Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
190 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Recent beantwoord
7 december 2022 - 31 januari 2023
Het bericht 'Ook Lelystad Airport omstreden stikstofmarkt op: vliegveld is op zoek naar boeren voor opkoop'
Derk Boswijk (CDA), Harry van der Molen (CDA), Inge van Dijk (CDA)
Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. EenVandaag, 5 december 2022 (https://eenvandaag.avrotros.nl/item/ook-…
2. Idem.
3. Kamerstuk 30 252, nr. 58
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Ook Lelystad Airport omstreden stikstofmarkt op: vliegveld is op zoek naar boeren voor opkoop»1 en de uitkomsten van de aangehaalde verzoeken in het kader van de Wet open overheid (Woo), en zou u willen reflecteren op de conclusies en bevindingen van zowel het nieuwsartikel, als de genoemde Woo-verzoeken?

    Ja, ik ben bekend met het nieuwsartikel. In de antwoorden op de vragen 4, 5 en 6 wordt inhoudelijk gereageerd op enkele onderdelen uit het nieuwsbericht.

  • Vraag 2

    Deelt u de opvatting dat het opkopen van boerderijen en agrarische gronden of een zogenaamde «boerderijenjacht» door ministeries, uitvoeringsorganisaties en organisaties die in eigendom zijn van de Staat of andere aan de overheid gelieerde organisaties buitengewoon onwenselijk is, zeker aangezien en zolang er nog geen recht is gedaan aan het lot van agrarische PAS-melders?

    Het handelen van de luchthaven is in lijn met het uitgangspunt van het stikstofbeleid dat initiatiefnemers zelf verantwoordelijk zijn om stikstofuitstoot te mitigeren. Dit uitgangspunt heeft het kabinet sinds de PAS-uitspraak ook uitgedragen. Ik deel derhalve niet de opvatting dat er sprake is van een «boerderijenjacht». Lelystad Airport heeft overigens aangegeven uitsluitend rechten te hebben opgekocht bij bedrijven die zich uit eigen beweging hebben gemeld.
    Dit laat onverlet dat het van groot belang is om ruimte te creëren voor het legaliseren van de PAS-melders. Eén van de instrumenten van het kabinet daartoe betreft het op korte termijn komen tot een eenmalige vrijwillige regeling voor ondernemers die piekbelaster zijn. Hiermee wordt op korte termijn een forse reductie van de stikstofneerslag gerealiseerd waardoor de natuur kan herstellen, PAS-melders gelegaliseerd worden én ruimte ontstaat voor nieuwe economische ontwikkelingen.
    Ook zet het kabinet met bevoegd gezagen in op het met voorrang sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte en zet het kabinet in op het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte om zo steviger regie te voeren op het uitgeven van deze ruimte aan prioritaire projecten.

  • Vraag 3

    In hoeverre is er op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voldoende gevoel voor de maatschappelijke ontwikkelingen rondom de discussie over stikstof, de pijn en angst bij veel boerengezinnen, de noodzaak van een luisterend oor en een aanpak die perspectief biedt, gezien het genoemde nieuwsbericht en de publicaties als gevolg van de Woo?

    Maatschappelijke ontwikkelingen en discussies vormen een essentieel uitganspunt voor het maken van beleid bij ieder ministerie. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hecht aan zorgvuldige besluitvorming waarbij de omgeving en belanghebbenden worden betrokken. Het ministerie doet dit door onder andere inspraakprocedures, internetconsultaties en het organiseren van informatiebijeenkomsten, waarbij medewerkers van het ministerie in gesprek gaan met belanghebbenden om zo direct de zorgen van hen rond het voorgenomen beleid te vernemen.

  • Vraag 4

    Indien het genoemde gevoel er volgens u wel is, waarom was het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit dan genoodzaakt het volgende te schrijven aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: «Agrarische partijen zullen waarschijnlijk aangeven dat nu werkelijkheid wordt waar ze bang voor waren: fouten door luchthavens worden door de overheid genegeerd. Fouten bij boeren worden genadeloos afgestraft.»2?

    De betreffende passage is opgenomen in het onderdeel «perceptie en beeldvorming» in een nota over de PAS-melding van Lelystad Airport aan de Ministers voor Natuur en Stikstof en van Infrastructuur en Waterstaat. In de passage wordt verwezen naar mogelijke beeldvorming bij agrarische ondernemers als de melding van Lelystad Airport zou worden gelegaliseerd via het legalisatieprogramma van PAS-melders. Dit is niet (meer) het geval.

  • Vraag 5

    Indien het genoemde gevoel er volgens u wel zou zijn, waarom moest het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, nadat dit laatste ministerie beweerde dat de stikstofberekeningen volgens de «destijds best beschikbare inzichten» waren gedaan, er dan op wijzen dat er verschillende wetenschappelijke rapporten beschikbaar waren die duidelijk maakten dat de berekeningen anders hadden moeten worden uitgevoerd?

    Voor de beantwoording van deze vraag is het uitgangspunt dat in de vraag gedoeld wordt op de gehanteerde warmte-inhoud in de stikstofdepositieberekeningen.
    Hierover geeft de Commissie m.e.r op pagina 9 in haar rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»3 aan dat er geen dwingend voorschrift is voor de te hanteren warmte-inhoud van emissies door vliegverkeer. Het was aan de initiatiefnemer om een onderbouwde keuze te maken.
    Op 9 maart 2020 is in het antwoord4 op vraag 13 van het lid Kröger (GroenLinks) de onderbouwing opgenomen hoe gekomen is tot een warmte-inhoud van 43 MW. In antwoord op de vragen 23 t/m 27 van het lid Van Raan (PvdD)5 is op 2 november 2021 de betekenis van het RIVM-rapport uit 2004 toegelicht.

  • Vraag 6

    Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre de suggestie zoals blijkens het genoemde nieuwsbericht op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is gedaan om de landsadvocaat in te schakelen om een conflict tussen twee ministeries op te lossen, in lijn is met genoemd gevoel en het rapport van Remkes, in het bijzonder de hartstochtelijke oproep polarisatie te vermijden en te zoeken naar verbinding?

    In het kader van de ambtelijke voorbereiding van besluiten wordt in een enkel geval een beroep gedaan op de landsadvocaat. Bijvoorbeeld daar waar de bijzondere expertise van de landsadvocaat gewenst is. De adviezen van de landsadvocaat zijn bedoeld voor intern beraad.

  • Vraag 7

    Deelt u de opvatting dat ook Lelystad Airport en uw ministerie zich per direct zouden moeten conformeren aan, en dat de stikstofruimte voor Lelystad Airport ook valt onder, de aangenomen motie-Grinwis c.s.3 over het regelen en ordentelijk en transparant registreren en beschikbaar stellen van stikstofruimte via een stikstofbank?

    In de Kamerbrief van 25 november jl. heeft het kabinet stappen aangekondigd ten behoeve van regie op extern salderen. Zo zet het kabinet in op het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte en het aanscherpen van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen. Het kabinet wil het daarnaast mogelijk maken om met voorrang te sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte en de wettelijke mogelijkheden verkennen om een voorkeursrecht te kunnen leggen op grond met een agrarische functie.
    De aankondiging van dit nieuwe beleid laat onverlet dat het op dit moment voor toestemmingverlening in het kader van de Wet natuurbescherming noodzakelijk is om mitigerende maatregelen te treffen wanneer significant negatieve effecten niet kunnen worden uitgesloten. Er is nu geen stikstofbank waaruit een initiatiefnemer kan putten. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan.
    Het handelen van Lelystad Airport is in lijn met het uitgangspunt van het stikstofbeleid dat initiatiefnemers zelf verantwoordelijk zijn om stikstofuitstoot te mitigeren. Dit uitgangspunt heeft de Minister voor Natuur en Stikstof als bevoegd gezag ook richting Lelystad Airport uitgedragen.

  • Vraag 8

    Deelt u de opvatting dat het positief beantwoorden van de voorgaande vraag betekent dat uw ministeries alles wat in hun macht ligt zouden moeten doen om te voorkomen dat Lelystad Airport of andere vliegvelden in Nederland stikstofruimte opkopen, zolang er nog geen recht is gedaan aan het lot van agrarische PAS-melders? Zo ja, welke acties gaan de ministeries op welk moment uitvoeren?

    Zie het antwoord op vraag 7 en vraag 2.

  • Vraag 9

    Zou u als Minister van Financiën willen reflecteren op de verantwoordelijkheid die u heeft met betrekking tot voorgaande vragen in het licht van het feit dat Lelystad Airport onderdeel is van de Schiphol Group, en Schiphol een staatsdeelneming is, in beheer van het Ministerie van Financiën?

    Zoals ook toegelicht bij antwoord 2 en antwoord 7 zet het kabinet zich in om ruimte te creëren voor het legaliseren van de PAS-melders en op meer regie bij extern salderen. De aankondiging van dit nieuwe beleid laat onverlet dat het op dit moment in het kader van de Wet natuurbescherming is toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen.
    Als aandeelhouder staat de Staat op afstand. Het is aan het bestuur van Schiphol om zorg te dragen voor operationele aangelegenheden. Het voldoen aan wet- en regelgeving en het aanvragen van een natuurvergunning zijn dergelijke operationele aangelegenheden.

14 december 2022 - 24 januari 2023
Het bericht ‘Verliest De Mearmin haar status?’
Lucille Werner (CDA), Harry van der Molen (CDA)
Gunay Uslu (staatssecretaris onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)
1. Nieuwsblad Noordoost-Friesland, 11 november 2022, «Verliest De Mearmin haar status?».
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verliest De Mearmin haar status?»?1

    Ja

  • Vraag 2

    Klopt het dat u molen De Mearmin in Damwâld uit het Rijksmonumentenregister wilt schrappen?

    Ja

  • Vraag 3

    Wat is de reden voor uw voornemen om de monumentenstatus van De Mearmin te laten vervallen?

    De reden om de monumentenstatus van De Mearmin te laten vervallen is het feit dat de eigenaar de molen heeft verplaatst naar een museale omgeving. Het verplaatsen van monumenten met behoud van de monumentenstatus is op zich niet onmogelijk, maar de nieuwe locatie hoort dan in landschappelijk of stedenbouwkundig opzicht functioneel en cultuurhistorisch vergelijkbaar te zijn met de oorspronkelijke situering. Bij een (buiten)museum is dit in beginsel niet het geval. Monumenten die naar een (buiten)museum worden verplaatst verliezen dan ook hun status als rijksmonument. Dit beleid is laatstelijk herbevestigd in het RCE-document Uitgangspunten en overwegingen gebouwde en groene rijksmonumenten van 1 februari 2019 (te raadplegen op de website van de RCE).
    Met het geschetste beleid wordt ook uitvoering gegeven aan artikel 5 van het Verdrag inzake het behoud van het architectonische erfgoed van Europa (Verdrag van Granada, 1985).

  • Vraag 4

    Klopt het dat molen De Mearmin in 2016 opnieuw is opgebouwd in buitenmuseum «De Sûkerei» in Damwâld in overleg met de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE)?

    Ja, met dien verstande dat de RCE – in overeenstemming met de beleidsmatige uitgangspunten – negatief heeft geadviseerd over de verplaatsing van de molen. Daarbij heeft de RCE ook in een vroegtijdig stadium aangegeven wat de gevolgen van verplaatsing naar De Sûkerei kunnen zijn voor de status als rijksmonument.

  • Vraag 5

    Klopt het dat het Rijk subsidie heeft verleend voor de verplaatsing, de restauratie en het onderhoud van De Mearmin?

    De RCE heeft subsidie verleend voor de restauratie en het onderhoud van De Mearmin, niet voor verplaatsing.

  • Vraag 6

    Kunt u nader toelichten wat u in verband met De Mearmin bedoelt met: «In zijn algemeenheid betekent het verplaatsen van een rijksmonument verlies van monumentale waarden en historische context»? Zijn de ouderdom, de cultuurhistorische betekenis en de industrieel-archeologische betekenis naar uw oordeel bij de verplaatsing van De Mearmin naar Damwâld verloren gegaan?

    Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
    Door verplaatsing is de molen niet meer in de historische omgeving aanwezig. Ook is er geen sprake van een vergelijkbare situering.

  • Vraag 7

    Wat zijn de financiële gevolgen voor Stichting «De Sûkerei» van het schrappen van de monumentenstatus van De Mearmin en de overgang naar een ander financierings- en instandhoudingsregime?

    Het verlies van de status als rijksmonument betekent dat de eigenaar niet langer een beroep kan doen op subsidieregelingen voor rijksmonumenten, zoals de Subsidieregeling Instandhouding Monumenten.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat de instandhouding van De Mearmin juist te danken is aan Stichting «De Sûkerei» en dat het monumentenbeleid gericht dient te zijn op ondersteuning van eigenaren, zoals deze stichting?

    Het is zeker passend om waardering uit te spreken voor de activiteiten van Stichting «De Sûkerei», om met vele vrijwilligers het verleden van de noordelijke Friese wouden beleefbaar te maken. Getuige het negatieve advies over de verplaatsing van De Mearmin naar De Sûkerei had de RCE liever een andere oplossing voor de toekomst van deze molen gezien.
    Het beleid is zeker gericht op de ondersteuning van eigenaren van monumenten. Het monumentenbeleid is echter niet gericht op ondersteuning van de exploitatie van (buiten)musea.

  • Vraag 9

    Onderkent u dat molens de meest kwetsbare monumenten zijn, met houten aandrijvingen en werktuigen, die constant goed en gedegen onderhoud vergen? Zo ja, op welke wijze wordt dit in uw beleid geborgd?

    Zoals voor heel veel monumenten geldt ook voor molens dat zij kwetsbaar zijn als er geen goede instandhouding plaatsvindt. Dat molens een van de bijzondere categorieën in ons monumentenbestand zijn, blijkt uit de constante en ruime aandacht die maatschappij en overheid aan dit erfgoed geven. Nog afgelopen jaar heb ik vanuit de regeerakkoordmiddelen een storting gedaan in het Molenfonds waarmee eigenaren worden ondersteund.2 Daarnaast is de systematiek van de Subsidieregeling Instandhouding Monumenten (SIM) zodanig dat zij in de praktijk vrijwel verzekerd zijn van toekenning van instandhoudingssubsidie.
    Onderdeel van mijn beleid vormt ook de subsidiëring van de opleiding en examinering van (vrijwillig) molenaars. Dit zorgt voor (aanwas van) bekwame molenaars die met voldoende kennis dit kwetsbare type monumenten kunnen bedienen en onderhouden. Het bijschrijven van het ambacht van molenaar op de Unesco representatieve lijst van immaterieel erfgoed draagt hier ook aan bij.
    Vanuit de RCE wordt de instandhouding van molens verder ondersteund door kennisdeling en door advies bij restauratie, onderhoud en andere ingrepen.

  • Vraag 10

    Op welke wijze hebt u de Kamer geïnformeerd, dat de status van rijksmonument vervalt als een rijksmonument wordt verplaatst naar een buitenmuseum?

    Het is reeds lange tijd gebruikelijk dat daar waar panden worden verplaatst naar een museum deze hun monumentale status verliezen of niet worden aangewezen. Deze handelwijze is voor het laatst herbevestigd in 2019 als onderdeel van het RCE-document Uitgangspunten en overwegingen gebouwde en groene rijksmonumenten van 1 februari 2019. Dit document is niet actief met uw Kamer gedeeld. Het uitwerken van dergelijke uitgangspunten hoort tot de taken van de RCE in de uitvoering van het erfgoedbeleid.

  • Vraag 11

    Van welke rijksmonumenten die zijn verplaatst naar een buitenmuseum hebt u de monumentenstatus laten vervallen of bent u van plan die te laten vervallen?

    Ik heb geen overzicht van het aantal rijksmonumenten dat in het verleden is verplaatst naar buitenmusea en waarvan de status is vervallen. Verplaatsing komt niet veel voor en is meestal (mede) ingegeven door het feit dat het monument niet te handhaven is op de oorspronkelijke plaats. Een bekend voorbeeld is de monumentale boerderij van voormalig Staatssecretaris Van Leeuwen te Hoogmade, die moest wijken voor de Hogesnelheidslijn. Deze boerderij is in 2002 verplaatst naar het Openluchtmuseum Arnhem, waarbij de monumentenstatus is komen te vervallen.
    De RCE heeft op dit moment geen weet van voorgenomen verplaatsingen van rijksmonumenten naar buitenmusea. Er zijn dus ook geen plannen tot het – met die reden – laten vervallen van de monumentenstatus.

21 december 2022 - 20 januari 2023
Belemmeringen in het gebruik van elektrische voertuigen, terwijl we dit gebruik juist willen stimuleren
Harry van der Molen (CDA)
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Hoe kijkt u aan tegen de ontwikkeling dat er steeds meer elektrische voertuigen in ontwikkeling zijn en op de markt komen, die zich niet zo makkelijk laten categoriseren en in feite tussencategorieën vormen tussen auto, motor, fiets en dergelijke? Zou u deze vraag willen beantwoorden in het licht dat deze tussencategorieën niet in de wet- en regelgeving zijn opgenomen?

    De diversiteit aan elektrische en elektrisch ondersteunde voertuigen neemt toe. Voor de verkeersveiligheid is het belangrijk eisen te stellen aan deze voertuigen en aan het gebruik ervan.
    Voor de eisen aan het voertuig geldt in beginsel Europese regelgeving, zoals de Europese verordening betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige voertuigen en vierwielers (Verordening (EU) nr. 168/2013). Een relatief klein deel valt vanwege de kenmerken van het voertuig buiten Europese voertuigkaders. In die gevallen is het aan de lidstaten om regels te stellen ten aanzien van toelating van voertuigen tot het verkeer op de weg. Nederland hanteert de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen (hierna: de Beleidsregel) voor voertuigen die buiten het toepassingsbereik van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen. De werking en inhoud van deze beleidsregel is vergelijkbaar met de Europese Verordening (EU) nr. 168/2013.
    Op dit moment wordt gewerkt aan de implementatie van het nationale kader voor lichte elektrische voertuigen (het LEV-kader) in wet- en regelgeving. Het LEV-kader kan voor wat betreft de eisen aan het voertuig worden beschouwd als opvolger van de Beleidsregel. In het bij de Kamer aanhangige wetsvoorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 en enige andere wetten in verband met het laten vervallen van de mogelijkheid tot het aanwijzen van bijzondere bromfietsen en het mogelijk maken van implementatie van het kader voor lichte elektrische voertuigen1 wordt voorgesteld dat een goedkeuring door de RDW nodig is in plaats van een aanwijzing. Daarnaast wordt in het LEV-kader een goedkeuring vereist voor grote elektrisch ondersteunde bakfietsen die zijn bedoeld voor het vervoer van goederen of personen. De voertuigcategorieën in het LEV-kader zijn zo gekozen dat voertuigen die buiten de reikwijdte van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen en na inwerkingtreding van het voornoemde wetsvoorstel een goedkeuring nodig hebben om op de weg te mogen worden gebruikt, in één van de categorieën van het LEV-kader vallen.
    Zodoende borgen we de verkeersveiligheid met een «sluitend» systeem zonder tussencategorieën die buiten wet- of regelgeving vallen.

  • Vraag 2

    Zou u de voorgaande vraag ook willen beantwoorden in het licht dat we het gebruik van deze elektrische voertuigen willen stimuleren, maar dat gebruikers van in het bijzonder voertuigen die erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, in de praktijk en in de wet- en regelgeving aanlopen tegen belemmeringen in het gebruik ervan, zoals de Virtos, de LEF (die eerst de naam E-one had) en de Carver S+?

    Zoals ook in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is er sprake van een «sluitend» systeem aan voertuigcategorieën. Om een voertuig op de weg te mogen gebruiken moet het zijn goedgekeurd en aan de voor die categorie gestelde eisen voldoen, dan wel van goedkeuring zijn vrijgesteld. Dit systeem is kaderstellend en doet in zichzelf geen uitspraken over de wenselijkheid van het stimuleren van het gebruik.
    De eisen die aan het gebruik en de gebruiker van een voertuig worden gesteld variëren per voertuigcategorie. Bij voertuigtoelating geldt dat een doorontwikkeling van een bestaand voertuig tot een nieuw voertuig goedkeuring vergt. Ten behoeve van de goedkeuring bepaalt degene die de aanvraag van een goedkeuring doet onder welke categorie dit gebeurt. Daarmee bepaalt de aanvrager aan de hand van welke technische eisen dat voertuig dan wordt beoordeeld en dus ook welke gebruikseisen gelden voor dat voertuig na goedkeuring.
    Ter illustratie: een fabrikant past zijn elektrische fiets (die valt in de categorie fiets) zodanig aan dat de trapondersteuning niet stopt bij 25 km/u maar bij 45 km/u. Dan is het niet langer een fiets, maar een speed-pedelec (die valt in de categorie bromfiets). Hiervoor gelden andere voertuigeisen en gebruikerseisen dan voor fietsen. Om op een fiets te rijden is geen rijbewijs nodig, terwijl voor een speed-pedelec een rijbewijs AM nodig is.

  • Vraag 3

    Zou u op een rij willen zetten op welke elektrische voertuigen, die binnen dergelijke tussencategorieën vallen, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zicht heeft?

    Aangezien Nederland een sluitend systeem van voertuigcategorieën kent zoals toegelicht bij vraag 1, is er geen sprake van tussencategorieën. Hieronder zijn daarom de voorgestelde rijbewijseisen voor bijzondere bromfietsen, voor iedere categorie van het LEV-kader, en voor de specifieke merken voertuigen, genoemd in vraag 2, geschetst. De voertuigen waarin examens mogen worden afgelegd staan voor elke categorie beschreven in de Europese rijbewijsrichtlijn2 en geïmplementeerd in het Reglement rijbewijzen. Met nationale regels kunnen hier nog aanvullende eisen voor worden gesteld. Daarin is ook bepaald dat het CBR beoordeelt of een voertuig geschikt is voor het examen. Zo mag niet op een speed-pedelec examen worden gedaan.3
    De Carver S+, die in vraag 2 is aangehaald, is een Europees typegoedgekeurd voertuig in categorie L5e. Hiervoor geldt rijbewijs A of B (indien rijbewijs B voor 19 januari 2013 is behaald).
    Binnen het LEV-kader is voor categorie 2 voor het rijbewijs AM gekozen, aangezien het om relatief zware voertuigen gaat die een groter risico vormen voor de bestuurder, inzittenden en medeweggebruikers. Voor personen die in bezit zijn van een Nederlands rijbewijs A (motorrijbewijs) of B (autorijbewijs) geldt al dat zij het rijbewijs AM automatisch bijgeschreven krijgen.

  • Vraag 4

    Zou u per elektrisch voertuig in een dergelijke tussencategorie inzichtelijk kunnen maken welk rijbewijs er nodig is, en waarom specifiek dat rijbewijs nodig is en andere categorieën van het rijbewijs kennelijk minder geschikt zijn?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Zou u per elektrisch voertuig in een dergelijke tussencategorie inzichtelijk willen maken of dit voertuig ook gebruikt mag worden bij het afleggen van het rijexamen? Zou u daarbij willen aangeven waarom ervoor is gekozen om dit voertuig hiervoor wel of niet toe te staan?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 6

    Hoe wordt er in de gaten gehouden of bepaalde doorontwikkelingen van voertuigen ervoor zorgen dat een andere categorie rijbewijs voor dat type voertuig meer op zijn plaats is? Zou u de criteria voor deze afwegingen inzichtelijk willen maken?

    De rijbewijseis volgt uit de rijbewijsrichtlijn, die verwijst naar de voertuigcategorie. De categorisering van een voertuig gebeurt via indelingscriteria, die veelal Europees bepaald worden. Voor elke categorie voertuig is bepaald welk rijbewijs gepast is om de verkeersveiligheid te borgen. Daarmee kan worden vastgesteld dat iemand over de benodigde rijvaardigheid beschikt om het voertuig te besturen. Dit is ook geïllustreerd in het antwoord op vraag 2. Als de categorisering van voertuigen wordt aangepast is een mogelijk gevolg dat een (ander) rijbewijs nodig is. Aanpassingen van voertuigcategorieën kan om diverse redenen nodig zijn, zoals technologische ontwikkelingen of nieuwe inzichten op basis van (ongevals)data. Een doorontwikkeling van een voertuig kan er ook toe leiden dat deze tot een andere voertuigcategorie gaat behoren met bijbehorende rijbewijseisen.

  • Vraag 7

    Zou u twee voorbeelden kunnen geven van het proces en de criteria zoals genoemd in de voorgaande vraag; één waarbij een bepaalde doorontwikkeling voor de benodigdheid van een ander type rijbewijs heeft gezorgd en één waarbij op basis van de genoemde criteria is besloten dat dit niet nodig was? Zou u deze voorbeelden willen uitwerken op een manier die inzichtelijk maakt hoe dit proces verloopt en op welke manier deze criteria worden toegepast?

    De rijbewijseis van een voertuigcategorie kan worden aangepast als de huidige rijbewijseis de verkeersveiligheid onvoldoende borgt. Op basis van het rapport «Veilig toelaten op de weg» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid4 is dit voor het LEV-kader gebeurd. De aanbevelingen in dit rapport waren aanleiding om met experts en belangenorganisaties in gesprek te gaan of de eisen passend zijn en over eventuele aanpassingen. Over dit proces is ook uw Kamer geïnformeerd.5 Concreet betekent dit dat bij de implementatie van het LEV-kader een rijbewijs AM nodig is voor het besturen van bijvoorbeeld een BSO-Bus, waar tot nu toe voor bijzondere bromfietsen, waaronder de BSO-Bus, geen rijbewijs vereist is. In het geval van de e-bike heeft dit niet geleid tot het invoeren van een rijbewijs. Voor dit voertuig blijft de situatie, wat betreft het rijbewijs, gelijk.

