtlijnen.

• • Waar dat kan wordt voor de realisatie van de doelstellingen uit de Derde Kadernota Railveiligheid in het kader van het Vervoerplan van NS en het Beheerplan van ProRail afspraken gemaakt. Zo worden conform toezegging aan de Tweede Kamer (AO 10 september 2009) mogelijke additionele maatregelen ter vermindering van het aantal zelfmoordpogingen op het spoor in beeld gebracht (Kamerstuk 29 893, nr. 89).

• • Uitbrengen van een tweetal voortgangsrapportages rondom de problematiek van Stop Tonend Sein (STS) passages door IVW en de spoor sector.

• • Uitvoering van een eventuele herprioritering in het programma om risicovolle seinen te voorzien van ATB-Vv (Kamerstuk 29 893, nr. 94).

• • Conform toezegging aan de Tweede Kamer (AO 9 februari 2010) is een maatschappelijke kosten/baten-analyse uitgebracht over de landelijke implementatie van ERTMS (Kamerstuk 29 893, nr. 99). In 2011 zal de implementatie op Amsterdam–Utrecht naar verwachting opgepakt worden. (ERTMS – The Official Website).

• • Jaarlijks uitbrengen van de trendanalyse over het afgelopen jaar: Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie houdt toezicht op de Nederlandse Spoorwegen en overige personen- en goederenvervoerders, machinisten en overig personeel, railvoertuigen, reizigers en goederen. De Inspectie houdt toezicht door vergunningverlening en het bewaken van de naleving van wet- en regelgeving (handhaving).

Bij het railvervoer zijn de belangrijkste risico’s:

• • passeren stoptonend (rood) sein;

• • het niet voldoen aan veiligheidsspecificaties van infrastructuur en materieel;

• • het niet naleven van het Normenkader Veilig Werken door de baanwerkers;

• • reizigersoverpad;

• • reiziger valt/raakt beklemd;

• • overwegbeveiliging faalt;

• • trein rijdt te snel;

• • onveilig falen beveiliging.

De belangrijke thema’s bij het toezicht rail voor de inspectie:

• • passeren stoptonend (rood) sein;

• • het niet voldoen aan veiligheidsspecificaties van infrastructuur en materieel;

• • het niet naleven van het Normenkader Veilig Werken door de baanwerkers.

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij product Railveiligheid weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten hierop zijn gericht, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Toelichting

Inspectieprogramma vergunningverlening en handhaving

Het samenstel van wet- en regelgeving en risicoanalyse bepalen de inzet van de inspectie. Op basis hiervan wordt een interventiestrategie bepaald (op welke wijze wordt toezicht gehouden). Dit leidt tot het hierboven getoonde (meerjaren) programma. Met dit programma wordt de wet- en regelgeving zo goed mogelijk nageleefd en worden de risico’s zoveel als mogelijk beperkt. Bij één inspectie worden altijd verscheidene aspecten van wet en regelgeving gecontroleerd en komen ook meerdere risico’s in beeld.

De risico’s en de veiligheidsnormen vormen de basis voor de risicoselectie waarop de Inspectie haar inspecties en audits inricht. Door de geringe omvang van het aantal bedrijven vinden overal inspecties plaats. Bij het railvervoer is doelgroepenonderscheid wel een bepalende factor.

Veiligheidsnormen

In de tweede tabel is een overzicht gegeven van de veiligheidsnormen inzake reizigers, personeel en overige personen. In de komende jaren worden de streefcijfers nader uitgewerkt.

Railveiligheid

Toelichting

Verwijzing Infrastructuurfonds

Het AKI-programma op artikel 13 Spoorwegen van het Infrastructuurfonds wordt ingezet voor de verbetering van de beveiliging van overwegen.

32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Sociale veiligheid is onderdeel van het kabinetsbeleid om de veiligheid in de samenleving te verbeteren. Het is zowel voor reizigers als personeel belangrijk, alsook voor de beeldvorming over het openbaar vervoer. Gestreefd wordt naar een verbetering van het veiligheidsgevoel en naar een vermindering van het aantal incidenten in en rond het openbaar vervoer.

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van sociale veiligheid.

Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV (SVOV)

VenW heeft een regie- en stimuleringsfunctie voor de sociale veiligheid in het OV. Voor het hoofdspoorvervoer maakt VenW jaarlijks afspraken over sociale veiligheid in de vervoerconcessie van NS en de beheerconcessie van ProRail. Voor het stads- en streekvervoer zijn de decentrale OV-autoriteiten primair verantwoordelijk. VenW draagt samen met BZK bij aan de OV-contactfunctionaris bij de politie en participeert in de Taskforce veiliger OV (Sociale veiligheid – Ministerie van Verkeer en Waterstaat), die is opgezet om de veiligheid van de reiziger en het personeel in het OV een extra impuls te geven. Dit pakket betreft 16 maatregelen die deels pilots bij vervoersbedrijven in samenwerking met regionale overheden, aanpassingen in CAO of regelgeving betreffen. Concreet betekent dit dat er een verbetering in de wederzijdse informatieuitwisseling tussen OV-bedrijven en politie tot stand wordt gebracht. Hiervoor wordt aan de benodigde infrastructuur gewerkt. Daarnaast wordt er gewerkt aan een landelijke aanpak ten behoeve van coördinatie tussen politiekorpsen met betrekking tot OV-geweld en agressie.

