31 700 XII
Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2009

nr. 2
MEMORIE VAN TOELICHTING

Inhoudsopgave blz.

A. ARTIKELGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET BEGROTINGSWETSVOORSTEL 2

Wetsartikel 1 (begrotingsstaat ministerie) 2

Wetsartikel 2 (begrotingsstaat baten-lastendiensten) 2

B. BEGROTINGSTOELICHTING 3

A. ARTIKELGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET BEGROTINGSWETSVOORSTEL

Wetsartikel 1 (begrotingsstaat ministerie)

De begrotingsstaten die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begrotingsstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2009 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2009 Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2009.

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen en de ontvangsten voor het jaar 2009 vastgesteld. De in de begroting opgenomen begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze Memorie van Toelichting toegelicht (de zogenaamde begrotingstoelichting).

Wetsartikel 2 (begrotingsstaat baten-lastendiensten)

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendiensten Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, Rijkswaterstaat en de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2009 vastgesteld.

De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden toegelicht in onderdeel B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel de paragraaf inzake de diensten die een baten-lastenstelsel voeren.

B. BEGROTINGSTOELICHTING

Inhoudsopgave blz.

1. LEESWIJZER

De begroting opent met de beleidsagenda. Die beschrijft de beleidsprioriteiten van VenW voor 2009. Daarmee vormt de beleidsagenda de eerste aanzet voor de discussie over de VenW-begroting 2009.

Na de beleidsagenda komen de beleidsartikelen (31 t/m 37) aan bod. De beleidsartikelen bieden systematisch inzicht in doelstellingen en de producten waarmee ze worden gerealiseerd, de hoeveelheid geld die daarmee is gemoeid en de manier waarop de evaluatie plaatsvindt.

Uitgaven die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen, worden verantwoord onder de niet-beleidsartikelen (39 t/m 41).

Alle operationele doelstellingen in de begroting, met uitzondering van «Bestuurlijke organisatie en instrumentatie» op artikel 31 «Integraal Waterbeheer» zijn voorzien van meetbare gegevens.

De betreffende operationele doelstelling luidt: «Het verbeteren van de effectiviteit en doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid». Deze doelstelling is opgenomen, omdat een aantal belangrijke waterproducten zowel gericht is op veiligheid, als op kwaliteit en kwantiteit en daardoor niet onder slechts één van de andere waterdoelstellingen kan worden verantwoord. Het gaat hier bijvoorbeeld om het Nationaal Bestuursakkoord Water, de Integrale Waterwet, het HGIS-programma Partners voor Water en het ICES-programma Leven met Water. Het is niet mogelijk en zinvol om hier aparte prestatie-indicatoren voor op te nemen.

Binnen de meetbare gegevens wordt een onderscheid gemaakt tussen prestatie-indicatoren en kengetallen. Indicatoren zijn gegevens over prestaties/output en de bijdrage van de overheid die inzicht geven in het bereiken van de operationele doelstelling (need to know). VenW heeft hierbij een duidelijke verantwoordelijkheid. Indien andere kwantitatieve gegevens over de beleidscontext zinvol en relevant zijn worden kengetallen opgenomen (nice to know). Kengetallen geven inzicht in omgevingsvariabelen die van belang zijn voor de doelstellingen. VenW heeft hierbij geen directe verantwoordelijkheid. Te denken valt aan economische groei, de positie van Nederland ten opzichte van andere landen, etc.

In het kader van het verbeteren van de beleidsinformatie is in 2008 een verbetertraject gestart met betrekking tot de prestatie-informatie. De resultaten zullen worden opgenomen in de begroting 2010. In deze begroting is de prestatie-indicator «klanthinder» vervangen door de indicator «beschikbaarheid Hoofdrailnet» en wordt een indicatie gegeven van de geplande verbeteringen van een aantal meetbare gegevens.

Deze begroting bevat verder:

• een bedrijfsvoeringsparagraaf. Deze paragraaf gaat in op de belangrijkste bedrijfsvoeringsontwikkelingen bij het departement;

• een paragraaf baten-lastendiensten, waarin de relevante financiële gegevens van de baten-lastendiensten RWS, IVW en KNMI zijn opgenomen;

• een verdiepingshoofdstuk, waarin de opbouw van de beschikbare bedragen per begrotingsartikel duidelijk wordt;

• een bijlage met een lijst van moties en toezeggingen en een bijlage met zelfstandige bestuursorganen (ZBO) en rechtspersonen met een wettelijke taak (RWT);

• een lijst met gebruikte afkortingen.

De begroting van VenW is ook digitaal beschikbaar op www.rijksbegroting.nl.

2. HET BELEID

2.1 DE BELEIDSAGENDA

Beleidsagenda Verkeer en Waterstaat 2009: Sneller besluiten voor nu en later

In het Coalitieakkoord en het beleidsprogramma formuleerde het kabinet een aantal concrete doelstellingen op het werkterrein van VenW:

1. versterk de concurrentiepositie van de Randstad (Programma Randstad Urgent);

2. doe gerichte investeringen in infrastructuur en zet onomkeerbare stappen op weg naar Anders Betalen voor Mobiliteit (doelstelling 18 en 19);

3. verwezenlijk de groeiambitie van 5% in het spoorvervoer (doelstelling 20);

4. zorg voor een klimaatbestendig en duurzaam waterbeleid (doelstelling 26–28).

Daarnaast heeft de minister van Verkeer en Waterstaat binnen het kabinetsproject Schoon en Zuinig de medeverantwoordelijkheid om in lijn met de Europese wet- en regelgeving op dit vlak de CO₂-uitstoot van verkeer en vervoer te reduceren.

Met deze speerpunten en vanuit de brede verantwoordelijkheid voor mobiliteit, infrastructuur en water levert VenW een samenhangende bijdrage aan de economische ontwikkeling, de kwaliteit van de leefomgeving en de veiligheid van ons land. Dat doet het ministerie vanuit een brede en op samenwerking gerichte internationale oriëntatie. Concreet werkt VenW aan belangrijke maatschappelijke vraagstukken, zoals de aanpak van de files, de concurrentiepositie van de Randstad, de kracht van het logistieke netwerk, de groei en kwaliteitsverbetering in het OV, veilige dijken en schoon water. Al deze onderwerpen hebben gemeen dat snellere en betere besluitvorming noodzakelijk is om op korte termijn urgente problemen op te lossen. Het advies van de commissie Elverding geeft hieraan richting. Daarnaast is voor deze onderwerpen een lange termijnperspectief nodig. Voor robuuste en toekomstvaste mobiliteits- en watersystemen moet duidelijk zijn wat het gewenste toekomstbeeld is en wat daarvoor in deze kabinetsperiode aan besluitvorming nodig is. «Sneller besluiten voor nu en later» is dan ook het motto voor 2009. Hoofdstuk 1 schetst de overkoepelende betekenis van dit motto. De hoofdstukken daarna werken het uit voor de verschillende prioriteiten van VenW.

1. Inleiding: Sneller besluiten voor nu en later

1.1 Versnelling besluitvorming

Meer snelheid in de besluitvorming en de uitvoering is broodnodig om urgente mobiliteitsproblemen op te kunnen lossen. De commissie Elverding is om advies gevraagd over de vraag hoe besluitvorming rond wegprojecten kan worden versneld. De strekking van het advies van Elverding en het naar aanleiding daarvan ingenomen kabinetsstandpunt heeft echter bredere relevantie dan alleen wegprojecten. Over de hele linie hapert de «besluitvormingsmachine». De Nederlandse bestuurscultuur en de huidige procedures staan een slagvaardige aanpak van urgente problemen in de weg. De commissie heeft de richting aangegeven hoe het sneller en beter kan. Het kabinet heeft dat advies overgenomen en is voortvarend aan de slag gegaan met de uitvoering. Een wetsvoorstel Spoedwet wegverbreding wordt op korte termijn ingediend om nog in deze periode resultaten te kunnen boeken. Het bereiken van de gewenste versnelling is een viertrapsraket:

– versnelling door herinrichting van het besluitvormingsproces: een brede verkenningsfase uitmondend in een politiek voorkeursbesluit gevolgd door een veel compactere en kortere planuitwerkingsfase;

– versnelling door minder en eenvoudiger te rekenen;

– versnelling door het oplossen van juridische knelpunten;

– versnelling door interimwetgeving: genoemd wetsvoorstel Spoedwet wegverbreding en voorbereiding van een lex specialis voor de A74 parallel aan de lopende procedure.

In 2008 en 2009 worden de maatregelen getroffen, die nodig zijn om versnelling te bereiken. Deze veranderingen werken met name door in projecten waarvoor de procedure nog moet starten, maar ook in lopende projecten wordt al zoveel als mogelijk conform het advies van de commissie gewerkt. Op verzoek van het kabinet heeft de commissie Ruding gekeken naar private financiering van infrastructuur. De commissie heeft geadviseerd meer gebruik te maken van de mogelijkheden die dit biedt, bijvoorbeeld verlaging van de transactiekosten door grotere inzet van het bestaande standaard DBFM-contractmodel. Het kabinetsstandpunt over het advies van deze commissie zal op korte termijn worden aangeboden aan de Tweede Kamer.

Versnelling van besluitvorming in de praktijk: Randstad Urgent

Met Randstad Urgent, één van de tien kabinetsbrede programma’s, werkt dit kabinet aan een andere bestuurscultuur, die het mogelijk maakt besluitvorming over en uitvoering van urgente projecten in de Randstad een extra impuls te geven. Het omvat 35 urgente projecten en kandidaat-projecten die er samen voor moeten zorgen dat de Randstad een internationaal concurrerende en duurzame topregio blijft. De nieuwe bestuurlijke aanpak gericht op dit lange termijndoel is gericht op doorbraken op korte termijn in besluitvorming en uitvoering. Sinds de start eind 2007 is daarmee voortgang geboekt in verschillende projecten, die zonder het programma niet of trager tot stand zouden zijn gekomen. Denk bijvoorbeeld aan de besluitvorming over de OV-verbinding Schiphol–Almere (OV-SAAL), de A6/A9 en de aanpak van de A15 Maasvlakte–Vaanplein. In 2009 zijn opnieuw concrete resultaten te verwachten, zoals kabinetsstandpunten over de A4 Delft–Schiedam en de A13/A16, de uitvoering van het project Mainport Rotterdam en de versterking van de Delflandse- en Scheveningse kust. Uiteraard blijft het nodig dat partijen elkaar scherp houden op het nakomen van de ambitieuze afspraken. Dit gebeurt onder meer op de jaarlijkse Randstadconferentie. De kabinetsvisie Randstad 2040 (een project binnen Randstad Urgent), het Nationaal Waterplan én de langetermijnvisie uit de Mobiliteitsaanpak geven de stip aan de horizon aan waarop Randstad Urgent zich via de individuele projecten richt.

1.2 Mobiliteitsaanpak

Op het gebied van mobiliteit zijn in 2008 belangrijke randvoorwaarden geschapen voor het oplossen van mobiliteitsvraagstukken door besluitvorming over Anders Betalen voor Mobiliteit. Met de uitvoering van het advies van de commissie Elverding (zie 1.1) wordt op een zorgvuldige manier snelheid gebracht in de procedure tot besluitvorming over infrastructuur. In de jaren daarna werpt dat zijn vruchten af. Projecten zullen sneller in uitvoering komen. Daarbovenop wordt na deze begroting, oktober 2008, de MobiliteitsAanpak gepresenteerd. Die vormt een extra impuls om ons mobiliteitssysteem voor de korte, middellange en lange termijn robuust en toekomstvast te maken.

De concrete maatregelen en investeringsvoornemens die voortvloeien uit de MobiliteitsAanpak voor de periode tot 2020, zullen samen met de ministers van VROM en WWI worden afgestemd met de verstedelijkingsafspraken met de stedelijke regio’s voor de periode 2010–2020.

1.3 Waterplan

Inhoudelijk is de grote opgave op watergebied om een antwoord te vinden op de klimaatverandering. De kunst hierbij is om maatregelen te treffen voordat een eventuele ramp plaatsvindt. Dat wil zeggen, anticiperen op actuele en toekomstige ontwikkelingen en de kansen die zich daarbij voordoen benutten. Hier gaat het in essentie om tijdig besluiten nemen. In de Watervisie (september 2007) constateerde het kabinet al dat de klimaatverandering ons dwingt veel verder vooruit te kijken: naar 2050, 2100 en zelfs daarna. Het advies van de Deltacommissie legt daarvoor de basis. Tegelijkertijd blijft aandacht nodig voor het voortvarend uitvoeren van lopende uitvoeringsprogramma’s op het terrein van waterveiligheid (Zwakke schakels, Hoogwaterbeschermingsprogramma, Ruimte voor de Rivier) en waterkwaliteit (Kaderrichtlijn water), waarbij het vizier is gericht op 2015. Het eerste nationale Waterplan (eind 2008) brengt de korte en lange termijn samen, inclusief de eerste ruimtelijke en financiële consequenties.

Kortom, «Sneller besluiten voor nu en later» betekent urgente problemen van burgers en bedrijven sneller oplossen en hen tegelijkertijd een duurzaam toekomstperspectief bieden. Dat is de kern van de VenW-beleidsagenda 2009, die hieronder voor de verschillende dossiers verder wordt uitgewerkt.

2. Wegen

De drieslag bouwen, beprijzen en benutten uit de Nota Mobiliteit vormt het instrumentarium om een betrouwbare en voorspelbare reistijd te realiseren. Tegenwoordig wordt daar ook nog bewustwoording aan toegevoegd. Alleen het complete pakket aan korte- en lange termijnmaatregelen biedt soelaas in de strijd tegen de files.

2.1 Bouwen

Om de mobiliteitsproblemen van ons land op te lossen is zowel op korte als op lange termijn extra wegcapaciteit nodig. Dat vergt snelle en tijdige besluitvorming. Op basis van de Landelijke markt- en capaciteitsanalyse (LMCA) Wegen zijn recent besluiten genomen over enkele grote wegprojecten. Hiermee wordt tijdig geanticipeerd op mobiliteitsvraagstukken, die op de langere termijn gaan spelen. Deze besluiten zijn vastgelegd in bestuurlijke afspraken:

– in 2008 startte de MIRT-verkenning Ruit Rotterdam, de eerste die langs de lijnen van het kabinetstandpunt Elverding wordt uitgevoerd. De resultaten komen naar verwachting eind 2009 beschikbaar;

– de gebiedsgerichte en multimodale pakketstudies over de wegen rond Utrecht – onderdeel van Randstad Urgent – zijn in volle gang. In 2009 worden de planstudies A27/A1 Utrecht-Noord/Eemnes/Amersfoort, ring Utrecht en Hoevelaken uitgevoerd;

– in 2009 start een MIRT-verkenning Haaglanden. Die is nodig om inzicht te krijgen in de netwerkwerkeffecten van de lopende afzonderlijke projecten in deze regio. Hierbij wordt maximaal gebruik gemaakt van de onderzoeken die al door Rijk of regio zijn uitgevoerd, onder meer naar het Trekvliettracé, het Prins Clausplein en de N44;

– het geheel van projecten rond Leiden (RijnGouwelijn, Valkenburg, Greenport Duin- en Bollenstreek en BioScience Park Leiden) is gebundeld tot één project. Dit resulteert in een gezamenlijk en integraal beeld van de ontwikkeling van de regio. Op basis hiervan wordt eind 2008 besloten over (financiële) rijksbetrokkenheid.

Vooral voor de korte termijn is meer snelheid nodig in de besluitvorming en uitvoering van een groot aantal geplande spitsstroken en andere maatregelen onder het fileplan Zichtbaar Snel Meetbaar (ZSM). Het blijft de ambitie om recht te doen aan de intentie van de Spoedwet wegverbreding en om vóór het einde van deze kabinetsperiode de besluitvorming voor alle ZSM-projecten af te ronden en het grootste deel van de projecten op te leveren. Daarom wordt zoals gezegd op korte termijn een herziening van de Spoedwet wegverbreding ingediend (zie 1.1). Hiermee wordt het hoofd geboden aan de toegenomen doorlooptijd van de ZSM-projecten als gevolg van de vernietiging door de Raad van State van het wegaanpassingsbesluit A4 Burgerveen-Leiden. De lopende luchtonderzoeken worden voortvarend ter hand genomen en voor eind 2009 wordt een groot aantal wegaanpassings- en tracébesluiten getekend. Eveneens worden voor eind 2009 worden twee projecten opgeleverd, te weten de A12 Veenendaal–Ede en de A28/A32 Knooppunt Lankhorst.

2.2 Anders Betalen voor Mobiliteit: invoering van de kilometerprijs (Beleidsprogramma doelstelling 18)

De invoering van de kilometerprijs is essentieel om de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit waar te maken. Betalen per kilometer is eerlijker dan de huidige vaste autobelastingen, omdat automobilisten die minder rijden ook minder betalen en vice versa. De kilometerprijs leidt naar verwachting tot aanzienlijk minder files en minder uitstoot. Het kabinet heeft daarom in het najaar van 2007 besloten in 2011 te starten met een kilometerprijs voor vrachtvervoer en vanaf 2012 stapsgewijs de kilometerprijs voor personenauto’s in te voeren. Het eindbeeld is een landelijke kilometerprijs voor alle wegen gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken in 2016. In 2008 zijn belangrijke stappen gezet, onder meer op het punt van fiscaliteit en wijze van invoering, waarmee kaders zijn geschapen. In 2009 gaat het om voortvarende uitvoering van een aantal samenhangende activiteiten:

– Fiscale aspecten: na de start de stelselherziening in 2008 wordt deze in het begrotingsjaar 2009 voortgezet conform het fiscaal plan van 2008, gericht op de om- en afbouw van BPM en Motorrijtuigenbelasting (MRB). Vanaf 2013 wordt de afbouw met een hoger percentage versneld, zodat de huidige autobelastingen in 2018 volledig zijn afgebouwd.

– Wetgeving: begin 2009 biedt de minister van VenW naar verwacting de Wet Kilometerprijs aan de Tweede Kamer aan;

– Technologie: in 2009 vinden de laatste voorbereidingen plaats voor de zogeheten «Proof of Concept», de test van het hele technische concept. Voor zowel de On Board Units (de «kastjes») als de backoffice (facturering) die voor de Proof of Concept nodig zijn, wordt de aanbesteding in 2009 afgerond en start de (in)bouw.

– Mobiliteitsprojecten: in 2009 gaan in zes stedelijke gebieden mobiliteitsprojecten van start om daar de bereikbaarheid vooruitlopend op de invoering van de kilometerprijs te verbeteren en ervaring op te doen met de satelliettechniek en gedragsprikkels. De projecten kunnen de vorm aannemen van prijsprikkels of innovatieve diensten die leiden tot gedragsverandering. De mobiliteitsprojecten zijn onderdeel van de regionale convenanten van de Taskforce Mobiliteitsmanagement en fungeren als startmotor voor de kilometerprijs, onder meer doordat ze de ontwikkeling van een markt voor dienstverleners stimuleren.

2.3 Benutting

Het Beleidskader Benutten van begin 2008 wordt uitgewerkt in een maatregelenpakket dat zich voor de korte termijn vooral richt op de knelpunten uit de file top-50. Het omvat diverse maatregelen, zoals beter informeren van de reiziger met dynamische route informatiepanelen, sneller detecteren en verhelpen van incidenten op het wegennet, verlengen van invoegstroken, betere aansluitingen tussen de snelweg en regionale wegen en beter afstemmen van verkeerslichten bij op- en afritten. In de periode 2009–2012 is hiervoor een bedrag van 200 miljoen euro gereserveerd. In 2008 en 2009 loopt gericht op de middellange termijn voorts een aantal proeven met innovatieve maatregelen, die bij gebleken succes op grotere schaal ingezet kunnen worden. Het betreft onder meer:

– een proef met «sturend verkeersmanagement» op de ring van Amsterdam. Het doel is de doorstroming op de ring te bevorderen door een gecoördineerde inzet van verkeersmanagementmaatregelen, zoals dosering van de instroom van toeleidende wegen. Voor deze proef is 50 miljoen euro uitgetrokken;

– een proef in Rotterdam met een «Verkeersonderneming». Het gaat hier om nieuwe samenwerkingsmodellen op het gebied van mobiliteit. Om de haven bereikbaar te houden is het zaak dat alle partijen – rijk, regio en havenbedrijf – samenwerken. Hiervoor is door VenW 11 miljoen euro uitgetrokken;

– een proef met slimme voertuigsystemen. Hierbij gaat het om de ontwikkeling van in-car technology gericht op sneller en beter informeren van weggebruikers. In deze proef werkt VenW samen met het ministerie van Economische Zaken en de automotive industrie;

– een zestal proeven met dynamische snelheden op de A1, driemaal op de A12 en op de A20 en de A58. Deze starten vanaf 2008. Vanaf 2009 zal duidelijk worden wat de effecten zijn op doorstroming, veiligheid, en milieu. Op basis van deze ervaringen wordt besloten over een mogelijke grootschaliger toepassing.

Om de kwaliteit van de reisinformatie voor de weggebruiker verder te verhogen gaat in 2009 tot slot de Nationale Databank Wegverkeergegevens van start. Deze databank heeft als doel om alle relevante informatie, bijvoorbeeld over files en incidenten, te verbeteren en sneller te verspreiden onder wegbeheerders en serviceproviders, zoals de ANWB, VID en TomTom.

2.4 Beheer en onderhoud

Goed onderhoud is en blijft belangrijk. Een goede basiskwaliteit van het wegennet is goed voor de doorstroming. De afgelopen jaren is hard gewerkt om de achterstand in het onderhoud van asfalt weg te werken. Dat is gelukt. Op het gebied van kunstwerken en de elektronica voor het dynamisch verkeersmanagement moeten nog wel achterstanden weggewerkt worden. In het Infrastructuurfonds staat de geplande inzet voor onderhoud voor de komende jaren beschreven. Het totaalpakket aan wegwerkzaamheden (aanleg én onderhoud) neemt overigens de komende jaren naar verwachting niet af. Rijkswaterstaat blijft daarom investeren in het zoveel mogelijk beperken van de verkeersoverlast voor de weggebruiker. Het onderzoek naar de conditie van kunstwerken (bruggen, viaducten, tunnels) en de voorbereiding van de verbetering ervan wordt in 2009 met kracht voortgezet. Inmiddels is duidelijk dat tien stalen bruggen binnen vijf jaar versterkt of vervangen moeten worden. Hiervoor is in de periode 2009–2014 500 miljoen euro uitgetrokken. De voorbereiding loopt en waar mogelijk start de uitvoering in 2009. In 2009 wordt ook duidelijk welke betonnen kunstwerken aangepakt moeten worden, op welke termijn dat moet gebeuren en welke kosten hiermee gemoeid zijn. Mede naar aanleiding van de wens van de Kamer wordt erop gestuurd om het achterstallig onderhoud op de vaarwegen al in 2016 geheel weggewerkt te hebben in plaats van in 2020.

3. Openbaar vervoer

De kracht van het openbaar vervoer ligt vooral in het snel verbinden van steden en in het vervoer van grote reizigersstromen in, van en naar stedelijke centra. Deze kracht moeten we zo goed mogelijk benutten, zodat het openbaar vervoer een optimale bijdrage levert aan de mobiliteitsbehoefte van Nederlanders en aan het oplossen van de urgente bereikbaarheidsproblemen waar ons land mee kampt. Ook hier geldt dat snelle en tijdige besluitvorming nodig is om knelpunten op te lossen en te werken aan een robuust en kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoersysteem, dat de gewenste groei aankan.

3.1 Spoorambitie

Het kabinet wil het openbaar vervoer per spoor een flinke impuls geven. Voor de korte termijn is in het beleidsprogramma de ambitie vastgelegd om het spoorvervoer deze kabinetsperiode met 5% per jaar te laten groeien. De maatregelen hiervoor zijn opgenomen in het Actieplan Groei op het Spoor, dat in november 2007 is verschenen. Voor de middellange termijn is op basis van de LMCA-Spoor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) ontwikkeld.

Deze kabinetsperiode: groeiambitie 5% per jaar voor het openbaar vervoer per spoor (beleidsprogramma doelstelling 20)

Het gaat goed met het spoorvervoer in Nederland. De klanttevredenheid neemt toe en de punctualiteit stijgt. In 2007 is het treinvervoer bij de NS met 3% gestegen. Daarmee is de groei over de periode 2005–2007, dus nog zonder de effecten van het Actieplan Groei op het Spoor, in totaal 13% (gemiddeld 4,3% per jaar). De groei over het eerste halfjaar van 2008 bedraagt 5,2%. In 2008 en 2009:

– start de uitvoering van een aantal maatregelen uit het Actieplan Groei op het Spoor, zoals het uitbreiden van fietsenstallingen en de aanpak van weesfietsen, verbeteren van informatievoorziening op stations, vervolgaanbod aan ex-studenten (voordeelkaart), treintraining voor senioren, extra treinaanbod en voorbereiding van P+R plaatsen. Van de beschikbare 200 miljoen euro voor het Actieplan wordt in 2008 en 2009 ongeveer de helft ingezet;

– presenteert de spoorsector een nieuwe dienstregeling voor 2010 met meer treinen en reistijdverbeteringen op diverse trajecten;

– opent een aantal nieuwe «Regionetstations» de deuren, zoals Amsterdam-Holendrecht en Krommenie-Assendelft;

– eind 2009 voert VenW, met een doorloop in 2010, een midterm review uit op de uitvoering van de maatregelen uit het actieplan «Groei op het spoor» om zo nodig te kunnen bijsturen.

Naast verdere groei van het reizigersvervoer in de eerste helft van 2008, ontwikkelt ook de punctualiteit zich positief. De punctualiteit is 88% in het eerste halfjaar 2008 en gestegen t.o.v. het eerste halfjaar 2007 (87,3%). De klantoordelen stemmen positief, aangezien 75% van de reizigers in 2008 tot nu toe de dienstverlening met een 7 of hoger waardeert (2007: 68%).

Middellange termijn

In 2009 zijn onder meer alle NSP-projecten en de Hanzelijn in uitvoering. De LMCA-Spoor en de actuele groei van het spoorvervoer in Nederland maken duidelijk dat de huidige spoorcapaciteit op de langere termijn niet toereikend is. Met het oog daarop is het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) ontwikkeld, dat ervoor moet zorgen dat het spoorsysteem tijdig klaar is voor de toekomst. Onderdeel van PHS is de planstudie OV SAAL. De realisatie van de korte termijn maatregelen op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad start nog deze kabinetsperiode. Het betreft een investeringspakket van circa 600 miljoen euro, met onder meer uitbreidingen ten westen en oosten van Amsterdam en op de Flevolijn in Almere. Verdere besluitvorming over het vervolgpakket zal in 2009 plaatsvinden. Daarnaast maken enkele kandidaat-planstudies deel uit van PHS. Het betreft naast een toekomstvaste routestrategie voor spoorgoederenvervoer (zie 4.2) de corridors Utrecht–Den Bosch, Utrecht–Arnhem en Den Haag–Rotterdam. Dit laatste project is net als OV-SAAL onderdeel van Randstad Urgent. Naar verwachting volgen eind 2010 meer concrete besluiten over uitbreiding van de spoorcapaciteit. De maatregelen, die momenteel worden getroffen om besluitvorming te verbeteren en te versnellen (zie 1.1) zullen ook in deze projecten doorwerken. In de begroting 2009 is de aangekondigde 4,5 miljard euro voor hoogfrequent spoor gereserveerd, inclusief het binnen het FES gereserveerde deel.