  • Vraag 8

    Hoe kijkt u aan tegen het feit dat een deel van de genoemde elektrische voertuigen erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, terwijl er een rijbewijs benodigd is voor een ander categorie voertuig?

    Zoals in bovenstaande beantwoording is gesteld worden er bepaalde eisen gesteld aan voertuigen in een bepaalde categorie. Waar het voertuig op lijkt is hierin geen criterium. Daarnaast kan voor het besturen van een brommobiel een speciaal brommobiel examen worden gedaan, waarmee ook alleen een rijbewijs voor het brommobiel (AM4) kan worden behaald. Met dat rijbewijs mag geen personenauto of bromfiets worden bestuurd. Daarvoor zijn respectievelijk een rijbewijs B of AM nodig.

  • Vraag 9

    Welke mogelijkheden zijn er om wet- en regelgeving zo in te richten dat er voor het besturen van elektrische voertuigen die erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, ook het bezit van een B-rijbewijs afdoende is? Zou u deze vraag willen beantwoorden in het licht van vraagstukken op het gebied van het acceleratievermogen, de wendbaarheid, de balans van het voertuig, de plaats op de weg, de zichtbaarheid voor andere weggebruikers, en niet in de laatste plaats de verkeersveiligheid?

    De wet- en regelgeving is zo ingericht dat de rijbewijscategorie volgt uit de voertuigcategorie. Als een elektrisch voertuig een auto is, dan moet de gebruiker in het bezit zijn van een B-rijbewijs. Als een elektrisch voertuig op een auto lijkt, maar onder de voertuigcategorie «brommobielen» valt, dan is een AM-rijbewijs afdoende. In Nederland wordt het rijbewijs AM automatisch bijgeschreven als iemand in bezit is van een Nederlands rijbewijs B. Het motorvermogen en aantal wielen (gerelateerd aan de balans van het voertuig) zijn indelingscriteria. Per voertuigcategorie zijn er eisen aan de stuurinrichting (gerelateerd aan de wendbaarheid) en verlichting. Voor de verschillende voertuigcategorieën wordt ook de plaats op de weg bepaald. Gecombineerd moeten de voertuigindeling, technische eisen en gebruikerseisen de verkeersveiligheid borgen.

  • Vraag 10

    Welke mogelijkheden zijn er om de L2e- en de L5e-categorieën voor lichte voertuigen weer toe te voegen aan de regeling willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL) en de Milieu-investeringsaftrek (MIA)-regelingen en een subsidie voor de L-categorie in te voeren, zodat verschillende elektrische voertuigen die op een auto lijken, of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, niet tussen wal en schip vallen of dreigen te vallen omdat deze twee fiscale stimuleringsmaatregelingen vanaf 2022 niet meer van kracht zijn en deze lichte voertuigen niet onder de nieuwe subsidieregeling vallen?

    In de vraagstelling wordt gerefereerd aan voertuigen die op een auto lijken, of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken en die niet tussen wal en schip dienen te vallen door niet meer van kracht zijn van stimuleringsmaatregelen. De MIA en Vamil bieden verschillende mogelijkheden voor voertuigen in de L-categorie. Elektrische motorfietsen (L3e en L4e), kleine elektrische bezorgauto’s (L7e) en speed-pedelecs (L1e-B) komen voor steun via deze regelingen in aanmerking.
    Driewielige bromfietsen (L2e) en elektrische driewielige motorrijtuigen (L5e) komen sinds 2022 niet meer in aanmerking. Elektrische varianten van dergelijke kleine lichte vervoersmiddelen zijn bij aanschaf nauwelijks duurder dan de equivalenten met verbrandingsmotor en worden steeds concurrerender. Gekeken naar de «total costs of ownership» van deze voertuigen is in steeds minder gevallen sprake van een onrendabele top voor ondernemers die overbrugd dient te worden. Daarom wordt door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een subsidie als minder doeltreffend en efficiënt geacht.

  • Vraag 11

    Deelt u de opvatting dat het goed zou zijn als er vaart gemaakt zou worden met de ontwikkeling van het zogenaamde Lichte Elektrisch Voertuigen (LEV) -kader?

    Ja. Ik vind het belangrijk dat de implementatie van het LEV-kader in wet- en regelgeving voortvarend, zorgvuldig en ordentelijk verloopt. Ik verwacht in 2023 ook de aanpassingen van algemene maatregelen van bestuur voor de implementatie van het LEV-kader, zoals het kentekenen van bijzondere bromfietsen en de gebruikerseisen voor LEVs, aan uw Kamer te kunnen sturen in het kader van de voorhangprocedure.

22 december 2022 - 13 januari 2023
Het bericht 'Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs'
Harry van der Molen (CDA)
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Friesch Dagblad, 20 december 2022: «Bruggen, viaducten en nu een aqua…
2. Trouw, 6 november 2021: «Het onderhoud aan bruggen is veel te lang ve…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht in het Friesch Dagblad «Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs»1? Zo ja, zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsbericht willen reageren?

    Ja.
    In het artikel wordt aangegeven dat de situatie bij de Prinses Margriettunnel in de A7 achterstallig onderhoud als oorzaak zou hebben. Daarvan is in dit geval geen sprake. Het betreft hier een onverwachte calamiteit. Onderhoud en inspecties aan de tunnel hebben altijd plaatsgevonden en niets wees op een situatie zoals die nu ontstaan is. Dat de tunnel nu is afgesloten betreur ik zeer en deze situatie is erg vervelend voor de regio en weggebruikers zoals transporteurs. Rijkswaterstaat doet er dan ook alles aan om deze situatie zo snel mogelijk op te lossen.
    Het verkeer wordt omgeleid over de A31 en de A32. Rijkswaterstaat heeft nauw contact met de provincie Fryslân, de gemeenten Súdwest Fryslân en De Fryske Marren en de hulpdiensten om overlast in de regio door omrijdend verkeer zoveel mogelijk te beperken. Het is echter helaas niet uit te sluiten dat het in dorpen tijdelijk drukker is door sluipverkeer.

  • Vraag 2

    Zou u zich willen inspannen om tegelijk met de nodige reparaties ook het reguliere onderhoud aan de A7 naar voren te halen?

    Rijkswaterstaat zal zich uiteraard inspannen om herstelwerkzaamheden en het in 2023 geplande reguliere onderhoud zo veel mogelijk gelijktijdig uit te laten voeren, om zo de overlast voor het verkeer en de omgeving zo beperkt mogelijk te laten zijn. Op dit moment is het echter nog niet bekend of dat ook daadwerkelijk mogelijk is, omdat het onderzoek naar de oorzaak en oplossingsrichtingen van het probleem bij de Prinses Margriettunnel nog loopt.

  • Vraag 3

    Wat gaat u, in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie, eraan doen om overlast in de gemeenschappen, waaronder economische schade, sluipverkeer, harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties door drukte zoveel mogelijk te voorkomen?

    Rijkswaterstaat werkt met de hoogste prioriteit aan het oplossen van dit acute probleem. Het kost tijd om zorgvuldig de exacte oorzaak te achterhalen en de oplossing te bepalen. De inspanning is er op gericht om die tijd zo beperkt mogelijk te houden en de Prinses Margriettunnel zo snel mogelijk weer open te stellen voor verkeer.
    Tijdens mijn bezoek op 11 januari jl. bevestigden de lokale bestuurders de goede contacten tussen de provincie, gemeenten en Rijkswaterstaat.
    Zij werken nauw samen om de overlast tot een minimum te beperken en de omleidingsroutesm voortdurend zo veel mogelijk te optimaliseren. Zo zijn er bijvoorbeeld snelheidsbeperkingen ingesteld om verkeer veilig door dorpen en over bruggen te laten rijden en zijn op enkele locaties verkeerslichten geplaatst om langzaam verkeer veilig over te laten steken.

  • Vraag 4

    Zou u in kaart willen brengen of het probleem met ankers waarmee tunneldelen zijn vastgemaakt een breder probleem kan worden in de toekomst, ook bij andere infrastructuur?

    Op dit moment is de exacte oorzaak van het probleem nog niet duidelijk. Daar doet Rijkswaterstaat momenteel onderzoek naar. Zodra de oorzaak bekend is, wordt in kaart gebracht of het een probleem is wat zich elders in Nederland voor kan doen.

  • Vraag 5

    Wat zegt in uw ogen het feit dat dit aquaduct in principe negentig jaar zou moeten meegaan, maar er halverwege de levensduur al ernstige problemen zijn, over de urgentie en de staat van het onderhoud aan dit soort infrastructuur in Nederland?

    Omdat de oorzaak van dit onverwachte probleem bij de Prinses Margriettunnel nog niet bekend is, kan nu nog niets gezegd worden over wat het mogelijk voor andere infrastructuur in Nederland kan betekenen.

  • Vraag 6

    Zou u de Kamer willen informeren over de oorzaken van de problemen aan het aquaduct, zodra deze bekend zijn?

    Ja, ik zal de Kamer zo spoedig mogelijk informeren zodra de oorzaak bekend is.

  • Vraag 7

    Wat zegt in uw ogen het feit dat niet de inspecteur, maar een ingeschakelde aannemer het bredere probleem bij dit aquaduct constateerde, over de vraag of de inspectie van infrastructuur in Nederland voldoende en goed genoeg geregeld is?

    Alle reguliere inspecties en onderhoud aan de Prinses Margriettunnel zijn tijdig uitgevoerd. Niets wees daarbij op de situatie zoals die nu is ontstaan.
    Een weginspecteur van Rijkswaterstaat heeft als eerste ontdekt dat er scheuren in het asfalt van de Prinses Margriettunnel zaten. Juist door het adequate optreden van deze weginspecteur kon tijdig de weg worden afgesloten om onveilige situaties te voorkomen. Daarna kon een uitgebreidere inspectie van de Prinses Margriettunnel plaatsvinden. Op basis van de uitkomsten daarvan, zijn circa 10.000 bigbags met zand geplaatst, waardoor de situatie op dit moment stabiel is. Experts richten zich nu op het onderzoek naar de exacte oorzaak en mogelijke oplossingen.

  • Vraag 8

    Hoe beziet u de analyse van Transport en Logistiek Nederland (TLN) over de urgente noodzaak van een overzicht van alle infrastructurele kunstwerken in Nederland en een bijbehorend programma voor planmatig beheer en onderhoud, en dat daar meer geld voor vrijgemaakt zou moeten worden?

    Rijkswaterstaat rapporteert in de rapportage Staat van de Infrastructuur3 over de actuele toestand van het areaal. Op 30 november jl. heeft uw Kamer de laatste versie van deze rapportage ontvangen. Deze rapportage onderbouwt ook de eerdere boodschappen die met uw Kamer in de diverse instandhoudingsbrieven zijn gedeeld: het areaal nadert op delen het einde van de levensduur en voor een deel van de objecten is deze al overschreden. Daarnaast staat de levensduur onder druk omdat de kunstwerken in het verleden niet zijn ontworpen op de huidige omstandigheden en veranderd gebruik, zoals meer en zwaarder verkeer en grotere schepen. Dit speelt niet alleen op de RWS-netwerken maar ook op infrastructuur van andere beheerders.
    Het is dan ook goed dat in het Coalitieakkoord deze problematiek is erkend en middelen beschikbaar zijn gesteld. De genoemde € 1,25 miljard is daarbij bestemd voor het inlopen van achterstanden bij beheer en onderhoud van onze wegen, bruggen, viaducten, vaarwegen én spoor en voor het onderhoud en renoveren en vervangen ervan in de toekomst.
    Tegelijk met de rapportage Staat van de Infrastructuur is het door Rijkswaterstaat opgestelde prognoserapport Vervanging en Renovatie aan uw Kamer toegezonden.4 Het prognoserapport geeft een eerste globaal beeld van de objecten die komende periode aan vernieuwing toe zijn. Daarbij is ook een inschatting gegeven van de bijbehorende budgetbehoefte voor de looptijd van de investeringsfondsen (Mobiliteitsfonds en Deltafonds) en doorkijk naar 2050.
    In het beleidsprogramma IenW 20225 is aangegeven dat er, ondanks de extra middelen uit het Coalitieakkoord, keuzes moeten worden gemaakt over prestatieniveaus voor instandhouding en nieuwe eisen aan de infrastructuur op het gebied van klimaatadaptatie, circulariteit en cyberveiligheid. De extra middelen uit het coalitieakkoord zijn niet toereikend om al onze wensen en ambities (tegelijk) te realiseren. In maart ontvangt u, voorafgaand aan het Commissiedebat strategische keuzes bereikbaarheid van 30 maart 2023, nadere informatie over het basiskwaliteitsniveau dat voor het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem wordt nagestreefd, zoals aangekondigd in de brief van 11 november «Basiskwaliteitsniveau Rijkswaterstaat netwerken».6
    De Nelson Mandelabrug betreft een gemeentelijke brug, de Merwedebrug wordt vervangen in het kader van het MIRT-project A27 Houten-Hooipolder.

  • Vraag 9

    Zou u de voorgaande vraag ook willen beantwoorden in het licht dat er in het coalitieakkoord weliswaar 1,25 miljard euro is vrijgemaakt voor onderhoud, maar dat dit bedrag bij lange na niet genoeg is om het achterstallige onderhoud aan wegen, bruggen en tunnels volledig aan te pakken?

    Zie antwoord vraag 8.

  • Vraag 10

    Zou u de voorgaande twee vragen ook willen beantwoorden in het licht van recente voorvallen zoals het instortingsgevaar bij de Nelson Mandelabrug in Zoetermeer, maar ook de eerdere acute sluiting van de Merwedebrug bij de A27, en het aanhoudende pleidooi van de Tweede Kamer voor meer urgentie en een structurele aanpak van onderhoud, zoals ook verwoord in het opinieartikel van Kamerlid Jaco Geurts: «Het onderhoud aan bruggen is veel te lang verwaarloosd: ook in Nederland staan ze op instorten.»?2

    Zie antwoord vraag 8.

  • Vraag 11

    Wat gaat u eraan doen om het proces waaraan Rijkswaterstaat nu bezig is: het grondig analyseren en permanent in beeld brengen van de staat van de infrastructuur en de kunstwerken die in beheer zijn bij Rijkswaterstaat, te bespoedigen?

    Zoals bij het antwoord op vraag 10 al is aangegeven, heeft uw Kamer onlangs de rapportage Staat van de Infrastructuur ontvangen. Deze rapportage beschrijft een zo compleet mogelijk en feitelijk beeld van de actuele technische toestand van het areaal van de drie door Rijkswaterstaat beheerde netwerken. Het beeld is echter nog niet volledig. Aandachtpunten zijn het op orde krijgen van de areaaldata en de herijking van de prestatieafspraken. Deze worden opgepakt binnen het kader van het ontwikkelplan Assetmanagement.

  • Vraag 12

    Deelt u in het licht van de voorgaande vragen de opvatting dat het instellen van een nationale aanjager, als gezicht van onze «infraveiligheid» en al het onderhoud aan de Nederlandse infrastructuur om die veiligheid te bereiken, een raadzame stap is? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Zoals ook aangegeven in antwoord 1, is er in de situatie bij de Prinses Margriettunnel in de A7 geen sprake van achterstallig onderhoud. Het betreft hier een onverwachte calamiteit. Onderhoud en inspecties aan de tunnel hebben altijd plaatsgevonden en niets wees op een situatie zoals die nu ontstaan is. De toegevoegde waarde van een nationale aanjager naar aanleiding van deze casus wordt daarom momenteel niet gezien.

Alle
22 december 2022 - 13 januari 2023
Het bericht 'Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs'
Harry van der Molen (CDA)
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Friesch Dagblad, 20 december 2022: «Bruggen, viaducten en nu een aqua…
2. Trouw, 6 november 2021: «Het onderhoud aan bruggen is veel te lang ve…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht in het Friesch Dagblad «Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs»1? Zo ja, zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsbericht willen reageren?

    Ja.
    In het artikel wordt aangegeven dat de situatie bij de Prinses Margriettunnel in de A7 achterstallig onderhoud als oorzaak zou hebben. Daarvan is in dit geval geen sprake. Het betreft hier een onverwachte calamiteit. Onderhoud en inspecties aan de tunnel hebben altijd plaatsgevonden en niets wees op een situatie zoals die nu ontstaan is. Dat de tunnel nu is afgesloten betreur ik zeer en deze situatie is erg vervelend voor de regio en weggebruikers zoals transporteurs. Rijkswaterstaat doet er dan ook alles aan om deze situatie zo snel mogelijk op te lossen.
    Het verkeer wordt omgeleid over de A31 en de A32. Rijkswaterstaat heeft nauw contact met de provincie Fryslân, de gemeenten Súdwest Fryslân en De Fryske Marren en de hulpdiensten om overlast in de regio door omrijdend verkeer zoveel mogelijk te beperken. Het is echter helaas niet uit te sluiten dat het in dorpen tijdelijk drukker is door sluipverkeer.

  • Vraag 2

    Zou u zich willen inspannen om tegelijk met de nodige reparaties ook het reguliere onderhoud aan de A7 naar voren te halen?

    Rijkswaterstaat zal zich uiteraard inspannen om herstelwerkzaamheden en het in 2023 geplande reguliere onderhoud zo veel mogelijk gelijktijdig uit te laten voeren, om zo de overlast voor het verkeer en de omgeving zo beperkt mogelijk te laten zijn. Op dit moment is het echter nog niet bekend of dat ook daadwerkelijk mogelijk is, omdat het onderzoek naar de oorzaak en oplossingsrichtingen van het probleem bij de Prinses Margriettunnel nog loopt.

  • Vraag 3

    Wat gaat u, in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie, eraan doen om overlast in de gemeenschappen, waaronder economische schade, sluipverkeer, harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties door drukte zoveel mogelijk te voorkomen?

    Rijkswaterstaat werkt met de hoogste prioriteit aan het oplossen van dit acute probleem. Het kost tijd om zorgvuldig de exacte oorzaak te achterhalen en de oplossing te bepalen. De inspanning is er op gericht om die tijd zo beperkt mogelijk te houden en de Prinses Margriettunnel zo snel mogelijk weer open te stellen voor verkeer.
    Tijdens mijn bezoek op 11 januari jl. bevestigden de lokale bestuurders de goede contacten tussen de provincie, gemeenten en Rijkswaterstaat.
    Zij werken nauw samen om de overlast tot een minimum te beperken en de omleidingsroutesm voortdurend zo veel mogelijk te optimaliseren. Zo zijn er bijvoorbeeld snelheidsbeperkingen ingesteld om verkeer veilig door dorpen en over bruggen te laten rijden en zijn op enkele locaties verkeerslichten geplaatst om langzaam verkeer veilig over te laten steken.

  • Vraag 4

    Zou u in kaart willen brengen of het probleem met ankers waarmee tunneldelen zijn vastgemaakt een breder probleem kan worden in de toekomst, ook bij andere infrastructuur?

    Op dit moment is de exacte oorzaak van het probleem nog niet duidelijk. Daar doet Rijkswaterstaat momenteel onderzoek naar. Zodra de oorzaak bekend is, wordt in kaart gebracht of het een probleem is wat zich elders in Nederland voor kan doen.

  • Vraag 5

    Wat zegt in uw ogen het feit dat dit aquaduct in principe negentig jaar zou moeten meegaan, maar er halverwege de levensduur al ernstige problemen zijn, over de urgentie en de staat van het onderhoud aan dit soort infrastructuur in Nederland?

    Omdat de oorzaak van dit onverwachte probleem bij de Prinses Margriettunnel nog niet bekend is, kan nu nog niets gezegd worden over wat het mogelijk voor andere infrastructuur in Nederland kan betekenen.

  • Vraag 6

    Zou u de Kamer willen informeren over de oorzaken van de problemen aan het aquaduct, zodra deze bekend zijn?

    Ja, ik zal de Kamer zo spoedig mogelijk informeren zodra de oorzaak bekend is.

  • Vraag 7

    Wat zegt in uw ogen het feit dat niet de inspecteur, maar een ingeschakelde aannemer het bredere probleem bij dit aquaduct constateerde, over de vraag of de inspectie van infrastructuur in Nederland voldoende en goed genoeg geregeld is?

    Alle reguliere inspecties en onderhoud aan de Prinses Margriettunnel zijn tijdig uitgevoerd. Niets wees daarbij op de situatie zoals die nu is ontstaan.
    Een weginspecteur van Rijkswaterstaat heeft als eerste ontdekt dat er scheuren in het asfalt van de Prinses Margriettunnel zaten. Juist door het adequate optreden van deze weginspecteur kon tijdig de weg worden afgesloten om onveilige situaties te voorkomen. Daarna kon een uitgebreidere inspectie van de Prinses Margriettunnel plaatsvinden. Op basis van de uitkomsten daarvan, zijn circa 10.000 bigbags met zand geplaatst, waardoor de situatie op dit moment stabiel is. Experts richten zich nu op het onderzoek naar de exacte oorzaak en mogelijke oplossingen.

  • Vraag 8

    Hoe beziet u de analyse van Transport en Logistiek Nederland (TLN) over de urgente noodzaak van een overzicht van alle infrastructurele kunstwerken in Nederland en een bijbehorend programma voor planmatig beheer en onderhoud, en dat daar meer geld voor vrijgemaakt zou moeten worden?

    Rijkswaterstaat rapporteert in de rapportage Staat van de Infrastructuur3 over de actuele toestand van het areaal. Op 30 november jl. heeft uw Kamer de laatste versie van deze rapportage ontvangen. Deze rapportage onderbouwt ook de eerdere boodschappen die met uw Kamer in de diverse instandhoudingsbrieven zijn gedeeld: het areaal nadert op delen het einde van de levensduur en voor een deel van de objecten is deze al overschreden. Daarnaast staat de levensduur onder druk omdat de kunstwerken in het verleden niet zijn ontworpen op de huidige omstandigheden en veranderd gebruik, zoals meer en zwaarder verkeer en grotere schepen. Dit speelt niet alleen op de RWS-netwerken maar ook op infrastructuur van andere beheerders.
    Het is dan ook goed dat in het Coalitieakkoord deze problematiek is erkend en middelen beschikbaar zijn gesteld. De genoemde € 1,25 miljard is daarbij bestemd voor het inlopen van achterstanden bij beheer en onderhoud van onze wegen, bruggen, viaducten, vaarwegen én spoor en voor het onderhoud en renoveren en vervangen ervan in de toekomst.
    Tegelijk met de rapportage Staat van de Infrastructuur is het door Rijkswaterstaat opgestelde prognoserapport Vervanging en Renovatie aan uw Kamer toegezonden.4 Het prognoserapport geeft een eerste globaal beeld van de objecten die komende periode aan vernieuwing toe zijn. Daarbij is ook een inschatting gegeven van de bijbehorende budgetbehoefte voor de looptijd van de investeringsfondsen (Mobiliteitsfonds en Deltafonds) en doorkijk naar 2050.
    In het beleidsprogramma IenW 20225 is aangegeven dat er, ondanks de extra middelen uit het Coalitieakkoord, keuzes moeten worden gemaakt over prestatieniveaus voor instandhouding en nieuwe eisen aan de infrastructuur op het gebied van klimaatadaptatie, circulariteit en cyberveiligheid. De extra middelen uit het coalitieakkoord zijn niet toereikend om al onze wensen en ambities (tegelijk) te realiseren. In maart ontvangt u, voorafgaand aan het Commissiedebat strategische keuzes bereikbaarheid van 30 maart 2023, nadere informatie over het basiskwaliteitsniveau dat voor het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem wordt nagestreefd, zoals aangekondigd in de brief van 11 november «Basiskwaliteitsniveau Rijkswaterstaat netwerken».6
    De Nelson Mandelabrug betreft een gemeentelijke brug, de Merwedebrug wordt vervangen in het kader van het MIRT-project A27 Houten-Hooipolder.

  • Vraag 9

    Zou u de voorgaande vraag ook willen beantwoorden in het licht dat er in het coalitieakkoord weliswaar 1,25 miljard euro is vrijgemaakt voor onderhoud, maar dat dit bedrag bij lange na niet genoeg is om het achterstallige onderhoud aan wegen, bruggen en tunnels volledig aan te pakken?

    Zie antwoord vraag 8.

  • Vraag 10

    Zou u de voorgaande twee vragen ook willen beantwoorden in het licht van recente voorvallen zoals het instortingsgevaar bij de Nelson Mandelabrug in Zoetermeer, maar ook de eerdere acute sluiting van de Merwedebrug bij de A27, en het aanhoudende pleidooi van de Tweede Kamer voor meer urgentie en een structurele aanpak van onderhoud, zoals ook verwoord in het opinieartikel van Kamerlid Jaco Geurts: «Het onderhoud aan bruggen is veel te lang verwaarloosd: ook in Nederland staan ze op instorten.»?2

    Zie antwoord vraag 8.

  • Vraag 11

    Wat gaat u eraan doen om het proces waaraan Rijkswaterstaat nu bezig is: het grondig analyseren en permanent in beeld brengen van de staat van de infrastructuur en de kunstwerken die in beheer zijn bij Rijkswaterstaat, te bespoedigen?

    Zoals bij het antwoord op vraag 10 al is aangegeven, heeft uw Kamer onlangs de rapportage Staat van de Infrastructuur ontvangen. Deze rapportage beschrijft een zo compleet mogelijk en feitelijk beeld van de actuele technische toestand van het areaal van de drie door Rijkswaterstaat beheerde netwerken. Het beeld is echter nog niet volledig. Aandachtpunten zijn het op orde krijgen van de areaaldata en de herijking van de prestatieafspraken. Deze worden opgepakt binnen het kader van het ontwikkelplan Assetmanagement.