VenW zorgt voor monitoring en de kennisfunctie.

In 2011 wordt verder uitvoering gegeven aan het vervolg Aanvalsplan SVOV (Kamerstukken II, 2007–2008, 28 642, nr. 22), dat in 2007 samen met BZK en Justitie is opgezet.

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij product Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten hierop zijn gericht, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV

Toelichting

• (1) Alle gegevens in de tabel hebben betrekking op het stads– en streekvervoer.

• (2) Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel van het personeel zowel in als rond het voertuig.

• (3) Dit is het ongewogen gemiddelde van de bus–, tram–, metro– en regionale trein reizigers, die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meerdere incidenten. Percentage per modaliteit is in 2009: bus 20%, tram 29%, metro 27% en regionale trein 19%.

• (4) Dit is het percentage van het personeel dat één of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident.

Toelichting:

• (1) In het Vervoerplan van NS wordt voor sociale veiligheid, net als voor diverse andere zorggebieden, het klantoordeel gebruikt. Het klantoordeel veiligheid geeft een percentage en niet een cijfer. Het klantoordeel is het gewogen gemiddelde van de klantoordelen overdag en ’s avonds in de trein en overdag en ’s avonds op stations.

• (2) Wordt niet jaarlijks door NS gemeten. NS houdt gemiddeld een keer per twee jaar een enquête onder medewerkers. Sociale veiligheid is een van de onderwerpen die aan bod komen

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

De in de begroting 2010 op artikel 32.02 opgenomen evaluatie Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen (cf. uitgangspunten Tweede Kadernota Railveiligheid) is geschrapt omdat dit is verwerkt in de Evaluatie Tweede Kadernota Railveiligheid (Kamerstuk 2009–2010, 29 893, nr. 106); zie ook Veiligheid van het railvervoer; Brief regering; Derde Kadernota Railveiligheid.

33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidsrisico's

Het verkleinen van veiligheidsrisico’s van vervoer van personen en goederen over de weg, het spoor, het water en door de lucht.

Om de kans op letsel bij personen en schade aan goederen, infrastructuur en milieu als gevolg van ongevallen door goederenvervoer en luchtvaart te beperken, stelt VenW kaders voor de verbetering van de veiligheid en beveiliging door het voeren van beleid en het stellen van regels ter beheersing van veiligheidsrisico's. VenW houdt toezicht op de naleving van de regels. VenW helpt en motiveert betrokken partijen hun verantwoordelijkheid voor veiligheid en beveiliging te nemen en hierin samen te werken.

• • Het stellen van voorwaarden via beleid, wet- en regelgeving aan de veiligheid van het goederenvervoer- en luchtvaartsysteem.

• • Het houden van toezicht en het uitvoeren van inspecties op het nalevingsgedrag.

• • Het bijdragen aan en implementeren van internationale afspraken op het gebied van veiligheid en beveiliging.

• • Het leveren van een bijdrage aan de maatschappelijke aandacht voor streven naar het permanent verbeteren van de veiligheid en beveiliging.

Het behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven, de internationale ontwikkelingen en de verhouding met andere ruimtelijke behoeften en ontwikkelingen in Nederland.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Externe veiligheid

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben betrekking op het aankopen en slopen van woningen en woonboten binnen de LIB veiligheidssloopzones en de handhaving van het veiligheidsniveau Vervoer Gevaarlijke Stoffen.

Veiligheid goederenvervoer scheepvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van de systematisering verkeersveiligheid, de evaluatie Loodsenwet en het Comité veiligheid binnenvaart.

Veiligheid luchtvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van de Dutch Expertgroup on Aviation Safety (DEGAS), contributie ten behoeve van de ECAC en ABIS en de Galileo Supervisory Authority.

33.01 Verbeteren externe veiligheid

Om in de omgeving van vervoer van personen en goederen, over de weg, het spoor en door de lucht, op een maatschappelijk verantwoorde wijze veilig te kunnen wonen en werken, wordt extern veiligheidsbeleid ontwikkeld en uitgevoerd. Hierdoor wordt dit vervoer blijvend mogelijk gemaakt en worden de veiligheidsrisico’s voor de omgeving zo veel als mogelijk beperkt.

