Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsartikel «Europese Commissie dreigt met rechter over eenzijdige aanbesteding NS»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de Europese Commissie dreigt met een rechtsgang over de onderhandse gunning van de hoofdrailnetconcessie aan de NS?

Voorafgaand aan het ontvangen van het met redenen omkleed advies heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: het ministerie) twee reacties gegeven op de ingebrekestelling (juli 2023) en de aanvullende ingebrekestelling (maart 2024) die het ministerie heeft ontvangen van de Europese Commissie (hierna: EC). Het ministerie heeft nu twee maanden de tijd om te reageren op het met redenen omkleed advies. Als de EC ook na deze reactie van mening is dat sprake is van een schending van het Europese recht, kan zij een procedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) inleiden. Ik betreur de stap die de EC heeft gezet met het met redenen omkleed advies en het mogelijke vervolg daarvan.

Vraag 3

Om welke redenen is de Europese Commissie van mening dat de NS het hoofdrailnet niet zomaar gegund had mogen krijgen?

De inbreukprocedure en het met redenen omkleed advies, dat daar een onderdeel van is, betreft een vertrouwelijke procedure. Wel kan worden gemeld dat de EC, zoals de EC zelf in haar externe berichtgeving heeft gecommuniceerd, onder andere vindt dat Nederland een uitvraag had moeten doen om na te gaan of marktpartijen (een deel van) het vervoer op het hoofdrailnet kunnen uitvoeren.2

Vraag 4

Deelt u de mening van de Europese Commissie dat «gereguleerde competitie bij de spoorwegen essentieel is om passagiers aantrekkelijke en innoverende diensten te kunnen bieden tegen lagere prijzen»?

De EC geeft in haar berichtgeving aan: «Gereguleerde concurrentie op de spoorwegmarkt is van essentieel belang om reizigers tegen lagere kosten aantrekkelijker en innovatiever diensten te bieden, met behoud van de openbaredienstverleningstaak.» 3 De HRN-concessie is vormgegeven als een openbaredienstverleningstaak. Het ministerie zet daarbij het belang van de reiziger altijd voorop. Om dat belang van de reiziger te waarborgen, liggen aan de hoofdrailnetconcessie 2025–2033 een aantal beleidsdoelen ten grondslag: 1) een zo goed mogelijk vervoersproduct, 2) een zo optimaal en drempelloos mogelijke deur-tot-deurreis en 3) maatschappelijk optimale publieke investeringen in het spoorsysteem. Over de HRN-concessie en de beleidsdoelen die daaraan ten grondslag liggen, is uitgebreid het debat gevoerd met de Tweede Kamer4, en hierover is de Kamer daarnaast geïnformeerd per brief.5

Vraag 5

Deelt u de mening dat het nog steeds onverstandig is om de marktanalyse niet uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Het besluit om de concessie voor het gehele hoofdrailnet aan NS onderhands te gunnen heb ik genomen na zorgvuldig en veelvuldig (markt)onderzoek. Daarmee is aangetoond dat de markt niet in staat is een dergelijke integrale en samenhangende prestatie te verrichten en daarmee in een kwalitatief gelijkwaardig vervoersaanbod te voorzien, zoals beoogd met de HRN-concessie. Er bestaat geen verplichting een marktanalyse uit te voeren zoals de EC voorstaat. De conclusie dat het onverstandig is om een marktanalyse niet uit te voeren, deel ik dus niet. Hierover is uitgebreid debat gevoerd met de Tweede Kamer6, en de Kamer is geïnformeerd over de gemaakte keuzes.7

Vraag 6

Klopt het dat de brief van de Europese Commissie niet alleen aan Nederland vraagt om te reageren binnen twee maanden, maar ook om maatregelen te treffen die de onrechtmatige situatie herstellen? Zo ja, welke acties moet u dan concreet nemen?

De EC heeft een met redenen omkleed advies aan de Nederlandse autoriteiten uitgebracht. Zij geeft Nederland twee maanden de tijd om hierop te reageren en de nodige maatregelen te treffen. Het antwoord op het met redenen omkleed advies van de EC wordt op dit moment voorbereid.

Vraag 7

Hoe schat u de kans in dat de reactie die u binnen twee maanden moet geven op de brief van de Europese Commissie afdoende zal zijn om te voorkomen dat de Europese Commissie naar het Europese Hof van Justitie stapt?

Het Ministerie van IenW blijft in gesprek met de EC. In deze fase heeft Nederland de mogelijkheid te onderbouwen dat de besluitvorming rondom de onderhandse gunning van de concessie zeer zorgvuldig en binnen de grenzen van het Europese recht is geweest. Het Ministerie van IenW hoopt dat de EC, na het lezen van onze reactie op het met redenen omkleed advies, niet naar het Hof zal stappen.

Vraag 8

Hoeveel procent van de procedures die de Europese Commissie aanhangig maakt bij het Europese Hof van Justitie worden door de Europese Commissie gewonnen?

In het overgrote deel van de zaken die de EC aanhangig maakt bij het Hof wordt de EC in het gelijk gesteld door het Hof, uitgaande van de cijfers van de afgelopen jaren. Het gaat om zeer uiteenlopende zaken. Ook eenvoudige zaken over niet-tijdige omzetting van richtlijnen vallen hieronder. Dit zijn algemene cijfers die niets zeggen over de uitkomst in individuele zaken.

Vraag 9

In geval de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie een zaak tegen Nederland wint of verliest?

Ik kan daar nu nog niet op vooruitlopen. De eerstvolgende stap is het opstellen van een reactie voor het met redenen omkleed advies.

Vraag 10

In het geval dat de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: wat zijn de financiële consequenties als de Nederlandse Staat de zaak zou verliezen?

Het is nog onbekend of de EC naar het Hof stapt, wat de eventuele uitspraak van het Hof zal zijn en wat de Nederlandse Staat dan precies moet doen. Het Hof stelt namelijk vast of er wel of geen inbreuk van het Europese recht is, maar bepaalt – bij vaststelling van een inbreuk – niet concreet wat de lidstaat moet doen om die inbreuk op te heffen. De lidstaat houdt daar bepaalde ruimte. Het Hof kan overigens pas een boete of dwangsom opleggen als een lidstaat inbreuk blijft maken op het Europese recht, ook na de uitspraak waarin een inbreuk werd vastgesteld. Op dit moment kan ik dan ook niet inschatten wat de mogelijke financiële consequenties kunnen zijn.

Vraag 11

Wat hebben de rechtszaken rondom de onderhandse gunning van het hoofdrailnet de Nederlandse belastingbetaler tot nu toe gekost?

Rondom de onderhandse gunning van de concessie op het hoofdrailnet hebben verschillende rechtszaken gespeeld. Het gaat zowel om privaatrechtelijke als bestuursrechtelijke zaken, ook in het kader van de verzoeken tot openbaarmaking op grond van de Wet open overheid. Aan al deze dossiers hebben verschillende ambtenaren van het Ministerie van IenW gewerkt, waarbij soms afstemming nodig was met ambtenaren van andere departementen. Daarnaast heeft de Landsadvocaat bijstand verleend. De concrete kosten van dit alles voor de belastingbetaler laten zich lastig kwantificeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «A12-viaducten Velperbroek blijken niet veilig: zware vrachtwagens mogen er de komende jaren niet op»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat Rijkswaterstaat (RWS) overgaat tot deze plotselinge afsluiting voor vrachtverkeer en waarom is dit niet eerder gezien en aangepakt?

De veiligheid van de RWS netwerken staat voorop en monitoring en analyse hiervan is een continu proces binnen Rijkswaterstaat. Zo is ook de tand-nokconstructie opgenomen in het inspectieprogramma. Hieruit is gebleken dat bij een aantal bruggen en viaducten de tand-nokconstructie naar de huidige inzichten destijds verkeer d is ontworpen waardoor deze bruggen en viaducten sneller verouderen dan verwacht. Dit uit zich met name door corrosieschade aan de wapening in het beton.
Bij de vier viaducten in de A12 bij Velperbroek, bleek een verhoogd risicoprofiel. Deze zijn vervolgens middels gerichte technische inspecties en constructieve herberekeningen nader onderzocht. De viaducten in de A12 bij Velperbroek worden nu aangepakt.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van een nog te plaatsen ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om fysieke afscheidingen (barriers) te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.

Vraag 3

Wordt per viaduct in Nederland bijgehouden hoe de staat van het onderhoud is en hoe zich dit ontwikkelt? Zo ja, waarom is dit euvel niet gezien bij het verkrijgen van inzicht in de staat van het onderhoud?

De staat van het onderhoud wordt van elke brug en viaduct bijgehouden door middel van periodieke inspecties (en berekeningen). In de Staat van de Infrastructuur wordt aangegeven welke objecten onder verscherpt toezicht staan.
Het euvel van de tand-nokconstructies is echter niet te signaleren met behulp van reguliere inspecties. Uit deze inspecties blijkt alleen dat de voegovergangen van de viaducten vocht doorlaten. Dat is niet per definitie een reden voor verder onderzoek. In 2022 is daarom een quickscan uitgevoerd op de circa 100 bruggen en viaducten van Rijkswaterstaat waar vergelijkbare tand-nokconstructies zijn toegepast. Door de uitkomsten van de inspecties te combineren met de bevindingen uit de quick-scan, kon Rijkswaterstaat concluderen dat gerichte inspecties met monsters van het beton nodig waren.

Vraag 4

Welke viaducten in Nederland kennen nog meer het risico dat deze problemen zich voordoen?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Het bouwjaar, het ontwerp (goed of verkeerd ontworpen) en de staat van het onderhoud zijn voor iedere constructie uniek. Bovenaan de prioriteitenlijst staan 17 bruggen en viaducten waar Rijkswaterstaat zich nu richt op vervolgonderzoek of de voorbereiding van maatregelen. Dit zijn de 4 viaducten in de A12 bij knooppunt Velperbroek, het viaduct Kamperhoekweg (A6), de 2 bruggen Naardertrekvaart (A1), de 8 viaducten in het complex Prins Clausplein (A4/A12), het viaduct Tielsestraat (A15) en het viaduct De Tol (A1).

Vraag 5

Hoeveel viaducten in Nederland hebben dezelfde constructie als de viaducten op de A7 bij Purmerend en de A12-viaducten bij Velperbroek? Als dit inzicht er niet is, hoe gaat u ervoor zorgen dat u zo spoedig mogelijk dit inzicht krijgt?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Rijkswaterstaat beschikt niet over een landelijk beeld van de bruggen en viaducten in beheer bij provincies en gemeenten.
De viaducten bij knooppunt Velperbroek maken onderdeel uit van de landelijke tand-nokproblematiek, waarbij er sprake is van een naar huidige inzichten foutief ontwerp dat op meerdere plekken is toegepast. De viaducten op de A7 bij Purmerend wijken hiervan af. Bij deze viaducten was sprake van een «incidentele» ontwerpfout; het gehele ontwerp had onvoldoende wapeningsstaal. De maatregelen bij Purmerend waren specifiek hierop gericht en waren daarom anders dan bij Velperbroek.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de opmerking van RWS «Bij al het vrachtverkeer dat zwaarder is, bestaat het risico dat het bouwwerk bezwijkt. We moeten maatregelen treffen om dat te voorkomen», in het licht van de opmerking dat blijkbaar niet gehandhaafd zal worden dat zwaardere vrachtwagens daadwerkelijk niet meer over het viaduct zullen rijden?

Voertuigen zwaarder dan 50 ton zijn sowieso vergunningsplichtig en worden op basis van hun vergunning reeds omgeleid via het Velperbroekcircuit, de rotonde in het knooppunt. De Rijksdienst voor het Wegverkeer geeft vergunningen af voor dit soort voertuigen en heeft eigenaren in kennis gesteld van het verbod. Vanaf donderdag 19 december mag verkeer zwaarder dan 45 ton niet meer over de A12-viaducten op knooppunt Velperbroek rijden. Dit is bekend gemaakt aan bedrijven en vervoerders en middels een algemeen persbericht aan de media. Met behulp van bebording wordt dit verbod aangegeven en hiermee wordt verkeer boven 45 ton geweerd.
Rijkswaterstaat communiceert actief richting bedrijven en vervoerders. Bij schade aan de viaducten zijn ook de gevolgen voor deze bedrijven en vervoerders groot. Verder is het is ook in het belang van de weggebruiker om zelf de regels te volgen.
Rijkswaterstaat handhaaft zelf niet. Deze rol is belegd bij de politie en de ILT. Wel onderzoekt Rijkswaterstaat of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
In april 2025 wordt een ondersteunende constructie geplaatst onder de viaducten. De ondersteunende constructie is een maatregel ter aanvulling op de gewichtsbeperking, omdat er geen zekerheid is dat al het zware verkeer geweerd kan worden van de viaducten. Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing (zie verder antwoord op vraag 11).

Vraag 7

Hoe wordt overleg gevoerd met de bedrijven die betrokken zijn bij deze noodmaatregel?

Betrokken bedrijven, zoals logistieke ondernemers en koepelorganisaties, evenals regionale wegbeheerders, zijn door Rijkswaterstaat geïnformeerd en worden op de hoogte gehouden.

Vraag 8

Welke mogelijke gevolgen heeft deze afsluiting voor zwaar vrachtverkeer voor het wegennet om het Velperbroekcircuit heen en is dit voldoende afgestemd met andere verantwoordelijke overheden?

Het zware vrachtverkeer op de A12 zal via het Velperbroekcircuit moeten rijden. Het circuit zal hierdoor drukker worden. Rijkswaterstaat kijkt samen met de verkeerskundigen van de provincie Gelderland, gemeente Arnhem en gemeente Rheden naar de gevolgen hiervan en de mogelijkheden om de doorstroming te optimaliseren.
Naar eerste inzichten zullen de effecten van deze maatregel op de doorstroming van het verkeer beperkt zijn. De toename aan verkeer op het Velperbroekcircuit wordt geschat op 2%. De verkeersregelinstallatie die met behulp van stoplichten de verkeersstroom op het circuit regelt, kan deze toename aan.

Vraag 9

Welke mogelijke economische gevolgen heeft deze afsluiting voor de bedrijven die betrokken zijn bij deze noodmaatregel?

De maatregel treft circa 750 vrachtwagens per dag. Dit is ongeveer 5% van het totale vrachtverkeer op dat stuk van de A12. Deze vrachtwagens zullen via het Velperbroekcircuit rijden in plaats van er overheen. De extra reistijd bedraagt enkele minuten. De economische gevolgen zijn op basis hiervan niet in te schatten.

Vraag 10

Zijn deze mogelijke economische gevolgen voor deze bedrijven nader te specificeren in extra tijd of extra kosten?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Hoe lang zal het zware vrachtverkeer niet over de viaducten van de A12 kunnen?

Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing. Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».

Vraag 12

Kunt u een nadere duiding geven van de risico’s die al het verkeer loopt, nu de viaducten boven het Velperbroekcircuit deze problemen vertonen?

Uitgangspunt voor de maatregelen is dat de weggebruikers geen extra risico ondervinden. Het is ook in groot belang van de weggebruiker om zelf de regels op te volgen.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van de ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om barriers te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.

Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze noodmaatregelen worden voorkomen en dat meer vooruit gepland kan worden en proactief problemen met de staat van onderhoud kunnen worden aangepakt?

Elk kunstwerk dat door Rijkswaterstaat in beheer is, wordt eens in de zes jaar uitgebreid door Rijkswaterstaat geïnspecteerd. Hierbij wordt het instandhoudingsplan opgesteld en geactualiseerd en worden de werkzaamheden die hieruit voortkomen geprogrammeerd. Daarnaast voert Rijkswaterstaat elk jaar een toestandsinspectie uit om visueel de toestand te beoordelen.
Gezien de grote landelijke opgave voor Vernieuwing, is nog niet te zeggen wanneer capaciteit en budget beschikbaar is om de verouderde bruggen en viaducten aan te pakken. Binnen deze opgave pakt Rijkswaterstaat de komende jaren honderden betonnen, stalen en beweegbare bruggen en viaducten aan.
Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».

Vraag 14

Welke effecten hebben deze noodmaatregelen voor de planning van de verbreding en het doortrekken van de A15?

De maatregelen bij knooppunt Velperbroek hebben geen effecten op de planning van de aanleg van de ViA15 en de verbreding van de A12.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Jullie zijn knettergek»: emoties laaien op tijdens protest tegen verdwijnen parkeerplaatsen in binnenstad»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat mensen die afhankelijk zijn van de auto, of daarmee gemakkelijker van A naar B kunnen komen, in een binnenstad zoals Nijmegen ernstig benadeeld worden door de gemeente?

Het is vervelend voor de bewoners die afhankelijk zijn van de auto dat parkeerplekken dichtbij hun huis verdwijnen en dat parkeerplekken duurder worden. Het is echter aan de gemeenteraad om keuzes te maken over het parkeerbeleid en de inrichting van haar openbare ruimte, waaronder het aanleggen of weghalen van parkeerplaatsen en hierbij alle lokale belangen af te wegen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit slecht is voor de bereikbaarheid en vervoersmogelijkheden voor de bewoners in die wijken? Zo nee, waarom niet?

Goede bereikbaarheid en vervoersmogelijkheden voor bewoners zijn erg belangrijk. Het is aan de gemeente om keuzes te maken over de bereikbaarheid en vervoersmogelijkheden en daar de verschillende lokale afwegingen bij te maken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat bij het uitstootvrijer maken van stedelijke gebieden, personenauto’s tot in ieder geval ruim na 2035 ontzien moeten worden en dat daarna een geleidelijk en realistisch tijdpad mogelijk moet worden gemaakt?

De zero-emissiezones die naar verwachting per 1 januari ingevoerd worden gelden niet voor personenauto’s. Ik ben niet van plan de benodigde wetswijziging voor de invoering van zero-emissiezones voor personenvoertuigen uit te werken.

Vraag 5

Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om te voorkomen dat gemeenten het bewoners in binnensteden toch onmogelijk maken om te parkeren bij hun woning? Bent u bereid deze mogelijkheden aan te wenden?

Gemeenten wegen bij de inrichting van de openbare ruimte zelf de lokale belangen af. Ik heb tijdens de begrotingsbehandeling2 al toegezegd met gemeenten in gesprek te gaan over parkeertarieven. In die gesprekken neem ik ook de zorgen over voldoende parkeergelegenheden mee.

Vraag 6

Heeft u een beeld van initiatieven in gemeenten in Nederland die ertoe leiden dat de auto wordt weggepest uit wijken/stadsdelen?

Nee, zo’n beeld heb ik niet.

Vraag 7

Zo nee, bent u bereid dit overzicht van initiatieven te verkrijgen en zo spoedig mogelijk als onderdeel van de toezegging die is gedaan tijdens de begrotingsbehandeling (naar aanleiding van motie Veltman2) aan de Kamer te doen toekomen?

Omdat keuzes over de inrichting van de openbare ruimte een gemeentelijke aangelegenheid zijn, worden deze maatregelen door gemeenten zelf vormgegeven en geïmplementeerd. Dit doen zij op basis van de lokale situatie en behoeften. Gezien de grote lokale verschillen en het ontbreken van een handelingsperspectief voor het rijk is het maken van een integraal en vergelijkbaar overzicht niet goed mogelijk en geen effectief gebruik van overheidsmiddelen.

Vraag 8

Houdt het ministerie toezicht op de parkeernormen bij nieuwbouwprojecten? Zo ja, kunt u nader ingaan op deze parkeernormen? Zo nee, waarom niet?

Het ministerie houdt geen toezicht op parkeernormen bij nieuwbouwprojecten. Parkeernormen worden lokaal vastgesteld, ook bij nieuwbouwprojecten. Gemeenten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 9

Is er een trend dat de parkeernormen bij nieuwbouwprojecten lager worden?

o.a. via contacten met gemeenten krijgt het ministerie signalen dat gemeenten er voor kiezen om lagere parkeernormen in te voeren bij nieuwbouwprojecten, in met name verstedelijkt gebied. Gemeenten sturen hiermee op de bereikbaarheid en leefbaarheid van wijken.

Vraag 10

Bent u van plan om een vaste parkeernorm te onderzoeken bij nieuwbouwprojecten, zodat de auto niet weggepest wordt bij de bouw van nieuwe woningen en zodat parkeerchaos voorkomen wordt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kunt u de resultaten van dit onderzoek delen?

Nee, gemeenten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Laadpalen langs snelwegen verdwijnen bij bosjes: «Dat lijkt mij haaks staan op de ambities»»?1

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat door de toepassing van de regeling, ondernemers weerhouden worden om laadpalen neer te zetten, terwijl zij dat juist wel willen?

De tijdelijke beleidsregel en de beleidsvisie op de verzorgingsplaatsen zijn opgesteld door het vorige kabinet. Vooropgesteld: Onder het nieuwe kabinet is nog geen keuze gemaakt over de invulling van een nieuw beleid, hoe om te gaan met deze beleidsregel, en het aantal aanbieders van laadpalen op verzorgingsplaatsen. Wel is in het regeerakkoord afgesproken dat ingezet wordt op een opschaling van laadinfrastructuur. Het Ministerie van IenW werkt aan een wet voor de manier waarop deze vergunningen verdeeld worden. Op dit moment worden er nog gesprekken gevoerd met verschillende stakeholders.
Voor wat betreft de tijdelijke beleidsregel: in de praktijk zien we niet dat de maatregel leidt tot tekorten aan laadpalen op verzorgingsplaatsen. Sinds de tijdelijke beleidsmaatregel is het aantal snellaadpalen op verzorgingsplaatsen met 40% gestegen. Hiermee voldoet Nederland al aan de Europese eisen voor de laadinfrastructuur van personenauto’s voor 2035.
De tijdelijke beleidsregel is onder het vorige kabinet tot stand gekomen vanuit het voornemen om het aanbod van laadpunten op verzorgingsplaatsen te herordenen. Het doel daarbij was juist om een verdere opschaling van laadinfrastructuur in de toekomst mogelijk te maken. De vergunningen voor laaddiensten verlopen voor een groot deel vanaf 2028. Ze zullen dan opnieuw voor een bepaalde looptijd toegewezen aan een nieuwe exploitant.
De tijdelijke beleidsregel is bedoeld als een belangrijke eerste stap naar het nieuwe beleid. Deze beleidsregel houdt in dat nieuwe vergunningen worden toegekend met een kortere looptijd. Deze vergunningen met een kortere looptijd lopen dan tegelijk af met het bestaande zelfstandige laadstation (de basisvoorziening laden) op de verzorgingsplaats. Op het moment dat de vergunning voor het zelfstandige laadstation afloopt, kan er een enkele vergunning voor laadpalen worden verdeeld onder het nieuwe beleid. De beleidsregel zorgt voor duidelijkheid voor weggebruikers én ondernemers in aanloop naar het herverdelen van vergunningen vanaf 2028. De tijdelijke beleidsregel voorkomt dat de huidige vergunningverlening te veel in de weg komt te staan van de realisatie van nieuwe kavels voor elektrisch laden vanaf 2028. Zonder beleidsregel zouden er nu nog veel vergunningen worden toegekend voor laadpalen, op verschillende plekken op de verzorgingsplaats, met een looptijd van 15 jaar. Dit maakt het moeilijker om vanaf 2028 laadkavels in de markt te zetten die interessant zijn voor ondernemers, en die deze ondernemers voldoende ruimte bieden hun laadstation uit te breiden om de groeiende vraag naar elektrisch laden te bedienen.

