Nr. 378 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft op 13 december 2012 overleg gevoerd met staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu over de vervoersconcessie hoofdrailnet.

(De volledige agenda is opgenomen aan het einde van het verslag.)

Voorzitter: Paulus Jansen

Griffier: Israel

De voorzitter: Ik open deze vergadering van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu over de vervoersconcessie voor het hoofdrailnet. Ik heet de staatssecretaris en haar medewerkers, de vele belangstellenden op de publieke tribune en de collega's welkom.

Voordat ik het woord geef aan de eerste woordvoerder wil ik even nagaan wat we doen met de drie brieven die een uur geleden nog zijn toegezonden. Mijn voorstel is dat iedereen die brieven kan betrekken bij zijn inbreng, maar dat we in de eerstvolgende procedurevergadering nog wel even kijken of we erop terug moeten komen. Iedereen kan dus naar believen handelen.

De spreektijd in eerste termijn bedraagt tien minuten per fractie. Mijn voorstel is om maximaal twee interrupties toe te staan op de bijdragen van collega's.

Ik moet tussen 17.00 uur en 18.00 uur even weg. Als er op dat moment niet geschorst is, zal ik worden vervangen door mevrouw De Vries.

Het woord is allereerst aan mevrouw Van Veldhoven.

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Voorzitter. Je zou bijna kunnen zeggen dat vandaag het «spoorcalypsdebat» wordt gehouden. We gaan het hebben over de gunning van de vervoersconcessie voor het hoofdrailnet vanaf 2015, de Fyra-verbinding en de langetermijnspooragenda. Een belangrijke dag voor het spoor dus.

Ik begin met de Fyra. D66 is niet blij met de oplossing voor de treinverbinding met België. Het verbaast me eigenlijk dat de staatssecretaris dat wel is. Op 18 september schreef de minister nog dat een overeenkomst zonder verbinding van Den Haag en Breda naar Brussel niet acceptabel was, maar nu staat toch de handtekening van de staatssecretaris onder een akkoord waarin nu juist die verbinding ontbreekt. Noord-Brabant krijgt wel een verbinding met België, maar moet daar zelf aan meebetalen. Bovendien krijgen de Belgen dan ook nog eens de door hen gewenste stop in Noorderkempen. Is de lijn naar Den Haag ineens onrendabel geworden? Zo nee, waarom is de stellingname van de Nederlandse regering dan veranderd? Of hebben de Belgen gewoon beter onderhandeld?

We zijn natuurlijk blij dat Noord-Brabant een goede verbinding met België krijgt. Ook daar heeft mijn fractie vaak op aangedrongen. Maar Den Haag – de internationale stad van vrede, veiligheid en recht, onze parlementaire hoofdstad – verliest nu zijn directe aansluiting op het internationale treinennet. D66 vindt dat een gemiste kans. Wij willen dan ook dat de staatssecretaris naar een oplossing zoekt. In de brief over het bestuurlijke overleg MIRT staat dat de mogelijkheid wordt onderzocht om twee Fyra's per dag vanuit Brussel naar Den Haag te laten rijden in plaats van naar Amsterdam. In het akkoord zie ik dit echter helemaal niet terug. Ook zijn we niet geïnformeerd over de resultaten van dit onderzoek. Die zou ik alsnog graag ontvangen. Waarom is dit geen onderdeel van de deal geworden? Of zijn die resultaten er nog niet? Wanneer verwacht de staatssecretaris die dan? Wat vindt zij van het initiatief van de gemeente Den Haag om zelf dan maar te gaan werken aan een verbinding?

D66 wil ook een oplossing voor het verplichte reserveren. Dat maakt het reizen met de Fyra op dit moment echt onaantrekkelijk. Wat D66 betreft, moet het reserveren op deze korte internationale trajecten een service zijn. Het moet een keuze zijn, maar geen verplichting. Wil je een zitplaats? Zeker, dan moet je die reserveren. Maar als je het niet erg vindt om het risico te lopen in een volle trein te stappen, dan betaal je gewoon het kaartje met de vaste toeslag en ben je niet gebonden aan een specifieke trein en een specifieke zitplaats. Dit biedt dan ook de mogelijkheid om een kaartje voor de Fyra bij te chippen, in de trein of op het perron, als je bijvoorbeeld een ov-jaarkaart of een trajectkaart hebt. Dat voorkomt dat je een kaartje voor de Fyra koopt terwijl hij vertraagd is of helemaal niet rijdt. Dat voorkomt ook dat je dat dure kaartje in de prullenbak moet gooien omdat je vergadering is uitgelopen. En dat gebeurt bij veel reizigers, zelfs de afgelopen dagen. Voor veel van hen zou dit weleens een eens-maar-nooit-weerervaring met de Fyra kunnen zijn. Dat is natuurlijk het allerlaatste wat we willen. Wil de staatssecretaris er met de NS voor zorgen dat de reserveringsplicht wordt afgeschaft? Ik ben bereid dat desnoods in een motie neer te leggen.

We zijn wel blij om te horen dat er wordt gezocht naar een oplossing voor de abonnementen. Wanneer horen we daar meer over? We vinden het jammer dat er voor de fiets geen plek meer is in de Fyra. Volgens ons is dat niet nodig en kan ook daarvoor een oplossing worden gevonden.

Ik kom te spreken over de gunning van het hoofdrailnet voor 2015–2025 en de langetermijnagenda voor het spoor. Ik heb vijf punten: de sturing op kernprestatie-indicatoren, de zogenaamde KPI's, de voorbereidingen voor de volgende gunning, de ruimte voor concurrentie, de samenhang met bezuinigingen en natuurlijk – de reiziger centraal – het gebruikersgemak. Ik begin met een compliment aan de NS. De NS kondigde aan, per 2015 over te willen gaan op 100% groene stroom. Daar had D66 ook om gevraagd, maar de NS weet het nog sneller te doen dan wij gevraagd hadden. Dat is dus heel erg goed. Daar gaan we de NS dan natuurlijk ook aan houden.

Nu kom ik op de kritische noten. Ik zal allereerst ingaan op de prestaties en de KPI's. We hebben in het verleden vaak debatten gevoerd over de vraag, hoe we de NS en ProRail nu echt afrekenbaar kunnen maken op hun prestaties. Dat ging om de vraag welke prestaties zij leveren, maar dat ging ook om de vraag: wat doen we als ze die niet halen? De staatssecretaris schrijft dat zij toe wil naar KPI's per regio. Dat is natuurlijk een prima eerste stap, maar D66 wil daarin nog verdergaan. Op sommige trajecten is er gewoon regelmatig ellende. Daar hoef ik alleen maar de sms'jes van vertraagde collega's op na te kijken. Daarom willen wij niet alleen regiogebonden, maar ook traject- en tijdgebonden KPI's, op bijvoorbeeld punctualiteit en de kans op een zitplaats in de ochtendspits. Zo kunnen we veel gerichter echte knelpunten, echte pijnpunten aanpakken. Is de staatssecretaris bereid om dit verder uit te werken? Wanneer ontvangen wij dan het voorstel voor de invulling van de KPI's? We hopen natuurlijk allemaal dat die KPI's gehaald worden, maar wat gebeurt er als ze niet gehaald worden? Wat is de stok achter de deur? Wat er nu gebeurt, is een negatief berichtje in de krant en ze betalen, wat uiteindelijk natuurlijk is, een vestzak-broekzakboete. Heeft de staatssecretaris nagedacht over mogelijkheden om een echte stok achter de deur te krijgen? Ik denk bijvoorbeeld aan de mogelijkheid om het hoofdrailnet per 2025 wel openbaar aan te besteden als de NS in 2020 de KPI's structureel niet blijkt te halen. We hebben dat eerder een laatstekansconcessie genoemd. Ziet de staatssecretaris hier iets in?

Ik kom aan mijn tweede punt. Als een open aanbesteding bij de volgende concessieverlening een reële optie moet worden, moet je natuurlijk wel al gedurende deze kabinetsperiode beginnen met voorbereidingen. Is de staatssecretaris bereid om, in lijn met de suggesties van de NMa hierover, een verkenning hiernaar te laten doen vanuit het perspectief van de reiziger? Voor ons is die open aanbesteding of het decentraliseren geen dogma. Het is niet iets wat we per se willen, maar het moet wel een reële optie zijn. Daarvoor moet je nu al nagaan wat dat eventueel zou kunnen opleveren.

Ik sla een bruggetje naar concurrentie op, bij, naast en van het spoor. D66 vindt het goed als er meer concurrentie komt om de NS scherp te houden, maar het moet wel in het belang van de reiziger zijn. Wij zijn geen voorstander van concurrentie om de concurrentie of decentralisering om de decentralisering, maar wij zien echt gewoon concrete punten voor verbetering van het gelijke speelveld. Daar willen we wel aan werken. Regionale spoorvervoerders als Veolia, Arriva en Syntus zijn op een aantal punten afhankelijk van de NS. Ik noem in dit verband het station, de reizigersinformatie maar ook de verdeling van de inkomsten. Die partijen klagen over oneerlijke concurrentie. Is de staatssecretaris bereid om met deze partijen in gesprek hierover te gaan? Kan er een onderzoek komen naar de notoire geschilpunten en het toezicht? D66 vindt het erg jammer dat de regionale vervoerders ontbreken in de langetermijnspooragenda. Deze vervoerders zijn onderdeel van het spoorvervoer en gaan in de toekomst wellicht een grotere rol spelen. Het heet niet «de langetermijnagenda voor de NS en ProRail». Heeft de staatssecretaris hier oog voor en, zo ja, neemt zij de regionale vervoerders dan ook mee in de langetermijnspooragenda?

Een volgend punt is de samenhang met bezuinigingen. Ik wil daar niet te lang op ingaan, want de discussie over omvang en aard van de bezuinigingen zal in het voorjaar uitgebreid gevoerd worden. Ik vraag toch wat de bezuinigingen zullen betekenen voor de gunning van het hoofdrailnet en het programma van eisen. Hebben die bezuinigingen financiële consequenties of gevolgen voor omgang met en invulling van de concessie, bijvoorbeeld waar het gaat om het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer?

Ik wil ten slotte iets zeggen over onze eerste prioriteit: de reiziger. De minister geeft aan dat zij de extra's voor de reiziger nog verder zal uitwerken binnen de financiële kaders. Natuurlijk, dat een trein rijdt, dat die veilig is en dat er voldoende plek is, is wel het belangrijkste. Maar met die extra's, zoals een goede wifi-verbinding, kun je reiziger wel het ov in verleiden. Dat is, naar ik heb begrepen, wel de missie van deze staatssecretaris. Hoe zorgt zij er dan voor dat dit soort dingen, die heel belangrijk zijn bij het verleiden van die reiziger, goed verankerd wordt in de nieuwe concessie?

Er is zeer onlangs een brief verschenen over de Schipholtunnel. Mijn fractie vindt het heel erg belangrijk dat snel helderheid wordt geboden over een betrouwbare verbinding met onze mainport Schiphol.

Ik rond af. Het zal beter gaan met de Fyra als deze op tijd gaat rijden, ook vanuit Den Haag en zonder reserveringsplicht. Maar het wordt pas echt een succes als ook de draak van een website van NS Hispeed wordt aangepast. Kan de staatssecretaris hierop aandringen?

De voorzitter: Ik wil nog even een omissie van mijn kant rechtzetten. Ik had voor de vergadering nog moeten melden dat er vlak voor 15.00 uur een petitie is aangeboden door bewoners en de dorpsraad van de gemeente Leudal in Midden-Limburg. Die gemeente wordt doorsneden door de spoorlijn Roermond-Weert. Er zijn daar een heleboel handtekeningen opgehaald voor stations in Haelen en in Baexem. De handtekeningen staan momenteel om de hoek van de zaal. Zoals bekend, is het niet toegestaan om die in de zaal te hebben. Ik kan de collega's verzekeren dat het er heel veel zijn.

Het woord is aan de heer Geurts.

De heer Geurts (CDA): Voorzitter. De problemen in het openbaar vervoer, zowel bus als trein, waren deze week groot. Ik heb er zelf ook als Kamerlid over mogen twitteren. De nieuwe dienstregeling leidt niet bij alle reizigers tot vrolijke gezichten. Dat heb ik ook zelf kunnen constateren. Dat moet en kan beter. We bespreken vandaag in een keer twee grote en belangrijke onderwerpen: de hoofdrailnetconcessie en de langetermijnspooragenda.

Ik ga allereerst in op de concessie en de decentralisatie die daarin voorkomt. Uit het rapport van de commissie-Janse de Jonge blijkt dat veel provincies nog niet nagedacht hebben over eventuele decentralisatie van spoorlijnen. Voor sommige provincies kwam het onderzoek te vroeg. Wij hebben de volgende vraag aan de staatssecretaris. Worden de door de commissie-Janse de Jonge aanbevolen lijnen meegenomen in de midterm review? Welke mogelijkheid heeft de staatssecretaris om halverwege de concessieperiode de omvang van het hoofdrailnet te wijzigen? Op welke manier houdt zij rekening met de wensen vanuit de provincies? Limburg is ambitieus wat betreft het spoor. Kan de staatssecretaris aan die ambities voldoen? Mijn fractie vindt het belangrijk dat alle opties worden meegenomen, dus ook decentralisatie van lijnen. De staatssecretaris moet op dat punt ambitie tonen.

Ik kom te spreken over alternatieven. Strukton en Movares hebben een alternatieve toekomstvisie voor het spoor ontwikkeld. Wat is het oordeel van de staatssecretaris daarover? Is zij bereid een onderzoek te laten uitvoeren naar dit alternatief? Grensoverschrijdend openbaar vervoer is voor mijn fractie heel belangrijk. Zie de initiatiefnota Grenzeloos Genoegen van de collega's Koopmans en Cramer. Mijn fractie verwacht dus meer van de staatssecretaris dan een inspanningsverplichting. Is zij bereid een resultaatsverplichting op te nemen in de concessie indien ontbrekende infrastructurele schakels gerealiseerd zijn? Zij kan daarbij denken aan de verbinding Heerlen-Aken.

Er moet meer dynamiek in de concessie komen. Het moet mogelijk zijn om tussentijds bij te sturen, om zo toekomstige discussies over toiletten te voorkomen. Aan de andere kant moet de staatssecretaris de vervoerder, in dit geval de NS, vrijlaten om ook zelf beslissingen te kunnen nemen. De vorige minister stond hier welwillend tegenover. Hoe zal de staatssecretaris bewerkstelligen dat de concessie op een adequate manier beheerd wordt zonder dat alle beslissingen door het ministerie genomen worden?

Ik kom te spreken over de kernprestatie-indicatoren. Zoals mijn fractie in een eerder overleg heeft aangegeven, mogen de ambities op dat punt omhoog. Het kan niet zo zijn dat indien een KPI gehaald is, het jaar erop de norm naar beneden bijgesteld wordt. Dat was bij de vervoers- en beheersplannen voor 2012 wel het geval. De lat moet dan juist omhoog. Welke rol krijgen KPI's in de nieuwe concessie? Hoe groot zijn de ambities van de staatssecretaris op dit punt en krijgen reizigers een grotere rol hierin?

En dan veiligheid. Uit het rapport van de inspectie blijkt dat de NS en ProRail onder verscherpt toezicht zijn geplaatst. Staatssecretaris Mansveld verbindt daar de conclusie aan dat dat gevolgen kan hebben voor de vergunning van de spoorbedrijven. Wat betekent dit concreet voor de nieuwe concessie? Gaat de staatssecretaris daar nu al conclusies aan verbinden?

Een volgend punt is Nachtnet Brabant. Een half jaar geleden is een motie aangenomen van onder anderen het lid Kuiken over Nachtnet Brabant. Geeft de staatssecretaris daar gehoor aan? Ik zie het namelijk niet terug in het programma van eisen. Dat zou een mooi gebaar zijn naar de provincie en de grote steden die flink hebben geïnvesteerd om het nachtnet te verlengen tot 4.00 uur. Ik krijg graag een reactie van de staatssecretaris.

In september vorig jaar heeft de Nederlandse Mededingingsautoriteit een marktscan uitgevoerd voor het personenvervoer per spoor. De NS heeft namelijk een monopoliepositie ten opzichte van andere vervoerders. Regionale vervoerders zijn afhankelijk van de NS voor bijvoorbeeld reisinformatie of kaartautomaten. In de analyse doet de NMa ook aanbevelingen over mogelijke verbeteringen. Neemt de staatssecretaris dat mee bij het opstellen van de nieuwe concessie?

En tot slot over de concessie – de brekebeen – de Fyra. De punctualiteit van de trein is slecht. Reizigers die de vorige minister met een grote R schreef, kunnen niet op de trein vertrouwen. Welke gevolgen zal de staatssecretaris hieraan verbinden? In de nieuwe concessie wordt de hsl toegevoegd aan het hoofdrailnet, maar dan moeten de prestaties wel een stuk hoger komen te liggen.

Ik kom te spreken over de langetermijnspooragenda. Het is goed dat de staatssecretaris met een visie voor de langere termijn komt, maar er ontbreken nogal wat zaken. Het is nu namelijk alleen een agenda voor de NS en ProRail. Zij laat die twee partijen ook zelf de agenda uitwerken en vormgeven, om de resultaten daarvan vervolgens te vertalen in de beheers- en vervoersconcessies. De commissie-Kuiken heeft de minister gevraagd om een visie en strategie voor de langere termijn op inrichting, gebruik, onderhoud, vervanging en aanleg van het spoor. Spoor in het algemeen dus, en niet alleen het hoofdrailnet. Nu ontstaat de rare situatie dat de staatssecretaris de onderhandelingen met de NS over de nieuwe concessie verder vorm gaat geven, terwijl ondertussen de NS zelf de langetermijnspooragenda moet uitvoeren. Op welke manier heeft de staatssecretaris dan nog een onderhandelingspositie tegenover de NS?

En dan een spoorcommissaris. De ordeningsdiscussie vindt verder plaats aan het eind van de langeretermijnagenda. Oké, inhoud gaat voor structuur. Maar wat mijn fractie betreft, kan inhoud niet zonder structuur. Voor de langere termijn is het van belang om te weten hoe de ordening er in de toekomst uitziet. Het lijkt mijn fractie een beter idee om een onafhankelijke commissaris te laten kijken naar de langeretermijnvisie op het spoor. Wij denken aan een commissaris vergelijkbaar met de Deltacommissaris. Dan is het mogelijk om neutraal met verschillende partijen in overleg te gaan en vandaaruit de staatssecretaris te adviseren. De commissaris zou moeten gaan over alle brede openbaarvervoeronderwerpen. Ik krijg graag een reactie van de staatssecretaris hierop.

Mijn fractie mist in de visie de regionale vervoerders. Een langeretermijnvisie op het spoor zou breder moeten zijn dan alleen het hoofdrailnet. Er moet een visie worden gegeven op de toekomst van de gehele spoorsector. Ziet de staatssecretaris in die visie nog een rol weggelegd voor regionale vervoerders en goederenvervoerders? Ook zij maken gebruik van het spoor. Het verbaast mijn fractie voorts dat de multimodaliteit geen onderdeel uitmaakt van de agenda. Dat is een gemiste kans. De staatssecretaris moet dat met ons eens zijn, want zij gaf tijdens het notaoverleg over het rapport van de commissie-Kuiken aan dat openbaar vervoer is bedoeld om de reis van A naar B te faciliteren, en niet van station tot station. Een reis van A naar B kan niet optimaal gefaciliteerd worden als alleen het hoofdrailnet bij de visie betrokken is. Het betrekken van de fiets en de auto in het voor- en natraject is belangrijk. 45% van de treinreizigers gebruikt de fiets om bij het station te komen. Er moet dus voldoende ruimte zijn om fietsen te stallen. Maar het moet voor zakelijke reizigers ook mogelijk zijn om met de auto te reizen. Het voor- en natraject en het overstappen op een andere modaliteit zijn ook van belang voor de spoorsector, maar ze maken geen onderdeel uit van de spooragenda. De Kamer heeft toch opgeroepen om met een langeretermijnvisie te komen?

Vooralsnog lijkt de voorliggende langeretermijnspoorvisie toch iets te snel in elkaar gezet, omdat nog veel niet duidelijk is. De NS en ProRail wordt gevraagd, de agenda uit te werken. Onze vraag aan de staatssecretaris luidt: hoe logisch is dat?

Neemt de staatssecretaris de aanbevelingen van de ILT en de Onderzoeksraad voor Veiligheid naar aanleiding van de treinbotsing Amsterdam Westerpark met betrekking tot de veiligheid over?

Mevrouw De Boer (VVD): Voorzitter. Er staan drie majeure onderwerpen op de agenda.

Ik wil beginnen met de concessie aan de NS, en dan specifiek met het programma van eisen. Dat programma van eisen is geen harde resultatenverbintenis, maar eerder een inspanningsverplichting. Je zou overigens bijna zeggen: ontspanningsverplichting. Er zijn geen sanctiemogelijkheden. Ik verzoek de staatssecretaris om in de concessie harde en concrete afspraken te maken. Het programma van eisen is te vaag en te vrijblijvend. Strengere eisen bij regionale aanbesteding hebben ook daar geleid tot een betere kwaliteit. Ten aanzien van de informatievoorziening ten behoeve van de reiziger, de punctualiteit, de zorgplichtketen en de ov-chipkaart moeten duidelijke en concrete kernprestatie-indicatoren worden afgesproken. De reiziger moet centraal staan en de kwaliteit kunnen beoordelen. De NS moet kunnen worden afgerekend op deze punten en ook op het aantrekken van bijvoorbeeld meer reizigers. Dat geldt tevens voor storingstijden en -diensten rondom mobiliteitsknooppunten, oftewel stations. Nu staat in het programma van eisen dat je een redelijke kans op een zitplaats moet hebben. Dit is een afspraak van niks. Wat is een redelijke kans als je in de spits regelmatig mensen ziet staan in de trein? De NS moet kunnen garanderen dat een behoorlijk hoog percentage reizigers kan zitten. Het schort ook aan de informatievoorziening.

Er zal ook een heel duidelijk sanctiesysteem moeten komen, opdat de NS de afspraken nakomt. Daaronder vallen boetes bij slecht functioneren. Ook voor de verantwoordelijken binnen de NS moeten er sancties kunnen volgen als de prestaties onder de maat blijven. Dat is in het bedrijfsleven eveneens het geval. Die afspraken moet je hier ook kunnen maken.