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

Door het uitwerken van de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Kamerstukken II, 2005–2006, 30 373, nr. 2) treft VenW maatregelen in nationaal en internationaal verband ter verbetering van de veiligheid van vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor een inhoudelijke toelichting over het beleid wordt verwezen naar de genoemde nota.

Externe veiligheid luchthavens

Om de ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van luchthavens af te stemmen met de luchthavenactiviteiten en nieuwe ongewenste ontwikkelingen te voorkomen worden:

• • voor Schiphol de LIB-zones geactualiseerd aan de hand van de experimenten in het kader van het nieuwe handhavingstelsel en in overeenstemming gebracht met het kabinetstandpunt uit 2006 ten aanzien van groepsrisico en

• • voor de overige luchthavens van nationale betekenis luchthavenbesluiten voorbereid. Deze besluiten moeten uiterlijk in 2014 gereed zijn. Hiertoe wordt voor de regionale overheden een rekenmodel externe veiligheid beheerd en beschikbaar gesteld.

Aankoop LIB veiligheidssloopzones

Het aankopen en slopen van 58 woningen en 14 woonboten binnen veiligheidssloopzone van het LIB2004. De uitvoeringsverantwoordelijkheid ligt bij de omringende (deel)gemeenten. Het aantal aan te kopen objecten is ten opzichte van de voorgaande begroting bijgesteld van 81 naar 72 omdat na controle door Rijkswaterstaat is komen vast te staan dat het bij de vervallen objecten niet gaat om woningen.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De inspectie houdt binnen alle domeinen (vervoer over de weg, scheepvaart en luchtvaart) toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. De financiële doorvertaling is terug te vinden in de artikelonderdelen van de artikelen 32 en 33.

• • onjuiste/niet deugdelijke verpakking;

• • het niet (juist) vastzetten van lading in containers, trailers, vrachtvliegtuigen en op vrachtwagens en spoorwagons;

• • verkeerde segregatie;

• • een onjuiste afsluiting;

• • het ontbreken of niet zichtbaar zijn van gevaarlijke stoffenetikettering en kenmerking bij het laden en lossen;

• • geen of onvoldoende veiligheidsvoorzieningen voor chauffeurs en bemanning;

• • het vervoeren langs niet toegestane routes.

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

Er is een nieuwe indicator in ontwikkeling. Ten aanzien van de regelgeving gaat het om het nalevingspercentage van de kernbepalingen, oftewel het aantal bedrijven/personen dat de regelgeving naleeft. Het streven is dat de indicator in relatie tot het basisnet vervoer gevaarlijke stoffen naar verwachting begin 2011 kan worden vastgesteld.

Toelichting

Externe veiligheid luchthavens

Toelichting

Het totale risicogewicht (TRG) is de som van de vermenigvuldiging van het maximale startgewicht met de ongevalkans per vliegbeweging. Het streven is dat het TRG van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton bedraagt (vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit). Door het hanteren van een grenswaarde wordt het door het luchtverkeer veroorzaakte risico beheerst. De overheid ziet erop toe dat de gestelde grenswaarde niet wordt overschreden.

Toelichting

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Toelichting

Het samenstel van wet- en regelgeving en risicoanalyse bepalen de inzet van de inspectie. Op basis hiervan wordt bepaald welke toezichtsinstrumenten moeten worden toegepast. Dit leidt tot het hierboven getoonde (meerjaren) programma. Met dit programma wordt de wet- en regelgeving zo goed mogelijk nageleefd en worden de risico’s zoveel als mogelijk beperkt. Bij één inspectie worden altijd verscheidene aspecten van wet en regelgeving gecontroleerd en komen ook meerdere risico’s in beeld. Naast de noodzakelijke objectinspecties verschuift het toezicht waar mogelijk naar systeemtoezicht en convenanten.

De veiligheidsnormen en de normen voor naleving van wet- en regelgeving zijn nog in ontwikkeling. In de begroting 2012 worden concretere indicatoren over veiligheid en naleving opgenomen.

33.02 Veiligheid scheepvaart

Verbeteren veiligheid zeevaart

In de mondiaal georiënteerde zeevaartsector zijn goed werkende, internationaal geldende veiligheidsregels en adequaat toezicht op de naleving van groot beland voor de veiligheid op zee. In IMO- en EU-verband wordt ingezet op verbetering van het stelsel van regelgeving, met een voorkeur voor het optimaliseren van bestaande regelgeving boven het ontwikkelen van nieuwe regels.

• • Implementatie in nationale wetgeving van het in juni 2010 bekrachtigde herziene STCW verdrag (Standards of Training Certification and Watchkeeping) voor het veilig bemannen van schepen en herziening van EU Richtlijn 2001/25 inzake minimumopleidingseisen van zeevarenden (naar aanleiding van het herziene STCW verdrag);

• • In IMO verband ontwikkelen van een nieuwe generatie stabiliteitscriteria alsmede onderzoeken van de mogelijkheden voor aanpassing van de huidige berekening van de tonnage (GT-waarde) van schepen, waarmee ondermeer de stabiliteitsproblemen van kleine containerschepen ondervangen moeten worden;

• • Nederland zal de aanbevelingen uit het project Lashing@Sea (over het sjorren van containers aan boord van schepen) in internationaal verband (IMO) presenteren en voorstellen doen welke aanbevelingen daaruit opvolging verdienen;

• • Subsidiëren Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) (€ 23 000), voor het uitvoeren van taken waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is.