  • Vraag 12

    Deelt u in het licht van de voorgaande vragen de opvatting dat het instellen van een nationale aanjager, als gezicht van onze «infraveiligheid» en al het onderhoud aan de Nederlandse infrastructuur om die veiligheid te bereiken, een raadzame stap is? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Zoals ook aangegeven in antwoord 1, is er in de situatie bij de Prinses Margriettunnel in de A7 geen sprake van achterstallig onderhoud. Het betreft hier een onverwachte calamiteit. Onderhoud en inspecties aan de tunnel hebben altijd plaatsgevonden en niets wees op een situatie zoals die nu ontstaan is. De toegevoegde waarde van een nationale aanjager naar aanleiding van deze casus wordt daarom momenteel niet gezien.

21 december 2022 - 20 januari 2023
Belemmeringen in het gebruik van elektrische voertuigen, terwijl we dit gebruik juist willen stimuleren
Harry van der Molen (CDA)
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Hoe kijkt u aan tegen de ontwikkeling dat er steeds meer elektrische voertuigen in ontwikkeling zijn en op de markt komen, die zich niet zo makkelijk laten categoriseren en in feite tussencategorieën vormen tussen auto, motor, fiets en dergelijke? Zou u deze vraag willen beantwoorden in het licht dat deze tussencategorieën niet in de wet- en regelgeving zijn opgenomen?

    De diversiteit aan elektrische en elektrisch ondersteunde voertuigen neemt toe. Voor de verkeersveiligheid is het belangrijk eisen te stellen aan deze voertuigen en aan het gebruik ervan.
    Voor de eisen aan het voertuig geldt in beginsel Europese regelgeving, zoals de Europese verordening betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige voertuigen en vierwielers (Verordening (EU) nr. 168/2013). Een relatief klein deel valt vanwege de kenmerken van het voertuig buiten Europese voertuigkaders. In die gevallen is het aan de lidstaten om regels te stellen ten aanzien van toelating van voertuigen tot het verkeer op de weg. Nederland hanteert de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen (hierna: de Beleidsregel) voor voertuigen die buiten het toepassingsbereik van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen. De werking en inhoud van deze beleidsregel is vergelijkbaar met de Europese Verordening (EU) nr. 168/2013.
    Op dit moment wordt gewerkt aan de implementatie van het nationale kader voor lichte elektrische voertuigen (het LEV-kader) in wet- en regelgeving. Het LEV-kader kan voor wat betreft de eisen aan het voertuig worden beschouwd als opvolger van de Beleidsregel. In het bij de Kamer aanhangige wetsvoorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 en enige andere wetten in verband met het laten vervallen van de mogelijkheid tot het aanwijzen van bijzondere bromfietsen en het mogelijk maken van implementatie van het kader voor lichte elektrische voertuigen1 wordt voorgesteld dat een goedkeuring door de RDW nodig is in plaats van een aanwijzing. Daarnaast wordt in het LEV-kader een goedkeuring vereist voor grote elektrisch ondersteunde bakfietsen die zijn bedoeld voor het vervoer van goederen of personen. De voertuigcategorieën in het LEV-kader zijn zo gekozen dat voertuigen die buiten de reikwijdte van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen en na inwerkingtreding van het voornoemde wetsvoorstel een goedkeuring nodig hebben om op de weg te mogen worden gebruikt, in één van de categorieën van het LEV-kader vallen.
    Zodoende borgen we de verkeersveiligheid met een «sluitend» systeem zonder tussencategorieën die buiten wet- of regelgeving vallen.

  • Vraag 2

    Zou u de voorgaande vraag ook willen beantwoorden in het licht dat we het gebruik van deze elektrische voertuigen willen stimuleren, maar dat gebruikers van in het bijzonder voertuigen die erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, in de praktijk en in de wet- en regelgeving aanlopen tegen belemmeringen in het gebruik ervan, zoals de Virtos, de LEF (die eerst de naam E-one had) en de Carver S+?

    Zoals ook in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is er sprake van een «sluitend» systeem aan voertuigcategorieën. Om een voertuig op de weg te mogen gebruiken moet het zijn goedgekeurd en aan de voor die categorie gestelde eisen voldoen, dan wel van goedkeuring zijn vrijgesteld. Dit systeem is kaderstellend en doet in zichzelf geen uitspraken over de wenselijkheid van het stimuleren van het gebruik.
    De eisen die aan het gebruik en de gebruiker van een voertuig worden gesteld variëren per voertuigcategorie. Bij voertuigtoelating geldt dat een doorontwikkeling van een bestaand voertuig tot een nieuw voertuig goedkeuring vergt. Ten behoeve van de goedkeuring bepaalt degene die de aanvraag van een goedkeuring doet onder welke categorie dit gebeurt. Daarmee bepaalt de aanvrager aan de hand van welke technische eisen dat voertuig dan wordt beoordeeld en dus ook welke gebruikseisen gelden voor dat voertuig na goedkeuring.
    Ter illustratie: een fabrikant past zijn elektrische fiets (die valt in de categorie fiets) zodanig aan dat de trapondersteuning niet stopt bij 25 km/u maar bij 45 km/u. Dan is het niet langer een fiets, maar een speed-pedelec (die valt in de categorie bromfiets). Hiervoor gelden andere voertuigeisen en gebruikerseisen dan voor fietsen. Om op een fiets te rijden is geen rijbewijs nodig, terwijl voor een speed-pedelec een rijbewijs AM nodig is.

  • Vraag 3

    Zou u op een rij willen zetten op welke elektrische voertuigen, die binnen dergelijke tussencategorieën vallen, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zicht heeft?

    Aangezien Nederland een sluitend systeem van voertuigcategorieën kent zoals toegelicht bij vraag 1, is er geen sprake van tussencategorieën. Hieronder zijn daarom de voorgestelde rijbewijseisen voor bijzondere bromfietsen, voor iedere categorie van het LEV-kader, en voor de specifieke merken voertuigen, genoemd in vraag 2, geschetst. De voertuigen waarin examens mogen worden afgelegd staan voor elke categorie beschreven in de Europese rijbewijsrichtlijn2 en geïmplementeerd in het Reglement rijbewijzen. Met nationale regels kunnen hier nog aanvullende eisen voor worden gesteld. Daarin is ook bepaald dat het CBR beoordeelt of een voertuig geschikt is voor het examen. Zo mag niet op een speed-pedelec examen worden gedaan.3
    De Carver S+, die in vraag 2 is aangehaald, is een Europees typegoedgekeurd voertuig in categorie L5e. Hiervoor geldt rijbewijs A of B (indien rijbewijs B voor 19 januari 2013 is behaald).
    Binnen het LEV-kader is voor categorie 2 voor het rijbewijs AM gekozen, aangezien het om relatief zware voertuigen gaat die een groter risico vormen voor de bestuurder, inzittenden en medeweggebruikers. Voor personen die in bezit zijn van een Nederlands rijbewijs A (motorrijbewijs) of B (autorijbewijs) geldt al dat zij het rijbewijs AM automatisch bijgeschreven krijgen.

  • Vraag 4

    Zou u per elektrisch voertuig in een dergelijke tussencategorie inzichtelijk kunnen maken welk rijbewijs er nodig is, en waarom specifiek dat rijbewijs nodig is en andere categorieën van het rijbewijs kennelijk minder geschikt zijn?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Zou u per elektrisch voertuig in een dergelijke tussencategorie inzichtelijk willen maken of dit voertuig ook gebruikt mag worden bij het afleggen van het rijexamen? Zou u daarbij willen aangeven waarom ervoor is gekozen om dit voertuig hiervoor wel of niet toe te staan?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 6

    Hoe wordt er in de gaten gehouden of bepaalde doorontwikkelingen van voertuigen ervoor zorgen dat een andere categorie rijbewijs voor dat type voertuig meer op zijn plaats is? Zou u de criteria voor deze afwegingen inzichtelijk willen maken?

    De rijbewijseis volgt uit de rijbewijsrichtlijn, die verwijst naar de voertuigcategorie. De categorisering van een voertuig gebeurt via indelingscriteria, die veelal Europees bepaald worden. Voor elke categorie voertuig is bepaald welk rijbewijs gepast is om de verkeersveiligheid te borgen. Daarmee kan worden vastgesteld dat iemand over de benodigde rijvaardigheid beschikt om het voertuig te besturen. Dit is ook geïllustreerd in het antwoord op vraag 2. Als de categorisering van voertuigen wordt aangepast is een mogelijk gevolg dat een (ander) rijbewijs nodig is. Aanpassingen van voertuigcategorieën kan om diverse redenen nodig zijn, zoals technologische ontwikkelingen of nieuwe inzichten op basis van (ongevals)data. Een doorontwikkeling van een voertuig kan er ook toe leiden dat deze tot een andere voertuigcategorie gaat behoren met bijbehorende rijbewijseisen.

  • Vraag 7

    Zou u twee voorbeelden kunnen geven van het proces en de criteria zoals genoemd in de voorgaande vraag; één waarbij een bepaalde doorontwikkeling voor de benodigdheid van een ander type rijbewijs heeft gezorgd en één waarbij op basis van de genoemde criteria is besloten dat dit niet nodig was? Zou u deze voorbeelden willen uitwerken op een manier die inzichtelijk maakt hoe dit proces verloopt en op welke manier deze criteria worden toegepast?

    De rijbewijseis van een voertuigcategorie kan worden aangepast als de huidige rijbewijseis de verkeersveiligheid onvoldoende borgt. Op basis van het rapport «Veilig toelaten op de weg» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid4 is dit voor het LEV-kader gebeurd. De aanbevelingen in dit rapport waren aanleiding om met experts en belangenorganisaties in gesprek te gaan of de eisen passend zijn en over eventuele aanpassingen. Over dit proces is ook uw Kamer geïnformeerd.5 Concreet betekent dit dat bij de implementatie van het LEV-kader een rijbewijs AM nodig is voor het besturen van bijvoorbeeld een BSO-Bus, waar tot nu toe voor bijzondere bromfietsen, waaronder de BSO-Bus, geen rijbewijs vereist is. In het geval van de e-bike heeft dit niet geleid tot het invoeren van een rijbewijs. Voor dit voertuig blijft de situatie, wat betreft het rijbewijs, gelijk.

  • Vraag 8

    Hoe kijkt u aan tegen het feit dat een deel van de genoemde elektrische voertuigen erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, terwijl er een rijbewijs benodigd is voor een ander categorie voertuig?

    Zoals in bovenstaande beantwoording is gesteld worden er bepaalde eisen gesteld aan voertuigen in een bepaalde categorie. Waar het voertuig op lijkt is hierin geen criterium. Daarnaast kan voor het besturen van een brommobiel een speciaal brommobiel examen worden gedaan, waarmee ook alleen een rijbewijs voor het brommobiel (AM4) kan worden behaald. Met dat rijbewijs mag geen personenauto of bromfiets worden bestuurd. Daarvoor zijn respectievelijk een rijbewijs B of AM nodig.

  • Vraag 9

    Welke mogelijkheden zijn er om wet- en regelgeving zo in te richten dat er voor het besturen van elektrische voertuigen die erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, ook het bezit van een B-rijbewijs afdoende is? Zou u deze vraag willen beantwoorden in het licht van vraagstukken op het gebied van het acceleratievermogen, de wendbaarheid, de balans van het voertuig, de plaats op de weg, de zichtbaarheid voor andere weggebruikers, en niet in de laatste plaats de verkeersveiligheid?

    De wet- en regelgeving is zo ingericht dat de rijbewijscategorie volgt uit de voertuigcategorie. Als een elektrisch voertuig een auto is, dan moet de gebruiker in het bezit zijn van een B-rijbewijs. Als een elektrisch voertuig op een auto lijkt, maar onder de voertuigcategorie «brommobielen» valt, dan is een AM-rijbewijs afdoende. In Nederland wordt het rijbewijs AM automatisch bijgeschreven als iemand in bezit is van een Nederlands rijbewijs B. Het motorvermogen en aantal wielen (gerelateerd aan de balans van het voertuig) zijn indelingscriteria. Per voertuigcategorie zijn er eisen aan de stuurinrichting (gerelateerd aan de wendbaarheid) en verlichting. Voor de verschillende voertuigcategorieën wordt ook de plaats op de weg bepaald. Gecombineerd moeten de voertuigindeling, technische eisen en gebruikerseisen de verkeersveiligheid borgen.

  • Vraag 10

    Welke mogelijkheden zijn er om de L2e- en de L5e-categorieën voor lichte voertuigen weer toe te voegen aan de regeling willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL) en de Milieu-investeringsaftrek (MIA)-regelingen en een subsidie voor de L-categorie in te voeren, zodat verschillende elektrische voertuigen die op een auto lijken, of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, niet tussen wal en schip vallen of dreigen te vallen omdat deze twee fiscale stimuleringsmaatregelingen vanaf 2022 niet meer van kracht zijn en deze lichte voertuigen niet onder de nieuwe subsidieregeling vallen?

    In de vraagstelling wordt gerefereerd aan voertuigen die op een auto lijken, of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken en die niet tussen wal en schip dienen te vallen door niet meer van kracht zijn van stimuleringsmaatregelen. De MIA en Vamil bieden verschillende mogelijkheden voor voertuigen in de L-categorie. Elektrische motorfietsen (L3e en L4e), kleine elektrische bezorgauto’s (L7e) en speed-pedelecs (L1e-B) komen voor steun via deze regelingen in aanmerking.
    Driewielige bromfietsen (L2e) en elektrische driewielige motorrijtuigen (L5e) komen sinds 2022 niet meer in aanmerking. Elektrische varianten van dergelijke kleine lichte vervoersmiddelen zijn bij aanschaf nauwelijks duurder dan de equivalenten met verbrandingsmotor en worden steeds concurrerender. Gekeken naar de «total costs of ownership» van deze voertuigen is in steeds minder gevallen sprake van een onrendabele top voor ondernemers die overbrugd dient te worden. Daarom wordt door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een subsidie als minder doeltreffend en efficiënt geacht.

  • Vraag 11

    Deelt u de opvatting dat het goed zou zijn als er vaart gemaakt zou worden met de ontwikkeling van het zogenaamde Lichte Elektrisch Voertuigen (LEV) -kader?

    Ja. Ik vind het belangrijk dat de implementatie van het LEV-kader in wet- en regelgeving voortvarend, zorgvuldig en ordentelijk verloopt. Ik verwacht in 2023 ook de aanpassingen van algemene maatregelen van bestuur voor de implementatie van het LEV-kader, zoals het kentekenen van bijzondere bromfietsen en de gebruikerseisen voor LEVs, aan uw Kamer te kunnen sturen in het kader van de voorhangprocedure.

14 december 2022 - 24 januari 2023
Het bericht ‘Verliest De Mearmin haar status?’
Lucille Werner (CDA), Harry van der Molen (CDA)
Gunay Uslu (staatssecretaris onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)
1. Nieuwsblad Noordoost-Friesland, 11 november 2022, «Verliest De Mearmin haar status?».
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verliest De Mearmin haar status?»?1

    Ja

  • Vraag 2

    Klopt het dat u molen De Mearmin in Damwâld uit het Rijksmonumentenregister wilt schrappen?

    Ja

  • Vraag 3

    Wat is de reden voor uw voornemen om de monumentenstatus van De Mearmin te laten vervallen?

    De reden om de monumentenstatus van De Mearmin te laten vervallen is het feit dat de eigenaar de molen heeft verplaatst naar een museale omgeving. Het verplaatsen van monumenten met behoud van de monumentenstatus is op zich niet onmogelijk, maar de nieuwe locatie hoort dan in landschappelijk of stedenbouwkundig opzicht functioneel en cultuurhistorisch vergelijkbaar te zijn met de oorspronkelijke situering. Bij een (buiten)museum is dit in beginsel niet het geval. Monumenten die naar een (buiten)museum worden verplaatst verliezen dan ook hun status als rijksmonument. Dit beleid is laatstelijk herbevestigd in het RCE-document Uitgangspunten en overwegingen gebouwde en groene rijksmonumenten van 1 februari 2019 (te raadplegen op de website van de RCE).
    Met het geschetste beleid wordt ook uitvoering gegeven aan artikel 5 van het Verdrag inzake het behoud van het architectonische erfgoed van Europa (Verdrag van Granada, 1985).

  • Vraag 4

    Klopt het dat molen De Mearmin in 2016 opnieuw is opgebouwd in buitenmuseum «De Sûkerei» in Damwâld in overleg met de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE)?

    Ja, met dien verstande dat de RCE – in overeenstemming met de beleidsmatige uitgangspunten – negatief heeft geadviseerd over de verplaatsing van de molen. Daarbij heeft de RCE ook in een vroegtijdig stadium aangegeven wat de gevolgen van verplaatsing naar De Sûkerei kunnen zijn voor de status als rijksmonument.

  • Vraag 5

    Klopt het dat het Rijk subsidie heeft verleend voor de verplaatsing, de restauratie en het onderhoud van De Mearmin?

    De RCE heeft subsidie verleend voor de restauratie en het onderhoud van De Mearmin, niet voor verplaatsing.

  • Vraag 6

    Kunt u nader toelichten wat u in verband met De Mearmin bedoelt met: «In zijn algemeenheid betekent het verplaatsen van een rijksmonument verlies van monumentale waarden en historische context»? Zijn de ouderdom, de cultuurhistorische betekenis en de industrieel-archeologische betekenis naar uw oordeel bij de verplaatsing van De Mearmin naar Damwâld verloren gegaan?

    Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
    Door verplaatsing is de molen niet meer in de historische omgeving aanwezig. Ook is er geen sprake van een vergelijkbare situering.

  • Vraag 7

    Wat zijn de financiële gevolgen voor Stichting «De Sûkerei» van het schrappen van de monumentenstatus van De Mearmin en de overgang naar een ander financierings- en instandhoudingsregime?

    Het verlies van de status als rijksmonument betekent dat de eigenaar niet langer een beroep kan doen op subsidieregelingen voor rijksmonumenten, zoals de Subsidieregeling Instandhouding Monumenten.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat de instandhouding van De Mearmin juist te danken is aan Stichting «De Sûkerei» en dat het monumentenbeleid gericht dient te zijn op ondersteuning van eigenaren, zoals deze stichting?

    Het is zeker passend om waardering uit te spreken voor de activiteiten van Stichting «De Sûkerei», om met vele vrijwilligers het verleden van de noordelijke Friese wouden beleefbaar te maken. Getuige het negatieve advies over de verplaatsing van De Mearmin naar De Sûkerei had de RCE liever een andere oplossing voor de toekomst van deze molen gezien.
    Het beleid is zeker gericht op de ondersteuning van eigenaren van monumenten. Het monumentenbeleid is echter niet gericht op ondersteuning van de exploitatie van (buiten)musea.

  • Vraag 9

    Onderkent u dat molens de meest kwetsbare monumenten zijn, met houten aandrijvingen en werktuigen, die constant goed en gedegen onderhoud vergen? Zo ja, op welke wijze wordt dit in uw beleid geborgd?

    Zoals voor heel veel monumenten geldt ook voor molens dat zij kwetsbaar zijn als er geen goede instandhouding plaatsvindt. Dat molens een van de bijzondere categorieën in ons monumentenbestand zijn, blijkt uit de constante en ruime aandacht die maatschappij en overheid aan dit erfgoed geven. Nog afgelopen jaar heb ik vanuit de regeerakkoordmiddelen een storting gedaan in het Molenfonds waarmee eigenaren worden ondersteund.2 Daarnaast is de systematiek van de Subsidieregeling Instandhouding Monumenten (SIM) zodanig dat zij in de praktijk vrijwel verzekerd zijn van toekenning van instandhoudingssubsidie.
    Onderdeel van mijn beleid vormt ook de subsidiëring van de opleiding en examinering van (vrijwillig) molenaars. Dit zorgt voor (aanwas van) bekwame molenaars die met voldoende kennis dit kwetsbare type monumenten kunnen bedienen en onderhouden. Het bijschrijven van het ambacht van molenaar op de Unesco representatieve lijst van immaterieel erfgoed draagt hier ook aan bij.
    Vanuit de RCE wordt de instandhouding van molens verder ondersteund door kennisdeling en door advies bij restauratie, onderhoud en andere ingrepen.

  • Vraag 10

    Op welke wijze hebt u de Kamer geïnformeerd, dat de status van rijksmonument vervalt als een rijksmonument wordt verplaatst naar een buitenmuseum?

    Het is reeds lange tijd gebruikelijk dat daar waar panden worden verplaatst naar een museum deze hun monumentale status verliezen of niet worden aangewezen. Deze handelwijze is voor het laatst herbevestigd in 2019 als onderdeel van het RCE-document Uitgangspunten en overwegingen gebouwde en groene rijksmonumenten van 1 februari 2019. Dit document is niet actief met uw Kamer gedeeld. Het uitwerken van dergelijke uitgangspunten hoort tot de taken van de RCE in de uitvoering van het erfgoedbeleid.

  • Vraag 11

    Van welke rijksmonumenten die zijn verplaatst naar een buitenmuseum hebt u de monumentenstatus laten vervallen of bent u van plan die te laten vervallen?

    Ik heb geen overzicht van het aantal rijksmonumenten dat in het verleden is verplaatst naar buitenmusea en waarvan de status is vervallen. Verplaatsing komt niet veel voor en is meestal (mede) ingegeven door het feit dat het monument niet te handhaven is op de oorspronkelijke plaats. Een bekend voorbeeld is de monumentale boerderij van voormalig Staatssecretaris Van Leeuwen te Hoogmade, die moest wijken voor de Hogesnelheidslijn. Deze boerderij is in 2002 verplaatst naar het Openluchtmuseum Arnhem, waarbij de monumentenstatus is komen te vervallen.
    De RCE heeft op dit moment geen weet van voorgenomen verplaatsingen van rijksmonumenten naar buitenmusea. Er zijn dus ook geen plannen tot het – met die reden – laten vervallen van de monumentenstatus.

7 december 2022 - 31 januari 2023
Het bericht 'Ook Lelystad Airport omstreden stikstofmarkt op: vliegveld is op zoek naar boeren voor opkoop'
Derk Boswijk (CDA), Harry van der Molen (CDA), Inge van Dijk (CDA)
Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. EenVandaag, 5 december 2022 (https://eenvandaag.avrotros.nl/item/ook-…
2. Idem.
3. Kamerstuk 30 252, nr. 58
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Ook Lelystad Airport omstreden stikstofmarkt op: vliegveld is op zoek naar boeren voor opkoop»1 en de uitkomsten van de aangehaalde verzoeken in het kader van de Wet open overheid (Woo), en zou u willen reflecteren op de conclusies en bevindingen van zowel het nieuwsartikel, als de genoemde Woo-verzoeken?

    Ja, ik ben bekend met het nieuwsartikel. In de antwoorden op de vragen 4, 5 en 6 wordt inhoudelijk gereageerd op enkele onderdelen uit het nieuwsbericht.

  • Vraag 2

    Deelt u de opvatting dat het opkopen van boerderijen en agrarische gronden of een zogenaamde «boerderijenjacht» door ministeries, uitvoeringsorganisaties en organisaties die in eigendom zijn van de Staat of andere aan de overheid gelieerde organisaties buitengewoon onwenselijk is, zeker aangezien en zolang er nog geen recht is gedaan aan het lot van agrarische PAS-melders?

    Het handelen van de luchthaven is in lijn met het uitgangspunt van het stikstofbeleid dat initiatiefnemers zelf verantwoordelijk zijn om stikstofuitstoot te mitigeren. Dit uitgangspunt heeft het kabinet sinds de PAS-uitspraak ook uitgedragen. Ik deel derhalve niet de opvatting dat er sprake is van een «boerderijenjacht». Lelystad Airport heeft overigens aangegeven uitsluitend rechten te hebben opgekocht bij bedrijven die zich uit eigen beweging hebben gemeld.
    Dit laat onverlet dat het van groot belang is om ruimte te creëren voor het legaliseren van de PAS-melders. Eén van de instrumenten van het kabinet daartoe betreft het op korte termijn komen tot een eenmalige vrijwillige regeling voor ondernemers die piekbelaster zijn. Hiermee wordt op korte termijn een forse reductie van de stikstofneerslag gerealiseerd waardoor de natuur kan herstellen, PAS-melders gelegaliseerd worden én ruimte ontstaat voor nieuwe economische ontwikkelingen.
    Ook zet het kabinet met bevoegd gezagen in op het met voorrang sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte en zet het kabinet in op het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte om zo steviger regie te voeren op het uitgeven van deze ruimte aan prioritaire projecten.

  • Vraag 3

    In hoeverre is er op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voldoende gevoel voor de maatschappelijke ontwikkelingen rondom de discussie over stikstof, de pijn en angst bij veel boerengezinnen, de noodzaak van een luisterend oor en een aanpak die perspectief biedt, gezien het genoemde nieuwsbericht en de publicaties als gevolg van de Woo?

    Maatschappelijke ontwikkelingen en discussies vormen een essentieel uitganspunt voor het maken van beleid bij ieder ministerie. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hecht aan zorgvuldige besluitvorming waarbij de omgeving en belanghebbenden worden betrokken. Het ministerie doet dit door onder andere inspraakprocedures, internetconsultaties en het organiseren van informatiebijeenkomsten, waarbij medewerkers van het ministerie in gesprek gaan met belanghebbenden om zo direct de zorgen van hen rond het voorgenomen beleid te vernemen.