Vraag 3

Deelt u ook de opvatting dat zo juist niet aan de ambities kan worden voldaan voor het stapsgewijs vervangen van het aanbod van fossiele brandstoffen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, die opvatting deel ik niet. Zoals toegelicht in het antwoord op de voorgaande vraag is de tijdelijke beleidsregel juist een belangrijk instrument in het stapsgewijs vervangen van het aanbod van fossiele brandstoffen door uitstootvrije alternatieven op de verzorgingsplaats. Als gevolg van de tijdelijke beleidsregel worden sommige vergunningen geweigerd of toegekend met een kortere looptijd, met het doel om een nieuw beleid sneller te kunnen invoeren. Zoals toegelicht in het antwoord op de voorgaande vraag is een nieuw beleid nodig om een verdere uitbreiding van het laadnetwerk in de toekomst mogelijk te maken. Het is dus een korte pas op de plaats om later sneller vooruit te kunnen met de energietransitie. En om ondernemers meer zekerheid te bieden en de verkeersveiligheid te verbeteren.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze gedwongen terughoudende opstelling zich naar uw mening tot wat in het regeerprogramma is opgenomen over laadinfrastructuur en elektrisch rijden?

In het regeerprogramma is opgenomen dat er een schaalvergroting van de laadinfrastructuur nodig is. Deze schaalvergroting vraagt om een nieuw beleid, zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 2. Vanaf 2028 kunnen ondernemers meedingen naar een (of meerdere) van vele vrijvallende laadkavels, die op dat moment opnieuw worden verdeeld. De tijdelijke beleidsregel is een belangrijke stap naar een nieuw beleid op de verzorgingsplaatsen. Een beleid dat weggebruikers en ondernemers meer duidelijkheid biedt en het aantrekkelijker maakt het aantal laadpalen op te schalen. En daarnaast de verkeersveiligheid verbetert.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze gedwongen terughoudende opstelling zich naar uw mening tot de verplichtingen die Europa stelt rondom de uitrol van een netwerk van laadpalen en het tempo dat daarbij gehaald moet worden?

Nederland is koploper met het hoogste aantal publieke laadpunten in Europa. Acht procent van alle Europese snelladers staan in Nederland. We voldoen hiermee grotendeels al aan de Europese verplichtingen ten aanzien van het laadnetwerk voor personenauto’s in 2035. Voor de realisatie van laadpalen voor vrachtwagens (logistiek laden) ligt er nog een opgave. Dit deel van het wagenpark vraagt om meer ruimte en grotere laadvermogens.
Nu rijdt een beperkt deel van de weggebruikers elektrisch, maar deze groep zal in de toekomst steeds groter worden. Ook zal er meer behoefte komen aan laadpalen voor de logistiek. Het huidige netwerk is dan niet meer voldoende en moet worden opgeschaald om ervoor te zorgen dat iedereen kan blijven laden langs de snelweg. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 vraagt deze opschaling om een nieuw beleid, dat ondernemers duidelijkheid biedt en het voor hen aantrekkelijker maakt te investeren in laadpalen. Aan dit nieuwe beleid wordt op dit moment hard gewerkt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat ondernemers die een brandstoffenpunt exploiteren op een verzorgingsplaats langs de rijkswegen ook perspectief moet worden geboden om te kunnen meeontwikkelen naar de markt met emissievrije energiebronnen?

Ja, het is zeker belangrijk dat de huidige tankstationhouders perspectief wordt geboden om te kunnen meeontwikkelen met de overstap van fossiele brandstoffen naar uitstootvrije alternatieven. Een belangrijk uitgangspunt in de beleidsvisie die in december 2022 met de Kamer gedeeld is, is dan ook dat iedere ondernemer die graag laadpalen wil aanbieden gelijkwaardige kansen krijgt om dit te doen. Dit betekent dat ook ondernemers die actief zijn op de markt voor motorbrandstoffen de mogelijkheid hebben om laadpalen aan te bieden. Zij kunnen net als alle andere geïnteresseerde partijen meedingen naar de vergunningen die hiervoor zullen worden verdeeld.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat zij om die reden ook zelf laadpalen moeten mogen aanbieden, om zo de automobilist in zijn behoefte te voorzien?

Ja. Een belangrijk punt in de genoemde beleidsvisie die is toegelicht in het antwoord op vraag 2, is dat er voor laad- en tankdiensten aparte vergunningen worden verdeeld. Dit is nodig voor lagere toetredingsdrempels en een gelijk speelveld, en dus een beter functionerende markt en aanbod voor weggebruikers. Dat voor laden en tanken verschillende vergunningen nodig zijn betekent niet dat tankstationondernemers geen laaddiensten kunnen aanbieden. Alleen de manier waarop vergunningen worden toegekend verandert ten opzichte van de huidige situatie. Een tankstationhouder die laadpalen wil aanbieden kan de vergunning die hiervoor nodig is verkrijgen door mee te doen aan de verdeelmethode, net als andere geïnteresseerde partijen.

Vraag 8

Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de voorgaande vraag.

Vraag 9

Zo ja, hoe beoordeelt u dat de beleidsregel, die er zelf van spreekt dat «in zoverre een moratorium» is ontstaan op de uitrol van nieuwe laadpalen, de ondernemers die naast fossiele brandstof graag laadpalen aan hun klanten willen aanbieden, het ondernemen onmogelijk maakt?

Zie ook het antwoord op vraag 2. Het is voor ondernemers – uitbaters van tankstations of andere partijen – nog steeds mogelijk laadpalen aan te bieden. Hiervoor kunnen zij een vergunning aanvragen die vervolgens door Rijkswaterstaat wordt beoordeeld. Deze vergunning is in looptijd beperkt tot de looptijd van het zelfstandige laadstation. Indien die er niet is, wordt de looptijd van het tankstation aangehouden. Indien de looptijd korter dan 5 jaar zou zijn, wordt de vergunning niet verleend. Dit geldt overigens op gelijke wijze voor alle aanbieders van laadpalen, en dat staat los van de vraag of zij ook motorbrandstoffen verkopen.
Ook onder een nieuw beleid krijgt iedere ondernemer dezelfde kans om mee te dingen naar vergunningen voor het aanbieden van laadpalen, zie ook het antwoord op vraag 6 en 7. Het is dus zeker niet zo dat de tijdelijke beleidsregel het ondernemen onmogelijk maakt.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat het opheffen van het moratorium op het plaatsen van snellaadpunten, de ondernemers die verzorgingsplaatsen aan de snelwegen exploiteren in staat stelt om een businesscase op te stellen waarmee zij de transitie kunnen maken van het aanbod van fossiele brandstoffen naar het aanbod van emissievrije energiebronnen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 is het nog steeds mogelijk vergunningen aan te vragen voor snellaadpunten. Ook is de tijdelijke beleidsregel een belangrijke stap richting de invoering van een nieuw beleid waar duidelijkheid voor ondernemers, keuzevrijheid voor weggebruikers, verkeersveiligheid en de energietransitie centraal staan.
Daarbij is het voor ondernemers op de verzorgingsplaats ook onder een nieuw beleid mogelijk een business case op te stellen waarmee zij een transitie kunnen maken. Zoals toegelicht in de antwoorden op voorgaande vragen mag iedere partij meedingen naar de verschillende vergunningen die op een verzorgingsplaats worden verdeeld.

Vraag 11

Erkent u dat de vergunningen die ook vóór 22 december 2023 zijn afgegeven, maar door bezwaar- en beroepsprocedures nog niet onherroepelijk zijn of waren, een ongewenst effect hebben voor de ondernemers die verzorgingsplaatsen exploiteren, omdat zij uiteindelijk niet tot uitrol van die laadpalen komen?

De uitspraak van de rechter waar het artikel van De Telegraaf naar verwijst heeft tot gevolg dat een aantal vergunningen in tweede instantie niet wordt toegekend. Het gaat hier om vergunningen die voor de invoering van de tijdelijke beleidsregel in december 2022 zijn toegekend, maar nog niet onherroepelijk waren op het moment dat de tijdelijke beleidsregel werd ingevoerd. Tegen deze vergunningen is bezwaar gemaakt en de bezwaarmaker is in het gelijk gesteld. Dat betekent dat de laadpalen verwijderd moeten worden.
Hierbij is het belangrijk aan te tekenen dat het om slechts een beperkt aantal laadpalen gaat. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 groeit het aantal laadpalen langs het hoofdwegennet nog steeds en lijkt er op dit moment nog geen sprake van een tekort. Wel is een nieuw beleid nodig om een schaalvergroting in de toekomst mogelijk te blijven maken. De tijdelijke beleidsregel leidt ertoe dat vergunningen in bepaalde gevallen geweigerd worden, maar stelt ondernemers over enkele jaren juist in staat om op grotere schaal laadpalen te realiseren.

Vraag 12

Deelt u de opvatting dat dit negatief uitwerkt op de ambities om voldoende laadpalen langs snelwegen te realiseren?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 neemt het aantal laadpalen nog steeds toe. Wel is er een nieuw beleid nodig om ervoor te zorgen dat het laadnetwerk in de toekomst kan opschalen.

Vraag 13

Bent u bereid om de beleidsregel in te trekken en het moratorium op plaatsing van nieuwe laadpalen te beëindigen?

Een besluit over het nieuwe beleid voor verzorgingsplaatsen en het verlengen van de tijdelijke beleidsregel is nog niet genomen. U wordt hierover op korte termijn verder geïnformeerd.

Vraag 14

Deelt u de mening dat met uw doel om bij herverdeling van de snellaadrechten de nieuwe snellaadexploitant zoveel mogelijk exclusief recht te geven, waarmee deze ondernemers meer zekerheid wordt geboden en de uitrol van laadinfrastructuur kan worden versneld, voor de huidige exploitanten van verzorgingsplaatsen juist minder zekerheid wordt geboden en zij worden opgezadeld met een slechtere businesscase en de transitie naar nieuwe energiebronnen mogelijk helemaal niet kunnen maken?

De vraagstelling suggereert dat de snellaadexploitanten en de uitbaters van tankstations op verzorgingsplaatsen twee gescheiden groepen zijn, maar dit is niet noodzakelijk het geval. Er zijn ondernemers die zich volledig toeleggen op het aanbieden van laaddiensten, maar er zijn ook ondernemers die actief zijn in beide markten. Een belangrijk uitgangspunt in een nieuw beleid op de verzorgingsplaatsen is dat alle geïnteresseerde ondernemers een gelijke kans krijgen om mee te dingen naar vergunningen voor het aanbieden van laadpalen.
Ook onder het nieuwe beleid is het voor tankstationondernemers mogelijk een verdienmodel vorm te geven. Zij kunnen, net als de snellaadexploitanten, meedingen naar de vergunningen voor het aanbieden van snelladen.

Vraag 15

Hebt u onderzocht of bent u bereid om te onderzoeken in hoeverre de bestaande exploitanten een samenwerking met het ministerie willen aangaan voor de uitrol van laadpalen en zo willen bijdragen aan het versnellen daarvan? Kunt u uw antwoord toelichten?

Een keuze over de verdere uitwerking van het beleid voor vergunningverlening op verzorgingsplaatsen moet nog worden gemaakt. Het Ministerie van I&W spreekt daarom met verschillende stakeholders van een nieuw beleid op verzorgingsplaatsen.
Ook bij de totstandkoming van de beleidsvisie en de nadere uitwerking hiervan zijn de belanghebbende partijen regelmatig betrokken. De groep belanghebbenden is breed, dit zijn niet alleen de huidige exploitanten op verzorgingsplaatsen, zoals de wegrestauranthouders, tankstationhouders en laadstationhouders, maar ook weggebruikers en marktpartijen die graag willen toetreden tot de verzorgingsplaats.

Vraag 16

Bent u in dat verband ook bereid om het gesprek met de sector aan te gaan om op een andere wijze invulling te geven aan de toekomstvisie op verzorgingsplaatsen, met het doel om verduurzaming van het wagenpark juist te stimuleren en de ondernemers die hierin een rol willen spelen en al verzorgingsplaatsen exploiteren, perspectief te bieden?

De verduurzaming van het wagenpark en de rol van ondernemers is een belangrijk aandachtspunt in het opstellen van de beleidsvisie en de verdere uitwerking ervan. Zoals aangegeven is er regelmatig contact met verschillende belanghebbenden bij het nieuwe beleid. Op korte termijn zal er een besluit worden genomen over de verdere uitwerking van het beleid dat is beschreven in de beleidsvisie.

Vraag 17

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Duurzaam vervoer op 17 oktober a.s.?

Helaas is het niet gelukt om de beantwoording te versturen vóór het commissiedebat Duurzaam vervoer. De antwoorden zijn zo spoedig als mogelijk aan de Kamer verstuurd.

Vraag 1

Kunt u, als u spreekt over geen noemenswaardige problemen bij de invoering van zero-emissiezones, de term noemenswaardig definiëren?1 2

Vraag 2

Hoe rijmt u de bewering dat gemeenten geen noemenswaardige problemen ervaren bij de invoering van zero-emissiezones met uw uitspraak dat de precieze impact op ondernemers die niet aan de eisen voldoen en mogelijk in de knel komen, lastig is vast te stellen?

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de effecten zijn van de zero-emissiezones op de levering van goederen en diensten in de zero-emissiezones?

Vraag 4

Verzamelen de gemeenten informatie over de effecten van de zero-emissiezones op ondernemers en op de levering van goederen en diensten in de zero-emissiezones? Zo nee, hoe weten gemeenten wat de effecten van de zero-emissiezones zijn op ondernemers en op de levering van goederen en diensten in de zero-emissiezones?

Vraag 5

Heeft u naast informatie van gemeenten ook informatie opgehaald bij ondernemers en ondernemersorganisaties om de gevolgen van de zero-emissiezones voor ondernemers die niet aan de eisen voldoen of ondernemers die anderszins in de knel komen in kaart te brengen? Zo ja, waarom is dit dan niet in uw brief opgenomen? Zo nee, waarom heeft u niet met ondernemers of ondernemersorganisaties gesproken?

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het cruciaal is om met ondernemersvertegenwoordigers te overleggen over de impact van zero-emissiezones op ondernemers? Zo ja, kunt u in de toekomstige tweemaandelijkse updates over de impact van zero-emissiezones informatie uit gesprekken met ondernemersorganisaties opnemen?

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat, als gemeenten lokale ontheffingen invoeren boven op de landelijke ontheffingen, zij geen gebruik mogen maken van de landelijke infrastructuur ter afhandeling van aanvragen voor lokale ontheffingen?

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het niet mogelijk maken van een landelijke ontheffing voor marktkooplieden leidt tot een onevenredige last voor marktkooplieden die in meerdere gemeenten actief zijn, maar nu in iedere gemeente een ontheffing moeten aanvragen?

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat dit gemeenten ontmoedigt om lokaal soelaas te bieden aan de ambulante handel in de vorm van ontheffingen?

Vraag 10

Kunt u aangeven wanneer gemeenten van mening zijn dat er «lokaal aanleiding is» om de boetevrije periode te verlengen? Welke mening heeft u hier zelf over?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De A2 rondom Den Bosch is de filehel op aarde»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste noord-zuidverbinding van Nederland is?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste economische regio’s (Randstad en Brainport Eindhoven) verbindt?

Vraag 4

Welk beeld heeft u van de ontwikkeling van de files en de economische schade als gevolg van de files op de A2 tussen Vught en Deil?

Vraag 5

Welk beeld heeft u van de fileproblemen op de A2 tussen Vught en Deil in de toekomst en van de negatieve effecten van de files op het (omliggende) wegennet en op de economische schade?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de grote infrastructuurprojecten die zijn stilgelegd vanwege gebrek aan stikstofruimte, arbeidskracht en middelen, zo snel mogelijk hervat moeten worden omdat Nederland vaststaat?

Vraag 7

Welke oplossingen heeft u klaarliggen om deze grote projecten snel te kunnen herstarten?

Vraag 8

Deelt u de mening dat de kleinere maatregelen die worden genomen om het genoemde knelpunt te ontlasten, slechts gedeeltelijk of niet helpen aan het verminderen van het fileleed en dat een verbreding van de weg de meeste zoden aan de dijk zet en het fileleed kan verminderen?

Vraag 9

Deelt u de mening dat het knelpunt A2 Vught-Deil in de prioritering van wegprojecten, na de aanpak van knooppunt Hoevelaken, een topprioriteit moet worden?

Vraag 10

Bent u bereid om zo snel mogelijk met de regio te zoeken naar oplossingen om de herstart van de A2 Vught-Deil mogelijk te maken, desnoods gefaseerd?

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid van 2 april 2025?

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsartikel «Europese Commissie dreigt met rechter over eenzijdige aanbesteding NS»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de Europese Commissie dreigt met een rechtsgang over de onderhandse gunning van de hoofdrailnetconcessie aan de NS?

Voorafgaand aan het ontvangen van het met redenen omkleed advies heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: het ministerie) twee reacties gegeven op de ingebrekestelling (juli 2023) en de aanvullende ingebrekestelling (maart 2024) die het ministerie heeft ontvangen van de Europese Commissie (hierna: EC). Het ministerie heeft nu twee maanden de tijd om te reageren op het met redenen omkleed advies. Als de EC ook na deze reactie van mening is dat sprake is van een schending van het Europese recht, kan zij een procedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) inleiden. Ik betreur de stap die de EC heeft gezet met het met redenen omkleed advies en het mogelijke vervolg daarvan.

Vraag 3

Om welke redenen is de Europese Commissie van mening dat de NS het hoofdrailnet niet zomaar gegund had mogen krijgen?

De inbreukprocedure en het met redenen omkleed advies, dat daar een onderdeel van is, betreft een vertrouwelijke procedure. Wel kan worden gemeld dat de EC, zoals de EC zelf in haar externe berichtgeving heeft gecommuniceerd, onder andere vindt dat Nederland een uitvraag had moeten doen om na te gaan of marktpartijen (een deel van) het vervoer op het hoofdrailnet kunnen uitvoeren.2

Vraag 4

Deelt u de mening van de Europese Commissie dat «gereguleerde competitie bij de spoorwegen essentieel is om passagiers aantrekkelijke en innoverende diensten te kunnen bieden tegen lagere prijzen»?

De EC geeft in haar berichtgeving aan: «Gereguleerde concurrentie op de spoorwegmarkt is van essentieel belang om reizigers tegen lagere kosten aantrekkelijker en innovatiever diensten te bieden, met behoud van de openbaredienstverleningstaak.» 3 De HRN-concessie is vormgegeven als een openbaredienstverleningstaak. Het ministerie zet daarbij het belang van de reiziger altijd voorop. Om dat belang van de reiziger te waarborgen, liggen aan de hoofdrailnetconcessie 2025–2033 een aantal beleidsdoelen ten grondslag: 1) een zo goed mogelijk vervoersproduct, 2) een zo optimaal en drempelloos mogelijke deur-tot-deurreis en 3) maatschappelijk optimale publieke investeringen in het spoorsysteem. Over de HRN-concessie en de beleidsdoelen die daaraan ten grondslag liggen, is uitgebreid het debat gevoerd met de Tweede Kamer4, en hierover is de Kamer daarnaast geïnformeerd per brief.5

Vraag 5

Deelt u de mening dat het nog steeds onverstandig is om de marktanalyse niet uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Het besluit om de concessie voor het gehele hoofdrailnet aan NS onderhands te gunnen heb ik genomen na zorgvuldig en veelvuldig (markt)onderzoek. Daarmee is aangetoond dat de markt niet in staat is een dergelijke integrale en samenhangende prestatie te verrichten en daarmee in een kwalitatief gelijkwaardig vervoersaanbod te voorzien, zoals beoogd met de HRN-concessie. Er bestaat geen verplichting een marktanalyse uit te voeren zoals de EC voorstaat. De conclusie dat het onverstandig is om een marktanalyse niet uit te voeren, deel ik dus niet. Hierover is uitgebreid debat gevoerd met de Tweede Kamer6, en de Kamer is geïnformeerd over de gemaakte keuzes.7

Vraag 6

Klopt het dat de brief van de Europese Commissie niet alleen aan Nederland vraagt om te reageren binnen twee maanden, maar ook om maatregelen te treffen die de onrechtmatige situatie herstellen? Zo ja, welke acties moet u dan concreet nemen?

De EC heeft een met redenen omkleed advies aan de Nederlandse autoriteiten uitgebracht. Zij geeft Nederland twee maanden de tijd om hierop te reageren en de nodige maatregelen te treffen. Het antwoord op het met redenen omkleed advies van de EC wordt op dit moment voorbereid.

Vraag 7

Hoe schat u de kans in dat de reactie die u binnen twee maanden moet geven op de brief van de Europese Commissie afdoende zal zijn om te voorkomen dat de Europese Commissie naar het Europese Hof van Justitie stapt?

Het Ministerie van IenW blijft in gesprek met de EC. In deze fase heeft Nederland de mogelijkheid te onderbouwen dat de besluitvorming rondom de onderhandse gunning van de concessie zeer zorgvuldig en binnen de grenzen van het Europese recht is geweest. Het Ministerie van IenW hoopt dat de EC, na het lezen van onze reactie op het met redenen omkleed advies, niet naar het Hof zal stappen.

Vraag 8

Hoeveel procent van de procedures die de Europese Commissie aanhangig maakt bij het Europese Hof van Justitie worden door de Europese Commissie gewonnen?

In het overgrote deel van de zaken die de EC aanhangig maakt bij het Hof wordt de EC in het gelijk gesteld door het Hof, uitgaande van de cijfers van de afgelopen jaren. Het gaat om zeer uiteenlopende zaken. Ook eenvoudige zaken over niet-tijdige omzetting van richtlijnen vallen hieronder. Dit zijn algemene cijfers die niets zeggen over de uitkomst in individuele zaken.

Vraag 9

In geval de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie een zaak tegen Nederland wint of verliest?

Ik kan daar nu nog niet op vooruitlopen. De eerstvolgende stap is het opstellen van een reactie voor het met redenen omkleed advies.

