Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reclameborden op A’dam CS weten wanneer en hoelang jij kijkt»?1

Ja.

Vraag 2

Sinds wanneer bent u op de hoogte van de aanwezigheid van camera’s in reclameborden op Nederlandse stations?

Wij zijn op de hoogte van deze reclameborden en de daarin aanwezige camera’s, nadat wij daarover lazen in de media.

Vraag 3

Op hoeveel stations zijn er reclameborden aanwezig met camera’s?

Op 27 september stonden er op 6 van de ca. 400 stations in Nederland reclameborden met camera’s, namelijk Amsterdam Centraal, Den Haag, Eindhoven, Amersfoort, Delft en Rotterdam Centraal. De reclameborden op Amsterdam Centraal zijn gefaseerd aangebracht sinds medio 2015, op de overige 5 stations zijn de reclameborden zeer recent geplaatst. Ook de komende tijd worden nieuwe reclamebroden geplaatst of vervangen.
De afgelopen weken heeft NS naar aanleiding van de gestelde vragen en publiciteit met de exploitant Exterion Media gesproken. Naar aanleiding van het gesprek is besloten om de camera’s en achterliggende software op de borden uit te zetten, ondanks het feit dat het volgens Exterion Media binnen alle geldende wet- en regelgeving valt. Dus op dit moment zijn er geen camera’s van Exterion Media actief op de stations in Nederland.

Vraag 4

Staan reclameborden met camera’s alleen op stations of ook op andere plekken in de openbare ruimte?

Het is ons niet bekend hoeveel reclameborden met camera’s buiten stations staan. Reclameborden staan overal in Nederland en het is dus aannemelijk dat ook op andere plaatsen in de openbare ruimte er reclameborden met camera’

Vraag 5

Wordt het beeldmateriaal gemaakt met camera’s in reclameborden opgeslagen? Zo ja, waar, door wie en voor hoe lang? Zijn er naast beeldmateriaal ook andere gegevens die worden gegenereerd door deze reclameborden? Wordt het beeldmateriaal, of andere gegenereerde data, gedeeld met derden?

Volgens de informatie die Exterion Media aan NS heeft verstrekt, wordt er geen beeldmateriaal opgeslagen. De camera’s worden alleen bestuurd door software waarmee statistische gegevens worden gegenereerd. Het gaat om volledig anonieme tellingen die op geen enkele wijze tot geïdentificeerde of identificeerbare individuen herleid kunnen worden, conform de daarvoor geldende wet- en regelgeving.
De gegenereerde statistische gegevens zijn volgens Exterion Media tot op heden incidenteel met adverteerders gedeeld op campagne-niveau, dat wil zeggen voor specifieke reclamecampagnes. Daarnaast zijn dit soort statistische gegevens een enkele keer door Exterion Media aan NS op locatieniveau gepresenteerd.

Vraag 6

Voor welke doeleinden wordt het beeldmateriaal of andere gegenereerde data gebruikt?

Volgens opgave van Exterion Media aan NS is er geen sprake van beeldmateriaal, maar van statische gegevens en worden deze gegevens op dit moment incidenteel gebruikt op campagne-niveau. Daarnaast worden de gegevens gebruikt voor doelgroep-programmering van de reclameborden gedurende de dag (zowel commercieel, als niet-commercieel). Tenslotte worden de gegevens gebruikt voor verfijning en validatie van de gegevens van «buiten reclame onderzoek», een onderzoek van adverteerders, mediabureaus en exploitanten naar het bereik van reclame die wordt aangeboden met behulp van reclameborden.

Vraag 7

Maakt alleen Exterion gebruik van reclameborden met camera’s of gaat het om meerdere bedrijven?

Zoals weergegeven in het antwoord op vraag 4, hebben wij alleen informatie over reclameborden met camera’s op de stations die NS beheert. Naast Exterion Media is ook Ngage Media op de stations actief met digitale media. Zij beheert en exploiteert groot formaat digitale schermen (Digital Walls en Calamiteiten schermen) en kleinere schermen op de perrons (RailTV). Volgens Ngage hebben zij vanaf mei 2017 de mogelijkheid om met camera’s op de schermen een interactieve toepassing te laten zien, dat noemen ze «Augmented Reality». Op het scherm worden de mensen die voor de camera staan vertoond in een andere (virtuele) wereld. Deze functie is alleen getest en voor niet commerciële doeleinden ingezet. Er zijn twee schermen die dit kunnen, één scherm op Amsterdam Centraal en één scherm op Amsterdam Bijlmer Arena.

Vraag 8

Is het plaatsen van dergelijke camera’s in reclameborden in lijn met de privacywetgeving?

Volgens Exterion Media valt de toepassing binnen alle geldende wet- en regelgeving. Naar aanleiding van de publiciteit is besloten om de toepassing op de borden uit te zetten. De Autoriteit Persoonsgegevens heeft aangegeven dat zij vragen stellen over wat hier aan de hand is. Uit de berichtgeving in de media is namelijk nog niet duidelijk wat er precies wordt gedetecteerd en of er persoonsgegevens worden verwerkt. Mogelijk stelt de Autoriteit Persoonsgegevens naar aanleiding van de antwoorden op die vragen een onderzoek in.

Vraag 9

Vindt u het plaatsen van reclameborden met camera’s in de openbare ruimte een wenselijke ontwikkeling?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Transportbedrijf staakt ritten Engeland om verstekelingen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de inzet is geweest van de regering in de afgelopen kabinetsperiode ten aanzien van de problematiek zoals geschetst in het genoemde artikel?

De Franse overheid heeft in het najaar van 2016 het kamp in Calais ontruimd en doet er volgens onze informatie nu alles aan om te voorkomen dat de situatie in Calais weer verslechtert.
Het kabinet volgt de situatie rondom Calais en de goederencorridors nauwlettend en wij hebben hierover contact met de buitenlandse collega’s en de betrokken brancheorganisaties.
Voor wat betreft de situatie binnen Nederland werken we als Nederlandse overheid met het bedrijfsleven al een aantal jaar samen om de veiligheid op en langs de weg te verbeteren.
Ook de Koninklijke Marechaussee en de politie hebben in het kader van het grens- en vreemdelingentoezicht de nodige maatregelen genomen, sinds juni 2015 wordt er onder andere intensiever gecontroleerd in Hoek van Holland en IJmuiden.

Vraag 3

Welke afspraken zijn er op Europees niveau gemaakt om deze problemen tegen te gaan? Hoe zijn deze uitgevoerd?

De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al geruime tijd de aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft begrip voor de problemen die chauffeurs in Calais ondervinden.
Echter de veiligheidssituatie in Calais valt onder de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten.
Het kabinet vraagt hiervoor regelmatig aandacht in de (geëigende) Europese gremia en in bilaterale contacten met Frankrijk.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er snel een Europese aanpak moet komen om de veiligheid van transporteurs te kunnen waarborgen? Zo ja, welke kansen ziet u? Zo nee, waarom niet?

De problematiek rond verstekelingen heeft de volle aandacht binnen Europa. Daarbij is ook aandacht voor de gevolgen die deze problematiek heeft voor de transportsector.

Vraag 5

Bent u reeds in gesprek met de transportsector en verzekeringsmaatschappijen om te voorkomen dat door torenhoge premies de Nederlandse concurrentiekracht wordt verzwakt?

Er is over de situatie in Calais regelmatig overleg met de brancheorganisaties in het wegvervoer. Eventuele problemen met verzekeringsmaatschappijen zijn in dit overleg door deze organisaties nog niet opgebracht.

Vraag 1

Kent u het bericht «Truckers rijden niet meer naar Engeland»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u zich in het beeld dat transportondernemingen in Nederland niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen? Zo ja, kunt u bij benadering aangeven om hoeveel bedrijven het gaat en wat de economische schade voor Nederland als transportland is? Zo nee, waarom niet?

Volgens de mij op dit moment beschikbare informatie is er geen sprake van een algemeen beeld dat transportondernemingen in Nederland niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen. Ik blijf echter in contact met Transport en Logistiek Nederland om de ontwikkelingen te monitoren.

Vraag 3

Bent u ook van mening dat truckers binnen de Europese Unie veilig hun lading van A naar B moeten kunnen brengen? Zo ja, wat heeft u binnen de Europese Unie ondernomen om de veiligheid van vrachtwagenchauffeurs te garanderen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat de veiligheid van chauffeurs altijd zoveel als mogelijk verzekerd moet worden. Binnen de geëigende Europese gremia vraagt het kabinet regelmatig aandacht voor de problematiek rond verstekelingen op vrachtwagens.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de brief die Europarlementariërs Agnes Jongerius (PvdA) en Dennis de Jong (SP) naar u en uw Franse en Belgische ambtgenoten hebben gestuurd over het toenemende aantal incidenten op de route naar Calais?2

Ja, ik ben van deze brief op de hoogte.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat u met de oproep van de Europarlementariërs heeft gedaan of gaat doen?

In de brief wordt onder andere opgeroepen om samen met alle betrokkenen meer beveiligde parkeerplaatsen te realiseren en het beveiligingsniveau van reeds bestaande parkeerplaatsen te verbeteren.
De rijksoverheid werkt samen met bedrijfsleven al een aantal jaar samen om transportcriminaliteit aan te pakken. Mede door deze samenwerking kon recent een criminele bende worden opgepakt. De samenwerking wordt in de komende tijd voortgezet. De aandacht voor veilige parkeerplaatsen is er: Rijkswaterstaat stimuleert, in samenwerking met andere overheden, de totstandkoming van een netwerk van beveiligde truckparkings langs de goederencorridors. Ik ben van mening dat ernaar gestreefd moet worden een dergelijk netwerk binnen heel Europa te realiseren. Het is daarom goed dat er met Europees geld een studie wordt uitgevoerd naar de wensen op het terrein van beveiligd parkeren, naar het beter aan laten sluiten van vraag en aanbod en het ontwikkelen van een integraal beleidskader. Daarnaast zijn er middelen beschikbaar uit het CEF fonds (Connecting Europe Facility). Op dit fonds kunnen geïnteresseerden zich inschrijven, dus ook exploitanten van beveiligde parkeerplaatsen. Die financiering kan worden gebruikt voor het upgraden van het veiligheidslevel op bestaande parkeerplaatsen, de bouw van nieuwe parkeerplaatsen, studies naar wenselijkheid en haalbaarheid van beveiligde parkeerplaatsen en het optimaliseren van gebruik van beveiligde parkeerplaatsen door informatievoorziening of slim gebruik van data. Waar nodig zullen – zoals in het verleden eerder is gebeurd – kansrijke Nederlandse inschrijvingen op dit fonds beleidsmatig worden gesteund.

Vraag 6

Hebt u contact met chauffeurs en hun vertegenwoordigers om deze problematiek te bespreken en van hen oplossingsmogelijkheden te horen? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet?

Over de problematiek rond verstekelingen in vrachtwagens en de situatie in Calais heb ik regelmatig met Transport en Logistiek Nederland (TLN). Via TLN worden ook de problemen die chauffeurs ondervinden aan mij doorgegeven.
Onlangs is mij een petitie aangeboden met als onderwerp «Geweld tegen chauffeurs» namens een groot aantal chauffeurs. Ik heb over de in deze petitie geuite zorgen contact gehad met de initiatiefnemers van de petitie en hen gevraagd om met concrete ideeën te komen om de door hen gesignaleerde problemen aan te pakken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Truckers rijden niet meer op Engeland» en «Kies bij twijfel over veiligheid andere haven»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u zich in de in het artikel gesignaleerde problemen met agressieve verstekelingen? Wat vindt u hiervan?

De problematiek rond verstekelingen is mij bekend. Mijn collega van Justitie en Veiligheid en ik hebben echter geen signalen ontvangen dat de problemen zouden toenemen.

Vraag 3

Hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn er sinds 2015 slachtoffer geworden van geweld en bedreigingen van verstekelingen? Hoeveel meldingen krijgt u dagelijks van verstekelingen in Nederland en wat wordt er met deze meldingen gedaan? Klopt het dat het probleem van agressieve verstekelingen steeds groter wordt? Zo nee, waarom niet?

Er zijn mij geen cijfers bekend over aantallen Nederlandse chauffeurs die sinds 2015 slachtoffer zijn geworden van geweld en bedreigingen.
In de periode augustus 2016 t/m augustus 2017 zijn 1325 inklimmers in vrachtauto’s binnen Nederland aangetroffen. «Inklimmers» zijn vreemdelingen die illegaal de oversteek naar het Verenigd Koninkrijk willen maken. Wanneer personen worden gepakt als zij illegaal het land proberen uit te reizen dan moeten ze Nederland onmiddellijk verlaten, uiteraard op legale wijze. Als mensen niet vrijwillig vertrekken worden ze gedwongen uitgezet. Ze zullen als regel in bewaring worden geplaatst tenzij ze onmiddellijk het land kunnen verlaten. Ze krijgen ook een inreisverbod opgelegd. Daarnaast wordt er opgetreden als er sprake is van strafbare feiten als het bezit van een vals paspoort, vernieling of het illegaal verblijven in andermans voertuig of op andermans terrein.

Vraag 4

Wat is de schade die de Nederlandse transportsector hierdoor oploopt? Hoe verhoudt zich dit tot de afspraken die eerder hierover met de Franse overheid en binnen Europa zijn gemaakt naar aanleiding van de problemen in Calais?

De exacte schade die de Nederlandse transportsector oploopt als gevolg van de problemen in Calais is niet bekend. Naar mijn informatie doet de Franse overheid er alles aan om te voorkomen, dat de situatie in Calais weer verslechtert.

Vraag 5

Bent u ook van mening dat onze vrachtwagenchauffeurs zonder gevaar voor hun eigen leven hun werk in Europa moeten kunnen beoefenen? Zo ja, welke maatregelen worden en zijn er ondernomen door uw Franse en andere Europese collegae om onze vrachtwagenchauffeurs te beschermen?

Ik ben van mening dat de veiligheid van vrachtwagenchauffeurs altijd zoveel als mogelijk verzekerd moet worden. De Franse overheid heeft diverse maatregelen genomen om de situatie in Calais aan te pakken.
Bij brief van 27 juli jl. in antwoord op vragen van Kamerlid van Helvert is uw Kamer geïnformeerd over de ontruiming van het migrantenkamp in Calais in het najaar van 2016 en over maatregelen die de Franse overheid neemt om te voorkomen dat de situatie in Calais weer verslechtert. Onlangs heeft de Franse overheid in het kader hiervan twee nieuwe opvangcentra op ongeveer 90 kilometer van Calais in gebruik genomen.

Vraag 6

Bent u bereid om opnieuw met uw Franse en Europese collegae in gesprek te gaan over de wederom nijpende situatie rond Calais om de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs te beschermen? Zo ja, kunt de uitkomsten hiervan met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Zoals bij het antwoord op vraag 5 aangegeven doet de Franse overheid er op dit moment alles aan om te voorkomen dat de situatie in Calais weer verergert. Ik zie daarom op dit moment geen reden om hierover in gesprek te gaan.

Vraag 7

Wanneer verwacht u dat dit probleem nu echt opgelost is? Waar ontbreekt het aan om dit op korte termijn te realiseren? Is daar aangepaste (Europese) wetgeving voor nodig? Zo ja, wanneer kan de kamer die verwachten?

De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al geruime tijd de aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft begrip voor de problemen die chauffeurs in Calais ondervinden.
Echter de veiligheidssituatie in Calais valt onder de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten.
Het kabinet vraagt hiervoor regelmatig aandacht in de (geëigende) Europese gremia en in bilaterale contacten met Frankrijk. De Europese regelgeving bevat op dit moment voldoende handvatten om de verstekelingenproblematiek tegen te gaan.

Vraag 8

Wat is inmiddels de status van het door Europese transportorganisaties zelf ontwikkelde meldsysteem voor verstekelingen? Functioneert dit systeem inmiddels?

Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft in de zomer van 2015 een meldsysteem ingesteld voor Nederland. Er werd toen in Europees verband gesproken over het opzetten van een centraal systeem, maar hier is volgens mijn informatie verder geen vervolg aan gegeven. TLN heeft echter zeer regelmatig contact met zusterorganisaties in omringende landen wanneer er signalen zijn over illegale immigranten.

Vraag 1

Kent u de berichtgeving «Minister Schultz in beeld als nieuwe baas Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de aangenomen motie-Koopmans van 2 december 2010 over de gedragsregels voor oud-bewindspersonen om (de schijn) van belangenverstrengeling te voorkomen?2

Ja.