  • Vraag 4

    Indien het genoemde gevoel er volgens u wel is, waarom was het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit dan genoodzaakt het volgende te schrijven aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: «Agrarische partijen zullen waarschijnlijk aangeven dat nu werkelijkheid wordt waar ze bang voor waren: fouten door luchthavens worden door de overheid genegeerd. Fouten bij boeren worden genadeloos afgestraft.»2?

    De betreffende passage is opgenomen in het onderdeel «perceptie en beeldvorming» in een nota over de PAS-melding van Lelystad Airport aan de Ministers voor Natuur en Stikstof en van Infrastructuur en Waterstaat. In de passage wordt verwezen naar mogelijke beeldvorming bij agrarische ondernemers als de melding van Lelystad Airport zou worden gelegaliseerd via het legalisatieprogramma van PAS-melders. Dit is niet (meer) het geval.

  • Vraag 5

    Indien het genoemde gevoel er volgens u wel zou zijn, waarom moest het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, nadat dit laatste ministerie beweerde dat de stikstofberekeningen volgens de «destijds best beschikbare inzichten» waren gedaan, er dan op wijzen dat er verschillende wetenschappelijke rapporten beschikbaar waren die duidelijk maakten dat de berekeningen anders hadden moeten worden uitgevoerd?

    Voor de beantwoording van deze vraag is het uitgangspunt dat in de vraag gedoeld wordt op de gehanteerde warmte-inhoud in de stikstofdepositieberekeningen.
    Hierover geeft de Commissie m.e.r op pagina 9 in haar rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»3 aan dat er geen dwingend voorschrift is voor de te hanteren warmte-inhoud van emissies door vliegverkeer. Het was aan de initiatiefnemer om een onderbouwde keuze te maken.
    Op 9 maart 2020 is in het antwoord4 op vraag 13 van het lid Kröger (GroenLinks) de onderbouwing opgenomen hoe gekomen is tot een warmte-inhoud van 43 MW. In antwoord op de vragen 23 t/m 27 van het lid Van Raan (PvdD)5 is op 2 november 2021 de betekenis van het RIVM-rapport uit 2004 toegelicht.

  • Vraag 6

    Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre de suggestie zoals blijkens het genoemde nieuwsbericht op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is gedaan om de landsadvocaat in te schakelen om een conflict tussen twee ministeries op te lossen, in lijn is met genoemd gevoel en het rapport van Remkes, in het bijzonder de hartstochtelijke oproep polarisatie te vermijden en te zoeken naar verbinding?

    In het kader van de ambtelijke voorbereiding van besluiten wordt in een enkel geval een beroep gedaan op de landsadvocaat. Bijvoorbeeld daar waar de bijzondere expertise van de landsadvocaat gewenst is. De adviezen van de landsadvocaat zijn bedoeld voor intern beraad.

  • Vraag 7

    Deelt u de opvatting dat ook Lelystad Airport en uw ministerie zich per direct zouden moeten conformeren aan, en dat de stikstofruimte voor Lelystad Airport ook valt onder, de aangenomen motie-Grinwis c.s.3 over het regelen en ordentelijk en transparant registreren en beschikbaar stellen van stikstofruimte via een stikstofbank?

    In de Kamerbrief van 25 november jl. heeft het kabinet stappen aangekondigd ten behoeve van regie op extern salderen. Zo zet het kabinet in op het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte en het aanscherpen van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen. Het kabinet wil het daarnaast mogelijk maken om met voorrang te sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte en de wettelijke mogelijkheden verkennen om een voorkeursrecht te kunnen leggen op grond met een agrarische functie.
    De aankondiging van dit nieuwe beleid laat onverlet dat het op dit moment voor toestemmingverlening in het kader van de Wet natuurbescherming noodzakelijk is om mitigerende maatregelen te treffen wanneer significant negatieve effecten niet kunnen worden uitgesloten. Er is nu geen stikstofbank waaruit een initiatiefnemer kan putten. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan.
    Het handelen van Lelystad Airport is in lijn met het uitgangspunt van het stikstofbeleid dat initiatiefnemers zelf verantwoordelijk zijn om stikstofuitstoot te mitigeren. Dit uitgangspunt heeft de Minister voor Natuur en Stikstof als bevoegd gezag ook richting Lelystad Airport uitgedragen.

  • Vraag 8

    Deelt u de opvatting dat het positief beantwoorden van de voorgaande vraag betekent dat uw ministeries alles wat in hun macht ligt zouden moeten doen om te voorkomen dat Lelystad Airport of andere vliegvelden in Nederland stikstofruimte opkopen, zolang er nog geen recht is gedaan aan het lot van agrarische PAS-melders? Zo ja, welke acties gaan de ministeries op welk moment uitvoeren?

    Zie het antwoord op vraag 7 en vraag 2.

  • Vraag 9

    Zou u als Minister van Financiën willen reflecteren op de verantwoordelijkheid die u heeft met betrekking tot voorgaande vragen in het licht van het feit dat Lelystad Airport onderdeel is van de Schiphol Group, en Schiphol een staatsdeelneming is, in beheer van het Ministerie van Financiën?

    Zoals ook toegelicht bij antwoord 2 en antwoord 7 zet het kabinet zich in om ruimte te creëren voor het legaliseren van de PAS-melders en op meer regie bij extern salderen. De aankondiging van dit nieuwe beleid laat onverlet dat het op dit moment in het kader van de Wet natuurbescherming is toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen.
    Als aandeelhouder staat de Staat op afstand. Het is aan het bestuur van Schiphol om zorg te dragen voor operationele aangelegenheden. Het voldoen aan wet- en regelgeving en het aanvragen van een natuurvergunning zijn dergelijke operationele aangelegenheden.

18 november 2022 - 23 december 2022
Het bericht ‘Kritiek op (on)toegankelijkheid Langeveldgebouw voor mensen met functiebeperking’
Jaco Geurts (CDA), Lucille Werner (CDA), Harry van der Molen (CDA)
Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)
1. Erasmusmagazine, 16 november 2022, Kritiek op (on)toegankelijkheid La…
2. Stb. 2011, 416.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Kritiek op (on)toegankelijkheid Langeveldgebouw voor mensen met functiebeperking»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat vindt u ervan dat het gebouw van de Erasmus Universiteit voor diverse soorten handicaps niet toegankelijk is?

    Ik vind dit erg vervelend voor de betreffende studenten. Het gebouw moet ten minste voldoen aan de minimumeisen die landelijk gelden in het Bouwbesluit 2012. Ik heb navraag gedaan bij de Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR). EUR geeft aan waarde te hechten aan de toegankelijkheid van haar gebouwen. Bij de bouw van het Langeveldgebouw heeft EUR gekozen voor de NEN-ISO 21542 norm, die een uitgebreider niveau van toegankelijkheid beschrijft dan de minimumeisen in het Bouwbesluit 2012. Dit was onderdeel van het Programma van Eisen dat de EUR als opdrachtgever aan het bouwbedrijf heeft meegegeven. Zoals gebruikelijk bij dergelijke projecten, vindt in het kader van de oplevering een formele toetsing plaats of het gebouw voldoet aan de gestelde eisen. Deze toetsing is naar verwachting begin volgend jaar afgerond. Daarnaast is EUR in gesprek met gebruikers van het gebouw over het verder verbeteren van de toegankelijkheid.

  • Vraag 3

    Klopt het dat er in het Bouwbesluit 2012 vereisten staan voor toegankelijke gebouwen, maar dat het ontbreekt aan een goede definitie van «toegankelijkheid»?2

    In het Bouwbesluit 2012 staan minimumeisen voor de toegankelijkheid van gebouwen voor rolstoelgebruikers. Naast deze minimumeisen, kan de eigenaar kiezen voor een breder niveau van toegankelijkheid voor zijn gebouw en daarbij gebruik maken van diverse publicaties over toegankelijkheid van gebouwen. Wat verstaan wordt onder toegankelijkheid is bij deze publicaties anders dan in het Bouwbesluit 2012.

  • Vraag 4

    Klopt het dat er door diverse marktpartijen verschillende Integrale Toegankelijkheidsstandaarden zijn ontwikkeld?

    Ja. Er zijn in het verleden diverse vrijwillige standaarden ontwikkeld voor de toegankelijkheid van gebouwen. Voorbeelden zijn twee door het Nederlandse normalisatie instituut NEN gepubliceerde normen: de internationale norm NEN-ISO 215452 (2012) en de Europese norm NEN-EN 17210 (2021). Verder wordt in Nederland gebruik gemaakt van het Handboek voor toegankelijkheid (2012)3. De in het Erasmusmagazine genoemde Integrale Toegankelijkheidsstandaard is ontwikkeld door het adviesbureau PBTconsult.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven hoeveel verschillende toegankelijkheidsstandaarden er momenteel voor openbare gebouwen, zoals een universiteitsgebouw, zijn?

    Ik verwijs hiervoor naar mijn antwoord op vraag 4.

  • Vraag 6

    In hoeverre hebben universiteiten de vrijheid om te kiezen voor een bepaalde toegankelijkheidsstandaard?

    Het is aan universiteiten zelf om te kiezen voor een bepaalde toegankelijkheidsstandaard. Wel zal ten minste moeten worden voldaan aan de minimumeisen in het Bouwbesluit 2012 voor toegankelijkheid. Ik verwijs daarbij naar mijn antwoorden op de vragen 2 en 3.

  • Vraag 7

    Kunt u uitleggen wat het verschil is tussen de nationale Integrale Toegankelijkheidsstandaard en de internationale NEN-ISO 21542?

    Zoals in mijn antwoord op vraag 4 staat, is de Integrale Toegankelijkheidsstandaard ontwikkeld door het adviesbureau PBTconsult. Het is een privaat instrument waarbij ik geen betrokkenheid heb en ook geen uitleg over kan geven. Wel is op de website van PBTconsult te lezen dat de toegankelijkheidscriteria uit hun standaard uit diverse documenten komen waaronder ook de NEN-ISO-21542.

  • Vraag 8

    Klopt het dat er een nieuwe of aangepaste toegankelijkheidsnorm wordt ontwikkeld en dat deze in 2023 wordt ingevoerd?

    In het kader van het programma «Onbeperkt meedoen! – implementatie VN-verdrag inzake de rechten van mensen met een handicap» waarover de Minister van VWS uw Kamer meest recent op 19 april 2022 heeft geïnformeerd4, wordt gewerkt aan een eenduidige richtlijn voor toegankelijke bouw. Ik heb daartoe opdracht gegeven aan NEN. Door NEN wordt in samenspraak met een groot aantal partijen5 gewerkt aan een NEN-norm voor toegankelijke bouw. Naar verwachting wordt deze NEN-norm medio 2023 ter commentaar gepubliceerd en wordt de definitieve norm eind 2023 gepubliceerd door NEN.

  • Vraag 9

    Wordt dit ingevoerd naast de huidige toegankelijkheidstandaarden of komt dit in de plaats van de diverse toegankelijkheidstandaarden?

    De NEN-norm is een verdere uitwerking en verduidelijking van de bestaande normen NEN-EN 17210 en NEN-ISO 21542:2012. Ook wordt gebruik gemaakt van de informatie uit het Handboek voor Toegankelijkheid. De insteek is dat deze nieuwe NEN-norm straks een eenduidige landelijke richtlijn is waar iedereen in het werkveld gebruik van kan maken. Toepassing van de diverse huidige toegankelijkheidstandaarden zijn dan niet meer nodig.

3 november 2022 - 21 november 2022
Het bericht ‘Collegegeld hoeft misschien maar 67 euro te stijgen’
Harry van der Molen (CDA)
Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)
1. DUB, 1 november 2022; https://dub.uu.nl/nl/nieuws/collegegeld-hoeft-m…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Collegegeld hoeft misschien maar 67 euro te stijgen»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Op welke grond heeft u de berekening aangepast waardoor het collegegeld per 2023 met 105 euro stijgt in plaats van met 212 euro?

    De Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek (WHW, artikel 7.45, lid 6) schrijft voor dat het wettelijk collegegeld jaarlijks volgens de consumentenprijsindex (cpi) wordt geïndexeerd en dat de wijze waarop dat gebeurt bij algemene maatregel van bestuur wordt bepaald. In het Uitvoeringsbesluit WHW (artikel 2.2, lid 2) wordt de exacte wijze van indexatie op basis van de cpi bepaald.
    Via het op 4 oktober 2022 in het Staatsblad gepubliceerde wijzigingsbesluit2 heb ik de wijze van indexatie van het wettelijk collegegeld aangepast zodat de indexatie van het wettelijk collegegeld niet langer wordt bepaald op basis van de procentuele wijziging over de maand april, voorafgaand aan de vaststelling van het wettelijk collegegeld (te weten: voor 1 november) ten opzichte van de maand april in het daaraan voorafgaande kalenderjaar, maar op basis van de gemiddelde procentuele wijziging die de consumentenprijsindex over de periode mei tot en met april, voorafgaand aan de vaststelling van de ministeriële regeling, heeft ondergaan ten opzichte van dezelfde periode in het daaraan voorafgaande jaar. De ministeriële regeling waarmee de hoogte van het wettelijk collegegeld 2023/2024 is vastgesteld is op 10 oktober 2022 in de Staatscourant gepubliceerd3.
    De verwachting is dat, met de nieuwe berekeningswijze, de indexatiesystematiek minder gevoelig is voor incidentele pieken en dalen van de inflatie.

  • Vraag 3

    Wat is de uiterlijke termijn waarop het collegegeld vastgesteld moet worden?

    De uiterlijke termijn waarop het collegegeld vastgesteld moet worden is vóór 1 november voorafgaand aan het studiejaar waarvoor het aangepaste collegegeld zal gelden. Voor studiejaar 2023/2024 is dat 1 november 2022.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om, vooruitlopend op de aangepaste inflatieberekening van het CBS, het collegegeld minder te laten stijgen?

    Het CBS heeft aangegeven te werken aan een nieuwe methode om de energieprijzen te berekenen waardoor de inflatie vermoedelijk lager uitkomt. Het CBS verwacht de nieuwe methode medio 2023 in te kunnen voeren. Het CBS geeft tevens aan dat de reeds gepubliceerde inflatiecijfers bij het moment van overstap naar de nieuwe methode niet worden aangepast.
    De nieuwe methode om energieprijzen te berekenen heeft geen invloed op de hoogte van het wettelijk collegegeld voor studiejaar 2023/2024 omdat het collegegeld reeds is vastgesteld, de nieuwe methode naar verwachting pas medio 2023 wordt ingevoerd en de inflatiecijfers waarop het collegegeld 2023/2024 is gebaseerd niet met terugwerkende kracht zullen worden aangepast.
    Het kabinet is bovendien van mening dat er met de herinvoering van de basisbeurs per 2023/2024 en de eenmalige verhoging van de basisbeurs van uitwonende studenten ter tegemoetkoming van de hogere kosten een gebalanceerd pakket ligt voor studenten.
    Ik blijf de berichtgeving van het CBS over deze nieuwe berekeningswijze volgen. Indien na de invoering van de nieuwe berekeningsmethode besloten wordt om deze methode te volgen dan zal de aangepaste berekening op zijn vroegst gebruikt kunnen worden bij het bepalen van de hoogte van het collegegeld voor studiejaar 2024/2025.

20 oktober 2022 - 9 januari 2023
Het bericht ‘Studentgegevens ondanks kritiek massaal in de Amerikaanse cloud gezet’
Harry van der Molen (CDA), Henri Bontenbal (CDA)
Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)
1. https://fd.nl/samenleving/1454238/studentgegevens-ondanks-kritiek-mas…
2. IPCEI: Important Project of Common European Interest.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Studentgegevens ondanks kritiek massaal in de Amerikaanse cloud gezet»1?

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u bevestigen dat op dit moment 75% van alle Nederlandse studentgegevens opgeslagen staat bij (Amerikaanse) big tech-cloudaanbieders? In hoeverre geldt dit ook voor onderzoeksgegevens en digitale lessystemen?

    Eigen gegevens over het cloudgebruik door universiteiten zijn niet bekend bij het Ministerie van OCW. Instellingen zijn zelf eigenaar van data en «verwerkingsverantwoordelijke» zoals bedoeld in de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG). Ze zijn dan ook vrij en zelf verantwoordelijk voor het vormgeven en aangaan van samenwerkingen op het gebied van ICT en het gebruik van cloud. Uiteraard moeten die samenwerkingen in lijn zijn met de AVG, waarin ook bepalingen over het delen van data met derde landen zijn opgenomen. De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) ziet toe op de zorgvuldige omgang met persoonsgegevens in het onderwijs. Om het onderwerp public cloudgebruik verder op te pakken willen wij, in lijn met het Rijksbreed cloudbeleid 2022, sessies organiseren om het onderwerp verder uit te dragen. Hierbij willen wij graag maatschappelijk relevante organisaties, waaronder kennisinstellingen, uitnodigen. Daarnaast gaan we dit onderwerp verder oppakken in het kader van de Werkagenda Waardengedreven Digitalisering.
    In de Kamerbrief van 14 juli 2022, over het verhogen van digitale veiligheid in onderwijs en onderzoek2, wordt door de Minister van OCW ook ingegaan op hoe de sector daarbij wordt ondersteund, bijvoorbeeld door het faciliteren van Data Protection Impact Assessments (DPIA’s), op producten die in het onderwijs veel gebruikt worden. Daarmee geeft het kabinet uitvoering aan de motie van de leden Kwint en Van Meenen.3 Door de DPIA’s kunnen instellingen beter geïnformeerde keuzes maken over de privacy van leerlingen en studenten. De DPIA’s, waarbij de instellingen worden ondersteund door SURF en SIVON, sluiten aan op het advies van de AP.
    Verder is op 11 mei 2022 het «Referentiekader privacy en ethiek voor studiedata» voor verantwoord gebruik van studiedata gepubliceerd door Versnellingsplan ICT4. Hierin zijn gezamenlijke kaders bepaald die zorgvuldige omgang met studiedata en studentgegevens bevorderen. Het referentiekader is omarmd door de onderwijs koepelorganisaties Universiteiten van Nederland (UNL) en de Vereniging Hogescholen (VH).

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat deze situatie het risico op privacyschending, spionage en een verlies van strategische autonomie met zich meebrengt?

    Het kabinet ziet de genoemde risico’s, en heeft daartoe reeds verschillende stappen gezet. Deze worden hierna kort uiteen gezet.
    Voor wat betreft privacy worden er Data Protection Impact Assessments (DPIA’s) uitgevoerd en worden contractonderhandelingen met grote leveranciers in het onderwijs centraal gevoerd.5 Daarmee kunnen instellingen beter geïnformeerde keuzes maken over de privacy van leerlingen en studenten en kunnen alle instellingen gebruikmaken van dezelfde contractvoorwaarden. Hiermee wordt aangesloten op het advies van de AP.
    Verder is op 11 mei 2022 het «Referentiekader privacy en ethiek voor studiedata» voor verantwoord gebruik van studiedata gepubliceerd. Hierin zijn gezamenlijke kaders bepaald die zorgvuldige omgang met studiedata en studentgegevens bevorderen. Het referentiekader is omarmd door de VH en UNL. SURF, koepels en marktpartijen trekken gezamenlijk op in de uitvoering en er wordt continu bekeken of er waarborgen kunnen worden verbeterd.
    Voor wat betreft spionage weten we dat kennisinstellingen doelwit zijn van spionageactiviteiten. Een aantal staten voert een offensief programma tegen Nederlandse belangen en probeert onder andere aan unieke Nederlandse kennis (bijvoorbeeld onderzoeksgegevens) en technologieën te komen. Daarbij is in een aantal, veelal autoritaire staten, een nauwe verwevenheid tussen het bedrijfsleven en de overheid.6, 7 Deze risico´s adresseert het kabinet met de aanpak Kennisveiligheid en de aanpak Tegengaan Statelijke Dreigingen.8c9
    In de Nederlandse gedragscode wetenschappelijke integriteit is opgenomen dat kennisinstellingen een zorgplicht hebben voor een werkomgeving waarin goed onderzoek gewaarborgd wordt. Databeheer wordt daarin expliciet genoemd. In de Nationale Leidraad Kennisveiligheid is ook een hoofdstuk over digitale beschermingsmaatregelen en cyberveiligheid opgenomen. Zo worden instellingen die met sensitieve onderzoeksdata of resultaten werken gewezen op het nemen van maatregelen op het gebied van rubricering, autorisatie en de implementatie van specifieke organisatorische en technologische maatregelen om mogelijke aanvallen te detecteren en te monitoren om zodoende de risico’s beter te borgen.
    Voor strategische autonomie heeft het kabinet op 8 november jl. de kabinetsbrede visie op de open strategische autonomie van de EU naar de Kamer gestuurd.10 Het kabinet werkt verder onder coördinatie van EZK aan een nadere invulling van de digitale autonomie van de digitale economie en infrastructuur. Deze invulling is naar verwachting in de loop van 2023 gereed.

  • Vraag 4

    Welke afspraken maken Nederlandse (hoger)onderwijsinstellingen met techbedrijven bij het aangaan van contracten over bijvoorbeeld (economische) veiligheid en privacy? In hoeverre is hier überhaupt ruimte voor in de onderhandeling?

    Onderwijsinstellingen zijn, conform de AVG, verantwoordelijk voor de omgang met persoonsgegevens en worden geacht hier zorgvuldig invulling aan te geven. Wanneer een instelling gebruik maakt van een product of dienst waarbij persoonsgegevens worden verwerkt moeten zij met de betreffende leverancier een verwerkersovereenkomst afsluiten waarin wordt vastgelegd welke persoonsgegevens voor welke doeleinden mogen worden verwerkt en onder welke voorwaarden dat gebeurt. Om de veiligheid van gegevensverwerkingen te waarborgen en te voorkomen dat een verwerking inbreuk maakt op de AVG, moet de verwerkingsverantwoordelijke de aan de verwerking inherente risico’s beoordelen en op grond van een objectieve en zo concreet mogelijke risicobeoordeling passende technische en organisatorische maatregelen nemen om een beveiligingsniveau te waarborgen dat op het risico is afgestemd. Als een verwerking toch een hoog risico blijft inhouden dan is voorafgaand aan de verwerking een DPIA verplicht, zodat op basis daarvan maatregelen kunnen worden genomen om die risico’s te voorkomen of te reduceren. Zo maakte een eerder uitgevoerd assessment van Microsoft duidelijk dat er voor het gebruik van bepaalde Microsoft-producten geen grote risico’s overblijven, mits de gebruiker een aantal maatregelen neemt om de risico’s te mitigeren. Bij het assessment van Google zijn privacyrisico’s geconstateerd, met name over hun omgang met metadata. Vervolgens zijn met Google afspraken gemaakt over het mitigeren van deze geconstateerde risico’s. Met leveranciers van producten die veel gebruikt worden in het onderwijs, worden deze contracten centraal uitonderhandeld door SURF en worden dan ook afspraken gemaakt over veiligheid en privacy.11 Deze contracten gelden dan voor de hele sector zodat niet iedere instelling zelf deze onderhandelingen hoeft te doen en alle instellingen ook onder dezelfde voorwaarden producten kunnen gebruiken. Tevens is het omgaan met kennis uit gevoelige kennisdomeinen expliciet opgenomen in de Nationale Leidraad Kennisveiligheid.

  • Vraag 5

    In hoeverre kunt u centrale kaders bieden aan onderwijsinstellingen die zien op het waarborgen van privacy, online veiligheid en strategische onafhankelijkheid in de samenwerking met cloudbedrijven? Ziet u hier voor uzelf een rol weggelegd?

    In de antwoorden op vraag 2, 3 en 4 heb ik uiteengezet hoe het kabinet, en de Minister van OCW in het bijzonder, hiermee omgaan. In de kamerbrief over het verhogen digitale veiligheid onderwijs en onderzoek van 14 juli 2022 gaat de Minister dieper in op de stappen die gezamenlijk worden gezet.12

  • Vraag 6

    Welke serieuze alternatieven zijn er voor onderwijsinstellingen, maar ook voor de rijksoverheid, voor het gebruik van cloudoplossingen van Amerikaanse techbedrijven?

    Het kabinet zet zich er op in om door middel van verschillende initiatieven concurrentie op de markt voor clouddiensten te stimuleren. Door meer concurrentie kunnen alternatieve aanbieders van clouddiensten, waaronder Europese aanbieders, inspelen op de vraag vanuit onderwijsinstellingen en de rijksoverheid. Initiatieven die hieraan bijdragen zijn onder andere de DMA en de Dataverordening, de IPCEI Cloud Infrastructure and Services en het GAIA-X project.
    Voorts wordt momenteel in het kader van de Cyberbeveiligingsverordening (Cyber Security Act) een Europees certificatieschema ontwikkeld voor de clouddiensten. De cyberbeveiligingsverordening is een Europese verordening, die een Europees kader introduceert op het gebied van cyberbeveiligingscertificering. De cyberbeveiligingsverordening maakt het mogelijk om op Europees niveau cyberbeveiligingscertificeringsregelingen (in de praktijk ook wel aangeduid als «certificatieschema’s») vast te stellen voor categorieën van ICT-producten, -diensten en -processen. In opdracht van de Europese Commissie wordt thans een cyberbeveiligingscertificeringsregeling voor de clouddiensten (de zgn. Europese Cloud certificering schema) met cyberbeveiligingsvoorschriften ontwikkeld. Naar verwachting zal dit schema medio 2023 worden opgeleverd. Na de implementatie hiervan zullen de cloudaanbieders binnen twee jaar moeten voldoen aan de vereiste security maatregelen.