De VVD-fractie is voorstander van concurrentie op het spoor. Er rijden op dit moment ook goederentreinen op het hoofdrailnet. Zij gebruiken dat net samen met de NS. De VVD is voorstander van de aanbevelingen van het rapport van de commissie-Janse de Jonge. Daarbij gaat het om de lijn Roermond-Maastricht-Sittard-Heerlen en nog een drietal lijnen waaronder Groningen-Zwolle maar bijvoorbeeld ook Leeuwarden-Zwolle. Wij willen graag dat de staatssecretaris dat meeneemt in haar gesprekken met de regionale overheden in het noorden. Ik krijg hierop graag een reactie. Dit is overigens tevens in lijn met de signalering in het rapport van de EU Transportraad. Daarin wordt aangegeven dat een besluit tot verdere marktopening van het binnenlands passagiersvervoer voorafgegaan moet worden door een impactanalyse waarin de voor- en nadelen grondig worden onderzocht. Ik juich een dergelijke analyse toe.

Ik kom te spreken over de prijsafspraken. De vervoersconcessie is niet kostendekkend. Er moet nog een onderzoek komen naar de voor- en nadelen van een hogere prijs voor de concessie versus kostendekkendheid en de gevolgen daarvan. Wij hebben hier in het laatste AO ook al over gesproken. De uitkomsten van dat onderzoek moeten ook worden meegenomen bij het vaststellen van de definitieve concessie begin volgend jaar.

Een volgend punt is de veiligheid. Bij vervanging van materieel moet de NS materieel bestellen waar ERTMS in zit. Hier heeft al overleg over plaatsgevonden en het staat ook in het regeerakkoord. In hoeverre gaan we nog verder met het systeem ATB-Vv? Dit klinkt misschien ingewikkeld, maar de staatssecretaris weet wat ik bedoel. Dit kost namelijk ook heel veel geld en zou overbodig zijn op het moment dat wij het ERTMS gaan invoeren. Zo geldt bijvoorbeeld voor de net geopende Hanzelijn dat er 200 km/u kan worden gereden maar dat het materieel deze snelheid niet aankan. Bij het kopen van nieuwe treinen moet het nieuwe materieel deze snelheid wel aankunnen. Het moet in ieder geval 160 km/u kunnen halen. Dat moet ook in de concessie worden afgesproken.

Er is deze week een rapport verschenen naar aanleiding van het onderzoek naar de treinbotsing bij Amsterdam. De conclusies zijn scherp, namelijk dat het veiligheidszorgsysteem dat de Spoorwegwet voorschrijft, niet aan de eisen voldoet omdat zowel ProRail als de NS de veiligheidsrisico's onvoldoende laten meewegen als zij de dienstregeling maken of aanpassen.

Mevrouw De Boer (VVD): De heer Bashir krijgt zo de volle tien minuten om zijn eigen verhaal te houden.

Ik ga even door met het rapport over de treinbotsing dat gisteren verschenen is. Het is bekend dat er jaarlijks 150 treinen door een rood sein rijden. Dat kan toch echt duiden op een afwijkend spoorgebruik. Hierbij wordt vertrouwd op menselijk handelen, terwijl juist in deze tijd moderne technieken fouten moeten kunnen uitsluiten. Het systeem moet erop worden ingericht dat er niet meer door rood kan worden gereden.

We hebben het over de langetermijnspooragenda. In dat kader wil ik even een doorkijkje tot na 2025 maken. Ik zie de concessieverlening aan de NS voor de komende tien jaar als een transitieperiode naar het in volledige openbaarheid aanbesteden van de vervoersconcessies op het hoofdspoornet. Onze voorkeur gaat ernaar uit om niet stil te zitten, maar ons voor te bereiden op een openbare aanbesteding en daarvoor onderzoek te initiëren. We steunen op dit moment geen moties, maar komen hier zeker zelf op terug.

De NS moet hierbij ook terug naar de corebusiness als vervoerder. Er moet een scheiding komen tussen het vervoer, de vervoersactiviteiten en de overige activiteiten. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om het beheer en eigendom van stations, maar ook om de reizigersinformatie, de ov-chipkaart en de verdeling van de kaartverkoop op trajecten die meerdere vervoerders betreffen. De NS is in dezen een monopolist en kan vragen wat hij wil. Ik heb nog een vraag die eventueel schriftelijk kan worden beantwoord. Hoe staat het met de financiële positie van NS-deelnemingen waaronder Qbuzz en Syntus? De discussie over Connexxion is net gevoerd, maar ik noem ook de buitenlandse deelneming Abellio.

Een volgend punt is de hogesnelheidslijn. Ik wil in dit verband het volgende opmerken over de concessie op de hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Brussel. Den Haag is in het verleden meermaals toegezegd dat de stad een verbinding met Brussel zou behouden. Deze inzet is september 2012 nog door de minister in een brief aan de Kamer bevestigd. De minister zei in haar brief dat zij zich tot het uiterste zou inzetten voor deze verbinding. Ook zijn er moties ingediend, waaronder de motie-Roemer (29 984, nr. 197). De afspraken zijn door België met voeten getreden. Ik heb vanochtend in een krant gelezen dat de Belgen woedend zijn. Dat is helaas maar één kant van het verhaal. Heeft de staatssecretaris dit besproken met de gemeente Den Haag? Hebben we er verstandig aan gedaan om snel van deze afspraak af te stappen? Wat heeft de staatssecretaris hiervoor teruggekregen? Er rust bovendien nog een claim op de Belgen voor het niet nakomen van de afspraken. Ook deze claim laten we nu liggen. Er is ineens een streep gezet door de verbinding Den Haag-Brussel, waarvoor België het materieel zou leveren. Hoe verklaart de staatssecretaris dit? Ik ben het op voorhand nog niet eens met de conclusie dat we zouden moeten afzien van het nemen van verdere juridische stappen tegen België op dit punt.

In het verlengde hiervan is het ook goed om bij een concessie voor de NS rekening te houden met ruimte op het traject Den Haag-Rotterdam voor een hogesnelheidslijn. Dat kan door dit traject niet exclusief te gunnen aan de NS. De gemeente Den Haag stelt zich op het standpunt dat zij dit verder wil onderzoeken. Zij houdt vast aan een verbinding met Brussel. De gemeente Den Haag wil hierover in gesprek met andere vervoerders. Wij steunen de opstelling van de gemeente Den Haag en de regio. Afspraak is afspraak! De hsl Den Haag-Brussel draagt bovendien bij aan de aantrekkelijkheid van Den Haag als vestigingsstad voor internationale organisaties die ook veel contacten hebben en veel samenwerken met organisaties in Brussel.

Ik kom te spreken over een volgend punt: het verplicht reserveren van een zitplaats. Waarom is hier gekozen voor het vliegtuigmodel waarbij van tevoren gereserveerd moet worden? Dan zou je naar mijn smaak ook een lastminute moeten kunnen boeken. Ik krijg visioenen van lege plekken in een voorbijrijdende Fyra en 100 kleumende reizigers die op het station achterblijven omdat ze niet hebben gereserveerd. Er moet een aanvulling komen op deze reserveringssystematiek. Ik wil daarbij niet bepalen wat dat moet zijn, want ik wil niet op de stoel van de NS gaan zitten. Er waren de afgelopen week problemen met de Fyra. Op de derde dag dat de Fyra moest rijden, reed zij niet. Vanaf Breda rijden er bussen. Waarom zijn de Belgen zo boos of is er sprake van misplaatste verontwaardiging en het verbergen van het feit dat ze zelf hun afspraken niet nakomen? Dat laat onverlet dat we van de staatssecretaris duidelijk willen horen dat het materieel deugdelijk is.

Ik heb nog een paar punten over de langetermijnvisie op het spoor. Die dreigt vandaag een beetje onder te sneeuwen.

Mevrouw De Boer (VVD): Ik begon mijn verhaal met de opmerking dat er met de NS goede en sluitende afspraken moeten worden gemaakt over punctualiteit en het aantrekken van meer reizigers. Er moeten ook duidelijke sancties komen in die concessie. Wat gebeurt er als de NS de afspraken niet nakomt? Eerlijk gezegd, ga ik daar voorlopig niet van uit. Als je dat zou doen, zou je immers die concessie niet verlenen. Maar als de NS de afspraken echt overtreedt, dan zou je ook naar die sanctiemogelijkheden moeten kijken. Dan moet je kijken of je de concessie voortijdig kunt afbreken of dat je aangepaste afspraken kunt maken. Die flexibiliteit zou in de concessie moeten zitten. Je moet niet zeggen: hier is de concessie, u gaat uw gang maar en we zien het wel na tien jaar. Dat lijkt me niet de bedoeling. Dat kan inderdaad tot gevolg hebben dat je tussentijds ziet dat iets helemaal niet goed gaat en vervolgens bespreekt hoe het anders kan. Ik ga daarover te zijner tijd graag het gesprek met de heer Hoogland aan.

Voorzitter. Ik vervolg mijn betoog. Er is al eerder gezegd dat in de langetermijnvisie op het spoor de rol en de positie van de regionale vervoerders ontbreken. Die worden nagenoeg niet genoemd, terwijl die het kwalitatief en kwantitatief heel goed doen. De VVD ziet voor hen een grotere rol weggelegd in de langetermijnvisie. De aanbesteding van het spoor zou wat ons betreft ook in regionale delen kunnen plaatsvinden. Een regio zou eigenlijk op enig moment de regionale lijnen moeten kunnen aanbesteden, en dan niet alleen de regionale spoorlijnen maar ook het regionale busvervoer. Daarnaast zijn er natuurlijk nog die lange intercitylijnen. We moeten misschien toe naar een aanbesteding in modaliteiten.

Ik kom te spreken over het goederenvervoer. Wij willen een betere benutting van de Betuwelijn. Die heeft veel meer capaciteit dan nu feitelijk wordt benut. Nu rijden er helaas zware goederentreinen over de Twentelijn, wat leidt tot overlast voor omwonenden en schade aan gebouwen.

Ik heb nog een klein puntje over de veiligheid. Ik heb het ERTMS al even genoemd. Veel dingen zijn al aan de orde geweest, maar ProRail moet spooraannemers in de aanbestedingen ook kunnen afrekenen op calamiteiten en schade. Hiermee wordt het incentive bij de aannemer gelegd om te zorgen voor een hoge kwaliteit en veiligheid op het spoor.

Ik heb twee slotopmerkingen. In de visie wordt gesproken over het aantal reizigerskilometers. Dat zegt niemand iets. Ik zou liever willen spreken over reizigers. In ieder geval stijgt dat aantal met 25%. Moeten we hier niet de ambitie tonen en een streven neerzetten in aantallen personen en tonnages goederenvervoer?

Het bekende rondje om de kerk wordt nu op veel verschillende trajecten ingevoerd. Er kleven voor treinbestuurders veel nadelen aan dat rondje om de kerk. Er kan echter ook worden gekeken naar een tussenoplossing, waarin treinbestuurders meerdere trajecten rijden. Ze rijden in het kader van de veiligheid minder verschillende routes dan nu het geval is.

De heer Bashir (SP): Voorzitter. Ik hoor vertegenwoordigers van politieke partijen weleens zeggen dat zij trots zijn op de KLM. Dat is onze nationale trots, zeggen ze dan. De SP knikt dan bevestigend, want zij is ook graag trots, maar zij beseft tegelijkertijd dat de KLM allang niet meer is wat zij geweest is. De KLM is overgenomen door Air France en we bezitten nog maar een paar aandelen van de KLM. Als je dan nog trots bent op de KLM, dan is dat hetzelfde als trots zijn op de auto van je buurman.

De NS is daarentegen nog steeds 100% eigendom van de Nederlandse Staat. Daar zijn we dan ook 100% trots op, ook al wordt dat ons niet altijd gegund, bijvoorbeeld als gevolg van de door het marktdenken gemotiveerde politieke keuzes. Daar zal ik later op terugkomen. Ik wil eerst nog even stilstaan bij onze nationale trots. De SP is oprecht 100% trots op alle medewerkers van de NS en ProRail en alle andere medewerkers in de spoorsector. Zij zetten zich kei- en keihard in om dagelijks miljoenen mensen op een zeer duurzame manier te vervoeren. Die mensen werken keihard om alles draaiende te houden, terwijl de politiek de afgelopen jaren niet heeft meegewerkt maar eigenlijk eerder heeft tegengewerkt. Dan heb ik het natuurlijk over de splitsing van de NS en ProRail, over de mislukte marktgemotiveerde aanbesteding van de HSL-Zuid, over het bij de Fyra laten prevaleren van winst maken boven het belang van de reizigers en over de nog steeds toenemende marktwerking bij onderhoud.

Het verheugt de SP-fractie dat het hoofdrailnet weer aan de NS wordt gegund. Concurrentie op het hoofdrailnet zou namelijk funest zijn voor de reiziger. De vraag is echter ook: wat is nog ons hoofdrailnet? Er zijn immers steeds meer stukken van afgeknipt. Het vorige kabinet had ook al besloten om in elk geval twee lijnen eraf te knippen en daar regionale lijnen van te maken. Het is voor de SP-fractie onduidelijk hoe de reiziger hier nu beter van zal worden. Ik noem slechtere aansluitingen, treinen van verschillende bedrijven die bij vertraging niet meer op elkaar zullen wachten en het moeten in- en uitchecken met een chipkaart als je van het ene vervoerbedrijf op het andere vervoerbedrijf moet overstappen. Kan de staatssecretaris hier nader op ingaan? Wat zijn nu de voordelen voor de reiziger als er nog meer marktwerking en opknipping van het spoor plaatsvinden? Hoe kijkt zij aan tegen het hoofdrailnet? Deelt zij de mening dat het afsnoepen van nog meer lijnen het hoofdrailnet niet ten goede zal komen? Het is gewoon een feit dat in alle provincies in Nederland het merendeel van de mensen over de provinciegrenzen heen reist. Juist wanneer er één hoofdrailnet is, kunnen treinen optimaal op elkaar aansluiten, wordt overstappen verminderd en heeft de reiziger te maken met één aanbieder en dus één tarief.

De minister heeft begin dit jaar in antwoord op onze schriftelijke vragen aangegeven dat het decentraliseren van de lijnen uiteindelijk tot een resultaatverbetering bij de NS leidt, omdat het hier zou gaan om onrendabele lijnen. Voor de boekhouding van de NS gaat dit wellicht op, maar de minister vergat te vermelden dat de provincies deze lijnen zullen aanbesteden voor een behoorlijk bedrag. Hierdoor is er dus helemaal geen sprake van een kostenvermindering. Het wordt niet uit de portemonnee van iemand anders betaald. Nee, de provincie betaalt de buitenlandse bedrijven. Dat is ook gewoon geld van de treinreiziger en de belastingbetaler. Kan de staatssecretaris aangeven of zij, net als de minister, het decentraliseren van lijnen als een kostenbesparing ziet?

De SP-fractie wil niet dat er extra lijnen worden gedecentraliseerd. Wij willen de omvang van het hoofdrailnet bij de gunning in stand houden. Daarbij willen wij op termijn de reeds gedecentraliseerde lijnen graag weer toevoegen aan het hoofdrailnet. Is de staatssecretaris bereid om hierover mee te denken? In hoeverre zal zij dit meenemen in de langetermijnspooragenda?

De SP-fractie is van mening dat twee zaken in het programma van eisen voor het hoofdrailnet extra aandacht behoeven. Dat is allereerst het gratis draadloze internet in de trein. De staatssecretaris stelt voor om het aan de NS over te laten of dit al dan niet op termijn gratis blijft. Wij willen dat dit gewoon in het programma van eisen wordt opgenomen. Wij zien het liefst een systeem waarbij er in het gehele openbaar vervoer sprake is van één modaliteit voor de toegang tot het internet, zodat in de bus en de trein hetzelfde wachtwoord en dezelfde gebruikersnaam kunnen worden gehanteerd. Juist het feit dat mensen gemakkelijk gebruik kunnen maken van een snelle internetaansluiting in de trein, maakt het reizen aantrekkelijk. Ik krijg hierop graag een reactie.

Voorts is het van groot belang dat er forse stappen worden gezet op het punt van de toegankelijkheid van treinen, zodat mensen met een beperking gemakkelijk zelfstandig met de trein kunnen reizen. Ik heb destijds met de heer Aptroot van de VVD-fractie een motie (33 000-XII, nr. 16) ingediend om ervoor te zorgen dat in 2030 zowel de treinen als de stations zelfstandig toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. Deze motie is destijds aangenomen. De minister zegt dat het niet mogelijk is om dit in 2030 te realiseren, omdat de intercitydubbeldekkers roet in het eten gooien. Deze zijn nog even snel gekocht terwijl iedereen wist dat ze niet goed toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. Deze treinen zijn pas in 2045 afgeschreven. Dat is dus pas over 33 jaar! Dat is voor de SP-fractie onacceptabel. Wij willen dat de motie wordt uitgevoerd overeenkomstig de inhoud, dus dat in 2030 gewoon alle stations en treinen zelfstandig toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. Voor de uitvoering van de motie van de SP en de VVD kan worden gekozen uit drie mogelijkheden. De treinen die versneld zijn aangeschaft, kunnen vervroegd worden afgeschreven. Er kan een verlaagd balkon worden toegevoegd. Deze twee opties kosten heel veel geld. Een derde optie is het inbouwen van een lift. Wij willen dat er nog eens goed naar de lift gekeken wordt. De minister heeft namelijk toegezegd dat zij in gesprek zou gaan met Roos Prommenschenckel van de Roos Prommenschenckel Foundation. De minister is die toezegging nog niet nagekomen. Kan de staatssecretaris hierop ingaan? Op dit moment moeten rolstoelgebruikers er van tevoren voor zorgen dat zij assistentie krijgen. Omdat dit erg omslachtig is, wordt hier maar 30.000 keer gebruik van gemaakt. Als treinen zelfstandig toegankelijk worden en mensen met mobiliteitsbeperkingen op eigen kracht gebruik kunnen maken van de trein, zullen er waarschijnlijk 9 miljoen meer kaartjes verkocht worden. Nogmaals: 9 miljoen meer kaartjes met bijhorende opbrengsten voor vervoersbedrijven! Het mooiste is natuurlijk dat dit op termijn een forse besparing op het doelgroepenvervoer oplevert. Ik krijg hierop graag een reactie van de staatssecretaris. Wij vinden het plan dat nu op tafel ligt sympathiek, maar het is geen uitvoering van de aangenomen motie. In die motie wordt gevraagd om ervoor te zorgen dat alle treinen en stations uiterlijk in 2030 zelfstandig toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. Hopelijk hoeven blinden en slechtzienden helemaal niet tot 2030 te wachten en kan de staatssecretaris er sneller voor zorgen dat zij zelfstandig kunnen reizen.

Ik heb nog een paar kleine onderwerpen. Er is vlak voor dit algemeen overleg een petitie aangeboden. Wat is erop tegen om de trein ook op station Haelen te laten stoppen? Een ander punt is de intercityverbinding Eindhoven-Heerlen-Aken. Waarom blijft dat een inspanningsverplichting en wordt dat geen resultaatsverplichting?

Ik krijg ook graag een reactie op het voorstel om in de nieuwe concessie voor de NS een intercityverbinding Maastricht-Luik op te nemen. Waarom is er ten slotte geen goede verbinding tussen Amsterdam en Den Haag? Waarom is die verbinding zo slecht geworden?

Wij willen dat alle mensen die bij de NS en ProRail werken maximaal een salaris van een directeur-generaal verdienen. Het is niet goed dat ambtenaren die bij de NS of ProRail werken en zichzelf directeur noemen, meer verdienen dan een minister, zelfs nog meer dan de minister-president. Ik krijg hierop graag een reactie.

Een volgend punt is de fiets. De SP-fractie ziet graag dat in de vervoersconcessie enkele zaken met betrekking tot de trein en de fiets beter geregeld worden. Vooral in de vakanties en tijdens weekends met mooi weer is er op een aantal treintrajecten een tekort aan vervoerscapaciteit voor de fiets. Veel modern materieel heeft goede voorzieningen, maar bij de renovatie van de voormalige doorloper zijn juist veel fietsplaatsen weggehaald. Wat ons betreft, moet er een ondergrens gesteld worden aan de beschikbare capaciteit per treinstel. Op routes naar de belangrijkste recreatieve bestemmingen moet de lat hoger gelegd worden. Je zou ook kunnen overwegen om fietsvervoer buiten de spits in stoptreinen gratis te maken, zoals in Duitsland het geval is. Dat materieel heeft een ruime capaciteit. Daarmee haal je waarschijnlijk ook de druk op een aantal intercitytrajecten weg. Verder is het absoluut noodzakelijk dat er in de concessie voor grensoverschrijdende trajecten eisen gesteld worden aan het fietsvervoer. Dat er op dit moment op internationale treinen naar België, met uitzondering van de stoptreinen, geen fietsen mee kunnen, is echt een schande. Wij dringen er ten slotte op aan dat de vervoersvoorwaarden voor de fiets in de concessie voor de NS en de regionale concessies identiek zijn. Als dit niet in deze concessie geregeld kan worden, dan zou het een bindende spelregel moeten zijn voor provincies met eigen concessies. Ik krijg hierop graag een reactie.

Ik wil het ten slotte hebben over het grootste hoofdpijndossier uit de Nederlandse spoorweggeschiedenis: de Fyra. De SP-fractie is ronduit verbolgen dat we iets anders krijgen dan wat er in 2001 is afgesproken. Daar is natuurlijk niets mis mee als het beter zou zijn geworden, maar het probleem is juist dat het veel slechter is geworden. Het gaat in dit geval om een dienstverlening met minder treinen. Er rijdt geen Fyra naar Den Haag en er rijdt maar acht keer per dag een Fyra naar Breda. Waarom heeft de staatssecretaris geen gebruikgemaakt van haar boeteclausule? Waarom laat zij de provincie Noord-Brabant meebetalen om de trein te laten stoppen in Breda?

De heer De Graaf (PVV): Voorzitter. Technologie en vooruitgang kennen af en toe bijwerkingen. Toen de minister van I en M – toen nog Verkeer en Waterstaat – bij het orakel van Delphi kwam en vroeg of er een hogesnelheidslijn moest komen, zei het orakel: meer mensen zullen Brussel bereiken. Net als koning Croesus, die van het orakel hoorde dat er een groot rijk ten onder zou gaan maar niet dat het zijn eigen rijk zou zijn, wist toen ook de minister niet dat die mensen per bus Brussel zouden bereiken. Zo hebben meer technologische vooruitgangen soms wat nare bijwerkingen. Dat geldt bijvoorbeeld voor de roltrap. Die gaat naar de eerste etage. Als iedereen echter stil gaat staan, zijn we later boven. Een ander voorbeeld is de computer. Die zou papier besparen, maar er werden steeds meer boompjes omgehakt om meer te kunnen printen.