Verbeteren veiligheid zeehavens

Verbeteren veiligheid binnenwateren

• • het vereenvoudigen van de internationale regelgeving waar dat nodig en mogelijk is en het nationaal implementeren daarvan met zo gering mogelijk administratieve- en nalevingslasten;

• • de totstandkoming van een Reglement voor het scheepvaartpersoneel voor de Rijnscheepvaartwegen;

• • invoering van River Information Services (RIS) om in Europa gestandaardiseerd informatie uit te wisselen over bijvoorbeeld schip, lading, route. Onderdeel daarvan is het uitrusten van schepen met Automatic Identification System (AIS)-transponders. Binnenvaartondernemers kunnen tot 1 januari 2013 gebruik maken van een AIS subsidieregeling. De komende jaren zal ook de walinfrastructuur gerealiseerd worden;

• • door personele inzet bijdrage leveren aan de verbetervoorstellen van het Comité Binnenvaartveiligheid (CBV) op het gebied van de vijf grootste veiligheidsrisico’s in de binnenvaart;

• • toezicht houden op CBR/CCV voor groot en beperkt groot vaarbewijs;

• • toezicht houden op de Stichting VAMEX (Vaarbewijs- en Marifoonexamens) voor het klein vaarbewijs en groot pleziervaartbewijs.

IMO (HGIS)

De deelname aan de International Maritime Organization (IMO) is vanwege de bijzondere status als het mondiale (VN-) forum voor een veilige zeescheepvaart, inclusief milieuveiligheid en security, als een afzonderlijk begrotingsproduct gepositioneerd. De uitgaven (jaarlijkse contributie) worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

In de zeevaart besteedt de Inspectie vooral aandacht aan de volgende thema’s die een verhoogd risico hebben:

• • belading (gevaar voor stabiliteit);

• • arbogerelateerde ongevallen (door werken met trossen, staaldraden, en ankers bij laden, lossen en stuwen);

• • brand (vaak door gebrekkig onderhoud);

• • gronding, stranding en aanvaring door inschattingsfouten bij manoeuvreren en navigeren, vaak veroorzaakt door vermoeidheid, alcohol en onoplettendheid.

Centrale Commissie voor de Rijnvaart CCR (HGIS)

Nederland is één van de vijf leden van de CCR. De CCR is de organisatie die sinds 1831 de binnenvaart bevordert, de scheepvaartvrijheid bewaakt en ook de regelgeving maakt. Dankzij deze organisatie presteert de binnenvaart uitstekend op het gebied van veiligheid en milieu, maar om deze positie vast te houden blijft een voortdurend streven naar verbetering noodzakelijk.

Verbeteren veiligheid zeevaart

De zeevaartsector is primair verantwoordelijk voor zijn eigen veiligheid. Verkeer en Waterstaat bevordert de veiligheid via maatregelen die zijn gericht op de wereldwijd opererende Nederlandse vloot en het scheepvaartverkeer op het Nederlandse deel van de Noordzee, waarbij wordt gestreefd naar een permanente verbetering.

De volgende indicatoren geven een indicatie van de veiligheid van het zeevaartverkeer.

Toelichting

Voor de Noordzee worden de cijfers gegeven van scheepsongevallen in de categorieën koopvaardij en visserij die plaatsvinden in het beheersgebied van de Kustwacht (streefwaarde maximaal 20 ongevallen per jaar). In 2010 zullen zowel de registratieprocedure als de rapportagegrondslag van de scheepsongevallen op de Noordzee worden herzien. De cijfers voor doden en gewonden zijn exclusief de slachtoffers van persoonsgebonden (ARBO) ongevallen.

Verbeteren veiligheid zeehavens

In verband met een geïntegreerde aanpak, waarbij binnen VenW een onderzoek wordt gedaan naar indicatoren op maritiem terrein, is introductie van een indicator op dit terrein uitgesteld tot de begroting 2012.

Verbeteren veiligheid binnenwateren

Het streven is het aantal significante scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren niet te laten stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer. Onder significante scheepsongevallen wordt in dit verband verstaan: ongevallen met grote (im)materiële of milieuschade.

De scheepvaartsector is primair verantwoordelijk voor zijn eigen veiligheid. Deze indicator geeft een indicatie van de veiligheid van het scheepvaartverkeer op de Nederlandse binnenwateren.