  • Vraag 7

    Wat is de status van de voorbereiding van de investeringsvoorstellen in het kader van de IPCEI Cloud2?

    De Nederlandse investeringsvoorstellen voor IPCEI Cloud zijn op 4 april jl. bij de Europese Commissie ingediend. Het verplichte goedkeuringsproces voor de voorstellen neemt door de omvang en complexiteit van deze IPCEI meer tijd in beslag dan eerder aangenomen door alle betrokken partijen. De huidige verwachting is dat dit proces begin 2023 zal worden afgerond, waarna de Tweede Kamer geïnformeerd kan worden over de investeringsvoorstellen die voor subsidie in aanmerking komen.

  • Vraag 8

    Bent u bereid om te onderzoeken of de rijksoverheid samen met onderwijsinstellingen initiatieven kan opstarten of ondersteunen die zien op het ontwikkelingen van eigen cloudoplossingen? Op welke manier zou u kunnen aanhaken bij Europese initiatieven?

    SURF biedt een mix van eigen clouddiensten en aanbod van marktpartijen. Binnen de SURFcumulus cloud dienst van SURF bieden 13 leveranciers hun diensten aan. Dit betreft Nederlandse, Europese en Amerikaanse aanbieders, grote en kleinere leveranciers. Verder heeft SURF eigen clouddiensten, op eigen rekensystemen van SURF, waaronder de Nationale Supercomputer Snellius. Met SURFdrive, Research Drive en SURFfilesender, kunnen bestanden worden opgeslagen en verstuurd. Ook voert SURF projecten uit waarin verkenningen plaatsvinden binnen diverse toepassingsgebieden waarin wordt gekeken naar open source alternatieven, zoals voor een samenwerkingsomgeving – zoals officeapplicaties –, een leeromgeving, enquête tools en grafische software. De verkenningen moeten antwoord geven op vragen over de gebruiksvriendelijkheid, de toepasbaarheid binnen een bestaande organisatie, support en ondersteuning, beheer, security, privacy, mogelijkheden om te koppelen met andere onderwijssystemen en een duurzame en gezonde governance als het gaat om de betrouwbaarheid van de software en de community daaromheen.
    De Minister van OCW heeft in 2021 heeft de Europese Commissie verzocht om de ontwikkeling van openbare opensource alternatieven voor grote particuliere digitale platforms te ondersteunen.14 Vooralsnog heeft dit in EU-verband niet tot concrete vervolgacties op onderwijsgebied geleid.15 Nederland zal hiervoor aandacht blijven vragen. Ook zal Nederland een gezonde(re) marktwerking, publieke waarden en onderwijskwaliteit blijven agenderen in het Europese debat.

14 oktober 2022 - 7 november 2022
Het artikel ‘Bestuurder scootmobiel raakt te water in Stadskanaal’
Lucille Werner (CDA), Harry van der Molen (CDA)
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Maarten van Ooijen (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU)
1. RTV Westerwolde, 28 september 2022 (https://www.westerwoldeactueel.nl…
  • Vraag 1

    Kent u dit bericht?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat het aantal ongelukken met scootmobielen stijgt? Kunt u de cijfers van 2019, 2020 en 2021 geven?

    Er zijn geen recente, betrouwbare gegevens beschikbaar over het aantal (ernstig) verkeersgewonden onder scootmobielrijders.
    Het aantal verkeersdoden onder scootmobielrijders is de afgelopen 20 jaar toegenomen, met jaarlijkse fluctuaties doordat het relatief kleine aantallen betreft. Daarnaast speelt in 2020 en 2021 COVID-19 mogelijk een rol (minder mobiliteit). De cijfers van het CBS hebben betrekking op dodelijke verkeersongevallen. In 2019 vielen er 42 verkeersdoden onder scootmobielrijders, in 2020 vonden er 34 dodelijke ongelukken met scootmobielen plaats en in 2021 waren dat er 32.

  • Vraag 3

    Hoe vaak is er sprake van eenzijdige ongevallen?

    SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) geeft aan dat het merendeel van de ongevallen met scootmobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen enkelvoudig zijn: vallen of een botsing met een obstakel.
    Er zijn geen betrouwbare cijfers, omdat de politie veelal niet aanwezig is bij eenzijdige ongevallen.

  • Vraag 4

    Klopt de stellingname dat vergeleken met andere vervoermiddelen de risico’s op een dodelijk ongeluk met een scootmobiel of ander gehandicaptenvoertuig forser zijn? Zijn hier cijfers over bekend?

    Wanneer het aantal dodelijke slachtoffers onder scootmobielrijders en inzittenden van andere gehandicaptenvoertuigen afgezet wordt tegen het aantal afgelegde kilometers volgens het mobiliteitsonderzoek ODiN (periode 2018–2019), leidt dit tot een risico van ongeveer 275 doden per miljard kilometers. Daarmee is het hoger dan bij andere vervoersmiddelen. In de periode 2010–2019 was dit bij motorrijders 50 doden per miljard kilometer, bij brom- en snorfietsers 42 doden per miljard kilometer, bij fietsers 13 doden per miljard kilometer en bij voetgangers 11 doden per miljard kilometer). Hierbij moet worden aangetekend dat de ODiN-gegevens vermoedelijk een onderschatting zijn van het aantal kilometers dat gereden wordt met scootmobielen, waardoor het risico in werkelijkheid lager zal liggen.

  • Vraag 5

    Zou u kunnen toelichten hoe de Wegenverkeerswet en de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) zich tot elkaar verhouden op het gebied van scootmobielen? Welke overeenkomsten en verschillen ziet u op dit gebied ten opzichte van hoe dit in Duitsland en België wettelijk is geregeld?

    De Wegenverkeerswet 1994 (Wvw) en de Wet maatschappelijke ondersteuning 2015 (Wmo) staan los van elkaar. De Wvw regelt zaken over het gebruik van de wegen en de regels die daarvoor gelden. In zoverre heeft de Wvw ook betrekking op scootmobielen. De Wmo heeft als doel de zelfredzaamheid en participatie te vergroten. Het verstrekken van een scootmobiel op grond van de Wmo kan hier aan bijdragen.
    Welke overeenkomsten en verschillen er op dit gebied zijn ten opzichte van hoe dit in Duitsland en België geregeld is, is niet bekend.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven wat er is gedaan met de drie aanbevelingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) over onder andere het voorzien van een actieve rem, een noodstopknop midden op het stuur, stuurhoekbeveiliging en verbetering van de stabiliteit van de voertuigen, waardoor ze minder makkelijk kantelen en omvallen?

    Er wordt gewerkt aan een kader voor gehandicaptenvoertuigen. De aanbevelingen van SWOV worden hierbij betrokken net als het verdiepende onderzoek van RDW naar de randvoorwaarden voor een nieuw kader voor gehandicaptenvoertuigen. En voor het eind van het jaar wordt een landenscan verwacht, een onderzoek naar regelgeving omtrent gehandicaptenvoertuigen in andere (Europese) landen. Deze wordt met uw Kamer gedeeld zodra het rapport gereed is. In een nieuw kader moet de veiligheid van deze voertuigen, evenals de mobiliteit van de gebruiker centraal staan. Dit vergt een zorgvuldig proces waarbij zowel de doelgroep als relevante stakeholders betrokken worden.
    Daarnaast is het belangrijk om te benadrukken dat er geen voertuigeisen zijn die het voor een fabrikant onmogelijk maken om bijvoorbeeld een actieve rem of een noodstopknop in te voeren. Zo bestaan er ook scootmobielen die bijvoorbeeld wél zijn voorzien van een (actieve) handrem. Er zijn ook goede redenen te bedenken waarom scootmobielen vaak niet worden voorzien van een actieve rem, die te maken hebben met de kwetsbaarheid en het ontbreken van (rem)kracht bij de bestuurder. De markt en de consument hebben hierin de vrijheid om hun eigen keuzes te maken.

  • Vraag 7

    Welke aanbevelingen zijn opgepakt, welke aanbevelingen niet? Waarom zijn bepaalde aanbevelingen niet opgepakt?

    Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 6 worden alle aanbevelingen meegenomen in het vormgeven van een nieuw gehandicaptenvoertuigenkader.

  • Vraag 8

    Krijgen mensen die via de Wmo een scootmobiel ontvangen een cursus aangeboden over hoe zij het beste kunnen omgaan met een scootmobiel? Zou u willen inventariseren hoeveel gemeenten een dergelijke cursus of introductie aanbieden?

    Scootmobielen worden verstrekt als maatwerkvoorziening door gemeenten op grond van de Wmo óf worden particulier gekocht. Van hulpmiddelenleveranciers is vernomen dat er vanuit de Wmo-contracten altijd door de leverancier of een ergotherapeut een beoordeling van de bekwaamheid van de gebruiker wordt uitgevoerd en één of meer rijlessen worden aangeboden. Daarnaast wordt er tijdens het jaarlijkse onderhoud van de scootmobiel ook gekeken hoeveel iemand rijdt en of een herhalingsles nodig is.

  • Vraag 9

    Wat vindt u van het pleidooi van de SWOV om dergelijke cursussen verplicht te stellen?

    Het is belangrijk dat mensen met een beperking zelfstandig mobiel kunnen zijn, zodat ze actief kunnen deelnemen aan de maatschappij. Voor hen is een gehandicaptenvoertuig (zoals een scootmobiel) vaak de enige mogelijkheid om zelfstandig mobiel te kunnen zijn. Een verplichte cursus ligt dan ook niet voor de hand.

  • Vraag 10

    Zou u een inschatting kunnen maken van hoeveel scootmobielen niet via de Wmo worden verstrekt maar particulier aangekocht worden?

    Vanuit de branche is de schatting dat het 10–20% van de totale omvang is.

13 oktober 2022 - 21 november 2022
Het bericht 'Groep 7/8 van cbs De Wegwijzer moet op zoek naar een andere school'
René Peters (CDA), Harry van der Molen (CDA)
Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD)
1. Frieschdagblad, d.d. 6 oktober 2022: https://frieschdagblad.nl/regio/…
  • Vraag 1

    Wat vindt u ervan dat door het lerarentekort twee klassen op zoek moeten naar een andere school?1

    Allereerst begrijp ik de zorgen en emoties die er bij leerlingen, ouders en personeel zijn in deze situatie. Kinderen hebben goed onderwijs en stabiliteit nodig en deze school is een belangrijke schakel in het dorp. Ik begrijp daarom dat dit een zwaar besluit moet zijn geweest voor de school. Ik vind het zorgwekkend dat het lerarentekort tot dit soort situaties leidt. Het toont voor mij dan ook de noodzaak aan om samen met alle betrokken partijen de tekorten aan te pakken. Het tekort aan leraren zet een grote druk op het onderwijs en leidt tot veel stress, onmacht en ongemak, zoals ook bij deze situatie het geval is. Bovendien vormt het een risico voor de kwaliteit en continuïteit van het onderwijs.
    Daarom moeten alle registers open om de tekorten aan te pakken. Daarbij is het van belang dat we regionaal samenwerken om dit soort situaties te voorkomen. Op 1 juli stuurden wij hierover naar uw Kamer onze strategie voor de aanpak van de tekorten en op 21 oktober heeft uw Kamer hierover een update gekregen.2

  • Vraag 2

    Verwacht u bij meer kleinere dorpsscholen dat vanwege het lerarentekort klassen op zoek moeten naar een andere school?

    Er zijn er geen concrete signalen dat meer klassen bij kleinere dorpsscholen vanwege het lerarentekort op zoek moeten naar een andere school. Dat neemt niet weg dat de tekorten op veel plekken urgent zijn en dat we alles moeten doen wat nodig is om de tekorten tegen te gaan.

  • Vraag 3

    Hoe wilt u omgaan met de opheffingsnorm indien vanwege het lerarentekort klassen op zoek moeten naar een andere school?

    Zoals wij in de Kamerbrief Lerarenstrategie hebben beschreven, zijn er in grote steden nog veel relatief kleine scholen.3 Dit is zowel vanuit kwaliteit als inzet van personeel niet effectief. We moeten de discussie durven aangaan of scholen niet meer samengevoegd kunnen worden, rekening houdend met de toegankelijkheid van het onderwijs.
    De opheffingsnormen voor het basisonderwijs zijn niet voor alle scholen hetzelfde. In dichtbevolkte gebieden ligt de opheffingsnorm voor een basisschool tegen de 200 leerlingen. Voor een school in een zeer dunbevolkte gemeente geldt de minimale norm van 23 leerlingen. Het is niet voor niets dat in dunbevolkte gemeentes een andere opheffingsnorm van toepassing is. Het is namelijk onwenselijk als kinderen in het basisonderwijs grote afstanden moeten reizen om naar school te kunnen. Het vraagt maatwerk om per lokale en regionale situatie te bepalen wat voor de kinderen het beste is. Dat bevestigt voor mij het belang van een regionale aanpak voor de continuïteit van het onderwijs.

  • Vraag 4

    Welke afstand vindt u acceptabel dat kinderen moeten reizen om naar een basisschool te gaan?

    Wettelijk is geregeld dat een basisschool niet hoeft te sluiten wanneer de school de enige school van de geloofsrichting binnen een straal van 5 kilometer is en ten minste 50 leerlingen heeft. Wanneer de school de enige openbare basisschool binnen 10 kilometer is over de weg gemeten en ten minste 23 leerlingen heeft, hoeft deze ook niet te sluiten. Deze uitgangspunten vind ik acceptabel.

  • Vraag 5

    Welke rol ziet u voor wie als het gaat om de ontwikkeling van het sluiten van klassen en de zorg dat ook in de regio’s basisonderwijs op redelijke afstand blijft worden aangeboden?

    Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het onderwijs en het aanstellen van (voldoende) personeel. Dat is gezien de tekorten op dit moment niet eenvoudig. Het vraagt inzet van alle betrokkenen, zowel regionaal als landelijk, om de tekorten aan te pakken.
    Zoals aangegeven in de brief Lerarenstrategie, is in de regio winst te behalen. Door meer samen te werken bij het werven, opleiden en professionaliseren, bij het zorgen voor duurzame inzetbaarheid en breder goed personeelsbeleid kunnen de tekorten effectiever worden aangepakt. Daarom stimuleert OCW de regionale samenwerking op de onderwijsarbeidsmarkt via bijvoorbeeld de Regionale aanpak personeelstekorten (RAP).
    Ook op landelijk niveau moeten we er alles aan doen om de tekorten aan te pakken en de juiste maatregelen te nemen. Zoals in de Kamerbrief Lerarenstrategie beschreven, komt er een landelijke strategie.4 Ook wijs ik op de verschillende regelingen om zij-instromers en onderwijsassistenten te stimuleren de opleiding tot leraar te volgen.

30 september 2022 - 31 oktober 2022
Het bericht dat het leegstaande Leeuwarder belastingkantoor alleen kan worden ontwikkeld met steun van het Rijk
Harry van der Molen (CDA), Jaco Geurts (CDA)
Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)
1. Leeuwarder Courant, «Plan Belastingkantoor kan alleen met rijk», 28 s…
2. Leeuwarder Courant, «Nog altijd is er geen plan voor het voormalig ka…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht dat er nog altijd geen plan ligt voor het voormalige kantoor van de Belastingdienst in Leeuwarden?1, 2

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat het gebouw in bezit en beheer is van het Rijksvastgoedbedrijf?

    Ja.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het met de huidige woningnood en de huisvestingproblematiek van statushouders van groot belang is dat er snel een nieuwe bestemming wordt gegeven aan het kantoorpand?

    Ja.

  • Vraag 4

    Welke obstakels staan een herbestemming in de weg?

    De herbestemming van het pand is een uitdaging door de bouwkundige toestand en de slechte staat van de installaties. Daarnaast heeft het pand de status van gemeentelijk monument. De bouwaard van het pand vormt een uitdaging bij een verduurzaming. Deze zaken tezamen zijn van grote invloed op de financiële haalbaarheid van mogelijke transformatieplannen, zo ook bij de transformatie naar een woonfunctie.

  • Vraag 5

    Kunt u het Rijksvastgoedbedrijf verzoeken zo snel mogelijk met een concreet plan te komen, zodat het voormalige belastingkantoor een nieuwe functie krijgt?

    De gemeente Leeuwarden en het Rijksvastgoedbedrijf zijn in gesprek om te zorgen dat het pand snel een nieuwe functie krijgt. Inzet is in het eerste kwartaal van 2023, op basis van een gezamenlijk haalbaarheidsonderzoek een aanpak voor de herbestemming gereed te hebben.
    Voor de omgeving waarin het pand is gelegen, heeft de gemeente thans een functiemix van bedrijvigheid en wonen voor ogen. Binnen deze functiemix is de gezamenlijke inzet van partijen om het voormalige belastingkantoor op een zo kort mogelijke termijn een woonfunctie te geven, mede ingegeven door de ontwikkelingen op de woningmarkt.
    Voor herbestemming spelen niet alleen de onder vraag 4 benoemde technische belemmeringen een rol. Het Rijksvastgoedbedrijf is voor de herbestemming deels afhankelijk van de gemeente Leeuwarden als bevoegd gezag.
    De gesprekken tussen het Rijksvastgoedbedrijf en de gemeente over de (her)bestemming zijn al langere tijd gaande waarbij meerdere scenario’s zijn besproken (waaronder voortzetting van de kantoorfunctie). Ook zijn de onder vraag 4 benoemde belemmeringen en relatief ontspannen vastgoedmarkt onderwerp van gesprek geweest.

  • Vraag 6

    Hoeveel leegstaande gebouwen heeft het Rijksvastgoedbedrijf landelijk in bezit die nog geen nieuwe bestemming hebben?

    Op dit momenteel zijn er 23 panden in materieel beheer bij het Rijksvastgoedbedrijf waar het Rijksvastgoedbedrijf ook optreedt als eigenaar. Het gaat om zowel vastgoed in de zogenaamde verkoopportefeuille als vastgoed dat leeg staat in afwachting van renovatie of aanpassing.
    Dit is een momentopname door veranderingen in de huisvestingsbehoefte van het Rijk enerzijds en de verschillende stadia waarin afspraken over het pand of het verkoop(voorbereidings)proces zich bevinden inclusief de vraag of er al sprake is van een nieuwe bestemming. Daarnaast spelen vormen van tijdelijk gebruik en maatschappelijke inzet een rol, zoals bij vraag 7 is toegelicht.
    Ook zal in veel gevallen de bestemming na verkoop ongewijzigd blijven.

  • Vraag 7

    Kan het Rijksvastgoedbedrijf versneld aan de slag gaan met het herbestemmen van leegstaande panden?

    In de afgelopen maanden heb ik het Rijksvastgoedbedrijf de opdracht gegeven de maatschappelijke inzet van het vastgoed te versnellen.
    Zo stelt het Rijkvastgoedbedrijf haar vastgoed beschikbaar voor de opvang van asielzoekers (via het COA), evacuees (Oekraïners, via de Veiligheidsregio’s) en statushouders. Voor in ieder geval 15 panden geldt dat zij hiervoor zijn ingezet of dat het onderzoek naar de inzetbaarheid voor deze doelen nog loopt. Voor deze 15 panden is een herbestemming op korte termijn niet aan de orde.
    In het verlengde van de opvangfunctie werkt het Rijksvastgoedbedrijf daarnaast aan de versnelling van de (tijdelijke) herbestemming van panden die in potentie geschikt zijn voor de huisvesting van doelgroepen (waaronder statushouders). Deze versnellingsaanpak is opgenomen in de brief «besluitvorming opvang asielcrisis» die uw kamer op 26 augustus heeft ontvangen.
    Overigens is het staande beleid van het Rijksvastgoedbedrijf om leegstaande panden met een passende en maatschappelijk gewenste (voortgezette of nieuwe) bestemming te verkopen om zo nieuwe ontwikkelingen mogelijk te maken. Hierbij wordt gestreefd naar een goede afstemming met de betreffende gemeente. De feitelijke herbestemming ligt echter veelal bij initiatiefnemers (bijvoorbeeld kopers van het Rijksvastgoedbedrijf) en gemeenten.
    Vergelijkbaar met het belastingkantoor in Leeuwarden kunnen diverse belemmeringen en lokale omstandigheden een voortvarende herbestemming in de weg staan.

28 september 2022 - 19 oktober 2022
Het bericht ‘Rijkswaterstaat drukt damwanden door in Zwarte Water’
Harry van der Molen (CDA)
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Genemuiden-Actueel, 9 september 2022 (https://www.genemuidenactueel.n…
  • Vraag 1

    Hebt u kennisgenomen van het bericht «Rijkswaterstaat drukt damwanden door in Zwarte Water»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat Rijkswaterstaat van plan is op vijf plekken langs de oevers van het Zwarte Water tussen Hasselt en Genemuiden stalen damwanden te plaatsen?

    Rijkwaterstaat is voornemens om op vier plekken stalen damwanden langs de oevers van het Zwarte Water tussen Hasselt en Genemuiden te plaatsen.

  • Vraag 3

    Wat is het doel van de plaatsing van de damwanden?

    In het Zwarte Water werkt Rijkswaterstaat aan een opgave van de Kaderrichtlijn Water (KRW), specifiek het verbeteren van de visstand. Dit gebeurt door de aanleg van zogenaamde luwtezones. Een luwtezone is een gebied waar de effecten van de stroming van de rivier en de scheepsvaart (golfwerking en zuiging) wordt teruggebracht. Vissen kunnen in dit rustigere stuk rivier paaien en opgroeien. Om deze luwtezone te realiseren worden damwanden geplaatst.

  • Vraag 4

    Welke alternatieve plannen heeft Rijkswaterstaat overwogen om de gebiedskwaliteit te verhogen?

    Rijkswaterstaat heeft een analyse van potentiële gebieden gemaakt en verschillende locaties «op land», voor bijvoorbeeld de aanleg van nevengeulen, en «in het water» onderzocht. Op basis van de onderzochte alternatieven bleken de voor- en nadelen van de oplossingen in het water, waaronder het plaatsen van de damwanden bij de vier locaties, de minste nadelige effecten op het gebied te hebben en het meeste bij te dragen aan het verbeteren van de onderwaternatuur, specifiek de visstand. Op twee andere locaties is een oplossing op het land wel mogelijk en wordt deze ook uitgewerkt. Bij Genne Overwaters wordt een 900 meter lange nevengeul aangelegd en bij Langenholte-Holtenbroekerdijk vindt 3,7 kilometer oeveroptimalisatie, natuurontwikkeling en wateropvang plaats, ter verbetering van de visstand.

  • Vraag 5

    Klopt het dat grondwaterstromen veranderen door het slaan van damwanden? Wat zijn daarvan de risico’s voor de hooilanden met zeldzame kievitsbloemen langs het Zwarte Water?

    Het klopt niet dat de grondwaterstromen veranderen door het slaan van de damwanden. Rijkswaterstaat heeft voor dit project een natuurtoets laten uitvoeren. De natuurtoets is een onderzoek om na te gaan of de natuur in het gebied wordt aangetast door de voorgenomen activiteit. In de natuurtoets wordt geconcludeerd dat de werkzaamheden geen effect hebben op de grondwaterstromen en de hooilanden met kievitsbloemen.

  • Vraag 6

    Wat zijn de gevolgen van de plaatsing van damwanden voor de pleziervaart? Klopt het dat damwanden kunnen leiden tot felle golfslag, die gevaarlijk is voor kleinere jachten en kano’s?

    De plaatsing van damwanden leidt niet tot felle golfslag en heeft geen gevolgen voor de veiligheid van kleinere jachten of kano’s.

  • Vraag 7

    Heeft Rijkswaterstaat voor de plannen een gedegen gebiedsproces doorlopen? Zo ja, kunt u een overzicht geven van de stappen in dat proces?

    Rijkswaterstaat heeft een gebiedsproces doorlopen waarbij alle belanghebbende organisaties zijn betrokken, waaronder de gemeente Zwartewaterland, het waterschap Drents-Overijsselse Delta en Staatsbosbeheer. In de periode vanaf juni 2020 zijn meerdere bijeenkomsten geweest om de wensen en eisen van de verschillende betrokken partijen in kaart te brengen en de specifieke locaties te bespreken. Rijkswaterstaat heeft met aanvullende onderzoeken, zoals de rivierkundige berekeningen en bestaande natuurwaarden, haar besluit zorgvuldig onderbouwd. Begin 2022 is het besluit voor het realiseren van de KRW-opgave, met de uiteindelijke locaties bij het Zwarte Water, gepresenteerd aan een grote groep belanghebbenden en geïnteresseerden.

  • Vraag 8

    Is Rijkswaterstaat naar uw mening serieus ingegaan op de inhoudelijke bezwaren van Staatsbosbeheer, de gemeente Zwartewaterland, coöperatie IJsseldelta en watersportorganisaties?

    Ja, Rijkswaterstaat is in meerdere gesprekken ingegaan op de inhoudelijke bezwaren. Zoals bij vraag 7 geduid zijn alternatieve voorstellen en locaties onderzocht alvorens een besluit is genomen.

  • Vraag 9

    Hoe beoordeelt u de handelwijze van Rijkswaterstaat om de plannen niet bij te stellen, door te gaan met de voorbereidingen voor de damwanden en bezwaarmakers te verwijzen naar de bestuursrechter, met name in het licht van het motto «Samenwerken aan riviernatuur»?

    Ik ben van mening dat Rijkswaterstaat een afgewogen proces met belanghebbende partijen heeft doorlopen, waarbij de zorgen goed zijn beoordeeld in het komen tot het voorgestelde plan. Het staat partijen uiteraard vrij om van eventuele bezwaar- of beroepsmogelijkheden gebruik te maken.

