Kamervragen

614 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Recent beantwoord

28 juni 2024 - 27 september 2024

91 dagen

De voortgang van de verruiming van het sluizencomplex bij Kornwerderzand.
	Eline Vedder (CDA), Wytske de Pater-Postma (CDA), Chris Stoffer (SGP), Pieter Grinwis (CU), Cor Pierik (BBB), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Wat is de stand van zaken rond de verruiming van het sluizencomplex Kornwerderzand?

Op 30 augustus is uw Kamer geïnformeerd, dat vanwege de zorgvuldigheid in het proces eerst de uitkomsten van een onafhankelijk onderzoek – waar de gedeputeerde van de provincie Fryslân en de Minister van IenW opdrachtgever van zijn – worden besproken om met de gedeputeerde de vervolgstappen te bepalen. In het eerste gesprek is afgesproken dat:
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er – mede door de demissionaire status van het kabinet – nog steeds geen afspraken zijn gemaakt over de voortgang van de verruiming van het sluizencomplex bij Kornwerderzand? Begrijpt u de teleurstelling van de regionale overheden en bijdragende marktpartijen hierover?

Het klopt dat er vanwege de demissionaire status van het vorig kabinet geen afspraken zijn gemaakt over de voortgang van het project. De teleurstelling hierover van de regionale overheden en marktpartijen is begrijpelijk. Zoals eerder is gemeld zijn de gesprekken weer opgestart.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat er sprake is van een forse kostentoename bij dit project? Zo ja, kunt u aangeven hoe groot deze kostentoename is en wat de oorzaken zijn van deze kostentoename? Welk deel heeft te maken met meer dan vooraf geraamde prijsstijgingen en welk deel met aangescherpte normen?

Er is inderdaad sprake van een forse toename van de kosten. In het onafhankelijk rapport is opgenomen dat de kosten van het totale project zijn opgelopen tot € 381 mln. of € 461 mln. (afhankelijk van welk scenario). De stijging van de kosten wordt veroorzaakt doordat een meer realistische projectraming is opgesteld, een betere kwantificering van de risico’s is gemaakt en voor een deel wordt de hogere raming veroorzaakt door (extreme) prijsstijgingen.
Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een deel van de kostentoename is ontstaan door gewijzigde normen en aanvullende eisen, zoals hogere normen voor waterveiligheid, de grotere vaarwegklasse en de verziltingsproblematiek, waardoor het sluizencomplex versterkt en/of aangepast moet worden?

De kostenstijging – zoals opgenomen in het rapport – heeft niet te maken met hogere normen, maar zijn vooral het gevolg van een meer realistische projectraming. De wijzigingen in de normen, waar de Provincie aan refereert zijn reguliere eisen die al in de raming van de Provincie hadden moeten zitten. Vanuit die optiek is optie B (voorkeursvariant door de Provincie ingebracht in het onafhankelijk onderzoek) dan ook geen gewenste optie vanuit optiek RWS.
In deze variant wordt alleen de sluis verbreed en niet de overige infrastructuur rondom de sluis. Daarmee voldoet deze optie niet aan normen die horen bij dit type vaarweg en bijbehorende sluis en zal RWS voor een langdurige periode ontheffingen moeten verlenen voor de grote schepen. Dit is daarmee geen robuuste oplossing. Het verlenen van ontheffingen gaat uiteindelijk ten koste van de betrouwbaarheid van het netwerk, aangezien er met te grote schepen gevaren wordt dan waar het object voor is gebouwd.
Naast de kostenstijging voor de sluisverruiming is er ook sprake van een verziltingsopgave, die ten tijde van het ondertekenen van de Bestuursovereenkomst Kornwerderzand nog onvoldoende in beeld was. Deze verziltingproblematiek is bij de huidige sluis al een probleem, zoals in 2018 en de droge jaren daarna is gebleken. Naast deze huidige verziltingsopgave, wordt de verziltingsopgave groter als gevolg van het project Kornwerderzand. Tegelijkertijd blijkt uit een verkenning dat er robuuste maatregelen mogelijk zijn die de verzilting sterk reduceren, ook als de sluis verruimd wordt. De omvang van de totale verziltingsopgave is volgens een eerste inschatting € 114 mln. bij sluisverruiming.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het op norm brengen van de waterveiligheid, vaarklasse en aanpakken van de verziltingsproblematiek van het sluizencomplex een Rijksverantwoordelijkheid betreft? Kunt u bevestigen dat de gewijzigde normen en aanvullende eisen, zoals het op norm brengen van de waterveiligheid, het treffen van maatregelen voor de verziltingsproblematiek van dit complex óók zal moeten geschieden als er geen sprake zou zijn geweest van een vergroting van het sluizencomplex? Erkent u daarmee dat de kosten hiervan eerst en vooral bij het Rijk liggen?

Zoals bij de eerdere beantwoording is aangegeven is er in de optiek van IenW geen sprake van gewijzigde normen en hadden deze al in de eerder ramingen meegenomen moeten worden door de Provincie. De verziltingsopgave bestaat uit een huidige opgave van € 83 mln. en een aanvullende verziltingsopgave van € 31 mln. bij een sluisverruiming. De autonome verzilting is een opgave die óók zal moeten geschieden zonder vergroting van het sluizencomplex, waarvoor op dit moment geen dekking is binnen de begroting van het ministerie. De aanvullende verziltingsopgave en daaraan gekoppelde meerkosten is onderdeel van het project verruiming sluis Kornwerderzand.
Vraag 6

Indien aangescherpte waterveiligheidsnormen een belangrijke oorzaak zijn voor vertraging en kostentoename bij dit project, wat betekent dit voor andere kustwerken in de hoogwaterbescherming die op termijn moeten worden aangepakt? Kunt u een overzicht van de financiële en uitvoeringstechnische gevolgen geven?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat op basis van de uitkomsten van het verziltingsrapport de vaargeulen verdiept kunnen worden? Kunt u bevestigen dat het daarom mogelijk is om met de regionale partijen afspraken te maken over het vervolg van het project?

In het onafhankelijk onderzoek is geconcludeerd dat verdiepen van de vaargeulen tot de voor de scheepvaart gewenste diepte, zonder extra maatregelen leidt tot toename van de verzilting van het IJsselmeer. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven zijn er effectieve maatregelen mogelijk om de zoutlast via de schutsluizen sterk te beperken, ook als de sluis wordt verruimd en de vaargeulen worden verdiept. Uitvoeren van deze maatregelen is daarmee een randvoorwaarde voor sluisverruiming.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoe u in het licht van de gesloten Bestuursovereenkomst wilt omgaan met de kostentoename bij de verruiming van het sluizencomplex?

In de Bestuursovereenkomst is opgenomen dat het project wordt uitgevoerd voor rekening en risico van de Provincie, met een taakstellende bijdrage van het Rijk. Het is niet realistisch dat – gezien de oorzaak van de kostenstijging – de Provincie de kostenstijging eenzijdig bij het Rijk neerlegt. In het overleg met de gedeputeerde is aangegeven dat als de regio ervoor kiest het project te willen realiseren, IenW eerst een substantiële bijdrage van de regionale overheden verwacht voor de geconstateerde kostenstijging.
Vraag 9

Kunt u aangeven welke maatregelen u heeft genomen om de kostentoename te mitigeren?

Het project sluisverruiming Kornwerderzand is een project dat door de Provincie Fryslân wordt uitgevoerd. Zoals opgenomen in de Bestuursovereenkomst doet het Rijk een taakstellende bijdrage voor dit regionale project.
Vraag 10

Kunt u bevestigen dat aanvullende afspraken over financiering van het sluizencomplex nodig zijn, en dat u hiervoor ook naar de regio kijkt? Houdt u daarbij rekening met het feit dat zowel de regionale overheden áls marktpartijen reeds diep in de buidel tasten om de uitbreiding van het sluizencomplex mogelijk te maken?

Zoals gesteld in het antwoord op vraag 9 betreft het hier een project van de provincie Fryslân. Het is de provincie Fryslân die een beroep doet op het Rijk voor een aanvullende bijdrage. In het gesprek is aangegeven dat een substantiële bijdrage van de regio zelf wordt verwacht en gezien onderbouwing van kostenstijging en de gemaakte afspraken in de bestuursovereenkomst dit ook uitlegbaar is.
Vraag 11

Kunt u aangeven of u overweegt de bruggen in de A7 afzonderlijk van het sluizencomplex aan te pakken? Zo ja, welke redenen heeft u hiervoor? Kunt u aangeven hoe groot het risico is dat een aslast-beperking op de huidige bruggen moet worden toegepast?

De bruggen bij Kornwerderzand zouden conform de afspraken in de Bestuursovereenkomst in 2025 vervangen moeten zijn. De reden hiervoor is dat de bruggen in slechte staat en vaak in storing zijn. De bruggen zijn dan regelmatig niet bedienbaar voor weg- en het huidige scheepvaartverkeer. De meest recente storing was 11 september. Weg- en scheepvaart ondervonden enige uren hinder van deze stremming. Verdere uitval en beperkingen moeten voorkomen worden. Daarom vraagt RWS ook om spoedige besluitvorming. Indien gekozen wordt om de huidige bruggen 1 op 1 te vervangen, kunnen deze nog meelopen in de reeds lopende aanbesteding van het vervangen van de bruggen bij Den Oever. Anders kan RWS niet inspelen op die situatie en zal er langere tijd geen capaciteit en contractmogelijkheid zijn om de bruggen 1 op 1 te vervangen. Gelet op de staat van de bruggen is dat niet wenselijk. Er is nog geen sprake van een aslast-beperking, maar dat zou in de toekomst een risicobeheersmaatregel kunnen zijn. Keerzijde van het 1 op 1 vervangen van de bruggen is dat een sluisverbreding de eerste 25 jaar niet in de rede ligt.
Vraag 12

Kunt u aangeven in hoeverre u overweegt om het sluizencomplex niet te verruimen, maar dit complex op te nemen in het programma Vervanging en Renovatie (V&R)?

Het is mogelijk om het sluiscomplex (bruggen en sluis) op te nemen in de instandhoudingsopgave. Dit is optie D in het onafhankelijke onderzoek. Indien zowel Provincie als het Rijk geen zicht op financiering heeft, dan is, gezien de staat van de bruggen en de toenemende storingen, een 1 op 1 vervanging van de bruggen een optie
Vraag 13

Erkent u dat het opnemen van de sluis in het V&R-programma slechts een tijdelijke oplossing biedt, terwijl bij verruiming van het sluiscomplex een definitieve oplossing voor het complex gerealiseerd wordt? Klopt het dat verruiming daarmee op langere termijn kostenefficïenter is? Erkent u dat het opnemen van het sluizencomplex in het V&R-programma geen oplossing biedt voor het huidige onveilige gebruik (van zowel de weg als de vaarweg) en ook het verziltingsprobleem niet oplost?

Er is momenteel geen sprake van onveilig gebruik van zowel weg als vaarweg. Er is wel sprake van een toenemend aantal stremmingen van de brug voor het weg- en huidige scheepvaartverkeer. De bruggen bij Kornwerderzand zouden in 2025 vervangen moeten zijn. De storingen nemen steeds meer toe. Beredeneerd vanuit de weg, moeten de bruggen zo snel mogelijk vervangen worden. Er is nog geen sprake van een aslast-beperking, maar dat kan wel een risico beheersmaatregel worden. Met het 1 op 1 vervangen van de brug kan deze ten minste weer 25 jaar mee. Of de verruiming van de sluis kosten efficiënter is, kan ik nu niet beoordelen. Het verziltingsprobleem wordt inderdaad niet opgelost, maar kan worden aangepakt door het nemen van maatregelen zonder en los van een sluisverruiming. Echter, indien gekozen wordt voor een sluisverruiming, dan moet de verzilting wel gelijktijdig en voorafgaand aan de vaargeulverdieping worden aangepakt.
Vraag 14

Hoe weegt u het feit dat de maritieme maakindustrie zich al heeft voorbereid op én investering heeft gedaan in onder andere grotere montagehallen op basis van de eerdere planningen dat het sluizencomplex al in 2028 gereed is, en nu weer geconfronteerd worden met uitstel? Wat is uw boodschap aan deze bedrijven?

De gedeputeerde heeft mij inderdaad geïnformeerd dat dat er bedrijven zijn die hebben geanticipeerd op een verruimde sluis. Mijn boodschap aan deze bedrijven is dat Provincie en Rijk met elkaar nog in gesprek zijn met elkaar over de scenario’s en over de kostenstijging.
Vraag 15

Beseft u dat uitstel van de verruiming van het sluizencomplex Kornwerderzand grote financiële en economische gevolgen heeft voor deze bedrijven én de omgeving waarin zij zich bevinden? Kunt u deze economische gevolgen bij benadering kwantificeren? Hoe spant u zich in om het eventuele wegvallen van de substantiële regionale bijdrage als het project verdere vertraging of uitstel oploopt te voorkomen?

Zie het antwoord op vraag 14.
Vraag 16

Bent u bereid om zo spoedig mogelijk na het aantreden van het nieuwe kabinet in overleg te treden met de regionale partijen waarmee de Bestuursovereenkomst is gesloten, om duidelijkheid te scheppen over het vervolg van de aanpak van het sluizencomplex Kornwerderzand en afspraken te maken over de prijsstijgingen en planning en ons over de uitkomsten te informeren?

Zie de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze vragen.

26 juni 2024 - 25 september 2024

91 dagen

Onveiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte
	Habtamu de Hoop (PvdA), Songül Mutluer (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Pointer, 20 juni 2024, Bang in de openbare ruimte: Op deze plekken voelen vrouwen zich onveilig (pointer.kro-ncrv.nl/bang-in-de-openbare-ruimte-op-deze-plekken-voelen-vrouwen-zich-onveilig).
2. VNG, 26 april 2024, Betoog: «Ontwerp veilige ruimte voor jonge vrouwen» (vng.nl/artikelen/betoog-ontwerp-veilige-ruimte-voor-jonge-vrouwen).

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van AD en Pointer over de onveiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat vrouwen uit onveiligheidsgevoelens allerlei voorzorgsmaatregelen nemen zoals het vermijden van bepaalde plekken of het op zak hebben van zelfverdedigingssleutelhangers of pepperspray, wat bovendien onder de Vuurwapenverordening 1930 valt? Wat vindt u ervan dat veel vrouwen dit kennelijk nodig achten?

Iedereen zou veilig moeten zijn, in huis en op straat. Het is niet acceptabel dat mensen – en in dit bericht veel vrouwen – zich genoodzaakt voelen om voorzorgsmaatregelen te nemen om zich veilig te voelen in hun eigen leefomgeving. Dat vrouwen bepaalde plekken vermijden of het nodig achten om zelfverdedigingsmiddelen bij zich te dragen, zoals sleutelhangers of pepperspray, wijst op een probleem in onze samenleving: er zijn plekken of ervaringen van mensen waar sprake is geweest van intimidatie, ongewenste aandacht of geweld.
Het is een bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat iedereen zich vrij en veilig kan bewegen, zonder angst of bedreiging. Hoewel sommige zelfverdedigingsmiddelen, zoals pepperspray onder de Wet wapens en munitie vallen en verboden zijn, moeten we vooral werken aan de oorzaken van het onveiligheidsgevoel en de versterking van preventieve maatregelen die bijdragen aan een veiligere samenleving. Het feit dat vrouwen dergelijke maatregelen overwegen, is een duidelijke indicatie dat er nog veel werk te doen is op het gebied van bewustwording, preventie en veiligheid. Dit vraagt om een gezamenlijke inspanning van de overheid, de samenleving en alle betrokken partijen.
Vraag 3

Welke maatregelen zijn de afgelopen jaren genomen om de veiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte te verbeteren, met name ’s avonds en ’s nachts? Wat zijn de resultaten daarvan? Is de informatie van vrouwen die daadwerkelijk incidenten hebben meegemaakt hierin meegenomen?

Voor een aantal voorbeelden van maatregelen die de afgelopen jaren zijn genomen om de veiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte te verbeteren, verwijs ik u naar vraag 8 en 9.
De Veiligheidsmonitor geeft inzicht in de ontwikkeling van onveiligheidsbeleving van vrouwen. Daarin is te zien dat de algemene onveiligheidsgevoelens van vrouwen tussen 2012 en 2019 zijn gedaald en stabiel zijn gebleven tussen 2019 en 2021. Tussen 2021 en 2023 is het percentage vrouwen dat zich in het algemeen wel eens onveilig voelt licht gestegen, van 42 naar 44 procent.
Specifieker voelde 5 procent van de vrouwen zich in 2023 ’s avonds op straat in hun eigen buurt onveilig. Daarin is geen verschil te zien met 2021. 4 procent van de vrouwen reed of liep in 2023 wel eens om als vorm van vermijdingsgedrag.
Ook dat percentage is niet veranderd ten opzichte van 2021.
Als gekeken wordt naar welke incidenten vrouwen daadwerkelijk meemaken in deze context, dan is te zien dat in totaal 6,5 procent van de vrouwen in 2023 slachtoffer werd van een geweldsdelict (bedreiging, mishandeling of seksueel geweld). Dat percentage is even groot als bij mannen. Ook is dit percentage toegenomen ten opzichte van 2021, toen 5 procent van de vrouwen slachtoffer werd van een geweldsdelict. Het is echter niet bekend welk percentage van deze delicten plaatsvond in de openbare ruimte. Wel is bekend dat 57,5 procent van de vrouwelijke slachtoffers in 2023 de dader niet kende.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat uit het onderzoek van AD en Pointer blijkt dat 9 op de 10 vrouwen zich onveilig voelen op stations en 82% van hen in het openbaar vervoer (ov)? Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat vrijwel alle stations een voldoende scoren in de Stationsbelevingsmonitor? Hoe verklaart u het verschil?

Ik vind het zorgelijk dat een substantiële groep vrouwen heeft aangegeven zich onveilig te voelen in het openbaar vervoer en de omgeving van haltes en stations. Ik vind het van belang dat reizigers en personeel veilig kunnen reizen en werken in het OV. Samen met de OV-sector monitoren we actief de ontwikkelingen aan de hand van representatieve en periodieke metingen. De enquête van Pointer en het AD heeft daarbij een andere en minder representatieve insteek, zoals deze partijen ook zelf aangeven, toch biedt de enquête zeer waardevolle informatie. De enquête geeft namelijk goed inzicht in locaties waar de deelnemende vrouwen zich onveilig voelen. De uitkomsten van dit onderzoek zijn daarom een goede aanvulling op de bestaande OV-monitors. De focus en manier van deze bestaande representatieve onderzoeken is echter deels anders. Zo is de omgeving van of route naar halte of station geen onderdeel van de OV-klantenbarometer of de Stationsbelevingsmonitor omdat dit valt onder de publieke ruimte. Pointer en het AD scharen dit wel onder OV en noemen dit een «spoorzone». Een ander verschil is dat de enquête van Pointer en AD zich specifiek op vrouwen heeft gericht die zich onveilig voelen in de publieke ruimte. De bredere OV-monitors vragen daarentegen alle reizigers naar hun (veiligheids)ervaringen met het OV.
Vraag 5

Wat vindt u ervan dat vervoersbedrijven bij onderzoeken over veiligheidsgevoelens in het ov en op stations bij de resultaten geen onderscheid maken tussen mannen en vrouwen? Vindt u dat deze splitsing wel gemaakt moet worden? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het belangrijk dat in onderzoeken naar reizigerservaringen gebruik wordt gemaakt van relevante uitsplitsingen. In sommige gevallen is dat een onderscheid op basis van gender. Enkele OV-partijen en decentrale OV-autoriteiten hebben reeds het verantwoordelijke kennisplatform CROW gevraagd de gendervraag opnieuw onderdeel te laten zijn van de enquêtes. Ik herken het belang van deze informatie en sluit mij bij dat verzoek aan. Tot 2018 was de gendervraag een vast onderdeel van de OV-Klantenbarometer. Het laatste jaar waarin deze monitor de gendervraag bevatte, toont geen substantieel verschil in de gemiddelde veiligheidservaring van vrouwen versus mannen. Beiden geven de sociale veiligheid in het OV een ruime voldoende, net als de jaren daarvoor.
Over het algemeen wordt de veiligheid op stations ook in de Stationsbelevingsmonitor (SBM) van 2023 met een ruime voldoende beoordeeld. De SBM bevat de gendervraag op dit moment wel. Deze uitsplitsing is geen onderdeel van de openbare publicatie, maar deze informatie is ter beschikking voor opdrachtgevers en beleidsmakers. Wanneer de veiligheidservaring op basis van gender wordt uitgesplitst, zijn er 111 Nederlandse stations die door vrouwen lager beoordeeld worden dan een zes. In totaal zijn er 58 stations die door zowel mannen als vrouwen lager beoordeeld worden dan een zes. Het Ministerie van IenW gaat met NS en ProRail in gesprek over deze inzichten, evenals over de uitkomsten van de enquête van Pointer en het AD. IenW verwacht voor de SBM dat de uitsplitsing op basis van gender behouden blijft en zal NS en ProRail vragen dit ook onderdeel te laten zijn van de openbare publicatie.
Vraag 6

Bent u in gesprek met gemeenten, ov-bedrijven en/of reizigersvereniging Rover over de schrikbarend hoge percentages vrouwen die zich onveilig voelen in het ov en op stations? Zo ja, welke concrete acties zijn er uit deze gesprekken voortgekomen? Zo nee, bent u bereid deze gesprekken te voeren?

De Ministeries van Justitie en Veiligheid en van Infrastructuur en Waterstaat zijn doorlopend in gesprek met veiligheidspartijen, decentrale overheden en de OV-sector over het verbeteren van de veiligheid in en rondom het OV. De conclusies van de enquête van Pointer en het AD worden uiteraard in deze gesprekken meegenomen.
Ook wordt er gezamenlijk gewerkt aan concrete maatregelen, zoals cameratoezicht, extra beveiliging, verhuur van commerciële ruimtes met ruimere openingstijden, het plaatsen van groen of hekwerken en het verbeteren van zichtlijnen. Dit soort maatregelen worden waar mogelijk en nodig toegepast op alle 404 stations, waarbij ieder station anders is en een ander type aanpak vereist. NS en ProRail hebben laten weten dat in het geval van de stations met een beoordeling van zes of lager de stationsmanagers goed op de hoogte zijn van de precieze verbeterpunten en er gewerkt wordt aan concrete acties.
Ter bevordering van de samenwerking, kennisuitwisseling, informatiedeling en innovatie over sociale veiligheid in het OV is er in 2020 het convenant sociale veiligheid afgesloten onder leiding van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de provincies, de politie, de OV-bedrijven en ProRail. Daarnaast is het afgelopen jaar gewerkt met een actieplan sociale veiligheid in het OV. Hiermee zijn diverse stappen gezet om de veiligheid in en rond het OV te verbeteren. Zo zijn er in de afgelopen jaren camera’s geplaatst, stations afgesloten met ov-chipkaartpoortjes, werkt de sector met bodycams én kunnen NS-reizigers in het hele land onveilige situaties in treinen en stations via whatsapp melden. De komende periode wordt het convenant geëvalueerd en vernieuwd. De veiligheid zal dan ook onze aandacht blijven houden. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat – Openbaar Vervoer en Milieu zal op een later moment erop terugkomen over hoe hij verder invulling wil geven aan het verbeteren van de veiligheid en het veiligheidsgevoel in en rondom het OV.
Vraag 7

Deelt u de mening van onderzoeker Krista Schram dat er te weinig rekening wordt gehouden met de veiligheid van vrouwen omdat vaak voorbij wordt gegaan aan het feit dat zij andere dingen belangrijk vinden als het op veiligheidsbeleving aankomt dan mannen? Zo ja, hoe gaat u hier verandering in brengen? Zo nee, waarom niet?

De mening van onderzoeker Krista Schram neem ik serieus. De veiligheidsbeleving van vrouwen heeft belangrijke aandachtspunten, waarmee rekening moet worden gehouden. Met het oog hierop zijn inmiddels inspanningen geleverd om rekening te houden met de veiligheid van vrouwen. Wel is het goed hier steeds alert op te blijven en te kijken of de inspanningen kunnen worden aangescherpt, bijvoorbeeld door hier jaarlijks apart naar te kijken. Ik zal deze suggestie aankaarten bij de betrokken partners, zoals hierna genoemd. Er wordt in verschillende beleidsplannen en veiligheidsinitiatieven aandacht besteed aan de specifieke behoeften van vrouwen, zoals in het programma Veilige Steden dat gemeenten door het hele land ondersteunt bij het verbeteren van de veiligheid voor vrouwen en meisjes, met een focus op de openbare ruimte en uitgaansgelegenheden. Het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) ondersteunt en stimuleert dit programma. Movisie, dat sinds 1 september 2023 het programma heeft overgenomen, ondersteunt gemeenten met individuele begeleiding, werkateliers en het delen van goede praktijkvoorbeelden. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid is in gesprek met onder andere het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid en het programma Veilige Steden hoe, in aanvulling op het programma Veilige Steden, gemeenten verder kunnen worden ondersteund in de aanpak van straatintimidatie.
Vraag 8

Verwacht u dat de Wet seksuele misdrijven, die per 1 juli a.s. ingaat en waar ook straatintimidatie onder valt, zal leiden tot minder onveiligheidsgevoelens onder vrouwen? Wordt er, in afstemming met politie, boa’s en gemeenten, bijvoorbeeld extra aandacht besteedt aan de aanpak van straatintimidatie op plekken waar vrouwen volgens onderzoek extra veel onveiligheidsgevoelens ervaren?

De Wet seksuele misdrijven verbetert de strafrechtelijke bescherming van burgers tegen seksueel geweld en seksueel grensoverschrijdend gedrag. Ik verwacht dat de strafbaarstelling van seksuele intimidatie in het openbaar, waarvan ook een normerende en afschrikwekkende werking uitgaat, bijdraagt aan een samenleving waarin burgers zich ongehinderd en vrij in het openbaar kunnen begeven en zich veiliger voelen, zonder angst voor ongewenste seksuele toenadering van anderen. Dit normerende en preventieve effect wordt naar verwachting versterkt door de landelijke publiekscampagne over de Wet seksuele misdrijven waarin aandacht wordt geschonken aan seksuele intimidatie in het openbaar.
Het is verder aan het lokaal gezag om de inzet op de aanpak van (seksuele)
intimidatie in het openbaar te bepalen, maar ik verwacht dat als het bekend is dat seksuele intimidatie vaker op bepaalde locaties voorkomt, daar in deze aanpak extra aandacht aan wordt besteed. De lokale aanpak van seksuele intimidatie bestaat overigens niet alleen uit een strafrechtelijk deel maar ook en vooral uit preventie van, voorlichting en bewustwording over seksuele intimidatie.
Vraag 9

Bent u bekend met onderzoek van de Erasmus Universiteit en TU Delft dat laat zien dat de inrichting van de openbare ruimte onveiligheidsbeleving van jonge vrouwen in de hand werkt, deels doordat bij de inrichting van de publieke ruimte de behoeften van jongens en jonge mannen als norm worden genomen? Bent u bereid in gesprek te gaan met gemeenten over hoe in het ontwerpproces van de openbare ruimte al rekening gehouden kan worden met de behoeften van vrouwen en hen hier actief bij te betrekken?2

Ja, ik ben bekend met dit onderzoek.
De Ministeries van Justitie en Veiligheid en Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening werken samen aan veilig ontwerp en beheer van de openbare ruimte, zowel met gemeenten als specifiek de gebieden binnen het Nationaal Programma Leefbaarheid en Veiligheid.
Vanuit Justitie en Veiligheid wordt het Centrum voor Criminaliteitspreventie gefinancierd om gemeenten te ondersteunen in het veilig ontwerp en beheren van de openbare ruimte. Een middel hiervoor is de Veiligheidseffectrapportage. Hierin wordt ook aandacht besteed aan veiligheid(sbeleving) van vrouwen.
In het Nieuw Handboek Veilig Ontwerp en Beheer, dat deze zomer wordt gepubliceerd en medegefinancierd is door de beiden ministeries, wordt ook aandacht besteed aan inclusiviteit in de openbare ruimte. Het gaat hierbij om het creëren van omgevingen die veiligheid, comfort en «welkom-voelen» bevorderen voor alle gebruikers, ook vrouwen. Dit vereist voortdurende evaluatie en aanpassing om ervoor te zorgen dat de ruimten blijven voldoen aan ieders behoeften. Het handboek is gericht op een diverse groep lezers die betrokken zijn bij de veiligheid en het beheer van stedelijke omgevingen. Van ontwerpers, bouwers en beheerders tot gemeenten. Ook richt het handboek zich op politie, woningbouwverenigingen, projectontwikkelaars, bouw- en omgevingsbeheermanagers.
Vraag 10

Vragen de resultaten uit het onderzoek van AD en Pointer wat u betreft om extra actie of aanvullende maatregelen en zo ja, wat behelzen die en wanneer worden deze ingezet? Zo nee, waarom niet?

Het handboek Veilig Ontwerp en Beheer zoals genoemd in het antwoord op vraag 9 wordt deze zomer gepubliceerd. Hierin wordt aandacht besteed aan omgevingen die veiligheid, comfort en «welkom-voelen» creëren voor alle gebruikers, ook vrouwen. Het vereist voortdurende evaluatie en aanpassing om ervoor te zorgen dat de ruimten blijven voldoen aan ieders behoeften.
Voor het openbaar vervoer hebben ProRail en vervoerders een primaire verantwoordelijkheid bij het waarborgen van de veiligheid van reizigers en personeel. Ik vraag de betrokken partijen om hierin hun rol te pakken en waar noodzakelijk te komen met aanvullende maatregelen. Er is echter ook meer onderzoek nodig om meer te weten over de redenen achter deze resultaten en de effectiviteit van mogelijke aanvullende maatregelen te toetsen.

28 juni 2024 - 9 september 2024

73 dagen

Het nieuws dat omwonenden van zware industrie structureel hogere zorgkosten hebben
	Sarah Dobbe , Bart van Kent
	Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTL nieuws, 27 juni 2024: 145 euro meer kwijt aan zorg bij zware industrie in de buurt: grote bezorgdheid bij experts
2. Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV), 2023: Industrie en omwonenden
3. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu: https://www.rivm.nl/me…
4. Dagblad van het Noorden, 14 november 2023: Amsterdamse GGD gaat fijnstof rond industrie in Delfzijl meten. «Enige organisatie die zo'n complex onderzoek aan kan»

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat inwoners van gebieden met zware industrie jaarlijks tot wel 315 euro meer dan gemiddeld kwijt zijn aan zorgkosten?1

Het is begrijpelijk dat de inwoners van deze gebieden erg kunnen schrikken van dit artikel. Het idee dat wonen in de nabijheid van industrie zo veel verschil kan uitmaken voor je gezondheid, is een naar idee en, voor de gemiddelde Nederlander gaat het niet om kleine bedragen. Toch zijn er ook enkele opmerkingen te plaatsen bij het artikel. Gezondheid wordt bepaald door een combinatie van persoonsgebonden factoren, leefstijl en gewoonten en leef-, woon- en werkomgeving. Zie hiervoor de factsheet «Impactvolle determinanten van gezondheid» van het RIVM2. De hogere zorgkosten zijn daarom, zoals het artikel zelf ook aangeeft, niet direct te koppelen aan de industrie. Dat de industrie invloed kan hebben op de gezondheid van omwonenden is echter wel bekend en blijkt onder andere uit het RIVM onderzoek over Tata Steel3. Dat is voor het kabinet dan ook een aansporing om te werken aan het verder verbeteren van de leefomgeving voor omwonenden van de industrie. Dit wordt onder andere gedaan met de Actieagenda Industrie en Omwonenden die specifiek ten doel heeft om de gezondheid van omwonenden van de industrie beter te beschermen4.
Vraag 2

Wat gaat u doen om een halt toe te roepen aan deze ziekmakende industrie en de omwonenden hiervan beter te beschermen?

De Actieagenda Industrie en Omwonenden is specifiek opgezet om de gezondheid van omwonenden beter te beschermen naar aanleiding van de aanbevelingen in het gelijknamige rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV). Uiteraard lopen er ook andere initiatieven. Zo is het streven naar een gezonde leefomgeving bijvoorbeeld ook onderdeel van de maatwerkafspraken bij het Ministerie van Klimaat en Groene Groei (KGG) om de grote industriële bedrijven sneller te laten verduurzamen en additionele CO2-reductie te bewerkstelligen. Verder wordt binnen het Impulsprogramma Chemische Stoffen een impuls gegeven aan het chemische stoffenbeleid en de uitvoering daarvan, en wordt in het kader van het interbestuurlijk programma versterking Vergunningverlening, Toezicht en Handhaving-stelsel (IBP VTH) het VTH-stelsel versterkt. Ook provincies en gemeenten dragen bij aan het verbeteren van de leefomgeving bij bedrijven door het uitvoeren van hun vergunningverlenings-, toezichts- en handhavingstaken. Verder is een gezonde fysieke leefomgeving onderdeel van de beleidsagenda Health in all Policies die voor het einde van het jaar naar de Tweede Kamer wordt gestuurd.
Vraag 3

Hoe wordt de aanpak van vervuilende industrie verwerkt in de aanpak van sociaaleconomische gezondheidsverschillen?

Voor het bevorderen van gezondheid kijkt het kabinet breed naar mogelijke oorzaken. Mensen met een lager inkomen en een lagere opleiding leven gemiddeld korter en minder lang in goede gezondheid. Daar zijn verschillende oorzaken voor, zoals schulden, een ongezondere leefstijl en een ongezondere leefomgeving. Vaak gaat het bij gezondheidsachterstanden om een stapeling van meerdere oorzaken. Om die reden bevordert het kabinet Health in all Policies zodat er ook aandacht is voor gezondheid en gezondheidsverschillen op andere beleidsterreinen dan volksgezondheid, zoals ruimtelijke ordening, bestaanszekerheid en milieubeleid.
Vraag 4

Verrast het u dat de zorgkosten bij omwonenden van industrie zeven procent hoger zijn dan gemiddeld?

Ja en nee. Wij hadden deze vergelijking niet eerder gezien, maar wij wisten wel dat zorgkosten verschillen tussen gemeenten en regio’s. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 kan dit verschillende oorzaken hebben.
Vraag 5

Welke lessen heeft u getrokken uit het onderzoek «Industrie en omwonenden»2 en hoe zijn deze volgens u van toepassing op de 13 gebieden uit het RTL-onderzoek?

Uit het OVV-rapport blijkt dat overheden er op basis van de huidige (milieu)wetgeving via het bestaande stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving in de praktijk nog onvoldoende in slagen om de gezondheid van omwonenden te beschermen. De OVV heeft een aantal aanbevelingen gedaan die zijn gericht op de bedrijven zelf, decentrale overheden en het Rijk. In de Kabinetsreactie op het rapport6 en in de Actieagenda Industrie en Omwonenden die op 15 maart is toegezonden aan uw Kamer, heeft het Kabinet aangegeven hoe de aanbevelingen van de Onderzoeksraad worden opgevolgd7.
Vraag 6

Kunt u de reeds beschikbare informatie over de volksgezondheid in de betreffende gebieden delen met de Kamer en daarbij aangeven in hoeverre deze afwijkt van het landelijk gemiddelde?

Er is heel veel informatie beschikbaar over gezondheid en zorgkosten in Nederland, maar niet specifiek over de gebieden die RTL Nieuws gebruikt heeft voor haar onderzoek. Op de Volksgezondheid en Zorg Info-website (www.vzinfo.nl) kan voor allerlei gezondheidsaspecten en zorgkosten worden teruggevonden hoe gemeenten of GGD-regio’s daar relatief op scoren. Bijvoorbeeld de gemiddelde ervaren gezondheid, sterfte aan hart- en vaatziekten en het voorkomen van astma en kanker. Op deze website staat ook informatie per gemeente over onder andere luchtverontreiniging en geluidsoverlast. Meer informatie hierover staat ook in de Atlas Leefomgeving (www.atlasleefomgeving.nl). Specifiek voor kanker heeft het Instituut voor Kankeronderzoek Nederland (IKNL) overigens ook de Kankeratlas (www.kankeratlas.nl) gelanceerd waarmee op driecijferig postcodeniveau en per kankersoort teruggevonden kan worden hoeveel kanker daar gediagnosticeerd wordt.
Vraag 7

Bent u bereid om snel breed gezondheidsonderzoek te starten onder omwonenden van deze dertien industriële zones?Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u hier de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV), het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Gezondheidsraad (Gr) bij betrekken?