3.2 Ambitie regionaal openbaar vervoer

De LMCA-Regionaal OV toont duidelijk aan dat het regionaal openbaar vervoer groeipotentie heeft. Hierop kan worden ingespeeld door het verhogen van de capaciteit en de kwaliteit. Dat kan door middel van snelheidsverhoging, hogere frequenties en het aansluiten van woon-werkgebieden die aan de stadsrand gelegen zijn (tangenten). Daarnaast zijn er mogelijkheden om het regionaal OV laagdrempeliger en gebruiksvriendelijker te maken, bijvoorbeeld door de introductie van de OV-chipkaart, geïntegreerde reisinformatie en een betere toegankelijkheid.

Het regionaal openbaar vervoer heeft uiteraard een belangrijke functie op het platteland. Voor deze dunbevolkte gebieden is een vraaggericht aanbod nodig, met de garantie dat er voor elke burger in Nederland altijd een vorm van openbaar vervoer aanwezig is. De decentrale overheden hebben dit na de decentralisatie goed opgepakt. Dat heeft onder meer geleid tot een verbreding van het aanbod, van bel-/buurtbus naar regiotaxi tot gewoon OV.

3.3 Meer reisgemak

Een sleutel voor het bereiken van de OV-groeiambities van het kabinet is het verleiden van de reiziger om met het openbaar vervoer te reizen. Dat kan onder meer door vergroting van het reisgemak. Een speerpunt voor 2009 is het verbeteren van reisinformatie. Verbetering van de reisinformatie is een van de pijlers om de aansluiting tussen auto en OV te verbeteren. Door goede reisinformatie kunnen reizigers betere keuzes maken en zullen ze eerder geneigd zijn om de files te mijden en voor het OV te kiezen. Nog in 2008 verschijnt een «Aanvalsplan Reisinformatie», waarin onder meer de volgende maatregelen worden uitgewerkt:

– alle statische en actuele reizigersinformatie OV komt beschikbaar voor de reiziger, zodat deze zijn reis exact kan plannen. Daartoe zal een landelijke server worden gerealiseerd, die vanaf 2010 operationeel is;

– de reisinformatievoorziening op de 50 grootste stations wordt op orde gebracht, waarbij informatie van NS en andere OV-aanbieders wordt gecombineerd. Daartoe stelt VenW een I(nformatie)-team samen, waarvoor experts van NS, decentrale vervoerders, ProRail, decentrale overheden en consumentenorganisaties worden uitgenodigd. Het team zorgt ervoor dat eventuele mankementen per direct worden opgepakt en opgelost. Voor de aanpak is een bijdrage beschikbaar van maximaal 20 miljoen euro uit het Actieplan Groei op het Spoor;

– met de eveneens in het Actieplan Spoor gereserveerde 5 miljoen euro wordt in 2009 en 2010 de ontwikkeling van dynamische en multimodale reisinformatie gestimuleerd.

Ook de OV-chipkaart draagt bij aan meer reisgemak. In 2009 werken alle betrokken partijen gezamenlijk verder aan de introductie van de OV-Chipkaart en aan het herstel van het vertrouwen in de kaart. Er is gekozen voor een gefaseerde aanpak waarin de stadsregio’s de OV-chipkaart naar verwachting medio 2009 introduceren in hun concessiegebieden, tegelijkertijd met NS. Op dat moment kan de strippenkaart per regio worden afgeschaft. Maximaal 1 jaar na dat besluit is de OV-chipkaart ook geïntroduceerd in de provincies. Bij de verdere invoering van de OV-chipkaart is het steeds zoeken naar de balans tussen de gewenste voortgang en de noodzakelijke zorgvuldigheid. De monitor klantacceptatie van de OV-ambassadeur is een belangrijke informatiebron om de vinger aan de pols te houden.

4. Mainports en logistiek

Ten minste 700 000 Nederlanders verdienen hun brood op of rond de mainports Schiphol en Rotterdam en in de sector transport en logistiek. De economische betekenis is zelfs nog groter, omdat de kracht van het logistieke netwerk ook een fundament legt onder de aantrekkingskracht van Nederland als (internationale) vestigingsplaats voor bedrijven in andere sectoren. De mainports Schiphol en Rotterdam en de sector transport en logistiek vertegenwoordigen daarmee een groot belang voor de Nederlandse economie. Dat belang strekt zich uit over het hele Koninkrijk. Daarom wordt er binnen het Koninkrijk intensief samengewerkt, onder meer op luchtvaartgebied, en ondersteunt de Inspectie VenW de scheepvaartdirecties van de Nederlandse Antillen en Aruba bij de versterking van het maritiem bestuur. Daarmee wordt een bijdrage geleverd aan de implementatie van de nieuwe staatkundige structuur, waaraan in 2009 in overleg met de BES-eilanden (Bonaire, Sint Eustatius en Saba) gestaag wordt gewerkt.

Besluitvorming BES-claim

In het kader van de toekomstige verantwoordelijkheid voor de luchtvaartveiligheid op Bonaire, Sint Eustatius en Saba heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren naar de huidige stand van zaken van de luchtvaart op de eilanden. Uit het onderzoek bleek dat de luchtvaartveiligheid op veel punten aan de internationale eisen voldoet, maar op een aantal punten verbeterd moet worden. Op basis van de uitkomsten van het ondezoek zijn vooruitlopend op de toekomstige verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een aantal maatregelen geïdentificeerd ter verbetering van de infrastructuur en de rampenbestrijding op de internationale luchthaven van Bonaire. Gezien de benodigde voorbereidingstijd en de realisatietermijn van de te nemen maatregelen zijn reeds voor 2009 en 2010 middelen beschikbaar gesteld. Over de uitwerking van de maatregelen zal in het najaar verder overleg worden gevoerd tussen de luchthaven Bonaire, het eilandsbestuur en de betrokken departementen.

4.1 Luchtvaart

Luchtvaartnota

Nog in 2008 verschijnt de eerder aangekondigde luchtvaartnota. Rekening houdend met de ontwikkelingen in de internationale luchtvaart verbindt de luchtvaartnota lopende beleidsinitiatieven rond luchtvaart, luchthavens en luchtruim. Daarmee geeft de luchtvaartnota een integrale en langere-termijnvisie op de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. De luchtvaartnota zal een aantal specifieke beleidsvoorstellen doen, zoals de ontwikkeling van Schiphol voor de middellange termijn (mede als reactie op het in 2008 verwachtte advies van de heer Alders hierover), selectiviteitsbeleid, de samenhang tussen Schiphol en de regionale luchthavens van nationaal belang met daaraan gekoppeld de ontwikkeling van de regionale luchthavens en de visie van het kabinet op ontwikkelingen in het nationale en Europese luchtruim. Ook zal de luchtvaartnota ingaan op duurzaamheid in de luchtvaart en leidende governance-principes voor de totale luchtvaartketen.

Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de mainport

De afgelopen jaren heeft het rijk alternatieven voor de lange termijnontwikkeling van Schiphol verkend. Op basis van het in 2008 verschenen verkenningendocument besloot het kabinet om enkele hoofdalternatieven voor de periode na 2020 uit te werken in een structuurvisie, die volgens planning eind 2009 wordt opgeleverd. De luchtvaartnota vormt het beleidsmatige kader, waarbinnen de structuurvisie wordt opgesteld. Met de structuurvisie wil het kabinet richtinggevende uitspraken doen welk alternatief (of combinatie van alternatieven) voor mainportontwikkeling op lange termijn de voorkeur heeft (voorkeursbesluit) en wat er (ruimtelijk) voor nodig is om deze alternatieven voor de toekomst te behouden.

Advies Alders middellange termijn

In het najaar van 2008 verschijnt het advies van de «tafel van Alders» over de toekomst van Schiphol en de regio tot en met 2020. Het advies gaat in op de ontwikkeling van Schiphol, hinderbeperkende maatregelen en de kwaliteit van de leefomgeving van Schiphol. Voor deze laatste onderwerpen worden afspraken neergelegd in een tweetal convenanten. De afspraken over hinderbeperkende maatregelen betreffen onder andere routewijzigingen en het optimaliseren van uitvliegprocedures, alsmede veranderingen in de manier van landen. In 2009 zullen hiervoor experimenten plaatsvinden. Het convenant omgevingskwaliteit gaat over maatregelen, die een bijdrage leveren aan de omgevingskwaliteit in die woongebeiden waar de hinderbeperkende maatregelen geen oplossing meer kunnen bieden voor de ervaren overlast. Daarnaast werken de ministers van VenW en VROM in 2009 conform de wensen van de Tweede Kamer een nieuw normen- en handhavingstelsel uit dat past bij het Aldersadvies.

Duurzame luchtvaart

Het kabinet blijft zich internationaal inzetten voor een bijdrage van de luchtvaart aan de aanpak van het klimaatprobleem. In 2009 zijn de inspanningen vooral gericht op de herziening van de Europese richtlijn voor CO₂-emissiehandel na 2012 (post-Kyoto). Nederland steunt de herzieningsvoorstellen van de Europese Commissie om het emissiehandelsysteem te harmoniseren en uit te breiden. De Nederlandse inzet is gericht op het voorkomen van onevenredige concurrentienadelen voor de (Nederlandse) luchtvaart. VenW zet in op een open, werkbaar en eerlijk systeem. Ook heeft de Commissie aangekondigd eind 2008 te komen met een voorstel voor maatregelen om de uistoot van NO_x te beperken. Belangrijk aandachtspunt voor Nederland zal daarbij de samenhang tussen dit voorstel en de eerder genoemde maatregelen op het gebied van CO₂ zijn.

4.2 Zeehavens, binnenvaart en zeevaart

Mainport Rotterdam

Voor de ontwikkeling van Rotterdam is het Project Mainport Rotterdam (PMR) van groot belang. In 2009 is de aanleg van Maasvlakte 2 in volle gang en worden onherroepelijke besluiten genomen voor verdere aanleg en gebruik. De landaanwinning zal in 2013 zijn afgerond en het eerste schip meert naar verwachting in 2015 af. Ook de leefbaarheidsprojecten uit het PMR-programma Bestaand Rotterdams Gebied zijn in uitvoering. Voor de 750 ha natuur- en recreatiegebieden rond Rotterdam staat 2009 in het teken van besluitvorming over bestemmingsplannen voor de natuur- en recreatiegebieden Vlinderstrik, Schiezone en Albrandswaard.

Zonder goede achterlandverbindingen kan Rotterdam niet op topniveau functioneren. Daarom investeert het kabinet daarin. In hoofdstuk 2 is al een aantal wegprojecten genoemd dat de ontsluiting van Rotterdam verbetert. Het goederenvervoer per spoor zit in de lift. In 2007 is over het spoor circa 43 miljoen ton goederen vervoerd tegen 38,5 miljoen ton in 2005. Met de opening van de Lotschbergtunnel in Zwitserland en de ingebruikname van de Betuweroute in 2007 is op de corridor Rotterdam–Genua veel meer capaciteit beschikbaar, die de komende jaren kan worden benut. Belangrijk voor het goederenvervoer per spoor is de routestrategie die als onderdeel van het programma hoogfrequent spoorvervoer wordt ontwikkeld (zie 3.1). Deze is gericht op het faciliteren van de groei van het goederenvervoer per spoor met een zo effectief mogelijk gebruik van het gemengde spoornet. Daarnaast is het vastleggen van het basisnet voor vervoer van gevaarlijke stoffen van belang (zie 6.3).

Binnenvaart

Ook de binnenvaart is van groot belang binnen het logistieke netwerk. In het Coalitieakkoord heeft het kabinet een extra impuls aangekondigd voor de binnenvaart. VenW heeft dat voornemen in 2008 uitgewerkt in de beleidsbrief «Varen voor een vitale economie». Speerpunten in 2009 zijn:

– versneld inlopen van achterstallig beheer en onderhoud vaarwegen, zodat de onderhoudsachterstanden per 2016 zijn weggewerkt in plaats van per 2020;

– start van de uitvoering van de eerste tranche «quick wins binnenhavens» om zwakke schakels in de logistieke keten te versterken;

– start met de omlegging van de Zuid-Willemsvaart;

– stimulering van versnelde verbetering van de milieuprestatie van motoren in de binnenvaart.

Zeevaart

Eerder dit jaar verscheen de beleidsbrief zeevaart «Verantwoord varen en een vitale vloot». Doelstellingen van het zeevaartbeleid zijn:

– het tot stand brengen van vooruitstrevende internationale milieu- en veiligheidsnormen voor de zeevaart;

– het bevorderen van een innovatieve en concurrerende vloot onder Nederlandse vlag, die vooroploopt op het terrein van milieu en veiligheid.

Om deze hoofddoelstellingen te bereiken worden in 2009 maatregelen genomen op de volgende terreinen:

– verlagen van de tonnagetax voor grote schepen en voor scheepsmanagement;

– reductie van de luchtverontreiniging door de zeevaart door aanscherping van de internationale normen voor scheepsmotoren en scheepsbrandstoffen;

– inzet om internationale afspraken te maken over de CO₂-reductie door zeevaart, onder meer door het opnemen van zeevaart in een post 2012-klimaatregime;

– afsluiten van een intentieverklaring met de Nederlandse sector over CO₂-reductie;

– subsidie voor het vergroten van het milieubewustzijn van zeevarenden;

– beschikbaar stellen van fondsen ter ondersteuning van innovatieprojecten.

5. Duurzaam waterbeleid

In het beleidsprogramma formuleerde het kabinet drie in elkaar grijpende doelstellingen op het gebied van water: een klimaatbestendige inrichting van Nederland, waterveiligheid en een duurzaam waterbeleid. Voor 2009 worden deze thema’s als volgt ingevuld.

5.1 Nederland Klimaatbestendig (Beleidsprogramma doelstelling 26)

Eén van de belangrijkste doelen van de Watervisie «Nederland veroveren op de toekomst» (september 2007) is het realiseren van een klimaatbestendige inrichting van Nederland. Het klimaat verandert en de gevolgen zijn nu al merkbaar. De zeespiegel stijgt, het is natter in de winter en de zomers zijn vaak warmer en droger. In droge zomers stroomt er minder water door onze rivieren. Hierdoor zal niet altijd de juiste hoeveelheid water van de juiste kwaliteit beschikbaar zijn. Dit heeft gevolgen voor landbouw, industrie, transport over water en de drinkwatervoorziening. Daarnaast zal er meer ruimte nodig zijn voor water, die tijdig moet worden gereserveerd of zodanig worden bestemd of ingericht dat het later alsnog voor waterberging bruikbaar is. Water moet, kortom, meer sturend zijn voor het ruimtegebruik dan tot nu toe.

Het kabinet heeft de Deltacommissie ingesteld om voorstellen te doen voor maatregelen die ervoor zorgen dat Nederland ook in de toekomst een antwoord heeft op deze ontwikkelingen. De Deltacommissie heeft de ontwikkelingen op de lange termijn tot circa 2100 bestudeerd en vertaald in keuzes die nu al gemaakt moeten worden om Nederland duurzaam te beschermen tegen overstromingen en tegelijkertijd aantrekkelijk te houden om te wonen en te werken. Het vernieuwende is dat we daarmee in een vroegtijdig stadium anticiperen op toekomstige ontwikkelingen. Dat biedt de beste mogelijkheden voor een integrale en duurzame aanpak. De uitwerking van het kabinetsstandpunt over de Deltacommissie maakt onderdeel uit van het Nationaal Waterplan, dat eind 2008 de inspraak ingaat en eind 2009 wordt vastgesteld. Het Nationaal Waterplan gaat in op de consequenties van klimaatverandering voor onder meer de kust, het IJsselmeergebied, de Zuidwestelijke Delta en het rivierengebied.

5.2 Waterveiligheid (Beleidsprogramma doelstelling 28)

Waterveiligheid kent vraagstukken op de korte, middellange en lange termijn. Voor de korte termijn (tot en met circa 2020) is een aantal projecten in uitvoering, zoals Ruimte voor de Rivier, de Maaswerken en het Hoogwaterbeschermingsprogramma. De maatregelen in dit laatste programma moeten ervoor zorgen dat alle primaire waterkeringen voldoen aan de wettelijke normen uit de Wet op de waterkering. Het programma omvat ongeveer 90 maatregelen, waaronder de zwakke schakels aan de kust, het achterland van de Maeslantkering en de Afsluitdijk. De Afsluitdijk moet voor de langere termijn weer voldoen aan de veiligheidsnormen. Het kabinet wil daarbij nauw samenwerken met de regio. Omdat ook de markt diverse ideeën heeft over andere functies voor de dijk wordt gezocht naar mogelijkheden van publiek-private samenwerking. Begin 2009 wordt het onderzoek «Integrale verbetering Afsluitdijk» afgerond. De mogelijkheden voor publiek-private samenwerking maken hier onderdeel van uit. Op basis van dit onderzoek besluit het kabinet over de manier waarop de renovatie van de Afsluitdijk vorm zal krijgen en zal een planstudie starten.

Het beleid op middellange termijn (tot 2050) hangt nauw samen met het advies van de Deltacommissie. Door zeespiegelstijging, verhoogde afvoer van de grote rivieren, groei in het geïnvesteerde kapitaal achter onze dijken en groei van het aantal inwoners zijn we kwetsbaarder geworden. Inhoudelijk is het een grote opgave om een antwoord te vinden op klimaatverandering. Met de actualisatie van beleid wordt niet zoals in het verleden gereageerd op een (bijna) overstromingsramp, maar zal worden geanticipeerd op actuele ontwikkelingen en zullen kansen die zich daarbij voordoen kunnen worden benut.

Inhoudelijk gaat het over betere veiligheidsnormen, klimaatbestendig bouwen, het inrichten van de gebieden achter de dijken en het op orde hebben van een goede rampenorganisatie. Hoe het geactualiseerde waterveiligheidsbeleid 21e eeuw er concreet uit gaat zien wordt inzichtelijk gemaakt in de kabinetsreactie op het advies van de Deltacommissie en het geactualiseerde beleid zal onderdeel zijn van het Nationaal Waterplan (concept eind 2008 gereed). Hierbij is ook de samenwerking met buurlanden belangrijk. In november 2007 is de Europese Richtlijn Overstromingsrisico’s in werking getreden. Die voorziet in het maken van overstromingsgevaar- en risicokaarten en in het opstellen van overstromingsrisico- beheersplannen op internationaal stroomgebiedsniveau. Eind 2009 moet de richtlijn zijn omgezet in nationale wetgeving in de vorm van een Waterbesluit onder de Waterwet. Het beleid voor de lange termijn (>2100) maakt onderdeel uit van het advies van de Deltacommissie en de kabinetsreactie hierop.

5.3 Duurzaam waterbeleid als schakel tussen economie en ecologie (Beleidsprogramma doelstelling 27)

Voor het klimaatbestendig maken van Nederland biedt meervoudig ruimtegebruik kansen, met name in stedelijke gebieden waar de ruimte schaars is. Bij de herstructurering van stadswijken wordt gezocht naar innovatieve concepten om water te bergen die tegelijkertijd bijdragen aan de leefbaarheid in het gebied. Daarnaast is innovatie van groot belang. Vanaf 2009 worden de twee innovatieprogramma’s uitgevoerd: «Building with Nature» en «Floodcontrol 2015». Rijk en bedrijfsleven delen de kosten (ruim 40 miljoen euro).

De Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) voor oppervlaktewater en grondwater en de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) voor de zee zijn de basis voor duurzame watersystemen in Nederland en Europa en dragen sterk bij aan een aantrekkelijke leefomgeving voor wonen en werken. De doelen zijn het bereiken van een goede chemische en ecologische waterkwaliteit (KRW) en het bereiken van een goede milieutoestand op de Noordzee in 2020 (KRM). Deze richtlijnen zijn leidend voor het nationale waterkwaliteitsbeleid. Voor de KRW worden in 2009 de stroomgebiedbeheerplannen (SGBP’s) afgerond. De KRM is in 2010 wettelijk verankerd in nationale wet- en regelgeving. In 2009 wordt met de programma’s «herstel en inrichtingsmaatregelen» en «sanering van waterbodems» bijgedragen aan de KRW-doelen in de rijkswateren. Ook projecten als Ruimte voor de Rivier en Maaswerken dragen bij aan het realiseren van KRW-doelen, al zijn ze daar niet primair op gericht. Waterschappen en gemeenten financieren zelf de benodigde maatregelen voor de regionale wateren. Wel zal het kabinet vanaf 2009 geld beschikbaar stellen om de synergie te bevorderen tussen KRW-doelen en andere doelen zoals klimaatadaptatie, waterveiligheid, stedelijke vernieuwing, natuur en recreatie. In de periode tot 2011 is hiervoor 115 miljoen euro beschikbaar. Daarnaast is 75 miljoen euro beschikbaar om innovaties te stimuleren, die uitvoering van de KRW goedkoper maken. Dit zal in twee tenders uitgegeven worden, waarvan de eerste in 2008 is uitgeschreven. De regeling moet leiden tot nieuwe methoden voor een efficiënte aanpak van diffuse bronnen én het terugdringen van nutriënten in het oppervlaktewater.

Internationaal vindt vanuit VenW samenwerking plaats met landen in kwetsbare delta’s, zodat ook deze landen zelf beter kunnen omgaan met klimaatveranderingen. Zo is er een intensieve samenwerking met Indonesië. Het interdepartementale stimuleringsprogramma Partners voor Water heeft in dit veld een belangrijke functie. Het is erop gericht een bijdrage te leveren aan de oplossing van de wereldwaterproblematiek. De maatregelen in dit programma richten zich onder meer op het realiseren van de Millennium Development Goals zodat meer mensen in de derde wereld toegang tot schoon water krijgen. In 2009 loopt het programma af. Het kabinet verkent de mogelijkheden om het programma te verlengen tot en met 2014.

6. Veilige netwerken

Zoals hiervoor aangegeven is veiligheid één van de drie grote maatschappelijke doelen, waaraan VenW werkt. Paragraaf 5.2 ging al in op de bescherming tegen hoogwater (waterveiligheid). Hierna komen de overige veiligheidsprioriteiten aan de orde.

6.1 Verkeersveiligheid

In 2007 vielen er in Nederland 791 dodelijke verkeersslachtoffers. De doelstelling is om dit aantal te beperken tot maximaal 750 in 2010 en maximaal 580 in 2020. Zoals recent gemeld aan de Tweede Kamer bij de strategie Verkeersveiligheid is het voornemen om met de decentrale overheden afspraken te maken om de ambitie bij te stellen naar maximaal 500 verkeersdoden per jaar in 2020. In de strategie Verkeersveiligheid is tevens een ambitieus maatregelenpakket opgenomen. Kernwoord van de aanpak is dat we doorgaan met generiek succesvolle maatregelen en ons daarnaast enerzijds meer richten op de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers en anderzijds op de aanpak van overtreders. Concreet gaat het dan vooral om het tegengaan van alcohol, drugs en agressie in het verkeer met de volgende maatregelen:

– invoering van het alcoholslot voor bestuurders die de wettelijke alcohollimiet ernstig overschrijden of herhaaldelijk in de fout gaan (wetgeving eind 2009 gereed);

– start van een pilot met de Australische manier van testen op drugs (met speeksel). Op basis van de resultaten worden aanbevelingen gedaan voor eventuele aanpassing van de Wegenverkeerswet;

– invoering van de mogelijkheid om de verplichting een cursus te volgen op te leggen aan:

• ervaren bestuurders, die de alcohollimiet overschrijden, de zogenaamde educatieve maatregel alcohol (wetgeving eind 2009 gereed). Voor beginnende bestuurders is dit met ingang van oktober 2008 al mogelijk;

• bestuurders die zich bewust risicovol hebben gedragen in het verkeer. Het gaat daarbij om herhaald bumperkleven, door rood licht rijden, rechts inhalen en ernstige overschrijding van de maximumsnelheid (per oktober 2008).

6.2 Luchtvaartveiligheid

Doelstelling van het luchtvaartveiligheidsbeleid is het permanent verbeteren van de veiligheid ook bij een verdere toename van het luchtverkeer. Dit wordt bereikt door:

– het veiligheidsmanagement in de totale luchtvaartketen versterken op basis van de eigen verantwoordelijkheid van alle betrokkenen. Met ingang van 2009 moet iedere operator een veiligheidsmanagementsysteem ter acceptatie voorleggen aan de Inspectie VenW. De Inspectie zal per bedrijf een acceptabel niveau van veiligheid vaststellen. Ook de andere delen van het luchtvaartsysteem zullen de komende jaren een veiligheidsmanagementsysteem moeten implementeren.

– de introductie van een meer risicogerichte benadering van de luchtvaartveiligheid, vertaald in eenduidige en meetbare veiligheidsniveaus. Voor de meest risicovolle activiteiten worden concrete en meetbare veiligheidsdoelstellingen (Target Level of Safety) geformuleerd, bijvoorbeeld: een jaarlijkse reductie van 10% van het aantal runway incursions (onjuiste aanwezigheid van een vliegtuig, voertuig of persoon op een start- of landingsbaan die in gebruik is) op de Nederlandse luchthavens

Deze concrete en meetbare doelstellingen worden uitgewerkt in de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid 2010–2015 en het bijbehorende meerjaren werkprogramma. Het streven is erop gericht deze in de 2de helft van 2009 aan de Tweede Kamer aan te bieden. Hierin zal ook het plan worden verwerkt, dat is opgesteld naar aanleiding van de in 2008 uitgevoerde audit van de mondiale burgerluchtvaartorganisatie ICAO (International Civil Aviaiton Organization). Nederland heeft volgens de ICAO een goed georganiseerd luchtvaartveiligheidssysteem waarin de wet- en regelgeving op orde is. Verbeterpunten die bij deze audit naar voren zijn gekomen liggen onder meer op het vlak van opleiding en training van technisch personeel bij de overheid, het toezicht op de verkeersleiding en de procedures voor ongevallenonderzoek. Het Corrective Action Plan zal voorjaar 2009 aan de Tweee Kamer worden gestuurd.

6.3 Vervoer gevaarlijke stoffen

Verkeer en Waterstaat werkt aan Basisnetten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het doel is een duurzaam evenwicht tussen ruimtelijke ontwikkelingen, vervoer van gevaarlijke stoffen en veiligheid. In het najaar van 2008 worden de ontwerpen voor de Basisnetten en de bijbehorende regelgeving aangeboden aan de Tweede Kamer. Op basis hiervan kan het wetgevingstraject worden afgerond en kan, samen met betrokken partijen, een start worden gemaakt met het oplossen van knelpunten die uit de ontwerpen voor de Basisnetten voortvloeien. Daarvan is sprake als er kwetsbare gebouwen (bijvoorbeeld grote kantoren of woningen) binnen een risicocontour staan. Op basis van een verbetervoorstel dat eind 2008 klaar is, wordt in 2009 gewerkt aan verbetering van de registratie van incidenten. In 2009 zal worden onderzocht hoe vormen van privaat toezicht een rol kunnen spelen in het verder terugbrengen van de toezichtlast. De Inspectie zal zich in haar werk meer gaan richten op specifieke onderdelen van de vervoersketen om zo de toezichtlast voor de goed presterende bedrijven te verminderen.

6.4 Security en crisisbeheersing

Infrastructuur, waterkeringen en vervoer zijn van vitaal maatschappelijk belang. VenW is zich daarvan bewust en zal in 2009 de security in de VenW-beleidsdomeinen versterken door op basis van risicoanalyse gericht maatregelen te treffen. Enkele voorbeelden:

– op grond van EU-regelgeving worden voor 1 juli 2009 alle terminals en zeeschepen opnieuw gecertificeerd;

– in 2009 verschijnt een Kadernota Spoor Security met op de spoorsector gerichte maatregelen;

– in 2009 verschijnt een tweede integrale rapportage over het programma vitale infrastructuur, waarin de continuïteit tijdens crises centraal staat;

– het ingezette proces om in Europees verband vitale infrastructuur te bepalen en te beschermen wordt voortgezet;

– op het gebied van crisisbeheersing zal veel aandacht worden besteed aan het organiseren van opleidingen en oefeningen. In november 2008 vindt onder de naam «Waterproef» een grote oefening plaats, waaraan diverse bestuurslagen en vele instanties meedoen.

Begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabel geeft de belangrijkste wijzingen in de uitgaven en inkomsten aan ten opzichte van de eerste suppletore begroting 2008.

Een volledig overzicht van de mutaties is terug te vinden in het Verdiepingshoofdstuk.

Ad 1. Dit betreft de vrijval van de vergoeding van het ministerie van Financiën voor de door VenW aan de contractsector betaalde BTW.

Ad 2. Deze mutatie betreft een vertraging van de aanbesteding van het ETCS.

Ad 3. De totale uitgaven voor de tweede tranche quick wins is € 79,6 mln. Hiervan komt € 55 mln. uit de enveloppe OV van het Coalitieakkoord. Vanuit deze enveloppe is in de begroting 2008 reeds € 25 mln. opgenomen op HXII voor ketenversterking (artikel 34). Deze middelen worden nu overgeboekt naar het artikel 14 van het Infrastructuurfonds. De overige € 30 mln. wordt gefinancierd uit de tranche 2009 en de (nog te ontvangen) tranche 2010 van de enveloppe OV.

Ad 4. Ten behoeve van de financiering van de natuurpilot IJmeer/Markermeer wordt door het ministerie van LNV over de jaren 2011 tot en met 2013 een totaal bedrag van € 25 mln. per jaar naar de begroting van VenW overgeboekt.

Ad 5. Het Kabinet heeft in het CoalitieAkkoord afgesproken om voor het programma Innovatie Deltatechnologie een bedrag van € 40 mln. in tranches aan de begroting van Verkeer en Waterstaat toe te voegen. In de begroting 2009 wordt een bedrag van € 15 mln. aan de begroting toegevoegd.

Ad 6. Op artikel 39.02 (Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer) worden de uitgaven verantwoord voor Tunnelveiligheid metro. Deze uitgaven worden gecompenseerd uit artikel 14 van het Infrastructuurfonds. In verband hiermee wordt artikel 39.01 (Bijdrage aan het Infrastructuurfonds) verlaagd.

Ad 7. Het Kabinet heeft in het kader van het beleidsprogramma «samen werken, samen leven» binnen de enveloppe «water en kust» aanvullende middelen gereserveerd om het geactualiseerde hoogwaterbeschermingsprogramma volledig te kunnen uitvoeren.

Deze reservering groot € 1 160 mln. wordt in tranches naar de begroting van Verkeer en Waterstaat overgeboekt. Vooruitlopend op de definitieve besluitvorming is in de begroting 2009 de 1e tranche opgenomen.

Ad 8. Met het via de BDU (onderdeel 39.02) eenmalig ter beschikking stellen van een bedrag ad € 16 mln. aan de provincies en de stadsregio’s, kan het klimaat voor het streekvervoer worden verbeterd. Het gaat om een eenmalige bijdrage om een structurele verandering teweeg te brengen. VenW zal het bedrag dit jaar voorfinancieren (deels kasschuif met Infrafondsartikel 13). De finale dekking zal plaatsvinden bij een volgend begrotingsbesluit.

Ad 9. Door VenW is voor de financiering Kottervissers over de jaren 2008 en 2009 € 4 mln. naar de begroting van het ministerie van LNV overgeboekt wat in de jaren 2011 en 2012 is teruggeboekt met respectievelijk € 1 mln. en € 7 mln.

Ad 10. Bij de baten-lastendienst Inspectie Verkeer en Waterstaat is in 2007 een nadelig saldo ontstaan. Hiervoor is binnen de begroting van VenW (XII) definitieve compensatie gevonden, zodat de tijdelijke compensatie op artikel 40 kan worden teruggedraaid.

Ad 11. Het programma Electronisch Human Resource Management (EHRM) betreft o.a. de implementatie P-direkt, digitalisering personeelsdossiers en enkele aanverwante onderwerpen gericht op de activiteiten met betrekking tot het Beleidsvoornemen Vernieuwing VenW.

Ad 12. Dit betreft een stijging van de kosten voor licentie- en beheerskosten (SAP-licenties, wijzigingenbeheer, business cases/architectuur, upgrades e.d.) als gevolg van toenemende wensen en/of wettelijke eisen.

Ad 13. Deze boeking is naar aanleiding van de conversie van de 2e Coentunnel naar een DBFM-constructie.

Ad 14. Deze mutatie betreft het beschikbaar stellen van middelen in 2009 en 2010 ten behoeve van de luchthaven Bonaire.

Stand van zaken kabinetsdoelstellingen

2.2 DE BELEIDSARTIKELEN

31 Integraal Waterbeleid

Algemene doelstelling

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de vitale functies in het landelijk en stedelijke gebied zoals veiligheid, economie, wonen, landbouw, recreatie en natuur, te waarborgen, draagt VenW zorg voor een gezamenlijke aanpak van de nationale waterproblematiek door de verschillende publieke en private partijen.

Verantwoordelijkheid

De minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het integrale waterbeleid. Daarnaast houdt zij toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Succesfactoren

Het behalen van deze doelstelling hangt af van:

– De acceptatie en juiste implementatie van Europese regelgeving op het gebied van water door de lidstaten.

– De acceptatie en juiste implementatie van het waterbeleid door provincies, waterschappen en gemeenten.

– Tijdig en adequaat anticiperen op structurele ontwikkelingen als klimaatontwikkeling, zeespiegelstijging, bodemdaling, verstedelijking en toename van economische waarden.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Toelichting:

Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Het juridisch verplichte deel heeft met name betrekking op de programma’s «Leven met Water» en «Partners voor Water». Deze zijn voor het grootste deel reeds in voorgaande jaren verplicht. Daarnaast is op dit onderdeel tevens sprake van een eeuwigdurende verplichting voor de compensatie kadastrale kosten aan de Waterschappen.

Veiligheid

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatige verplichte uitgaven hebben vooral betrekking op de uitwerking van wettelijke taken op basis van de Wet op de waterkering. Ze zijn bedoeld als ondersteuning bij de uitvoering van de tweede toetsing en de voorbereiding op de derde toetsing. Daarnaast worden activiteiten ontplooid gericht op de aanpak van de zwakke schakels en het herijken van het waterveiligheidsbeleid.

Waterkwantiteit

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op activiteiten zoals met de regio vastgelegd in de actualisatie van het Nationaal bestuursakkoord water, het Adaptatieprogramma Ruimte en Klimaat en op het eerste Nationale Waterplan.

Waterkwaliteit

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op het vervaardigen van de definitieve stroomgebiedbeheerplannen in 2009, projectkosten voor de Deltaraad, internationale activiteiten in het kader van OSPAR en de Europese Mariene Strategie (EMS) en het vervaardigen van AMvB’s voor de uitvoering van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren en Wet milieubeheer.

31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Motivering

Om de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid te verbeteren.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Groepering van activiteiten ter realisatie van een heldere rol- en verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheden onderling en tussen publieke en private partijen, waarin tevens wordt aangegeven welke instrumenten worden ingezet om de wateropgave voor Nederland voor de 21e eeuw te realiseren.

Concrete activiteiten zijn:

• Implementatie van de actualisatie van het Nationaal Bestuursakkoord water zoals partijen dat in 2008 zijn overeen gekomen.

• Eind 2008 wordt het concept van het Nationaal Waterplan (NWP) in inspraak gebracht, samen met o.a. de Stroomgebiedbeheersplannen en het Beheerplan Rijkswateren. Het Nationaal Waterplan bouwt voort op de Watervisie en zal een overzicht geven van het gehele waterbeleid. Het vervangt hiermee de Vierde Nota Waterhuishouding. Het NWP zal eind 2009 van kracht worden.

• Voorbereiding van de invoering van de Waterwet (o.a. parlementaire behandeling van de invoeringswet en uitvoeringsregelgeving en een implementatie en communicatie traject). De Waterwet vervangt alle bestaande waterbeheerswetten. In maart 2008 heeft de Tweede Kamer de Waterwet met brede steun aangenomen. De Eerste Kamer zal naar alle waarschijnlijkheid de behandeling in 2008 afronden.(Kamerstukken 2007–2008, 30 818, nr. 1, e.v.). Met de inwerkingtreding van de Wet modernisering waterschapsbestel in december 2007 is de Waterschapswet op belangrijke onderdelen aangepast. Dit betreft onder andere de bestuurssamenstelling en verkiezingen. In november 2008 vinden de eerste waterschapverkiezingen op basis van de herziene Waterschapswet plaats. Direct aansluitend is een evaluatie van de verkiezingen voorzien. Daarnaast is de Commissie van Advies voor de Waterstaatswetgeving om advies gevraagd over de bestuurssamenstelling van het waterschap in het licht van de huidige waterschapstaken. Beide producten vormen de basis voor een kabinetsstandpunt dat in de loop van 2009 aan de Kamer zal worden gestuurd. Dit kabinetsstandpunt kan, afhankelijk van de aanbevelingen, leiden tot aanpassing van de waterschapswet.

• De Deltacommissie heeft een advies uitgebracht over de veiligheid van de kust op de lange termijn. In het ontwerp Nationaal Waterplan komt de uitwerking van de kabinetsreactie op dit advies.

• Bijdrage aan de kennisontwikkeling ten behoeve van adaptatie aan de klimaatveranderingen zoals de zogenoemde «hotspots» in het programma Kennis voor klimaat.

HGIS Partners voor Water

Interdepartementaal samenwerkingsverband van de ministeries van VenW, BuZa (incl. DGIS), EZ, LNV, VROM en OCW, gericht op bevordering van de samenwerking binnen de Nederlandse watersector (overheid, bedrijfsleven, kennisinstituten en NGO’s) om de internationale positie van de sector te verbeteren.

Het samenwerkingsverband is voor de uitvoering van het interdepartementale programma Partners voor Water II. De uitgaven worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd. Het programma loopt tot eind 2009; in 2008 wordt een evaluatie in gang gezet.

Zie ook: HGIS nota 2007, Kamerstuk 2006–2007, 30 803, nr. 2,HGIS nota 2006, Kamerstuk 2005–2006, 30 302, nr. 2,HGIS nota 2005, Kamerstuk 2004–2005, 29 802, nr. 2,HGIS jaarverslag 2004, Kamerstuk 2004–2005, 29 233, nr. 4.

Leven met Water

Gezamenlijk programma van het Rijk, provincies, gemeenten, waterschappen, kennisinstellingen en advies- en ingenieursbureaus (co-financiering) gericht op het verkrijgen van strategische kennis ten behoeve van het waterbeleid, versterking van kennisinfrastructuur en het versterken van het innovatief vermogen op het gebied van het waterbeleid en het -beheer. Het programma «Leven met Water» valt onder de derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur (ICES/KIS-3) en eindigt eind 2009.

Zie ook de brief aan de Tweede Kamer over kabinetsbesluit derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur (ICES/KIS-3),Kamerstuk 2003–2004, 25 017, nr. 45 enhttp://www.levenmetwater.nl./

In 2007 heeft een mid-term review plaatsgevonden door een externe evaluatiecommissie. Mede naar aanleiding daarvan richt het programma zich in de laatste twee jaar meer op het toepasbaar maken van de ontwikkelde kennis bij overheden en bedrijfsleven. Het netwerk van Leven met Water wordt ingezet bij het ontwikkelen van de kennisagenda van het Nationaal Waterplan.

Meetbare gegevens bij Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

De meetbare gegevens voor de operationele doelstelling «Bestuurlijke organisatie en instrumentatie» zijn hieronder bij de overige operationele doelstellingen van dit beleidsartikel weergegeven. Aangezien de hierboven genoemde waterproducten gericht zijn op zowel veiligheid, als op kwaliteit en kwantiteit, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

31.02 Veiligheid

Motivering

Om de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied volgens het wettelijk niveau te waarborgen; alsmede de kustlijn op het niveau van 2001 (basiskustlijn) dynamisch te handhaven.

Producten

Hoogwaterbescherming

Programma ten behoeve van de bescherming door primaire waterkeringen, conform de in 1996 in de Wet op de waterkering vastgelegde normen, van de dijkringgebieden in Nederland die aan buitenwater grenzen (zee, rivieren, grote meren).

Concrete activiteiten zijn:

• Verdere implementatie van het huidige veiligheidsbeleid conform het uitgangspunt «ruimte voor water».

• In 2009 wordt de uitvoerings-/implementatieparagraaf van het geactualiseerde waterveiligheidsbeleid (ook wel Waterveiligheid 21e eeuw) in het nationale waterplan opgenomen en uitgewerkt. Eind 2008 zijn daar de mijlpalen voor vastgesteld. Bij het waterplan wordt een beleidsnotitie waterveiligheid gevoegd. In de paragraaf zullen de volgende onderwerpen worden uitgewerkt: de actualisering van de wettelijke systematiek (normering), het beperken van de gevolgen van een overstroming (maatregelen in kwetsbare gebieden), rampenbeheersing, buitendijks en de lange termijn financiering (naar aanleiding van het advies van de commissie Vellinga). Het beleid richt zich op de middellange termijn. De Deltacommissie voor de Kust heeft in 2008 geadviseerd over ontwikkelingen en mogelijkheden voor de lange termijn (2050–2100 e.v.).

• Het studieproject Veiligheid Nederland in Kaart wordt voortgezet. De 2e fase van het project Veiligheid Nederland in Kaart is van start gegaan. Doel van het project is de feitelijke overstromingsrisico’s in Nederland in beeld te brengen. Het project onderzoekt zowel de kans op een overstroming, als de gevolgen van een overstroming. Medio 2009 zullen de resultaten van de eerste 29 dijkringen bekend zijn. De uitkomsten vormen belangrijke bouwstenen voor de verkenning Waterveiligheid 21e eeuw (brieven aan de TK over VNK en de verkenning Waterveiligheid 21e eeuw,Kamerstuk 2004–2005, 29 800 XII, nr. 49 enKamerstukken 2005–2006, 27 625, nrs. 57 en 60).

• Uitvoering van het Hoogwaterbeschermingsprogramma naar aanleiding van de eerste (zieKamerstuk 2002–2003, 18 106, nr. 124) en tweede ronde toetsing van de primaire waterkeringen (zie Kamerstuk 2006–2007, 18 106, nr. 177). Deze toetsing laat een forse investeringsbehoefte zien om de primaire waterkeringen (duinen, dijken, dammen en kunstwerken) in de Randstad, langs het Markermeer, in de Hollandse en Zeeuwse Delta en langs de Waddenzee, weer aan de normen uit de Wet op de waterkering te laten voldoen. Dit kabinet heeft in het kader van het Coalitieakkoord en het Beleidsprogramma «Samen werken, samen leven» aanvullende middelen gereserveerd om het Hoogwaterbeschermingsprogramma (projecten 1e en 2e toetsing t/m 2020) uit te kunnen voeren. In september 2007 is een geactualiseerd Hoogwaterbeschermingsprogramma (zieKamerstuk 2007–2008, 18 106, nr. 103) aan de Tweede Kamer toegestuurd. Op het Hoogwaterbeschermingsprogramma staan in totaal 93 maatregelen uit de eerste en tweede ronde toetsen op veiligheid ook de aanpak zwakke schakels kust. Het Hoogwaterbeschermingsprogramma is een complex en omvangrijk uitvoeringsprogramma met risico’s op het gebied van programmabeheersing (scope, planning en financiën) en ook organisatie (aansturing uitvoeringsorganisaties, rijk en waterschappen). Een specifiek Programmabureau is opgericht ten behoeve van de aansturing, inclusief voortgangscontrole, en het faciliteren van de uitvoeringsorganisaties.

• In de zomer 2006 en december 2006 hebben de Tweede Kamer en Eerste Kamer de PKB «Ruimte voor de Rivier» unaniem aanvaard. De fase van planstudie is ingezet en loopt tot uiterlijk 2010. Op 1 maart 2008 is voor 31 van de 39 maatregelen een overeenkomst of opdracht afgesloten.

• Het systeem van de Nederlandse waterkeringen is berekend op gebeurtenissen die zich voordoen met een waarschijnlijkheid van 1/250 tot 1/10 000 per jaar. De natuur is echter onvoorspelbaar en een extreme gebeurtenis blijft mogelijk. Het Kabinetstandpunt Rampenbeheersing Overstromingen (Kamerstuk 2006–2007, 27 625, nr. 77) presenteerde een strategie voor de beheersing van dergelijke gebeurtenissen die bestaat uit fysieke/ruimtelijke maatregelen en organisatorische maatregelen. Voor de laatste geldt als doelstelling de voorbereiding met ingang van 2009 op orde te hebben. Hiertoe zal een verbeterprogramma onder regie van een bestuurlijke taskforce uitgevoerd Besluiten over fysieke maatregelen worden opgenomen in de nota waterveiligheid (eind 2008). De Kamer heeft in juni 2007 met deze lijn ingestemd.

• In november 2007 is de Europese Richtlijn Overstromingsrisico’s 2007/60/EG in werking getreden (v/h ook wel Hoogwaterrichtlijn). Deze verplicht tot het maken van overstromingsgevaar- een risicokaarten die toegankelijk zijn voor de burger. Daarnaast moeten alle doelen en maatregelen om overstromingsrisico’s te beheersen, van bescherming en duurzaam landgebruik tot paraatheid, worden opgenomen in overstromingsrisicobeheersplannen per (internationaal) stroomgebiedsniveau. Eind 2009 dient de richtlijn te zijn omgezet in nationale wetgeving, in hoofdzaak via het Waterbesluit onder de Waterwet. Gedurende 2009 wordt gewerkt aan de voorbereiding van kaarten en plannen.

Het merendeel van de uitvoeringsmiddelen staat geraamd op artikel 11 en 16 van het Infrastructuurfonds.

Kust

Programma ten behoeve van voorkoming van structurele kustachteruitgang langs de Nederlandse kust. Medio 2008 zijn de planstudies Zwakke Schakels Kust door provincie Zeeland en Zuid Holland afgerond. Provincie Noord-Holland rondt de planstudies medio 2011 af. In 2007 zijn de versterkingen in Noordwijk en Flaauwe Werk gestart en worden in 2008 opgeleverd. In 2008 start de uitvoering van de versterking van Zuidwest-Walcheren en Delflandse Kust. In 2009 gaat de realisatie van de versterking van de Zwakke Schakels Scheveningen, Voorne en West Zeeuwsch Vlaanderen van start. Alle zwakke schakels zijn opgenomen in het Hoogwaterbeschermingsprogramma (zieKamerstuk 2007–2008, 18 106, nr. 103). Naar verwachting zijn alle zwakke schakels in 2015 versterkt.

Tevens wordt jaarlijks een zandsuppletieprogramma op basis van de jaarlijkse toetsing van de basiskustlijn gerealiseerd.

Bijdrage Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie Verkeer en Waterstaat onderscheidt bij het toezicht op waterbeheer de volgende toezichtrelaties:

• intrabestuurlijk toezicht door de inspectie op Rijkswaterstaat inzake uitvoering en toepassing van wet- en regelgeving jegens derden;

• intrabestuurlijk toezicht van de inspectie in de rol van bevoegd gezag met eindverantwoordelijkheid inzake de activiteiten van en namens Rijkswaterstaat, waaronder begrepen vergunningverlening en handhaving;

• interbestuurlijk toezicht op medeoverheden inzake uitvoering en toepassing van wet- en regelgeving;

• uitvoeringstoezicht op intermediairs en certificerende instellingen in het kader van het Besluit Uitvoeringskwaliteit Bodembeheer (Kwalibo).

Speerpunten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor 2009 op veiligheid zijn:

• bestuurlijke organisatie en instrumentarium: de verschuiving van handhaving vergunningen naar naleving algemene regels, waterveiligheid, calamiteitenorganisatie, waterkeringen, project Ruimte voor de rivier, implementatietraject waterwet;

• waterkwantiteit: gewenst grond- en oppervlaktewaterregime;

• betrokkenheid Inspectie bij implementatie en handhaving van Europese wet- en regelgeving (o.a. kaderrichtlijn water, hoogwaterrichtlijn, zwemwaterrichtlijn, grondwaterrichtlijn).

Meetbare gegevens bij Hoogwaterbescherming

De prestatie-indicator voor Hoogwaterbescherming is het percentage waterkeringen ten opzichte van het totaal aan primaire waterkeringen (in kilometers) in Nederland, waarvan de gemiddelde kans per jaar op een overstroming door bezwijken kleiner of gelijk is aan de voor deze waterkering geldende wettelijke norm.

Bron: Rijkswaterstaat 2006

Toelichting

Elke vijf jaar worden de primaire waterkeringen getoetst op grond van de Wet op de waterkering. De 1e toetsing heeft plaatsgevonden in 2001, de 2e toetsing in 2006. In 2011 zal de 3e toetsing plaatsing. In bovenstaande diagram zijn de streefwaarden voor 2011 opgenomen.

Meetbare gegevens bij Basiskustlijn (BKL)

De prestatie-indicator voor kust is het percentage raaien (gedeelte van de Nederlandse kust) waar op het moment van toetsing de zee (de kustlijn) structureel verder landwaarts ligt dan de te handhaven norm (Basiskustlijn 2001). De streefwaarde is dat ten minste 85% van de raaien aan de norm voldoet.

De methodiek wordt samengevat in het jaarlijks door Rijkswaterstaat Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ) uitgegeven Kustlijnkaartenboek (ook beschikbaar ophttp://www.rijkswaterstaat.nl/wateroverzicht/kustlijnzorg/). Zie ook: Nieuwe inzichten in de golfbelasting langs de kust (bijlage bij Procesplan zwakke schakels in de Nederlandse kust,Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 34).

BLK-overschrijdingen

Bron: Rijkswaterstaat, 2007

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

31.03 Waterkwantiteitsbeheer

Motivering

Om de juiste hoeveelheid water te hebben op het juiste moment, op de juiste plaats voor de vereiste gebruiksfuncties.

Producten

Waterbeleid 21e eeuw

Een programma gericht op het op orde brengen van het hoofd- en regionale watersysteem, met als basisstrategie: anticiperen in plaats van reageren, meer ruimte vrijmaken voor water naast technische maatregelen, en hantering van de volgorde vasthouden, bergen, afvoeren bij wateroverlast (Kabinetsstandpunt Waterbeleid in de 21e eeuw,Kamerstuk 2000–2001, 27 625, nr. 1).

Concrete activiteiten binnen het programma zijn:

• Voorkomen en bestrijden van wateroverlast en watertekort in rijkswateren en regionale wateren volgens de trits vasthouden, bergen en afvoeren (wateroverlast en watertekort).

• Opstellen van een communicatiestrategie om de effectiviteit van de Watertoets te vergroten.

• Opstellen en uitvoeren van het plan van aanpak voor een herbezinning op de waterverdeling in het waterhuishoudkundig hoofdsysteem in het licht van klimaatverandering.

• Uitwerking van het beleidskader IJsselmeergebied, waaronder de voorbereiding van een nieuw te nemen peilbesluit voor het Markermeer en IJsselmeer in uiterlijk 2020.

Het merendeel van de uitvoeringsmiddelen staat geraamd op artikel 11 van het Infrastructuurfonds.

Meetbare gegevens bij het voorkomen van (regionale) wateroverlast (buitengewone omstandigheden)

Een prestatie-indicator is het aantal hectaren van het door waterschappen beschermde Nederlandse grondgebied, ten opzichte van het totaal aantal hectaren Nederlands grondgebied dat door waterschappen wordt beschermd waarbij de vastgestelde kans op wateroverlast kleiner of gelijk is aan de vastgestelde regionale norm voor wateroverlast (zie ook Nationaal Bestuursakkoord Water, niet-dossierstuk 2002–2003, vw03000480 en Voortgangsrapportage NBW 2004–2005, Kamerstuk 2004–2005, 27 625, nr. 50).

Toelichting

De opgave voor wateroverlast en -tekort is een nationaal belang waarin alle bestuurslagen een rol vervullen. Het Rijk is als wetgever verantwoordelijk voor het stellen van regels voor het waterbeheer, alsmede voor het voeren van de regie op nationaal niveau. De operationele verantwoordelijkheid ligt bij de waterschappen en gemeenten met veelal een regierol voor de provincies. Informatie ten aanzien van deze prestatie-indicatoren inclusief streefwaarden en planning dient derhalve in de periode 2006–2010 in overleg met de andere overheden te worden vastgesteld.

Meetbare gegevens bij het handhaven van juiste grond- en oppervlaktepeil (normale omstandigheden)

Een prestatie-indicator is het aantal hectaren ten opzichte van het totaal aantal hectaren Nederlands beheergebied van waterschappen, waarbij het actuele grond- en oppervlaktewaterregiem (AGOR) zich tenminste x% per jaar heeft bevonden binnen de marges van het gewenste grond- en oppervlaktewaterregiem (GGOR) (zie ook Evaluatienota Waterbeheer Aanhoudende Droogte 2003,Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 38 en Voortgangsbericht Droogtestudie,Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 42).

Toelichting

De rol van het Rijk is hier dezelfde als bij het voorkomen van wateroverlast. De indicator Handhaven van het juiste grond- en oppervlaktewaterpeil is nog in ontwikkeling. De provincies hebben de kaders voor het gewenste grond- en oppervlaktewaterregime (GGOR) vastgesteld. De waterschappen stellen het GGOR op in de periode 2005–2010, in nauwe samenwerking met gemeenten, grondwaterbeheerders en belanghebbenden. De provincies coördineren en bewaken de procesgang voor het opstellen van het GGOR. In 2007 worden concept GGOR’s voor gebieden waarvoor waterkwantiteit sterk bepalend is voor behalen van de KRW/VHR doelen opgesteld. De GGOR’s worden door de waterschappen uiterlijk in 2010 uitgewerkt in hun waterbeheerplan.

In het kader van het verbeteren van de beleidsinformatie is een verbetertraject gestart met betrekking tot de prestatie-informatie. De meetbare gegevens bij artikelonderdeel 31.03 zullen in de begroting 2010 worden vervangen door geheel nieuwe prestatie-indicatoren met streefwaarden.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De producten van het IF hebben soms betrekking op meerdere doelstellingen van Hoofdstuk XII. In dit geval ligt het zwaartepunt van de uitgaven bij Waterkwantiteitsbeheer, maar een deel van deze uitgaven betreft de Veiligheidsdoelstelling.

31.04 Waterkwaliteit

Motivering

Om een goede ecologische en chemische kwaliteit te bereiken in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems en de Noordzee.

Producten

Europese Kaderrichtlijn Water (KRW)Bescherming van oppervlaktewater, overgangswater, kustwater en grondwater conform de KRW moet ertoe leiden dat:

• aquatische ecosystemen en gebieden die rechtstreeks afhankelijk zijn van deze ecosystemen, voor verdere achteruitgang worden behoed;

• door onder meer een forse vermindering van lozingen en emissies het aquatisch milieu verbetert;

• duurzaam gebruik van water wordt bevorderd (bescherming van beschikbare waterbronnen op lange termijn) en

• de verontreiniging van grondwater aanzienlijk vermindert.

Met de zogenoemde Decembernota’s werd de voortgang in het traject tot implementatie van de KRW (Europese Kaderrichtlijn Water, richtlijn nr. 2000/60/EG tot vaststelling van een kader voor communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid) gerapporteerd. In 2008 zijn de ontwerp stroomgebiedsbeheerplannen voor Rijn, Maas, Schelde en Eems opgesteld. Deze zijn eind 2008 in de inspraak gelegd. In 2009 worden de stroomgebiedbeheersplannen voor Rijn, Maas, Schelde en Eems vastgesteld na verwerking van de inspraakreacties. In een stroomgebiedbeheersplan staat welke concrete waterdoelen we gaan bereiken in 2015 (schoon, niet te veel en niet te weinig) met welke maatregelen en wie wat doet.