28 september 2022 - 12 oktober 2022
De stijging van het aantal korte vluchten van en naar Nederlandse luchthavens
Harry van der Molen (CDA), Henri Bontenbal (CDA)
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. RTL Nieuws, 24 september 2022 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederl…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws «Korte privévluchten voor een tijdwinst van 20 minuten: ook regering doet er aan mee»1, en zou u willen reflecteren op de conclusies van deze analyse?

    Ja. Het is niet bekend wat de oorzaak is van de stijging van het aantal korte vluchten door privévliegtuigen.
    De overheid heeft geen zeggenschap over het gebruik van privévliegtuigen door private instellingen/personen. In de beantwoording van Kamervragen over privévliegtuigen van 3 oktober jl.2 is gemeld dat de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart worden onderzocht, en waar nodig aanvullend beleid te onderzoeken. Zoals toegezegd tijdens het commissiedebat over luchtvaart van 6 oktober jl. ontvangt de Kamer dit in het eerste kwartaal van 2023.
    Voor wat betreft het regeringsvliegtuig: deze is gestationeerd op Schiphol-Oost. De lege vluchten die met dat toestel worden gemaakt, dienen ter positionering. Dit gebeurt bij samenlopende aanvragen die niet op elkaar aansluiten. Zo ook bij de vlucht van 14 maart jl., waar het artikel over schrijft. Ook komt het voor dat het regeringsvliegtuig van of naar Rotterdam The Hague Airport vliegt. De vlucht van 14 maart jl. is voor het regeringsvliegtuig de enige vlucht in 2022 waarmee naar Rotterdam The Hague Airport is gevlogen.

  • Vraag 2

    Deelt u de opvatting dat de leden van het kabinet een morele verantwoordelijkheid en voorbeeldfunctie hebben als het gaat om verantwoord gebruik van vliegverkeer, vanwege de gevolgen hiervan voor onder meer klimaat, milieu en geluidshinder? Zo nee, hoe beziet u dan de verantwoordelijkheid van kabinetsleden op deze gebieden in het licht van de ambities in het coalitieakkoord? Welke acties koppelt u hieraan?

    Ik ben het met u eens dat de leden van het kabinet een voorbeeldfunctie hebben. Ook hebben de leden van het kabinet zich gecommitteerd aan het huidige coalitieakkoord – en daarmee aan de grote klimaatambities van het kabinet. Toch kan het voor een goede en efficiënte uitvoering van de taken geoorloofd zijn dat kabinetsleden korte vluchten maken – of dat hun vluchtaanvraag een lege positioneringsvlucht met zich brengt. De afweging achter dergelijke aanvragen maakt de aanvrager zelf, waarbij de afspraken uit ons coalitieakkoord in die afweging zeker mee moeten spelen. Daarnaast zijn in Het Blauwe Boek, het handboek voor bewindspersonen, richtlijnen opgenomen voor dienstreizen. Hoewel het Ministerie van IenW de afweging dus niet zelf maakt, wijst het bij de aanvraag wel steeds op de implicaties als zo’n aanvraag korte en/of lege vluchten met zich brengt.
    Verder is een onderzoek gestart naar de realisatie van een interdepartementale richtlijn, die het gebruik van het regeringsvliegtuig voor korte vluchten en/of positioneringsvluchten reguleert. In samenspraak met betrokken departementen wordt gewerkt aan een kabinetsbreed voorstel hieromtrent.

  • Vraag 3

    Zou u het afwegingskader voor vluchten van kabinetsleden inzichtelijk willen maken? Op welke manier worden de gevolgen voor klimaat, milieu, uitstoot en geluidshinder hierin meegenomen en hoe vinden de afwegingen plaats ten opzichte van andere vervoerswijzen?

    Een centraal afwegingskader is er niet. Op dit moment ligt de afweging bij elk departement zelf – en dus verschilt dit per departement.
    Met het eerder genoemde voorstel wordt voorzien in een interdepartementale richtlijn met afspraken over de afweging voor een vluchtaanvraag. Dit voorstel zal in de komende maanden vorm gaan krijgen. Gevolgen voor klimaat worden in dat voorstel meegewogen, evenals de mogelijkheid om van andere vervoersmodaliteiten gebruik te maken.

  • Vraag 4

    Hoe spant het kabinet zich in om vluchten zonder passagiers tegen te gaan?

    Er is in Nederland geen landelijk beleid om bepaalde soorten luchtverkeer anders te reguleren dan andere. Er is ook geen wettelijke grondslag voor het verbieden van specifieke vluchten omwille van het milieu. Het beperken van specifieke vluchten is geen onderdeel van het klimaatbeleid voor de luchtvaart. Vanuit het klimaatbeleid is de inzet primair gericht op maatregelen die bijdragen aan de verduurzaming van de luchtvaart. De overheid heeft daarbij geen zeggenschap over vluchten die zonder passagiers vertrekken. Voor zover het gaat om gebruik van het regeringsvliegtuig, verwijs ik u naar het tweede gedeelte van het antwoord op vraag 2.

  • Vraag 5

    Welke risico’s en gevolgen ziet u als gevolg van een toename met circa 38 procent van het aantal privévluchten van en naar Nederlandse luchthavens, op het gebied van klimaat en klimaatverandering, milieu, uitstoot, geluidshinder en voor de samenleving? Welke acties koppelt u hieraan?

    Het kabinet hecht allereerst veel waarde aan het minimaliseren van de klimaatafdruk van de luchtvaart. Ook voor privévliegtuigen. In de Luchtvaartnota zijn doelen voor verduurzaming van de luchtvaart afgesproken. Om de benodigde CO₂-reductie te realiseren zet IenW in op maatregelen die het meest directe klimaateffect behalen. Het gaat dan om het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (door middel van een EU-bijmengverplichting en nationaal doel), het creëren van technologische innovaties en er wordt onderzoek gedaan naar een CO₂-plafond om de CO₂-doelen te borgen.
    Het minder aantrekkelijk maken van specifieke groepen luchtverkeer, zoals privévluchten, is geen onderdeel van de verduurzaming van de luchtvaart.
    Zoals genoemd onder vraag 1 wordt in samenwerking met betrokken ministeries de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart, met waar nodig aanvullend beleid onderzocht.

  • Vraag 6

    Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre een toename van het aantal privévluchten van en naar Nederlandse luchthavens wenselijk is, gezien de noodzaak tot verduurzaming, de hoge ambities met betrekking tot de aanpak van klimaatverandering en de morele verantwoordelijkheid met betrekking tot rentmeesterschap? Welke acties koppelt u hieraan?

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre het wenselijk is dat de gehele samenleving de gevolgen op het gebied van onder meer uitstoot en hinder ondervindt, veroorzaakt doordat een zeer beperkte groep sterk bevoorrechte Nederlanders in toenemende mate gebruikmaakt van korte vluchten? Welke verantwoordelijkheden ziet u voor deze groep Nederlanders, zowel voor eigenaren van privéjets als voor mensen die een privéjet huren? Welke acties koppelt u hieraan?

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 8

    Welke mogelijkheden zijn er tot regelgeving en toezicht op nut en noodzaak en het efficiënt inplannen van privévluchten, zowel wat betreft vluchten tussen Nederlandse luchthavens als korte vluchten tussen Nederlandse luchthavens en luchthavens vlak over de grens? Op welke manier worden de gevolgen voor klimaat, milieu, uitstoot en geluidshinder meegenomen in deze regelgeving en dit toezicht, en hoe vinden de afwegingen op deze gebieden plaats, ten opzichte van andere wijzen van vervoer die minder belastend zijn? Ziet u reden tot aanscherping van regelgeving en toezicht, of de handhaving hierop?

    Er is geen wettelijke basis om vluchten te beperken op basis van het doel van de vluchten en hierop toezicht te houden. Het ontwikkelen van een juridisch instrument lijkt niet te verenigen met EU-regelgeving op het gebied van vrije markttoegang. Naast de Europese regelgeving op het gebied van vrije markttoegang grijpt dit ook sterk in op het privéleven van de burger. Bovendien is het een praktisch ingewikkeld punt om hiervoor een norm te bepalen en te handhaven: welke vluchten acceptabel zouden zijn op basis van het doel. Mede hierdoor en de argumenten in het antwoord op vraag 5, 6 en 7 ben ik niet voornemens een handhavingsinstrument te ontwikkelen. Ook bij andere modaliteiten schrijft de overheid niet voor welk gebruik geoorloofd is; burgers mogen zelf bepalen wanneer ze de auto of de bus nemen. Wel zet het kabinet zich in om duurzame vervoersvormen te stimuleren, zoals het stimuleren van de trein in plaats van het vliegtuig op de relatief korte afstanden.

19 september 2022 - 20 oktober 2022
Het bericht Nieuwe dreun voor boeren: burgers die last hebben van stank hebben recht op schadevergoeding
Jaco Geurts (CDA), Harry van der Molen (CDA), Derk Boswijk (CDA)
Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU)
1. AD, 16 september 2022, «Nieuwe dreun voor boeren: burgers die last he…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Nieuwe dreun voor boeren: burgers die last hebben van stank hebben recht op schadevergoeding»?1

    Ja, ik ben bekend met het genoemde artikel.

  • Vraag 2

    Wat is exact de uitspraak van de rechtbank in Den Haag, waar in het artikel naar wordt verwezen?

    Het gaat om een uitspraak van de rechtbank Den Haag van 14 september 20222, in een civiele procedure. Een groep van 16 omwonenden van veehouderijen heeft de Staat der Nederlanden gedagvaard wegens onrechtmatig handelen vanwege te hoge geurbelasting op hun woningen. De rechtbank heeft geoordeeld dat de Staat onrechtmatig handelt ten aanzien van een deel van deze omwonenden doordat de Wet geurhinder en veehouderij (Wgv) hen onvoldoende bescherming biedt tegen geurhinder en ook niet is gebleken dat tegen de overlast tijdig redelijke en passende individuele maatregelen zijn genomen. Dit is een schending van artikel 8 EVRM. Daarbij neemt de rechtbank in aanmerking dat vanwege de hoge geurbelasting op de woningen van deze omwonenden er geen sprake meer is van een fair balance tussen economische belangen en de gezondheidsbelangen van het individu.

  • Vraag 3

    Welke effecten heeft deze uitspraak voor de agrarische bedrijven in de buurt van burgerwoningen? Worden zij in hun bedrijfsvoering en binnenplanse ontwikkelruimte beperkt? Zo ja, hebben de boeren ook recht op een schadevergoeding als gevolg van een fout van de gemeente?

    Op dit moment wordt de uitspraak bestudeerd. In mijn brief die ik uw kamer voor het commissiedebat van 10 november a.s. over de geurproblematiek toe zal sturen zal ik dieper ingaan op deze vragen.

  • Vraag 4

    Bent u van mening dat de stankoverlast teruggebracht moet worden? Zo ja, op welke termijn en wie draait op voor de kosten en inkomstenderving die dit met zich meebrengt?

    In mijn bovengenoemde brief zal ik hierop ingaan.

  • Vraag 5

    Welke effecten heeft deze uitspraak voor bedrijven anders dan agrarische in de buurt van burgerwoningen? Worden zij in hun bedrijfsvoering en binnenplanse ontwikkelruimte beperkt?

    Omdat de uitspraak alleen ziet op de Wet geurhinder en veehouderij is er geen aanleiding om te veronderstellen dat deze directe gevolgen heeft voor geur van andere bedrijvigheid.

  • Vraag 6

    Om welke milieuwet gaat het precies en wordt deze wet aangepast naar aanleiding van deze uitspraak? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

    Het gaat om de Wet geurhinder en veehouderij (Wgv). Deze wet wordt toegepast bij de verlening van een omgevingsvergunning milieu voor de oprichting of wijziging van een veehouderij voor de beoordeling van de geurbelasting. Op dit moment wordt de uitspraak bestudeerd.

  • Vraag 7

    Welke effecten heeft deze uitspraak voor de toekomstige vergunningaanvragen voor burgerwoningen in de buurt van agrarische bedrijven? Wordt de toetsing voor nieuwe woningen in de buurt van agrarische bedrijven strenger als gevolg van deze uitspraak?

    Ik verwacht geen grote effecten op de woningbouwmogelijkheden, omdat het ook nu al moeilijk is om aannemelijk te maken dat er sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat op locaties met een geurniveau als dat waarop de uitspraak ziet. Daar wordt bij het vaststellen van een bestemmingsplan aan getoetst.

  • Vraag 8

    Heeft deze uitspraak van de rechtbank in Den Haag effect op de gebiedsprocessen die in het kader van stikstof gevoerd worden?

    De veehouderij staat voor de opgave haar emissies te reduceren vanuit verschillende opgaven zoals klimaat, water en natuur. Provincies kunnen in hun gebiedsproces ook andere opgaven mee laten lopen, bijvoorbeeld op het terrein van volksgezondheid en geurhinder. In de gebiedsprocessen gaan betrokken partijen aan de slag met de doelen en kaders vanuit de integrale opgave in het gebied. Het is van belang dat de provincies bij de uitwerking in hun gebiedsprogramma rekening houden met de uitspraak van de rechtbank Den Haag op 14 september 2022 over geurhinder rond veehouderijen.

  • Vraag 9

    Kunt u een nadere toelichting geven op de uitspraken in het artikel: «concrete voorbeelden waar mensen problemen ervaren» en «zoals u weet speelt er meer op het gebied van landbouw en moeten we niet alleen naar geur kijken»?

    Op 8 april jl. heb ik een werkbezoek gebracht aan gemeente Deurne. Daar heb ik met bewoners en veehouders gesproken over de geurproblematiek. Ik neem de daar geuite zorgen serieus. Deze gesprekken illustreren dat we in gezamenlijkheid moeten blijven streven naar een goede balans tussen de belangen van de bewoners en de veehouders.

  • Vraag 10

    Hoeveel gaat de schadevergoeding, waar in de titel van het artikel naar verwezen wordt, in totaal kosten voor de overheid?

    Daar is nu nog geen beeld van en zal nader onderzoek naar moeten plaatsvinden.

15 september 2022 - 22 november 2022
Studeren op kosten van een brievenbusfirma
Raymond Knops (CDA), Harry van der Molen (CDA), Inge van Dijk (CDA)
Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. Trouw, 6 september 2022: Studeren op kosten van een brievenbusfirma, …
  • Vraag 1

    Klopt het dat Nederlandse universiteiten niet controleren op verdachte geldstromen van buitenlandse studenten en dit de deur naar witwaspraktijken kan openen?1

    In de Wet ter voorkoming van witwassen en het financieren van terrorisme (Wwft) zijn financiële instellingen aangewezen om te voorkomen dat het financiële stelsel gebruikt wordt om wit te wassen of terrorisme te financieren. Met financiële instellingen worden banken, andere financiële ondernemingen en bepaalde beroepsbeoefenaars zoals accountants, advocaten en trustkantoren bedoeld (zie artikel 1a Wwft). De Wwft is gebaseerd op de internationale standaarden van de Financial Action Task Force (FATF) en Europese anti-witwasrichtlijn. Instellingen moeten cliëntenonderzoek verrichten, doorlopend transacties van cliënten monitoren en, indien nodig, ongebruikelijke transacties melden aan de Financial Intelligence Unit Nederland. Onderdeel van het cliëntenonderzoek is nagaan of een potentiële cliënt kwalificeert als Politically Exposed Person (PEP). Universiteiten zijn geen instelling in de zin van de Wwft, zij maken geen deel uit van het financiële stelsel.
    Periodiek wordt er onderzoek gedaan naar de grootste risico’s op witwassen in Nederland met de National Risk Assessment witwassen2. Zowel publieke als private partijen zijn betrokken bij het identificeren van de grootste risico’s op witwassen in Nederland. Uit de National Risk Assessment witwassen komen geen aanwijzingen naar voren, dat de diensten die universiteiten aanbieden vatbaar zijn voor mogelijk gebruik door criminelen om gelden wit te wassen. Het is daarom niet wenselijk de verplichtingen uit de Wwft voor universiteiten te laten gelden.
    Overigens geldt voor iedereen, dus ook een universiteit, die kennis draagt van een begaan strafbaar feit de bevoegdheid om daarvan aangifte te doen (artikel 161 Wetboek van Strafvordering).
    Uiteraard dienen banken of andere poortwachters die een zakelijke relatie hebben met een universiteit wel doorlopend transacties die zij namens de universiteit verrichten te monitoren. Indien een poortwachter risico’s constateert in de transacties van een universiteit, dient de poortwachter aanvullende informatie op te vragen, mitigerende maatregelen te treffen en/of een ongebruikelijke transactie te melden.

  • Vraag 2

    Bent u van mening dat de universiteiten op de relevante lijsten van Politically Exposed Persons (PEPs) zouden moeten kijken? Zo ja wat gaat u doen om dit te bewerkstelligen?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Welke rol heeft volgens u de universiteit en de bank nu als het gaat om een financiële controle op ontvangen collegegelden en de kans op witwassen? Zou dit zo moeten blijven of is het nodig om dit aan te scherpen? Zo ja welke aanscherping is dan nodig?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 4

    Wat vindt u ervan dat bij de Rijksuniversiteit Groningen het collegegeld contant betaald kan worden en zij zo de afgelopen vijf jaar 1,5 miljoen euro hebben ontvangen?

    In de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek (WHW) is geregeld dat studenten het wettelijk- of instellingscollegegeld dienen te betalen. Universiteiten zijn wettelijk verplicht om collegegelden te innen.
    De wijze van betaling in de WHW niet geregeld. In artikel 4:89 en 4:90 Awb is vermeld dat een betaling giraal plaatsvindt, tenzij het naar oordeel van het bestuursorgaan bezwaarlijk is.
    Verwijzend naar art. 4:90, lid 1 Awb ben ik van mening dat het in bepaalde gevallen gerechtvaardigd is dat instellingen contant geld aannemen. Het kan namelijk voorkomen dat een buitenlandse student het collegegeld tijdig wil betalen, maar nog geen Nederlandse bankrekening heeft. De enige mogelijkheid van de student is dan om een contante betaling te doen.
    Het is dus aan een instelling zelf om te beoordelen of contante betalingen van het collegegeld worden geaccepteerd of niet. Wel zouden universiteiten op hun website kunnen aangeven of zij wel of geen contant geld aannemen.
    De Rijksuniversiteit Groningen meldt dat studenten inderdaad nog steeds het collegegeld contant kunnen betalen. Het betreft overigens een relatief laag bedrag dat contant is ontvangen, te weten ongeveer € 300.000. Dat is circa 4 procent van het totaalbedrag van betaalde collegegelden tot nu toe in 2022 voor de Rijksuniversiteit Groningen. Circa 1/3 deel van de contante ontvangsten in 2022 was afkomstig van buitenlandse studenten die het instellingscollegegeld betalen (voor het studiejaar 2022–2023 tussen € 8.915 en € 20.378).

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven welk deel van de 1,5 miljoen euro die de Rijksuniversiteit Groningen cash ontving vanuit buitenlandse studenten is gekomen?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Op welke noodgevallen zou een universiteit zich kunnen beroepen om contant geld aan te nemen? Bestaan hier kaders voor?

    Zie antwoord vraag 4.

15 september 2022 - 21 november 2022
Universiteitsfondsen nemen meer beleggingsrisico
Inge van Dijk (CDA), Harry van der Molen (CDA)
Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)
1. Financieel Dagblad, 7 september 2022: Groeiende universiteitsfondsen …
  • Vraag 1

    Wat vindt u ervan dat in de praktijk universiteitsfondsen en universiteiten sterk verwerven zijn?1

    Ik beschouw het principe van medefinanciering van hoogwaardig onderzoek en onderwijs door universiteitsfonden als positief. Het doel van universiteitsfondsen is het inzamelen van gelden en deze ter beschikking te stellen aan de betreffende universiteiten om nog meer kwalitatief hoogwaardig onderzoek en onderwijs mogelijk te maken. De donaties aan universiteitsfondsen bestaan voornamelijk uit bijdragen van alumni, nalatenschappen en schenkingen. Universiteitsfondsen kunnen aparte rechtspersonen zijn, die formeel los staan van universiteiten. Universiteitsfondsen worden ook niet genoemd in de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek.

  • Vraag 2

    In hoeverre vloeit er publiek geld naar universiteitsfondsen, doordat personeel van het fonds in dienst is bij de universiteit en dat dit personeel betaald zou worden vanuit de universiteit? Wat vindt u hiervan?

    Publieke middelen dienen doelmatig en rechtmatig te worden ingezet voor de wettelijke taak zoals genoemd in de Wet op het hoger onderwijs en weten-schappelijk onderzoek. Het uitlenen van personeel ten behoeve van de activiteiten van het universiteitsfonds behoort daar niet toe.
    In de toelichting op de Beleidsregel investeren met publieke middelen in private activiteiten wordt aangegeven dat private activiteiten met private middelen dienen te worden gefinancierd, en niet met de bekostiging die is verkregen om de wettelijke taak uit te voeren.
    Ik vind dat in deze gevallen rijksbekostigde universiteiten desgevraagd dienen aan te tonen dat er geen publieke middelen worden aangewend voor personeels-kosten ten behoeve van universiteitsfondsen.

  • Vraag 3

    Welke rol heeft u, gezien de verschillende uitleg die universiteiten hanteren, om meer duidelijkheid te geven richtingen universiteiten over wat wel en niet mag rondom het aanstellen en betalen van personeel voor het universiteisfonds vanuit de publieke middelen van de universiteit?

    Ik vind het mijn rol om duidelijkheid te verschaffen over wat wel en niet mag in het kader van het investeren van publieke middelen in private activiteiten. De Beleidsregel Investeren met publieke middelen in private activiteiten is juist tot stand gekomen om onduidelijkheid over wat in het kader van publiek-privaat wel en niet mag, weg te nemen. De inzet van publiek gefinancierd onderwijspersoneel dat vanuit de bekostiging wordt gefinancierd op andere activiteiten dan de wettelijk bekostigde taak (op private activiteiten) is dus aan voorwaarden gebonden. In de beleidsregel wordt toegelicht wat die voorwaarden inhouden.
    Om de naleving van de beleidsregel te bevorderen vindt er regelmatig overleg plaats tussen enerzijds de koepelorganisaties van universiteiten, hogescholen en mbo-instellingen, en anderzijds het ministerie waarin de toepassing van de beleidsregel wordt besproken.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het belangrijk is dat universiteitsfondsen meer transparant moeten zijn over waar donaties vandaan komen, waar ze eventueel voor geoormerkt zijn en hoe de middelen besteed worden? Welke rol heeft u om dit verder te bevorderen?

    Gezien het feit dat universiteitsfondsen aparte rechtspersonen zijn en niet zijn opgenomen in de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijke onderzoek, geeft deze wet geen titel om de gevraagde transparantie verder te verscherpen.
    Veel universiteitsfondsen vermelden in hun bestuursverslag de herkomst en besteding van de middelen, zij het dat uiteraard niet alle donateurs vermeld kunnen worden. Daarbij wordt ook het eventuele geoormerkte deel vermeld. Voor zowel de fondsen als de universiteiten is het belangrijk om ieder afzonderlijk, maar ook in de samenwerking bewust te zijn van de mogelijke risico’s bij financiers en stil te staan bij eventuele achterliggende motieven en belangen, ook in de financiering van onderzoek en onderwijs. Niet alleen om een situatie van (financiële) afhankelijkheid te voorkomen, maar ook om de academische kernwaarden en de reputatie van de universiteit in kwestie te waarborgen. Rijksbreed worden maatregelen genomen om ongewenste (buitenlandse) inmenging en beïnvloeding bij kennisinstellingen tegen te gaan en kennis-veiligheid te versterken. De Nationale Leidraad Kennisveiligheid2 en de Rijksbrede loket Kennisveiligheid3 zijn belangrijke instrumenten die hieraan bijdragen.
    Daarnaast zijn er universiteitsfondsen die kwalificeren als algemeen nut beogende instelling (ANBI) en dus op grond van de ANBI-regelgeving ook moeten voldoen aan voorwaarden, zoals de publicatieplicht.

15 september 2022 - 22 december 2022
De onderwijsbevoegdheid voor de lerarenopleidingen ITEPS en ITESS.
Harry van der Molen (CDA), René Peters (CDA)
Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD), Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)
  • Vraag 1

    Bent u ermee bekend dat de opleidingen ITEPS (International Teacher Education for Primary Schools) en ITESS (International Teacher Education for Secondary Schools) bijna volledig overlappen met de pabo en lerarenopleiding maar niet opleiden tot een onderwijsbevoegdheid?

    De opleidingen ITEPS en ITESS zijn lerarenopleidingen die opleiden tot leraar in het internationaal onderwijs. De opleidingen zijn zelfstandige opleidingen en er wordt niet opgeleid tot de Nederlandse bekwaamheidseisen voor het beroep van leraar in het primair- en voortgezet onderwijs. Ook zijn de bijzondere nadere vooropleidingseisen voor de pabo niet van toepassing op de ITEPS. Uit de aanvragen bij de Commissie Doelmatigheid Hoger Onderwijs (CDHO) blijkt ook dat de opleidingen verschillen van de reguliere pabo en van de tweedegraads lerarenopleidingen. Er zijn veel internationale componenten, waardoor de opleiding niet direct leidt tot een Nederlandse bevoegdheid. In het gesprek, dat wij in antwoord op vraag 5 aankondigen, zullen wij ook aandacht hebben voor verschillen tussen de verschillende opleidingen, en wat er voor deze studenten aanvullend nodig is om een Nederlandse bevoegdheid te behalen.