Toelichting

De afgelopen jaren is zowel de registratiegraad als de definitie van significante scheepsongevallen op de binnenwateren verbeterd en zijn meerjarige ongevalsgegevens beschikbaar.

Ten behoeve van de begroting 2012 zal voor deze indicatoren een streefwaarde worden geformuleerd. Het Comité Binnenvaartveiligheid zal hiertoe om advies worden gevraagd.

Toelichting

Mede naar aanleiding van een rapportage van de Algemene Rekenkamer (Staat van de beleidsinformatie 2009) wordt dit jaar voor het eerst gerapporteerd over het veiligheidsniveau bij sluizen en bruggen. Van het totaal aantal scheepsongevallen dat in 2008 is geregistreerd, vond circa 15% plaats bij sluizen en bruggen. Bij het overgrote deel (meer dan 50%) ging het hierbij om een aanvaring met een sluis of een brug. In 18 gevallen was daarbij sprake van een significant ongeval, dat wil zeggen ongevallen met grote (im)materiële of milieuschade. Voor 2009 zijn nog geen definitieve cijfers beschikbaar.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Toelichting

De hierboven gepresenteerde gegevens zeggen iets over de inspecties aan boord van schepen onder Nederlandse vlag door buitenlandse autoriteiten in het kader van Paris Memorandum of Understanding (MOU) on Port State Control (PSC). Het streven is om in 2011 minder dan 3% aanhoudingen naar aanleiding van inspecties te laten plaatsvinden en dat de positie van de Nederlandse vloot op de internationale ranglijst tot de beste tien behoort.

Toelichting

Deze gegevens zeggen iets over de percentages inspecties ten opzichte van het aantal buitenlandse schepen. Deze zijn gebaseerd op een internationale norm (Paris MOU) die stelt dat minimaal 25% van het aantal buitenlandse schepen geïnspecteerd moet zijn. In 2011 gaat een nieuw port state control inspectieregime van start met een meer kwalitatieve insteek, waarbij de ergste risicoschepen ééns in de 6 maanden worden geïnspecteerd zo gauw zij een EU haven aandoen.

Toelichting

De tabel geeft op hoofdlijnen een beeld van het totaal aantal inspecties en de overtredingspercentages.

De veiligheidsnormen en de normen voor naleving van wet- en regelgeving zijn nog in ontwikkeling. In de begroting 2012 worden concrete indicatoren over veiligheid en naleving opgenomen, zodat duidelijker zichtbaar wordt wat de bijdrage van de inspectie is.

Toelichting

Het samenstel van wet- en regelgeving en risicoanalyse bepalen de inzet van de Inspectie. Op basis hiervan wordt bepaald welke toezichtsinstrumenten moeten worden toegepast. Dit leidt tot het hierboven getoonde (meerjaren) programma. Met dit programma wordt de wet- en regelgeving zo goed mogelijk nageleefd en worden de risico’s zoveel mogelijk beperkt. Bij één inspectie worden altijd verscheidene aspecten van wet en regelgeving gecontroleerd en komen ook meerdere risico’s in beeld. Naast de noodzakelijke objectinspecties verschuift het toezicht waar mogelijk naar systeemtoezicht en convenanten.

Het aantal vergunningen in de binnenvaart neemt af tot 0 in 2012 door de geleidelijke overdracht van deze taken aan de klassenbureaus. De invoering van de nieuwe binnenvaartwet in 2010 zal vanaf 2011 en verder leiden tot een grotere inzet van de inspectie.

33.03 Veiligheid luchtvaart

Om de permanente verbetering van de veiligheid in de luchtvaartsector te bereiken moet de overheid randvoorwaarden voor het veilig uitvoeren van luchtvaart vaststellen.

Verbetering veiligheid luchtvaart

Het formuleren en inbrengen van Nederlands beleid in internationale gremia. Het beïnvloeden van internationale regelgeving en het hiertoe voorbereiden en deelnemen aan internationaal overleg ten aanzien van de luchtvaartveiligheid (mondiaal en EU). De doorvertaling van internationale regelgeving naar het nationale beleid en de nationale regelgeving. Daarnaast formuleren, ontwikkelen en vaststellen van nationaal beleid en nationale regelgeving specifiek voor de Nederlandse luchtvaart.