Het gaat dus over de Fyra. Als ik de heer Bashir mag geloven wordt het tijd voor de «Fyrb» of de «Vijfa». Ik kan me daar ook best wel een klein beetje in vinden. Die Fyra houdt de gemoederen weer eens lekker bezig. De trein rammelt, heeft last van kinderziektes, staat vaker stil dan dat hij rijdt en nu zijn de Belgen ook nog boos. Jazeker! De gemeente Den Haag blijft lobbyen voor een directe verbinding met Brussel, D66 stelt de reserveringskosten ter discussie en wij hebben ons al druk gemaakt om die prijsstijging van 30%. Met andere woorden: het ontbreekt aan regie vanuit het Rijk. Wij krijgen daarop graag een reactie.

Ik kom te spreken over de NS en ProRail. Hoe hebben we in 2024 het spoor ingericht? Wij hebben daar het orakel niet op geraadpleegd, maar we hebben wel gekeken naar het rapport van de Eerste Kamer met betrekking tot privatiseringen in het verleden. We trekken twee conclusies. Verzelfstandiging en privatisering zijn politieke keuzes geweest die niet goed hebben uitgepakt. De PVV is ervan overtuigd dat de opsplitsing van de NS en ProRail een verkeerde keuze is geweest. Wij willen dat de twee bedrijven weer onder de regie van het Rijk komen en onder politieke verantwoordelijkheid van de staatssecretaris en de minister. De regie moet dus weer bij het Rijk komen te liggen, en wij zien het liefst dat het weer één bedrijf wordt. Heeft de reiziger hier dan baat bij? Mijn antwoord daarop is: ja, want we zijn dan af van alle poespas zoals zachte zittingen, luxe rookpalen en mooie zitjes op het perron. Treinen moeten rijden! Dat zal het credo zijn. Wifi is leuk, maar reizigers willen van A naar B, en vooral veilig van A naar B. Ze willen op tijd en met zo weinig mogelijk gedonder kunnen reizen. Pas veel en veel later komen de verleidingstrucjes van een marketinggerichte organisatie.

Hebben de politiek en de maatschappij er als geheel baat bij? Ook die vraag kan ik bevestigend beantwoorden. Uit het aantal debatten dat we de afgelopen tijd over het spoor hebben gehad, blijkt wel dat het spoor leeft bij de bevolking en ook hier in de Kamer. Het is een publieke zaak, en over publieke zaken moet de minister bij falend beleid ook politiek kunnen worden afgerekend. We krijgen hierop graag een reactie van de staatssecretaris.

In het regeerakkoord staat: «In het kader van de op te stellen langetermijnagenda spoor analyseren we de organisatie en de ordening op het spoor. Op basis van de uitkomsten volgen eventueel aanpassingen.» Wanneer kunnen we deze analyse verwachten?

Ook wij willen opmerkingen maken over het salaris. Wij waren geschokt toen de heer Meerstadt afgelopen zondag bij Buitenhof met droge ogen en zonder schaamte vertelde dat zijn salaris van ruim € 400.000 gerechtvaardigd is. Dat vinden wij werkelijk een schande. De PVV is van mening dat de top van de NS en ProRail maximaal de balkenendenorm mag verdienen. We zouden graag zien dat de staatssecretaris dit overneemt en hier actie op onderneemt.

Ik kom te spreken over decentralisatie. Een andere centrale vraag is of er op het spoor sprake is van een markt. De econoom zal zeggen: ja, de vraag van de reiziger komt samen met het aanbod van de aanbieder, in dit geval de NS. Dan lijkt het op een markt. Is er sprake van marktwerking? De Partij voor de Vrijheid zegt: nee, want ook al zal verdere decentralisatie op sommige trajecten ervoor zorgen dat de reiziger een keuze heeft, het is de vraag of de aanbieders werkelijk met elkaar kunnen concurreren. Wij denken dat het een rommeltje wordt. Daar zien we niets in. Het spoor heeft nu eenmaal meer kenmerken van een nutsvoorziening dan van een markt. Dat geldt helemaal voor het spoor in Nederland.

Een heel belangrijk punt voor de Partij voor de Vrijheid is de sociale veiligheid, sowieso de veiligheid op het spoor. Gelukkig is dat ook voor de NS een belangrijk punt. Op de site staat immers als missie het volgende vermeld. «Wij bundelen onze inspanningen rond de missie: meer reizigers veilig, op tijd en comfortabel vervoeren via aantrekkelijke stations.» Hoewel, aantrekkelijke stations! Dat zijn natuurlijk plekken waar je maar heel kort wilt verblijven. Anders creëer je immers je eigen vertraging. Veiligheid wordt zelfs als eerste genoemd. Wij waarderen die instelling enorm, ook al is de definitie van veiligheid hier tweeledig. Het gaat om zowel fysieke als sociale veiligheid. De cijfers geven aan dat het gevoel van sociale veiligheid ook de afgelopen jaren is toegenomen, maar toch worden we week in week uit geconfronteerd met berichten over geweld, schofferingen, beledigingen en bedreigingen. We hebben vorige week een rondetafelgesprek gehouden waarin een conducteur vertelde dat veiligheid eigenlijk constant het gespreksonderwerp aan de koffietafel is. Het leeft onder het personeel. Wij zijn dan ook van mening dat het personeel optimaal beschermd moet worden. Het tuig mag niet winnen, nooit winnen! Daarom wil de PVV ook niet meer spreken van incidenten maar van een structureel probleem. Deelt de staatssecretaris dit?

Incidentenpolitiek leidt alleen maar tot kortetermijnoplossingen. Wat ons betreft, is het tijd voor een grondige aanpak van de onveiligheid. De PVV is van mening dat op elke trein minimaal een conducteur met boa-bevoegdheden aanwezig moet zijn. Bij ongeregeldheden moet er kordaat worden opgetreden, en dan niet alleen met een boete of met een taakstrafje, maar gewoon met gepaste middelen. Als het aan ons ligt, komt de conducteur, de boa die ernaast loopt of een combinatie van beiden handen tekort om de pepperspray, de handboeien, de taser en de ouderwetse lange lat te hanteren. Daardoor kan er weer met harde hand worden opgetreden. De tijd van pappen en nathouden is voorbij.

De heer De Graaf (PVV): Ik vind het een prachtige opmerking, maar dat is natuurlijk bezijden de werkelijkheid. Bij kaartjes gaat het natuurlijk om controle en bij veiligheid gaat het om handhaving. Tegenwoordig krijg je een stempeltje of moet je inchecken, dus die tijd van gaatjes is al een beetje voorbij. Maar in ieder geval bedankt voor de mooie opmerking!

Een voorbeeld van het feit dat we zijn doorgeschoten met pappen en nathouden, is dat een conducteur eerst geslagen moet worden voordat hij mag reageren. Ik zal er niet voor pleiten dat hij al slaande door de trein heen gaat, zoals de heer Hoogland misschien bedoelt. Als een conducteur een vuistslag ontwijkt en vervolgens zelf slaat, dan wordt de rol van tuig en conducteur juridisch omgedraaid. Dat is natuurlijk belachelijk. Sterker nog, dat is een schande. Wij vinden dat niet normaal en snappen daar niets van. We horen graag hoe de staatssecretaris dat oplost.

Er dient ook meer aandacht te zijn voor nazorg. Indien een conducteur te maken heeft met een geweldsincident, moet de overheid erop toezien dat hij de zorg en aandacht krijgt die nodig is. Als de top zich nu eens wat minder zorgen maakt over de duurzaamheidseisen van het bedrijf, zoals groene energie, en wat meer oog heeft voor het personeel, dan zijn we al een eind met de oplossing.

Een volgend punt is het losse kaartje, oftewel het papieren kaartje. Wij hebben ons altijd hard gemaakt voor het behoud van papieren kaartjes. Ik besef dat alle argumenten hierover de revue zijn gepasseerd. Nu schijnt er volgend jaar een soort wegwerp-ov-chipkaart te komen. Dat is nu precies zo'n tussenoplossing op basis van een technologie waar niemand iets aan heeft. De kaart zal ook slechts één jaar dienst doen. Waarom maar één jaar? Waarom niet gewoon even dat papieren kaartje hanteren in plaats van die vervloekte «Onee-chipkaart»? Welke toegevoegde waarde heeft de reiziger met deze wegwerpvariant? Gaat deze variant ook meer kosten? Ook voor de PVV blijft dit een tussenoplossing. Wij zijn van mening dat de ov-chipkaart er is voor een probleem dat voorheen geen probleem was. Als je van Scheveningen – mijn eigen vertrouwende dorp – naar Valkenburg wilt, moet je op lijn 9 kunnen inchecken en bij de grotten weer kunnen uitchecken. Daartussen moet het gewoon geregeld zijn. En niet tussendoor die trein uit!

Ik heb nog een vraag aan de staatssecretaris. Hoe zit het precies als je om 8.58 uur instapt en een kortingskaart hebt? Telt dan het volle tarief omdat je voor 9.00 uur bent ingestapt? Of moet je, als je van Maastricht naar Den Bosch rijdt, in Heerlen of ergens in Roermond even uitstappen om tussendoor uit en in te checken – en dan weer je trein missen – om je korting te kunnen krijgen? Hoe werkt dat precies? Als daar geen oplossing voor komt, wil ik daarover een motie indienen.

Wij willen ook nog iets kwijt over de langetermijnagenda spoor. Tijdens een voorgaand debat heb ik een punt gemaakt van de managementtermen die gebruikt worden door de NS. De PVV heeft daar, vanwege het feit dat de NS in haar ogen een nutsbedrijf is, helemaal niets mee. De staatssecretaris is er blijkbaar wel gecharmeerd van. Dat mag. We gaan in de marketing vaak uit van de vijf P's: product, prijs, plaats, promotie en personeel. Het valt me op dat de eerste vier P's goed aan bod komen in de visie, maar dat het personeel zwaar onderbelicht wordt. Sterker nog, het woord «personeel» komt maar vijf keer voor in het hele document, terwijl bijvoorbeeld «duurzaamheid» wel zeventien keer voorkomt. Daarom hebben wij zo'n moeite met die managementcultuur.

Ik wil voorts nog iets zeggen over de informatievoorziening. Wij komen dan te spreken over het reisgemak. Ik heb daar al eerder over gesproken. Heel veel maatregelen moeten de reiziger verleiden tot het nemen van de trein. Zo is er wifi in de trein terwijl 3G op de stations niet werkt. Dan kom je er dus niet! Ook de informatieborden moeten gewoon werken. De reizigers moeten niet afhankelijk zijn van een smartphone, om vervolgens te merken dat 3G niet werkt en zij dus alsnog niet weten wanneer hun trein rijdt. Dat is niet handig!

Ik wil mijn betoog tot slot nog even samenvatten. Wat ons betreft, komen de NS en ProRail onder het ministerie van I en M te hangen als één bedrijf met de regie bij het Rijk. De reiziger en het personeel moeten vooral veilig en gemakkelijk en zonder gelazer van A naar B kunnen komen. Er moeten duidelijke prioriteiten worden gesteld. Ik heb die zojuist al genoemd. Al het comfort komt later. We willen het papieren kaartje graag behouden. We horen graag een antwoord op het kortingenverhaal en we willen graag dat in de concessie duidelijke en afrekenbare doelstellingen met harde sancties worden opgenomen. Dat geldt ook voor de sociale veiligheid.

De voorzitter: Ik wil erop wijzen dat het vandaag voornamelijk zou moeten gaan over de concessie voor het hoofdrailnet en een aantal aanpalende onderwerpen. Ik heb het goederenvervoer en de ov-chipkaart echter al horen langskomen. Iedereen mag uiteraard zijn eigen invulling aan de agenda geven, maar ik verzoek de leden om een beetje bij het hoofdonderwerp van vandaag te blijven.

Het woord is aan de heer Hoogland.

De heer Hoogland (PvdA): Mooi, dan kan ik meteen een paar punten schrappen!

Voorzitter. Afgelopen maandag was ik mee met Alex, een machinist die al 27 jaar bij de Nederlandse Spoorwegen werkt. Ik wil met hem beginnen, omdat hij en veel van zijn collega's schuilgaan achter alle woorden die wij hier vandaag spreken. Ik wil hem en alle medewerkers op het spoor, van welke maatschappij dan ook, danken voor hun inzet. Alex legde me uit hoe het allemaal werkt op de bok. Hij vertelde dat hij de eer in zijn werk legt om er altijd voor te zorgen dat de trein heel zachtjes tot stilstand komt, zodat de reiziger een comfortabele in- en uitstap heeft. Hij biedt de mensen dus zekerheid.

Zekerheid, daar wil ik het vandaag over hebben. De PvdA wil zekerheid op het spoor. Dat betekent dat we willen dat de reizigers en werknemers er zeker van zijn dat de NS de komende tijd het hoofdrailnet berijdt. De NS moet kunnen investeren in veiligheid en in nieuwe treinen en de medewerkers moeten zeker zijn van hun baan. De PvdA wil dan ook dat de NS de komende tien jaar de hoofdvervoerder op het spoor blijft en dat de NS blijft rijden op de trajecten waar de NS nu ook rijdt. We maken één uitzondering: de lijnen Roermond-Maastricht-Randwyck en Heerlen-Sittard waar in de toekomst ook andere vervoerders kunnen meedingen naar de vervoersconcessie. De PvdA is geen voorstander van dergelijke versnippering, maar in Limburg wil men graag zelf deze wijziging. Die wordt breed gedragen. Daarom zijn wij bereid om aan deze wens tegemoet te komen. Over tien jaar kunnen we dan kijken of het heeft gewerkt en het desgewenst terugdraaien.

De NS moet beter zijn best gaan doen om vertragingen te verminderen en de informatievoorziening op het spoor te verbeteren. Met een versnippering van het spoor, met op iedere lijn een andere vervoerder, zullen de huidige problemen niet worden opgelost. Door zekerheid te bieden op het spoor kan de NS blijven werken aan de benodigde verbetering van de dienstverlening en hebben de medewerkers zekerheid voor de toekomst. Ik zal de prestaties van de NS de komende jaren vanuit de Kamer kritisch volgen.

Dan de Fyra. De PvdA-fractie wil dat er een goede treinverbinding met Brussel is. Het blijft mogelijk om voor het gewone tarief via Breda te reizen naar België. De reiziger heeft daarnaast ook de mogelijkheid om voor wat extra geld een snellere verbinding te nemen en op die manier tot een uur aan reistijd te besparen. Wij zijn wel van mening dat het mogelijk moet zijn om zonder te reserveren een kaartje voor de Fyra te kopen. Ik steun het pleidooi van mevrouw Van Veldhoven en anderen op dat punt. Ook moet de NS ervoor zorgen dat de vertragingen die we de afgelopen tijd bij de Fyra gezien hebben, tot het verleden gaan behoren.

Wij hebben een enigszins afwijkende mening over Den Haag. De PvdA begrijpt de onvrede die er heerst in Den Haag, maar zij vindt het met een overstap in Rotterdam uiteindelijk een acceptabele deal. De reis naar Brussel verloopt uiteindelijk 40 minuten sneller. Voor ons is dat acceptabel. Ik heb contact gehad met Den Haag. Wij wachten het onderzoek van Den Haag af. Als dat aanleiding geeft tot het nemen van verdere stappen, dan zullen wij dat op dat moment bezien. Wat ons betreft, kunnen we nu voorlopig gewoon verder zoals we gestart zijn.

Ik kom te spreken over de NS en ProRail. De PvdA wil dat de directeuren van de NS en ProRail een keer per jaar de Kamer – en dan bedoel ik deze commissie – informeren over de staat van het spoor en hun onderlinge samenwerking. Hun relatie is in het verleden hobbelig geweest. Daarom wil ik regelmatig horen hoe het gaat. Ik wil in plaats van na ieder incident een debat liever structureel de vinger aan de pols houden. Is de staatssecretaris bereid om elk halfjaar te rapporteren over de samenwerking die gestart is en kunnen wij dit verbetertraject dan ook vanuit de Kamer volgen?

De investeringen in het nieuwe Europese veiligheidssysteem moeten wat ons betreft doorgaan. Dat systeem moet uitgerold worden. We spreken daar in 2013 verder over en de planuitwerkingsfase is in 2016 afgerond. Wij hopen dat dit snel doorgaat en willen weten hoe dat geborgd is in de concessie. Dat geldt ook voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, het spoorboekloos rijden. Hoe wordt dit beter geborgd in de concessie?

Mijn collega Kuiken heeft een tijd terug een motie ingediend over het nachtnet in Noord-Brabant. Hoe kan dat sterker geborgd worden in de concessie? Het is voor ons belangrijk dat het ook mogelijk is om die verbinding tussen Noord-Brabant en de Randstad op vrijdag en zaterdag te realiseren. Wat ons betreft, hoeft die verbinding niet aan alle eisen van de concessie te voldoen, maar er moet wel een mogelijkheid zijn om het verkeer tussen Noord-Brabant en de Randstad te laten plaatsvinden.

Wij hebben een motie over de internationale verbindingen ingediend waarin de regering wordt opgeroepen om een spoortop te organiseren. Het lijkt erop dat de staatssecretaris inmiddels aan de gang is geweest met België, maar wat gaat zij nog meer doen en wat is de maximale inspanning die de NS moet leveren om die verbindingen tot stand te brengen? Op het moment dat wij zeggen dat we het gaan doen, leunen de andere landen achterover. Dan zijn we onze onderhandelingspositie kwijt. De vraag is wel even: kunnen we nog wat meer doen dan alleen een maximale inspanning leveren, want dat voelt toch een beetje als «net niet»?

Ik wil toch iets zeggen over de ov-chipkaart. Biedt de concessie de garantie voor samenwerking tussen de verschillende concessiegebieden? Kan de staatssecretaris ervoor zorgen dat mensen die inchecken bij de ene vervoerder en uitchecken bij de andere vervoerder, gewoon één keer het opstarttarief betalen?

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Ik wil eerst even iets rechtzetten. Ik heb helemaal niet gesuggereerd dat er morgen een oplossing is. Ik heb de staatssecretaris wel een duidelijke vraag gesteld. Ik had dit debat ook heel graag willen voeren voordat het akkoord getekend werd, maar die mogelijkheid was er niet meer omdat de staatssecretaris haar handtekening al had gezet voordat de Kamer de gelegenheid had om te debatteren. Het is bekend dat ik nog een poging daartoe heb gedaan.

Ik ben wel blij met de opening van de PvdA-fractie. De heer Hoogland heeft aangegeven dat zal worden bekeken hoe het gaat. Daarin proef ik ook de opening dat als echt blijkt dat het niet goed gaat, we daarover met elkaar kunnen spreken. Dat vind ik winst.

Mijn vraag gaat over de decentralisatie. De Partij van de Arbeid maakt een uitzondering voor Limburg, omdat daar sprake is van een draagvlak. Is dat dan het criterium? Of wordt de reiziger centraal gezet, moet het goed zijn voor de reiziger? Is de PvdA bereid om op basis daarvan eventuele pilots te evalueren?

Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie): In de langetermijnspooragenda wordt een mooi perspectief geschetst, maar het wordt allemaal weinig concreet. Met hoeveel reistijdverbetering is de staatssecretaris bijvoorbeeld tevreden? Het lijkt er nu op alsof de NS en ProRail hun eigen opdracht mogen formuleren. Waar is de toekomstvisie op de regionale spoorlijnen? Door elektrificatie en de capaciteitsmaatregelen op deze lijnen kan het hoofdrailnet veel robuuster worden, omdat er dan meer omleidingsroutes ontstaan. De langetermijnspooragenda zal ook een infrastructuuragenda moeten bevatten. Door de beperkte budgetten is het noodzakelijk dat vooruit wordt gekeken naar 2040. Er moet dus een einde komen aan het kortetermijndenken.

De nieuwe concessie voor het hoofdrailnet biedt kansen om een kwaliteitssprong op het spoor te maken. De ChristenUnie ziet een paar mooie verbeteringen, zoals de afspraak om overal twee keer per uur een trein te laten rijden, maar voor een echte kwaliteitssprong is meer nodig. Dat begint al als je op het station komt. Er zijn scherpe prestatie-eisen nodig voor de overstap op trein, bus en auto. Voldoende gratis fietsenstallingen bij alle stations en voldoende P&R-voorzieningen moeten worden opgenomen als concessievoorwaarden.

Het model van intercity's en sprinters heeft het voordeel van de eenvoud, maar sluit niet altijd aan bij de vervoersvraag van de reiziger en zorgt er ook voor dat de capaciteit van het spoor niet optimaal wordt benut. Het gevolg is onnodig lange reistijden voor grote groepen reizigers. De ChristenUnie vraagt daarom om in de nieuwe concessie ruimte te bieden voor sneltreinen en treinen die op een deel van het traject als sprinter rijden en vervolgens stations overslaan. Dat zijn de zogenaamde zonetreinen. Op deze manier zou de reistijd vanaf alle stations tussen Zwolle en Amersfoort richting Utrecht meer dan tien minuten korter kunnen worden. Juist op de korte afstanden wil de reiziger hoge frequenties. Daarom moet er in de concessie meer aandacht komen voor het stadsgewestelijk vervoer.

De voornemens voor reistijdverbetering zijn nog veel te vaag en vrijblijvend. Door de Hanzelijn en de HSL-Zuid is de reistijd voor sommige reizigers korter geworden, maar het spoorsysteem als geheel is de afgelopen tientallen jaren alleen maar trager geworden. De ChristenUnie vraagt daarom om in de concessie prikkels op te nemen voor reistijdverbetering naar de landsdelen en ook over te gaan tot de aanschaf van alleen nog maar treinen die geschikt zijn om 200 km/u te rijden. Ik krijg graag een toezegging van de staatssecretaris.