  • Vraag 2

    Op welke grond hebben het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) en de Commissie Doelmatigheid Hoger Onderwijs (CDHO) de arbeidsmarktrelevantie van deze opleidingen beoordeeld waardoor ze toch in het bekostigd onderwijsstelsel zijn gekomen?

    De CDHO heeft voor zowel ITEPS als ITESS geconcludeerd dat de maatschappelijke behoefte is aangetoond en dat er een zekere arbeidsmarktbehoefte bestaat in Nederland aan leraren voor internationale scholen. De CDHO noemt hierbij in haar besluit niet alleen de directe arbeidsmarktbehoefte, maar ook dat deze leraren door kunnen stromen naar het reguliere primair of voorgezet onderwijs. Een student moet hiervoor wel een aanvullend opleidingstraject van ongeveer een jaar volgen.

  • Vraag 3

    Welke leraren mogen nu bevoegd lesgeven aan internationale scholen?

    Welke leraren op internationale scholen les mogen geven, is afhankelijk van de schoolsoort. We kennen in Nederland verschillende vormen van internationaal onderwijs. De niet-bekostigde internationale scholen (de zogenaamde b4-scholen) volgen de regels van het land of de accreditatieorganisatie waar zij onder vallen. Het betreffende land of accreditatieorganisatie bepaalt de bevoegdheidseisen voor leraren die werken op hun scholen. Daarnaast zijn er afdelingen voor internationaal georiënteerd basisonderwijs (igbo), en afdelingen voor internationaal georiënteerd voortgezet onderwijs (igvo). Deze afdelingen vallen onder de WPO en WVO 2020 en zijn onderdeel van reguliere scholen, die vallen onder een po-of vo-bestuur. Deze afdelingen worden bekostigd. Leraren op deze afdelingen moeten voldoen aan de Nederlandse eisen ten aanzien van de bevoegdheden. Dat betekent dat leraren ofwel een Nederlandse lesbevoegdheid hebben, ofwel een erkende beroepskwalificatie uit het buitenland. Op deze afdelingen kan het onderwijs grotendeels in het Engels worden gegeven, maar moet in het kader van integratie voor tenminste 10% in het Nederlands worden aangeboden.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat mede in het licht van het nijpende lerarentekort het van belang is om de afgestudeerde studenten van deze opleidingen in te zetten voor de klas en zeker voor internationale scholen?

    In het voortgezet onderwijs is het onder voorwaarden mogelijk voor deze leraren om in te stromen en parallel de benodigde bijscholing te volgen. Hiervoor kan het schoolbestuur desgewenst ook opleidingsbudget beschikbaar stellen. In het primair onderwijs kunnen deze leraren, zolang zij de bijscholing nog niet succesvol hebben doorlopen en de Nederlandse taal nog niet (voldoende) beheersen, instromen als onderwijsondersteunend personeel. Zo kunnen zij een baan als bijvoorbeeld leraar-ondersteuner combineren met het verwerven van de Nederlandse taal en het voldoen aan de bekwaamheidseisen. Bij succesvolle afronding van de bijscholing kunnen zij dan doorstromen in de functie van leraar.
    De onderwijsarbeidsmarkt staat onder druk. Op 13 december hebben wij uw Kamer daarover per brief nader geïnformeerd. Alle creatieve oplossingen om instroom te bevorderen liggen op tafel. Wij gaan hierover in gesprek met de betrokken hogeschool.

  • Vraag 5

    Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze afgestudeerden op zo korte mogelijke termijn een bevoegdheid krijgen?

    Zie antwoord vraag 4.

12 september 2022 - 19 oktober 2022
Het bericht 'Grote zorgen Nederland over nieuwe Belgische bron PFAS-lozingen in Westerschelde'
Harry van der Molen (CDA)
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Zembla, 8 september 2022, «Grote zorgen Nederland over nieuwe Belgisc…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Grote zorgen Nederland over nieuwe Belgische bron PFAS-lozingen in Westerschelde» van Zembla en de bijbehorende uitzending1 en zou u willen reflecteren op de conclusies en bevindingen uit dit onderzoek?

    Ja, In de afgelopen jaren is de kennis over de eigenschappen en toepassingen van PFAS sterk toegenomen. Veel PFAS zijn persistent, breken niet of nauwelijks af. Daarom treffen we nu ook nog steeds PFOS en PFOA aan in de Westerschelde; ondanks dat ze al zijn uitgefaseerd. Dat is een zorgelijke situatie. Daarom is een gezamenlijke aanpak met Zeeuwse partijen opgezet onder leiding van een coördinator van het Rijk en een coördinator vanuit de regio. De Kamer heeft eerder het gezamenlijke werkplan en de eerste voortgangsrapportage van de coördinatoren ontvangen.
    Een groot deel van de PFAS die wordt aangetroffen, is al in de Schelde aanwezig voordat die Nederland in stroomt. Een gezamenlijke aanpak met de bovenstroomse landen is daarom noodzakelijk. Dit heb ik op 13 juli jl. besproken met Minister Demir van Vlaanderen. Zij heeft aan mij aangegeven dat emissies van PFAS hoog op de agenda staan, waaronder ook de emissies van Indaver waarover in het de uitzending van Zembla wordt gesproken. Ik constateer dat Vlaanderen zich sterk inzet om de emissies van PFAS verder te beperken door bijvoorbeeld vergunningen aan te scherpen en toe te zien op de voorwaarden. De uiteindelijke oplossing is echter het zo veel als mogelijk terugdringen van het gebruik van PFAS-stoffen. Daarom heeft Nederland samen met vier andere landen het initiatief genomen om een voorstel voor te bereiden voor een zo breed mogelijk verbod op PFAS in Europa.

  • Vraag 2

    Welke risico’s ziet u als gevolg van deze onvergunde lozingen van verschillende PFAS-stoffen voor milieu, gezondheid, voedselproductie en de samenleving? Welke acties koppelt u hieraan?

    De waterkwaliteits- en maatschappelijke problemen die door hoge concentraties PFAS-verbindingen kunnen worden veroorzaakt komen aan de orde in de twee brieven die Rijkswaterstaat namens mij heeft verzonden aan het college van burgemeester en schepen en het Vlaams departement Omgeving en waarmee werd gereageerd op de aanvraag en op de bijgestelde aanvraag van Indaver voor een omgevingsvergunning. Deze brieven vormden ook de aanleiding om in overleg te gaan met Minister Demir. Mede n.a.v. dat gesprek zijn vervolgens afspraken gemaakt over de vervolgaanpak van de lozingen van Indaver en over het uitwisselen van kennis op het gebied van het beoordelen van emissies tussen Nederland en Vlaanderen.

  • Vraag 3

    Zou u bij de Vlaamse Minister willen nagaan welke jaren er sprake is geweest van onvergunde lozingen? Welke contacten zijn er met de Vlaamse overheid over deze lozingen? Welke stappen zijn er aanstaande?

    Indaver heeft sinds 10 november 20112 een lozingsvergunning voor 6 soorten PFAS. Deze werden op aandringen van het bevoegd gezag door het bedrijf aangevraagd en opgenomen in de omgevingsvergunning. In de recente vergunning3 zijn de lozingsnormen voor PFAS aangescherpt en zijn meer soorten PFAS opgenomen, die eerder nog niet in de vergunning waren opgenomen.
    Vlaanderen kan vanuit de vergunningsgeschiedenis niet eenduidig concluderen dat er illegale PFAS-lozingen hebben plaatsgevonden.
    Minister Demir heeft aan mij aangegeven dat het aankomend jaar gebruikt zal worden om te bezien in welke mate emissies verder beperkt kunnen worden. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de emissie van een enkel bedrijf maar naar de aanwezigheid van PFAS in de Schelde als geheel.
    Zoals in de eerste voortgangsrapportage van de PFAS-coördinatoren is vermeld, is dit reeds voor 27 vergunningen in Vlaanderen gebeurd. Vanuit Nederland zullen we dit nauwlettend volgen. Indien nodig zal ik opnieuw in gesprek gaan als geconstateerd wordt dat de urgentie om deze emissies aan te pakken afneemt.

  • Vraag 4

    Welke acties verbindt u aan het feit dat de waterkwaliteit in de Zeeuwse wateren volgens Rijkswaterstaat een verboden achteruitgang doormaakt, en onaanvaardbaar verder verslechtert?

    Zie de beantwoording van vragen 1 en 3.

  • Vraag 5

    Hoe beziet u de conclusies van milieuchemicus Chiel Jonker dat Indaver een belangrijke bron is voor de PFAS-vervuiling in de Westerschelde? Welke acties koppelt u hieraan? Zou u uit willen zoeken hoelang Indaver al wist dat in deze lozingen giftige persistente stoffen zitten?

    Naast het onderzoek dat de heer Jonker in opdracht van Rijkswaterstaat verrichte, is in het najaar van 2021 inzicht gegeven vanuit Vlaanderen in de vergunde PFAS-lozingen. Daaruit was duidelijk dat het om tientallen bronnen gaat, waarvan Indaver, naast 3M, een belangrijke is.
    In januari 2022 is door RWS een advies opgesteld, op de aanvraag van Indaver voor aanpassing van de vergunning. Vervolgens is door RWS op verzoek van de Vlaamse overheid nogmaals geadviseerd op basis van de bijgestelde ontwerpvergunning. Aanpassing van de vergunning was gewenst doordat uit eigen metingen van het bedrijf en uit controles door de Vlaamse overheid was gebleken dat meer soorten PFAS werden geloosd dan in de vergunning waren opgenomen. Op 18 juni 2022 heeft dit Vlaamse vergunningenproces geleid tot een verscherpte vergunning, waarbij voor alle PFAS een lozingsnorm van 0,1 ug/l wordt gehanteerd. Dit betekent dat de toegestane jaarvracht van de PFAS-lozing met 97% wordt verlaagd. De vergunning is afgegeven voor een relatief korte termijn, waarbij de Vlaamse overheid richting Nederland heeft aangegeven deze termijn te benutten om het opleggen van nog strengere lozingsnormen te onderzoeken.

  • Vraag 6

    Hoe beziet u dat via Indaver afvalstoffen van Chemours, middels de achterdeur vanuit België weer Nederland binnenkomen? Welke contacten heeft u met Chemours hierover? Welke verantwoordelijkheid heeft Chemours in uw opvatting om inzicht te hebben in de details van de lozingen en de vraag hoe deze zich verhouden tot de vergunning?

    In augustus is de Kamer geïnformeerd over het toezicht van de ILT en de omgevingsdienst DCMR op het afvalbeheer van Chemours4. De status van de contacten met Chemours is sinds het verzenden van deze brief niet gewijzigd. De ILT is vergunningverlener voor internationaal afvaltransport dat valt onder de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA), en houdt toezicht op de voorwaarden uit EVOA-vergunningen (kennisgevingen). Afvaltransport van Chemours naar Indaver of van andere Nederlandse afvalproducenten naar andere afvalverwerkers in België valt onder de EVOA. PFAS-verdacht afval is kennisgevingplichtig.
    Vanuit de EVOA volgt dat het bevoegd gezag in zowel het verzendende land als het ontvangende land de aanvraag beoordelen en gezamenlijk moeten instemmen met het transport. In Nederland is de ILT hiervoor het bevoegd gezag. De ILT heeft in deze beoordelingsprocedures contact met de kennisgever. In veel gevallen is niet Chemours maar Indaver de kennisgever die, namens Chemours en andere partijen, de afvalketen vertegenwoordigt. De ILT vraagt bij de kennisgever de informatie op die nodig is voor de beoordelingsprocedure. De kennisgever verantwoordt daarin onder andere dat er sprake is van doelmatige afvalverwerking.
    Daarnaast legt de ILT contact met het ontvangende bevoegd gezag. In het geval van Indaver is dit de Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij (OVAM). De ILT heeft voor een aantal lopende exportaanvragen voor afval van Chemours vragen gesteld aan de kennisgevers en de OVAM, onder andere om signalen van Zembla te verifiëren. De ILT heeft deze kennisgevingen nog in behandeling.
    In het geval van Indaver houdt het Belgisch bevoegd gezag toezicht op het naleven van de vergunning. Wanneer bijvoorbeeld het overschrijden van (lozings)normen uit vergunningen) afvalverwerking in de weg staat, moet de autoriteit van het ontvangende land (de OVAM) negatief beslissen op de EVOA-kennisgeving en de autoriteit van het verzendende land (de ILT) daar over informeren. Voor verificatie op locatie is de ILT afhankelijk van de OVAM. Het toezicht van de ILT houdt op bij de grens.
    Chemours heeft als bedrijf dat afvalstoffen afgeeft de verantwoordelijkheid om een verwerker te kiezen die, voor zover Chemours kan nagaan, een geschikte verwerkingsmethode kan toepassen. Daarbij moet Chemours de verwerker informatie verstrekken waar de verwerker om vraagt om te kunnen beoordelen of de verwerkingsmethode die hij toepast geschikt is. Als de verwerker aangeeft dat hij de afvalstof naar behoren kan verwerken (dus volgens de geldende regelgeving) en de hierboven beschreven beoordeling door het bevoegd gezag ook positief uitvalt, is Chemours verder niet verantwoordelijk voor de uitvoering van het verwerkingsproces, of de lozingen die bij de verwerking plaats vinden en of hiermee voldaan wordt aan de vergunning van de verwerker.

  • Vraag 7

    Hoe beziet u de zorgen bij het Vlaamse Agentschap Zorg over de beïnvloeding van de productie van drinkwater in Nederland? Welke acties verbindt u hieraan?

    De zorg voor de drinkwaterproductie in Nederland is herkenbaar. De bron voor het drinkwater dat geleverd wordt in Zeeuws-Vlaanderen is de Maas. Via de spaarbekkens in de Biesbosch en de Braakman wordt dit geleverd. Dit drinkwater voldoet aan de huidige norm voor PFAS uit de Europese Drinkwaterrichtlijn.

  • Vraag 8

    Hoe beziet u het feit dat de Vlaamse milieu-inspectie nog niet heeft gehandhaafd op de opgelegde lozingsnorm? Welke mogelijkheden ziet u om deze inspectie hiertoe wel aan te zetten?

    De Vlaamse omgevingsinspectie houdt, volgens opgave door de Vlaamse overheid, al geruime tijd toezicht op de naleving van de vergunning van Indaver. Sinds de recente scherping van de lozingsnormen op 18 juni 2022 heeft de omgevingsinspectie van het Departement Omgeving tweewekelijkse analyseresultaten beoordeeld en de situatie van nabij gevolgd. Analyse gebeurt volgens vastliggende kwaliteitsprocedures door een gecertificeerd laboratorium. In de loop van de maand september voerde de Vlaamse omgevingsinspectie ook zelf opnieuw monsternames uit bij Indaver, deze worden momenteel geanalyseerd door een gecertificeerd laboratorium. Vlaanderen heeft aangegeven dat indien daaruit blijkt dat stappen nodig zijn richting het bedrijf, de omgevingsinspectie die ook zal ondernemen.

12 september 2022 - 6 oktober 2022
De problemen met de invoering van ERTMS
Mahir Alkaya , Harry van der Molen (CDA)
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
1. AD/De Dordtenaar, 26 augustus 2022: «Vervangen treinen zit in een impasse».
2. Brief GS Zuid-Holland Ontwikkelingen ERTMS in treinen MerwedeLingelijn, 24 augustus 2022.
3. Kamerbrief Spoorbeveiligingssysteem European Rail Traffic Management …
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Vervangen treinen zit in een impasse» dat gaat over de problemen die er zijn met de invoering van het European Rail Traffic Management System (hierna: ERTMS) voor het spoortraject van de MerwedeLingelijn?1

    Ik ben bekend met de ontwikkelingen ten aanzien van de invoering van ERTMS op de MerwedeLingeLijn.

  • Vraag 2

    Wat is uw reactie op de mededeling van gedeputeerde Zevenbergen, die in een brief aan de provinciale staten van Zuid-Holland stelt dat de inbouw van het ERTMS grotere risico’s met zich meebrengt dan voorzien?2

    Ik ga ervan uit dat u verwijst naar de brief van gedeputeerde Zevenbergen van 18 augustus 2022.3 Op 10 juni 2022 heb ik bovendien een brief ontvangen van gedeputeerde Zevenbergen over de risico’s van ERTMS op de MerwerdeLingelijn.4
    ERTMS is een Europese verplichting die in heel Nederland wordt uitgerold. Dat heeft ook gevolgen voor treinen. Die moeten worden aangepast. De verantwoordelijkheid voor implementatie van ERTMS op de MerwedeLingelijn ligt bij de provincie Zuid-Holland.
    Bij de uitrol van ERTMS komt veel kijken, zowel technisch, financieel als organisatorisch. Daarom heb ik de programmadirectie ERTMS, die als taak heeft de uitrol van ERTMS in Nederland te coördineren en regisseren, gevraagd partijen te ondersteunen bij de implementatie ervan en de kosten en risico’s te beheersen.

  • Vraag 3

    Klopt het dat de ombouw van bestaande treinen daarmee onhaalbaar wordt en klopt het ook dat de aanschaf van nieuwe treinen daardoor wordt bemoeilijkt?

    Binnen het programma ERTMS dienen zo’n 1.300 bestaande treinen van ERTMS te worden voorzien, waaronder de treinen op de MerwedeLingeLijn. Om te komen tot een verantwoorde uitrol kijkt de programmadirectie ERTMS naar doelmatigheid, maar ook naar risico’s of reizigershinder. In dit geval heeft de programmadirectie ERTMS aangegeven dat de kosten van de totale ombouw, dat is inclusief kosten van bijvoorbeeld vervangend vervoer, als ondoelmatig te beschouwen. Doelmatigheid is een van de criteria voor vergoeding van het Rijk aan de ontvangende partijen. Ik ben van mening dat een besteding van zo’n € 47 miljoen aan de ombouw van tien treinen met een beperkte resterende economische levensduur niet goed te rechtvaardigen is en ben daarom bereid mee te denken over goedkopere alternatieven. De keuze of nieuwe treinen worden aangeschaft of oude worden verbouwd, blijft echter aan de provincie in haar hoedanigheid als concessieverlener.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het ombouwen van treinen in plaats van het vervangen van treinen diverse negatieve gevolgen heeft, zoals het feit dat opgeknapte treinen niet bij ieder perron geschikt zijn voor mindervaliden, de bouwer van de treinstellen relatief onervaren is met het ombouwen van treinen en dit dus langer kan duren, en het feit dat tijdens de periode van ombouwen treinstellen niet beschikbaar zijn, er daardoor minder ov-capaciteit is en reizigers wellicht kiezen voor de auto op een toch al drukke A15? Welke conclusies verbindt u hieraan?

    De regionale concessieverlener en -houder zijn verantwoordelijk voor de eisen die gesteld worden aan deze treinen en gaan daarmee over de afweging of bestaand of nieuw materieel dient te worden ingezet onder ERTMS. Beide mogelijkheden kennen voor- en nadelen. Indien de provincie Zuid-Holland besluit tot de aankoop van nieuwe treinen, verwacht ik dat deze breed toegankelijk zijn en voorzien van toiletten zoals beoogd met het bestuursakkoord Toegankelijkheid.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat de vergoeding voor het EMTRS voor zowel de aanschaf van nieuwe treinen als voor de inbouw in bestaande treinen dient te zijn?

    In de programmabeslissing ERTMS is bepaald welke bestaande treinen in aanmerking komen voor vergoeding op basis van zes criteria.5 De treinen moeten bijvoorbeeld voor 2030 over de ERTMS-baanvakken van de gekozen uitrolstrategie komen te rijden en niet te oud of te nieuw zijn. Op basis hiervan komt het huidige materieel op de MerwedeLingeLijn in aanmerking voor vergoeding van de ombouwkosten, mits doelmatig. Omdat er via de aanschaf van nieuw materieel een kosteneffectief alternatief voorhanden lijkt te zijn, heb ik in mijn brief aan gedeputeerde staten van Zuid-Holland van 17 mei 2022 aangegeven bereid te zijn mee te werken aan dit alternatief.6

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven welke afspraken er zijn gemaakt met de provincie Zuid-Holland ten aanzien van bijdrages vanuit het Rijk voor de invoering van ERTMS op het betreffende traject?

    In antwoord op vraag vijf heb ik aangegeven dat er randvoorwaarden verbonden zijn aan vergoeding en dat ombouw doelmatig moet zijn. De programmadirectie ERTMS controleert en adviseert mij en de provincie indien een regionale vervoerder in aanmerking komt voor vergoeding. Zoals vastgelegd in de «Tijdelijke regeling specifieke uitkering ERTMS regionaal personenvervoer per trein 2020–2031» kan ik bij een positief advies van de programmadirectie een bijdrage hiervoor leveren aan provincies.7 De programmadirectie ERTMS heeft negatief geadviseerd over de ombouw van de bestaande treinen. Een bijdrage aan nieuwe treinen bleek een kosteneffectief alternatief.
    Op basis van deze overwegingen heb ik aan de provincie Zuid-Holland laten weten naast de volledige dekking van de projectkosten voor de inbouw van ERTMS (in bestaand of nieuw materieel) ook een deel van de netto afschrijvingskosten van het oude materieel te bekostigen in plaats van een bijdrage aan de ombouw van het bestaande materieel. Tevens verwacht ik, in de geest van het bestuursakkoord over toegankelijkheid, dat de nieuwe treinen over toiletten beschikken. Mijn bijdrage is lumpsum, waarbij de mee- en tegenvallers voor rekening en risico van de provincie Zuid-Holland zijn. Eventuele gevolgen voor de infrastructuur zijn en blijven voor mijn rekening. Of uiteindelijk gekozen wordt voor de aanschaf van nieuw materieel voor de MerwedeLingeLijn, is niet aan mij maar is een besluit van provinciale staten van Zuid-Holland.

  • Vraag 7

    Lopen hierover nog steeds gesprekken?

    Ik ben samen met de Programmadirectie ERTMS continu in gesprek met de provincie Zuid-Holland over de ERTMS-implementatie in het materieel op de MerwedeLingeLijn. Om de details van de implementatieopgave uit te werken zal dit voorlopig ook het geval blijven.

  • Vraag 8

    Zo ja, kunt u aangeven hoe de onderhandelingen hierover verlopen?

    De gesprekken verlopen in een constructieve sfeer. Alle partijen zijn erbij gebaat om op korte termijn tot een oplossing te komen. Het streven is tot een redelijke en verantwoorde bijdrage van het Programma ERTMS te komen aan de ERTMS-implementatieopgave van Zuid-Holland op de MerwedeLingeLijn.

  • Vraag 9

    Bent u ervan op de hoogte dat de provinciale staten van Zuid-Holland hierover op 12 oktober aanstaande een besluit dienen te nemen?

    Ja, alle betrokken partijen zetten zich ervoor in dat dit besluit genomen kan worden en daarmee de programmaplanning ERTMS gehandhaafd blijft.

  • Vraag 10

    Voor welke andere provincies, personenvervoerders en spoortrajecten speelt vergelijkbare problematiek inzake de invoering van ERTMS? Kunt u hiervan een overzicht verschaffen in aanvulling op uw brief van 4 mei jongstleden (Kamerstuk 33 652, nr. 84) en kunt u hierbij tevens aangeven in hoeverre dit invloed kan hebben op de kosten en de toekomstige dienstregeling?3

    Voor 2030 komen de regionale concessies van Limburg, Zuid-Holland, Groningen en Fryslân in aanraking met ERTMS. Inmiddels heb ik met al deze provincies afspraken gemaakt. Uiteindelijk wordt ERTMS landelijk uitgerold en worden alle decentrale treinconcessiegebieden, personenvervoerders en spoortrajecten geraakt. Zoals ik bij de zestiende voortgangsrapportage ERTMS heb aangegeven, voert ProRail op dit moment een studie uit naar de landelijke uitrolvolgorde van ERTMS ná het huidige programma (tijdshorizon 2030/31).9
    Hieruit zal een eerste beeld ontstaan wanneer andere provincies, personenvervoerders en spoortrajecten naar verwachting met ERTMS in aanraking gaan komen. Ik zal u naar verwachting in de loop van 2023 kunnen informeren over de uitkomsten van deze studie. De invloed van de ERTMS-uitrol op de kosten van de verschillende dienstregelingen is grotendeels afhankelijk van concessieafspraken; ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van toekomstige concessieonderhandelingen.

  • Vraag 11

    Kunt u eveneens aangeven hoe het momenteel is gesteld met het dreigende gebrek aan personele capaciteit met ERTMS-kennis waarvoor u in uw brief van 4 mei jongstleden waarschuwde?

    Ik heb de partijen binnen het programma ERTMS onlangs gesproken, waarin ook het thema capaciteit en kennis aan de orde is gekomen. Ik vind het een zorgelijke situatie, die maar ten dele kan worden ondervangen. Direct zichtbaar is het tekort aan NS-machinisten terwijl voor ERTMS juist tijdelijk extra machinisten nodig zijn om enige flexibiliteit te bieden in de be- en bijsturing van treinen. Machinisten die voor ERTMS opgeleid worden, kunnen namelijk op die dagen niet worden ingeroosterd en zolang niet alle machinisten zijn opgeleid kunnen alleen machinisten met een ERTMS-bevoegdheid rijden op ERTMS-baanvakken.
    Ook geeft de programmadirectie ERTMS bijvoorbeeld aan dat de werkzaamheden die nu zijn opgedragen aan ingenieursbureaus grenzen aan hun capaciteit. En op Europees vlak valt op dat materieelbouwers een omvangrijke en nog steeds groeiende orderportefeuille hebben, waarin Nederland maar een kleine speler is. Samen met de programmadirectie ERTMS denk ik na hoe de kennis en expertise zo goed mogelijk kan worden geborgd. Via de voortgangsrapportages ERTMS houd ik uw Kamer hierover op de hoogte.