Er is naar aanleiding van het eerder gepubliceerde OVV-rapport al het nodige in gang gezet. Het RIVM is op verschillende manieren bij de Actieagenda Industrie en Omwonenden betrokken. Een dergelijk onderzoek is reeds uitgevoerd voor het gebied rondom Tata Steel8.
De Actieagenda kondigt een verkenning aan naar de behoeften en mogelijkheden van gezondheidsonderzoek bij Chemours en rond de Westerschelde en een vergelijkbaar onderzoek bij het bedrijfscluster Chemelot door het RIVM. Die verkenningen moeten beter inzicht geven in de mogelijkheden om vragen van omwonenden met betrekking tot hun gezondheid te beantwoorden. De resultaten van de verkenningen bij Chemours en de Westerschelde, en Chemelot worden verwacht in het najaar, respectievelijk volgend jaar. Hiernaast wordt door het Ministerie van IenW in samenwerking met het Ministerie van VWS onderzocht wat de mogelijkheden zijn om gezondheid een meer volwaardige plaats te geven bij beslissingen van de overheid, bijvoorbeeld bij het verlenen van vergunningen in het kader van de omgevingswet.
In dit kader is als eerste stap aan het RIVM gevraagd om een methodologie te ontwikkelen voor een GezondheidsEffectRapportage (GER) voor Tata Steel naar aanleiding van de discussie met de Kamer over het advies van de Expertgroep IJmond.9
Ook wordt het instrument van de GER als mogelijkheid voor het kunnen meewegen van gezondheid in vergunningverlening onder de omgevingswet onderzocht, in lijn met de hierover aangenomen motie van het lid Gabriëls.10
Hierbij wordt echter nog niet specifiek naar zorgkosten gekeken. Naar aanleiding van de berichtgeving van RTL is inmiddels aan het onderzoeksbureau gevraagd om in de mogelijkheden voor het meewegen van gezondheid in vergunningverlening onder de Omgevingswet ook een methode voor het meewegen van gezondheidskosten uit te werken. Op deze manier kunnen bevoegde gezagen mogelijk met behulp van een eenduidige onderzoeksmethode de gezondheidseffecten- en kosten in kaart brengen.
Vraag 8

Kunt u samen met de betreffende gemeenten werken aan een plan om bewoners beter te beschermen tegen uitstoot en overlast afkomstig van deze industrie?

In de Actieagenda Industrie en Omwonenden die in maart 2024 naar de Kamer is gestuurd, heeft het Kabinet aangeven hoe zij wil werken aan een betere bescherming van de gezondheid van omwonenden van industrie. Daarvoor werkt de rijksoverheid onder andere samen met onder andere provincies, gemeenten en omgevingsdiensten, gegeven hun verantwoordelijkheid binnen het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving.
Vraag 9

Hoe gaat u de industrie dwingen om omgevingshinder te verkleinen en productieprocessen te verduurzamen?

Hiervoor wordt een aantal opties verkend in de Actieagenda Industrie en Omwonenden. Zo worden momenteel beleidsopties in kaart gebracht om financiële prikkels in te zetten ter vermindering van luchtvervuilende uitstoot; de invoering van Europese luchtkwaliteitsnormen voor een gezondere lucht te versnellen; en de mogelijkheid om Best Beschikbare technieken in algemene regels te implementeren.
Maar daarnaast lopen er veel trajecten om de industrie te laten verduurzamen in Nederland. Bedrijven moeten hun CO2-uitstoot verminderen vanuit Europa (middels het EU-ETS) en vanuit de Nederlandse CO2-heffing. Ook zijn de Staatssecretaris van IenW en de Minister van KGG in het kader van de maatwerkafspraken met bedrijven in gesprek om de grootste industriële uitstoters sneller te laten verduurzamen. Een onderdeel hiervan is het verbeteren van de leefomgeving. Tevens is recent de EU Richtlijn Industriële Emissies herzien. Hierin zijn aangescherpte eisen opgenomen voor industriële installaties.
Vraag 10

Hoe gaat u ervoor zorgen dat aantoonbaar vervuilende bedrijven bijdragen aan de hogere zorgkosten van omwonenden?

De financiering van zorgkosten in Nederland is georganiseerd via premies (nominale Zvw-premie, inkomensafhankelijke bijdrage Zvw- en Wlz-premie), belastingmiddelen vanuit de begroting (rijksbijdrage voor de financiering van de verzekering voor jongeren onder de 18 jaar, bijdragen in de kosten van Kortingen (BIKK) en rijksbijdrage Wlz), de eigen betalingen in de Zvw en de eigen bijdragen in de Wlz. Er is begrip voor de wens om bedrijven verantwoordelijkheid te laten nemen, indien ze schade aanrichten. Echter, het idee om specifieke partijen een extra bijdrage te laten betalen in het zorgstelsel past niet in het solidaire systeem dat er nu is. Het is niet gewenst bedrijven afzonderlijk bij te laten dragen aan zorgkosten van omwonenden via het zorgstelsel. Daarnaast toont het RTL artikel, zoals aangegeven in vraag 1, geen directe koppeling tussen hogere zorgkosten en de industrie. In de Actieagenda Industrie en Omwonenden is wel opgenomen dat het Rijk nader onderzoek gaat doen doen naar de effectiviteit en wenselijkheid van combinaties van financiële instrumenten om zowel de uitstoot te verlagen als bedrijven te behouden, bijvoorbeeld door maatwerkafspraken of beprijzing van emissies.
Vraag 11

Zijn de bestaande meetnetwerken voor bijvoorbeeld Luchtkwaliteit uitgebreid en geavanceerd genoeg om alle zones met zware industrie te controleren en de mogelijke gezondheidseffecten in kaart te brengen?3

Het huidige stelsel van luchtmetingen, gecombineerd met modelleringen is geschikt om grootschalige concentraties van bepaalde componenten zoals fijnstof en stikstofoxiden op een relatief nauwkeurige schaal te bepalen. Ten aanzien van specifieke emissies van industriegebieden en de controle van de uitstoot van de industrie zijn er mogelijkheden tot verbetering van het meten van emissies en de bijbehorende gezondheidseffecten. In de Actieagenda Industrie en Omwonenden, onder de actielijn «Meten en Weten» zijn verschillende onderzoeken naar de mogelijkheid om dit te doen aangekondigd.
Vraag 12

Is het gebruikelijk dat provincies externe deskundigen nodig hebben om de luchtkwaliteit bij hun grootste industrieconcentraties te meten, zoals het geval was bij Delfzijl?4

Ja. Niet alle provincies beschikken over de benodigde specialistische kennis om metingen uit te voeren. Deze kennis is geconcentreerd bij de GGD-en, enkele omgevingsdiensten, researchinstituten, en bij -diverse commerciële meetbureaus. Dit levert normaal gesproken ook geen problemen op, omdat bedrijven zelf verantwoordelijk zijn om metingen uit te (laten) voeren en hierover te rapporteren. Op het moment dat een provincie een extra meting uit wil voeren, kan deze, zoals Delfzijl heeft gedaan, aanspraak doen op externe deskundigen.
Vraag 13

Welke mogelijkheden ziet u om de bestaande meetnetwerken en het milieutoezicht verder te versterken en wat heeft u daarvoor nodig?

Met de Actieagenda Industrie en Omwonenden wordt een aantal onderzoeken gestart die hieraan kunnen bijdragen. Zo wordt gekeken naar het openbaar maken van milieu en meetgegevens, het versterken van de informatiepositie van het bevoegd gezag en het intensiveren van controlemetingen. Ook wordt een brede kennisagenda opgesteld. Op basis van de uitkomsten van deze onderzoeken kunnen vervolgstappen worden bepaald.

28 juni 2024 - 9 september 2024

73 dagen

Het bericht ‘145 euro meer kwijt aan zorg bij zware industrie in de buurt: grote bezorgdheid bij experts’
	Julian Bushoff (PvdA), Joris Thijssen (PvdA), Geert Gabriëls (GL)
	Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 27 juni 2024, «145 euro meer kwijt aan zorg bij zware industrie in de buurt: grote bezorgdheid bij experts» (145 euro meer kwijt aan zorg bij zware industrie in de buurt: grote bezorgdheid bij experts | RTL Nieuws | RTL.nl)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «145 euro meer kwijt aan zorg bij zware industrie in de buurt: grote bezorgdheid bij experts»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat inwoners in de buurt van zware industrie jaarlijks meer dan 145 euro meer kwijt aan zorg, zowel wat betreft de mogelijke gezondheidsrisico’s als de financiële impact?

Het is begrijpelijk dat de inwoners van deze gebieden erg kunnen schrikken van dit artikel. Het idee dat wonen in de nabijheid van industrie zo veel verschil kan uitmaken voor je gezondheid, is een naar idee en, voor de gemiddelde Nederlander gaat het niet om kleine bedragen. Toch zijn er ook enkele opmerkingen te plaatsen bij het artikel. Gezondheid wordt bepaald door een combinatie van persoonsgebonden factoren, leefstijl en gewoonten en leef-, woon- en werkomgeving. Zie hiervoor de factsheet «Impactvolle determinanten van gezondheid» van het RIVM2. De hogere zorgkosten zijn daarom, zoals het artikel zelf ook aangeeft, niet direct te koppelen aan de industrie. Dat de industrie invloed kan hebben op de gezondheid van omwonenden is echter wel bekend en blijkt onder andere uit het RIVM onderzoek over Tata Steel3. Dat is voor het kabinet dan ook een aansporing om te werken aan het verder verbeteren van de leefomgeving voor omwonenden van de industrie. Dit wordt onder andere gedaan met de Actieagenda Industrie en Omwonenden die specifiek ten doel heeft om de gezondheid van omwonenden van de industrie beter te beschermen4.
Vraag 3

Hoe verklaart u deze significant hogere zorgkosten van bijna 700 miljoen euro in tien jaar? Welke factoren dragen hier allemaal aan bij? In hoeverre gaat het om de impact van de industrie? En in hoeverre dragen andere factoren bij aan deze hogere kosten?

Zoals in het antwoord op vraag 2 omschreven, hangen de zorgkosten onder andere samen met levensstijl, sociaaleconomische status, en een groot aantal (omgevings)factoren. De invloed van de industrie is voor de betrokken gebieden niet apart in kaart gebracht.
Vraag 4

Wat is uw reactie richting de inwoners van deze dertien gebieden? En ook specifiek richting inwoners van Delfzijl, waar de zorgkosten het hoogst zijn en het gemiddelde inkomen relatief laag? Zijn de hogere gezondheidskosten ook deels te verklaren door het structurele probleem dat mensen met een lagere sociaaleconomische klasse een slechtere gezondheid hebben dan mensen met een hogere sociaaleconomische status?

Het is begrijpelijk dat de inwoners van deze gebieden kunnen schrikken van dit artikel, maar er is hier ook een opmerking naast te zetten. Uit het artikel van RTL Nieuws blijkt dat de journalisten de zorgkosten hebben gecorrigeerd voor leeftijd en sekse, maar niet voor andere factoren. Uit eerder onderzoek blijkt dat mensen met een lager inkomen en een lagere opleiding gemiddeld een groter aantal ongezonde levensjaren hebben en eerder overlijden. Daarin spelen meerdere verklaringen een rol waaronder armoedestress, een gemiddeld ongezondere leefstijl en een gemiddeld ongezondere leefomgeving. Het is aannemelijk dat al die factoren ook van invloed zijn op de zorgkosten in de dertien gebieden uit het artikel van RTL Nieuws.
Ook is uiteraard bekend dat industrie ook een impact kan hebben op de gezondheid van omwonenden, zie bijvoorbeeld het recente RIVM-onderzoek bij Tata Steel5. Daarom zet het Kabinet zich in om de acties uit de actieagenda Industrie en Omwonenden uit te voeren, met het doel om de kwaliteit van de leefomgeving van omwonenden te verbeteren.
Vraag 5

Waarom is er ondanks eerdere signalen van gezondheidsrisico’s uit deze regio’s nog geen grootschalig onderzoek gedaan naar de impact van industrie op de gezondheid van omwonenden?

Er is naar aanleiding van het eerder gepubliceerde OVV-rapport al het nodige in gang gezet. Het RIVM is op verschillende manieren bij de Actieagenda Industrie en Omwonenden betrokken. Een dergelijk onderzoek is reeds uitgevoerd voor het gebied rondom Tata Steel6.
De Actieagenda kondigt een verkenning aan naar de behoeften en mogelijkheden van gezondheidsonderzoek bij Chemours en rond de Westerschelde en een vergelijkbaar onderzoek bij het bedrijfscluster Chemelot door het RIVM. Die verkenningen moeten beter inzicht geven in de mogelijkheden om vragen van omwonenden met betrekking tot hun gezondheid te beantwoorden. De resultaten van de verkenningen bij Chemours en de Westerschelde, en Chemelot worden verwacht in het najaar, respectievelijk volgend jaar. Hiernaast wordt door het Ministerie van IenW in samenwerking met het Ministerie van VWS onderzocht wat de mogelijkheden zijn om gezondheid een meer volwaardige plaats te geven bij beslissingen van de overheid, bijvoorbeeld bij het verlenen van vergunningen in het kader van de omgevingswet.
In dit kader is als eerste stap aan het RIVM gevraagd om een methodologie te ontwikkelen voor een GezondheidsEffectRapportage (GER) voor Tata Steel naar aanleiding van de discussie met de Kamer over het advies van de Expertgroep IJmond.7
Ook wordt het instrument van de GER als mogelijkheid voor het kunnen meewegen van gezondheid in vergunningverlening onder de omgevingswet onderzocht, in lijn met de hierover aangenomen motie van het lid Gabriëls.8
Hierbij wordt echter nog niet specifiek naar zorgkosten gekeken. Naar aanleiding van de berichtgeving van RTL is inmiddels aan het onderzoeksbureau gevraagd om in de mogelijkheden voor het meewegen van gezondheid in vergunningverlening onder de Omgevingswet ook een methode voor het meewegen van gezondheidskosten uit te werken. Op deze manier kunnen bevoegde gezagen mogelijk met behulp van een eenduidige onderzoeksmethode de gezondheidseffecten- en kosten in kaart brengen.
Vraag 6

Hoe kan het zo zijn dat inwoners met industriële activiteiten in de omgeving hogere zorgkosten hebben? Komt dat omdat het kabinet de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)-advieswaarden voor luchtkwaliteit uit 2021 weigert op te nemen in nationaal beleid en zich daar ook niet hard voor heeft gemaakt gedurende de herziening van de Europese Luchtkwaliteitsrichtlijn? Geeft dit onderzoek aanleiding om dat besluit te heroverwegen en sneller te voldoen aan de WHO-advieswaarden?

Zoals ook beschreven in het antwoord op vraag 2 en vraag 4 verwacht het kabinet dat er meerdere factoren een rol spelen in de gemiddelde zorgkosten. De leefomgeving, inclusief de uitstoot van de industrie, speelt daar ook een rol in. Nederland volgt het Europees beleid. Nederland heeft zich ingezet voor een ambitieuze maar haalbare herziening van de luchtkwaliteitsnormen in Europa.
Het op korte termijn overal voldoen aan de aangescherpte WHO-advieswaarden zou ingrijpende en deels onhaalbare maatregelen vergen. Daarom kiest het kabinet daar niet voor. Het halen van die advieswaarden hangt daarnaast ook af van de inzet van onze buurlanden, want luchtvervuiling kent geen grenzen. Dat betekent wel dat bij besluiten in de leefomgeving bewust moet worden afgewogen aan welke stapeling van gezondheidsrisico’s mensen worden blootgesteld.
Vraag 7

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de uitvoering van de motie-Gabriëls die verzoekt om te onderzoeken of een gezondheidseffectrapportage een zelfde plek kan krijgen als een milieueffectrapportage in de besluitvorming over omgevingsvergunningen voor industriële bedrijven?

In het kader van de Actieagenda Industrie en Omwonenden wordt naar aanleiding van de aangenomen motie9 onderzocht of het mogelijk is om gezondheid meer expliciet mee te nemen bij vergunningverlening. Bijvoorbeeld door een hoofdstuk gezondheidseffecten te introduceren bij de MER waarbij de gezondheidseffecten op de omwonenden worden gekwantificeerd zoals dat ook in de RIVM studie gedaan is voor Tata Steel. Aan de basis hiervan ligt het onderzoek naar een motie en een toezegging die vragen naar inzicht naar de gezondheidseffecten van cumulatie en immissie10. Aan het onderzoeksbureau is gevraagd diverse opties in kaart te brengen, waaronder het opstellen van een losse gezondheidseffectrapportage in lijn met de adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond11. De uitkomsten hiervan zijn naar verwachting beschikbaar worden in 2025. Hiernaast is het onderzoeksbureau gevraagd om een onderzoek te doen naar een gezondheidskosten-component zoals omschreven in het antwoord op vraag 5.
Vraag 8

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de versterking van het VTH-stelsel? Zijn provincies en omgevingsdiensten tevreden over de huidige verbeterplannen voor versterking van het VTH-stelsel? Waarom wel of niet? Is er voldoende capaciteit beschikbaar binnen de omgevingsdiensten om de toegenomen milieuproblematiek het hoofd te bieden?

Op 27 juni jl. is door de toenmalige IenW bewindspersoon een brief aan de Kamer gestuurd over de voortgang versterking VTH-stelsel12. In deze brief staat de meest actuele stand van zaken van de voortgang van de versterking van het VTH-stelsel. In het najaar wordt u geïnformeerd over de afronding van het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH). Om deze afronding te markeren, de balans op te maken van de versterking van het VTH-stelsel en vervolgafspraken te maken, werken alle partijen deze zomer aan het opstellen van een bestuursakkoord versterking VTH-stelsel dat in het najaar afgesloten moet worden.
Voor wat betreft de capaciteit bij de omgevingsdiensten wijst het op grond van de Omgevingswet verplichte tweejaarlijks onderzoek naar de kwaliteit van de uitvoering van VTH uit 2023 uit dat in 2022 in totaal 5086 fte werkzaam is bij een omgevingsdienst13. Dit betekende een stijging van 8,6% ten opzichte van de cijfers van 2020. Deze groei was vooral zichtbaar in een toename van het aantal toezichthouders (6,6%), bijzondere opsporingsambtenaren (22%) en juristen (18%). In 2025 wordt het volgende tweejaarlijkse onderzoek uitgevoerd en worden de cijfers geactualiseerd. Net als andere sectoren is het voor omgevingsdiensten een uitdaging om voldoende gekwalificeerd personeel te vinden. Om die reden is binnen het IBP VTH in pijler 4 (kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt) gewerkt aan een naamsbekendheidcampagne over de omgevingsdiensten (www.werkenbijdeomgevingsdiensten.nl). Deze campagne wordt ook in 2025 voortgezet.
Vraag 9

Deelt u de mening dat schone industrie van de toekomst, zonder milieuschade en gezondheidsschade voor omwonenden, essentieel is voor de strategische autonomie en werkgelegenheid in de maakindustrie van Nederland? Zo nee, waarom niet?

Een schone industrie is van belang voor onze economie en werkgelegenheid. De industrie maakt producten die we nu en in de toekomst blijven gebruiken. De industrie moet wel verduurzamen en daarmee toekomstbestendig worden. Op deze manier kan de industrie ook een vliegwielfunctie vervullen en verduurzaming in andere sectoren aanjagen. Zo loopt Nederland vooruit en kan onze kennis naar andere landen geëxporteerd worden. Vanuit het kabinet is het belangrijk dat de juiste marktcondities gecreëerd worden zodat investeren in verduurzaming gepaard gaat met een gezond verdienmodel.
Vraag 10

In hoeverre gaat u subsidiestromen die bedoeld zijn om de Nederlandse industrie klimaatneutraal en circulair te maken, zoals de maatwerkafspraken, gebruiken om gezondheidswinst rondom industrie te bereiken? Bent u bereid om korte termijn gezondheidswinst onderdeel te maken van al deze subsidiestromen en van de maatwerkafspraken, zoals recent ook in meerderheid door de Kamer aan de regering is verzocht inzake de maatwerkafspraken met Tata Steel Nederland?

Als het gaat om de maatwerkafspraken, dan wordt wat betreft de financiële ondersteuning altijd eerst gekeken naar de mogelijkheden binnen het bestaande generieke instrumentarium. Daarvoor gelden de voorwaarden van het desbetreffende instrument. Als het gaat om maatwerkfinanciering, dan wordt er een zorgvuldige afweging gemaakt van de beoogde opbrengsten van de projecten en de noodzakelijke randvoorwaarden om deze technisch, financieel en juridisch te realiseren. Uw kamer kan hierover meer lezen in het hiervoor gepubliceerde afwegingskader14.
In dit afwegingskader is aangegeven dat het van belang is dat met de maatwerkafspraken wordt gewerkt aan een groene, gezonde en toekomstbestendige industrie in de toekomst. Een gezonde leefomgeving is een schone en veilige leefomgeving waarin de druk op gezondheid door vervuiling en overlast zo laag mogelijk is, die als prettig wordt ervaren en die uitnodigt tot gezond gedrag. Per bedrijf wordt bekeken wat de belangrijkste knelpunten en mogelijkheden met betrekking tot de gezonde leefomgeving zijn die aan de orde zouden moeten komen bij het maken van maatwerkafspraken.
Vraag 11

Gaat u tegemoet komen aan de wens van een meerderheid van de Kamer om naar aanleiding van dit RTL-onderzoek een grootschalig onderzoek in te stellen naar de oorzaken van de hoge zorgkosten in de dertien gebieden en de impact van de industrie daarop? Zo ja, op welke termijn gaat u een onderzoek instellen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 5.
Vraag 12

Bent u van plan om net als bij Tata uitgebreide onafhankelijke metingen uit te voeren naar de uitstoot van de industrie op de genoemde industrieclusters? Zo nee, waarom niet?

Het is belangrijk dat betrouwbare gegevens beschikbaar zijn voor het voor goede en tijdige handhaving; daarmee kan een bijdrage worden geleverd aan het beschermen van de gezondheid van omwonenden te beschermen, ook rond Tata Steel. Als onderdeel van de actieagenda Industrie en Omwonenden wordt mede naar aanleiding van de motie Bamenga15 een onderzoek uitgevoerd dat in kaart brengt wat nodig is om onafhankelijke emissiemetingen de standaard te maken binnen het VTH-stelsel, welke verbeteringen er mogelijk zijn ten aanzien van het meten en controleren van schadelijke emissies bij bedrijven die de gezondheid van omwonenden nadelig kunnen beïnvloeden en wat hiervan de voor- en nadelen zijn. Dit betreft zowel metingen bij de bedrijven zelf als specifieke metingen in de omgeving van bedrijven. Ook wordt gevraagd te onderzoeken welke verbeteringen er mogelijk zijn ten aanzien van de transparantie van de meetdata.
De geldende wetgeving legt de verantwoordelijkheid voor het (laten) uitvoeren van geaccrediteerde metingen bij bedrijven zelf. Daarmee is op voorhand al duidelijk dat het aanpassen van de systematiek een groot aantal technische, financiële, juridische en operationele uitdagingen kent. Daarom is het van belang eerst bovengenoemde onderzoeksuitkomsten af te wachten.
Vraag 13

Bent u bereid om een expertgroep, vergelijkbaar met de expertgroep gezondheid IJmond, op te zetten om met adviezen te komen hoe deze verschillen in gezondheidsbelasting en daarmee zorgkosten kunnen worden verminderd op de korte termijn?

Nee. Zoals eerder in deze beantwoording, onder andere bij vraag 1 van de SP aangegeven is het bekend dat industrie een impact heeft op de gezondheid. Hiervoor zijn onder de actieagenda Industrie en Omwonenden al verschillende onderzoeken van start gegaan om hierin specifieke beleidsopties te verkennen. Hiernaast werkt het RIVM aan het opstellen van een kennisagenda met een bijbehorend samenwerkingsverband op het gebied van Industrie en Omwonenden. Er is dus geen toegevoegde waarde van een dergelijke expertgroep.
Vraag 14

Bent u het eens dat de gezondheidsrisico’s voor omwonenden door industriële activiteiten zo snel mogelijk verminderd dienen te worden? Welke maatregelen gaat u op korte termijn nemen om de gezondheid van omwonenden van deze dertien gebieden beter te beschermen? Houdt u daarbij rekening met de werkgelegenheid in deze regio’s?

Ja. Het Kabinet heeft aandacht voor een gezonde en veilige leefomgeving. Het is belangrijk om stapsgewijs tot verbetering te komen, en daarbij ook oog te houden voor het belang van de industrie in Nederland. Dit gebeurt momenteel op verschillende sporen, bijvoorbeeld in het programma Gezonde Leefomgeving, de Maatwerkafspraken, de implementatie van de Richtlijn Industriële Emissies, het Impulsprogramma Chemische Stoffen, het Schone Luchtakkoord en de Actieagenda Industrie en omwonenden.

Alle

1 juli 2024 - 8 augustus 2024

38 dagen

Het nieuws dat Chemours een vergunning aanvraagt voor TFA
	Bart van Kent
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD/Rivierenland, 27 juni 20224: Chemours wil een extra vergunning
2. Argos, 17 februari 2024: «Dringend toxicologisch onderzoek naar drinkwater nodig»
3. NU.nl, 19 december 2023: «Chemiebedrijf Chemours wist niet dat schadelijke pfas in fabriek ontstond»

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat chemiefabrikant Chemours een vergunning heeft aangevraagd voor de uitstoot van trifluorazijnzuur (TFA)?1

Ik heb kennisgenomen van de aanvraag voor een omgevingsvergunning betreffende de luchtemissie van TFA en een daarbij horende emissiegrenswaarde.2 Het is aan het bevoegd gezag om deze vergunningaanvraag te beoordelen.
Vraag 2

Is u inmiddels bekend welke effecten de aanwezigheid van TFA in ons drinkwater heeft op de volksgezondheid?2, 3

Ja, op 10 maart 2023 heeft het RIVM geadviseerd een indicatieve drinkwaterrichtwaarde aan te houden van 2.200 nanogram per liter (ng/l) voor TFA.5 Zoals vermeld in de Verzamelbrief actualiteiten water6 wordt er gestreefd naar adequate normering in het Drinkwaterbesluit waarbij ook rekening gehouden wordt met TFA als onderdeel van de totale PFAS-blootstelling. In het tweede kwartaal van 2025 zal de Kamer hierover nader geïnformeerd worden.
Vraag 3

Zo nee, bent u bereid om dit nader te onderzoeken?

De informatie van het RIVM biedt voor nu afdoende basis om naar normstelling toe te werken.
Vraag 4

Deelt u de mening dat een stof pas uitgestoten mag worden, zodra voldoende is bewezen dat dit veilig kan?

Iedereen die een activiteit verricht waarbij stoffen kunnen vrijkomen is vanuit de zorgplicht die in de Omgevingswet is vastgelegd, verantwoordelijk om gezondheids- en milieurisico’s van die activiteiten te voorkomen en waar deze toch optreden, risico’s zoveel mogelijk te beperken. Het wettelijke kader daarvoor staat in het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) en het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl). Een stof mag pas worden uitgestoten als vaststaat dat aan de daarvoor gestelde eisen ter bescherming van het milieu en de menselijke gezondheid wordt voldaan.
Via het Impulsprogramma Chemische Stoffen werkt IenW onder meer in het project Voorzorg en Zorgplicht aan de verduidelijking en versterking van beleid voor (mogelijk) gevaarlijke chemische stoffen en daarbij samen met medeoverheden aan ondersteunende handreikingen. De Kamer is op 18 juni jl. over de voortgang hiervan geïnformeerd (Kamerstukken II, 2023/24, 22 343, nr. 396). Voor milieubelastende activiteiten beoordeelt het bevoegd gezag per aangevraagde emissie of hiervoor naast de geldende vereisten een aanvullend vergunning(voorschrift) of maatwerkvoorschrift moet worden opgenomen.
Vraag 5

Klopt het dat er technieken bestaan die de uitstoot van TFA overbodig maken?

TFA is een PFAS met een ultrakorte lengte. Korte PFAS zijn over het algemeen moeilijker te verwijderen dan langere soorten PFAS. Er zijn technieken bekend die de uitstoot van TFA kunnen verminderen. Bij Chemours zal per situatie, emissiepunt dan wel schoorsteen moeten worden beoordeeld of een dergelijke techniek ook daadwerkelijk toepasbaar is.
Er zijn bij het Ministerie van IenW geen technieken bekend waarvan kan worden aangenomen dat die de uitstoot van TFA volledig kunnen voorkomen. Wel komen er gelukkig geleidelijk meer technieken op de markt om emissies van PFAS te reduceren en om PFAS te vernietigen. Dat is belangrijk omdat de emissies van PFAS zo ver mogelijk moeten worden teruggebracht, zie ook het antwoord op vraag 6. Het is aan het bedrijf om een voorstel te doen welke techniek in dit specifieke geval kan worden toegepast en welke mate van emissiereductie daarmee kan worden behaald. Het bevoegd gezag zal dat voorstel beoordelen.
Vraag 6

Wat kunt u samen met het bevoegde gezag doen om te voorkomen dat Chemours een vergunning krijgt voor de uitstoot van TFA?

Zoals aangegeven in antwoord 4 wordt via het Impulsprogramma Chemische Stoffen gewerkt aan het ondersteunen van bevoegde gezagen voor hun taken rond vergunningverlening, specifiek ook voor PFAS-verbindingen zoals TFA.
In de voorbereiding op het EU-brede verbod op PFAS (via de REACH-verordening) is door de wetenschappelijke instituten van Duitsland, Denemarken, Zweden, Noorwegen en Nederland, vastgesteld dat uiteindelijk alle PFAS-emissies moeten worden gereduceerd.
Het RIVM heeft op verzoek van het Ministerie van IenW een rapport gemaakt met een samenvatting van deze analyse en deze op 4 juli op de website gepubliceerd7. Bevoegde gezagen kunnen dit rapport gebruiken om vergunningsvoorschriften en maatwerkvoorschriften voor milieubelastende activiteiten te onderbouwen als er sprake is van PFAS-emissies. Er wordt met medeoverheden nog gewerkt aan praktische informatie voor omgevingsdiensten over de inzet van dit rapport in de uitvoeringspraktijk. Na de zomer wordt de Kamer over de voortgang van het programma geïnformeerd.

28 juni 2024 - 27 september 2024

91 dagen

De voortgang van de verruiming van het sluizencomplex bij Kornwerderzand.
	Eline Vedder (CDA), Wytske de Pater-Postma (CDA), Chris Stoffer (SGP), Pieter Grinwis (CU), Cor Pierik (BBB), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Wat is de stand van zaken rond de verruiming van het sluizencomplex Kornwerderzand?

Op 30 augustus is uw Kamer geïnformeerd, dat vanwege de zorgvuldigheid in het proces eerst de uitkomsten van een onafhankelijk onderzoek – waar de gedeputeerde van de provincie Fryslân en de Minister van IenW opdrachtgever van zijn – worden besproken om met de gedeputeerde de vervolgstappen te bepalen. In het eerste gesprek is afgesproken dat:
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er – mede door de demissionaire status van het kabinet – nog steeds geen afspraken zijn gemaakt over de voortgang van de verruiming van het sluizencomplex bij Kornwerderzand? Begrijpt u de teleurstelling van de regionale overheden en bijdragende marktpartijen hierover?

Het klopt dat er vanwege de demissionaire status van het vorig kabinet geen afspraken zijn gemaakt over de voortgang van het project. De teleurstelling hierover van de regionale overheden en marktpartijen is begrijpelijk. Zoals eerder is gemeld zijn de gesprekken weer opgestart.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat er sprake is van een forse kostentoename bij dit project? Zo ja, kunt u aangeven hoe groot deze kostentoename is en wat de oorzaken zijn van deze kostentoename? Welk deel heeft te maken met meer dan vooraf geraamde prijsstijgingen en welk deel met aangescherpte normen?

Er is inderdaad sprake van een forse toename van de kosten. In het onafhankelijk rapport is opgenomen dat de kosten van het totale project zijn opgelopen tot € 381 mln. of € 461 mln. (afhankelijk van welk scenario). De stijging van de kosten wordt veroorzaakt doordat een meer realistische projectraming is opgesteld, een betere kwantificering van de risico’s is gemaakt en voor een deel wordt de hogere raming veroorzaakt door (extreme) prijsstijgingen.
Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een deel van de kostentoename is ontstaan door gewijzigde normen en aanvullende eisen, zoals hogere normen voor waterveiligheid, de grotere vaarwegklasse en de verziltingsproblematiek, waardoor het sluizencomplex versterkt en/of aangepast moet worden?

De kostenstijging – zoals opgenomen in het rapport – heeft niet te maken met hogere normen, maar zijn vooral het gevolg van een meer realistische projectraming. De wijzigingen in de normen, waar de Provincie aan refereert zijn reguliere eisen die al in de raming van de Provincie hadden moeten zitten. Vanuit die optiek is optie B (voorkeursvariant door de Provincie ingebracht in het onafhankelijk onderzoek) dan ook geen gewenste optie vanuit optiek RWS.
In deze variant wordt alleen de sluis verbreed en niet de overige infrastructuur rondom de sluis. Daarmee voldoet deze optie niet aan normen die horen bij dit type vaarweg en bijbehorende sluis en zal RWS voor een langdurige periode ontheffingen moeten verlenen voor de grote schepen. Dit is daarmee geen robuuste oplossing. Het verlenen van ontheffingen gaat uiteindelijk ten koste van de betrouwbaarheid van het netwerk, aangezien er met te grote schepen gevaren wordt dan waar het object voor is gebouwd.
Naast de kostenstijging voor de sluisverruiming is er ook sprake van een verziltingsopgave, die ten tijde van het ondertekenen van de Bestuursovereenkomst Kornwerderzand nog onvoldoende in beeld was. Deze verziltingproblematiek is bij de huidige sluis al een probleem, zoals in 2018 en de droge jaren daarna is gebleken. Naast deze huidige verziltingsopgave, wordt de verziltingsopgave groter als gevolg van het project Kornwerderzand. Tegelijkertijd blijkt uit een verkenning dat er robuuste maatregelen mogelijk zijn die de verzilting sterk reduceren, ook als de sluis verruimd wordt. De omvang van de totale verziltingsopgave is volgens een eerste inschatting € 114 mln. bij sluisverruiming.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het op norm brengen van de waterveiligheid, vaarklasse en aanpakken van de verziltingsproblematiek van het sluizencomplex een Rijksverantwoordelijkheid betreft? Kunt u bevestigen dat de gewijzigde normen en aanvullende eisen, zoals het op norm brengen van de waterveiligheid, het treffen van maatregelen voor de verziltingsproblematiek van dit complex óók zal moeten geschieden als er geen sprake zou zijn geweest van een vergroting van het sluizencomplex? Erkent u daarmee dat de kosten hiervan eerst en vooral bij het Rijk liggen?

Zoals bij de eerdere beantwoording is aangegeven is er in de optiek van IenW geen sprake van gewijzigde normen en hadden deze al in de eerder ramingen meegenomen moeten worden door de Provincie. De verziltingsopgave bestaat uit een huidige opgave van € 83 mln. en een aanvullende verziltingsopgave van € 31 mln. bij een sluisverruiming. De autonome verzilting is een opgave die óók zal moeten geschieden zonder vergroting van het sluizencomplex, waarvoor op dit moment geen dekking is binnen de begroting van het ministerie. De aanvullende verziltingsopgave en daaraan gekoppelde meerkosten is onderdeel van het project verruiming sluis Kornwerderzand.
Vraag 6

Indien aangescherpte waterveiligheidsnormen een belangrijke oorzaak zijn voor vertraging en kostentoename bij dit project, wat betekent dit voor andere kustwerken in de hoogwaterbescherming die op termijn moeten worden aangepakt? Kunt u een overzicht van de financiële en uitvoeringstechnische gevolgen geven?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat op basis van de uitkomsten van het verziltingsrapport de vaargeulen verdiept kunnen worden? Kunt u bevestigen dat het daarom mogelijk is om met de regionale partijen afspraken te maken over het vervolg van het project?