Vraag 3

Kent u de brief van oud-minister Donner van 26 april 2011 als reactie op deze motie?3

Ja.

Vraag 4

Hebt u kennisgenomen van de vragen en antwoorden tijdens twee mondelinge vragenuurtjes, waarin het lid Van Tongeren oud-minister Eurlings en later Minister Schultz vragen stelde over een overstap naar een Nederlands (staats)bedrijf op het terrein van het ministerie waar de bewindspersoon de verantwoordelijkheid heeft?4

Ja.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u een voorgenomen overstap naar een (staats)bedrijf van een zittend Minister? Welk beoordelingskader gebruikt u daarbij?

Het kabinetsbeleid is dat er een afkoelingsperiode van twee jaar geldt voor het lobbyen op het eigen beleidsterrein.6 Het is aan bewindspersonen zelf om te bepalen, op basis van hun eigen integriteit, of en op welke termijn het verstandig is om werkzaam te zijn op hetzelfde beleidsterrein.

Vraag 6

Vindt u dat er, bij gebrek aan formeel op schrift gestelde regels voor bewindspersonen, aansluiting gezocht zou moeten worden bij regels in de ons omringende landen zoals Groot-Brittannië, dat een afkoelingsperiode kent, of bij de regels die voor medewerkers van de departementen gelden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe wordt dat vormgegeven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Vindt u de Europese gedragsregels voor oud-Eurocommissarissen passend en vindt u het voornemen deze verder aan te scherpen een goede zaak? Zouden Nederlandse ministers uit zichzelf langs de lijnen van deze gedragscode moeten handelen? Zult u de adviezen uit het in februari 2014 gepubliceerde rapport van de EU over anti-corruptie toepassen?5 Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe?

De Europese gedragsregels gelden voor oud-eurocommissarissen. Voor Nederlandse ministers geldt het kabinetsbeleid.

Vraag 8

Is er een extra verantwoordelijkheid voor het vermijden van (de schijn) van belangenverstrengeling wanneer een eventuele volgende werkkring van een oud-minister een staatsbedrijf betreft?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Zou juist wanneer de Staat de meerderheidsaandeelhouder van een bedrijf is, er een afkoelingsperiode moeten zijn voordat een oud-bewindspersoon daar aan de slag kan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 10

Kunt u een beschrijving geven van de politieke (eind)verantwoordelijkheid die u de afgelopen jaren voor het dossier Schiphol, ruimtelijke ordening in de regio en luchtvaart gedragen heeft?

Ik heb het luchtvaartdossier de afgelopen 10 jaar niet in mijn portefeuille gehad. Wel het ruimtelijk ordening beleid op rijksniveau.

Vraag 11

Heeft u er de laatste vier jaar op enig moment interesse in getoond om toe te treden tot de raad van bestuur van Schiphol nv? Zo ja, wanneer en hoe?

Nee.

Vraag 12

Heeft u belangstelling om toe te treden tot de raad van bestuur van Schiphol nv?

Ik ben tot dusver niet benaderd en heb er derhalve niet over nagedacht en zie daar op basis van speculaties ook geen aanleiding toe.

Vraag 13

Op welke wijze wordt voor de nieuwe topfunctie van Schiphol geworven, nu de heer Nijhuis terugtreedt? Kunt u de procedure beschrijven?

Omdat bij Schiphol het structuurregime van toepassing is, benoemt de raad van commissarissen de nieuwe CEO. Daarbij stelt de raad van commissarissen eerst de profielschets op en vervolgens een longlist van potentiële kandidaten. Hieruit volgt de shortlist. De raad doet dit in nauw overleg met het Ministerie van Financiën. Bij deze benoeming wordt ook het beleidsdepartement Infrastructuur en Milieu betrokken. Na sondering bij de Minister van Financiën benoemt de raad van commissarissen de nieuwe CEO.

Vraag 14

Is er met u als aandeelhouder in de afgelopen twee weken op enig moment gesproken en/of gemaild over de opvolging van de heer Nijhuis als CEO van Schiphol? Zo ja, kunt u dan de desbetreffende verslagen en/of e-mails aan de Kamer doen toekomen?

Nee dat is er niet met de Minister van financiën, maar uiteraard is de Minister van Financiën kort voor de bekendmaking wel geïnformeerd door de heer Nijhuis over zijn vertrek. De raad van commissarissen is inmiddels met de procedure gestart.

Vraag 15

Heeft u de afgelopen vier jaar op enig moment contact gehad met de Minister van Infrastructuur en Milieu over de mogelijke opvolging van de CEO van Schiphol?

Nee

Vraag 16

Kunnen deze vragen voor woensdag 25 oktober 2017 om 11.00 uur beantwoord worden?

Ja

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Gebiedsdossier Weerselo», onderdeel van de «Gebiedsdossiers drinkwaterwinningen Overijssel»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat het de provincie, getuige de laatste opmerking op de laatste pagina van het rapport (6.8 monitoringsbehoefte en geschiktheid early warning), onvoldoende duidelijk is of de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) daadwerkelijk de gevolgen van het in de bodem injecteren van afvalwater monitort en dat de provincie ook niet weet of dit afdoende bescherming biedt voor het drinkwater? Wat vindt u hiervan?

Contact met de provincie Overijssel leert dat de passage in paragraaf 6.8 over monitoring door de NAM per abuis is opgenomen. De provincie zal alle betrokken partijen hierover informeren. Voor de betreffende winning is in het gebiedsdossier (paragraaf 2.5) aangegeven dat de bescherming ten aanzien van de afvalwaterinjectie voldoende is geborgd en sprake is van een verwaarloosbaar risico. Specifieke aanvullende monitoring met het oog op deze drinkwaterwinnig is daarom niet nodig.
Dat neemt niet weg dat de NAM wel is gehouden aan voorschriften met het oog op monitoren en beheersen van de risico’s voor de bodemkwaliteit in algemene zin. Deze zijn vastgelegd in de vergunningen van de provincie Overijssel en het Ministerie van Economische Zaken uit 2010. Op 13 september 2016 heeft de Minister van Economische Zaken uw Kamer de desbetreffende vergunningen toegestuurd2.

Vraag 3

Wat zijn de middelen van de provincie ten opzichte van de NAM om monitoring en rapportage hierover te handhaven? Bent u op de hoogte van mogelijke risico's voor het drinkwater door het onder de grond brengen van afvalwater van de NAM in of nabij drinkwaterhoudende lagen?

Mijnbouwactiviteiten zoals ook waterinjectie kunnen alleen plaatsvinden als dat veilig kan binnen de geldende Nederlandse wet- en regelgeving. De Minister van Economische Zaken is bevoegd gezag en Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) houdt toezicht op dergelijke activiteiten.
In Nederland is sinds 1972 ervaring met het injecteren van productiewater. Het injecteren is vergunningplichtig en het opstellen van een milieueffectrapportage met risicobeoordeling maakt deel uit van de procedure. Gedurende de injectie vindt er continu monitoring plaats en worden beheersmaatregelen genomen om risico´s te minimaliseren. SodM houdt toezicht op het proces. Op 23 maart 2015 heeft de Minister van Economische Zaken uw Kamer over de veiligheids- en milieuaspecten van de injectie van productiewater geïnformeerd3.
Uiteraard vormt een boordeling van mogelijke gevolgen voor drinkwaterwinning onderdeel van de risicobeoordeling. Ook kan er met het oog hierop aanleiding zijn om aanvullende vereisten te stellen bijvoorbeeld op vlak van monitoring. In 2016 heeft NAM de volgens de vergunning verplichte zesjaarlijkse evaluatie uitgevoerd. Hierbij zijn de risico´s van de waterinjectie inclusief die voor de drinkwatervoorziening opnieuw in beschouwing genomen. Op 10 februari 2017 heeft de Minister van Economische Zaken uw Kamer over de conclusie van de evaluatie geïnformeerd4.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van het feit dat de provincie geacht wordt de veiligheid van het drinkwater te garanderen, maar mogelijk niet over de middelen beschikt dit te doen? Speelt dit alleen in Overijssel of ook in andere provincies?

Mijns inziens beschikken provincies over voldoende instrumenten om de veiligstelling van de drinkwatervoorziening te garanderen. Zo zorgen gebiedsdossiers ervoor dat problemen en risico´s voor de drinkwatervoorziening in beeld zijn en maatregelen worden genomen om deze aan te pakken. Via hun grondwaterbeschermingsbeleid kunnen provincies beperkingen opleggen aan activiteiten als die een risico vormen voor de drinkwatervoorziening.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grond nieuw bungalowpark vervuild met GenX»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de gemeente Papendrecht bij metingen lichte concentraties van GenX-stoffen en C8 heeft aangetroffen? Kunt u vertellen in welke concentraties deze exact zijn aangetroffen en hoe zich dit verhoudt tot de gangbare gezondheidsnormen?

Aangezien er emissie van deze stoffen naar de lucht is geweest, is het niet onverwacht dat in de nabije omgeving de stoffen in de bodem aangetroffen worden. Eerder onderzoek2 in de gemeenten Dordrecht, Sliedrecht en Papendrecht toonde dat ook aan. Daarover heb ik u deze zomer geïnformeerd3.
Naar opgave van de gemeente Papendrecht hebben deze nieuwe metingen betrekking op tijdelijk aangebrachte grond op een nieuwbouwlocatie, en zijn de gevonden concentraties vergelijkbaar met de waarden uit het hierboven aangehaalde onderzoek.
Een belangrijke kanttekening is dat het niet om de grond gaat waar uiteindelijk op gebouwd gaat worden, maar om de zettingslaag die aangebracht is. Metingen op en onder het maaiveld zullen nog worden uitgevoerd op deze locatie. De nu opgebrachte grond moet voor de start van de bouw verwijderd worden. De Wet bodembescherming en de daaronder hangende regelingen bepalen dat grond alleen hergebruikt mag worden indien de concentratie van aangetroffen stoffen lager is dan een bepaalde maximale waarde. Die waarde verschilt per toepassing waar de grond voor gebruikt kan gaan worden. Voor perfluoroctaanzuur (PFOA, in het artikel aangeduid met «C8») en GenX ontbreken nog zulke hergebruiksnormen, waardoor de gemeente geen kader heeft om aan te geven voor welk doel de vrijkomende grond gebruikt kan worden. De gemeente kan lokaal beleid voor hergebruik opstellen en zich voor de te hanteren ad hoc hergebruikswaarden voor PFOA en GenX door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) laten adviseren.

Vraag 3

Zijn u andere berichten van gemeenten bekend waarbij recent GenX is aangetroffen, buiten de gevallen die in uw laatste Kamerbrieven over de lozingen van Dupont/Chemours reeds zijn genoemd?

Voor grond zijn mij geen andere gevallen bekend dan de hierboven reeds aangehaalde. Wel zijn er diverse metingen in water gedaan naar GenX. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft de Kamer toegezegd4 dat zij op korte termijn hierover een rapport aanbiedt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het bevoegd gezag alles heeft gedaan wat in zijn mogelijkheden ligt om de lozingen van GenX in de lucht en op het water terug te dringen?

De door het bevoegd gezag aangescherpte emissievergunning is op dit moment nog onderwerp van een rechtszaak. Om die reden kan ik geen oordeel geven over deze kwestie. In het plenaire debat van 21 september jl. heb ik aangegeven dat ik de inzet van de provincie Zuid-Holland zeer waardeer en waar nodig ondersteun.

Vraag 5

Vindt u het na de lange reeks van incidenten met GenX geen tijd worden om ingrijpendere maatregelen mogelijk te maken, bijvoorbeeld door het houden van een conferentie met betrokken partijen of door het bevoegd gezag de mogelijkheid te geven om bij het afgeven van vergunningen strengere eisen te kunnen stellen?

De betrokken overheden bespreken dit dossier al op regelmatige basis, zowel op ambtelijk als op bestuurlijk niveau. In de brieven van 22 juni en 5 juli hebben de Minister van Infrastructuur en Milieu en ik u geïnformeerd5 over de acties die wij uitvoeren om ongewenste risico’s van stoffen verder terug te dringen.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief inzake de naleving van de Richtlijn Industriële Emissie die het Directoraat-Generaal van de EU-commissie voor milieu (DG ENV) op 20 juli 2017 heeft gestuurd als reactie aan de Stichting Afvaloven Nee?1

Deze brief en ook de zaak van Stichting Afvaloven Nee is bekend. Op 29 maart 2017 heb ik vragen van het lid Smaling (SP) over dit onderwerp beantwoord2. Er zijn geen nieuwe feiten.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het met moderne meetapparatuur volstrekt onnodig is om dusdanig grote betrouwbaarheidsintervallen af te trekken van de gemeten waarde als het geval is bij Omrin? Is u bekend of er meer bedrijven zijn die zich bedienen van deze strategie? Zo ja, wat vindt u daarvan en wat bent u van plan dienaangaande te ondernemen?

Omrin en andere afvalverbrandingsinstallaties in Nederland gebruiken moderne meetapparatuur. Exploitanten bepalen per installatie de meetonzekerheid. Het bevoegd gezag, in dit geval de Provincie Friesland, houdt toezicht. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft geoordeeld (in zaak 201407361/1/A4) dat Omrin en de Provincie Friesland dit goed hebben gedaan. Dit neemt niet weg dat het gewenst is correcties voor meetonzekerheid zo klein mogelijk te houden. Daarvoor zijn betere methodes nodig en de geharmoniseerde toepassing daarvan. Daarom wisselt mijn departement informatie over emissiemonitoring uit met de Europese Commissie, andere lidstaten en binnen Nederland met omgevingsdiensten en bedrijfslevenkoepels. Verder werkt het Europese Comité voor Standaardisatie (CEN) aan verbetering en harmonisatie van methodes. Ook Nederlandse overheden en bedrijven dragen daaraan bij.

Vraag 3

Deelt u de stellingname van DG ENV dat de interpretatie van de Nederlandse (gerechtelijke) autoriteiten van de RIE afwijkt van de interpretatie van DG ENV omtrent de beperking van aftrekmogelijkheden van foutmarges? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken of en hoe de Nederlandse wet- en regelgeving hierop kan worden aangepast? Zo nee, waarom niet?

Aanleiding voor de stellingname is een uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, waarin Stichting Afvaloven Nee in het ongelijk is gesteld (201407361/1/A4). Deze uitspraak heeft betrekking op aanvullende voorwaarden die de Provincie Friesland in de vergunning voor de afvalverbrandingsinstallatie REC in Harlingen heeft opgenomen ten opzichte van de Richtlijn industriële emissies. DG ENV vindt enerzijds dat de uitspraak past binnen de interpretatieruimte die de richtlijn biedt. Anderzijds is DG ENV van mening dat de correctie voor meetonzekerheid zo klein mogelijk moet zijn. Daar ben ik het mee eens. De implementatieregelgeving over monitoring en meetonzekerheid is in overeenstemming met de Richtlijn industriële emissies. De Europese Commissie heeft Nederland niet in gebreke gesteld. Zodra betere methodes beschikbaar zijn, zal ik de communicatie en kennisoverdracht naar het bevoegd gezag (handboeken, website, etc.) daarop aanpassen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Transportbedrijf staakt ritten Engeland om verstekelingen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de inzet is geweest van de regering in de afgelopen kabinetsperiode ten aanzien van de problematiek zoals geschetst in het genoemde artikel?

De Franse overheid heeft in het najaar van 2016 het kamp in Calais ontruimd en doet er volgens onze informatie nu alles aan om te voorkomen dat de situatie in Calais weer verslechtert.
Het kabinet volgt de situatie rondom Calais en de goederencorridors nauwlettend en wij hebben hierover contact met de buitenlandse collega’s en de betrokken brancheorganisaties.
Voor wat betreft de situatie binnen Nederland werken we als Nederlandse overheid met het bedrijfsleven al een aantal jaar samen om de veiligheid op en langs de weg te verbeteren.
Ook de Koninklijke Marechaussee en de politie hebben in het kader van het grens- en vreemdelingentoezicht de nodige maatregelen genomen, sinds juni 2015 wordt er onder andere intensiever gecontroleerd in Hoek van Holland en IJmuiden.

Vraag 3

Welke afspraken zijn er op Europees niveau gemaakt om deze problemen tegen te gaan? Hoe zijn deze uitgevoerd?

De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al geruime tijd de aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft begrip voor de problemen die chauffeurs in Calais ondervinden.
Echter de veiligheidssituatie in Calais valt onder de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten.
Het kabinet vraagt hiervoor regelmatig aandacht in de (geëigende) Europese gremia en in bilaterale contacten met Frankrijk.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er snel een Europese aanpak moet komen om de veiligheid van transporteurs te kunnen waarborgen? Zo ja, welke kansen ziet u? Zo nee, waarom niet?