9 september 2022 - 19 december 2022
Het bericht 'Neerlandici lopen weg bij vergadering Taalunie'
Harry van der Molen (CDA), Hatte van der Woude (VVD)
Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)
1. Neerlandistiek Online tijdschrift voor taal- en letterkunde, d.d. 28 …
2. Kamerstuk 35 570 VIII, nr. 143.
3. https://www.ivn.nu/upload/files/Speerpunten%20nav%20rapporten%20en%20…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Neerlandici lopen weg bij vergadering Taalunie»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven welk deel van de eenmalige middelen voor 2021 voor de internationale Neerlandistiek al zijn besteed en waaraan?

    In 2021 zijn hier minimale bestedingen voor gedaan, omdat de middelen zijn bedoeld voor het impulstraject internationale Neerlandistiek: een traject van drie jaar voor de periode 2022 t/m 2024. In 2021 is € 9.391,- besteed aan de organisatie en begeleiding van de focusgroep voor het impulstraject als onderdeel van de verkenning. Hieronder vindt u de bestedingen van de Taalunie per project voor 2022.
    Bestedingsplan
    2022
    Menskracht: vacaturesite
    € 40.000,–
    Menskracht: Voorbereidingstraject (online gecertificeerde opleiding ontwikkeld door internationale docenten)
    € 20.000,–
    Menskracht: stagenetwerk
    € 10.000,–
    Talentontwikkeling: studentennetwerk (structureel internationaal netwerk voor en door studenten)
    € 5.934,–
    Talentontwikkeling: doctoral school
    € 17.500,–
    Netwerken: Oprichting nieuwe thematische netwerken (bv. Vertaalnetwerk)
    € 10.000,–
    Netwerken: Expertisedeling met Voortvarend Nederlands Virtueel (online webinars van de IVN)
    € 10.000,–

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven waarom er al een jaar een voortraject loopt, terwijl de toelichting van het amendement van de leden Van der Molen en Wiersma klip en klaar is; de middelen zijn bedoeld om de internationale neerlandistiek infrastructuur in stand te houden en te werken aan de speerpunten zoals geformuleerd in de analyses van de Internationale Vereniging voor Neerlandistiek (IVN) van januari 2020?2, 3

    Eerder zijn er door de IVN en de Taalunie onderzoeken gedaan naar de knelpunten van Neerlandici wereldwijd. Door de COVID-crisis moesten deze knelpunten echter verfijnd worden, o.a. omdat meer kleine vakgroepen werden bedreigd met sluiting en online lesgeven vroeg om nieuwe een methodologische aanpak.
    Het impulstraject moest afgelopen jaar nog op stoom komen. Dat is begrijpelijk, maar ik ben het met u eens dat concrete activiteiten belangrijk zijn voor onderzoekers, docenten en studenten die zich inzetten voor de internationale Neerlandistiek. Er zijn eind 2022 voor alle projecten van het impulstraject activiteiten opgezet. Ik noem er hier een aantal: trainingen en een vacaturesite ten behoeve van het werven van assistenten voor de afdelingen Nederlands wereldwijd en het opzetten van een vertaalnetwerk ten behoeve van de professionalisering voor (jonge) zakelijke vertalers. Ik heb gevraagd om zichtbare voortgang voor de activiteiten van 2023 en 2024, bij het Comité van Ministers op 12 december 2022. De activiteiten voor de komende jaren bestaan onder meer uit: het uitbreiden en versterken van de netwerken, het breder beschikbaar stellen van loopbaanondersteuning voor jong talent en de digitale taalinfrastructuur wordt breder toegankelijk gemaakt.

  • Vraag 4

    Wat vindt u ervan dat het bericht gebaseerd is op een verslag dat aangeleverd is door een IVN-lid, dat er vanwege financiële afhankelijkheid van de Taalunie voor kiest om anoniem te blijven? Wat zegt dit over de onderlinge verhoudingen tussen de Taalunie en IVN?

    Voor zover mij bekend is, is er regulier overleg tussen de Taalunie en de IVN en zou de financiële relatie tussen het Algemeen Secretariaat van de Taalunie en de IVN geen belemmering moeten zijn voor de onderlinge communicatie. Op 9 september 2022 was er een ontmoeting tussen de voorzitter van IVN en de algemeen secretaris van de Taalunie over het belang en de toekomst van de internationale neerlandistiek.

  • Vraag 5

    Bent u ook in gesprek met IVN of alleen met de Taalunie?

    Contacten met het IVN lopen in eerste instantie via de Taalunie, aangezien zij de ondersteuning van de Nederlandse taal als hoofdtaak hebben.
    Er is ambtelijk contact met de IVN, want de IVN is een belangrijke partner van de Taalunie en een belangrijke veldpartij op het gebied van de internationale Neerlandistiek. Het is daarom belangrijk dat de visie van IVN wordt meegenomen in het impulstraject.

  • Vraag 6

    Wat is uw visie op de internationale neerlandistiek infrastructuur? Bent u van mening dat het van belang is dat Nederland het Nederlands in andere landen aangeboden blijft worden? Wat wordt uw inzet hierop de komende jaren?

    Het is van belang dat het Nederlands aangeboden blijft worden in andere landen. Wereldwijde studenten Nederlands blijven ambassadeurs van het taalgebied, bouwen bruggen tussen hun omgevingstaal, cultuur en samenleving en die van ons. Daarnaast versterkt het onze internationale contacten, houdt het (internationale) archieven toegankelijk en blijft er op die manier meer behoud van de Nederlandse taal en cultuur wereldwijd.
    Net zoals tijdens recente internationale werkbezoeken zal ik de komende jaren actief in gesprek gaan over de internationale Neerlandistiek met de Nederlandse gemeenschap, Nederlandse studenten, docenten en wetenschappers. Neerlandistiek heeft nadrukkelijk toegevoegde waarde in het buitenland. Via deze studie leggen studenten contact met de Nederlandse taal, geschiedenis, erfgoed, cultuur en van daaruit ontstaat verbinding met andere landen en talen.
    Naar aanleiding van het amendement van het lid Van der Molen bij de begrotingsbehandeling 2023 zal structureel 1 miljoen euro geïnvesteerd worden om de toekomst van de internationale Neerlandistiek veilig te stellen. Daarnaast zal ik het onderwerp en de voortgang als voorzitter van het Comité van Ministers van de Taalunie blijven agenderen, zoals ik dat ook deed tijdens het Comité van Ministers van de Taalunie op 12 december 2022. Ik wil echt zien dat we bouwen aan een duurzame structuur voor de studies Nederlands wereldwijd. De afdelingen zijn nu kwetsbaar dus het is belangrijk om te investeren in regionale platformen waar wordt samengewerkt.

8 september 2022 - 14 oktober 2022
Het bericht 'Arbonormen bagagepersoneel Schiphol jarenlang overschreden, deel heeft gezondheidsklachten'
Harry van der Molen (CDA), Hilde Palland (CDA)
Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. NOS, 6 september 2022, «Arbonormen bagagepersoneel Schiphol jarenlang…
2. Kamerstuk 31 936, nr. 951
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht van de NOS «Arbonormen bagagepersoneel Schiphol jarenlang overschreden, deel heeft gezondheidsklachten»1 en zou u willen reflecteren op de conclusies en bevindingen uit dit onderzoek van NOS en Nieuwsuur?

    Ja. Ik ben verbaasd en geschrokken van de berichtgeving. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken.

  • Vraag 2

    Hoe kijkt u aan tegen het feit dat bagage- en vrachtbedrijven op Schiphol hun personeel te zwaar werk (hebben) laten uitvoeren, juist ook na de eis van de Nederlandse Arbeidsinspectie (de Inspectie) in 2009 dat dit niet meer zou gebeuren, en welke acties bent u hieraan van plan te verbinden?

    Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. De Nederlandse Arbeidsinspectie heeft naar aanleiding van de inspecties in 2004 en 2009 met de afhandelingsbedrijven op Schiphol afspraken gemaakt over maatregelen voor het voorkomen van te zware fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Het is vervolgens de verantwoordelijkheid van de werkgever om deze maatregelen daadwerkelijk uit te voeren en erop toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt. Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden zoals bedrijfsartsen kunnen ook meldingen doen bij de Arbeidsinspectie als een bedrijf de wettelijke voorschriften op het gebied van arbeidsbescherming niet naleeft, en het niet mogelijk blijkt de problemen binnen het bedrijf in redelijk overleg op te lossen. Indien de melding wordt gedaan door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging is het beleid van de inspectie om de melding direct in behandeling te nemen. De Arbeidsinspectie is inmiddels, naar aanleiding van een uitzending van Nieuwsuur, onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. Ik onderschrijf dat.
    Ik heb de Arbeidsinspectie gevraagd te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.
    Ik heb samen met de Minister van IenW in juli een gesprek gehad met Schiphol en KLM over de arbeidsomstandigheden op Schiphol. In dat gesprek hebben we hen gewezen op hun verantwoordelijkheden hierin. Een vervolg op dit gesprek zal plaatsvinden tijdens een werkbezoek aan Schiphol in november. Als aandeelhouder heeft de Minister van Financiën meermaals met de directie van Schiphol gesproken over de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden op de luchthaven. De betrokken Ministers, waaronder ikzelf, zullen deze gesprekken blijven voeren, waarbij we Schiphol kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de situatie in de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.

  • Vraag 3

    Hoe beziet u de waarschuwing van bedrijfsartsen dat als het werk op dezelfde manier gedaan blijft worden, de helft van het grondpersoneel een beroepsziekte krijgt, welke conclusies trekt u hieruit en welke acties bent u van plan hieraan te verbinden?

    Dit signaal van de bedrijfsartsen vind ik zorgelijk. De werkgever is primair verantwoordelijk om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Dit om beroepsziekten, bijvoorbeeld als gevolg van te zwaar tillen, te voorkomen. De Arbeidsinspectie is inmiddels een onderzoek gestart naar de situatie bij de grondafhandelaren op Schiphol. In het algemeen roep ik iedereen op om misstanden te melden bij de Arbeidsinspectie. Dat is eenvoudig en laagdrempelig. Op de startpagina van de Arbeidsinspectie staat een directie link waar digitaal een melding kan worden gedaan bij het Meldingen Informatiecentrum, maar een telefonische melding, al dan niet anoniem, is ook mogelijk, 24/7.

  • Vraag 4

    Klopt het dat de Inspectie de afgelopen twaalf jaar geen controles heeft uitgevoerd bij deze bedrijven? Zo ja, kunt u nagaan en uitleggen waarom de Inspectie de afgelopen twaalf jaar geen controles heeft uitgevoerd op deze problematiek? Hoeveel meldingen zijn er door de Inspectie ontvangen vanuit bagageafhandelingpersoneel, bedrijfsartsen en/of vakbonden? Is er opvolging van de meldingen geweest?

    Op grond van de Arbowet is het de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om zich aan de wet- en regelgeving te houden. De Arbeidsinspectie geeft in dit geval aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. Ik onderschrijf dat. De Arbeidsinspectie maakt keuzes als het gaat om de inzet van haar capaciteit. In dit geval geeft de Arbeidsinspectie aan dat er uit haar actieve programmering geen aanleiding is geweest om eerder te controleren. Bij de Arbeidsinspectie zijn geen relevante meldingen op het gebied van fysieke belasting ontvangen van bijvoorbeeld personeel, bedrijfsartsen, ondernemingsraden of vakbonden. Op andere terreinen – zoals blootstelling aan gevaarlijke stoffen – hebben de afgelopen jaren wel diverse inspecties plaatsgevonden op Schiphol.
    Ik heb de Arbeidsinspectie gevraagd te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Tevens heb ik de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, tevens breder inzicht te geven in welke inspecties en welke arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.

  • Vraag 5

    Hoe kijkt u aan tegen het feit dat de bagage- en vrachtbedrijven op Schiphol al jarenlang van deze problematiek afweten zonder hier afdoende naar te handelen?

    Ik ben verbaasd en geschrokken. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Ik verwijs u verder naar mijn antwoord op vraag 2.

  • Vraag 6

    Reeds in juli 2021 is er een rapport opgeleverd door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), Ecorys en de Universiteit Leiden, naar aanleiding van een motie vanuit de Tweede Kamer, waarin de conclusie wordt getrokken dat «de intensievere handhaving van de arbeidsomstandigheden, een aantal gerichte veiligheidsmaatregelen en een welwillender houding tegenover vakbondswerk in de sector goede arbeidsverhoudingen en arbeidsomstandigheden kunnen bevorderen», is hier invulling aan gegeven? Hebben de vakbonden voldoende toegang tot de werkvloer? Zijn hier signalen over?

    Het rapport van NLR, Ecorys en de Universiteit Leiden is op 2 november 2021 aan uw Kamer gestuurd2. Zoals in de aanbiedingsbrief bij dat onderzoek aangegeven is op initiatief van IenW een overleg opgezet met alle betrokken partijen, te weten Schiphol, FNV, grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen. Bij het eerste overleg is met betrokken partijen besloten te focussen op een drietal acties: het sluiten van een sector-CAO; het aanpassen van de regels die gelden voor bedrijven in de grondafhandeling; en het indien nodig beperken van het aantal afhandelaren op Schiphol. Deze acties volgden op een brief van de FNV van 6 oktober 2021 aan het ministerie. De betrokken partijen hebben aangegeven dat deze acties bij kunnen dragen aan het oplossen van de problematiek. Op die acties zijn sindsdien vorderingen gemaakt. Afspraken over de toegang van vakbonden tot de werkvloer kunnen door sociale partners via cao’s worden overeengekomen. Uw Kamer heeft ook een motie3 aangenomen waarin in den brede wordt opgeroepen om in kaart te brengen in hoeverre in cao’s daadwerkelijk afspraken worden gemaakt over toegang tot de werkvloer. Over de uitkomsten wordt uw Kamer later geïnformeerd.

  • Vraag 7

    Welke concrete acties wat betreft verbetering van de arbeidsomstandigheden zijn er gerealiseeerd sinds de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in de brief van 2 november 2021 inzake het voornoemde rapport aangaf een overleg te organiseren met de betrokken organisaties (onder andere Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV)) welke maatregelen kunnen worden getroffen en wie welke maatregelen moet oppakken?

    Sinds het uitkomen van de brief van november 2021 is er op 7 maart 2022 een sector-cao afgesloten tussen werkgevers en de grondafhandeling en de FNV. Er zijn regels opgesteld waar afhandelingsbedrijven zich vanaf 2023 aan moeten houden. Met betrokken partijen is afgesproken het traject voor beperking van het aantal afhandelingsbedrijven in gang te zetten. Daarnaast is afgelopen zomer nog een Sociaal akkoord afgesloten waarin afspraken zijn gemaakt over onder andere een toeslag voor werknemers, volledige vergoeding van woon-werkverkeer en over de kwaliteit van grondafhandelaren. Ook zal een «Sociaal Dialoog Tafel» worden opgezet waarbij vanaf 1 januari 2023 structureel sociale thema’s worden besproken. Werkgevers en vakbonden zijn primair verantwoordelijk voor de uitvoering van het Sociaal akkoord. Bij een recent overleg met het Ministerie van IenW, Schiphol, FNV, grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen is vastgesteld dat alle relevante partijen betrokken zijn voor het in gang zetten van het beperken van het aantal afhandelaren. Bij datzelfde overleg is door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat toegezegd samen met Schiphol te bekijken welke opties er in de nationale regelgeving zijn om voor de kortere termijn regels of toelatingseisen voor grondafhandelingsbedrijven vast te stellen. Dat sluit de markt niet af, maar kan bijdragen aan het voorkomen van onwenselijke extra concurrentiedruk. De conclusies en aanpak wat betreft de grondafhandeling zijn in een brief aan de Kamer vermeld.4

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat de onderlinge concurrentie van de vele bagageafhandelingsbedrijven wat arbeidsomstandigheden betreft een race naar de bodem heeft ingezet waarvan de werknemers de dupe zijn?

    Het staat luchtvaartmaatschappijen in principe vrij om contracten af te sluiten met afhandelaren. Schiphol heeft zelf geen instrumenten om de toelating van afhandelingsbedrijven in te perken. Hier zal zoals eerder aangegeven verandering in komen onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW. Geen enkel bedrijf mag de kwaliteit van het werk en de gezondheid en veiligheid van werknemers in gevaar brengen ten behoeve van goedkope concurrentie met name op arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. De betrokken Ministers, waaronder ikzelf, zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
    Zie ook mijn antwoord op vraag 7.

  • Vraag 9

    Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van de motie van de leden Alkaya (SP) en Van der Molen (CDA)2 die toeziet regels te maken om te voorkomen dat nieuwe afhandelaren kunnen concurreren op arbeidsvoorwaarden, werkomstandigheden en veiligheid, en het aantal afhandelaren te beperken als betrokken partijen daarom verzoeken? Is het inperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven op Schiphol een overweging nu deze problematiek aanhoudt?

    De Minister van IenW is in gesprek met de FNV, Schiphol, afhandelingsbedrijven en luchtvaartmaatschappijen om de situatie in de grondafhandeling op Schiphol te verbeteren. Zoals benoemd in antwoord op vraag 7 is er inmiddels een sector-CAO afgesloten en zijn regels opgesteld waar afhandelingsbedrijven zich van 2023 aan moeten houden. En er is een traject afgesproken om beperking van het aantal afhandelingsbedrijven in gang te zetten. Het proces tot beperken van het aantal afhandelaren zal naar verwachting de nodige tijd vergen. Het moet – mede op basis van Europese regelgeving – goed onderzocht en onderbouwd worden. Vervolgens moet een aanbestedingsprocedure opgezet en afgerond worden om de grondafhandelingsbedrijven te selecteren.

  • Vraag 10

    Hoe kijkt u vanuit uw rol als aandeelhouder – Schiphol is een staatsdeelneming in beheer van het Ministerie van Financiën – naar het inzetten van een race naar de bodem wat betreft arbeidsomstandigheden bij (bedrijven die werken voor) deze staatsdeelneming?

    Van Schiphol als staatsdeelneming wordt verwacht dat het een voorbeeldrol heeft op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en zich ruimhartig aan wet- en regelgeving houdt.
    Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. Zonder af te willen doen aan deze verantwoordelijkheid, moet worden opgemerkt dat het de grondafhandelingsbedrijven zijn die als werkgevers, op grond van de wet primair verantwoordelijk om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers. De grondafhandelingsbedrijven werken in opdracht van de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben daarmee als opdrachtgever ook een duidelijke rol als het gaat om de omstandigheden waaronder het werk in de keten door opdrachtnemers (in dit geval de bagage- en vrachtbedrijven) wordt uitgevoerd.
    Schiphol heeft op 6 september jl. naar aanleiding van de berichtgeving in de media aangegeven dat zij achteraf bezien een grotere rol hadden moeten innemen in het verbeteren van de arbeidsomstandigheden bij de grondafhandeling. Dat onderschrijft de Minister van Financiën. In dat kader heeft Schiphol de totstandkoming van een sector-CAO in de grondafhandeling gestimuleerd. Ook heeft Schiphol het afgelopen jaar manieren onderzocht om het grondafhandelingsproces op de luchthaven te verbeteren. Recent heeft Schiphol in dat kader een aantal maatregelen aangekondigd, zoals het verplicht delen van materiaal, de introductie van eisen voor toetreding en het beperken van het aantal afhandelaren. Zie hiervoor ook mijn antwoord op de vragen 6, 7 en 9.
    Als aandeelhouder heeft de Minister van Financiën meermaals met de directie van Schiphol gesproken over de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden op de luchthaven. De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de betrokken bedrijven. Zoals toegezegd in het commissiedebat van 12 mei jl. over gezond en veilig werken heb ik samen met de Minister van IenW op 8 juli jl. bijvoorbeeld gesproken met KLM en Schiphol. Beide bedrijven hebben daarin aangegeven stappen te zetten ter structurele verbetering van de fysieke belasting, blootstelling aan gevaarlijke stoffen, werkdruk, in- en uitbesteding en beloning. Door de bewindspersonen is aangegeven dat Schiphol vanuit de bredere verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven een voorbeeldrol heeft als het gaat om de naleving van wet- en regelgeving en goed werkgeverschap. Daarnaast is er verschillende keren met de FNV gesproken over de arbeidsomstandigheden op Schiphol en wordt in november een werkbezoek afgelegd om medewerkers op de luchthaven te spreken. De betrokken Ministers, waaronder ikzelf, zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.

  • Vraag 11

    Hoe beziet u de mate van zelfregulering bij Schiphol, waarbij twaalf jaar niet op locatie door de Inspectie zelf is gecontroleerd? Zou u willen reflecteren in hoeverre en op welke manier het wenselijk is om uit te gaan van deze mate van zelfregulering wanneer er sprake is van een race naar de bodem wat betreft arbeidsomstandigheden?

    Uitgangspunt van het arbostelsel is dat werkgevers de primaire verantwoordelijkheid dragen om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Hierbij dienen werkgevers bij de invulling van hun processen ervoor te zorgen dat zij aan de relevante wet- en regelgeving voldoen.
    De Arbeidsinspectie maakt geen zelfreguleringsafspraken met bedrijven.
    Het instrument zelfregulering is op wetgevend niveau vastgelegd in de Arbeidsomstandighedenwet en krijgt bijvoorbeeld concreet vorm in de mogelijkheid voor sectoren om Arbocatalogi vast te stellen. In een arbocatalogus beschrijven werkgevers- en werknemersorganisaties gezamenlijke afspraken over de wijze waarop zij (gaan) voldoen aan de doelvoorschriften in de Arbowet binnen de eigen branche. Arbocatalogi die met positief resultaat door de Arbeidsinspectie zijn getoetst, vormen het uitgangspunt voor het toezicht en de handhaving door de Arbeidsinspectie. Op individueel niveau van bedrijven wordt de (sectorale) arbocatalogus vervolgens uitgewerkt in de risico-inventarisatie en evaluatie en het plan van aanpak.
    Zoals in het antwoord op vraag 2 staat geeft de Arbeidsinspectie aan dat zij graag eerder was gegaan, zie bijlage. Ik onderschrijf dit.
    Ik heb de Arbeidsinspectie gevraagd te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Ik verwijs uw Kamer verder naar de antwoorden op vraag 2 en 4, alsmede naar de toelichting van de Arbeidsinspectie op haar werkwijze in bijlage bij de antwoorden op deze Kamervragen.

  • Vraag 12

    Hoe beziet u de verantwoordelijkheden van Schiphol en de bagage- en vrachtbedrijven met betrekking tot de aanschaf en het gebruik van tilhulpen in de kelder?

    De bagagebedrijven hebben primair de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van Arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers.
    De grondafhandelingsbedrijven werken in opdracht van de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben als opdrachtgever een rol als het gaat om de omstandigheden waaronder het werk in de keten door opdrachtnemers (in dit geval de bagage- en vrachtbedrijven) wordt uitgevoerd.
    Van Schiphol als staatsdeelneming wordt verwacht dat het een voorbeeldrol heeft op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en zich ruimhartig aan wet- en regelgeving houdt. Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen.
    Schiphol heeft op 6 september jl. in reactie op de berichtgeving in de media aangegeven6 dat zij achteraf bezien een grotere rol hadden moeten innemen in het verbeteren van de arbeidsomstandigheden bij de grondafhandeling. Dat onderschrijf ik. De verschillende betrokken Ministers waaronder ikzelf zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.

  • Vraag 13

    Hoe beziet u de oplossingen die de bagage- en vrachtbedrijven op Schiphol en Schiphol zelf aandragen? Zijn deze oplossingen afdoende en waarom hebben de betrokken partijen hier niet eerder op gehandeld?

    De bagage- en vrachtbedrijven hebben primair de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van Arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers.
    Er zijn, zoals uit de beantwoording van de vorige vragen blijkt, verschillende acties opgezet sinds dit jaar. Er is een sector-CAO afgesloten, er zijn regels opgesteld waar afhandelingsbedrijven zich vanaf 2023 aan moeten houden en er is afgesproken om het traject voor beperking van het aantal afhandelingsbedrijven in gang te zetten. Recent heeft de Arbeidsinspectie controles uitgevoerd bij bagage-afhandelaars op Schiphol, naar aanleiding van het onderzoek van NOS/Nieuwsuur. Het onderzoek loopt nog. Voor de vrachtafhandeling (cargo) had de inspectie al eerder een controle gepland later dit jaar.
    Schiphol heeft samen met alle afhandelaren een overlegstructuur opgericht. Het resultaat is onder andere dat alle Periodieke Arbeidsgezondheidskundige onderzoeken (PAGO’s) gelijk worden getrokken en ook de voorlichting en instructie voor iedereen hetzelfde wordt.
    Daarnaast zijn diverse bedrijven naar aanleiding van de inspecties bezig met een update van de RI&E. In het kader van deze inspecties is ook bij alle betrokken bedrijven de RI&E opgevraagd. De Minister van IenW, de Minister van Financiën en ikzelf blijven in gesprek met de directies van Schiphol en KLM over de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden op de luchthaven. Hierbij zullen we de directies kritisch blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsvoorwaarden nauwgezet blijven volgen.

  • Vraag 14

    Zou u alle mogelijke oplossingen en actielijnen voor het aanpakken van de geschetste problematiek op een rij willen zetten? Welke acties gaat u uitvoeren om zowel Schiphol als de bagage- en vrachtbedrijven op Schiphol op hun verantwoordelijkheid te wijzen en te helpen bij het aanpakken van deze problematiek?

    Zie antwoord vraag 13.