In het onafhankelijk onderzoek is geconcludeerd dat verdiepen van de vaargeulen tot de voor de scheepvaart gewenste diepte, zonder extra maatregelen leidt tot toename van de verzilting van het IJsselmeer. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven zijn er effectieve maatregelen mogelijk om de zoutlast via de schutsluizen sterk te beperken, ook als de sluis wordt verruimd en de vaargeulen worden verdiept. Uitvoeren van deze maatregelen is daarmee een randvoorwaarde voor sluisverruiming.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoe u in het licht van de gesloten Bestuursovereenkomst wilt omgaan met de kostentoename bij de verruiming van het sluizencomplex?

In de Bestuursovereenkomst is opgenomen dat het project wordt uitgevoerd voor rekening en risico van de Provincie, met een taakstellende bijdrage van het Rijk. Het is niet realistisch dat – gezien de oorzaak van de kostenstijging – de Provincie de kostenstijging eenzijdig bij het Rijk neerlegt. In het overleg met de gedeputeerde is aangegeven dat als de regio ervoor kiest het project te willen realiseren, IenW eerst een substantiële bijdrage van de regionale overheden verwacht voor de geconstateerde kostenstijging.
Vraag 9

Kunt u aangeven welke maatregelen u heeft genomen om de kostentoename te mitigeren?

Het project sluisverruiming Kornwerderzand is een project dat door de Provincie Fryslân wordt uitgevoerd. Zoals opgenomen in de Bestuursovereenkomst doet het Rijk een taakstellende bijdrage voor dit regionale project.
Vraag 10

Kunt u bevestigen dat aanvullende afspraken over financiering van het sluizencomplex nodig zijn, en dat u hiervoor ook naar de regio kijkt? Houdt u daarbij rekening met het feit dat zowel de regionale overheden áls marktpartijen reeds diep in de buidel tasten om de uitbreiding van het sluizencomplex mogelijk te maken?

Zoals gesteld in het antwoord op vraag 9 betreft het hier een project van de provincie Fryslân. Het is de provincie Fryslân die een beroep doet op het Rijk voor een aanvullende bijdrage. In het gesprek is aangegeven dat een substantiële bijdrage van de regio zelf wordt verwacht en gezien onderbouwing van kostenstijging en de gemaakte afspraken in de bestuursovereenkomst dit ook uitlegbaar is.
Vraag 11

Kunt u aangeven of u overweegt de bruggen in de A7 afzonderlijk van het sluizencomplex aan te pakken? Zo ja, welke redenen heeft u hiervoor? Kunt u aangeven hoe groot het risico is dat een aslast-beperking op de huidige bruggen moet worden toegepast?

De bruggen bij Kornwerderzand zouden conform de afspraken in de Bestuursovereenkomst in 2025 vervangen moeten zijn. De reden hiervoor is dat de bruggen in slechte staat en vaak in storing zijn. De bruggen zijn dan regelmatig niet bedienbaar voor weg- en het huidige scheepvaartverkeer. De meest recente storing was 11 september. Weg- en scheepvaart ondervonden enige uren hinder van deze stremming. Verdere uitval en beperkingen moeten voorkomen worden. Daarom vraagt RWS ook om spoedige besluitvorming. Indien gekozen wordt om de huidige bruggen 1 op 1 te vervangen, kunnen deze nog meelopen in de reeds lopende aanbesteding van het vervangen van de bruggen bij Den Oever. Anders kan RWS niet inspelen op die situatie en zal er langere tijd geen capaciteit en contractmogelijkheid zijn om de bruggen 1 op 1 te vervangen. Gelet op de staat van de bruggen is dat niet wenselijk. Er is nog geen sprake van een aslast-beperking, maar dat zou in de toekomst een risicobeheersmaatregel kunnen zijn. Keerzijde van het 1 op 1 vervangen van de bruggen is dat een sluisverbreding de eerste 25 jaar niet in de rede ligt.
Vraag 12

Kunt u aangeven in hoeverre u overweegt om het sluizencomplex niet te verruimen, maar dit complex op te nemen in het programma Vervanging en Renovatie (V&R)?

Het is mogelijk om het sluiscomplex (bruggen en sluis) op te nemen in de instandhoudingsopgave. Dit is optie D in het onafhankelijke onderzoek. Indien zowel Provincie als het Rijk geen zicht op financiering heeft, dan is, gezien de staat van de bruggen en de toenemende storingen, een 1 op 1 vervanging van de bruggen een optie
Vraag 13

Erkent u dat het opnemen van de sluis in het V&R-programma slechts een tijdelijke oplossing biedt, terwijl bij verruiming van het sluiscomplex een definitieve oplossing voor het complex gerealiseerd wordt? Klopt het dat verruiming daarmee op langere termijn kostenefficïenter is? Erkent u dat het opnemen van het sluizencomplex in het V&R-programma geen oplossing biedt voor het huidige onveilige gebruik (van zowel de weg als de vaarweg) en ook het verziltingsprobleem niet oplost?

Er is momenteel geen sprake van onveilig gebruik van zowel weg als vaarweg. Er is wel sprake van een toenemend aantal stremmingen van de brug voor het weg- en huidige scheepvaartverkeer. De bruggen bij Kornwerderzand zouden in 2025 vervangen moeten zijn. De storingen nemen steeds meer toe. Beredeneerd vanuit de weg, moeten de bruggen zo snel mogelijk vervangen worden. Er is nog geen sprake van een aslast-beperking, maar dat kan wel een risico beheersmaatregel worden. Met het 1 op 1 vervangen van de brug kan deze ten minste weer 25 jaar mee. Of de verruiming van de sluis kosten efficiënter is, kan ik nu niet beoordelen. Het verziltingsprobleem wordt inderdaad niet opgelost, maar kan worden aangepakt door het nemen van maatregelen zonder en los van een sluisverruiming. Echter, indien gekozen wordt voor een sluisverruiming, dan moet de verzilting wel gelijktijdig en voorafgaand aan de vaargeulverdieping worden aangepakt.
Vraag 14

Hoe weegt u het feit dat de maritieme maakindustrie zich al heeft voorbereid op én investering heeft gedaan in onder andere grotere montagehallen op basis van de eerdere planningen dat het sluizencomplex al in 2028 gereed is, en nu weer geconfronteerd worden met uitstel? Wat is uw boodschap aan deze bedrijven?

De gedeputeerde heeft mij inderdaad geïnformeerd dat dat er bedrijven zijn die hebben geanticipeerd op een verruimde sluis. Mijn boodschap aan deze bedrijven is dat Provincie en Rijk met elkaar nog in gesprek zijn met elkaar over de scenario’s en over de kostenstijging.
Vraag 15

Beseft u dat uitstel van de verruiming van het sluizencomplex Kornwerderzand grote financiële en economische gevolgen heeft voor deze bedrijven én de omgeving waarin zij zich bevinden? Kunt u deze economische gevolgen bij benadering kwantificeren? Hoe spant u zich in om het eventuele wegvallen van de substantiële regionale bijdrage als het project verdere vertraging of uitstel oploopt te voorkomen?

Zie het antwoord op vraag 14.
Vraag 16

Bent u bereid om zo spoedig mogelijk na het aantreden van het nieuwe kabinet in overleg te treden met de regionale partijen waarmee de Bestuursovereenkomst is gesloten, om duidelijkheid te scheppen over het vervolg van de aanpak van het sluizencomplex Kornwerderzand en afspraken te maken over de prijsstijgingen en planning en ons over de uitkomsten te informeren?

Zie de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze vragen.

28 juni 2024 - 9 september 2024

73 dagen

Het nieuws dat omwonenden van zware industrie structureel hogere zorgkosten hebben
	Sarah Dobbe , Bart van Kent
	Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat inwoners van gebieden met zware industrie jaarlijks tot wel 315 euro meer dan gemiddeld kwijt zijn aan zorgkosten?1

Het is begrijpelijk dat de inwoners van deze gebieden erg kunnen schrikken van dit artikel. Het idee dat wonen in de nabijheid van industrie zo veel verschil kan uitmaken voor je gezondheid, is een naar idee en, voor de gemiddelde Nederlander gaat het niet om kleine bedragen. Toch zijn er ook enkele opmerkingen te plaatsen bij het artikel. Gezondheid wordt bepaald door een combinatie van persoonsgebonden factoren, leefstijl en gewoonten en leef-, woon- en werkomgeving. Zie hiervoor de factsheet «Impactvolle determinanten van gezondheid» van het RIVM2. De hogere zorgkosten zijn daarom, zoals het artikel zelf ook aangeeft, niet direct te koppelen aan de industrie. Dat de industrie invloed kan hebben op de gezondheid van omwonenden is echter wel bekend en blijkt onder andere uit het RIVM onderzoek over Tata Steel3. Dat is voor het kabinet dan ook een aansporing om te werken aan het verder verbeteren van de leefomgeving voor omwonenden van de industrie. Dit wordt onder andere gedaan met de Actieagenda Industrie en Omwonenden die specifiek ten doel heeft om de gezondheid van omwonenden van de industrie beter te beschermen4.
Vraag 2

Wat gaat u doen om een halt toe te roepen aan deze ziekmakende industrie en de omwonenden hiervan beter te beschermen?

De Actieagenda Industrie en Omwonenden is specifiek opgezet om de gezondheid van omwonenden beter te beschermen naar aanleiding van de aanbevelingen in het gelijknamige rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV). Uiteraard lopen er ook andere initiatieven. Zo is het streven naar een gezonde leefomgeving bijvoorbeeld ook onderdeel van de maatwerkafspraken bij het Ministerie van Klimaat en Groene Groei (KGG) om de grote industriële bedrijven sneller te laten verduurzamen en additionele CO2-reductie te bewerkstelligen. Verder wordt binnen het Impulsprogramma Chemische Stoffen een impuls gegeven aan het chemische stoffenbeleid en de uitvoering daarvan, en wordt in het kader van het interbestuurlijk programma versterking Vergunningverlening, Toezicht en Handhaving-stelsel (IBP VTH) het VTH-stelsel versterkt. Ook provincies en gemeenten dragen bij aan het verbeteren van de leefomgeving bij bedrijven door het uitvoeren van hun vergunningverlenings-, toezichts- en handhavingstaken. Verder is een gezonde fysieke leefomgeving onderdeel van de beleidsagenda Health in all Policies die voor het einde van het jaar naar de Tweede Kamer wordt gestuurd.
Vraag 3

Hoe wordt de aanpak van vervuilende industrie verwerkt in de aanpak van sociaaleconomische gezondheidsverschillen?

Voor het bevorderen van gezondheid kijkt het kabinet breed naar mogelijke oorzaken. Mensen met een lager inkomen en een lagere opleiding leven gemiddeld korter en minder lang in goede gezondheid. Daar zijn verschillende oorzaken voor, zoals schulden, een ongezondere leefstijl en een ongezondere leefomgeving. Vaak gaat het bij gezondheidsachterstanden om een stapeling van meerdere oorzaken. Om die reden bevordert het kabinet Health in all Policies zodat er ook aandacht is voor gezondheid en gezondheidsverschillen op andere beleidsterreinen dan volksgezondheid, zoals ruimtelijke ordening, bestaanszekerheid en milieubeleid.
Vraag 4

Verrast het u dat de zorgkosten bij omwonenden van industrie zeven procent hoger zijn dan gemiddeld?

Ja en nee. Wij hadden deze vergelijking niet eerder gezien, maar wij wisten wel dat zorgkosten verschillen tussen gemeenten en regio’s. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 kan dit verschillende oorzaken hebben.
Vraag 5

Welke lessen heeft u getrokken uit het onderzoek «Industrie en omwonenden»2 en hoe zijn deze volgens u van toepassing op de 13 gebieden uit het RTL-onderzoek?

Uit het OVV-rapport blijkt dat overheden er op basis van de huidige (milieu)wetgeving via het bestaande stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving in de praktijk nog onvoldoende in slagen om de gezondheid van omwonenden te beschermen. De OVV heeft een aantal aanbevelingen gedaan die zijn gericht op de bedrijven zelf, decentrale overheden en het Rijk. In de Kabinetsreactie op het rapport6 en in de Actieagenda Industrie en Omwonenden die op 15 maart is toegezonden aan uw Kamer, heeft het Kabinet aangegeven hoe de aanbevelingen van de Onderzoeksraad worden opgevolgd7.
Vraag 6

Kunt u de reeds beschikbare informatie over de volksgezondheid in de betreffende gebieden delen met de Kamer en daarbij aangeven in hoeverre deze afwijkt van het landelijk gemiddelde?

Er is heel veel informatie beschikbaar over gezondheid en zorgkosten in Nederland, maar niet specifiek over de gebieden die RTL Nieuws gebruikt heeft voor haar onderzoek. Op de Volksgezondheid en Zorg Info-website (www.vzinfo.nl) kan voor allerlei gezondheidsaspecten en zorgkosten worden teruggevonden hoe gemeenten of GGD-regio’s daar relatief op scoren. Bijvoorbeeld de gemiddelde ervaren gezondheid, sterfte aan hart- en vaatziekten en het voorkomen van astma en kanker. Op deze website staat ook informatie per gemeente over onder andere luchtverontreiniging en geluidsoverlast. Meer informatie hierover staat ook in de Atlas Leefomgeving (www.atlasleefomgeving.nl). Specifiek voor kanker heeft het Instituut voor Kankeronderzoek Nederland (IKNL) overigens ook de Kankeratlas (www.kankeratlas.nl) gelanceerd waarmee op driecijferig postcodeniveau en per kankersoort teruggevonden kan worden hoeveel kanker daar gediagnosticeerd wordt.
Vraag 7

Bent u bereid om snel breed gezondheidsonderzoek te starten onder omwonenden van deze dertien industriële zones?Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u hier de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV), het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Gezondheidsraad (Gr) bij betrekken?

Er is naar aanleiding van het eerder gepubliceerde OVV-rapport al het nodige in gang gezet. Het RIVM is op verschillende manieren bij de Actieagenda Industrie en Omwonenden betrokken. Een dergelijk onderzoek is reeds uitgevoerd voor het gebied rondom Tata Steel8.
De Actieagenda kondigt een verkenning aan naar de behoeften en mogelijkheden van gezondheidsonderzoek bij Chemours en rond de Westerschelde en een vergelijkbaar onderzoek bij het bedrijfscluster Chemelot door het RIVM. Die verkenningen moeten beter inzicht geven in de mogelijkheden om vragen van omwonenden met betrekking tot hun gezondheid te beantwoorden. De resultaten van de verkenningen bij Chemours en de Westerschelde, en Chemelot worden verwacht in het najaar, respectievelijk volgend jaar. Hiernaast wordt door het Ministerie van IenW in samenwerking met het Ministerie van VWS onderzocht wat de mogelijkheden zijn om gezondheid een meer volwaardige plaats te geven bij beslissingen van de overheid, bijvoorbeeld bij het verlenen van vergunningen in het kader van de omgevingswet.
In dit kader is als eerste stap aan het RIVM gevraagd om een methodologie te ontwikkelen voor een GezondheidsEffectRapportage (GER) voor Tata Steel naar aanleiding van de discussie met de Kamer over het advies van de Expertgroep IJmond.9
Ook wordt het instrument van de GER als mogelijkheid voor het kunnen meewegen van gezondheid in vergunningverlening onder de omgevingswet onderzocht, in lijn met de hierover aangenomen motie van het lid Gabriëls.10
Hierbij wordt echter nog niet specifiek naar zorgkosten gekeken. Naar aanleiding van de berichtgeving van RTL is inmiddels aan het onderzoeksbureau gevraagd om in de mogelijkheden voor het meewegen van gezondheid in vergunningverlening onder de Omgevingswet ook een methode voor het meewegen van gezondheidskosten uit te werken. Op deze manier kunnen bevoegde gezagen mogelijk met behulp van een eenduidige onderzoeksmethode de gezondheidseffecten- en kosten in kaart brengen.
Vraag 8

Kunt u samen met de betreffende gemeenten werken aan een plan om bewoners beter te beschermen tegen uitstoot en overlast afkomstig van deze industrie?

In de Actieagenda Industrie en Omwonenden die in maart 2024 naar de Kamer is gestuurd, heeft het Kabinet aangeven hoe zij wil werken aan een betere bescherming van de gezondheid van omwonenden van industrie. Daarvoor werkt de rijksoverheid onder andere samen met onder andere provincies, gemeenten en omgevingsdiensten, gegeven hun verantwoordelijkheid binnen het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving.
Vraag 9

Hoe gaat u de industrie dwingen om omgevingshinder te verkleinen en productieprocessen te verduurzamen?

Hiervoor wordt een aantal opties verkend in de Actieagenda Industrie en Omwonenden. Zo worden momenteel beleidsopties in kaart gebracht om financiële prikkels in te zetten ter vermindering van luchtvervuilende uitstoot; de invoering van Europese luchtkwaliteitsnormen voor een gezondere lucht te versnellen; en de mogelijkheid om Best Beschikbare technieken in algemene regels te implementeren.
Maar daarnaast lopen er veel trajecten om de industrie te laten verduurzamen in Nederland. Bedrijven moeten hun CO2-uitstoot verminderen vanuit Europa (middels het EU-ETS) en vanuit de Nederlandse CO2-heffing. Ook zijn de Staatssecretaris van IenW en de Minister van KGG in het kader van de maatwerkafspraken met bedrijven in gesprek om de grootste industriële uitstoters sneller te laten verduurzamen. Een onderdeel hiervan is het verbeteren van de leefomgeving. Tevens is recent de EU Richtlijn Industriële Emissies herzien. Hierin zijn aangescherpte eisen opgenomen voor industriële installaties.
Vraag 10

Hoe gaat u ervoor zorgen dat aantoonbaar vervuilende bedrijven bijdragen aan de hogere zorgkosten van omwonenden?

De financiering van zorgkosten in Nederland is georganiseerd via premies (nominale Zvw-premie, inkomensafhankelijke bijdrage Zvw- en Wlz-premie), belastingmiddelen vanuit de begroting (rijksbijdrage voor de financiering van de verzekering voor jongeren onder de 18 jaar, bijdragen in de kosten van Kortingen (BIKK) en rijksbijdrage Wlz), de eigen betalingen in de Zvw en de eigen bijdragen in de Wlz. Er is begrip voor de wens om bedrijven verantwoordelijkheid te laten nemen, indien ze schade aanrichten. Echter, het idee om specifieke partijen een extra bijdrage te laten betalen in het zorgstelsel past niet in het solidaire systeem dat er nu is. Het is niet gewenst bedrijven afzonderlijk bij te laten dragen aan zorgkosten van omwonenden via het zorgstelsel. Daarnaast toont het RTL artikel, zoals aangegeven in vraag 1, geen directe koppeling tussen hogere zorgkosten en de industrie. In de Actieagenda Industrie en Omwonenden is wel opgenomen dat het Rijk nader onderzoek gaat doen doen naar de effectiviteit en wenselijkheid van combinaties van financiële instrumenten om zowel de uitstoot te verlagen als bedrijven te behouden, bijvoorbeeld door maatwerkafspraken of beprijzing van emissies.
Vraag 11

Zijn de bestaande meetnetwerken voor bijvoorbeeld Luchtkwaliteit uitgebreid en geavanceerd genoeg om alle zones met zware industrie te controleren en de mogelijke gezondheidseffecten in kaart te brengen?3

Het huidige stelsel van luchtmetingen, gecombineerd met modelleringen is geschikt om grootschalige concentraties van bepaalde componenten zoals fijnstof en stikstofoxiden op een relatief nauwkeurige schaal te bepalen. Ten aanzien van specifieke emissies van industriegebieden en de controle van de uitstoot van de industrie zijn er mogelijkheden tot verbetering van het meten van emissies en de bijbehorende gezondheidseffecten. In de Actieagenda Industrie en Omwonenden, onder de actielijn «Meten en Weten» zijn verschillende onderzoeken naar de mogelijkheid om dit te doen aangekondigd.
Vraag 12

Is het gebruikelijk dat provincies externe deskundigen nodig hebben om de luchtkwaliteit bij hun grootste industrieconcentraties te meten, zoals het geval was bij Delfzijl?4

Ja. Niet alle provincies beschikken over de benodigde specialistische kennis om metingen uit te voeren. Deze kennis is geconcentreerd bij de GGD-en, enkele omgevingsdiensten, researchinstituten, en bij -diverse commerciële meetbureaus. Dit levert normaal gesproken ook geen problemen op, omdat bedrijven zelf verantwoordelijk zijn om metingen uit te (laten) voeren en hierover te rapporteren. Op het moment dat een provincie een extra meting uit wil voeren, kan deze, zoals Delfzijl heeft gedaan, aanspraak doen op externe deskundigen.
Vraag 13

Welke mogelijkheden ziet u om de bestaande meetnetwerken en het milieutoezicht verder te versterken en wat heeft u daarvoor nodig?

Met de Actieagenda Industrie en Omwonenden wordt een aantal onderzoeken gestart die hieraan kunnen bijdragen. Zo wordt gekeken naar het openbaar maken van milieu en meetgegevens, het versterken van de informatiepositie van het bevoegd gezag en het intensiveren van controlemetingen. Ook wordt een brede kennisagenda opgesteld. Op basis van de uitkomsten van deze onderzoeken kunnen vervolgstappen worden bepaald.

28 juni 2024 - 9 september 2024

73 dagen

Het bericht ‘145 euro meer kwijt aan zorg bij zware industrie in de buurt: grote bezorgdheid bij experts’
	Julian Bushoff (PvdA), Joris Thijssen (PvdA), Geert Gabriëls (GL)
	Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «145 euro meer kwijt aan zorg bij zware industrie in de buurt: grote bezorgdheid bij experts»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat inwoners in de buurt van zware industrie jaarlijks meer dan 145 euro meer kwijt aan zorg, zowel wat betreft de mogelijke gezondheidsrisico’s als de financiële impact?

Het is begrijpelijk dat de inwoners van deze gebieden erg kunnen schrikken van dit artikel. Het idee dat wonen in de nabijheid van industrie zo veel verschil kan uitmaken voor je gezondheid, is een naar idee en, voor de gemiddelde Nederlander gaat het niet om kleine bedragen. Toch zijn er ook enkele opmerkingen te plaatsen bij het artikel. Gezondheid wordt bepaald door een combinatie van persoonsgebonden factoren, leefstijl en gewoonten en leef-, woon- en werkomgeving. Zie hiervoor de factsheet «Impactvolle determinanten van gezondheid» van het RIVM2. De hogere zorgkosten zijn daarom, zoals het artikel zelf ook aangeeft, niet direct te koppelen aan de industrie. Dat de industrie invloed kan hebben op de gezondheid van omwonenden is echter wel bekend en blijkt onder andere uit het RIVM onderzoek over Tata Steel3. Dat is voor het kabinet dan ook een aansporing om te werken aan het verder verbeteren van de leefomgeving voor omwonenden van de industrie. Dit wordt onder andere gedaan met de Actieagenda Industrie en Omwonenden die specifiek ten doel heeft om de gezondheid van omwonenden van de industrie beter te beschermen4.
Vraag 3

Hoe verklaart u deze significant hogere zorgkosten van bijna 700 miljoen euro in tien jaar? Welke factoren dragen hier allemaal aan bij? In hoeverre gaat het om de impact van de industrie? En in hoeverre dragen andere factoren bij aan deze hogere kosten?

Zoals in het antwoord op vraag 2 omschreven, hangen de zorgkosten onder andere samen met levensstijl, sociaaleconomische status, en een groot aantal (omgevings)factoren. De invloed van de industrie is voor de betrokken gebieden niet apart in kaart gebracht.
Vraag 4

Wat is uw reactie richting de inwoners van deze dertien gebieden? En ook specifiek richting inwoners van Delfzijl, waar de zorgkosten het hoogst zijn en het gemiddelde inkomen relatief laag? Zijn de hogere gezondheidskosten ook deels te verklaren door het structurele probleem dat mensen met een lagere sociaaleconomische klasse een slechtere gezondheid hebben dan mensen met een hogere sociaaleconomische status?

Het is begrijpelijk dat de inwoners van deze gebieden kunnen schrikken van dit artikel, maar er is hier ook een opmerking naast te zetten. Uit het artikel van RTL Nieuws blijkt dat de journalisten de zorgkosten hebben gecorrigeerd voor leeftijd en sekse, maar niet voor andere factoren. Uit eerder onderzoek blijkt dat mensen met een lager inkomen en een lagere opleiding gemiddeld een groter aantal ongezonde levensjaren hebben en eerder overlijden. Daarin spelen meerdere verklaringen een rol waaronder armoedestress, een gemiddeld ongezondere leefstijl en een gemiddeld ongezondere leefomgeving. Het is aannemelijk dat al die factoren ook van invloed zijn op de zorgkosten in de dertien gebieden uit het artikel van RTL Nieuws.
Ook is uiteraard bekend dat industrie ook een impact kan hebben op de gezondheid van omwonenden, zie bijvoorbeeld het recente RIVM-onderzoek bij Tata Steel5. Daarom zet het Kabinet zich in om de acties uit de actieagenda Industrie en Omwonenden uit te voeren, met het doel om de kwaliteit van de leefomgeving van omwonenden te verbeteren.
Vraag 5

Waarom is er ondanks eerdere signalen van gezondheidsrisico’s uit deze regio’s nog geen grootschalig onderzoek gedaan naar de impact van industrie op de gezondheid van omwonenden?

Er is naar aanleiding van het eerder gepubliceerde OVV-rapport al het nodige in gang gezet. Het RIVM is op verschillende manieren bij de Actieagenda Industrie en Omwonenden betrokken. Een dergelijk onderzoek is reeds uitgevoerd voor het gebied rondom Tata Steel6.
De Actieagenda kondigt een verkenning aan naar de behoeften en mogelijkheden van gezondheidsonderzoek bij Chemours en rond de Westerschelde en een vergelijkbaar onderzoek bij het bedrijfscluster Chemelot door het RIVM. Die verkenningen moeten beter inzicht geven in de mogelijkheden om vragen van omwonenden met betrekking tot hun gezondheid te beantwoorden. De resultaten van de verkenningen bij Chemours en de Westerschelde, en Chemelot worden verwacht in het najaar, respectievelijk volgend jaar. Hiernaast wordt door het Ministerie van IenW in samenwerking met het Ministerie van VWS onderzocht wat de mogelijkheden zijn om gezondheid een meer volwaardige plaats te geven bij beslissingen van de overheid, bijvoorbeeld bij het verlenen van vergunningen in het kader van de omgevingswet.
In dit kader is als eerste stap aan het RIVM gevraagd om een methodologie te ontwikkelen voor een GezondheidsEffectRapportage (GER) voor Tata Steel naar aanleiding van de discussie met de Kamer over het advies van de Expertgroep IJmond.7
Ook wordt het instrument van de GER als mogelijkheid voor het kunnen meewegen van gezondheid in vergunningverlening onder de omgevingswet onderzocht, in lijn met de hierover aangenomen motie van het lid Gabriëls.8
Hierbij wordt echter nog niet specifiek naar zorgkosten gekeken. Naar aanleiding van de berichtgeving van RTL is inmiddels aan het onderzoeksbureau gevraagd om in de mogelijkheden voor het meewegen van gezondheid in vergunningverlening onder de Omgevingswet ook een methode voor het meewegen van gezondheidskosten uit te werken. Op deze manier kunnen bevoegde gezagen mogelijk met behulp van een eenduidige onderzoeksmethode de gezondheidseffecten- en kosten in kaart brengen.
Vraag 6

Hoe kan het zo zijn dat inwoners met industriële activiteiten in de omgeving hogere zorgkosten hebben? Komt dat omdat het kabinet de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)-advieswaarden voor luchtkwaliteit uit 2021 weigert op te nemen in nationaal beleid en zich daar ook niet hard voor heeft gemaakt gedurende de herziening van de Europese Luchtkwaliteitsrichtlijn? Geeft dit onderzoek aanleiding om dat besluit te heroverwegen en sneller te voldoen aan de WHO-advieswaarden?

Zoals ook beschreven in het antwoord op vraag 2 en vraag 4 verwacht het kabinet dat er meerdere factoren een rol spelen in de gemiddelde zorgkosten. De leefomgeving, inclusief de uitstoot van de industrie, speelt daar ook een rol in. Nederland volgt het Europees beleid. Nederland heeft zich ingezet voor een ambitieuze maar haalbare herziening van de luchtkwaliteitsnormen in Europa.
Het op korte termijn overal voldoen aan de aangescherpte WHO-advieswaarden zou ingrijpende en deels onhaalbare maatregelen vergen. Daarom kiest het kabinet daar niet voor. Het halen van die advieswaarden hangt daarnaast ook af van de inzet van onze buurlanden, want luchtvervuiling kent geen grenzen. Dat betekent wel dat bij besluiten in de leefomgeving bewust moet worden afgewogen aan welke stapeling van gezondheidsrisico’s mensen worden blootgesteld.
Vraag 7

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de uitvoering van de motie-Gabriëls die verzoekt om te onderzoeken of een gezondheidseffectrapportage een zelfde plek kan krijgen als een milieueffectrapportage in de besluitvorming over omgevingsvergunningen voor industriële bedrijven?

In het kader van de Actieagenda Industrie en Omwonenden wordt naar aanleiding van de aangenomen motie9 onderzocht of het mogelijk is om gezondheid meer expliciet mee te nemen bij vergunningverlening. Bijvoorbeeld door een hoofdstuk gezondheidseffecten te introduceren bij de MER waarbij de gezondheidseffecten op de omwonenden worden gekwantificeerd zoals dat ook in de RIVM studie gedaan is voor Tata Steel. Aan de basis hiervan ligt het onderzoek naar een motie en een toezegging die vragen naar inzicht naar de gezondheidseffecten van cumulatie en immissie10. Aan het onderzoeksbureau is gevraagd diverse opties in kaart te brengen, waaronder het opstellen van een losse gezondheidseffectrapportage in lijn met de adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond11. De uitkomsten hiervan zijn naar verwachting beschikbaar worden in 2025. Hiernaast is het onderzoeksbureau gevraagd om een onderzoek te doen naar een gezondheidskosten-component zoals omschreven in het antwoord op vraag 5.
Vraag 8

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de versterking van het VTH-stelsel? Zijn provincies en omgevingsdiensten tevreden over de huidige verbeterplannen voor versterking van het VTH-stelsel? Waarom wel of niet? Is er voldoende capaciteit beschikbaar binnen de omgevingsdiensten om de toegenomen milieuproblematiek het hoofd te bieden?

Op 27 juni jl. is door de toenmalige IenW bewindspersoon een brief aan de Kamer gestuurd over de voortgang versterking VTH-stelsel12. In deze brief staat de meest actuele stand van zaken van de voortgang van de versterking van het VTH-stelsel. In het najaar wordt u geïnformeerd over de afronding van het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH). Om deze afronding te markeren, de balans op te maken van de versterking van het VTH-stelsel en vervolgafspraken te maken, werken alle partijen deze zomer aan het opstellen van een bestuursakkoord versterking VTH-stelsel dat in het najaar afgesloten moet worden.
Voor wat betreft de capaciteit bij de omgevingsdiensten wijst het op grond van de Omgevingswet verplichte tweejaarlijks onderzoek naar de kwaliteit van de uitvoering van VTH uit 2023 uit dat in 2022 in totaal 5086 fte werkzaam is bij een omgevingsdienst13. Dit betekende een stijging van 8,6% ten opzichte van de cijfers van 2020. Deze groei was vooral zichtbaar in een toename van het aantal toezichthouders (6,6%), bijzondere opsporingsambtenaren (22%) en juristen (18%). In 2025 wordt het volgende tweejaarlijkse onderzoek uitgevoerd en worden de cijfers geactualiseerd. Net als andere sectoren is het voor omgevingsdiensten een uitdaging om voldoende gekwalificeerd personeel te vinden. Om die reden is binnen het IBP VTH in pijler 4 (kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt) gewerkt aan een naamsbekendheidcampagne over de omgevingsdiensten (www.werkenbijdeomgevingsdiensten.nl). Deze campagne wordt ook in 2025 voortgezet.
Vraag 9

Deelt u de mening dat schone industrie van de toekomst, zonder milieuschade en gezondheidsschade voor omwonenden, essentieel is voor de strategische autonomie en werkgelegenheid in de maakindustrie van Nederland? Zo nee, waarom niet?

Een schone industrie is van belang voor onze economie en werkgelegenheid. De industrie maakt producten die we nu en in de toekomst blijven gebruiken. De industrie moet wel verduurzamen en daarmee toekomstbestendig worden. Op deze manier kan de industrie ook een vliegwielfunctie vervullen en verduurzaming in andere sectoren aanjagen. Zo loopt Nederland vooruit en kan onze kennis naar andere landen geëxporteerd worden. Vanuit het kabinet is het belangrijk dat de juiste marktcondities gecreëerd worden zodat investeren in verduurzaming gepaard gaat met een gezond verdienmodel.
Vraag 10

In hoeverre gaat u subsidiestromen die bedoeld zijn om de Nederlandse industrie klimaatneutraal en circulair te maken, zoals de maatwerkafspraken, gebruiken om gezondheidswinst rondom industrie te bereiken? Bent u bereid om korte termijn gezondheidswinst onderdeel te maken van al deze subsidiestromen en van de maatwerkafspraken, zoals recent ook in meerderheid door de Kamer aan de regering is verzocht inzake de maatwerkafspraken met Tata Steel Nederland?

Als het gaat om de maatwerkafspraken, dan wordt wat betreft de financiële ondersteuning altijd eerst gekeken naar de mogelijkheden binnen het bestaande generieke instrumentarium. Daarvoor gelden de voorwaarden van het desbetreffende instrument. Als het gaat om maatwerkfinanciering, dan wordt er een zorgvuldige afweging gemaakt van de beoogde opbrengsten van de projecten en de noodzakelijke randvoorwaarden om deze technisch, financieel en juridisch te realiseren. Uw kamer kan hierover meer lezen in het hiervoor gepubliceerde afwegingskader14.
In dit afwegingskader is aangegeven dat het van belang is dat met de maatwerkafspraken wordt gewerkt aan een groene, gezonde en toekomstbestendige industrie in de toekomst. Een gezonde leefomgeving is een schone en veilige leefomgeving waarin de druk op gezondheid door vervuiling en overlast zo laag mogelijk is, die als prettig wordt ervaren en die uitnodigt tot gezond gedrag. Per bedrijf wordt bekeken wat de belangrijkste knelpunten en mogelijkheden met betrekking tot de gezonde leefomgeving zijn die aan de orde zouden moeten komen bij het maken van maatwerkafspraken.
Vraag 11

Gaat u tegemoet komen aan de wens van een meerderheid van de Kamer om naar aanleiding van dit RTL-onderzoek een grootschalig onderzoek in te stellen naar de oorzaken van de hoge zorgkosten in de dertien gebieden en de impact van de industrie daarop? Zo ja, op welke termijn gaat u een onderzoek instellen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 5.
Vraag 12

Bent u van plan om net als bij Tata uitgebreide onafhankelijke metingen uit te voeren naar de uitstoot van de industrie op de genoemde industrieclusters? Zo nee, waarom niet?