• • het uitvoeren van de in 2010 opgestelde Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid 2010–2015, en het hieraan gekoppelde State Safety Program;

• • het jaarlijks vaststellen van de operationele veiligheidsprioriteiten in overleg met de belangrijkste actoren (VenW, LNVL en de sector). In 2011 gaat het onder andere om: de samenwerking binnen het Koninkrijk, PAL-V (vliegende auto), Runway Safety en het ontwikkelen van concrete meetbare doelstellingen en indicatoren voor de veiligheid van het Nederlandse luchtvaartsysteem;

• • het zorgdragen voor het functioneren van de Regiegroep Vogelaanvaringen, alsmede het onderzoeken van oplossingen voor het terugdringen van het vogelaanvaringenrisico op Schiphol (en overige luchthavens);

• • het zorgdragen voor het functioneren van de adviescommissie burgerluchtvaartveiligheid (Dutch ExpertGroup on Aviation Safety) en doorvertalen van de adviezen naar het luchtvaartveiligheidsbeleid;

• • het uitbreiden van het protocol medicijnen, alcohol en drugsdossier voor cockpitpersoneel naar andere sectoren van de Luchtvaart;

• • afronding van de uitvoering van de maatregelen van het Verbeterplan naar aanleiding van de in 2008 uitgevoerde ICAO audit binnen het Koninkrijk der Nederlanden (Kamerstukken II, 2008–2009, 24 804, nr. 66) en bijdragen aan de «continuos monitoring approach» van ICAO vanaf 2011;

• • het implementeren van internationale afspraken met betrekking tot vervoer gevaarlijke stoffen (in ICAO verband).

ICAO en EASA (HGIS)

• • participatie in de International Civil Aviation Organization (ICAO) en het betalen van de contributie van Nederland aan de ICAO;

• • bijdrage aan het trainingscentrum JAA/EASTO (Joint Aviation Authorities/European Aviation Safety Training Organisation) in 2011 van maximaal € 250 000.

Internationaal

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De inspectie werkt samen met de Arbeidsinspectie, de KLPD, de Koninklijke Marechaussee en de VWA. Daarnaast levert de inspectie op verzoek een bijdrage aan ongevallenonderzoek. De inspectie verricht ook taken voor het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL).

Luchtvaart BES

10-10-2010 is de beoogde datum waarop de eilanden Bonaire, St. Eustatius en Saba (de BES eilanden) openbare lichamen worden binnen het Nederlands staatsbestel. Aruba is reeds autonoom en Curaçao en St. Maarten worden eveneens een land binnen het Koninkrijk.

De toekomstige Nederlandse taken op de BES-eilanden liggen op het terrein van de luchtvaart en de scheepvaart, watermanagement, wegvervoer en transport van gevaarlijke stoffen. Doel is om de nieuwe landen, de BES eilanden en Aruba in staat te stellen te voldoen aan de minimale Nederlandse en internationale eisen van IMO en ICAO. Daarbij gaat het om aanpassen van wetgeving, adequate registers, om beleidsvragen, toezicht op luchtvaart en scheepvaart en samenwerking op de diverse beleidsterreinen.

Luchtvaart

• • renovatie start- en landingsbaan luchthaven Bonaire;

• • inrichten toezicht luchtvaart BES-eilanden;

• • opstellen analyse, cq. masterplan luchthavens St. Eustatius en Saba;

• • aanpassen luchtvaartovereenkomsten en opzetten open Aviation Area binnen het Koninkrijk;

• • luchtvaartverbindingen St. Eustatius en Saba.

Scheepvaart

• • inrichting maritieme inspectie BES;

• • voorbereidend onderzoek navigatiehulpmiddelen BES-eilanden inclusief vuurtorens;

• • afspraken maken over samenwerking binnen de Antillen en met Nederland met Kustwacht voor de Nederlandse Antillen en Aruba voor de BES-eilanden.

Watermanagement

• • integrale aanpak voor waterkwaliteit/kwantiteit en het monitoren van project permanente Waterzuivering Bonaire (advisering).

Meteorologie en seismologie

• • sluiten van SLA met meteorologische en seismologische dienstverlening BES-eilanden vanaf transitiedatum.

Vervoer over land

• • ondersteunen/adviseren van eilandgebieden bij de ontwikkeling en uitvoering van verkeersveiligheid, weginfrastructuur en openbaar vervoer, alles toegesneden op aard en omvang van het vervoer over land en op de eilanden.

Vervoer van gevaarlijke stoffen

• • inrichting van toezicht op vervoer gevaarlijke stoffen (land, water, lucht);

• • het ontwikkelen van vervoersregelgeving voor wegtransport (op maat), alles toegesneden op aard en omvang van het vervoer over land op de eilanden.

Galileo Supervisory Authority (HGIS)

Het betreft hier activiteiten ten behoeve van de werving en verdere realisatie van een vestiging in Noordwijk van een onderdeel van de Europese GNSS structuur, welke naar verwachting in de periode 2011–2013 wordt gerealiseerd.

Verbetering veiligheid luchtvaart, internationaal

Toelichting

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de veiligheid van de luchtvaart nog steeds toeneemt. Met een ongevallenratio van 0,18 in 2009 blijven EASA-landen, waaronder Nederland, ruim onder de doelstelling die Europese landen met elkaar zijn overeengekomen (maximaal 0,5 fatale ongevallen per miljoen vliegbewegingen).