Vraag 10

In het geval dat de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: wat zijn de financiële consequenties als de Nederlandse Staat de zaak zou verliezen?

Het is nog onbekend of de EC naar het Hof stapt, wat de eventuele uitspraak van het Hof zal zijn en wat de Nederlandse Staat dan precies moet doen. Het Hof stelt namelijk vast of er wel of geen inbreuk van het Europese recht is, maar bepaalt – bij vaststelling van een inbreuk – niet concreet wat de lidstaat moet doen om die inbreuk op te heffen. De lidstaat houdt daar bepaalde ruimte. Het Hof kan overigens pas een boete of dwangsom opleggen als een lidstaat inbreuk blijft maken op het Europese recht, ook na de uitspraak waarin een inbreuk werd vastgesteld. Op dit moment kan ik dan ook niet inschatten wat de mogelijke financiële consequenties kunnen zijn.

Vraag 11

Wat hebben de rechtszaken rondom de onderhandse gunning van het hoofdrailnet de Nederlandse belastingbetaler tot nu toe gekost?

Rondom de onderhandse gunning van de concessie op het hoofdrailnet hebben verschillende rechtszaken gespeeld. Het gaat zowel om privaatrechtelijke als bestuursrechtelijke zaken, ook in het kader van de verzoeken tot openbaarmaking op grond van de Wet open overheid. Aan al deze dossiers hebben verschillende ambtenaren van het Ministerie van IenW gewerkt, waarbij soms afstemming nodig was met ambtenaren van andere departementen. Daarnaast heeft de Landsadvocaat bijstand verleend. De concrete kosten van dit alles voor de belastingbetaler laten zich lastig kwantificeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «OM vervolgt niemand na aangifte om mishandeling NS-conducteur»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden, zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig haar werk kan doen?

Vraag 3

Welke acties zijn in gang gezet na de motie Veltman c.s. over een Aanvalsplan voor veiligheid in het OV en op stations?

Vraag 4

Bent u van mening dat u voldoende maatregelen heeft ondernomen om de veiligheid in het OV te vergroten?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het symbolisch twee minuten stilzetten van de treinen in april 2024 heeft geleid tot meer urgentie om werk te maken van minder intimidatie, agressie en geweld in het OV?

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat camerabewaking in stations en in de treinen helpt bij het bewijzen van wat er gebeurd is en dus bij een effectieve opvolging van de aangifte door het OM, en dus bij het kunnen aanpakken van de overlast- en geweldplegers?

Vraag 7

Zijn er nog belemmeringen bij het kunnen gebruiken van de camerabeelden van treinen en stations als bewijsmateriaal?

Vraag 8

Welke stations zijn nog niet of onvoldoende uitgerust met camera’s?

Vraag 9

Wanneer zijn alle treinen toegerust met camera’s?

Vraag 10

Wanneer hebben alle medewerkers van de beveiliging en de conducteurs op alle treinen in Nederland een bodycam?

Vraag 11

Zijn er bij u cijfers bekend over het veiligheidsgevoel in het OV, voor zowel medewerkers als reizigers? Zo ja, is er een stijging in het veiligheidsgevoel te merken? Zo nee, bent u bereid deze cijfers te vergaren?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Perroncontroles «overlasttrein» Zwolle – Emmen komen niet terug» en «Staatssecretaris: snel oplossing voor mogelijk overslaan treinstation Maarheeze»?1 2

Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig zijn werk kan doen?

Vraag 3

Op welke trajecten is met name last van overlastgevende asielzoekers? Om welk type incidenten gaat het dan? Kunt u dit cijfermatig weergeven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat overlastgevende asielzoekers die treinen of stations onveilig maken, geen reden mag zijn om treinen op bepaalde trajecten niet in te zetten of om treinen bepaalde stations niet meer aan te laten doen?

Vraag 5

Hoe legt u uit aan de reizigers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven dat zij moeten reizen in een onveilige situatie met een hoger risico op incidenten dan gemiddeld?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het feit dat controles op perrons niet zouden werken, maar het aantal incidenten wel flink gestegen is?

Vraag 7

Welke stappen onderneemt u om het veiligheidsgevoel van reizigers op deze trajecten, en op de stations op deze trajecten, te vergroten?

Vraag 8

Welke preventieve en repressieve maatregelen worden op deze trajecten getroffen om overlast en overtredingen te voorkomen en overlastgevers aan te pakken en hoe effectief zijn die?

Vraag 9

Welke maatregelen treft u tegen overlastgevers die zich door toegangscontroles niet laten weerhouden en over de hekken klimmen en alsnog de trein in stappen?

Vraag 10

Kunt u de garantie geven dat de problemen op station Maarheeze zo spoedig mogelijk, en uiterlijk 1 maart 2025, worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Wordt de identiteit vastgesteld van de overlastgevers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven, mede gelet op het feit dat overlastgevende asielzoekers vaak nog niet zijn geregistreerd of geen rijbewijs hebben? Zo ja, op welke manier en hoe wordt dit geregistreerd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Deelt u de mening dat er gehandhaafd moet worden richting asielzoekers die overlast veroorzaken, zwartrijden of ander onwenselijk gedrag vertonen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Hoe vaak wordt er bij het constateren van overtredingen een boete opgelegd, dan wel uitstel van betaling aangeboden, en in hoeveel van deze gevallen wordt er daadwerkelijk geïnd?

Vraag 14

Hoe hoog is het bedrag uitstel van betaling op beide trajecten?

Vraag 15

Hoe vaak worden er reisverboden opgelegd? Gebeurt dit in alle mogelijke gevallen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Deelt u de mening dat mensen die geen kaartje hebben niet eindeloos uitstel van betaling kunnen krijgen, maar uiteindelijk een reisverbod zouden moeten worden opgelegd dan wel bij overtreding daarvan lik op stuk beleid wordt toegepast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak komt dit voor?

Vraag 17

Deelt u de mening dat wanneer deze mensen zichzelf niet kunnen identificeren, dit meteen opgepakt moet worden door deze mensen te registreren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?

Vraag 18

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat over Vreemdelingen- en asielbeleid op 5 februari 2025? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «A12-viaducten Velperbroek blijken niet veilig: zware vrachtwagens mogen er de komende jaren niet op»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat Rijkswaterstaat (RWS) overgaat tot deze plotselinge afsluiting voor vrachtverkeer en waarom is dit niet eerder gezien en aangepakt?

De veiligheid van de RWS netwerken staat voorop en monitoring en analyse hiervan is een continu proces binnen Rijkswaterstaat. Zo is ook de tand-nokconstructie opgenomen in het inspectieprogramma. Hieruit is gebleken dat bij een aantal bruggen en viaducten de tand-nokconstructie naar de huidige inzichten destijds verkeer d is ontworpen waardoor deze bruggen en viaducten sneller verouderen dan verwacht. Dit uit zich met name door corrosieschade aan de wapening in het beton.
Bij de vier viaducten in de A12 bij Velperbroek, bleek een verhoogd risicoprofiel. Deze zijn vervolgens middels gerichte technische inspecties en constructieve herberekeningen nader onderzocht. De viaducten in de A12 bij Velperbroek worden nu aangepakt.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van een nog te plaatsen ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om fysieke afscheidingen (barriers) te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.

Vraag 3

Wordt per viaduct in Nederland bijgehouden hoe de staat van het onderhoud is en hoe zich dit ontwikkelt? Zo ja, waarom is dit euvel niet gezien bij het verkrijgen van inzicht in de staat van het onderhoud?

De staat van het onderhoud wordt van elke brug en viaduct bijgehouden door middel van periodieke inspecties (en berekeningen). In de Staat van de Infrastructuur wordt aangegeven welke objecten onder verscherpt toezicht staan.
Het euvel van de tand-nokconstructies is echter niet te signaleren met behulp van reguliere inspecties. Uit deze inspecties blijkt alleen dat de voegovergangen van de viaducten vocht doorlaten. Dat is niet per definitie een reden voor verder onderzoek. In 2022 is daarom een quickscan uitgevoerd op de circa 100 bruggen en viaducten van Rijkswaterstaat waar vergelijkbare tand-nokconstructies zijn toegepast. Door de uitkomsten van de inspecties te combineren met de bevindingen uit de quick-scan, kon Rijkswaterstaat concluderen dat gerichte inspecties met monsters van het beton nodig waren.

Vraag 4

Welke viaducten in Nederland kennen nog meer het risico dat deze problemen zich voordoen?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Het bouwjaar, het ontwerp (goed of verkeerd ontworpen) en de staat van het onderhoud zijn voor iedere constructie uniek. Bovenaan de prioriteitenlijst staan 17 bruggen en viaducten waar Rijkswaterstaat zich nu richt op vervolgonderzoek of de voorbereiding van maatregelen. Dit zijn de 4 viaducten in de A12 bij knooppunt Velperbroek, het viaduct Kamperhoekweg (A6), de 2 bruggen Naardertrekvaart (A1), de 8 viaducten in het complex Prins Clausplein (A4/A12), het viaduct Tielsestraat (A15) en het viaduct De Tol (A1).

Vraag 5

Hoeveel viaducten in Nederland hebben dezelfde constructie als de viaducten op de A7 bij Purmerend en de A12-viaducten bij Velperbroek? Als dit inzicht er niet is, hoe gaat u ervoor zorgen dat u zo spoedig mogelijk dit inzicht krijgt?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Rijkswaterstaat beschikt niet over een landelijk beeld van de bruggen en viaducten in beheer bij provincies en gemeenten.
De viaducten bij knooppunt Velperbroek maken onderdeel uit van de landelijke tand-nokproblematiek, waarbij er sprake is van een naar huidige inzichten foutief ontwerp dat op meerdere plekken is toegepast. De viaducten op de A7 bij Purmerend wijken hiervan af. Bij deze viaducten was sprake van een «incidentele» ontwerpfout; het gehele ontwerp had onvoldoende wapeningsstaal. De maatregelen bij Purmerend waren specifiek hierop gericht en waren daarom anders dan bij Velperbroek.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de opmerking van RWS «Bij al het vrachtverkeer dat zwaarder is, bestaat het risico dat het bouwwerk bezwijkt. We moeten maatregelen treffen om dat te voorkomen», in het licht van de opmerking dat blijkbaar niet gehandhaafd zal worden dat zwaardere vrachtwagens daadwerkelijk niet meer over het viaduct zullen rijden?

Voertuigen zwaarder dan 50 ton zijn sowieso vergunningsplichtig en worden op basis van hun vergunning reeds omgeleid via het Velperbroekcircuit, de rotonde in het knooppunt. De Rijksdienst voor het Wegverkeer geeft vergunningen af voor dit soort voertuigen en heeft eigenaren in kennis gesteld van het verbod. Vanaf donderdag 19 december mag verkeer zwaarder dan 45 ton niet meer over de A12-viaducten op knooppunt Velperbroek rijden. Dit is bekend gemaakt aan bedrijven en vervoerders en middels een algemeen persbericht aan de media. Met behulp van bebording wordt dit verbod aangegeven en hiermee wordt verkeer boven 45 ton geweerd.
Rijkswaterstaat communiceert actief richting bedrijven en vervoerders. Bij schade aan de viaducten zijn ook de gevolgen voor deze bedrijven en vervoerders groot. Verder is het is ook in het belang van de weggebruiker om zelf de regels te volgen.
Rijkswaterstaat handhaaft zelf niet. Deze rol is belegd bij de politie en de ILT. Wel onderzoekt Rijkswaterstaat of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
In april 2025 wordt een ondersteunende constructie geplaatst onder de viaducten. De ondersteunende constructie is een maatregel ter aanvulling op de gewichtsbeperking, omdat er geen zekerheid is dat al het zware verkeer geweerd kan worden van de viaducten. Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing (zie verder antwoord op vraag 11).

Vraag 7

Hoe wordt overleg gevoerd met de bedrijven die betrokken zijn bij deze noodmaatregel?

Betrokken bedrijven, zoals logistieke ondernemers en koepelorganisaties, evenals regionale wegbeheerders, zijn door Rijkswaterstaat geïnformeerd en worden op de hoogte gehouden.

Vraag 8

Welke mogelijke gevolgen heeft deze afsluiting voor zwaar vrachtverkeer voor het wegennet om het Velperbroekcircuit heen en is dit voldoende afgestemd met andere verantwoordelijke overheden?

Het zware vrachtverkeer op de A12 zal via het Velperbroekcircuit moeten rijden. Het circuit zal hierdoor drukker worden. Rijkswaterstaat kijkt samen met de verkeerskundigen van de provincie Gelderland, gemeente Arnhem en gemeente Rheden naar de gevolgen hiervan en de mogelijkheden om de doorstroming te optimaliseren.
Naar eerste inzichten zullen de effecten van deze maatregel op de doorstroming van het verkeer beperkt zijn. De toename aan verkeer op het Velperbroekcircuit wordt geschat op 2%. De verkeersregelinstallatie die met behulp van stoplichten de verkeersstroom op het circuit regelt, kan deze toename aan.

Vraag 9

Welke mogelijke economische gevolgen heeft deze afsluiting voor de bedrijven die betrokken zijn bij deze noodmaatregel?

De maatregel treft circa 750 vrachtwagens per dag. Dit is ongeveer 5% van het totale vrachtverkeer op dat stuk van de A12. Deze vrachtwagens zullen via het Velperbroekcircuit rijden in plaats van er overheen. De extra reistijd bedraagt enkele minuten. De economische gevolgen zijn op basis hiervan niet in te schatten.

Vraag 10

Zijn deze mogelijke economische gevolgen voor deze bedrijven nader te specificeren in extra tijd of extra kosten?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Hoe lang zal het zware vrachtverkeer niet over de viaducten van de A12 kunnen?

Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing. Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».

Vraag 12

Kunt u een nadere duiding geven van de risico’s die al het verkeer loopt, nu de viaducten boven het Velperbroekcircuit deze problemen vertonen?

Uitgangspunt voor de maatregelen is dat de weggebruikers geen extra risico ondervinden. Het is ook in groot belang van de weggebruiker om zelf de regels op te volgen.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van de ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om barriers te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.

Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze noodmaatregelen worden voorkomen en dat meer vooruit gepland kan worden en proactief problemen met de staat van onderhoud kunnen worden aangepakt?

Elk kunstwerk dat door Rijkswaterstaat in beheer is, wordt eens in de zes jaar uitgebreid door Rijkswaterstaat geïnspecteerd. Hierbij wordt het instandhoudingsplan opgesteld en geactualiseerd en worden de werkzaamheden die hieruit voortkomen geprogrammeerd. Daarnaast voert Rijkswaterstaat elk jaar een toestandsinspectie uit om visueel de toestand te beoordelen.
Gezien de grote landelijke opgave voor Vernieuwing, is nog niet te zeggen wanneer capaciteit en budget beschikbaar is om de verouderde bruggen en viaducten aan te pakken. Binnen deze opgave pakt Rijkswaterstaat de komende jaren honderden betonnen, stalen en beweegbare bruggen en viaducten aan.
Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».

Vraag 14

Welke effecten hebben deze noodmaatregelen voor de planning van de verbreding en het doortrekken van de A15?

De maatregelen bij knooppunt Velperbroek hebben geen effecten op de planning van de aanleg van de ViA15 en de verbreding van de A12.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Jullie zijn knettergek»: emoties laaien op tijdens protest tegen verdwijnen parkeerplaatsen in binnenstad»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat mensen die afhankelijk zijn van de auto, of daarmee gemakkelijker van A naar B kunnen komen, in een binnenstad zoals Nijmegen ernstig benadeeld worden door de gemeente?

Het is vervelend voor de bewoners die afhankelijk zijn van de auto dat parkeerplekken dichtbij hun huis verdwijnen en dat parkeerplekken duurder worden. Het is echter aan de gemeenteraad om keuzes te maken over het parkeerbeleid en de inrichting van haar openbare ruimte, waaronder het aanleggen of weghalen van parkeerplaatsen en hierbij alle lokale belangen af te wegen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit slecht is voor de bereikbaarheid en vervoersmogelijkheden voor de bewoners in die wijken? Zo nee, waarom niet?

Goede bereikbaarheid en vervoersmogelijkheden voor bewoners zijn erg belangrijk. Het is aan de gemeente om keuzes te maken over de bereikbaarheid en vervoersmogelijkheden en daar de verschillende lokale afwegingen bij te maken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat bij het uitstootvrijer maken van stedelijke gebieden, personenauto’s tot in ieder geval ruim na 2035 ontzien moeten worden en dat daarna een geleidelijk en realistisch tijdpad mogelijk moet worden gemaakt?

De zero-emissiezones die naar verwachting per 1 januari ingevoerd worden gelden niet voor personenauto’s. Ik ben niet van plan de benodigde wetswijziging voor de invoering van zero-emissiezones voor personenvoertuigen uit te werken.

Vraag 5

Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om te voorkomen dat gemeenten het bewoners in binnensteden toch onmogelijk maken om te parkeren bij hun woning? Bent u bereid deze mogelijkheden aan te wenden?

Gemeenten wegen bij de inrichting van de openbare ruimte zelf de lokale belangen af. Ik heb tijdens de begrotingsbehandeling2 al toegezegd met gemeenten in gesprek te gaan over parkeertarieven. In die gesprekken neem ik ook de zorgen over voldoende parkeergelegenheden mee.

Vraag 6

Heeft u een beeld van initiatieven in gemeenten in Nederland die ertoe leiden dat de auto wordt weggepest uit wijken/stadsdelen?

Nee, zo’n beeld heb ik niet.

Vraag 7

Zo nee, bent u bereid dit overzicht van initiatieven te verkrijgen en zo spoedig mogelijk als onderdeel van de toezegging die is gedaan tijdens de begrotingsbehandeling (naar aanleiding van motie Veltman2) aan de Kamer te doen toekomen?

Omdat keuzes over de inrichting van de openbare ruimte een gemeentelijke aangelegenheid zijn, worden deze maatregelen door gemeenten zelf vormgegeven en geïmplementeerd. Dit doen zij op basis van de lokale situatie en behoeften. Gezien de grote lokale verschillen en het ontbreken van een handelingsperspectief voor het rijk is het maken van een integraal en vergelijkbaar overzicht niet goed mogelijk en geen effectief gebruik van overheidsmiddelen.

Vraag 8

Houdt het ministerie toezicht op de parkeernormen bij nieuwbouwprojecten? Zo ja, kunt u nader ingaan op deze parkeernormen? Zo nee, waarom niet?

Het ministerie houdt geen toezicht op parkeernormen bij nieuwbouwprojecten. Parkeernormen worden lokaal vastgesteld, ook bij nieuwbouwprojecten. Gemeenten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 9

Is er een trend dat de parkeernormen bij nieuwbouwprojecten lager worden?

o.a. via contacten met gemeenten krijgt het ministerie signalen dat gemeenten er voor kiezen om lagere parkeernormen in te voeren bij nieuwbouwprojecten, in met name verstedelijkt gebied. Gemeenten sturen hiermee op de bereikbaarheid en leefbaarheid van wijken.

Vraag 10

Bent u van plan om een vaste parkeernorm te onderzoeken bij nieuwbouwprojecten, zodat de auto niet weggepest wordt bij de bouw van nieuwe woningen en zodat parkeerchaos voorkomen wordt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kunt u de resultaten van dit onderzoek delen?

Nee, gemeenten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Ongewenst en onacceptabel, maar we hebben geen keus», provincie woedend over treinloze maanden in 2029»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat Zeeland al veel heeft moeten slikken qua overlast op het spoor, door de vele keren dat sprake is geweest van uitval van treindiensten?

De grote zorgen die leven bij de inwoners van Zeeland rondom de bereikbaarheid per spoor en de uitval van treinverbindingen zijn mij bekend. Het verbeteren van de betrouwbaarheid van het Zeeuwse spoor heeft daarom niet alleen mijn aandacht, maar die van alle partijen in de spoorsector. Ik ben mij ervan bewust dat de inrichting van een proefbaanvak voor ERTMS in Zeeland in de eerste periode negatieve impact zal hebben op het Zeeuwse OV-systeem, en daarmee op de Zeeuwse reizigers. Daarom begrijp ik dat dit een vervelende boodschap is.
De afgelopen periode zijn er meerdere onverwachte storingen en daaropvolgende werkzaamheden op de Zeeuwse Lijn geweest. Daarbij is de communicatie en het vervangend vervoer niet altijd van voldoende kwaliteit geweest. De eerdere werkzaamheden, verstoringen en communicatie hierover zijn geëvalueerd met de spoorpartijen en de Zeeuwse overheden, en de ervaringen zullen benut worden.

Vraag 3

Zo ja, hoe heeft u hiermee rekening gehouden in de afspraken die u met de provincie Zeeland heeft gemaakt?

De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 4

Deelt u de verwachting dat deze proef van grote invloed gaat zijn op de mobiliteit van inwoners van Zeeland, wat van vitaal belang is voor levenskwaliteit van inwoners en het economisch functioneren van de regio?

De komst van een proefbaanvak heeft hoe dan ook impact op de desbetreffende regio, in welke regio dit dan ook is. Dat is vervelend maar niet te voorkomen. De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Er wordt goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken.

Vraag 5

Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat de reizigers in Zeeland geen hinder ondervinden van de treinloze maanden in 2029?

De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 6

Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat de reizigers in Zeeland geen hinder ondervinden van de treinloze maanden in 2029?

De komende jaren zullen alle partijen in de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven zullen nauw worden betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 7

Wat is de noodzaak voor de lange duur van de proef?

De uitrol van het digitale treinbeveiligingssysteem ERTMS is cruciaal voor de toekomstige veiligheid van het Nederlandse spoor. Het risico is te groot om dit systeem te implementeren zonder eerst integraal getest te hebben of het in de operatie wel werkt. Na ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan in binnen- en buitenland met de (voorbereiding van) de uitrol is helder dat de overgang naar ERTMS hoe dan ook niet zomaar zal verlopen. De introductie gebeurt daarom stapsgewijs: eerst via simulaties en testen in een lab, dan in de praktijk op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden en vervolgens op het tweede, meer complexe proefbaanvak op de Zeeuwse Lijn.
Het proefbaanvak is een cruciale stap voordat de uitrol kan beginnen. Alleen zo kan getest worden of infrastructuur en materieel in alle omstandigheden op elkaar aansluiten en of personeel, machinisten en verkeersleiding hiermee kunnen werken. Dit gebeurt door het uitvoeren van zogenaamde testscenario’s. Met de diversiteit aan onder meer materieel van verschillende leveranciers is in de praktijk gebleken dat kinderziektes niet te voorkomen zijn. Wel zijn deze grotendeels op te vangen door uitgebreid te testen om zo de kans op landelijke verstoringen te beperken. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.
Voor reizigers en verladers is een periode van 3 tot 4 maanden lang. Maar de spoorpartijen hebben deze periode hard nodig om alle benodigde scenario’s te testen. Want het is de bedoeling dat reizigers na de herstart van de exploitatie zo min mogelijk merken van de komst van ERTMS. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd.
De komende periode wordt het test- en proefbedrijf verder uitgewerkt, waarbij duidelijk wordt hoe dit er precies uit zal gaan zien voor de Zeeuwse Lijn. Er wordt goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken.