Het is belangrijk dat betrouwbare gegevens beschikbaar zijn voor het voor goede en tijdige handhaving; daarmee kan een bijdrage worden geleverd aan het beschermen van de gezondheid van omwonenden te beschermen, ook rond Tata Steel. Als onderdeel van de actieagenda Industrie en Omwonenden wordt mede naar aanleiding van de motie Bamenga15 een onderzoek uitgevoerd dat in kaart brengt wat nodig is om onafhankelijke emissiemetingen de standaard te maken binnen het VTH-stelsel, welke verbeteringen er mogelijk zijn ten aanzien van het meten en controleren van schadelijke emissies bij bedrijven die de gezondheid van omwonenden nadelig kunnen beïnvloeden en wat hiervan de voor- en nadelen zijn. Dit betreft zowel metingen bij de bedrijven zelf als specifieke metingen in de omgeving van bedrijven. Ook wordt gevraagd te onderzoeken welke verbeteringen er mogelijk zijn ten aanzien van de transparantie van de meetdata.
De geldende wetgeving legt de verantwoordelijkheid voor het (laten) uitvoeren van geaccrediteerde metingen bij bedrijven zelf. Daarmee is op voorhand al duidelijk dat het aanpassen van de systematiek een groot aantal technische, financiële, juridische en operationele uitdagingen kent. Daarom is het van belang eerst bovengenoemde onderzoeksuitkomsten af te wachten.
Vraag 13

Bent u bereid om een expertgroep, vergelijkbaar met de expertgroep gezondheid IJmond, op te zetten om met adviezen te komen hoe deze verschillen in gezondheidsbelasting en daarmee zorgkosten kunnen worden verminderd op de korte termijn?

Nee. Zoals eerder in deze beantwoording, onder andere bij vraag 1 van de SP aangegeven is het bekend dat industrie een impact heeft op de gezondheid. Hiervoor zijn onder de actieagenda Industrie en Omwonenden al verschillende onderzoeken van start gegaan om hierin specifieke beleidsopties te verkennen. Hiernaast werkt het RIVM aan het opstellen van een kennisagenda met een bijbehorend samenwerkingsverband op het gebied van Industrie en Omwonenden. Er is dus geen toegevoegde waarde van een dergelijke expertgroep.
Vraag 14

Bent u het eens dat de gezondheidsrisico’s voor omwonenden door industriële activiteiten zo snel mogelijk verminderd dienen te worden? Welke maatregelen gaat u op korte termijn nemen om de gezondheid van omwonenden van deze dertien gebieden beter te beschermen? Houdt u daarbij rekening met de werkgelegenheid in deze regio’s?

Ja. Het Kabinet heeft aandacht voor een gezonde en veilige leefomgeving. Het is belangrijk om stapsgewijs tot verbetering te komen, en daarbij ook oog te houden voor het belang van de industrie in Nederland. Dit gebeurt momenteel op verschillende sporen, bijvoorbeeld in het programma Gezonde Leefomgeving, de Maatwerkafspraken, de implementatie van de Richtlijn Industriële Emissies, het Impulsprogramma Chemische Stoffen, het Schone Luchtakkoord en de Actieagenda Industrie en omwonenden.

27 juni 2024 - 16 augustus 2024

50 dagen

De inzet van innovatie waterzuiveringstechnieken
	Chris Stoffer (SGP), Geert Gabriëls (GL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 19 juni 2024, «Watertekort ondanks regenval: prijs drinkwater moet fors omhoog»

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de beschikbaarheid van nieuwe methoden voor de zuivering van (afval)water?1

Ja.
Vraag 2

Erkent u, gelet op de toenemende waterschaarste en problemen met onder meer PFAS en medicijnresten in het oppervlaktewater, de noodzaak om extra inzet te plegen op zuivering van afvalwater bij rioolwaterzuiveringsinstallaties en industriële bedrijven en van oppervlaktewater ten behoeve van de bereiding van drinkwater?

Ja, dat klopt. Daarom zijn door mijn ambtsvoorganger diverse maatregelen genomen en acties in gang gezet zoals ook aangegeven in de Kamerbrief betreffende de voortgang van de waterkwaliteit en de Kaderrichtlijn Water (KRW) van 27 juni jl.2 Het gaat daarbij om het samen met de waterbeheerders doorlopen van een traject waarbij voor alle rioolzuiveringsinstallaties (hierna: RWZI’s) een immissietoets wordt uitgevoerd op het effluent, de inzet op de zuivering van afvalwater via de Subsidieregeling stimulering verwijdering medicijnresten en de Ketenaanpak Medicijnresten, de vaststelling van de nieuwe Europese Richtlijn Stedelijk Afvalwater en innovaties onder andere via het «Innovatieprogramma Microverontreinigingen uit RWZI-afvalwater» (IPMV)3.
Door de geschetste inspanningen zal de waterkwaliteit verder verbeteren. Het is aan de drinkwaterbedrijven om te beoordelen welke behandelingen van het ingenomen water nodig zijn om hier drinkwater van te maken.
Vraag 3

In hoeverre acht u innovatieve zuiveringstechnieken nodig om de normen van de Kaderrichtlijn Water (KRW) voor chemische stoffen te halen en ook in de toekomst voldoende en veilig drinkwater te garanderen?

Innovatieve zuiveringstechnieken zijn nodig in aanvulling op de bronaanpak. Een deel van de chemische stoffen, zoals veel medicijnresten, kunnen goed en kosteneffectief worden gezuiverd met bestaande technieken, zoals ozon en poederkool. Voor andere stoffen, zoals PFAS, zijn innovatievere methoden nodig. Doordat er steeds nieuwe stoffen op de markt komen blijft ontwikkeling en innovatie nodig, om nieuwe robuuste, selectieve en daardoor kosteneffectieve zuiveringstechnieken te kunnen inzetten om ook deze nieuwere stoffen te kunnen zuiveren.
Vraag 4

Hoe waardeert u het feit dat de in het artikel genoemde innovatieve membraantechniek wel in het buitenland verkocht wordt, maar nog nauwelijks in Nederland?

Het Groeiplan Watertechnologie (mogelijk gemaakt vanuit het Nationaal Groeifonds) geeft een belangrijke impuls aan de uitbreiding, innovatie en export van de watertechnologiesector. Het omvat de gehele keten van onderzoek tot en met demonstratie en zet in op groei van het verdienvermogen en de arbeidsproductiviteit, zowel voor de watertechnologiesector als voor water gebruikende sectoren. In het consortium werken watertechnologiebedrijven, drinkwaterbedrijven, kennisinstellingen en waterschappen samen om innovaties verder te brengen, en werken zo’n 600 partijen samen. In deze samenwerking wordt ook de samenwerking op de Nederlandse thuismarkt voor innovatieve watertechnologie gestimuleerd. Het is echter aan de drinkwaterbedrijven, waterschappen en industrie zelf om nieuwe technologie te omarmen. Deze maken hun eigen afwegingen over de noodzaak van vervanging dan wel uitbreiding en het wel of niet toepassen van alternatieve technologie.
Vraag 5

Worden nu afdoende zuiveringstechnieken ingezet om PFAS en andere schadelijke stoffen uit afval- en drinkwater te halen?

Het drinkwater in Nederland moet voldoen aan de eisen uit het Drinkwaterbesluit. Daarin is onder andere de norm voor PFAS uit de Europese Drinkwaterrichtlijn opgenomen. Waar nodig worden door de drinkwaterbedrijven aanvullende zuiveringstrappen toegepast bij de productie van drinkwater. Het drinkwater wordt daarmee afdoende gezuiverd, daar waar nodig. Jaarlijks rapporteert de ILT aan de Kamer over de kwaliteit van het geleverde drinkwater.4
Het afvalwater van huishoudens en industrie wordt in een aantal locaties aanvullend gezuiverd met een vierde zuiveringstrap. Op veel rioolzuiveringsinstallaties moet deze vierde trap nog gebouwd gaan worden ter uitvoering van de vernieuwde Richtlijn Stedelijk Afvalwater. Zoals hierboven bij vraag 2 is aangegeven lopen diverse trajecten die de komende jaren tot veel verbetering van de kwaliteit van het afvalwater zullen leiden.
Vraag 6

Hoe wordt ervoor gezorgd dat een innovatieve zuiveringstechniek waarbij een groot deel van de chemische stoffen, als PFAS, gewasbeschermingsmiddelen en medicijnresten, maar ook virussen en fosfaten, uit het water gehaald wordt, breed ingezet wordt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 wordt er in diverse trajecten gewerkt aan het inzetten van een vierde trap voor zuivering van effluent. Hiermee wordt de inzet van aanvullende zuiveringstechnieken gestimuleerd. De waterbeheerders kiezen hierbij zelf welk techniek wordt toegepast, bijvoorbeeld innovatieve technieken, waarbij belangrijk is dat de beoogde techniek voldoende zuiveringsrendement oplevert. Het is aan de medeoverheden zelf om hun eigen afwegingen te maken over welke techniek wordt toegepast.
Vraag 7

Als extra zuiveringsstappen zoals de membraantechniek nodig zijn, zouden deze dan volgens u aan de kant van de drinkwaterbereiding moeten worden ingezet, bij de afvalwaterzuivering of bij industrieën die lozen op oppervlaktewater en riool? Of moeten we overal meer en beter zuiveren?

Aanpak bij de bron heeft de voorkeur. Dit kan door vermindering van emissies van microverontreinigingen (minder gebruik van stoffen, gebruik van minder milieubelastende stoffen) en het vergroten van zuiveringscapaciteiten voor microverontreinigingen in afvalwater. Daarnaast kan een aanscherping van vergunningen en een beter toezicht en handhaving rondom lozingen op het riool en het oppervlaktewater een rol spelen bij het verminderen van emissies. In de KRW-impuls is veel aandacht voor het verminderen van emissies en het aanscherpen van vergunning, toezicht en handhaving op bedrijven die microverontreinigingen emitteren.
Vraag 8

Hoe worden innovatieve zuiveringstechnieken als best beschikbare techniek voor zuivering van afvalwater bij industriële bedrijven aangewezen?

Best beschikbare technieken (BBT) zijn door de EU vastgesteld in BBT-documenten. De definitie van BBT staat onder de begrippen van bijlage A van de Omgevingswet. «Beste» omvat de meest doeltreffende technieken voor het bereiken van een hoog niveau van bescherming van het milieu. Dit om emissies van een bedrijf te voorkomen. Als dit niet mogelijk is, moet het bedrijf de emissie zoveel mogelijk beperken. «Beschikbare» omvat technieken die technisch en economisch haalbaar zijn voor die bedrijfstak, en die bedrijven kunnen toepassen. De techniek moet redelijkerwijs in Nederland of in een ander land verkrijgbaar zijn. Het begrip «technieken» is ruim. Hieronder vallen 1) de toegepaste technieken 2) ontwerp, bouw en ontmanteling van de installatie, en 3) onderhoud en bedrijfsvoering van de installatie. Een vergunningverlener moet de BBT-conclusies gebruiken bij het bepalen van BBT per bedrijfstak.
Vraag 9

Bent u bereid te bezien hoe hergebruik van afvalwater door toepassing van innovatieve zuiveringstechnieken gestimuleerd of, zo nodig, afgedwongen kan worden?

Zoals hierboven bij vraag 2 is aangegeven, lopen er momenteel al diverse trajecten vanuit het Ministerie van IenW waarmee innovatieve zuiveringstechnieken gestimuleerd worden. Dit wordt voortgezet. De keuze over welke zuiveringstechniek toegepast wordt bij een afvalwaterzuiveringsinstallatie (AWZI) of RWZI is aan de partij die de zuivering uitvoert, in afstemming met het bevoegd gezag dat toetst of de techniek als Best beschikbare techniek mag worden gezien. Dit is aan deze partijen zelf, ook om gedwongen winkelnering te voorkomen.
Vraag 10

Hoe waardeert u de mogelijkheid om met bestaande of nieuwe wetgeving de meerkosten voor extra zuiveringsstappen voor opkomende stoffen te verhalen op de vervuilers?

In het concept van de wijziging van de Richtlijn Stedelijk Afvalwater is al voorzien in de invoering van een Uitgebreide Producenten Verantwoordelijkheid (hierna: UPV), waarmee producenten van humane geneesmiddelen en cosmetica zullen gaan meebetalen aan de vierde zuiveringstrap op rioolzuiveringsinstallaties die vallen onder de richtlijn. Na vaststelling van deze wijziging van de richtlijn op Europees niveau, naar verwachting dit najaar, zal dit worden geïmplementeerd in Nederland. Met de invoering van deze UPV zullen de kosten van de waterzuivering niet meer betaald worden door degene die de zuivering betalen (burgers en bedrijven), maar door de vervuilers, namelijk de gebruikers van medicijnen en cosmetica. Op dit moment is niet voorzien in een verdere uitbreiding van deze Uitgebreide Producentenverantwoordelijkheid voor andere stoffen of producten.
Vraag 11

Als drinkwaterbedrijven en waterschappen extra kosten moeten maken voor extra zuiveringsstappen, hoe worden deze dan omgeslagen op de klant of ingezetene?

De tarieven van drinkwaterbedrijven en ook de heffingen van waterschappen zijn kostendekkend. Dit betekent dat als de kosten van drinkwaterbedrijven en/of waterschappen stijgen, zij dit mogen doorberekenen aan hun afnemers.
Vraag 12

Kunt u inzichtelijk maken welke soorten vervuiling in de nabije toekomst voor de meest ingrijpende en duurste extra zuiveringsstappen zorgen? En kunt u inzichtelijk maken welke beleidsopties (zuiveren afvalwater, zuiveren drinkwater, emissiebeperkingen, en dergelijke) leiden tot de laagste maatschappelijke kosten voor schoon en veilig (drink-)water en het behalen van de KRW-normen?

Dit is een veelomvattende vraag, waar helaas geen eenduidig antwoord op te geven is. Zoals eerder aangegeven worden er steeds nieuwe stoffen ontwikkeld met nieuwe eigenschappen. Hierdoor kan niet vooruit gelopen worden op stoffen die mogelijk tot verontreiniging van het oppervlaktewater en grondwater zullen gaan leiden. Daarmee kan ook niet op voorhand worden aangeven welke beleidsopties het meest voor de hand liggen om deze nieuwe stoffen aan te pakken.

26 juni 2024 - 25 september 2024

91 dagen

Onveiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte
	Habtamu de Hoop (PvdA), Songül Mutluer (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van AD en Pointer over de onveiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat vrouwen uit onveiligheidsgevoelens allerlei voorzorgsmaatregelen nemen zoals het vermijden van bepaalde plekken of het op zak hebben van zelfverdedigingssleutelhangers of pepperspray, wat bovendien onder de Vuurwapenverordening 1930 valt? Wat vindt u ervan dat veel vrouwen dit kennelijk nodig achten?

Iedereen zou veilig moeten zijn, in huis en op straat. Het is niet acceptabel dat mensen – en in dit bericht veel vrouwen – zich genoodzaakt voelen om voorzorgsmaatregelen te nemen om zich veilig te voelen in hun eigen leefomgeving. Dat vrouwen bepaalde plekken vermijden of het nodig achten om zelfverdedigingsmiddelen bij zich te dragen, zoals sleutelhangers of pepperspray, wijst op een probleem in onze samenleving: er zijn plekken of ervaringen van mensen waar sprake is geweest van intimidatie, ongewenste aandacht of geweld.
Het is een bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat iedereen zich vrij en veilig kan bewegen, zonder angst of bedreiging. Hoewel sommige zelfverdedigingsmiddelen, zoals pepperspray onder de Wet wapens en munitie vallen en verboden zijn, moeten we vooral werken aan de oorzaken van het onveiligheidsgevoel en de versterking van preventieve maatregelen die bijdragen aan een veiligere samenleving. Het feit dat vrouwen dergelijke maatregelen overwegen, is een duidelijke indicatie dat er nog veel werk te doen is op het gebied van bewustwording, preventie en veiligheid. Dit vraagt om een gezamenlijke inspanning van de overheid, de samenleving en alle betrokken partijen.
Vraag 3

Welke maatregelen zijn de afgelopen jaren genomen om de veiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte te verbeteren, met name ’s avonds en ’s nachts? Wat zijn de resultaten daarvan? Is de informatie van vrouwen die daadwerkelijk incidenten hebben meegemaakt hierin meegenomen?

Voor een aantal voorbeelden van maatregelen die de afgelopen jaren zijn genomen om de veiligheidsgevoelens van vrouwen in de openbare ruimte te verbeteren, verwijs ik u naar vraag 8 en 9.
De Veiligheidsmonitor geeft inzicht in de ontwikkeling van onveiligheidsbeleving van vrouwen. Daarin is te zien dat de algemene onveiligheidsgevoelens van vrouwen tussen 2012 en 2019 zijn gedaald en stabiel zijn gebleven tussen 2019 en 2021. Tussen 2021 en 2023 is het percentage vrouwen dat zich in het algemeen wel eens onveilig voelt licht gestegen, van 42 naar 44 procent.
Specifieker voelde 5 procent van de vrouwen zich in 2023 ’s avonds op straat in hun eigen buurt onveilig. Daarin is geen verschil te zien met 2021. 4 procent van de vrouwen reed of liep in 2023 wel eens om als vorm van vermijdingsgedrag.
Ook dat percentage is niet veranderd ten opzichte van 2021.
Als gekeken wordt naar welke incidenten vrouwen daadwerkelijk meemaken in deze context, dan is te zien dat in totaal 6,5 procent van de vrouwen in 2023 slachtoffer werd van een geweldsdelict (bedreiging, mishandeling of seksueel geweld). Dat percentage is even groot als bij mannen. Ook is dit percentage toegenomen ten opzichte van 2021, toen 5 procent van de vrouwen slachtoffer werd van een geweldsdelict. Het is echter niet bekend welk percentage van deze delicten plaatsvond in de openbare ruimte. Wel is bekend dat 57,5 procent van de vrouwelijke slachtoffers in 2023 de dader niet kende.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat uit het onderzoek van AD en Pointer blijkt dat 9 op de 10 vrouwen zich onveilig voelen op stations en 82% van hen in het openbaar vervoer (ov)? Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat vrijwel alle stations een voldoende scoren in de Stationsbelevingsmonitor? Hoe verklaart u het verschil?

Ik vind het zorgelijk dat een substantiële groep vrouwen heeft aangegeven zich onveilig te voelen in het openbaar vervoer en de omgeving van haltes en stations. Ik vind het van belang dat reizigers en personeel veilig kunnen reizen en werken in het OV. Samen met de OV-sector monitoren we actief de ontwikkelingen aan de hand van representatieve en periodieke metingen. De enquête van Pointer en het AD heeft daarbij een andere en minder representatieve insteek, zoals deze partijen ook zelf aangeven, toch biedt de enquête zeer waardevolle informatie. De enquête geeft namelijk goed inzicht in locaties waar de deelnemende vrouwen zich onveilig voelen. De uitkomsten van dit onderzoek zijn daarom een goede aanvulling op de bestaande OV-monitors. De focus en manier van deze bestaande representatieve onderzoeken is echter deels anders. Zo is de omgeving van of route naar halte of station geen onderdeel van de OV-klantenbarometer of de Stationsbelevingsmonitor omdat dit valt onder de publieke ruimte. Pointer en het AD scharen dit wel onder OV en noemen dit een «spoorzone». Een ander verschil is dat de enquête van Pointer en AD zich specifiek op vrouwen heeft gericht die zich onveilig voelen in de publieke ruimte. De bredere OV-monitors vragen daarentegen alle reizigers naar hun (veiligheids)ervaringen met het OV.
Vraag 5

Wat vindt u ervan dat vervoersbedrijven bij onderzoeken over veiligheidsgevoelens in het ov en op stations bij de resultaten geen onderscheid maken tussen mannen en vrouwen? Vindt u dat deze splitsing wel gemaakt moet worden? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het belangrijk dat in onderzoeken naar reizigerservaringen gebruik wordt gemaakt van relevante uitsplitsingen. In sommige gevallen is dat een onderscheid op basis van gender. Enkele OV-partijen en decentrale OV-autoriteiten hebben reeds het verantwoordelijke kennisplatform CROW gevraagd de gendervraag opnieuw onderdeel te laten zijn van de enquêtes. Ik herken het belang van deze informatie en sluit mij bij dat verzoek aan. Tot 2018 was de gendervraag een vast onderdeel van de OV-Klantenbarometer. Het laatste jaar waarin deze monitor de gendervraag bevatte, toont geen substantieel verschil in de gemiddelde veiligheidservaring van vrouwen versus mannen. Beiden geven de sociale veiligheid in het OV een ruime voldoende, net als de jaren daarvoor.
Over het algemeen wordt de veiligheid op stations ook in de Stationsbelevingsmonitor (SBM) van 2023 met een ruime voldoende beoordeeld. De SBM bevat de gendervraag op dit moment wel. Deze uitsplitsing is geen onderdeel van de openbare publicatie, maar deze informatie is ter beschikking voor opdrachtgevers en beleidsmakers. Wanneer de veiligheidservaring op basis van gender wordt uitgesplitst, zijn er 111 Nederlandse stations die door vrouwen lager beoordeeld worden dan een zes. In totaal zijn er 58 stations die door zowel mannen als vrouwen lager beoordeeld worden dan een zes. Het Ministerie van IenW gaat met NS en ProRail in gesprek over deze inzichten, evenals over de uitkomsten van de enquête van Pointer en het AD. IenW verwacht voor de SBM dat de uitsplitsing op basis van gender behouden blijft en zal NS en ProRail vragen dit ook onderdeel te laten zijn van de openbare publicatie.
Vraag 6

Bent u in gesprek met gemeenten, ov-bedrijven en/of reizigersvereniging Rover over de schrikbarend hoge percentages vrouwen die zich onveilig voelen in het ov en op stations? Zo ja, welke concrete acties zijn er uit deze gesprekken voortgekomen? Zo nee, bent u bereid deze gesprekken te voeren?

De Ministeries van Justitie en Veiligheid en van Infrastructuur en Waterstaat zijn doorlopend in gesprek met veiligheidspartijen, decentrale overheden en de OV-sector over het verbeteren van de veiligheid in en rondom het OV. De conclusies van de enquête van Pointer en het AD worden uiteraard in deze gesprekken meegenomen.
Ook wordt er gezamenlijk gewerkt aan concrete maatregelen, zoals cameratoezicht, extra beveiliging, verhuur van commerciële ruimtes met ruimere openingstijden, het plaatsen van groen of hekwerken en het verbeteren van zichtlijnen. Dit soort maatregelen worden waar mogelijk en nodig toegepast op alle 404 stations, waarbij ieder station anders is en een ander type aanpak vereist. NS en ProRail hebben laten weten dat in het geval van de stations met een beoordeling van zes of lager de stationsmanagers goed op de hoogte zijn van de precieze verbeterpunten en er gewerkt wordt aan concrete acties.
Ter bevordering van de samenwerking, kennisuitwisseling, informatiedeling en innovatie over sociale veiligheid in het OV is er in 2020 het convenant sociale veiligheid afgesloten onder leiding van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de provincies, de politie, de OV-bedrijven en ProRail. Daarnaast is het afgelopen jaar gewerkt met een actieplan sociale veiligheid in het OV. Hiermee zijn diverse stappen gezet om de veiligheid in en rond het OV te verbeteren. Zo zijn er in de afgelopen jaren camera’s geplaatst, stations afgesloten met ov-chipkaartpoortjes, werkt de sector met bodycams én kunnen NS-reizigers in het hele land onveilige situaties in treinen en stations via whatsapp melden. De komende periode wordt het convenant geëvalueerd en vernieuwd. De veiligheid zal dan ook onze aandacht blijven houden. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat – Openbaar Vervoer en Milieu zal op een later moment erop terugkomen over hoe hij verder invulling wil geven aan het verbeteren van de veiligheid en het veiligheidsgevoel in en rondom het OV.
Vraag 7

Deelt u de mening van onderzoeker Krista Schram dat er te weinig rekening wordt gehouden met de veiligheid van vrouwen omdat vaak voorbij wordt gegaan aan het feit dat zij andere dingen belangrijk vinden als het op veiligheidsbeleving aankomt dan mannen? Zo ja, hoe gaat u hier verandering in brengen? Zo nee, waarom niet?

De mening van onderzoeker Krista Schram neem ik serieus. De veiligheidsbeleving van vrouwen heeft belangrijke aandachtspunten, waarmee rekening moet worden gehouden. Met het oog hierop zijn inmiddels inspanningen geleverd om rekening te houden met de veiligheid van vrouwen. Wel is het goed hier steeds alert op te blijven en te kijken of de inspanningen kunnen worden aangescherpt, bijvoorbeeld door hier jaarlijks apart naar te kijken. Ik zal deze suggestie aankaarten bij de betrokken partners, zoals hierna genoemd. Er wordt in verschillende beleidsplannen en veiligheidsinitiatieven aandacht besteed aan de specifieke behoeften van vrouwen, zoals in het programma Veilige Steden dat gemeenten door het hele land ondersteunt bij het verbeteren van de veiligheid voor vrouwen en meisjes, met een focus op de openbare ruimte en uitgaansgelegenheden. Het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) ondersteunt en stimuleert dit programma. Movisie, dat sinds 1 september 2023 het programma heeft overgenomen, ondersteunt gemeenten met individuele begeleiding, werkateliers en het delen van goede praktijkvoorbeelden. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid is in gesprek met onder andere het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid en het programma Veilige Steden hoe, in aanvulling op het programma Veilige Steden, gemeenten verder kunnen worden ondersteund in de aanpak van straatintimidatie.
Vraag 8

Verwacht u dat de Wet seksuele misdrijven, die per 1 juli a.s. ingaat en waar ook straatintimidatie onder valt, zal leiden tot minder onveiligheidsgevoelens onder vrouwen? Wordt er, in afstemming met politie, boa’s en gemeenten, bijvoorbeeld extra aandacht besteedt aan de aanpak van straatintimidatie op plekken waar vrouwen volgens onderzoek extra veel onveiligheidsgevoelens ervaren?

De Wet seksuele misdrijven verbetert de strafrechtelijke bescherming van burgers tegen seksueel geweld en seksueel grensoverschrijdend gedrag. Ik verwacht dat de strafbaarstelling van seksuele intimidatie in het openbaar, waarvan ook een normerende en afschrikwekkende werking uitgaat, bijdraagt aan een samenleving waarin burgers zich ongehinderd en vrij in het openbaar kunnen begeven en zich veiliger voelen, zonder angst voor ongewenste seksuele toenadering van anderen. Dit normerende en preventieve effect wordt naar verwachting versterkt door de landelijke publiekscampagne over de Wet seksuele misdrijven waarin aandacht wordt geschonken aan seksuele intimidatie in het openbaar.
Het is verder aan het lokaal gezag om de inzet op de aanpak van (seksuele)
intimidatie in het openbaar te bepalen, maar ik verwacht dat als het bekend is dat seksuele intimidatie vaker op bepaalde locaties voorkomt, daar in deze aanpak extra aandacht aan wordt besteed. De lokale aanpak van seksuele intimidatie bestaat overigens niet alleen uit een strafrechtelijk deel maar ook en vooral uit preventie van, voorlichting en bewustwording over seksuele intimidatie.
Vraag 9

Bent u bekend met onderzoek van de Erasmus Universiteit en TU Delft dat laat zien dat de inrichting van de openbare ruimte onveiligheidsbeleving van jonge vrouwen in de hand werkt, deels doordat bij de inrichting van de publieke ruimte de behoeften van jongens en jonge mannen als norm worden genomen? Bent u bereid in gesprek te gaan met gemeenten over hoe in het ontwerpproces van de openbare ruimte al rekening gehouden kan worden met de behoeften van vrouwen en hen hier actief bij te betrekken?2

Ja, ik ben bekend met dit onderzoek.
De Ministeries van Justitie en Veiligheid en Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening werken samen aan veilig ontwerp en beheer van de openbare ruimte, zowel met gemeenten als specifiek de gebieden binnen het Nationaal Programma Leefbaarheid en Veiligheid.
Vanuit Justitie en Veiligheid wordt het Centrum voor Criminaliteitspreventie gefinancierd om gemeenten te ondersteunen in het veilig ontwerp en beheren van de openbare ruimte. Een middel hiervoor is de Veiligheidseffectrapportage. Hierin wordt ook aandacht besteed aan veiligheid(sbeleving) van vrouwen.
In het Nieuw Handboek Veilig Ontwerp en Beheer, dat deze zomer wordt gepubliceerd en medegefinancierd is door de beiden ministeries, wordt ook aandacht besteed aan inclusiviteit in de openbare ruimte. Het gaat hierbij om het creëren van omgevingen die veiligheid, comfort en «welkom-voelen» bevorderen voor alle gebruikers, ook vrouwen. Dit vereist voortdurende evaluatie en aanpassing om ervoor te zorgen dat de ruimten blijven voldoen aan ieders behoeften. Het handboek is gericht op een diverse groep lezers die betrokken zijn bij de veiligheid en het beheer van stedelijke omgevingen. Van ontwerpers, bouwers en beheerders tot gemeenten. Ook richt het handboek zich op politie, woningbouwverenigingen, projectontwikkelaars, bouw- en omgevingsbeheermanagers.
Vraag 10

Vragen de resultaten uit het onderzoek van AD en Pointer wat u betreft om extra actie of aanvullende maatregelen en zo ja, wat behelzen die en wanneer worden deze ingezet? Zo nee, waarom niet?

Het handboek Veilig Ontwerp en Beheer zoals genoemd in het antwoord op vraag 9 wordt deze zomer gepubliceerd. Hierin wordt aandacht besteed aan omgevingen die veiligheid, comfort en «welkom-voelen» creëren voor alle gebruikers, ook vrouwen. Het vereist voortdurende evaluatie en aanpassing om ervoor te zorgen dat de ruimten blijven voldoen aan ieders behoeften.
Voor het openbaar vervoer hebben ProRail en vervoerders een primaire verantwoordelijkheid bij het waarborgen van de veiligheid van reizigers en personeel. Ik vraag de betrokken partijen om hierin hun rol te pakken en waar noodzakelijk te komen met aanvullende maatregelen. Er is echter ook meer onderzoek nodig om meer te weten over de redenen achter deze resultaten en de effectiviteit van mogelijke aanvullende maatregelen te toetsen.

20 juni 2024 - 3 september 2024

75 dagen

De ernstige vervuiling met PFAS op Vliegbasis Gilze-Rijen en elf andere defensieterreinen
	Hanneke van der Werf (D66), Mpanzu Bamenga (D66)
	Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Pointer, 13 juni 2024, «Vliegbasis Gilze Rijen en 11 andere Defensiet…

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van Pointer (KRO-NCRV) waaruit blijkt dat Vliegbasis Gilze-Rijen en elf andere defensieterreinen ernstig vervuild zijn met PFAS?1

Ja, de berichtgeving van Pointer (KRO-NCRV) is bekend. De bodemmetingen waar in deze mediaberichten over wordt gesproken, zijn in opdracht van Defensie uitgevoerd.
PFAS is een verzamelnaam van duizenden verschillende stoffen die langdurig wereldwijd worden toegepast in veel verschillende producten. Daarmee is PFAS niet alleen een probleem van Defensie, maar is het een (inter)nationaal probleem. Door de brede toepassing komt PFAS ook op heel veel verschillende manieren terecht in onze leefomgeving. Bijvoorbeeld via huisstof, of via het spoelwater van de wasmachine, of als kleding een klein deel van de waterafstotende coating verliest.
Omdat er nog weinig kennis en ervaring beschikbaar is als het gaat om PFAS en saneringstechnieken, sluit Defensie aan bij (inter)nationale kennisnetwerken om de ontwikkelingen te volgen en kennis en ervaringen uit te wisselen met partners. Daarnaast heeft Defensie een kennisprogramma PFAS geïnitieerd. Hiermee stimuleert Defensie de ontwikkeling van kennis en innovatie voor PFAS-saneringen zowel voor Defensie als de rest van Nederland. Dit kennisprogramma maakt deel uit van de sinds 2022 bestaande programmatische PFAS-aanpak van Defensie, gericht op inzicht vergaren en het voorkomen van blootstelling aan en verspreiding van PFAS. De stappen die worden genomen bij het risicogestuurd handelen en saneren worden toegelicht in antwoord 6.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat bijna alle bodemmonsters op Vliegbasis Gilze-Rijen de norm voor ernstige bodemverontreiniging overschrijden, en dat op één plek de waardes zelfs 56 keer hoger zijn dan de norm?

Op basis van een historisch vooronderzoek zijn er op de vliegbasis Gilze-Rijen 9 deellocaties gedefinieerd waar de verwachting was dat er PFAS in de bodem zou worden aangetroffen. Dit bleek op 6 van de 9 deellocaties ook het geval. Al deze deellocaties zijn gerelateerd aan het gebruik van PFOS-houdend blusschuim in het verleden. In de loop van de tijd zijn de grenswaarden voor PFOS fors aangescherpt op basis van voortschrijdende inzichten.
Op Gilze-Rijen is in de grond op één plek maximaal 3.300 μg/kg aan PFOS gemeten. Dat is een overschrijding van 56 maal de huidige INEV-waarde2. Hierbij wordt opgemerkt dat de bodemverontreiniging in kaart is gebracht. Deze plek is een uitzondering en heeft een beperkte omvang.
Vraag 3

Wat is uw reactie op de bevindingen van toxicoloog Jacob de Boer, die stelt dat de gemeten waardes op Vliegbasis Gilze-Rijen de hoogst gemeten PFAS-vervuiling in Nederland zijn, na Vliegbasis Leeuwarden?

We kunnen niet nagaan of deze bevinding correct is. We vinden het werken en leven in een gezonde, veilige en duurzame omgeving belangrijk en zijn ons bewust van de ernst en omvang van de verontreinigingen. Voor de locaties waarvan verontreiniging bekend is, werkt Defensie in overleg met ILT en regionale partners aan een risicogestuurde aanpak. Metingen en bodemonderzoeken zijn hier een onderdeel van.
Ten tijde van het verbod op PFOS in blusschuim in 2006 en lange tijd daarna was het risico dat het voormalige gebruik van PFOS-houdend blusschuim kon hebben geleid tot ernstige bodemverontreiniging niet in beeld. In de loop van de tijd zijn de grenswaarden voor PFOS fors aangescherpt op basis van voortschrijdende inzichten3. In 2016 is het expertisecentrum PFAS opgericht en zijn de eerste onderzoeken van de bodem op de aanwezigheid van PFOS uitgevoerd. Er was toen nog geen norm beschikbaar waaraan de resultaten konden worden getoetst. De eerste onderzoeken zijn in 2017 getoetst aan een door het Expertisecentrum PFAS afgeleide INEV-waarde van 6.600 μg/kg voor PFOS in de bodem.
Door het RIVM is op 5 maart 2020 de eerste INEV-waarde voor PFOS vastgesteld. Deze was 110 μg/kg. Op 2 mei 2022 is de INEV-waarde voor PFOS bijgesteld naar 59 μg/kg, waarbij de Staatssecretaris van IenW heeft aangegeven dat tot nader order gebruik kan worden gemaakt van deze INEV-waarde.
Vraag 4

Welke maatregelen heeft Defensie sinds de metingen in 2019 en 2020 genomen om de vervuiling op Vliegbasis Gilze-Rijen en de andere genoemde defensieterreinen aan te pakken?

Defensie heeft in overleg met bevoegd gezag en overige betrokkenen de volgende maatregelen genomen:
Voor de overige locaties wordt verwezen naar de antwoorden op vraag 6 en 7.
Vraag 5

Waarom zijn de meetresultaten van de vervuiling op Vliegbasis Gilze-Rijen, die dateren van 2019 en 2020, niet eerder openbaar gemaakt?

De grenswaarden voor risico’s zijn in de loop van de tijd fors aangescherpt. In augustus 2020 is voor deze verontreiniging een beschikking ernst en spoedeisendheid aangevraagd bij de omgevingsdienst Midden- en West-Brabant, die op 8 maart 2021 is afgegeven. Het bevoegd gezag is dus op de hoogte van de verontreiniging en het onderzoek.
Vraag 6

Welke stappen heeft Defensie ondernomen nadat in 2022 melding werd gemaakt van de vervuiling bij de toezichthouder, de Inspectie Leefomgeving en Transport?