Nederland moet voortgang blijven boeken bij het terugdringen van verontreiniging in het water door chemische stoffen. In een aantal gevallen zal het baggeren van de waterbodems een belangrijke bijdrage leveren. Baggeren is belangrijk voor zowel het verwijderen van verontreinigd slib als voor de scheepvaart. In de Stroomgebiedbeheersplannen zal deze maatregel worden afgewogen tegen andere maatregelen om aan de chemische kwaliteit te voldoen én de ecologie te herstellen.

Nederland staat op het gebied van water voor veel nieuwe uitdagingen. Niet alleen overstromingsrisico’s maar ook de kwaliteit van het water en droogte en verzilting zijn problemen waar we de komende decennia steeds meer mee te maken zullen krijgen. Een succesvolle aanpak van de klimaat- en wateropgaven is alleen mogelijk met draagvlak in, actieve betrokkenheid van en kennisinbreng vanuit de samenleving.

Mensen zullen steeds vaker met – soms ingrijpende – watermaatregelen geconfronteerd worden in hun eigen woon- en leefomgeving. Het is belangrijk om de maatschappelijke solidariteit voor waterbeleid in stand te houden en te versterken door uit te leggen waarom die maatregelen nodig zijn, belanghebbenden uit te nodigen hun kennis en creativiteit in te brengen, en te zorgen dat jongeren, die op termijn de verantwoordelijkheid zullen dragen voor de vraagstukken, gemotiveerd zijn zich via studie en beroep verder hierin te verdiepen.

Via monitoring van het waterbewustzijn in de samenleving wordt bepaald of meer maatwerk in de communicatie nodig is om verschillende groepen te bereiken.

Uitvoeren van het uitvoeringsprogramma «synergie en innovatie KRW/WB21» gericht op het stimuleren en aanjagen van adequate en kosteneffectieve verbetering van de waterkwaliteit in het landelijk en stedelijk gebied. Hiervoor zijn binnen het FES gelden gereserveerd.

Voor een spoedige oplossing van de problematiek in de Zuidwestelijke Delta wordt gefocust op de uitvoering van maatregelen om de rijkswateren van de Zuidwestelijke Delta gezond te maken en te laten voldoen aan de Kaderrichtlijn Water. Via een amendement Koppejan en Roefs (december 2007) is € 500 000 op artikel 31 gereserveerd voor project- en proceskosten voor de Deltaraad. Het gevraagde budget van het amendement is bedoeld als bijdrage aan project- en proceskosten van de Deltaraad, zodat de Deltaraad op korte termijn haar Deltaprogramma (=integraal uitvoeringsprogramma, met o.a. de uitvoering van de KRW-plannen) verder kan uitwerken. In 2008 stelt de Deltaraad een programmadirecteur aan, die trekker wordt van een programmabureau dat o.a. het Deltaprogramma gaat opstellen.

Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) /OSPARBescherming van de zee conform internationale regelgeving zoals OSPAR en de Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie en het nieuwe Groenboek maritiem beleid moet ertoe leiden dat;

• de verontreiniging van de zee verder wordt teruggedrongen en zo

• duurzaam gebruik veilig wordt gesteld.

De internationale onderhandelingen over de nieuwe Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie zijn eind 2007 afgerond. Na publicatie van deze Richtlijn in Brussel is gestart met de implementatie van de richtlijn. Daartoe zijn in 2008 een implementatieplan en een uitvoeringstoets handhavingtoets opgesteld. Een belangrijk aspect bij het implementatietraject is communicatie; in 2008 is een communicatieplan opgesteld voor een periode van 2 jaar (2008–2010). Aangezien er nog een grote kennislacune bestaat ten aanzien van het mariene milieu is het belangrijk te investeren in kennisopbouw die essentieel is om de programma’s en maatregelen die verplicht zullen volgen uit de KRM goed te kunnen onderbouwen. Daarvoor zal Nederland inzetten op bestaande kennisontwikkeling in internationaal verband (OSPAR, ICES) en het EU 7e Kaderprogramma waarbinnen voor mariene onderzoek veel mogelijkheden zijn gecreëerd.

In 2009 wordt bezien hoe OSPAR als implementatieorgaan van de KRM kan fungeren. Daartoe moeten institutionele veranderingen in de organisatiestructuur worden doorgevoerd. Een tweetal producten voor 2009 die en ook van belang zijn voor de KRM: de uitwerking van de ecosysteembenadering in het proefproject ecologische kwaliteitsdoelstellingen Noordzee en de 1e fase van het Quality Status Report (QSR 2010), waarin een assessment wordt uitgevoerd van het mariene milieu van het gehele conventiegebied.

Speerpunten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor 2009 op waterkwaliteit zijn:

• waterbodem/baggerwerken (o.a. Kwalibo-regeling);

• emissie- en immissietoets, implementatietraject waterwet;

• betrokkenheid Inspectie bij implementatie en handhaving van europese wet- en regelgeving (o.a. kaderrichtlijn water, hoogwaterrichtlijn, zwemwaterrichtlijn, grondwaterrichtlijn).

Meetbare gegevens Waterkwaliteit

• goede waterkwaliteit

De prestatie-indicator voor een goede waterkwaliteit is het oppervlak waterlichamen (in hectaren) ten opzichte van het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de gemeten waarden (chemische en ecologische parameters) voldoen aan de geldende normen van KRW en Mariene Strategie. Deze normen worden in een AMvB vastgesteld die in 2009 in werking moet treden. In de waterplannen wordt aangegeven of ter plaatse een tussendoel moet gaan gelden. De doelen zoals beschreven in de waterplannen vormen de referentie voor het monitoren van de voortgang. Vanaf 2007 wordt gemonitord conform de KRW en deze meetgegevens worden benut.

Realiseren goede waterkwaliteit

Bron: Waterkwaliteitsenquête 2007

Toelichting op de grafiek

De waterkwaliteitsmetingen in de territoriale zee (binnen de 12-miles-zone) zijn meegenomen bij de desbetreffende KRW-stroomgebieden. De Noordzee scoort bijna volledig 100% als gevolg van de gekozen beoordelingsmethodiek (1-mile-zone voor ecologie en 12-miles-zone voor chemie).

Bron: Waterkwaliteitsenquête 2007.

• Ongehinderd gebruik waterfuncties

De prestatie-indicator voor het ongehinderd gebruik van waterfuncties is het oppervlak waterlichamen (in hectaren) t.o.v. het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de actuele waterkwaliteit voldoet aan de geldende normen die zijn gesteld aan de bestemde gebruiksfuncties.

Ongehinderd gebruik waterfuncties

Bron: Rijkswaterstaat MWTL, 2008

Toelichting op de grafiek

De kwaliteit van oppervlaktewateren waaraan specifieke gebruiksfuncties zijn gekoppeld, vertoont de laatste jaren een stijgende lijn. De locaties met de functie zwemwater of viswater voldoen bijna allemaal aan de Europese gebruiksnormen. De zwemwaterkwaliteit is beoordeeld op basis van een geactualiseerde lijst en de normen uit de zwemwaterrichtlijn 1976.

Bron: Rijkswaterstaat MWTL, 2008

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat 2008

Toelichting op de tabel

Bovenstaande tabel geeft inzicht in het aantal toelating/continueringsactiviteiten (het afgeven van vergunningen aan de eigen werken van Rijkswaterstaat) en het aantal uitgevoerde inspecties.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De producten van het IF hebben soms betrekking op meerdere doelstellingen van Hoofdstuk XII. In dit geval ligt het zwaartepunt van de uitgaven bij waterkwaliteit, maar een deel van deze uitgaven betreft het onderwerp waterkwantiteitsbeheer.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

¹ De economische impactassessment is in december 2007 is afgerond. De bestuurlijke afronding afronding zal begin 2008 plaatsvinden. Vanaf 2007 wordt een initial assessment en vanaf 2012 worden MKBA ontwikkelingen gestart.

² In 2007 is de planning van VNK geactualiseerd nav een risico-analyse. Daarnaast is de oplevering van het benodigde rekeninstrumentarium enkele maanden vertraagd. Dit betekent concreet dat het project in 2010 kan worden afgerond.

³ Het onderzoek naar de beleidsregels ABR/ABM kijkt zowel terug als naar voren. Het onderzoek is vertraagd onder meer omdat is gewacht op het op 3 december 2007 in de Staatscourant gepubliceerde het Besluit bodemkwaliteit. In het Besluit en de Regeling bodemkwaliteit komt het bodembeleid van de laatste jaren samen. Het Besluit bevat regels voor het toepassen van bouwstoffen, grond en baggerspecie op of in de bodem of in oppervlaktewater. Ook worden eisen gesteld aan de kwaliteit van uitvoering van bodemwerkzaamheden (Kwalibo). Deze nieuwe regelgeving wordt meegenomen in het onderzoek.

32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit

Algemene doelstelling

De veiligheid van personen op de weg en op het spoor, alsmede de sociale veiligheid in het openbaar vervoer (OV), permanent verbeteren.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om risico’s voor verkeersdeelnemers te verminderen zodat het aantal verkeersslachtoffers op de weg en het aantal slachtoffers op het spoor permanent daalt en om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren.

Verantwoordelijkheid

De minister is samen met provincies, gemeenten en waterschappen verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Dit betekent betrokkenheid bij (EU) wetgeving, vaststellen van nationale kaders voor de verkeersveiligheid en het vaststellen van de nationale doelstelling in goed overleg met decentrale overheden. Ten aanzien van de veiligheid op het spoor is de systeemverantwoordelijkheid vastgelegd door middel van de concessies en de Kadernota «Veiligheid op de Rails» (Tweede Kamer 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2). De minister van VenW is verantwoordelijk voor de veiligheidskaders die gelden voor het railvervoer en de railinfrastructuur. Binnen de kaders en de randvoorwaarden van de rijksoverheid ligt de verantwoordelijkheid voor een veilige dagelijkse uitvoering van het railvervoer bij de betrokken bedrijven zelf.

Ten aanzien van de sociale veiligheid in het OV heeft de minister een coördinerende en stimulerende functie. Uitvoering vindt plaats door decentrale overheden en OV-bedrijven voor het stads- en streekvervoer en voor het hoofdrailnet via de concessies. De minister monitort hierop. Daarnaast houdt de minister toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Succesfactoren

Om de doelstelling te behalen is het nodig dat:

• in de periode tot en met 2010 de toename van het absolute aantal slachtoffers, veroorzaakt door de toename van de mobiliteit, teniet wordt gedaan door autonome verbeteringen, met name: voertuigen worden veiliger en verkeersdeelnemers leren beter met verkeer om te gaan;

• de koers zoals aangegeven in het strategisch plan verkeersveiligheid wordt voortgezet;

• de verschillende decentrale overheden hun bijdrage leveren aan de afgesproken doelstelling;

• de transportsector en spoorsector de eigen verantwoordelijkheid oppakt en daar invulling aan geeft;

• in EU-verband een forse stap wordt gezet op het gebied van voertuigtechnologie.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Toelichting:

Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Het uitvoeren van de verschillende verkeerscampagnes, de bijdragen aan de diverse verkeersveiligheid organisaties en de doelsubsidie aan de SWOW zijn opgenomen onder bestuurlijk gebonden en complementair noodzakelijk. De middelen voor onderzoek en ontwikkeling van voertuigtechnologie zijn ingedeeld onder beleidsmatig verplicht.

Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen en Sociale veiligheid OV verbeteren

Deze middelen worden ingezet voor onderzoek en zijn ingedeeld onder beleidsmatig verplicht.

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Motivering

Het maatschappelijk leed als gevolg van verkeersongevallen is groot. Daarnaast zijn de maatschappelijke kosten (medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten) die daarmee gemoeid zijn hoog.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van veiligheid op de weg:

• Opstellen en doen uitvoeren van een jaarlijks onderzoeksprogramma;

• Kennisdeling ten aanzien van maatregelen met decentrale overheden (KpVV);

• Zorgen voor internationale afstemming van verkeersveiligheidswetgeving en beleid;

• Invulling geven aan de regiefunctie op het gebied van verkeersveiligheid; op basis van de Nota Mobiliteit en het strategisch plan verkeersveiligheid wordt samengewerkt aan het gezamenlijk met decentrale overheden behalen van de nationale verkeersveiligheidsdoelstelling;

• Beschikbaar stellen van de rijksbijdrage voor regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid aan de decentrale overheden via de Brede Doeluitkering (BDU) (zie ook artikel 39.02);

• Toezicht houden op een aantal uitvoerende organisaties (RDW, Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), Innovam);

Vereisten aan voertuig en technologie

Verbeteringen aan de wegvoertuigen richten zich op het voorkomen van ongevallen (actieve veiligheid) en het verminderen van de ernst van het ongeval (passieve veiligheid). Ook de veiligheid voor de aangereden partij (botscompatibiliteit en fiets- en voetgangerveiligheid) hoort daarbij. Concrete acties op dit gebied zijn:

• stimuleren van ontwikkeling van veiliger voertuigen;

• actief participeren in het EU-wetgevingsproces omtrent voertuigen;

• deelnemen in (Europese) overleggen over de ontwikkelingen in de voertuigindustrie (European Road Transport Research Advisory Council (Ertrac), eSafety);

• stimuleren van de verkoop van veilige voertuigen middels deelname aan Euro-NCAP;

• uitvoeren en evalueren van de proef ter preventie van ongevallen met vrachtauto’s in het kader van het project Fileproof.

Gedragsbeïnvloeding

Een reductie van het aantal verkeersslachtoffers ten gevolge van ongevallen met betrokkenheid van een vracht- of bestelauto. Vanwege het unieke karakter van vracht en bestelverkeer zijn daarvoor specifieke maatregelen nodig. Daartoe worden de volgende activiteiten ondernomen:

• uitvoeren van de specifieke maatregelen gericht op het goederenvervoer over de weg zoals opgenomen in het integrale strategisch plan verkeersveiligheid;

• uitvoeren van maatregelen gericht op verminderen van het aantal dodehoekongevallen op basis van uitkomsten van het onderzoek naar de effectiviteit van verschillende typen dodehoekmaatregelen;

• uitvoeren actieprogramma met de bedoeling het beïnvloeden van het gedrag van chauffeurs en aanpak vermoeidheid;

• bevorderen van een veiligheidscultuur in transportbedrijven (bijvoorbeeld Safety Scan) door middel van systeemtoezicht, het stimuleren van rijstijltrainingen en het beproeven en stimuleren van het toepassen van de snelheidsassistent/snelheidsmonitor in bestelwagens.

Ook motorrijders vormen een unieke groep. Zij lopen veel meer kans bij een ongeval betrokken te raken dan automobilisten. Vanuit meerjarige campagnes wordt specifiek aan deze groep aandacht besteed. Bovendien stelt VenW samen met maatschappelijke partners een actieplan op ter verbetering van de veiligheid van motorrijders.

Op het gebied van gedragsbeïnvloeding worden de volgende concrete activiteiten ondernomen:

• na instemming van het parlement wordt de maatregel ingevoerd dat betrokkenen de kosten van onderzoeken naar rijgeschiktheid bij alcohol en drugs door CBR zelf gaan betalen;

• actief participeren in het EU-wetgevingstraject omtrent rijbewijzen, voorbereidingen implementatie 3e Rijbewijsrichtlijn, die onder andere tot doel heeft verdere Europese uniformering;

• afronding implementatie richtlijn vakbekwaamheid beroepschauffeurs (2003/59/EG) en doorontwikkeling nascholing;

• monitoring en evaluatie inzet simulator in basiskwalificatie en nascholing chauffeursvakbekwaamheid, specifieke training op risicovolle verkeerssituaties;

• onderzoek naar mogelijkheden uitbreiding reikwijdte wetsvoorstel Puntenrijbewijs;

• uitvoering Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid, waaronder voorlichting aan vrachtwagenchauffeurs en overige verkeersdeelnemers met als doel reductie van ongevallen ten gevolge van dode hoek ongevallen en interactieproblemen;

• verbeteren positie kwetsbare verkeersdeelnemers, door o.m. onderzoek naar botsvriendelijke autofronten, landelijke fietsschool, samenwerking met ouderenbonden en andere maatschappelijke organisaties;

• verstrekken van subsidies aan maatschappelijke organisaties (Veilig Verkeer Nederland, Team Alert) en wetenschappelijk onderzoek (SWOV);

• verstrekken van subsidies aan World Health Organization (WHO) en de Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO);

• verstrekken van subsidies aan RDW t.b.v. nieuw rijbewijs document;

• voorlichting over de gevaren van deelname aan het verkeer bij gebruik van bepaalde medicijnen;

• aanpak alcohol- en drugsbeleid door voorbereiding van de invoering alcoholslot;

• instellingswet CBR;

• internationale gegevensuitwisseling: beboeting van door buitenlanders begane verkeersovertredingen;

• verbetering nationale databank voor ongevalsgegevens, door gebruik van meerdere gegevensbronnen naast de politieregistratie en alternatieve analysemethoden.

Aanpassingen aan weginfrastructuur

VenW is verantwoordelijk voor een veilig hoofdwegennet; het onderliggend wegennet is in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen. VenW werkt aan een veilig hoofdwegennet door:

• het aanleggen van veilige nieuwe wegen;

• het veilig maken en houden van bestaande wegen via beheer en onderhoud;

• het aanpakken van specifieke knelpunten.

Bij aanleg en de aanpak van specifieke knelpunten wordt rekening gehouden met alle weggebruikers, dus ook motorrijders. In samenwerking met verschillende belangengroepen worden gevaarlijke punten in kaart gebracht en voorzien van motorfiets vriendelijke vangrails.

Het programma van kleine infrastructurele maatregelen aan de rijks N-wegen (niet-autosnelwegen) is in uitvoering. Het programma wordt afgerond in 2010/2011.

De komende jaren worden de wegen buiten de bebouwde kom voorzien van nieuwe belijning, de zogenaamde essentiële herkenbaarheidskenmerken.

De uitgaven voor ombouw, uitbouw en beheer en onderhoud (B&O) worden geraamd op het Infrastructuurfonds (IF).

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie houdt toezicht op het bus-, goederen- en taxivervoer over de weg. Dit omvat ondernemingen, chauffeurs en overig personeel, voertuigen, gevaarlijke stoffen en overige lading.

Speerpunten 2009 op het gebied van goederenvervoer:

• implementeren Frontoffice Wegvervoer (programma Eenduidig Toezicht (samenwerkende rijksinspecties));

• verschuiving van object naar systeemtoezicht;

• terugdringen overbelading;

• gevaarlijke stoffen: meer aandacht voor de keten en systeemtoezicht;

• ongevallenonderzoek.

Speerpunten 2009 op het gebied van busvervoer:

• openbaar vervoer (veiligheidsaspecten, met name onderhoudsmanagement);

• internationaal vervoer (technische keuringen en rij- en rusttijden);

• systeemtoezicht keurmerk (meer zelfregulering en meer aandacht voor «onderkant» van de markt);

• thema-acties, die in 2009 nader worden vastgesteld.

Meetbare gegevens bij aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Bron: RWS-AVV

* Deze gegevens waren niet op tijd beschikbaar om in deze begroting op te nemen.

Prestatie-indicator: ontwikkeling aantal verkeersdoden

Toelichting

• de streefwaarden voor 2020 zijn onder de aanname van invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit volgens het volledige scenario Nouwen.

• de streefwaarden voor 2009 zijn verkregen door lineaire interpolatie tussen het aantal in het basisjaar 2002 en de streefwaarde voor 2010.

Bron: Inspectie VenW, 2008

Bron: Inspectie VenW, 2008

Bron: Inspectie VenW, 2008

Bron: Inspectie VenW, 2008

Toelichting

De Inspectie VenW is bezig met een aantal vernieuwingstrajecten, de kengetallen geven vooral een indicatie van de werkzaamheden van de Inspectie VenW.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Brede Doeluitkering (BDU)

Voor het verwezenlijken van deze doelstelling wordt een bijdrage verstrekt middels de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (zie artikel 39.02).

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De veiligheidscomponent is geïntegreerd in de reguliere aanleg en beheer en onderhoud budgetten.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

Motivering

De veiligheid op het spoor permanent verbeteren, conform de uitwerking in de Kadernota «Veiligheid op de Rails», zijnde de tweede kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland (2004) (Tweede Kamer 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2). Hierbij moet altijd de afweging worden gemaakt van de effectiviteit en de haalbaarheid van de maatregelen in relatie tot de kosten. Het doel is het maatschappelijk leed, maatschappelijke kosten en vertragingen terugdringen.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van veiligheid op het spoor en het borgen van veiligheidsaanpak binnen ProRail enerzijds via het beheerplan en anderzijds via veiligheidsjaarplannen van vervoerders.

Kadernota railveiligheid «veiligheid op rails»

Uitvoering van het railveiligheidsbeleid dat erop gericht is het hoge veiligheidsniveau duurzaam te bestendigen door te streven naar permanente verbetering van de veiligheidssituatie van het railvervoer.

De onderstaande activiteiten worden in dit kader uitgevoerd:

• uitvoering van het overwegenbeleid in de periode 2006–2010, rekening houdend met diverse moties;

• ProRail past (innovatie) maatregelen toe, zoals Automatische Dubbele OverwegBomen Nieuw Concept (ADOB-NC);

• afronding implementatie in 1e helft 2009 door de spoorsector van het plan van aanpak STS: Rijden door Stoptonend Sein, voornamelijk door inbouw ATB Vv fase 3 in het materieel;

• toepassen van maatregelen om vandalisme te voorkomen (door ProRail);

• communicatie en voorlichting aan andere overheden, omwonenden en belanghebbenden (door ProRail);

• veiligheid bij in- en uitstappen reizigers, (her)scholing personeel en veiligheidsmanagement vervoerbedrijven door vervoerders;

• bij de eisen aan de veiligheid in railtunnels wordt aangesloten bij de Europese ontwikkelingen. In 2009 zal dit in de Nederlandse wetgeving zijn geïmplementeerd;

• implementatie van ERTMS (European Rail Traffic Management System) op de Betuweroute (Havenspoorlijn) en de HSL-Zuid;

• start landelijke implementatie ERTMS op basis van het in de Tweede Kamer behandelende Implementatieplan ERTMS (najaar 2008).

De uitvoeringsuitgaven van bovenstaande producten worden begroot op het infrastructuurfonds.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Het toezicht door de Inspectie Verkeer en Waterstaat binnen de domeinen Spoor en Tram/metro richt zich op spoorwegondernemingen (de NS en overige personen- en goederenvervoerders), de inframanager Prorail en overige in de sector actieve bedrijven (bijvoorbeeld de zogenaamde notified bodies, werkplaatsen en aannemers) op railvoertuigen en infrastructuur, en op de in de sector werkzame personen met veiligheidstaken (bijvoorbeeld machinisten en baanwerkers). Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan het voorkomen en beperken van letsel en schade in en door het railverkeer.

Speerpunten 2009 binnen het domein Spoor zijn:

• wettelijke taken: ongevalonderzoek, toelating en continuering (veiligheidsattesten, toelating materieel);

• nieuwe projecten: HSL Zuid, Betuweroute, uitrol ERMTS;

• internationaal werk;

• de problematiek van roodseinpassages en aanpassing van de ATB;

• veilige berijdbaarheid van de infrastructuur;

• veiligheid baanwerkers;

• thema acties Gevaarlijke Stoffen.

Bron: kadernota railveiligheid, trendanalyse 2007 Inspectie VenW

Toelichting

Met deze prestatie-indicatoren wordt inzicht gegeven in de veiligheidsnormering zoals deze in 2002 is bepaald en de feitelijke ontwikkeling in 2007.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Het AKI-programma op artikel 13 Spoorwegen van IF wordt ingezet voor de verbetering van de beveiliging van overwegen.

32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Motivering

Sociale veiligheid is onderdeel van het kabinetsbeleid om de veiligheid in de samenleving te verbeteren. Het is zowel voor reizigers en personeel belangrijk. Gestreefd wordt naar een verbetering van het veiligheidsgevoel en naar een vermindering van het aantal incidenten in en rond het openbaar vervoer.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van sociale veiligheid.

Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV (SVOV)

VenW heeft, op verzoek van de Tweede Kamer, een regie- en stimuleringsfunctie voor de sociale veiligheid in het OV. Voor het spoorvervoer zijn afspraken over sociale veiligheid in de vervoerconcessie en beheerconcessie gemaakt en voor het stads- en streekvervoer worden streefwaardes voor de sociale veiligheid opgesteld door de OV-autoriteiten, die op hun beurt afspraken maken met de vervoerders. Uitgangspunt voor deze streefcijfers is in de Nota Mobiliteit vastgelegd. Via monitoring worden de ontwikkelingen gevolgd en kunnen partijen zonodig worden aangesproken. Het vervolg Aanvalsplan SVOV (Kamerstuk 2007–2008, 28 642, nr. 22), dat in 2007 samen met BZK en Justitie, is opgezet, is in uitvoering.

Beter toepasbaar maken handreiking reis- en verblijfsverboden

Samen met Justitie is in 2008 het initiatief genomen om de handreiking reis- en verblijfsverboden te actualiseren. Naar aanleiding van ervaringen in Rotterdam heeft de sector laten weten de voorkeur te geven aan afspraken op landelijk niveau met OM en politie. Het maken van dergelijke afspraken zal in de loop van 2008 plaatsvinden. Daarna zal een herziene en meer operationeel gerichte handreiking begin 2009 worden afgerond.

Meetbare gegevens bij Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Bron Reizigersmonitor 2008, sociale veiligheid van de ov-reiziger, Kennisplatform Verkeer en Vervoer, juni 2008.

Bron personeelsgegevens: de sociale veiligheid van het personeel in het stads- en streekvervoer

Toelichting

1. Alle gegevens in de tabel hebben betrekking op het stads- en streekvervoer.

2. De gegevens over de reizigers voor de periode 2004 t/m 2008 zijn herzien in verband met een onjuiste toepassing in een berekeningsformule. Kamerstuk 23 645, nr. 191, vergaderjaar 2007–2008.

3. Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel zowel in als rond het voertuig.

4. Dit is het ongewogen gemiddelde van de bus-, tram-, metro- en regionale treinreizigers, die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meerdere incidenten. Percentage per modaliteit is in 2004: bus 20%, tram 33%, metro 26% en regionale trein 19%.

5. Dit is het percentage van het personeel dat één of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident.

Bron: NS (jaarverslag 2007) en NS-MBO 2007 (medewerkers betrokkenheidsonderzoek) voor de 2 percentages betr. veiligheidsgevoel overdag en ’s avonds.

Toelichting

¹ Vanaf 2007 wordt een geaggregeerd cijfer voor het klantoordeel veiligheid reizigers opgenomen. Dit is ook de indicator die in het Vervoerplan wordt opgenomen. Het klantoordeel geeft het percentage reizigers weer dat de veiligheid met een 7 of hoger waardeert. Het klantoordeel is het gewogen gemiddelde van de klantoordelen overdag en ’s avonds in de trein en overdag en ’s avonds op stations. De cijfers over voorgaande jaren zijn op basis van dit uitgangspunt gecorrigeerd, zodat de vergelijkbaarheid over de jaren geborgd is.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidsrisico’s

Algemene doelstelling

Het verkleinen van veiligheidsrisico’s.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de kans op letsel bij personen en schade aan goederen, infrastructuur en milieu als gevolg van ongevallen door goederenvervoer en luchtvaart te beperken. VenW stelt kaders voor de verbetering van de veiligheid en beveiliging door het voeren van beleid en het stellen van regels ter beheersing van veiligheidsrisico’s. VenW houdt toezicht op de naleving van de regels. VenW helpt en motiveert betrokken partijen hun verantwoordelijkheid voor veiligheid en beveiliging te nemen en hierin samen te werken.