Vraag 8

Heeft u overwogen om de proef korter te laten duren?

Zie voor een toelichting op de doorlooptijd het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Is het mogelijk om de proef, als blijkt dat het korter kan, ook korter te laten duren?

De komende periode wordt het test- en proefbedrijf verder uitgewerkt, waarbij duidelijk wordt hoe dit er precies uit zal gaan zien voor de Zeeuwse Lijn. Er wordt goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken. Als toch blijkt dat de proefbaanvakperiode minder lang hoeft te duren, dan wordt deze ingekort. Echter, de verwachting is niet dat het korter kan.

Vraag 10

Hoe werken uw ministerie en ProRail aan het voorkomen van kinderziektes en stremmingen na de treinloze periode?

De uitrol van het digitale treinbeveiligingssysteem ERTMS is cruciaal voor de toekomstige veiligheid van het Nederlandse spoor. Het risico is te groot om dit systeem te implementeren zonder eerst integraal getest te hebben of het in de operatie wel werkt. Bij de invoering van de Fyra is ervaren wat er kan gebeuren als dit niet gedaan wordt. De introductie gebeurt daarom stapsgewijs: eerst simulaties en testen in een lab, dan op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden en vervolgens op het tweede proefbaanvak. Het proefbaanvak is een cruciale stap voordat de uitrol kan beginnen. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd.
Als het test- en proefbedrijf naar tevredenheid is verlopen, kan de dienstregeling weer worden opgestart. We schakelen dan ook op het traject Goes – Roosendaal over op ERTMS. Gedurende een langere periode wordt de gewone dienstregeling gereden met reizigers in de trein maar met aanvullende maatregelen op de achtergrond. De aanvullende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren of de dienstregeling tijdelijk aan te passen als er problemen optreden. Spoorpartijen en leveranciers houden in deze periode extra personeel achter de hand om bij eventuele kinderziektes snel tot oplossingen te komen. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.

Vraag 11

Hoe zorgen uw ministerie en ProRail ervoor dat ook bij kinderziektes en stremmingen de reizigers in Zeeland geen hinder ondervinden?

De komst van een proefbaanvak heeft hoe dan ook impact op de desbetreffende regio. Dat is vervelend maar niet te voorkomen. Er is goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken. Vanwege het belang van de OV-verbindingen voor de reizigers in Zeeland staan in de afspraken met de Provincie Zeeland hinderbeperking en betrouwbaarheid centraal. Zie voor een beschrijving van de periode na het test- en proefbedrijf het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Op welke wijze gaan uw ministerie, NS en ProRail de communicatie richting reizigers vormgeven, zowel in de treinloze periode als in de periode daarna?

Onderdeel van de nu gemaakte afspraken is dat er uitgebreide communicatie over de hinderplanning en vervangend vervoer zal zijn. Alle betrokken partijen geven aan te hechten aan proactieve, bijtijdse en volledige communicatie over hinder en vervangend vervoer. Dit zal de komende jaren – in voorbereiding op de periode van buitendienststelling van het proefbaanvak – samen verder uitgewerkt worden. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang van deze maatregelen. Aangezien het testen en beproeven op de Zeeuwse Lijn niet voor 2028 plaats zal vinden is hier voldoende voorbereidingstijd voor.

Vraag 13

Hoe wordt de hinder die de reizigers ondervinden tijdens de treinloze periode zodanig gemonitord dat direct kan worden bijgestuurd indien aanpassingen in het vervangend vervoer nodig zijn?

Vervangend vervoer is onderdeel van de afspraken die gemaakt zijn met de Provincie Zeeland. NS zorgt in de periode van het proefbedrijf voor vervangend vervoer conform deze afspraken en monitort dit. De ervaringen opgedaan bij de eerdere werkzaamheden, verstoringen en communicatie hierover zullen benut worden. Hierbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Bij de uitwerking van de maatregelen wordt de samenwerking gezocht met de belanghebbende partijen om specifieke aandachtspunten te kunnen meenemen.
Het proefbedrijf betreft een langere aaneengesloten buitendienststelling die ver van tevoren gepland wordt. Dit maakt het vervangend vervoer beter te plannen. Normaliter wordt deze aanvraag 40 dagen van tevoren gedaan bij een geplande buitendienststelling. Bij een storing is dat op het moment zelf (of heel krap van tevoren). Met deze voorbereidingstijd kan een goede opdracht in de markt gezet worden. Daarbij zal aandacht zijn voor zowel de 3 tot 4 maanden test- en proefbedrijf als de langere periode daarna, waarin er een verhoogde kans op kinderziektes is. Ook hier worden eerder opgedane ervaringen benut.

Vraag 14

Hoe wordt de hinder die de reizigers ondervinden tijdens de periode na de treinloze periode zodanig gemonitord dat snel wordt geacteerd en hinder wordt voorkomen door vervangend vervoer of anderszins?

Als het test- en proefbedrijf van 3 tot 4 maanden naar tevredenheid is verlopen, kan de dienstregeling weer worden opgestart. We schakelen dan ook op het traject Goes – Roosendaal over op ERTMS. Gedurende een langere periode wordt de gewone dienstregeling gereden met reizigers in de trein maar met aanvullende maatregelen op de achtergrond. De aanvullende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren of de dienstregeling tijdelijk aan te passen als er problemen optreden. Spoorpartijen en leveranciers houden in deze periode extra personeel achter de hand om bij eventuele kinderziektes snel tot oplossingen te komen. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.

Vraag 15

In het verleden bleken er geregeld te weinig bussen te zijn als treinvervangend vervoer, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit niet opnieuw gebeurt?

Het proefbedrijf betreft een langere aaneengesloten buitendienststelling die ver van tevoren gepland wordt. Dit maakt het vervangend vervoer beter te plannen. Normaliter wordt deze aanvraag 40 dagen van tevoren gedaan bij een geplande buitendienststelling. Bij een storing is dat op het moment zelf (of heel krap van tevoren). Met deze voorbereidingstijd kan een goede opdracht in de markt gezet worden. Daarbij zal aandacht zijn voor zowel de 3 tot 4 maanden test- en proefbedrijf als de langere periode daarna, waarin er een verhoogde kans op kinderziektes is. Ook hier worden eerder opgedane ervaringen benut.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Laadpalen langs snelwegen verdwijnen bij bosjes: «Dat lijkt mij haaks staan op de ambities»»?1

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat door de toepassing van de regeling, ondernemers weerhouden worden om laadpalen neer te zetten, terwijl zij dat juist wel willen?

De tijdelijke beleidsregel en de beleidsvisie op de verzorgingsplaatsen zijn opgesteld door het vorige kabinet. Vooropgesteld: Onder het nieuwe kabinet is nog geen keuze gemaakt over de invulling van een nieuw beleid, hoe om te gaan met deze beleidsregel, en het aantal aanbieders van laadpalen op verzorgingsplaatsen. Wel is in het regeerakkoord afgesproken dat ingezet wordt op een opschaling van laadinfrastructuur. Het Ministerie van IenW werkt aan een wet voor de manier waarop deze vergunningen verdeeld worden. Op dit moment worden er nog gesprekken gevoerd met verschillende stakeholders.
Voor wat betreft de tijdelijke beleidsregel: in de praktijk zien we niet dat de maatregel leidt tot tekorten aan laadpalen op verzorgingsplaatsen. Sinds de tijdelijke beleidsmaatregel is het aantal snellaadpalen op verzorgingsplaatsen met 40% gestegen. Hiermee voldoet Nederland al aan de Europese eisen voor de laadinfrastructuur van personenauto’s voor 2035.
De tijdelijke beleidsregel is onder het vorige kabinet tot stand gekomen vanuit het voornemen om het aanbod van laadpunten op verzorgingsplaatsen te herordenen. Het doel daarbij was juist om een verdere opschaling van laadinfrastructuur in de toekomst mogelijk te maken. De vergunningen voor laaddiensten verlopen voor een groot deel vanaf 2028. Ze zullen dan opnieuw voor een bepaalde looptijd toegewezen aan een nieuwe exploitant.
De tijdelijke beleidsregel is bedoeld als een belangrijke eerste stap naar het nieuwe beleid. Deze beleidsregel houdt in dat nieuwe vergunningen worden toegekend met een kortere looptijd. Deze vergunningen met een kortere looptijd lopen dan tegelijk af met het bestaande zelfstandige laadstation (de basisvoorziening laden) op de verzorgingsplaats. Op het moment dat de vergunning voor het zelfstandige laadstation afloopt, kan er een enkele vergunning voor laadpalen worden verdeeld onder het nieuwe beleid. De beleidsregel zorgt voor duidelijkheid voor weggebruikers én ondernemers in aanloop naar het herverdelen van vergunningen vanaf 2028. De tijdelijke beleidsregel voorkomt dat de huidige vergunningverlening te veel in de weg komt te staan van de realisatie van nieuwe kavels voor elektrisch laden vanaf 2028. Zonder beleidsregel zouden er nu nog veel vergunningen worden toegekend voor laadpalen, op verschillende plekken op de verzorgingsplaats, met een looptijd van 15 jaar. Dit maakt het moeilijker om vanaf 2028 laadkavels in de markt te zetten die interessant zijn voor ondernemers, en die deze ondernemers voldoende ruimte bieden hun laadstation uit te breiden om de groeiende vraag naar elektrisch laden te bedienen.

Vraag 3

Deelt u ook de opvatting dat zo juist niet aan de ambities kan worden voldaan voor het stapsgewijs vervangen van het aanbod van fossiele brandstoffen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, die opvatting deel ik niet. Zoals toegelicht in het antwoord op de voorgaande vraag is de tijdelijke beleidsregel juist een belangrijk instrument in het stapsgewijs vervangen van het aanbod van fossiele brandstoffen door uitstootvrije alternatieven op de verzorgingsplaats. Als gevolg van de tijdelijke beleidsregel worden sommige vergunningen geweigerd of toegekend met een kortere looptijd, met het doel om een nieuw beleid sneller te kunnen invoeren. Zoals toegelicht in het antwoord op de voorgaande vraag is een nieuw beleid nodig om een verdere uitbreiding van het laadnetwerk in de toekomst mogelijk te maken. Het is dus een korte pas op de plaats om later sneller vooruit te kunnen met de energietransitie. En om ondernemers meer zekerheid te bieden en de verkeersveiligheid te verbeteren.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze gedwongen terughoudende opstelling zich naar uw mening tot wat in het regeerprogramma is opgenomen over laadinfrastructuur en elektrisch rijden?

In het regeerprogramma is opgenomen dat er een schaalvergroting van de laadinfrastructuur nodig is. Deze schaalvergroting vraagt om een nieuw beleid, zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 2. Vanaf 2028 kunnen ondernemers meedingen naar een (of meerdere) van vele vrijvallende laadkavels, die op dat moment opnieuw worden verdeeld. De tijdelijke beleidsregel is een belangrijke stap naar een nieuw beleid op de verzorgingsplaatsen. Een beleid dat weggebruikers en ondernemers meer duidelijkheid biedt en het aantrekkelijker maakt het aantal laadpalen op te schalen. En daarnaast de verkeersveiligheid verbetert.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze gedwongen terughoudende opstelling zich naar uw mening tot de verplichtingen die Europa stelt rondom de uitrol van een netwerk van laadpalen en het tempo dat daarbij gehaald moet worden?

Nederland is koploper met het hoogste aantal publieke laadpunten in Europa. Acht procent van alle Europese snelladers staan in Nederland. We voldoen hiermee grotendeels al aan de Europese verplichtingen ten aanzien van het laadnetwerk voor personenauto’s in 2035. Voor de realisatie van laadpalen voor vrachtwagens (logistiek laden) ligt er nog een opgave. Dit deel van het wagenpark vraagt om meer ruimte en grotere laadvermogens.
Nu rijdt een beperkt deel van de weggebruikers elektrisch, maar deze groep zal in de toekomst steeds groter worden. Ook zal er meer behoefte komen aan laadpalen voor de logistiek. Het huidige netwerk is dan niet meer voldoende en moet worden opgeschaald om ervoor te zorgen dat iedereen kan blijven laden langs de snelweg. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 vraagt deze opschaling om een nieuw beleid, dat ondernemers duidelijkheid biedt en het voor hen aantrekkelijker maakt te investeren in laadpalen. Aan dit nieuwe beleid wordt op dit moment hard gewerkt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat ondernemers die een brandstoffenpunt exploiteren op een verzorgingsplaats langs de rijkswegen ook perspectief moet worden geboden om te kunnen meeontwikkelen naar de markt met emissievrije energiebronnen?

Ja, het is zeker belangrijk dat de huidige tankstationhouders perspectief wordt geboden om te kunnen meeontwikkelen met de overstap van fossiele brandstoffen naar uitstootvrije alternatieven. Een belangrijk uitgangspunt in de beleidsvisie die in december 2022 met de Kamer gedeeld is, is dan ook dat iedere ondernemer die graag laadpalen wil aanbieden gelijkwaardige kansen krijgt om dit te doen. Dit betekent dat ook ondernemers die actief zijn op de markt voor motorbrandstoffen de mogelijkheid hebben om laadpalen aan te bieden. Zij kunnen net als alle andere geïnteresseerde partijen meedingen naar de vergunningen die hiervoor zullen worden verdeeld.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat zij om die reden ook zelf laadpalen moeten mogen aanbieden, om zo de automobilist in zijn behoefte te voorzien?

Ja. Een belangrijk punt in de genoemde beleidsvisie die is toegelicht in het antwoord op vraag 2, is dat er voor laad- en tankdiensten aparte vergunningen worden verdeeld. Dit is nodig voor lagere toetredingsdrempels en een gelijk speelveld, en dus een beter functionerende markt en aanbod voor weggebruikers. Dat voor laden en tanken verschillende vergunningen nodig zijn betekent niet dat tankstationondernemers geen laaddiensten kunnen aanbieden. Alleen de manier waarop vergunningen worden toegekend verandert ten opzichte van de huidige situatie. Een tankstationhouder die laadpalen wil aanbieden kan de vergunning die hiervoor nodig is verkrijgen door mee te doen aan de verdeelmethode, net als andere geïnteresseerde partijen.

Vraag 8

Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de voorgaande vraag.

Vraag 9

Zo ja, hoe beoordeelt u dat de beleidsregel, die er zelf van spreekt dat «in zoverre een moratorium» is ontstaan op de uitrol van nieuwe laadpalen, de ondernemers die naast fossiele brandstof graag laadpalen aan hun klanten willen aanbieden, het ondernemen onmogelijk maakt?

Zie ook het antwoord op vraag 2. Het is voor ondernemers – uitbaters van tankstations of andere partijen – nog steeds mogelijk laadpalen aan te bieden. Hiervoor kunnen zij een vergunning aanvragen die vervolgens door Rijkswaterstaat wordt beoordeeld. Deze vergunning is in looptijd beperkt tot de looptijd van het zelfstandige laadstation. Indien die er niet is, wordt de looptijd van het tankstation aangehouden. Indien de looptijd korter dan 5 jaar zou zijn, wordt de vergunning niet verleend. Dit geldt overigens op gelijke wijze voor alle aanbieders van laadpalen, en dat staat los van de vraag of zij ook motorbrandstoffen verkopen.
Ook onder een nieuw beleid krijgt iedere ondernemer dezelfde kans om mee te dingen naar vergunningen voor het aanbieden van laadpalen, zie ook het antwoord op vraag 6 en 7. Het is dus zeker niet zo dat de tijdelijke beleidsregel het ondernemen onmogelijk maakt.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat het opheffen van het moratorium op het plaatsen van snellaadpunten, de ondernemers die verzorgingsplaatsen aan de snelwegen exploiteren in staat stelt om een businesscase op te stellen waarmee zij de transitie kunnen maken van het aanbod van fossiele brandstoffen naar het aanbod van emissievrije energiebronnen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 is het nog steeds mogelijk vergunningen aan te vragen voor snellaadpunten. Ook is de tijdelijke beleidsregel een belangrijke stap richting de invoering van een nieuw beleid waar duidelijkheid voor ondernemers, keuzevrijheid voor weggebruikers, verkeersveiligheid en de energietransitie centraal staan.
Daarbij is het voor ondernemers op de verzorgingsplaats ook onder een nieuw beleid mogelijk een business case op te stellen waarmee zij een transitie kunnen maken. Zoals toegelicht in de antwoorden op voorgaande vragen mag iedere partij meedingen naar de verschillende vergunningen die op een verzorgingsplaats worden verdeeld.

Vraag 11

Erkent u dat de vergunningen die ook vóór 22 december 2023 zijn afgegeven, maar door bezwaar- en beroepsprocedures nog niet onherroepelijk zijn of waren, een ongewenst effect hebben voor de ondernemers die verzorgingsplaatsen exploiteren, omdat zij uiteindelijk niet tot uitrol van die laadpalen komen?

De uitspraak van de rechter waar het artikel van De Telegraaf naar verwijst heeft tot gevolg dat een aantal vergunningen in tweede instantie niet wordt toegekend. Het gaat hier om vergunningen die voor de invoering van de tijdelijke beleidsregel in december 2022 zijn toegekend, maar nog niet onherroepelijk waren op het moment dat de tijdelijke beleidsregel werd ingevoerd. Tegen deze vergunningen is bezwaar gemaakt en de bezwaarmaker is in het gelijk gesteld. Dat betekent dat de laadpalen verwijderd moeten worden.
Hierbij is het belangrijk aan te tekenen dat het om slechts een beperkt aantal laadpalen gaat. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 groeit het aantal laadpalen langs het hoofdwegennet nog steeds en lijkt er op dit moment nog geen sprake van een tekort. Wel is een nieuw beleid nodig om een schaalvergroting in de toekomst mogelijk te blijven maken. De tijdelijke beleidsregel leidt ertoe dat vergunningen in bepaalde gevallen geweigerd worden, maar stelt ondernemers over enkele jaren juist in staat om op grotere schaal laadpalen te realiseren.

Vraag 12

Deelt u de opvatting dat dit negatief uitwerkt op de ambities om voldoende laadpalen langs snelwegen te realiseren?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 neemt het aantal laadpalen nog steeds toe. Wel is er een nieuw beleid nodig om ervoor te zorgen dat het laadnetwerk in de toekomst kan opschalen.

Vraag 13

Bent u bereid om de beleidsregel in te trekken en het moratorium op plaatsing van nieuwe laadpalen te beëindigen?

Een besluit over het nieuwe beleid voor verzorgingsplaatsen en het verlengen van de tijdelijke beleidsregel is nog niet genomen. U wordt hierover op korte termijn verder geïnformeerd.

Vraag 14

Deelt u de mening dat met uw doel om bij herverdeling van de snellaadrechten de nieuwe snellaadexploitant zoveel mogelijk exclusief recht te geven, waarmee deze ondernemers meer zekerheid wordt geboden en de uitrol van laadinfrastructuur kan worden versneld, voor de huidige exploitanten van verzorgingsplaatsen juist minder zekerheid wordt geboden en zij worden opgezadeld met een slechtere businesscase en de transitie naar nieuwe energiebronnen mogelijk helemaal niet kunnen maken?

De vraagstelling suggereert dat de snellaadexploitanten en de uitbaters van tankstations op verzorgingsplaatsen twee gescheiden groepen zijn, maar dit is niet noodzakelijk het geval. Er zijn ondernemers die zich volledig toeleggen op het aanbieden van laaddiensten, maar er zijn ook ondernemers die actief zijn in beide markten. Een belangrijk uitgangspunt in een nieuw beleid op de verzorgingsplaatsen is dat alle geïnteresseerde ondernemers een gelijke kans krijgen om mee te dingen naar vergunningen voor het aanbieden van laadpalen.
Ook onder het nieuwe beleid is het voor tankstationondernemers mogelijk een verdienmodel vorm te geven. Zij kunnen, net als de snellaadexploitanten, meedingen naar de vergunningen voor het aanbieden van snelladen.

Vraag 15

Hebt u onderzocht of bent u bereid om te onderzoeken in hoeverre de bestaande exploitanten een samenwerking met het ministerie willen aangaan voor de uitrol van laadpalen en zo willen bijdragen aan het versnellen daarvan? Kunt u uw antwoord toelichten?

Een keuze over de verdere uitwerking van het beleid voor vergunningverlening op verzorgingsplaatsen moet nog worden gemaakt. Het Ministerie van I&W spreekt daarom met verschillende stakeholders van een nieuw beleid op verzorgingsplaatsen.
Ook bij de totstandkoming van de beleidsvisie en de nadere uitwerking hiervan zijn de belanghebbende partijen regelmatig betrokken. De groep belanghebbenden is breed, dit zijn niet alleen de huidige exploitanten op verzorgingsplaatsen, zoals de wegrestauranthouders, tankstationhouders en laadstationhouders, maar ook weggebruikers en marktpartijen die graag willen toetreden tot de verzorgingsplaats.

Vraag 16

Bent u in dat verband ook bereid om het gesprek met de sector aan te gaan om op een andere wijze invulling te geven aan de toekomstvisie op verzorgingsplaatsen, met het doel om verduurzaming van het wagenpark juist te stimuleren en de ondernemers die hierin een rol willen spelen en al verzorgingsplaatsen exploiteren, perspectief te bieden?

De verduurzaming van het wagenpark en de rol van ondernemers is een belangrijk aandachtspunt in het opstellen van de beleidsvisie en de verdere uitwerking ervan. Zoals aangegeven is er regelmatig contact met verschillende belanghebbenden bij het nieuwe beleid. Op korte termijn zal er een besluit worden genomen over de verdere uitwerking van het beleid dat is beschreven in de beleidsvisie.

Vraag 17

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Duurzaam vervoer op 17 oktober a.s.?

Helaas is het niet gelukt om de beantwoording te versturen vóór het commissiedebat Duurzaam vervoer. De antwoorden zijn zo spoedig als mogelijk aan de Kamer verstuurd.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht «Zeker honderd video's van «treinrukkers» op pornoplatforms: «Walgelijk en onacceptabel»»1?

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u deze trend, gezien de impact die dit heeft op reizigers en op veilig reizen?

Het is zorgelijk dat er video’s met een seksuele aard worden opgenomen in treinen. Dit is ongepast, strafbaar en kan gevolgen hebben voor het veiligheidsgevoel van reizigers en OV-personeel. Het veiligheidsgevoel in het OV is een van de prioriteiten voor dit kabinet. Reizigers en personeel moeten met een veilig gevoel gebruik kunnen maken van en werken in ons openbaar vervoer.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat hier sprake is van een trend, zoals in het artikel en in het item van het NOS-journaal hierover wordt gemeld?

De NS geeft aan dat het aantal meldingen van seksueel niet-fysiek intimiderend gedrag, waaronder meldingen van mensen die masturberen, de afgelopen jaren stabiel is gebleven en dat daaruit dus geen toenemende trend is af te lezen. De omvang en ontwikkeling van dit probleem is echter niet altijd gemakkelijk vast te stellen. Indien er op het moment zelf (gelukkig) geen reizigers of OV-personeel aanwezig zijn in het bewuste treinstel, kan er dus ook geen melding van worden gemaakt. Wanneer de video online geplaatst wordt, kan hiervan melding of aangifte worden gedaan bij de politie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit onacceptabel is, ook omdat nietsvermoedende treinreizigers een rol spelen in pornografisch materiaal?

Ja.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met de huidige bepalingen in het Wetboek van Strafrecht de daders zijn aan te pakken en zo ja, deelt u de mening dat hiertegen opgetreden moet worden?

Ja, met de huidige strafbaarstellingen van het Wetboek van Strafrecht (hierna: Sr) kunnen daders worden aangepakt. Het verrichten van seksuele handelingen met jezelf in het openbaar vervoer, zoals in een treincoupé, zal in het algemeen strafbaar zijn op grond van het delict dat is strafbaar gesteld in artikel 254b Sr. Dit misdrijf strekt zich uit tot het opzettelijk in het openbaar – waaronder begrepen voor het publiek, tegen betaling, op toegankelijke plaatsen2 – verrichten van handelingen die aanstootgevend zijn voor de eerbaarheid. Bij seksuele benadering van andere treinreizigers kan, afhankelijk van de aard van de precieze gedraging, bijvoorbeeld sprake zijn van seksuele intimidatie (strafbaar gesteld in artikel 429ter Sr) of een vorm van aanranding (strafbaar gesteld in artikel 241 Sr).
Vanzelfsprekend wordt eveneens de mening gedeeld dat tegen het genoemde gedrag, dat gevolgen heeft voor de veiligheidsgevoelens van reizigers en NS-personeel, moet worden opgetreden. Hiervoor is inzet vanuit verschillende bij de sociale veiligheid in het OV betrokken partijen, met ieder zijn eigen rol en verantwoordelijkheden, benodigd.

Vraag 6

Wat is de inzet van politie hierop, al dan niet in samenwerking met de boa's van de Nederlandse Spoorwegen (NS)?

De NS kent als vervoersbedrijf een primaire verantwoordelijkheid ten aanzien van het bevorderen van de veiligheid in het OV. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het nemen van preventieve maatregelen of het in gesprek treden met partijen als de politie en het OM om te komen tot een effectieve aanpak ten behoeve van de veiligheid.
De boa’s van de NS, en boa’s in het algemeen, kennen een beperkte opsporingsbevoegdheid. In de domeinlijsten van het betreffende domein waartoe de boa behoort, domein IV in dit geval, zijn (maximale) bevoegdheden en taken waarover de boa kan beschikken, opgenomen. De handhaving van strafrechtelijke gedragingen zoals in artikel 254b Sr3 benoemd, valt hier onder. Voor strafrechtelijk optreden bij meldingen van seksuele intimidatie of aanstootgevend gedrag dat niet valt onder het genoemde artikel moet de politie worden ingelicht.
De NS laat weten dat op het moment dat het personeel, breder dan de boa’s, een dergelijke situatie op heterdaad constateert, hij dit gedrag altijd bij de politie meldt. De politie kan vervolgens onderzoek doen naar het incident. Hetzelfde gebeurt als reizigers een melding maken bij het personeel van de NS. De overtredende reiziger wordt daarnaast door de NS een reis- of verblijfsverbod opgelegd. De NS geeft aan dat er een goede samenwerking is met de politie en dat er waar nodig ook gebruik wordt gemaakt van camerabeelden uit de trein. Als blijkt dat er sprake is van toenemende overlast op bepaalde trajecten of tijdstippen zal de NS gebruik maken van live cameratoezicht.
Het optreden tegen online video’s is lastig. Als de NS een online video constateert met strafbare of onrechtmatige inhoud, dan treedt zij in overleg met de politie over de mogelijkheden van handhaving en opsporing. In het geval er in de video’s opsporingsindicaties worden gevonden kan er tegen de persoon worden opgetreden. Dit is bijvoorbeeld twee jaar geleden gebeurd in Hoorn, waar een man meermaals in het bijzijn van vrouwelijke en minderjarige reizigers masturbeerde.4 De ervaring leert echter dat de filmpjes doorgaans weinig aanknopingspunten bevatten om de identiteit van de dader te achterhalen.

Vraag 7

Wat is de inzet van het Openbaar Ministerie (OM) hierop?

Het is aan de NS om aangifte te doen. Mocht hiertoe worden overgegaan, dan zal het OM deze aangifte beoordelen om te bezien of al dan niet tot vervolging kan worden overgegaan.

Vraag 8

Hoe vaak heeft de NS hiervan aangifte gedaan in 2023 en tot nu toe in 2024? En klopt het dat de NS het beleid heeft altijd aangifte te doen?

De NS laat weten dat het als bedrijf zelden aangifte doet van online video’s, omdat het in de regel aan het slachtoffer (de reiziger of de medewerker) is om aangifte te doen bij de politie. De NS stimuleert reizigers en haar personeel om bij strafbare incidenten altijd aangifte te doen. Het personeel van de NS wordt hierbij ondersteund en kan de aangifte onder werktijd doen. De NS heeft van 2023 tot nu geen aangifte gedaan van dergelijke incidenten. Voor zedengerelateerde feiten werd enkele keren aangifte gedaan door NS-personeel, maar deze feiten betreffen een breder begrip dan het maken van online video’s in treinen.

Vraag 9

Wat doet de NS om de daders aan te pakken?

De NS is primair verantwoordelijk voor de veiligheid in het OV en neemt in dat kader preventieve- en handhavingsmaatregelen, zoals de serviceronde door NS-personeel, een whatsappnummer voor reizigers en de mogelijkheid tot live meekijken via de camera’s. Zie ook het antwoord op vraag 14. De NS treedt vanuit deze primaire verantwoordelijkheid, indien benodigd, in overleg met partijen zoals de politie en het OM om te komen tot een effectieve aanpak. Wanneer iemand op heterdaad betrapt wordt bij seksuele handelingen, dan schakelt de NS altijd de politie in. Vanuit de NS kunnen daders die gepakt worden tevens rekenen op een reis- of verblijfsverbod. Bij constatering van dergelijke gedragingen buiten heterdaad, bijvoorbeeld in een video op het internet, hebben de NS en diens boa’s formeel geen rol.

Vraag 10

Zorgt de NS ervoor dat de daders een treinreisverbod opgelegd krijgen, en zo ja, hoe vaak is in 2023 en tot nu toe in 2024 een treinreisverbod opgelegd?

De NS heeft in 2023 in totaal 318 reis- of verblijfsverboden opgelegd. Slechts incidenteel was onzedelijk gedrag de aanleiding voor een verbod; veruit de meeste verboden werden uitgereikt voor bespugen of (fysiek) geweld tegen NS-personeel of naar aanleiding van veelvuldig reizen zonder vervoersbewijs. Voor 2024 is dat op dit moment nog niet te zeggen.

Vraag 11

Wat is de rol van platforms die deze beelden online zetten en hoe ziet u hun verantwoordelijkheid, gezien het feit dat er strafbare zaken op deze platforms staan?

De verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid van online platforms is uitgewerkt in de digitaledienstenverordening (Digital Services Act – DSA). Deze verordening bevat diverse zorgvuldigheidsverplichtingen die onder meer moeten helpen om illegale content te bestrijden. Op grond van de DSA zijn platforms in beginsel niet aansprakelijk voor de informatie die gebruikers via hun diensten verspreiden. Dat zijn de gebruikers zelf. Echter, de DSA bepaalt ook dat platforms het mogelijk moeten maken om illegale inhoud bij hen te melden. Wanneer ze een dergelijke melding ontvangen dan worden zij geacht om prompt actie te ondernemen en ingeval er sprake is van illegale inhoud om die inhoud te verwijderen of ontoegankelijk te maken. Doen zij dat niet, dan kunnen zij zich niet beroepen op de aansprakelijkheidsvrijstelling.
Hoewel seksuele handelingen in de trein strafbaar kunnen zijn, betekent dit niet dat een video van seksuele aard van of met een meerderjarige op zichzelf strafbaar is. Dit verandert wanneer het gaat om een minderjarige; in dat geval is de content wel strafbaar en dus illegale inhoud in de zin van de DSA. Hiervan kan ook sprake zijn indien op het beeldmateriaal seksuele gedragingen van personen zichtbaar zijn die zelf geen toestemming hebben gegeven om die opnamen te maken dan wel te verspreiden (artikel 254ba Sr). Seksueel beeldmateriaal van een meerderjarige kan ook onrechtmatig zijn, bijvoorbeeld wanneer medereizigers zonder expliciete toestemming in beeld worden gebracht, wat kan leiden tot schending van hun privacy. Ook dergelijk onrechtmatige content is illegale inhoud in de zin van de DSA. Wanneer platforms op de hoogte zijn van de aanwezigheid van strafbare of onrechtmatige content op hun dienst, dan zijn zij dus gehouden om daar actie tegen te ondernemen. Anders riskeren ze aansprakelijkheid.
Overig legaal pornografisch materiaal kan daarnaast in strijd zijn met de algemene voorwaarden van een platform. Platformen zijn namelijk op grond van de vrijheid van ondernemerschap (artikel 16 van het Handvest van de EU) en de contractsvrijheid in beginsel vrij om hun eigen algemene voorwaarden vast te stellen. Deze algemene voorwaarden kunnen voor platformen eveneens een basis zijn om content te verwijderen.

Vraag 12

In hoeverre kan de Europese Digital Services Act (DSA), die vanaf 17 februari 2024 strenge regels stelt aan alle online platforms, bijdragen aan het voorkomen dat deze beelden online komen?

Zoals toegelicht onder vraag 11 bevat de DSA diverse regels die bijdragen aan de bestrijding van illegale inhoud. Zo kunnen online platforms zich enkel op de aansprakelijkheidsvrijstelling beroepen als zij actie ondernemen wanneer zij ervan op de hoogte zijn of worden gesteld dat zij illegale inhoud hosten of verspreiden. Voorkomen dat dit soort beelden online komen, zou vereisen dat alle beelden die gebruikers op online platforms willen plaatsen vooraf gecontroleerd worden. Een dergelijke algemene monitoringsverplichting is op grond van de DSA verboden (artikel 8 DSA). Het zou overigens ook op gespannen voet staan met het censuurverbod van artikel 7, derde lid, Grondwet, waarin wordt bepaald dat «voor het openbaren van gedachten of gevoelens (...) niemand (...) voorafgaand verlof nodig heeft wegens de inhoud daarvan, behoudens ieders verantwoordelijkheid volgens de wet».

Vraag 13

Bent u bereid om in overleg te gaan met de Politie, boa’s, de NS en andere vervoerders om de daders te kunnen achterhalen en straffen?

Het achterhalen en straffen van daders buiten heterdaad is de verantwoordelijkheid van veiligheidspartijen, waarbij de OV-sector en diens boa's formeel geen rol hebben. De OV-sector heeft wel een belangrijke primaire verantwoordelijkheid in het veilig houden van het OV. Hierbij kan worden gedacht aan het nemen van preventieve maatregelen of het voeren van het gesprek met het OM en politie om gezamenlijk tot een effectieve aanpak te komen. Zoals ik reeds in de beantwoording van vraag 6 heb vermeld, verloopt de samenwerking ten behoeve van de aanpak van strafrechtelijke gedragingen tussen de NS en de politie goed. Ik zie daarom ook geen noodzaak om nader in overleg te gaan.

Vraag 14

Welke acties bent u bereid verder te nemen om te voorkomen dat deze videomakers actief zijn in het OV?

De NS en andere vervoerders maken gebruik van cameratoezicht op stations en in de treinen. Dit vormt een belangrijk hulpmiddel bij het voorkomen, opsporen en vervolgen van strafbare feiten, zoals het maken van seksueel getinte video’s in treinen. OV-boa’s en ander NS-personeel maken ook regelmatig servicerondes. Ten slotte kijkt de NS live mee op trajecten waar het aantal overlastmeldingen toeneemt.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Waarom alle nieuwe auto's na 6 juli heel irritant gaan piepen als je 1 kilometer te hard rijdt»1, «Auto moet gaan piepen als je harder dan de maximumsnelheid rijdt: nog de nodige haken en ogen aan rijhulp»2 en «Verplichte intelligent speed assistance: dit moet je weten»3?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat vanaf 7 juli 2024 in alle nieuwe auto's de «Intelligente Snelheidsassistentie»/«Intelligence Speed Assistance» (ISA), waarmee auto’s gaan piepen bij snelheidsovertredingen, verplicht wordt vanwege EU-wetgeving?

Ja, het klopt dat vanaf 7 juli 2024 nieuw op de markt gebrachte auto’s vanwege de EU-verordening 2019/2144 verplicht een intelligente snelheidsassistent (ISA) moeten hebben. De Kamer is hierover op 1 juli 2022 geïnformeerd.4
ISA is een systeem in de auto om de bestuurder te helpen zich aan de geldende maximumsnelheid te houden. ISA kent verschillende varianten. De variant die per 7 juli a.s. verplicht wordt, is de waarschuwende variant waarbij de bestuurder altijd zelf de snelheid van de auto kan blijven bepalen. De waarschuwing kan worden gegeven via beeld, geluid of lichte tegendruk of trilling van het gaspedaal. De voertuigfabrikant mag een marge van maximaal 3% ten aanzien van de waargenomen snelheidslimieten hanteren voordat deze een waarschuwing geeft. ISA moet door de bestuurder uit te schakelen zijn en standaard aan staan bij het starten.

Vraag 3

In hoeverre bent u het ermee eens dat maatregelen voor verkeersveiligheid van groot belang zijn, maar dat nieuwe systemen geen grote foutmarge mogen hebben en dat rekening gehouden moet worden met gebruikservaring van automobilisten?

Het nemen van maatregelen om de verkeersveiligheid op de weg te verbeteren is van groot belang. Ook is het Ministerie van mening dat nieuwe rijhulpsystemen in auto’s geen grote foutmarge mogen hebben. Daarom worden er op Europees niveau eisen gesteld waar ISA-systemen aan moeten voldoen. De fabrikant moet aantonen dat ISA de correcte snelheidslimiet bepaalt voor ten minste 90% van de totale afstand en voor ten minste 80% van de afgelegde afstand op elk van de drie wegtypen (stedelijke wegen en straten, niet-stedelijke wegen en autosnelwegen/autowegen/wegen met gescheiden rijbanen). Ook dient er rekening gehouden te worden met de gebruikerservaring van automobilisten. De voertuigfabrikant mag een marge van maximaal 3,0% ten aanzien van de waargenomen snelheidslimieten hanteren voordat het systeem een waarschuwing geeft. Het Ministerie van IenW monitort de gebruikservaring en tevredenheid van rijhulpsystemen, waaronder ISA, in de periodieke Monitor Smart Mobility.

Vraag 4

Welk bewezen effect heeft deze nieuwe regel op het omlaag brengen van het aantal verkeersslachtoffers?

Het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) laat in haar studie een verwachte reductie zien van 18% op dodelijke ongevallen en 13% op ongevallen met ernstig verkeersgewonden door het gebruik van een waarschuwend ISA systeem.5 De Europese Commissie gaat de daadwerkelijke effectiviteit van deze maatregel uiterlijk op 7 juli 2027 evalueren.

Vraag 5

Klopt het dat het systeem nog onvoldoende goed werkt om juist verkeersveiligheid te bevorderen?

De systemen die nu op de weg rijden voldoen aan de gestelde Europese eisen. De fabrikant moet aantonen dat ISA de correcte snelheidslimiet bepaalt voor ten minste 90% van de totale afstand en voor ten minste 80% van de afgelegde afstand op elk van de drie wegtypen (stedelijke wegen en straten, niet-stedelijke wegen en autosnelwegen/autowegen/wegen met gescheiden rijbanen).
Als onderdeel van het proces van toelating wordt er door goedkeuringsinstanties getoetst of het systeem daaraan voldoet.

Vraag 6

In welke mate kan een niet goed functionerend ISA-systeem juist contraproductief werken voor de verkeersveiligheid?

Bij het gebruik van ISA is de bestuurder verantwoordelijk voor het naleven van de relevante verkeersregels. ISA is een hulpsysteem dat de bestuurder naar beste vermogen ondersteunt, om de bestuurder waar mogelijk en waar passend te waarschuwen. Vooralsnog is er geen duidelijk wetenschappelijk bewijs dat door ISA negatieve effecten op de verkeersveiligheid optreden. En hoewel enige negatieve effecten niet uit te sluiten zijn, geeft het SWOV aan dat het netto-effect van ISA naar verwachting positief is.

Vraag 7

Herkent u de signalen dat ISA nog lang niet altijd goed werkt, bijvoorbeeld wanneer een snelheidsbord op een naastgelegen weg staat of wanneer de camera een verkeersbord verkeerd leest?

Fabrikanten moeten aantonen dat ISA de correcte snelheidslimiet bepaalt voor ten minste 90% van de totale afstand en voor ten minste 80% van de afgelegde afstand op elk van de drie wegtypen (stedelijke wegen en straten, niet-stedelijke wegen en autosnelwegen/autowegen/wegen met gescheiden rijbanen). Het kan gebeuren dat ISA een onjuiste waarschuwing geeft. Het systeem werkt op herkenning van verkeersborden en op basis van een digitale snelhedenkaart. Om ervoor te zorgen dat ISA de maximale snelheden correct weergeeft en herkent in zoveel mogelijk gevallen, zorgt Nederland ervoor dat de informatievoorziening zowel digitaal (digitale snelhedenkaart) als fysiek (borden langs de weg) op orde is. Het blijft de verantwoordelijkheid van de autofabrikant om de correcte maximumsnelheid door te geven.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u dat in de praktijk de verbinding tussen de informatie in de auto en de daadwerkelijk toegestane snelheid vaak niet blijkt te kloppen, waardoor plotselinge situaties op de weg kunnen ontstaan die gevaarlijk kunnen zijn?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u dat de irritaties in de praktijk vanwege het niet goed functioneren van het systeem contraproductief zouden kunnen werken?

Maatschappelijk draagvlak voor ISA is belangrijk om ervoor te zorgen dat automobilisten het systeem niet uitzetten. Het ministerie voert jaarlijks een Monitor Rijtaakautomatisering uit, om onder andere het kennisniveau over – en de waardering van – het gebruik van ISA in kaart te brengen.
Uit de meest recente monitor (december 2023) blijkt dat een deel van de automobilisten afleiding ervaart door het gebruik van rijhulpsystemen. De reden hiervoor kan niet direct worden vastgesteld en daarom is een vervolgonderzoek toegezegd.6
Deze resultaten agendeert Nederland in de High Level Group Road Safety, een adviesorgaan binnen de Europese Unie. Signalen uit de monitor worden ook op nationaal niveau besproken met de leden van de ADAS Alliantie, waaronder de BOVAG, RDW, RAI Vereniging en ANWB. De ADAS Alliantie houdt zich bezig met het stimuleren van het veilig gebruik van rijhulpsystemen (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS).

Vraag 10

Hoe duidt u de door de ANWB geplaatste kanttekening dat ISA pas ingevoerd zou moeten worden wanneer een databank met snelheidslimieten bestaat die compleet actueel is?

De visie wordt gedeeld dat het hebben van een complete en actuele databank met snelheidslimieten van belang is. Om ervoor te zorgen dat ISA de maximale snelheden correct weergeeft en herkent in zoveel mogelijk gevallen, zorgt Nederland ervoor dat de informatievoorziening zowel digitaal (digitale snelhedenkaart) als fysiek (borden langs de weg) op orde is. Zie ook antwoord 12.

Vraag 11

Is het toegestaan voor autofabrikanten om een marge in te bouwen, zodat niet bij een snelheidsovertreding van 1 kilometer per uur een auto gaat piepen? Wat vindt u daarvan?

Ja, dat is toegestaan. De voertuigfabrikant mag een marge van maximaal 3,0% ten aanzien van de waargenomen snelheidslimieten hanteren voordat deze een waarschuwing geeft. Naar aanleiding van de evaluatie van de Europese Commissie uiterlijk in 2027 kan beoordeeld worden of deze 3,0% effectief gebleken is.

Vraag 12

Welke stappen worden gezet om te voorkomen dat het systeem niet goed functioneert?

Om het systeem goed te laten functioneren zet het ministerie in samenwerking met betrokken partijen stappen op een aantal terreinen:

Vraag 13

Welke stappen worden gezet om het systeem goed te laten functioneren?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Is bekend wat ISA en andere verplichte maatregelen zoals Lane Assist betekenen voor de aanschafprijs van auto’s?

Om te beoordelen welke rijhulpsystemen Europees te verplichten, is door de Europese Commissie een kosten-/baten analyse uitgevoerd. Aan de hand van de resultaten uit deze analyse is bepaald dat de kosten en baten van het verplichtstellen van de desbetreffende rijhulpsystemen tegen elkaar opwegen.
In de volgende editie van de Monitor Smart Mobility, die naar verwachting begin 2025 wordt opgeleverd, worden de kosten van onder andere rijhulpsystemen en andere smart mobility toepassingen meegenomen. Op deze manier wordt het inzichtelijker wat voor kosten deze ontwikkelingen voor de bestuurder, maar ook voor overheden, met zich meedragen.

Vraag 15

Blijven de data die worden verzameld door de ISA eigendom van de automobilist?

ISA is een systeem dat de, op dat moment gereden snelheid vergelijkt met de lokaal geldende snelheidslimiet. Het systeem legt deze data niet vast en deelt deze ook niet. Er worden geen persoonsgegevens verwerkt.

Vraag 16

Is ingeregeld dat de data van de automobilist alleen kunnen worden gebruikt door de Europese Unie (EU), autofabrikanten of andere bedrijven als de automobilist hiervoor expliciet toegang heeft verleend?

Het algemene uitgangspunt is dat de zeggenschap over data die door een voertuig gegenereerd wordt bij de eigenaar van het voertuig ligt.7 Wanneer data betrekking hebben op een geïdentificeerde of identificeerbare levende natuurlijke persoon is er sprake van persoonsgegevens. Persoonsgegevens van de automobilist mogen door de EU, autofabrikanten of andere bedrijven alleen gedeeld worden wanneer hiervoor een grondslag is in het kader van de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG).

Vraag 17

Bent u bereid om, gezien het feit dat voor autobedrijven niet altijd duidelijk is welke rijhulpsystemen op een auto zitten, wat tevens de uitleg en voorlichting aan een consument voor het juiste gebruik van een rijhulpsysteem lastig maakt, een registratiesysteem te verkennen waarbij voor autobedrijven inzichtelijk is welke rijhulpsystemen op een auto zitten?

Het is belangrijk dat autobedrijven inzicht hebben in welke rijhulpsystemen er in een auto zitten, zodat ze consumenten voldoende kunnen informeren.
Wanneer een voertuig wordt ingeschreven of op kenteken wordt gezet wordt in Nederland het Certificaat van Overeenstemming (CVO) meegestuurd naar de RDW. Dit geldt voor alle vormen van inschrijving in Nederland, inclusief de versnelde inschrijving (versnelde kentekenregeling). Dit certificaat bevat veel details over de technische kenmerken van het voertuig en wordt afgegeven na goedkeuring. Op dit certificaat staat sinds januari 2024 ook welke rijhulpsystemen er in de auto zitten.
Vanaf 5 juli 2026 moeten alle fabrikanten het certificaat digitaal beschikbaar stellen voor vanaf dan geproduceerde voertuigen. Ook moet de lidstaat waar het voertuig is goedgekeurd, de digitale certificaten publiek beschikbaar maken en opvraagbaar via het «voertuig identificatienummer» (VIN), ook bekend als het chassisnummer. Via welk gemeenschappelijk elektronisch systeem en volgens welke eisen dit moet gebeuren, wordt op dit moment op Europees niveau uitgewerkt. Door dit op Europees niveau te harmoniseren kan iedereen ook het CVO opvragen van voertuigen die in andere Europese landen zijn goedgekeurd.

Vraag 18

Kunt u daarbij de mogelijkheid meenemen om de registratie van rijhulpsystemen automatisch mee te nemen bij de versnelde kentekenregeling?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Welke stappen onderneemt u om het juiste gebruik en de bekendheid van de aanwezige rijhulpsystemen onder alle autobezitters te stimuleren?

In de afgelopen jaren zijn door deelnemers aan de ADAS Alliantie diverse projecten opgestart, waaronder een campagne «SLIM», om bekendheid met en veilig gebruik van ADAS, waaronder ISA, te stimuleren.
Het veilig gebruik van ADAS verdient blijvend aandacht en daarom heb ik het ADAS-convenant op 18 december 2023 opnieuw ondertekend. Dit convenant heeft een looptijd van 3 jaar, voor de periode van 18 december 2023 tot 18 december 2026. Binnen de ADAS Alliantie werkt het ministerie samen met 63 partijen om het veilig gebruik van rijhulpsystemen deze periode verder te vergroten.

Vraag 20

Kunnen we, omdat rijhulpsystemen het beste werken als ze door automobilisten ook op de juiste manier worden gebruikt en niet frustreren, het gebruik van rijhulpsystemen beter monitoren?

Het gebruik van rijhulpsystemen wordt op dit moment al gemonitord. In de jaarlijkse Monitor Rijtaakautomatisering neemt het ministerie de cijfers over het gebruik van rijhulpsystemen mee. De monitor gaf aanleiding tot vervolgonderzoek naar afleiding door rijhulpsystemen. De ADAS Alliantie stelt momenteel een werkplan op. Hierin staan de acties opgenomen die zij gedurende de looptijd van het ADAS-convenant gaan uitvoeren. De opgedane resultaten uit de Monitor Rijtaakautomatisering worden hierin meegenomen.

Vraag 21

Bent u bereid om over de monitoring met de RDW en de ADAS-alliantie (Advanced Driver Assistance Systems) het gesprek aan te gaan?

Ja, het ministerie is met de ADAS alliantie in gesprek over de monitoring van rijhulpsystemen. Dit gesprek wordt onder andere gevoerd aan de hand van de resultaten uit de jaarlijkse Monitor Rijtaakautomatisering. De RDW is lid van het kernteam van de ADAS Alliantie.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Een derde van Gronings dorpje bezoekt dokter vanwege klachten windturbines»?1

Ja, dat artikel ken ik.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken van het vormgeven van afstands- en geluidsnormen?

Geluidsnormen en een afstandsnorm zijn opgenomen in het ontwerpbesluit windturbines leefomgeving. Dit besluit (ontwerp-AMvB), tezamen met het bijbehorend milieueffectrapport (planMER), stond tot eind november 2023 ter publieke consultatie open voor zienswijzen van eenieder. Op dit moment worden de zienswijzen verwerkt. In mijn antwoord op vraag 5 ga ik nader in op de planning van de AMvB-procedure.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de huidige uitvoering is van de motie-Erkens/Leijten (Kamerstuk 32 813, nr. 985)?

Bij de brief van 6 juli 2022 (Kamerstukken II 2021/22, 32 813, nr. 1085) en vervolgens bij brief van 8 september 2023 (kenmerk 2023Z13559) heeft de Minister voor Klimaat en Energie uw Kamer op de hoogte gesteld van de uitvoering van de motie Erkens/Leijten. In deze motie werd verzocht om afspraken te maken met decentrale overheden over de te hanteren uitgangspunten voor de plaatsing van nieuwe windturbines en te onderzoeken of een afstandsnorm van vier keer de tiphoogte (Deense norm) tijdelijk kon worden toegepast. Het is juridisch echter niet mogelijk om – vooruitlopend op de AMvB-procedure – vanuit het Rijk algemene of tijdelijke regels te geven voor nieuw te realiseren windparken zonder het uitvoeren van een plan-milieueffectrapportage (plan-m.e.r.). Dit geldt ook voor afspraken met decentrale overheden die een afstandsnorm willen hanteren, aangezien deze zonder een voorafgaande plan-m.e.r. in strijd kunnen zijn met de EU-richtlijn voor Strategische Milieubeoordeling. Naar aanleiding van de motie Erkens/Leijten is de afstandsnorm van vier keer de tiphoogte opgenomen ter beoordeling in de plan-m.e.r.-procedure.
Totdat nieuwe landelijke milieunormen zijn vastgesteld, hebben decentrale overheden wel de mogelijkheid om milieuvoorschriften per windpark op te nemen in de omgevingsvergunning, op basis van een zorgvuldige lokale milieubeoordeling. Het delen van kennis en werkwijzen tussen gemeenten en het Rijk speelt een belangrijke rol bij het ondersteunen van elkaar, het bevorderen van leermogelijkheden en het streven naar uniformiteit binnen dit proces. Het Rijk biedt gemeenten ondersteuning bij deze inspanningen, wat tegemoetkomt aan de wensen van de Kamer.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat er is gebeurd sinds het Nevele-arrest toen de normen ongeldig zijn verklaard? Kunt u dit aangeven in een tijdlijn?

Sinds het Nevele-arrest zijn er stappen gezet om te komen tot nieuwe milieunormen voor windparken op basis van een planMER. Er is ook een tijdelijke overbruggingsregeling voor bestaande windparken ontwikkeld.
De volgende tijdlijn kan worden geschetst:
25 juni 2020
Uitspraak Europese Hof van Justitie (Nevele-arrest)
30 juni 2021
Uitspraak Raad van State met betrekking tot windpark Delfzijl Zuid Uitbreiding
Eind 2021
Start Helpdesk Wind op Land ter ondersteuning van decentrale overheden bij de gevolgen van de uitspraak windpark Delfzijl Zuid Uitbreiding
23 december 2021 tot en met 16 februari 2022
Publieke consultatie (zienswijzeprocedure) over Voornemen/Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor een milieueffectrapport voor de op te stellen nationale windturbinebepalingen leefomgeving
3 maart 2022
Advies Commissie voor de milieueffectrapportage over de NRD
1 juli 2022
Tijdelijke overbruggingsregeling van kracht, bestaande uit een wijzigingsbesluit en een wijzigingsregeling
augustus 2022
Publicatie reactienota naar aanleiding van zienswijzen op de NRD
11 oktober 2023 tot en met 22 november 2023
Publieke consultatie (zienswijzeprocedure) over planMER en ontwerpbesluit windturbines leefomgeving
1 december 2023
Advies ontwerpbesluit windturbines leefomgeving, Adviescollege toetsing regeldruk
24 januari 2024
Voorlopig advies Commissie voor de milieueffectrapportage Nationale windturbinebepalingen leefomgeving

Vraag 5

Hoe bent u van plan zo snel mogelijk afstands- en geluidsnormen te hanteren? Hoe voorkomt u vertraging? Naar welke datum van invoering en implementatie van afstands- en geluidsnormen streeft u?

Een landelijke afstandsnorm, geluidsnormen en overige milieunormen voor nieuwe windparken zijn pas van kracht als de nieuwe regelgeving in werking is getreden. Bevoegde gezagen kunnen wel zelf regels stellen als zij daarvoor een milieueffectrapportage hebben uitgevoerd. Meet- en rekenvoorschriften moeten via een ministeriële regeling worden vastgesteld en tegelijkertijd met het ontwerpbesluit in werking treden. Om vertraging te voorkomen probeer ik zo spoedig mogelijk, naar verwachting na de zomer, het ontwerpbesluit bij uw Kamer voor te hangen. Daarna zal het ontwerpbesluit voor advisering aan de Raad van State worden aangeboden.
De geplande datum van inwerkingtreding van het besluit is 1 juli 2025. Op die datum vervalt de tijdelijke overbruggingsregeling voor bestaande windparken.

Vraag 6

Hoeveel windprojecten op land worden nog vergund van heden tot de gewenste implementatie van normen? Bent u in gesprek met provincies over een mogelijke pauzeknop op projecten indien de afstands- en geluidsnormen hierbij in de toekomst niet gewaarborgd kunnen worden? Acht u dit net als wij niet wenselijk aangezien er nu sprake is van willekeur en dit enorm schadelijk is voor het draagvlak voor wind op land?

Op basis van gegevens van de Wind op Land monitor 2023 (peildatum 31/12/2023) ben ik bekend met 15 lopende projecten waarvoor nog geen vergunning is verleend. Naar verwachting zal slechts een klein deel van deze projecten vóór medio 2025 vergund worden. Een aantal gemeenten wacht momenteel op de invoering van de landelijke normen, terwijl andere projecten vertraging oplopen door verschillende andere factoren, waardoor vergunningverlening voor medio 2025 niet haalbaar is.
Zolang er geen nieuwe normen zijn vastgesteld, dragen de betrokken overheden gezamenlijk de verantwoordelijkheid om windturbines zorgvuldig in te passen en op basis van een locatie-specifieke milieubeoordeling lokale normen op te stellen.
In samenwerking met het Nationaal Programma Regionale Energiestrategie (NP RES), RVO, IPO en VNG wordt ondersteuning geboden aan decentrale overheden om een zorgvuldig proces op te zetten voor locatie-specifieke normen. Deze ondersteuning wordt geboden door onder andere informatiebijeenkomsten en kennisdelingssessies te organiseren en ondersteuning te bieden via een helpdesk. Provincies en gemeenten geven aan dit te waarderen en zelf door te willen met de regionale energieopgave.
Ik zie geen aanleiding om te twijfelen aan de zorgvuldigheid van het proces dat de decentrale overheden doorlopen en deel uw mening niet dat er nu sprake zou zijn van willekeur. Er is dan ook geen reden om – vooruitlopend op de nieuwe landelijke normen – met provincies in gesprek te gaan over de mogelijkheid van een pauzeknop op windprojecten.

Vraag 7

Hoe representatief acht u de Nivel-studie? Hoe houdt u rekening met het kernpunt dat de resultaten voorzichtig geïnterpreteerd moeten worden zoals benoemd in de studie? Betekent deze voorzichtigheid dat er nu tijdelijk gewacht moet worden op landelijke normen?

Uit de «Gezondheidsverkenning windturbines» van het Nivel, gedeeld met uw Kamer op 21 december 2023 (Kamerstukken II 2023/24, 33 612, nr. 84), komen geen duidelijke aanwijzingen voor verhoogde gezondheidsrisico’s in de nabijheid van windturbines. Deze bevindingen zijn in lijn met eerdere conclusies van het RIVM op basis van internationaal onderzoek dat er geen eenduidig bewijs is dat windturbinegeluid samenhangt met gezondheidseffecten, met uitzondering van hinder en mogelijke slaapverstoring. Zoals ook in de brief aan uw Kamer is gemeld, moeten de resultaten van het Nivel voorzichtig geïnterpreteerd worden vanwege de beperkte statistische kracht om verbanden aan te tonen, voornamelijk door het relatief beperkt aantal mensen dat binnen 500 meter van een windturbine woont.
Het is daarom van belang de bestaande kennis met betrekking tot windturbines en gezondheid te blijven actualiseren en aan te vullen waar nodig. Om de kennis actueel te houden heeft het Ministerie van EZK in 2021 aan het RIVM opdracht gegeven voor het opzetten van het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid, dat het RIVM samen met de GGD vormt. Verder zal het RIVM, in opdracht van de Ministeries van EZK en IenW, in de komende jaren ook een onderzoek uitvoeren naar de relatie tussen blootstelling aan windturbinegeluid en hinder en slaapverstoring in de Nederlandse situatie. De resultaten hiervan worden eind 2026 verwacht. Op voorhand zijn er volgens het planMER dat is opgesteld voor de AMvB (ontwerpbesluit windturbines leefomgeving) overigens geen aanwijzingen dat eerder gevonden verbanden tussen windturbinegeluid en effecten niet meer toepasbaar zouden zijn. De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft in haar advies geconcludeerd dat het planMER de milieugevolgen van verschillende milieunormen, waaronder die voor geluid, overwegend goed in beeld brengt. Er is daarom geen reden om te wachten met het opstellen van nieuwe landelijke windturbinenormen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja, dat heb ik hierbij gedaa

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Familieleden missen uitvaart door files, Luuk Wilson deed 2,5 uur over een stuk van 10 minuten»1?

Ja. Het is mij bekend dat een aantal familieleden, ondanks dat ze vanwege de verkeerssituatie eerder van huis zijn vertrokken, toch te laat waren om een uitvaart bij te wonen. Ik vind het spijtig dat dit is gebeurd.

Vraag 2

Wat was de aanleiding om de Beneluxtunnel in noordelijke richting volledig af te sluiten?

Het asfalt in de Beneluxtunnel zou eerder al in 2021 vervangen worden. Dit moest toen worden uitgesteld, omdat om budgettaire redenen moest worden geprioriteerd. De vervanging kon nu niet langer worden uitgesteld. Het wegdek was zo slecht, dat het risico zou ontstaan op zodanige schade dat de weg per direct om redenen van veiligheid zou moeten worden gesloten om het wegdek te herstellen. Dergelijk ongepland onderhoud zou nog aanzienlijk meer hinder opleveren dan de forse hinder die nu ontstaat door de werkzaamheden in een weekend uit te voeren en deze werkzaamheden vooraf breed aan te kondigen. Behalve de vervanging van het asfalt worden ook voegen vervangen en worden stilstand detectielussen in het asfalt gelegd en aangesloten om de veiligheid te vergroten.

Vraag 3

Zijn er andere scenario’s overwogen in plaats van het volledig afsluiten van deze tunnel? Zo ja, kunt u nader ingaan op deze scenario’s? Zo nee, waarom zijn er geen andere scenario’s overwogen niet?

Om de hinder voor het wegverkeer zo veel mogelijk te beperken en de doorstroming te bevorderen, sluit Rijkswaterstaat rijbanen zo min mogelijk af voor werkzaamheden. In bepaalde situaties is het echter om veiligheidsredenen noodzakelijk, dat de gehele rijrichting wordt afgesloten. Voor de werkzaamheden aan de Beneluxtunnel moesten beide tunnelbuizen worden afgesloten. Dit was ten eerste nodig, omdat gelijktijdig zowel in één van de tunnelbuizen als in het middentunnelkanaal (vluchtroute) gewerkt werd. Daarmee bleef alleen de andere tunnelbuis over als vluchtroute voor de wegwerkers. Daarnaast zou er bij gebruik van de tweede tunnelbuis door het verkeer, er voor dit verkeer geen vluchtroute zijn in geval van een calamiteit. Met het oog op de bereikbaarheid is de tweede tunnelbuis wel beschikbaar gebleven voor hulpdiensten.

Vraag 4

Had de tunnel niet eerst gedeeltelijk afgesloten kunnen worden, zodat er bijvoorbeeld gebruik gemaakt had kunnen worden van één rijbaan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er overwogen om meer vaarponten in te zetten om het verkeer tussen Rozenburg en Maassluis sneller over te laten varen? Zo ja, waarom zijn deze vaarponten niet ingezet? Zo nee, waarom is dit niet overwogen?

Er is ter plaatse niet voldoende ruimte beschikbaar om meer veerponten tegelijk te laten varen. De reguliere vaartijden zijn van 6 tot 19 uur door de week en van 7 tot 19 uur in de weekenden. De pont is tijdens de werkzaamheden ’s avonds een aantal uren langer blijven varen.

Vraag 6

Hoe en wanneer is er gecommuniceerd over deze wegafsluiting?

Er is hierover op diverse wijzen sinds medio februari gecommuniceerd. Dit is gedaan met vooraankondigingsborden en tekstkarren langs de weg, door kennisgeving via bedrijven en gemeenten en met reclamespotjes op de radio. Verder zijn de informatieborden boven de weg gebruikt om op omleidingsroutes te wijzen. Ook is gebruik gemaakt van social media, onder meer door push berichten naar frequente weggebruikers in de regio. Daarnaast zijn de omleidingsroutes op de navigatiesystemen voorgeprogrammeerd. In alle communicatie is en wordt duidelijk aangegeven dat de te verwachten verkeershinder groot zal zijn.

Vraag 7

Waarom is er niet gewacht met deze afsluiting en dit onderhoud totdat de Maasdeltatunnel geopend is?

De opening van de Maasdeltatunnel is voorzien eind 2024. Rijkswaterstaat heeft een enorme vervangings- en renovatieopgave van tunnels en bruggen de komende jaren, waardoor er nauwelijks ruimte is om te schuiven in de hinderplanning. Bij het opstellen van de planning vindt afstemming plaats met de planningen van de werkzaamheden van de andere wegbeheerders en van ProRail. Ook wordt rekening gehouden met grote evenementen.
Voor de werkzaamheden aan de Beneluxtunnel waarvoor vier weekendafsluitingen nodig zijn was het volgende slot pas in 2025 beschikbaar. Vanwege de staat van het asfalt was het niet verantwoord om tot dan te wachten. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat in de andere weekenden eveneens grote verkeersinfarcten ontstaan?

De weekendafsluiting van 15–18 maart is geëvalueerd. De ervaringen die zijn opgedaan zijn gebruikt voor de weekendafsluitingen die daarop volgden. Tijdens de weekenden eind maart heeft Rijkswaterstaat benadrukt dat de omleidingsroutes over het hoofdwegennet gevolgd moeten worden, zodat het verkeer op het onderliggend wegennet niet volledig stil komt te staan. Ook is opgeroepen om zoveel mogelijk het OV te gebruiken, de fiets te nemen en gebruik te maken van de P&R-plaatsen. In het laatste weekend (van 28 juni–1 juli), zal naar verwachting ook het Maastunneltracé weer open zijn, wat in de gemeente Rotterdam tot iets minder files zou moeten leiden.
De komende jaren vinden er veel werkzaamheden plaats aan de wegen, bruggen en tunnels. Rijkswaterstaat doet er alles aan om de hinder te verminderen en daar goed over te communiceren, samen met de andere wegbeheerders en met bedrijven in de regio. Desondanks is de verwachte hinder fors.

Vraag 9

Kunt u deze vragen op korte termijn beantwoorden, mede gelet op de aankondiging dat de Beneluxtunnel de komende tijd vaker wordt afgesloten?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de aangenomen motie van het lid Erkens c.s. over een ontheffing tot ten minste 2028 voor kleine mkb'ers bij nieuwe zero-emissiezones (Kamerstuk 36 410 XIII, nr. 41)?

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe heeft u uitvoering gegeven aan deze motie?

In de Kamerbrief van 29 januari 2024 heb ik aangegeven hoe ik uitvoering heb gegeven aan de motie (Kamerstuk 30 175, nr. 459). Daarnaast is op 15 maart jl. door de ondertekenaars van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek besloten om een extra ontheffing toe te voegen aan het ontheffingenbeleid, die tegemoetkomt aan de motie. Er is besloten dat bakwagens met emissieklasse 6 en een Datum Eerste Tenaamstelling (DET) van tussen 1-1-2017 tot 31-12-2019 een ontheffing krijgen voor de zero-emissiezones tot 2028.
Daarbij dient opgemerkt te worden dat de rol van het Rijk zit in het harmoniseren van het beleid. Het Rijk wil uniformiteit bieden aan ondernemers zodat zij overal hetzelfde beleid terug zien en niet met een lappendeken aan regels worden geconfronteerd. Gemeenten bepalen vervolgens zelf of zij al dan niet een zero-emissiezone invoeren.

Vraag 3

Heeft u in navolging van uw contact met gemeenten over het ontheffingsbeleid ook contact gehad met ondernemers(organisaties)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat vinden ondernemers(organisaties) van het huidige ontheffingsbeleid?

Ja, ik spreek regelmatig met ondernemers en brancheorganisaties over de zero-emissiezones en het ontheffingenbeleid. Het valt me op dat ondernemers moeite hebben met de overgang naar zero-emissiezones, niet omdat ze niet willen, maar vanwege verschillende obstakels die ze moeten overwinnen. Deze obstakels omvatten technische en financiële uitdagingen, evenals de toenemende problemen met netcongestie. Echter, voor iedereen waar de transitie (nog) niet mogelijk is, is een oplossing beschikbaar. Ondernemers die de overstap nog niet kunnen maken, kunnen altijd een beroep doen op een passende ontheffing. Dit ontheffingenbeleid is opgesteld in uitgebreid overleg met gemeenten en brancheorganisaties zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN), RAI Vereniging, Bovag en evofenedex. Het Rijk en de partners van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek communiceren zo veel als mogelijk over dit beleid. Voor ondernemers is het belangrijk om in contact te treden met hun gemeenten en eventueel met een logistiek makelaar die hen kan helpen om een transitie-plan op maat te maken. Dat gebeurt al en wordt gestimuleerd door gemeenten.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het openen van het Centraal loket ZE-zones om ontheffingen aan te vragen vanaf eind 2024 voor onze mkb-ers in Nederland een niet werkbare situatie oplevert, gelet op het feit dat de meeste zero-emissiezones vanaf 1 januari 2025 ingaan?

Het openstellen van het Centraal Loket moet zorgvuldig worden getimed, zodat ondernemers voldoende tijd hebben om zich voor te bereiden op de transitie naar emissievrije voertuigen en om tijdig de benodigde ontheffingen aan te vragen. Het openen van het Centraal Loket voor het aanvragen van ontheffingen vanaf eind 2024 kan een niet werkbare situatie opleveren. Daarom zet ik mij samen met de RDW en de gemeenten in om al vanaf 1 juli 2024 een functionerend loket gereed te hebben.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het eerder openen van het Centraal loket ZE-zones per 1 juli 2024? Welke stappen heeft u met de RDW ondernomen om dit te realiseren?

Mijn ministerie, in samenwerking met de RDW en gemeenten, is intensief bezig met deze kwestie zodat een opening van het Centraal Loket per 1 juli 2024 mogelijk is. Gemeenten hebben aangegeven bereid te zijn om een rol te spelen in het proces door het ontvangen, beoordelen en uitgeven van ontheffingsaanvragen aan ondernemers. De exacte invulling van deze aanpak wordt momenteel zorgvuldig uitgewerkt. Over de stand van zaken wordt uw Kamer voor de zomer geïnformeerd.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het een onwenselijke situatie is dat het Centraal Loket ZE-zones ontheffingen per jaar afgeeft, gelet op de continuïteit van bedrijven, de administratieve rompslomp voor ondernemers en investeringsplannen die over jaren heengaan?

De geldigheidsduur van een ontheffing varieert, afhankelijk van het type ontheffing en de bijbehorende situatie. Zo wordt een dagontheffing slechts voor één dag verleend, terwijl een ontheffing voor situaties waar geen zero-emissie alternatieven beschikbaar zijn, geldig zijn tot 2030.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat als het invoeren van zero-emissiezones leidt tot omzetverlies bij kleine mkb-ers, dit onwenselijk is?

In 2019 is reeds een analyse uitgevoerd naar de Maatschappelijke Kosten en Baten van zero-emissiezones1. Uit deze analyse blijkt dat het investeren in de invoering van een nul-emissiezone voor stadslogistiek leidt tot belangrijke collectieve baten op het gebied van milieu en klimaat én tot meer maatschappelijk rendement. Op individueel niveau kunnen ondernemers die echt niet mee kunnen in de transitie aanspraak maken op ontheffingen, ook op basis van financiële omstandigheden. Bovendien is het belangrijk op te merken dat de Total Cost of Ownership (TCO) voor elektrische voertuigen steeds gunstiger wordt en dat deze in het geval van bestelvoertuigen vanaf volgend jaar zelfs positief uitpakt in het voordeel van de elektrische variant.

Vraag 8

Hoe groot acht u de kans dat het ingaan van de zero-emissiezones in 2025 ervoor zal zorgen dat bakkers, slagers, bloemisten, ambulante handel en vele andere ondernemers uit het straatbeeld verdwijnen, omdat zij niet kunnen voldoen aan de voorwaarden van de zero-emissiezones? Wat vindt u hiervan?

Deze transitie brengt inderdaad uitdagingen met zich mee, met name voor bedrijven die afhankelijk zijn van voertuigen die momenteel nog niet volledig emissievrij zijn. Echter, het is belangrijk op te merken dat de overheid zich bewust is van deze uitdagingen en verschillende maatregelen neemt om de overgang naar zero-emissievoertuigen te vergemakkelijken. Dit omvat onder meer vrijstellingen en het verstrekken van ontheffingen. Ik vind het belangrijk dat deze overgang geleidelijk en inclusief verloopt, waarbij rekening wordt gehouden met de diversiteit aan bedrijven en hun specifieke behoeften. Het verdwijnen van deze kleine ondernemingen uit het straatbeeld zou een verlies betekenen voor de lokale economie en het sociale weefsel van buurten. Daarom wordt er nauw samengewerkt met belanghebbenden, om ervoor te zorgen dat er passende oplossingen worden gevonden en dat de negatieve impact op bedrijven tot een minimum wordt beperkt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vier grote steden willen eigen flitspalen: «Met campagnes redden we het niet»»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het slecht gaat met de verkeersveiligheid en dat er actie moet worden ondernomen om de verkeersveiligheid te verbeteren?

Het aantal verkeersdoden lag in 2023, met een aantal van 648, weliswaar lager dan het jaar ervoor, zo zagen we in cijfers van het CBS2. Maar de meerjarige trend is negatief. Het aantal ernstig verkeersgewonden stijgt, zo blijkt uit de nieuwste «Staat van de Verkeersveiligheid» van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)3. De trend is verontrustend. Het onderstreept de noodzaak om keihard te blijven werken aan verkeersveiligheid.
Verkeersveiligheid is daarom topprioriteit. Om de verkeersveiligheid te verbeteren, is het van belang dat de infrastructuur veilig is ingericht dat verkeersdeelnemers de regels kennen en zich veilig kunnen en willen gedragen en dat voertuigen veilig zijn. Ook moet effectief worden opgetreden tegen mensen die de verkeersregels overtreden.
Daarom werkt het Rijk er hard aan om het verkeer zo veilig mogelijk te maken. Er wordt ingezet op veilige infrastructuur, veilige voertuigen en veilig gedrag van verkeersdeelnemers. Bijvoorbeeld door gemeenten, provincies en waterschappen te helpen bij het veiliger maken van de wegen waarvoor zij verantwoordelijk zijn met de investeringsimpuls Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) van 500 miljoen euro. En door via de overheidscampagnes BOB en Mono mensen bewust te maken van hun eigen verantwoordelijkheid.
Wat betreft verkeershandhaving wordt ingezet op zowel het vergroten van de pakkans als het effectief en streng straffen van verkeersovertreders.4 Zo wordt er met het extra geld uit de Voorjaarsnota 2023 de komende jaren aan een aanzienlijke uitbreiding van het aantal geautomatiseerde handhavingsmiddelen gewerkt. Het gaat om een uitbreiding van het aantal vaste flitspalen van 642 naar 750, het aantal flexflitsers van 50 naar 125 en het aantal focusflitsers van 10 naar 50. Omdat de flexflitsers en focusflitsers routeren over 3 locaties neemt het aantal handhavingslocaties toe van 642 locaties naar 1275, dit is bijna een verdubbeling. Daarnaast zijn per 1 januari de bevoegdheden van de boa’s op het gebied van verkeershandhaving uitgebreid met het handhaven op het negeren van rood licht door voetgangers en fietsers, het voeren van geen of onjuiste fietsverlichting en het handheld gebruik van een mobiele telefoon op de fiets. Voorts neemt het aantal staandehoudingen door de politie toe: 618.003 in 2023 ten opzichte van 517.273 in 2022.
Ook zijn er middelen vrijgemaakt voor het wetsvoorstel Verbetering aanpak rijden onder invloed om rijden onder invloed en andere ernstige verkeersovertredingen effectiever te bestraffen. Deze wet regelt dat voor alle verkeersfeiten waarvoor een ontzegging van de rijbevoegdheid kan worden opgelegd – dus niet alleen voor bestuurders die onder invloed hebben gereden – strengere en effectievere maatregelen en straffen kunnen worden opgelegd. Zo wordt bijvoorbeeld een rijontzegging direct van kracht, ook in afwachting van een eventueel hoger beroep. En wordt de mogelijkheid gecreëerd om aan een veroordeelde die een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid schendt, vervangende hechtenis op te leggen.

Vraag 3

Steunt u de voorgestelde aanpak genoemd in het artikel om gemeenten en provincies meer bevoegdheden te geven om zo de verkeersveiligheid te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om deze bevoegdheden toe te delen?

Wij begrijpen de behoefte van de gemeenten om stevig in te zetten op de verkeersveiligheid. En dat doen we ook, zoals in het antwoord op vraag 2 beschreven. Daarnaast nodigen wij de betrokken partijen bij verkeershandhaving binnenkort uit om in gesprek te gaan over de zorgen en voorstellen zoals deze in de propositie met ons zijn gedeeld. Het doorvoeren van deze aanpak brengt grote en financieel kostbare wijzigingen met zich mee en ook kleven aan het overhevelen van bevoegdheden aan gemeenten, zoals voorgesteld in de propositie van de vier grote gemeenten, diverse juridische en praktische belemmeringen. De voorgestelde aanpak dient daarom eerst nader uitgewerkt en bestudeerd te worden, alvorens wel of geen steun kan worden uitgesproken.
Wel merken wij op dat gemeenten op dit moment al verschillende mogelijkheden hebben om de verkeersveiligheid te verbeteren. In de eerste plaats doordat zij wegbeheerder zijn van de gemeentelijke wegen. Het merendeel van het Nederlandse wegennet bestaat uit gemeentelijke wegen. Door aanpassingen aan de weginrichting kan de verkeersveiligheid veelal flink verbeterd worden. Dit is echter kostbaar en vergt veel tijd om uit te voeren. Daardoor is hier niet altijd voldoende geld en tijd voor beschikbaar. Het Rijk ondersteunt hier met de middelen uit de investeringsimpuls verkeersveiligheid wel bij. Daarnaast kunnen gemeenten, namelijk de betrokken burgemeesters, aandacht vragen voor de inzet van politie op verkeershandhaving in de lokale driehoek. Daar vindt de prioritering voor de politie plaats. Tot slot kunnen gemeenten bij het Parket CVOM een aanvraag indienen voor de plaatsing van een flitspaal. Er zijn op dit moment nog palen beschikbaar.

Vraag 4

Op welke wijze kunnen gemeenten en provincies sturen op het plaatsen van flitspalen? Wijzigt dit als de financiering voor het plaatsen van de flitspalen voor rekening komt van provincies en gemeenten? Ziet u of de voorgestelde aanpak inderdaad kan leiden tot verbetering van de verkeersveiligheid en het voorkomen van slachtoffers?

Zoals hierboven genoemd, wordt er momenteel al gewerkt aan een aanzienlijke uitbreiding van het aantal flitspalen de komende jaren. Hierdoor komen er voor gemeenten en provincies de komende jaren veel meer palen beschikbaar. Gemeenten en provincies kunnen bij Parket CVOM een aanvraag indienen voor de plaatsing van een flitspaal. Parket CVOM bekijkt vervolgens, in samenspraak met politie en in afstemming met de wegbeheerder (de gemeente of provincie), of plaatsing van een flitspaal op die locatie opportuun is. Een flitspaal wordt geplaatst op locaties waar deze de verkeersveiligheid kan vergroten. Van belang is dat in de aanvraag een analyse van de verkeersveiligheid van de locatie is opgenomen. In deze analyse moet conform het Beleidskader flitspalen een aantal zaken worden uitgewerkt zoals het overtredingsgedrag, de risico’s, de maatregelen die de wegbeheerder al genomen heeft, de resultaten van eventuele controles van de politie, een ongevallenanalyse en een analyse van de inrichting van de weg. Bij dat laatste onderdeel moet worden bekeken of de inrichting past bij de geldende maximumsnelheid of dat de inrichting van de weg eerst moet worden aangepast om de naleving van de maximumsnelheid te bevorderen. Goede weginrichting zorgt immers voor een veel groter en duurzamer effect op de verkeersveiligheid. Een flitspaal zorgt vooral voor aanpassing van de snelheid in de buurt van de paal, terwijl een goede weginrichting op de hele weg voor verkeersveiligheid zorgt. Daarnaast is het goed om te beseffen dat handhaving op een níet goed ingerichte weg ook maakt dat gedrag vaak snel weer terugvalt bij het stoppen van de handhaving.
In de propositie waar het artikel naar verwijst, wordt voorgesteld dat gemeenten en provincies zelf de flitspalen aanschaffen en dan ook zelf mogen bepalen waar deze komen te staan. Hoewel meer handhaving kan leiden tot een grotere pakkans en daarmee een verbetering van het nalevingsgedrag van bestuurders, leidt dit voorstel tot een mogelijke perverse prikkel voor gemeenten en provincies om vooral in te zetten op handhaving in plaats van aanpassing van de infrastructuur wat over het algemeen veel duurder is, maar zoals eerder genoemd meer bijdraagt aan de verkeersveiligheid.
Naast bovenstaande risico’s levert het overhevelen van deze bevoegdheid naar gemeenten en provincies ook nog problemen voor de uitvoering op. Als gemeenten zelf flitspalen gaan plaatsen, is er geen centrale regie meer op het totaal aantal handhavingsmiddelen dat in gebruik is of waar deze worden geplaatst. Hierdoor ontstaat er mogelijk een te grote druk op de strafrechtketen, want boetes moeten nog steeds via het Parket CVOM, CJIB en,als burgers het er niet meer eens zijn, via de rechtbank worden afgehandeld. Met name de rechtspraak loopt nu al vast op de beschikbare capaciteit voor zaken die op zitting moeten worden gebracht. Verkeerszaken maken nu al een groot deel uit van de totale werkvoorraad in de strafrechtketen en met de uitbreiding van het aantal flitsers de aankomende jaren zal deze druk verder toenemen. Met nog meer geautomatiseerde handhavingsmiddelen van gemeenten en provincies, bovenop de huidige uitbreiding van het aantal geautomatiseerde handhavingsmiddelen, zal het zwaartepunt nog meer naar verkeer verschuiven ten koste van andere (mogelijk zwaardere) zaken zoals gewelds- en zedenmisdrijven of georganiseerde criminaliteit. Dat is onwenselijk. Gemeenten stellen in de propositie ook voor om de inning en afhandeling van de boetes eventueel zelf op zich te nemen. Decentraal innen is echter niet in lijn met rijksincassovisie en één overheidsgedachte. Bovendien komt een deel van deze overtredingen uiteindelijk voor de rechter. Het probleem van de beperkte zittingscapaciteit wordt met inning door de gemeenten niet opgelost. Daarnaast is de optie dat gemeenten verkeersovertredingen bestuursrechtelijk gaan handhaven met bijvoorbeeld een last onder dwangsom ter voorkoming van herhaling (zoals genoemd in de propositie) ook geen optie, omdat de Wahv geen mogelijkheid bevat tot het opleggen van een last onder dwangsom.
Wel zijn we, zoals eerder benoemd, van harte bereid om in gesprek te gaan met de bij de propositie betrokken partijen en het Openbaar Ministerie om te kijken hoe wij mogelijk tegemoet kunnen komen aan de zorgen die leven en de verkeersveiligheid verder kunnen verbeteren.

Vraag 5

Bent u bereid de Wegenverkeerswet artikelen 158–174 en de «Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften» te wijzigen zodat gemeenten zelf de kans krijgen om flitspalen aan te schaffen en in te zetten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid de inzet van boa’s op snelheidsovertredingen en alcoholcontroles in de landelijke «Regeling domeinlijsten buitengewoon opsporingsambtenaar» op te nemen? Zo ja, wanneer wordt hier inzet op gepleegd?

Onlangs zijn de bevoegdheden van boa’s op het gebied van verkeershandhaving reeds uitgebreid en worden de implementatie en landelijke uitrol hiervan gemonitord. Het gaat hierbij om het negeren van rood licht door fietsers en voetgangers, handheld telefoongebruik door fietsers en het niet voeren van de juiste fietsverlichting. Momenteel wordt er ook in kaart gebracht welke extra verkeersovertredingen gehandhaafd zouden kunnen worden door boa’s en de wenselijkheid daarvan. Bij een eventuele bevoegdheidsuitbreiding voor boa’s dient er rekening gehouden te worden met het in 2022 – in samenspraak met de partners, waaronder gemeenten – geactualiseerde inzetcriterium. Voor wat betreft de verkeershandhaving door boa’s betekent dit inzetcriterium dat het takenpakket is beperkt tot ongemotoriseerd (rijdend) verkeer. Overtredingen met gemotoriseerd verkeer raken al snel aan veiligheid en aan het strafrecht, brengen een grotere gevaarzetting voor de boa en omgeving met zich mee en hebben een hogere complexiteit, bijvoorbeeld in termen van achtervolgingen, invorderingen en technische hulpmiddelen die nodig zijn om een overtreding te kunnen constateren. Hiervoor zijn boa’s momenteel niet toegerust. Het ligt niet in de rede om dit, zo recent en in samenspraak afgestemde inzetcriterium, nu alweer te herzien.
Het betreffende verzoek in de propositie voor de inzet van boa’s op snelheidsovertredingen en alcoholcontroles moet binnen het bredere geheel van het boa-bestel worden bezien en worden meegenomen in de gesprekken die momenteel worden gevoerd over bevoegdheden en verantwoordelijkheden van boa’s. Het vraagstuk over de uitbreiding van bevoegdheden van boa’s speelt namelijk ook op andere terreinen waar boa’s actief zijn en vraagt om een integrale blik op de bevoegdheden van boa´s en de aanvullende maatregelen die moeten worden getroffen bij een uitbreiding hiervan. De afweging voor een mogelijke uitbreiding zal binnen deze bredere scope plaats moeten vinden. Ik zie daarom nu geen taak voor boa’s in de verkeershandhaving wanneer het gaat om snelheidsovertredingen en alcohol- en drugscontroles. Indien de gemeente vindt dat er op dit terrein meer zou moeten worden gehandhaafd, dan kunnen zij hierover in de lokale driehoek afspraken maken met de politie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Netbeheerder: elektrische auto's niet opladen tussen 16.00 en 21.00 uur»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat een goed werkende laadinfrastructuur cruciaal is voor alle mensen die elektrisch rijden en willen rijden in de toekomst?

Ja, ik ben het ermee eens dat een goed werkende laadinfrastructuur cruciaal is.

Vraag 3

Hoe verklaart u de uitspraken van netbeheerder Stedin in het licht van de acties die worden ondernomen binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur, waar alle partijen die hierin een rol hebben aan tafel zitten?

In het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur zijn afspraken gemaakt met partijen, waaronder Stedin, over de toepassing van slim laden om netcongestie door laden te kunnen voorkomen (zie ook vraag 7 en 8). Het bericht van Stedin verbaasde me dan ook.

Vraag 4

Hoe kan het dat Stedin al ferme uitspraken doet over niet laden op bepaalde tijdstippen, terwijl er nog geen sprake is van transparantie van prijzen bij laadpalen en van andere mogelijkheden voor slim laden?

Het is van groot belang dat de prijzen van laden inzichtelijk zijn, ook wanneer slim wordt geladen. Dit staat echter los van het voorstel van Stedin. Het grootste risico op overbelasting van het elektriciteitsnetwerk doet zich voor op piekmomenten op een dag (tussen 16.00 en 21.00 uur). Daarom wordt breed gekeken naar alle mogelijke opties om de belasting van het net in die uren te beperken.

Vraag 5

Hoe verhoudt de uitspraak van de netbeheerder zich tot de Elektriciteitswet, waarin staat dat netbeheerders verplicht zijn iedereen die dat verzoekt van elektriciteit te voorzien? Bent u van plan in te grijpen op het moment dat deze maatregel ook daadwerkelijk wordt ingevoerd?

Vraag 6

Hoe kijkt u aan tegen het effect wanneer verschillende netbeheerders verschillende tijdstippen zouden invoeren voor het niet gebruiken van laadpalen voor auto’s, waarmee het voor automobilisten ondoenlijk wordt om te laden?

Het is van groot belang voor de transitie naar emissievrije mobiliteit dat gebruikers van elektrische auto’s voldoende mogelijkheden behouden om hun voertuigen op te laden, in lijn met de motie van het lid De Groot2. Vanwege netcongestie op piekmomenten is het noodzakelijk maatregelen te treffen om de elektriciteitsvraag af te vlakken. Hiervoor is een breed aantal maatregelen van belang, waaronder slimme laaddiensten. Bij effectieve uitwerking van maatregelen voor slim laden is een geharmoniseerd aanbod door netbeheerders daarbij randvoorwaardelijk. Netbeheerders zijn bovendien niet bevoegd om tijdstippen voor gebruik van laadpalen voor te schrijven. Dit is aan gemeenten, provincies en laadpaalexploitanten (zie ook het antwoord op vraag 5). Maatregelen voor slim laden zijn onder andere uitgewerkt in de handreiking netbewust laden3, zoals ook opgenomen in de Actieagenda congestie laagspanningsnetten4.

Vraag 7

Hoe gaat u er met betrokken partijen voor zorgen dat duidelijkheid en handelingsperspectief centraal komt te staan voor de elektrische rijders, nu en in de toekomst?

Zoals ook in het antwoord op vraag 6 benoemd, is het, in lijn met de motie van het lid De Groot5, van belang dat gebruikers van elektrisch vervoer voldoende mogelijkheden behouden om hun voertuigen op te laden. In het kader van de samenwerkingsovereenkomst die ik met netbeheerders en regionale overheden heb gesloten6, zijn afspraken gemaakt over het implementeren van het Nationaal Opschalingsprogramma Slim Laden voor Iedereen. Onderdeel van dit programma is de landelijke toepassing van netbewust laden bij openbaar toegankelijke laadpalen. Dit houdt in dat met verlaagd vermogen geladen kan worden indien sprake is van (dreigende) schaarste aan netcapaciteit in een bepaald gebied. Uitgangspunten voor slim laden zijn tot stand gekomen in nauwe samenwerking en overeenstemming met overheden, marktpartijen, netbeheerders en belangenverenigingen van eindgebruikers, waaronder de Vereniging Elektrische Rijders (VER) en ANWB. In de Actieagenda congestie laagspanningsnetten7 is een onderzoek aangekondigd naar de potentiële bijdrage van onder meer laadpalen aan het efficiënt netgebruik.

Vraag 8

Hoe bent u in gesprek met de netbeheerders om te voorkomen dat dergelijke rigoureuze maatregelen genomen gaan worden?

In het kader van de samenwerkingsovereenkomst slim laden en de Actieagenda congestie laagspanningsnetten worden gesprekken met netbeheerders gevoerd. Over het garanderen van voldoende mogelijkheden voor het opladen van elektrische voertuigen, in lijn met de motie van het lid De Groot8, heb ik ook contact met de Minister voor Klimaat en Energie. Ik vertrouw erop dat alle partijen de gemaakte afspraken over implementatie van slim laden, conform de handreiking netbewust laden, zullen nakomen. De uiteindelijke beslissing over de toepassing van slim laden ligt bij de laadpaalexploitant en/of de concessieverlener.

Vraag 9

Welke stappen worden er gezet om met slimme oplossingen te komen voor het gevaar dat het stroomnet overbelast raakt?

In het kader van de samenwerkingsovereenkomst Regionale Aanpak laadinfrastructuur 2 zijn afspraken gemaakt over het implementeren van het Nationaal Opschalingsprogramma Slim Laden voor Iedereen. Onderdeel van dit programma is de landelijke toepassing van netbewust laden bij openbaar toegankelijke laadpalen zoals beschreven in de handreiking netbewust laden (zie ook vraag 6 en 7).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geweld tegen NS-medewerkers weer toegenomen, «schokkend en onacceptabel»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Heeft u een verklaring waarom het aantal geweldsdelicten tegen NS-medewerkers is toegenomen?

Verschillende maatschappelijke ontwikkelingen hebben invloed op de veiligheid in de trein en op het station. Het is daarom van belang om de ontwikkelingen in de trein en op het station niet los te zien van deze bredere ontwikkelingen, zoals verharding in de samenleving. NS meldt dat zij daarnaast een toename ziet van het aantal dak- en thuislozen, verwarde personen en drank- en drugsgebruikers in de treinen en op de stations. Deze veroorzaken overlast en agressie en dragen bij aan de stijging van de cijfers.
In treinen ziet NS dat vooral de agressie tegen haar personeel is toegenomen, meestal naar aanleiding van de vervoersbewijscontrole.2 Ik keur dat ten zeerste af. Geweld en agressie tegen mensen die in het openbaar vervoer werken is verwerpelijk. Het openbaar vervoer moet veilig zijn. Zowel voor personeel als reizigers. Ik heb veel respect voor de mensen die ons openbaar vervoer draaiende houden en baal ervan dat zij te maken krijgen met meer geweldsincidenten.

Vraag 3

Deelt u het gevoel van de leden dat het «Aanvalsplan veilig met de trein' hard nodig is, mede gelet op deze schrikbarende cijfers?

In de loop van 2022 kwamen de eerste signalen dat de eerdere positieve trend van een dalend aantal incidenten en een toenemend veiligheidsgevoel in het OV sinds de coronapandemie was omgeslagen. In reactie op deze signalen en onder andere de negatieve trend die de personeelsmonitor 2022 liet zien, heb ik samen met de vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en het Ministerie van JenV een actieprogramma gestart onder leiding van een onafhankelijk voorzitter van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid.3 Ik heb uw Kamer hier op 26 juli 2023 over geïnformeerd4. Ik onderschrijf daarbij uw gevoel dat vanuit de betrokken partijen extra inzet nodig is om de ontwikkelingen een halt toe te roepen. Het actieprogramma geeft daarbij invulling aan de wens voor een bijbehorend plan en hierin samen te werken met het Ministerie van JenV, zoals ik u in de verzamelbrief OV en Taxi op 8 maart jl. heb geïnformeerd.5

Vraag 4

Hoe gaan andere landen om met geweld tegen treinmedewerkers en zijn er lessen die we hieruit kunnen trekken?

Nederlandse OV-bedrijven hebben met regelmaat contact met buitenlandse OV-bedrijven om uit te wisselen over de veiligheidssituatie in het OV en de maatregelen die ieder neemt. NS geeft aan dat ook enkele buitenlandse OV-bedrijven de laatste jaren een stijging ziet van geweld tegenover personeel. Dit betreft in sommige gevallen specifieke lijnen waar gericht wordt opgetreden op hotspots en hottimes. Deze informatie gestuurde aanpak past NS ook toe.
In sommige gevallen kunnen Nederlandse OV-bedrijven lessen trekken uit buitenlandse initiatieven. Dat wordt dan uiteraard ook gedaan; denk bijvoorbeeld aan het gebruik van bodycams die ook in verschillende andere landen gebruikt worden in het OV. In andere gevallen is het niet mogelijk om maatregelen over te nemen vanwege verschillen in het juridische landschap of een andere vorm van samenwerking met toezicht en handhaving in het OV. In Nederland zijn OV-boa’s (die werkzaam zijn bij OV-bedrijven) bijvoorbeeld het eerste aanspreekpunt bij overlast. Indien nodig kunnen zij de politie oproepen. In verschillende andere landen zijn er geen OV-boa’s, maar is er wel specifieke spoorweg- of transportpolitie met andere bevoegdheden en instrumenten.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken wat betreft de uitvoering van de motie «Aanvalsplan veilig met de trein» en binnen welke termijn kan deze uitvoering worden verwacht?2

In 2023 zijn vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en de ministeries van JenV en IenW voortvarend gestart met maatregelen om het OV veilig te maken voor reizigers en personeel, zoals ik ook bij het antwoord op vraag 3 heb toegelicht. De maatregelen in dit actieprogramma en de bijhorende samenwerking met de genoemde partijen zie ik als een invulling van de wens van uw Kamer om met een plan te komen en hierin samen op te trekken met het Ministerie van JenV. De uitvoering van deze motie loopt en voor een stand van zaken op de inhoudelijke acties verwijs ik naar de verzamelbrief OV en Taxi die uw Kamer heeft ontvangen op 8 maart. Verder blijf ik natuurlijk met alle betrokken partijen in gesprek om het actieprogramma verdere invulling te geven en te bepalen welke aanvullende afspraken nodig zijn. Tevens blijf ik uw Kamer periodiek informeren over de ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid in het OV.

Vraag 6

Hoe vorderen de gesprekken tussen uw ministerie, J&V en de vervoerders wat betreft de veiligheid?

Ik heb regelmatig bestuurlijke gesprekken met alle betrokken partijen, waaronder met JenV en de vervoerders. Deze waardevolle samenwerking is in 2020 ook vastgelegd met het Convenant Sociale Veiligheid in het OV 2020–20257. De samenwerking en de gesprekken zijn voor mij belangrijk zodat ik direct van de partners hoor welke maatregelen worden genomen en waar verbeteringen te behalen zijn. Zo is er in de bestuurlijke setting ook meermaals gesproken over het hierboven genoemde actieprogramma. Binnen die samenwerking zetten we goede stappen, zoals ik uw Kamer op 8 maart heb geïnformeerd.

Vraag 7

Zijn de maatregelen die de NS extra neemt bij u bekend en hoe helpt u de NS bij het nemen van deze maatregelen?

De NS neemt enkele structurele maatregelen zoals (permanente) ingangscontroles, gericht cameratoezicht en de informatie-gestuurde inzet van veiligheidspersoneel. Ten eerste verhoogt NS tijdelijk de instroom van het aantal Veiligheid en Service-medewerkers met 8,8% om de toegenomen uitval als gevolg van de situatie op de arbeidsmarkt op te kunnen vangen. Daarnaast is NS in januari 2024 van start gegaan met een pilot met bodycams voor NS-hoofdconducteurs en servicemedewerkers. Hierbij meldt NS dat 120 NS-medewerkers vrijwillig aan deze proef meedoen, waarmee de NS het gebruik van de bodycam uitbreidt ten opzichte van de ruim 700 Veiligheid en Service-medewerkers die de bodycam reeds dragen. Nieuw treinmaterieel wordt door NS tevens standaard voorzien van cameratoezicht. NS werkt ten slotte aan het eerder en sneller uitreiken van reis- en stationsverboden. Deze verboden kunnen worden opgelegd aan (notoire) overtreders en worden door het OM strafrechtelijk gehandhaafd.
OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de sociale veiligheid in het OV en zijn vaak het beste in staat om de risico’s in te schatten binnen het gehele OV-netwerk. In een aantal gevallen hebben OV-bedrijven zoals de NS hulp nodig van de overheid, bijvoorbeeld om regelgeving aan te passen ter vergroting van het veiligheidsinstrumentarium van vervoerders. Waar mogelijk ondersteun ik de NS dan ook.
Verder heb ik in 2024, net als in voorgaande jaren, een subsidie van € 2 mln. verleend voor extra capaciteit van NS veiligheid- en servicemedewerkers. Deze capaciteit kan vervolgens worden ingezet op plekken met een verhoogd risico op onveiligheid op bepaalde tijdstippen. Daarnaast compenseer ik samen met het Ministerie van JenV eenmalig voor de fysieke- en beveiligingsmaatregelen die NS in 2023 heeft genomen om de veiligheid rondom station Maarheeze te waarborgen. NS wordt voor in totaal 2,3 miljoen euro gecompenseerd. Ik heb uw Kamer daarover op 8 maart geïnformeerd.

Vraag 8

De NS heeft aangegeven graag bodycams in te willen zetten ter vergroting van de veiligheid; bent u het eens met de stelling dat deze bodycams een goede aanvulling zou zijn ter vergroting van de veiligheid van controleurs?

De ervaringen met bodycams in andere landen en bij de Nationale Politie zijn positief. NS heeft aangegeven dat een bodycam een de-escalerend effect kan hebben tijdens een onveilige situatie en dat het mogelijk ook het veiligheidsgevoel voor NS-personeel vergroot. Ook geven zij aan dat de beelden van de bodycams, in aanvulling op de reeds aanwezige camera’s in het OV, gebruikt kunnen worden voor opsporingsdoeleinden door justitie en politie. Ik vind het positief dat NS met deze proef voor hoofdconducteurs en servicemedewerkers verkent of ze de veiligheid voor het personeel kan verhogen.

Vraag 9

Kunt u, mede gelet op de ernst van de situatie, deze vragen op korte termijn beantwoorden?

Ik doe uiteraard mijn best om uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met de ontstane problemen rondom het wegdek op de A28 tussen Nijkerk en knooppunt Hoevelaken?1

Ja.

Vraag 2

Hoe vaak is er de afgelopen weken geïnspecteerd op dit wegvak?

Afgelopen twee weken is hier door de aannemer wekelijks geïnspecteerd en zijn kleinschalige schades hersteld. Weginspecteurs schouwen dagelijks.
Regulier wordt het areaal jaarlijks middels een schouw en inspectie gemonitord.

Vraag 3

Wat is de reden dat, na de wekenlang zichtbare verslechtering, er nu pas is overgegaan tot het afsluiten van één rijstrook met alle vertraging van dien?

Het geplande onderhoud aan de A28 tussen Nijkerk en Hoevelaken stond in eerste instantie later dit jaar gepland. Door de vorst deze winter is het wegdek sneller verslechterd dan verwacht waardoor de werkzaamheden al waren vervroegd naar eind februari.
Op zondag 28 januari bleek dat een deel van het wegdek ter hoogte van Nijkerk (ca 300–500 meter) dusdanig was verslechterd, dat voor de veiligheid van de weggebruikers een rijstrook moest worden afgesloten. In de nacht van 30 op 31 januari heeft er een spoedreparatie plaatsgevonden en is het wegdek aldaar vervangen. Van 23-26 februari vinden er op het overige deel van de A28 tussen Nijkerk en Hoevelaken asfalteringswerkzaamheden plaats.

Vraag 4

Hoeveel schade aan voertuigen, door rondvliegende stukken asfalt, is er de afgelopen weken gemeld?

Tot en met 7 februari zijn er twee schadeclaims ingediend.

Vraag 5

Wat is de reden dat er enkele weken geleden niet is overgegaan tot het plannen van een noodreparatie ter voorkoming van afsluitingen?

De inspecties van de afgelopen twee weken gaven nog geen noodzaak om het al naar voren gehaalde onderhoud van eind februari nog verder te vervroegen.

Vraag 6

Wat gaat Rijkswaterstaat doen, anders dan het advies tot spitsmijden, om tot redelijke reistijden te komen?

Het betreffende wegvak is weer gerepareerd en volledig opengesteld voor het verkeer. In voorkomende spoedgevallen is het niet altijd mogelijk om meer te doen dan het advies te geven tot spitsmijden. In de verkeerscentrale wordt altijd gekeken of het mogelijk is om het verkeer actief via omleidingsroutes te sturen maar in de spits is dat niet altijd mogelijk door drukte op de omleidingswegen.
Bij gepland onderhoud informeert Rijkswaterstaat weggebruikers via de reguliere kanalen zoals via de media, via www.vananaarbeter.nl en via de borden boven de weg.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Enorme groei van illegale seksbranche: tot duizenden advertenties per dag erbij»?1

Ja, met dit artikel ben ik bekend.

Vraag 2

Klopt het, zoals in het artikel vermeld staat, dat het illegale sekswerk fors is toegenomen, terwijl het aantal legale sekswerkers juist sterk is gedaald?

In 2022 is het rapport «Aard en omvang van de Nederlandse seksbranche» gepubliceerd.2 Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Justitie en Veiligheid. Uit het rapport blijkt allereerst dat het niet mogelijk is om harde cijfers over de omvang van de seksbranche in aantallen sekswerkers te benoemen. Fluctuaties tussen seizoenen en mobiliteit tussen onderdelen van de branche maken het verzamelen van dergelijke cijfers ingewikkeld.3
Het onderzoek naar de Nederlandse seksbranche toont aan dat het aantal vergunde bedrijven in Nederland in 2020 wordt geschat op 373. Dit aantal is lager dan in 2014. Toen werd dit aantal op 833 geschat. Op basis van het onderzoek kan geconcludeerd worden dat het aantal vergunde bedrijven dalende is en dat die daling sterk is. Hoe groot de daling precies is, kan op basis van dit onderzoek niet aangegeven worden. Een mogelijke verklaring voor de afname is dat het aantal vergunningen van een aantal grotere gemeenten niet zijn meegenomen in het onderzoek.4
Sekswerk is legaal, divers en kan op vele wijzen worden uitgevoerd. Daarnaast is het sekswerkbeleid in Nederland lokaal belegd, waardoor het per gemeente verschilt voor welk type sekswerk een vergunning aangevraagd dient te worden. Relatief veel gemeenten kiezen bijvoorbeeld voor vergunningen voor seksclubs en privéhuizen en escortbureaus.5 Sommige gemeenten hanteren geen vergunningsplicht voor individuele, zelfstandig werkende sekswerkers. Sekswerkers kunnen daar niet-vergund, legaal werken. De afname van vergunde werkplekken betekent daarom niet direct een toename van niet-vergund sekswerk.6 Zo kunnen sekswerkers bijvoorbeeld legaal werken vanuit huis, mits zij zich houden aan de door gemeente gestelde eisen.

Vraag 3

Hoeveel sekswerkers zijn er op dit moment per gemeente actief met vergunning? Kunt u daarnaast een inschatting geven van het aantal sekswerkers per gemeente dat actief is zonder vergunning?

Zoals benoemd in de vorige vraag, is het niet mogelijk harde cijfers in aantallen sekswerkers te geven. Sinds de opheffing van het bordeelverbod in 2000 zijn gemeenten verantwoordelijk voor het opstellen van sekswerkbeleid. Gemeenten kunnen in hun Algemene Plaatselijke Verordening aangeven welke eisen worden gesteld aan vergund sekswerk. Niet iedere gemeente heeft een vergunningsstelsel. Als gemeenten geen vergunningseisen stellen, betekent dit dat sekswerkers niet-vergund, legaal hun werk kunnen uitvoeren.

Vraag 4

Klopt het, zoals in het artikel vermeld staat, dat wanneer legale sekswerkplekken worden gesloten de sekswerkers wel actief blijven?

Zoals benoemd in vraag 2, is al een aantal jaren een dalende trend zichtbaar in het aantal vergunde bedrijven. Flexibele vormen (vergund en niet-vergund), waarin zelfstandig werkende sekswerkers hun klanten werven via internet en sociale media, nemen toe. Deze trend is niet uniek voor de seksbranche, maar ligt in lijn met digitalisering en de toename van de verkoop van producten en diensten via internet en de groei van het aantal zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) in andere branches in Nederland. De verwachting is dat daarmee ook het aantal zelfstandig werkende sekswerkers de laatste jaren is toegenomen. Daarnaast lijkt het erop dat het verbod op sekswerk in november van 2020 (i.v.m. corona) heeft gezorgd voor relatief veel nieuwe advertenties, maar ook tot juist veel gesloten advertenties. Dit zou kunnen duiden op sekswerkers die vanuit de vergunde branche in de internetbranche zijn gaan werken én op sekswerkers die vanwege het verbod op sekswerk (tijdelijk) zijn gestopt met werken via websites.7 Hier moet bij vermeld worden dat deze trend een primair gevolg was van het sekswerkverbod tijdens de coronapandemie. Het is niet bekend of het om een blijvende ontwikkeling gaat.

Vraag 5

Bent u bereid om in overleg met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) te bezien welke maatregelen kunnen worden getroffen om te bevorderen dat sekswerkadvertenties zoveel mogelijk door legale sekswerkers worden geplaatst?

Het is van belang dat advertentieplatforms hun verantwoordelijkheid binnen deze problematiek nemen. Daarnaast zijn enkele trajecten en acties interessant te benoemen binnen dit kader.
Ten eerste heeft één van de Harvard Mensenhandel Field Lab (MFL) teams zich ontfermd over de problematiek van online seksuele uitbuiting van minderjarigen op online platforms voor vraag en aanbod van betaalde seks.8 Een aantal seksadvertentieplatforms heeft in 2018 een gedragscode opgesteld met als doel een richtlijn op te stellen ter voorkoming van seksuele uitbuiting van minderjarigen op online platformen. Uit het onderzoek van het MFL team bleek dat de gedragscode in de praktijk te weinig nageleefd wordt. De aanbevelingen van het team zijn bekend bij de advertentieplatforms die betrokken zijn bij de gedragscode. Ik zal de ontwikkelingen volgen om te bezien hoe deze aanbevelingen worden opgepakt.
Ten tweede is in de Veiligheidsagenda afgesproken dat de politie zich versterkt op de aanpak van uitbuiting die online plaatsvindt, waarbij onder andere gewerkt wordt aan het versterken van de samenwerking met wenselijke partners op het gebied van het signaleren van uitbuiting die online plaatsvindt. Hieraan wordt door politie invulling gegeven door bijvoorbeeld in gesprek te gaan met leveranciers van online platforms en door aandacht te vragen voor het verstrekken van signalen van uitbuiting aan de politie.
Ten derde zal in februari 2024 voor Nederland de Digital Services Act (hierna: DSA) in werking treden. Dit is een Europese verordening die onder meer tot doel heeft de bescherming van grondrechten te verbeteren, online misleiding en gebrekkige informatie aan te pakken en een gelijk speelveld voor bedrijven en digitale handel makkelijker te maken. Ook stelt de DSA nadere regels ter bescherming van (minderjarige) burgers. Bijvoorbeeld aan tussenhandeldiensten, zoals websites en online platforms, over onder andere de moderatie op online illegale activiteit en inhoud. Zo moeten ze een duidelijke meldknop hebben zodat bezoekers mogelijke illegale inhoud makkelijk kunnen melden en moeten ze vervolgens transparantie tonen over wat er met deze meldingen is gedaan. De verwachting is dat het inwerkingtreden van de DSA, naast dat dit in den brede ziet op digitale illegale activiteiten en inhoud, ook zal kunnen bijdragen aan het tegengaan van bijvoorbeeld advertenties op digitale platforms die verband houden met mensenhandel of seks met minderjarigen.
Ik wacht de resultaten die uit deze trajecten voortkomen af alvorens verdere acties te ondernemen. Over relevante ontwikkelingen met betrekking tot het bovenstaande zal ik zo nodig met de VNG contact opnemen.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het signaal dat met het verdwijnen van legale en daarmee ook veilige werkplekken de sekswerkers genoodzaakt zijn om in de niet-vergunde branche te gaan werken?

Het signaal is bij het ministerie bekend, onder andere door gesprekken met de branche en gemeenten. Met name in de niet-vergunde en tevens niet-legale branche kunnen voor de sekswerker meerdere nadelen en risico’s kleven. Zo blijkt bijvoorbeeld dat sekswerkers in de niet-legale seksbranche een hogere drempel ervaren bij toegang tot zorg en bij het doen van een melding bij de politie. Dit kan bijdragen aan het ontstaan en voortduren van misstanden zoals dwang, uitbuiting en geweld.9 Gemeenten worden gestimuleerd om door te gaan met het opstellen en of actualiseren van lokaal sekswerkbeleid. Het is belangrijk dat gemeenten met hun lokale beleid aan de slag blijven om te zorgen voor een veilige en gezonde werkomgeving voor sekswerkers.

Vraag 7

Welke alternatieven voor raamsekswerk zijn de afgelopen jaren door gemeenten ontwikkeld, waarbij sekswerk op een andere manier legaal kan worden uitgevoerd?

Sekswerk kan op vele manieren uitgevoerd worden. Raamsekswerk is een van de voorkomende vormen van sekswerk. Verschillende gemeenten zijn de afgelopen jaren op zoek gegaan naar beleid waarbij sekswerk op een andere manier legaal kan worden uitgevoerd, zoals het expliciet toestaan van thuiswerken. Deze gemeenten bezien hoe en onder welke voorwaarden sekswerk op een legale en veilige manier kan plaatsvinden. In het onderzoek Sekswerk in gemeente Utrecht van de commissie Sorgdrager zijn ook verschillende aanbevelingen gedaan, waaronder het werken in groepsverband en het toestaan van thuiswerken.10

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de stelling in het artikel dat toezicht en handhaving van illegale prostitutie op dit moment vrijwel onmogelijk is door strenge privacyregels?

Ik heb veelvuldig gesproken met onder meer de gemeenten Den Haag, Rotterdam, Amsterdam en Utrecht over de knelpunten die gemeenten ervaren in het toezicht en de handhaving op de seksbranche. De oorzaak die hieraan ten grondslag ligt is dat er momenteel geen wettelijke grondslag bestaat voor het kunnen verwerken van gegevens van sekswerkers. Gemeenten geven aan dat dit zeer onwenselijk is gelet op de risico’s die zich kunnen voordoen in deze branche. Daarom ben ik aan de slag gegaan met het wetsvoorstel gemeentelijk toezicht op seksbedrijven (Wgts). Met dit wetsvoorstel wordt een wettelijke grondslag gecreëerd waardoor exploitanten van seksbedrijven en gemeenten bijzondere gegevens van sekswerkers kunnen verwerken ten behoeve van het toezicht en de naleving op de seksbranche.
Het wetsvoorstel is op 4 januari jl. aanhangig gemaakt bij de Afdeling advisering van de Raad van State. Na ommekomst van het advies van de Raad van State, wordt het advies verwerkt en een nader rapport opgesteld. Afhankelijk van het dictum volgt mogelijk behandeling in de Minsterraad waarna het wetsvoorstel kan worden aangeboden aan de Tweede Kamer. Wanneer de wet in werking kan treden is afhankelijk van het verloop van het wetgevingsproces, waaronder de benodigde tijd voor het zorgvuldig verwerken van het advies van de Raad van State en het opstellen van het nader rapport gevolgd door de behandeling van het wetsvoorstel in beide Kamers.

Vraag 9

Bent u bereid de betreffende privacyregelgeving of de toepassing daarvan te versoepelen om misstanden in de prostitutie beter aan te kunnen pakken? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord bij vraag 8.

Vraag 10

Wanneer wordt de Wet gemeentelijk toezicht op seksbedrijven ingediend bij de Tweede Kamer?

Zie mijn antwoord bij vraag 8.