Defensie heeft in 2020 de OMWB geïnformeerd over de PFAS-verontreiniging op vliegbasis Gilze-Rijen. Vervolgens heeft Defensie in 2021 de gemeente Gilze en Rijen en in 2022 de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geïnformeerd. Daarmee voldoet Defensie aan de wettelijke verplichting om de onderzochte en bekende verontreiniging te melden.
Defensie werkt in overleg met ILT en regionale partners, een risicogestuurde aanpak uit. Een risicogestuurde aanpak houdt in dat de uitvoeringsmaatregelen van de sanering worden bepaald op basis van risico’s. Hiervoor worden eerst op basis van historisch gebruik de verdachte locaties in beeld gebracht. Daarna wordt met nader onderzoek bepaald of er humane-, verspreidings- of ecologische risico’s aanwezig zijn, die aanleiding geven tot versnelde maatregelen. Hierbij wordt onder meer gekeken naar de bedreiging van drinkwatervoorraden en de invloed op de kwaliteit van oppervlaktewater. Indien dergelijke risico’s aanwezig zijn, worden in overleg met het bevoegd gezag zo spoedig mogelijk maatregelen genomen. Indien dergelijke risico’s er niet zijn, worden eveneens in overleg met het bevoegd gezag op een natuurlijk moment, zoals bouwwerkzaamheden, duurzame maatregelen genomen.
Defensie stimuleert de ontwikkeling van kennis en innovatie voor PFAS-saneringen zowel voor Defensie als de rest van Nederland. Zo sluit Defensie aan bij (inter)nationale kennisnetwerken om de ontwikkelingen te volgen en kennis en ervaringen uit te wisselen met partners. Daarnaast heeft Defensie een kennisprogramma PFAS geïnitieerd. Dit programma is gekoppeld aan de sanering van de voormalige vliegbasis Soesterberg en bekijkt PFAS integraal vanuit de aspecten milieu, veiligheid en gezondheid van het personeel. Met het programma brengen we bovendien de kennis en innovatie op het gebied van gedrag van stofeigenschappen van PFAS, saneringsmogelijkheden en de (financiële) gevolgen beter in kaart. Dit kennisprogramma maakt deel uit van de sinds 2022 programmatische PFAS-aanpak van Defensie, gericht op inzicht vergaren en het voorkomen van blootstelling aan en verspreiding van PFAS. Hierin is onder meer aandacht voor de impact van de aankomende Europese PFAS-restrictie op Defensie, het risicogestuurd handelen en saneren. De Staatssecretaris van IenW heeft daarnaast recent de start van een breed kennis- en Innovatieprogramma PFAS in bodem en water aangekondigd (Kamerstuk 30 015 en 35 334, nr. 122).
Vraag 7

Wat zijn de specifieke plannen van Defensie voor de sanering van de vervuilde terreinen en wat is de verwachte tijdlijn voor deze sanering?

Defensie kan de specifieke plannen en tijdlijnen voor saneren nu nog niet aangeven, wel kunnen we toelichten welke stappen worden doorlopen bij een risicogestuurde aanpak. Zoals bij antwoord 6 is toegelicht, brengt Defensie hiervoor eerst de risico’s in beeld. Hierbij merken we op dat het storten van PFAS-verontreinigde grond voorlopig nog een probleem is. Stortplaatsen nemen namelijk bij voorkeur geen grote hoeveelheden of te sterk verontreinigde PFAS-verontreinigde grond in vanwege het risico op uitspoeling van PFAS in relatie tot de lozingseisen in hun vergunning.
Voor de locaties waar geen directe risico’s zijn, kijkt Defensie uit naar de Handreiking zorgplicht bij bodemverontreiniging met PFAS van IenW. De handreiking wordt in het najaar van 2024 verwacht.
Vraag 8

Welke maatregelen worden genomen om verdere vervuiling van de bodem en het oppervlaktewater rondom de genoemde defensieterreinen te voorkomen?

Sinds 2006 mag volgens Europese richtlijnen niet meer worden gewerkt met PFOS-houdend blusschuim. De vliegbases van Defensie houden zich aan dit verbod.
Verder zijn meerdere waterschappen waaronder het waterschap Brabantse Delta extra onderzoek gestart naar PFAS in oppervlaktewater en waterbodem. Op basis van de uitkomsten van dit onderzoek en de gegevens van Defensie over de bodem- en grondwaterverontreiniging wordt in overleg met het bevoegd gezag en andere betrokkenen bepaald of er beheersmaatregelen nodig zijn om verspreiding of uitspoeling te voorkomen.
Vraag 9

Wat is uw visie op de toekomstige preventieve maatregelen die Defensie kan nemen om dergelijke ernstige vervuilingen in de toekomst te voorkomen?

Defensie werkt niet meer met PFOS-houdend blusschuim. Verder gaan we voorkomen dat we onnodig producten met PFAS kopen, terwijl er alternatieven zijn zonder PFAS. Op dit moment brengt Defensie in kaart welke producten PFAS bevatten en of hier bruikbare alternatieven voor ingezet kunnen worden. Het is echter niet altijd bekend waar PFAS in zit omdat er geen meldingsplicht is voor fabrikanten. Verder is Nederland samen met Denemarken, Noorwegen, Duitsland en Zweden indiener van het restrictievoorstel voor PFAS in de EU4.
Vraag 10

Zijn er al gezondheidsrisico’s vastgesteld voor personeel en omwonenden als gevolg van de vervuiling met PFAS op deze defensieterreinen? Zo ja, welke maatregelen worden genomen om deze risico’s te mitigeren?

Op basis van de aanwezige bodemverontreiniging, het huidige terreingebruik en de huidige inzichten zijn tot op heden op de defensielocaties geen gezondheidsrisico’s geconstateerd. Mochten er wel gezondheidsrisico’s worden geconstateerd, dan zullen we hier kordaat op handelen. Voor de algemene gezondheidsrisico’s van PFAS verwijzen we naar het RIVM (www.RIVM.nl/PFAS).
Vraag 11

Zijn er nog andere defensieterreinen in Nederland waar PFAS-vervuiling een probleem kan zijn? Zo ja, welke en wat wordt er gedaan om dit in kaart te brengen en aan te pakken?

Defensie onderzoekt samen met het Rijksvastgoedbedrijf of er nog meer locaties zijn met verontreiniging. Het gaat vooral om brandweeroefenterreinen of andere plekken waar geblust is in het verleden. De PFAS-verontreiniging op de volgende locaties zijn eind 2022 gemeld bij bevoegd gezag:
Vraag 12

Kunt u toezeggen dat u de Kamer periodiek op de hoogte zult houden van de voortgang van de saneringswerkzaamheden en de resultaten van eventuele vervolgonderzoeken naar PFAS-vervuiling op defensieterreinen?

Ja.

20 juni 2024 - 27 augustus 2024

68 dagen

De procedure van Nederland en Australië tegen Rusland bij de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) tengevolge van de aanslag op vlucht MH17.
	Mpanzu Bamenga (D66), Jan Paternotte (D66)
	Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NU.nl, 17 juni 2024, «Rusland stopt met MH17-zaak die Nederland aansp…
2. ICAO: Frequently Asked Questions (https://www.icao.int/about-icao/FAQ…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel getiteld «Rusland stopt met MH17-zaak die Nederland aanspande bij internationale raad»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het besluit van Rusland om zich terug te trekken uit de ICAO-procedure met betrekking tot de aanslag op MH17?

Nederland en Australië betreuren het besluit van de Russische Federatie om zich terug te trekken uit de procedure en keuren het af.
Vraag 3

Bent u het eens dat deze terugtrekking van Rusland een sabotage vormt van het rechtsproces binnen ICAO? Zo ja, deelt u de mening dat deze terugtrekking niet zonder consequenties kan blijven?

In het procesreglement van de Raad van de Internationale burgerluchtvaartorganisatie (ICAO Raad) is een regeling opgenomen voor gevallen waarin een partij bij een geschil niet (meer) deelneemt aan een procedure. Volgens die regeling hebben Nederland en Australië de ICAO Raad gevraagd de zaak in hun voordeel te beslissen. Voor dit besluit moet de ICAO Raad zich ervan vergewissen dat de klacht van Nederland en Australië feitelijk en juridisch goed onderbouwd is.
Vraag 4

Welke stappen bent u van plan te nemen als reactie op de terugtrekking van Rusland uit de ICAO-procedure om de belangen van Nederland en de nabestaanden van de slachtoffers van MH17 te waarborgen?

Nederland en Australië zijn vastbesloten de procedure door te zetten, om waarheidsvinding, gerechtigheid en rekenschap te bewerkstelligen. Australië en Nederland hebben erop aangedrongen dat het proces wordt voortgezet conform het procesreglement van de ICAO Raad; zie ook het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Bent u, gezien de ernst van de situatie, bereid om samen met Australië in de ICAO Assembly te pleiten voor de opschorting van het stemrecht van Rusland in ICAO op basis van artikel 88 van het Verdrag van Chicago (ICAO Convention), waarin wordt gesteld dat de stemrechten van een lidstaat kunnen worden opgeschort indien deze niet voldoet aan zijn verantwoordelijkheden?2

Van opschorting van het stemrecht van de Russische Federatie kan pas sprake zijn indien de ICAO Raad een schending van het Verdrag van Chicago heeft vastgesteld. De terugtrekking door Rusland uit de procedure is op zichzelf geen schending van het Verdrag van Chicago of het procesreglement van de ICAO Raad; zie ook het antwoord op vraag 3. Wel hebben Nederland en Australië in hun aansprakelijkstelling al expliciet gevraagd om het opschorten van het stemrecht als gevolg van de aansprakelijkheid van de Russische Federatie voor het neerhalen van vlucht MH17 in strijd met haar verplichtingen onder het Verdrag van Chicago.
Vraag 6

Bent u het eens dat de terugtrekking van Rusland uit de ICAO-procedure voldoende reden biedt om deze kwestie aan de orde te stellen tijdens de huidige ICAO-raadvergadering, die loopt tot 21 juni en waar Australië deel van uitmaakt? Zo ja, bent u bereid dit met uw Australische collega te bespreken?

Nederland en Australië hebben in hun mondelinge pleidooi op 18 en 20 juni 2024 uitgesproken dat zij de terugtrekking van de Russische Federatie betreuren en afkeuren en de ICAO Raad, conform het procesreglement, verzocht de procedure voort te zetten en, na zich ervan vergewist te hebben dat de zaak feitelijk en juridisch goed is onderbouwd, in hun voordeel te beslissen.
Vraag 7

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden vóór het commissiedebat over MH17 volgende week, zodat de Kamer de meest actuele informatie heeft voor het debat?

Nee, maar mijn voorganger heeft tijdens het commissiedebat MH17 dat op 26 juni jl. heeft plaatsgevonden de vragen al langs deze lijnen beantwoord.

20 juni 2024 - 3 september 2024

75 dagen

Het bericht ‘Vliegbasis Gilze Rijen en 11 andere Defensieterreinen ernstig verontreinigd met giftig PFAS’
	Geert Gabriëls (GL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Christophe van der Maat (staatssecretaris defensie) (VVD)

Bronnen

1. Pointer, 13 juni 2024 (Vliegbasis Gilze Rijen en 11 andere Defensieterreinen ernstig verontreinigd met giftig PFAS | KRO-NCRV)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vliegbasis Gilze Rijen en elf andere Defensieterreinen ernstig vervuild met PFAS»?1

Ja, de mediaberichten van Pointer (KRO-NCRV) zijn bekend. De bodemmetingen waar in deze mediaberichten over wordt gesproken, zijn in opdracht van Defensie uitgevoerd.
PFAS is een verzamelnaam van duizenden verschillende stoffen die langdurig wereldwijd worden toegepast in veel verschillende producten. Daarmee is PFAS2 niet alleen een probleem van Defensie, maar is het een (inter)nationaal probleem. Door de brede toepassing komt PFAS ook op heel veel verschillende manieren terecht in onze leefomgeving. Bijvoorbeeld via huisstof, of via het spoelwater van de wasmachine, of als kleding een klein deel van de waterafstotende coating verliest.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat uit bodemmetingen blijkt dat vliegbasis Gilze-Rijen ernstig vervuild is met PFOS?

We vinden het werken en leven in een gezonde, veilige en duurzame omgeving belangrijk. We hanteren een programmatische aanpak om nieuwe verontreinigingen te voorkomen. Hier wordt PFAS integraal bekeken vanuit de aspecten milieu, veiligheid en gezondheid van het personeel.
In de loop van de tijd zijn de grenswaarden voor PFOS fors aangescherpt op basis van voortschrijdende inzichten. In 2016 is het expertisecentrum PFAS opgericht en zijn de eerste onderzoeken van de bodem op de aanwezigheid van PFOS uitgevoerd. Er was toen nog geen norm beschikbaar waaraan de resultaten konden worden getoetst.
Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat vrijwel alle bodemmonsters op het terrein de norm voor ernstige bodemverontreiniging, tot wel 56 keer, overschrijden?

Op basis van een historisch vooronderzoek zijn er op de vliegbasis 9 deellocaties gedefinieerd waar de verwachting was dat er PFAS in de bodem zou kunnen worden aangetroffen. Dit bleek op 6 van de 9 deellocaties ook het geval. Al deze deellocaties zijn gerelateerd aan het gebruik van PFOS-houdend blusschuim in het verleden. De bodemonderzoeken die op basis van het historisch vooronderzoek zijn uitgevoerd hebben als doel om de mate, omvang en de risico’s van de PFAS-verontreiniging in beeld te brengen. Het ligt dan voor de hand dat in zo’n type bodemonderzoek juist de hogere waarden zijn aangetroffen.
Op Gilze-Rijen is in de grond op één plek maximaal 3.300 μg/kg aan PFOS gemeten. Dat is een overschrijding van 56 maal de huidige INEV-waarde. Hierbij wordt opgemerkt dat de bodemverontreiniging in de grond in kaart is gebracht. Deze plek is een uitzondering en heeft een kleine omvang.
Vraag 4

Waarom is de informatie over de vervuiling op dit terrein, die al in 2013 bekend was bij Defensie, niet gedeeld met de Tweede Kamer? Wanneer was u van plan deze informatie te delen?

Zoals ook bij antwoord 3 vermeld, zijn de grenswaarden voor risico’s in de loop van de tijd fors aangescherpt. In augustus 2020 is voor deze verontreiniging een beschikking ernst en spoedeisendheid aangevraagd bij de omgevingsdienst Midden- en West-Brabant, die op 8 maart 2021 is ontvangen. Het bevoegd gezag is dus op de hoogte van de verontreiniging en de onderzoeken.
Defensie zal uw Kamer via de «Stand van Defensie» periodiek op de hoogte houden van de voortgang van het saneringsprogramma en de resultaten van eventuele vervolgonderzoeken naar PFAS-vervuiling op defensieterreinen.
Vraag 5

Heeft u contact gehad met de gemeente Gilze Rijen over deze zorgwekkende cijfers en was u ook al in 2022 door toezichthouder ILT op de hoogte gebracht hiervan?

Defensie heeft al in 2020 de omgevingsdienst Midden- en West-Brabant en in 2021 de gemeente Gilze Rijen geïnformeerd. In oktober 2022 heeft Defensie een melding gedaan bij ILT over meerdere locaties van Defensie waar PFAS is aangetroffen.
Vraag 6

Vindt u het ook zeer zorgwekkend dat alle defensieterreinen, verspreid over het hele land, zeer vervuild zijn met PFAS? Vinden er metingen plaats om de verontreiniging (bodem of water) verder in kaart te brengen?

Niet alle defensieterreinen zijn vervuild met PFAS. Daar waar dit wel het geval is, delen wij de mening dat dit aandacht behoeft. Daarom zijn we de programmatische PFAS-aanpak gestart. Het ziet er naar uit dat de verontreiniging met PFAS met name voorkomt op die defensieterreinen waar in het verleden activiteiten met PFOS-houdend blusschuim hebben plaatsgevonden. Voor de locaties waarvan verontreiniging bekend is, werkt Defensie in overleg met ILT en regionale partners een risicogestuurde aanpak uit. Metingen en bodemonderzoeken zijn hier een onderdeel van.
Een risicogestuurde aanpak houdt in dat de uitvoeringsmaatregelen van de sanering worden bepaald op basis van risico’s. Hiervoor worden eerst op basis van historisch gebruik de mogelijk verdachte locaties in beeld gebracht. Daarna wordt met nader onderzoek bepaald of er humane-, verspreidings-of ecologische risico’s aanwezig zijn waarvoor versnelde maatregelen noodzakelijk zijn. Hierbij wordt onder meer gekeken naar de bedreiging van drinkwatervoorraden en de invloed op de kwaliteit van oppervlaktewater. Indien dergelijke risico’s aanwezig zijn, worden in overleg met het bevoegd gezag zo spoedig mogelijk realistische maatregelen genomen. Indien dergelijke risico’s er niet zijn, worden eveneens in overleg met het bevoegd gezag op een natuurlijk moment, bijvoorbeeld als er al bouwwerkzaamheden plaatsvinden, duurzame maatregelen genomen.
Vraag 7

Wat zijn de consequenties van deze vervuiling voor omwonenden van deze defensieterreinen? Is er sprake van een risico voor de gezondheid van omwonenden of gebruikers van deze defensieterreinen? Worden er maatregelen genomen om omwonenden beter te beschermen?

Op basis van de aanwezige bodemverontreiniging op defensielocaties, het huidige terreingebruik en de huidige inzichten zijn geen gezondheidsrisico’s vastgesteld. Voor de algemene gezondheidsrisico’s van PFAS verwijzen we naar het RIVM (www.RIVM.nl/PFAS).
Vraag 8

Hoe staat het met de vervuiling van het oppervlaktewater rondom de elf defensieterreinen, aangezien van de situatie in Leeuwarden bekend is dat het oppervlaktewater ernstig vervuild is met PFAS? Zijn er risico’s op verspreiding of uitspoeling?

Op basis van de inzichten die zijn opgedaan bij de vliegbasis in Leeuwarden worden bij de overige 11 defensieterreinen momenteel oppervlaktewatermonsters genomen. Over de resultaten gaat Defensie met het desbetreffende Waterschap in gesprek om vast te stellen of er risico’s zijn op verspreiding of uitspoeling en of maatregelen noodzakelijk zijn. Daarnaast hebben enkele waterschappen zelf al oppervlaktewaterbemonsteringen uitgevoerd.
De beschikbare kennis over verspreiding en uitspoeling via het oppervlaktewater is beperkt. Wel staat een aantal onderzoeken gepland door de waterschappen. Waterschap Aa en Maas gaat op korte termijn vervolgonderzoek doen naar de oppervlaktewater en waterbodem rond Vliegbasis Volkel en de Luitenant-generaal Bestkazerne, nadat enkele recente monsters hiertoe aanleiding gaven. Waterschap Brabantse Delta verricht een onderzoek rond Vliegbasis Woensdrecht en Gilze Rijen. Waterschap De Dommel verricht op korte termijn een onderzoek rond vliegbasis Eindhoven.
Vraag 9

Vindt er communicatie plaats met gemeenten en omwonenden van de genoemde twaalf defensieterreinen over dit probleem? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

De communicatie voor de defensieterreinen is per situatie verschillend.
Voor de vliegbasis Leeuwarden geldt dat via verschillende communicatiekanalen contact wordt gehouden met omwonenden en grondeigenaren over dit onderwerp. Omwonenden zijn op de hoogte gesteld met een bewonersbrief die gezamenlijk is verstuurd door Defensie, de Provincie Friesland, de GGD Fryslân en het Wetterskip Fryslân. Voorts houden de GGD, het Wetterskip en de gemeente Leeuwarden omwonenden en grondeigenaren regelmatig op de hoogte met gezamenlijke nieuwsupdates. Daarbij zijn verschillende fysieke bijeenkomsten georganiseerd met omwonenden, grondeigenaren en agrariërs. Tot slot besteden de gemeente Leeuwarden, de GGD Fryslân en het Wetterskip Fryslân samen met Defensie aandacht aan dit onderwerp op hun websites.
Voor de overige locaties zijn de gemeenten en omwonenden tot voor kort niet geïnformeerd omdat de aangetroffen bodemverontreinigingen met PFAS zich, volgens de huidige inzichten, vrijwel altijd op het defensieterrein bevinden en er geen sprake is van verspreiding buiten de erfgrenzen van Defensie. In juni 2024 heeft Defensie de betreffende gemeenten alsnog geïnformeerd omdat de vliegbasis Leeuwarden de bron bleek van de verontreiniging in de Jelsumer Feart. Hierdoor volgden onderzoeken bij andere defensielocaties en daarom is de omgeving geïnformeerd.
In die specifieke situatie waar de verontreiniging wel de erfgrens heeft overschreden zijn de betreffende eigenaren, bevoegde gezagen en stakeholders (drinkwaterbedrijf) direct geïnformeerd en wordt in gezamenlijkheid gekeken naar handelingsopties. Communicatie met de betrokkenen wordt daarin meegenomen.
Vraag 10

Waarom wordt er rondom Chemours en rondom vliegbasis Leeuwarden afgeraden om in water te zwemmen of uit moestuinen te eten, maar bij de andere ernstig vervuilde PFAS-locaties niet?

In Nederland zijn er ruim 750 officieel aangewezen zwemwaterlocaties die door de waterbeheerder worden gemonitord op de waterkwaliteit. Het wordt afgeraden om te zwemmen op de locatie als het zwemwater van onvoldoende kwaliteit is. Het RIVM heeft recent een nieuwe advieswaarde voor PFAS in zwemwater bepaald, namelijk 280 ng/l3. Naar aanleiding van de nieuwe RIVM-advieswaarde hebben waterbeheerders hun zwemwaterlocaties laten controleren op PFAS. Op «Vind een zwemplek | Zwemwater.nl» wordt actief over de locaties, waterkwaliteit en omstandigheden van zwemlocaties geïnformeerd.
Rond Chemours gold een negatief zwemadvies voor de recreatieplas Merwelanden. Sinds 1 augustus 2024 is dit advies opgeheven en mag er in de recreatieplas weer worden gezwommen. Jelsumer Feart is geen officieel aangewezen zwemwaterlocatie. De GGD Friesland heeft uit voorzorg een negatief zwemadvies gegeven voor de Jelsumer Feart, omdat er ook op niet officiële zwemwaterlocaties mag worden gezwommen.
Het RIVM heeft in de gemeenten Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht en Molenlanden onderzocht hoeveel PFAS mensen kunnen binnenkrijgen als ze zelf geteelde groenten en fruit eten van moestuinen in de omgeving van Chemours4. Op basis van dat onderzoek adviseert het RIVM om geen gewassen te eten uit moestuinen die op minder dan 1 kilometer ten noordoosten van het chemiebedrijf liggen. Het bevoegd gezag kan in samenspraak met de lokale GGD indien nodig adviseren om preventief niet uit de moestuinen eten. Zo heeft de GGD Friesland aangeraden om voor de omgeving van de Jelsumer Feart de moestuinen niet te besproeien met water uit de Jelsumer Feart.
Vraag 11

Per wanneer is het handelingskader beschikbaar van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om deze terreinen te gaan saneren? Per wanneer wordt er gestart met saneren?

De eerste versie van het handelingskader voor hergebruik van PFAS-houdende grond en baggerspecie is in 2019 gepubliceerd en daarna verschillende malen geactualiseerd.
Voor de invulling van de reeds geldende zorgplicht uit de Wet bodembescherming5 en de Omgevingswet, werkt het Ministerie van IenW aan een Handreiking zorgplicht bij bodemverontreiniging met PFAS. De handreiking geeft richting aan de bevoegde gezagen voor het treffen van herstelmaatregelen bij bodemverontreiniging met PFAS. De handreiking wordt in het najaar van 2024 verwacht.
Omdat er nog weinig kennis en ervaring beschikbaar is als het gaat om PFAS en saneringstechnieken, sluit Defensie aan bij (inter)nationale kennisnetwerken om de ontwikkelingen te volgen en kennis en ervaringen uit te wisselen met partners. Daarnaast heeft Defensie een kennisprogramma PFAS geïnitieerd. Dit programma is gekoppeld aan de sanering van de voormalige vliegbasis Soesterberg en bekijkt PFAS integraal vanuit de aspecten milieu, veiligheid en gezondheid van het personeel. Met het programma brengen we bovendien de kennis en innovatie op het gebied van stofeigenschappen van PFAS, saneringsmogelijkheden en de (financiële) gevolgen beter in kaart. Hiermee stimuleert Defensie de omwikkeling van kennis en innovatie voor PFAS-saneringen zowel voor Defensie als de rest van Nederland.
Dit kennisprogramma maakt deel uit van de sinds 2022 bestaande programmatische PFAS-aanpak van Defensie, gericht op inzicht vergaren en het voorkomen van blootstelling aan en verspreiding van PFAS. Hierin is onder meer aandacht voor de impact van de aankomende Europese PFAS-restrictie op Defensie, het risicogestuurd handelen en saneren. De Staatssecretaris van IenW heeft daarnaast recent de start van een breed kennis- en Innovatieprogramma PFAS in bodem en water aangekondigd (Kamerstukken 30 015 en 35 334, nr. 122).
Vraag 12

Wanneer krijgt de Kamer een saneringsplan met bijbehorende kosten gepresenteerd? Hoe bent u van plan deze saneringen te gaan bekostigen? Kunt u per locatie een tijdlijn voor het saneren schetsen, zodat omwonenden weten waar zij aan toe zijn?

De plannen en tijdlijnen voor saneren aangeven is nu nog niet mogelijk omdat eerst in beeld wordt gebracht welke risico’s er eventueel zijn. Bwij het nader uitwerken van de plannen passen we dit in, in de Defensiebegroting. Voor de locaties waar geen directe risico’s zijn, kijkt Defensie uit naar de Handreiking zorgplicht bij bodemverontreiniging met PFAS van IenW. De handreiking wordt in het najaar van 2024 verwacht. Hierbij wordt opgemerkt dat het storten van PFAS-verontreinigde grond voorlopig nog problematisch is, omdat stortplaatsen bij voorkeur geen grote hoeveelheden of te sterk verontreinigde PFAS-verontreinigde grond innemen vanwege het risico op uitspoelen van PFAS in relatie tot de lozingseisen in hun vergunning.
Vraag 13

Kan het RIVM een rol krijgen in de bredere PFOS-problematiek door nu ook rondom deze terreinen de gezondheidseffecten en -risico’s in kaart te brengen?

Het RIVM voert in opdracht van de Ministeries van IenW, VWS en LVVN het onderzoeksprogramma PFAS uit waarbij landelijk wordt gekeken naar de blootstellingsroutes aan PFAS. In dat programma wordt niet specifiek gekeken naar de emissies rond defensieterreinen.
Het is de rol van het betreffende lokale bevoegde gezag om te bepalen welk onderzoek nodig is voor de defensieterreinen waar in het verleden PFOS-houdend blusschuim is gebruikt.
Vraag 14

Kunt u deze vragen ruim vóór het commissiedebat Leefomgeving op 11 september 2024 beantwoorden?

Ja.

20 juni 2024 - 11 juli 2024

21 dagen

Het nieuws dat bij Chemours tweemaal PFAS is vrijgekomen als gevolg van stroomstoringen
	Bart van Kent
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Rijnmond.nl, 10 juni 2024: Hulpdiensten rukken massaal uit naar Chemours na stroomstoring
2. BN de Stem, 18 juni 2024: PFAS en koelmiddel uitgestoten na noodstoppen van fabrieken Chemours en Delrin
3. AD, 12 juni 2024: Milieudienst DCMR gaat noodstop Chemours en gevolgen daarvan verder onderzoeken
4. AD/De Dordtenaar, 12 juni 2024: Tóch PFAS uitgestoten

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat bij Chemours binnen acht dagen tweemaal emissies met PFAS-stoffen hebben plaatsgevonden door storingen op het stroomnet?1, 2

Het is zeer onwenselijk dat incidenten plaatsvinden, laat staan twee incidenten snel achter elkaar. Het beleid rondom bedrijven die werken met gevaarlijke stoffen, is gericht op het voorkomen en beperken van effecten van (zware) ongevallen.
Binnen het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel) ligt het bevoegd gezag voor Chemours bij de provincie Zuid-Holland: zij zijn vergunningverlener, toezichthouder en handhaver. Bedrijven zijn zelf primair verantwoordelijk voor de veiligheid en voor naleving van de relevante wet- en regelgeving. De DCMR Milieudienst Rijnmond (DCMR) voert de VTH-taken voor de provincie Zuid-Holland uit: ze houdt toezicht op Chemours en treedt namens de provincie Zuid-Holland op basis van mandaat handhavend op. Het bedrijf, in overleg met het bevoegde gezag (provincie), moet onderzoeken wat er is voorgevallen en maatregelen treffen om herhaling te voorkomen.
Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van alle stoffen die tijdens de stroomstoringen zijn vrijgekomen bij zowel Chemours als Delrin?

Zoals aangegeven in antwoord 1 is de provincie Zuid-Holland bevoegd gezag voor deze bedrijven. Om de vraag te kunnen beantwoorden is bij het bevoegd gezag opgevraagd welke informatie op dit moment bekend is.
Op het moment van opstellen van deze beantwoording waren er nog geen definitieve gegevens over de omvang bekend. Dit is niet ongewoon bij dergelijke incidenten omdat er sprake is van complexe processen en technieken waarbij de omvang niet direct kan worden vastgesteld of gemeten. De provincie Zuid-Holland heeft beide bedrijven opgedragen om zo snel mogelijk deze gegevens inzichtelijk te maken.
Uit de eerste informatie blijkt dat bij de eerste stroomstoring Chemours heeft gemeld aan de provincie dat zoutzuur (HCL), tetrafluorethyleen (TFE) en hexafluorpropyleen (HFP) kan zijn vrijgekomen. Tijdens deze stroomstoring heeft bij Delrin geen emissie plaatsgevonden.
Bij de tweede stroomstoring heeft Chemours gemeld dat enkele kilogrammen hexafluorpropeen (HFP) kunnen zijn vrijgekomen. Delrin heeft gemeld dat maximaal 3.300 kg koudemiddel R134a (1,1,1,2-tetrafluorethaan) kan zijn vrijkomen.
Genoemde hoeveelheden zijn de maximale theoretische hoeveelheden. Uit de nadere onderzoeken van de bedrijven die nu beoordeeld worden door het bevoegde gezag, de provincie Zuid-Holland, zullen de exacte stoffen en omvang volgen.
Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat deze risicovolle fabrieksuitstoot júist bij een veiligheidsmaatregel als een noodstop plaatsvindt?

Een afwijking van de reguliere bedrijfsvoering, zoals een noodstop, is vaak een hoog risicomoment. Daarom moet een bedrijf daar ook veiligheidsprocedures voor hebben.
De externe stroomstoring was de oorzaak van de noodstop. Aangezien dit een bijzondere gebeurtenis was waarbij er mogelijke gevolgen waren voor de fysieke leefomgeving wordt dit door DCMR als een «ongewoon voorval» beschouwd zoals bedoeld in artikel 1 van de Omgevingswet. Beide bedrijven zijn daarom conform de Omgevingswet verplicht om nader onderzoek te doen naar de incidenten. Deze rapportages moeten beschikbaar gesteld worden aan het bevoegde gezag, zodat passende maatregelen genomen kunnen worden.
Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat bewoners in de regio rondom Chemours hier slecht van slapen? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven zijn deze incidenten onwenselijk en is het begrijpelijk dat omwonenden zorgen hebben. Bedrijven zijn verantwoordelijk om de wet- en regelgeving na te leven en te zorgen voor een veilige bedrijfsvoering.
Het is daarom van belang dat goed wordt geanalyseerd wat hier niet goed is gegaan zodat herhaling van deze incidenten wordt voorkomen.
Vraag 5

Welke veiligheidsmaatregelen hebben lokale en regionale overheidsdiensten genomen om de omgeving te beschermen?

Chemours en Delrin zijn zogeheten Seveso3 bedrijven. De provincie Zuid-Holland is het bevoegd gezag. DCMR Milieudienst Rijnmond (DCMR) voert als omgevingsdienst de toezichttaken uit. Uit informatie van het bevoegd gezag blijkt dat na de melding door Chemours aan DCMR zowel de brandweer, de adviseur gevaarlijke stoffen van de Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid en de milieupiketmedewerker DCMR op locatie zijn geweest.
De brandweer heeft direct metingen verricht in de omgeving rondom Chemours. Daarbij zijn in de omgeving geen afwijkende waarden gemeten.
Vraag 6

Kunt u de resultaten van het onderzoek van milieudienst DCMR en de betrokken veiligheidsdiensten over deze incidenten delen met de Kamer?3

Via de websites van de provincie Zuid-Holland en van de DCMR5 zullen de gevraagde stukken openbaar worden gemaakt wanneer zij gereed zijn.
Vraag 7

Hoe geloofwaardig vindt u de bewering van de Chemours-woordvoerder die stelt dat er geen PFAS-stoffen buiten het bedrijfsterrein zijn gekomen?4

Zoals gemeld onder antwoord 2 en 3 wordt nader onderzoek uitgevoerd om inzicht te krijgen wat precies is vrijgekomen. Dit onderzoek wordt getoetst door de toezichthouder.
Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om het meetnetwerk rondom het chemiecomplex van Chemours en Delrin te versterken, zodat uitstoot van zorgwekkende stoffen onafhankelijk kan worden vastgesteld?

Het RIVM voert op dit moment een verkenning uit naar het in kaart brengen van de gezondheidsrisico’s rond Chemours. Tevens is er binnen het thema Meten en Weten van de Actieagenda Industrie en Omwonenden een onderzoek gestart naar de mogelijkheden om de controle op industriële emissies te verbeteren.
Uit beide trajecten kunnen aanbevelingen volgen om het meetnetwerk rondom het chemiecomplex te Dordrecht te versterken. De resultaten van deze onderzoeken worden in het eerste kwartaal van 2025 verwacht.
Vraag 9

Voldoen deze firma’s aan alle veiligheidseisen voor BRZO+-bedrijven?

Het Besluit risico's zware ongevallen (Brzo) is per 1 januari 2024 vervallen i.v.m. de overgang naar de Omgevingswet. Sindsdien wordt gesproken van bedrijven die vallen onder de reikwijdte van de Europese Sevesorichtlijn, zie ook het antwoord op vraag 5. Beide bedrijven vallen hieronder.
Het bevoegd gezag voor beide bedrijven is de provincie Zuid-Holland. Zij beoordeelt of bedrijven de gestelde eisen naleven, het Rijk kan hier geen uitspraken over doen. Bij Sevesobedrijven worden regelmatig inspecties uitgevoerd door gespecialiseerde inspecteurs van de omgevingsdiensten, waterkwaliteitsbeheerders, veiligheidsregio’s en de Nederlandse Arbeidsinspectie. Alle inspectieresultaten zijn inzichtelijk op de website van de Seveso-toezichthouders7.

18 juni 2024 - 23 juli 2024

35 dagen

Kerken die in de knel komen door het instellen van zero emissiezones
	Pieter Grinwis (CU)
	Gräper-van Koolwijk , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website De Telegraaf, 30 mei 2024 (Vrees voor onderhoudsproblemen van monumentale kerken door milieuzone: «Niet te betalen» | Binnenland | Telegraaf.nl)
2. Waar komen de ZE-zones – Op weg naar ZES
3. Vrijstellingen en ontheffingen – Op weg naar ZES

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het bericht dat kerken in Den Haag in de knel komen door het instellen van zero-emissiezones?1

De in het artikel geuite zorgen neemt het Ministerie van IenW serieus. In centra van steden staan kerken en gebouwen met een monumentale status. Het belang van onderhoud van deze gebouwen is evident. In het artikel worden bepaalde gevallen benoemd van onderhoudspartijen die bang zijn de stad niet meer in te mogen per 1 januari 2025. De mogelijkheden die geboden worden om een ontheffing aan te vragen voor situaties waar de overstap naar emissieloos echt nog niet mogelijk is, gaan breder dan de voorbeelden die in het artikel worden genoemd. Per 1 januari 2025 worden alleen de meest vervuilende fossiele bestel- en vrachtauto’s geweerd ten behoeve van de reductie van CO2-uitstoot en het bevorderen van schone lucht. Ook is het zo dat er meer en ook meer langdurige ontheffingen mogelijk zijn dan slechts 12 dagontheffingen per jaar.
Door het Ministerie van IenW en gemeenten wordt regelmatig gesproken met ondernemers en brancheorganisaties zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN), RAI Vereniging, Bovag, Onderhoud NL, Techniek NL, MKB-Infra en evofenedex over de zero-emissiezones en daarmee gepaard gaande overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen. Het valt op dat ondernemers moeite hebben met de overgang naar zero-emissiezones vanwege, zoals ook benoemd in het artikel, technische en financiële uitdagingen, evenals de toenemende problemen met netcongestie. Voor veel van de situaties waar de transitie (nog) niet mogelijk is, is een oplossing beschikbaar middels een ontheffing.
Het Ministerie van IenW en de partners van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek communiceren zo veel als mogelijk over de zero-emissiezones en de opgestelde uitzonderingen. Voor ondernemers is het belangrijk om in contact te treden met hun gemeente en eventueel met een logistiek makelaar die hen kan helpen om een transitie-plan op maat te maken. Dat gebeurt al en wordt gestimuleerd door gemeenten.
Vraag 2

Deelt u de zorgen dat het onderhoud van kerkgebouwen en andere monumentale gebouwen onder druk komt te staan door het instellen van zero-emissiezones in Den Haag? Hoe wilt u deze zorgen tegemoet treden?

De zorg voor monumentale kerken en gebouwen is een belangrijk onderwerp, zoals ook blijkt uit de brief die de toenmalige Staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap op 20 juni 2024 aan de Tweede Kamer heeft gezonden over het financieringsstelsel voor de monumentenzorg.2
Het zou niet zo moeten zijn dat het onderhoud van kerkgebouwen en andere monumentale gebouwen onder druk komt te staan. Gemeenten voeren de zones in en wegen daarbij de belangen voor de stad af. Het pakket aan overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen dat geldt in zero-emissiezones komt tegemoet aan situaties waar de overstap (nog) niet mogelijk is.
In juni 2024 is de uitkomst van de onafhankelijke toets over de stand van zaken omtrent de invoering van zero-emissiezones met de Kamer gedeeld3. Uit de onafhankelijke toets volgt dat de invoering verantwoord doorgang kan vinden. Er worden wel aandachtspunten benoemd rond de implementatiefase, uitlegbaarheid en communicatie waar het ministerie mee aan de slag gaat.
Het Ministerie van IenW ziet erop toe dat de zorgen van ondernemers en kerken gehoord worden en dat, waar nodig, deze besproken worden in de overleggen met brancheorganisaties en gemeenten om te zoeken naar oplossingen voor specifieke situaties of groepen. Op de website www.opwegnaarzes.nl staat alle informatie over zero-emissiezones op één plek verzameld en kan contact opgenomen worden voor vragen. Tegelijk met de uitkomst van de onafhankelijke toets, is de Kamer in juni 2024 geïnformeerd over hoe de meldingen die via deze website worden gedaan, zijn opgepakt.
Daarnaast evalueert het Ministerie van IenW drie maanden na inwerkingtreding van het Centraal Loket (dat per 1 juli 2024 live is gegaan) of er voldoende ontheffingsmogelijkheden zijn die voorzien in de gevallen waar de overstap voor ondernemers en kleine of specialistische mkb’ers niet mogelijk is. Die evaluatie wordt eind 2024 gedeeld met de Kamer.
Als laatste is er een bezwaarprocedure beschikbaar om bezwaar te maken in het geval dat een ondernemer het niet eens is met de uitkomst van de aanvraag van een ontheffing.
Vraag 3

Ziet u deze risico’s ook bij de andere 28 gemeenten waar zero-emissiezones worden ingevoerd, met name die gemeenten waar dit per 2025 al het geval is?2

De gemeenten die een zero-emissiezone hebben aangekondigd, hanteren een verregaand geharmoniseerd systeem van overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen. Daarom geldt voor alle steden dat voldoende tegemoet gekomen wordt aan de genoemde zorgen. De uitkomsten van de onafhankelijke toets onderschrijven dat er sprake is van verantwoord beleid.
Vraag 4

Hoe verhoudt het instellen van de zero-emissiezones en de gevolgen daarvan voor het onderhoud van monumentale kerken zich tot de inspanningen die het Rijk levert voor instandhouding van kerken binnen het samenwerkingsverband Toekomst Religieus Erfgoed?

Instandhouding van religieus erfgoed is van groot belang. De Ministeries van IenW en OCW zien geen tegenstelling tussen deze ambities.
Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat ontheffingen voor de zero-emissiezones slechts twaalf dagen per jaar kunnen worden aangevraagd, maar dat dit geen soelaas biedt als specialistische bedrijven, zoals orgelbouwers, restaurateurs, klokkenmakers of houtconstructeurs, veel langer bezig zijn? Vindt u twaalf dagen ontheffing per jaar een afdoende aantal?3

Het geschetste beeld geldt slechts voor de zogenaamde «dagontheffingen». Hiervan zijn er inderdaad 12 per jaar per gemeente beschikbaar. Echter, daarnaast zijn er meerdere langlopende ontheffingen beschikbaar, namelijk ontheffingen voor:
De duur van deze langlopende ontheffingen verschilt van enkele maanden tot meerdere jaren. Het ontheffingenbeleid valt onder verantwoordelijkheid van gemeenten, daarmee is het aan gemeenten om te bepalen welke ontheffingen zij verlenen. De gemeenten zijn overeengekomen dat zij allemaal de bovenstaande ontheffingen zullen verlenen via een Centraal Loket. Zij achten de hoeveelheid aan ontheffingen afdoende voor situaties waar de overstap (nog) niet haalbaar is.
Vraag 6

Wat vindt u van de stellingname dat vervanging van voertuigen door elektrische varianten door dergelijke specialistische bedrijven niet wordt overwogen, bijvoorbeeld door de beschikbaarheid, leverbaarheid of laadvermogen en actieradius? Erkent u dat het daarmee voor beheerders van kerken en andere monumentale gebouwen onmogelijk wordt dergelijke bedrijven in te schakelen voor het noodzakelijk onderhoud?

De transitie naar elektrisch vervoer is niet van de ene op de andere dag gemaakt. Elektrische voertuigen die nu beschikbaar zijn, voldoen nog niet altijd aan de eisen die een ondernemer stelt aan een voertuig. Dat is ook de reden om ontheffingen te verlenen voor situaties waar het nog niet past, zie hiervoor ook het overzicht in het antwoord op vraag 5.
Situaties waarbij er geen elektrisch voertuig beschikbaar is dat op een vergelijkbare manier kan worden ingezet als het huidige fossiele voertuig komen in aanmerking voor een ontheffing. Daarmee blijft het mogelijk om dergelijke specialistische bedrijven in te schakelen voor het noodzakelijk onderhoud.
Vraag 7

Bent u bereid de gemeenten die zero-emissiezones in willen stellen te wijzen op het belang van het instandhouden van hun monumenten en de mogelijke gevolgen van het instellen van een zero-emissiezone daarop, zodat zij daar in het opstellen van de lokale regelgeving afdoende rekening mee houden?

Ja, dit zal het Ministerie van IenW als aandachtspunt meegeven aan de gemeenten die voornemens zijn een zero-emissiezone in te stellen.
Vraag 8

Bent u bereid een impactanalyse uit te laten voeren naar de gevolgen van het invoeren van zero-emissiezones voor de instandhouding en het onderhoud van monumentale gebouwen, in het bijzonder kerken? Zo nee, waarom niet?

De punten van zorg zal het Ministerie van IenW adresseren in de evaluatie van het Centraal Loket die wordt uitgevoerd drie maanden na inwerkingtreding van het Centraal Loket. Hierbij wordt gekeken naar welke ondernemers tussen wal en schip dreigen te vallen in aanloop naar de zero-emissiezones. Deze evaluatie wordt voor het eind van het jaar met de Kamer gedeeld.
Vraag 9

Bent u bereid de gevolgen van het invoeren van zero-emissiezones voor de instandhouding en het onderhoud van kerken en andere monumentale gebouwen te monitoren, zodat bijsturing mogelijk is op het moment dat instandhouding van kerken en monumentale gebouwen in het geding komt? Zo nee, waarom niet?

Ja, het Ministerie van IenW zal aan gemeenten vragen om de signalen met het ministerie te delen. Tevens wordt dit meegenomen in de evaluatie van het Centraal Loket.
Vraag 10

Bent u bereid zich in te spannen voor het verruimen van ontheffingen voor zero-emissiezones om onderhoud van kerken en andere monumentale gebouwen blijvend mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?

De gemeenten achten de ontheffingen zoals overeengekomen afdoende. Hier is veel afstemming over geweest met brancheorganisaties en ondernemers. Het invoeren van een zero-emissiezone en het ontheffingenbeleid is een gemeentelijk besluit. Alleen gemeenten kunnen besluiten tot het uitbreiden van de aantallen en soorten ontheffingen. Zoals in antwoord op vraag 9 wordt gemeld, wordt het signaal door het ministerie wel gedeeld met de gemeenten.
Vraag 11

Kunt u aangeven welke alternatieve en/of aanpalende maatregelen u overweegt, zodat onderhoud van kerken en monumentale gebouwen mogelijk en betaalbaar blijft? Kunt u aangeven wat uw mening is over oplossingen zoals overslagplekken met goedkope huurmogelijkheid van elektrische bussen aan de rand van milieuzones of uitgebreidere subsidieregeling voor elektrische voertuigen voor specialistische bedrijven, en welke rol u hierbij voor uzelf ziet?

Het beleid rondom zero-emissiezones richt zich niet alleen op de 1-op-1 vervanging van fossiele voertuigen door elektrische voertuigen, maar ook op logistieke efficiëntie en alternatieve logistieke concepten. Hierbij kan worden gedacht aan (goederen)hubs aan de rand van de stad, het gebruik van Light Electric Vehicles en vervoer over water. Op al deze vlakken vinden pilots en kennisuitwisseling tussen steden plaats. Het opzetten van een hub of het gebruik van alternatief vervoer is een keuze die een ondernemer zelf moet maken. Het Ministerie van IenW ondersteunt in kennisdeling, bijvoorbeeld door het handboek voor hubs6 dat in november 2023 is gepubliceerd en gedeeld met de Kamer.
Voor specialistische voertuigen zijn er geen subsidiemogelijkheden. Deze zijn er wel voor bestelauto’s in het algemeen, in de vorm van de Subsidie Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA). Deze is in 2024 nog beschikbaar.
Vraag 12

Bent u bekend met andere bedrijfstakken, werkzaamheden of sectoren waar om specifieke redenen een ontheffing voor de milieuzone van twaalf dagen onvoldoende is, maar het vervangen van de voertuigen geen optie is? Erkent u dat dergelijke bedrijven ook tussen tafellaken en servet dreigen te belanden? Hoe wilt u dit voorkomen?

Omdat enkel 12 dagontheffingen in veel sectoren niet afdoende zullen zijn, ligt er een breed pakket aan overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen zoals hiervoor beschreven. De ontheffingsaanvragen die binnen komen bij het Centraal Loket zullen geëvalueerd worden en de uitkomsten van deze evaluatie wordt voor het einde van het jaar met de Kamer gedeeld.

13 juni 2024 - 21 augustus 2024

69 dagen

Hinder en omgevingsrisico’s door afvalverwerkingsindustrie in Sluiskil
	Bart van Kent
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Argos, 27 april 2024 (https://www.vpro.nl/argos/speel~RCRSA1_10390434…
2. Argos, 28 april 2024 (https://npo.nl/start/serie/argos/seizoen-3/argo…
3. Omroep Zeeland, 29 april 2024, «Inwoners Sluiskil willen einde aan stofoverlast: «Iedereen moet zich aan de wet houden»»
4. Informatiepunt Leefomgeving: Luchtvoorschriften opslaan van goederen (paragraaf 4.104 Bal)
5. Omroep Zeeland, 26 april 2024 «Overtreding Omgevingswet Sluiskil: «Bewoners hebben veel last van stof. Het slaat op de longen en de keel»»
6. PZC, 21 mei 2024, «Heros hoeft bodemas niet te overkappen, nathouden is genoeg»
7. NOS, 26 april 2024, «Bedrijven houden zich niet aan nieuwe regels tegen luchtvervuiling»

Vraag 1

Wat is uw reactie op de radio en tv-publicaties «Dorp onder het stof» van Argos over stofoverlast afkomstig van afvalverwerker Heros in Sluiskil?1, 2

Het is uiteraard vervelend dat omwonenden overlast ervaren van een bedrijf in hun buurt. Een gezonde en veilige leefomgeving is van belang. Daar zet het kabinet op in.
Vraag 2

Kunt u aangeven tot welke gezondheidsrisico’s de verspreiding van bodemas met concentraties lood en ijzer in bewoond gebied kan leiden?

Emissies van lood en loodverbindingen naar de lucht zijn in de regel zeer schadelijk voor de gezondheid. Blootstelling aan lood en loodverbindingen kan leiden tot schade voor de voortplanting, is mogelijk kankerverwekkend, kan zeer schadelijk zijn voor waterorganismen en kan schade toebrengen aan organen. Om die reden zijn lood en meerdere loodverbindingen aangemerkt als Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS), en geldt er een minimalisatieverplichting zoals voor alle ZZS. Of er sprake is van gezondheidsrisico’s hangt niet alleen af van de gevaareigenschappen maar ook van de mate waarin omwonenden kunnen worden blootgesteld aan deze stoffen.
Vraag 3

Wordt momenteel gecontroleerd hoeveel bodemas neerslaat in Sluiskil en wat de bron hiervan is?

Voor de beantwoording van de vragen 3 tot en met 6 en vraag 8 heb ik informatie ingewonnen bij de provincie Zeeland, die als bevoegd gezag verantwoordelijk is voor de vergunningverlening, het toezicht en de handhaving.
Provincie Zeeland heeft sinds 2020 een meetpunt in Sluiskil. Op die locatie meten zij onder andere fijnstof en totaal stof. Belangrijk om te melden is dat voor deze stoffen geen grenswaarden zijn overschreden. Aanvullend hebben enkele brononderzoeken plaatsgevonden. Zo is er in 2024 onderzoek verricht naar zware metalen in stof dat op het meetpunt in Sluiskil is verzameld.3 Ook in 2022 is er aanvullend stofonderzoek verricht in Westdorpe, dat ook in de buurt ligt van onder andere afvalverwerker Heros.4
De provincie heeft mij laten weten dat uit de resultaten van deze onderzoeken niet is gebleken dat er bodemas neerslaat in Sluiskil, ook niet in Westdorpe.
Vraag 4

Bent u bereid om ter plaatse (aanvullende) metingen te verrichten, of hier opdracht toe te geven, om de herkomst van het stof in Sluiskil met zekerheid vast te stellen?

Het uitvoeren van extra metingen is aan het bevoegd gezag. Provincie Zeeland heeft laten weten dat zij en gemeente Terneuzen aanvullend brononderzoek uitvoeren.
Vraag 5

Hoeveel klachten hebben bewoners rondom Heros bij lokale autoriteiten en handhavingsdiensten ingediend over overlast van stof?

De provincie laat weten dat in 2022 en 2023 samen 33 klachten zijn ontvangen vanuit Sluiskil die betrekking hadden op overlast van stof.
De provincie laat ook weten dat bewoners van het dorp Sluiskil al enkele jaren aangeven overlast te ervaren door stof, geur en geluid. Daarbij wordt verwezen naar bedrijven die gevestigd zijn aan de overzijde van het kanaal van Gent naar Terneuzen, waaronder Heros. Provincie en gemeente hebben daarom een onderzoek uitgevoerd naar de beleving van de omgevingskwaliteit in de Kanaalzone Gent-Terneuzen5. Eén van de conclusies was dat overlast die inwoners ervaren geen verband houdt met overtredingen van bedrijven of met vergunningen die niet actueel zijn. Uit het onderzoek zijn aanbevelingen voortgekomen welke Provincie en gemeente samen met de omgevingsdiensten en de GGD momenteel uitvoeren. Voor 2024 zijn deze acties vastgelegd in een uitvoeringsprogramma.6
Vraag 6

Klopt het dat controles van de Regionale Uitvoeringsdienst (RUD) Zeeland op het betreffende bedrijfsterrein aangekondigd plaatsvinden?3

Provincie Zeeland heeft laten weten dat de RUD Zeeland zowel aangekondigde als onaangekondigde inspecties uitvoert.
Vraag 7

Zo ja, wat vindt u hiervan?

Vergunningverlening, toezicht en handhaving rondom dit betreffende bedrijventerrein is aan het bevoegd gezag, in dit geval de Provincie Zeeland. Hoe bevoegd gezag toezicht vorm geeft binnen de geldende kaders, is aan het lokaal bevoegd gezag.
Vraag 8

Op welke wijze wordt de gezondheid van inwoners van Sluiskil gemonitord?

De gemeente Terneuzen en de Provincie Zeeland hebben aan de GGD Zeeland opdracht verleend om de milieuhinder in Sluiskil-Terneuzen te onderzoeken. Dit onderzoek is in 2021 opgeleverd8 en heeft gebruik gemaakt van de gegevens uit de GGD Gezondheidsmonitor uit 2020. In 2024 wordt dit onderzoek herhaald.
Vraag 9

Is het besproeien van bodemas op het bedrijfsterrein, zoals toegepast door Heros, volgens u afdoende om verspreiding van stof te voorkomen?

Besproeien van voorraadbergen zoals toegepast door Heros is één van de maatregelen die benoemd is als Best Beschikbare Techniek (BBT) voor dit type opslag. Dit moet wel dagelijks goed worden uitgevoerd. Ook staat in de BBT-conclusies die hier van toepassing zijn dat er een combinatie van maatregelen genomen moet worden om diffuse emissies te voorkomen. Dit zijn onder andere: afgesloten gebouw, beperken maximale loshoogte, windafscherming, watersproeiers, optimaliseren vochtgehalte en gebouw op onderdruk houden. Bij het verlenen van de vergunning wordt door het bevoegd gezag vastgesteld welke combinatie van maatregelen er toegepast moet worden.
Vraag 10

Is het aangehaalde artikel 4.1065 Besluit activiteit leefomgeving (Bal), dat opslag van goederen met stuifklassen S1 tot en met S4 in gesloten ruimte verplicht, van toepassing op de activiteiten van afvalverwerkingsbedrijven als Heros?4, 5, 6

Nee, artikel 4.1065 is niet van toepassing op de op- en overslagactiviteiten van Heros. Heros valt onder een ander gedeelte van het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal), als afvalbeheer IPPC-installatie12. Het gevolg daarvan is dat regels uit hoofdstuk 4 van het Bal, waaronder artikel 4.1065, niet gelden voor Heros. Deze zaken worden dan geregeld via de vergunning. Voor de beperking van diffuse stofemissies van op- en overslagactiviteiten van Heros vindt regulering dus plaats via de vergunning. Omdat Heros een IPPC-installatie is, moeten er bij vergunningverlening ook de Europese BBT-conclusies toegepast worden. In het antwoord op vraag 9 wordt beschreven wat dat in dit geval betekent, namelijk een combinatie van maatregelen die verspreiding van stof moeten voorkomen.
Ook onderdeel van het vergunningverleningsproces is een beoordeling van de luchtkwaliteit en gezondheid. Deze beoordeling kan ertoe leiden dat op- en overslag in een gesloten ruimte moet plaatsvinden als andere maatregelen onvoldoende zijn.
Vraag 11

Kunt u een overzicht geven van het aantal bedrijven of brancheorganisaties dat bij uw ministerie heeft gevraagd om een uitzonderingspositie op deze nieuwe regelgeving?7

De Metaal Recycling Federatie heeft een brief gestuurd aan het ministerie, waarin zij aangeven dat dit een onmogelijke eis is voor de metaalrecyclingsbranche. Ook de Vereniging Afvalbedrijven heeft aangegeven dat dit artikel mogelijk grote gevolgen heeft voor de bedrijven die zij vertegenwoordigen.
Vraag 12

Kunt u aangeven wat uw reactie op deze verzoeken is geweest?

Ik heb aangegeven met de Metaal Recycling Federatie en de Vereniging Afvalbedrijven in gesprek te gaan en zal hierbij ook aandacht hebben voor andere branches die mogelijk problemen ervaren bij de uitvoering van dit artikel. Ook heb ik aangegeven een onderzoek te laten uitvoeren naar de gevolgen van dit artikel, en of het te overwegen is de wet- en regelgeving aan te passen. Bij deze overweging neem ik dan uiteraard ook de gezondheid van omwonenden en de kwaliteit van de leefomgeving mee.
Vraag 13

Kunt u bij de omgevingsdiensten navragen hoeveel fte zij tekortkomen voor toezicht op en handhaving van de nieuwe regelgeving ten aanzien van stuifgevoelige stoffen?

De financiering van omgevingsdiensten, en daarmee het capaciteitsvraagstuk, is aan de gemeenten en provincies als bevoegd gezagen. Vanuit mijn stelselverantwoordelijkheid monitor ik deze situatie en werk ik met de betrokken partijen aan de versterking van het VTH-stelsel met bijvoorbeeld het Interbestuurlijk Programma VTH.
OmgevingsdienstNL heeft laten weten dat de krappe arbeidsmarkt geen gevolgen heeft voor de bescherming van het milieu en de leefomgeving. Controles en inspecties worden uitgevoerd. Op 1 januari 2024 is de Omgevingswet in werking getreden. Voor artikel 4.1065 van het Bal – waar de stuifgevoelige stoffen onder vallen – geldt het overgangsrecht. Bedrijven hebben in de eerste plaats zelf een verantwoordelijkheid om aan deze wetgeving te voldoen. Na de inwerkingtreding van de Omgevingswet hebben bedrijven twee kalenderjaren de tijd om aan de regels te voldoen. Omgevingsdiensten nemen het aspect stuifgevoelige stoffen mee in hun voorbereidingen op inspecties en controles. Bedrijven met een hoger risico worden eerder bezocht en aangesproken op naleven van de nieuwe regels.
Waar veel klachten zijn, treedt de omgevingsdienst met extra prioriteit op. Toezichthouders van omgevingsdiensten voeren op basis van een risicomodel reguliere (bedrijfs)controles uit bij bedrijven. Stuifgevoelige stoffen is een van de milieuaspecten waarnaar wordt gekeken.

7 juni 2024 - 14 augustus 2024

68 dagen

Het nieuws dat rondom Chemours eieren vol PFAS zijn aangetroffen
	Bart van Kent
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Gelderlander, 31 mei 2024: Duizend keer meer PFAS in ei hobbykip
2. Volkskrant, 31 mei 2024: Eieren rond Chemours vol PFAS, RIVM start landelijk onderzoek naar eieren hobbykippen
3. Kamerstuk 33 118, nr. 276
4. AD de Dordtenaar: Misschien dankzij wormen zoveel PFAS in hobby-ei
5. RIVM: Risicobeoordeling van PFAS in particuliere eieren uit de regio Zuid-Holland Zuid en de gemeente Altena
6. RIVM: Advieswaarden PFAS in zwemwater
7. Zembla, 2 mei 204: Drie zwemplassen Zuid-Holland gesloten wegens PFAS-vervuiling
8. Pointer (KRO-NCRV): Provincies onderzoeken 1600 potentiele PFAS-locaties

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat in de omgeving van Chemours eieren van hobbykippen zijn aangetroffen met PFAS-concentraties die duizend keer hoger liggen dan het geval is bij supermarkteieren?1

Het is onwenselijk dat zulke PFAS-gehalten in hobbykip-eieren worden aangetroffen.
Vraag 2

Schrikt u er ook van dat op 22 van de 31 onderzochte locaties eieren zijn aangetroffen met meer PFAS dan mensen veiligheidshalve in een week binnen mogen krijgen?2

Het is zeker schrikbarend, maar het is op zichzelf geen nieuws. Het onderzoek van het RIVM bevestigt het beeld dat de afgelopen maanden ook uit ander onderzoek is verkregen en met de Kamer is gedeeld.3
Vraag 3

Wat kan het langdurig eten van eieren met dergelijke concentraties PFAS betekenen voor iemands gezondheid?

De risico’s voor de gezondheid ten gevolge van PFAS worden beschreven op de website van het RIVM.4 PFAS worden in verband gebracht met effecten op het immuunsysteem, cholesterol in het bloed, effecten op de lever en nier- en testiskanker. De effecten op het immuunsysteem worden als eerste verwacht. Het is echter niet precies bekend welke gezondheidseffecten optreden bij een specifieke blootstelling.
Vraag 4

Hoe zijn deze hoge concentraties PFAS in eieren van hobbykippen volgens u te verklaren?

Dat is op dit moment niet bekend. De vier gemeenten rond Chemours hebben opdracht gegeven voor een onderzoek naar de mogelijke bron of bronnen. Dat onderzoek wordt onder leiding van adviesbureau Arcadis uitgevoerd en is bijna afgerond. De gemeente Dordrecht heeft vooruitlopend op de publicatie van het onderzoek in een nieuwsbericht op de website al laten weten dat de onderzoekers de bodem, het water, het voer, vitamines, anti-wormenmiddel, nestmateriaal en verpakkingsmateriaal van het voer onderzocht hebben, maar daarin niets hebben gevonden dat het verhoogde PFAS-gehalte in de eieren kan verklaren. Er wordt als laatste nog gekeken naar de PFAS-gehalten in wormen, die ook veel door kippen worden gegeten.
Omdat de verhoogde PFAS-gehalten in hobbykip-eieren ook op andere plekken in Nederland voorkomen, heeft de voormalig Minister voor Medische Zorg besloten om opdracht te geven aan het RIVM voor een vergelijkbaar onderzoek naar de mogelijke bron(nen) van de vervuiling op basis van een landelijke steekproef.
Vraag 5

Kunt u de Kamer informeren over de voortgang van het uitgebreide onderzoek naar het effect van Chemours op de gezondheid van omwonenden en werknemers?3

Het RIVM voert sinds februari een verkenning uit naar de behoeften aan en mogelijkheden voor onderzoek naar gezondheid bij omwonenden van Chemours, werknemers van Chemours en omwonenden van de Westerschelde6. Er zijn vragenlijsten uitgezet waarop een grote respons is gekomen. Een aanzienlijk deel van de respondenten heeft ook deelgenomen aan de groepsgesprekken die in juli zijn georganiseerd. Het RIVM verwacht de resultaten van de verkenning in het najaar te kunnen opleveren en deze worden met de Kamer gedeeld.
Vraag 6

Welke veiligheidsmaatregelen hebben overheden naar aanleiding van dit nieuws genomen om bewoners te beschermen tegen verdere blootstelling aan PFAS door voedselconsumptie?

In de regio rond Chemours zijn de inwoners hier door de gemeenten opnieuw over geïnformeerd. Ook de GGD Zuid-Holland-Zuid, het RIVM en de Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid hebben eerder geadviseerd over het eten van eieren van hobby-kippen. Afgelopen maart, naar aanleiding van de publicatie van een advies van het bureau Risicobeoordeling en onderzoek (Buro) van de Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit over eieren van particulieren in Nederland, heeft de voormalig Minister voor Medische Zorg (MZ) het Voedingscentrum gevraagd een consumptieadvies op te stellen en daarover te communiceren. Dat consumptieadvies is uitgebracht en nog geldig.7
Vraag 7

Hoe zijn de veiligheidsmaatregelen gecommuniceerd richting inwoners, pluimveehouders en grondeigenaren?

De primaire communicatie met inwoners en hobbykiphouders wordt gedaan door de betrokken gemeenten en GGD’en. Verder heeft het Voedingscentrum onder andere informatie opgenomen op haar website en media te woord gestaan over het consumptieadvies van eieren van hobbykippen. Er is veel gepubliceerd in kranten, journaals, op websites en sociale media.
Met commerciële pluimveehouders wordt contact onderhouden door de Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit en via de koepels, onder andere over de maximale limieten voor PFAS in vlees en eieren. Wij willen echter benadrukken dat de eieren die verkocht worden in de supermarkt veilig zijn voor consumptie. Deze zijn afkomstig van commerciële pluimveehouders. De NVWA heeft vorig jaar monsters genomen van eieren uit de winkel (commerciële verkoop) voor PFAS-analyse. Daar zijn geen verontrustende resultaten gevonden.
Grondeigenaren zijn als groep niet apart geïnformeerd. Omdat nog niet bekend is wat de bron van de vervuiling van de eieren is, ziet het kabinet ook nog geen specifieke reden om deze groep te informeren.
Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van alle waarschuwingen die inwoners van de regio Drechtsteden de afgelopen tien jaar hebben ontvangen over het nuttigen van voedsel of het gebruik van water in verband met de zorgwekkende PFAS-gehaltes die daarin zijn aangetroffen?

Vanaf ongeveer 2016 is steeds meer aandacht gekomen voor de mogelijke gezondheidsgevolgen van de PFAS-vervuiling via voedselproducten die mensen zelf telen, vangen, plukken of rapen, waaronder moestuinproducten, zoetwatervis en eieren van hobbykippen. De gemeenten, de GGD Zuid-Holland-Zuid en de Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid hebben daarover gecommuniceerd via onder andere de website, lokale/regionale kranten en bewonersbijeenkomsten. De website van de GGD Zuid-Holland-Zuid geeft bijvoorbeeld adviezen over:
Vraag 9

Deelt u de veronderstelling dat de in eieren aangetroffen PFOS niet afkomstig zou kunnen zijn van Chemours?4

Ja, deze veronderstelling wordt gedeeld. In de omgeving van Chemours is in de hobbykip-eieren nauwelijks PFOA is gevonden; de stof die in het verleden is uitgestoten door Chemours. Het gaat met name om PFOS.
Vraag 10

Bent u bereid om nader te onderzoeken of Chemours in het verleden PFOS heeft uitgestoten?

De verhoogde PFOS waarden in de eieren van hobbykippen in de omgeving van Chemours geven geen aanleiding om de uitstoot van PFOS te onderzoeken, aangezien elders ook op onverdachte locaties eieren van hobbykippen aangetroffen zijn met verhoogde PFAS waarden. Zoals eerder vermeld in antwoord vier heeft de voormalig Minister voor Medische Zorg het RIVM opdracht gegeven voor onderzoek naar de bronnen hiervan. Aan de hand van dit onderzoek zal worden bekeken welke vervolgstappen er eventueel nodig zijn.
Vraag 11

Kunt u de Kamer informeren over de resultaten van het aanvullende onderzoek dat het RIVM uitvoert in opdracht van de gemeenten Dordrecht, Sliedrecht, Papendrecht en Molenlanden?5

Het aanvullende onderzoek dat het RIVM uitvoert naar de mogelijke bron van de vervuiling van hobbykip-eieren, doet het RIVM in opdracht van het Ministerie van VWS, zie ook het antwoord op vraag 4. Dat onderzoek is een aanvullend onderzoek op het onderzoek dat nu onder leiding van adviesbureau Arcadis wordt uitgevoerd in opdracht van de vier gemeenten en dat bijna is afgerond. Het RIVM gaat ook mogelijke bronnen onderzoeken, maar op basis van een landelijke steekproef.
Vraag 12

Wat betekenen de nieuwe advieswaarden voor PFAS in zwemwater voor de zwemveiligheid bij de recreatieplassen in Zuid-Holland?6

De nieuwe advieswaarden bevestigen de eerder gegeven adviezen over de zwemveiligheid van recreatieplassen in de provincie Zuid-Holland. De zwemlocaties die eerder als veilig zijn beoordeeld, blijven dat ook onder de nieuwe advieswaarden. De locaties waar eerder te hoge concentraties PFAS zijn aangetroffen, overschrijden ook deze nieuwe advieswaarden.
Vraag 13

Kunt u een actueel overzicht geven van de PFAS-gehaltes op de zwemlocaties in Zuid-Holland die eerder vanwege PFAS-vervuiling zijn voorzien van een negatief zwemadvies?7

Sinds juli 2023 was er een negatief zwemadvies afgegeven voor de Zuid-Hollandse zwemlocaties Plas Merwelanden, Plas Vrijenburgbos en Kralinger Esch. Na een reeks van metingen in plas Merwelanden concludeert het Waterschap Hollandse Delta dat zwemmen in plas Merwelanden sinds 1 augustus 2024 weer verantwoord is12. Dankzij het doorspoelen van de plas liggen de PFAS-waarden in het water ruim onder de PFAS-advieswaarde van het RIVM voor zwemwater. De provincie Zuid-Holland heeft daarom het negatief zwemadvies ingetrokken voor de plas Merwelanden. Voor de plas Vrijenburgbos en Kralinger Esch blijft het negatieve zwemadvies wel staan. Er loopt nader onderzoek naar de omvang en oorzaak van de PFAS-verontreiniging.
Vraag 14

Welke mogelijkheden ziet u voor het instellen van een meetnetwerk met snuffelpalen rondom bekende PFAS-locaties?

Snuffelpalen registreren of er verschil is in concentraties van specifieke stoffen in de lucht. Het lijkt er vooralsnog niet op dat PFAS goed gemeten kunnen worden. Binnen het thema Meten en Weten van de Actieagenda Industrie en Omwonenden is een onderzoek gestart naar de mogelijkheden om de controle op industriële emissies te verbeteren. Uit beide trajecten kunnen aanbevelingen volgen om het meetnetwerk rondom het chemiecomplex te Dordrecht te versterken. De resultaten van deze onderzoeken worden het eerste kwartaal van 2025 verwacht. Als daar aanleiding voor is, kan aan het onderwerp snuffelpalen dan vervolg worden gegeven.
Vraag 15

Deelt u de mening dat PFAS inmiddels op zo veel locaties wordt aangetroffen dat Nederland niet kan wachten op een Europees PFAS-verbod en daarom moet besluiten tot een nationaal verbod?8

Die mening wordt niet gedeeld. De tijdwinst, als die er al is, is beperkt, want ook het instellen van een nationaal verbod vergt een zorgvuldige onderbouwing en ook het daarop volgende wetgevingstraject heeft vervolgens een doorlooptijd. De handhaving van een nationaal verbod in een open EU-markt is vrijwel onmogelijk zolang producten met PFAS in alle omliggende landen gewoon verkrijgbaar blijven. Naast deze praktische punten is ook een belangrijke overweging dat een flink deel van de PFAS-vervuiling uit het buitenland afkomstig is en via lucht of water het land binnen komen. Om al deze redenen is een Europees verbod veel effectiever dan een nationaal verbod. Daarom blijven wij inzetten op het zo spoedig mogelijk kunnen vaststellen van een breed Europees verbod en willen wij niet de capaciteit die we daarop inzetten ombuigen om te werken aan een nationaal verbod. Om te zorgen dat dat verbod echt zo snel mogelijk komt heb ik als Staatssecretaris van Milieu extra middelen vrijgemaakt voor het RIVM voor het leveren van inhoudelijke ondersteuning van het lopende Europese traject om de vele inspraakreacties zo snel mogelijk te verwerken in het dossier.

6 juni 2024 - 20 juni 2024

14 dagen

Het nieuws dat het verbod op varend ontgassen nu al wordt omzeild
	Bart van Kent
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Schuttevaer, 31 mei 2024: «Verbod op varend ontgassen wordt nu omzeild»
2. Omroep Gelderland, 30 mei 2024: «Giftige dampen ontgassen mag straks niet meer, maar met deze truc doen schepen het toch»
3. Schuttevaer, 4 juni 2024: «KBN krijgt tiental meldingen van omkatten gevaarlijke stoffen in binnenvaart»
4. NRC, 8 februari 2023: «Te lage boetes maken illegaal ontgassen binnenvaartschepen lucratief»
5. Kamerstuk 31 409, nr. 437
6. Inspectie Leefomgeving en Transport, 20 november 2023, HUF-toets Scheepsafvalstoffenbesluit (varend ontgassen)

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat er wordt gefraudeerd met vrachtbrieven om geldende regionale verboden op varend ontgassen middels omnummering/omkatten te omzeilen?1 2 3

Inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) hebben deze praktijk inzake niet juiste classificatie/indeling (deze manier van indelen van een stof wordt ook wel «omkatten» genoemd) geconstateerd tijdens uitgevoerde inspecties en hierover is gelijk gecommuniceerd met branche-vertegenwoordigers. Deze geluiden worden nu ook uit de sector opgevangen, waarin vermoedens van omkatten worden geuit. De praktijk is dus bekend, en dat het gebeurt is betreurenswaardig. Daarnaast is door de ILT deze materie diverse keren op bijeenkomsten binnen de branche/ sector (met onder andere vervoerende ondernemingen/ bevrachting/ afzenders) kenbaar gemaakt en heeft de ILT aangegeven dat hiertegen opgetreden gaat worden.
Ook is dit signaal door de ILT aan internationale schippers- en verladersorganisaties meegegeven. Het ministerie heeft mede hierom ook voorstellen gedaan binnen het CDNI-verdrag om hierop passende maatregelen te nemen.
Vraag 2

Deelt u de vrees dat deze fraudemogelijkheid na de ingang van het landelijke ontgassingsverbod per 1 juli 2024 alleen maar aantrekkelijker zal worden?