Het is de ChristenUnie er veel aan gelegen om tot eenvoudige en eerlijke tarieven te komen. Het tariefsysteem op het spoor wordt nauwelijks genoemd in het programma van eisen, maar dit moet en kan ook veel eenvoudiger. Weg met de voor reizigers onbegrijpelijke tariefeenheden die er op sommige korte trajecten voor zorgen dat de tarieven per kilometer veel hoger zijn dan op andere trajecten. Op de Hanzelijn betalen scholieren nu per jaar bijna € 800 meer dan op vergelijkbare trajecten elders in het land. Dit jaagt gezinnen op kosten, dit moet echt anders. Schrap de toeslagen voor de HSL-Zuid en zorg voor integratie met de tariefsystemen voor het regionale openbaar vervoer. We willen dus één landelijk opstaptarief voor trein, tram, bus en metro en landelijke kortingsabonnementen voor het openbaar vervoer. Is de staatssecretaris bereid, met de NS te komen tot zo'n nieuw tariefsysteem? We wachten graag haar reactie af, maar we overwegen om op dit punt een motie in te dienen.

De ChristenUnie wil graag meer transparantie over de prestaties per lijn. Prestaties en klantenoordelen moeten per lijn inzichtelijk worden. Aan de reizigersoordelen moeten ook financiële prikkels worden gekoppeld en prestaties en klantenoordelen moeten door een onafhankelijke partij worden gemeten. Kortom, de ChristenUnie wil één ov-barometer voor klantenoordelen en prestaties voor het hele openbaar vervoer.

Een volgend punt is de decentralisatiediscussie. Het onderzoek naar de decentralisatie van enkele stoptreinen biedt veel informatie. Er wordt echter niet gekeken naar de plaats van elke lijn in het netwerk en toekomstige ontwikkelkansen voor de dienstregeling. Is het niet wenselijk om in de toekomst stoptreinen tussen Groningen en Zwolle vanaf Zwolle door te laten rijden als intercity naar de Randstad? Dan zouden we moeten kiezen voor de NS. Dit is echter allemaal niet onderzocht, laat staan dat er afspraken over zijn gemaakt met de NS. Ik krijg hierop graag een reactie. Je kunt de stoptrein Enschede-Zwolle wel decentraliseren, maar zou deze lijn, nu de Hanzelijn is geopend, niet over een paar jaar een plaats in het intercitynetwerk kunnen krijgen? Dan zou de lijn wellicht bij de NS moeten blijven. Ik zie nergens in de stukken een visie van de staatssecretaris hierop. Voor de ChristenUnie is dit echter bepalend voor de keuze om wel of niet te decentraliseren.

Voor Limburg ligt er wel een breed gedragen visie, maar is het financieel al rond met de provincie? Is de staatssecretaris bereid, ook de lijn Eindhoven-Roermond mee te nemen in LimburgNet en te regelen dat de Valleilijn naar Arnhem kan doorrijden? Limburg en Gelderland nemen deze lijnen graag over. Beide concessies lopen af in 2016. We moeten met het geven van duidelijkheid over deze lijnen niet wachten tot de midterm review in 2020.

Ik kom te spreken over de ambities voor de dienstregeling. De toekomstvisie van de NS op de dienstregeling is vaag. Het is mooi dat de hsl wordt geïntegreerd in het hoofdrailnet, maar komen er harde afspraken over de hsl Rotterdam-Almere en Den Haag-Eindhoven? Over deze laatste verbinding ligt er al een paar jaar een motie van de ChristenUnie te verstoffen op het ministerie. Hoe wordt de NS geprikkeld om ook buiten de Randstad het treinaanbod de komende jaren te verbeteren, boven op het minimale bedieningsniveau? Kortom, ik mis een langtermijnperspectief voor de dienstregeling. Limburg heeft een eigen spooragenda opgesteld met een duidelijke toekomstvisie. Is de staatssecretaris bereid, met de provincies te werken aan een spooragenda voor de overige regio»«s?

Dan het grensoverschrijdend spoor en de HSL-Zuid. Reizen over de grens is nu nog vaak veel trager dan reizen binnen Nederland. De ChristenUnie wil daarom dat er afspraken worden gemaakt over grensoverschrijdende intercity's naar Luik, Aken, Osnabrück en Düsseldorf. De ChristenUnie wil voorts dat er een inspanningsverplichting wordt afgesproken om te komen tot een intercity Enschede-Münster. Het programma van eisen is op dit punt te vaag. Mijn fractie is blij dat de Fyra naar Brussel eindelijk gaat rijden – als die rijdt! – maar zij is nog ontevreden over de oplossing voor Zeeland en Noord-Brabant. De ChristenUnie wil dat de trein Breda-Antwerpen elk uur gaat rijden, en niet slechts acht keer per dag. Waarom is er voor reizigers uit Noord-Brabant en Zeeland geen noodoplossing tot 8 april, bijvoorbeeld vanaf Roosendaal? Waarom zijn Fyra-kaartjes niet verkrijgbaar bij de loketten en de kaartautomaten? Waarom zijn er geen afspraken gemaakt over het meenemen van fietsen? In Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk kan dat wel, dus waarom niet in de hypermoderne Fyra?

In verband met de beperkte spreektijd, sluit ik af met een kort wensenlijstje voor de nieuwe concessie. Op het punt van toegankelijkheid kan ik helemaal aansluiten bij de woorden van de heer Bashir. De ChristenUnie ziet verder graag inbouw van ERTMS in alle treinen. We willen dat de reisinformatie en de ov-chipkaart fors verbeterd worden, met één keer in- en uitchecken per reis op het spoor. Wij willen tot slot duidelijke afspraken over groene stroom.

De voorzitter: Ik heropen de vergadering. Ik vervang de heer Paulus Jansen als voorzitter tot 18.00 uur.

Ik geef het woord aan de staatssecretaris voor haar beantwoording in eerste termijn. Misschien kan zij eerst aangeven hoe haar beantwoording wordt ingedeeld, zodat onnodige interrupties kunnen worden voorkomen.

Staatssecretaris Mansveld: Voorzitter. Ik heb mijn beantwoording verdeeld in twee grote en twee kleinere blokken. Het eerste blok betreft de langetermijnspooragenda. Het tweede blok gaat over het beleidsvoornemen voor de concessie. Mijn derde blokje gaat over de Fyra en ik heb ten slotte nog een vierde blokje met overige punten.

Het gaat vandaag om de consultatie voor de langetermijnspooragenda. De woordvoerders van de verschillende fracties hebben aangegeven wat er naar hun mening ontbreekt in de spooragenda. Zoals bekend heb ik het Overleg Infrastructuur en Milieu (OIM) geconsulteerd en ook diverse gesprekken met stakeholders gehad. Ook daaruit zijn aanvullingen naar voren gekomen. Ik kan in ieder geval aangeven dat er in de spooragenda meer aandacht zal worden besteed aan het goederenvervoer, de relatie met het regionaal vervoer, de relatie met andere trajecten, de ov-visie, de Europese context en de betrokkenheid van andere stakeholders dan de NS en ProRail.

Ik zal reageren op een aantal suggesties van de diverse partijen. Mevrouw De Boer heeft gesproken over de ambitie om het vervoer per spoor te laten groeien. Ik zal de groeiambitie niet opnemen in de langetermijnspooragenda, maar ik wil reizigers wel verleiden om vaker de trein te nemen. Dat willen we doen via een verbetering van de kwaliteit. Vervolgens zullen wij kijken of dit kan leiden tot een groei op het spoor. Wij zullen ook voor het goederenvervoer een vraagspecificatie opstellen. De mogelijkheden van het beter benutten van het spoor worden daarin meegenomen. Ik vraag de NS om in de vraagspecificatie voor het personenvervoer ook te kijken naar het koppelen van personeel en materieel.

De heer Geurts heeft opgemerkt dat er in de langetermijnagenda onvoldoende aandacht is voor de plaats van de fiets en de auto in het voor- en natraject en het overstappen op een andere vervoersmodaliteit. Ook mevrouw Dik heeft daarover gesproken. Het verbeteren van de reistijd van deur tot deur, dus niet van station naar station, is een van de doelen van de spooragenda. Ik probeer me in ieder geval te verplaatsen in de reiziger die inderdaad niet van station naar station reist, maar van deur tot deur. Er zal dus ook gekeken worden naar voldoende fietsenstallingen en P&R-mogelijkheden.

Staatssecretaris Mansveld: Ik zal in het volgende blokje over de concessie spreken. Ik probeer eerst even de consultatie inzake de langetermijnspooragenda met de Kamer door te lopen.

Mevrouw Dik is van mening dat de langetermijnspooragenda veel te vaag is. In de langetermijnspooragenda worden de visie, de ambities en de functionele doelen beschreven. Maar daar blijft het natuurlijk niet bij, want in een volgende stap komt de operationalisering aan de orde. Daar worden dan de targets aan verbonden. We zitten nu dus aan de voorkant van het traject. Er komen vervolgens een plan en uitwerkingen daarvan. Er wordt door de sector een verbeterplan ontwikkeld. Daarbij gaat het onder andere om de ontwikkeling van een toekomstbestendig operationeel concept en het verbeteren van de be- en bijsturing door de sector. Als laatste stap worden de projecten en de programma's herijkt. Dat is ook de infrastructuuragenda. Hiermee waarborg ik in ieder geval dat de beoogde ambities en doelen ook daadwerkelijk worden gerealiseerd. Het gaat dus eigenlijk om drie stappen. We zitten nu in stap 1.

Mevrouw Dik heeft voorts gevraagd hoe de reistijdverbetering in het algemeen wordt gerealiseerd. Zij vond de passage daarover te vaag en vraagt of die verbetering wordt gerealiseerd door middel van een verhoging van de snelheid. Zij vroeg om dit punt op te nemen in de vervoersconcessie. De doelstelling van de langetermijnspooragenda is reistijdverbetering. Die kan op verschillende manier bereikt worden. Die kan worden bereikt door sneller te rijden, maar die kan ook worden bereikt door verhoogde frequenties en een optimalisatie in de keten. De uitwerking van deze doelstelling is de volgende stap in het traject van de spooragenda. Een en ander wordt verankerd in de vervoersconcessie. Daar wordt de link gelegd. De jaarlijks te hanteren normen vinden we terug via het jaarlijkse vervoersplan.

Staatssecretaris Mansveld: Dat klopt.

Mevrouw Dik heeft voorts opgemerkt dat een complete visie op de dienstregeling voor de lange termijn ontbreekt. In het kader van de langetermijnspooragenda zullen de NS en ProRail een gezamenlijke spoorfilosofie uitwerken. Daarmee wordt richting gegeven aan een gezamenlijke verbeteraanpak. In de verbeteraanpak worden zaken als veiligheid, capaciteitsverdeling, weer die be- en bijsturing en de ontwikkeling van infrastructuur en stations geoptimaliseerd en vertaald in ontwerpen en plannen. Ik benadruk nogmaals dat we ons bevinden aan de voorkant van de visieontwikkeling. Daarna volgen die stappen. Ik meen overigens dat de Kamer een presentatie heeft gehad waarin dat duidelijk is gemaakt. Een nieuw ontwerp voor de dienstregeling zal dan pas ontwikkeld worden en aansluiten bij de spoorfilosofie voor de lange termijn.

Voorts is gevraagd of er ook plannen voor regionale lijnen zijn, bijvoorbeeld elektrificatie, om de robuustheid te verbeteren. De spooragenda ziet ook op alle regionale lijnen. Ik maak de afweging voor een eventuele verbetering van deze lijnen binnen het beschikbare budget. Dat doe ik met het afwegingskader uit de spooragenda in de hand. Men moet zich realiseren dat alles wat we doen, uiteindelijk ook een prijskaartje heeft. Die weging zal gemaakt worden en aan de Kamer worden voorgelegd.

Een andere vraag luidt: komt er een agenda voor regionale lijnen? De spooragenda ziet ook toe op de regionale lijnen, maar het vervoer hierover wordt bepaald door regionale overheden. Ik zal er in samenwerking met hen voor zorgen dat de spooragenda en de regionale plannen goed op elkaar aansluiten.

De heer Geurts vroeg: hoe kan de staatssecretaris de NS en ProRail een spooragenda laten uitwerken en tegelijkertijd onderhandelen over de concessies? Het besef wordt breed gedragen dat het allemaal beter moet en beter kan. Dat blijkt ook uit het gezamenlijke onderzoek van de NS en ProRail naar de verbetering van de samenwerking. Voorts ontwikkelen de NS en ProRail de aanpak niet in isolement. Ik vind het woord «samenwerking» heel belangrijk, want we zullen ieder vanuit onze eigen rol het totaal moeten versterken. Daar hebben de NS en ProRail een rol in, daar heb ik een rol in, maar daar hebben de regionale overheden en vervoerders uiteindelijk ook een rol in. Gedurende het traject zal hierover gesproken worden. Ik laat me hierover ook bijpraten door mensen met externe expertise. Het is belangrijk dat wij ook een klankbord hebben en kunnen kijken wat anderen daarvan vinden. Ik gebruik de resultaten van deze verbetering om te bepalen of de ambities van de NS en ProRail gehaald kunnen worden. Ik maak de basiskeuzes voor de sturing en onderhandel daarover vervolgens met de NS en ProRail.

De heer Geurts heeft gevraagd of ik het voorstel van een groep aannemers om het spoornet op te delen in corridors teneinde een olievlekwerking van storingen te voorkomen, zal onderzoeken. Dit plan zal ik, net zoals alle andere ideeën, bekijken in het kader van de verbeteraanpak en de doelen zoals gesteld in de langetermijnspooragenda. Daarbij is het samenspel van infrastructuur, materieel, personeel, het logistieke plan en de bijsturing belangrijk. Bij de beoordeling van dit plan neem ik de wens van de reiziger als uitgangpunt. Het plan belooft minder storingen, maar geeft ook aan dat de reiziger vaak moet overstappen. Dit zal worden meegenomen in de afweging in relatie tot de doelen van het spoor. We spreken ook met de aannemers over die plannen, net zoals we dat met vele andere belanghebbenden doen.

Er is voorts gesproken over de betrokkenheid van stakeholders anders dan de NS en ProRail, zoals regionale vervoerders en goederenvervoerders. Er zijn heel veel belanghebbenden. Ik hecht eraan dat deze bij de verschillende stappen in de uitwerking van de langetermijnspooragenda worden betrokken. Ik heb al aangegeven dat iedereen uiteindelijk in zijn eigen rol zit, maar dat we allemaal een functie in het totaal hebben. Het is dan ook belangrijk dat iedereen erbij betrokken wordt. Dat gebeurt op verschillende manieren. Ik heb zojuist al gesproken over het OIM, waarvoor alle belanghebbenden in de volle breedte worden uitgenodigd. In november heeft de eerste bijeenkomst plaatsgevonden en in 2013 zullen er nog twee bijeenkomsten plaatsvinden. In het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) wordt regelmatig met consumenten- en reizigersorganisaties gesproken. Daarnaast is er een specifieke dialoog met regionale vervoerders, goederenvervoerders, andere overheden, maar ook bedrijven en ondernemers. Ik hecht eraan dat bij de verbeteraanpak van de NS en ProRail belanghebbenden worden betrokken. Wat mij betreft, heeft ProRail een specifieke verantwoordelijkheid om de goederenvervoerders en de regionale vervoerders hierbij te betrekken, want die rijden tenslotte op het spoor van ProRail.

De heer Geurts heeft voorts gevraagd of ik overweeg om een onafhankelijke spoorcommissaris aan te stellen. Ik heb al aangegeven dat op bepaalde momenten externe expertise wordt binnengehaald. Ik deel ook de mening dat dit van belang is, net zoals een goede betrokkenheid van de stakeholders. Ik vind het een interessante gedachte, maar wij willen nu juist dat ik de regie neem. Advies is daarbij belangrijk, maar de regie moet niet bij een ander komen te liggen. Ik overweeg om een klankbordgroep in te stellen om ons bij de uitwerking scherp te houden en te wijzen op de vele belangen die er zijn.

De heer De Graaf heeft gevraagd waarom er niet wordt overgegaan tot samenvoeging, omdat de problemen veroorzaakt lijken te worden door de splitsing van de NS en ProRail. Ik heb al in een eerder overleg gezegd dat er door een betere samenwerking nog veel winst te behalen is. De NS en ProRail gaan ook meer samenwerken. Dat heeft men al op verschillende momenten kunnen zien. Wij hebben ook gezegd dat de structuur de strategie volgt. Ik heb ook al eerder aangegeven dat dit, wat mij betreft, zeker niet het moment is om over de structuur te praten. Wij moeten nu een brede visie zien te vertalen in een plan, in uitwerkingen daarvan, in een programma van eisen en in een vervoersconcessie. We moeten nu niet verzeild raken in een structuurdiscussie.

Staatssecretaris Mansveld: Ik ben helemaal niet voornemens om dingen dicht te timmeren. Ik heb in de brief al aangegeven op welk moment we naar de structuur gaan kijken en welke opties daarbij wellicht mogelijk zijn. De Kamer heeft die brief naar ik meen een paar weken geleden gehad. Het kan ook een paar maanden geleden zijn, want een aantal dingen speelt al langer. Er wordt dus naar gekeken, maar wel op het goede moment. Dat is niet nu. Ik heb al eerder het voorbeeld van mijn eerdere ervaring in de jeugdzorg genoemd: als je de structuur voorop zet, vergeet je te kijken naar de inhoud, waar het om te doen is. Eerst inhoud, dan structuur.

De heer Hoogland van de PvdA-fractie vroeg om halfjaarlijks aan de Kamer te rapporteren over de samenwerking tussen NS en ProRail. Ik heb al een paar keer benadrukt dat een betere samenwerking noodzakelijk is, ieder vanuit zijn eigen rol. Ik hoop niet dat ik dit nog vijf keer ga zeggen, maar ik denk dat ik hiermee wel heel duidelijk maak dat het heel belangrijk is dat NS, ProRail, de Kamer, ikzelf en de regionale vervoerders, kortom alle spelers, samenwerken om tot dat ene doel te komen: een betrouwbaar, goed, snel en veilig vervoer van reizigers. Het komende jaar zal ik de Kamer in het voorjaar en in het najaar infomeren over de uitvoering en voortgang van de agenda en over de concessietrajecten. Daarna zal ik de Kamer in ieder geval informeren via de jaarlijkse beheer- en vervoerplannen en zal ik haar informeren over de jaarlijkse realisatie van deze plannen. We hebben immers afgesproken dat we jaarlijks een vervoerplan maken en naar de realisatie daarvan kijken. Die punten zou ik het liefst aanhouden om ervoor te zorgen dat we structuur houden in de momenten waarop we bijstellen, kijken, evalueren etc.

Staatssecretaris Mansveld: We nemen het mee in de tussenrapportages.

Mevrouw Van Veldhoven van D66 vroeg of de taakstelling consequenties heeft voor de verlening van de concessie voor het hoogfrequente spoor. In maart zal ik de Kamer nader berichten over de invulling van de taakstelling. Vooralsnog ga ik ervan uit dat de taakstelling geen consequenties heeft voor de concessie. In maart hoop ik er meer duidelijkheid over te kunnen geven. In het begrotingsdebat zei ik al dat de doelstelling van het hoogfrequente spoor niet ter discussie staat. Dat heb ik inmiddels in meerdere overleggen bevestigd.

De heer Hoogland vroeg of ik PHS borg in de concessie. Ik sta achter het hoogfrequent rijden en blijf daarachter staan. Ik zal dit borgen in de concessie.

Staatssecretaris Mansveld: Ik heb ProRail geen regierol toegedicht. Als ProRail onder andere onze visie betreffende de Lange Termijn Spooragenda gaat vormgeven, zal ProRail wat betreft het goederenvervoer de contacten onderhouden met de regionale vervoerders, omdat al die partijen over het spoor van ProRail rijden. Op die manier wordt ProRail erbij betrokken.

Ik kom op het tweede blok. Op 17 april jl. is het beleidsvoornemen voor de gunning van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet ontvangen. Dit voornemen is de stap die voorafgaat aan de procedure van de concessieverlening. Volgens de Wet personenvervoer 2000 moeten onder meer de volgende elementen een plek in dit voornemen hebben: de betrokken markt en de procedure van de concessieverlening. De voornaamste onderdelen van het voornemen zijn reeds met de Tweede Kamer besproken op 15 februari, tijdens een algemeen overleg over de HSA-problematiek en het hoofdrailnet. De Kamer heeft toen in meerderheid ingestemd met de integratie van het hoofdrailnet en de dienst op de hsl en met een onderhandse gunning van de vervoerconcessie aan NS voor een periode van tien jaar. Ook de consumentenorganisaties in het Locov hadden positief geadviseerd over deze integratie en een onderhandse gunning.

Over de voorgenomen koers ten aanzien van de decentralisatie van de stoptreindiensten buiten de brede Randstad waren de Kamer en consumentenorganisaties kritisch. De minister heeft in het AO van 15 februari toegezegd om een nadere analyse van het nieuwe spoorplan van FMN uit te voeren met een onafhankelijke toets. In het beleidsvoornemen zijn de uitvoering van deze analyse en het initiële voornemen tot decentralisatie benoemd. Medio juli is de nadere analyse naar de Kamer gezonden. Het advies van de onafhankelijk voorzitter, de heer Janse de Jonge, is door de minister overgenomen. Ik kom zo dadelijk terug op de decentralisatie. De voorhang van het beleidsvoornemen is opgerekt tot het moment waarop we het gesprek hierover kunnen voeren in samenhang met die nadere analyse, nu dus. De Kamer heeft recentelijk ook een geactualiseerde versie van het programma van eisen voor de nieuwe concessie ontvangen.

Vandaag wil ik dan ook een gesprek voeren over de voorhang van het beleidsvoornemen betreffende de nieuwe concessie, zodat we vandaag tot een afronding kunnen komen. Ik wil op basis van het programma van eisen verkennen wat tussen 2015 en 2025 belangrijk is voor de reiziger en het resultaat daarvan meenemen in de uitwerking naar concrete eisen in het ontwerp van de concessie.

De CDA-fractie vroeg welke mogelijkheden er zijn om tussentijds veranderingen door te voeren in de concessie. Net als de huidige concessie zal de nieuwe concessie een bepaling bevatten waarmee wordt geregeld dat NS op het eerste verzoek van I&M meewerkt aan een evaluatie en aan een door I&M voorgenomen wijziging naar aanleiding van deze evaluatie. Ik wil sowieso een evaluatie halverwege de concessieduur in de concessie opnemen. Een en ander kan dan leiden tot herijking van de concessie-eisen. Uiteraard moeten de eisen en de financiële kaders in balans blijven. Een wijziging van de concessie zal de wettelijk vastgelegde procedure volgen. Een van de onderwerpen van de midterm review, pardon midtermevaluatie, is decentralisatie.