De problematiek rond verstekelingen heeft de volle aandacht binnen Europa. Daarbij is ook aandacht voor de gevolgen die deze problematiek heeft voor de transportsector.

Vraag 5

Bent u reeds in gesprek met de transportsector en verzekeringsmaatschappijen om te voorkomen dat door torenhoge premies de Nederlandse concurrentiekracht wordt verzwakt?

Er is over de situatie in Calais regelmatig overleg met de brancheorganisaties in het wegvervoer. Eventuele problemen met verzekeringsmaatschappijen zijn in dit overleg door deze organisaties nog niet opgebracht.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Truckers rijden niet meer op Engeland» en «Kies bij twijfel over veiligheid andere haven»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u zich in de in het artikel gesignaleerde problemen met agressieve verstekelingen? Wat vindt u hiervan?

De problematiek rond verstekelingen is mij bekend. Mijn collega van Justitie en Veiligheid en ik hebben echter geen signalen ontvangen dat de problemen zouden toenemen.

Vraag 3

Hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn er sinds 2015 slachtoffer geworden van geweld en bedreigingen van verstekelingen? Hoeveel meldingen krijgt u dagelijks van verstekelingen in Nederland en wat wordt er met deze meldingen gedaan? Klopt het dat het probleem van agressieve verstekelingen steeds groter wordt? Zo nee, waarom niet?

Er zijn mij geen cijfers bekend over aantallen Nederlandse chauffeurs die sinds 2015 slachtoffer zijn geworden van geweld en bedreigingen.
In de periode augustus 2016 t/m augustus 2017 zijn 1325 inklimmers in vrachtauto’s binnen Nederland aangetroffen. «Inklimmers» zijn vreemdelingen die illegaal de oversteek naar het Verenigd Koninkrijk willen maken. Wanneer personen worden gepakt als zij illegaal het land proberen uit te reizen dan moeten ze Nederland onmiddellijk verlaten, uiteraard op legale wijze. Als mensen niet vrijwillig vertrekken worden ze gedwongen uitgezet. Ze zullen als regel in bewaring worden geplaatst tenzij ze onmiddellijk het land kunnen verlaten. Ze krijgen ook een inreisverbod opgelegd. Daarnaast wordt er opgetreden als er sprake is van strafbare feiten als het bezit van een vals paspoort, vernieling of het illegaal verblijven in andermans voertuig of op andermans terrein.

Vraag 4

Wat is de schade die de Nederlandse transportsector hierdoor oploopt? Hoe verhoudt zich dit tot de afspraken die eerder hierover met de Franse overheid en binnen Europa zijn gemaakt naar aanleiding van de problemen in Calais?

De exacte schade die de Nederlandse transportsector oploopt als gevolg van de problemen in Calais is niet bekend. Naar mijn informatie doet de Franse overheid er alles aan om te voorkomen, dat de situatie in Calais weer verslechtert.

Vraag 5

Bent u ook van mening dat onze vrachtwagenchauffeurs zonder gevaar voor hun eigen leven hun werk in Europa moeten kunnen beoefenen? Zo ja, welke maatregelen worden en zijn er ondernomen door uw Franse en andere Europese collegae om onze vrachtwagenchauffeurs te beschermen?

Ik ben van mening dat de veiligheid van vrachtwagenchauffeurs altijd zoveel als mogelijk verzekerd moet worden. De Franse overheid heeft diverse maatregelen genomen om de situatie in Calais aan te pakken.
Bij brief van 27 juli jl. in antwoord op vragen van Kamerlid van Helvert is uw Kamer geïnformeerd over de ontruiming van het migrantenkamp in Calais in het najaar van 2016 en over maatregelen die de Franse overheid neemt om te voorkomen dat de situatie in Calais weer verslechtert. Onlangs heeft de Franse overheid in het kader hiervan twee nieuwe opvangcentra op ongeveer 90 kilometer van Calais in gebruik genomen.

Vraag 6

Bent u bereid om opnieuw met uw Franse en Europese collegae in gesprek te gaan over de wederom nijpende situatie rond Calais om de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs te beschermen? Zo ja, kunt de uitkomsten hiervan met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Zoals bij het antwoord op vraag 5 aangegeven doet de Franse overheid er op dit moment alles aan om te voorkomen dat de situatie in Calais weer verergert. Ik zie daarom op dit moment geen reden om hierover in gesprek te gaan.

Vraag 7

Wanneer verwacht u dat dit probleem nu echt opgelost is? Waar ontbreekt het aan om dit op korte termijn te realiseren? Is daar aangepaste (Europese) wetgeving voor nodig? Zo ja, wanneer kan de kamer die verwachten?

De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al geruime tijd de aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft begrip voor de problemen die chauffeurs in Calais ondervinden.
Echter de veiligheidssituatie in Calais valt onder de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten.
Het kabinet vraagt hiervoor regelmatig aandacht in de (geëigende) Europese gremia en in bilaterale contacten met Frankrijk. De Europese regelgeving bevat op dit moment voldoende handvatten om de verstekelingenproblematiek tegen te gaan.

Vraag 8

Wat is inmiddels de status van het door Europese transportorganisaties zelf ontwikkelde meldsysteem voor verstekelingen? Functioneert dit systeem inmiddels?

Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft in de zomer van 2015 een meldsysteem ingesteld voor Nederland. Er werd toen in Europees verband gesproken over het opzetten van een centraal systeem, maar hier is volgens mijn informatie verder geen vervolg aan gegeven. TLN heeft echter zeer regelmatig contact met zusterorganisaties in omringende landen wanneer er signalen zijn over illegale immigranten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Truckers rijden niet meer naar Engeland»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u zich in het beeld dat transportondernemingen in Nederland niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen? Zo ja, kunt u bij benadering aangeven om hoeveel bedrijven het gaat en wat de economische schade voor Nederland als transportland is? Zo nee, waarom niet?

Volgens de mij op dit moment beschikbare informatie is er geen sprake van een algemeen beeld dat transportondernemingen in Nederland niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen. Ik blijf echter in contact met Transport en Logistiek Nederland om de ontwikkelingen te monitoren.

Vraag 3

Bent u ook van mening dat truckers binnen de Europese Unie veilig hun lading van A naar B moeten kunnen brengen? Zo ja, wat heeft u binnen de Europese Unie ondernomen om de veiligheid van vrachtwagenchauffeurs te garanderen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat de veiligheid van chauffeurs altijd zoveel als mogelijk verzekerd moet worden. Binnen de geëigende Europese gremia vraagt het kabinet regelmatig aandacht voor de problematiek rond verstekelingen op vrachtwagens.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de brief die Europarlementariërs Agnes Jongerius (PvdA) en Dennis de Jong (SP) naar u en uw Franse en Belgische ambtgenoten hebben gestuurd over het toenemende aantal incidenten op de route naar Calais?2

Ja, ik ben van deze brief op de hoogte.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat u met de oproep van de Europarlementariërs heeft gedaan of gaat doen?

In de brief wordt onder andere opgeroepen om samen met alle betrokkenen meer beveiligde parkeerplaatsen te realiseren en het beveiligingsniveau van reeds bestaande parkeerplaatsen te verbeteren.
De rijksoverheid werkt samen met bedrijfsleven al een aantal jaar samen om transportcriminaliteit aan te pakken. Mede door deze samenwerking kon recent een criminele bende worden opgepakt. De samenwerking wordt in de komende tijd voortgezet. De aandacht voor veilige parkeerplaatsen is er: Rijkswaterstaat stimuleert, in samenwerking met andere overheden, de totstandkoming van een netwerk van beveiligde truckparkings langs de goederencorridors. Ik ben van mening dat ernaar gestreefd moet worden een dergelijk netwerk binnen heel Europa te realiseren. Het is daarom goed dat er met Europees geld een studie wordt uitgevoerd naar de wensen op het terrein van beveiligd parkeren, naar het beter aan laten sluiten van vraag en aanbod en het ontwikkelen van een integraal beleidskader. Daarnaast zijn er middelen beschikbaar uit het CEF fonds (Connecting Europe Facility). Op dit fonds kunnen geïnteresseerden zich inschrijven, dus ook exploitanten van beveiligde parkeerplaatsen. Die financiering kan worden gebruikt voor het upgraden van het veiligheidslevel op bestaande parkeerplaatsen, de bouw van nieuwe parkeerplaatsen, studies naar wenselijkheid en haalbaarheid van beveiligde parkeerplaatsen en het optimaliseren van gebruik van beveiligde parkeerplaatsen door informatievoorziening of slim gebruik van data. Waar nodig zullen – zoals in het verleden eerder is gebeurd – kansrijke Nederlandse inschrijvingen op dit fonds beleidsmatig worden gesteund.

Vraag 6

Hebt u contact met chauffeurs en hun vertegenwoordigers om deze problematiek te bespreken en van hen oplossingsmogelijkheden te horen? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet?

Over de problematiek rond verstekelingen in vrachtwagens en de situatie in Calais heb ik regelmatig met Transport en Logistiek Nederland (TLN). Via TLN worden ook de problemen die chauffeurs ondervinden aan mij doorgegeven.
Onlangs is mij een petitie aangeboden met als onderwerp «Geweld tegen chauffeurs» namens een groot aantal chauffeurs. Ik heb over de in deze petitie geuite zorgen contact gehad met de initiatiefnemers van de petitie en hen gevraagd om met concrete ideeën te komen om de door hen gesignaleerde problemen aan te pakken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Rijkswaterstaat via een omweg de noodzakelijke toetsen omtrent luchtvervuiling en natuurwaarden probeert te omzeilen?1 Is dit bericht juist?

Ik ben bekend met het bericht «Via omweg snelle aanleg van Blankenburgtunnel».
Van het omzeilen van noodzakelijke toetsen is geen sprake. Na zorgvuldig onderzoek is de conclusie getrokken dat aanleg van de Blankenburgverbinding mogelijk is.

Vraag 2

Is het juist dat Rijkswaterstaat met extra berekeningen en eventuele aanvullende compensatievoorstellen nieuwe informatie aan het Tracébesluit, dat nu onder de rechter is, zou toevoegen? Zo ja, is dit juridisch houdbaar?

De Wet natuurbescherming biedt de mogelijkheid om de effecten voor Natura 2000-gebieden project specifiek te beoordelen. Omdat ik er grote waarde aan hecht dat de MIRT mijlpaal openstelling (2022–2024) van de Blankenburgverbinding niet vertraagt, heb ik een project specifieke beoordeling opgesteld. Op deze manier hoeft niet te worden gewacht op de beantwoording van de prejudiciële vragen inzake het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Met de project specifieke beoordeling wordt aan de doelen van de wet voldaan, alleen op een andere manier dan via het PAS.
RWS heeft berekeningen uitgevoerd en de conclusie is dat de aanleg van de Blankenburgverbinding mogelijk is wanneer compenserende maatregelen worden uitgevoerd. Om deze compenserende maatregelen zeker te stellen heb ik besloten deze maatregelen toe te voegen aan het Tracébesluit.
Hiermee is voor een juridisch houdbare route gekozen.

Vraag 3

Bent u van mening dat het omzeilen van een dergelijke toetsing voldoende waarborg biedt voor het voorkomen normoverschrijdingen en schade aan de omringende natuurgebieden? Bent u van mening dat het omzeilen van de procedures bijdraagt aan het draagvlak voor het besluit onder omwonenden?

Van het omzeilen van noodzakelijke toetsen is geen sprake.

Vraag 4

Heeft u bezwaar gemaakt tegen deze aanhoudingsbeslissing in de beroepsprocedure tegen de Blankenburgtunnel in afwachting van de prejudiciële vragen aan het Europees Hof?

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft mij in de gelegenheid gesteld te reageren op de aanhoudingsbeslissing. Dat heb ik gedaan.

Vraag 5

Zijn de maatregelen die in het artikel in het AD2 worden genoemd om sneller tot aanleg te komen bedoeld om de Blankenburgtunnel uit de projectenlijst van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) te halen? Zo ja, waarom is de Blankenburgtunnel dan eerder wel opgenomen in de PAS-bijlage? Zo nee, waarom kunnen deze maatregelen de aanleg versnellen zo lang er geen duidelijk is over de juridische houdbaarheid van de PAS?

Met het gewijzigd Tracébesluit wordt het project Blankenburgverbinding niet uit de projectenlijst van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) gehaald. Om vertraging te voorkomen heb ik gekozen voor een gewijzigd Tracébesluit. Uit het onderzoek waarnaar in het artikel uit het AD wordt verwezen is gebleken dat stikstofdepositie van de Blankenburgtunnel kan worden gecompenseerd conform de Wet natuurbescherming (zie vraag 2).

Vraag 6

Hoe verhoudt de zaak van Milieudefensie, waarin is geoordeeld dat de regering niets mag ondernemen dat bijdraagt aan de verslechtering van de luchtkwaliteit, zich tot de plannen voor de Blankenburgtunnel? Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot het omzeilen van toetsingsprocedures en de daarbij behorende compenserende maatregelen?

Voor de wijze waarop het kabinet invulling geeft aan het vonnis van de rechtbank Den Haag in het kortgeding dat Milieudefensie tegen de Staat heeft aangespannen, verwijs ik naar de kamerbrief van 22 september 2017 (Kamerstuk 30 175, nr. 256).
Zie voor wat betreft het wijzigingstracébesluit voor de Blankenburgverbinding het antwoord op vraag 1 en 2. De uitspraak van de Rechtbank Den Haag over luchtkwaliteit raakt niet aan dit wijzigingsbesluit, omdat dit besluit slechts betrekking heeft op de natuurcompensatie.

Vraag 7

Is het mogelijk dat door de uitspraak van de rechter in de zaak van Milieudefensie, de Blankenburgtunnel als die wordt aangelegd toch niet in gebruik mag worden genomen?

De uitspraak van de Rechtbank Den Haag bevat een verbod voor de Staat om maatregelen te nemen die, in de visie van het RIVM, leiden tot de statistische verwachting van voortgaande of hernieuwde overschrijding van grenswaarden. Op basis van de nu ter beschikbare staande gegevens is er geen aanleiding om aan te nemen dat dit bij de Blankenburgverbinding aan de orde is.

Vraag 8

Wordt er bij de Blankenburgtunnel en bij andere locaties met veel luchtvervuiling ook een risicomarge gehanteerd? Op hoeveel locaties dreigt de EU norm voor fijnstof en NOx te worden overschreden en wat zijn de statistische kansen op (nieuwe) knelpunten en overschrijdingen in Nederland?

Voor de locaties waar een overschrijding van de normen voor stikstofdioxide en fijnstof langs wegen voor de jaren 2016 en 2020 is berekend, verwijs ik naar de bijlage van de kamerbrief van 22 september (Kamerstuk 30 175, nr. 256), waar locaties van de overschrijdingen zijn opgenomen. De Blankenburgverbinding maakt hier geen deel van uit.
Om te voldoen aan het eerder genoemde vonnis worden alle projecten met negatieve gevolgen voor luchtkwaliteit voor openstelling beoordeeld op statistische overschrijdingskansen op basis van een met het RIVM afgestemde werkwijze, in de beantwoording op de Kamervragen van het lid Van Raan wordt dit nader toegelicht.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Engie krijgt honderd mln subsidie voor mestvergistingsinstallatie in Zeeland»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is zijn de te verwachten overlast voor omwonenden van de mestvergistingsinstallatie? Hoeveel kilometers wordt er naar verwachting gereden voor de aan- en afvoer van organisch materiaal? Hoe is de bereikbaarheid van het complex geborgd? Klopt de inschatting dat dit gaat om twintig vrachtwagens per dag of minder?