Per 1 juli 2024 zal een verbod in gaan op het varend ontgassen van stoffen genoemd in tabel 1 van het CDNI-verdrag; dit binnen Nederland op grond van het Scheepsafvalstoffenbesluit. De verwachting is dat deze stoffen dan voornamelijk als eenheids- of compatibel transport wordt gevaren. Dan hoeft een schip ook niet te ontgassen. Voor deze transporten is het niet aannemelijk dat op grote schaal ontwijkgedrag in classificatie plaatsvindt.
Vraag 3

Deelt u de mening dat deze fraudemogelijkheid schadelijk is voor de sectorbrede wens om te stoppen met varend ontgassen?

Deze fraudemogelijkheid is inderdaad schadelijk. De wens om varend ontgassen te beëindigen is inderdaad sectorbreed. Sectorpartijen en brancheorganisaties hebben aangegeven hun leden te informeren over de ontoelaatbaarheid van deze praktijk en zijn zich terdege bewust van de schade voor de hele sector als het verbod op deze manier ontweken wordt door een minderheid.
Vraag 4

Klopt het dat met het ontduiken van een gecontroleerde ontgassing tot wel 40.000 euro kan worden «bespaard» bij een schip met een grote lading?4

De sector heeft eerder aangegeven dat de kosten tot maximaal 40.000 euro kunnen oplopen als schippers lang zouden moeten wachten om te ontgassen of lang om zouden moeten varen. De verwachting is dat de werkelijke kosten in de meeste gevallen veel lager liggen. De ILT gaat uit van een bedrag van tussen de 10.000 en 15.000 euro.
Vraag 5

Wordt er in de geldende boetesystematiek rekening gehouden met de ernst van overtredingen en de hoogte van de bedragen die partijen per gecontroleerde ontgassing kunnen besparen?

Het ministerie gaat niet over de boetesystematiek, dat behoort aan het Openbaar Ministerie toe. Er dient echter onderscheid gemaakt te worden tussen een overtreding op het verbod op varend ontgassen en het vervalsen van de vrachtbrief. In het laatste geval gaat het om fraude.
Vraag 6

Zo ja, kunt u een overzicht geven van de geldende boetesystematiek en deze per categorie afzetten tegenover de bedrijfsmatige kosten van een legale ontgassing?

Nee, dit overzicht is niet te geven. Dit hangt af van de specifieke feiten en omstandigheden en is aan het Openbaar Ministerie.
Vraag 7

Zijn de huidige sancties volgens u hoog genoeg om te voorkomen dat het voor partijen goedkoper is om boetes te incasseren dan om te moeten varen voor een legale ontgassing?

Het uitganspunt bij elke wijziging van (milieu) regelgeving is dat aan het verbod wordt voldaan. Gelukkig zie ik hiertoe breed gedragen bereidheid in de sector. De boetes voor niet-naleving moeten hoog genoeg zijn om een overtreding van het verbod te ontmoedigen. Het ministerie en de ILT zijn onder andere om deze reden ook in gesprek met het Openbaar Ministerie om verhoging van de boetes te bewerkstelligen. Het Openbaar Ministerie heeft dit in behandeling.
Vraag 8

Hoeveel ontgassingsinstallaties zijn inmiddels toegevoegd aan de twee installaties die u noemde in uw beantwoording van 15 april jongstleden?5

Bij ATM Moerdijk zijn twee installaties in gebruik. In Amsterdam is bij een brandstofterminal een installatie in gebruik die deel uitmaakt van de normale terminaloperatie en die tevens inzetbaar is voor het ontgassen van binnenvaarttankschepen. Of en wanneer deze installatie wordt ingezet voor het ontgassen van schepen van derden, is aan de terminal.
Vraag 9

Kunt u daarnaast aangeven hoeveel vergunningen voor ontgassingsinstallaties zijn aangevraagd of nog in behandeling zijn?

ATM Moerdijk heeft een vergunningaanvraag ingediend voor uitbreiding van de bestaande installaties. In de regio Rotterdam is een vergunningaanvraag ingediend voor twee installaties in de Waal-Eemhaven. In Zeeland is een aanvraag ingediend voor een locatie ten noorden van de Kreekraksluizen. In Amsterdam is een ontheffingsaanvraag ingediend voor het doen van proefnemingen. Al deze aanvragen zijn in behandeling. Het bevoegd gezag, doorgaans de provincie en in enkele situaties de gemeente, is verantwoordelijk voor de uitgifte van de vergunningen.
Verder worden in de regio’s Amsterdam en Rotterdam en de provincies Zeeland, Flevoland en Gelderland voorbereidende onderzoeken gedaan en/of gesprekken gevoerd in de aanloop naar door initiatienemers mogelijk in te dienen vergunningaanvragen. Hierbij gaat het zowel om openbaar toegankelijke locaties als om installaties op het eigen terrein van bedrijven.
Vraag 10

Wat gaat u ondernemen als blijkt dat de brandstofsector niet bereid is om meer te investeren in ontgassingsfaciliteiten voor schippers?

De sector zelf is verantwoordelijk voor de aanleg van ontgassingsinstallaties naar gelang de vraag. Als de sector zijn product door de tankvaart wil laten vervoeren dan hoort daar ook het zorg dragen voor de schoonmaak bij. Dit is zo bepaald in het CDNI-verdrag. De rijksoverheid is primair verantwoordelijk voor wetgeving en handhaving. Ook levert de rijksoverheid brengt partijen binnen de roadmapstructuur bij elkaar waardoor aanvragers bij de juiste bevoegde gezagen vergunningaanvragen kunnen indienen. De rijksoverheid legt zelf geen ontgassingsinstallaties aan.
Vraag 11

Beschikt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over voldoende mankracht, bevoegdheden en instrumenten om het verbod op varend ontgassen per 1 juli 2024 te handhaven?

Het toezicht op varend ontgassen zal na 1 juli intensiveren. De ILT zal extra inspecteurs inzetten en krijgt de beschikking over mobiele e-noses die ingezet kunnen worden op plaatsen waar nu geen e-noses langs de vaarweg staan. Per 1 juli zijn echter niet alle punten gerealiseerd die de ILT in haar handhaafbaarheids-, uitvoerbaarheids- en fraudebestendigheidstoets (HUF-toets) heeft benoemd. Er is daarentegen sprake van een ingroeimodel waarin stapsgewijs toegewerkt wordt naar een adequate handhaving. De Kamer zal een aparte brief met een reactie op de HUF-toets ontvangen.
Vraag 12

Zo nee, wat kunt u nog doen om de ILT hierbij te ondersteunen?

De ILT zal vanaf inwerkingtreding van het verbod handhaven met de beschikbare middelen. Het verbod zal komende jaren worden uitgebreid en steeds meer stoffen omvatten. Tegelijkertijd breidt de ILT de handhaving uit, bijvoorbeeld door gebruik te maken van meer e-noses langs de vaarweg. Voorts werkt het ministerie en de ILT samen met andere diensten die een handhavingstaak hebben zoals de Politie en Rijkswaterstaat.
Vraag 13

Wat heeft u sinds de publicatie van de handhaafbaarheids-, uitvoerbaarheids- en fraudebestendigheidstoets (HUF-toets) varend ontgassen gedaan om tegemoet te komen aan de zorgen die de ILT uitte ten aanzien van het «omkatten van stofnummers»?6

De punten die in de HUF-toets naar voren zijn gebracht worden uitvoerig besproken en behandeld in de werkgroep «handhaving» onder de roadmapstructuur. Hierin worden bijvoorbeeld afspraken gemaakt over het overnemen van meldkamerdiensten en e-noses die nu in beheer zijn van provincies. Daarnaast is dit onderwerp besproken met de overige verdragsstaten en is afgesproken om binnen het CDNI-verdrag passende maatregelen te treffen. De Kamer zal een formele reactie op de HUF-toets separaat ontvangen.

5 juni 2024 - 30 augustus 2024

86 dagen

Het bericht ‘Als de politie alle Amsterdamse taxi’s aan de kant zet, dan heb je de grootste drugsvangst ooit’
	Harmen Krul (CDA), Derk Boswijk (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. BNR, 1 juni 2024, Als de politie alle Amsterdamse taxi’s aan de kant …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Als de politie alle Amsterdamse taxi’s aan de kant zet, dan heb je de grootste drugsvangst ooit»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de Amsterdamse politie nauwelijks zicht heeft op wat voor criminele praktijken er soms in de taxiwereld plaatsvinden?

De stelling dat de Amsterdamse politie nauwelijks zicht heeft op criminele praktijken in de taxiwereld is onjuist. De politie is bekend met de signalen over betrokkenheid van (Amsterdamse) taxichauffeurs bij de activiteiten van georganiseerde drugscriminaliteit. Om meer zicht te krijgen op de criminele activiteiten worden er, naast diverse controles (zie antwoord op vraag 5), in Amsterdam diverse rechercheonderzoeken uitgevoerd naar malafide taxibedrijven waarbij vervoer en/of een andere faciliterende rol bij de handel in verdovende middelen een rol speelt. In het verlengde van de aanpak door de politie heeft de gemeente Amsterdam afspraken gemaakt over de kwaliteit van taxivervoer middels Toegelaten Taxi Ondernemingen. Door de samenwerking, kwaliteitseisen en toezicht is de criminaliteit binnen deze ondernemingen sterk verminderd.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het op zijn minst zorgwekkend is dat taxi’s kunnen dienen als dekmantel voor misdaad, en dat dit ook een aantasting is op de veiligheid van de passagiers en andere betrokkenen?

Georganiseerde criminaliteit komt op veel plekken in onze samenleving voor, zo ook in de taxibranche. Het is niet nieuw dat criminele netwerken voortdurend naar manier blijven zoeken om hun activiteiten voort te blijven zetten. Dat is zeer zorgwekkend en vormt, in het algemeen, inderdaad een dreiging voor de veiligheid van burgers.
Vraag 4

Wat is volgens u de reden dat de taxiwereld nu gevaarlijker en crimineler is dan 25 jaar geleden?

Bureau Beke deed in 2021 een onderzoek naar criminaliteit in de taxibranche op verzoek van Regionale Informatie- en Expertisecentrum (RIEC) Amsterdam Amstelland. Uit dit onderzoek bleek dat de taxibranche een kwetsbare branche is die vatbaar is voor criminaliteit en interessant is voor criminelen. Het is belangrijk om daarbij te vermelden dat het (on)bewuste aandeel van taxichauffeurs betrokken bij georganiseerde drugscriminaliteit destijds hoogstwaarschijnlijk relatief klein was. Hoe deze cijfers zich echter concreet verhouden tot de situatie van 25 jaar geleden, is lastig in te schatten. Daarom kunnen er geen gegronde uitspraken worden gedaan over of de taxiwereld crimineler zou zijn dan 25 jaar geleden.
Vraag 5

Hoe vaak worden taxi-auto’s door de politie gecontroleerd op verboden middelen en verboden (drugs)handel?

Dagelijks worden door Toezicht en Handhaving Openbare Ruimte, een afdeling van de gemeente Amsterdam, en de politie gerichte en aselectieve controles uitgevoerd bij taxi’s. Maandelijks voert de politie samen met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de gemeente Amsterdam een integrale controle uit op het taxivervoer. Minimaal vier keer per jaar worden er grootschalige controles uitgevoerd met als thema «Drugs uit taxi» waarbij zowel op vervoer als op gebruik door de taxichauffeur wordt gecontroleerd en eenmaal per kwartaal wordt een grootscheepse taxicontrole georganiseerd binnen de Eenheid Amsterdam.
Vraag 6

Wat zijn precies de eisen om aan een taxivergunning te kunnen komen en hoeveel mensen komen hier jaarlijks voor in aanmerking? Wordt hierbij ook gekeken naar een eventueel strafblad?

Om als taxichauffeur te mogen werken, is een chauffeurskaart nodig. De eisen hiervoor zijn:
Taxichauffeurs mogen enkel werken in een als taxi goedgekeurd en geregistreerd voertuig met een boordcomputer en een blauw kenteken. Om als taxichauffeur te mogen werken, moet degene tevens aangesloten zijn bij een taxiondernemer met een ondernemersvergunning.
Bij het aanvragen van een VOG wordt onder andere gekeken naar een eventueel strafblad. Het afgelopen jaar kwamen rond de 3.500 personen in aanmerking voor een chauffeurskaart. In totaal zijn er op dit moment ruim 58 duizend personen met een chauffeurskaart.
Voor taxichauffeurs geldt dat zij doorlopend gescreend worden door Dienst Justis. Dit houdt in dat elke verandering in de justitiële documentatie van chauffeurs wordt doorgegeven aan Dienst Justis. Indien blijkt dat een chauffeur een overtreding heeft begaan die leidt tot het oordeel dat hij of zij niet langer in aanmerking komt voor een VOG, dan geeft Dienst Justis dit door aan de ILT. De ILT verzoekt de chauffeur dan een nieuwe VOG aan te leveren. Als een chauffeur dat niet doet, wordt de chauffeurskaart ingetrokken. De ILT kan chauffeurs ook verzoeken een nieuwe VOG aan te leveren naar aanleiding van een proces-verbaal door de politie.
Voor een ondernemersvergunning taxi gelden de volgende eisen:
Iedere vijf jaar wordt gecontroleerd of een taxiondernemer nog aan de geldende eisen voldoet. Er zijn momenteel ruim 14 duizend taxiondernemingen.
Vraag 7

Hoeveel taxichauffeurs verliezen er jaarlijks hun vergunning door illegale praktijken, zoals het fungeren als drugskoeriers of meewerken aan drugshandel?

In 2023 zijn er 182 chauffeurskaarten ingetrokken. Dit is voor feiten als rijden onder invloed (alcohol of drugs), ernstige snelheidsovertredingen, het veroorzaken van een (dodelijk) ongeval of handel in drugs.
Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om misstanden in de taxibranche als het gaat om criminaliteit zo snel en effectief mogelijk in de kiem te smoren?

In 2022 heeft mijn voorganger in de beantwoording van Kamervragen die Kamerlid Kathmann (GroenLinks-PvdA) had gesteld, mede namens de toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat benadrukt dat wordt ingezet op het voorkomen van de georganiseerde drugscriminaliteit in deze branche en welke maatregelen verder getroffen worden om de weerbaarheid van deze sector te vergroten.2
In overleg met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Regionale Informatie en Expertise Centrum Amsterdam-Amstelland zijn en worden gesprekken gevoerd over de mogelijkheden voor maatregelen toegespitst op de Amsterdamse problematiek.
Daarnaast zal ik met betrokken partners bezien in hoeverre deze branche mee kan als één van de geprioriteerde branches in een aanstaand project van Platform Veilig Ondernemen-Nederland, VNO-NCW en MKB-Nederland aangaande het weerbaar maken van branches. Dat project wordt momenteel nog opgezet en een selectie van branches moet nog worden gemaakt. Medewerking vanuit de branche, in dit geval de taxibranche, is daarvoor een vereiste. Dat moet nog worden verkend.
Vraag 9

Bent u bereid om te onderzoeken of naast Amsterdam ook op andere plekken sprake is van criminaliteit in de taxisector?

De problematiek per regio heeft onze continue aandacht. Hierbij worden de behorende maatregelen getroffen. Daarom is er op dit moment geen aanleiding om een breed onderzoek te starten in andere steden.
Vraag 10

Welke maatregelen heeft u genomen sinds het opzienbarende onderzoek «Taxi! Malafide activiteiten en (ondermijnende) criminaliteit in de Amsterdamse taxibranche» uit 2021?

Zie antwoord op vraag 8.
Vraag 11

Kunt u reflecteren op de vraag hoe de genoemde criminaliteit samenhangt met de invoering en het functioneren met de Wet personenvervoer 2000?

Er is geen aanleiding om aan te nemen dat de in het artikel genoemde criminaliteit samenhangt met de inwerkingtreding of het functioneren van de taxiwet- en regelgeving in de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000).
Met de inwerkingtreding van de Wp2000 is de taximarkt geliberaliseerd. Concreet betekent dit dat het decentrale capaciteitsbeleid is afgeschaft, wat inhoudt dat het aantal taxivergunningen per vervoersgebied niet langer is beperkt. De tweede verandering is dat ondernemers met de inwerkingtreding de mogelijkheid hebben gekregen om hun tarieven naar eigen inzicht vast te stellen. Op de opstapmarkt moeten deze wel onder het landelijk vastgesteld maximum blijven. Met de inwerkingtreding van de Wp2000 zijn dus het capaciteits- en tarievenbeleid gedereguleerd; de eisen om als taxichauffeur te mogen werken zijn met de inwerkingtreding van de Wp2000 niet versoepeld.
Het functioneren van de taxiwet- en regelgeving in de Wp2000 is afgelopen jaar geëvalueerd, over de uitkomsten is uw Kamer 11 maart jl. geïnformeerd.3 In de evaluatie wordt geconcludeerd dat de taxiwet- en regelgeving in de Wp2000 over het algemeen naar behoren werkt en dat het taxivervoer in Nederland over het algemeen veilig, betrouwbaar, beschikbaar, en betaalbaar is. Wel constateren de onderzoekers dat de effectiviteit van de reguleringsopties die gemeenten binnen de Wp2000 hebben door het toenemende gebruik van de platforms daalt en zijn er knelpunten in de handhaving (zie antwoord 12).
Vraag 12

Zou u willen inventariseren welke wijzigingen van de Wet personenvervoer 2000 er mogelijk zijn om de in het nieuwsartikel genoemde ontwikkelingen tegen te gaan?

De Wp2000 is bedoeld om de kwaliteit van het taxivervoer in Nederland te borgen. Het tegengaan van criminaliteit in de sector vraagt dan ook een andere aanpak dan het wijzigen van de Wp2000 (zie het antwoord op vraag 8).
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat verkent daarnaast de aankomende tijd aan de hand van het evaluatierapport verschillende beleidsopties om de kwaliteit van het taxivervoer verder te verbeteren, eventueel via een wijziging van de Wp2000. Hierbij worden naast het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ook de Ministeries van Financiën en van Sociale Zaken en Werkgelegenheid betrokken. Samen met de ILT en andere handhavingspartijen wordt verkend hoe de handhaving verbeterd kan worden.

5 juni 2024 - 26 juni 2024

21 dagen

Het plan van de regering om het ondernemers in de toekomst te verbieden om zowel elektrische laadpalen als fossiele brandstof aan te bieden op zogeheten verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet
	Hidde Heutink (PVV)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 3 juni 2024, Pomphouders vrezen ondergang door «gedwongen» keuze tussen elektrisch of fossiel: «Straks alleen nog een spookterrein» | Financieel | Telegraaf.nl

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel inDe Telegraaf1 waarin pomphouders en branchekoepel Vereniging Particuliere Rijkswegvergunningen van Tankstations (VPR) waarschuwen dat de gedwongen keuze tussen het aanbieden van fossiele brandstof of het aanbieden van snellaadpalen, ten koste zal gaan van de kwaliteit van de verzorgingsplaatsen? Erkent u deze kritiek? Zo nee, waarom niet?

Ik heb kennisgenomen van het artikel. Het beeld dat er sprake is van een gedwongen keuze tussen het aanbieden van fossiele brandstof en snellaadpalen herken ik niet. Onder het huidige beleid kan iedere partij aanspraak maken op een vergunning voor het aanbieden van laadpalen. Dit blijft zo in een nieuwe situatie, zoals beschreven in de beleidsvisie die in december 2022 naar de Kamer verstuurd is.
We zien dat er op dit moment al veel gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheid laadpalen te realiseren. De loting van vergunningen voor het zelfstandige laadstation in 2012 heeft geleid tot een groot netwerk van laadstations langs het hoofdwegennet. Ook worden er laadpalen gerealiseerd door tankstationhouders, wegrestauranthouders en door «derde partijen» die enkele laadpalen plaatsen op de verzorgingsplaats, bijvoorbeeld op de parkeervoorziening.
Dit heeft geleid tot meer laadpalen op verzorgingsplaatsen, maar ook tot versnippering omdat palen in kleine aantallen verspreid over het terrein worden geplaatst. Dit komt de overzichtelijkheid, duidelijke inrichting en daarmee de veiligheid van de verzorgingsplaats niet ten goede. Daarnaast bemoeilijkt het de verdere opschaling van laadinfrastructuur die in de toekomst nodig is, omdat het voor ondernemers niet duidelijk is of zij de enige exploitant zijn en blijven. Dat kan de investeringen op (lange termijn) afremmen. Ook is de versnippering belastend voor netbeheerders: die krijgen verschillende (kleine) aanvragen te verwerken voor netverzwaring. Daarom wordt in de beleidsvisie op de verzorgingsplaatsen gekozen voor één grootschalig kavel snelladen per verzorgingsplaats, mogelijk met een shop, dat via een verdeelmethode wordt toegekend aan een exploitant.
Een van de centrale punten van het voorgenomen beleid is dat iedere geïnteresseerde partij gelijke kans heeft mee te dingen naar dat nieuwe laadstation op de verzorgingsplaatsen. Dit betekent dat er geen onnodig hoge toetredingsdrempels worden opgeworpen. Lage toetredingsdrempels betekent dat kleine en innovatieve partijen gemakkelijker een positie kunnen verwerven op de verzorgingsplaats. Dit leidt tot meer keuzevrijheid en betere dienstverlening richting de weggebruiker.
Ook de huidige uitbaters van benzinestations kunnen in het voorgenomen beleid meedingen naar de nieuwe laadstations die op veel verzorgingsplaatsen gerealiseerd moeten gaan worden. Hierop geldt één uitzondering, die alleen in bepaalde situaties wordt toegepast. Als er een laadstation met shop wordt verdeeld naast een bestaand benzinestation met shop, geldt een zogenoemde biedbeperking. De uitbater van het benzinestation kan dan niet meedingen naar het naastgelegen laadkavel. Uit economisch onderzoek2 blijkt dat een biedbeperking in deze situatie nodig is voor een gelijk speelveld, zodat geïnteresseerde partijen gelijke kansen hebben om mee te dingen naar het kavel.
De biedbeperking is een stevige maatregel, daarom wordt deze alleen toegepast in situaties waar dit nodig is om een gelijk speelveld te borgen. Dit zijn situaties waarin het mogelijk is een shop te realiseren bij zowel een benzinestation als een laadstation. Op kleinere verzorgingsplaatsen is dit niet het geval, omdat deze hiervoor onvoldoende ruimte bieden. De uitbater van het benzinestation is overigens vrij om mee te doen aan de verdeling van laadkavels op andere (naastgelegen) verzorgingsplaatsen.
Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen om eenzelfde ondernemer op eenzelfde verzorgingsplaats in de toekomst niet zowel elektrische laadpalen alsmede fossiele brandstof te laten aanbieden?

Zoals toegelicht onder vraag 1 is er onder het voorgenomen beleid sprake van één grootschalig laadkavel per verzorgingsplaats, dat periodiek via een verdeelmethode wordt toegekend aan een enkele exploitant. De mogelijkheid om laadpalen te realiseren elders op de verzorgingsplaats, door een vergunning voor een aanvullende voorziening aan te vragen, verdwijnt. Het exclusieve laadkavel neemt de plaats in van de zelfstandige laadstations die vanaf 2012 zijn gerealiseerd, en waarvan de bestaande vergunningen vanaf 2028 aflopen.
Onder het voorgenomen beleid blijft snelladen een zelfstandige voorziening, die als zodanig in de markt wordt gezet. Door dit te doen blijven de laadkavels toegankelijk voor een bredere groep ondernemers. Met andere woorden: toetredingsdrempels worden niet onnodig hoog. Dit is in lijn met de wens van de Kamer om ook oog te hebben voor de positie van MKB ondernemers op verzorgingsplaatsen (motie Koerhuis/Van der Plas, 31 305, nr. 400). Bundeling van tanken en laadvoorzieningen in één kavel zou leiden tot een onnodige en niet uitlegbare verhoging van toetredingsdrempels in de laadmarkt; een kavel waarin tanken en laden worden gebundeld is alleen interessant voor partijen die beide gevraagde voorzieningen kunnen aanbieden. Een dergelijke bundeling zou deze groep bevoordelen ten nadele van partijen die alleen actief zijn op de laadmarkt en niet in staat zijn motorbrandstoffen aan te bieden. Dat is in strijd met de vereiste gelijke kansen en proportionaliteit. Daarnaast is dit ook juridisch kwetsbaar in het licht van de Dienstenrichtlijn.
Het blijft uiteraard voor partijen die fossiele brandstoffen aanbieden wel mogelijk om op een andere (dichtbij liggende) verzorgingsplaats laadpalen aan te bieden. Daarmee blijft ook keuzevrijheid voor de weggebruiker geborgd.
Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat, vanwege het minderheidsaandeel elektrische auto’s, het aanbieden van enkel elektrische laadpalen nog lang niet rendabel is en dat het aanbieden van enkel fossiele brandstof, vanwege het uitfaseren, op den duur niet meer rendabel zal zijn? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

In hoeverre het aanbieden laadvoorzieningen rendabel is hangt af van verschillende factoren, waaronder de ontwikkeling van het wagenpark, de ondernemer zelf en de ontwikkelingen rondom netcapaciteit. Het lijkt erop dat op dit moment meerdere partijen brood zien in het aanbieden van laaddiensten. In Nederland zijn zelfstandige laadstations op ruim de helft van de verzorgingsplaatsen gerealiseerd. Ook in andere Europese landen zien we verschillende laadaanbieders, o.a. Shell, E.On, Fastned, Tesla en verschillende lokaal actieve partijen.3 Naarmate het aandeel elektrische voertuigen in het wagenpark toeneemt zal het aanbieden van laaddiensten naar verwachting voor een grotere groep ondernemers interessant worden. Het voorgenomen beleid helpt hierbij, met het hanteren van een exclusief kavel per verzorgingsplaats. Ook de ontwikkelingen rondom het «stopcontact op het land» speelt een belangrijke rol. Dit maakt het aantrekkelijker om te investeren in laadinfrastructuur ten opzichte van de huidige situatie, waarin in principe iedere partij een vergunning kan aanvragen voor het plaatsen van een laadpaal.
Naarmate de vraag naar fossiele motorbrandstoffen op verzorgingsplaatsen afneemt, zal de verkoop ervan waarschijnlijk minder rendabel worden. Hoe deze ontwikkeling verloopt is voor een belangrijk deel afhankelijk van de ontwikkeling van het wagenpark. Om er voor te zorgen dat weggebruikers toch, zo lang mogelijk, kunnen blijven tanken, zijn verschillende maatregelen mogelijk. Het is aan het aanstaande Kabinet om te beslissen over hoe met de gevolgen van deze ontwikkeling zal worden omgegaan in het voorzieningenbeleid. Een denkbare strategie is het stapsgewijs verminderen van het aantal tankstations tussen 2028 en 2050.
Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de keuze voor een «fossiele kavel» betekent dat die ondernemers op den duur geen inkomen meer kunnen genereren? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 1 herken ik het beeld niet dat ondernemers moeten kiezen tussen het aanbieden van laden en tanken. Zij hebben de afgelopen jaren, net als alle andere partijen, mee kunnen doen aan de loting voor basisvoorzieningen en ook aanvullende laadvoorzieningen aangevraagd en vergund gekregen. Ondernemers krijgen vergelijkbare kansen als andere ondernemers, of die nu benzinestations hebben of andere voorzieningen, in de uitgifte van nieuwe laadkavels. De biedbeperking die een pomphouder met shop verhindert om ook het laadstation met shop op de verzorgingsplaats uit te baten is een uitzonderingsituatie en weerhoudt deze ondernemer er alleen van te bieden op het naastgelegen laadstation (zie ook vraag 1). Het verbiedt de ondernemer niet om mee te dingen naar een laadkavel op een andere verzorgingsplaats.
Overigens is de verwachte afname van de verkoop van fossiele motorbrandstoffen geen gevolg van de keuze voor een exclusief laadkavel, maar het gevolg een autonome ontwikkeling, namelijk de geleidelijke elektrificatie van het wagenpark.
Vraag 5

Waarom mogen bestaande pomphouders, die willen bijdragen aan de energietransitie, op dit moment geen snellaadpunten aanleggen op de bestaande verzorgingsplaatsen?

De mogelijkheden om op oude voet vergunningen te verlenen voor aanvullende voorzieningen of basisvoorzieningen is door een tijdelijke beleidsregel beperkt. In het kort komt het erop neer dat de geldigheidsduur van nieuwe vergunningen voor laadpalen verkort wordt, zodat deze tegelijk met het zelfstandige laadstation aflopen. Als deze verkorte geldigheidsduur neerkomt op minder dan vijf jaar, dan wordt de vergunning geweigerd.
Deze beperking van de geldigheidstermijn geldt voor alle aanvragers. Of het nu gaat om laadpalen op een benzinestation, bij een wegrestaurant, een uitbreiding van een basisvoorziening of laadpalen bij de algemene parkeervoorziening. De positie van bestaande pomphouders onderscheidt zich hierin niet van andere gegadigden voor laadvoorzieningen.
De reden van genoemde beleidsregel is dat een belangrijk uitgangspunt in het nieuwe beleid is, dat het laadstation en het tankstation per verzorgingsplaats ieder worden uitgebaat door maximaal één partij. Dit voornemen komt de verkeersveiligheid op en doelmatige inrichting van de verzorgingsplaats ten goede. Ook biedt het ondernemers op de verzorgingsplaats meer zekerheid over de mate van concurrentie die zij tijdens de looptijd van hun vergunning kunnen verwachten. Dit maakt investeren in meer en betere voorzieningen op de verzorgingsplaats aantrekkelijker, omdat ondernemers langjarige zekerheid hebben dat zij hier ook als enige partij zitten. Dit kan dus juist de energietransitie versnellen.
De beperkingen die worden opgelegd aan vergunningverlening in de vorm van de tijdelijke beleidsregel zijn bedoeld om de verzorgingsplaatsen voor te bereiden op de inwerkingtreding van een nieuw beleid door geen nieuwe vergunningen toe te kennen die nog (te) lang doorwerken in het nieuwe beleid. Door nu pas op de plaats te maken kunnen we het nieuwe beleid later sneller invoeren. Zowel de weggebruiker als de ondernemer profiteert hier uiteindelijk van.
Vraag 6

Is het mogelijk dat, in het geval van zowel een laadkavel en een fossiele kavel op dezelfde verzorgingsplaats, beide ondernemers een soortgelijke voorziening exploiteren? Zo ja, zal dit volgens u niet leiden tot onevenredig harde concurrentie langs de kant van de snelweg?

Het laadstation en het benzinestation zijn twee verschillende voorzieningen, die verschillende typen voertuigen bedienen. In deze zin concurreren beide voorzieningen niet direct met elkaar. Een van de uitgangspunten van het voorgestelde beleid op verzorgingsplaatsen is dat concurrentie op de laadmarkt met name plaatsvindt tussen verschillende verzorgingsplaatsen, niet op verzorgingsplaatsen zelf.
Vraag 7

Kunt u aangeven of het klopt dat door het Rijksvastgoedbedrijf met een aantal pomphouders contractueel is afgesproken dat zij tot een maximum aantal laadpalen mogen plaatsen? Zo ja, hoeveel van deze pomphouders worden ondanks de overeenkomst gedwarsboomd door de regering?

Een laadpaal bij een motorbrandstofverkooppunt is een aanvullende voorziening. RWS beoordeelt de aanvraag voor een aanvullende voorziening op verzorgingsplaatsen langs rijkswegen conform zijn beleid zoals gepubliceerd in de Staatscourant van 22 maart 2004, laatstelijk inhoudelijk gewijzigd bij de Kennisgeving zoals gepubliceerd in de Staatscourant van 17 mei 2022, nummer 7852. In de publiekrechtelijke vergunning die RWS afgeeft, is opgenomen hoeveel laadpalen bij een motorbrandstofverkooppunt mogen komen. Het Rijksvastgoedbedrijf verzorgt na het verlenen van een vergunning de privaatrechtelijke toestemming voor het plaatsen van de laadpalen. Het aantal laadpalen waarvoor het Rijksvastgoedbedrijf privaatrechtelijk toestemming geeft, komt overeen met het aantal in de vergunning van Rijkswaterstaat.
Vraag 8

In welk jaar lopen de eerste huidige vergunningen af en zou de beoogde nieuwe verzorgingsplaatsconstructie in gang moeten worden gezet? En in welk jaar zal deze overgang afgerond moeten zijn?

Vanaf 2028 verlopen de eerste huidige laadvergunningen voor basisvoorzieningen laden. Dan staan idealiter nieuwe vergunninghouders klaar om een opgeschaald kavel te realiseren. Afhankelijk van welke strategie het aanstaande Kabinet kiest voor het veilen van laadstations, kunnen dan ook al verzorgingsplaatsen zonder overgangsfase verdeeld worden wanneer de vergunning voor het tankstation afloopt.
Vraag 9

Kunt u toezeggen dat u bij het voorbereiden van het wetsvoorstel zorg draagt voor de mogelijkheid dat een ondernemer straks gewoon de keuzemogelijkheid tot het aanbieden van fossiele brandstof én laadpalen samen binnen één verzorgingsplaats heeft? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 6. Dit zal beperkt mogelijk zijn op verzorgingsplaatsen waar geen ruimte is voor een tweede shop. IenW stelt een routekaart op waaruit, onder andere, blijkt waar mogelijkheden voor een tweede shop zijn.

4 juni 2024 - 1 juli 2024

27 dagen

De arbeidsomstandigheden in het regionale openbaar vervoer
	Bart van Kent
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Antwoord op vragen van het lid van Kent (SP) over de aanhoudende problemen met het busvervoer van Arriva in Twente, 15 maart 2024.
2. NOS.nl, 3 mei 2024: Rechter verbiedt staking in Twents busvervoer die maandag gepland stond.

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de belangrijkste oorzaken van het hoge ziekteverzuim onder OV-medewerkers in het streekvervoer?1

De oorzaken van het ziekteverzuim onder het ov-personeel zijn volgens de vervoerders wisselend. Daarnaast is ook niet op alle plekken in Nederland sprake van hoog verzuim; in sommige gevallen is het verzuim bijvoorbeeld al grotendeels gedaald tot het niveau van voor corona. Daarnaast ligt het verzuim bij vervoersbedrijven in andere landen ook hoger dan de landelijke gemiddelden.
Wel is het zo dat de personeelskrapte in het ov zorgt voor een hogere werkdruk onder bestaand personeel. Dit is met name het geval in concessies waar niet of weinig is afgeschaald in de dienstregeling. De ov-sector als geheel heeft te maken met vergrijzing en zet daarom bij werving in op een jongere instroom. Hierdoor wordt het personeelsbestand gemiddeld jonger en wordt de werkdruk verlaagd voor al het personeel. Dit kan mogelijk ook bijdragen aan het verlagen van het ziekteverzuim.
Vraag 2

Welke afspraken heeft u binnen het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) met vervoerders gemaakt om problemen als het hoge ziekteverzuim, de structureel hoge werkdruk en de personeelstekorten in de OV-sector terug te dringen?