Staatssecretaris Mansveld: Daar kom ik in tweede termijn op terug.

Mevrouw Van Veldhoven heeft gevraagd of ik bereid ben om onderzoek te doen naar de effecten van een mogelijke aanbesteding van het hoofdrailnet voor 2025 en verder. Er zijn mogelijkheden voor een aanbesteding in 2025. Het is zowel mogelijk om een aanbesteding te doen als om een onderhandse gunning te doen. Een aanbesteding is gezien de omvang van het hoofdrailnet echter erg complex. Het instellen van een onderzoek is nu niet actueel, omdat we het hebben over 2025 en verder. Ik zou dat dan ook willen uitstellen tot bijvoorbeeld 2022. Ik overweeg daarom om het niet nu te doen. Ik richt me in de komende tijd op de concessie van 2015 tot 2025.

Staatssecretaris Mansveld: U hebt inmiddels door dat ik erg gecharmeerd ben van goede structuren. Ik ben het helemaal met u eens dat wij daar wel over moeten nadenken.

De heef De Graaf zei dat het spoor een publieke zaak is en dat de politiek daarop moet kunnen worden afgerekend. Er zijn inderdaad sterke publieke belangen gemoeid met het spoor. Daarom sluiten wij concessies af met de spoorpartijen. Daarmee worden deze belangen geborgd, zoals het serviceniveau, de betaalbaarheid en de veiligheid. Ik voer hierover als opdrachtgever graag een inhoudelijk debat met de Kamer, zoals vandaag. Wat mij betreft is dat het moment waarop met de politiek wordt afgerekend.

Mevrouw Dik heeft gevraagd of ik mogelijkheden zie voor een ander tariefsysteem in de vervoerconcessie. Het ligt er een beetje aan wat voor tariefsysteem dat zou zijn. Op dit moment is er een tariefsysteem waarbij het tarief voor de tweedeklaspassagier wordt beschermd. Dit tarief mag jaarlijks alleen met de CPI en de toename van de gebruiksvergoedingen stijgen. Veel van de tarieven voor andere kaartsoorten zijn gekoppeld aan de prijs van het tweedeklaskaartje. Er zit dus een systeem in, en daarmee worden vele andere kaartsoorten ook beschermd. In het akkoord met de NS over HSA is van dit tariefsysteem uitgegaan. Gezien de beperkte tariefstijging en gezien het feit dat de kosten voor de NS vaak sneller stijgen dan de CPI, ga ik ervan uit dat deze tariefbescherming ook een prikkel tot efficiëntie is. Ik zie wel mogelijkheden voor tariefdifferentiatie, maar dan zal de NS daarvoor een goed voorstel moeten doen, dat ik dan vervolgens zal toetsen.

Staatssecretaris Mansveld: Wat het voorbeeld van de studenten betreft dat u zojuist gaf: ik heb begrepen dat dit een foutje was van het systeem van de NS, waaraan gewerkt wordt. In de breedte ga ik terug naar wat ik zojuist zei: soms worden tarieven hoger omdat er sneller wordt gereisd. Ik heb het huidige systeem van de kaartjes zojuist beschreven. Met de ov-chipkaart komen we in een heel andere discussie terecht. Die wil ik op een ander moment voeren. Zoals ik al zei, wordt een aantal van die zaken op dit moment uitgezocht. Ik hoop u daar snel over te kunnen berichten. De problemen die uitgezocht worden, zijn u ook bekend.

Mevrouw Dik heeft ook gevraagd of ik in de concessieverlening ruimte wil bieden voor een tussenvorm tussen de intercity en de stoptrein. De concessie geeft de kaders waaraan de dienstregeling moet voldoen, waaronder een minimale bediening en matching van vraag en aanbod. De concessie schrijft geen intercity's of stoptreinen voor. De vervoerder maakt de dienstregeling en weegt jaarlijks af welke stations door welke trein worden bediend. Ik wil de flexibiliteit daarvan niet beperken door treintypen voor te schrijven.

Mevrouw Dik heeft daarnaast gevraagd hoe de NS geprikkeld wordt om de dienstregeling op lange termijn te verbeteren. De NS moet voldoen aan de eis uit de concessie. Dit betekent: minimale bediening van stations, het aanbod afstemmen op de vraag en streven naar groei. Daarnaast is het in het belang van de NS zelf om een zo goed mogelijke dienstregeling te maken. Dit trekt immers reizigers en dat is een belangrijk doel; comfortabel reizen voor de reiziger in het ov. Het zorgt ook voor de meeste inkomsten.

We spreken ook over het programma van eisen. Dit behandelt vanuit het perspectief van de reiziger de uitgangspunten en de onderwerpen die ik uitwerk en afweeg voor de nieuwe concessie. Ik benadruk daarbij dat het proces van een onderhandse gunning anders is dan dat van een aanbesteding. Een aanbesteding vergt vooraf een in detail uitgewerkt programma van eisen, een bestek, dat veelal het onderwerp van de concessie al behelst. De marktpartijen bepalen vervolgens met hun biedingen de prijs van de concessie. Daarmee is er in principe geen ruimte meer voor wijzigingen. Een onderhandse gunning volgt een ander proces, conform de wettelijk vastgelegde procedure. Het programma van eisen en de beleidsvoornemens zijn voor mij het startpunt.

Het ontwerp van de concessie volgt later, in de procedure conform de Wet personenvervoer 2000. Het resultaat van het gesprek met de Kamer neem ik mee in de uitwerking van de concrete eisen in het ontwerp van de nieuwe vervoerconcessie. Uiteindelijk moet dit een concessie opleveren die op een verbetering voor de reizigers stuurt en waarin de goede set van eisen weer in balans is met de financiële kaders. Het ontwerp van deze concessie komt natuurlijk terug in de Kamer. Afhankelijk van het procesverloop verwacht ik deze in het najaar, naar ik hoop in oktober, te kunnen leveren. Wij kunnen dan gezamenlijk in gesprek gaan over de concrete eisen en de afwegingen die ik dan heb gemaakt. Dit kan leiden tot aanpassing van de concessie; die ruimte is er. De verlening van de concessie vindt plaats na deze voorhang. Het is mijn streven om dit uiterlijk eind 2013 te doen, zodat de NS zich kan voorbereiden op de uitvoering van de eisen in de nieuwe concessie. Een andere reden om het programma van eisen op deze wijze vorm te geven, is dat de komende tijd de uitkomsten zullen volgen van belangrijke trajecten, zoals de Lange Termijn Spooragenda en – ik kijk naar mevrouw Dik – de ov-chipkaart. Met het programma van eisen houd ik dan ruimte om deze ontwikkelingen mee te nemen.

Mevrouw Van Veldhoven heeft gevraagd hoe wij in de concessie zaken zo kunnen regelen dat wij de reiziger verleiden. Ik heb al eerder aangegeven, ik geloof al in de eerste week na mijn installatie, dat mijn inzet zal zijn om de reiziger te verleiden en te bezien wat de reiziger wil. Ik kom dan weer terug op «deur tot deur», want ik denk dat wij het er met elkaar heel erg over eens zijn dat het belangrijk is dat er van deur tot deur wordt gereisd en niet van station naar station. In de concessie neem ik de zorggebieden en de prestatie-indicatoren op die zich richten op de reiziger.

Welke rol krijgt de reiziger bij het bepalen van de prestatie-indicatoren? In het systeem wordt de stem van de reiziger vertegenwoordigd door de consumentenorganisaties in het Locov. Zij worden langs die weg betrokken bij het bepalen van de KPI's.

De heer Geurts van de CDA-fractie vroeg of wij in de concessie gaan voldoen aan de wensen van de provincies. Bij het opstellen van het programma van eisen wordt ook goed gekeken naar de inbreng van de decentrale overheden. Ook is afgesproken dat de decentrale overheden via IPO en SkVV worden betrokken bij de uitwerking van de ontwerpconcessie. Ik heb al gezegd dat ik het belangrijk vind dat op alle momenten zo veel mogelijk partijen erbij betrokken worden, want ik denk dat alleen met een breed draagvlak duidelijk is wat we gaan doen en dat wij het ook goed gaan doen. Het ontwerp van de concessie zal ik met de decentrale overheden afstemmen, zoals IPO en SkVV.

Mevrouw de Boer heeft gevraagd of er harde en concrete eisen in de concessie kunnen worden opgenomen. Ik heb al gezegd dat het programma van eisen de onderwerpen en uitgangspunten weergeeft die ik uitwerk in het proces van de concessieverlening. Over deze onderwerpen voeren wij vandaag dit gesprek. Vervolgens komt er een ontwerpconcessie uit met concrete eisen die passen binnen de financiële kaders. Het ontwerp van de concessie komt weer naar de Kamer terug. De cirkel wordt op die manier rond gemaakt. Na deze voorhang vindt de concessieverlening plaats.

De heer De Graaf vroeg naar duidelijke en afrekenbare prestaties in de concessie. Ik heb al aangegeven dat ik in de komende tijd de doelen en de prestaties uitwerk. Dat doe ik in het kader van de Lange Termijn Spooragenda en de vervoerconcessie. Uiteraard neem ik in die concessie vervolgens de goede prikkels en de handhavingsinstrumenten op.

De heer Geurts van de CDA-fractie heeft gevraagd hoe ik regel dat de concessie flexibel en dynamisch genoeg is om te kunnen inspelen op nieuwe ontwikkelingen. Ik heb daar zojuist ook al iets over gezegd. Zoals in het programma van eisen benoemd, bezie ik in de uitwerking van de concessie hoe deze waar nodig kan inspelen op actuele thema's bijvoorbeeld in het vervoerplan dat jaarlijks wordt opgesteld. De opstelling van het jaarlijkse vervoerplan is natuurlijk het moment waarop wij praten over hoe het gaat, en hoe om te schakelen in de sturing van output- naar programmasturing. Ook kent de concessie een evaluatiebepaling, waarmee ik in ieder geval halverwege bezie of er verbeteringen nodig zijn. Met de evaluatiebepaling komen wij bij de midterm review uit.

Mevrouw Van Veldhoven van D66 vroeg of de prestatie-indicatoren niet alleen per regio maar ook per traject en tijdstip zouden kunnen worden vastgesteld. Ook vroeg zij of ik bereid ben dit uit te werken en, zo ja, wanneer. In de komende tijd moet goed worden bezien welke set prestatie-indicatoren wij nodig hebben om te kunnen sturen op de doelen. Bezien zal moeten worden waar er differentiatie van inzicht nodig is om te kunnen bijsturen, die past bij de beleving van de reiziger. Je kunt bijvoorbeeld denken aan een top tien van slechtst presterende lijnen. Een voorstel volgt bij de Lange Termijn Spooragenda en bij de vervoerconcessie.

Staatssecretaris Mansveld: Om uiteindelijk te komen tot een ontzettend goed plan, waarmee wij ons vervoer in de concessie gaan regelen, moeten wij door een aantal zaken heen. In de eerste plaats betreft dat de visie op de Lange Termijn Spooragenda die nu voorligt. Verder moeten wij komen tot twee programma's van eisen voor de vervoerconcessie en de beheerconcessie. Dat niet alles altijd even lekker bekt en aantrekkelijke kost is, kan ik mij wel voorstellen. Het moet echter wel gebeuren, en het is onze verantwoordelijkheid om dat hier te doen. Daarom behandel ik het Fyra-dossier aan het einde, zodat een aantal mensen denkt: wij blijven zitten, want er komt nog een onderwerp aan waarvan wij heel nieuwsgierig zijn wat de staatssecretaris erover te melden heeft.

Mevrouw Van Veldhoven vroeg om prestatie-indicatoren niet alleen per regio vast te stellen, maar ook per traject en tijdsduur. Die vraag heb ik zojuist beantwoord.

De CDA-fractie stelde de vraag of ik ga waarborgen dat er meer ambitie komt in de prestatie-indicatoren. Ook dat is niet echt een sexy onderwerp, maar ik zal mijn best doen om er goed op te antwoorden. In de nieuwe concessie wil ik sturen op een continue verbetering van de prestaties. De prestatie-indicatoren voor de nieuwe concessie zijn nog niet gedefinieerd. Dit is een onderdeel van de uitwerking van de ontwerpconcessie, mede in het kader van de Lange Termijn Spooragenda.

Mevrouw Van Veldhoven vroeg welke stok ik achter de deur heb als de NS de prestatie-indicatoren niet haalt. Ik ga ervan uit dat de NS en ook ProRail er alles aan zullen doen en alles op alles zullen zetten om de reiziger optimaal te bedienen. Dat is hun corebusiness. Indien de NS de prestatie-indicatoren niet haalt, zullen boetes volgen. Ik heb dat al eerder gezegd. Die zullen wat mij betreft een goed instrument zijn. Overigens worden er met de bestuurders van de NS afspraken gemaakt over de te behalen prestaties. De aandeelhouder, de minister van Financiën, ziet daar dan weer strikt op toe.

Staatssecretaris Mansveld: Ja, daar kunnen we naar kijken. Ik heb op deze redeneerlijn eigenlijk geen antwoord paraat. Wij nemen dit mee in het programma van eisen.

Ik kom later terug op de vraag over het salaris van de heer Meerstadt.

Dan de vraag van de fractie van de ChristenUnie welke prikkels tot reistijdverbetering ik in de concessie opneem. Het verbeteren van de reistijd is belangrijk voor de reiziger, zeker als het gaat om de reistijd van deur tot deur. Dit gaat deels over het verbeteren van de aansluiting op andere modaliteiten en deels over het verbeteren van de reistijd op het spoor. Ik zal bezien op welke wijze de reissnelheid in de concessie wordt geborgd, maar dat doe ik mede naar aanleiding van de uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda en het onderzoek naar de mogelijke snelheidsverhogingen op bepaalde baanvakken. Daarbij moet men zich realiseren dat de dienstregeling een puzzel is met veel afwegingen, zoals het bieden van aansluiting op knooppunten, de goede verdeling van treinen over het uur en de samenloop van meerdere vervoerders. Daarnaast noem ik de ruimte voor de goederentreinen.

De heer Bashir van de SP-fractie heeft mij om een reactie gevraagd op zijn vraag over fietsen in de trein. De fiets is belangrijk in de keten en de afspraken over de openingstijden van fietsenstallingen zouden wij kunnen terugvinden in de nieuwe concessie. De fiets neemt wel ruimte in en dat gaat eventueel ten koste van zitplaatsen. De heer Bashir gaf aan dat hij het belangrijk vindt dat de fiets ook kan worden meegenomen in internationale treinen. Het is een beetje lastig om op dat punt eisen te stellen, want het internationale spoor is geliberaliseerd. Wij kunnen daaraan dus geen eisen stellen. Terwijl ik dit antwoord formuleer, vraag ik mijzelf overigens af op welk platform wij dit aan de orde zouden kunnen stellen, om te bezien of er beweging in te krijgen is om dit gemakkelijker geregeld te krijgen. Het zou voor de reiziger natuurlijk wel een enorme vooruitgang kunnen zijn bij het op vakantie gaan naar het buitenland, bijvoorbeeld. Het antwoord op mijn eigen vraag heb ik niet, maar het is wel iets waar ik over zal nadenken.

Staatssecretaris Mansveld: Zoals ik al zei, op het moment dat ik antwoord gaf bedacht ik dat er een aantal mogelijkheden zou moeten zijn. Het heeft mijn aandacht en ik zal ernaar kijken, maar ik heb er op dit moment geen antwoord op, omdat het ineens ook over internationale treinen en buitenlandse aanbieders gaat.

Ik kom nu te spreken over het grensoverschrijdend vervoer. De woordvoerder van de PvdA-fractie vroeg waarom ik voor grensoverschrijdend vervoer niet meer opleg dan een inspanningsverplichting. De heer Hoogland vond de inspanningsverplichting eigenlijk te mager. Tegelijkertijd hoorde ik hem later zeggen dat je een beetje merkwaardig in de markt bezig bent op het moment dat het een resultaatverplichting is, want dat zou de kaarten ook open leggen. Bij het tot stand brengen van de grensoverschrijdende verbindingen zijn de spoorwegen afhankelijk van de medewerking van buitenlandse vervoerders en buitenlandse autoriteiten. Bovendien is bij deze verbindingen de infrastructuur niet altijd gereed of geschikt. Dan moeten er dus afspraken worden gemaakt. Bij een resultaatverplichting zou de onderhandelingspositie van de NS ten opzichte van buitenlandse partijen worden ondermijnd, wat ten koste zal gaan van de haalbaarheid en de financiering. In het regeerakkoord staat dat belemmeringen voor grensoverschrijdend treinverkeer waar mogelijk zullen worden weggenomen. Ik weet dat er nog wat geld beschikbaar is om initiatieven in de regio te stimuleren. Verder is erover gesproken om een spoortop te organiseren. Ik heb de motie daarover gezien als ondersteuning van beleid. Inmiddels heb ik van Limburg een voorstel gekregen om zo'n top te organiseren. Men wil dat graag combineren met een ander programma. Ik vond het een uiterst charmante oplossing om het met een wat breder programma te combineren dan alleen een gesprek met een aantal mensen in een zaal over hoe wij hier nu mee omgaan. Ik heb nog niet gereageerd op het voorstel van Limburg, omdat wij even bezien hoe wij dit het beste kunnen organiseren. Ik zei echter al dat ik het een zeer charmante oplossing vind, en ik zal daaraan gevolg geven.

Staatssecretaris Mansveld: De regio waar de heer Hoogland op doelt, nu hij zich tot mij richt, ken ik wat beter. Ik denk dat hij doelt op de lijn Groningen-Bremen. Het is belangrijk dat de regio zelf initiatief neemt. Het betreft vaak toch regionale overheden en gemeenten. Zij hebben aangeboden om de top in Limburg te organiseren. Het is belangrijk dat wordt gecheckt ten aanzien van welke punten de regio's betrokken zijn bij dit soort gesprekken en dat met name die regio's worden uitgenodigd. Sterker nog, ik denk dat zo'n top alleen zin heeft als mensen er ook daadwerkelijk zijn.

De heer Bashir van de SP heeft gevraagd naar het opnemen van Maastricht-Luik in de concessie. Ik neem een zware inspanningsverplichting in de concessie op voor de bediening van Luik. De specifieke afspraken die onder deze bediening liggen, worden vastgelegd in contracten die onder de concessie hangen. Ik neem deze afspraak echter niet op in de concessie, omdat de NS afhankelijk is van andere partijen, ook voor de afdekking van de exploitatiekosten.

Ook heeft de heer Bashir gevraagd naar Eindhoven-Heerlen-Aken. Ook voor Aken neem ik een zware inspanningsverplichting op.

Staatssecretaris Mansveld: Ik hoor net dat de Kamer over alle contracten die worden gesloten, wordt geïnformeerd.

Ik ben bij het onderwerp decentralisatie aangekomen. Ik denk dat het iets spannender wordt voor de mensen in de zaal. Ik zie dat wat mensen recht gaan zitten. Begin dit jaar heeft de minister met de Kamer gesproken over haar voornemen om een aantal stoptreinen gefaseerd te decentraliseren. Ook dat vond plaats tijdens het beroemde debat van 15 februari. Ik merk dat er heel veel verwezen wordt naar 15 februari. Op verzoek van de Kamer is daarna het nieuwe spoorplan van de FNM nader geanalyseerd. Deze analyse is onafhankelijk uitgevoerd onder het voorzitterschap van de heer Janse de Jonge. De Kamer heeft dat rapport in juli ontvangen. Bij de analyse zijn decentrale overheden, consumentenorganisaties, FNM, NS, ProRail en het ministerie betrokken. De minister heeft het advies van de heer Janse de Jonge onderschreven. Hij adviseert een gefaseerde aanpak van decentralisering om ervaring in de praktijk op te kunnen doen. De decentralisatie zou kansen bieden voor de reiziger door de mogelijkheid van regionaal afgestemde netwerken met meer regionale aandacht en ruimte voor regionale afwegingen. Deze vorm van decentralisatie, om op hetzelfde traject een intercity van de NS en een stoptrein van een andere vervoerder te laten rijden, is echter nieuw. Die vraagt daarom om een zorgvuldige en stapsgewijze aanpak.

Mijn aanpak houdt in dat de lijn Zwolle-Enschede per 14 december 2014 overgaat. Dit betreft oude afspraken. Het principebesluit tot decentralisatie van deze lijn is reeds in 2005 genomen en juli jongstleden herbevestigd. Daarnaast ben ik van plan om de twee Limburgse stoptreindiensten te decentraliseren. Hierover zullen nog afspraken gemaakt moeten worden met de provincie Limburg. Dit zou vanaf 2016 kunnen. Ik vind het belangrijk om deze decentralisatie samen met Limburg goed te monitoren om inzicht te krijgen in de effecten van de decentralisatie in de praktijk. Ik wil dus eerst graag de resultaten van Limburg afwachten. Ondertussen kijk ik dan naar de lijn Groningen-Zwolle. Onder meer met de decentrale overheden zal ik overleggen over de bereidheid tot overname. Wel is bekend dat de regio met NS in gesprek is gegaan over Groningen-Zwolle. Dat is al langer bekend, denk ik. Daarbij is gevraagd om meer treinen te laten rijden op het traject Zwolle-Groningen. Op basis van de ervaringen in de praktijk zal ik bezien of bij de midterm review van de nieuwe vervoersconcessie voor het hoofdrailnet ook andere stoptreindiensten uit het plan van de FMN gedecentraliseerd kunnen worden. Ik zeg nadrukkelijk dat ik daarop dus voor die tijd actie zal ondernemen. Dat heb ik zojuist aangegeven. In het regeerakkoord staat hierover dat mogelijkheden voor verdere decentralisatie zullen worden verkend, maar dat het hoofdrailnet in stand moet worden gehouden.

Mevrouw De Boer (VVD): Dan is de volgende vraag uiteraard wanneer de staatssecretaris dat gesprek zal aangaan. Kunnen wij daar in het eerste kwartaal van 2013 over worden geïnformeerd? Misschien kan het op een of andere manier gestalte krijgen in het kader van een procedureafspraak over de vraag wanneer wij stappen kunnen zetten op dat terrein.

Ook over de lijn Leeuwarden-Zwolle zou ik in gesprek gaan met de lokale overheden en misschien ook met lokale vervoerders. Dat kan wel in dat rapport staan, maar misschien denken de lokale partijen daar anders over. Als een vervoerder daarin wil stappen, heb ik daar niets op tegen. Laten wij er vooral open in staan en het gesprek aangaan. Wij moeten echter het eerste kwartaal van 2013 wel duidelijkheid hebben over de vraag wat het gesprek heeft opgeleverd en hoe wij dat procedureel gestalte gaan geven in de concessie.