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Toelichting

Hoewel het Rijk geen directe invloed heeft op de uitkomst van bovenstaande kengetallen, geven de aantallen ernstige incidenten en ongevallen een goede indicatie van de veiligheid.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Toelichting

Het samenstel van wet- en regelgeving en risicoanalyse bepalen de inzet van de inspectie. Op basis hiervan wordt bepaald welke toezichtsinstrumenten moeten worden toegepast. Dit leidt tot het hierboven getoonde (meerjaren) programma. Met dit programma wordt de wet- en regelgeving zo goed mogelijk nageleefd en worden de risico’s zoveel als mogelijk beperkt. Bij één inspectie worden altijd verscheidene aspecten van wet en regelgeving gecontroleerd en komen ook meerdere risico’s in beeld.

Het aantal inspecties in het domein luchtvaart blijft naar verwachting de komende jaren min of meer op hetzelfde niveau. Enerzijds vermindert het aantal inspecties per individueel bedrijf, anderzijds neemt het aantal bedrijven toe. De hierboven gepresenteerde reeksen zullen de komende jaren mogelijk nog geactualiseerd worden als gevolg van de verdere implementatie van systeemtoezicht en convenanten.

Luchtvaart BES

In algemene zin geldt dat de beleidsdoelstellingen luchtvaart ook voor de BES eilanden gelden.

33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring

Om de maatschappelijke en economische aspecten van de logistieke functie van Nederland in Europa blijvend te waarborgen en te versterken, dient de beveiliging van het verkeers- en vervoersysteem geoptimaliseerd te worden. Nederland staat als open en internationaal gerichte samenleving immers bloot aan de internationale dreiging van het terrorisme.

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

Verbetering van de beveiliging van de zeescheepvaart, havens en vitale maritieme infrastructuur.

• • vervullen Focal Point functie. De Europese Verordening inzake beveiliging van zeeschepen en havens verplicht lidstaten in Artikel 2.6 tot het hebben van een Focal Point voor maritieme beveiliging, ofwel een contactpunt/persoon voor de Commissie en lidstaten, die o.a. de toepassing van maritieme beveiligingsmaatregelen uit de verordening faciliteert, de follow up verzorgt en informatie verschaft;

• • financiële bijdrage aan het IMO Security Trust Fund;

• • nationaal en internationaal (CCR/ EU, IMO) overleg (keten)security (12 tot 15 keer per jaar);

• • bijdragen aan het Project Bescherming Vitale Infrastructuur (Vitaal) en het European Program for Critical Infrastructure Protection (EPCIP). In 2011 zal een road map worden opgesteld;

• • nationale en internationale inzet bij piraterijbestrijding.

Beveiliging luchtvaart

• • internationale en nationale beleidsbepaling van wet- en regelgeving alsmede implementatie hiervan op het gebied van de beveiliging van luchthavens en de luchtvaart (passagiers en vracht), in het bijzonder de inflight security en supply chain security;

• • in samenwerking met het Ministerie van Justitie goedkeuren van beveiligingsplannen van exploitanten van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen;

• • zorgdragen voor de beveiliging van de Luchtverkeersleidingsorganisaties en van het luchtruim in Nederland en op de BES-eilanden;

• • internationale en nationale afstemming op het terrein van de openbare orde en veiligheid in relatie tot bescherming van de vitale luchtvaartinfrastructuur (crisisbeheersing);

• • bevorderen harmonisatie en financiële transparantie van de securitykosten in de luchtvaart en voorkomen van ongewenste verstoringen van het level playing field;

• • uitvoering geven aan de maatregelen die in samenwerking met het Ministerie van Justitie en met de luchthaven Schiphol en KLM zijn ontwikkeld om de stijgende securitykosten te reduceren.

Beveiliging infrastructuur hoofdwegen

In 2008 is door Rijkswaterstaat het onderzoek afgerond naar het gewenste beveiligingsniveau voor de beveiliging van de infrastructuur hoofdwegen en daarbij passende maatregelen. Op basis van het onderzoek is in 2009 nagegaan welke beveiligingsmaatregelen doelmatig zijn. Dit heeft geleid tot een voorstel voor een veiligheidsniveau, waarover besluitvorming in 2010 zal plaatsvinden.

Beveiliging infrastructuur spoorwegen

De spoorsector neemt zelf haar verantwoordelijkheid voor de beveiliging van de infrastructuur. De sector is aangesloten bij het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding en neemt daartoe de nodige maatregelen in geval van dreiging.

• • In de Nota Security Spoor (een bijlage bij de 3^e Kadernota Railveiligheid) is aan de spoorsector een richtinggevend kader geboden voor het beheersen van de security.

• • ProRail gaat verder met de uitwerking en implementatie van programma Security.

De in 2010 verrichte actualisatie van het in 2005 uitgevoerde onderzoek «vitaal spoor» zal aangeven of langdurig of grootschalig uitval van het spoor in de huidige context verandering heeft ondergaan t.o.v. 2005. En of mogelijk aanvullende passende maatregelen ten behoeve van de continuïteit genomen dienen te worden.