Ik begrijp de zorgen met betrekking tot overlast voor omwonenden van deze grote mest-covergistingsinstallatie. Deze zorgen waren mede aanleiding voor de brede evaluatie naar het nut en de risico’s van covergisting die op verzoek van uw Kamer is uitgevoerd. Met de brief van 17 april 2015 (Kamerstuk 33 037, nr. 152) is deze evaluatie aangeboden aan uw Kamer en heeft het kabinet hierop een reactie gegeven. De evaluatie geeft aan dat indien het beleid voor leefomgevingskwaliteit en veiligheid wordt nageleefd, er geen sprake is van onaanvaardbare risico’s voor mens, dier en milieu. De evaluatie maakt ook duidelijk dat covergisting bijdraagt aan de noodzakelijke vervanging van fossiele energiebronnen.
Van Omgevingsdienst RUD Zeeland heb ik informatie ontvangen met betrekking tot de vergunning voor de Wet milieubeheer die is verleend voor deze installatie. Gedeputeerde staten van de provincie Zeeland zijn het bevoegd gezag in het kader van vergunningverlening, toezicht en handhaving ten aanzien van het oprichten en in werking hebben van deze installatie. De provincie Zeeland heeft in 2010 een vergunning verleend in het kader van de Wet milieubeheer. Daarbij is gekeken naar de effecten op de leefomgeving. Door het opnemen van voorschriften in de vergunning zijn effecten op de leefomgeving voorkomen of zo veel mogelijk beperkt.
Het aantal kilometers dat er gereden gaat worden voor de aan- en afvoer van organisch materiaal is niet gespecificeerd in de aanvraag of de vergunning, aangezien dit geen punt van toetsing bij de vergunningverlening is.
In de aanvraag om de vergunning Wet Milieubeheer wordt aangegeven dat tijdens de exploitatie het totaal aantal verkeersbewegingen 110 in de dagperiode bedraagt. De ontsluiting van de installatie zal plaatsvinden via een enkele jaren geleden aangelegde rotonde bij de afslag van de A58/Oude Rijksweg. In de vergunning is overwogen dat door deze goede verkeersaansluiting de verkeersintensiteit niet tot overlast voor de omgeving zal leiden.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe deze installatie zich op efficiëntie en beoogde duurzaamheidswinst van vergisters positief onderscheidt? Acht u deze investering van honderd miljoen euro rendabel? Wordt de subsidie louter toegekend voor de bouw van de installatie of ook voor de exploitatie? Hoe kijkt u aan tegen de uitspraken van hoogleraar Reijnders die de miljarden aan uitgekeerde subsidies voor vergisters betitelt als «ecologische waanzin en boerenbedrog»?2

Covergisting, dat wil zeggen de vergisting van dierlijke mest en reststromen voor de opwekking van hernieuwbare energie, is één van de vormen van hernieuwbare energie die conform de Europese richtlijn Hernieuwbare Energie meetelt voor het behalen van de doelstelling van 14% hernieuwbare energie in 2020. Voor het realiseren van dit doel zet het kabinet de stimuleringsregeling voor hernieuwbare energieproductie SDE+ in, waarin technologieën met elkaar op basis van kostprijs concurreren om het beschikbare subsidiebudget. De SDE+ vergoedt de onrendabele top van hernieuwbare energieprojecten, bestaand uit zowel de kosten voor de bouw als de exploitatie van een productie-installatie. De kostprijs van covergisting is vergelijkbaar met of lager dan de kostprijs van andere technologieën die in aanmerking komen voor de SDE+. Daarom kan deze technologie en het betreffende project een kosteneffectieve bijdrage leveren aan het realiseren van de hernieuwbare energiedoelstellingen.
Het genoemde subsidiebedrag van ruim € 100 miljoen betreft overigens de aangegane verplichting en vormt het maximum. De daadwerkelijke subsidie is afhankelijk van de werkelijke energieproductie over de looptijd van 12 jaar en de dan geldende marktprijzen voor energie.
Gegeven het bestaan van mest en reststromen sta ik positief tegen de toepassing van deze biomassa voor de kosteneffectieve productie van hernieuwbare energie. Ik ben het daarom niet eens met de uitspraak van hoogleraar Reijnders dat mestvergisters «ecologische waanzin en boerenbedrog zijn».

Vraag 4

Wat gaat u ondernemen om bewoners van de regio te informeren over de komst van de mestvergistingsinstallatie? Krijgen omwonenden mogelijkheden tot inspraak?

Het informeren van bewoners over dit initiatief en het organiseren van inspraak die daarbij hoort is een taak van de lokale overheden. Gedeputeerde staten van Zeeland hebben destijds in de vergunningprocedure kennis gegeven van de ontwerpvergunning en de definitieve vergunning. De RUD Zeeland meldt dat tijdens de inzageperiode van de ontwerpvergunning geen zienswijzen zijn ontvangen. Tijdens de beroepstermijn zijn geen bezwaren ingediend. Er is daarom nu sprake van een onherroepelijke vergunning.
Initiatiefnemer ENGIE, die het project uitvoert samen met een groep lokale ondernemers, heeft aangegeven rekening te houden met de wensen en aanmerkingen van omwonenden voordat ENGIE het project gaat uitvoeren, zodat overlast vermeden kan worden.

Vraag 5

Welke organische stoffen zullen naar verwachting -naast mest- worden gebruikt voor de vergister en op welke locaties zal dit worden ingezameld? In welke verhouding worden de grondstoffen verbruikt? Wat is de herkomst van dit organisch materiaal? Welke vergunningen en meldingsprocedures zijn hiervoor nodig en onder welke categorie valt deze installatie? Welke vergunningen zijn verleend, verlengd of aangevraagd?

De input van de covergistingsinstallatie dient volgens de voorwaarden van de SDE+ subsidie voor covergisting voor minimaal 50% uit dierlijke mest te bestaan en mag voor de rest slechts worden aangevuld met stoffen die staan beschreven in de categorie IV van de bijlage Aa van de Uitvoeringsregeling Meststoffenwet, de zogenaamde positieve lijst. Er wordt geen wettelijk onderscheid gemaakt tussen de herkomst van deze producten; het staat een bedrijf vrij om deze producten aan te voeren, mits wordt voldaan aan de beschrijving op de bijlage, en aan de algemene eisen, die de Nederlandse Meststoffenwet geeft in het uitvoeringsbesluit Meststoffenwet, artikel 9 tot en met 15. De verleende vergunning in het kader van de Wet milieubeheer maakt het mogelijk om 82.500 ton stoffen van de positieve lijst per jaar aan te voeren voor de covergistingsinstallatie.

Vraag 6

Op welke afstand van woon- of werkgebied ligt de beoogde locatie? Zijn er gezondheidsrisico’s of kansen op geluids- en geurhinder voor direct omwonenden of voor mensen die daar – al dan niet beroepsmatig – veelvuldig verblijven? In hoeverre kan dit gelden voor de aanvoerroutes?

De beoogde locatie ligt omsloten tussen kassen met glastuinbouw en de Oude Rijksweg. Het meest nabijgelegen buurtschap «Middenhof» is gelegen op ongeveer 1 kilometer afstand van de beoogde locatie. De provincie Zeeland heeft bij de vergunningverlening voor de Wet Milieubeheer onder meer getoetst op de effecten voor geluid en geur en heeft daarbij geoordeeld dat de geluidsemissies en geuremissies van de inrichting naar de omgeving passen binnen de daarvoor geldende normen. Er zijn voorschriften opgesteld om de effecten op de omgeving te voorkomen of zo veel mogelijk te beperken. Een specifieke toetsing op gezondheidseffecten voor omwonenden heeft niet plaatsgevonden. De risico’s voor mensen die werkzaam zijn op de locatie van de installatie worden afgedekt in de Arbowetgeving. De provincie Zeeland heeft in de vergunning overwogen dat de toename van de verkeersintensiteit niet tot overlast voor de omgeving zal leiden.

Vraag 7

Kunnen in het geval van calamiteiten giftige gassen worden afgevoerd? Zo ja, in welke mate mogen deze gassen worden geloosd?

Bij de vergunningverlening voor de Wet milieubeheer door de provincie Zeeland heeft een beoordeling plaatsgevonden op de externe veiligheid. Hoewel dat niet verplicht was bij de aanvraag is er door aanvrager ook een kwantitatieve risicoanalyse gemaakt. De installatie voldoet aan alle eisen om de vergunning te kunnen verlenen. De vergunning vereist dat er voor noodgevallen een (intern) bedrijfsnoodplan aanwezig is. Daarnaast dient er voor calamiteiten, storingen en onderhoud een fakkelinstallatie aanwezig te zijn waarmee biogas kan worden afgefakkeld als het niet kan worden verwerkt.

Vraag 8

Wordt er rekening gehouden met een fatsoenlijke inpassing in het landschap? Zo ja, hoe?

De installatie zal komen te liggen tussen de kassen in het glastuinbouwgebied Eerste Bathpolder. Landschappelijke inpassing is geen toetsingskader bij het verlenen van een vergunning in het kader van de Wet milieubeheer. Hierover zijn derhalve geen voorschriften opgenomen met betrekking tot de landschappelijke inpassing. De huidige initiatiefnemer ENGIE heeft aangegeven in overleg met omwonenden te kijken naar de landschappelijke inpassing.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van de totale energiewinst die is behaald door middel van de tot nu toe uitgegeven 2,5 miljard euro aan subsidiegeld voor mestvergisters? Hou verhoudt de opbrengst zich tot andere energiebronnen? Acht u het subsidiëren van mestvergisters, vanuit het oogpunt van milieu of energiewinning nog werkelijk als een rendabele investering?

Ik rapporteer uw Kamer periodiek over de stand van zaken van de SDE+ openstellingen. Op 27 januari 2017 heb ik uw Kamer in aanvulling op de reguliere begrotingscyclus een totaalbeeld van de financiële en beleidsinformatie ten aanzien van de SDE+ gezonden (Kamerstuk 31 239, nr. 255). In onderstaande tabellen geef ik een nadere uitsplitsing van de kasuitgaven voor covergisting en mestvergisting vanuit de SDE+ regeling en haar voorgangers (MEP, OVMEP, SDE), afgezet tegen de bijbehorende hoeveelheid hernieuwbare energie die hiermee werd gesubsidieerd in de jaren 2012 tot en met 2016. Ik acht het subsidiëren van vergisters rendabel, omdat het niet subsidiëren van deze vorm van hernieuwbare energieopwekking er toe zou leiden dat ik meer subsidie zou moeten toekennen aan vervangende hernieuwbare energieprojecten met een hogere kostprijs per geleverde energie-eenheid.
2012
2013
2014
2015
2016
Totale energieproductie
Mest(co)vergisting [in petajoule]
2,11
2,53
2,73
2,98
2,98
Totale kasuitgaven
Mest(co)vergisting [in mln €]
57,95
61,55
63,71
72,61
70,79

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat zogenoemde containercongestie de binnenvaart lading gaat kosten?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u conclusies van ondernemingsvereniging Evofenedex dat sprake is van forse vertraging van de aan- en afvoer van containers bij de binnenvaart? Zo nee, waarom niet? Zo ja, sinds wanneer zijn die congestieproblemen u bekend?

Zoals ik op 15 augustus 2017 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2474) naar uw Kamer heb aangegeven in mijn antwoorden op de vragen van het lid Jetten (D’66) ben ik op de hoogte van de congestie in de Rotterdamse haven. De wachttijden voor de containerbinnenvaart zijn in de zomerperiode door meerdere oorzaken opgelopen. Sommige oorzaken treden incidenteel op, andere zijn meer structureel van aard en spelen ook in andere zeehavens. Of er sprake is van forse vertraging kan ik niet goed beoordelen. Op piekmomenten zal dat vermoedelijk het geval zijn (zie antwoord vraag 3). De problemen zijn bij mij bekend. De EBU heeft de problematiek bij brief d.d. 10-7-2017 gemeld en eerder hebben de brancheorganisaties dat ook al mondeling gedaan. Daarnaast is in de pers aandacht besteed aan de situatie.

Vraag 3

Beschikt u over een analyse van het probleem? Is dat vooral gelegen in havenlogistiek en de ketensamenwerking, of wordt de congestie veroorzaakt door het aanbod van zeerederijen die steeds groter wordt en zelden op tijd aankomt? Waar zit exact het knelpunt in uw visie?

In mijn beeld zijn er meerdere oorzaken, waarbij het ene probleem complexer is dan het andere. Het uitwisselen van logistieke informatie tussen ketenpartners is essentieel maar kan op gevoeligheden stuiten, zoals concurrentieoverwegingen. Mijn indruk is dat hier haperingen in het logistieke systeem door kunnen ontstaan. Daarnaast deelt de binnenvaart veel van de kades en overslagfaciliteiten met de zeevaart. Andere modaliteiten zoals het weg- en spoorvervoer hebben eigen specifieke en toepassingsgerichte faciliteiten. In tegenstelling tot de zeerederijen heeft de binnenvaart voor afhandeling van containers geen directe commerciële relatie met de containerterminals of de havenbeheerder. Verder hebben de nieuwe vaarschema’s van de allianties in de zeescheepvaart ertoe geleid dat de terminals onverwachte uitschieters te verwerken kregen, met daar bovenop moeizame omstandigheden voor de afhandeling van containers door een zomerstorm en de cyber aanval op APM Terminals van eind juni. Een andere oorzaak van congestie is dat containerschepen steeds groter worden en er bij piekmomenten zeer veel containers op de kades worden gezet. In de haven zijn al maatregelen genomen zoals het invoeren van minimum «call sizes» voor de binnenvaart en het gebruik van een extra terminal als overloop. Duidelijk is dat de logistieke druk voor de afvoer van containers naar de eindbestemming op piekmomenten erg hoog is, terwijl de binnenvaartsector uit veel zelfstandige ondernemingen bestaat met wie afzonderlijke contracten worden gesloten. Binnenvaartschepen doen daarbij vaak meerdere terminals in de haven aan en vertragingen krijgen daardoor een versterkend effect. Dat alles maakt afstemming in de multimodale vervoersketen complex, met oplopende wachttijden voor de binnenvaart tot gevolg.

Vraag 4

Wat vindt u van de conclusie van Evofenedex dat 70% van de betrokken Rotterdamse bedrijven overweegt hun goederen voortaan weer met een truck te laten vervoeren? Welke economische schade voor Nederland zou dit met zich meebrengen en wat is de schade voor de binnenvaart? Wanneer heeft u hierover contact gehad met het havenbedrijf? En wat is uit dat overleg gekomen?

Het is aan bedrijven zelf om te bepalen hoe zij hun goederen vervoeren, maar ik zou het vanuit maatschappelijk oogpunt teleurstellend vinden als bedrijven overwegen om meer over de weg te gaan vervoeren. We zetten als maatschappij juist in op een belangrijk aandeel van vervoer over water. Enerzijds doen we dat vanuit het perspectief van duurzaamheid, anderzijds om de druk op het gebruik van de weg te ontlasten. En op de vaarwegen is nog voldoende capaciteit naar het achterland aanwezig, dus laten we daar vooral gebruik van maken. Natuurlijk besef ik dat niet elk type goederen hiervoor in aanmerking komt, maar het zou nadelig zijn voor Nederland als het aandeel van de binnenvaart terug zou lopen als gevolg van containercongestie in de Rotterdamse haven. Met het Havenbedrijf Rotterdam (hierna: HbR) ben ik hierover in contact geweest en ook zij hebben vervoer over water hoog in het vaandel staan. Bij de uitgifte van haventerrein op de Maasvlakte 2 heeft het HbR de modal shift prestaties ook contractueel laten vastleggen met de bedrijven die zich daar wilden vestigen. Het Havenbedrijf benadrukt dat de vervoersprestaties over water niet achteruit mogen gaan maar verder gestimuleerd moeten worden. HbR pakt daar samen met alle stakeholders de regierol voor op en heeft toegezegd mij op de hoogte te houden van de vorderingen. HbR gaat ook onderzoek doen naar de containerbinnenvaart keten en met HbR ben ik in overleg over een (kleine) financiële ondersteuning.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat uw concrete voornemens zijn om de logistieke problemen in de overslag van zee- naar binnenvaart in Rotterdam op te lossen?

De brancheorganisaties CBRB, LINC en ledengroep containeroperators hebben de problematiek aan mij kenbaar gemaakt en oplossingsrichtingen voorgesteld. Bij HbR heb ik om aandacht gevraagd voor de congestie bij de containerterminals die binnenvaartschippers ervaren in de Rotterdamse haven. HbR heeft aangegeven intensief bezig te zijn met alle betrokken partijen om maatregelen te treffen waarmee verbetering kan worden bereikt. Op 8 september 2017 heeft HbR een rondetafel overleg georganiseerd met alle belanghebbenden zoals verladers, binnenvaart en containerterminals, dat onder voorzitterschap van de CEO van HbR heeft plaatsgevonden. HbR heeft in het overleg aangekondigd € 3 miljoen beschikbaar te stellen om plannen uit te werken om vertragingen bij de containeroverslag op binnenvaartschepen tegen te gaan. De komende maanden zullen de betrokken partijen de plannen uitwerken en beoordelen. In november vindt vervolgoverleg plaats. Als partijen er behoefte aan hebben ben ik bereid om mee te denken. De voortgang naar de gewenste resultaten houd ik vanzelfsprekend nauwlettend in de gaten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reclameborden op A’dam CS weten wanneer en hoelang jij kijkt»?1

Ja.