In het NOVB wordt gesproken over sector-brede vraagstukken in de ov-sector. De personeelskrapte is een onderwerp dat daarbij ook aandacht heeft. Zo worden bijvoorbeeld succesvolle aanpakken gedeeld voor de werving van personeel. Ook wordt er van gedachten gewisseld over de achterliggende oorzaken van de personeelskrapte.
In het NOVB worden geen afspraken gemaakt over arbeidsvoorwaarden. Dat gebeurt aan de cao-tafel. Het personeelsbeleid is immers een verantwoordelijkheid van de vervoersbedrijven. Zij zetten in op meer werving, werken aan het terugdringen van personeelsverzuim en zetten in op nieuwe wervingstactieken, zoals het aantrekken van een jongere instroom, «zij-instromers» en het inzetten van Engelssprekende chauffeurs uit andere EU-landen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat een ziekteverzuim van dertig procent, zoals bij Arriva, volstrekt onacceptabel is?2

In algemene zin dienen vervoerders, vanuit hun verantwoordelijkheid als werkgever, zich maximaal in te zetten om een te hoog ziekteverzuim te voorkomen. In de regio Twente, die in het NOS-artikel wordt genoemd, ligt het verzuim hoger dan bij de rest van Arriva en hoger dan gemiddeld in het stad- en streekvervoer. Arriva geeft aan dat er voor de regio Twente wordt gewerkt aan nieuwe afspraken met het personeel en dat het verzuim momenteel daalt. Zo is er sinds 17 juni 2024 een nieuw dienstenrooster met meer tijd voor de chauffeur. De provincie Overijssel is als concessieverlener verantwoordelijk om toe te zien op de effecten van de genomen maatregelen.
Vraag 4

Bent u bereid om bij alle provincies op te vragen met welke ziekteverzuimpercentages de OV-bedrijven in het regiovervoer te maken hebben?

De vervoersbedrijven zijn als werkgevers verantwoordelijk voor het personeelsbeleid. De cijfers over ziekteverzuim zijn onderdeel van de bedrijfsvoering en hoeven niet aan de concessieverlenende overheden gerapporteerd te worden. Om deze reden worden hierover ook geen cijfers bijgehouden door de regionale overheden of door het Ministerie van IenW.
Vraag 5

Kunt u als financier van het regionale OV bij alle provincies opvragen hoe groot de personeelstekorten in het streekvervoer per concessie zijn?

De vervoersbedrijven zijn als werkgevers verantwoordelijk voor het personeelsbeleid. Cijfers over vacatures, in- en uitstroom en personeelstekorten behoren tot de bedrijfsvoering van deze vervoersbedrijven en worden vanwege concurrentiegevoeligheid niet gedeeld met de regionale overheden of met het Ministerie van IenW. De concessieverlenende overheden hebben afspraken met de vervoerders waarbij zij sturen op de prestaties voor de reiziger en niet op de keuzes in de bedrijfsvoering.
Vraag 6

Zo ja, kunt u de Tweede Kamer hiervan een overzicht sturen?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 4 en 5 kan IenW de Tweede Kamer geen overzicht sturen van de personele gegevens van de vervoersbedrijven in het stad- en streekvervoer omdat IenW niet over die gegevens beschikt.
Vraag 7

Bent u bereid om voortaan, samen met provincies, structureel bij te houden hoe groot de personeelstekorten bij OV-bedrijven in het regiovervoer zijn?

Er is in het ov-stelsel een verdeling gemaakt in de verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheden en vervoersbedrijven. De overheden sturen via concessies op prestaties en hebben geen rol in het personele beleid. Dat behoort tot de verantwoordelijkheid van de vervoersbedrijven als werkgever. De vervoersbedrijven maken daarover afspraken met werknemers aan de cao-tafel.
Dat neemt niet weg dat er op landelijk niveau in het NOVB ontwikkelingen en lessen worden gedeeld over de werving van personeel en het aantrekkelijker maken van het werken in het ov. Waar nodig en mogelijk ondersteunen de verschillende overheden de vervoersbedrijven in de aanpak van het personeelstekort.
Vraag 8

Kunt u aangeven welk deel van de chauffeurs in het streekvervoer in dienst is van een uitzendbureau?

IenW heeft geen inzicht in de personeelsbestanden van de verschillende vervoersbedrijven. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 5.
Vraag 9

Kunt u aangeven hoeveel chauffeurs in het streekvervoer na een dienstverband van een jaar in vaste dienst worden genomen?

Vervoerders geven aan dat, conform de cao, personeel na een bepaalde periode de mogelijkheid krijgt om vast in dienst te treden. Daarbij bestaat er altijd een groep die ervoor kiest om flexibel inzetbaar te blijven.

4 juni 2024 - 25 juni 2024

21 dagen

het artikel 'Luchtvaartsector woest over nieuwe ingreep Schiphol: ’Harbers regeert over zijn graf'
	Joost Eerdmans (EénNL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website De Telegraaf, 24 mei 2024 (Luchtvaartsector woest over nieuwe ingreep Schiphol: «Harbers regeert over zijn graf» | Binnenland | Telegraaf.nl)

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Luchtvaartsector woest over nieuwe ingreep Schiphol: «Harbers regeert over zijn graf»»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitspraak dat u over uw graf regeert?

Er heeft momenteel nog geen besluitvorming plaatsgevonden over het definitieve maatregelenpakket. Daarvoor moet eerste de aanvullende raadpleging zijn afgelopen. De Kamer is op 24 mei jl. geïnformeerd2 over de start van deze aanvullende raadpleging als onderdeel van de balanced approach-procedure. Gedurende een periode van vier weken kan iedereen reageren op het maatregelenpakket om het geluid rondom Schiphol te verminderen. Na afloop van de aanvullende raadpleging kan, na het analyseren en het verwerken van de reacties, het (nieuwe) kabinet een definitief besluit nemen. Met de aanvullende raadpleging wordt alle informatie verzameld die nodig is om na afloop van de raadpleging een keuze te maken over het definitieve maatregelenpakket.
Vraag 3

Hoeveel tijd gaat u nemen om alle zienswijzen die binnenkomen tijdens de aanvullende raadpleging die tot 21 juni a.s. loopt, te analyseren en te verwerken in een nieuw notificatiepakket aan Brussel? Kunt u een indicatie geven van de maand waarin u dit van plan bent te doen?

Hoeveel tijd nodig is om de reacties te analyseren en te verwerken, is afhankelijk van de inhoud en het aantal reacties dat wordt ingezonden. Alle, uit de aanvullende raadpleging binnengekomen, reacties zullen worden bekeken. Uiteindelijk resulteert dit in een definitief maatregelenpakket dat ter notificatie aan de Europese Commissie wordt gestuurd.
Vraag 4

Op welke wijze garandeert u de zorgvuldigheid aan de luchtvaartsector in de «balanced approach»-procedure en vermijdt u overhaaste besluiten?

Het ministerie doorloopt de stappen zoals voorgeschreven in Verordening (EU) 598/2014 zorgvuldig. Het ministerie is in december 2022 begonnen met de eerste, zichtbare processtap van de balanced approach-procedure; de technische samenwerking met de sector. Tijdens deze fase heeft een drietal digitale bijeenkomsten plaatsgevonden waarin de volgende zaken zijn besproken: de beoogde aanpak van de onderzoeken, het geluidsdoel, verschillende maatregelen en de eerste rekenresultaten. Vervolgens is de tweede formele processtap in de procedure gezet; het starten van een brede consultatie van drie maanden. Tussen 15 maart 2023 en 15 juni 2023 heeft iedereen kunnen reageren op het toen voorliggende consultatiedocument. Na het analyseren en het verwerken van de reacties op die consultatie is op 1 september 2023 de notificatiefase gestart met het toezenden van het notificatiedocument aan de Europese Commissie, de lidstaten en derde belanghebbenden. Sinds 1 september 2023 bevindt de procedure zich in de notificatiefase. Tijdens deze fase wordt intensief overleg gevoerd met de Europese Commissie en andere partijen. Deze overleggen hebben geleid tot een aangepast voorstel. Het is voor het Ministerie van belang dat alle belanghebbenden kunnen reageren op de nieuwe voorgestelde aanpak, voordat het kabinet tot een definitief oordeel hierover komt. Daarom wordt nu de mogelijkheid geboden om te reageren op dit aangepaste voorstel in de aanvullende raadpleging.
Vraag 5

Waarom noemt u in uw Kamerbrief (Kamerstuk 29 665, nr. 499) van 24 mei jl. dat u nu een deel van het gestelde doel «reserveert» voor een (gedeeltelijke) nachtsluiting, terwijl u in de Kamerbrief (Kamerstuk 29 665, nr. 496) van 28 maart jl. nog stelde dat «een (gedeeltelijke) nachtsluiting geen onderdeel (was) van het eerder geconsulteerde pakket aan maatregelen en dienovereenkomstig ook geen onderdeel (was) van het huidige notificatiepakket aan de Europese Commissie», en het ook nu geen onderdeel is van de voorgestelde extra maatregelen voor een geüpdatet notificatiepakket?

Voor de uitvoering van de laatste fase van de graduele aanpak zal, na afronding van de impactanalyse en besluitvorming hierover, een apart notificatieproces bij de Europese Commissie worden uitgevoerd inclusief een nieuwe raadpleging van belanghebbenden. Er wordt momenteel wel een gedeelte van het geluidsdoel gereserveerd voor maatregelen met betrekking tot het beperken van geluid in de nacht zoals een eventuele (gedeeltelijke) nachtsluiting, maar een (gedeeltelijke) nachtsluiting is geen onderdeel van het nu voorgestelde maatregelenpakket dat ter aanvullende raadpleging voorligt. Eerst zal de impactanalyse worden afgerond, daarna vindt pas besluitvorming plaats.
Vraag 6

Waarom sorteert u nu al voor op een dergelijk ingrijpende route, terwijl uw nachtstudie nog niet eens gereed is, die de effecten in kaart moet brengen en u tegen die tijd hoogstwaarschijnlijk geen Minister meer bent?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Heeft u de effecten voor de Nederlandse luchtvrachtsector onderzocht van het weren van de meest lawaaiige vliegtuigen in de nacht, waaronder voor Nederland cruciale vrachttoestellen zoals de Boeing 747–400, zoals u voorstelt in de Kamerbrief van 24 mei jl.? Zo ja, wat was de uitkomst van dit onderzoek? Kunt u dit onderzoek met de Kamer delen?

De genoemde maatregel behelst dat bepaalde vliegtuigtypes3 in de nachtperiode niet meer op Schiphol mogen aankomen of vertrekken. Dit zijn met name de vliegtuigen die veel worden genoemd in klachten van omwonenden. Met uitzondering van de nacht kunnen dergelijke toestellen wel op Schiphol starten en landen. Het nachtverbod kan tot gevolg hebben dat maatschappijen die dergelijke toestellen inzetten op Schiphol hun bedrijfsvoering moeten aanpassen. Dat kan door op andere tijden te vliegen of door andere, stillere toestellen in te zetten. Essentiële goederen kunnen daarmee nog steeds worden geleverd, zowel met andere toestellen als op een ander tijdstip.
Vraag 8

Welk effect heeft dit vliegverbod voor Boeing 747’s en andere lawaaiige vliegtuigen in de nacht op de bevoorrading van essentiële goederen, zoals bijvoorbeeld medicijnen, voor Nederland?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Waarom geeft u de luchtvrachtsector slechts een jaar de tijd om een alternatief te zoeken om deze cruciale vracht te kunnen blijven leveren en waarom kiest u niet voor een iets langere termijn waarin de sector de benodigde tijd heeft om de vloot, wat honderden miljoenen euro’s kost, te vernieuwen?

Zoals in het vorige antwoord aangegeven, kan vracht nog steeds worden vervoerd, alleen niet door de meest lawaaiige toestellen in de nacht. Het kabinet heeft eerder aangegeven zo snel mogelijk stappen te willen zetten om de geluidbelasting rondom Schiphol omlaag te brengen. In de wetenschap dat de lawaaiige toestellen in de nacht bijdragen aan slaapverstoring is het voornemen om de maatregel bij de eerstvolgende mogelijkheid in te voeren.
Vraag 10

Zijn alle maatregelen uit dit aanvullende voorgestelde pakket van 24 mei jl. recent door de LVNL doorgerekend om de impact van de maatregelen individueel en als pakket in kaart te brengen en indien dit het geval is, zou u deze analyses met de Kamer kunnen delen?

Alle maatregelen zijn voor een uitvoeringstoets voorgelegd aan LVNL. Het grootste gedeelte van de maatregelen wordt nu voor de derde keer aan LVNL voorgelegd. De uitvoeringstoets van LVNL is gericht op de uitvoerbaarheid van de maatregelen en daarbij gelden twee beoordelingscriteria:
De eerder door LVNL uitgevoerde uitvoeringstoetsen zijn op 1 september 2023 openbaar gemaakt en zijn voor de volledigheid als bijlage bijgevoegd bij de beantwoording.

3 juni 2024 - 28 juni 2024

25 dagen

Het bericht ‘Vervuiling Jelsumer Feart komt van vliegbasis Leeuwarden’
	Geert Gabriëls (GL), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Omrop Fryslân, 28 mei 2024 (Vervuiling Jelsumer Feart komt van vliegbasis Leeuwarden – Omrop Fryslân (omropfryslan.nl))

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vervuiling Jelsumer Feart komt van vliegbasis Leeuwarden»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat er een overschrijding van 13.000 keer de PFOS-norm uit de Kaderrichtlijn Water is aangetroffen in de hoofdwaterweg?

De mening dat het zeer zorgelijk is wordt gedeeld. De hogere overschrijding van 8800 nanogram per liter (ng/L) PFOS is geconstateerd in de hoofdwatergang op het terrein van de vliegbasis. Deze hoofdwatergang voert via een gemaal af op de Jelsumer Feart. Daar is maximaal 590 ng/L PFOS in het water gemeten. De norm vanuit de Kaderrichtlijn Water (KRW) voor PFOS is 0,65 ng/L. Dit betekent dat de overschrijding in de Jelsumer Feart ruim 900 keer boven de KRW-norm voor PFOS uitkomt.
Vraag 3

Hoe makkelijk verspreidt deze vervuiling zich naar de omgeving? Hoe zit het met de wateren waar de Jelsumer Feart op loost?

Omdat de Jelsumer Feart onderdeel is van het Friese boezemsysteem (stelsel van meren en kanalen), kan het water uit de Feart zich goed verspreiden. In het voorjaar van 2024 zijn daarom maatregelen getroffen om de concentraties PFOS in de omgeving te beheersen. Zo wordt er sindsdien geen water meer in de omliggende polders uit de Jelsumer Feart en directe zijtak Lytse Feart gelaten ten behoeve van peilbeheer. Daarbij voert het Wetterskip Fryslân schoner water aan in de richting van deze polders.2
Uit metingen blijkt dat de concentraties PFOS snel dalen zodra het water van de Jelsumer Feart zich mengt met het water uit de Dokkumer Ie.3 In de Dokkumer Ie is maximaal 13 ng/L PFOS aangetroffen. Dat is ruim 20 keer boven de KRW-norm.
Vraag 4

Welke consequenties worden er verbonden aan de constatering dat de grote vervuiling in de Jelsumer Feart afkomstig is van de vliegbasis in Leeuwarden?

Na de officiële vaststelling dat de vervuilingsbron zich op de vliegbasis bevindt heeft het Wetterskip Fryslân de verontreiniging gemeld bij het Openbaar Ministerie. Het Wetterskip Fryslân heeft onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van PFAS in de watergangen van de vliegbasis. Het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) had reeds vastgesteld dat er sprake is van een hoge mate van PFOS-verontreiniging ter plaatse van de locatie van de voormalige brandweer-oefenlocatie.
Het RVB heeft daarom opdracht gekregen om de grond op de voormalige oefenbrandweerplek en het baggerslib in de watergangen op de vliegbasis te saneren. De uitvoering hiervan wordt via een saneringsplan afgestemd met de bevoegde gezagen: Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), gemeente Leeuwarden, provincie Friesland en Wetterskip Fryslân. Voor de details over de uitvoering, zie het antwoord op vraag 9.
Vraag 5

Hoe groot zijn de gezondheidsrisico’s voor omwonenden en grondeigenaren in de omgeving? En hoe worden zij daarvan op de hoogte gesteld?

Voor de algemene gezondheidsrisico’s van PFAS wordt verwezen naar de site van het RIVM (www.RIVM.nl/PFAS).
Via verschillende communicatiekanalen wordt contact gehouden met omwonenden en grondeigenaren over dit onderwerp. Omwonenden zijn op de hoogte gesteld met een bewonersbrief die gezamenlijk is verstuurd door Defensie, de Provincie Friesland, de GGD Fryslân en het Wetterskip Fryslân. Voorts houden de GGD, het Wetterskip en de gemeente Leeuwarden omwonenden en grondeigenaren regelmatig op de hoogte met gezamenlijke nieuwsupdates. Daarbij hebben ook verschillende fysieke bijeenkomsten plaatsgevonden met omwonenden, grondeigenaren en agrariërs. Tot slot besteden de gemeente Leeuwarden, de GGD Fryslân en het Wetterskip Fryslân aandacht aan dit onderwerp op hun websites.4
Vraag 6

Wordt er onderzocht in hoeverre er nog steeds vervuiling plaatsvindt door PFAS-houdende stoffen vanaf de vliegbasis of dat het alleen gaat om historische vervuiling?

Ja. Het Ministerie van Defensie voert een bronnenonderzoek uit naar de huidige bijdrage aan de emissie van PFOS en andere PFAS naar de omgeving ten gevolge van activiteiten en gebruik van producten. Daarnaast wordt er in beeld gebracht wat de aanwezige bodemverontreiniging is ten gevolge van het historisch gebruik van PFOS-houdend blusschuim en hoe deze verontreiniging kan worden gesaneerd.
Vraag 7

Houdt de vliegbasis zich aan het verbod op PFOS-houdend blusschuim dat sinds 2011 van kracht is?

Sinds 2006 mag volgens Europese richtlijnen niet meer worden gewerkt met PFOS houdend blusschuim. De vliegbasis houdt zich aan dit verbod.
Vraag 8

Wat zijn de vervolgstappen nu Wetterskip Fryslân deze vervuiling gemeld heeft aan het Openbaar Ministerie?

Het is aan het Openbaar Ministerie om te bepalen wat de vervolgstappen zijn op deze melding.
Vraag 9

Per wanneer verwacht Defensie het saneringsplan af te hebben en uit te kunnen voeren?

Het RVB is bezig met het opstellen van het saneringsplan voor het ontgraven van de bodemverontreiniging bij het voormalig brandweeroefenterrein. Dit is de plek die zich het dichtst bij de watergang bevindt waar de hoogste gehalten in het oppervlaktewater zijn gemeten. Ook het lozen van verontreinigd grondwater tijdens de ontgraving dient te worden onderzocht. Dit leidt tot een saneringsplan dat vervolgens door de bevoegde gezagen (ILT, gemeente Leeuwarden en Wetterskip Fryslân) moet worden goedgekeurd. Vervolgens kan de bodemsanering worden aanbesteed. De planning is dat de aanbesteding in het derde kwartaal van 2024 plaats vindt. De intentie is om voor het eind van het jaar te saneren. Of dit lukt, hangt af van de aanbesteding en de weersomstandigheden (bij regenachtige omstandigheden is saneren beperkt mogelijk).
Vraag 10

Hoe zit het met de vervuiling bij andere vliegvelden of defensielocaties waar met dit schuim is gewerkt? Wordt hier onderzoek naar gedaan?

Ja, het Ministerie van Defensie heeft de afgelopen jaren onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van bodemverontreinigingen op defensielocaties. Dit is tot nu toe altijd te relateren aan het gebruik van PFOS-houdend blusschuim. Op basis van de ervaring op de vliegbasis Leeuwarden wordt ook op andere locaties onderzoek verricht naar de aanwezigheid van PFAS in het oppervlaktewater. De resultaten van het momenteel lopende bronnenonderzoek op Leeuwarden kunnen ook leiden tot vergelijkbare vervolgonderzoeken op andere defensielocaties. Dit past binnen de programmatische aanpak voor PFAS die Defensie sinds 2022 uitvoert. Binnen dit programma wordt PFAS integraal bekeken: milieu (saneringsplannen), veiligheid en gezondheid van het personeel. Daarnaast heeft Defensie het initiatief genomen voor het opzetten en financieren van een kennisprogramma PFAS gekoppeld aan de sanering van de voormalige vliegbasis Soesterberg.

27 mei 2024 - 10 juni 2024

14 dagen

De verplichte ‘Intelligente Snelheidsassistentie’ (ISA) in auto's
	Hester Veltman-Kamp (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD, 23 mei 2024, Waarom alle nieuwe auto's na 6 juli heel irritant gaan piepen als je 1 kilometer te hard rijdt | Auto | AD.nl
2. Telegraaf, 24 mei 2024, Auto moet gaan piepen als je harder dan de maximumsnelheid rijdt: nog de nodige haken en ogen aan rijhulp | Binnenland | Telegraaf.nl
3. Autoweek, 17 augustus 2023, Verplichte Intelligent Speed Assistance: dit moet je weten (autoweek.nl)

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Waarom alle nieuwe auto's na 6 juli heel irritant gaan piepen als je 1 kilometer te hard rijdt»1, «Auto moet gaan piepen als je harder dan de maximumsnelheid rijdt: nog de nodige haken en ogen aan rijhulp»2 en «Verplichte intelligent speed assistance: dit moet je weten»3?

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat vanaf 7 juli 2024 in alle nieuwe auto's de «Intelligente Snelheidsassistentie»/«Intelligence Speed Assistance» (ISA), waarmee auto’s gaan piepen bij snelheidsovertredingen, verplicht wordt vanwege EU-wetgeving?

Ja, het klopt dat vanaf 7 juli 2024 nieuw op de markt gebrachte auto’s vanwege de EU-verordening 2019/2144 verplicht een intelligente snelheidsassistent (ISA) moeten hebben. De Kamer is hierover op 1 juli 2022 geïnformeerd.4
ISA is een systeem in de auto om de bestuurder te helpen zich aan de geldende maximumsnelheid te houden. ISA kent verschillende varianten. De variant die per 7 juli a.s. verplicht wordt, is de waarschuwende variant waarbij de bestuurder altijd zelf de snelheid van de auto kan blijven bepalen. De waarschuwing kan worden gegeven via beeld, geluid of lichte tegendruk of trilling van het gaspedaal. De voertuigfabrikant mag een marge van maximaal 3% ten aanzien van de waargenomen snelheidslimieten hanteren voordat deze een waarschuwing geeft. ISA moet door de bestuurder uit te schakelen zijn en standaard aan staan bij het starten.
Vraag 3

In hoeverre bent u het ermee eens dat maatregelen voor verkeersveiligheid van groot belang zijn, maar dat nieuwe systemen geen grote foutmarge mogen hebben en dat rekening gehouden moet worden met gebruikservaring van automobilisten?

Het nemen van maatregelen om de verkeersveiligheid op de weg te verbeteren is van groot belang. Ook is het Ministerie van mening dat nieuwe rijhulpsystemen in auto’s geen grote foutmarge mogen hebben. Daarom worden er op Europees niveau eisen gesteld waar ISA-systemen aan moeten voldoen. De fabrikant moet aantonen dat ISA de correcte snelheidslimiet bepaalt voor ten minste 90% van de totale afstand en voor ten minste 80% van de afgelegde afstand op elk van de drie wegtypen (stedelijke wegen en straten, niet-stedelijke wegen en autosnelwegen/autowegen/wegen met gescheiden rijbanen). Ook dient er rekening gehouden te worden met de gebruikerservaring van automobilisten. De voertuigfabrikant mag een marge van maximaal 3,0% ten aanzien van de waargenomen snelheidslimieten hanteren voordat het systeem een waarschuwing geeft. Het Ministerie van IenW monitort de gebruikservaring en tevredenheid van rijhulpsystemen, waaronder ISA, in de periodieke Monitor Smart Mobility.
Vraag 4

Welk bewezen effect heeft deze nieuwe regel op het omlaag brengen van het aantal verkeersslachtoffers?

Het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) laat in haar studie een verwachte reductie zien van 18% op dodelijke ongevallen en 13% op ongevallen met ernstig verkeersgewonden door het gebruik van een waarschuwend ISA systeem.5 De Europese Commissie gaat de daadwerkelijke effectiviteit van deze maatregel uiterlijk op 7 juli 2027 evalueren.
Vraag 5

Klopt het dat het systeem nog onvoldoende goed werkt om juist verkeersveiligheid te bevorderen?

De systemen die nu op de weg rijden voldoen aan de gestelde Europese eisen. De fabrikant moet aantonen dat ISA de correcte snelheidslimiet bepaalt voor ten minste 90% van de totale afstand en voor ten minste 80% van de afgelegde afstand op elk van de drie wegtypen (stedelijke wegen en straten, niet-stedelijke wegen en autosnelwegen/autowegen/wegen met gescheiden rijbanen).
Als onderdeel van het proces van toelating wordt er door goedkeuringsinstanties getoetst of het systeem daaraan voldoet.
Vraag 6

In welke mate kan een niet goed functionerend ISA-systeem juist contraproductief werken voor de verkeersveiligheid?

Bij het gebruik van ISA is de bestuurder verantwoordelijk voor het naleven van de relevante verkeersregels. ISA is een hulpsysteem dat de bestuurder naar beste vermogen ondersteunt, om de bestuurder waar mogelijk en waar passend te waarschuwen. Vooralsnog is er geen duidelijk wetenschappelijk bewijs dat door ISA negatieve effecten op de verkeersveiligheid optreden. En hoewel enige negatieve effecten niet uit te sluiten zijn, geeft het SWOV aan dat het netto-effect van ISA naar verwachting positief is.
Vraag 7

Herkent u de signalen dat ISA nog lang niet altijd goed werkt, bijvoorbeeld wanneer een snelheidsbord op een naastgelegen weg staat of wanneer de camera een verkeersbord verkeerd leest?

Fabrikanten moeten aantonen dat ISA de correcte snelheidslimiet bepaalt voor ten minste 90% van de totale afstand en voor ten minste 80% van de afgelegde afstand op elk van de drie wegtypen (stedelijke wegen en straten, niet-stedelijke wegen en autosnelwegen/autowegen/wegen met gescheiden rijbanen). Het kan gebeuren dat ISA een onjuiste waarschuwing geeft. Het systeem werkt op herkenning van verkeersborden en op basis van een digitale snelhedenkaart. Om ervoor te zorgen dat ISA de maximale snelheden correct weergeeft en herkent in zoveel mogelijk gevallen, zorgt Nederland ervoor dat de informatievoorziening zowel digitaal (digitale snelhedenkaart) als fysiek (borden langs de weg) op orde is. Het blijft de verantwoordelijkheid van de autofabrikant om de correcte maximumsnelheid door te geven.
Vraag 8

Hoe beoordeelt u dat in de praktijk de verbinding tussen de informatie in de auto en de daadwerkelijk toegestane snelheid vaak niet blijkt te kloppen, waardoor plotselinge situaties op de weg kunnen ontstaan die gevaarlijk kunnen zijn?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Hoe beoordeelt u dat de irritaties in de praktijk vanwege het niet goed functioneren van het systeem contraproductief zouden kunnen werken?

Maatschappelijk draagvlak voor ISA is belangrijk om ervoor te zorgen dat automobilisten het systeem niet uitzetten. Het ministerie voert jaarlijks een Monitor Rijtaakautomatisering uit, om onder andere het kennisniveau over – en de waardering van – het gebruik van ISA in kaart te brengen.
Uit de meest recente monitor (december 2023) blijkt dat een deel van de automobilisten afleiding ervaart door het gebruik van rijhulpsystemen. De reden hiervoor kan niet direct worden vastgesteld en daarom is een vervolgonderzoek toegezegd.6
Deze resultaten agendeert Nederland in de High Level Group Road Safety, een adviesorgaan binnen de Europese Unie. Signalen uit de monitor worden ook op nationaal niveau besproken met de leden van de ADAS Alliantie, waaronder de BOVAG, RDW, RAI Vereniging en ANWB. De ADAS Alliantie houdt zich bezig met het stimuleren van het veilig gebruik van rijhulpsystemen (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS).
Vraag 10

Hoe duidt u de door de ANWB geplaatste kanttekening dat ISA pas ingevoerd zou moeten worden wanneer een databank met snelheidslimieten bestaat die compleet actueel is?

De visie wordt gedeeld dat het hebben van een complete en actuele databank met snelheidslimieten van belang is. Om ervoor te zorgen dat ISA de maximale snelheden correct weergeeft en herkent in zoveel mogelijk gevallen, zorgt Nederland ervoor dat de informatievoorziening zowel digitaal (digitale snelhedenkaart) als fysiek (borden langs de weg) op orde is. Zie ook antwoord 12.
Vraag 11

Is het toegestaan voor autofabrikanten om een marge in te bouwen, zodat niet bij een snelheidsovertreding van 1 kilometer per uur een auto gaat piepen? Wat vindt u daarvan?

Ja, dat is toegestaan. De voertuigfabrikant mag een marge van maximaal 3,0% ten aanzien van de waargenomen snelheidslimieten hanteren voordat deze een waarschuwing geeft. Naar aanleiding van de evaluatie van de Europese Commissie uiterlijk in 2027 kan beoordeeld worden of deze 3,0% effectief gebleken is.
Vraag 12

Welke stappen worden gezet om te voorkomen dat het systeem niet goed functioneert?

Om het systeem goed te laten functioneren zet het ministerie in samenwerking met betrokken partijen stappen op een aantal terreinen:
Vraag 13

Welke stappen worden gezet om het systeem goed te laten functioneren?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 14

Is bekend wat ISA en andere verplichte maatregelen zoals Lane Assist betekenen voor de aanschafprijs van auto’s?

Om te beoordelen welke rijhulpsystemen Europees te verplichten, is door de Europese Commissie een kosten-/baten analyse uitgevoerd. Aan de hand van de resultaten uit deze analyse is bepaald dat de kosten en baten van het verplichtstellen van de desbetreffende rijhulpsystemen tegen elkaar opwegen.
In de volgende editie van de Monitor Smart Mobility, die naar verwachting begin 2025 wordt opgeleverd, worden de kosten van onder andere rijhulpsystemen en andere smart mobility toepassingen meegenomen. Op deze manier wordt het inzichtelijker wat voor kosten deze ontwikkelingen voor de bestuurder, maar ook voor overheden, met zich meedragen.
Vraag 15

Blijven de data die worden verzameld door de ISA eigendom van de automobilist?

ISA is een systeem dat de, op dat moment gereden snelheid vergelijkt met de lokaal geldende snelheidslimiet. Het systeem legt deze data niet vast en deelt deze ook niet. Er worden geen persoonsgegevens verwerkt.
Vraag 16

Is ingeregeld dat de data van de automobilist alleen kunnen worden gebruikt door de Europese Unie (EU), autofabrikanten of andere bedrijven als de automobilist hiervoor expliciet toegang heeft verleend?

Het algemene uitgangspunt is dat de zeggenschap over data die door een voertuig gegenereerd wordt bij de eigenaar van het voertuig ligt.7 Wanneer data betrekking hebben op een geïdentificeerde of identificeerbare levende natuurlijke persoon is er sprake van persoonsgegevens. Persoonsgegevens van de automobilist mogen door de EU, autofabrikanten of andere bedrijven alleen gedeeld worden wanneer hiervoor een grondslag is in het kader van de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG).
Vraag 17

Bent u bereid om, gezien het feit dat voor autobedrijven niet altijd duidelijk is welke rijhulpsystemen op een auto zitten, wat tevens de uitleg en voorlichting aan een consument voor het juiste gebruik van een rijhulpsysteem lastig maakt, een registratiesysteem te verkennen waarbij voor autobedrijven inzichtelijk is welke rijhulpsystemen op een auto zitten?

Het is belangrijk dat autobedrijven inzicht hebben in welke rijhulpsystemen er in een auto zitten, zodat ze consumenten voldoende kunnen informeren.
Wanneer een voertuig wordt ingeschreven of op kenteken wordt gezet wordt in Nederland het Certificaat van Overeenstemming (CVO) meegestuurd naar de RDW. Dit geldt voor alle vormen van inschrijving in Nederland, inclusief de versnelde inschrijving (versnelde kentekenregeling). Dit certificaat bevat veel details over de technische kenmerken van het voertuig en wordt afgegeven na goedkeuring. Op dit certificaat staat sinds januari 2024 ook welke rijhulpsystemen er in de auto zitten.
Vanaf 5 juli 2026 moeten alle fabrikanten het certificaat digitaal beschikbaar stellen voor vanaf dan geproduceerde voertuigen. Ook moet de lidstaat waar het voertuig is goedgekeurd, de digitale certificaten publiek beschikbaar maken en opvraagbaar via het «voertuig identificatienummer» (VIN), ook bekend als het chassisnummer. Via welk gemeenschappelijk elektronisch systeem en volgens welke eisen dit moet gebeuren, wordt op dit moment op Europees niveau uitgewerkt. Door dit op Europees niveau te harmoniseren kan iedereen ook het CVO opvragen van voertuigen die in andere Europese landen zijn goedgekeurd.
Vraag 18

Kunt u daarbij de mogelijkheid meenemen om de registratie van rijhulpsystemen automatisch mee te nemen bij de versnelde kentekenregeling?

Zie antwoord vraag 17.
Vraag 19

Welke stappen onderneemt u om het juiste gebruik en de bekendheid van de aanwezige rijhulpsystemen onder alle autobezitters te stimuleren?

In de afgelopen jaren zijn door deelnemers aan de ADAS Alliantie diverse projecten opgestart, waaronder een campagne «SLIM», om bekendheid met en veilig gebruik van ADAS, waaronder ISA, te stimuleren.
Het veilig gebruik van ADAS verdient blijvend aandacht en daarom heb ik het ADAS-convenant op 18 december 2023 opnieuw ondertekend. Dit convenant heeft een looptijd van 3 jaar, voor de periode van 18 december 2023 tot 18 december 2026. Binnen de ADAS Alliantie werkt het ministerie samen met 63 partijen om het veilig gebruik van rijhulpsystemen deze periode verder te vergroten.
Vraag 20

Kunnen we, omdat rijhulpsystemen het beste werken als ze door automobilisten ook op de juiste manier worden gebruikt en niet frustreren, het gebruik van rijhulpsystemen beter monitoren?

Het gebruik van rijhulpsystemen wordt op dit moment al gemonitord. In de jaarlijkse Monitor Rijtaakautomatisering neemt het ministerie de cijfers over het gebruik van rijhulpsystemen mee. De monitor gaf aanleiding tot vervolgonderzoek naar afleiding door rijhulpsystemen. De ADAS Alliantie stelt momenteel een werkplan op. Hierin staan de acties opgenomen die zij gedurende de looptijd van het ADAS-convenant gaan uitvoeren. De opgedane resultaten uit de Monitor Rijtaakautomatisering worden hierin meegenomen.
Vraag 21

Bent u bereid om over de monitoring met de RDW en de ADAS-alliantie (Advanced Driver Assistance Systems) het gesprek aan te gaan?

Ja, het ministerie is met de ADAS alliantie in gesprek over de monitoring van rijhulpsystemen. Dit gesprek wordt onder andere gevoerd aan de hand van de resultaten uit de jaarlijkse Monitor Rijtaakautomatisering. De RDW is lid van het kernteam van de ADAS Alliantie.

Kamervragen

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

614 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Recent beantwoord

28 juni 2024 - 27 september 2024

91 dagen

Eline Vedder (CDA), Wytske de Pater-Postma (CDA), Chris Stoffer (SGP), Pieter Grinwis (CU), Cor Pierik (BBB), Habtamu de Hoop (PvdA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

26 juni 2024 - 25 september 2024

91 dagen

Habtamu de Hoop (PvdA), Songül Mutluer (PvdA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

28 juni 2024 - 9 september 2024

73 dagen

Sarah Dobbe , Bart van Kent

Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

28 juni 2024 - 9 september 2024

73 dagen

Julian Bushoff (PvdA), Joris Thijssen (PvdA), Geert Gabriëls (GL)

Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13