Vanwege het specifieke karakter van de beveiliging van onze infrastructuur en de mogelijke extra dreiging die het opnemen van een indicator met streefwaarde kan hebben, zijn er geen specifieke indicatoren voor alle modaliteiten, vallend onder dit operationele doel, geformuleerd. Voor de beveiliging luchtvaart zijn in deze begroting geen meetbare gegevens opgenomen omdat de directe verantwoordelijkheid hiervoor in beginsel bij de minister van Justitie ligt.

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

In de Europese Security Richtlijn 65/2005 is bepaald dat alle zeehavens die havenfaciliteiten hebben die onder Verordening 725/2004 vallen, per 15 juni 2007 moeten beschikken over een op een havenveiligheidsbeoordeling (analyse)gebaseerd goedgekeurd havenbeveiligingsplan (voor de hele haven).

Toelichting

Vanaf medio 2007 voldoen alle Nederlandse zeehavens aan de EU Richtlijn. In Nederland betreft dit 17 zeehavens. De havens dienen hun beveiligingsplannen actueel te houden en aan te passen in geval van wijzigingen in de haveninfrastructuur. Ieder gewijzigd plan dient op basis van de Richtlijn vervolgens opnieuw door de Minister van VenW goedgekeurd te worden. In 2012 (5 jaar na inwerkingtreding van de Richtlijn) dienen alle havenbeveiligingsplannen geëvalueerd te worden in verband met verplichte hercertificering.

Toelichting

Alle zeehavenfaciliteiten die onder Verordening 725/2004 vallen, dienen sinds 1 juli 2004 te beschikken over een op een veiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd beveiligingsplan. In Nederland betreft dit ongeveer 350 havenfaciliteiten in 17 zeehavens. Alle Nederlandse zeeschepen (circa 700) dienen volgens dezelfde verordening over een op een veiligheidsbeoordeling gebaseerd scheepsbeveiligingsplan te beschikken. Op basis van de bepalingen van de Verordening moeten de beveiligingsplannen van alle havens, havenfaciliteiten en schepen iedere vijf jaar worden geëvalueerd en gehercertificeerd. Hierbij wordt aangetekend dat de aantallen te evalueren en te hercertificeren havenfaciliteiten en schepen kunnen fluctueren als gevolg van bijvoorbeeld faillissementen, oprichten nieuwe ondernemingen en in- of uitvlaggen van zeeschepen.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

34 Robuust mobiliteitssysteem van sterke netwerken, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en goede bereikbaarheid

Robuust mobiliteitssysteem van sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid realiseren.

In 2008 is de MobiliteitsAanpak (Kamerstukken II, 2008–2009, 31 305, nr. 80) uitgebracht. Met de MobiliteitsAanpak zijn de hoofddoelen uit de Nota Mobiliteit (Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 6) – van deur tot deur (betrouwbaarheid, voorspelbaarheid en goede bereikbaarheid) aangescherpt. Kern daarbij is een robuust mobiliteitssysteem dat bestaat uit sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid. Dat moet leiden tot een mobiliteitssysteem dat duurzaam en gebruiksvriendelijk is en dat reizigers en vervoerders de mogelijkheid biedt om voor een aantrekkelijke vervoerswijze te kiezen. Een systeem dat meer gericht is op ketenmobiliteit, meer gericht is op keuzevrijheid.

De MobiliteitsAanpak kent nauwe aansluiting met het programma Randstad Urgent (Sterke Randstad, sterk Nederland – Ministerie van Verkeer en Waterstaat) en andere rijksnota’s in het ruimtelijk domein, zoals de structuurvisie Randstad 2040. Dit onderstreept de integrale beleidsaanpak waarin de relatie tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling wordt versterkt. De gebiedsgerichte aanpak die in onder meer de MobiliteitsAanpak en Randstad 2040 centraal staat, krijgt vorm in de gebiedsagenda’s die in het najaar van 2009 gepresenteerd zijn. Zodoende wordt tevens de verbinding gelegd met het MIRT, waarin EZ, LNV, VenW en VROM samenwerken aan het vergroten van de inhoudelijke samenhang tussen (nationale) ruimtelijke projecten, verstedelijking, infrastructuur en (openbaar) vervoer.

In de MobiliteitsAanpak is aangekondigd dat eens in de vier jaar, aan het einde van de kabinetsperiode, een analyse wordt uitgevoerd naar de staat van het mobiliteitsysteem. De uitkomsten van deze zogenaamde Nationale Markt en Capaciteitsanalyse (NMCA) zijn in juni 2010 gepresenteerd aan de Tweede Kamer. Het is aan het nieuwe kabinet om aan de uitkomsten van de NMCA conclusies te verbinden.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid