Vraag 1

Bent u bekent met het artikel «Laatste waarschuwing aan oliebedrijven: stop met export giftige benzine»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het onderzoek van TNO waarin wordt bevestigd dat Nederlandse oliebedrijven milieuvervuilende en kankerverwekkende benzine exporteren naar arme landen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer deze constatering dat Nederlandse bedrijven giftige benzine exporteren naar arme landen eerder is vastgesteld? Sinds wanneer speelt deze casus?

Vraag 4

Kunt u aangeven of deze bedrijven op deze aantijgingen hebben gereageerd? Zo ja, hoe reageren de betrokken bedrijven op dit niet zijnde «maatschappelijk verantwoordt ondernemen»? Past deze handelwijze in hun missie, visie en/of strategie?

Vraag 5

Heeft de overheid stappen ondernomen tegen deze bedrijven of hen anderszins aangesproken op deze praktijken? Is de overheid daartoe bevoegd?

Vraag 6

Kunnen deze exporten van giftige benzine per direct worden stilgelegd tegen bepaalde dwangsommen? Zo ja, wordt dit toegepast? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel meer giftig en schadelijk deze brandstof is ten opzichte van de brandstof die gebruikt wordt in Europa?

In genoemd recent TNO-rapport naar de giftigheid en schadelijkheid van dit soort autobrandstoffen wordt geconcludeerd dat hogere zwavelgehaltes bij het gebruik van deze brandstoffen leiden tot hogere emissies van zwaveloxiden en schadelijk sulfaathoudend fijnstof. Daarbij schaden deze in ernstige mate de goede werking van een katalysator, waardoor overige luchtverontreinigende stoffen in verhoogde mate worden geëmitteerd. Blendcomponenten met een hoog benzeengehalte of een hoge dampdruk (zoals butaan) doen de emissies nog eens verder toenemen, vooral bij oudere auto’s. Samengevat concludeert TNO dat onnodig hoge gehalten van zwavel en metalen in benzine leiden tot een hogere uitstoot van voor de volksgezondheid schadelijke stoffen: zwaveloxiden, fijnstof, stikstofoxiden, koolmonoxide en koolwaterstoffen. Dit leidt vervolgens tot de vorming van secundaire deeltjes, verzuring, eutrofiëring en smog. Dit leidt tot een verhoogde kans op kanker, COPD, longontsteking, acute lagere luchtweginfecties, foetale groeivertraging en ischemische hartziekten. Zoals eerder genoemd vind ik deze situatie zeer onwenselijk.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke juridische handvatten de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) nu ook zegt te hebben om bedrijven aan te pakken, welke eerder blijkbaar niet toereikend waren, aangezien de ILT de bedrijven al jaren waarschuwt dat ze moeten stoppen?

Uit het recente TNO-rapport9 is nog duidelijker dan voorheen naar voren gekomen wat de impact is van de export van in Nederland samengestelde autobrandstoffen, en ook dat de praktijk nog onvoldoende is veranderd. Dit rapport geeft daarmee nieuwe en extra aanleiding om de sector nadrukkelijker aan te spreken op hun zorgplicht op grond van artikel 9.2.1.2 Wet milieubeheer, en dat doet de ILT dus ook (zie verder de antwoorden op de vragen 3 t/m 6).

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de juridische grond waarop de ILT zich beroept (een onderdeel uit de Nederlandse Wet Milieubeheer) er nu wel is?

Zie antwoorden op de vragen 3 t/m 6.

Vraag 10

Kunt u aangeven in welke landen deze giftige benzine is geleverd?

Van veel vrachten met dit soort brandstoffen kon de ILT niet precies achterhalen aan welke landen deze (uiteindelijk) zijn geleverd, omdat de vrachten doorgaans worden overgeladen op kleinere tankers richting eindbestemmingen. Voor zover de ILT eindbestemmingen heeft kunnen afleiden aan de benaming, documenten en scheepsbewegingen, zijn deze autobrandstoffen in ieder geval geleverd aan Senegal, Guinea, Sierra Leone, Ghana, Benin en Nigeria.

Vraag 11

Betreft dat ook landen in de focusregio’s van het beleid voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot ontwikkelingsdoelen die wij onszelf hebben gesteld?

Van de hiervoor genoemde West-Afrikaanse landen vallen Nigeria en Senegal binnen de focusregio Sahel. In alle gevallen gaat het om praktijken aan Nederlandse/Europese zijde die niet in overeenstemming zijn met de door de VN vastgestelde duurzame ontwikkelingsdoelen voor 2030 (de SDG’s), in het bijzonder SDG 3 (goede gezondheid en welzijn), SDG 7 (betaalbare en duurzame energie) en SDG 13 (klimaatactie).

Vraag 12

Kunt u aangeven welke vormen van procedures de bedrijven hebben om een eventuele claim van ILT aan te vechten?

Als de ILT besluit een last onder dwangsom op grond van de Wet milieubeheer aan te zeggen, dan is dit een bestuursrechtelijke sanctie waartegen een bedrijf bezwaar en beroep kan aantekenen. Spoedshalve kan een bedrijf ook een aanvraag voor een voorlopige voorziening indienen bij de rechter.

Vraag 13

Kunt u aangeven of het ook andere Europese bedrijven betreft?

De ILT houdt toezicht binnen Nederland en heeft geen zicht op buiten Nederland opererende bedrijven. Desalniettemin is duidelijk dat dit soort brandstoffen ook vanuit andere landen wordt geëxporteerd en om die reden heeft de ILT onder meer de toezichthouder in Antwerpen geïnformeerd over de constateringen in het recente TNO-rapport.

Vraag 14

Kunt u aangeven in hoeverre deze casus ook betrekking heeft op Europese wet- en regelgeving?

Bestaande Europese regelgeving, in het bijzonder de richtlijn inzake de kwaliteit van benzine en dieselbrandstof (98/70/EG), bevat onder meer milieutechnische eisen voor diesel, benzine en scheepsbrandstoffen. Deze regels zien op het in de handel brengen van deze producten binnen en tussen EU-lidstaten. Uw vragen gaan echter over export naar niet-EU landen en daarop heeft deze richtlijn geen betrekking (en dus heeft de Europese Commissie ter zake ook geen formele rol).
Zoals aangegeven aan uw Kamer zet ik mij Europees en mondiaal op verschillende manieren in op dit onderwerp vanwege de winst die geboekt kan worden voor luchtkwaliteit, gezondheid, veiligheid en klimaat.

Vraag 15

Is de Europese Commissie hier van op de hoogte en gerechtigd stappen te ondernemen tegen deze bedrijven?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Kunt u aangeven in hoeverre bedrijven van buiten Europa eveneens voor de binnenmarkt afgekeurde brandstof dumpen in armere landen?

Daar is geen zicht op, maar in dit verband is het wel goed om de inzet van het United Nations Environment Programme (UNEP) te noemen om te komen tot adequate brandstof- en voertuignormen (zie ook de antwoorden op de volgende vragen).

Vraag 17

Wijken betreffende milieuregels ook af in middeninkomens- of westerse landen?

Vraag 18

Kunt u nagaan of de landen waar de brandstof is gedumpt hier bezwaar tegen hebben aangetekend?

Vraag 19

Zijn de ontvangende landen geïnformeerd door Nederlandse autoriteiten over de export van vervuilde brandstoffen? Zo ja, wat zijn de reacties? Zo nee, waarom niet?

Vraag 20

Wat wordt er aan gedaan en welke gesprekken zijn er gaande om ook andere landen in de wereld er toe aan te zetten om alleen «schone» brandstof toe te laten?

Vraag 21

Wat vindt u een redelijke reactie van de bedrijven op deze aantijgingen?

Vraag 1

Kent u de berichten «Rutte bezoekt watersnoodgebied, ziet link met klimaatverandering»1 en «Nederland krijgt vaker te maken met extreme regenval»2?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van onder ander het KNMI, het klimaatpanel van de Verenigde Naties en andere wetenschappers dat extreem weer als gevolg van de klimaatverandering vaker voor zal gaan komen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom deelt u die mening niet en welke oorzaken voor het naar verwachting vaker voorkomen van extreem weer ziet u dan wel?

Ja, zowel het nieuw uitgekomen IPCC-rapport3 als een recente studie4 uitgevoerd door een groep van internationale wetenschappers, waaronder wetenschappers van het KNMI, bevestigen dat er een verband is tussen klimaatverandering en het vaker optreden van extreem weer. Bij voortgaande klimaatverandering is steeds meer extreem weer te verwachten. Voor de Noordwest-Europese regio gaat het daarbij met name om meer extreme neerslag, meer hitte-extremen en mogelijk het optreden van droogte. Mede als gevolg van klimaatverandering is het te verwachten dat in Nederland extremere hoog- en laagwaterstanden steeds vaker voorkomen.

Vraag 3

Vindt u het nu wel passend om stellige uitspraken te doen over het verband tussen klimaatverandering en het risico op rampen zoals in Limburg? Zo ja, hoe ziet u dat verband dan? Zo nee, waarom nog steeds niet?

Het recente rapport waar het KNMI aan heeft meegewerkt constateert dat de hevige regenval die zorgde voor ernstige overstromingen afgelopen juli in Duitsland, Luxemburg, België en Nederland samenhangt met klimaatverandering. Zowel de kans op als de intensiteit van dergelijke hevige regenval is door klimaatverandering aanzienlijk groter geworden. De kans op een soortgelijke zware regenval is sinds 1900 met een factor tussen 1,2 tot 9 toegenomen en kan zich nu op een bepaalde locatie eens in de 400 jaar voordoen. Ook blijkt uit de studie dat klimaatverandering de intensiteit van regenval in het zomerseizoen in de West-Europese regio heeft doen stijgen met ongeveer 3 tot 19% ten opzichte van het klimaat rond 1900 toen de wereld gemiddeld 1,2 °C koeler was dan vandaag. Verdere klimaatverandering vergroot zowel de kans op extreme neerslag als de intensiteit.

Vraag 4

Deelt u de mening dat alleen met het uitvoeren van de Green Deal en andere klimaatdoelen en -instrumenten de kans op het voordoen van extreem weer en daarmee ernstige wateroverlast niet nog verder zal vergroten? Zo ja, deelt u dan ook de mening dat ook om herhaling van de ramp in Limburg of zelfs nog zwaardere rampen te voorkomen, die klimaatdoelen met alle daarvoor nodige middelen gehaald moeten worden? Zo nee, waarom deelt u die mening niet en hoe gaat u dan wel herhaling van rampen zoals in Limburg voorkomen?

Door toename van de temperatuur neemt de kans op weersextremen toe. Daarmee neemt ook de kans op schade door weersextremen toe. Om de toename van de kans op het voordoen van extreem weer en daarmee ernstige wateroverlast te stoppen, is het zaak de broeikasgasemissies naar nul terug te brengen. Daarom heeft het kabinet de afgelopen jaren ingezet op ambitieuze klimaatdoelen en -instrumenten, zowel nationaal als in de EU. Het uitvoeren van de Europese Green Deal, waar over de exacte invulling nu de onderhandelingen beginnen, zal er voor zorgen dat de EU uiterlijk in 2050 klimaatneutraal is. Hieronder vallen de doelen uit de Europese Klimaatwet en het fit-for-55 pakket.
Om het risico op ernstige wateroverlast als gevolg van extreem weer te verlagen, wordt ook ingezet op klimaatadaptatieve maatregelen. De wateroverlastsituatie in de Maasvallei onderstreept het belang tempo te houden met het klimaatadaptief en waterrobuust inrichten van onze fysieke leefomgeving. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 27 juli jongstleden aan uw Kamer het voornemen gemeld om een beleidstafel in te richten. Doel is met alle betrokken partijen de leerpunten van de wateroverlast in Limburg te vertalen naar concrete adviezen voor Limburg en voor andere delen van Nederland. Gemeenten, provincies en waterschappen voeren iedere zes jaar klimaatstresstesten uit om een beeld te krijgen van de risico’s die zich kunnen voordoen bij extreem weer. Op basis van de uitkomsten van de stresstesten stellen ze in overleg met betrokken stakeholders uitvoeringsplannen op. Het rijk ondersteunt het versneld nemen van maatregelen en uitvoeren van de uitvoeringsplannen door de tijdelijke impulsregeling klimaatadaptatie. Het is een belangrijke en grote opgave om de inrichting van het stedelijk en landelijk gebied en riviersystemen aan te passen aan het extremere weer en bijvoorbeeld meer ruimte aan water te geven. Bij nieuwe ruimtelijke ingrepen zoals woningbouw is het de opgave om de locatie meteen klimaatrobuust in te richten. Overheden, bedrijven, organisaties en inwoners hebben hier allemaal een rol bij en hiervoor zijn in de komende jaren ingrijpende keuzes en financiële middelen nodig. Gemeentes, waterschappen en provincies staan meestal aan de lat voor het nemen van ruimtelijke maatregelen. De noodzaak om ons aan te passen aan de klimaatverandering en de gevolgen daarvan zijn door het kabinet al langer ook wereldwijd op de agenda gezet, via de instelling van de Global Commission on Adaptation en bijvoorbeeld tijdens de Climate Adaptation Summit van 25 januari jongstleden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het niet de vraag kan zijn of de genoemde klimaatdoelen haalbaar zijn maar hoe ze gehaald moeten gaan worden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 6

Deelt u de mening dat gezien de vele nadelige gevolgen van de klimaatverandering voor mens en natuur,waaronder rampen, u onverkort positief zou moeten reageren op de voorstellen van de Europese Commissie, zoals verwoord in het «Fit for 55»-pakket? Zo ja, wanneer gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?

Klimaatverandering levert grote risico’s op voor Nederland doordat de zeespiegel stijgt, weersextremen vaker optreden met hittegolven, droogte en overstromingen tot gevolg en waarbij de inheemse biodiversiteit verder onder druk komt te staan. Deze veranderingen zorgen voor grote (maatschappelijke) kosten. De energietransitie is nodig om de risico’s van klimaatverandering te beperken en biedt Nederland tegelijkertijd ook kansen. Door de energietransitie goed te bewerkstelligen, blijft de Nederlandse economie toekomstbestendig.
Het kabinet is daarom altijd voorstander geweest van en heeft actief gepleit voor het Europese reductiedoel van ten minste 55%. Het kabinet is daarmee onverkort positief dat dit juridisch is vastgelegd in de EU Klimaatwet en dat er inmiddels een ambitieus pakket aan maatregelen is gepresenteerd om deze doelen te halen. Het kabinet acht het van belang dat deze ambitie behouden wordt en zal hier ook in Europa voor blijven pleiten tijdens de onderhandelingen, zodat het doel van ten minste 55% ook daadwerkelijk wordt behaald in Europa. Het kabinet zal de Kamer in september voorzien van een uitgebreide reactie op de individuele voorstellen in het fit-for-55 pakket middels BNC-fiches.

Vraag 1

Bent u het eens met de volgende stelling van het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI): «Klimaatverandering heeft hier een bijdrage aan geleverd doordat de lucht warmer en vochtiger is dan voorheen»? Zo nee, waarom niet?1

Ja, de recente studie2 uitgevoerd door een groep van internationale wetenschappers, waaronder van het KNMI, constateert dat de hevige regenval die zorgde voor ernstige overstromingen afgelopen juli in Duitsland, Luxemburg, België en Nederland samenhangt met klimaatverandering. Zowel de kans op als de intensiteit van dergelijke hevige regenval is door klimaatverandering aanzienlijk groter geworden. De kans op een soortgelijke zware regenval is sinds 1900 met een factor tussen 1,2 tot 9 toegenomen en kan zich nu op een bepaalde locatie eens in de 400 jaar voordoen. Ook blijkt uit de studie dat klimaatverandering de intensiteit van regenval in het zomerseizoen in de West-Europese regio heeft doen stijgen met ongeveer 3 tot 19% ten opzichte van het klimaat rond 1900 toen de wereld gemiddeld 1,2 °C koeler was dan vandaag. Verdere klimaatverandering vergroot zowel de kans op extreme neerslag als de intensiteit.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling van waterexpert Alphons van Winden dat als gevolg van het opgewarmde klimaat er – met inachtneming van bepaalde aannames – mogelijk 15 tot 20% meer neerslag gevallen is? Zo nee, waarom niet?2

Dat is niet met zekerheid te zeggen. Het KNMI geeft aan dat de hoeveelheid vocht in de atmosfeer in de zomer sinds 1951 in Nederland met zo’n 8% is toegenomen (sinds 1951 is vocht in de atmosfeer op consistente wijze gemeten). Modelmatig verwacht het KNMI dat dit leidt tot een vergelijkbare toename voor de hoeveelheid neerslag die uit een extreme bui valt. Metingen laten evenwel zien dat voor de zeldzame extremen de neerslaghoeveelheden sneller omhoog gaan dan de luchtvochtigheid, tot ongeveer tweemaal zo sterk.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling van klimatoloog Reinier van den Berg dat deze extreme omstandigheden een onderdeel zijn van het opwarmende klimaat? Zo nee, waarom niet?3

Zoals in antwoord 1 geschetst constateert een recente wetenschappelijke studie dat de hevige regenval die zorgde voor ernstige overstromingen afgelopen juli in Duitsland, Luxemburg, België en Nederland samenhangt met klimaatverandering.

Vraag 4

Bent u het eens met de volgende stelling van meteoroloog Gerrit Hiemstra: «Deze regenramp is een praktijkvoorbeeld van hoe klimaatverandering in de praktijk kan uitpakken; we hebben vaker extreme regenval gehad, maar klimaatverandering doet er een grote schep bovenop en zorgt er ook voor dat dit vaker voorkomt dan vroeger»? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord 1 geschetst blijkt uit een recente wetenschappelijke studie dat de recente hevige regenval samenhangt met klimaatverandering en dat de kans op een soortgelijke extreme neerslag en de intensiteit daarvan toeneemt door verdere klimaatverandering.

Vraag 5

Bent u het eens met de volgende stelling van meteoroloog Gerrit Hiemstra: «En ja, we kunnen de verdere toename van extreme neerslag afremmen door klimaatmaatregelen te nemen; dat kan door zo snel mogelijk de CO2-emissie (en andere broeikasgassen) terugbrengen naar nul. Dat betekent vooral stoppen met het verbranden van fossiele brandstoffen»? Zo nee, waarom niet?4

Wanneer de emissies van broeikasgassen worden beperkt, wordt de verdere stijging van de temperatuur afgeremd en daarmee ook de kans op en de intensiteit van extreme neerslag.

Vraag 6

Waar is uw (in dit geval: demissionair Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat) uitspraak op gebaseerd dat dit een waterstand is die «1 keer in de 200» jaar voorkomt?5

Rijkswaterstaat gebruikt historische gegevens en modelberekeningen om de kans op een bepaalde waterstand te berekenen op een specifieke locatie langs een rivier. De kans op een bepaalde waterstand is dus niet op alle locaties langs een rivier hetzelfde; de lokale situatie (bijvoorbeeld door de aanwezigheid van zijrivieren) en de ligging (bovenstrooms of benedenstrooms) hebben hierop grote invloed. De door de Staatssecretaris genoemde kans van 1 keer in de 200 jaar gold globaal voor het eerste, meest zuidelijke gedeelte van de Maas (traject tot Borgharen).

Vraag 7

Is deze inschatting nog wel toekomstbestendig gezien de steeds verder escalerende klimaatcrisis?

In de bij antwoord 6 genoemde modelberekeningen wordt rekening gehouden met de wetenschappelijke verwachtingen rond klimaatverandering. De klimaatscenario’s voor Nederland die hiervoor worden gebruikt worden periodiek door het KNMI geactualiseerd (eens per circa zeven jaar) aan de hand van de meest actuele wetenschappelijke inzichten uit de Global Assessment Reports van het IPCC. De huidige verwachting is dat extreme weersomstandigheden en hoge waterstanden van de Maas steeds vaker zullen voorkomen. De vraag welke maatregelen daarvoor nodig zijn, komt aan de orde op de beleidstafel die ik, zoals op 27 juli jongstleden aan uw Kamer gemeld, zal inrichten. Doel van deze tafel is met alle betrokken partijen de leerpunten van de wateroverlast in Limburg te vertalen naar concrete adviezen voor Limburg en voor andere delen van Nederland.

Vraag 8

Bent u bereid om, in navolging van uw Duitse collega’s, een heldere uitspraak te doen over het verband tussen de overstromingen en klimaatverandering? Zo nee, waarom niet?6

Ja; zie het antwoord op vraag 1. Verder zal met behulp van de hydrologische modellen van RWS en Deltares de relatie tussen de toename van de neerslag en het overstromingsrisico worden bepaald.

Vraag 9

Hoe kijkt u nu naar het veel te lage tempo waarin Nederland momenteel werkt aan het reduceren van de uitstoot van broeikasgassen? Vormen de overstromingen voor u aanleiding om het maximale te doen om de uitstoot van broeikasgassen tegen te gaan en mens en dier te beschermen tegen de gevolgen van de klimaatcrisis? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft zich met de nationale klimaatwet vastgelegd op een ambitieus streefdoel van 49% reductie in 2030. De aanscherping van het Europese doel naar 55% reductie in 2030 betekent ook extra inspanningen voor Nederland. Het voorkomen van overstromingen vormt één van de vele argumenten voor een ambitieus klimaatbeleid.

Vraag 10

Kunt u – zodra daar meer informatie over beschikbaar is – de Kamer informeren over de omvang van de schade die is veroorzaakt door de actuele watersnood in delen van Nederland, België en Duitsland?

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft een Quick Scan uitgevoerd om op hoofdlijnen een eerste beeld te krijgen van de omvang van de schade in Nederland. De uitkomst daarvan is op 13 augustus 2021 door de Minister van Justitie en Veiligheid met uw Kamer gedeeld. In Wallonië en Duitsland zijn de gevolgen zeer ernstig. In Wallonië zijn 41 doden gevallen en in Duitsland 183. Er is nog geen vastgestelde informatie beschikbaar over de omvang van de schade in Wallonië en Duitsland.

Vraag 11

Erkent u dat de kosten van schade door extreem weer in de komende jaren zullen toenemen als gevolg van de steeds verder escalerende klimaatcrisis? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet zo zal zijn?

Door toename van de temperatuur neemt de kans op weersextremen toe. Daarmee neemt ook de kans op schade door weersextremen toe. De kans op schade is te beperken door klimaatbeleid te voeren en tijdig klimaatadaptiemaatregelen te treffen.

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Binnenvaartschipper Daniël aan ramp ontsnapt: dodelijk gas aan boord»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat opnieuw drie binnenvaartschepen stilliggen omdat er hoge concentraties fosfine – een potentieel dodelijk gas – zijn aangetroffen? Erkent u dat de opvarenden aan een ramp zijn ontsnapt?

Dat er op drie schepen hoge fosfine concentraties zijn aangetroffen terwijl de schippers niet op de hoogte waren dat zij een gegaste lading aan boord hadden, is onacceptabel. De urgentie om zo spoedig mogelijk maatregelen te treffen om proberen te voorkomen dat een dergelijk incident zich weer voordoet, is evident. In de beantwoording van vraag 4 en 6 wordt ingegaan op de initiatieven die zowel door de verschillende departementen, de toelatingsautoriteit Ctgb2, de inspecties, NVWA en het bedrijfsleven worden ondernomen.

Vraag 3

Kunt u zich herinneren dat de SP-fractie u in 2019 vroeg in te grijpen nadat een schippersechtpaar op de intensive care was beland? Deelt u de mening dat herhaling had moeten worden voorkomen? Welke stappen zijn er tussen 2019 en nu gezet en door wie? Hoe kan het dat de verboden stof fosfine opnieuw is aangetroffen op drie schepen?2

In december 2019 heeft zich een zeer ernstig incident voorgedaan op een binnenvaartschip waar de schipper en zijn vrouw ernstige gezondheidsschade hebben opgelopen door de aanwezigheid van fosfinedampen in hun lading diervoeder. In dat geval ging het om losse fosfidepillen die na overslag vanuit een zeeschip weer actief werden.
De oproep van de SP en VVD4 is ons bekend en over de maatregelen die zijn genomen om herhaling te voorkomen, bent u op 31 maart jl. per brief5 geïnformeerd. De genomen maatregelen zijn opgenomen in het «Plan van aanpak voor zeeschepen waarvan de lading in het buitenland ontsmet is met fosfine» van de Havenbedrijven van de grote zeehavens dat op 1 januari 2021 van kracht is geworden. In het plan van aanpak staat de gassingsleider centraal en zijn voorwaarden gesteld die de basis vormen voor een goede afhandeling van gegaste ladingen uit zeeschepen.
Dat nu in juli 2021 opnieuw fosfine is aangetroffen in binnenschepen heeft een andere oorzaak dan het incident in 2019. In dit geval zijn de bestaande voorschriften voor het vervoer van een gegaste lading bij het vervoer per spoor niet gevolgd. Op de wagons en in de ladingsdocumenten stond niet aangegeven dat de lading gegast was. Daarom wist niemand bij de overslag van trein naar de binnenvaartschepen dat de lading was gegast met fosfine.
Overigens zijn fosfine-genererende middelen niet verboden. Fosfine is een in Europa goedgekeurde werkzame stof, op basis waarvan in Nederland en in andere EU-lidstaten fosfine-genererende middelen zijn toegelaten voor het gassen van ladingen.