Verantwoordelijkheid

De minister is verantwoordelijk voor:

– Het stellen van voorwaarden via beleid, wet- en regelgeving aan de veiligheid van het goederenvervoer- en luchtvaartsysteem.

– Het houden van toezicht en het uitvoeren van inspecties op het nalevingsgedrag.

– Het bijdragen aan en implementeren van internationale afspraken op het gebied van veiligheid.

– Het leveren van een bijdrage aan de maatschappelijke aandacht voor streven naar het permanent verbeteren van de veiligheid en beveiliging.

Succesfactoren

Behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven, de internationale ontwikkelingen en de verhouding met andere ruimtelijke behoeften en ontwikkelingen in Nederland.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Toelichting:

Externe veiligheid

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben betrekking op het aankopen en slopen van woningen en woonboten binnen de LIB veiligheidssloopzones en de uitwerking van de Nota Vervoer gevaarlijke stoffen.

Veiligheid goederenvervoer scheepvaart

De bestuurlijk gebonden uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van tuchtrecht en een bijdrage aan de International Maritime Organization (IMO).

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben betrekking op het Comité binnenvaartveiligheid en de Onderzoeksraad voor de veiligheid.

Veiligheid luchtvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van contributie ten behoeve van de ECAC en ABIS en de Dutch Expertgroup on Aviation Safety (DEGAS).

33.01 Externe Veiligheid

Motivatie

Om vervoer van personen en goederen blijvend mogelijk te maken terwijl in de omgeving van dit vervoer ook op een maatschappelijk verantwoorde wijze veilig kan worden gewoond en gewerkt.

Producten

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

Het treffen van maatregelen in nationaal en internationaal verband ter verbetering van de veiligheid van vervoer van gevaarlijke stoffen door het uitwerken van de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Kamerstuk 2005–2006, 30 373, nr. 2). Het hierin voorgestelde beleid beheerst de spanning tussen ruimte en het vervoer van gevaarlijke stoffen langs twee hoofdlijnen:

1) een basisnet dat grenzen stelt aan de vervoersontwikkeling en ruimtelijke veiligheidszones rondom de infrastructuur vastlegt. In het najaar van 2008 worden de ontwerpen voor de Basisnetten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het water en het spoor aan de Tweede Kamer aangeboden. Daarbij is ook de concept-regelgeving, waarin de gebruiksruimtes voor het vervoer en de beperkingen voor ruimtelijke ontwikkelingen langs de infrastructuur zijn vastgelegd, gevoegd. Op basis hiervan kan het regelgevingstraject worden afgerond en kan samen met betrokken partijen, een aanvang worden gemaakt met het oplossen van knelpunten die uit de ontwerpen voor de Basisnetten voortvloeien;

2) het permanent verbeteren van de veiligheid van de bedrijfsprocessen van vervoerders, verladers en ontvangers en stimuleert het rijk betrokken partijen hun verantwoordelijkheid te nemen.

Eind 2008 is het verbetervoorstel voor de verplichte registratie van incidenten gereed.

In 2009 beziet VenW hoe vormen van privaat toezicht een rol kunnen spelen om de toezichtlast van Rijkszijde verder terug te brengen.

Externe veiligheid luchthavens

Het formuleren, ontwikkelen en vaststellen van nationale wet- en regelgeving voor de externe veiligheid voor Schiphol en voor de kleine en regionale luchtvaartterreinen. De volgende activiteiten worden op dit gebied uitgevoerd:

– uitwerken en afstemmen met regio Schiphol van het externe veiligheidsbeleid en van het nieuwe groepsrisicobeleid;

– uitwerken en afstemmen met de regio’s van het externe veiligheids en groepsrisicobeleid voor de regionale en kleine luchtvaartterreinen (RBML);

– afronden en implementeren handleiding Externe Veiligheid.

Aankoop LIB veiligheidssloopzones

Het aankopen en slopen van 67 woningen en 14 woonboten binnen veiligheidssloopzone van het LIB2004. De uitvoeringsverantwoordelijkheid ligt bij de omringende (deel)gemeenten.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – domein goederenvervoer

Om de externe veiligheid te verbeteren, is binnen de Inspectie in 2006 een apart programma gevaarlijke stoffen gestart. Dit programma bestaat uit:

– toezichtbeleid gevaarlijke stoffen;

– opstellen integraal meerjaren programma toezicht vervoer gevaarlijke stoffen.

Het programma kent in 2009 de volgende concrete activiteiten:

– broncontroles en basismetingen gevaarlijke stoffen;

– thematisch geprioriteerde inspecties gevaarlijke stoffen;

– thema inspecties gevaarlijke stoffen.

Meetbare gegevens Externe veiligheid

Bron: Handhavingsrapportage Schiphol (AAS) 2008

Toelichting

Het streven is dat het totale risicogewicht (TRG) van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton bedraagt (de grenswaarde). Het TRG is het product van het aantal vliegbewegingen en de ongevalskans met het maximale startgewicht van deze vliegtuigen.

Bron: Rijkswaterstaat Noord-Holland, 7e Voortgangsrapportage GIS, 23 april 2008 (Kamerstuk 2007–2008, 26 959, nr. 127)

Toelichting

Het streven is uiteindelijk alle woningen en woonboten aan te kopen en te slopen of te verwijderen. De doelstelling voor woonboten is al gehaald. Omdat eigenaren als gevolg van de motie-Hofstra (Kamerstuk 2001–2002, 27 603, nr. 74) niet gedwongen kunnen worden hun woning te verlaten is de reeks op basis van ervaringsgegevens bepaald.

Bron: DGMO spoorvervoer 2008

Toelichting

Het streven is dat er vanaf het jaar 2009 geen goederenemplacementen meer zijn die niet aan de risiconormen voldoen.

33.02 Veiligheid scheepvaart

Motivatie

Om het aantal ongevallen met doden, gewonden en grote schade op zee en binnenwateren door permanente verbetering van de veiligheid verder te verlagen tot beneden de 20 (Noordzee) resp. 275 (binnenwateren).

Producten

Verbeteren veiligheid zeevaart

Mede gezien de groei van het scheepvaartverkeer en de toenemende grootte van de schepen richt het beleid zich vooral op het terugdringen van het risico van het optreden van ongevallen. Ook vanuit de handhaving door de Inspectie VenW (IVW) wordt ingezet op een verdere verbetering van de veiligheid van de zeevaart. De veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de Noordzee heeft ook op internationaal (IMO) en Europees niveau de nodige aandacht.

De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– voortgang op IMO- en EU-veiligheidsdossiers;

– aanpassen bestaande wetgeving als gevolg van wijzigingen in veiligheidsomstandigheden en internationale regels, tevens ter reductie van administratieve lasten;

– voortgang boeken met de uitvoering van de beleidsbrief zeevaart op het terrein van veiligheid en security op zee;

– subsidiëren Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) (€ 23 000), om werkzaamheden uit te voeren waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is;

– bijdragen aan de Noord-Atlantische IJspatrouilledienst, waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is.

Verbeteren veiligheid zeehavens

Uitgangspunt bij de veiligheid van zeehavens is om de Rijkshavenmeester zoveel mogelijk zelfstandig te laten opereren. Het doel hiervan is om binnen een pakket van verkeersmanagement maatregelen te komen tot een optimale mix van maatregelen, zoals vaarwegmarkering, verkeersbegeleiding, routering, beloodsing, verkeersmaatregelen en informatieverlening. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– monitoren implementatie kabinetsbesluit loodsen, waarbij met name het toezicht op het Loodswezen door de NMa wordt geregeld. Het doel hiervan is dat de efficiency binnen het loodswezen transparant wordt en dat de NMa hierop toezicht houdt;

– monitoren en reglementeren bij de implementatie van de verdragen inzake het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB) dat o.a. moet resulteren in een breed samengesteld pakket nautische (veiligheids)maatregelen voor de Westerschelde;

– bevorderen innovatie loodsen en beloodsen (differentiatie loodsplicht) en wijzigen van de Scheepvaartverkeerswet (SVW).

Een deel van de middelen voor de uitvoering van deze activiteiten is begroot op het Infrastructuurfonds artikel 15.

Verbeteren veiligheid binnenwateren

Het voorkomen van onveiligheid door de toename van het verkeer, snellere en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– bijdragen aan Comité voor de binnenvaartveiligheid (CBV);

– maken van internationale geharmoniseerde afspraken op het gebied van bemanningseisen, opleidingseisen, technische eisen aan schepen, verkeerseisen en het vervoer van gevaarlijke stoffen;

– verbeteren van de hulpverlening en rampenbestrijding bij ongelukken op de vaarwegen (in samenwerking met BZK);

– implementeren resultaten van onderzoek naar toekomst van het verkeersmanagement scheepvaart;

– vereenvoudigen van de internationale regelgeving waar dat nodig en mogelijk is en het nationaal implementeren daarvan met zo gering mogelijk administratieve en bureaucratische lasten;

– invoeren River Information Services (RIS) waarbij inbegrepen het uitrusten van schepen met Automatic Identification System (AIS)-transponders;

– toezicht houden op CBR/CCV en VAMEX voor respectievelijk groot en klein vaarbewijs.

IMO (HGIS)

De deelname aan de International Maritime Organization (IMO) is vanwege de bijzondere status als het mondiale (VN-)forum voor een veilige zeescheepvaart, inclusief milieuveiligheid en security, als een afzonderlijk begrotingsproduct gepositioneerd. De uitgaven (jaarlijkse contributie) worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – domein binnenvaart, koopvaardij en visserij

De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt op basis van wet- en regelgeving toezicht op de Nederlandse rederijen. Het gaat daarbij om de kwaliteit en kwantiteit van de bemanning, de technische staat van schepen, de bedrijfsvoering, gevaarlijke stoffen en classificatiebureaus. Daarnaast wordt toezicht gehouden op vissersschepen, reders en bemanning.

Speerpunten in 2009 bij de zeevaart:

– veiligheidsmanagement van de reders;

– verontreiniging milieu (uitstoot en afval);

– tweedelijns toezicht op de klassebureaus, regulier en non-reguliere onderwijsinstellingen;

– arbeidsomstandigheden;

– terugdringen van ongevallen (met name bij de visserij);

– certificering van de bruine zeilvloot.

Deze activiteiten leveren ook een bijdrage aan de doelstellingen van de artikelonderdelen 33.04, 35.04 en 36.04.

Speerpunten in 2009 bij de binnenvaart:

– implementatie visiedocument binnenvaart (taakoverdracht naar klassenbureaus en omslag naar modern, risicogebaseerd toezicht (o.a. thematische controles));

– veiligheid binnenvaart (terugdringen doden en gewonden);

– verontreiniging milieu;

– arbeidsomstandigheden binnenvaartbemanning (Front Office binnenvaart).

Meetbare gegevens Veiligheid scheepvaart

Bron: Kustwachtcentrum (Noordzee) en Rijkswaterstaat/DVS (binnenwateren), februari 2008

* Er is een nieuw registratiesysteem opgezet om de registratiegraad van ongevallen op de binnenwateren te verhogen en daarmee ook de betrouwbaarheid. Inmiddels is er drie jaar op de nieuwe manier geregistreerd. Na analyse van de gegevens blijkt dat er onverwachte fluctuaties in de registraties zitten. Momenteel wordt onderzocht of de definitie (aantal significante ongevallen) scherper geformuleerd kan worden om de beoogde betrouwbaarheid waar te maken. Verwacht wordt dat vanaf 2009 de verbeterde gegevens beschikbaar komen.

Toelichting

Het streven is het aantal significante ongevallen op de binnenwateren niet te laten stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer op de binnenwateren. De streefwaarde voor de binnenwateren is vastgesteld op maximaal 275 per jaar. Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is de streefwaarde vastgesteld op maximaal 20 ongevallen per jaar.

Bron: Paris Memorandum of Understanding, 2007

Toelichting

Gegevens zijn gebaseerd op inspecties aan boord van schepen onder Nederlandse vlag door buitenlandse autoriteiten in het kader van Paris Memorandum of Understanding (MOU) on Port State Control. Het streven is om in 2009 minder dan drie procent aanhoudingen en inspecties plaats te laten vinden en dat de positie van de Nederlandse vloot op de internationale ranglijst lager is dan de tiende plaats.

Bron: Inspectie VenW, 2008

Toelichting

De gepresenteerde percentages inspecties ten opzichte van aantal buitenlandse schepen zijn gebaseerd op een internationale norm (Paris MOU) die stelt dat minimaal 25 procent van het aantal buitenlandse schepen gecontroleerd moet zijn.

Bron: Inspectie VenW, 2008

33.03 Veiligheid luchtvaart

Motivatie

Om de veiligheid in de luchtvaartsector verder te verbeteren en voortdurend aandacht te vragen voor deze verbetering.

Producten

Verbetering veiligheid luchtvaart

Het formuleren, inbrengen en beïnvloeden van internationale regelgeving en het voorbereiden en deelnemen aan internationaal overleg ten aanzien van de luchtvaartveiligheid (mondiaal en EU), en zorgdragen voor de doorvertaling hiervan naar het nationale beleid en de nationale regelgeving. Daarnaast zorgdragen voor het formuleren, ontwikkelen en vaststellen van nationaal beleid en nationale regelgeving specifiek voor de Nederlandse luchtvaart. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– opstellen van een (ver-)nieuwde Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid (Kamerstuk 2004–2005, 24 804, nr. 28) en het opstellen van een (ver-)nieuwd actieprogramma tot 2015;

– uitvoeren van de acties uit het actieprogramma Veiligheidsonderzoek Luchtvaart Nederland tot en met 2010;

– zorgdragen voor het functioneren van de adviescommissie burgerluchtvaartveiligheid (Dutch ExpertGroup on Aviation Safety, ingesteld tot en met 2011) en doorvertalen adviezen naar het luchtvaartveiligheidsbeleid;

– uitvoeren van het (jaarlijkse) belevingsonderzoek 2009 en het begeleiden van activiteiten rondom veiligheidscommunicatie;

– implementeren van de doorwerking van de in 2008 uitgevoerde ICAO audit binnen het Koninkrijk der Nederlanden;

– implementeren van internationale afspraken met betrekking tot vervoer gevaarlijke stoffen (in ICAO verband).

Internationaal

Luchtvaart is een mondiale aangelegenheid. Nederland levert een belangrijke bijdrage in de totstandkoming van beleid, regelgeving, harmonisatie en uniformering op het gebied van safety en security. Daarnaast tracht Nederland via internationale organisaties haar eigen beleid te versterken. Participatie bij de totstandkoming van regelgeving, de implementatie en uitvoering dient ondermeer ook om een level playing field met de buitenlandse concurrenten te waarborgen. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– betalen van de contributie van Nederland aan de International Civil Aviation Organization (ICAO);

– bijdrage aan het trainingscentrum JAA/EASTO voor 2008 en 2009 maximaal € 350 000, na 2009 maximaal € 250 000;

– bevorderen van uniformering van internationale regelgeving op het terrein van de luchtvaart, inbrengen van het Nederlandse standpunt in de diverse overleggen (in EASA-, JAA-, ICAO- en EU-verband), zorgdragen voor een goede (en vroegtijdige) afstemming met andere departementen en met de luchtvaartsector.

– in het kader van de toekomstige verantwoordelijkheid voor de luchtvaartveiligheid op Bonaire, Sint Eustatius en Saba heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren naar de huidige stand van zaken van de luchtvaart op de eilanden. Uit het onderzoek bleek dat de luchvaartveiligheid op veel punten aan de internationale eisen voldoet, maar op een aantal punten verbeterd moet worden. Op basis van de uitkomsten van het onderzoek zijn vooruitlopend op de toekomstige verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een aantal maatregelen geïndentificeerd ter verbetering van de infrastructuur en de rampenbestrijding op de internationale luchthaven van Bonaire. Gezien de benodigde voorbereidingstijd en de realisatietermijn van de te nemen maatregelen zijn reeds voor 2009 en 2010 middelen beschikbaar gesteld. Over de uitwerking van de maatregelen zal in het najaar verder overleg worden gevoerd tussen de luchthaven Bonaire, het eilandsbestuur en de betrokken departementen.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – domein luchthavens/luchtruim, luchtvaartoperationele bedrijven en luchtvaarttechnische bedrijven

De Inspectie VenW houdt toezicht op en draagt zorg voor een maatschappelijk verantwoorde uitvoering. De speerpunten voor 2009 zijn:

– implementatie toezicht BES-eilanden;

– standaardisering en objectivering inspectiemethoden; verdere ontwikkeling risicogestuurd toezicht en toezichtarrangementen;

– versteviging Nederlandse betrokkenheid en internationale positie in ICAO, EU en EASA verband (beleid; wet- en regelgeving);

– capaciteit goed opgeleide vliegtuigonderhoudstechnici;

– recreatieve luchtvaart (met name Micro Light Aircrafts);

– verdere ontwikkeling systeemtoezicht en kwaliteitsmonitoring (o.a. bij keuringsinstanties);

– incidenten op de landingsbaan (runway incursions);

– het ongeautoriseerd binnenkomen van het luchtruim;

– afwijken van opgelegde vlieghoogtes (Level bust);

– verkeersleiding op vliegvelden;

– langdurige communicatiestoringen;

– grondafhandeling.

Deze activiteiten leveren ook een bijdrage aan de doelstellingen van de artikelonderdelen 35.03 en 36.03.

Meetbare gegevens Veiligheid luchtvaart

Bron: NLR, 2008

Toelichting

De Europese ongevalsratio is representatief voor de situatie in Nederland, omdat het veiligheidssysteem in Nederland in hoge mate gelijk is aan dat in de andere Europese landen. De wereldwijde ongevalsratio is relevant omdat ook niet-Europese luchtvaart gebruik maakt van het Nederlandse luchtruim en van Nederlandse luchthavens. Uit bovenstaande tabel blijkt dat de veiligheid van de luchtvaart nog steeds toeneemt. Nederland heeft geen directe invloed op het wereldwijde ongevalsratio. Derhalve is er geen specifieke streefwaarde voor Nederland te benoemen. De doelstelling die westerse landen met elkaar zijn overeengekomen is niet meer dan 0,5 ongevallen per miljoen vliegbewegingen.

Bron: Inspectie verkeer en Waterstaat, 2008

Toelichting

Om permanente verbetering in de veiligheid zichtbaar te maken is het streven dat het aantal ernstige incidenten en ongevallen (en daarmee het aantal meldingen) niet toeneemt. Het Rijk heeft geen directe invloed op de uitkomst van deze kengetallen, maar het geeft een goed beeld van het aantal ernstige incidenten en ongevallen.

33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring

Motivatie

Om de beveiliging van het verkeers- en vervoersysteem te optimaliseren teneinde de maatschappelijke en economische aspecten van de logistieke functie van Nederland in Europa blijvend te waarborgen en te versterken. Nederland staat als open en internationaal gerichte samenleving immers bloot aan de internationale dreiging van het terrorisme.

Producten

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– uitvoeren evaluatie en hercertificeringsproces in het kader van Verordening 725/2004 (beveiliging schepen en havenfaciliteiten);

– vervullen Focal Point functie (verplicht), beleidsmatig/inhoudelijk aanspreekpunt voor de Europese Commissie, EU lidstaten en IMO voor maritieme security aangelegenheden;

– bijdragen aan het IMO Security Trust Fund;

– nationaal en internationaal (CCR/EU, IMO) overleg (keten)security;

– bijdragen aan het Project Bescherming Vitale Infrastructuur (Vitaal) en het European Program for Critical Infrastructure Protection (EPCIP).

Beveiliging luchtvaart

– internationale en nationale beleidsbepaling en wet- en regelgeving op het gebied van security, in het bijzonder de inflight security en supply chain security, nationale implementatie van internationale regelgeving, afstemmen met andere departementen en met de sector;

– in samenwerking met het Ministerie van Justitie goedkeuren van (jaarlijkse) beveiligingsplannen van exploitanten van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen voor het jaar 2009;

– internationale en nationale afstemming op het terrein van de openbare orde en veiligheid luchtvaart, oa. luchtvaart en drugssmokkel, NATO-activiteiten, bescherming vitale luchtvaartinfrastructuur (crisisbeheersing) e.d.;

– bevorderen harmonisatie en financiële transparantie van de securitykosten in de luchtvaart.

Beveiliging infrastructuur hoofdwegen

In 2008 zal door Rijkswaterstaat het onderzoek worden afgerond naar het gewenste beveiligingsniveau voor de beveiliging van de infrastructuur hoofdwegen en daarbij passende maatregelen. Indien hieruit volgt dat het huidige beveiligingsniveau en de huidige maatregelen afwijken van de gewenste situatie, zullen de resultaten van dit onderzoek worden gebruikt om deze in 2009 op het gewenste niveau te brengen.

Beveiliging infrastructuur spoorwegen

De spoorsector neemt zelf haar verantwoordelijkheid voor de beveiliging van de infrastructuur De sector is aangesloten bij het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding en organiseert en neemt daartoe de nodige maatregelen in geval van dreiging. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– de AIVD heeft op verzoek van VenW het door de spoorsector uitgevoerde Risk Assessment getoetst op dreiging. Dit traject wordt regulier herhaald, mogelijk wederom in 2009;

– het spoor securityplan met beleidsvisie en uitvoeringskader t.b.v. de bescherming van het spoorsysteem is in de zomer van 2008 voltooid. Een onderdeel hiervan is het verhelderen van de rollen, de verantwoordelijkheden en de bevoegdheden van het ministerie van VenW, andere overheden en de spoorsector in de security-aanpak voor het spoorvervoer;

– in de jaarlijkse subsidiebeschikking met ProRail is voor de jaren 2006, 2007 en 2008 per jaar voorzien in € 2 mln. voor het programma «security op het spoor» dat uitwerking geeft aan de projecten «Bescherming Vitale Infrastructuur» en het «Nationaal Alerterings Systeem». In 2009 e.v. zal nader invulling worden gegeven aan de in 2008 tot stand gekomen Kadernota Security Spoor;

– begin 2009 zal een herijking plaats vinden van de vitaliteit van het spoorvervoer in het kader van het project «Bescherming Vitale Infrastructuur» van het ministerie van Binnenlandse Zaken.

Beveiliging openbaar vervoer

– In 2009 wordt de huidige situatie van bescherming en genomen maatregelen voor de sector stads- en streekvervoer in beeld gebracht.

– Tevens wordt via externe expertise en te maken keuzes bepaald wat het beschermingsniveau moet zijn.

– Daarna zal worden bezien hoe eventuele verschillen tussen beide kunnen worden overbrugd. Het gaat daarbij om verantwoordelijkheden en aansturing.

De NCTb (Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding doet nu investeringen voor verbetering van het cameratoezicht in het OV.

Meetbare gegevens Bescherming tegen moedwillige verstoring

Bron: VenW 2008

Toelichting

De Europese security Richtlijn 65/2005 heeft bepaald dat alle zeehavens die al onder Verordening 725/2004 vallen per 15 juni 2007 moeten beschikken over een op een havenveiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd havenbeveiligingsplan. In Nederland betreft dit 17 zeehavens. Vanaf medio 2007 voldoen alle Nederlandse zeehavens aan de EU Richtlijn. De havens dienen hun beveiligingsplannen actueel te houden en aan te passen in geval van wijzigingen in de haveninfrastructuur. Ieder gewijzigd plan dient op basis van de Richtlijn vervolgens opnieuw door de Minister van VenW goedgekeurd te worden. Op basis van de bepalingen van de Richtlijn moeten alle havenbeveiligingsplannen iedere vijf jaar worden geëvalueerd.

Bron: VenW 2008

Toelichting

Alle zeehavenfaciliteiten die onder Verordening 725/2004 vallen dienen sinds 1 juli 2004 te beschikken over een op een veiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd beveiligingsplan. In Nederland betreft dit ongeveer 350 havenfaciliteiten in 17 zeehavens. Alle 700 Nederlandse zeeschepen dienen volgens dezelfde Verordening over een op een veiligheidsbeoordeling gebaseerd scheepsbeveiligingsplan te beschikken. Op basis van de bepalingen van de Verordening moeten de beveiligingsplannen van alle havenfaciliteiten en schepen iedere 5 jaar worden geëvalueerd en gehercertificeerd. Bij het bovenstaande wordt aangetekend dat de aantallen te evalueren en te hercertificeren havenfaciliteiten en schepen kunnen fluctueren als gevolg van bijvoorbeeld faillissementen, oprichten nieuwe ondernemingen en in- of uitvlaggen van zeeschepen.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

34 Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid

Algemene doelstelling

Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid realiseren.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

In 2006 zijn elf netwerkanalyses afgerond en is door de spoorsector een netwerkanalyse spoor gemaakt. Tezamen met de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses (LMCA’s) uit 2007 geven deze een goed beeld van de ambities en ontwikkelingen van de verschillende modaliteiten en de gewenste investeringen voor de periode tot 2020. Daarmee blijven de hoofddoelen uit de Nota Mobiliteit (betrouwbaarheid, voorspelbaarheid en goede bereikbaarheid), uitgangspunt voor het beleid tot 2020. De in oktober 2008 uit te brengen Mobiliteitsaanpak vormt eem extra impuls om ons mobiliteitssysteem voor de korte, middellange en lange termijn robuust en toekomstvast te maken.

De MobiliteitsAanpak zal nauwe aansluiting kennen met het programma Randstad Urgent en het deelproject Randstad 2040 dat door VROM getrokken wordt. Dit onderstreept de integrale beleidsaanpak waarin de relatie tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling wordt versterkt. Zodoende wordt tevens de verbinding gelegd met het MIRT, waarin EZ, LNV, VenW en VROM samenwerken aan het vergroten van de inhoudelijke samenhang tussen (nationale) ruimtelijke projecten, infrastructuur en (openbaar) vervoer.

Verantwoordelijkheid

VenW richt zich op een integrale netwerkbenadering waarbij decentraal gedaan wordt wat decentraal kan en centraal gedaan wordt wat centraal moet. De minister is verantwoordelijk voor:

• het goed functioneren van het systeem voor het personen- en goederenvervoer over weg, water en spoor;

• aanleg, beheer en onderhoud van de hoofdinfrastructuurnetwerken voor weg, water en spoor, inclusief verkeersmanagement op deze netwerken;

• uitvoering geven aan «Anders betalen voor mobiliteit»;

• kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten ontwikkelen die decentrale overheden in staat stellen om de regionale bereikbaarheid te verbeteren;

• kaders die bedrijven en personen in staat stellen zelf in hun mobiliteit te voorzien, zoals bijvoorbeeld mobiliteitsmanagement;

• het houden van toezicht op de uitvoering van wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit de hoofdproducten toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving;

• jaarlijkse verslaggeving over de voortgang van de uitvoering van de Nota Mobiliteit: de Nationale Mobiliteitsmonitor.

Succesfactoren

Het realiseren van deze doelstelling hangt af van:

• de ontwikkeling van de mobiliteitsgroei (de in de Nota Mobiliteit gehanteerde verwachting) en van de economie;

• samenwerking met en tussen decentrale overheden, de spoorsector, maatschappelijke organisaties en bedrijven, onder andere via netwerkanalyses in stedelijke regio’s;

• oplossing van de (juridische) knelpunten als gevolg van de luchtkwaliteit.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Toelichting:

Netwerk weg

De beleidsmatige verplichte uitgaven hebben met name betrekking op onderzoekskosten en de follow-up van de Commissie Stedelijke Distributie.

Netwerk vaarwegen

De beleidsmatige verplichte uitgaven hebben met name betrekking op het ondersteunen van regionale overheden bij de ontwikkeling van instrumentarium binnenhavenbeleid.

Netwerk spoorwegen

Een klein deel van deze post betreft de complementair noodzakelijke kosten voor onderzoek. Het overgrote deel van deze middelen bestaat uit de Contractsectorlijnen (meerjarige concessies) die grotendeels juridisch zijn verplicht.

Netwerk decentraal en regionaal vervoer

De post beleidsmatig verplicht bestaat uit kosten voor het programma Filevermindering (decentrale projecten), onderzoeken op het gebied van decentraal/regionaal vervoer en uitgaven ter stimulering van de marktwerking OV.

34.01 Netwerk Weg: Reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken

Motivering

Om goede bereikbaarheid van de economische kerngebieden, mainports en stedelijke netwerken in Nederland te realiseren, om de economische schade door onbetrouwbaarheid en files te beperken en om de reistijd van deur tot deur waar nodig te verbeteren.

Producten

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk weg. Onder dit product vallen bijvoorbeeld ook de uitgaven voor de onafhankelijke Commissie Tunnelveiligheid. Deze commissie adviseert over de interne veiligheid bij tunnelprojecten.

Beheer en onderhoud

Het Rijk beheert het hoofdwegennet en de decentrale overheden beheren het onderliggend wegennet. Het beheer en onderhoud van de hoofdwegen wordt door Rijkswaterstaat uitgevoerd. Deze producten zijn op het Infrastructuurfonds (artikel 12) terug te vinden.

Anders betalen voor mobiliteit

In de Nota Mobiliteit is gekozen voor een eerlijke en transparante wijze voor betalen voor mobiliteit (naar tijd, plaats en milieukenmerken), met positieve effecten op bereikbaarheid en milieu. In het Coalitieakkoord (2007) is de invoering van dit systeem bevestigd.

In november 2007 is het Kabinetsbesluit over de invoering van het systeem naar de Tweede Kamer gestuurd. Begin 2008 is deze behandeld.

Voor de uitvoeringsmiddelen wordt verwezen naar artikel 17 van het infrastructuurfonds.

Benutting en aanleg van weginfrastructuur

Het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet worden als één samenhangend netwerk benaderd. Bij knelpunten zoeken overheden gezamenlijk, in een «MIRT-verkenning nieuwe stijl» of als onderdeel van een netwerkanalyse, naar oplossingen. Dit kan benutting of aanleg van infrastructuur zijn op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Bij de keuze van oplossingen staat verbetering van de van deur tot deur bereikbaarheid voorop. Concrete activiteiten op dit gebied zijn:

• uitvoeren van het benuttingprogramma ZSM (zie IF art 12);

• benutten van de mogelijkheden van de markt bij de uitvoering van de plannen in de Nota Mobiliteit;

• uitvoeren van de wegenprojecten in het MIRT (zie MIRT voor concrete activiteiten in 2009);

• uitwerking Randstad Urgent (zie ook IF 17.04);

• aanpak files korte termijn: Een spoor in de filebestrijding voor de komende jaren is het «Programma Filevermindering», dat in 2006 is gestart om de landelijke werkzaamheden en specifieke projecten te ondersteunen met andere maatregelen die snel realiseerbaar zijn;

• uitwerking van de afspraken naar aanleiding van de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Weg 2007, zoals aangekondigd in het Uitvoeringsprogramma van de Nota Mobiliteit;

• uitwerking van een concreet maatregelpakket voor een betere benutting van de weg, op basis van het begin 2008 gepresenteerde «Beleidskader benutten».

De hierboven genoemde activiteiten worden grotendeels geraamd op het Infrastructuurfonds.

Verkeersmanagement

De wegbeheerder zorgt voor een goed werkend systeem voor verkeersmanagement, incident management en verkeersinformatievoorziening. Gestreefd wordt naar een beperking van de hinder van (groot) onderhoud voor de weggebruiker. De uitgaven hiervoor worden geraamd op het Infrastructuurfonds.

Het beleid is erop gericht om het rijkswegennet in samenhang met het regionaal wegennet te optimaliseren (gebiedsgericht verkeersmanagement). In nauw overleg met de regionale overheden worden maatregelpakketten ontwikkeld, die vanuit de regionale problematiek bezien en in landelijke samenhang als het meest effectief worden gezien. De introductie van navigatiesystemen in het voertuig en de aankondiging om dynamische routeadviezen te gaan verstrekken op basis van actuele verkeersgegevens geven nieuwe kansen en vragen om goede afstemming met de wegbeheerder om de weggebruiker optimaal te ondersteunen. In het begin 2008 verschenen Beleidskader benutten is de VenW visie gepresenteerd op deze ontwikkelingen. Hieronder valt een proef met de Verkeersonderneming die in de regio Rotterdam wordt gedaan. Dit is een publiek-private samenwerking gericht op het regionaal aanpakken van het congestieprobleem op en rond de A15 tussen Maasvlakte en het Vaanplein.

Er wordt momenteel gewerkt in een twintigtal samenwerkingsverbanden (grote en middelgrote stedelijke agglomeraties). Bij een aantal heeft dit reeds geleid tot maatregelpakketten. Voorbeelden hiervan zijn het KAN-gebied (Arnhem–Nijmegen), SIRE-gebied (regio Eindhoven), Haaglanden en Stadsgewest Rotterdam.

Weginfrastructuur voor het goederenvervoer

Het goederenvervoer over de weg stelt vanuit zijn unieke karakter specifieke eisen aan de kwaliteit en beschikbaarheid van weginfrastructuur. Daartoe worden de volgende activiteiten ondernomen:

• uitvoeren van de vrachtspecifieke actielijnen;

• voortzetten van de regiefunctie op het dossier stedelijke distributie (aanjaagfunctie, kennisfunctie, bemiddeling) middels een door de minister ingestelde «ambassadeur stedelijke distributie» en monitoring via het Nationale Mobiliteitsberaad (NMB);

• realiseren van kleinschalige infrastructurele voorzieningen voor het wegvervoer, bijvoorbeeld veiligheid op verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet;

• ontwikkelen implementatiestrategie Anders Betalen voor Mobiliteit voor het goederenvervoer over de weg.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie voert inspecties uit op het terrein van goederenvervoer over de weg:

• bedrijfsonderzoeken «Weight in motion»;

• wegcontroles op overbelading

Meetbare gegevens bij netwerk weg: reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2008

* Er zijn 188 trajecten (alle autosnelwegen binnen het hoofdwegennet. Hiervan zijn er 82 trajecten onbemeten. Aangenomen is dat deze onbemeten trajecten voldoen aan de gewenste reistijd in de spits omdat dit de minst drukke trajecten zijn.

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2008

* De stijging van het aantal voertuigverliesuren is in de Nota Mobiliteit verwacht en zal zich naar verwachting doorzetten tot aan de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit.

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2008

* Het percentage voor het gehele hoofdwegennet zal iets hoger zijn, omdat de betrouwbaarheidscijfers betrekking hebben op 106 trajecten in de Randstad, Gelderland en Noord-Brabant. De overige 82 trajecten zijn onbemeten en daarom niet in de betrouwbaarheidscijfers opgenomen. Deze 82 trajecten zijn het minst druk en daardoor het meest betrouwbaar.

Toelichting

Voor het realiseren van de beleidsdoelen uit de Nota Mobiliteit voor een acceptabele en betrouwbare reistijd en het terugdringen van het aantal voertuigverliesuren in files op het hoofdwegennet is het essentieel dat de voorgenomen maatregelen op het gebied van bouwen en beprijzen worden uitgevoerd.

In de tussenliggende periode tot invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit, waarin bovendien veel bouwmaatregelen nog niet zijn gerealiseerd, zal het aantal voertuigverliesuren zonder aanvullend beleid naar verwachting verder oplopen. Daarom is in die periode extra aandacht nodig, onder andere voor de aansluiting tussen het onderliggend wegennet en het hoofdwegennet.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.02 Netwerk Vaarwegen: Reistijden over het water betrouwbaar en voorspelbaar maken

Motivatie

Om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden, mainports en binnenhavens in Nederland te realiseren en om de economische schade door onbetrouwbaarheid te beperken. Dit overeenkomstig de doelstelling uit de Nota Mobiliteit (Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 6).

Producten

Vaarweginfrastructuur

Dit betreft beheer, onderhoud, benutting, aanleg en verkeersmanagement van vaarweginfrastructuur (zie Plan van Aanpak Onderhoud (2003), bijlage bij Kamerstuk 2003–2004, 29 200 XII en MIRT-projectenboek, www.mitprojectenboek.nl). Het Rijk beheert en onderhoudt nagenoeg het gehele hoofdvaarwegennet:

• versneld uitvoeren van het achterstallig onderhoudsprogramma vaarwegen;

• uitvoeren van het reguliere beheer- en onderhoudsprogramma vaarwegen;

• uitvoeren van het aanlegprogramma vaarwegen.

De financiering van het beheer- en onderhoudsprogramma en het Aanlegprogramma vindt plaats via artikel 15 van het Infrastructuurfonds. Via artikel 15 van het Infrastructuurfonds worden ook de volgende maatregelen gefinancierd:

• realiseren quick wins voor verbetering van de bereikbaarheid van binnenhavens;

• invoeren van dynamisch verkeersmanagement op de vaarwegen.

Daarnaast wordt uitvoering gegeven aan de volgende maatregelen:

• samenwerken met decentrale overheden in de Netwerkaanpak, met als doel versterking van de zwakste schakels in de logistieke keten;

• pleiten in internationaal verband voor het opheffen van infrastructurele knelpunten in het Trans Europese Netwerk (TEN);

• organiseren kwaliteitsborging van de MIT-Verkenningen en Planstudies die voor de vaarwegen worden uitgevoerd, onder andere op het gebied van kosten-baten analyses conform Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI) en milieutoetsen in het kader van luchtkwaliteit en Europese richtlijnen;

• monitoren van de belangrijkste ontwikkelingen in de groei van het vervoer van goederen over water.

Meetbare gegevens bij 34.02 netwerk vaarwegen: reistijden over het water betrouwbaar en voorspelbaar maken

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2008

* Geen bruikbare gegevens

Toelichting:

Er wordt gewerkt aan de ontwikkeling van de indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» ter vervanging van de indicator «wachttijden bij sluizen».

De indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» moet gevuld worden met gegevens over bijvoorbeeld het onderhoudsregime, verkeersmanagement, informatievoorziening naar de gebruiker, beschikbaarheid van ligplaatsen, passagetijd sluizen en bruggen, etc. Veel van deze gegevens zijn nog niet of slechts ten dele beschikbaar.

De eerste stap in de ontwikkeling van de indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» is de uitwerking van de indicator «passeertijd sluizen». Over een deel van 2006 en 2007 zijn gegevens vastgelegd over de passeertijden bij alle sluizen op de vaarwegen. Deze gegevens bleken niet goed bruikbaar als gevolg van diverse aanpassingen in de registrerende systemen in deze periode. De gegevens verzameld vanaf 1 januari 2008 zijn stabiel en betrouwbaar.

De indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» krijgt zijn definitieve invulling met behulp van de gegevens die beschikbaar komen met River Information Services (RIS), het nieuwe (elektronische) systeem van diensten voor de binnenvaart dat vanaf 2008 operationeel wordt. Pas dan zijn naar verwachting betrouwbare gegevens voorhanden die, ook door de elektronische beschikbaarheid, relatief eenvoudig zijn te bewerken.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF).

34.03 Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten

Motivering

Om de kerntaak van het spoor goed uit te voeren: het betrouwbaar vervoeren van grote aantallen mensen in de spits van, naar en binnen stedelijke netwerken, het bijdragen aan de bereikbaarheid van alle landsdelen per spoor en het betrouwbaar vervoeren van goederen op internationale spoorcorridors. In deze kabinetsperiode heeft het Kabinet de ambitie het personenvervoer per trein met 5% per jaar te laten groeien.

Producten

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk spoor. Hieronder vallen onder andere de volgende activiteiten:

• besluitvorming met betrekking tot overdracht van juridisch eigendom infrastructuur naar de Staat;

• besluitvorming ten aanzien van de governance ProRail.

• aanpassen van wet- en regelgeving (zoals AMvB Capaciteit, KBHoofdspoorwegen) als gevolg van onder andere de HSL-Zuid en de Betuweroute en de implementatie van het 2e Spoorpakket EU;

• bijdragen aan beleidsontwikkeling 3e Spoorpakket EU;

• uitvoering van de maatregelen die voortvloeien uit de netwerkanalyses;

• in de Nota Mobiliteit en de Uitvoeringsagenda is een onderzoek naar hogere vervoersgroei opgenomen. Bij dit onderzoek worden de meest actuele inzichten betrokken ten aanzien van de groei van de spoorsector en scenario’s inzake demografie, economie, ruimtelijke ordening en mobiliteit. In het coalitieakkoord is de ambitie opgenomen een jaarlijkse groei van het vervoer van vijf procent te bewerkstelligen. Naar aanleiding van de uitkomsten van het onderzoek zal worden besloten welke capaciteitsmaatregelen eventueel getroffen moeten worden. Zodoende wordt geanticipeerd op extra groei om zo de werkelijke vraag naar treinvervoer te accommoderen met kosteneffectieve maatregelen.

• wat betreft het doorlichten van de lagere regelgeving, zoals aangeraden door de werkgroep ProRail van de vaste Kamercommissie Verkeer en Waterstaat, loopt er een tweetal trajecten. Ten eerste wordt de evaluatie van de Spoorwegwet en Concessiewet afgerond. De bijbehorende lagere regelgeving hoort daarbij. In het verlengde hiervan vindt een beleidsdoorlichting plaats van de doelstelling van artikel 34.03. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van de uitkomsten van de evaluatie van de spoorwegwet en de concessiewet. Daarnaast is in het kader van Beter Geregeld de hele lagere regelgeving uit zowel de Spoorwegwet als de WP2000, voor zover betrekking op spoorvervoer, doorgelicht en getoetst aan de sturingsvisie VenW.

• vanaf 1 januari 2008 worden NS en ProRail gestuurd op output. Dat betekent dat er afspraken worden gemaakt over prestaties als grenswaarden, dus met een resultaats-verplichting. Het besluit om over te gaan op outputsturing is genomen nadat door een extern bureau is vastgesteld dat NS en ProRail hebben voldaan aan de in de concessies opgenomen voorwaarden.

Spoorambities en Actieplan Groei op het Spoor

De LMCA-spoor heeft inzichten gegeven in de kansen en mogelijkheden van hogere frequenties op het spoor en het verwerken van het groeiende goederenvervoer. Op basis van deze LMCA-spoor is – passend bij de ambities van dit Kabinet t.a.v. vijf procent reizigersgroei per jaar in deze Kabinetsperiode – geconcludeerd dat de Nota Mobiliteit aanpassing vereist gezien de marktontwikkelingen tot 2020 en dat zich meer knelpunten voordoen dan in de NoMo is voorzien. Dit staat nader uitgewerkt in de IF-artikelonderdelen 13.02 (reistijdverbetering), 13.03 (aanlegprogramma spoor) alsmede 13.05 (planstudies Programma Hoogfrequent Spoor). Ook wordt daar toegelicht welke maatregelen zijn opgenomen in het Actieplan Groei op het Spoor.

Beheer conform Spoorwegwet

Het bestaande spoornet vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Instandhouding hiervan is de eerste prioriteit. Met de beheerconcessie heeft ProRail tot 1 januari 2015 de zorg gekregen voor een doelmatig en doeltreffend beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. Daartoe behoren het uitvoeren van de maatregelen voor structureel herstel (Fase 2 Herstelplan Spoor) en het uitvoeren van het MIRT-programma Spoor.

Uit de Mid-term Review Beheer en onderhoud (MTR) is gebleken dat het inlopen van het achterstallig onderhoud en het plegen van vervangingen bij spoor op schema ligt. In lijn met de Plannen van Aanpak wordt de komende jaren verdere uitvoering gegeven aan het inlopen van het achterstallig onderhoud en het uitvoeren van de benodigde vervangingen bij spoor. Daarnaast wordt uitvoering gegeven aan de tweede fase Herstelplan Spoor om zo de doelstellingen in 2010/2012 te kunnen realiseren en daarmee een basis te leggen voor de doelstellingen in de periode Nota Mobiliteit. Hierover heeft ProRail, in afstemming met VenW en de sector, een nadere uitwerking opgesteld.

De bovenstaande uitvoeringsmaatregelen worden op het Infrastructuurfonds geraamd.

Beheer overig

Dit betreffen «onderwerpen» die niet vallen onder de hoofdspoorweginfrastructuur, maar wel door ProRail worden beheerd en uitgevoerd, zoals fietsenstallingen bij de stations, tankplaten, studies capaciteitsmanagement, transferruimtes. Verder betreft dit de voorbereiding van het in beheer nemen van toekomstige hoofdspoorweginfrastructuur.

Vervoer conform de concessiewet

De NV Nederlandse Spoorwegen heeft tot 1 januari 2015 een concessie voor het vervoer op het hoofdrailnet. Voor één contractsectordienst is een tijdelijke concessie verleend aan NS. De volgende activiteiten worden uitgevoerd:

• toezicht houden op de naleving door NS van de vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet en het vervoerplan en de contractsector;

• subsidiëren van onrendabele lijnen in het Hoofdrailnet (HRN) en de contractsector.

Over alle 33 oorspronkelijke contractsectordiensten is een definitief besluit genomen:

• 23 diensten zijn reeds gedecentraliseerd;

• 5 diensten zijn in het HRN opgenomen; waarvan 1 dienst (Zwolle–Enschede) ná 2015 alsnog in aanmerking komt voor decentralisatie (na realisatie combi-tunnel Nijverdal);

• 1 dienst wordt na realisatie van de spoorverdubbeling Houten–Houten Castellum in het HRN opgenomen;

• 4 diensten worden t/m 2014 door NS gereden.

Vervoer overig

Dit betreft met name het vervoer over de HSL-zuid door High Speed Alliance (HSA). Er wordt naar gestreefd conform de concessie om per oktober 2008 te starten met vervoer. Gestart zal worden met treinen tussen Amsterdam CS en Rotterdam CS. Voor het vervoer op de HSL-Zuid heeft HSA een concessie voor 15 jaar. VenW voert concreet de volgende acties uit:

• toezicht houden op naleving van de concessie-overeenkomst met HSA;

• omzetten privaatrechtelijke concessieovereenkomst met HSA in een publiekrechtelijke concessie conform de Wet Personenvervoer 2000;

• eventueel verlenen concessie tijdelijk vervoer voor het geval de reguliere start vertraagt tot na 1 oktober 2008.

Kwaliteit van spoorverbindingen voor het goederenvervoer

In het Infrastructuurfonds zijn diverse projecten opgenomen ter vergroting van de spoorcapaciteit voor het goederenvervoer, zoals de optimalisering van de Betuweroute. Afstemming en begeleiding van deze MIRT-projecten kost capaciteit. Daarnaast is beleidsmatige inzet nodig op een aantal kleinere projecten, die niet in het MIRT zijn opgenomen. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan kleine infra-aanpassingen, beleid ten aanzien van openbare laad- en losplaatsen en saneringsvraagstukken.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie levert een bijdrage door het afgeven van vergunningen op het domein Spoor. Het gaat daarbij om:

• veiligheidsattesten spoorwegondernemingen;

• bedrijfsvergunningen spoorwegondernemingen;

• inzetcertificaten spoorvoertuigen;

• verklaringen geen bezwaar spoorvoertuigen;

• verklaringen regime brugopeningen.

Meetbare gegevens bij netwerk spoor: betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten

Binnen de beheerconcessie ProRail worden tussen VenW en ProRail concrete afspraken gemaakt over prestaties op het gebied van het spoor (Kamerstuk 2004–2005, 29 984). Deze prestaties worden in het beheerplan uitgewerkt in nadere prestatie-indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Na instemming met deze prestaties door de minister wordt dit beheerplan ter informatie naar de Tweede Kamer gezonden. Met de Nederlandse Spoorwegen maakt VenW afspraken over het personenvervoer. Deze prestaties werkt NS in het vervoerplan uit in nadere prestatie-indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Na instemming met de prestaties door de minister van VenW wordt dit vervoerplan evenals het beheerplan ter informatie naar de Tweede Kamer gezonden.

Vanaf 1 januari 2008 worden NS en ProRail (voor wat betreft het concessiedeel) op output gestuurd. Dat betekent dat afspraken worden gemaakt over prestaties in de vorm van grenswaarden. Daaraan voorafgaand is door een extern bureau onderzocht of NS en ProRail klaar zijn voor outputsturing. Die vraag is positief beantwoord. Wel dient nog invulling te worden gegeven aan verdere ontwikkeling van bijvoorbeeld de indicatoren. Hieronder zijn de belangrijkste indicatoren opgenomen.

Een uitgebreider overzicht is opgenomen in het beheerplan en vervoerplan en in de onderhoudsparagraaf van het MIRT-projectenboek.

Bron: Beheerplan 2008

Toelichting

In het kader van het verbeteren van de beleidsinformatie is een verbetertraject gestart met betrekking tot de prestatie-informatie.

In deze begroting is gekozen voor de prestatie-indicator «beschikbaarheid HRN». Deze indicator komt in de plaats van de prestatie-indicator «klanthinder».

De indicator «klanthinder» werd uitgedrukt als percentage van de TAO x FHT x Bvw (TreindienstAantastende Onregelmatigheid x FunctieHerstelTijd x BaanVakWaarde). Om de nauwkeurigheid van de registraties te verbeteren heeft ProRail een nieuw meetsysteem ingevoerd in twee fasen. De eerste fase vond plaats in 2006. Begin 2007 is de tweede fase in werking getreden. Door de sterk hogere dekkingsgraad van het nieuwe monitoringssysteem treedt een trendbreuk in het geregistreerde aantal onregelmatigheden op. Momenteel wordt gewerkt met een nieuwe indicator, nl. Beschikbaarheid, waarbij de elementen van de oude indicator (TAO, FHT en Bvw) worden gebruikt, maar vanwege de wijzigingen in het meetsysteem niet vergelijkbaar zijn. Dat is de reden waarom klanthinder in de realisatie 2007 ontbreekt.

De grenswaarde voor 2008 gaat uit van een niet geplande niet-beschikbaarheid van 0,30% als gevolg van onderhoudswerkzaamheden en een ongeplande niet-beschikbaarheid van 0,27% als gevolg van storingen. Deze laatste wordt berekend op basis van de in de vorige begrotingen opgenomen indicator voor aantal verstoringen maal de functiehersteltijd maal de baanvakwaarde.

Bron: NS 2008

* afhankelijk van de uitvoering van de 2e fase van het Herstelplan (2007–2012)

Toelichting

VenW maakt met de Nederlandse Spoorwegen afspraken over de prestaties in het personenvervoer. Deze prestaties werkt NS in het vervoerplan uit in nadere prestatie-indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Na instemming met de prestaties door de minister van VenW wordt dit vervoerplan ter informatie naar de Tweede Kamer gezonden.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren

Motivering

Om een goede bereikbaarheid binnen de economische kerngebieden in Nederland te realiseren, om de bereikbaarheid van deur tot deur te verbeteren en om ervoor te zorgen dat bedrijven en burgers in staat zijn zelf in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk decentraal/regionaal vervoer. Jaarlijks wordt een onderzoeksprogramma vastgesteld voor het regionaal/decentraal niveau.

Samenwerking tussen het Rijk en decentrale overheden

De samenwerkingsagenda tussen rijk en regio figureert als tafel voor de uitvoeringsagenda en beleidsafstemming van de Mobilteitsaanpak. Essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit, werken door in de Provinciale Verkeers- en Vervoersplannen (PVVP’s) en Regionale Verkeers- en Vervoersplannen (RVVP’s) voor de periode tot 2020. De focus van «verbinden» krijgt hier haar concrete uitwerking, waarbij voor het netwerk decentraal/regionaal vervoer de nadruk komend jaar zal liggen op het verbinden van netwerken en informatie.

De Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) is een jaarlijkse rijksbijdrage die de decentrale overheden in staat stelt hun verantwoordelijkheden voor het regionale verkeer en vervoer te verwezenlijken (zie ook artikel 39). Daarnaast kunnen provincies en stadsregio’s eigen middelen ter beschikking stellen van de regionale bereikbaarheid. In 2008 vindt een evaluatie plaats naar de omvang van de BDU.

Gratis OV krijgt in 2009 een vervolg door het opzetten van nieuwe experimenten. Zij faciliteren de kennisuitwisseling tussen decentrale overheden en het ministerie over dit onderwerp.

In de nieuwe tranche experimenten zullen één of meerdere nieuwe doelgroepen en/of vormen van tariefdifferentiatie in het stads- en streekvervoer aan de orde komen. Voor gratis OV is in de begroting tot en met 2012 € 50 mln. gereserveerd.

Stimulering van decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties

VenW stimuleert decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties om effectiever gebruik te maken van infrastructuur en vervoermiddelen, gericht op een betere bereikbaarheid van deur tot deur. Dit krijgt gestalte via niet vrijblijvende voorstellen van de Taskforce Mobiliteitsmanagement (Cie de Waal) die zich ten doel heeft gesteld om het aantal autokilometers in de spits en de daarbij behorende milieu-uitstoot met minimaal vijf procent te reduceren via maatregelen in het woon-werkverkeer en het zakelijk verkeer en via regionale convenanten tussen werkgevers en decentrale overheden.

Centraal voor VenW staan hierin stimulering van fietsbeleid, ketenvoorzieningen en integrale verkeers- en reisinformatie en zonodig aanpassing van fiscaal instrumentarium. In het kader van het coalitieakkoord is in de periode 2008–2012 € 100 mln. bestemd voor ketenversterking (belegd via diverse actieprogramma’s), te behalen Quick Wins OV en ruimtelijke kwaliteit bij NSP’s.

Van de € 100 mln. wordt € 55 mln. ingezet voor de tweede tranche quick wins (zie IF artikel 14) en € 45 mln. voor NSP. In deze begroting is € 45 mln. verwerkt en € 55 mln. is nog gereserveerd op de Aanvullende Post van het Rijk (waarvan € 10 mln. voor quick wins en € 45 mln. voor NSP).

Stimulering OV

VenW zet zich in voor een efficiënt openbaar vervoer. Het beleid beoogt via aanbestedingen de beste prijs-kwaliteit verhouding te krijgen in het belang van huidige en potentiële reizigers. Hiervoor worden de volgende activiteiten uitgevoerd:

• openbare aanbesteding van concessies voor regionaal openbaar vervoer. Vanaf 1 januari 2009 is al het regionaal OV aanbesteed met uitzondering van het stadsvervoer uitgevoerd door de GVB-en in de drie grootste stadsregio’s en enkele tijdelijke ontheffingen;

• VenW ondersteunt de decentrale OV-autoriteiten in hun rol als concessieverleners voor tram, bus, metro en regionale treindiensten met monitoronderzoeken, verzameling en uitwisseling van leerervaringen;

• geleidelijke invoering van de chipkaart met als bedoeling volledige overgang van de strippenkaart naar de chipkaart.

Stimulering toegankelijkheid van het openbaar vervoer

De intentie is het spoorvervoer in 2030 en het stad- en streekvervoer over de weg in 2010 optimaal toegankelijk te laten zijn voor mensen met een functiebeperking. Daarover zijn afspraken gemaakt met provincies, stadsregio’s en vervoerbedrijven en VenW heeft hiervoor middelen beschikbaar gesteld. In dit begrotingsjaar richt het ministerie zich met name op het monitoren van de implementatie van de stappenplannen voor zowel toegankelijk spoorvervoer, als toegankelijk stads- en streekvervoer.