Staatssecretaris Mansveld: Ik denk dat wij de reiziger centraal stellen. Het besluit over Zwolle-Enschede is in 2005 gedeeld met de Kamer en is deze zomer bevestigd. De reden dat deze belofte op zich heeft laten wachten, is dat deze lijn heeft gewacht op het viaduct bij Nijverdal. Dat is nu klaar. Nu kan de eerdere belofte dus worden ingelost.

De heer Bashir heeft gevraagd of ik bereid ben om reeds gedecentraliseerde lijnen toe te voegen aan het hoofdrailnet. Het antwoord daarop is nee. De regionale overheden en vervoerders hebben positieve dingen bereikt op de gedecentraliseerde lijnen. De reizigers op deze lijnen zijn tevreden.

Ook heeft de heer Bashir gevraagd of decentralisatie een kostenbesparing is. Decentralisatie is een budgetneutrale operatie voor het Rijk. Bij het decentraliseren van een onrendabele lijn leidt dit tot een beter resultaat bij de NS. Hieruit zal ik een bijdrage voor de decentrale overheid voor de exploitatie beschikbaar stellen.

De PvdA heeft gevraagd of de decentralisatie van Limburg eventueel kan worden teruggedraaid, als die niet goed verloopt. Het antwoord daarop is: ja, dat kan, maar niet gedurende de looptijd van de concessie. Als Limburg is aanbesteed, zijn daarover afspraken gemaakt. Die hebben dus de looptijd van de concessie. Als beide partijen het erover eens zijn, kan het. Het is een bestuurlijk besluit.

Staatssecretaris Mansveld: Nee, daarover zijn met de NS afspraken gemaakt tot een bepaald niveau.

Voorzitter. Ik kom op kwaliteitsverbeteringen voor de nieuwe vervoersconcessie. De nieuwe vervoersconcessie moet voor de reiziger een verbetering van kwaliteit en mobiliteit borgen. Het is een belangrijk instrument voor het sturen op de doelen uit de langetermijnagenda. De Wet personenvervoer 2000 vergt dat een programma van eisen voor de nieuwe concessie wordt opgesteld, ook bij onderhandse gunning. Ik heb de Kamer onlangs de geactualiseerde versie van het programma van eisen toegezonden. Vanuit het perspectief van de reiziger, behandel ik hierin de uitgangspunten en de onderwerpen die ik uitwerk en afweeg voor de nieuwe concessie. De concessie wordt ten opzichte van de huidige concessie aangescherpt door zowel een uitbreiding van de onderwerpen als de wijze van sturing. Nieuwe onderwerpen zijn bijvoorbeeld een zorgplicht inzake de keten, een zorgplicht inzake duurzaamheid, het borgen van het commitment van de NS aan het PHS en aan andere toekomstige projecten en programma's, en het versterken van de positie van decentrale overheden.

Daarnaast wil ik mijn regierol verstevigen middels de inrichting van de sturing. Daartoe zal ik onder meer uitwerken: meer flexibiliteit om op actuele onderwerpen in te kunnen spelen, de mogelijkheden om van outputsturing op prestaties over te stappen op een meer gedetailleerde sturing via een programma of het jaarlijks komende vervoerplan, als de situatie hierom vraagt, en meer transparantie, waaronder gedifferentieerde prestatie-inzichten om meer gedetailleerd te zien hoe de NS presteert, dichter te komen bij de beleving van de reiziger en meer samenhang te krijgen tussen de prestatie van NS en ProRail.

In verband met de financiële impact van de oplossingen van de HSA waren de minister en de vorige houder van deze portefeuille genoodzaakt al bij het akkoord te bezien of er ruimte was voor een reeks kwaliteitsverbeteringen met een aanzienlijke financiële impact voor de NS. Over deze afspraken is de Kamer in november 2011, een jaar geleden dus, geïnformeerd. Het ging over de uitbreiding van minimale bediening, het nachtnet, toiletten in de trein, verbetering van de toegankelijkheid en de instandhouding en, waar mogelijk, uitbreiding van grensoverschrijdend vervoer.

Staatssecretaris Mansveld: Ik denk in ieder geval aan de provincies. Ik kan mij voorstellen dat er ook naar grote steden wordt gekeken, zeker gezien onze deur-tot-deurwensen.

Ik zei net dat over een aantal zaken afspraken zijn gemaakt met de NS. Dat zijn een aantal voorwaarden en uitgangspunten. Indachtig deze afspraken hebben wij nu het gesprek over het programma van eisen, alvorens ik dat vaststel.

Dan heb ik nog een stukje procedure. Na de voorhang van het beleidsvoornemen start het proces van uitwerking van de concessie en de concrete eisen. In het proces van concessieverlening betrek ik ook andere lopende trajecten, zoals de uitwerking van de langetermijnspooragenda en de ov-chipkaart. Ik kijk maar even naar mevrouw Dik. Uiteindelijk moet dit een goede en werkbare concessie opleveren waarin eisen en financiële kaders in balans zijn. Het ontwerp van deze concessie komt dan weer terug naar de Kamer. Zoals ik al eerder heb gezegd, verwacht ik dit in het najaar van 2013 te doen.

De heer Bashir heeft gevraagd naar het opnemen van de bediening van de stations Haelen en Baexem in de concessie. ProRail en de NS hebben het initiatief nog niet onderzocht op de haalbaarheid. Het initiatief ligt momenteel bij de regio, de gemeente en de provincie. Zolang er geen duidelijkheid is over de haalbaarheid, kan ik ook moeilijk iets toezeggen. De eerste stap is dus dat de provincie aan ProRail en de vervoerder vraagt om onderzoek te doen naar de haalbaarheid van deze nieuwe stations.

Staatssecretaris Mansveld: Ik kan de heer Bashir toezeggen wat ik net al zei. Ik vind het prima om de provincie even attent te maken op zijn urgentiegevoel, maar ik heb daarin zelf geen rol, behalve dat ik het bericht van de heer Bashir overbreng.

De heer Geurts van het CDA heeft gevraagd of ik gehoor zal geven aan de motie-Kuiken (33 000-A, nr. 80) met betrekking tot het nachtnet in Brabant. De Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant hebben deze week besloten om de huidige proef te continueren. Ik neem de motie mee in de uitwerking van de concessie. Ik wil goed bezien wat de financiële gevolgen ervan zijn en onder welke voorwaarden dit kan. De NS zal actief en constructief moeten blijven zoeken naar andere kansrijke nachtnetverbindingen.

De heer Bashir heeft gevraagd of internet in de trein wordt opgenomen in de concessie. De Spoorwegen zijn bezig om wifi in alle intercity's te realiseren, overigens met subsidie van de rijksoverheid. Ik ga ervan uit dat dit in de loop van 2013 is afgerond. De benodigde technische systemen, de technische voorwaarden daarvoor dus, zullen dan in alle intercity's aanwezig zijn. Ik kan mij nauwelijks voorstellen dat de NS deze systemen niet zal benutten en geen wifi zal aanbieden. Ik denk dat het afhangt van de kosten die hiermee gemoeid zijn voor de NS, of het gebruik van wifi gratis zal blijven voor de reiziger. Ik weet dat de NS nu in onderhandeling is met providers. De NS verwacht hierover volgende maand een besluit te kunnen nemen, zo heeft de NS mij laten weten. Ik wil in de concessie bezien wat ik borg en stimuleer zonder precies te bepalen hoe ik dat doe, omdat het aan de vervoerder is hoe hij dit oppakt om tot een klantattractief product te komen. Geld dat wordt uitgegeven aan gratis wifi, kan niet worden besteed aan andere zaken voor de reiziger. Het is natuurlijk een keuze.

Staatssecretaris Mansveld: Ik geef de heer De Graaf hetzelfde antwoord als ik de heer Bashir gaf. Ik begrijp de zorgen van de heer De Graaf en ik zie de ontwikkelingen, maar het is aan de NS om daarin de afweging te maken of de NS daarin investeert of iets anders doet.

De heer Bashir heeft gevraagd of wij met mevrouw Roos Pommerschenkel hebben gesproken over de toegankelijkheid van de treinen. Zij heeft een idee over het aanbrengen van liftjes in de treinen waardoor deze toegankelijker worden. In dit geval gaat het om de dubbeldekkers, die op lange termijn moeilijk toegankelijk blijken. Wij hebben gezegd dat in 2030 het hele net toegankelijk moet zijn. Op de lijnen waar de intercity's rijden die niet tijdig toegankelijk te maken zijn, komt er een aanbod van stoptreinen waarvan wel zelfstandig kan worden gebruikgemaakt. De liften zijn hier eerder aan de orde geweest. Omwille van de veiligheid mogen deze liften niet door reizigers zelf bediend worden. Dan komen wij eigenlijk weer een beetje terug bij de zelfstandige toegankelijkheid; daar dragen deze liften niet aan bij.

Staatssecretaris Mansveld: Ik bedoelde de stations in 2025 en natuurlijk willen wij met alle plezier het gesprek aangaan met mevrouw Prommenschenckel.

De heer De Graaf heeft op het gebied van sociale veiligheid gesuggereerd dat er geen sprake is van incidenten maar van een structureel probleem. De feiten laten juist een verbetering zien. Die cijfers kent de Kamer. Ik deel zijn veronderstelling dus niet.

Staatssecretaris Mansveld: Daar wil ik twee dingen op zeggen. Het eerste is dat NS jaarlijks 40 miljoen uitgeeft aan veiligheid. Het tweede is dat een ov-chipkaart een bijkomstigheid heeft, namelijk dat door de poortjes de stations afgesloten worden. In grote steden met metro's waar stations zijn afgesloten, zie je de veiligheid met sprongen vooruitgaan omdat het station niet meer eenvoudig toegankelijk is.

De VVD-fractie heeft gevraagd hoe het staat met de financiële positie van NS-deelnemingen. Wij hebben daar een splitsing in aangebracht. Financiën ziet toe op NS op nv-niveau. Zonder het af te willen doen als een onbelangrijke vraag, wil ik toch vragen om deze vraag aan mijn collega van Financiën te stellen. Ik zie wel toe op de financiële prestaties van de Spoorwegen op het spoor, maar hiermee stuur ik op efficiency. Dat is belangrijk omdat er ook investeringen in kwaliteit moeten plaatsvinden.

Bent u bereid een scheiding aan te brengen tussen het vervoer en andere activiteiten van NS? Dan kom ik weer terug op wat ik net zei. Toevallig heb ik van de week een gesprek met de minister van Financiën gehad over NS. De minister van Financiën ziet toe op de structuur van de onderneming. Ik ben opdrachtgever voor het vervoer. Het is belangrijk dat die scheiding er blijft.

Zowel de SP- als de PVV-fractie heeft gesteld dat de directeuren van NS en ProRail niet meer mogen verdienen dan een ministersalaris. De sinds 2011 nieuw aangestelde bestuurders bij ProRail voldoen aan de normen van de Wet normering bezoldiging topfunctionarissen publieke en semipublieke sector. De minister van Financiën gaat over het beloningsbeleid van de NS-bestuurders. Ik heb begrepen dat hij de Kamer zeer spoedig zal informeren over een nieuw beloningensysteem. Ik weet niet wat «spoedig» is. Daar ga ik niet over, maar in ieder geval staat het op de agenda van de minister.

Dan zijn er wat vragen gesteld over de aanbevelingen van de inspectie naar aanleiding van het ongeluk in Amsterdam, het rapport van de inspectie dat recent is uitgekomen en het rapport van de OVV. In mijn aanbiedingsbrief van de inspectie ben ik zeer uitgebreid ingegaan op de aanbevelingen. Zowel de Nederlandse Spoorwegen, ProRail als ik ondersteunen de conclusies van de inspectie. Gelijk al na het ongeluk zijn NS en ProRail zeer voortvarend aan de slag gegaan. Ik ben ook heel blij dat NS en ProRail alle aanbevelingen direct hebben overgenomen. De inspectie, vanuit haar eigen onafhankelijke rol, en ik houden een vinger aan de pols. Het rapport van de OVV heb ik pas eergisteren ontvangen. Dat zullen wij eerst bestuderen. Daar zullen wij later op terugkomen.

Staatssecretaris Mansveld: Op BNR Nieuwsradio is volgens mij gevraagd: wat betekent het feit dat u hebt aangegeven dat de vergunning van NS kan worden ingetrokken als gevolg van het verscherpt toezicht van de inspectie? Dat heb ik totaal niet gezegd. Ik heb zelfs de band terug laten luisteren, want dit is voor mij op dit moment zeker niet aan de orde. Ik heb al gezegd er vertrouwen in te hebben. NS en ProRail hebben een en ander zeer voortvarend opgepakt. Het verscherpt toezicht geldt voor de planning van de dienstregeling tijdens werkzaamheden. Op dat stuk zit het verscherpt toezicht. Het is goed dat er tijdelijk verscherpt toezicht is op iets waar de inspectie op deze wijze naar kijkt, maar de vergunning van NS intrekken is in deze fase zeker niet aan de orde.

Mevrouw De Boer heeft gevraagd in hoeverre wij verdergaan met het systeem ATB-Verbeterde versie gezien de invoering van ERTMS vanaf 2016. Daar is een spanningsveld. Er zijn 1700 seinen die voorzien zijn van ATB-Vv. Er zijn er in totaal 5400. ProRail bekijkt voor welke seinen het belangrijk is dat die eventueel uitgerust zouden worden met ATB-Vv. Vanaf 2016 willen wij starten met de uitrol van ERTMS. De Kamer krijgt de railmap hierover in januari. Veiligheid is dus belangrijk. Je kunt niet zeggen: laten wij maar even niks doen totdat er een nieuw systeem komt. Wij hebben dit ongeluk gehad. Er is een aantal constateringen gedaan. ProRail kijkt nu tussen die 1700 en 5400 naar wat noodzakelijk is om ervoor te zorgen dat de veiligheid ook tot de gefaseerde invoering van ERTMS op orde blijft.

De heer Hoogland heeft gevraagd hoe ERTMS wordt geborgd in de vervoersconcessie. Wij zijn hard aan het werk met ERTMS. Die railmap van ERTMS komt in januari. De komende tijd zullen in het kader van de railmap al afspraken worden gemaakt over ERTMS. Die komen terug in de concessie. Ik kom daar bij de Kamer op terug zowel in het kader van de railmap als de concessie.

Mevrouw De Boer heeft ook gevraagd of in de nieuwe concessie opgenomen kan worden dat treinen 160 moeten rijden. NS-treinen kunnen 160 km/u, alleen niet onder de huidige treinbeveiliging, de ATB. In de railmap ERTMS van januari ga ik hier nader op in. Ik heb in een recente Kamerbrief aangegeven dat 160 km/u onder ERTMS meer voor de hand ligt dan onder het huidige ATB-systeem.

Dan ben ik nu toe aan de Fyra. Ik vind het ontzettend vervelend dat er opstartperikelen zijn bij een nieuwe lijn. Ik vind het zelf niet leuk als de trein niet bij mijn perron staat als ik op het perron sta. Ik vind het ook niet leuk als mijn fietsband lek is. Je wilt gewoon dat dingen werken, dat dingen goed gaan en dat je daar gebruik van kunt maken. Wij hebben een aantal eerste cijfers van NS ontvangen. Daaruit leiden wij af dat de eerste dagen de punctualiteit, gemeten op vijf minuten, van de Fyra Amsterdam-Brussel ongeveer 53% bedroeg. Van de eerste 80 treinen zijn er 5 uitgevallen. Er wordt momenteel hard gewerkt aan verbeteringen. De vervoerders en de infrabeheerders analyseren de problemen tot op de bodem. Een aantal mensen is dag en nacht druk met het goed in de benen krijgen van deze lijnen. Wij moeten Fyra daar de tijd voor geven. Tegelijkertijd zal ik het gesprek al aangaan met de vervoerders, mochten de problemen langer aanhouden. De verschillende betrokken partijen, met name NS Hispeed, NMBS, NedTrain en ProRail hebben allerlei voorzorgsmaatregelen getroffen bij de start van Fyra en vooraf ruime ervaring opgedaan met testritten, inclusief ritten waarbij de dienstregeling werd gesimuleerd. Er is een ruime hoeveelheid V250-treinstellen achter de hand en een ruimere dienstregeling om kleine vertragingen op te vangen. Ter ondersteuning is er extra personeel op perrons voor opvang en begeleiding van reizigers bij verstoringen. Ik dacht even aan de suggestie van de heer Hoogland bij een VAO. Hij vroeg namelijk of je dit niet in de zomer moet doen aangezien mensen het heel koud hebben op het perron. Daar is echter extra ondersteuning voor geweest. Er is vervangend vervoer op de lijn Breda-Antwerpen voor als er onverhoopt een Fyra naar Brussel uitvalt. De reizigers reizen in dat geval met de Fyra naar Breda en worden dan met bussen naar Antwerpen gebracht.

De heer Geurts heeft gevraagd: welke conclusie trekt de staatssecretaris naar aanleiding van de slechte start van de Fyra? Het is heel vervelend voor reizigers dat de Fyra geen goede start heeft gehad. Daar wordt momenteel aan gewerkt, maar ik vind het nu te vroeg om al conclusies te trekken over het functioneren bij Fyra. Ook bij de opstart van de Thalys drie jaar geleden zijn er de nodige problemen geweest.

Staatssecretaris Mansveld: Mevrouw Van Veldhoven heeft gevraagd wat wij vinden van het idee om de reserveringsplicht af te schaffen op de Fyra Amsterdam-Brussel. Volgens mij heeft mevrouw Dik-Faber hier enkele weken geleden ook een motie over ingediend. Toen heeft minister Schultz in haar reactie laten weten dat met de vervoerders is afgesproken dat zij een reserveringsplicht mogen hanteren. De reserveringsplicht is er vanwege het feit dat wij een zitplaatsgarantie hebben geëist, simpelweg omdat die trein 250 km/u rijdt. Wij vinden het van belang dat er genoeg zitplaatsen zijn. Ik ben geen voorstander van de aanpak waarbij de Nederlandse regering probeert NMBS en NS Hispeed te dwingen de reserveringsplicht op de Fyra af te schaffen. NS heeft gekeken naar de abonnementen. Een en ander was daarbij eerst niet mogelijk. Daar wordt nu naar gekeken. Ik ga ervan uit dat NS allerlei signalen oppakt en dat wellicht gekeken wordt naar een alternatief hiervoor.

Waarom is er gekozen voor een reserveringsplicht, vroeg mevrouw De Boer. Zij zei: eigenlijk vind ik dat aanpassing nodig is.

Staatssecretaris Mansveld: Dat is hetzelfde antwoord. Op die manier is invulling gegeven aan de zitplaatsgarantie die geëist is omdat die trein heel hard kan rijden. Ik ga ervan uit dat deze geluiden gehoord worden. Inmiddels is aangegeven dat ook bij de abonnementen gekeken wordt naar die mogelijkheid. Na alle geluiden, ga ik ervan uit dat er gekeken wordt naar eventuele alternatieven.

De heren Bashir en De Graaf vroegen waarom wij de Fyratreinen niet terugsturen naar Italië.

Staatssecretaris Mansveld: Ik ga ervan uit dat ze tegen die tijd gewoon rijden.

De keuze voor de aanschaf van het hogesnelheidsmaterieel is een verantwoordelijkheid van de vervoerders. De treinen dienen te voldoen aan de voorwaarden. Er zijn momenteel veel Italiaanse medewerkers aanwezig die met NS samenwerken om de V250 inzetbaar te maken voor vervoerders. Het is aan NS om daarin te acteren.

Wanneer komt de abonnementenoplossing? Dat antwoord kan ik niet geven, maar NS Hispeed verwacht Fyra-abonnementen medio 2013 te kunnen introduceren. Het is afwachten hoe NS dat verder doet. Ik kan mij niet meer herinneren wie de vraag over de Fyrawebsite stelde. Ik zal vragen wat ze willen doen om de website te verbeteren. Ik ken de site zelf niet, maar ik begreep dat de vraagsteller niet blij werd van de website.

Mevrouw Dik-Faber vroeg waarom je geen Fyratickets bij de NS-ticketautomaat kunt kopen. De kaartenautomaten kunnen niet zien of er stoelen beschikbaar zijn en dus geen reservering maken. Dat is op dit moment de situatie. Het is overigens wel mogelijk via de mobiele website en een app.

Staatssecretaris Mansveld: Er zijn heel wat vragen gesteld over het akkoord, de afspraken die zijn gemaakt en het pakket dat daarvoor op tafel ligt en dat inmiddels grotendeels in werking is getreden. Ik ben 3 december – dat is inmiddels tien dagen geleden, vorige week maandag – tot een akkoord gekomen met NMBS en HSA inzake het bedieningspatroon van de hogesnelheidstreindiensten. Bij mijn aantreden werd ik geconfronteerd met de oude afspraken dat de Beneluxtrein zou worden vervangen door de Fyra Amsterdam-Brussel. Dat de Beneluxtrein niet meer zou gaan rijden, is bekend vanaf 2001. De Kamer heeft in het verleden vaak aangedrongen op treindiensten naar België voor Breda en Den Haag. Omdat de vervoerders verwachtten dat deze treinverbinding bijzonder verlieslatend zou zijn, is er de afgelopen jaren nooit een internationale hsl-verbinding afgesproken voor Breda of Den Haag. Sinds 2001 zijn er veel pogingen gedaan om treinverbindingen af te spreken voor Breda en Den Haag met beide vervoerders maar zonder resultaat. Nadat minister Schultz afgelopen september de samenwerkingsovereenkomst tussen HSA en NMBS niet had goedgekeurd, zijn partijen om de tafel gegaan om te zoeken naar een compromis. Uiteindelijk bleek het maximaal haalbare een treinverbinding tussen Breda en Antwerpen met een frequentie van acht keer per dag zonder toeslag en zonder reserveringsverplichting. De treindienst Breda-Antwerpen zal starten vanaf april 2013, waardoor vanaf dat moment mensen uit Breda, Den Bosch en Eindhoven, Oost-Brabant, een aanzienlijk snellere treinverbinding met België krijgen. De reistijd zal met meer dan een halfuur worden verbeterd. Ook heb ik prestatieafspraken gemaakt met NS en NMBS over de stoptrein tussen Roosendaal en Antwerpen. De vervoerders zich zullen inspannen om de reistijd daarvan te verbeteren.