Vraag 4

Wat gaat u doen om te zorgen dat nieuwe incidenten worden voorkomen?

De veiligheid van het vervoer en de permanente verbetering daarvan is de kern van ons beleid, inclusief goede en adequate handhaving. Kijkend naar dit incident tijdens het vervoer van gegaste ladingen blijkt het essentieel dat bestaande regelgeving voor internationaal vervoer (wegvervoer, spoorvervoer, maritiem vervoer) correct wordt nageleefd zodat de relevante informatie voor de hele vervoersketen beschikbaar is. De ILT houdt daar toezicht op. Daarbij wordt sinds het incident in juli door ILT meer gericht gekeken naar overslag van ladingen van andere modaliteiten naar binnenvaart, waarbij ook fosfine metingen worden uitgevoerd.
Deze internationale regelgeving moet wordt aangevuld met specifiek voor de binnenvaart op maat gemaakte transport-regelgeving voor agrarische producten die over de binnenvaart in bulk worden vervoerd. Met name het feit dat aan boord van binnenschepen wonen en werken niet van elkaar zijn te scheiden verdient hier bijzondere aandacht. Daartoe zijn eind augustus 2021 voorstellen ingediend, gecoördineerd met de Europese Commissie, bij de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties. Het betreft voorstellen over de herkenbaarheid van de schepen met gegaste bulklading, ladingdocumentatie en opleiding van de bemanning. Naar verwachting zal een internationale werkgroep van experts, onder leiding van de initiatiefnemers Nederland en Duitsland, in januari 2022 een concept-regeling kunnen afronden. De bestaande EU-Richtlijn 2008/68/EG over Vervoer van Gevaarlijke Stoffen laat deze regeling na implementatie via de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen in Nederland ook gelden voor binnenlandse transporten.
Op korte termijn zal door Ctgb worden gekeken naar mogelijkheden om voorschriften voor toepassing van fosfine-genererende biociden en gewasbeschermingsmiddelen aan te passen. Deze voorschriften zijn echter beperkt effectief in geval gegaste, maar niet ontgaste ladingen (internationaal) worden getransporteerd. Immers op de plaats van ontvangst van deze ladingen zijn die voorschriften niet meer beschikbaar en/of niet meer van toepassing, waardoor de kans groot is dat aanwijzingen in het wettelijk gebruiksvoorschrift over het ontgassen niet bekend zijn en dus ook niet gevolgd kunnen worden.
Daarnaast stuurt het Ministerie van LNV, mede namens IenW en Ctgb, in september een brief naar de Europese Commissie waarin wordt gepleit voor een op Europees niveau aangescherpt geharmoniseerd gebruiksvoorschrift voor fosfine producerende middelen in ladingen die op transport gaan.
Verder juichen wij de initiatieven die het bedrijfsleven nu ontwikkelt toe. Het Comité van Graanhandelaren werkt aan standaard-clausules in ladingcontracten met betrekking tot de veiligheid van de lading in de transportketen en informatie in ladingbegeleidingsdocumenten. De sociale partners in de binnenvaart zijn bezig de huidige Arbocatalogus te herzien, gebaseerd op die recente branche RIE (Risico-inventarisatie en -evaluatie). In deze RI&E die in 2020 voor de binnenscheepvaart is vastgesteld, zijn de risico’s van werken met gegaste lading opgenomen.

Vraag 5

Deelt u de mening van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) dat schippers onnodige risico's lopen? Herkent u dat het een enorm probleem is wanneer je niet zeker weet wat er in je lading zit?3

Schippers moeten informatie krijgen over eventuele gevaarseigenschappen van hun lading. Die informatie moet zijn opgenomen in de ladingdocumenten en de betrokken laadeenheden moeten ook correct worden gemarkeerd. Zo komen schippers te weten of de lading in een eerdere schakel in de transportketen gegast is. Dat is voor de veiligheid van het vervoer van het grootste belang. De verplichting om informatie over gevaarseigenschappen op te nemen in ladingdocumenten bestaat reeds lange tijd voor vervoer in alle modaliteiten. Als dit was nageleefd zou dit informatieprobleem zich niet op de drie schepen hebben voorgedaan.
Voor bulkgoederen die afkomstig zijn van een zeeschip en die worden overgeslagen naar een binnenschip bestaat er in de grote zeehavens een «Plan van aanpak voor zeeschepen waarvan de lading in het buitenland ontsmet is met fosfine» die naar aanleiding van het incident in 2019 verder is aangescherpt. Binnenschepen worden pas beladen nadat met metingen is vastgesteld dat er geen gevaar is. Dan kan de schipper er van uitgaan dat de lading veilig is.
Voor het in Nederland vervoeren van gegaste bulkladingen met binnenschepen die in het buitenland zijn beladen, wordt de keten gesloten met de ingediende voorstellen bij de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties, zoals ook beschreven in antwoord 4. Daarmee wordt de juiste informatieverstrekking aan de schipper wettelijk vastgelegd.
Momenteel maken de ILT en NVWA een eerste analyse van de kwetsbaarheden in de vervoersketen. In het CD Toezicht en handhaving van 7 september jl. is toegezegd dat de Kamer eind 2021 deze ketenanalyse ontvangt van het transport van gevaarlijke stoffen en welke aanvullende maatregelen er mogelijk genomen moeten worden. Afhankelijk van de uitkomst van deze analyse zal worden bezien of er aanvullend (steekproefsgewijs) metingen in een scheepsruim nodig zijn en wie daarvoor verantwoordelijk is.

Vraag 6

Wilt u ervoor zorgen dat schippers voortaan weten wat ze aan boord krijgen? Kunt u zorgen dat er gespecialiseerde controleurs (in het ruim) gaan meten welke gassen er in een lading zitten en dat aan de schipper bekend maken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat na het ongeval in Nieuwegein protocollen weliswaar zijn aangepast, maar dat die alleen gaan over de overslag in de havens van Amsterdam en Rotterdam, terwijl deze lading is overgeslagen van trein op boot in Oss? Hoe gaat u zorgen dat overslag op alle plekken veilig verloopt?

Ja, de protocollen gaan over de overslag van lading van zeeschepen naar binnenvaartschepen in de grootste Nederlandse zeehavens van Rotterdam en Amsterdam. Het overgrote merendeel van overslag van met fosfidepillen gegaste ladingen vindt in deze havens plaats. In het Rijkshavenmeesteroverleg van 6 juli jongstleden is gevraagd of ook andere zeehavens vergelijkbare maatregelen willen nemen. Hier is positief op gereageerd.
Bij overslag uit een trein geldt internationale spoorregelgeving met betrekking tot correcte markering en documentatie die had moeten worden nageleefd. Zie het antwoord op vraag 6 voor de voorgenomen maatregelen die de hele keten moet gaan sluiten.

Vraag 8

Kunnen de opdrachtgevers voor deze lading verantwoordelijk worden gehouden? Zo ja, welke stappen worden door wie gezet?

Als basisregel geldt dat de afzender van de lading verantwoordelijk is voor de juiste classificatie van de lading. Onjuiste classificatie kan leiden tot civielrechtelijke, bestuursrechtelijke of strafrechtelijke stappen. Of er civielrechtelijke stappen worden gezet is aan de betrokken marktpartijen. Naleving door ILT valt onder bestuursrechtelijke stappen en uitspraken over mogelijk strafrechtelijk optreden zijn voorbehouden aan het Openbaar Ministerie. Zie daarover ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 9

Is of wordt er opnieuw onderzoek ingesteld naar dit nieuwe incident met fosfine? Is de inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (inspectie SZW) betrokken? Gaat het Openbaar Ministerie (OM) vaststellen of er sprake was van een strafbaar feit?

In de transportdocumenten en etikettering van de goederen die per trein werden vervoerd, was niet aangegeven dat de lading/containers gegast waren. Toen er bij de overslaglocatie werd geconstateerd dat er fosfinegas in de lading zat (door het afgaan van een fosfinemeter) is er melding gedaan aan de inspectiediensten en is de Inspectie SZW (net als in 2019) ter plaatse onderzoek gaan doen.
Vervolgens zijn de werkzaamheden in de stuurhuizen en in de machinekamers van de 3 binnenvaartschepen stilgelegd (en de werkzaamheden in een silo waar al een deel van de gegaste lading was gelost) om de gezondheid en veiligheid van werknemers te borgen. Inmiddels zijn de stilleggingen opgeheven. De ILT heeft bij een volgend treintransport van dezelfde vervoerder geconstateerd dat er wederom sprake was van gegaste lading, zonder de benodigde documentatie en kenmerken. Er loopt in opdracht van de Officier van Justitie nu een strafrechtelijk onderzoek, waarin de landelijke eenheid van de politie de regie heeft. De ILT deelt kennis over de regelgeving van het RID (vervoer gevaarlijke stoffen per trein) en waar nodig andere transportregelgeving. Andere toezichthouders kunnen op een later moment op basis van hun expertise ook bij het onderzoek betrokken worden.

Vraag 10

Zijn er tussen 2019 en nu incidenten geweest met biociden?

De ILT en Inspectie SZW hebben tussen 2019 (na het incident met binnenvaartschip «ms Fox») en nu (incident met drie binnenvaartschepen) geen incidenten met biociden en/of gewasbeschermingsmiddelen in lading geconstateerd.
Navraag bij het Nationaal Vergiftigingen Informatie Centrum (NVIC) leert dat daar in 2020 drie meldingen van incidenten gerelateerd aan gegaste lading zijn gedaan, en in 2021 één – namelijk het recente incident met de drie binnenvaartschepen. In 2020 ging het in twee gevallen om een incident met blootstelling aan fosfine, één vanuit een scheepslading bij het overslaan en een ander waarbij een persoon werd blootgesteld aan fosfinedamp vanuit een aangrenzende schip. In een ander geval ging het om blootstelling aan formaldehyde na het openen van een container. Van formaldehyde staat in deze casus niet vast of het als gewasbeschermingsmiddel/biocide is toegepast, of uit een product afkomstig was. Omdat het hier uitsluitend om gemelde incidenten gaat, zou het daadwerkelijk aantal incidenten hoger kunnen liggen.
Bij het NVIC wordt melding gedaan door professionele hulpverleners bij (vermoedelijke) vergiftigingen. Deze meldingen worden niet doorgestuurd naar de ILT (of Inspectie SZW) en zijn ook maar beperkt bruikbaar voor de uitvoering van risicogericht toezicht. Bij een melding wordt de plaatsnaam van een incident of melding en de toxische stof geregistreerd. Persoonsgegevens die zouden kunnen leiden naar mogelijke overtreders kunnen niet worden gedeeld, omdat dit medisch-vertrouwelijke gegevens zijn. De geaggregeerde meldingen van het NVIC sluiten aan op het huidige beeld van de ILT en geven daarom geen aanleiding om het toezicht anders in te vullen. Zoals eerder aangegeven in de beantwoording van vragen 5 en 6 zal, afhankelijk van de eerste analyse van de kwetsbaarheden in de vervoersketen door ILT en NVWA, worden nagegaan of, en welke aanvullende maatregelen er mogelijk genomen moeten worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Binnenvaartschipper Daniël aan ramp ontsnapt: dodelijk gas aan boord»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat opnieuw drie binnenvaartschepen stilliggen omdat er hoge concentraties fosfine – een potentieel dodelijk gas – zijn aangetroffen? Erkent u dat de opvarenden aan een ramp zijn ontsnapt?

Dat er op drie schepen hoge fosfine concentraties zijn aangetroffen terwijl de schippers niet op de hoogte waren dat zij een gegaste lading aan boord hadden, is onacceptabel. De urgentie om zo spoedig mogelijk maatregelen te treffen om proberen te voorkomen dat een dergelijk incident zich weer voordoet, is evident. In de beantwoording van vraag 4 en 6 wordt ingegaan op de initiatieven die zowel door de verschillende departementen, de toelatingsautoriteit Ctgb2, de inspecties, NVWA en het bedrijfsleven worden ondernomen.

Vraag 3

Kunt u zich herinneren dat de SP-fractie u in 2019 vroeg in te grijpen nadat een schippersechtpaar op de intensive care was beland? Deelt u de mening dat herhaling had moeten worden voorkomen? Welke stappen zijn er tussen 2019 en nu gezet en door wie? Hoe kan het dat de verboden stof fosfine opnieuw is aangetroffen op drie schepen?2

In december 2019 heeft zich een zeer ernstig incident voorgedaan op een binnenvaartschip waar de schipper en zijn vrouw ernstige gezondheidsschade hebben opgelopen door de aanwezigheid van fosfinedampen in hun lading diervoeder. In dat geval ging het om losse fosfidepillen die na overslag vanuit een zeeschip weer actief werden.
De oproep van de SP en VVD4 is ons bekend en over de maatregelen die zijn genomen om herhaling te voorkomen, bent u op 31 maart jl. per brief5 geïnformeerd. De genomen maatregelen zijn opgenomen in het «Plan van aanpak voor zeeschepen waarvan de lading in het buitenland ontsmet is met fosfine» van de Havenbedrijven van de grote zeehavens dat op 1 januari 2021 van kracht is geworden. In het plan van aanpak staat de gassingsleider centraal en zijn voorwaarden gesteld die de basis vormen voor een goede afhandeling van gegaste ladingen uit zeeschepen.
Dat nu in juli 2021 opnieuw fosfine is aangetroffen in binnenschepen heeft een andere oorzaak dan het incident in 2019. In dit geval zijn de bestaande voorschriften voor het vervoer van een gegaste lading bij het vervoer per spoor niet gevolgd. Op de wagons en in de ladingsdocumenten stond niet aangegeven dat de lading gegast was. Daarom wist niemand bij de overslag van trein naar de binnenvaartschepen dat de lading was gegast met fosfine.
Overigens zijn fosfine-genererende middelen niet verboden. Fosfine is een in Europa goedgekeurde werkzame stof, op basis waarvan in Nederland en in andere EU-lidstaten fosfine-genererende middelen zijn toegelaten voor het gassen van ladingen.

Vraag 4

Wat gaat u doen om te zorgen dat nieuwe incidenten worden voorkomen?

De veiligheid van het vervoer en de permanente verbetering daarvan is de kern van ons beleid, inclusief goede en adequate handhaving. Kijkend naar dit incident tijdens het vervoer van gegaste ladingen blijkt het essentieel dat bestaande regelgeving voor internationaal vervoer (wegvervoer, spoorvervoer, maritiem vervoer) correct wordt nageleefd zodat de relevante informatie voor de hele vervoersketen beschikbaar is. De ILT houdt daar toezicht op. Daarbij wordt sinds het incident in juli door ILT meer gericht gekeken naar overslag van ladingen van andere modaliteiten naar binnenvaart, waarbij ook fosfine metingen worden uitgevoerd.
Deze internationale regelgeving moet wordt aangevuld met specifiek voor de binnenvaart op maat gemaakte transport-regelgeving voor agrarische producten die over de binnenvaart in bulk worden vervoerd. Met name het feit dat aan boord van binnenschepen wonen en werken niet van elkaar zijn te scheiden verdient hier bijzondere aandacht. Daartoe zijn eind augustus 2021 voorstellen ingediend, gecoördineerd met de Europese Commissie, bij de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties. Het betreft voorstellen over de herkenbaarheid van de schepen met gegaste bulklading, ladingdocumentatie en opleiding van de bemanning. Naar verwachting zal een internationale werkgroep van experts, onder leiding van de initiatiefnemers Nederland en Duitsland, in januari 2022 een concept-regeling kunnen afronden. De bestaande EU-Richtlijn 2008/68/EG over Vervoer van Gevaarlijke Stoffen laat deze regeling na implementatie via de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen in Nederland ook gelden voor binnenlandse transporten.
Op korte termijn zal door Ctgb worden gekeken naar mogelijkheden om voorschriften voor toepassing van fosfine-genererende biociden en gewasbeschermingsmiddelen aan te passen. Deze voorschriften zijn echter beperkt effectief in geval gegaste, maar niet ontgaste ladingen (internationaal) worden getransporteerd. Immers op de plaats van ontvangst van deze ladingen zijn die voorschriften niet meer beschikbaar en/of niet meer van toepassing, waardoor de kans groot is dat aanwijzingen in het wettelijk gebruiksvoorschrift over het ontgassen niet bekend zijn en dus ook niet gevolgd kunnen worden.
Daarnaast stuurt het Ministerie van LNV, mede namens IenW en Ctgb, in september een brief naar de Europese Commissie waarin wordt gepleit voor een op Europees niveau aangescherpt geharmoniseerd gebruiksvoorschrift voor fosfine producerende middelen in ladingen die op transport gaan.
Verder juichen wij de initiatieven die het bedrijfsleven nu ontwikkelt toe. Het Comité van Graanhandelaren werkt aan standaard-clausules in ladingcontracten met betrekking tot de veiligheid van de lading in de transportketen en informatie in ladingbegeleidingsdocumenten. De sociale partners in de binnenvaart zijn bezig de huidige Arbocatalogus te herzien, gebaseerd op die recente branche RIE (Risico-inventarisatie en -evaluatie). In deze RI&E die in 2020 voor de binnenscheepvaart is vastgesteld, zijn de risico’s van werken met gegaste lading opgenomen.

Vraag 5

Deelt u de mening van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) dat schippers onnodige risico's lopen? Herkent u dat het een enorm probleem is wanneer je niet zeker weet wat er in je lading zit?3

Schippers moeten informatie krijgen over eventuele gevaarseigenschappen van hun lading. Die informatie moet zijn opgenomen in de ladingdocumenten en de betrokken laadeenheden moeten ook correct worden gemarkeerd. Zo komen schippers te weten of de lading in een eerdere schakel in de transportketen gegast is. Dat is voor de veiligheid van het vervoer van het grootste belang. De verplichting om informatie over gevaarseigenschappen op te nemen in ladingdocumenten bestaat reeds lange tijd voor vervoer in alle modaliteiten. Als dit was nageleefd zou dit informatieprobleem zich niet op de drie schepen hebben voorgedaan.
Voor bulkgoederen die afkomstig zijn van een zeeschip en die worden overgeslagen naar een binnenschip bestaat er in de grote zeehavens een «Plan van aanpak voor zeeschepen waarvan de lading in het buitenland ontsmet is met fosfine» die naar aanleiding van het incident in 2019 verder is aangescherpt. Binnenschepen worden pas beladen nadat met metingen is vastgesteld dat er geen gevaar is. Dan kan de schipper er van uitgaan dat de lading veilig is.
Voor het in Nederland vervoeren van gegaste bulkladingen met binnenschepen die in het buitenland zijn beladen, wordt de keten gesloten met de ingediende voorstellen bij de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties, zoals ook beschreven in antwoord 4. Daarmee wordt de juiste informatieverstrekking aan de schipper wettelijk vastgelegd.
Momenteel maken de ILT en NVWA een eerste analyse van de kwetsbaarheden in de vervoersketen. In het CD Toezicht en handhaving van 7 september jl. is toegezegd dat de Kamer eind 2021 deze ketenanalyse ontvangt van het transport van gevaarlijke stoffen en welke aanvullende maatregelen er mogelijk genomen moeten worden. Afhankelijk van de uitkomst van deze analyse zal worden bezien of er aanvullend (steekproefsgewijs) metingen in een scheepsruim nodig zijn en wie daarvoor verantwoordelijk is.

Vraag 6

Wilt u ervoor zorgen dat schippers voortaan weten wat ze aan boord krijgen? Kunt u zorgen dat er gespecialiseerde controleurs (in het ruim) gaan meten welke gassen er in een lading zitten en dat aan de schipper bekend maken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat na het ongeval in Nieuwegein protocollen weliswaar zijn aangepast, maar dat die alleen gaan over de overslag in de havens van Amsterdam en Rotterdam, terwijl deze lading is overgeslagen van trein op boot in Oss? Hoe gaat u zorgen dat overslag op alle plekken veilig verloopt?

Ja, de protocollen gaan over de overslag van lading van zeeschepen naar binnenvaartschepen in de grootste Nederlandse zeehavens van Rotterdam en Amsterdam. Het overgrote merendeel van overslag van met fosfidepillen gegaste ladingen vindt in deze havens plaats. In het Rijkshavenmeesteroverleg van 6 juli jongstleden is gevraagd of ook andere zeehavens vergelijkbare maatregelen willen nemen. Hier is positief op gereageerd.
Bij overslag uit een trein geldt internationale spoorregelgeving met betrekking tot correcte markering en documentatie die had moeten worden nageleefd. Zie het antwoord op vraag 6 voor de voorgenomen maatregelen die de hele keten moet gaan sluiten.

Vraag 8

Kunnen de opdrachtgevers voor deze lading verantwoordelijk worden gehouden? Zo ja, welke stappen worden door wie gezet?

Als basisregel geldt dat de afzender van de lading verantwoordelijk is voor de juiste classificatie van de lading. Onjuiste classificatie kan leiden tot civielrechtelijke, bestuursrechtelijke of strafrechtelijke stappen. Of er civielrechtelijke stappen worden gezet is aan de betrokken marktpartijen. Naleving door ILT valt onder bestuursrechtelijke stappen en uitspraken over mogelijk strafrechtelijk optreden zijn voorbehouden aan het Openbaar Ministerie. Zie daarover ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 9

Is of wordt er opnieuw onderzoek ingesteld naar dit nieuwe incident met fosfine? Is de inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (inspectie SZW) betrokken? Gaat het Openbaar Ministerie (OM) vaststellen of er sprake was van een strafbaar feit?

In de transportdocumenten en etikettering van de goederen die per trein werden vervoerd, was niet aangegeven dat de lading/containers gegast waren. Toen er bij de overslaglocatie werd geconstateerd dat er fosfinegas in de lading zat (door het afgaan van een fosfinemeter) is er melding gedaan aan de inspectiediensten en is de Inspectie SZW (net als in 2019) ter plaatse onderzoek gaan doen.
Vervolgens zijn de werkzaamheden in de stuurhuizen en in de machinekamers van de 3 binnenvaartschepen stilgelegd (en de werkzaamheden in een silo waar al een deel van de gegaste lading was gelost) om de gezondheid en veiligheid van werknemers te borgen. Inmiddels zijn de stilleggingen opgeheven. De ILT heeft bij een volgend treintransport van dezelfde vervoerder geconstateerd dat er wederom sprake was van gegaste lading, zonder de benodigde documentatie en kenmerken. Er loopt in opdracht van de Officier van Justitie nu een strafrechtelijk onderzoek, waarin de landelijke eenheid van de politie de regie heeft. De ILT deelt kennis over de regelgeving van het RID (vervoer gevaarlijke stoffen per trein) en waar nodig andere transportregelgeving. Andere toezichthouders kunnen op een later moment op basis van hun expertise ook bij het onderzoek betrokken worden.

Vraag 10

Zijn er tussen 2019 en nu incidenten geweest met biociden?

De ILT en Inspectie SZW hebben tussen 2019 (na het incident met binnenvaartschip «ms Fox») en nu (incident met drie binnenvaartschepen) geen incidenten met biociden en/of gewasbeschermingsmiddelen in lading geconstateerd.
Navraag bij het Nationaal Vergiftigingen Informatie Centrum (NVIC) leert dat daar in 2020 drie meldingen van incidenten gerelateerd aan gegaste lading zijn gedaan, en in 2021 één – namelijk het recente incident met de drie binnenvaartschepen. In 2020 ging het in twee gevallen om een incident met blootstelling aan fosfine, één vanuit een scheepslading bij het overslaan en een ander waarbij een persoon werd blootgesteld aan fosfinedamp vanuit een aangrenzende schip. In een ander geval ging het om blootstelling aan formaldehyde na het openen van een container. Van formaldehyde staat in deze casus niet vast of het als gewasbeschermingsmiddel/biocide is toegepast, of uit een product afkomstig was. Omdat het hier uitsluitend om gemelde incidenten gaat, zou het daadwerkelijk aantal incidenten hoger kunnen liggen.
Bij het NVIC wordt melding gedaan door professionele hulpverleners bij (vermoedelijke) vergiftigingen. Deze meldingen worden niet doorgestuurd naar de ILT (of Inspectie SZW) en zijn ook maar beperkt bruikbaar voor de uitvoering van risicogericht toezicht. Bij een melding wordt de plaatsnaam van een incident of melding en de toxische stof geregistreerd. Persoonsgegevens die zouden kunnen leiden naar mogelijke overtreders kunnen niet worden gedeeld, omdat dit medisch-vertrouwelijke gegevens zijn. De geaggregeerde meldingen van het NVIC sluiten aan op het huidige beeld van de ILT en geven daarom geen aanleiding om het toezicht anders in te vullen. Zoals eerder aangegeven in de beantwoording van vragen 5 en 6 zal, afhankelijk van de eerste analyse van de kwetsbaarheden in de vervoersketen door ILT en NVWA, worden nagegaan of, en welke aanvullende maatregelen er mogelijk genomen moeten worden.

Vraag 1

Klopt het dat Chemelot het afgelopen jaar een vergunning heeft gekregen om de komende zeven jaar elk jaar 14.040 kg per jaar microplastics te lozen in de Maas, waarvoor pas in januari 2024 een tussenrapportage moet worden opgeleverd waarin de effecten op het milieu en de gezondheid zijn onderzocht?1

Ja, in december 2020 heeft waterschap Limburg een watervergunning verleend aan Sitech voor de afvalwaterlozing in de Ur afkomstig van de Chemelot locatie in Sittard-Geleen. De Ur mondt uit in de Maas. In de door het waterschap Limburg verleende vergunning aan Sitech is sprake van een maximale jaarlijks te lozen vracht van 14.040 kg aan plastics (polymeren). Als aanvullende eis is in de vergunningverlening inderdaad een onderzoeksverplichting opgenomen om te onderzoeken hoe de lozing van polymeren verder kan worden teruggedrongen door Sitech. In afstemming met Sitech, Rijkswaterstaat en het betrokken drinkwater bedrijf is beoordeeld hoeveel tijd nodig is om deze complexe onderzoekverplichting in te vullen. Op basis hiervan heeft waterschap Limburg in de vergunning opgenomen dat de uitkomsten van het onderzoek uiterlijke januari 2024 aan het bevoegd gezag moeten worden aangeboden.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat microplastics niet alleen onwenselijk zijn in het milieu vanwege de effecten op het milieu en de gezondheid van omwonenden en dat het beleid daarom moet zijn ingesteld om de dumping ervan in het milieu zoveel mogelijk te voorkomen?

Plastics en microplastics horen niet in het milieu, de overheid zet zich hier ook voor in.2 Daarbij geldt dat emissies zoveel als redelijkerwijs mogelijk moeten worden voorkomen of, als dat niet mogelijk is, worden beperkt door toepassing van de beste beschikbare technieken. Deze bronaanpak is van toepassing op alle verontreinigingen die met een afvalwaterlozing in de leefomgeving terecht komen en daarmee ook op deze emissie van polymeren. Dit uitgangspunt is vastgelegd in het handboek Algemene BeoordelingsMethodiek, waarmee het bevoegd gezag voor een lozingsvergunning op grond van de regelgeving rekening moet houden.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten of en zo ja op wat voor manier de huidige normen voor microplastics in het oppervlaktewater voldoende bescherming bieden tegen deze onwenselijke effecten?

Het is aan het bevoegd gezag om te beoordelen of een emissie verantwoord kan worden toegestaan. Dit omvat zowel een toetsing op de lokale invloed van een lozing, maar ook toetsing aan de doelstellingen die voortvloeien uit de Kaderrichtlijn Water, zoals beschreven in het Handboek Water.3 Voor een meer uitgebreide toelichting verwijs ik naar de beantwoording van de Kamervragen van de leden Boswijk (CDA) en Van Esch (PvdD) van 10 mei 2021.4

Vraag 4

Klopt het dat de vergunning ook toestaat dat tot een beperkte drempelwaarde stoffen kunnen worden geloosd waarvan de effecten op het milieu en de gezondheid nog niet volledig bekend zijn? Hoe strookt dit met de toepassing van het voorzorgsprincipe? Bent u het eens met de stelling dat dit principe zeker in dit geval in de meest strikte zin mogelijk toegepast moet worden?

Een initiatiefnemer dient bij het aanvragen van een vergunning gegevens te overleggen over alle stoffen waarvan bekend is dat deze mogelijk in de lozing aanwezig kunnen zijn. Op basis van deze informatie zal het bevoegd gezag een afweging maken en, indien mogelijk, onder voorwaarden een lozing toestaan. Het is aan het bevoegd gezag om te beoordelen wanneer voldoende gegevens bekend zijn om een vergunning te kunnen verlenen die aantoonbaar verenigbaar is met de doelen van de Waterwet. Het voorzorgsbeginsel vergt daarbij niet dat alle effecten volledig bekend moeten zijn, maar krijgt een rol zodra er op basis van de beste beschikbare informatie redelijke gronden zijn om te vrezen voor significante milieuschade. Dit is een afweging die het waterschap in dit geval moet maken.

Vraag 5

Hoe oordeelt u over het feit dat de komende 2,5 jaar polymeren worden geloosd in het (drink)water zonder dat duidelijk is welke effecten dit heeft om de waterkwaliteit en omgeving?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre was u betrokken en/of op de hoogte van de uitgifte van deze vergunning, gezien de lozing plaatsvindt in de Maas (een van de Rijkswateren) en u eindverantwoordelijke bent voor de kwaliteit van de oppervlaktewateren in Nederland?

De afvalwaterlozing vindt plaats in de Ur die in directe verbinding staat met de Maas. De Ur is geen rijkswater; daarom is het waterschap Limburg het bevoegd gezag. Mede vanwege mogelijke effecten op de naastgelegen Maas is Rijkswaterstaat namens mij als adviseur intensief betrokken geweest bij het beoordelen van de door het bedrijf aangevraagde vergunning.

Vraag 7

Kunt u nader uiteenzetten hoe deze uitgifte te rijmen is met het behalen van de doelen uit de Kaderrichtlijn Water en ook het verslechteringsverbod van de Vogel- en Habitatrichtlijn?

Zie het antwoord op vraag 3. Een beoordeling ten aanzien van de doelen van de Vogel- en Habitatrichtlijn valt buiten het kader van de watervergunning.

Vraag 8

Is er naar uw mening voldoende op toegezien bij de uitgifte van de vergunning dat de best beschikbare technieken werden toegepast om lozingen te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Is het ook een onderdeel van de onderzoeksverplichting dat in de tussenrapportage opnieuw naar de Beste beschikbare technieken (BBT) wordt gekeken om verdere lozingen te voorkomen?

Ja, bij de beoordeling van de aanvraag is nadrukkelijk onderzocht of er door Sitech gebruik wordt gemaakt van de best beschikbare technieken om het afvalwater te zuiveren. Het is mogelijk dat uit het onderzoek blijkt dat dat verdere optimalisatie redelijkerwijs mogelijk is, bijvoorbeeld omdat er een nieuwe techniek operationeel beschikbaar is gekomen, die dat ten tijde van het opstellen van de vergunning nog niet was. Het bevoegd gezag, in dit geval het waterschap, zal dan beoordelen of het nodig is toepassing van die techniek voor te schrijven en de vergunning hierop aan te passen.

Vraag 9

Op welke manier is binnen de vergunning gezorgd dat de reductieverplichting ook op jaarlijkse basis geldt en niet alleen in een zevenjaarstermijn, zodat continu alle best beschikbare technieken worden toegepast om lozingen te voorkomen en zoveel mogelijk te beperken?

Het is aan een bedrijf zoals Sitech om te beoordelen of nieuwe ontwikkelingen een bijdrage kunnen leveren aan de reductie van hun emissies. Ervaring leert dat Sitech hier continu aandacht voor heeft. Hierbij houden zij rekening met zowel investeringen als tijd die nodig is om van een idee op labschaal te komen tot implementatie in een fabriek. Het waterschap Limburg zal periodiek bezien of de vergunning nog voldoet aan de op dat moment geldende best beschikbare technieken. Rijkswaterstaat kan daarbij optreden als adviseur.

Vraag 10

Welke maatregelen kunnen worden genomen als onverhoopt toch stoffen worden geloosd die buiten de vergunning vallen of de vergunning overschrijden? Wordt hier toezicht op gehouden ook door de rijksoverheid, gezien de mogelijke effecten op de waterkwaliteit van de Maas en de drinkwatervoorziening? Zo ja, op welke manier?

Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het houden van toezicht op de afgegeven vergunningen. Als sprake is van een overtreding, bestaat een beginselplicht tot handhaving. Het waterschap beschikt daartoe over de middelen die open staan binnen de wettelijke kaders. Rijkswaterstaat kan daarbij optreden als adviseur. Voor een meer uitgebreide toelichting verwijs ik naar de beantwoording van de Kamervragen van de leden Boswijk (CDA) en Van Esch (PvdD) van 10 mei 2021.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Rutte bezoekt watersnoodgebied, ziet link met klimaatverandering»1 en «Nederland krijgt vaker te maken met extreme regenval»2?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van onder ander het KNMI, het klimaatpanel van de Verenigde Naties en andere wetenschappers dat extreem weer als gevolg van de klimaatverandering vaker voor zal gaan komen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom deelt u die mening niet en welke oorzaken voor het naar verwachting vaker voorkomen van extreem weer ziet u dan wel?

Ja, zowel het nieuw uitgekomen IPCC-rapport3 als een recente studie4 uitgevoerd door een groep van internationale wetenschappers, waaronder wetenschappers van het KNMI, bevestigen dat er een verband is tussen klimaatverandering en het vaker optreden van extreem weer. Bij voortgaande klimaatverandering is steeds meer extreem weer te verwachten. Voor de Noordwest-Europese regio gaat het daarbij met name om meer extreme neerslag, meer hitte-extremen en mogelijk het optreden van droogte. Mede als gevolg van klimaatverandering is het te verwachten dat in Nederland extremere hoog- en laagwaterstanden steeds vaker voorkomen.

Vraag 3

Vindt u het nu wel passend om stellige uitspraken te doen over het verband tussen klimaatverandering en het risico op rampen zoals in Limburg? Zo ja, hoe ziet u dat verband dan? Zo nee, waarom nog steeds niet?

Het recente rapport waar het KNMI aan heeft meegewerkt constateert dat de hevige regenval die zorgde voor ernstige overstromingen afgelopen juli in Duitsland, Luxemburg, België en Nederland samenhangt met klimaatverandering. Zowel de kans op als de intensiteit van dergelijke hevige regenval is door klimaatverandering aanzienlijk groter geworden. De kans op een soortgelijke zware regenval is sinds 1900 met een factor tussen 1,2 tot 9 toegenomen en kan zich nu op een bepaalde locatie eens in de 400 jaar voordoen. Ook blijkt uit de studie dat klimaatverandering de intensiteit van regenval in het zomerseizoen in de West-Europese regio heeft doen stijgen met ongeveer 3 tot 19% ten opzichte van het klimaat rond 1900 toen de wereld gemiddeld 1,2 °C koeler was dan vandaag. Verdere klimaatverandering vergroot zowel de kans op extreme neerslag als de intensiteit.

Vraag 4

Deelt u de mening dat alleen met het uitvoeren van de Green Deal en andere klimaatdoelen en -instrumenten de kans op het voordoen van extreem weer en daarmee ernstige wateroverlast niet nog verder zal vergroten? Zo ja, deelt u dan ook de mening dat ook om herhaling van de ramp in Limburg of zelfs nog zwaardere rampen te voorkomen, die klimaatdoelen met alle daarvoor nodige middelen gehaald moeten worden? Zo nee, waarom deelt u die mening niet en hoe gaat u dan wel herhaling van rampen zoals in Limburg voorkomen?

Door toename van de temperatuur neemt de kans op weersextremen toe. Daarmee neemt ook de kans op schade door weersextremen toe. Om de toename van de kans op het voordoen van extreem weer en daarmee ernstige wateroverlast te stoppen, is het zaak de broeikasgasemissies naar nul terug te brengen. Daarom heeft het kabinet de afgelopen jaren ingezet op ambitieuze klimaatdoelen en -instrumenten, zowel nationaal als in de EU. Het uitvoeren van de Europese Green Deal, waar over de exacte invulling nu de onderhandelingen beginnen, zal er voor zorgen dat de EU uiterlijk in 2050 klimaatneutraal is. Hieronder vallen de doelen uit de Europese Klimaatwet en het fit-for-55 pakket.
Om het risico op ernstige wateroverlast als gevolg van extreem weer te verlagen, wordt ook ingezet op klimaatadaptatieve maatregelen. De wateroverlastsituatie in de Maasvallei onderstreept het belang tempo te houden met het klimaatadaptief en waterrobuust inrichten van onze fysieke leefomgeving. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 27 juli jongstleden aan uw Kamer het voornemen gemeld om een beleidstafel in te richten. Doel is met alle betrokken partijen de leerpunten van de wateroverlast in Limburg te vertalen naar concrete adviezen voor Limburg en voor andere delen van Nederland. Gemeenten, provincies en waterschappen voeren iedere zes jaar klimaatstresstesten uit om een beeld te krijgen van de risico’s die zich kunnen voordoen bij extreem weer. Op basis van de uitkomsten van de stresstesten stellen ze in overleg met betrokken stakeholders uitvoeringsplannen op. Het rijk ondersteunt het versneld nemen van maatregelen en uitvoeren van de uitvoeringsplannen door de tijdelijke impulsregeling klimaatadaptatie. Het is een belangrijke en grote opgave om de inrichting van het stedelijk en landelijk gebied en riviersystemen aan te passen aan het extremere weer en bijvoorbeeld meer ruimte aan water te geven. Bij nieuwe ruimtelijke ingrepen zoals woningbouw is het de opgave om de locatie meteen klimaatrobuust in te richten. Overheden, bedrijven, organisaties en inwoners hebben hier allemaal een rol bij en hiervoor zijn in de komende jaren ingrijpende keuzes en financiële middelen nodig. Gemeentes, waterschappen en provincies staan meestal aan de lat voor het nemen van ruimtelijke maatregelen. De noodzaak om ons aan te passen aan de klimaatverandering en de gevolgen daarvan zijn door het kabinet al langer ook wereldwijd op de agenda gezet, via de instelling van de Global Commission on Adaptation en bijvoorbeeld tijdens de Climate Adaptation Summit van 25 januari jongstleden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het niet de vraag kan zijn of de genoemde klimaatdoelen haalbaar zijn maar hoe ze gehaald moeten gaan worden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 6

Deelt u de mening dat gezien de vele nadelige gevolgen van de klimaatverandering voor mens en natuur,waaronder rampen, u onverkort positief zou moeten reageren op de voorstellen van de Europese Commissie, zoals verwoord in het «Fit for 55»-pakket? Zo ja, wanneer gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?

Klimaatverandering levert grote risico’s op voor Nederland doordat de zeespiegel stijgt, weersextremen vaker optreden met hittegolven, droogte en overstromingen tot gevolg en waarbij de inheemse biodiversiteit verder onder druk komt te staan. Deze veranderingen zorgen voor grote (maatschappelijke) kosten. De energietransitie is nodig om de risico’s van klimaatverandering te beperken en biedt Nederland tegelijkertijd ook kansen. Door de energietransitie goed te bewerkstelligen, blijft de Nederlandse economie toekomstbestendig.
Het kabinet is daarom altijd voorstander geweest van en heeft actief gepleit voor het Europese reductiedoel van ten minste 55%. Het kabinet is daarmee onverkort positief dat dit juridisch is vastgelegd in de EU Klimaatwet en dat er inmiddels een ambitieus pakket aan maatregelen is gepresenteerd om deze doelen te halen. Het kabinet acht het van belang dat deze ambitie behouden wordt en zal hier ook in Europa voor blijven pleiten tijdens de onderhandelingen, zodat het doel van ten minste 55% ook daadwerkelijk wordt behaald in Europa. Het kabinet zal de Kamer in september voorzien van een uitgebreide reactie op de individuele voorstellen in het fit-for-55 pakket middels BNC-fiches.

Vraag 1

Waarom wordt het gezondheidsrapport over Tata Steel niet openbaar gemaakt, terwijl het volgens het RIVM inhoudelijk al klaar is?1

De provincie Noord-Holland en de IJmondgemeenten zijn de opdrachtgevers voor het RIVM-onderzoek. Het RIVM geeft aan verbaasd te zijn over het krantenartikel en geeft aan onjuist geciteerd te zijn over de fase waarin het rapport zich bevindt; op het moment van publiceren van het krantenartikel werd inhoudelijk nog gewerkt aan het rapport.

Vraag 2

Kunt u garanderen dat het niet bewust is dat dit rapport onder de pet gehouden wordt tot zes dagen na het Kamerdebat? Waarom wel of niet?

De provincie Noord-Holland en de IJmondgemeenten zijn de opdrachtgevers voor het RIVM-onderzoek en hebben mij laten weten samen met het RIVM besloten te hebben het rapport half september te publiceren. Daarna is het Kamerdebat over de toekomst van Tata Steel verplaatst van 8 juli naar 9 september. Dit is onafhankelijk van elkaar gebeurd.

Vraag 3

Kunt u het rapport voorafgaand aan het debat van 9 september 2021 aan de Kamer doen toekomen?

Ik ben geen opdrachtgever. De provincie Noord-Holland en de IJmondgemeenten zijn opdrachtgever. Zij hebben, samen met het RIVM, besloten het rapport half september te publiceren. Ik kan u daarom geen toezegging doen over het delen van het rapport binnen een bepaalde termijn. Zodra het rapport is gepubliceerd door de opdrachtgevers en het RIVM is deze openbaar, ook voor uw Kamer. De verwachting is dat het rapport binnenkort wordt gepubliceerd. Het RIVM en de provincie Noord-Holland hebben aangegeven dat als blijkt dat de publicatie van het rapport sneller kan, zonder dat dit ten koste gaat van de zorgvuldigheid, het rapport eerder dan half september wordt gepubliceerd.

Vraag 4

Als de reden voor het nog niet openbaar maken is dat u nog in afwachting bent van reacties van opdrachtgevers/bestuurders, kunt u hen dan gedurende de weken in aanloop naar het debat de kans geven te reageren of het rapport zonder de reacties openbaar maken?

Zoals eerder aangegeven is het niet aan mij het rapport openbaar te maken. Zie ook beantwoording vraag 3.

Vraag 5

Kunt u een uitputtende lijst delen van de betrokkenheid van de verschillende ministeries (contacten of wie het rapport ter inzage hebben ontvangen)?

Het RIVM heeft mij laten weten dat geen enkel ministerie en geen van de opdrachtgevers – de provincie Noord-Holland en de IJmondgemeenten – een conceptrapport heeft ontvangen. Het RIVM laat weten dat alleen de GGD Kennemerland, partner van het RIVM, conform afspraak een conceptrapport heeft ontvangen. Zodra het rapport is opgeleverd, is het aan de opdrachtgevers het al dan niet met derden te delen.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het debat van 9 september 2021?

Ja.

Vraag 1

Bent u het eens met de volgende stelling van het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI): «Klimaatverandering heeft hier een bijdrage aan geleverd doordat de lucht warmer en vochtiger is dan voorheen»? Zo nee, waarom niet?1

Ja, de recente studie2 uitgevoerd door een groep van internationale wetenschappers, waaronder van het KNMI, constateert dat de hevige regenval die zorgde voor ernstige overstromingen afgelopen juli in Duitsland, Luxemburg, België en Nederland samenhangt met klimaatverandering. Zowel de kans op als de intensiteit van dergelijke hevige regenval is door klimaatverandering aanzienlijk groter geworden. De kans op een soortgelijke zware regenval is sinds 1900 met een factor tussen 1,2 tot 9 toegenomen en kan zich nu op een bepaalde locatie eens in de 400 jaar voordoen. Ook blijkt uit de studie dat klimaatverandering de intensiteit van regenval in het zomerseizoen in de West-Europese regio heeft doen stijgen met ongeveer 3 tot 19% ten opzichte van het klimaat rond 1900 toen de wereld gemiddeld 1,2 °C koeler was dan vandaag. Verdere klimaatverandering vergroot zowel de kans op extreme neerslag als de intensiteit.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling van waterexpert Alphons van Winden dat als gevolg van het opgewarmde klimaat er – met inachtneming van bepaalde aannames – mogelijk 15 tot 20% meer neerslag gevallen is? Zo nee, waarom niet?2

Dat is niet met zekerheid te zeggen. Het KNMI geeft aan dat de hoeveelheid vocht in de atmosfeer in de zomer sinds 1951 in Nederland met zo’n 8% is toegenomen (sinds 1951 is vocht in de atmosfeer op consistente wijze gemeten). Modelmatig verwacht het KNMI dat dit leidt tot een vergelijkbare toename voor de hoeveelheid neerslag die uit een extreme bui valt. Metingen laten evenwel zien dat voor de zeldzame extremen de neerslaghoeveelheden sneller omhoog gaan dan de luchtvochtigheid, tot ongeveer tweemaal zo sterk.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling van klimatoloog Reinier van den Berg dat deze extreme omstandigheden een onderdeel zijn van het opwarmende klimaat? Zo nee, waarom niet?3

Zoals in antwoord 1 geschetst constateert een recente wetenschappelijke studie dat de hevige regenval die zorgde voor ernstige overstromingen afgelopen juli in Duitsland, Luxemburg, België en Nederland samenhangt met klimaatverandering.

Vraag 4

Bent u het eens met de volgende stelling van meteoroloog Gerrit Hiemstra: «Deze regenramp is een praktijkvoorbeeld van hoe klimaatverandering in de praktijk kan uitpakken; we hebben vaker extreme regenval gehad, maar klimaatverandering doet er een grote schep bovenop en zorgt er ook voor dat dit vaker voorkomt dan vroeger»? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord 1 geschetst blijkt uit een recente wetenschappelijke studie dat de recente hevige regenval samenhangt met klimaatverandering en dat de kans op een soortgelijke extreme neerslag en de intensiteit daarvan toeneemt door verdere klimaatverandering.

Vraag 5

Bent u het eens met de volgende stelling van meteoroloog Gerrit Hiemstra: «En ja, we kunnen de verdere toename van extreme neerslag afremmen door klimaatmaatregelen te nemen; dat kan door zo snel mogelijk de CO2-emissie (en andere broeikasgassen) terugbrengen naar nul. Dat betekent vooral stoppen met het verbranden van fossiele brandstoffen»? Zo nee, waarom niet?4

Wanneer de emissies van broeikasgassen worden beperkt, wordt de verdere stijging van de temperatuur afgeremd en daarmee ook de kans op en de intensiteit van extreme neerslag.

Vraag 6

Waar is uw (in dit geval: demissionair Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat) uitspraak op gebaseerd dat dit een waterstand is die «1 keer in de 200» jaar voorkomt?5

Rijkswaterstaat gebruikt historische gegevens en modelberekeningen om de kans op een bepaalde waterstand te berekenen op een specifieke locatie langs een rivier. De kans op een bepaalde waterstand is dus niet op alle locaties langs een rivier hetzelfde; de lokale situatie (bijvoorbeeld door de aanwezigheid van zijrivieren) en de ligging (bovenstrooms of benedenstrooms) hebben hierop grote invloed. De door de Staatssecretaris genoemde kans van 1 keer in de 200 jaar gold globaal voor het eerste, meest zuidelijke gedeelte van de Maas (traject tot Borgharen).

Vraag 7

Is deze inschatting nog wel toekomstbestendig gezien de steeds verder escalerende klimaatcrisis?

In de bij antwoord 6 genoemde modelberekeningen wordt rekening gehouden met de wetenschappelijke verwachtingen rond klimaatverandering. De klimaatscenario’s voor Nederland die hiervoor worden gebruikt worden periodiek door het KNMI geactualiseerd (eens per circa zeven jaar) aan de hand van de meest actuele wetenschappelijke inzichten uit de Global Assessment Reports van het IPCC. De huidige verwachting is dat extreme weersomstandigheden en hoge waterstanden van de Maas steeds vaker zullen voorkomen. De vraag welke maatregelen daarvoor nodig zijn, komt aan de orde op de beleidstafel die ik, zoals op 27 juli jongstleden aan uw Kamer gemeld, zal inrichten. Doel van deze tafel is met alle betrokken partijen de leerpunten van de wateroverlast in Limburg te vertalen naar concrete adviezen voor Limburg en voor andere delen van Nederland.

Vraag 8

Bent u bereid om, in navolging van uw Duitse collega’s, een heldere uitspraak te doen over het verband tussen de overstromingen en klimaatverandering? Zo nee, waarom niet?6

Ja; zie het antwoord op vraag 1. Verder zal met behulp van de hydrologische modellen van RWS en Deltares de relatie tussen de toename van de neerslag en het overstromingsrisico worden bepaald.

Vraag 9

Hoe kijkt u nu naar het veel te lage tempo waarin Nederland momenteel werkt aan het reduceren van de uitstoot van broeikasgassen? Vormen de overstromingen voor u aanleiding om het maximale te doen om de uitstoot van broeikasgassen tegen te gaan en mens en dier te beschermen tegen de gevolgen van de klimaatcrisis? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft zich met de nationale klimaatwet vastgelegd op een ambitieus streefdoel van 49% reductie in 2030. De aanscherping van het Europese doel naar 55% reductie in 2030 betekent ook extra inspanningen voor Nederland. Het voorkomen van overstromingen vormt één van de vele argumenten voor een ambitieus klimaatbeleid.

Vraag 10

Kunt u – zodra daar meer informatie over beschikbaar is – de Kamer informeren over de omvang van de schade die is veroorzaakt door de actuele watersnood in delen van Nederland, België en Duitsland?

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft een Quick Scan uitgevoerd om op hoofdlijnen een eerste beeld te krijgen van de omvang van de schade in Nederland. De uitkomst daarvan is op 13 augustus 2021 door de Minister van Justitie en Veiligheid met uw Kamer gedeeld. In Wallonië en Duitsland zijn de gevolgen zeer ernstig. In Wallonië zijn 41 doden gevallen en in Duitsland 183. Er is nog geen vastgestelde informatie beschikbaar over de omvang van de schade in Wallonië en Duitsland.

Vraag 11

Erkent u dat de kosten van schade door extreem weer in de komende jaren zullen toenemen als gevolg van de steeds verder escalerende klimaatcrisis? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet zo zal zijn?

Door toename van de temperatuur neemt de kans op weersextremen toe. Daarmee neemt ook de kans op schade door weersextremen toe. De kans op schade is te beperken door klimaatbeleid te voeren en tijdig klimaatadaptiemaatregelen te treffen.

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw inschatting van de actuele situatie in Limburg? Zijn veiligheidsregio’s en waterschappen voldoende in staat de overstromingen het hoofd te bieden? Kunt u een inschatting geven van de dreiging van overstromingen voor de komende dagen?

Dit impact van de wateroverlast in Limburg is enorm. Huizen, kelders, bedrijfspanden en winkels stonden onder water, auto’s en andere bezittingen raakten zwaar beschadigd. Mensen moesten halsoverkop het gebied verlaten, om vervolgens bij terugkeer geconfronteerd te worden met de enorme schade die het water heeft aangericht. Heel Nederland heeft de beelden gezien en leeft mee. De betrokken waterschappen en veiligheidsregio’s hebben met man en macht, samen met onder meer hulpdiensten, Rijkswaterstaat en Defensie gewerkt, aan het zo veel mogelijk voorkomen en beperken van de schade. Het kabinet heeft grote waardering voor ieder die zich inzet.
De situatie en de piekafvoer, voor zowel de Maas en de Rijn, worden constant gemonitord. Prognoses worden gegeven door het Watermanagementcentrum Nederland van Rijkswaterstaat. Deze informatie wordt gedeeld met waterschappen, gemeenten, provincies, veiligheidsregio’s en andere betrokkenen.
Het hoogwater is inmiddels door Limburg heen gestroomd en stroomt af richting zee. Actuele informatie is te vinden op www.waterinfo.nl en www.rijkswaterstaat.nl. Door de langdurige hoge waterstand kunnen dijken verzadigd zijn, hiervoor worden ook de komende periode nog inspecties uitgevoerd door Rijkswaterstaat en de waterschappen.
Ik verwijs u voor het antwoord op deze vraag tevens naar de Kamerbrief van 16 juli jl. waarin het kabinet u geïnformeerd heeft over de situatie in Limburg.1

Vraag 2

Bent u bereid alle nodige ondersteuning vanuit het Rijk te bieden aan het getroffen gebied? Welke ondersteuning biedt het Rijk op dit moment? Is die voldoende?

Met betrekking tot ondersteuning en tegemoetkoming in de geleden schade en gemaakte kosten verwijs ik u naar het antwoord op vraag 4, 5 en 6. Daarnaast wordt diverse benodigde ondersteuning vanuit het Rijk geboden aan het getroffen gebied.
Op nationaal niveau bieden het nationaal Crisiscentrum (NCC), het Nationaal Kernteam Crisiscommunicatie (NKC) en het Landelijk Operationeel Coördinatiecentrum (LOCC) ondersteuning aan de lokale overheden. Zij hebben bijvoorbeeld in het Landelijk Crisismanagementsysteem (LCMS) een landelijk beeld hoogwater geopend, om alle regionale beelden van de situatie bij elkaar te brengen tot een totaalbeeld van de effecten van het (te verwachten) hoogwater.
Daarnaast ondersteunt Rijkswaterstaat de veiligheidsregio’s, waterschappen, gemeenten en vele anderen. Bijvoorbeeld door het sturen van hoogwaterberichten aan waterschappen, gemeenten, provincies, veiligheidsregio’s en andere betrokkenen, die indien nodig actie kunnen ondernemen. Rijkswaterstaat neemt verder deel aan het Regionaal Operationeel Team en het Regionaal Beleidsteam zowel in de veiligheidsregio Noord-Limburg als in Zuid-Limburg.
Ook is op aanvraag bijstand verleend door Defensie en de Nationale Reddingsvloot en worden middelen als zandzakken ter beschikking gesteld. Vanuit het actiecentrum brandweer van het LOCC wordt bijstand aan en aflossing van de brandweer collega’s in de getroffen veiligheidsregio’s gecoördineerd. De evacuatie van het Viecurie ziekenhuis in Venlo is gecoördineerd door het Landelijk Coördinatiecentrum Patiënten Spreiding (LCPS).

Vraag 3

Kunt u een inschatting geven van de reeds geleden schade en een prognose voor de komende dagen? In welke mate zijn huishoudens en bedrijven daarvoor verzekerd, en in welke mate zijn lokale overheden daarvoor verantwoordelijk en hebben zij daar de middelen voor?

De precieze omvang van het schadegebied wordt in kaart gebracht. Als hier meer duidelijkheid over is, maakt de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een Quick Scan om op hoofdlijnen een beeld te krijgen van onder meer de mogelijke omvang van de schade, van de schade- en kostencategorieën en van de mate van verzekerbaarheid. Zodra de Quick Scan gereed is, wordt deze door mijn collega van Justitie en Veiligheid met uw Kamer gedeeld.

Vraag 4

Op welke verschillende wijzen kunnen gedupeerden tegemoet worden gekomen? Acht u dat voldoende?

Het kabinet heeft besloten om, gelet op de aard en de omvang van de ramp, de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) toe te gaan passen. Op deze wijze wil het kabinet de getroffenen ondersteunen. De Wts maakt het mogelijk om gedupeerden een tegemoetkoming in de geleden materiële schade en gemaakte kosten toe te kennen. Om de Wts toe te kunnen passen wordt een ministeriële regeling opgesteld die is toegesneden op de situatie. Hierin worden onder meer het schadegebied, de schade- en kostencategorieën, de tegemoetkomingspercentages en de procedure voor het aanvragen van een tegemoetkoming beschreven. Om een indicatie te geven van de soorten schade en kosten die, onder voorwaarden, voor een tegemoetkoming in aanmerking kunnen komen, verwijs ik naar artikel 4 van de Wts. In dit artikel wordt ondermeer gesproken van: schade aan de woning, woonwagen of woonschip, aan inboedel, aan openbare infrastructurele voorzieningen, schade aan vaste en vlottende activa, teeltplanschade en bedrijfsschade. Als kosten worden genoemd: opstartkosten, evacuatiekosten, en bereddings- en opruimingskosten. De kring van gedupeerden die in aanmerking komt voor vergoeding is breed: particulieren, ondernemers, overheden, kerken, stichtingen en verenigingen kunnen, weliswaar onder bepaalde voorwaarden, aanspraak maken op een tegemoetkoming.
Een belangrijke voorwaarde voor tegemoetkoming op grond van de Wts is dat de schade en kosten niet redelijkerwijs verzekerbaar, niet verhaalbaar en niet vermijdbaar zijn. Daarom wordt naast de Wts in beeld gebracht wat vergoed wordt door verzekeringen (in overleg met het Verbond van Verzekeraars) en op welke initiatieven en regelingen nog meer een beroep gedaan kan worden. Voorbeelden hiervan zijn bijvoorbeeld de NOW-regeling en de ontvangen donaties op rekeningnummer 777 van het Nationaal Rampenfonds. De laatstgenoemde gelden zijn overigens bedoeld voor kleinschalige projecten die ertoe dienen dat de «samenleving weer op gang komt» en niet voor gedupeerden. Momenteel wordt ook verkend in hoeverre een aanvraag ingediend kan worden bij het EU Solidariteitsfonds.
Het is op voorhand niet mogelijk aan te geven hoeveel middelen nodig zullen zijn voor de tegemoetkomingen. Uw Kamer wordt zodra mogelijk geïnformeerd over een eventuele begrotingswijziging.

Vraag 5

Bent u bereid om de Wet tegemoetkoming schade bij rampen in werking te laten treden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kan dit plaatsvinden? Welke gedupeerden komen dan in aanmerking voor een tegemoetkoming, voor welke kosten en onder welke voorwaarden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Voor zover de Wet tegemoetkoming schade bij rampen geen tegemoetkoming biedt, bent u bereid om inwoners met schade anderszins tegemoet te komen, bijvoorbeeld met een Noodfonds?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid middelen vrij te maken voor herstel van geleden schade aan infrastructuur en publieke gebouwen?

De eerste prioriteit gaat momenteel uit naar het herstel van de schade aan de infrastructuur met het oog op de veiligheid. De Wts biedt de mogelijkheid om een tegemoetkoming te verlenen in de geleden schade aan openbare infrastructurele voorzieningen en aan vaste activa (artikel 4, 1e lid, onder c en d).

Vraag 8

Hebt u oog voor de emotionele, psychische klachten en gezondheidsklachten als gevolg van deze overstroming, en hoe ondersteunt u getroffen inwoners daarbij?

De GGD in Limburg-Noord en Zuid-Limburg hebben, in samenspraak met elkaar, het proces Psychosociale Hulpverlening (PSH) opgestart in beide veiligheidsregio’s. Inwoners en/of hulpverleners die hun verhaal kwijt willen, een luisterend oor zoeken of maatschappelijke bijstand of advies willen, kunnen daarvoor contact opnemen met Slachtofferhulp. Slachtofferhulp Nederland biedt hulp bij rampen en calamiteiten, in dit geval dus ook voor de getroffenen van de ramp in Limburg. Specifiek voor hulpverleners geldt aanvullend hierop dat standaard na iedere inzet er aandacht is voor emotionele, eventuele psychische – en gezondheidsklachten vanuit de specifieke kolom.
Daarnaast hebben de psychosociale hulpverlening, gezondheid en mogelijke gezondheidsklachten op de langere termijn de nadrukkelijke aandacht tijdens de nafase in beide veiligheidsregio’s.

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u om dergelijke wateroverlast in de toekomst te voorkomen, in Limburg en elders?

Het voorkomen van onnodige wateroverlast in het gehele watersysteem vraagt een brede aanpak met verschillende verantwoordelijke partijen. Maatregelen vullen elkaar aan: in het heuvelland, de beken en de Maas
Sinds de hoogwaters van 1993 en 1995 heeft het Rijk flink geïnvesteerd in maatregelen om hoge waterstanden in de Maas beter te kunnen opvangen (Maaswerken). Het resultaat hiervan was de afgelopen dagen zichtbaar, want mede door deze inzet is veel schade als gevolg van de recente extreme neerslag voorkomen. In het kader van het lopende hoogwaterbeschermingsprogramma worden de primaire waterkeringen langs de Maas momenteel aangepast aan de nieuwe veiligheidsnormen benoemd in de Waterwet 2017. Daarvoor staan nog diverse dijkversterkings- en rivierverruimingsmaatregelen op de planning. Met relevante partijen zal ik de komende periode bespreken wat de wateroverlastsituatie betekent voor de aanpak van de nog te nemen maatregelen.
Door steeds vaker voorkomende extremere hoog- en laagwaterstanden, mede als gevolg van klimaatverandering, worden de opgaven bij de grote rivieren groter. Naast waterveiligheid gaat het om bevaarbaarheid, waterkwaliteit, beschikbaarheid van drinkwater en ook om het wonen, werken en recreëren bij de rivieren. Daarom zijn Rijk en regio gestart met het programma Integraal Riviermanagement (IRM). De wateroverlastsituatie in de Maasvallei onderstreept het nut van dit programma en het houden van tempo voor het klimaatrobuust inrichten van onze rivieren. Een deel van de wateroverlast ontstond bij de monding van de beken in de Maas. Hieraan zal binnen IRM extra aandacht worden besteed bij het ontwikkelen van maatregelen.
Tevens heeft het kabinet de afgelopen jaren via verschillende sporen gestimuleerd dat Nederland versneld klimaatadaptief en waterrobuust wordt ingericht. In het kader van het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie hebben alle werkregio’s stresstesten gedaan en zijn zij bezig met risicodialogen of hebben deze afgerond. Dit jaar zijn uitvoeringsagenda’s gereed voor klimaatadaptieve maatregelen. Ook is financiële ondersteuning gegeven aan pilots voor uitvoeringsprojecten op het gebied van klimaatadaptatie waaronder een project in Meerssen, om koploperprojecten te versnellen. Daarnaast kunnen gemeentes, provincies en waterschappen sinds 1 januari 2021 gebruik maken van de impulsregeling klimaatadaptatie. Via deze regeling kunnen ze een bijdrage van het Rijk krijgen voor klimaatadaptatiemaatregelen. Het bedrag kan gebruikt worden om adaptatiemaatregelen versneld uit te voeren, om al geplande ruimtelijke maatregelen uit te breiden met adaptatiemaatregelen, of om nieuwe adaptatiemaatregelen op te pakken. Hiervoor is nu in totaal 200 miljoen beschikbaar voor een periode van zeven jaar. Eén van de criteria waaraan een aanvraag moet voldoen is dat de maatregelen moeten bijdragen aan het verminderen van de kwetsbaarheid van gebieden voor wateroverlast, droogte of de gevolgen van overstromingen.
De noodzaak om ons aan te passen aan de klimaatverandering en de gevolgen daarvan zijn door het kabinet in de afgelopen tijd ook wereldwijd op de agenda gezet, via de instelling van de Global Commission on Adaptation en bijvoorbeeld tijdens de Climate Adaptation Summit van 25 januari jongstleden.
De inzet op maatregelen voor klimaatadaptatie en waterveiligheid blijft onverminderd nodig. Daarbij wil ik, samen met alle betrokken partijen, leren van de wateroverlastsituatie zoals die zich heeft voorgedaan in Limburg. Daarom ben ik voornemens om met betrokken partijen een beleidstafel in te richten naar voorbeeld van de beleidstafel droogte, waarbij de wateroverlastsituatie in Limburg wordt geëvalueerd en wordt bezien wat dit betekent voor het beleid. Onderdeel daarvan kan zijn om met inachtneming van ieders rol en verantwoordelijkheid samen met de regionale partners voor de Maasvallei te onderzoeken welke maatregelen nodig zijn voor het watersysteem in Limburg om voor de toekomst beter gesteld te staan voor deze extreme omstandigheden.
Tenslotte zijn de veiligheidsregio’s voornemens, zoals gebruikelijk na een ramp van deze omvang, de multidisciplinaire crisisbeheersing te laten evalueren.

Vraag 10

Kunt u deze vragen met spoed beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw eerste indruk van de huidige situatie in Zuid-Limburg? Zijn naar uw oordeel de betrokken waterschappen en veiligheidsregio’s op dit moment voldoende in staat om deze calamiteiten adequaat het hoofd te bieden? Bent u het met de stelling eens dat de wateroverlast in Limburg dramatisch is en het noodzakelijk is dat de regering te hulp schiet? Bent u bereid om Zuid-Limburg uit te roepen tot rampgebied en alle mogelijke hulp en steun ter beschikking te stellen? Is de informatievoorziening en noodhulp aan getroffen bewoners naar uw gevoel op orde? Zo nee, wat kunt u hier verder in betekenen?

De impact van de wateroverlast in Limburg is enorm. Huizen, kelders, bedrijfspanden en winkels stonden onder water, auto’s en andere bezittingen raakten zwaar beschadigd. Mensen moesten halsoverkop het gebied verlaten, om vervolgens bij terugkeer geconfronteerd te worden met de enorme schade die het water heeft aangericht. Heel Nederland heeft de beelden gezien en leeft mee. De betrokken waterschappen en veiligheidsregio’s hebben met man en macht, samen met ondermeer hulpdiensten, Rijkswaterstaat en Defensie gewerkt, aan het zo veel mogelijk voorkomen en beperken van de schade. Het kabinet heeft grote waardering voor een ieder die zich inzet.
Ik verwijs u voor het antwoord op deze vraag tevens naar de Kamerbrief van 16 juli jl. waarin het kabinet u geïnformeerd heeft over de situatie in Limburg.1 Hierin wordt ondermeer aangegeven dat het kabinet heeft besloten de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) toe te gaan passen, waar ik in de beantwoording van vraag 4 en 5 verder op in ga.
De communicatie loopt via diverse kanalen. De primaire communicatie en noodhulp richting bewoners ligt bij de betrokken veiligheidsregio’s Zuid-Limburg en Limburg-Noord. Zij informeren onder andere via de websites www.vrzl.nl en www.vrln.nl. Dit gebeurt in nauwe samenwerking met Rijkswaterstaat. De informatievoorziening vanuit Rijkswaterstaat geschiedt o.a. via de websites www.rijkswaterstaat.nl en www.waterinfo.rws.nl.

Vraag 2

Welke dreigingen verwacht u de komende dagen met betrekking tot wateroverlast vanuit de rivieren, waaronder de Maas, mede gezien de ontwikkelingen in België?

De situatie en de piekafvoer, voor zowel de Maas en de Rijn, worden constant gemonitord. Prognoses worden gegeven door het Watermanagementcentrum Nederland van Rijkswaterstaat. Deze informatie wordt gedeeld met waterschappen, gemeenten, provincies, veiligheidsregio’s en andere betrokkenen.
Het hoogwater is inmiddels door Limburg heen gestroomd en stroomt af richting zee. Actuele informatie is te vinden op www.waterinfo.nl en www.rijkswaterstaat.nl. Door de langdurige hoge waterstand kunnen dijken verzadigd zijn, hiervoor worden ook de komende periode nog inspecties uitgevoerd door Rijkswaterstaat en de waterschappen.

Vraag 3

Is er al een voorlopige inschatting mogelijk van de te verwachten schade aan, onder meer, de infrastructuur, (monumentale) woningen en gebouwen en het unieke Limburgse landschap?

De precieze omvang van het schadegebied wordt momenteel in kaart gebracht. Zodra hier meer duidelijkheid over is, maakt de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een Quick Scan om op hoofdlijnen een beeld te krijgen van onder meer de mogelijke omvang van de schade, van de schade- en kostencategorieën en van de mate van verzekerbaarheid. Zodra de Quick Scan gereed is, wordt deze door mijn collega van Justitie en Veiligheid met uw Kamer gedeeld.

Vraag 4

Bent u bereid om de Wet tegemoetkoming schade bij rampen in werking te stellen voor alle gedupeerden? Zo ja, op welke termijn kan deze inwerkingtreding geregeld worden? Kunnen alle gedupeerden hier aanspraak op maken, dus zowel particulier als zakelijk? Voor welke kosten kunnen gedupeerden een tegemoetkoming ontvangen en wat is de omvang van de tegemoetkoming? Wat is de omvang van het budget? Hoe worden betrokkenen hierover geïnformeerd?

Het kabinet heeft besloten om, gelet op de aard en de omvang van de ramp, de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) toe te gaan passen. Op deze wijze wil het kabinet de getroffenen ondersteunen. De Wts maakt het mogelijk om gedupeerden een tegemoetkoming in de geleden materiële schade en gemaakte kosten toe te kennen. Om de Wts toe te kunnen passen wordt een ministeriële regeling opgesteld die is toegesneden op de situatie. Hierin worden onder meer het schadegebied, de schade- en kostencategorieën, de tegemoetkomingspercentages en de procedure voor het aanvragen van een tegemoetkoming beschreven. Om een indicatie te geven van de soorten schade en kosten die, onder voorwaarden, voor een tegemoetkoming in aanmerking kunnen komen, verwijs ik naar artikel 4 van de Wts. In dit artikel wordt onder meer gesproken van: schade aan de woning, woonwagen of woonschip, aan inboedel, aan openbare infrastructurele voorzieningen, schade aan vaste en vlottende activa, teeltplanschade en bedrijfsschade. Als kosten worden genoemd: opstartkosten, evacuatiekosten, en bereddings- en opruimingskosten. De kring van gedupeerden die in aanmerking komt voor vergoeding is breed: particulieren, ondernemers, overheden, kerken, stichtingen en verenigingen kunnen, weliswaar onder bepaalde voorwaarden, aanspraak maken op een tegemoetkoming.
Een belangrijke voorwaarde voor tegemoetkoming op grond van de Wts is dat de schade en kosten niet redelijkerwijs verzekerbaar, niet verhaalbaar en niet vermijdbaar zijn. Daarom wordt naast de Wts in beeld gebracht wat vergoed wordt door verzekeringen (in overleg met het Verbond van Verzekeraars) en op welke initiatieven en regelingen nog meer een beroep gedaan kan worden. Voorbeelden hiervan zijn bijvoorbeeld de NOW-regeling en de ontvangen donaties op rekeningnummer 777 van het Nationaal Rampenfonds. De laatstgenoemde gelden zijn overigens bedoeld voor kleinschalige projecten die ertoe dienen dat de «samenleving weer op gang komt» en niet voor gedupeerden. Momenteel wordt ook verkend in hoeverre een aanvraag ingediend kan worden bij het EU Solidariteitsfonds.
Het is op voorhand niet mogelijk aan te geven hoeveel middelen nodig zullen zijn voor de tegemoetkomingen. Uw Kamer wordt zodra mogelijk geïnformeerd over een eventuele begrotingswijziging.

Vraag 5

Zijn er nog andere mogelijkheden waar gedupeerden terecht kunnen met de geleden schade? Welke rol spelen verzekeringen in dit geheel?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke manier staat u de lokale overheden bij en in hoeverre is dit voldoende?

Op nationaal niveau bieden het nationaal Crisiscentrum (NCC), het Nationaal Kernteam Crisiscommunicatie (NKC) en het Landelijk Operationeel Coördinatiecentrum (LOCC) ondersteuning aan de lokale overheden. Zij hebben bijvoorbeeld in het Landelijk Crisismanagementsysteem (LCMS) een landelijk beeld hoogwater geopend, om alle regionale beelden van de situatie bij elkaar te brengen tot een totaalbeeld van de effecten van het (te verwachten) hoogwater.
Daarnaast ondersteunt Rijkswaterstaat de veiligheidsregio’s, waterschappen, gemeenten en vele anderen. Bijvoorbeeld door het sturen van hoogwaterberichten aan waterschappen, gemeenten, provincies, veiligheidsregio’s en andere betrokkenen, die indien nodig actie kunnen ondernemen. Rijkswaterstaat neemt verder deel aan het Regionaal Operationeel Team en het Regionaal Beleidsteam zowel in de veiligheidsregio Limburg-Noord als in Zuid-Limburg.
Ook is op aanvraag bijstand verleend door Defensie en de Nationale Reddingsvloot en worden middelen als zandzakken ter beschikking gesteld. Vanuit het actiecentrum brandweer van het LOCC wordt bijstand aan en aflossing van de brandweer collega’s in de getroffen veiligheidsregio’s gecoördineerd. De evacuatie van het Viecurie ziekenhuis in Venlo is gecoördineerd door het Landelijk Coördinatiecentrum Patiënten Spreiding (LCPS).

Vraag 7

De hoeveelheden regen die de afgelopen dagen in Zuid-Limburg viel is extreem, kunt u aangeven in hoeverre de voorspellingen zijn dat dit komende jaren vaker voor gaat komen?

Het KNMI geeft aan dat de hoeveelheid regen die in Zuid-Limburg is gevallen, meer dan 150mm in 48 uur, extreem is te noemen; het is tweemaal zoveel als normaal in de hele maand juli. In algemene zin is op termijn te verwachten:
Door de grotere jaar-op-jaar fluctuaties is niet specifiek aan te geven of de komende paar jaar deze hoeveelheden regen vaker zullen voorkomen. Door de verder doorstijgende temperatuur neemt op langere termijn de kans op dergelijke extremen wel verder toe. Tussen de perioden 1961–1990 en 1991–2020 is in Nederland het aantal dagen in de zomer met 20 mm neerslag of meer, met ruim 25% toegenomen. Later dit jaar verschijnt het KNMI-Klimaatsignaal2021, waarin onder andere een eerste analyse van de nieuwste inzichten in de toename van extreme zomerneerslag wordt gegeven.

Vraag 8

Is de huidige aangelegde en nog aan te leggen buffercapaciteit afgestemd op de meest actuele meerjarenprognoses met betrekking tot waterafvoer? Zo nee, bent u bereid een aanvullend waterprogramma op te stellen en daar extra middelen voor vrij te maken?

Het regionale watersysteem inclusief waterbuffers behoort tot de verantwoordelijkheid van het waterschap. Het Waterschap Limburg geeft aan dat het watersysteem in Zuid-Limburg periodiek (elke 6 jaar) wordt getoetst aan actuele klimaatuitgangspunten. Als onderdelen niet voldoen worden maatregelen getroffen. Bij het ontwerp gaat men uit van het KNMI klimaatscenario 2050. De neerslag van de afgelopen dagen was veel hoger dan de gehanteerde provinciale normen. Het waterschap geeft aan dat de aanleg van extra buffercapaciteit in het Nationaal Landschap Zuid-Limburg erg moeilijk inpasbaar is en dat het meer inzetten op berging en vasthouden van water wenselijk is, bijvoorbeeld door infiltratie van neerslag in landbouw- en natuurgrond en in publieke en private ruimtes. Verder geeft het waterschap aan dat eigenaren van woningen en bedrijven aanvullende beschermingsmaatregelen dienen te treffen en dat de samenwerking met buurlanden verder versterkt moet worden. Het waterschap constateert ook dat wateroverlast, zoals deze zich heeft voorgedaan, nooit helemaal te voorkomen zal zijn.
In algemene zin stimuleert het rijk klimaatadaptatie via diverse maatregelen en met extra middelen. De partijen in Limburg kunnen hier ook gebruik van maken. Zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 9

Bent u bereid sneller uitvoering te geven aan het bestaande waterprogramma om meer onnodige overlast te voorkomen?

Het voorkomen van onnodige wateroverlast in het gehele watersysteem vraagt een brede aanpak met verschillende verantwoordelijke partijen. Maatregelen vullen elkaar aan: in het heuvelland, de beken en de Maas.
Sinds de hoogwaters van 1993 en 1995 heeft het Rijk flink geïnvesteerd in maatregelen om hoge waterstanden in de Maas beter te kunnen opvangen (Maaswerken). Het resultaat hiervan was de afgelopen dagen zichtbaar, want mede door deze inzet is veel schade als gevolg van de recente extreme neerslag voorkomen. In het kader van het lopende hoogwaterbeschermingsprogramma worden de primaire waterkeringen langs de Maas momenteel aangepast aan de nieuwe veiligheidsnormen benoemd in de Waterwet 2017. Daarvoor staan nog diverse dijkversterkings- en rivierverruimingsmaatregelen op de planning. Met relevante partijen zal ik de komende periode bespreken wat de wateroverlastsituatie betekent voor de aanpak van de nog te nemen maatregelen.
Door steeds vaker voorkomende extremere hoog- en laagwaterstanden, mede als gevolg van klimaatverandering, worden de opgaven bij de grote rivieren groter. Naast waterveiligheid gaat het om bevaarbaarheid, waterkwaliteit, beschikbaarheid van drinkwater en ook om het wonen, werken en recreëren bij de rivieren. Daarom zijn Rijk en regio gestart met het programma Integraal Riviermanagement (IRM). De wateroverlastsituatie in de Maasvallei onderstreept het nut van dit programma en het houden van tempo voor het klimaatrobuust inrichten van onze rivieren. Een deel van de wateroverlast ontstond bij de monding van de beken in de Maas. Hieraan zal binnen IRM extra aandacht worden besteed bij het ontwikkelen van maatregelen.
Tevens heeft het kabinet de afgelopen jaren via verschillende sporen gestimuleerd dat Nederland versneld klimaatadaptief en waterrobuust wordt ingericht. In het kader van het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie hebben alle werkregio’s stresstesten gedaan en zijn zij bezig met risicodialogen of hebben deze afgerond. Dit jaar zijn uitvoeringsagenda’s gereed voor klimaatadaptieve maatregelen. Ook is financiële ondersteuning gegeven aan pilots voor uitvoeringsprojecten op het gebied van klimaatadaptatie waaronder een project in Meerssen, om koploperprojecten te versnellen. Daarnaast kunnen gemeentes, provincies en waterschappen sinds 1 januari 2021 gebruik maken van de impulsregeling klimaatadaptatie. Via deze regeling kunnen ze een bijdrage van het Rijk krijgen voor klimaatadaptatiemaatregelen. Het bedrag kan gebruikt worden om adaptatiemaatregelen versneld uit te voeren, om al geplande ruimtelijke maatregelen uit te breiden met adaptatiemaatregelen, of om nieuwe adaptatiemaatregelen op te pakken. Hiervoor is nu in totaal 200 miljoen beschikbaar voor een periode van zeven jaar. Eén van de criteria waaraan een aanvraag moet voldoen is dat de maatregelen moeten bijdragen aan het verminderen van de kwetsbaarheid van gebieden voor wateroverlast, droogte of de gevolgen van overstromingen.
De noodzaak om ons aan te passen aan de klimaatverandering en de gevolgen daarvan zijn door het kabinet in de afgelopen tijd ook wereldwijd op de agenda gezet, via de instelling van de Global Commission on Adaptation en bijvoorbeeld tijdens de Climate Adaptation Summit van 25 januari jongstleden.
De inzet op maatregelen voor klimaatadaptatie en waterveiligheid blijft onverminderd nodig. Daarbij wil ik, samen met alle betrokken partijen, leren van de wateroverlastsituatie zoals die zich heeft voorgedaan in Limburg. Daarom ben ik voornemens om met betrokken partijen een beleidstafel in te richten naar voorbeeld van de beleidstafel droogte, waarbij de wateroverlastsituatie in Limburg wordt geëvalueerd en wordt bezien wat dit betekent voor het beleid. Onderdeel daarvan kan zijn om met inachtneming van ieders rol en verantwoordelijkheid samen met de regionale partners voor de Maasvallei te onderzoeken welke maatregelen nodig zijn voor het watersysteem in Limburg om voor de toekomst beter gesteld te staan voor deze extreme omstandigheden.
Tenslotte zijn de veiligheidsregio’s voornemens, zoals gebruikelijk na een ramp van deze omvang, de multidisciplinaire crisisbeheersing te laten evalueren.

Vraag 10

In hoeverre hebben de bestaande buffers een dubbele functie, namelijk het vasthouden van water in droge en natte tijden? Indien de huidige buffers deze dubbelfunctie niet hebben bent u bereid om toekomstige buffers met zo’n dubbelfunctie aan te leggen?

Het Waterschap Limburg is hiervoor verantwoordelijk en geeft aan dat de buffers in eerste instantie aangelegd zijn met als doel het voorkomen van wateroverlast. Inmiddels wordt met behulp van de inzichten rondom klimaatadaptatie gekeken naar het breder inzetten van buffers. Te denken valt aan infiltratie ter plekke of het voorzien van water aan gebruikers ten tijde van droogte.

Vraag 11

Is het kabinet bereid om meer klimaatmiddelen specifiek voor Zuid-Limburg vrij te maken vanwege de grotere kans op wateroverlast?

Door het veranderende klimaat krijgen we in Nederland vaker met extreem weer te maken. Clusterbuien kunnen overal voorkomen. Het is een belangrijke en grote opgave om de inrichting van het stedelijk en landelijk gebied en riviersystemen aan te passen aan het extremere weer en bijvoorbeeld meer ruimte aan water te geven. Bij nieuwe ruimtelijke ingrepen zoals woningbouw is het de opgave om de locatie meteen klimaatrobuust in te richten. Overheden, bedrijven, organisaties en inwoners hebben hier allemaal een rol bij en hiervoor zijn in de komende jaren ingrijpende keuzes en financiële middelen nodig. Gemeentes, waterschappen en provincies staan meestal aan de lat voor het nemen van ruimtelijke maatregelen. Het rijk ondersteunt het versneld nemen van maatregelen door de tijdelijke impulsregeling klimaatadaptatie.

Vraag 12

Op welke andere manieren gaat u ervoor zorgen dat ook voor de lange termijn noodzakelijke (financiële) hulp en aandacht beschikbaar blijft voor herstel en preventie in Zuid-Limburg?

Met betrekking tot tegemoetkoming in de geleden schade en gemaakte kosten verwijs ik u naar het antwoord op vraag 4 en 5. Met betrekking tot preventie verwijs ik u naar de antwoorden op de voorgaande vragen.
Daarnaast hebben de psychosociale hulpverlening, gezondheid en mogelijke gezondheidsklachten de nadrukkelijke aandacht van de veiligheidsregio’s Limburg-Noord en Zuid-Limburg tijdens de nafase.

Vraag 13

Wilt u, gezien de urgentie van de situatie in Limburg, deze vragen met grote spoed beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «CBL en FNLI doen uitvraag statiegeldsysteem blik»1 en het bericht «Milieuorganisaties: blikjes met statiegeld niet via supermarkt inzamelen is een slecht idee»2?

Ja, ik ben bekend met deze berichten.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat de brancheorganisatie van de supermarkten het Centraal Bureau Levensmiddelenhandel (CBL) en de koepel van de levensmiddelenindustrie FNLI een uitvraag gaan doen naar een landelijk dekkend «innamesysteem voor blikjes buiten de supermarkt»? Kunt u hierop reflecteren?

Op basis van de regelgeving zijn producenten verantwoordelijk om een fijnmazig en landelijk dekkend statiegeldsysteem in te richten, waarmee 90% van de blikjes worden ingezameld. Ik vind het begrijpelijk dat daarvoor verschillende innamelocaties zijn bekeken. Voor een laagdrempelig en klantvriendelijk systeem ligt het voor de hand om innamelocaties in te richten dicht bij de plekken waar mensen consumeren en de lege blikjes vrijkomen. In het verlengde daarvan zie ik het als logisch om te bekijken of innameapparatuur geplaatst kan worden in bijvoorbeeld winkel- en stadscentra, in de aanlooproutes naar supermarkten, maar ook op bijvoorbeeld OV-knooppunten, aan randen van parken, en dichtbij mensen in woonwijken. Tot slot zie ik een verbreding met inname op andere locaties ook als een kans en wellicht zelfs een stap die nodig is om in de transitie naar een circulaire economie innamesystemen in de toekomst te kunnen opschalen naar andere verpakkingssoorten en producten.

Vraag 3

Deelt u de mening van de milieuorganisaties dat het zeer inefficiënt én verwarrend voor de consument is als blikjes met statiegeld niet via de supermarkt worden ingezameld terwijl dat wel gebeurt met alle andere drankverpakkingen met statiegeld? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in antwoord op vraag 2 heb uiteengezet, kan ik me voorstellen dat een systeem met inzameling buiten de supermarkten effectief kan zijn. Maar het is de verantwoordelijkheid van producenten om een systeem op te zetten waarmee de wettelijk aan hen opgelegde en afdwingbare doelstellingen worden gehaald.

Vraag 4

Bent u ook van oordeel dat het onnodig ingewikkeld is om een heel nieuw innamesysteem te ontwikkelen, terwijl er al een goed functionerend statiegeldsysteem in de supermarkt is? Zo nee, waarom niet?

Het huidige statiegeldsysteem is gericht op plastic flessen en zou drastisch moeten worden aangepast en uitgebreid om het ook geschikt te maken voor blikjes. Daarbij is de vervuiling die niet-sluitbare blikjes veroorzaken, evenals het extra volume van ruim 2 miljard blikjes, een grote uitdaging. Voor een effectief en klantvriendelijk systeem begrijp ik de inzet om verpakkingen in te zamelen dichtbij waar deze verpakkingen gebruikt worden en de inname niet te beperken tot supermarkten. Ik vind het daarom logisch dat het verpakkende bedrijfsleven deze mogelijkheid heeft bekeken en wil gebruiken.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de supermarkten een grote verantwoordelijkheid dragen om de blikjes met statiegeld goed in te zamelen, aangezien zo’n 80% van de plastic flesjes en blikjes worden verkocht in de supermarkten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om de innameplicht voor supermarkten weer wettelijk te verankeren?

Supermarkten zijn producent van hun eigen merken en als zodanig ook verantwoordelijk voor de inname van blikjes en het statiegeldsysteem als geheel. Deze producentenverantwoordelijkheid is in regelgeving vastgelegd, is handhaafbaar en kent een meetbare norm van 90% inzameling. Binnen deze kaders is het aan producenten en daarmee ook supermarkten, het systeem zo inrichten dat zij de doelstelling halen. Daarbij kiezen ze zelf de meest effectieve aanpak. De doelstelling is afdwingbaar, ik zie dan ook geen reden om een innameplicht voor supermarkten wettelijk te verankeren.

Vraag 6

Deelt u de visie van de milieuorganisaties dat deze actie van het bedrijfsleven een manier is om uiteindelijk opnieuw uitstel van statiegeld op blikjes te kunnen vragen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om na te gaan of de huidige wetgeving solide genoeg is om vertraging te voorkomen?

Ik zie deze uitvraag als een teken dat het bedrijfsleven de vormgeving van het systeem actief ter hand neemt. Wat betreft de tijdslijn is het Besluit beheer verpakkingen helder: statiegeld voor blikjes moet op 31 december 2022 een feit zijn en de doelstelling van 90% inzameling moet in 2024 gehaald zijn. Ik verwacht van het verpakkende bedrijfsleven dat zij mij op de hoogte houden over de voortgang en blijf met hen in gesprek over de implementatie, waarbij ik ook blijf wijzen op hun verplichtingen.

Vraag 7

Kunt u garanderen dat statiegeld op blik daadwerkelijk zal worden geïmplementeerd op 31 december 2022?

Deze datum is in regelgeving vastgelegd. Het is de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven om deze verplichting na te komen. Zoals in antwoord op vraag 6 aangegeven, houd ik een vinger aan de pols. Wanneer niet aan de verplichtingen wordt voldaan, wordt naleving van de verplichtingen via het handhavingsinstrumentarium afgedwongen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over het voornemen van de provincie Utrecht om het bestaande aanbod van openbaar vervoer zoveel mogelijk voort te zetten?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de Kamer, in aanvulling op uw brief over de verlenging van de beschikbaarheidsvergoeding, informeren over de voortgang van uw inventarisatie bij provincies over de herstart van het openbaar vervoer?2

In de Kamerbrief van 25 juni jl. is uw Kamer geïnformeerd dat de decentrale overheden en stad- en streekvervoerders noodzakelijke maatregelen hebben geïnventariseerd om de continuïteit en kwaliteit van het vervoer te borgen en de mogelijkheden om het vervoersaanbod te optimaliseren. Die plannen gingen er van uit dat er na het derde kwartaal van 2021 geen sprake meer zou zijn van een beschikbaarheidsvergoeding. Dit scenario zou op veel plaatsen leiden tot een aanzienlijke verschraling van het OV en de dienstverlening. Met het huidige financiële kader voor 2022 kunnen de vervoerders dit nu actualiseren en in overleg met hun concessieverlener, volgens de reguliere systematiek, vertalen in vervoerplannen voor 2022. Uitgangspunt bij de vervoerplannen 2022 is dat er een passend voorzieningenniveau is, in omvang vergelijkbaar met 2021. Actualisatie van de transitieplannen vindt deze zomer plaats en de Kamer zal hier dit najaar over geïnformeerd worden.

Vraag 3

Wat is de huidige status en waarde van de op crisissituaties gebaseerde transitieplannen, nu is besloten om de beschikbaarheidsvergoeding voort te zetten?

Zie ook antwoord 2. De op crisissituaties gebaseerde transitieplannen zijn achterhaald en worden geactualiseerd.

Vraag 4

Is u bekend in hoeverre regionale vervoersbedrijven ondanks het voortzetten van de beschikbaarheidsvergoeding toch kiezen voor het afschalen van (minder rendabele) trajecten en dienstlijnen onder het mom van «optimalisatie»? Zo nee, bent u bereid om dit alsnog in kaart te brengen?

In de Kamerbrief van 25 juni jl. en tijdens het Tweeminutendebat OV en Taxi op 8 juli jl. heeft mijn ambtsvoorganger aangegeven dat ze met de sector afgesproken heeft dat het OV-aanbod niet verschraalt. Het is gebruikelijk dat overheden en vervoerders op concessieniveau (doorlopend) kijken naar de optimalisatie van het aanbod. Dat was voor de corona pandemie al zo en dat blijft zo.
De verwachting is dat na opheffing van de reisbeperkingen reizigers niet meteen, maar geleidelijk zullen terugkeren naar het OV. Om ondanks de onzekere ontwikkeling van de reizigersinkomsten een adequaat OV-voorzieningenniveau te kunnen bieden is duidelijkheid nodig over het financiële kader en maatwerk op concessieniveau. In het NOVB worden de ontwikkelingen in het OV gemonitord. En de Kamer wordt in het najaar over de vervoerplannen voor 2022 geïnformeerd.

Vraag 5

Hoe vaak is het voorgekomen dat provincies het afgelopen jaar zijn overgegaan tot het sluiten van noodconcessies en vallen verslechteringen uit deze concessies terug te draaien nu de voortzetting van de beschikbaarheidsvergoeding definitief is?

Een concessie is een wederzijdse overeenkomst, waar beide partijen mee in moeten stemmen. Bij het afsluiten van een concessie gelden de juridische regels uit de PSO-verordening.
Per 1 september 2020 zijn alle concessies in Nederland aangepast zodat de beschikbaarheidsvergoeding OV uitgekeerd kon worden. Daarnaast zijn er recent twee noodconcessies afgesloten door de Vervoerregio Amsterdam omdat de betreffende concessies afliepen, terwijl een nieuwe openbare aanbesteding vanwege de huidige onzekerheid door corona niet opportuun is. Het betreft de concessies Waterland en Zaanstreek. Ook over de concessiegebied Valleilijn (provincie Gelderland) vinden gesprekken plaats om een noodconcessie aan te gaan. Voor alle concessies in Nederland geldt de afspraak van een passend voorzieningenniveau, vergelijkbaar met 2021.

Vraag 6

Zijn u vervoersbedrijven bekend die niet kiezen voor het herstarten met lijndiensten die grotendeels zijn bestemd voor vervoer van scholieren en studenten?

Zie ook antwoord 4. Deze zomer worden de vervoerplannen geactualiseerd en de Kamer wordt in het najaar geïnformeerd over de vervoerplannen in 2022.

Vraag 7

Zijn u vervoersbedrijven bekend die niet kiezen voor het herstarten met door vrijwilligers bemande (buurt)bussen die tijdens de coronacrisis stil hebben gestaan vanwege gezondheidsrisico’s?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Is u bekend of – en zo ja hoeveel – vervoersbedrijven in acute financiële nood verkeren? Zijn hierbij bedrijven die dreigen om te vallen?

Ik ken op dit moment geen gevallen van vervoerbedrijven met acute financiële problemen. Vorig jaar heeft het kabinet twee bedrijven die in concessie veerdiensten naar de Waddenveren verzorgen een tijdelijk lening verstrekt om acute problemen te voorkomen.
Sinds eind mei kunnen vervoerders bij hun concessieverlener een aanvraag indienen voor de beschikbaarheidsvergoeding 2021. IenW en de decentrale overheden hebben inmiddels de eerste voorschotten uitgekeerd.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe het gebruik van het openbaar vervoer zich over de laatste weken heeft ontwikkeld? Wat zijn de meest recente prognoses voor de ontwikkeling van de reizigersaantallen?

Een actueel overzicht van het aantal in- en uitstappers met de OV chipkaart is te raadplegen via www.translink.nl/library. In de monitor wordt op dag, week en maandniveau het OV-gebruik getoond en de impact van het coronavirus hierop.
In juni 2021 is het OV gebruik 59% ten opzichte van 2019. Dat is een stijging ten opzichte van de weken ervoor en is ook hoger dan de weken erna in juli toen het OV gebruik 55% was ten opzichte van dezelfde periode in 2019.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht dat het gebruik van het OV in Nederland in 2025 weer op het niveau van voor de coronacrisis in 2019 kan uitkomen. Voor 2022 verwacht het KiM dat het OV-gebruik nog 6% tot 14% onder het niveau van 2019 uitkomt. Het kennisinstituut veronderstelt hierbij dat na 2021 geen contact beperkende maatregelen meer gelden3.

Vraag 10

Hoe wordt, bij het beoordelen van geschrapte lijnen, onderscheid gemaakt tussen «optimalisatie» of afschaling vanwege de coronacrisis?

Vervoerders optimaliseren de dienstregeling door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt. Door een veranderd reisgedrag kan er op de ene dienst iets opgeschaald worden en op een andere afgeschaald. Dat is dus gebaseerd op het gebruik van het OV door de reizigers.

Vraag 11

Deelt u de vrees dat op basis van onder crisisomstandigheden opgestelde transitieplannen wordt gekozen voor onnodig afgeschaalde dienstverlening? Zo ja, wat valt hiertegen te beginnen?

Zie ook antwoord 2. De transitieplannen waaraan wordt gerefereerd zijn achterhaald. De transitieplannen worden nu geactualiseerd op basis van de afspraken die samenhangen met de BVOV 2022. Uw Kamer zal hier in het najaar over worden geïnformeerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «10 Years Of EU’s Failed Biofuels Policy Has Wiped Out Forests The Size Of The Netherlands – Study»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de onderzoeksresultaten, waarin gesteld wordt dat de productie van biodiesel uit palmolie en soja gezorgd heeft voor het kappen van bossen ter grootte van een land als Nederland? Zo nee, waarom niet?

Alle ingezette grondstoffen voor biobrandstoffen in Nederland en Europa moeten voldoen aan strenge duurzaamheids- en reductiecriteria. Als deze hier aan voldoen dan is de klimaatwinst helder. Toch is het terecht dat de onderzoekers kritisch zijn vanwege het ontbossingsrisico gerelateerd aan het gebruik van palm- en sojaolie voor biobrandstoffen. Zowel in Nederland als in Europa zijn wij ons bewust van dit risico. In Nederland is het daarom al jaren de praktijk, die ook is vastgelegd in ons nationale klimaatakkoord en bestendigd in de recent door de Kamers aangenomen Wet milieubeheer3, om deze beide gewassen niet te gebruiken als biobrandstoffen. Het kabinet wil voedsel- en voedergewassen sowieso zo min mogelijk gebruiken voor biobrandstoffen. Dit past binnen de doelstelling van het kabinet om biomassa zo hoogwaardig mogelijk in te zetten en ook bij het ontwikkelen van de circulaire economie.
Specifiek voor biodiesel geldt dat deze duurzame brandstof in Nederland uitsluitend geproduceerd wordt uit afvalstoffen en residuen, zoals de jaarlijkse rapportage van de Nederlandse Emissieautoriteit ook laat zien4. Dergelijke grondstoffen hebben geen impact op landgebruik en negatieve effecten zoals ontbossing. Deze aanpak is daarmee niet tegenstrijdig aan beleid om wereldwijd meer bos te realiseren. Deze afvalstoffen halen tot wel 80% CO2-reducties in de keten ten opzichte van fossiele energie. De klimaatwinst is daarmee helder. Het totaal verbieden van biodiesel is daarmee geen effectief middel in de opgave om CO2 te reduceren.
EU-breed geldt dat gewassen met een hoog-ILUC risico (op het moment alleen palmolie) vanaf 2023 worden uitgefaseerd naar nul in 2030 en dat geen groei is toegestaan ten opzichte van het gebruik in 2019. Conform de motie van de leden Kroger en Lacin5 neemt het kabinet bij de actualisering van de wetenschappelijke data waarop het ILUC-risico van grondstoffen wordt bepaald een proactieve rol op zich door onder andere zijn kennis op dit domein te delen. Conform de motie van het lid Schonis6 spant het kabinet zich daarbij in om ook sojaolie aan te laten merken als een grondstof met een hoog-ILUC risico. Ook in Europees verband wordt in toenemende mate ingezet op de productie van biobrandstoffen uit afvalstoffen en residuen.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat we per direct moeten stoppen met biodiesel, gezien het feit dat ontbossing en habitatverlies het vervangen van gewone diesel niet rechtvaardigen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u het antwoord op eerdere Kamervragen herinneren, waarin staat «dat het van groot belang is dat er in Nederland en wereldwijd meer bos kan groeien»?2 Deelt u de conclusie dat dat haaks staat op het biodieselbeleid, waarmee wordt bijgedragen aan de rampzalige kaalkap van bossen? Wilt u deze vernietigende klimaatfarce werkelijk op uw geweten hebben?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Gaat u biodiesel in Nederland verbieden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Beseft u dat uw klimaatbeleid het klimaat niet ten goede komt, sterker nog: de natuur vernietigt? Zo nee, waarom niet?

De duurzaamheidscriteria van de Europese Richtlijn hernieuwbare energie (RED) zijn leidend voor de toepassing van biobrandstoffen. Ook in het nationale Duurzaamheidskader Biogrondstoffen, die het advies van de SER overneemt, zijn deze criteria leidend bij de toepassing van biogrondstoffen. Deze criteria, zoals «mogen niet geproduceerd zijn uit grondstoffen verkregen van land met een hoge biodiversiteitswaarde», dienen ongewenste effecten zoals door uw fractie geschetst te voorkomen. Alleen biobrandstof die aantoonbaar voldoet aan de criteria mag worden ingezet. Nationaal en Europees span ik mij in om deze criteria te blijven borgen en kwetsbaarheden te voorkomen, bijvoorbeeld via de ketenanalyse biodiesel7 en de joint statement8 over toezicht en transparantie.

Vraag 7

Hoeveel bossen moeten nog sneuvelen voor uw klimaatwaanzin?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «GGD-directeur laat naam Tata Steel uit longkankerrapport schrappen»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat de directeur van de GGD Kennemerland meerdere keren persoonlijk heeft ingegrepen om ervoor te zorgen dat Tata Steel niet werd genoemd in het rapport als mogelijke oorzaak van het hoge aantal longkankergevallen? Kunt u hierop reflecteren?

Ik vind het belangrijk dat de gezondheidsdiensten onafhankelijk en betrouwbaar onderzoeken en rapporteren. Daarom vind ik het goed dat het dagelijks bestuur van de Veiligheidsregio Kennemerland (VRK) een extern onafhankelijk onderzoek heeft laten uitvoeren naar de totstandkoming van het rapport «Incidentie en prevalentie van kanker in de regio Kennemerland 2004–2018». Het onderzoeksrapport is op 26 augustus jl. gepubliceerd. In het onderzoeksrapport, dat door onderzoeker en voormalig ombudsman van Den Haag Peter Heskes is uitgevoerd, is geconcludeerd dat er volstrekt integer is gehandeld door de directeur en zijn medewerkers; de directeur heeft op een juiste manier sturing gegeven en het rapport is op een integere manier tot stand gekomen.2

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat Tata Steel, een commercieel bedrijf, het kankerincidentierapport een dag voor publicatie mocht inzien? Vindt u ook dat hier sprake is van belangenverstrengeling?

Nee, die mening deel ik niet; de GGD heeft aangegeven dat Tata Steel de definitieve versie een dag voor publicatie heeft gekregen om zich te kunnen voorbereiden op de mediaberichtgeving. Dat vind ik een plausibele reden.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat de GGD Kennemerland tweemaal per jaar een persoonlijk overleg heeft met het management van Tata Steel? Is het gebruikelijk dat de vervuilende industrie gesprekken heeft met gezondheidsdiensten? Wat wordt er in die gesprekken besproken?