Bevorderen van volwaardige rol taxivervoer in vervoersketen

VenW wil publieke belangen bij het taxivervoer borgen (veiligheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid, betaalbaarheid). VenW werkt daartoe samen met de grote steden, belangenorganisaties en taxibranche aan kwaliteitsverbetering van zowel het straattaxivervoer als contractvervoer in Nederland. De in 2008 opgestelde Toekomstvisie Taxi zal in 2009 tot uitvoeringsmaatregelen leiden.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie voert algemene inspecties uit bij de domeinen busvervoer en taxivervoer. Het toezicht door de Inspectie richt zich op ondernemingen, chauffeurs, voertuigen en passagiers. De Inspectie Verkeer en Waterstaat levert een bijdrage aan een betrouwbare, vakbekwame en veilige taximarkt, waarbinnen eerlijke concurrentievoorwaarden gelden.

De speerpunten voor 2009 van de Inspectie Verkeer en Waterstaat op het gebied van taxivervoer zijn:

• veiligheid bij contractvervoer (leerling- en rolstoelvervoer in kleinere bussen): onvoldoende aandacht voor veiligheid en kwaliteitszorgsystemen;

• marktwerking: intensiever toezicht bij «onderkant» van de markt;

• verbreding reikwijdte G-4 convenant (doelstelling basiskwaliteit (vergunning, pas, tarieven, geschillen) naar de overige (grotere) steden; doelstelling 95% naleving.

Meetbare gegevens bij netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen om een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren

Bron: KpVV – klantenbarometer

Noot: Cijfers 2004–2006 zijn in 2007 aangepast (kamerbrief 12 maart 2008, vergaderjaar 2007–2008, nummer 23 645, nr. 191).

Toelichting

De decentrale overheden maken met de regionale vervoerders in de concessies afspraken over de klanttevredenheid. Cijfers uit de OV-klantenbarometer kunnen daarbij als maatstaf worden gehanteerd. Vanwege de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor het regionale OV worden geen streefcijfers vastgelegd.

Bron: VenW 2008

Toelichting

De streefwaarde voor 2008/2009 is 100%, omdat dan alle ontheffingen van de aanbestedingsplicht aflopen. De markt van de G4 blijft nog tot 2012 op slot en is daarom niet in het overzicht opgenomen.

Bron: WROOV-onderzoek 2008

* Aantallen 2007 zijn voorlopig

Toelichting

Vanaf 2007 worden de regionale treindiensten niet meer meegenomen in de berekening van de reizigerkilometers. Dit is gedaan om een eerlijker vergelijking over de jaren heen te verkrijgen. De getallen zijn schattingen omdat er geen registratie plaatsvindt van de reizigerskilometers. Dat kan pas als OV-chipkaart is ingevoerd.

Bron (t/m 2003): Monitor en evaluatie deregulering, TNO Nipo consult, KPMG BEA 2004. Bron waardering consument 2004–2006: Taximonitor 2004 en verder Socialdata B.V. Omdat de taximonitor t/m 2003 op enigszins andere wijze plaatsvond, zijn de resultaten voor de klantenwaardering vanaf 2005 niet volledig vergelijkbaar met de voorgaande jaren. Bron prijsontwikkeling 2006 en 2007: Monitor tarieven en bedrijfsontwikkeling, TNS Nipo consult.

¹ De waardering consument (uitgedrukt in een cijfer van 1–10):In 2006 is de landelijke waardering licht gestegen naar 7,22 (in 2005 7,16).In het kader van het G-4 convenant heeft zowel in 2006 als in 2007 een mystery-shopper onderzoek plaats gevonden. Hoewel het een andere meetvorm betreft, is wel getracht om de uitkomsten vergelijkbaar te houden met de landelijke metingen.

² De tariefontwikkeling bij de straattaxi:De landelijke tariefstijging bij de straattaxi in 2006 ten opzichte van 2005 wordt gemeten voor een tweetal referentieritten: één met 5 kilometer lengte (meest voorkomende rit in de steden), en één referentierit met een lengte van 15 kilometer (vooral kleinere steden en platteland).

³ Vanwege het combineren met het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON, AVV) is t.o.v. 2003 op een gewijzigde basis gemeten.

⁴ In 2005 is in de G4 niet gemeten.

Toelichting

Zowel de waardering van de consument als de prijsontwikkeling in de straattaxi worden blijvend gemeten. De waardering consument is al een aantal jaren tamelijk hoog. Gemiddelde waardering periode 2000–2003 landelijk 7,4 en in 2006 7,2. In de 4 grote steden ligt de klantenwaardering tussen 2000 en 2007 steeds rond de 7,2.

Alle verschillen vallen binnen de meetmarges, waardoor de conclusie is dat er geen significante verandering is waargenomen voor wat betreft het gemeten niveau.

Voor wat betreft de tariefontwikkeling kan worden geconstateerd dat de relatieve (beperkte) daling in 2003 en 2004 zich in 2005 en 2006 als trend niet heeft doorgezet. De geconstateerde ontwikkelingen schommelen rond de gemeten inflatie (bron inflatiecijfer: CBS).

Bron: Inspectie VenW 2008

Toelichting op de tabel

Deze tabel toont de sancties aan die zijn genomen op basis van inspecties en geeft de absolute inspanning aan (aantal inspecties). Het overtredingspercentage geeft de naleving weer.

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

¹ Onderzoek naar Omvang BDU gereed eind 2008.

35 Mainports en logistiek

Algemene doelstelling

Het versterken van de Nederlandse mainports en realiseren van een efficiënt goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke ordening.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de Nederlandse samenleving en de Nederlandse economie goed te laten functioneren. VenW draagt bij aan het realiseren van een level playing field en zorgt voor het realiseren van de benodigde infrastructuur en voor de regelgeving op het gebied van marktordening, verkeersveiligheid, milieu en security. Het level playing field omvat de afspraken die zijn overeengekomen om eerlijke concurrentie (een gelijk speelveld) te waarborgen.

Verantwoordelijkheid

De minister is verantwoordelijk voor:

– goed functioneren van het systeem voor het goederenvervoer en de luchtvaart;

– ontwikkelen van kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten die de samenwerking met overige bestuurslagen en de bedrijven faciliteren en/of bevoegdheden daar positioneren waar voor het functioneren van het systeem dat het meest optimaal is;

– voorbereiden, implementeren en handhaven van de nationale wetgeving op het terrein van het goederenvervoer en de luchtvaart.

Succesfactoren

– Ontwikkelingen in internationale organen, zoals de Europese Unie (EU), Eurocontrol, European Aviation Safety Agency (EASA), International Maritime Organization (IMO), International Civil Aviation Organization (ICAO), International Labour Organization (ILO), Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), Donaucommissie en Noord Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO).

– Innovatief vermogen op het gebied van logistiek bij het bedrijfsleven.

– De internationale economische ontwikkelingen.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Toelichting:

Mainport Schiphol en regionale luchthavens

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatige verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van de overdracht naar het Provinciefonds en de uitvoering van de activiteiten uit het Kabinetsstandpunt Schiphol.

Mainport Rotterdam en overige zeehavens

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatige verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van het stroomlijnen van overheidsinterventies zeehavens, een bijdrage aan de Havenraad en een subsidie aan ROM Rijnmond.

Logistieke efficiëntie luchtvaart

De uitgaven voor logistieke efficiëntie luchtvaart zijn grotendeels juridisch verplicht en hebben voornamelijk betrekking op de bijdrage aan het Nationaal Lucht en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).

Logistieke efficiëntie goederenvervoer

De bestuurlijke gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van de Innovatiefondsen binnen- en zeevaart, een subsidie aan Stichting Nederland Maritiem Land, het Voorlichtingsbureau Short Sea Shipping en het Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN).

35.01 Het versterken van de concurrentiepositie van de mainport Schiphol en de overige luchthavens

Motivatie

De netwerkkwaliteit van de mainport Schiphol en de infrastructurele voorzieningen van de luchthavens verbeteren zodat de economie, de internationale concurrentiepositie en bereikbaarheid van Nederland structureel worden versterkt.

Producten

Kostenconvenant Schiphol

Het betreft reeds uitgevoerde projecten ten behoeve van de uitbreiding van de luchthaven Schiphol en de verbreding van de Spaarnwoudertocht.

Luchthavens en omgeving

Bevorderen van de concurrentiepositie van Schiphol binnen de kaders van geluid, externe veiligheid en leefomgeving. De volgende activiteiten worden in dit kader uitgevoerd:

– uitwerken en implementeren van beleid en afspraken zoals neergelegd zal worden in de Luchtvaartnota;

– besluitvorming over ontwikkeling Schiphol op de middellange termijn op basis van uit te brengen advies Alders;

– ontwikkelen van beleid ten aanzien van de maatregelen zoals vastgelegd in het convenant Hinderbeperkende maatregelen tussen de sector en het Rijk en het convenant Leefbaarheid voor zowel de korte termijn als de middellange termijn;

– opstellen van besluiten in het kader van experimenteerregeling;

– beleidsontwikkeling ten aanzien van luchtkwaliteit Schiphol;

– het opstellen van een structuurvisie voor de lange termijn ontwikkeling van Schiphol (periode na 2020).

Evaluatie Schipholbeleid

Het Schipholbeleid (Schipholwet en de twee besluiten luchthavenindelingbesluit en het luchthavenverkeerbesluit) dient binnen drie jaar na inwerkingtreding te zijn geëvalueerd. Deze evaluatie is in februari 2006 afgerond en het kabinetsstandpunt is ter besluitvorming opgeleverd. De activiteiten die voortvloeien uit het kabinetsstandpunt zijn opgenomen onder het product luchthavens en omgeving. In 2007 zijn de laatste uitgaven voor dit product gedaan.

Implementatie Schipholwet en Luchthavenbesluiten

Met de invoering van de Schipholwet en de twee bovengenoemde besluiten wordt niet meer op vliegbewegingen gestuurd, maar op effecten van vliegverkeer. Hiermee zijn verantwoordelijkheid en taken van betrokkenen veranderd. VenW zorgt ervoor dat voor alle betrokkenen duidelijk wordt wat het beleid inhoudt en dat eventuele onbedoelde effecten worden gemonitord en hersteld. In 2007 zijn de laatste uitgaven voor dit product gedaan.

Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens

Ontwikkelen van beleid en regelgeving voor regionale en kleine luchthavens. De decentralisatie is in gang gezet met het wetsvoorstel Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (Kamerstuk 2007–2008, 30 452, nr. 1) en de inwerkingtreding van de wetswijziging binnen de Wet luchtvaart. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– monitoren van de uitkomst van de overdracht van taken en bevoegdheden op het gebied van luchthavens met een regionaal karakter van het Rijk naar de provincies;

– ondersteunen van provincies bij kennisopbouw op gebied van bevoegdheden kleine luchthavens;

– opstellen en afronden van overgangsbesluiten ter vervanging van de vigerende aanwijzingsbesluiten met de betrekking tot de regionale luchthavens.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – Regiebureau Schiphol

De Inspectie levert een bijdrage aan het regiebureau Schiphol. Het Regiebureau Schiphol concretiseert de samenwerking tussen de organisaties die betrokken zijn bij het toezicht op de luchthaven Schiphol. Het gaat daarbij om het opzetten van samenwerkingsverbanden om onder andere administratieve lastenverlichting voor bedrijven en een effectiever toezicht vanuit de overheid te realiseren.

Meetbare gegevens Versterking van de mainport Schiphol

Voor de mainportpositie van Schiphol zijn de netwerkkwaliteit en de infrastructurele voorzieningen essentieel en de concurrentiepositie ten opzichte van andere belangrijke Europese luchthavens, die mede wordt bepaald door overheidstarieven en -maatregelen, van groot belang. Onderstaande kengetallen geven de netwerkkwaliteit van Schiphol weer in vergelijking met andere grote Noordwest Europese luchthavens.

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van OAG-gegevens 2008

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van OAG-gegevens 2008

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), 2008

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), 2008

Toelichting

Het streven is om Schiphol te laten behoren tot de top van de Noordwest Europese luchthavens voor wat betreft netwerkkwaliteit. Het aantal bestemming waar naar wordt gevlogen, het aantal vluchten per week, het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht kunnen dienen als kengetallen voor de kwaliteit van het netwerk.

Meetbare gegevens Decentralisatie van de regionale luchthavens

RVS = uitspraak Raad van State

Nvt = niet van toepassing; procedure is afgerond

vt = mogelijk van toepassing; er is nog steeds mogelijkheid van beroep

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, januari 2008

Toelichting

De prestatie indicatoren die voor regionale en kleine luchthavens worden gehanteerd zijn:

– het van kracht zijn van wet en AMvB’s betreffende decentralisatie en normering in deze kabinetsperiode;

– de mate waarin alle zaken die nog lopen onder de huidige wetgeving (aanwijzingen en beroepsprocedures) zijn afgerond.

35.02 Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven

Motivatie

Om Nederland een aantrekkelijke vestigingsplaats te laten blijven en de in Nederland gevestigde bedrijven een gunstige internationale concurrentiepositie te geven.

Producten

Verbetering marktwerking

Bevorderen van een gunstig ondernemings- en vestigingsklimaat voor het havenbedrijfsleven. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– stroomlijnen van overheidsinterventies zodat het havenbedrijfsleven snel, slagvaardig en zonder concurrentieverstoring kan opereren;

– versterken van het innoverend vermogen van de havensector door stimuleringsprogramma’s gericht op de transitie naar duurzame mobiliteit;

– monitoren en beïnvloeden Commissievoorstellen voor havens, met als doel een goede marktwerking en een goed vestigingsklimaat te waarborgen;

– implementeren interbestuurlijke samenwerking Mainport Rotterdam.

Formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

Rekening houden met het Europese level playing field wanneer maatregelen worden genomen op het gebied van milieueisen, veiligheid en ruimtelijke ordening. Het Europese level playing field omvat de afspraken die op Europees niveau zijn overeengekomen om eerlijke concurrentie tussen Europese zeehavens te waarborgen.

– bijdragen aan semi-publieke instellingen ten behoeve van overleg met de stakeholders in het kader van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens w.o. bijdrage aan ROM Rijnmond (€ 136 000);

– bijdragen aan Nationale Havenraad (€ 30 000);

– uitvoeren van de (jaarlijkse) Havenmonitor 2009.

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

Verbeteren van de maritieme toegang en de achterlandverbindingen.

– beheren en onderhouden van de zeetoegangen en de achterlandverbindingen, waarbij het Rijk een inhaalslag wil maken met het wegwerken van achterstallig onderhoud en knelpunten;

– inventariseren van de noodzaak voor capaciteitsuitbreidingen van zeetoegangen en achterlandverbindingen.

De middelen voor de uitvoering van deze activiteiten worden grotendeels begroot op het Infrastructuurfonds artikel 15.

Meetbare gegevens Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven

Bron: RebelGroup Advisory en Buck Consultants International, Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 2006, Rotterdam, Mei 2008

* Voor de havenmonitor 2006 is gestart met een verbeterde data-verzameling. Omdat deze verbeterde methode gevolgen heeft voor de berekening van de toegevoegde waarde, is er voor gekozen om de vernieuwde dataverzameling ook voor de jaren 2002 t/m 2005 door te voeren. Hiermee wordt een consistente reeks van TW-gegevens gewaarborgd. Als gevolg van het voorgaande wijken bovenstaande cijfers af van het jaarverslag 2007.

Toelichting

Om de versterking van het netwerk van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens te monitoren wordt als kengetal gehanteerd de toegevoegde waarde samenhangend met het haven- en industriële complex. De toegevoegde waarde in de Nederlandse zeehavens over de periode 2002–2006 vertoont, conform het streven, een lichte stijging.

Bron: RebelGroup Advisory en Buck Consultants International, Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 2006, Rotterdam, Mei 2008

* Voor de havenmonitor 2006 is gestart met een verbeterde data-verzameling. Omdat deze verbeterde methode gevolgen heeft voor de berekening van de toegevoegde waarde, is er voor gekozen om de vernieuwde dataverzameling ook voor de jaren 2002 t/m 2005 door te voeren. Hiermee wordt een consistente reeks van TW-gegevens gewaarborgd. Als gevolg van het voorgaande wijken bovenstaande cijfers af van het jaarverslag 2007.

Toelichting

Het streven is de directe werkgelegenheid ten minste in hetzelfde tempo te laten groeien als de nationale werkgelegenheid; de indirecte werkgelegenheid dient behouden te blijven. De werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens over de periode 2002–2006 is, conform het streven, stabiel in procenten van de Nederlandse werkgelegenheid.

Bron: Nationale Havenraad, Jaarverslag 2006, Den Haag, Mei 2007 (www.havenraad.nl),

Toelichting

Het streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range») ten minste te handhaven.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

35.03 Aansluiting op het internationale luchtvaartnet versterken

Motivatie

Om de internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht zeker te stellen.

Producten

Kennis luchtvaart en luchthavens

De overheid stimuleert de ontwikkeling van logistieke innovatie in het luchtruim en onderkent daarbij een verantwoordelijkheid ten aanzien van het luchtvaartbedrijfsleven en daarop werkzame instellingen. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– subsidiëren van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), een van de grote technologische instituten (GTI’s) in Nederland (€ 23,5 mln. per jaar);

– onderzoeksprogrammering NLR;

– steunen van het initiatief van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) om een kenniscentrum Air Traffic Management uit te bouwen in het Knowledge Development Center (KDC) (bijdrage aan KDC € 0,9 mln.).

Luchtruim

Er wordt een impuls gegeven aan het verbeteren van de performance van het luchtverkeer. Dit door prestatie-eisen te stellen aan de ruimtelijke ordening in de lucht en aan de luchtverkeersleiding. Daartoe wordt ook een impuls gegeven aan de governance van luchtruim en luchtverkeersleiding. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– Nederland neemt het voortouw om te komen tot een meer gemeenschappelijk Europees luchtruim. Als onderdeel van de Europese implementatie van het Single European Sky (SES) pakket maakt de Nederlandse regering afspraken met de buurlanden om tot een betere indeling van het luchtruim te komen. Ook wordt met de buurlanden afgesproken hoe het luchtruim en de luchtverkeersleidingsorganisaties van de Benelux, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland meer als een geheel bestuurd kunnen worden. Het Europese innovatieprogramma SESAR zal leiden tot een nieuw model voor de luchtverkeersleiding van de toekomst in Europa;

– op nationaal niveau worden maatregelen genomen om het luchtruim zowel vanuit civiele- als militaire invalshoek te optimaliseren ter versterking van mainportbeleid en af te stemmen op de ruimtelijke ordening op de grond;

– op organisatorisch niveau wordt de aansturing van Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) versterkt en verder vormgegeven aan het toezicht op deze organisaties door de National Supervisory Authority (NSA).

Marktordening en markttoegang

De overheid behoudt vanwege het bilaterale luchtvaartstelsel voorlopig de taak om door middel van onderhandelingen landingsrechten buiten Europa te verwerven.

Daarnaast steunt Nederland de initiatieven om tot een open internationale vervoersmarkt te komen, waaronder de verdere ontwikkeling van het externe beleid van de EU. Ook op het gebied van de interne markt van de EU zal Nederland aan nieuwe initiatieven meewerken. In dit kader vinden een aantal mainport gerichte activiteiten plaats (level playing field, terugdringen regulering en overheidsinterventies en facilitatie) en op specifieke prioriteiten/doelgroepen (logistieke keten en consument). De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– onderhouden bilaterale luchtvaartrelaties, waaronder bilaterale onderhandelingen over o.a. landingsrechten;

– bijdragen aan ontwikkeling externe EU beleid, waaronder EU mandaatverlening;

– verlenen vergunningen, waaronder verlening goedkeuring chartervluchten, verlening routevergunningen voor geregeld vervoer;

– herziening EU regelgeving (luchthaventarieven, luchthavencapaciteit, consumentenbeleid en slots);

– monitoren van afspraken tussen staat en Air France-KLM waaronder monitoring staatsgaranties;

– versterken van vrachtnetwerk en logistieke functie: opzet vrachttafel OVW en aansluiting bij het beleidskader vracht en logistiek;

– versterken positie consument en informatievoorziening.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – domein luchthavens/luchtruim en luchtvaartoperationele bedrijven

De Inspectie levert een bijdrage door het afgeven van vergunningen en certificaten en door het houden van inspecties. Het gaat daarbij om:

– luchtruimontheffingen;

– plannen opleiding vakbekwaamheid verkeersleiding;

– vergunningen tot vluchtuitvoering (VtV-AOC);

– economische vergunning (VtV-AOC);

– inspecties VtV-AOC;

– inspecties Denied Boarding Compensation.

Meetbare gegevens Aansluiting op het internationale luchtvaartnet versterken

Bron: Eurocontrol, Performance Report rapport 2008

Toelichting

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim, maar dit kengetal geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

35.04 Logistieke efficiëntie goederenvervoer verbeteren

Motivatie

Om de ontwikkeling en concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te bevorderen.

Producten

Vergroting strategische en internationale oriëntatie

Bevorderen van de economische groei en versterken van de concurrentiepositie van Nederland. Hiertoe wordt samengewerkt met andere overheden en bedrijfsleven. Dit door het vasthouden en versterken van de positie van mainports en logistiek en door het versterken van de samenhang en effectiviteit in het internationale werk van VenW, onder andere door:

– versterken van de aandacht voor mainports en logistiek (kwaliteitsnet, inbreng netwerkanalyses, visie ontwikkeling Randstad 2040, de projecten uit het urgentieprogramma Randstad);

– ontwikkelen van een gemeenschappelijk beleidskader voor de mainports op basis van gericht onderzoek;

– implementeren van het actieprogramma uit de beleidsbrief Logistiek en supply chains;

– ontwikkelen van de VenW-brede strategie voor de internationale inzet zowel in EU-kader als daar buiten;

– vertegenwoordigen van VenW in interdepartementaal en internationaal overleg;

– onderhouden van bilaterale relaties (inclusief de organisatie van werkbezoeken en missies) met andere landen en internationale organisaties.

Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

Versterken van het maritieme cluster en bevorderen van innovatie in de maritieme sector. Daartoe worden op het gebied van logistieke efficiency de volgende activiteiten ondernomen:

– aanpassen van bestaande wetgeving voor de zeevaart als gevolg van wijzigingen in marktomstandigheden en internationale regels, tevens ter reductie van administratieve lasten;

– uitvoering geven aan de beleidsbrief Zeevaart, waaronder monitoring level playing field;

– (mede)vormgeven van het Motor Ways of the Sea concept;

– stimuleren van het maritieme cluster via subsidiëren van Stichting Nederland Maritiem Land (€ 575 000) en Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) (€ 681 000) als GTI en het uitvoeren van werkzaamheden ten aanzien van de subsidieregeling innovatie zeescheepvaart door NML (€ 345 500);

– uitvoering geven aan de in de Nota Mobiliteit opgenomen innovatie-impuls voor de zeescheepvaart.

Logistieke efficiëntie binnenvaart

Het versterken van de concurrentiekracht en stimuleren van innovatie in de binnenvaart door:

– ondersteunen van besluitvorming over containertransferium Rotterdam (onderdeel van Randstad Urgent);

– stimuleren verbetering afhandelingscondities containers voor de binnenvaart in Rotterdam;

– stimuleren van innovatie, gericht op de binnenvaart op kleine vaarwegen (SBIR);

– bijdragen aan de implementatie van de mededeling van de EC over de binnenvaart (Naiades);

– uitvoeren tijdelijke subsidieregeling voor het stimuleren van innovaties in de binnenvaart;

Logistieke efficiëntie wegvervoer

Verbeteren van randvoorwaarden voor efficiënte logistieke ketens, onder meer door inzet op reductie van administratieve lasten. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– verbeteren en bewaken van vrij verkeer van goederen en het internationale level playing field (concurrentievoorwaarden) door betere regelgeving, gelijke implementatie van wetgeving in de lidstaten en de harmonisatie van uitvoering en handhaving daarvan;

– uitwerken en implementeren Derde EU Rijbewijsrichtlijn: de richtlijn zorgt voor wijzigingen in het aantal rijbewijscategorieën, de toegang tot rijbewijsexamens en de eisen daaraan;

– monitoren ervaringsfase Langere, Zwaardere Vrachtwagens (LZV);

– invoeren eis van periodieke nascholing vakbekwaamheid beroepschauffeurs.

Logistieke efficiëntie spoorvervoer

Afstemmen van technische standaarden op internationaal niveau. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– implementeren EU-regelgeving, bijdragen aan nieuwe EU-regelgeving;

– evalueren systematiek gebruiksvergoeding goederenvervoer;

– optimaliseren internationale spoorcorridors, zodat het goederenvervoer in die corridors ongehinderd en met hoge kwaliteit afgewikkeld kan worden.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – domein goederenvervoer

De Inspectie levert een bijdrage aan de logistieke efficiëntie goederenvervoer over de weg door het afgeven van:

– verklaringen van dienstbetrekking;

– verklaringen van ter beschikking stelling (verklaringen van uitzendbureaus).

Meetbare gegevens Logistieke efficiëntie goederenvervoer verbeteren

Bron: Ecorys Beleidsmonitor Zeescheepvaart, 2006

* de cijfers overige maritieme sector/dienstverlening zijn gecorrigeerd voor dubbeltellingen

Toelichting

Het streven is de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector tot en met 2008 tenminste te handhaven op het niveau van 2001. Dit kengetal meet hoe sterk de zeevaart zich ontwikkelt.

Bron: Senter Novem, 2008

Toelichting

Het streven is dat eind 2008, na beëindiging van de kortlopende subsidieregeling om vervoerders steun te bieden bij inbouw voor ETCS, honderd locomotieven zijn omgebouwd.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Belastinguitgaven

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

36 Bewaken, waarborgen en verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename van mobiliteit

Algemene doelstelling

Een schoner, zuiniger en stiller verkeer en vervoer realiseren.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

De kwaliteit van de leefomgeving waarborgen, door de negatieve effecten van mobiliteit op de leefomgeving te minimaliseren. VenW werkt aan normstelling voor voer- en vaartuigen in nationaal en internationaal verband en aan eerlijke handhaving. VenW stimuleert systeem-vernieuwingen en innovaties om deze normen te realiseren. VenW beïnvloedt het gedrag van vervoerders en gebruikers. VenW lost de knelpunten in de ecologische hoofdstructuur op.

Verantwoordelijkheid

Binnen het project Schoon en Zuinig (Coalitieakkoord) heeft de minister van Verkeer en Waterstaat mede verantwoordelijkheid voor het reduceren van CO₂ uitstoot van Verkeer en Vervoer. Concreet is voor deze sector een reductie voorzien van circa 12–16 Mton in 2020 ten opzichte van de voor 2020 voorspelde trend. Daarnaast heeft de minister verantwoordelijkheid voor nationale luchtkwaliteit en geluid voor zover deze samenhangen met rijksinfrastructuur (luchthavens, (water)wegen en spoor) en/of het vervoersysteem. Ook is hij verantwoordelijk voor het oplossen van knelpunten waar rijksinfrastructuur de ecologische hoofdstructuur doorsnijdt. Het klimaatbeleid komt in samenwerking met de ministers van VROM, LNV en Economische Zaken, Buitenlandse Zaken en Financiën tot stand en maakt deel uit van het kabinetsproject Schoner en Zuiniger.