Vraag 2

Sinds wanneer bent u op de hoogte van de aanwezigheid van camera’s in reclameborden op Nederlandse stations?

Wij zijn op de hoogte van deze reclameborden en de daarin aanwezige camera’s, nadat wij daarover lazen in de media.

Vraag 3

Op hoeveel stations zijn er reclameborden aanwezig met camera’s?

Op 27 september stonden er op 6 van de ca. 400 stations in Nederland reclameborden met camera’s, namelijk Amsterdam Centraal, Den Haag, Eindhoven, Amersfoort, Delft en Rotterdam Centraal. De reclameborden op Amsterdam Centraal zijn gefaseerd aangebracht sinds medio 2015, op de overige 5 stations zijn de reclameborden zeer recent geplaatst. Ook de komende tijd worden nieuwe reclamebroden geplaatst of vervangen.
De afgelopen weken heeft NS naar aanleiding van de gestelde vragen en publiciteit met de exploitant Exterion Media gesproken. Naar aanleiding van het gesprek is besloten om de camera’s en achterliggende software op de borden uit te zetten, ondanks het feit dat het volgens Exterion Media binnen alle geldende wet- en regelgeving valt. Dus op dit moment zijn er geen camera’s van Exterion Media actief op de stations in Nederland.

Vraag 4

Staan reclameborden met camera’s alleen op stations of ook op andere plekken in de openbare ruimte?

Het is ons niet bekend hoeveel reclameborden met camera’s buiten stations staan. Reclameborden staan overal in Nederland en het is dus aannemelijk dat ook op andere plaatsen in de openbare ruimte er reclameborden met camera’

Vraag 5

Wordt het beeldmateriaal gemaakt met camera’s in reclameborden opgeslagen? Zo ja, waar, door wie en voor hoe lang? Zijn er naast beeldmateriaal ook andere gegevens die worden gegenereerd door deze reclameborden? Wordt het beeldmateriaal, of andere gegenereerde data, gedeeld met derden?

Volgens de informatie die Exterion Media aan NS heeft verstrekt, wordt er geen beeldmateriaal opgeslagen. De camera’s worden alleen bestuurd door software waarmee statistische gegevens worden gegenereerd. Het gaat om volledig anonieme tellingen die op geen enkele wijze tot geïdentificeerde of identificeerbare individuen herleid kunnen worden, conform de daarvoor geldende wet- en regelgeving.
De gegenereerde statistische gegevens zijn volgens Exterion Media tot op heden incidenteel met adverteerders gedeeld op campagne-niveau, dat wil zeggen voor specifieke reclamecampagnes. Daarnaast zijn dit soort statistische gegevens een enkele keer door Exterion Media aan NS op locatieniveau gepresenteerd.

Vraag 6

Voor welke doeleinden wordt het beeldmateriaal of andere gegenereerde data gebruikt?

Volgens opgave van Exterion Media aan NS is er geen sprake van beeldmateriaal, maar van statische gegevens en worden deze gegevens op dit moment incidenteel gebruikt op campagne-niveau. Daarnaast worden de gegevens gebruikt voor doelgroep-programmering van de reclameborden gedurende de dag (zowel commercieel, als niet-commercieel). Tenslotte worden de gegevens gebruikt voor verfijning en validatie van de gegevens van «buiten reclame onderzoek», een onderzoek van adverteerders, mediabureaus en exploitanten naar het bereik van reclame die wordt aangeboden met behulp van reclameborden.

Vraag 7

Maakt alleen Exterion gebruik van reclameborden met camera’s of gaat het om meerdere bedrijven?

Zoals weergegeven in het antwoord op vraag 4, hebben wij alleen informatie over reclameborden met camera’s op de stations die NS beheert. Naast Exterion Media is ook Ngage Media op de stations actief met digitale media. Zij beheert en exploiteert groot formaat digitale schermen (Digital Walls en Calamiteiten schermen) en kleinere schermen op de perrons (RailTV). Volgens Ngage hebben zij vanaf mei 2017 de mogelijkheid om met camera’s op de schermen een interactieve toepassing te laten zien, dat noemen ze «Augmented Reality». Op het scherm worden de mensen die voor de camera staan vertoond in een andere (virtuele) wereld. Deze functie is alleen getest en voor niet commerciële doeleinden ingezet. Er zijn twee schermen die dit kunnen, één scherm op Amsterdam Centraal en één scherm op Amsterdam Bijlmer Arena.

Vraag 8

Is het plaatsen van dergelijke camera’s in reclameborden in lijn met de privacywetgeving?

Volgens Exterion Media valt de toepassing binnen alle geldende wet- en regelgeving. Naar aanleiding van de publiciteit is besloten om de toepassing op de borden uit te zetten. De Autoriteit Persoonsgegevens heeft aangegeven dat zij vragen stellen over wat hier aan de hand is. Uit de berichtgeving in de media is namelijk nog niet duidelijk wat er precies wordt gedetecteerd en of er persoonsgegevens worden verwerkt. Mogelijk stelt de Autoriteit Persoonsgegevens naar aanleiding van de antwoorden op die vragen een onderzoek in.

Vraag 9

Vindt u het plaatsen van reclameborden met camera’s in de openbare ruimte een wenselijke ontwikkeling?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Onvrede over afsluiting zandbanken in Waddenzee»1, «Zeehonden krijgen privacy»2 en «Zeehondenboot moet stoppen, robben hebben rust nodig»?3 Wat vindt u van deze berichten?

Ja. De berichtgeving heeft als uitgangspunt dat ik op het punt sta om tot wijziging van het nu al in werking zijnde Toegangbeperkend Besluit (hierna: TBB) over te gaan. Dat is niet het geval: het betreft eerste en voorlopige wijzigingsvoorstellen die het Ministerie van Economische Zaken met alle relevante betrokkenen gaat bespreken.

Vraag 2

Wanneer wordt er eventueel een besluit genomen over het afsluiten van de zandbanken en/of over het instellen van vaarverboden? Wat wordt bedoeld met «het afsluiten van de zandbanken»?

In 2009 heeft het toenmalige Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit de «Leidraad aanwijzing artikel 20 Natuurbeschermingswet 1998 Waddengebied» (hierna: de Leidraad) vastgesteld en aan uw Kamer doen toekomen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 791). Deze Leidraad is in nauwe afstemming met de gebruikersgroepen en overheden tot stand gekomen. Zij is ingesteld om de mogelijkheden voor gebruik in beeld te krijgen en te bezien of deze mogelijk zijn zonder afbreuk te doen aan de natuurbeschermingsdoelstelling van een voorgenomen sluiting. In de Leidraad is een zorgvuldige procedure opgenomen waarin de betrokkenen op verschillende momenten in het proces zijn betrokken; uiteraard houdt mijn ministerie zich aan dit afgesproken proces.
Elk jaar start met een beoordeling of aanpassing van het vigerende TBB Waddenzee geëigend is. De procedure begint daartoe met een «startdocument» dat wordt voorgelegd aan een klankbordgroep waarin afgevaardigden van de belanghebbenden en medeoverheden zijn vertegenwoordigd.
Dit jaar wordt dit startdocument, waar de berichtgeving in de media op gebaseerd is, in september in de klankbordgroep besproken. Deze klankbordgroep heeft eind juli het document ontvangen ten behoeve van een goede voorbereiding. Na de bijeenkomst van de klankbordgroep vinden nog meerdere consultatie- en inspraakmomenten plaats. In het voorjaar van 2018 wordt de besluitvorming vervolgens afgerond.
Met het «afsluiten van de zandbanken» wordt gedoeld op het op grond van de Wet natuurbescherming als niet te betreden of te bevaren gebied verklaren van gehele of delen van een droogvallende plaat (jaarrond of in een specifieke periode) voor gebruikersgroepen.

Vraag 3

Waarom worden deze maatregelen voorgesteld? Op basis van welke onderzoeken en overwegingen wordt het voorstel gedaan c.q. wordt het besluit genomen om zandbanken af te sluiten dan wel vaarverboden in te stellen en welke analyse ligt daaraan ten grondslag? Wat is de ontwikkeling van het aantal zeehonden in de afgelopen jaren in de Waddenzee geweest?

De basis voor de voorstellen wordt gevormd door de jaarlijks verzamelde waarnemingen vanuit de Waddenunit van het Ministerie van Economische Zaken en door monitoring vanuit Wageningen Marine Research.
Afsluiting van enkele extra kwetsbare delen van de Waddenzee (soms jaarrond maar in de meeste gevallen slechts enkele maanden van het jaar) vindt al jarenlang plaats. Er wordt altijd in totaal slechts een klein deel van het Waddengebied (tijdelijk) afgesloten.
Sinds enkele jaren zijn de zeehondenpopulaties in dit gebied stabiel op het beoogde niveau. Er vinden daarom netto geen extra sluitingen plaats. Het gesloten gebied wordt ook met de huidige voorstellen in het startdocument niet vergroot, maar juist verkleind. De voorgestelde wijziging in de gebiedssluitingen betreft met name aanpassing op basis van de natuurlijke dynamiek van de wadplaten en zeehondengroepen. De bereikte omvang van de populaties wordt hiermee geborgd.

Vraag 4

Welke andere mogelijkheden en oplossingen zijn er (bijvoorbeeld meer handhaving of nadere afspraken), want de directeur van de Waddenvereniging heeft in EenVandaag van 30 augustus 2017 en op de website van de Waddenvereniging gepleit tegen het sluiten van gebieden voor zeehondentochten («Het is jammer dat lokale ondernemers en wadvaarders die zich netjes aan de regels houden hier de dupe van worden. Wat je wil is de mensen die dat niet doen worden aangesproken en dat daarmee afspraken worden gemaakt die moeten worden nageleefd.»)?

Er zijn geen andere mogelijkheden en oplossingen die dezelfde beschermende kracht bieden als een TBB. Dit komt onder meer omdat ook niet-georganiseerde gebruikers onder de werking van een TBB vallen. In een TBB is het wel mogelijk te komen tot maatwerk, waardoor de mogelijkheid bestaat ervoor te zorgen dat gebruikers die zich aan de regels houden niet de dupe worden.

Vraag 5

Welke handhaving heeft er de afgelopen jaren plaatsgevonden met betrekking tot verstoring? Welke mogelijkheden zijn er om te handhaven? Hoeveel inzet is er geweest qua handhaving? Klopt het dat er weinig tot geen handhaving heeft plaatsgevonden?

Ik herken het beeld niet dat er weinig tot geen handhaving heeft plaatsgevonden. De medewerkers van de Waddenunit van het Ministerie van Economische Zaken zijn met vier schepen aanwezig op de Waddenzee. Zij spreken als toezichthouders met regelmaat gebruikers aan en geven voorlichting. Hiermee wordt in veel gevallen al gewenst gedrag gerealiseerd. De gebiedssluitingen worden strikt gehandhaafd door het opstellen van een proces-verbaal, juist vanwege het gegeven dat ze omwille van het beschermen van extra kwetsbare gebiedsdelen (en functies) zijn ingesteld.

Vraag 6

Heeft er de afgelopen periode overleg plaatsgevonden met betrokken partijen, zoals ondernemers, de eilandbestuurders en de Waddenvereniging over het probleem en het voorstel? Zo ja, wat is daar uit gekomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Hoe worden eilandbestuurders, ondernemers op de eilanden en andere betrokken partijen betrokken bij het (komende) besluitvormingsproces? Hoe kijkt u aan tegen de onvrede van de zeehondentochtaanbieders? Bent u bereid om voorafgaand aan een eventueel besluit in overleg te gaan met de betrokken partijen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Klopt het bericht «Schultz: «Latere invoeringsdatum Omgevingswet»», waaruit blijkt dat de geplande ingangsdatum van de Omgevingswet per 1 juli 2019 van de baan is?1

Dat klopt. Daarom heb ik in het debat met de Eerste Kamer op 30 mei 2017 aangekondigd dat ik nog eens goed naar de planning van de inwerkingtreding van de wet wil kijken. Snelheid mag niet ten koste gaan van zorgvuldigheid. De transitie naar het nieuwe stelsel is al in volle gang. Een latere inwerkingtreding heeft vooralsnog geen consequenties voor deze transitie, de einddatum van de transitieperiode blijft 2029.

Vraag 2

Waarom moeten de Kamer uit de media vernemen dat de invoering van de Omgevingswet wordt uitgesteld? Waarom heeft u de Kamer hierover (nog) niet per brief geïnformeerd?

Ik heb in het debat met de Eerste Kamer op 30 mei 2017 aangekondigd nog eens goed naar de planning van de inwerkingtreding van de wet te willen kijken. Dat heb ik in mijn brief van 5-7-2017 (Kamerstuk 33 118, nr. 95) over de voortgang van de stelselherziening ook aan uw Kamer en de Eerste Kamer aangekondigd.

Vraag 3

Klopt het dat de invoeringsdatum van de Omgevingswet opnieuw een jaar opschuift, nu tot juli 2020?

Op dit moment wordt bezien wat een haalbare planning is, gezien de verschillende afhankelijkheden in het wetgevingstraject. Zodra er meer duidelijkheid is over de nieuwe planning, worden beide Kamers hierover geïnformeerd.

Vraag 4

Hoe verhoudt de vertraging van de ingangsdatum voor de Omgevingswet zich tot de gedane uitspraak van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu bij het ontraden van de motie-Laçin (Kamerstuk 28 089, nr. 40) over een afdwingbare revisievergunning waarin zij stelt: «De Omgevingswet loopt altijd voor op wat ik ga doen, want die is dan al door de Kamers. Ik begrijp het wel, maar het heeft per saldo materieel geen effect als ik nu een wetgevingstraject ga invoeren»?2

Door aanpassing van de planning van de Omgevingswet kan het zo zijn dat een wetgevingstraject voor een afzonderlijke wijziging, op een eerder tijdstip afgerond kan zijn dan het tijdstip waarop de Omgevingswet in werking treedt. De bedoeling van de aangehouden motie, dat de vergunning kan worden aangescherpt omdat er bijvoorbeeld betere technieken beschikbaar zijn, kan echter ook al onder het huidig recht. Daarom leidt de aanpassing van de planning niet tot een ander standpunt over de aangehouden motie. Zie ook mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het inmiddels sneller is en materieel effect heeft de in de aangehouden motie-Laçin gevraagde afdwingbare revisievergunning uit te voeren en daartoe wetgeving te wijzigen dan te wachten op de invoeringswet van de Omgevingswet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, die mening deel ik niet. Ook zonder revisievergunning kan de vergunning worden aangescherpt. Een afzonderlijke wetswijziging is hier niet voor nodig.
De bevoegdheid een revisievergunning te verlenen heeft tot doel het administratief stroomlijnen van een stapeling van in de loop der tijd afgegeven vergunningen. Met het verlenen van een revisievergunning wordt deze stapeling van verschillende vergunningen vervangen door één overzichtelijke vergunning. De aangehouden motie van de heer Laçin heeft betrekking op het versterken van de mogelijkheden voor het bevoegd gezag om de vergunning te wijzigen vanwege de stand der techniek of ontwikkelingen van de kwaliteit van het milieu. Met de aangehouden motie wordt voorgesteld om de bevoegdheid voor het bevoegd gezag te versterken om een revisievergunning te verlenen. In de huidige praktijk wordt het verlenen van een revisievergunning inderdaad vaak benut om tevens de voorschriften te wijzigen vanwege de stand der techniek of ontwikkelingen van de kwaliteit van het milieu. Aanscherpen van de vergunning kan echter ook zonder revisievergunning. Op grond van de huidige regelgeving (artikel 2.30 van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht) moet het bevoegd gezag regelmatig bezien of wordt voldaan aan de actuele technische vereisten (beste beschikbare technieken) en de geldende milieunormen en of het om die reden nodig is de vergunning te wijzigen.
Het bevoegd gezag heeft dus met de huidige regels voldoende mogelijkheden in handen om te bereiken wat de aangehouden motie beoogt; de vergunning aan te scherpen waar dat nodig is. Een afzonderlijke wetswijziging is hier dus niet voor nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met de problematiek rondom het al dan niet verondiepen van de Redichemse Waard bij Culemborg, zoals beschreven in het bericht «Rechter verbiedt slibstort in Redichemse waard bij Culemborg»1 en «Wat maakt de Redichemse Waard zo geliefd?»?2

Ja, vanuit mijn verantwoordelijkheid voor het Besluit bodemkwaliteit en de Waterwet op de hoogte van het voornemen van de eigenaar om de plas de Redichemse Waard te Culemborg te verondiepen.

Vraag 2

Erkent u het grote recreatieve en educatieve belang van de Redichemse Waard en soortgelijke gebieden in Nederland voor de hengelsport, duiksport, zwemsport, zeilsport, recreatievaart en natuurliefhebbers? Zo nee, waarom niet?

Ik ben mij bewust van het medegebruik van de Redichemse Waard door de hengelsport, duiksport, zwemsport, zeilsport, recreatievaart en natuurliefhebbers.

Vraag 3

Erkent u het ecologische belang van diepe putten in het rivierengebied, aangezien deze putten een natuurlijke zuiverende werking hebben en in en rondom de putten een bijzondere biotoop is ontstaan? Zo ja, moet deze ecologische waarde worden meegenomen in een besluit tot vergunningverlening voor verondiepen?

Ja. Dit moet worden meegenomen in de afweging of wordt voldaan aan het Besluit bodemkwaliteit en de Handreiking herinrichting diepe plassen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom Rijkswaterstaat verondieping per definitie aanmerkt als «nuttige toepassing», gezien dit een essentieel onderdeel is van het juridische kader waarbinnen bepaald wordt of er (vervuild) slib of (vervuilde) grond gestort mag worden in (diepe) plassen zoals die in de Redichemse Waard?3

Het verondiepen van een diepe plas is niet per definitie een nuttige en functionele toepassing. Dit moet blijken uit het inrichtingsplan voor elk gebied afzonderlijk. Indien in dat verband wordt vastgesteld dat sprake is van een nuttige en functionele toepassing, dan mag herbruikbare grond en baggerspecie die voldoet aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit worden toegepast. In dat geval treden namelijk geen ongewenste gevolgen op voor het milieu.
Het concept inrichtingsplan voor de Redichemse Waard is opgesteld door de eigenaar van de plas die de initiatiefnemer is tot verondieping. Dit plan wordt beoordeeld door Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat neemt geen goedkeuringsbesluit op het inrichtingsplan. Hiervoor gelden namelijk algemene regels. Er is op dit moment nog geen definitief plan voor de herinrichting. Aan het inrichtingsplan wordt op dit moment nog gewerkt. Indien het definitieve inrichtingsplan niet voldoet aan de Handreiking herinrichting diepe plassen kan Rijkswaterstaat handhavend optreden.

Vraag 5

Deelt u voorts de mening dat het storten van (vervuild) slib of (vervuilde) grond niet per definitie een nuttige toepassing is, en dat Rijkswaterstaat per gebied specifiek zou moeten onderzoeken of er daadwerkelijk sprake is van een nuttige toepassing, alvorens besluiten te nemen en/of een vergunning af te geven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u voornemens de wet- en regelgeving op dit punt aan te passen dan wel te verhelderen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is de reden dat Rijkswaterstaat, wanneer het gaat over het storten van (vervuild) slib of (vervuilde) grond, geen rekening houdt met de recreatiefunctie van een gebied, tenzij het gebied als recreatiegebied is bestemd? Deelt u de mening dat recreatie, ook als dit een deelbestemming is, vanwege risico’s voor de veiligheid en gezondheid van mensen onderdeel moet zijn van een integrale afweging over een vergunning met betrekking tot een dergelijk gebied?

Ja. Bij het toepassen van grond en baggerspecie in een diepe plas zijn de volgende kaders relevant.
Het toepassen van herbruikbare baggerspecie in een diepe plas is alleen toegestaan, als wordt voldaan aan de milieu hygiënische randvoorwaarden van het Besluit bodemkwaliteit, waaronder het vereiste dat sprake is van een nuttige en functionele toepassing.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er sprake kan zijn van conflicterende belangen wanneer Rijkswaterstaat zowel de functie van vergunningverlener als de functie van handhaver als de functie van opdrachtverlener voor baggerwerk vervult? Zo ja, deelt u de mening dat overheden vanwege deze verschillende verantwoordelijkheden ten minste een integrale afweging mogen verwachten van Rijkswaterstaat over gebieden waar Rijkswaterstaat een verantwoordelijkheid voor draagt?

Nee, er is geen sprake van conflicterende belangen. Binnen Rijkswaterstaat zijn vergunningverlening, het opdrachtgeverschap en de handhaving organisatorisch strikt gescheiden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een integrale afweging door Rijkswaterstaat bevorderd kan worden door, wanneer de situatie daarom vraagt, een projectleider vanuit Rijkswaterstaat aan te stellen die verschillende deelbelangen kan verenigen, die een efficiënte procedure kan waarborgen en die tegelijkertijd kan fungeren als contactpersoon richting belanghebbenden en overheden? Zo nee, waarom niet?

Nee, op grond van het Besluit bodemkwaliteit moet worden aangetoond dat sprake is van een nuttige en functionele toepassing. De initiatiefnemer moet dit aantonen met een inrichtingsplan. Rijkswaterstaat zal het inrichtingsplan integraal toetsen aan de vereisten van het Besluit bodemkwaliteit, met name ook aan de milieu hygiënische randvoorwaarden die daarin zijn gesteld. Rijkswaterstaat gaat niet over de bestemming van de plas, die door de gemeente in het bestemmingsplan wordt vastgelegd.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het op dit moment ontbreekt aan restricties, voorwaarden of andere criteria in de wet- en regelgeving, waardoor het onverkort toegestaan is om (vervuild) slib en (vervuilde) grond uit het buitenland in Nederlandse waterputten te storten, bijvoorbeeld omdat het niet als afvalstof staat aangemerkt, waardoor het niet onder de geldende afvalstoffenwetgeving valt, en beargumenteren waarom dit het geval is? Zo nee, waarom niet?

Nee, het Besluit bodemkwaliteit schrijft voor dat sprake moet zijn van een nuttige en functionele toepassing. De toe te passen grond en baggerspecie moet tevens voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit. Hiermee is een milieu hygiënisch verantwoorde toepassing geborgd. Daarnaast is voor de verondieping een vergunning nodig op grond van de Waterwet. In het geval slib en of vervuilde grond afkomstig is uit het buitenland, moet deze ook aantoonbaar voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit.
Op het grensoverschrijdend afvaltransport, in het geval het als een afvalstof wordt verhandeld, is tevens de Europese verordening overbrenging afvalstoffen (EVOA) van toepassing. Hiervoor heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een handhavende bevoegdheid.

Vraag 10

Welke gevolgen kan het storten van (vervuild) slib en (vervuilde) grond hebben op de (drink)waterkwaliteit? Deelt u de mening dat het wenselijk is om regels op te nemen in de afvalstoffenwetging, het Besluit Bodemkwaliteit en/of de uitwerking van de Kaderrichtlijn Water, zodat er niet ongebreideld (vervuild) slib en (vervuilde) grond gestort mag worden in Nederlandse waterputten, zeker niet als dit uit het buitenland wordt geïmporteerd en het mogelijk onduidelijk is waar de vervuiling precies uit bestaat?

Met het Besluit bodemkwaliteit zijn regels gesteld die tot doel hebben een milieu hygiënisch verantwoorde toepassing van herbruikbare grond en baggerspecie te verzekeren. Deze regels zien ook toe op de bescherming van het oppervlaktewater en het grondwater dat voor drinkwaterwinning kan worden gebruikt. In het geval slib en of vervuilde grond afkomstig is uit het buitenland, moet, zoals onder het antwoord op vraag 9, deze ook aantoonbaar voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit.

Vraag 11

In hoeverre stellen de nieuwe mogelijkheden die de Omgevingswet biedt gemeenten en provincies in de toekomst in staat om het storten van (vervuild) slib en (vervuilde) grond te voorkomen? Kunt u, mocht dit niet aan de orde zijn, beargumenteerd aangeven waarom onder de systematiek van de Omgevingswet gemeenten en provincies deze mogelijkheid niet wordt gegeven? Mocht dit wel aan de orde zijn, hebben gemeenten en provincies dan nu al de mogelijkheid om te handelen in de geest van de Omgevingswet, zodat reeds op korte termijn de mogelijke stort in de Redichemse Waard wellicht voorkomen kan worden? Zo nee, waarom niet?

De gemeente en/of de provincie kunnen nu al in hun plannen regels opnemen voor de herinrichting van diepe plassen, binnen de geldende wettelijke kaders. Zo legt de gemeente de bestemming van de plas vast in het bestemmingsplan. Met de Omgevingswet wordt de beleidsruimte voor gemeenten en provincies vergroot. Deze beleidsruimte kan worden benut om richting te geven aan de inrichting van de fysieke leefomgeving en daarmee ook de diepe plassen.

Vraag 12

Heeft de provincie Gelderland de mogelijkheid om de Redichemse Waard, onderdeel van het Gelders Natuurnetwerk, aanvullend te beschermen? Kan dit bijvoorbeeld via de mogelijkheid die is gecreëerd voor provincies om een gebied aan te wijzen als bijzonder provinciaal landschap?

De provincie Gelderland heeft op grond van haar eigen provinciale bevoegdheden de mogelijkheid om de Redichemse waard aanvullend te beschermen. Dit kan echter niet door het gebied aan te wijzen als een bijzonder provinciaal landschap. Dit gebied kan namelijk volgens de Wet natuurbescherming alleen als bijzonder provinciaal natuurgebied of bijzonder provinciaal landschap worden aangewezen als dit is gelegen buiten het natuurnetwerk Nederland.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het algemeen overleg Scheepsverontreiniging op 5 september 2017, het algemeen overleg Scheepvaart op 7 december 2017 en het algemeen overleg Circulaire Economie op 13 december 2017?

De beantwoording van deze vragen heeft de nodige afstemming en expertise gevergd en is derhalve niet voor het algemeen overleg Scheepsverontreiniging op 5 september 2017 afgerond. Deze beantwoording is wel beschikbaar voor het algemeen overleg Scheepvaart op 7 december 2017 en het algemeen overleg Circulaire Economie op 13 december 2017.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten over een grote brand die op maandag 21 augustus woedde bij de Esso-raffinaderij in het Botlekgebied?1 2

Ja.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat omwonenden wel werden geconfronteerd met rookwolken, neerslaande roetdeeltjes en een zware oliegeur, maar dat zij niet terecht konden op de website van de regionale hulpdiensten? Klopt de bewering van de Veiligheidsregio dat de website werd overbelast door enerzijds onderhoud en anderzijds het grote aantal bezoekers? Zo ja, deelt u de mening dat deze website bij uitstek een platform is dat te allen tijde in de lucht dient te zijn?

In de VRR is afgesproken dat de crisiscommunicatie bij zowel incidenten met lokale effecten als incidenten met regionale effecten door de VRR wordt gecoördineerd. De VRR heeft mij aangegeven dat zij de bevolking tijdens het incident bij ExxonMobil (Esso) op diverse manieren en op diverse momenten heeft geïnformeerd. De website www.rijnmondveilig.nl was, naast Twitter, Facebook, NL-Alert en nieuwsmedia, één van de middelen die in dit geval gebruikt is voor crisiscommunicatie. De website rijnmondveilig.nl was tijdens het incident gedurende circa drie kwartier niet bereikbaar vanwege de vele bezoekers. Nadat de website weer bereikbaar was, is hierop voortdurend actuele informatie geplaatst. De VRR meldt mij maatregelen te hebben genomen om de kans op soortgelijke problemen te verkleinen en onderzoekt of daarnaast aanvullende maatregelen nodig zijn om dergelijke problemen in de toekomst te voorkomen.

Vraag 3

Klopt het dat een eerste NL-Alert pas een uur na het uitslaan van de brand werd verzonden en dat de informatie in dat bericht niets vermeldde over de locatie van de brand?3

De VRR heeft aangegeven dat er omstreeks 21:30 uur brand is uitgebroken bij Esso en dat omstreeks 22:30 uur een eerste NL-Alert bericht door de veiligheidsregio is verzonden. Dit bericht was onvolledig. Enkele minuten later is een tweede NL-Alert verstuurd waarin de locatie van de brand en een verwijzing naar www.rijnmondveilig.nl stonden vermeld.

Vraag 4

Deelt u de mening van dat geen of onvolledige communicatie via de daarvoor bestemde kanalen weinig vertrouwen geeft in het geval van calamiteiten? Hoe denkt u dit in de toekomst te voorkomen?

Belangrijk is dat de bevolking kan rekenen op goede crisiscommunicatie. Het evalueren van incidenten en leren van daarbij opgedane ervaringen worden daarom door de hiervoor verantwoordelijken van grote betekenis geacht. Dat doen veiligheidsregio’s afzonderlijk en in gezamenlijkheid. Ook de Inspectie, bedoeld in artikel 57 Wvr, besteedt daaraan met regelmaat aandacht.

Vraag 5

Wat is u bekend over de vrijgekomen roetdeeltjes? Hoe worden de omwonenden geïnformeerd over gezondheidsrisico’s? Op welke wijze worden zij door Esso gecompenseerd voor mogelijk geleden schade?

Onder regie van de DCMR Milieudienst Rijnmond (DCMR) is er onderzoek gedaan naar de vrijgekomen roetdeeltjes. Na het incident heeft Esso een informatiebijeenkomst georganiseerd voor de omwonenden. Hierbij waren ook DCMR, de VRR, de Gemeenschappelijke Gezondheidsdienst (GGD) en de gemeente Nissewaard aanwezig. De GGD heeft de omwonenden tijdens deze informatieavond, mede op basis van het onderzoek van DMCR, geïnformeerd over de gezondheidsrisico’s. Deze informatie en antwoorden over veel gestelde vragen over gezondheidsrisico’s staan ook op de website van de gemeente Nissewaard en op www.rijnmondveilig.nl. Esso heeft daarnaast een speciaal telefoonnummer geopend voor publieksvragen. Esso heeft aangegeven de door de brand veroorzaakte schade te compenseren door roetdeeltjes op te ruimen en overige schade te vergoeden.

Vraag 6

Beseft u dat dit het tweede (of eigenlijk derde) recente incident is in de regio Rijnmond na het incident bij Shell Pernis, waarbij de communicatie richting bewoners tekortschiet? Sluit u een samenhang tussen beide missers uit? Deelt u de mening dat de communicatie bij al deze incidenten gezamenlijk moet worden onderzocht?4

De VRR heeft mij aangegeven dat de crisiscommunicatie bij de betrokken incidenten via diverse middelen en kanalen heeft plaatsgevonden. De VRR evalueert momenteel deze crisiscommunicatie, in samenwerking met de bij dit incident betrokken organisaties.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de stelling van een professor toxicologie in het AD1 dat de stof perfluorisobuteen (PFIB) nooit gebruikt had mogen worden door de Chemours-fabriek in Dordrecht, waar diezelfde stof vorige week ontsnapte?2

De stof wordt door het bedrijf niet gebruikt, maar ontstaat in zeer geringe hoeveelheden als bijproduct in het productieproces. Een adequate verwerking hiervan is in het belang van werknemers en omwonenden. Daarom heeft het bevoegd gezag, de provincie Zuid-Holland, in de vergunning strenge eisen voorgeschreven: het ontstaan van de stof moet zoveel mogelijk worden voorkomen en wat er ontstaat, dient veilig afgevoerd en vernietigd te worden via een verbrandingsinstallatie. Indien deze uitvalt, wordt de fabriek stilgelegd. Omdat de stof niet op het terrein opgeslagen of verladen wordt, is er geen risico dat er grotere hoeveelheden kunnen vrijkomen dan wat er vanuit het productieproces kan ontstaan.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de vergelijking die deze toxicoloog in september vorig jaar maakte tussen mosterdgas en PFIB als het gaat om de dreiging voor de volksgezondheid?3 Waaruit bestaat het verschil van inzicht tussen u en de toxicoloog over de dreiging voor de volksgezondheid die uitgaat van deze stof?4

Dat PFIB een gevaarlijke stof is, deel ik. Maar dat een stof gevaarlijke eigenschappen heeft, betekent niet dat elk gebruik daarmee ook gevaarlijk is. In het algemeen is de dosis die ontvangen wordt, of de wijze waarop men blootgesteld wordt, zeer bepalend voor de gezondheidsrisico’s die ontstaan.
De landelijke wetgeving schrijft daarom voor hoe het bevoegd gezag de vergunningaanvraag voor de uitstoot van gevaarlijke stoffen moet beoordelen.
Dat is in dit geval ook gebeurd: het bevoegd gezag heeft advies ingewonnen over de gevaarseigenschappen en over de maximale waarden waaraan mensen blootgesteld zouden mogen worden. Op basis daarvan is een maximale vergunde hoeveelheid voorgeschreven en een plicht om blijvend te zoeken naar verdere maatregelen om de emissie te verlagen.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welke mate de DCMR Milieudienst Rijnmond PFIB heeft gedetecteerd bij de genoemde lekkage? Van welke bedrijven in Nederland is naast Chemours bekend dat PFIB (al dan niet als bijproduct) deel uitmaakt van het productieproces?

Het bedrijf heeft zelf over de periode 29 juni – 13 augustus meerdere meldingen gedaan bij het bevoegd gezag. De maximale, kortstondig op het bedrijfsterrein gedetecteerde waarde bij deze incidenten was 50 ppb.
Er is geen landelijk overzicht van bedrijven waar PFIB vrijkomt. De stof is niet geregistreerd bij het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen (ECHA) en mag dus niet in de EU op de markt gebracht worden in volumes hoger dan 1 ton per jaar. Mede hierom is het onwaarschijnlijk dat de stof bij bedrijven actief gebruikt wordt. Wel zou bij sommige processen de stof als bijproduct vrij kunnen komen. PFIB is in het Activiteitenbesluit aangemerkt als zeer zorgwekkende stof, waarvoor bij vergunningverlening een minimalisatieplicht geldt.

Vraag 4

Is er bij de recente lekkage sprake geweest van overschrijding van de normen die het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) hanteert met betrekking tot blootstelling aan PFIB?

Nee.

Vraag 5

Kunt u de Kamer informeren over de gezondheidsrisico’s die optreden op het moment dat PFIB wordt ingeademd?

De effecten van PFIB kunnen zeer ernstig zijn. Door vochtophoping in de longen kan het ademhalingssysteem aangetast worden, wat tot verstikking kan leiden. Om die reden is de stof aangemerkt als zeer zorgwekkende stof en dient het bevoegd gezag bij vergunningverlening strenge eisen op te leggen om risico’s voor de omgeving te minimaliseren.

Vraag 1

Vindt u het ook een slechte zaak dat PWN, het drinkwaterbedrijf in Noord-Holland, een alleenstaande moeder met drie kinderen uit Hoorn af heeft gesloten van drinkwater?1

Afsluiting van drinkwater is voor iedereen ingrijpend en moet zoveel mogelijk worden voorkomen. Drinkwaterbedrijven volgen daarom een zorgvuldige procedure voordat tot afsluiting kan worden overgegaan. Helaas komt het toch voor dat ook huishoudens met kinderen worden afgesloten.

Vraag 2

Bent u bereid met het drinkwaterbedrijf PWN in gesprek te gaan om te bewerkstelligen dat dit soort situaties niet meer voorkomen?

Ik zie dit niet als een oplossing, omdat dergelijke afsluitingen – ondanks de zorgvuldigheid die in acht wordt genomen – niet kunnen worden uitgesloten.

Vraag 3

Onderschrijft u dat het recht op toegang tot water een belangrijk mensenrecht en kinderrecht is dat onder andere is vastgelegd in het Internationaal Verdrag inzake de Rechten van het Kind (artikelen 3, eerste lid, 24 en 27, en general comment 15) en in VN resolutie 64/292 over de rechten van de mens?2

Ja. Het recht op de toegang tot drinkwater is een belangrijk mensenrecht. De Drinkwaterwet geeft het recht op toegang tot drinkwater en de verplichting voor drinkwaterbedrijven om het afsluiten van een kleinverbruiker zoveel mogelijk te voorkomen. Dat drinkwater een mensenrecht is, betekent echter niet dat het gratis zou moeten zijn. De inzet van het drinkwaterbeleid en regelgeving in Nederland is om drinkwater voor alle huishoudens betaalbaar te houden en afsluiting zoveel mogelijk te voorkomen.
Sinds de inwerkingtreding van de Regeling afsluitbeleid voor kleinverbruikers van drinkwater (Afsluitregeling) op 1 juni 2012 is er op internationaal gebied meer aandacht voor het recht op toegang tot voldoende schoon drinkwater3. Mede naar aanleiding daarvan heb ik onlangs het voornemen gepubliceerd om deze regeling aan te passen. Kern van de aanpassing is dat afsluiting als uiterste middel mogelijk moet blijven. Indien toch wordt afgesloten dient het drinkwaterbedrijf te zorgen voor een tijdelijke beschikbaarheid van drinkwater (bijvoorbeeld via het beschikbaar stellen van flessen met drinkwater). Het gaat om een minimum hoeveelheid van 12 liter per persoon per dag gedurende 4 dagen. Deze periode wordt redelijk geacht om herstel van de aansluiting te bewerkstelligen of te zoeken naar een alternatief.
Het voorstel is onlangs ter internetconsultatie aangeboden. De consultatieperiode is inmiddels afgerond. Op basis van de reacties wordt nagegaan of het voorstel verdere aanpassing behoeft.

Vraag 4

Hoe vaak kwamen drinkwaterafsluitingen van particulieren voor in 2017, 2016 en 2015 en 2005? Kunt u voor het afgelopen jaar aangeven welke bedrijven de afsluitingen hebben gepleegd en welk percentage zij ongevraagd afsluiten?

In onderstaande tabel zijn de door u gevraagde gegevens opgenomen. Daarbij moeten enkele kanttekeningen geplaatst worden:
Jaar
2005
2015
2016
2017
Aantal afsluitingen Drinkwater
niet bekend
10.158
7.526
3.602

Vraag 5

Bent u bereid onderzoek te doen naar de uitvoeringspraktijk en de implementatie van het NVVK-convenant met de vijf drinkwaterbedrijven die het afgelopen jaar het vaakst tot afsluiting over gingen?

De NVVK en de Vewin hebben laten weten tevreden te zijn over de samenwerking. Schuldhulpverleners en drinkwaterbedrijven komen periodiek bijeen om de uitvoeringspraktijk van het convenant met elkaar te bespreken. Van beide kanten wordt de samenwerking als positief ervaren. Ik zie daarom geen aanleiding om het door u gevraagde onderzoek uit te voeren.

Vraag 6

Hoe vaak kwamen afsluitingen van gas en elektra voor in 2017, 2016 en 2015 en 2005? Kunt u voor het afgelopen jaar aangeven welke bedrijven tot afsluitingen zijn overgegaan en welk percentage zij ongevraagd afsluiten?

In de jaren 2015, 2016 en 2017 (onvolledig jaar) zijn er respectievelijk 14.288, 17.829 en 9.633 gas- en elektriciteitsaansluitingen bij kleinverbruikers afgesloten. Dit is circa 0,25 procent van het totale aantal aansluitingen van gas en elektriciteit in Nederland. Gas- en elektriciteitsaansluitingen worden als aparte aansluiting aangemerkt. Een huishouden of bedrijf met beide aansluitingen telt zodoende als 2 aansluitingen. Bij alle regionale netbeheerders4 hebben in deze jaren afsluitingen plaatsgevonden. De netbeheerders, vertegenwoordigd door Netbeheer Nederland, hebben mij laten weten dat er voor het jaar 2005 geen betrouwbare data beschikbaar zijn wegens systeemwisselingen.
In de energiesector zijn het de netbeheerders die daadwerkelijk de afsluiting realiseren. Voor een afsluiting kunnen verschillende redenen zijn. Er kan afgesloten worden vanwege wanbetaling, een verzoek hiervoor komt dan bijvoorbeeld van de energieleverancier. Ook afsluiting vanwege onveilige situaties of fraude komt voor. Voorts is er afsluiting op verzoek van de consument. Net zoals bij het drinkwaterbeleid is het beleid bij gas en elektriciteit erop gericht om afsluiting zoveel mogelijk te voorkomen. Energieleveranciers en netbeheerders volgen daarom een zorgvuldige procedure, voordat tot afsluiting over kan worden gegaan. Deze procedure is vastgelegd in de Regeling afsluitbeleid voor kleinverbruikers van elektriciteit en gas en is vergelijkbaar met de Afsluitregeling voor het drinkwaterbeleid.
Het is niet in alle gevallen te achterhalen wanneer er sprake is van het ongevraagd afsluiten. Het merendeel van de afsluitingen vindt plaats in de situatie waarin het contract op de aansluiting door de leverancier wordt beëindigd (de «einde levering»). Dit wordt door de klant vermoedelijk als ongevraagd aangemerkt. Een afsluiting in verband met de veiligheid kan door de klant eveneens worden ervaren als ongevraagd. Over de data van 2015, 2016 en 2017 (onvolledig jaar) schatten de netbeheerders het totaal aantal «ongevraagde» afsluitingen bij kleinverbruikers, inclusief afsluitingen in verband met «einde levering», in 2015 op 86%, in 2016 op 75% en in 2017 op 69% van het totale aantal afsluitingen.
Jaar
2005
2015
2016
2017
Aantal afsluitingen
gas- en elektriciteit
niet bekend
14.288
17.829
9.633
Percentage «Ongevraagde afsluitingen», inclusief «einde levering»
niet bekend
86%
75%
69%
Aantal afsluitingen gas- en elektriciteit koude seizoen
niet bekend
7.338
8.363
3.956

Vraag 7

Hoe vaak betrof dit afsluitingen van gezinnen in het koude seizoen?3

Netbeheerders en energieleveranciers hebben in principe geen gegevens over de gezinssamenstelling van hun consumenten, waardoor er ook geen registratie is van het aantal afsluitingen van gezinnen in het koude seizoen. Gegevens over het totale aantal afsluitingen in het koude seizoen (de periode van 1 oktober – 1 april) zijn er wel.
In de jaren 2015, 2016 en 2017 (onvolledig jaar) zijn er tijdens het koude seizoen respectievelijk 7.338, 8.363 en 3.956 gas- en elektriciteitsaansluitingen bij kleinverbruikers afgesloten. Ook hierbij geldt dat gas en elektriciteit als afzonderlijke aansluitingen worden aangemerkt (zie ook tabel bij antwoord 6).

Vraag 8

Wat gaat u doen om te voorkomen dat mensen afgesloten worden van basisvoorzieningen, zoals gas, water en elektra?

Huishoudens kunnen niet zomaar worden afgesloten. De huidige regels voorzien in een zorgvuldige incassoprocedure – juist om afsluiting zoveel mogelijk te voorkomen. In aanvulling hierop hebben de drinkwaterbedrijven en de energiesector vrijwillige afspraken met schuldhulpverleningsorganisaties gemaakt.
De koepel van drinkwaterbedrijven Vewin en de brancheorganisatie voor schuldhulpverlening en sociaal bankieren (NVVK) hebben een convenant afgesloten waarin is afgesproken om, ook in de gevallen waarin de regeling dat wel toestaat, huishoudens niet af te sluiten wegens wanbetaling, in geval van (een aanvraag om) schuldhulp.
Energie Nederland en de NVVK hebben afspraken gemaakt die inhouden dat huishoudens die op grond van de Regeling afsluitbeleid voor kleinverbruikers van elektriciteit en gas in de winterperiode mogen worden afgesloten, niet worden afgesloten zolang er sprake is van strenge vorst. Dit is aan de orde als het KNMI in De Bilt twee dagen achter elkaar een gemiddelde etmaaltemperatuur onder de nul graden Celsius heeft gemeten.
Op basis van bovenstaand omschreven huidige beleid ben ik van mening dat het afsluitbeleid – in het bijzonder het afsluitbeleid bij kwetsbare huishoudens – zorgvuldig is en geen aanpassing behoeft. In de voorgenomen aanpassing van de Regeling afsluitbeleid drinkwater kleinverbruikers worden minderjarige kinderen dan ook niet als kwetsbare consumenten aangemerkt.

Vraag 9

Bent u bereid minderjarige kinderen als kwetsbare consumenten aan te merken in de Regeling afsluitbeleid drinkwater kleinverbruikers?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid, gezien het feit dat tijdens een breed moratorium huisontruimingen nog steeds kunnen doorgaan en mensen nog steeds afgesloten kunnen worden van basisvoorzieningen zoals water, het besluit aan te passen, bijvoorbeeld door het mogelijk te maken om het smal en breed moratorium tegelijkertijd aan te vragen zoals bepleit wordt op https://www.schulinck.nl dan wel de wettekst van artikel 5 gemeentelijke schuldhulpverlening aan te passen?4

Het smal moratorium en het breed moratorium zijn onderscheidenlijke instrumenten voor de schuldhulpverlener die in beginsel ieder hun eigen moment binnen het schuldhulpverleningstraject kennen.
Het smal moratorium is met name bedoeld voor de schuldenaar die in een bedreigende situatie verkeert en zich op dat moment meldt bij de schuldhulpverlening. Bij een bedreigende situatie gaat het dan om een situatie waarbij een dreigende ontruiming, afsluiting van gas, water of licht dan wel beëindiging van de zorgverzekering speelt. Het smal moratorium houdt in dat de desbetreffende verhuurder, leverancier van gas, water of licht dan wel de zorgverzekeraar zijn ontruiming, afsluiting of beëindiging voor maximaal 6 maanden opschort. Het biedt de schuldhulpverlening de mogelijkheid om erger (een ontruiming of afsluiting) te voorkomen en orde op zaken te stellen.
Het breed moratorium zit verderop in het traject, wanneer de schuldhulpverlening reeds in volle gang is, maar niet verder komt vanwege schuldeisers die verhaal halen op de goederen van de schuldenaar. Het ziet erop dat de schuldeisers voor maximaal 6 maanden hun verhaals- en executie-activiteiten staken. Omdat de schuldenaar dan reeds door de schuldhulpverlening wordt begeleid, mag worden verwacht dat betaling van vaste lasten geborgd is en een bedreigende situatie zoals bijvoorbeeld afsluiting van water zich in beginsel niet meer voordoet.
De situatie dat het wenselijk is om een breed en een smal moratorium in combinatie aan te kunnen vragen is daarom feitelijk een theoretische. Ik zie dan ook geen noodzaak om aanpassingen te treffen.

Vraag 11

Bent u bereid waterleverancier Evides uit Rotterdam aan te spreken op het scherpe incassobeleid, waarbij klanten snel afgesloten worden?5

De situatie zoals beschreven in het krantenartikel vormt voor mij geen aanleiding om dit met Evides te bespreken. Het beleid is er op gericht om afsluiting zoveel mogelijk te voorkomen, maar kan niet garanderen dat huishoudens niet worden afgesloten.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Weer paraffine gevonden op Noord- en Zuid-Hollandse stranden»1 en «Geloosde paraffine doodt vogels»?2

Ja, ik ben bekend met de berichtgeving.

Vraag 2

Kunt u in een overzicht aangeven hoeveel paraffine de afgelopen zomermaanden is aangespoeld op de Nederlandse stranden? Kunt u tevens aangeven welke kosten er voor Rijkswaterstaat mee gemoeid zijn om de (aangespoelde) paraffine te verwijderen?

Over de hoeveelheid aangespoelde paraffine van de afgelopen maanden en kosten voor het ruimen ervan kan ik u nog niet informeren. De kosten zijn nog in onderhandeling met de aannemer die de paraffine heeft opgeruimd en bij die onderhandeling zal ook de hoeveelheid opgeruimde paraffine duidelijk worden. Normaliter variëren de hoeveelheden grofweg tussen de 10m3 en 50m3 per jaar, op een enkele uitschieter naar boven en naar beneden na. Jaarlijks houdt Rijkswaterstaat € 80k als gemiddelde kosten voor het ruimen van paraffine aan. De daadwerkelijke kosten zijn afhankelijk van de hoeveelheid en specifieke situatie waar de paraffine is aangespoeld.

Vraag 3

Welke voorzorgsmaatregelen worden momenteel getroffen om te voorkomen dat er schadelijke chemicaliën, zoals paraffine, worden geloosd? Is bekend hoeveel schepen jaarlijks in Nederland paraffine vervoeren? Worden er momenteel extra controles uitgeoefend op zee om te kijken of er ongeoorloofd wordt geloosd? Zo nee, waarom niet?

In Nederland is wettelijk geregeld dat havenbedrijven zorg dienen te dragen voor toereikende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingrestanten, waaronder paraffine. De havenbedrijven informeren de bezoekende schepen hierover. Bij afgifte wordt steekproefsgewijs gecontroleerd of de afgifte op een veilige manier wordt uitgevoerd.
Uit navraag bij het havenbedrijf Rotterdam blijkt dat in 2016 in totaal 20 (zeegaande) tankers wax en paraffine in Rotterdam en Moerdijk hebben gelost. Van die 20 reizen zijn twaalf keer de tanks gewassen en zijn de waswaters afgegeven aan een havenontvangstvoorziening. In de overige acht gevallen is het schip naar zee vertrokken, zijn de tanks op zee gewassen en is het waswater (legaal) geloosd.
De Kustwacht inspecteert dagelijks de scheepvaart en andere zaken op de Noordzee door middel van een uitgebreid inspectieprogramma. Er wordt momenteel niet extra gecontroleerd op lozingen op zee. Mijn inzet is primair gericht op een internationaal lozingsverbod voor waswater met ladingrestanten van alle persistente, hoogvisceuze stoffen die op het water blijven drijven, zoals paraffine en wax. De effectiviteit van de inspecties zal worden vergroot als dit lozingsverbod van kracht is, omdat lozingen van deze stoffen dan per definitie illegaal zijn.

Vraag 4

Hoe staat het met internationaal overleg in om de eisen van voor het lozen van een chemicaliën, zoals paraffine, binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) verder te verscherpen? Is daar al voortgang op geboekt? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens om daarnaast ook aanvullende nationale maatregelen te nemen om zo lozing van paraffine tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Door inzet van Nederland en een aantal andere Europese landen ligt er in IMO een concepttekst voor een mondiaal verbod op tafel. Daarnaast heeft Nederland een voorstel ingediend voor de IMO-vergadering van oktober 2017 over een gefaseerde inwerkingtreding, waarmee het lozingsverbod juist in Europese wateren eerder kan gelden. Aanpassing van een mondiaal verdrag vereist zorgvuldigheid en is helaas geen snel proces. Verdere besluitvorming zal in 2018 plaatsvinden.
Voor de periode totdat een lozingsverbod effectief is, ga ik met havenbedrijven en afnemers van de lading verkennen of effectieve en efficiënte maatregelen genomen kunnen worden om de afgifte van waswater met restanten van paraffine en waxen aantrekkelijker te maken. Net zoals dat geldt voor alle scheepsafvalstoffen hecht ik hierbij belang aan het toepassen van het principe vervuiler/afgever betaalt.

Vraag 5

Welke acties worden ondernomen om bezoekers van stranden te waarschuwen over mogelijke aanwezigheid van paraffine op het strand? Welke risico’s lopen mensen en dieren als ze deze stoffen binnenkrijgen? Kunt u bevestigen dat drijvende paraffine extreem gevaarlijk is voor vogels? Wordt er momenteel onderzoek gedaan naar vogelsterfte door paraffine? Zo nee, waarom niet? Worden bezoekers van stranden tevens op de hoogte gebracht van de risico’s als zij of hun dieren paraffine binnenkrijgen? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat heeft actief media benaderd en social media ingezet om de bezoekers van stranden te informeren over het aanspoelen van de paraffine op het strand en hoe ermee om te gaan. Ook heeft Rijkswaterstaat de relevante gemeenten ingelicht over de aangespoelde paraffine, omdat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de openbare orde en bevolkingszorg.
Paraffine is niet giftig bij aanraking en levert geen blijvende schade voor de mens of het mariene milieu. Het eten van de stof kan mens en dier wel ziek maken, omdat deze in de maag ophoopt. Ook kunnen vogels besmeurd raken met de meer visceuze paraffine-achtige stoffen. Er wordt geen onderzoek gedaan naar vogelsterfte, omdat er geen indicatie is dat de paraffine leidt tot het massaal overlijden van vogels of vissen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Weer twee ernstige incidenten op Schiphol, verkeersleiding blunderde», waaruit blijkt dat er sinds de publicatie «Veiligheid vliegverkeer Schiphol», die de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in april uitbracht, opnieuw twee ernstige incidenten hebben plaatsgevonden op Schiphol?1

Ja.

Vraag 2

Wat is u, afgezien van de berichtgeving van de OVV in zijn «Kwartaalrapportage Luchtvaart april-juni 2017», bekend over de aard van deze incidenten? Hoe bent u daarover geïnformeerd?2 Welke rol hebben het Veiligheidsplatform Schiphol en de Inspectie Leefomgeving en Transport hierbij gespeeld?

De incidenten die in het artikel van het AD worden beschreven zijn een «runway incursion» en een «tailstrike».
Het runway incursion incident vond plaats op 31 mei 2017 op de Polderbaan. De verkeersleiding werd gecoördineerd vanuit de verkeerstoren ter plaatse. Kort na het geven van de toestemming aan een vliegtuig om te mogen starten meldde de vogelwacht over de radio dat deze zich ook op de baan bevond. De luchtverkeersleider heeft vervolgens onmiddellijk de startklaring van het vliegtuig ingetrokken. Het vliegtuig is nadat de vogelwacht de baan had verlaten zonder vertraging van Schiphol vertrokken. Naar aanleiding van dit incident wordt onderzoek door de LVNL uitgevoerd en worden aanbevelingen opgesteld. Over de voortgang wordt aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: de ILT) in september gerapporteerd.
Runway incursions zijn wereldwijd aangemerkt als één van de belangrijkere veiligheidsthema’s waar veel tijd en geld in wordt geïnvesteerd. Op de luchthaven Schiphol wordt onafgebroken aandacht besteed aan het verminderen van de kans op runway incursions.
Het tailstrike incident met de Boeing 777 vond plaats op 21 april 2017 op de Zwanenburgbaan. Tijdens de start raakte de staart van het toestel de grond. Het toestel is na het incident uit voorzorg voor een veiligheidscontrole teruggekeerd naar de luchthaven. Het toestel is na een inspectie alsnog vertrokken.
In geval het van het tailstrike incident is de betrokken luchtvaartmaatschappij zelf verantwoordelijk dat na controle van onderhoudsspecialisten het toestel veilig en luchtwaardig is. De luchtvaartmaatschappijen moeten het incident ook onderzoeken en maatregelen nemen om dit in de toekomst te voorkomen.
Het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT doet geen zelfstandig onderzoek naar afzonderlijke incidenten. Dit is een verantwoordelijkheid van de sector zelf.
Het toezicht is op een zodanige wijze gereguleerd, dat de ondertoezichtstaanden primair zelf verantwoordelijk zijn voor borging en vergroting van de veiligheid en de beheersing van de risico’s. De regelgeving stelt ook eisen aan de uitvoering en het veiligheidsmanagementsysteem inclusief voorvallenonderzoek. De ILT ziet hier op toe.
Om de gemeenschappelijke risicogebieden te bespreken heeft de sector het Veiligheid Platform Schiphol (VPS) ingericht. In VPS verband worden incidenten en daaruit voortvloeiende verbetermaatregelen besproken. De ILT stelt vast of de incidenten met de juiste deskundigheid en diepgang worden geanalyseerd en of tijdig maatregelen worden genomen. Als de ILT van mening is dat maatregelen uitblijven of niet tijdig worden opgevolgd kan zij overgaan tot handhavende acties.

Vraag 3

Hoe ver bent u gevorderd met de uitvoering van de aanbevelingen van de OVV, zoals u heeft aangekondigd in uw brief van 8 mei 2017?3

Na de publicatie van het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol door de OVV op 6 april 2017 is gestart met het uitwerken van standpunten ten aanzien van de aanbevelingen die de OVV doet aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Onder meer wordt momenteel een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd en wordt de rolinvulling van het Ministerie (beleid en toezicht) nader uitgewerkt. Dit doe ik op onderdelen met de sectorpartijen, ook om aansluiting te houden met de aanbevelingen die zij zelf uitwerken.
Zoals eerder vermeld in de Kamerbrief van mei zal ik conform het verzoek van de OVV binnen een halfjaar na publicatie van het onderzoek de OVV informeren over mijn standpunten. Mijn reactie aan de OVV zal ik begin oktober versturen en dan informeer ik ook uw Kamer nader. Overigens constateert de OVV in het onderzoek dat er geen aanwijzingen zijn dat de veiligheid onvoldoende is.

Vraag 4

Bent u van mening dat hier sprake is geweest van vermijdbare incidenten? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit soort incidenten te voorkomen in de toekomst?

Het is belangrijk dat sector en overheid leren van ervaringen van voorvallen en incidenten om herhaling in de toekomst te voorkomen. In Nederland is er een transparant en open systeem van melden en informatiedeling en een hoge meldingsbereidheid. De genoemde incidenten worden onderzocht waarbij zal blijken of deze incidenten vermijdbaar waren. De ILT intensiveert haar aandacht en inspecties indien blijkt dat het aantal of de ernst van incidenten toeneemt. Voor wat betreft het aantal incidenten in 2016 heeft de ILT vragen gesteld in het VPS en ziet zij erop toe dat de sector continue aandacht heeft om verbetermaatregelen, waar nodig, door te voeren. Er lopen momenteel vanuit de sector diverse acties om het aantal runway incursion incidenten op Schiphol verder terug te dringen.

Vraag 5

Hoe is er door de betrokken partijen gehandeld na de foutieve inschatting van de verkeersleiding bij het incident met de vogelwacht? Wat is u bekend over de werkdruk bij de verkeersleiding? Heeft u aanwijzingen dat werkdruk bij de verkeersleiding een rol heeft gespeeld bij dit concrete incident?

Zowel Schiphol als LVNL hebben de ILT binnen de wettelijke termijn op de hoogte gebracht van het incident met de vogelwacht.
LVNL en de OVV doen beiden onderzoek naar het voorval, deze zijn nog lopende waardoor ik geen conclusies kan trekken over de oorzaken die aan dit voorval ten grondslag lagen. De ILT heeft tot op heden niet geconstateerd dat werkdruk bij verkeersleiders tot niet beheerste of verhoogde risico’s leidt.

Vraag 1

Kent u het artikel «GM launches 5.300 dollar electric car in China?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de import van Neighbourhood Electric Vehicles (NEVs)2, ook wel Low-speed Electric Vehicles (LSEV) genoemd, gestimuleerd zou moeten worden om de transitie van veelal vervuilende brommobielen naar elektrische voertuigen versneld te laten plaatsvinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze wilt u een dergelijke transitie gestalte geven?

Ik vind het een positieve ontwikkeling dat de elektrische aandrijving bij steeds meer verschillende vervoersmiddelen zijn intrede doet. In Nederland zijn ook verschillende elektrische brommobielen3 beschikbaar. Een aantal hiervan kan qua aanschafprijs de concurrentie aangaan met brommobielen met een verbrandingsmotor. Ik zie daarom geen noodzaak om de import van elektrische brommobielen te stimuleren.

Vraag 3

Is het waar dat Chinese NEVs/LSEVs, die voorzien zijn van een Europese typegoedkeuring (EEC) en een Certificaat van Conformiteit (COC), in Nederland verplicht aanvullend onderworpen dienen te worden aan een aanvullend onderzoek van de RDW voor elke geïmporteerde NEV/LSEV, waar in landen als Zweden en Italië de verplichting van een dergelijk aanvullend onderzoek niet geldt en EEC en COC voldoende zijn voor de afgifte van een kentekenbewijs? Zo nee, is de Nederlandse importregulering in het kader van een gelijk speelveld vergelijkbaar met die in andere Europese landen? Zo ja, bent u bereid de regelgeving voor de import van NEVs/LSEVs alsnog op gelijke wijze in te richten als in andere Europese landen het geval is?

Er zijn in Nederland 2 mogelijkheden om een voertuig te registreren:
1) Fysiek met het voertuig en het Certificaat van Overeenstemming (CVO) naar een keuringsstation
Elk voertuig dat is voorzien van een Europese Typegoedkeuring (ETG) en een Certificaat van Overeenstemming (Certificate of Conformity (COC)), wordt zonder aanvullend technisch onderzoek in Nederland toegelaten. Het voertuig moet wel worden geïdentificeerd om te waarborgen dat het juiste voertuig met de juiste gegevens wordt geregistreerd. Dit onderzoek omvat een eenvoudige identificatie en gebeurt ook in andere EU lidstaten. Er is dus sprake van een gelijk speelveld. Ten opzichte van veel lidstaten is de Nederlandse procedure zelfs eenvoudiger.
2) De individuele keuring
Als het voertuig geen Europese Typegoedkeuring en geen Certificaat van Overeenstemming heeft, maar wel een Individueel Goedkeuringscertificaat (IGC) uit een andere EU-lidstaat, controleert de RDW aan welke eisen het voertuig getoetst is. Hierbij kan het voorkomen dat het niveau in de andere lidstaat op bepaalde aspecten lager is dan in Nederland. In dat geval zullen er aanvullende testen verricht moeten worden.
Als het voertuig géén Europese Typegoedkeuring heeft en ook géén Individueel Goedkeuringscertificaat uit een andere EU-lidstaat, kan het bij de RDW worden aangeboden voor een individuele keuring met gebruikmaking van beschikbare (deel)certificaten. In de meeste gevallen zal deze keuring moeten plaatsvinden op het RDW Testcentrum in Lelystad, omdat hier specifieke meetapparatuur voor nodig is en er vaak dynamische testen uitgevoerd moeten worden.

Vraag 4

Klopt het dat bij de import van elke NEV/LSEV de lange cijferreeksen van de EEC en COC met de hand opnieuw ingevoerd moeten worden en een fysieke keuring voor een bedrag van 145 euro moet worden uitgevoerd door een RDW-keurmeester, dit voor een test die al gedaan is voor het verkrijgen van EEC en COC? Zo ja, deelt u de mening dat een dergelijke omslachtige procedure onwenselijk en onnodig is? Zo nee, waarin wijkt de toelatingsprocedure af van de hier omschreven procedure?

Bij de import van het voertuig worden de registratiegegevens opgehaald uit de Europese Typegoedkeuringen Registratie (ETR) database. Om de bij een specifiek voertuig behorende gegevens op te halen, worden het Typegoedkeuringsnummer, Variant en Uitvoering in de database ingevoerd. Vervolgens worden alle technische gegevens automatisch geladen in het kentekenregister. Er is geen sprake van een fysieke keuring wanneer een voertuig in het bezit is van een Typegoedkeuringsnummer en een Certificaat van Overeenstemming (CVO). De kosten voor de identificatie van het voertuig en het vaststellen van de registratiegegevens bedragen 56 euro. Uiteraard komen daarbij de kosten voor het kentekenbewijs en de tenaamstelling. In totaal komt men dan op 105 euro (prijspeil 2017). Een fysieke keuring bij een voertuig dat enkel beschikt over een Individueel Goedkeuringscertificaat (en geen Typegoedkeuringsnummer of CVO) uit een andere EU-lidstaat is alleen nodig als de keuringseisen in de andere lidstaat op een lager niveau liggen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het stimuleren van goedkoop elektrisch vervoer een speerpunt van beleid zou moeten vormen en dat onnodige belemmeringen weggenomen zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze wilt u dat mogelijk maken?

Vereniging DOET, de branchevereniging voor elektrisch rijden, zet in op de transitie naar 100% elektrisch rijden met duurzame energie. Eén van de branchegroepen binnen de vereniging richt zich specifiek op Light Electric Vehicles (LEV). Als we ons richten op 'goedkope' elektrische voertuigen dan is het gehele spectrum van Light Electric Vehicles (LEV) relevant. Voertuigen die onder deze LEV-categorie vallen zijn e-bakfietsen, voertuigen uit de bijzondere bromfietsencategorie zoals de Segway, Stint, E-one en Trikke, en voertuigen zoals speed pedelecs, elektrische brom- en snorfietsen, elektrische bromfietsen op drie wielen, elektrische motorfietsen, elektrische motor tricycles en quadricycles. Een overzichtelijk schema van de specificaties per type voertuig is in beeld gebracht in de laatste pagina's van het rapport: Regelgeving toelating en inzet4.
Het stimuleren van Light Electric Vehicles en het wegnemen van onnodige belemmeringen is onderdeel van beleid, zoals ook in de Green Deal Elektrisch Vervoer aangegeven. Zo is Nederland lid van de werkgroep normontwikkeling voor toelating van Personal Light Electric Vehicles (CEN pLEV 17128) waarmee voertuigen die buiten de bestaande typegoedkeuring vallen alsnog gekeurd kunnen worden. Het concept is inmiddels gepubliceerd, waarmee Nederland zich reeds gaat voorbereiden op de implementatie van de norm. Daarnaast werkt de werkgroep LEV van het Formule E-Team - financieel ondersteund door EZ - op dit moment via verschillende sporen aan de stimulering van LEV, waaronder een verkenning van een living lab Light Electric Vehicles. Ook wordt gewerkt aan een startgids voor gemeenten.

Vraag 6

Geldt de bij vragen 3 en 4 genoemde procedure ook bij andere voertuigen? Zo ja welke? Zo, nee, waarom niet?

De procedures voor import zijn voor alle kentekenplichtige voertuigen gelijk.