De VRK geeft aan dat het gebruikelijk is als veiligheidsregio’s in gesprek te zijn met grote bedrijven binnen de regio, bijvoorbeeld over de rampenbestrijding en crisisbeheersing. Zo heeft de VRK naast Tata Steel gesprekken met onder meer Schiphol en het Centraal Nautisch beheer, omdat GGD Kennemerland (onderdeel van VRK) netwerkpartner is in vraagstukken rond gezondheid en veiligheid. Gesprekken tussen GGD Kennemerland en Tata Steel op het gebied van gezondheid en milieu vonden plaats met de ambitie om de gezondheidssituatie te verbeteren waar inmiddels in gezamenlijkheid met andere overheden aan gewerkt wordt.

Vraag 5

Is het onafhankelijke onderzoek naar deze kwestie, aangekondigd door de Veiligheidsregio Kennemerland, alleen gericht op de totstandkoming van het kankerincidentierapport of tevens gericht op de algehele relatie tussen de GGD Kennemerland en Tata Steel?

Het dagelijks bestuur van de VRK besloot op 5 juli jl. een extern onafhankelijk onderzoek in te stellen naar de totstandkoming van het rapport «Incidentie en prevalentie van kanker in de regio Kennemerland 2004–2018» binnen de GGD Kennemerland. Hierbij was één van de onderzoeksvragen of er bij de realisatie ervan beïnvloeding is geweest van bijvoorbeeld bedrijven, organisaties, bestuurders en/of bestuursorganen, waardoor onderzoeksresultaten zijn achtergehouden en/of de duiding vooringenomen is. Zoals ik bij vraag 1 reeds heb aangegeven, is het onderzoeksrapport op 26 augustus jl. gepubliceerd. In het onderzoeksrapport is geconcludeerd dat er volstrekt integer is gehandeld door de directeur en zijn medewerkers; de directeur heeft op een juiste manier sturing gegeven en het rapport is op een integere manier tot stand gekomen.

Vraag 6

Begrijpt u dat de omwonenden zich miskend voelen en zich zorgen maken over wat voor invloed Tata Steel heeft gehad bij de totstandkoming van andere rapporten en het handhavingsbeleid dat daaruit voortgevloeid is? Op welke wijze gaat u het vertrouwen van omwonenden terugwinnen?

Natuurlijk heb ik begrip voor de zorgen die er zijn bij omwonenden. Daarom is heldere communicatie tussen overheden en belanghebbenden essentieel, maar is ook gedegen onafhankelijk onderzoek van belang om de oorzaken, effecten en feiten boven tafel te krijgen. Het is dan ook goed dat er in opdracht van de VRK onafhankelijk onderzoek is gedaan naar de totstandkoming van het rapport «Incidentie en prevalentie van kanker in de regio Kennemerland 2004–2018» binnen de GGD Kennemerland tot stand is gekomen.

Vraag 7

Heeft de grote vervuilende industrie op andere plekken in het land toegang tot de gezondheidsdiensten en op welke schaal? Zo ja, kunt u hierop reflecteren? Zo nee, gaat u onderzoeken in hoeverre de gezondheidsdiensten ontvankelijk zijn voor de invloed van commerciële bedrijven?

Het is gebruikelijk dat bedrijven in het kader van het omgevingsrecht gesprekken voeren met vergunningverlenende instanties en daarbij betrokken adviseurs, zoals een GGD. Ook in het kader van de Omgevingswet wordt daarin voorzien. Daarnaast is het ook wenselijk dat dergelijk gesprekken worden gevoerd om innovatie te stimuleren en gezondheids- en milieuwinst te realiseren. Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het goed en onafhankelijk functioneren van de gezondheidsdiensten en andere overheidslagen essentieel is voor de betrouwbaarheid en verantwoordelijkheid van de overheid? Hoe gaat u dat doen? Bent u bereid om een breder onderzoek in te stellen naar de invloed van BRZO+-bedrijven (Besluit risico's zware ongevallen) op het beleid en de stukken van de overheid en overheidsdiensten?

Ik deel de mening dat het goed en onafhankelijk functioneren van de gezondheidsdiensten en andere overheidslagen essentieel is voor de betrouwbaarheid van de overheid. Het dagelijks bestuur van de VRK had om die reden ook besloten een extern onafhankelijk onderzoek in te stellen naar de totstandkoming van het rapport «Incidentie en prevalentie van kanker in de regio Kennemerland 2004–2018». Aangezien daar geen verontrustende uitkomsten naar voren zijn gekomen, zie ik vooralsnog geen reden zelf een breder onderzoek in te stellen.

Vraag 9

Kunt u tot slot benadrukken dat gezondheid altijd boven economische belangen dient te staan? Zo ja, op welke wijze zorgt u ervoor dat dit principe wordt nageleefd?

Het Rijk werkt met het Schone Lucht Akkoord (SLA) samen met provincies en gemeenten en stakeholders aan de permanente verbetering van de luchtkwaliteit om gezondheidswinst voor iedereen in Nederland te realiseren. Bovendien zet het Rijk zich in voor duurzaamheid, in de brede zin van het woord. Dit betekent het realiseren van CO2 reductie en het verminderen van de milieu en gezondheidsoverlast op de omgeving. Tevens zet het Rijk zich in om in Europa te pleiten voor strengere bronmaatregelen.
Een gezonde leefomgeving en schone lucht is dan ook van groot belang. Aantasting van het milieu en de gezondheid van omwonenden moet zo veel mogelijk voorkomen worden. De afweging tussen verschillende belangen betekent dat er altijd gezocht moet worden naar een optimale balans; ook onder andere werkgelegenheid, de vraag naar producten en het verdienvermogen van Nederland spelen een rol. Het staat vast dat alle bedrijven zich dienen te houden aan alle wettelijke normen, de Best Beschikbare Technieken (BBT) moeten toepassen en de uitstoot van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) moeten minimaliseren. Een bedrijf is daar in eerste instantie zelf verantwoordelijk voor, en het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor vergunningverlening, toezicht en handhaving, hierin bijgestaan door de betrokken omgevingsdienst en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Niet alleen de rijksoverheid, maar ook de provinciale en gemeentelijke overheden maken hierin telkens een zorgvuldige afweging.

Vraag 1

Erkent u dat het vertrouwen is geschaad doordat de directeur van de geestelijke gezondheidsdienst (GGD)heeft verboden Tata te noemen in het rapport over longkanker in Beverwijk en het onderwerp longkanker in het rapport wordt gebagatelliseerd?1 Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik vind het uiteraard belangrijk dat de gezondheidsdiensten onafhankelijk en dus betrouwbaar onderzoeken en rapporteren. Daarom vind ik het goed dat het dagelijks bestuur van de Veiligheidsregio Kennemerland een extern onafhankelijk onderzoek heeft laten uitvoeren naar de totstandkoming van het rapport «Incidentie en prevalentie van kanker in de regio Kennemerland 2004–2018». Het onderzoeksrapport is op 26 augustus jl. gepubliceerd. In het onderzoeksrapport, dat door onderzoeker en voormalig ombudsman van Den Haag Peter Heskes is uitgevoerd, is geconcludeerd dat er volstrekt integer is gehandeld door de directeur en zijn medewerkers; de directeur heeft op een juiste manier sturing gegeven en het rapport is op een integere manier tot stand gekomen.

Vraag 2

Waarom maken GGD-ambtenaren zich zorgen over dat conclusies uit het rapport publicitair verkeerd zouden kunnen uitpakken voor Tata Steel?

De GGD Kennemerland gaat ervan uit dat u waarschijnlijk doelt op een passage uit de recent gepubliceerde gegevens uit het Wob-verzoek2 aan GGD Kennemerland. Hierin schrijft een GGD-ambtenaar dat het gebruik van het woord «aannemelijk», voor de rol van luchtverontreiniging als mogelijke risicofactor voor longkanker, zou kunnen leiden tot krantenkoppen als «Tata Steel veroorzaakt longkanker».
De GGD Kennemerland geeft aan dat deze conclusie niet kan worden getrokken op basis van het betreffende GGD-rapport omdat bij dit type onderzoek geen oorzakelijke verbanden kunnen worden aangetoond. De GGD Kennemerland geeft aan om die reden gekozen te hebben voor een formulering waarbij duidelijk is gemaakt dat dit GGD-rapport geen oorzaken van een verhoogde kankerincidentie kan aantonen, maar dat uit de wetenschappelijke literatuur wel bekend is dat luchtverontreiniging in het algemeen één van de risicofactoren is voor het ontstaan van longkanker.

Vraag 3

Erkent u dat met de hoge prevalentie van kanker in Beverwijk er in deze situatie geen winnaars zijn? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik deel de zorgen van de bewoners van Beverwijk en omstreken ten aanzien van hun leefomgeving. De Provincie Noord-Holland, de gemeenten en het Rijk werken hard om de leefomgevingskwaliteit in die regio te verbeteren. Een veilige en gezonde leefomgeving is van groot belang. De noodklok die sommige artsen en omwonenden hebben geluid neem ik daarom zeer serieus. Via het Schone Lucht Akkoord (SLA) werk ik samen met provincies, gemeenten en stakeholders aan de permanente verbetering van de luchtkwaliteit om gezondheidswinst voor iedereen in Nederland te realiseren. De ondertekenaars van het SLA committeren zich onder andere aan het zo scherp mogelijk vergunnen en worden daarbij actief ondersteund vanuit het Rijk. Dit najaar voert het RIVM, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, een nulmeting van het akkoord uit. Hieruit moet blijken of de maatregelen voldoende zijn om de doelen te halen. Mocht dat niet het geval zijn, dan nemen de deelnemende partijen nieuwe maatregelen. Mocht blijken dat het mogelijk is om meer gezondheidswinst te realiseren door luchtvervuiling sneller of meer terug te dringen, dan zal ik mij daar zeker voor inzetten. Daarnaast vormt het Rijk (de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Economische Zaken en Klimaat) samen met de provincie Noord-Holland en de IJmondgemeenten een ambtelijke werkgroep. Hierin worden de mogelijkheden verkend om Tata Steel structureel te verduurzamen en tegelijk de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. Zelf zet Tata Steel met de Roadmap Plus in op een versnelde weg naar een betere leefomgeving door extra maatregelen en investeringen. Tegelijk is te verwachten dat door het klimaatbeleid, de elektrificatie van het wegverkeer en steeds betere technieken in de industrie de luchtkwaliteit in de komende decennia verder zal verbeteren.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat omwonenden en artsen die meermaals de noodklok hebben geluid steevast genegeerd zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Erkent u dat de overheid (provinciaal, lokaal, landelijk en uitvoeringsdiensten als inspecties en GGD-en) afwezig is geweest in het beperken van de luchtverontreiniging veroorzaakt door de industrie en het bevorderen van de volksgezondheid? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Vindt u ook dat mensen moeten kunnen vertrouwen op de overheid (provinciaal, lokaal, landelijk en uitvoeringsdiensten als inspecties en GGD-en) als bewaker van normen van uitstoot en dat niet het economische belang van aandeelhouders van Tata-steel voor moeten gaan? Kunt u uw antwoord toelichten?

Om risicovolle uitstoot te voorkomen, beschermt de overheid met wet- en regelgeving burgers tegen de schadelijke gevolgen van luchtverontreiniging.
Uit de regelgeving volgt dat een bedrijf in eerste instantie zelf verantwoordelijk is voor het voorkomen of anders beperken van alle negatieve gevolgen voor het milieu. Daarom moet een bedrijf de Beste Beschikbare Technieken (BBT) toepassen. BBT, waarin zowel de technische als economische haalbaarheid is meegewogen, is onderdeel van rijksregels of de vergunning die wordt verleend door het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag ziet tevens toe op de naleving van de rijksregels en de vergunning. Het Rijk adviseert en ondersteunt het bevoegd gezag waar mogelijk, bijvoorbeeld via de inzet van de Inspectie Leefomgeving en Transport, en via Europa afspraken over strengere bronmaatregelen.

Vraag 7

Kunt u alle initiatieven die u hebt genomen in de afgelopen tien jaar om de leefomstandigheden voor directe omwonenden en mensen in de regio te verbeteren uitputtend op een rij zetten?

De voormalige Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) heeft in 2009 het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) opgezet. Binnen dit programma werken de rijksoverheid en decentrale overheden samen om te zorgen dat Nederland overal tijdig aan de grenswaarden voor fijnstof en stikstofdioxide zal voldoen. Aan het NSL is ook een monitoringsprogramma verbonden om het bereiken van dit doel te waarborgen. Het NSL loopt door totdat de Omgevingswet ingaat. Ook het eerder genoemde Schone Luchtakkoord (SLA) draagt bij aan het verder verbeteren van de luchtkwaliteit. De doelstellingen van het SLA zijn al toegelicht bij de beantwoording van de vragen 3, 4 en 5. De verantwoordelijkheid voor taken op het gebied vergunningverlening, toezicht en handhaving liggen bij het bevoegd gezag: de decentrale overheden. In het SLA is onder andere afgesproken scherper te vergunnen. Daar zetten de bevoegde gezagen zich dan ook voor in. Het NSL en overig nationaal, lokaal en internationaal luchtbeleid heeft eraan bijgedragen dat de (achtergrond)concentraties van verontreinigende stoffen in Nederland over de gehele linie zijn gedaald. Dit blijkt ook uit de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland- rapportages3 die jaarlijks worden opgesteld.

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met de regio over hoe het zover heeft kunnen komen en hoe de situatie kan worden verbeterd voor directe omwonenden en mensen in de regio?

De voormalige Staatssecretaris Van Veldhoven heeft op 21 juni jl. een gesprek gevoerd met vertegenwoordigers van bewonersgroepen en stichtingen. Bij mijn aantreden heb ik reeds verzocht om een soortgelijke ontmoeting om ook zelf de ervaringen te horen van de mensen die in de omgeving wonen. Net als bij het eerder genoemde gesprek doe ik dit samen met een gedeputeerde van Noord-Holland.

Vraag 1

Bent u bekent met het artikel «Laatste waarschuwing aan oliebedrijven: stop met export giftige benzine»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het onderzoek van TNO waarin wordt bevestigd dat Nederlandse oliebedrijven milieuvervuilende en kankerverwekkende benzine exporteren naar arme landen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer deze constatering dat Nederlandse bedrijven giftige benzine exporteren naar arme landen eerder is vastgesteld? Sinds wanneer speelt deze casus?

Vraag 4

Kunt u aangeven of deze bedrijven op deze aantijgingen hebben gereageerd? Zo ja, hoe reageren de betrokken bedrijven op dit niet zijnde «maatschappelijk verantwoordt ondernemen»? Past deze handelwijze in hun missie, visie en/of strategie?

Vraag 5

Heeft de overheid stappen ondernomen tegen deze bedrijven of hen anderszins aangesproken op deze praktijken? Is de overheid daartoe bevoegd?

Vraag 6

Kunnen deze exporten van giftige benzine per direct worden stilgelegd tegen bepaalde dwangsommen? Zo ja, wordt dit toegepast? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel meer giftig en schadelijk deze brandstof is ten opzichte van de brandstof die gebruikt wordt in Europa?

In genoemd recent TNO-rapport naar de giftigheid en schadelijkheid van dit soort autobrandstoffen wordt geconcludeerd dat hogere zwavelgehaltes bij het gebruik van deze brandstoffen leiden tot hogere emissies van zwaveloxiden en schadelijk sulfaathoudend fijnstof. Daarbij schaden deze in ernstige mate de goede werking van een katalysator, waardoor overige luchtverontreinigende stoffen in verhoogde mate worden geëmitteerd. Blendcomponenten met een hoog benzeengehalte of een hoge dampdruk (zoals butaan) doen de emissies nog eens verder toenemen, vooral bij oudere auto’s. Samengevat concludeert TNO dat onnodig hoge gehalten van zwavel en metalen in benzine leiden tot een hogere uitstoot van voor de volksgezondheid schadelijke stoffen: zwaveloxiden, fijnstof, stikstofoxiden, koolmonoxide en koolwaterstoffen. Dit leidt vervolgens tot de vorming van secundaire deeltjes, verzuring, eutrofiëring en smog. Dit leidt tot een verhoogde kans op kanker, COPD, longontsteking, acute lagere luchtweginfecties, foetale groeivertraging en ischemische hartziekten. Zoals eerder genoemd vind ik deze situatie zeer onwenselijk.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke juridische handvatten de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) nu ook zegt te hebben om bedrijven aan te pakken, welke eerder blijkbaar niet toereikend waren, aangezien de ILT de bedrijven al jaren waarschuwt dat ze moeten stoppen?

Uit het recente TNO-rapport9 is nog duidelijker dan voorheen naar voren gekomen wat de impact is van de export van in Nederland samengestelde autobrandstoffen, en ook dat de praktijk nog onvoldoende is veranderd. Dit rapport geeft daarmee nieuwe en extra aanleiding om de sector nadrukkelijker aan te spreken op hun zorgplicht op grond van artikel 9.2.1.2 Wet milieubeheer, en dat doet de ILT dus ook (zie verder de antwoorden op de vragen 3 t/m 6).

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de juridische grond waarop de ILT zich beroept (een onderdeel uit de Nederlandse Wet Milieubeheer) er nu wel is?

Zie antwoorden op de vragen 3 t/m 6.

Vraag 10

Kunt u aangeven in welke landen deze giftige benzine is geleverd?

Van veel vrachten met dit soort brandstoffen kon de ILT niet precies achterhalen aan welke landen deze (uiteindelijk) zijn geleverd, omdat de vrachten doorgaans worden overgeladen op kleinere tankers richting eindbestemmingen. Voor zover de ILT eindbestemmingen heeft kunnen afleiden aan de benaming, documenten en scheepsbewegingen, zijn deze autobrandstoffen in ieder geval geleverd aan Senegal, Guinea, Sierra Leone, Ghana, Benin en Nigeria.

Vraag 11

Betreft dat ook landen in de focusregio’s van het beleid voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot ontwikkelingsdoelen die wij onszelf hebben gesteld?

Van de hiervoor genoemde West-Afrikaanse landen vallen Nigeria en Senegal binnen de focusregio Sahel. In alle gevallen gaat het om praktijken aan Nederlandse/Europese zijde die niet in overeenstemming zijn met de door de VN vastgestelde duurzame ontwikkelingsdoelen voor 2030 (de SDG’s), in het bijzonder SDG 3 (goede gezondheid en welzijn), SDG 7 (betaalbare en duurzame energie) en SDG 13 (klimaatactie).

Vraag 12

Kunt u aangeven welke vormen van procedures de bedrijven hebben om een eventuele claim van ILT aan te vechten?

Als de ILT besluit een last onder dwangsom op grond van de Wet milieubeheer aan te zeggen, dan is dit een bestuursrechtelijke sanctie waartegen een bedrijf bezwaar en beroep kan aantekenen. Spoedshalve kan een bedrijf ook een aanvraag voor een voorlopige voorziening indienen bij de rechter.

Vraag 13

Kunt u aangeven of het ook andere Europese bedrijven betreft?

De ILT houdt toezicht binnen Nederland en heeft geen zicht op buiten Nederland opererende bedrijven. Desalniettemin is duidelijk dat dit soort brandstoffen ook vanuit andere landen wordt geëxporteerd en om die reden heeft de ILT onder meer de toezichthouder in Antwerpen geïnformeerd over de constateringen in het recente TNO-rapport.

Vraag 14

Kunt u aangeven in hoeverre deze casus ook betrekking heeft op Europese wet- en regelgeving?

Bestaande Europese regelgeving, in het bijzonder de richtlijn inzake de kwaliteit van benzine en dieselbrandstof (98/70/EG), bevat onder meer milieutechnische eisen voor diesel, benzine en scheepsbrandstoffen. Deze regels zien op het in de handel brengen van deze producten binnen en tussen EU-lidstaten. Uw vragen gaan echter over export naar niet-EU landen en daarop heeft deze richtlijn geen betrekking (en dus heeft de Europese Commissie ter zake ook geen formele rol).
Zoals aangegeven aan uw Kamer zet ik mij Europees en mondiaal op verschillende manieren in op dit onderwerp vanwege de winst die geboekt kan worden voor luchtkwaliteit, gezondheid, veiligheid en klimaat.

Vraag 15

Is de Europese Commissie hier van op de hoogte en gerechtigd stappen te ondernemen tegen deze bedrijven?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Kunt u aangeven in hoeverre bedrijven van buiten Europa eveneens voor de binnenmarkt afgekeurde brandstof dumpen in armere landen?

Daar is geen zicht op, maar in dit verband is het wel goed om de inzet van het United Nations Environment Programme (UNEP) te noemen om te komen tot adequate brandstof- en voertuignormen (zie ook de antwoorden op de volgende vragen).

Vraag 17

Wijken betreffende milieuregels ook af in middeninkomens- of westerse landen?

Vraag 18

Kunt u nagaan of de landen waar de brandstof is gedumpt hier bezwaar tegen hebben aangetekend?

Vraag 19

Zijn de ontvangende landen geïnformeerd door Nederlandse autoriteiten over de export van vervuilde brandstoffen? Zo ja, wat zijn de reacties? Zo nee, waarom niet?

Vraag 20

Wat wordt er aan gedaan en welke gesprekken zijn er gaande om ook andere landen in de wereld er toe aan te zetten om alleen «schone» brandstof toe te laten?

Vraag 21

Wat vindt u een redelijke reactie van de bedrijven op deze aantijgingen?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Automobilist betaalt te veel bij laadpaal»?1

Ja.
Alvorens over te gaan tot beantwoording van de overige vragen, wil ik er op wijzen dat het artikel ten onrechte vermeldt dat NMi de toezichthouder op de Metrologiewet is. NMi Certin B.V. is een aangewezen instantie op basis van artikel 12 van de Metrologiewet en verricht conformiteitsbeoordelingen in opdracht van fabrikanten. De toezichthouder op de Metrologiewet is Agentschap Telecom.

Vraag 2

Herkent u de beschrijving die het Nederlands Meetinstituut doet waarin wordt geschetst dat bij snelladers minder energie wordt geleverd door energieverlies dan waarvoor wordt betaald?

Ik heb kennisgenomen van de beschrijving die het artikel toedicht aan NMi. Ik zie echter vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat minder energie wordt geleverd dan waarvoor wordt betaald. Snelladers zijn over het algemeen gelijkstroomladers, waarbij in het laadstation wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Die omzetting kost energie. Dit energieverlies vindt echter plaats vóórdat de stroom aan de auto wordt geleverd en is al verdisconteerd in de laadprijs, zo geven snellaadexploitanten bij navraag aan. De consument betaalt vervolgens voor de energie die daadwerkelijk wordt afgenomen (de energie die door de laadkabel gaat). De exploitanten geven ook aan dat de verliezen tussen laadpunt en auto gemiddeld genomen minder dan 1% bedragen en dat de gelijkstroom die in rekening wordt gebracht aan de klant wordt bepaald met een deugdelijke meter. De exploitanten doen zelf doorlopend controles op voltage en stroomsterkte en laten ook accountantscontroles uitvoeren op de verschillen tussen afname en levering van stroom. Tot slot kan het, afhankelijk van de laadsnelheid en het type auto, voorkomen dat de accu tijdens het laden gekoeld wordt door het batterijmanagementsysteem van de auto. Dit kan ervoor zorgen dat de door de exploitant geleverde energie afwijkt van de energie in de batterij na het opladen. Dit is echter niet het gevolg van afwijkingen in de geleverde energie, maar van de effectiviteit van de laadsystemen in het voertuig.

Vraag 3

Is dit een probleem dat zich alleen bij snelladers voordoet of ook in grotere of kleinere mate bij andere laadpalen zoals onder meer publieke laadpalen?

Zoals hierboven aangegeven zie ik momenteel geen aanleiding om te concluderen dat er een probleem is bij snelladers. Publieke laadpalen voor regulier (langzamer) laden leveren meestal wisselstroom en bevatten dan meters waaraan op grond van de Metrologiewet eisen worden gesteld. Ook hier treden omzettingsverliezen op ten gevolge van de noodzakelijke omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom; in dit geval niet in de laadpaal, maar in de auto zelf. De consument betaalt, net als bij snelladen, voor de energie die daadwerkelijk is afgenomen.

Vraag 4

Hoe groot is het verlies dat elektrische rijders hierdoor hebben geleden de afgelopen jaren? Of is het de Charge Point Operator die dit verlies voor eigen rekening neemt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 wordt het onvermijdelijke verlies bij omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom bij snelladers door de laadpuntexploitanten verrekend in de kWh-prijs en betalen rijders voor de energie die daadwerkelijk geleverd wordt. De door de exploitanten genoemde verliezen van gemiddeld genomen minder dan 1% tussen laadpunt en auto zijn gering te noemen en laten zich moeilijk kwantificeren door de veelheid aan systemen die in gebruik zijn.

Vraag 5

Zorgt deze problematiek ervoor dat er onder de bijna negen miljoen autorijders in Nederland wantrouwen is tegen elektrisch laden? En zorgt dat ervoor dat autorijders weifelen om een (tweedehands) elektrische auto te kopen?

Nee, zoals hierboven is toegelicht betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Rijders van elektrische auto’s hebben uiteraard behoefte aan transparante laadprijzen, hiervoor geldt wet- en regelgeving. Uit controles van de Autoriteit Consument en Markt (ACM)2 en de eerste editie van de «Benchmark prijstransparantie»3 van het NKL die is gehouden in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), blijkt dat het voor elektrische rijders in Nederland steeds duidelijker wordt wat de kosten zijn van (semi-)publiek laden. De prijsinformatie voor en na het laden is vrijwel altijd goed op orde.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat er aan de laadpaal volledige transparantie moet zijn over afgifte van energie en opname door het voertuig, zoals bij het tanken van brandstof?

Ja, er bestaat ook reeds wet- en regelgeving over prijstransparantie bij opladen en over het meten van elektrische energie voor huishoudelijk gebruik, handelsgebruik of licht industrieel gebruik. Algemene consumentenwetgeving brengt met zich mee dat de klant voorafgaand, tijdens en na het laden eerlijk moet worden geïnformeerd over het tarief en de hoeveelheid. Deze informatie moet duidelijk, eenvoudig en niet misleidend zijn. Dit valt onder het toezicht van de ACM.

Vraag 7

Welke mogelijke oplossingen ziet u voor dit probleem, waarbij de oplossing vooral moet zorgen dat er steeds meer nieuwe en tweedehands elektrische auto’s beschikbaar komen voor iedere portemonnee? Ook in het licht van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur?

Zoals hierboven is toegelicht, betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Daarnaast blijkt uit de brandstofprijsvergelijking van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) dat elektrische auto’s gemiddeld voordeliger in gebruik zijn dan andere brandstofauto’s.4 Verder zijn in het Klimaatakkoord afspraken gemaakt over de stimulering van verkoop van nieuwe en tweedehands elektrische voertuigen, zoals fiscale voordelen en subsidie op de aanschaf. Uitvoering van deze afspraken moet leiden tot 100% nieuwverkoop van emissievrije voertuigen in 2030. In het kader van Nationale Agenda Laadinfrastructuur worden daarnaast vele acties ondernomen om te zorgen voor een landelijk dekkend en toekomstbestendig laadnetwerk.

Vraag 1

Bent u bekend met het verbod op bepaalde zonnebrandcrèmes op de eilanden Hawaii en Palau waarnaar wordt gerefereerd in het artikel?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de motie die is aangenomen door de Eilandraad van Bonaire waardoor de verkoop van middelen met oxybenzone wordt verboden? Is dit verbod al in werking gesteld?2 Wat vindt u van dit verbod?

Ja, ik ben op de hoogte van de motie. Het verbod is wenselijk en moet geïmplementeerd worden door middel van lokale regelgeving. De prioritering hiervan wordt bepaald in de uitvoeringsagenda Natuur- en milieubeleidsplan van Bonaire. Het is wenselijk dat het verbod samenvalt met een importverbod op basis van een algemene maatregel van bestuur.

Vraag 3

Klopt het dat ook in Nederlandse plassen en rivieren de schadelijke organische UV-filters waarvan oxybenzone en octinoxaat de bekendste voorbeelden zijn, schade aanrichten en het oppervlaktewater vervuilen doordat onder andere zuiveringsinstallaties de stoffen er niet uit kunnen halen? Op welke manier wordt deze schade op dit moment voorkomen door middel van passend beleid?

Het klopt dat organische UV-filters slechts beperkt gezuiverd worden in rioolwaterzuiveringsinstallaties. Zonnebrandcrème komt daarnaast natuurlijk ook rechtstreeks in het water als mensen zwemmen in oppervlaktewater.
In het kader van de Europese watchlist voor de Kaderrichtlijn Water heeft RWS afgelopen jaren een UV-filterstof (2-ethylhexyl-4-methoxycinnamate (EHMC)) gemeten die gebruikt wordt in zonnebrandcrème. In alle gevallen was de concentratie in het oppervlaktewater lager dan de rapportagegrens.
Op dit moment wordt een monitoringsprogramma rond de BES-eilanden voorbereid dat waarschijnlijk in 2022 van start kan gaan. Kennis ontbreekt vooralsnog over de aanwezigheid van UV-filterstoffen in het zeewater rond de BES-eilanden.
In het kader van de kennisimpuls Waterkwaliteit ketenverkenner consumentenproducten wordt een inventarisatie gemaakt van de meest actuele kennis over octinoxaat.
Op dit moment is er geen aanleiding om aanvullende maatregelen te nemen naast het stofgerichte milieubeleid op Europees niveau. In de beantwoording op vraag 6 zal nader worden ingegaan op het stofgerichte milieubeleid op Europees niveau.

Vraag 4

Hoeveel liter zonnebrandcrème met de schadelijke organische UV-filters worden jaarlijks in Nederland verkocht?

De afgelopen jaren werden er in Nederland tussen de 7 en 10 miljoen eenheden zonnebrandcrème per jaar verkocht. Het is niet bekend welke van deze middelen de genoemde organische UV-filters bevatten. Ook is niet precies bekend hoe groot deze eenheden waren; gemiddeld waarschijnlijk circa 200 ml.

Vraag 5

Klopt het dat anorganische UV-filters op dit moment de meest veilige keuze zijn voor mens en natuur en dat zeker in nanovorm de UV-filters de minste negatieve effecten hebben? Zo ja, op welke manier wordt dat op dit moment ook naar de consument gecommuniceerd, zodat deze een goed afgewogen keuze kan maken in welke zonnebrand wordt gebruikt?

Alle stoffen die als UV-filters in zonnebrandcrèmes gebruikt mogen worden (Cosmeticaverordening, bijlage VI) zijn beoordeeld op hun veiligheid voor de gebruiker voor ze op de markt worden gebracht. Omdat het uitgangspunt is dat alle toegelaten stoffen veilig zijn, maken we vanuit de overheid geen onderverdeling tussen deze stoffen op basis van veiligheid voor consumenten.
De veiligheidsbeoordeling voor het milieu wordt uitgevoerd onder de REACH-wetgeving en bij een specifieke zorg kunnen restricties worden opgenomen. In het algemeen klopt het beeld dat organische UV-filters schadelijker zijn voor het milieu dan anorganische UV-filters. Er zijn op dit moment geen aanwijzingen dat UV-filters in nanovorm veiliger zijn dan UV-filters in niet-nanovorm. Naar de eigenschappen van stoffen in nanovorm lopen op dit moment verschillende onderzoeken.

Vraag 6

Bent u het eens dat het van belang is schadelijke stoffen zo veel als mogelijk te weren uit cosmetische producten wanneer hier alternatieven voor zijn en dat Nederland een verantwoordelijkheid heeft richting de rest van de wereld om de schadelijke UV-filters te weren? Zo ja, op welke manier wordt dat op dit moment in Nederland gestimuleerd?

Het is belangrijk dat voor stoffen waarvan bekend is dat zij een milieurisico vormen een alternatief gebruikt wordt. In dit geval is er een belangenafweging tussen de veiligheid voor de mens en anderzijds de veiligheid voor het milieu. Dit zijn niet per se eenvoudig uitwisselbare eigenschappen.
In het kader van REACH-wetgeving kan in Europees kader besloten worden dat er beperkingen, of verboden moeten worden opgelegd op sommige ingrediënten van zonnebrandcrèmes.
Een eerste stofevaluatie van octinoxaat is in 2018 afgerond3. Er zijn bij deze stof zorgen over de mogelijke effecten voor mens en milieu en de registrant is daarom opgedragen een aantal testen te doen om die zorgen nader te kunnen beoordelen. De studies zijn in 2020 en in 2021 bij het beoordelend lidstaat, Duitsland, binnengekomen. Deze zullen nu worden beoordeeld, en dan zal met de andere lidstaten en Europese Commissie worden besproken of maatregelen nodig zijn.
De stofevaluatie van oxybenzone is opgepakt door Denemarken en is nog lopende4.
Nederland, en ook ander lidstaten in Europa, nemen dus de verantwoordelijkheid om stoffen nader te onderzoeken onder de REACH-wetgeving als hiervoor aanleiding is, op basis van de ingediende registratiedossiers onder REACH of wetenschappelijke literatuur. De REACH-wetgeving draagt zorg dat er dossiers met studies beschikbaar zijn om hierop te kunnen screenen en prioriteren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Takeaway food and drink litter dominates ocean plastic, study shows»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het verschil in de lijst van tien plastic producten die 75% van het zwerfafval in de oceanen domineren met de lijst van tien producten die door de Single Use Plastics-richtlijn (SUPD) worden verboden?

Het artikel in the Guardian verwijst naar wetenschappelijk onderzoek dat naar plastic zwerfafval wereldwijd en naar verschillende waterecosystemen kijkt. De maatregelen uit de Single-Use Plastics (SUP)-richtlijn zijn gebaseerd op onderzoek naar plastic zwerfafval op Europese stranden. Het is dus te verklaren dat er een andere top 10 uit komt. In de Europese richtlijn is daarbij per productcategorie bekeken wat de meest optimale maatregelen zijn. Niet voor alle producten geldt een handelsverbod, omdat nog niet voor alle producten een goed toegankelijk alternatief beschikbaar is. Daarom zijn ook andere maatregelen opgenomen zoals uitgebreide producentenverantwoordelijkheid, productvereisten en consumptiereductie. Hiermee zetten we belangrijke stappen in het tegengaan van zwerfafval in zee en op land.

Vraag 3

Bent u van mening dat er voldoende gebeurt om het gebruik van deze tien producten terug te dringen (in orde van grootte): plastic tassen, plastic flessen, voedselverpakkingen en -bestek, wikkels, synthetisch touw, vistuig, plastic doppen, industriële verpakkingen, glazen, flessen en blikjes? Kunt u per productcategorie aangeven waarom wel of niet?

De strijd tegen plasticvervuiling op land (in zwerfafval) en in water (bv de plastic soep) is een enorme uitdaging die met urgentie wordt opgepakt. De uitvoering van de SUP-richtlijn is een belangrijke bouwsteen in deze aanpak, maar niet het enige instrument. Voor alle in uw vraag genoemde producten is of wordt beleid ontwikkeld om de milieu-impact ervan terug te dringen. Hieronder volgt per product een korte beschrijving daarvan.
Plastic tassen: De evaluatie van het verbod op gratis verstrekking van plastic tassen laat zien dat deze maatregel zeer effectief is. Op basis van vergelijking met eerdere onderzoeken naar het gebruik van plastic draagtassen komt de evaluatie uit op 80% minder plastic draagtassen ten opzichte van 2015, toen het verbod nog niet van kracht was. Uit de cijfers van Rijkswaterstaat blijkt dat sinds 2015 het aantal plastic draagtassen in het zwerfafval met ongeveer 60% is gedaald.
Plastic flessen: Vanaf 1 juli 2021 geldt statiegeld voor alle plastic flessen, m.u.v. sap en zuivel. Er geldt een inzameldoelstelling van 90% van de op de markt gebrachte flessen, wat tot een significante reductie van flessen in het zwerfafval zal leiden.
Voedselverpakkingen: In het kader van de implementatie van de SUP-richtlijn worden maatregelen voorbereid die moeten leiden tot een substantiële vermindering van voedselverpakkingen, waaronder de invoering van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid ten aanzien van zwerfafval. Daar zal zoals toegezegd later dit jaar in een brief aan uw Kamer nader op in worden gegaan.
Plastic bestek: Plastic bestek voor eenmalig gebruik mag sinds 3 juli dit jaar niet meer in de handel worden gebracht en zal dus niet meer in het zwerfafval terecht komen.
Wikkels: Voor wikkels zal vanaf 5 januari 2023 een uitgebreide producentenverantwoordelijkheid gelden in het kader van de SUP-richtlijn, wat betekent dat producenten mee gaan betalen aan het opruimen van wikkels in zwerfafval. Dit zorgt voor minder impact op het milieu en de plastic soep, maar is nog geen preventiemaatregel. Deze categorie is een uitdaging, omdat wikkels voor repen en snoep zich lastig laten vervangen door bijvoorbeeld herbruikbare varianten. In het kader van de aankomende herziening van de Verpakkingenrichtlijn zal Nederland er bij de Europese Commissie op aandringen om voor deze categorie met aanvullende maatregelen te komen.
Synthetisch touw en vistuig: Voor synthetisch touw (als onderdeel van vistuig) en vistuig zal vanaf eind 2024 producentenverantwoordelijkheid gelden die is gericht op het inzamelen en recyclen van vistuig. Bovendien geldt vanaf 2022 een wettelijke inzameldoelstelling die jaarlijks wordt verhoogd. En er wordt gewerkt aan de uitfasering van het gebruik van conventioneel pluis in de visserij. In het programma Visserij voor een Schone Zee neemt de visserijsector samen met andere partijen actie voor minder visserijafval in zee en voor meer recycling.
Plastic doppen: Vanaf medio 2024 moeten doppen tijdens het gebruik vast blijven zitten aan de fles. Je ziet nu al voorbeelden van producenten die daarop vooruitlopen. Dit zal leiden tot minder doppen in het zwerfafval.
Industriële verpakkingen: Uit het artikel blijkt niet om wat voor type industriële verpakkingen het gaat. Als het gaat om afval en verpakkingen afkomstig van schepen, zoals jerrycans, dan gelden daarvoor in de Europese Unie regels omtrent de havenontvangstvoorziening, waarbij havens verplicht zijn om voorzieningen te hebben om scheepsafval aan land en op het water in te nemen. Dit voorkomt dat schepen genoodzaakt zijn om afval op zee te lozen door gebrek aan voorzieningen. Ook doet een deel van de Nederlandse vissers op vrijwillige basis mee aan het «fishing for litter» programma, waarbij afval dat zij tijdens visvangst van de bodem opvissen gratis kan worden afgeleverd.
Glazen: Glas kent in het kader van de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid een doelstelling van 86% voor hergebruik en recycling. Daarmee wordt in Nederland ten minste 86% van de glazen verpakkingen via de glasbak en statiegeldsystemen ingenomen en opnieuw gebruikt.
Blikjes: Vanaf eind 2022 geldt er een statiegeldverplichting voor blikjes. Het verplichte inzamelpercentage voor dit systeem is net als bij flesjes 90% van de op de markt gebrachte blikjes.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheid om producenten van blikjes ook te laten betalen voor de opruimkosten voor zwerfafval door middel van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid?

Voor blikjes gaat per 31 december 2022 een statiegeldsysteem van start. Daarmee zijn producenten verplicht 90% van de blikjes in te zamelen. Ik heb er vertrouwen in dat met deze aan producenten opgelegde maatregel de hoeveelheid blikjes in het zwerfafval drastisch zal afnemen. Ik zie nu dan ook nog geen reden voor aanvullende beleidsmaatregelen. Het effect van statiegeld op het aantal blikjes dat in het zwerfafval belandt, wordt gemonitord door Rijkswaterstaat. Indien uit de monitoring blijkt dat statiegeld onvoldoende effect sorteert, zal ik nadere beleidsmaatregelen overwegen.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om de gescheiden inzameling en hergebruik van glazen flessen te verhogen?

Glas kent in het kader van de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid een doelstelling van 86% voor hergebruik en recycling. Daarmee wordt in Nederland ten minste 86% van de glazen verpakkingen via de glasbak en statiegeldsystemen ingenomen en opnieuw gebruikt. Met name voor kleine horecazaken is het vaak lastig om glas gescheiden in te leveren, de glasbakken zijn er nu nog specifiek voor huishoudens. Vanaf 2023 wordt de producentenverantwoordelijkheid verbreed en zijn producenten van glazen flessen er ook voor verantwoordelijk om een systeem te organiseren voor bedrijfsmatig verpakkingsafval. Ik wil in gesprek met producenten en andere ketenactoren bekijken of inzameling van glas van kleine bedrijven kan plaatsvinden via de glasbak.

Vraag 6

Deelt u de mening van de wetenschappers dat de maatregelen die voortkomen uit de Single Use Plastics-richtlijn, zoals het verbieden van plastic rietjes en wattenstaafjes, momenteel onvoldoende zijn en het probleem bij de bron moet worden aangepakt om de Europese bijdrage aan de plastic soep terug te dringen? Zo nee, waarom niet?

De eerste maatregelen die volgen uit de SUP richtlijn zijn dit jaar in werking getreden en de volgende maatregelen volgen vanaf 2023 en 2024. Het is daarom op dit moment nog te vroeg om te oordelen of de richtlijn voldoende effect sorteert. Bovendien is de SUP richtlijn maar één onderdeel (zij het een belangrijke) in een bredere aanpak van de wegwerpplastics problematiek, zoals in antwoord op vraag 2 is uiteengezet.
In 2026 wordt de richtlijn door de Europese Commissie geëvalueerd. Op grond daarvan kunnen dan conclusies worden getrokken over de effectiviteit van de maatregelen op grond van deze richtlijn en de noodzaak tot verdere maatregelen. Het doel van SUP richtlijn is duidelijk: een vermindering van het zwerfafval op zee en land. Ook in Nederland zal ik de ontwikkelingen in het zwerfafval nauwlettend in de gaten houden, om te kunnen bijsturen wanneer dat nodig is en gerichte inbreng te kunnen geven voor de herziening in 2026.

Vraag 7

Ziet u ons eerdere voorstel2 om het gratis verstrekken van alle wegwerptassen (inclusief zeer lichte plastic tasjes en papieren tassen) en drinkbekers te verbieden als een manier om het gebruik van deze producten terug te dringen en hergebruik te stimuleren? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de wens om te voorkomen dat wegwerpplastic producten worden vervangen door wegwerpproducten van ander materiaal. We zien reeds een verschuiving van wegwerptasjes naar het meenemen van een eigen tas of herbruikbare groente- en fruitnetjes. Op dit moment zie ik geen noodzaak om het gratis verstrekken van alle wegwerptassen te verbieden. Voor wegwerpbekers worden in het kader van de implementatie van de SUP-richtlijn maatregelen voorbereid die moeten leiden tot een substantiële vermindering van wegwerpbekers en het bevorderen van het gebruik van herbruikbare drinkbekers. Daar zal zoals toegezegd later dit jaar in een brief aan uw Kamer nader op in worden gegaan.

Vraag 8

Bent u van mening dat het nodig is om ambitieuze reductiedoelstellingen voor take-away verpakkingen vast te stellen, van minimaal 80% in 2030 voor wegwerpdrinkbekers, en 50% voor maaltijdcontainers in 2030?

Ik ben voorstander van ambitieus beleid om de milieudruk ten gevolge van wegwerpplastics drastisch te reduceren. Ik kies daarbij echter niet voor algemene reductiedoelstellingen, mede omdat deze niet goed te handhaven zijn. Ik geef daarom de voorkeur aan het nemen van gerichte maatregelen die direct bijdragen aan reductie. Zoals aangekondigd in de brief aan uw Kamer worden over de concrete reductiemaatregelen gesprekken gevoerd met stakeholders en is een ministeriële regeling in voorbereiding. Ik laat daarnaast doorrekenen tot welke reductie de voorgestelde maatregelen voor bekers en take-away verpakkingen in de praktijk in potentie zouden kunnen leiden, zodat een richtinggevend doel kan worden vastgesteld. Daar zal zoals toegezegd later dit jaar in een brief aan uw Kamer nader op worden ingegaan.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het noodzakelijk is om – naast recyclingdoelstellingen en reductiedoelstellingen – ook hergebruikdoelstellingen in te voeren voor kunststof drinkbekers en maaltijdcontainers voor eenmalig gebruik, om materiaalsubstitutie te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat het van belang is hergebruik te bevorderen en bij de uitwerking van de reductiemaatregelen van de SUP-richtlijn ernaar te streven materiaalsubstitutie te voorkomen. Dit is dan ook mijn inzet bij de nadere implementatie van de richtlijn. Ik vind het daarbij van belang dat de te nemen concrete maatregelen leiden tot het in de praktijk vaker hergebruiken van verpakkingen in plaats van het vervangen van kunststof wegwerpverpakkingen door wegwerpverpakkingen van alternatieve materialen. Ik zal later dit jaar in een brief aan uw Kamer hier nader op ingaan.

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om wegwerpverpakkingen te verbieden bij overheidsinstellingen, onderwijsinstellingen, festivals, evenementen en bij «on site» consumptie in de horeca? Kunt u dit nader toelichten?

Zoals aangekondigd in de brief van 10 februari 2021 aan de Kamer worden over de concrete reductiemaatregelen gesprekken gevoerd met stakeholders. Daar zal ik zoals toegezegd later dit jaar in een brief aan uw Kamer nader op ingaan.

Vraag 11

Bent u bereid om een verkenning uit te voeren naar ambitieuze reductie- en hergebruikdoelstellingen en concrete maatregelen voor andere drank- en voedselverpakkingen (zoals flessen en blikjes) voor eenmalig gebruik én industriële verpakkingen? Zo nee, waarom niet?

Voor flesjes en blikjes is met het invoeren van statiegeld een concrete en doeltreffende maatregel genomen. Zoals hierboven uiteengezet worden voor drinkbekers en voedselcontainers in de ministeriële regeling in het kader van de SUP-maatregelen concrete reductie- en hergebruikmaatregelen opgenomen. Daarnaast zijn op 1 juli jl. nieuwe algemene doelen voor hergebruik en recycling van verpakkingen gepubliceerd. De Europese Commissie bereidt bovendien nog een nadere aanscherping van de Verpakkingenrichtlijn voor, die zich onder andere speciaal zal richten op recyclebaarheid en hergebruik. De voorstellen van de Commissie worden begin 2022 verwacht. In afwachting daarvan zie ik geen reden voor een nadere verkenning van aanvullende maatregelen op nationaal niveau.

Vraag 12

Bent u ook bekend met de resultaten van het voorjaarsonderzoek van Schone Rivieren3 waarin de top vijftien meest gevonden zwerfafvalitems langs de Nederlandse rivieren zijn gepubliceerd?

Ja.

Vraag 13

Deelt u onze mening en die van Schone Rivieren dat de lijst van verboden producten – in de SUPD of Nederlandse wetgeving – stevig moet worden uitgebreid met plastics die veel in het milieu terechtkomen, zoals vuurwerk en vochtige doekjes die plastic bevatten? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Met de invoering van de wegwerpplastics regelgeving is gestart met het aanpakken van de top 10 meest voorkomende zwerfafval items op de Europese stranden. Voor producten waar een goed alternatief voor is, is een handelsverbod ingevoerd. Zoals ik ook in antwoord 6 heb aangegeven, is het te vroeg om te oordelen of de huidige aanpak tekortschiet. Als op termijn blijkt dat meer nodig is, kunnen verdere maatregelen overwogen worden. Dit zou ook een uitbreiding kunnen inhouden van de groep producten waarvoor een handelsverbod geldt. Vanwege de interne markt zou dit dan op Europees niveau moeten gebeuren. Dit kan aan de orde komen wanneer in 2026 de SUP-richtlijn op Europees niveau wordt geëvalueerd. Bij de opvolging van de evaluatie en een eventuele herziening van de richtlijn kunnen onze ervaringen en de effecten die bij onze monitoring zijn waargenomen worden meegenomen en als nuttige input dienen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bontrup weigerde steekproeven granuliet op eigen terrein» van Zembla?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u een verzoek heeft gedaan aan Bontrup om Arcadis toe te staan monsters te nemen op het terrein van Graniet Import Benelux BV (GIB) in Amsterdam?

Ja. Op 26 februari 2021 is Bontrup door mijn ambtsvoorganger verzocht om Arcadis toestemming te verlenen voor het nemen van steekproeven van granuliet en het basisgesteente. Hiermee heeft Bontrup niet ingestemd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het granulietdossier een belangrijk dossier is, waarbij veel belangen, zorgen en emoties gemoeid zijn en volledige openheid dus belangrijk is?

Ja, vorig jaar is de heer Kuijken verzocht om het gehele besluitvormingsproces te evalueren. Dit onderzoek is afgerond en het rapport «Kleine korrels, grote discussie» is op 18 september 2020 aan uw Kamer aangeboden2. Voor het verbetertraject is inmiddels een Taskforce «Herinrichting bodemstelsel» ingesteld. Verder is in verband met de onrust bij omwonenden een reviewonderzoek over granuliet bij het project Over de Maas door Arcadis uitgevoerd, het rapport is op 16 april jl. aan uw Kamer aangeboden3. Tenslotte voer ik dit jaar een brede bestuurlijke dialoog over het beleid rond diepe plassen.

Vraag 4

Klopt het dat u volledige openheid heeft beloofd in het granuliet dossier?

De heer Kuijken heeft in het kader van het onderzoek «Kleine korrels, grote discussie» alle documenten kunnen inzien en iedereen kunnen interviewen voor zijn onderzoek. Hiermee heeft de heer Kuijken het besluitvormingsproces geëvalueerd en daarover op een transparante en heldere wijze gerapporteerd. Daarnaast zijn de door uw Kamer gestelde vragen, zowel schriftelijk als mondeling, beantwoord. Ik betracht daarbij volledige openheid en zal dat ook in de toekomst blijven doen.

Vraag 5

Is het correct om op basis van vraag 2 tot en met 4 te concluderen dat de Kamer geïnformeerd had moeten worden over het verzoek aan Bontrup? Kunt u bij uw antwoord toelichten welke overwegingen hierbij speelden?

Arcadis heeft als onafhankelijk en deskundig bureau geconcludeerd dat – gezien de resultaten van het uitgevoerde onderzoek – de noodzaak voor bemonstering op de productielocatie van Bontrup niet meer aanwezig was. Hierdoor was het ook niet nodig om uw Kamer hierover separaat te informeren.

Vraag 6

Wanneer in het onderzoeksproces werd het bij u bekend dat Bontrup geen toegang aan Arcadis verschafte tot het nemen van nieuwe monsters op het terrein van GIB?

Op 10 januari 2021 kwam het eerste signaal dat Bontrup Arcadis geen toegang wilde verschaffen voor het nemen van monsters. Dit heeft uiteindelijk geleid tot de brief van 26 februari.

Vraag 7

Heeft u, nadat Bontrup geen gehoor gaf aan uw schriftelijke verzoek, nog andere pogingen gedaan om hen te overtuigen dit wel te doen? Zo nee, waarom heeft u het erbij laten zitten?

Nee, zoals bij het antwoord op vraag 5 is aangegeven, bleek lopende het onderzoek dat Arcadis, het niet meer noodzakelijk vond om steekproeven op het terrein van Bontrup, te nemen.

Vraag 8

Was Bontrup onderdeel van de klankbordgroep van dit Arcadis onderzoek, waar onder andere verschillende overheden zitting in namen? Zo ja, waarom is het bedrijf dat onderzocht werd onderdeel van de klankbordgroep? Zo nee, op welke basis deed het bedrijf dan uitgebreide wijzigingsvoorstellen voor het verslag van het onderzoek?

Bontrup maakte geen onderdeel uit van de klankbordgroep. Bontrup heeft voor het onderzoek wel informatie over het productieproces van granuliet beschikbaar gesteld. Daarom is Bontrup in de gelegenheid gesteld om een feitencheck uit te voeren. Uit oogpunt van zorgvuldigheid is dit een gebruikelijke gang van zaken.

Vraag 9

Is bij dit onderzoek het Burgercollectief Dreumelse Waard dezelfde inspraakmogelijkheden geboden als Bontrup? Zo nee, waarom niet?

Het reviewonderzoek is uitgevoerd door een onafhankelijk en deskundige partij (Arcadis). Het onderzoek is begeleid door een klankbordgroep, bestaande uit IenW, RWS, gemeente West Maas en Waal en de provincie Gelderland. Zowel Bontrup als het Burgercollectief Dreumelse Waard maakten geen onderdeel uit van deze klankbordgroep.
Bontrup is door Arcadis in de gelegenheid gesteld een feitencheck uit te voeren op de door Arcadis gevraagde en door Bontrup aangeleverde informatie. Een vergelijkbaar verzoek is niet gedaan aan het Burgercollectief omdat er geen aanleiding werd gezien om het burgercollectief een feitencheck te laten uitvoeren. Wel is het Burgercollectief medio april 2021 uitgenodigd voor een bijeenkomst om kennis te nemen van en te reageren op de resultaten van het eindrapport. Van deze mogelijkheid heeft het Burgercollectief geen gebruik gemaakt.

Vraag 10

Deelt u de analyse van hoogleraar integriteit Van Eijbergen dat naast de gebruikelijke feitencheck bij betrokken partijen het ongebruikelijk is dat er complete passages zijn veranderd of zelfs geschrapt? Zo nee, waarom deelt u die visie niet? Zo ja, gaat u de betrokkenen hierop aanspreken? En wat gaat u doen om dit in de toekomst te voorkomen?

Arcadis is als deskundige en onafhankelijke partij verantwoordelijk voor een onafhankelijk en kwalitatief goed rapport. Het is in dat verband van belang dat de feiten en de geformuleerde teksten herkenbaar en juist zijn. De gewijzigde teksten zijn doorgevoerd als hiervoor naar het oordeel van Arcadis een gegronde reden was en de wijzigingen bijdroegen aan een verbetering van het rapport. Dit is een gebruikelijke gang van zaken en heeft geen afbreuk gedaan aan de onafhankelijke positie van Arcadis en de juistheid van de resultaten en de conclusies.

Vraag 11

Waarom viel het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over de uitspraak «eventuele verontreiniging», en moest dit uit het verslag, aangezien de eventuele verontreiniging de basis vormt voor het hele dossier?

Zoals bekend is mijn standpunt dat de toepassing van granuliet in Over de Maas voldoet aan de van toepassing zijnde wet- en regelgeving. De opmerking van het ministerie is bedoeld om zoveel mogelijk bij de feiten te blijven en te voorkomen dat feiten en beeldvorming mogelijk uit elkaar gaan lopen. Uiteindelijk heeft Arcadis zelfstandig besloten om – in de betreffende passage – de term «eventuele verontreiniging» niet te gebruiken.

Vraag 12

Deelt u de mening van het Burgercollectief Dreumel dat door alle afgezwakte beweringen en het schrappen van delen tekst het onderzoek aan kracht verliest? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie ook het antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Komt er een nieuw onderzoek waarbij wel in volledige openheid onderzoek gedaan kan worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u dan bereid om tot die tijd alle granulietstortingen in Nederland stil te leggen? Zo nee, waarom niet?

Nee, door Arcadis is als onafhankelijk en deskundige partij een omvangrijk onderzoek uitgevoerd. Daarmee is granuliet grondig onderzocht. De conclusie is dat granuliet voldoet aan de schoonste kwaliteitsklasse grond en dat de toepassing van granuliet in Over de Maas geen negatieve effecten heeft voor mens en milieu. Op basis hiervan is er geen enkele aanleiding om toepassingen van granuliet stil te leggen.
Wel heb ik naar aanleiding van berichten waaruit afgeleid zou kunnen worden dat granuliet aan de oppervlakte aanwezig is, Arcadis gevraagd om te beoordelen of de feitelijke situatie in «Over de Maas» overeenkomt met de situatie zoals beschreven in het rapport. En Arcadis is gevraagd of, indien dat niet het geval zou zijn, dit van invloed is op de conclusies van het rapport. Zodra de beoordeling gereed is (naar verwachting in de herfst), zal ik de Kamer daarover informeren. In de beantwoording van de vragen van het lid Van Esch van 28 mei jl. wordt hier verder op ingegaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spoelt granuliet toch weer weg? Wethouder wil verklaring van Rijkswaterstaat»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er granuliet aanspoelt aan de rand van plas de Moleneindse Waard bij Dreumel? Zo nee, waarom niet?

Ten aanzien van uw zorgen over de mogelijke aanwezigheid van granuliet in de leeflaag wil ik in zijn algemeenheid het volgende opmerken. Gezien de kwaliteit van het granuliet (schoonste klasse grond, achtergrondwaarde) mag granuliet op grond van het Besluit bodemkwaliteit in de leeflaag worden toegepast.
Mocht het zo zijn dat granuliet aan het oppervlak van de Moleneindse Waard aanwezig is, zoals in het artikel wordt beschreven, dan is dat niet in lijn met de bevindingen uit het Arcadis rapport. Ik heb Arcadis daarom gevraagd om te beoordelen of de feitelijke situatie in «Over de Maas» overeenkomt met de situatie zoals beschreven in het rapport. Indien dat niet het geval zou zijn, is Arcadis gevraagd of dit van invloed is op de conclusies van het rapport. Zodra de beoordeling gereed is (naar verwachting in de herfst), zal ik de Kamer daarover informeren.

Vraag 3

Hoe is het volgens u mogelijk dat Arcadis twaalf meter diep moest zoeken naar granuliet, en bewoners er «gewoon over struikelen»?

Arcadis heeft in het kader van het reviewonderzoek een reconstructie uitgevoerd naar het toegepaste granuliet in de Moleneindse Waard. In het rapport van Arcadis is hierover aangegeven dat op basis van de reconstructiegegevens geen eenduidige toepassingslocatie van het granuliet kan worden herleid. Voor informatie over de leeflaag heeft Arcadis zich gebaseerd op een verklaring van de initiatiefnemer. Deze heeft aannemelijk gemaakt dat een leeflaag van een halve meter met bodemmateriaal uit het eigen project is toegepast. In het kader van het onderzoek zijn in de Moleneindse Waard boringen gezet en monsters genomen. Deze hadden niet tot doel om de dikte van de leeflaag te verifiëren, aangezien hiervoor geen aanleiding was. Naar aanleiding van het artikel heb ik Arcadis gevraagd om te beoordelen of de feitelijke situatie in de Moleneindse Waard overeenkomt met de bevindingen in het «reviewonderzoek granuliet» van Arcadis.

Vraag 4

Is het bij u bekend of de complete deklaag aangetast is, waardoor mogelijk alle gestorte granuliet weer boven komt? Zo nee, gaat u dit laten onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat de deklaag weg kan spoelen, terwijl het onderzoek van Arcadis stelde dat de kans hierop minimaal is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe staat het nu met het bodemleven, aangezien op granuliet niets groeit?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Hoe past de stort van granuliet (een restproduct van de asfaltindustrie) in de visie van het ministerie op een circulaire economie?

In de context van de circulaire economie is het streven om secundaire grondstoffen die voldoen aan de gestelde eisen in het Besluit bodemkwaliteit te (her)gebruiken. Zodoende worden minder primaire grondstoffen gebruikt. Granuliet ontstaat bij de productie van granietgranulaat en valt in de meest schone kwaliteitsklasse die in Nederland wordt toegekend aan grond (achtergrondwaarde). Daarmee kan granuliet – binnen de kaders van het Besluit bodemkwaliteit – worden hergebruikt en dat is bij Over de Maas het geval.

Vraag 8

Hoe worden de langetermijneffecten op milieu, natuur en gezondheid (die nog niet duidelijk zijn) meegewogen bij de afweging of de stort van granuliet als circulair kan worden aangemerkt?

Granuliet voldoet aan de samenstellingseisen van het Besluit bodemkwaliteit. Granuliet behoort tot de schoonste kwaliteitsklasse voor grond. Hiermee is een beoordeling van de langetermijneffecten niet aan de orde. Daarnaast concludeert Arcadis dat granuliet zeer constant is van samenstelling en er geen verschil wordt gevonden in nieuw geproduceerde granuliet en granuliet dat al vijf jaar gelden is toegepast in de Moleneindse Waard.
Naast de genormeerde stoffen zijn twee niet genormeerde stoffen van belang: barium en de toegepaste flocculant. Bij de flocculant is speciale aandacht besteed aan het vrijkomen van acrylamide. Er wordt nergens acrylamide aangetroffen en het van nature aanwezige barium in granuliet leidt niet tot verhoogde concentraties in de omgeving. Ten aanzien van acrylamide stelt Arcadis (pagina 62 review2) dat er geen aanwijzingen gevonden zijn dat acrylamide vrijkomt uit het granuliet of gevormd wordt op de langere termijn.

Vraag 9

Kunt u zodra het onderzoek van Rijkswaterstaat is afgerond de Kamer hierover zo spoedig mogelijk inlichten?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 2. Zodra Arcadis (en niet RWS) het onderzoek heeft afgerond zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 1

Kent u de berichten «Milieuorganisaties maken zich zorgen om voedselverpakkingen vol PFAS»1 en «Juist in «groene» verpakkingen zitten schadelijke pfas-stoffen, stelt studie»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomst van het onderzoek van acht milieuorganisaties dat bijna een derde van de geselecteerde verpakkingen behandeld is met PFAS?

Vanwege de schadelijke eigenschappen van PFAS zou moeten gelden dat dit niet mag worden toepast, tenzij echt noodzakelijk. Dit is ook het uitgangspunt van de Europese restrictie waar Nederland met enkele andere lidstaten aan werkt. Ook vanuit het oogpunt van consumentenbescherming is de vermindering van PFAS van belang. Zoals wij in onze brief aan de Kamer (Kamernr. 2021Z09899) van 4 juni jl. hebben aangegeven, zijn acute gezondheidsproblemen niet te verwachten, maar is actie wel gewenst om problemen op termijn te voorkomen.
De blootstelling van de mens aan PFAS wordt met name veroorzaakt door de aanwezigheid van PFAS als milieucontaminant in voedsel en drinkwater, maar ook de migratie van PFAS uit voedselverpakkingen naar voedsel levert daaraan een bijdrage. Daarom bereid ik – in afwachting van de Europese restrictie – regelgeving voor ter bescherming van de voedselveiligheid. Een aanpassing van de Warenwetregeling verpakkingen en gebruiksartikelen zal een eind maken aan de toestemming om PFAS in en op papier en andere natuurlijke materialen voor voedselcontact te gebruiken en dergelijke producten te verhandelen of in te voeren. Dit verbod heeft betrekking op alle PFAS die de door EFSA beoordeelde PFAS als uitgangsstof, verontreiniging of reactieproduct hebben. In onze brief aan de Kamer van 4 juni jl. zijn de Minister en de staatsecretaris van IenW, de Minister van LNV en ik hierop nader ingegaan. Dit verbod gaat naar verwachting in op 1 januari 2022.

Vraag 3

Bent u het eens met de uitspraak dat de hoeveelheid PFAS in ons voedsel en drinkwater zorgwekkend is, en dat dit gevaarlijk is voor kinderen en foetussen in de baarmoeder?

EFSA merkt op dat de blootstelling van kleine kinderen hoog kan zijn en dat foetussen en baby’s vooral via de moeder aan PFAS worden blootgesteld. Daarom is de nieuwe veilige waarde gebaseerd op deze bevolkingscategorie. Recent onderzoek van het RIVM heeft aangetoond dat de blootstelling aan PFAS via voedsel en water in Nederland gemiddeld hoger is dan de veilige waarde die de EFSA in haar opinie heeft afgeleid. Er is dus alle reden de blootstelling te verminderen. In de genoemde Kamerbrief hebben we aangegeven hoe we dat willen bereiken.

Vraag 4

Vindt u ook dat moeilijk of niet-afbreekbare stoffen met potentieel schadelijke gevolgen voor de volksgezondheid en het milieu niet in voedselverpakkingen thuishoren?

Volgens de Warenwet en de Europese regelgeving mogen alleen stoffen in verpakkingen gebruikt worden die veilig zijn. Deze veiligheid wordt afgemeten naar de mate waarin de stoffen naar het voedsel kunnen overgaan. Als deze «migratie» leidt tot potentieel schadelijke gevolgen voor de volksgezondheid, wordt de betreffende stof niet toegelaten. In mijn ogen horen ook stoffen met potentieel gevaarlijke gevolgen voor het milieu niet thuis in verpakkingen, maar de Warenwet is niet ingericht op het reguleren daarvan. Dat kan wel via de EU-verordening REACH waarvoor de Staatssecretaris van IenW verantwoordelijk is. Daarom werkt Nederland als bovengenoemd met enkele andere lidstaten aan een EU-breed verbod op PFAS in niet-essentiële producten.

Vraag 5

Waarom is het toegestaan om voedselverpakkingen te behandelen met PFAS?

Om verpakkingen de gewenste functionele eigenschappen (zoals vet- en vochtbestendigheid) te geven, worden daaraan bepaalde stoffen toegevoegd. Die stoffen moeten zijn toegelaten in de Warenwetregeling verpakkingen en gebruiksartikelen. Dit gebeurt alleen als er geen consumentenrisico is door afgifte van stoffen aan het voedsel. De Warenwet kent geen afwegingen op basis van milieueffecten. De stoffen zijn al in de jaren »70 toegelaten; toen werd ingeschat dat er geen consumentenrisico was. Met de nieuwe EFSA-opinie over PFAS is dit minder zeker en daarom wordt de toelating van deze stoffen nu geschrapt.

Vraag 6

Bent u bereid onderzoek te doen naar de omvang van het gebruik van PFAS in voedselverpakkingen en de gevolgen voor mens en milieu, en dit met de Kamer te delen?

Aangezien het gebruik van PFAS in en op voedselverpakkingen met ingang van 1 januari 2022 wordt verboden, acht ik dit onderzoek niet nodig. Wel zal de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) toezien op de naleving van dit verbod.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van ABN AMRO «Energy Transition Monitor – Critical Metals» met als boodschap «No easy road to greening road transportation»?

Ja, ik heb kennis genomen van het rapport.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de boodschap dat met enkel inzet op elektrificatie van het wagenpark en the way to go om vergroening van het wegtransport te realiseren, dit grote gevolgen heeft voor het gebruik van sommige specifieke grondstoffen?1

In het rapport wordt gesteld dat met een combinatie van efficiëntere verbrandingsprocessen, uitrol van een brandstofcellen-infrastructuur en elektrificatie van het wegtransport de afhankelijkheid van kritieke metalen zal worden beperkt. Ik deel met ABN AMRO dat de beschikbaarheid van grondstoffen een belangrijk aandachtspunt is voor de verduurzaming van transport. In de Nederlandse batterijenstrategie is het onderwerp Grondstoffen als pijler benoemd.2 In het rapport wordt niet ingegaan op circulaire strategieën die het mogelijk maken om de afhankelijkheid van kritieke metalen te verminderen en die kunnen helpen om het wegtransport te vergroenen. Dit zal aanvullend in beschouwing genomen moeten worden om de gevolgen van het gebruik van specifieke grondstoffen te overzien en te beheersen. Met betrekking tot voertuigen wordt in Nederland al 98,4% van alle onderdelen hergebruikt, ten opzichte van het EU gemiddelde van 92,2%.3 Batterijen kunnen al voor 95% worden gerecycled. Naar schatting kan met hergebruik en recycling in een aanzienlijk deel van de benodigde grondstoffen worden voorzien, namelijk 20% in 2040 en 40% in 2050.4

Vraag 3

Wat gaat u doen om te voorkomen dat een grondstoffentekort leidt tot problemen voor de uitvoering van de Nederlandse ambities op het gebied van verduurzaming van mobiliteit? Hoe gaat u de effecten van (de dreiging van) een grondstoffentekort monitoren om op tijd andere keuzes te kunnen maken voor de verduurzaming van mobiliteit?

Problemen in de uitvoering voorkom ik, in samenwerking met de Minister van Buitenlandse Zaken en voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking en de Minister van Economische Zaken en Klimaat, door in te zetten op voldoende delving van grondstoffen, het verminderen van grondstofrisico’s, het bevorderen van circulariteit en het stimuleren van alternatieven voor het gebruik van bepaalde kritieke grondstoffen (innovatie), zoals batterijen zonder kobalt. Ook zet ik in op het gebruik van deelauto’s en andere manieren om gebruik van voertuigen efficiënter te maken. Binnen de Nederlandse batterijenstrategie zijn reeds de pijlers Grondstoffen, Inzameling en hergebruik (inclusief recycling) en Economische perspectieven opgenomen. Via de grondstoffenscanner maakt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat inzichtelijk welke grondstoffenrisico’s verbonden zijn aan specifieke materialen, componenten en producten die ook te maken hebben met mobiliteit. Hiermee kunnen ondernemers op tijd andere keuzes maken om deze grondstoffenrisico’s te verminderen.

Vraag 4

Welke rol speelt het door de Europese Commissie gepresenteerde «Actieplan voor kritieke grondstoffen» hierin? Wat is de precieze rol van de European Raw Materials Alliance (ERMA)? Wat is de rol van Nederland in het Actieplan en de ERMA? Wat (welke resultaten) verwacht u van het Actieplan en de ERMA als het gaat om verduurzaming van mobiliteit?

De beschikbaarheid van grondstoffen is een mondiaal speelveld, waarmee het «Actieplan voor kritieke grondstoffen» van de Europese Commissie zeer relevant is. Met dit actieplan wordt gewerkt aan een grotere beschikbaarheid van belangrijke grondstoffen voor Europa, onder andere door te kijken naar mijnbouw in Europa. Het kent 10 acties, waaronder het opzetten van de European Raw Materials Alliance. In deze grondstoffenalliantie worden Europese partijen bij elkaar gebracht om geconstateerde kwetsbaarheden rond grondstoffen in Europese waardeketens te verminderen. Nederlandse partijen zijn betrokken bij ERMA, zoals de TU Delft. Daarnaast wordt bijvoorbeeld via het uitvoeringsprogramma circulaire maakindustrie gebruik gemaakt van de deze alliantie om te komen tot investeringsvoorstellen op het gebied van circulaire wind- en zonneparken, waarbij eveneens kritieke grondstoffen worden gebruikt. Ik verwacht dat ERMA eraan bijdraagt dat meer grondstoffen beschikbaar komen en de circulariteit verbetert, wat nodig is in de energietransitie en de verduurzaming van de mobiliteit.

Vraag 5

In hoeverre speelt circulariteit een rol in de verduurzaming van mobiliteit, gelet op het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie? Welke projecten lopen er op dit gebied? Zijn er belemmeringen in (Europese) wet- en regelgeving die circulaire projecten op het gebied van verduurzaming van mobiliteit in de weg staan? Zo ja, welke belemmeringen zijn dat?

Circulariteit speelt een belangrijke rol in de verduurzaming van mobiliteit. Innovatieve en duurzame transport- en vervoersmodellen hebben veelal een positief milieueffect en leiden tot efficiënt gebruik van materialen. Plannen zijn in de maak door de industrie voor de ontwikkeling van een Battery Competence Center, waarin de nadruk ligt op ontwikkeling en circulariteit van batterijen m.b.t. elektrisch vervoer. Een ander voorbeeld zijn partijen, waaronder scooterimporteurs, die gezamenlijk willen komen tot een goede recycling en hergebruik van scooterbatterijen. Ook vanuit Europese wetgeving wordt circulariteit bevorderd. Bij de door de Europese Commissie voorgestelde Batterijverordening wordt bijvoorbeeld sterk ingezet op recycling en het gebruik van gerecyclede materialen in batterijen. Dit zorgt ervoor dat er minder primaire winning van grondstoffen nodig is en bevordert zo de verduurzaming van mobiliteit. Daarmee draagt wet- en regelgeving juist bij aan circulariteit.

Vraag 6

Hoe kijkt u aan tegen de in het rapport genoemde verschillende paden van vergroening van mobiliteit: elektrisch, zuinigere fossiele motoren en waterstof? Hoe kijkt u aan tegen een sterkere rol voor waterstof en biobrandstoffen in de transitie naar duurzaam vervoer? Bent u het ermee eens dat dit rapport maar ook de waarschuwing van het Internationaal Energie Agentschap (IEA) ons laat zien dat we niet slechts moeten focussen op óf elektrificatie, óf waterstof, óf biobrandstoffen, maar een mix van deze drie om te voorkomen dat schaarste en daarmee afhankelijkheid ontstaat?

Het IEA noemt terecht deze drie opties voor duurzame mobiliteit. De transitiepaden die ik voor deze opties voor ogen heb zijn gepubliceerd in de Visie Duurzame Energiedragers in Mobiliteit.5 Met name in het wegverkeer (personenauto’s) zien we dat op korte/middellange termijn batterij-elektrisch de hoofdroute is. Voor het milieu als ook voor besparing van kosten levert deze route de meeste voordelen op. Waterstof kan naar verwachting vooral in zwaarder transport een rol spelen. Biobrandstoffen kunnen worden ingezet in het bestaande (zwaardere) transport dat nog niet geëlektrificeerd (batterij of waterstof) is of op korte termijn kan elektrificeren. Alle drie deze opties worden op dit moment al ondersteund door mij en de Minister van Economische Zaken en Klimaat, onder meer via diverse subsidiemogelijkheden en regelgeving, zoals door de implementatie van de RED2. Met het IEA ben ik het eens dat het inzetten op deze verschillende opties de risico’s van afhankelijkheid en schaarste vermindert. Hierbij wil ik ook benadrukken dat er ook binnen de verschillende opties naar gestreefd wordt om het gebruik van kritieke metalen te verminderen. Zo worden er batterijen ontwikkeld en inmiddels toegepast waarbij er minder of geen kobalt wordt gebruikt.

Vraag 7

Heeft u helder hoe u schaarse duurzame brandstoffen gaat alloceren, gezien de brede ambities in het Klimaatakkoord? Heeft u bijvoorbeeld een helder afwegingskader om te beslissen waar waterstof het beste ingezet kan geworden zolang er schaarste is? Heeft u dit voor biobrandstoffen? Zo nee, bent u naar aanleiding van deze berichten en waarschuwingen van plan een dergelijk afwegingskader op te stellen?

Ik ben mij ervan bewust dat er schaarste kan zijn aan duurzame brandstoffen. Daarom wordt er ingezet op een zo efficiënt mogelijke inzet van de verschillende brandstoffen. Dit betekent dat er batterij elektrisch wordt toegepast waar dat kan, en waterstof daar waar batterijen niet of minder goed mogelijk zijn. Voor beide geldt dat de technologieën en markten nog volop in ontwikkeling zijn. Het is belangrijk om de markten voor duurzame brandstoffen op gang te brengen en zo het aanbod van duurzame hoogwaardige brandstoffen en grondstoffen te vergroten. Voor deze verschillende toepassingen geldt dat secundaire vraag en aanbod zich de komende jaren stapsgewijs zullen ontwikkelen, waarbij de verwachting is dat met name de industrie en het zware transport belangrijke (internationale) markten gaan worden. Inzet van waterstof voor de productie van synthetische brandstoffen voor o.a. de luchtvaart zal hier ook een rol spelen. In de kabinetsvisie waterstof van 30 maart 2020 en recentelijk in de kabinetsreactie op het Rli-advies over waterstof is dit nader toegelicht. Tot slot zullen biobrandstoffen voorlopig in de transitie naar emissieloze mobiliteit van groot belang blijven in het wegtransport, de scheepvaart en de luchtvaart. Voor de inzet van biobrandstoffen verwijs ik naar het duurzaamheidskader biogrondstoffen.6 Bij schaarste adviseert de SER7 om de meest hoogwaardige toepassingen te prioriteren. De SER concludeert dat er in beginsel mondiaal en in Europa voldoende biogrondstoffen beschikbaar zijn om aan de Nederlandse behoefte (inclusief export) te voldoen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen voor het commissiedebat Duurzaam Vervoer van 8 juni beantwoorden?

Ja.