Succesfactoren

Het behalen van de doelstelling is afhankelijk van:

– Vervoersgroei conform verwachting in de Nota Mobiliteit (Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6);

– Samenwerking met regionale, nationale en internationale partijen;

– Normstellingen voor voertuigen en brandstoffen op internationaal niveau (EU en VN/ECE);

– Bereidheid en inzet van de private en publieke sector ten aanzien van innovatie, gedrag en technologische ontwikkelingen;

– Een ambitieus en voortvarend Europees bronbeleid met betrekking tot voertuigemissies;

– In EU-verband opgestelde duurzaamheidscriteria voor biobrandstoffen.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Toelichting:

Leefomgeving hoofdwegen

Onder de bestuurlijk gebonden en complementair noodzakelijke uitgaven vallen de middelen voor Transumo, EBIT en het Nieuwe Rijden.

Leefomgeving spoorwegen

Het betreft hier juridische verplichtingen die vastliggen in convenanten.

Luchtvaart

De beleidsmatig verplichte uitgaven voor luchtvaart hebben voornamelijk betrekking op de uitvoering van de isolatieprojecten Schiphol fase 2 en 3, isolatie regionale en kleine luchthavens, uitbetaling schadeclaims Schiphol en regionale en kleine luchthavens en de LIB geluidssloopzones.

Scheepvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatige verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op een bijdrage aan de Retrofitregeling van VROM en uitgaven voor de duurzame zeehavenvisie.

36.01 Leefomgeving Hoofdwegen: Uitstoot van schadelijke stoffen en van CO₂ verminderen, lokale luchtkwaliteit verbeteren, te hoge geluidsbelastingen door wegvervoer zo veel mogelijk terugdringen en knelpunten door hoofdwegen in de ecologische hoofdstructuur oplossen

Motivatie

Om alle nationale en internationale verplichtingen op het gebied van milieukwaliteit na te komen en om op de lange termijn (2030) een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem te realiseren.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Productoverstijgende beleidsontwikkeling en -ondersteuning op het gebied van leefomgeving hoofdwegen, zoals het uitvoeren van het MJPO (Meerjarenprogramma Ontsnippering, het kader van het ontsnipperingsbeleid van VenW) voor Hoofdwegen in de periode 2004 t/m 2018.

In 2009 en 2010 zullen diverse kleinere maatregelen worden aangepakt zowel aan het spoor, bij kanalen, als bij rijkswegen. Daarnaast zijn veel grote passages in voorbereiding die in 2008 en 2009 starten en in de jaren daarna gereed zullen komen (eerste maatregelen bij het spoor bij IJzerenbosch). In 2009 worden enkele grote projecten op de markt gezet; de inkoop van minstens vier ecoducten staat op de rol (Noord-Brabant, Limburg en Noord-Holland). Deze projecten zullen in de jaren 2009–2011 in uitvoering komen.

Investeringsimpuls voor innovatie

Een programma gericht op schone motorbrandstoffen, schone voertuigen en schoon gebruik door grote groepen consumenten alsmede uitwerking van voorstellen tot aanpassing van bestaand beleid en nieuw beleid om de ambities te realiseren, zoals het uitvoeren van het programma «Transumo, transitie naar duurzame mobiliteit», een ICES/KIS-3 programma voor duurzame systeeminnovatie.

Eind 2009 zal onderzocht worden of de verstrekte voorschotten op de subsidies terecht zijn verleend.

Maatregelen klimaatbeleid personenvervoer

VenW streeft middels enkele programma’s om de CO₂-uitstoot door verkeer en vervoer te beperken en een transitie naar duurzame mobiliteit te stimuleren. Deze activiteiten dragen bij aan het interdepartementale project Schoon en Zuinig. Centraal in deze aanpak staat het programma «De Auto van de Toekomst gaat Rijden».

Activiteiten gericht op duurzaam gedrag zijn o.a.:

– «Het Nieuwe Rijden» (HNR), richt zich op het stimuleren van duurzaam (rij)gedrag van automobilisten en vrachtwagenchauffeurs, waarbij doelgroepen (zoals leasemaatschappijen, overige wagenparkbeheerders en aspirant-rijbewijsbezitters) en bedrijven als aangrijpingspunt worden genomen. Voor de periode 2009–2011 is in het kader van het Coalitieakkoord in totaal € 7 mln. per jaar toegevoegd aan deze begroting voor het programma Het Nieuwe Rijden. Dit betreft projecten voor energiebesparing in verkeer en vervoer;

– vraagstimulering in de zakelijke markt, bijvoorbeeld door samen met leasemaatschappijen smart-lease-concepten te ontwikkelen, gericht op zowel een groter aanbod van duurzame voertuigen als bewustere modaliteitskeuzes;

– als «launching customer» zal de rijksoverheid zelf het goede voorbeeld geven en innovaties stimuleren, bijvoorbeeld door het eigen wagenpark te «verduurzamen» en door andere grote vlooteigenaren te stimuleren hetzelfde te doen.

Activiteiten gericht op duurzame voertuigen en brandstoffen zijn:

– het in nauwe samenwerking met de ministeries van VROM, Economische Zaken en het Platform Duurzame Mobiliteit uitvoeren van het programma Auto van de toekomst, gericht op het verduurzamen van de vraag naar mobiliteit. Dit bevat een demonstratie en stimuleringsprogramma. Doel is innovaties voor stille, zuinige en slimme wegvoertuigen versneld in de markt te krijgen;

– over de inzet van biobrandstoffen komt dit najaar een separate brief naar de Tweede Kamer.

– het subsidieprogramma CO₂-reductie personenvervoer, (voor projecten, zoals een reisinformatiesysteem voor automobilisten);

– programma Energiebesparing in Transport (EBIT), voor nieuwe instrumenten die invloed hebben op de vraagzijde van mobiliteit, voor onder andere overheden en maatschappelijke organisaties;

– experimenteer programma slimme voertuigen voorzien van een interactief ICT-systeem in de vier grote steden (HiGrids);

– brede marktintroductie van aardgas/biogas en ethanol, o.a. door het financieel stimuleren van de bouw van vulstations;

– experimentenregeling Duurzaam Openbaar Busvervoer.

Enveloppe Innovatie en Energiebesparing

In de enveloppe Energie worden middelen gereserveerd voor het project Schoon en Zuinig. In het project Schoon en Zuinig worden maatregelen voorbereid boven op het bestaande beleid voor energie en klimaat. Daarbij zal worden aangesloten op initiatieven uit de sectoren zelf. Het gaat niet alleen om maatregelen die door de overheid worden bekostigd, maar ook om marktprikkels zoals regelgeving, verplichtingstelling en marktconforme instrumenten. Een deel van de middelen voor het project Schoon en Zuinig zal via het FES aangewend worden voor innovatie. Voor de honorering van projectvoorstellen wordt een aparte procedure vormgegeven.

Maatregelen lokale luchtkwaliteit

Hoewel de lokale luchtkwaliteit door bronmaatregelen aanzienlijk is verbeterd, voldoet Nederland niet overal tijdig aan de EU-normen voor fijn stof (PM₁₀) en stikstofdioxide (NO₂). Dit leidt tot risico’s voor de volksgezondheid en zorgt voor juridische blokkades voor nieuwe ruimtelijke ingrepen. Het kabinet, met de Minister van VROM als eerstverantwoordelijke voor luchtkwaliteit, pakt dit probleem aan door:

– versterken van het Internationaal-bronbeleid: inzetten op verdere aanscherping van Europese emissienormen voor voer- en vaartuigen;

– de uitvoerbaarheid van de Internationaal-luchtkwaliteitrichtlijnen verbeteren en toespitsen op het beschermen van de gezondheid;

– aanpassen van de nationale luchtkwaliteitregelgeving, in dit kader zal het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) worden opgesteld en uitgewerkt, in nauwe samenwerking met decentrale overheden;

– in het kader van het NSL uitvoeren van generieke maatregelen op nationaal niveau ter verbetering van de luchtkwaliteit (o.a. door stimulering van roetfilters en versnelde introductie van toekomstige Euronormen);

– in het kader van het NSL nemen van locatiespecifieke maatregelen om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren;

– uitvoeren van pilotprojecten in het kader van het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (opgestart in 2004), om met name hardnekkige luchtkwaliteitknelpunten langs snelwegen op te lossen (financiële inzet vanuit Infrastructuurfonds artikel 12.03);

– stimuleren van versnelde marktintroductie van innovatieve brandstoffen en voertuigtechnologie die schoon, stil en zuinig zijn. Dit gebeurt onder andere vanuit het publiek-private Platform Duurzame Mobiliteit en door uitvoering van het programma Stil, Schoon en Zuinig.

Bevorderen geluidsreducerende oplossingen wegvervoer

De inspanningen zijn gericht op:

– het in samenwerking met VROM moderniseren van de Wet geluidhinder voor de rijksinfrastructuur door o.a. de introductie van geluidproductieplafonds. Dit moet leiden tot een vereenvoudiging van de regels, een betere bescherming van burgers en een efficiënte en kosteneffectieve uitvoering;

– een uitvoeringsprogramma voor de periode 2010–2020 voor de aanpak van situaties inzake zeer hoge geluidbelastingen langs rijksinfrastructuur zoals opgenomen in de Nota Mobiliteit (Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 14);

– het in de periode 2008–2010 reeds oplossen van een aantal situaties met hoge geluidbelastingen, vooruitlopend op de grote saneringsoperatie uit de Nota Mobiliteit, door middel van het toepassen van innovatieve maatregelen. De middelen voor deze activiteiten worden verantwoord op het Infrastructuurfonds artikel 12.03;

– implementeren van nieuwe maatregelen voor geluidsreductie die een aantrekkelijk alternatief zijn voor geluidsschermen. Het gaat hierbij om implementatie van maatregelen uit het in 2007 afgeronde Innovatieprogramma Geluid (IPG) en de doorontwikkeling van enkele producten uit dat programma. De middelen voor deze activiteiten worden verantwoord op het Infrastructuurfonds artikel 12.03;

– het stimuleren van een groter aandeel stillere banden in het Nederlandse wagenpark en het internationaal inzetten op aanscherpen van geluidsemissie-eisen die aan banden en voertuigen worden gesteld;

– het toepassen van tweelaagszoab voor reductie van geluid zoals is aangekondigd in de Uitvoeringsagenda Nota Mobiliteit. Dit gebeurt door, bij alle aanleg- en reconstructieprojecten in situaties dat de Wet geluidhinder aanleiding geeft om geluidreducerende maatregelen te overwegen, ook nadrukkelijk tweelaagszoab in die afweging te betrekken. Tweelaagszoab wordt toegepast in gebieden met woonbebouwing als dit kosteneffectief is.

Duurzaam weggoederenvervoer

De inspanningen voor het goederenvervoer over de weg zijn gericht op het verminderen van de emissies van CO₂, NO₂ en geluid door vrachtverkeer. Dit gebeurt concreet op de volgende manier:

– stimuleren investerings- en kennisoverdrachtprojecten van uitontwikkelde technologieën in het kader van het subsidieprogramma CO₂-reductie goederenvervoer;

– uitvoeren van het programma Implementatie Energiebesparing in de Grond-, Weg- en Waterbouwprojecten (GWW-sector);

– stimuleren van energiebesparing in de logistieke keten door middel van transportbesparing, logistieke efficiency en energie-efficiency;

– stimuleren en coördineren van efficiëntie en duurzaamheid in het bedrijfsleven via het innovatieprogramma Duurzame Logistiek met als doel te komen tot compact, slim en zuinig vervoer;

– stimuleren en ondersteunen van ontwikkeling kwaliteitsnetten goederenvervoer door regionale overheden.

Meetbare gegevens Leefomgeving hoofdwegen

1. Emissies NO_x, SO₂ en VOS in verkeer en vervoer. De streefwaarden hiervoor zijn respectievelijk maximaal 158 Kton, maximaal 4 Kton en maximaal 55 Kton in 2010.

2. Emissie CO₂ in verkeer en vervoer. De streefwaarde hiervoor is 38 Mton in 2010.

3. De doelstelling voor lokale luchtkwaliteit is dat in 2010 op zoveel mogelijk, en eind 2014 op alle locaties langs rijkswegen de grenswaarde voor NO₂ gehaald wordt. Voor mei 2011 wordt op alle locaties langs rijkswegen en grenswaarde voor PM₁₀ gehaald.

4. De geluidsknelpunten langs hoofdwegen (> 65 dB Lden) oplossen, zoals in de Nota Mobiliteit geformuleerd.

5. Het aantal opgeloste MJPO-knelpunten voor hoofdwegen: In 2018 dienen alle MJPO-knelpunten opgelost te zijn.

* Voor 10 procent van de woningen zal de aanpak bestaan uit gevelisolatie en de belasting zal boven de 65 blijven.

** Er is geen concrete indicator, wel is bekend waar de norm wordt overschreden.

*** Waarde 2000 wijkt af van Verantwoording 2006 (37,6 Mton). Tussentijds is de definitie veranderd – mobiele bronnen zijn toegevoegd, waarna herberekening heeft plaatsgevonden.

**** Dit is voor emissies idem NEC-plafond 2010.

Toelichting

Het kabinet wil de emissies van verkeer en vervoer terugdringen, de luchtkwaliteit verbeteren en de MJPO-knelpunten door middel van ontsnipperingsmaatregelen oplossen.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Belastinguitgaven

36.02 Leefomgeving Spoorwegen: te hoge geluidsbelastingen door spoorvervoer zo veel mogelijk terugdringen en knelpunten door spoorwegen in de ecologische hoofdstructuur en in de bodem op te lossen

Motivatie

Om alle nationale en internationale verplichtingen op het gebied van milieukwaliteit na te komen en om op de lange termijn (2030) een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem te realiseren.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Productoverstijgende beleidsontwikkeling en -ondersteuning op het gebied van leefomgeving spoorwegen.

– uitvoeren van het MJPO (Meerjarenprogramma Ontsnippering, het kader van het ontsnipperingsbeleid van VenW) voor spoorwegen in de periode 2007 t/m 2018.

Bevorderen geluidsreducerende oplossingen voor personen- en goederenvervoer per spoor

De inspanningen zijn gericht op:

– het in samenwerking met VROM moderniseren van de Wet geluidhinder voor de rijksinfrastructuur door o.a. de introductie van geluidproductieplafonds. Dit moet leiden tot een vereenvoudiging van de regels, een betere bescherming van burgers en een efficiënte en kosteneffectieve uitvoering;

– een uitvoeringsprogramma voor de periode 2011–2020 voor de aanpak van situaties inzake zeer hoge geluidbelastingen langs rijksinfrastructuur zoals opgenomen in de Nota Mobiliteit (Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 14);

– het in de periode 2008–2010 reeds oplossen van een aantal situaties met hoge geluidbelastingen, vooruitlopend op de grote saneringsoperatie uit de Nota Mobiliteit, door middel van het toepassen van innovatieve maatregelen;

– implementeren van nieuwe maatregelen voor geluidsreductie die een aantrekkelijk alternatief zijn voor geluidsschermen. Het gaat hierbij om implementatie van maatregelen uit het in 2007 afgeronde Innovatieprogramma Geluid (IPG) en de doorontwikkeling van enkele producten uit dat programma, waaronder de proeven met LL-blokken op goederentreinen;

– uitvoeringsprogramma, waarin maatregelen worden getroffen om emplacementen te laten voldoen aan de milieuvergunningen.

De middelen voor de uitvoering van deze activiteiten worden verantwoord op het Infrastructuurfonds artikel 13

Bodemsanering NS-percelen

Sinds 1996 doneren VenW, VROM en NS jaarlijks geld aan de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen voor landelijke aanpak van bodemverontreiniging in NS-percelen.

Meetbare gegevens Leefomgeving spoorwegen

Bron: ProRail, 2006

Toelichting

1. Het aantal geluidsknelpunten langs spoorwegen, boven Lden 70 dB oplossen zoals geformuleerd in de Nota Mobiliteit. In 2004 was voor 12 500 woningen de geluidsbelasting boven de 70 dB (L_DEN). In 2005 waren dit 7 500 woningen, in 2006 circa 9 000.

2. Aantal opgeloste MJPO-knelpunten Spoor: in 2018 dienen alle MJPO-knelpunten opgelost te zijn, zoals in de Nota Mobiliteit geformuleerd. Eind 2007 is de eerste beschikking afgegeven.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

36.03 Duurzame luchtvaart bewerkstelligen en in stand houden

Motivatie

Om groei van de luchtvaart mogelijk te maken binnen de wettelijke en beleidsmatige kaders voor milieu en leefomgeving.

Producten

Doorstorting heffingen GIS-1 aan Stichting GIS

Storten van – een deel van – de opbrengst uit geluidsheffingen in de Stichting Geluidsisolatie Schiphol (Deze stichting heeft de kosten van het eerste geluidsisolatie project rond Schiphol (GIS-1) gefinancierd). Naar verwachting zullen in de loop van 2011 de eerder door de Stichting GIS gemaakte kosten afgelost zijn.

Geluidsisolatie Schiphol fase 2 (GIS-2)

Op grond van de PKB-Schiphol is in 1997 het project GIS-2 van start gegaan. Dit project betreft het isoleren van 8 506 woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen rondom de luchthaven Schiphol. In 2008 wordt GIS-2 beëindigd, met uitzondering van de klacht- en garantieregeling GIS-2 (afzonderlijk budget) en de bodemprocedure over de eindafrekeningen van aannemers die vóór 2005 geluidwerende voorzieningen hebben aangebracht.

Geluidsisolatie Schiphol fase 3 (GIS-3)

In 2004 is een nieuw isolatiegebied vastgesteld op basis van het Luchthavenindelingsbesluit 2004. Tijdens GIS-3 worden woningen geïsoleerd die in eerdere geluidsisolatieprojecten (GIS 1 en GIS 2) niet in beschouwing zijn genomen. Verder komen reeds geïsoleerde woningen in aanmerking voor aanvullende isolatievoorzieningen, indien de geluidsbelasting in zekere mate is toegenomen. In 2006 is gestart met de uitvoering van het project. De uitvoering wordt fasegewijs in deelprojecten ter hand genomen. Het GIS-3 project kan naar verwachting eind 2010 worden afgerond.

Klachtenafhandeling Geluidsisolatie Schiphol

Na oplevering van een object geldt een garantieperiode van 10 jaar. In deze periode zijn aannemers gehouden eventuele herstelwerkzaamheden uit te voeren. Omdat de afronding van GIS-2 in 2008 is voorzien, geldt de garantietermijn voor objecten die in het kader van GIS-2 zijn gerealiseerd, uiterlijk tot en met 2018.

Woonschepen geluidszones Schiphol

Binnen de geluidszones worden 85 woonschepen aangekocht of verplaatst. Ten opzichte van de Begroting 2008 is dit aantal met 6 afgenomen, omdat de desbetreffende eigenaren niet hebben voldaan aan de gestelde voorwaarden voor aankoop/verplaatsing.

Behandeling en uitbetaling schadeclaims Schiphol

Het Schadeschap luchthaven Schiphol is verantwoordelijk voor de afhandeling van schadevergoedingen die verband houden met de uitbreiding van het luchtvaartterrein Schiphol en wijzigingen in de infrastructuur in de omgeving van Schiphol.

Aankoop LIB geluidsloopzones Schiphol

Binnen de 65 Ke geluidscontour van het LIB2004 worden 14 woningen aangekocht. Binnen de 55–65 Ke geluidscontour worden 32 woningen aangekocht en gesloopt voor zover zij niet tegen redelijke kosten zijn te isoleren.

Geluidsisolatie regionale luchthavens

Het geluidsisolatieproject rondom de regionale luchthaven Maastricht Aachen Airport (Fase 2) bevindt zich in de uitvoeringsfase. De uitvoering is gestart in voorjaar 2008 en betreft circa 160 woningen.

Behandeling en uitbetaling schadeclaims regionale luchthavens

Behandelen en uitbetalen van schadeclaims.

Duurzame luchtvaart

– bijdrage aan internationale afspraken die de uitstoot van NO_X, CO₂ en andere gassen door de luchtvaart beperken;

– uitvoeren follow-up ICAO assemblee en Kyoto protocol (emissiehandel en klimaat);

– bijdrage aan de CROS;

– ontwikkelen beleid isolatie- en leefbaarheidsmaatregelen rondom luchthavens.

Groenvoorziening Schiphol

Bijdrage aan de Stichting Mainport en Groen op basis van het convenant Groenvoorziening Schiphol.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – domein luchtvaarttechnische bedrijven en luchthavens/luchtruim

De Inspectie levert een bijdrage door het afgeven van vergunningen en certificaten en door het houden van inspecties. Het gaat daarbij om:

– milieubelasting (NO_x/CO₂ en baangebruik/aanvliegroutes (geluid));

– luchtwaardigheids- en geluidscertificaten.

Meetbare gegevens Duurzame luchtvaart bewerkstelligen en in stand houden

Bron: Rijkswaterstaat, 7e Voortgangsrapportage GIS, 23 april 2008 (Kamerstuk 2007–2008, 26 959, nr. 127)

Toelichting

Dit project betreft het isoleren van 8 506 woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen rondom de luchthaven Schiphol.

Aantal geïsoleerde en te isoleren objecten GIS-3

Van alle woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen die in het isolatiegebied GIS-3 liggen, komen 5 027 objecten voor geluidsisolatie in aanmerking. Deze zijn opgenomen in het isolatieprogramma. Van deze 5 027 objecten zullen er naar huidige inzichten 3 260 worden geïsoleerd.

Bron: Rijkswaterstaat, 7e Voortgangsrapportage GIS, 23 april 2008 (Kamerstuk 2007–2008, 26 959, nr. 127)

Toelichting

Binnen de geluidszones worden in toaal 85 woonschepen aangekocht of verplaatst. Ten opzichte van de Begroting 2008 is dit aantal met 6 afgenomen, omdat de desbetreffende eigenaren niet hebben voldaan aan de gestelde voorwaarden voor aankoop/verplaatsing.

Eind 2007 zijn 84 woonschepen aangekocht en is 1 woonschip verplaatst. Onder het voorbehoud van sloop van de aangekochte woonschepen is dit project afgerond.

Bron: Rijkswaterstaat, 7e Voortgangsrapportage GIS, 24 april 2008 (Kamerstuk 2007–2008, 26 959, nr. 127)

Toelichting

Eigenaren kunnen als gevolg van de motie-Hofstra (Kamerstuk 2001–2002, 27 603, nr. 74) niet worden gedwongen hun woning te verlaten.

Bron: Schiphol Group, 2008

Toelichting

In het Luchthavenverkeerbesluit zijn grenzen gesteld aan de uitstoot van vijf luchtverontreinigende stoffen; te weten koolmonoxide, stikstofoxides, vluchtige organische stoffen, zwaveldioxide en fijn stof. Deze geïndexeerde emissiegetallen stellen een grens aan het aantal grammen van een stof die uitgestoten mogen worden per ton vliegtuiggewicht. Deze grenswaarden zijn aangescherpt in 2005 en worden nogmaals aangescherpt in 2010 en zijn zo een incentive voor de luchtvaartsector om een minder vervuilende vloot aan te schaffen. De Inspectie Verkeer en Waterstaat ziet toe op naleving van de voorschriften uit het Luchthavenverkeerbesluit.

Bron: Luchthavenverkeerbesluit 2004

Toelichting

In het Luchthavenverkeerbesluit zijn voor de luchthaven Schiphol de volgende grenzen gesteld aan de totale hoeveelheid geluid (Totaal Volume Geluid, TVG) dat het vliegverkeer in een jaar mag produceren. Voor de regionale luchthavens wordt in het wetsvoorstel Regelgeving Burger- en Militaire Luchthavens voorgesteld om de verantwoordelijkheden te decentraliseren naar de provincies. In de toekomst zullen de provincies rondom de luchthaven een beperkingengebied moeten vaststellen. De geluidsbelasting van het vliegverkeer moet worden begrensd met op handhavingpunten vastgestelde grenswaarden (aan de baankoppen en bij aanpalende bebouwde kom).

36.04 Scheepvaart: Een milieuvriendelijk goederenvervoersysteem over het water bevorderen

Motivatie

Om Nederland aan alle nationale en internationale verplichtingen op het gebied van milieukwaliteit te laten voldoen en om op de lange termijn (2030) een transitie te realiseren naar een duurzaam mobiliteitssysteem.

Producten

Duurzame zeevaart

Realiseren schoner en zuiniger zeevaart door internationale normstelling, financiële prikkels, innovatie en communicatie door:

– voortgang op IMO- en EU-milieudossiers;

– aanpassen bestaande wetgeving ten aanzien van zeevaart als gevolg van nieuwe internationale verdragen en regels; tevens ter reductie van administratieve lasten;

– uitvoering geven aan de beleidsbrief zeevaart op het terrein van milieu.

Duurzame zeehavens

Verbeteren leefomgeving in en rondom havens, door:

– verbeteren luchtkwaliteit zeehavens;

– monitoren implementatie internationale regelgeving, zoals de Vogel- en Habitatrichtlijn;

– monitoren en beïnvloeden interpretatiedocumenten Europese Commissie over werking milieurichtlijnen in zeehavens;

– verbeteren uitvoering Havenontvangst Installatie-richtlijn (HOI) in Nederlandse havens en afstemmen harmonisatie met EU en overige lidstaten;

– implementeren beleidsbrief duurzame zeehavens.

Duurzame binnenvaart

Realiseren schoner en zuiniger binnenvaart door internationale normstelling, financiële stimulering, innovatie en communicatie. Dit gebeurt concreet door:

– uitvoeren van het CO₂-reductieprogramma VoortVarend Besparen;

– pleiten voor vaststellen toekomstige internationale normen voor motoremissies;

– implementeren van het Scheepsafvalstoffenverdrag;

– pleiten voor verbieden verkoop en gebruik PAK-houdende coatings in internationaal verband.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – domein koopvaardij en visserij

De Inspectie houdt toezicht door middel van inspecties op het gebied van:

– afvalafgifte zeeschepen (Havenontvangstinstallaties, HOI) van Nederlandse en buitenlandse schepen;

– duurzaam transport en begeleiding van oliehoudende lading en chemicaliën (olierapportages, voorkomen van illegale lozingen);

– zwavelhoudende brandstof;

– CFK bij het domein Visserij.

Meetbare gegevens Een milieuvriendelijk goederenvervoersysteem over het water bevorderen

Bron: CBS, luchtverontreiniging; emissies door mobiele bronnen, maart 2008

Toelichting

Het kabinet wil de emissies van verkeer en vervoer terugdringen en de luchtkwaliteit verbeteren. Het streven is om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen van de binnenvaart en de zeevaart (Nederlands grondgebied) te verminderen.

In het kader van het verbeteren van de beleidsinformatie is een verbetertraject gestart met betrekking tot de prestatie-informatie. Bovenstaand kengetal laat de feitelijke uitstoot in de afgelopen jaren zien. Voor de begroting 2010 zullen voor de binnenvaart en de zeevaart streefwaarden worden ontwikkeld om de uitstoot van NO_x en PM₁₀ te monitoren.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

37 Weer, klimaat, seismologie en ruimtevaart

Algemene doelstelling

Bijdrage leveren aan de veiligheid, de economische ontwikkeling en een duurzaam milieu van Nederland en het voeren van aardobservatiebeleid.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) draagt, als hét nationale instituut voor weer, klimaat en seismologie, zorg voor het onderhouden van de nationale meet- en data-infrastructuur op dit terrein, het beschikbaar maken van een algemeen weerbericht voor de Nederlandse samenleving, het alarmeren bij gevaarlijk weer situaties, het leveren van luchtvaartmeteorologische inlichtingen, het leveren van klimaatverwachtingen en het verrichten van onderzoek op dit gebied.

Het kader van het nationale beleid is neergelegd in de Wet op het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut. In die wet staat onder meer ook de (uitvoerende) taak van het KNMI vermeld.

Verder geeft VenW vorm aan het aardobservatiebeleid, als onderdeel van het totale Nederlandse ruimtevaartbeleid.

Verantwoordelijkheid