Over het stukje Den Haag heb ik verschillende mensen horen spreken en de afgelopen dagen gesproken. Voor Den Haag zal er geen hsl-verbinding komen. Minister Schultz heeft begin dit jaar gemeld dat zij vermoede dat België niet meer een extra benodigd treinstel zou bestellen, waardoor de verbinding voor Den Haag de komende jaren sowieso niet mogelijk zou zijn. Een afweging hierbij is geweest dat, als ik vast zou blijven houden aan een treinverbinding voor Den Haag, er de komende jaren geen treinverbinding zou komen voor Breda. Wel heb ik met de vervoerders afgesproken dat reizigers uit Den Haag op hetzelfde perron een overstap kunnen krijgen op de Fyratrein. Doordat er nu een langetermijnoplossing is voor de internationale treinverbinding heb ik ook de samenwerkingsovereenkomst tussen HSA en NMBS kunnen goedkeuren. Overigens was de goedkeuring van de Nederlandse Staat alleen nodig op de punten waarop de samenwerkingsovereenkomst en de contracten uit 2001 van elkaar afweken. In de huidige samenwerkingsovereenkomst wordt 26 keer per dag Amsterdam-Brussel gereden en 8 keer per dag Breda-Antwerpen. Ik heb dus goedkeuring gegeven om af te wijken van de in 2001 afgesproken 32 keer per dag Amsterdam-Brussel.

Mevrouw De Boer vroeg: wat heeft de staatssecretaris teruggekregen voor het weggeven van Den Haag? Ik ben het niet met haar eens dat er iets is weggegeven in de verbinding met Den Haag. De verbinding Den Haag-Breda-Brussel is nooit afgesproken met de vervoerder NMBS ondanks vele pogingen sinds 2001. Alleen met de Belgische Staat zijn in 2005 afspraken gemaakt. Uiteindelijk had ik drie wensen waarover ik iets wilde afspreken met de vervoerders en België: 1. een directe internationale verbinding voor Breda, 2. een directe internationale verbinding voor Den Haag en 3. een reserverings- en toeslagvrije, snelle verbinding tussen Nederland en België. Twee van de drie punten zijn gelukt. Het enige waarvan ik heb afgezien, is dat de vervoerders 32 keer per dag Amsterdam-Brussel zouden rijden en dat ik een reistijdenclaim zou voeren tegen België.

Mevrouw De Boer vroeg ook: waarom de keuze om Den Haag niet met de Fyra te bedienen ondanks diverse moties en toezeggingen? Het was geen keuze om de Fyra niet te laten reizen naar Den Haag. Het was een streven om het af te spreken, maar dat is niet haalbaar gebleken. Nu is een lijn Den Haag-Brussel ontstaan die, meen ik uit mijn hoofd, 35 minuten korter is, met een overstap waarvan ik nadrukkelijk heb gezegd dat die op hetzelfde perron moet zijn, een cross-over op een perron. Dan hebben wij een lijn Den Haag-Brussel met één overstap die 35 minuten sneller aankomt.

Zowel mevrouw De Boer als de heer Bashir heeft gevraagd waarom ik niks heb gedaan met de claims uit het verleden. Een twintigste treinstel was niet mogelijk simpelweg omdat de productielijn van de V250 is afgebroken. Dat treinstel was nodig om Den Haag-Breda-Brussel te kunnen rijden. Het feit dat dit hogesnelheidstreinstel niet meer komt en het feit dat er veel claims over en weer zouden gaan spelen tussen België en Nederland, hebben ertoe geleid dat ik deze afspraak heb gemaakt. Dit is in mijn optiek het meest haalbare. Met deze set afspraken heeft de reiziger structurele, continue duidelijkheid over het pakket reizen van Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Brussel, Roosendaal naar België.

De vraag van mevrouw Van Veldhoven was of de Fyraverbinding Den Haag-Breda-Brussel opeens onrendabel is geworden. De Fyraverbinding Den Haag-Breda-Brussel is altijd ingeschat als verlieslatende treinverbinding. De inschatting is dat deze Fyraverbinding onrendabel is geworden sinds 2005.

Mevrouw Van Veldhoven en mevrouw De Boer vroegen wat ik vind van het plan van de gemeente Den Haag om deze treindienst met andere vervoerders uit te voeren. Het staat de gemeente Den Haag uiteraard vrij om mogelijkheden te onderzoeken voor een directe treindienst naar Brussel. Het internationale spoor is geliberaliseerd. Dat betekent dat het vervoerders als Arriva en Veolia vrijstaat om nieuwe treindiensten op te zetten tussen Den Haag en Brussel, zowel via het conventionele spoor als via het hogesnelheidsspoor. Er zijn wel twee voorwaarden. Het moet een trein zijn die als hoofddoel heeft om internationale reizigers te verbinden. Tevens mag deze trein niet het economisch evenwicht van een binnenlandse concessie in het gedrang brengen.

De heer Bashir vroeg waarom Brabant moet bijbetalen aan de oplossingen voor Breda-Antwerpen en Roosendaal-Antwerpen. De provincie Noord-Brabant betaalt een klein bedrag – € 250.000, als je dat klein kunt noemen – aan de oplossing. Het is gebruikelijk dat regionale overheden meebetalen aan regionale grensoverschrijdende verbindingen. Zo betalen ook de provincie Limburg en de provincie Gelderland mee aan het grensoverschrijdende vervoer in hun provincie.

De heer Bashir vroeg ook waarom er geen goede intercityverbinding meer is tussen Amsterdam en Den Haag. Met de komst van de binnen- en buitenlandse Fyra rijden er meer treinen op het baanvak Amsterdam-Den Haag. Daarom rijden sommige treinen, ook intercity's, via Haarlem. De capaciteit van het spoor is namelijk beperkt. De route via Haarlem is iets langer, maar ik vind niet dat deze als een slechte verbinding omschreven kan worden.

Dit waren mijn antwoorden op de vragen over de Fyra.

De voorzitter: Ik neem aan dat de vragen over de fiets in de Fyra dan terugkomen in het blokje fiets. Ik stel voor dat wij dan nu de interrupties gaan doen. Mijn voorstel is om dat in vijf rondes te doen. De eerste ronde zou ik willen wijden aan de reserveringsplicht, de tweede aan alles wat te maken heeft met abonnementen, de derde aan de bediening van Den Haag en West-Brabant, inclusief eventuele concurrentie op het spoor en alternatieve bediening op dat traject, de vierde aan alles wat te maken heeft met punctualiteit en de defecten aan het materieel en de vijfde aan de overige zaken.

In de eerste ronde, die over de reserveringsplicht, geef ik als eerste mevrouw Van Veldhoven gelegenheid om een vraag te stellen.

Staatssecretaris Mansveld: Er is geen reserveringsplicht voor de Fyra op het traject Breda-Antwerpen. Ik ben er erg blij mee dat die lijn mee is gekomen in de totale set van afspraken. De Fyra op dit traject kan zonder reserveringsplicht omdat er een ontzettend laag aantal reizigers wordt verwacht, waardoor er eigenlijk sowieso een zitplaatsgarantie is. De Fyra op het traject Amsterdam-Brussel zit echter meer dan vol.

De reserveringsplicht is geen voorstel van ons. Wij hebben gezegd dat er een zitplaatsgarantie moet zijn, onder andere vanwege veiligheid. Wij willen niet dat mensen moeten staan in een trein die 250 km/u kan rijden. Die zitplaatsgarantie is al vastgelegd in contracten die in 2001 zijn gesloten. Deze is ingevuld door de NS en de NMBS door middel van een reserveringsplicht. Zij lijken bereid om te kijken hoe deze garantie kan worden ingevuld. Dat reizigers moeten kunnen zitten in een trein die 250 km/u rijdt, is een eis waar ik nog steeds achter sta en ik denk de Kamer ook.

Mevrouw De Boer (VVD): Ik heb een vervolgvraag, want anders moet ik het in de tweede termijn weer oppakken. Het is aardig dat wij het nu aan de orde hebben, want dat scheelt tijd in de tweede termijn. Mijn vraag betreft de onderbouwing. Om hoeveel reizigers ging het nu eigenlijk? Wellicht is die informatie nu niet paraat, maar ik zou daar graag meer informatie over willen hebben. Wat is de onderbouwing van de stelling dat het ding niet uitkan, terwijl van meet af aan de afspraak was dat er een snelle verbinding, een Fyra, zou komen tussen Den Haag en Brussel?

De gemeente Den Haag gaat onderzoeken of er een alternatieve verbinding zou kunnen komen. Ik juich dat van harte toe. Wij wachten dat af, net als de staatssecretaris. Ik vind echter één dingetje toch verontrustend. De staatssecretaris zegt dat er twee voorwaarden zijn. Het moet een internationaal reizigersnet zijn, als ik het goed heb begrepen. Daarnaast mag een dergelijk alternatief het economisch evenwicht van een binnenlandse concessie niet in gevaar brengen. Ik vraag mij dan af of wij in die concessie van de NS toch moeten regelen dat er een treinpad beschikbaar blijft voor een eventuele snelle verbinding tussen Den Haag en Brussel. Daar gaat het dus om. Dat moet onderzocht worden. Anders zeg je: de NS rijdt daar al, dus treden deze voorwaarden in werking....

Staatssecretaris Mansveld: Dat moet u niet zeggen tegen de mensen in Breda, mevrouw Van Veldhoven. Zij hebben er Breda-Antwerpen voor teruggekregen. Ik heb al meermalen gezegd dat er een totaalpakket aan afspraken is gemaakt om er na elf jaar gesteggel voor te zorgen dat er duidelijkheid is voor de reiziger. Er is een aantal keuzes in gemaakt en er is een aantal claims tegen elkaar afgewogen. Dat is een totaalpakket van elf jaar, van diverse ministers, onderhandelaars en wie er verder voorbij is gekomen. Daar is deze set afspraken uit gekomen. Ik denk dat het een goede set afspraken is. Gegevens over claims en andere financiële zaken kan ik de Kamer uitsluitend vertrouwelijk doen toekomen, niet in de openbaarheid.

Den Haag-Rotterdam is er niet op mijn initiatief uitgelicht. Vanaf het moment dat de deal bekend werd, is dat het pijnpunt geweest van het opheffen van de Beneluxtrein. Wat mij betreft is het trouwens geen pijnpunt. Het is vanaf 2001 een duidelijke keuze geweest.

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Weet de staatssecretaris waar de defecten in het materieel in zitten en hoe snel die kunnen worden opgelost? Moet de conclusie niet zijn dat goedkoop duurkoop is?

Ik wil de staatssecretaris nog even meegeven dat Breda-Antwerpen ook al in de verbinding Den Haag-Brussel zat. Het is dus gewoon een verkorting van een lijn die was toegezegd. Er is dus wel degelijk iets vervallen uit het pakket. Daarom houd ik mijn vraag staande wat Nederland daar dan voor heeft teruggekregen.

Staatssecretaris Mansveld: Die verbinding zat niet in het pakket van 2001, alleen in een ministeriële afspraak uit 2005.

Mevrouw Van Veldhoven vroeg wat er precies aan technische mankementen is op dit moment. Die feiten ken ik niet.

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Ik hoop dat de staatssecretaris uit dit overleg vooral het gevoel van urgentie meeneemt. Wij hopen dat zij dat voelt. Natuurlijk is er begrip voor dat er aanloopproblemen zijn op de korte termijn. Als ze langer zouden duren of als het iets structureels blijkt te zijn, moet de Kamer dat goed kunnen beoordelen. Daarom dank voor het toezenden van de informatie.

Ik heb nog een verduidelijkende vraag over een punt dat al eerder is opgebracht door mevrouw De Boer, namelijk het alternatief dat door de gemeente Den Haag wordt onderzocht. Het blijkt dat dit mogelijk is als het hoofddoel het vervoeren van internationale reizigers is en het geen afbreuk doet aan het evenwicht van de binnenlandse concessie. Zou een alternatieve trein afbreuk kunnen doen aan het evenwicht van de binnenlandse concessie als je bedenkt dat die heel Nederland beslaat?

Staatssecretaris Mansveld: Ja.

Tot slot was er nog een vraag van de PvdA, namelijk om in de concessie een garantie voor samenwerking op te nemen zodat in de ov-chipkaartgebieden één keer inchecken en één keer uitchecken mogelijk is.

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Voorzitter. Ik kijk terug op dit debat. Ik vind het heel belangrijk om een gevoel van urgentie te zien bij de staatssecretaris. Dat heeft zij niet op alle punten laten zien waar ik dat had gehoopt. Zeker in de periode waarin wij de concessie opstellen, moeten wij de juiste knoppen installeren. Anders komen de debatten terug, de woordenwisselingen, die wij de afgelopen tijd met minister Schultz hebben gehad. Zij zei dan: het staat zo in de concessie, ik kan er eigenlijk weinig mee. Dit is een moment om daar heel zorgvuldig over na te denken en niet alleen te denken dat alles goed gaat, al hopen wij dat natuurlijk allemaal. Wij moeten ook nadenken over de manier waarop wij dingen zouden willen bijsturen als het allemaal niet goed gaat. Ik doel op dingen als duidelijkere informatie over de punctualiteit, zoals al is besproken, een top 10 van slechte lijnen en betere informatie over hoe het in de spits verloopt, zodat reizigers zich beter herkennen in de punctualiteitscijfers. Het moet voor de NS ook duidelijker zijn waar nog dingen opgelost moeten worden. Ik doel ook op garanties voor eerlijke concurrentie, waar ik al een aantal voorbeelden van heb genoemd.

Daarnaast moet er een alternatieve invulling van de zitplaatsgarantie komen. De huidige vorm maakt het gebruik van de Fyra onaantrekkelijk. Dat moet gewoon anders, uiteraard binnen de waarborgen van veiligheid. Laten wij daarbij als Kamerleden zo min mogelijk op de stoel gaan zitten van de vervoerder waar het gaat om het hoe. Het wat moet echter wel helder zijn. Die reserveringsplicht is niet goed. Daar zouden wij vanaf moeten. Ik wil de staatssecretaris nog meegeven, waar het gaat om veiligheid, dat voor de ICE-treinen in Duitsland geen reserveringsplicht geldt, terwijl die 300 km/u rijden. Dat om nog wat context te geven. Ik vraag de staatssecretaris nogmaals of zij een actieve rol wil spelen bij de totstandkoming van dat alternatief.

Er is veel misgegaan met de aanbesteding, de bouw en nu de opstart van de Fyra. Het zou mijn fractie heel erg nuttig lijken als wij door de NMa of de Algemene Rekenkamer nog eens een goed onderzoek laten doen naar het proces van aanbesteding en de bedragen die daarmee zijn gemoeid. Laat een van deze instanties terugkijken welke lessen wij hier nu van kunnen leren.

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Er is best veel misgegaan, eerst bij de aanbesteding van de hogesnelheidslijn en vervolgens bij de bouw ervan. We zagen eerst dat er een aanbod is geweest voor 160 miljoen per jaar. Dat werd toen verlaagd naar 148 miljoen omdat toch de inschatting werd bijgesteld. Daar moest dan weer een soort garantie van 200 miljoen tegenover staan. Nu zien wij dat de businesscase nog maar 60 miljoen waard zou zijn. Die wordt nu in het contract opgenomen voor 101 miljoen. Als je zo terugkijkt, is dat niet een heel helder proces. Het lijkt mij belangrijk dat wij ervan leren. Dus zou ik graag een onderzoek naar de aanbesteding, de bouw en de opstart, het hele proces, en de bedragen die daarmee gemoeid zijn door de Algemene Rekenkamer of de NMa willen laten uitvoeren.

Wat betreft eerlijke concurrentie in de toekomst, lijkt het mij heel erg nuttig om nader met elkaar te kijken naar de punten die al heb genoemd, zoals de kaartjesautomaten, het vastgoed en de verdeling van de tarieven. Ik zou graag zien dat daar een onafhankelijk onderzoek naar wordt gedaan. Ik wil ook graag dat er een rondetafelgesprek over wordt georganiseerd, maar daar gaan wij als Kamer zelf over. Mijn vraag aan de staatssecretaris is of zij bereid is om dat onderzoek te laten uitvoeren en die gesprekken aan te gaan.

Mevrouw De Boer (VVD): Voorzitter. Ik hecht eraan dat er afspraken worden gemaakt. De concessie komt nog langs in de Kamer. Dan kunnen wij zelf beoordelen of er goede afspraken zijn gemaakt, of er duidelijke afspraken zijn gemaakt en of er concrete afspraken zijn gemaakt, zoals over de zitplaatsen en de punctualiteit.

Ik kom op de concessie. Wij balen allebei van die Fyra. Daar baalt iedereen van. Dat zal dan wel. Er moet ergens een moment zijn waarop iemand erop aangesproken zou kunnen worden. Er moet iemand op een zeker moment ter verantwoording geroepen kunnen worden, want anders doen wij maar wat met zijn allen en hoeven wij ook geen overeenkomsten meer te sluiten. Die concessie is er. Daar zijn ook afspraken in gemaakt. Mijn vraag is wat dan in die concessie de afspraken over de Fyra zijn. Misschien kan ik die niet nu meteen krijgen. Ik wil best graag weten wat de afspraken zijn over de punctualiteit, want daar gaat het eigenlijk om. Wat zijn dan de sancties? Moeten wij die er niet in opnemen? Wij hebben het nu over de concessie aan de NS. Daarin moeten wij duidelijke afspraken maken over de punctualiteit. Als die er al zijn, wil ik ze zien. Als die er niet zijn, moeten zij er komen. Er moeten sanctiemogelijkheden komen. Enfin, eigenlijk het hele palet waar ik het eigenlijk in de eerste termijn al over had en wat hier allemaal nog langskomt. Volgens mij stellen wij hier vandaag kaders. Dit is in elk geval een kader dat ik de staatssecretaris heel graag wil meegeven: duidelijke afspraken, duidelijke sanctiemogelijkheden, enzovoorts.

Verder hebben wij eigenlijk alles al een beetje besproken. Ik ben blij dat de staatssecretaris volgend voorjaar snel, ik meen de eerste paar maanden, in gesprek gaat met de decentrale overheden over de lijnen in het noorden van Nederland en ook over Eindhoven-Weert, die ik was vergeten. Ik zou het heel mooi vinden als wij daarover een terugkoppeling krijgen. Dan zien wij volgend jaar wel hoe dat uitpakt. Ik wacht eerst even de gesprekken af over het draagvlak in de regio.

Wij hebben het ook even gehad over het ERTMS. Ik heb daarbij ook het ATB Vv genoemd. De staatssecretaris zegt dat de NS zelf moet weten of hij ERTMS gaat gebruiken. Volgens mij is in het regeerakkoord afgesproken dat dit wordt ingevoerd. Als wij investeren in ATB Vv dan hoeven wij dat niet te doen. Ik worstel daar toch een beetje mee. Er zijn al 1800 seinen aangepast. Wij moeten ook even kijken of er nog een aantal seinen moet worden aangepast. Veiligheid op het spoor gaat immers voor alles. Veiligheid staat ook gelijk aan kwaliteit, volgens mij.

Wij hechten eraan dat de corebusiness van de NS het vervoer is. Daar hebben wij geen duidelijke afspraken over gemaakt. De NS is een vervoerder en moet eigenlijk terug naar zijn corebusiness. Andere vervoerders hebben te maken met gedwongen winkelnering waar het gaat om de kaartverkoop, reizigersinformatie en dergelijke. Moeten wij niet eens kijken of wij dat in de toekomst niet moeten scheiden? De NS moet gewoon het vervoer doen. Daarnaast moet er een onafhankelijk iets komen – ik kan het hier nog niet uit mijn duim zuigen, eerlijk gezegd – zodat iedere vervoerder een eerlijke kans heeft om de inkoop te doen. Er moet iemand komen die dat op een eerlijke manier verkoopt.

En dan hebben wij natuurlijk de hsl.

Mevrouw De Boer (VVD): Over de ov-chipkaart komen wij nog te spreken. De betere benutting van het goederenvervoer wordt meegenomen in de Lange Termijn Spooragenda. Dat is ook goed. Ook betere benutting van de Betuwelijn hoort daar volgens mij bij.

Mijn laatste punt is de hsl. Ik hecht dus inderdaad aan het onderzoek door de gemeente Den Haag. Wij blijven het een gemiste kans vinden. Den Haag had aan het snelle spoor naar Brussel moeten liggen. Ik weet niet welke afwegingen daaraan ten grondslag hebben gelegen. Ik zou graag het onderzoek van Den Haag willen afwachten.

Die claims zijn mij nog steeds niet helder. Die kunnen wij toch niet zomaar laten vallen? De staatssecretaris zegt wel ...

De heer Bashir (SP): Voorzitter. Ik dank de staatssecretaris voor de beantwoording van de vragen. Wij zijn het niet altijd met elkaar eens. Ik moet zeggen dat de staatssecretaris in een van haar eerste debatten in deze Kamer de vragen op een heel goede manier heeft beantwoord. Dat is een compliment waard.

Ik begin met de concessie aan de NS. Wij steunen de onderhandse gunning van de concessie aan de NS. Wij steunen niet het verpatsen van nog meer lijnen aan andere vervoersbedrijven. Wij steunen dus niet het decentraliseren van spoorlijnen in Limburg en die van de verbinding Zwolle-Enschede. Ik vind dat de staatssecretaris onvoldoende is ingegaan op de problemen die reizigers ervaren als zij op een bepaald stuk met verschillende vervoersbedrijven moeten reizen. Ik vraag haar om daarop in te gaan.

Ik kom nu op de fiets in de Fyra, op internationale verbindingen, en ook in de concessie voor het binnenland. De staatssecretaris heeft gezegd daarover nog na te willen denken en daarop terug te willen komen.

De heer Bashir (SP): De staatssecretaris heeft gezegd dat zij nog even gaat nadenken over de manier waarop de fiets een goede plek in de concessie en in de treinen krijgt. Ik vraag haar daar op korte termijn op terug te komen, zodat wij dat nog op een goede manier kunnen meenemen in de concessie.

Wij vinden dat internet gratis aangeboden moet blijven worden.

De staatssecretaris heeft toegezegd terug te komen op de toegankelijkheid nadat zij een gesprek heeft gevoerd met Roos Prommenschenckel. Ik zou daar graag een verslag van willen hebben. Dat ontvang ik ook graag op korte termijn, zodat wij weten of dat gesprek nog enige beweging bij de staatssecretaris teweeg heeft gebracht.

Ik ben wel heel erg teleurgesteld in de beantwoording van de staatssecretaris van vragen over de Fyra. Er is heel veel geld geïnvesteerd in de hogesnelheidsverbinding en wij hebben er nog steeds niet de vruchten van kunnen plukken. De SP blijft dan ook bij het voorstel om de Fyratreinen naar Italië terug te sturen en om een schadevergoeding te eisen van AnsaldoBreda. Zolang de punctualiteit van de Fyra niet even hoog is als die van de NS, moet bovendien de Beneluxtrein blijven rijden. Daar heeft de staatssecretaris nog niet op gereageerd. Ik hoor daar graag een reactie op.

Ik sluit mij aan bij de opmerkingen die zijn gemaakt over de claims die wij laten liggen en over dat Den Haag niet verbonden wordt met de Fyra. Er is al een VAO aangevraagd. Reken er maar op dat ik ook met een aantal moties kom over de onderwerpen die ik net noemde.

De heer De Graaf (PVV): Voorzitter. Ik kan alvast toezeggen dat wij ook een aantal moties zullen indienen tijdens het VAO. Dat is een toezegging van deze kant van de tafel.

Wij zullen de concessie steunen en ook de mogelijke gunning van twee lijnen in Limburg aan een andere vervoerder. Daar ligt wel de grens voor de PVV. Hierna moeten geen andere lijnen aan anderen gegund worden. Wij zijn door dit debat gesterkt in onze observatie dat de marktwerking op het spoor heeft geleid tot een verwijdering van hetgeen de reiziger gewoon wil, namelijk veilig van A naar B reizen. Ik heb in een vorig overleg over het spoor een aardige bullshitbingo met management- en marketingtermen hier neergelegd. Die zal ik niet herhalen. Ik heb toch een aantal van die termen hier wel teruggehoord van de staatssecretaris. Dat is een illustratie van het feit dat wij daarin een beetje aan het verwijderen zijn van de basis.

Ik vind dat er met betrekking tot veiligheid te weinig oplossingen worden geboden door de staatssecretaris. Een poortje houdt niet alles tegen. Ook tuig koopt gewoon een ov-chipkaart als het de trein in wil. Een gedeelte zal worden tegengehouden, maar een groot gedeelte zal ook gewoon de trein in komen. Bovendien staan nog niet op alle stations poortjes. Op veel stations staan ze ook gewoon nog open.

Het antwoord van de staatssecretaris op vragen over het papieren treinkaartje was: wij doen het omdat wij ooit hebben afgesproken over te stappen op ov-chipkaart. Daarom is er ook deze rare tussenoplossing. Volgens mij zit in die afspraak alle ruimte om daarnaast op ieder station één automaat te laten staan om een papieren treinkaartje te kunnen aanbieden.

Ik sluit mij aan bij D66 – ik doe het niet heel snel, maar deze keer wel – waar het gaat om het monopolie en het monopolistengedrag van de NS ten aanzien van bijvoorbeeld vastgoed, zoals stationsgebouwen. De VVD heeft daar inderdaad ook iets over gezegd. Daar moet grondig naar worden gekeken. De staatssecretaris moet daar bovenop zitten. Er moeten eerlijke huurtarieven worden berekend. Daarnaast moet er een heel goede afrekening zijn met betrekking tot de ov-chipkaart.

Volgens mij heb ik hiermee alles gehad. Wij zullen met een aantal moties komen om de staatssecretaris een zetje in de rug te geven.

De heer Hoogland (PvdA): Voorzitter. Ik heb drie punten. Punt één is dat NS wat ons betreft op het hoofdrailnet blijft rijden. Dat heb ik in mijn eerste termijn al gezegd. Punt twee is dat er, wat ons betreft, in Limburg twee lijnen gedecentraliseerd worden. Wij zullen in het VAO nog terugkomen met een aantal voorstellen daarvoor.

Punt drie is de rapportage over samenwerking. Er is gezegd dat daar iets over naar de Kamer komt. Mijn vraag aan de staatssecretaris en ook aan de commissie is of het mogelijk is dat wij dan ook de directeuren van die twee bedrijven uitnodigen. Dat is meer een verzoek aan de voorzitter dan aan de staatssecretaris. Kunnen wij dat doen en steunt de commissie mij daarin? Als wij dat doen dan kunnen wij in elk geval ook die rapportages volgen, kunnen wij toetsen hoe die samenwerking loopt en kunnen wij onze rol pakken om daar verder te praten over alles wat er op het spoor gebeurt.

Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie): Voorzitter. Ik ben mijn betoog begonnen met een langetermijnvisie op het spoor waarin de reiziger centraal staat. Ik denk dat het goed is dat wij daar volgend jaar verder over spreken. Ik vond het fijn dat de staatssecretaris zo veel vragen beantwoord heeft. Dat geeft mij echter ook het gevoel dat wij volgend jaar nog heel veel met elkaar te bespreken hebben ten aanzien van de Lange Termijn Spooragenda. Er blijft nog heel veel echt onduidelijk.

Ik verschil van mening met de staatssecretaris over de reistijdverbetering. Ik denk dat wij dat niet bij de NS moeten laten, maar dat de staatssecretaris zelf moet aangeven waar zij voor staat en dat er in een bepaald jaar een bepaalde reistijdverbetering moet zijn gerealiseerd. Ze zei dat zij de NS nu niet wil opleggen om over te gaan tot aanschaf van materieel dat 200 km/u kan rijden. Ik stel vast dat wij daar wel de infrastructuur voor hebben. De NS schaft materieel aan dat 40 jaar meegaat. Ik vind het antwoord bijzonder teleurstellend.

Op het tariefsysteem zal ik terugkomen in het VAO. Ik hoop dat de staatssecretaris voorafgaand aan het VAO een brief aan de Kamer wil sturen. Ik heb drie punten genoteerd die daarin wat de ChristenUnie betreft aan de orde moeten komen, namelijk de alternatieven voor de reserveringsplicht, de problemen en vooral ook de oplossingen rondom de Fyra en de fiets, een punt dat ook al door de heer Bashir is aangekaart.

Ik kom nu op het grensoverschrijdend spoor, met name de lijn Heerlen-Aken. Het programma van eisen spreekt over een zware inspanningsverplichting. Ik denk echt dat dit in dit geval te mager is. Er is een inspanningsverplichting opgenomen omdat de infrastructuur voldoende moet zijn en het buitenland moet meewerken. In dit geval werkt Duitsland mee. Daar is men aan de slag gegaan met de infrastructuur en heeft men de exploitatie rond. Alleen aan Nederlandse zijde werkt het niet. Ik verwacht op dit punt iets meer ambitie van de staatssecretaris.

Staatssecretaris Mansveld: Voorzitter. Mevrouw Dik zei dat wij nog veel te bespreken hebben. Ik denk dat dat zo is. Wij zitten in een cruciale fase. Wij spreken over de Lange Termijn Spooragenda, over concessies voor tien jaar en over decentralisatie. Ik denk dat wij elkaar nog vaak tegen zullen komen en volgens mij is dat goed. Zoals mevrouw Van Veldhoven al zei, moeten wij niet in de situatie komen dat het gevoel ontstaat: het staat in de concessie en, oh jee, wij zijn er niet bij geweest. Dat is precies waarom die Lange Termijn Spooragenda is opgesteld en waarom wij zo uitgebreid spreken over de vervoers- en beheersconcessie. Er moet sprake zijn van samenwerking met het goederenvervoer, consumentenorganisaties en regionale vervoerders. Wij moeten het met zijn allen doen. Wat betreft het gevoel voor urgentie: ik denk dat ik met mijn neus in de boter ben gevallen toen ik dit traject ben ingegaan. Ik vind dat wij een gedrevenheid moeten hebben vanuit ieders rol. Daarin moeten wij kijken, ook met alle spelers in het veld, hoe wij tot het maximale kunnen komen. Het maximale moet niet zo worden ingevuld dat het het onmogelijke wordt. Er zijn gewoon kaders wat betreft financiën en wat betreft mogelijkheden. Dat wil ik meegeven. Ik denk dat de timing waarop ik voorbij ben gekomen best mazzel is.

Er is gevraagd naar een alternatief voor de zitplaatsgarantie. Ik krijg net een papiertje waarop staat dat NS Hispeed heeft gezegd dat zij goed geluisterd heeft naar de Kamer en naar haar klanten. NS Hispeed heeft met de NMBS afgesproken om al na drie maanden, dus in maart, te evalueren hoe dingen lopen wat betreft de reserveringsplicht. Uit die evaluatie zal duidelijk moeten blijken hoe daar verder mee wordt omgegaan.

Er is gezegd dat er in Duitsland geen reserveringsplicht is. Ik weet niet met welke trein mevrouw Van Veldhoven reist, maar op een of andere manier zit ik altijd in een trein waarvoor ik wel moet reserveren.

Staatssecretaris Mansveld: Ik kan hier maar één ding op antwoorden: natuurlijk.

Mevrouw Van Veldhoven zegt dat er veel mis is gegaan bij de aanbesteding, de bouw en de start. Ja. Dit proces loopt al elf jaar. Ik heb dat afgesloten met een set afspraken. Er is dus inderdaad van alles gebeurd. Ik wil de Kamer eerst een vertrouwelijke technische briefing geven over het verloop van de afspraken en de ontstane zaken in de afgelopen elf jaar, zodat zij in elk geval inzage heeft in wat er is gebeurd. In deze briefing is dus interactie mogelijk. Ik zeg toe dat de Kamer die informatie krijgt. De briefing betreft het verloop van alle afspraken, de reizigerscijfers en de claims over en weer.

Ik heb goed nieuws voor mevrouw De Boer. De concessie van de Fyra is openbaar en ik zorg ervoor dat die zo snel mogelijk aan de Kamer wordt gezonden.

Er was een vraag over ERTMS en ATB Vv, dus over veiligheid. Er zijn nu 1700 van de 5400 seinen uitgerust met ATB Vv. ERTMS is een combinatie van veiligheid en capaciteit, dus een wat breder systeem. Wij moeten er wel voor zorgen dat de veiligheid optimaal blijft, ook voor de uitrol van ERTMS. Die uitrol zal geen twee jaar duren, maar zal de nodige jaren in beslag nemen. Daarom denk ik dat het belangrijk is om te kijken naar uitbreiding van het aantal seinen met ATB Vv om ervoor te zorgen dat wij de veiligheid maximaal op peil houden. Zo'n ongeluk als in Amsterdam wil je natuurlijk nooit meer. Je kunt het niet uitsluiten, maar je wilt het gewoon echt niet. Daar wordt naar gekeken door ProRail. Vervolgens zal er op het ministerie een besluit worden genomen.

Er is gevraagd naar het gebruik van de ov-chipkaart als op een traject wordt gereisd met verschillende vervoerders. Er is een kwartiermaker aangesteld. Ik ben bereid om te kijken naar het wegnemen van eventuele belemmeringen en onduidelijkheden in de rol- en verantwoordelijkheidsverdeling op het spoor tussen vervoerders onderling en tussen de vervoerders en de beheerder ProRail. Ik neem daarbij een aantal lopende initiatieven mee, namelijk het kader voor de decentralisatie, de permanente structuur voor de ov-chipkaart, de randvoorwaarden voor het Nationaal Datawarehouse Openbaar Vervoer, de herpositionering van TLS, de huurtarieven op stations en de betere toegang tot bijkomende diensten en voorzieningen.

De heer Bashir was redelijk gelukkig met mijn beantwoording, maar bleek daarna toch op sommige punten teleurgesteld. Laat ik een poging doen om de teleurstelling in elk geval te verzachten. Hij zei dat ik een toezegging heb gedaan over fietsen. Het was meer een hardop uitgesproken gedachte dat het logisch is dat je een fiets meeneemt. De vraag is hoe je dat gaat regelen als je de grens over gaat. Ik heb op dit moment geen idee bij welk platform ik die vraag kwijt zou moeten. Daar ga ik wel naar op zoek. Als ik daar een platform voor heb gevonden of de boodschap kwijt kan, kom ik daarop terug.

Staatssecretaris Mansveld: Ja. Maar ik zit ook met de internationale component. Daar ben ik nog naar op zoek.

Ik heb geen enkel idee hoe het gesprek met mevrouw Prommenschenckel is geweest. Of ik daar gelijk een Kamerbrief over moet sturen, vraag ik mij af. Je gaat toch anders een gesprek in als je daarna gelijk het verslag geeft. Ik kan mij voorstellen dat ik er uitkom met mevrouw Prommenschenckel en dat ik de Kamer daarover bericht.

Staatssecretaris Mansveld: De heer Bashir heeft een aantal vragen gesteld over de Fyra. Hij wil de treinen terugsturen naar Italië. Dat lijkt mij redelijk onmogelijk, maar ik respecteer zijn standpunt. Hij vraagt ook of de Beneluxtrein kan blijven rijden zolang de Fyra slecht presteert. Het is onmogelijk om de Beneluxtrein weer te laten rijden. Dat kan niet omdat er gewoon geen treinpaden meer voor gereserveerd zijn. Op een gegeven moment ga je over op nieuwe treinen en een nieuwe dienstregeling. Als het al zou kunnen, zou er ook twee keer zo veel treinpersoneel nodig zijn. Ook dat is onmogelijk.

Er is gevraagd waar de reiziger blijft bij decentralisatie. Zoals de Kamer wellicht heeft gemerkt, nemen wij een besluit over decentralisatie niet zo lichtvaardig. Wij gaan samen met Limburg een kader uitwerken waarin wij juist voor de reiziger willen borgen dat zaken goed blijven en beter worden. Die zaken vinden hun basis in de Lange Termijn Spooragenda. Ik denk aan het afhandelen van verstoringen, aan het regelen van vervangend vervoer, et cetera. Wij moeten ook nog een aantal zaken gaan regelen om twee concessiehouders op één traject te laten rijden. Dat heeft de heer Janse de Jonge ook meegegeven in zijn rapport. Dat pak ik op.

De heer de Graaf heeft over veiligheid gesproken, al heeft hij er geen vraag over gesteld. Ik wil echter toch kwijt dat er 40 miljoen per jaar wordt uitgegeven aan veiligheid en dat daar zeker niet lichtvaardig over wordt gedacht.

De heer De Graaf sprak ook nog over de wegwerpkaartjes. Om poortjes te kunnen sluiten, is er één regime nodig. Als je papier wilt houden, kunnen die poortjes niet worden gesloten. Dan zet je, zoals ik net al heb gezegd, minder in voor de sociale veiligheid. De heer De Graaf zegt dat iemand die kwaad wil ook een kaartje kan kopen. Dat is zo. Je ziet echter toch een heel ander patroon als stations worden gesloten.

De heer Hoogland sprak over de samenwerking tussen de NS en ProRail en direct contact met de Kamer. Dat bleek echter een vraag aan de voorzitter te zijn, dus ik ga er niets over zeggen.

Mevrouw Dik-Faber heeft een aantal vragen gesteld, net als mevrouw Van Veldhoven. Die ga ik zo beantwoorden. Mevrouw Dik vindt een zware inspanningsverplichting ten aanzien van de lijn Heerlen-Aken niet genoeg. Ik heb de regio al gesproken. Zij hebben mij verteld hoe zij spreken over grensoverschrijdend vervoer en welke partijen daarbij betrokken zijn. Wij zijn daar vanuit de tweede hand bij betrokken, maar in eerste instantie pakt de regio het zelf op. Er wordt zeer serieus omgegaan met de inspanningsverplichting. Wij zullen moeten kijken of de zaak uiteindelijk rendabel te krijgen is voor het totale verhaal. Ik heb tegen Limburg gezegd dat ik het heel plezierig vind dat alle partijen daar in regionaal verband aan tafel zitten. Om vanuit de tweede lijn steun te kunnen bieden, houd ik een korte lijn met de provincie Limburg.

Staatssecretaris Mansveld: Daar heb ik al eerder op gereageerd. Het antwoord is nee. Ik denk dat dat een uiterst onverstandige weg is om te gaan.

Mevrouw Dik heeft vragen gesteld over de zonetrein als tussenvorm tussen de intercity en de stoptrein. Wij stellen de kaders waarbinnen de NS de dienstregeling maakt, waarin een minimale bediening en een match van vraag en aanbod zijn opgenomen. Het is aan de NS om die kaders in te vullen. Zij bepalen met welke stations en welke treintypen zij dat doen, mede vanuit de vraag van de markt. Wij schrijven nu ook geen treintypes voor, dus of er een intercity of stoptrein moet rijden. Ik wil de jaarlijkse flexibiliteit blijven handhaven.

Staatssecretaris Mansveld: Hoe meer verschillende treintypes er rijden, hoe minder capaciteit er op het spoor kan. Wij gaan op een aantal lijnen met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer aan de slag. Er wordt een aantal programma's gestart met betrekking tot verkorting van reistijden voor maximale capaciteit op het spoor. Wat ons betreft horen zonetreinen daar helaas niet bij.

Mevrouw Dik heeft gevraagd naar het decentraliseren van de Valleilijn. Dat is bezien in de nadere analyse van de heer Janse de Jonge. Dat is nu te complex in relatie tot het PHS. Wij komen dan bij een groep lijnen die wij willen meenemen in de midterm review, nadat de evaluatie van Limburg bekend is. Dan is er ook meer duidelijk over het PHS. In die groep valt wat mij betreft de Valleilijn.

Mevrouw Dik heeft gevraagd naar de uitbreiding van de verbinding Maastricht-Roermond naar Eindhoven. Die decentralisatie doen wij stapsgewijs. Wij willen nu eerst ervaring opdoen met die twee Limburgse lijnen. Er wordt ook gekeken onder welke voorwaarden de decentralisatie van de lijn Roermond-Weert zinvol is, primair door de regio.

Mevrouw Dik heeft gevraagd om de prestaties en klantoordelen inzichtelijk te maken in één barometer voor het hele openbaar vervoer. Wij gaan gedetailleerd inzicht vragen in de prestaties van de NS. Ik ga nog bezien hoe wij precies gaan differentiëren. Het huidige onderzoek naar de klantoordelen bij de NS voldoet. Dit is extern en onafhankelijk getoetst. De consumentenorganisaties kijken structureel mee. Een andere meting dan deze maakt vergelijkbaarheid met de voorgaande lastig. Een intercity in de Randstad is wat anders dan een bus op het platteland. Die zijn niet te vergelijken. Ik vraag mij dus af of het zinvol is om naar één barometer te gaan.

De voorzitter: Daarmee is de staatssecretaris aan het einde van haar tweede termijn gekomen. Ik kom nu aan de toezeggingen, een stevige lijst.

• – De staatssecretaris zal de Kamer in het najaar van 2013 informeren over de nadere invulling van de vervoersconcessie voor het hoofdrailnet.

• – De staatssecretaris zal schriftelijk terugkomen op het verbeteren van de mogelijkheden om de fiets in de trein mee te nemen. Mijn voorstel is om dat in elk geval te doen voordat wij de definitieve concessie gaan bespreken.

• – De Kamer zal geïnformeerd worden over alle contracten met betrekking tot grensoverschrijdende verbindingen die voortvloeien uit inspanningsverplichtingen, maar geen onderdeel uitmaken van een vervoersconcessie voor het hoofdrailnet.

De voorzitter: Dat is helder. Ik ga verder met de toezeggingen.

• – De minister van Financiën zal de Kamer zo spoedig mogelijk informeren over de beloningsstructuur van het NS-bestuur.

• – De staatssecretaris zal de Kamer sneller dan de standaardtermijn van zes maanden een schriftelijke reactie toesturen op het rapport van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid over het treinongeluk in Amsterdam. Kan dat voor het meireces, dus over ongeveer vierenhalve maand?

De voorzitter: Dank u wel. Ik ga verder met de toezeggingen.

• – De Kamer ontvangt in januari de Railmap ERTMS.

• – De staatssecretaris zal de Kamer voorafgaand aan het VAO vertrouwelijk informeren over de reizigersaantallen in een briefing. Daar hebben wij zojuist een afspraak over gemaakt.

• – De staatssecretaris zal de Kamer vertrouwelijk informeren over het financieel wegstrepen van de claim. Dat gebeurt in dezelfde briefing.

• – De staatssecretaris zal haar uiterste best doen om het rapport over de opstartproblemen van de Fyra dat de HSA en de NMBS op dit moment opstellen, spoedig aan de Kamer te doen toekomen.

• – De Kamer ontvangt voor het zomerreces van 2013 het actieplan inzake snelheidsverhogingen op het spoor.

• – De Kamer ontvangt in het voorjaar van 2013 de evaluatie van NS Hispeed en de NMBS na de ervaringen met een reserveringsplicht voor de Fyra.

• – De Kamer ontvangt zo spoedig mogelijk de vervoersconcessie voor de Fyra.

• – Voor de nadere invulling van de ontwerpvervoerconcessie voor het hoofdrailnet wordt de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van het gesprek met mevrouw Prommenschenckel over de toegankelijkheid van het spoor.

De voorzitter: Ik stel voor dat wij aan het einde van die briefing specifieke afspraken maken over wat vrij te bespreken is en wat niet.

Hiermee zijn wij aan het einde gekomen van dit algemeen overleg. Ik zie echter dat de staatssecretaris nog een opmerking wil maken.

22 026-343 – Brief regering d.d. 18-11-2011

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

22 026-360 – Brief regering d.d. 17-04-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

22 026-361 – Brief regering d.d. 17-04-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

22 026-362 – Brief regering d.d. 04-05-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

33 000-XII-126 – Brief regering d.d. 30-03-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

29 984–305 – Brief regering d.d. 02-05-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas

29 984-298 – Brief regering d.d. 09-03-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

29 984-303 – Brief regering d.d. 17-04-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

29 984-307 – Brief regering d.d. 14-06-2012

minister van Financiën, J.C. de Jager

29 984-310 – Brief regering d.d. 02-07-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

29 984-308 – Brief regering d.d. 15-06-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

29 984-311 – Brief regering d.d. 12-07-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

22 026-367 – Brief regering d.d. 12-10-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

29 984-333 – Brief regering d.d. 28-11-2012

staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

29 984-334 – Brief regering d.d. 30-11-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

29 984-335 – Brief regering d.d. 04-12-2012

staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

22 026-372 – Brief regering d.d. 05-12-2012

staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

22 026-371 – Brief regering d.d. 03-12-2012

staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

29 984-318 – Brief regering d.d. 29-10-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

29 984-313 – Brief regering d.d. 05-10-2012

minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas