Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spanje mikt op heffing van 100% voor huizenkopers van buiten de EU»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel huizen worden in Nederland jaarlijks gekocht door kopers van buiten de Europese Unie en hoeveel geld is hiermee gemoeid?

Hieronder is inzichtelijk gemaakt hoeveel woningen er in 2024 zijn gekocht door kopers van binnen en buiten de Europese Unie (EU). Hierbij is gekeken of de koper is geboren binnen of buiten de EU (wat niets zegt over nationaliteit) en/of het laatste woonadres (herkomst) van binnen of buiten de EU is. Daarnaast is onderscheid gemaakt tussen eigenaar bewoners en particuliere investeerders. Bedrijfsmatige investeerders zijn niet meegenomen in deze analyse, omdat van deze partijen vaak niet inzichtelijk is of het moederbedrijf van binnen of de buiten de EU is. In de meeste gevallen zal de woning gekocht worden door een bedrijf dat gevestigd is binnen de EU, ook als het moederbedrijf van buiten de EU is. Uit de analyse blijkt dat het aantal aankopen door kopers met een herkomst van buiten de EU zeer beperkt is. Van het totaal aantal geanalyseerde woningtransacties (ruim 220 duizend) is in circa 760 gevallen (0,3%) het laatste woonadres van de koper(s) afkomstig van buiten de EU. Dit betreft kopers die zowel binnen als buiten de EU geboren zijn.
Geboren binnen EU
Gemiddelde prijs
Totaal bedrag (mln)
Herkomst binnen EU
Eigenaar bewoner
194.646
€ 451.599
€ 87.902
Particuliere investeerder(s)
4.469
€ 548.810
€ 2.453
Geboren binnen EU
Gemiddelde prijs
Totaal bedrag (mln)
Herkomst buiten EU
Eigenaar bewoner
529
€ 661.750
€ 350
Particuliere investeerder(s)
54
€ 561.296
€ 30
Geboren buiten EU
Gemiddelde prijs
Totaal bedrag (mln)
Herkomst binnen EU
Eigenaar bewoner
19.859
€ 463.529
€ 9.205
Particuliere investeerder(s)
478
€ 477.762
€ 228
Geboren buiten EU
Gemiddelde prijs
Totaal bedrag (mln)
Herkomst buiten EU
Eigenaar bewoner
171
€ 599.725
€ 103
Particuliere investeerder(s)
<10
Onbekend
Onbekend
Bron: Kadaster

Vraag 3

In hoeverre hebben deze aankopen volgens u een prijsopdrijvend effect op de huizenmarkt?

Over het algemeen heeft meer vraag, in een markt van vraag en aanbod, een prijsopdrijvend effect. In de huidige Nederlandse woningmarkt, waarin het aanbod van woningen schaars is, vindt dat effect versterkt plaats. Het is moeilijk om het effect van deze aankopen op de huizenprijzen exact vast te stellen, omdat er vele factoren zijn die hierop invloed uitoefenen. Aangezien woningkopers van buiten de EU maar een zeer gering percentage van het totaal aantal woningaankopen uitmaken (0,3%) is het prijsopdrijvende effect van de marktactiviteiten van deze groep naar alle waarschijnlijkheid zeer beperkt. In de Staat van de Volkshuisvesting 2024 is toegelicht dat met name de gestegen inkomens en lagere rentepercentages de voorbije jaren hebben bijgedragen aan een stijging van de vraag, en de daaropvolgende stijging van woningprijzen. Ook de toegenomen huishoudensverdunning heeft hier invloed op.2

Vraag 4

Wat zou de opbrengst zijn van een verhoogde overdrachtsbelasting van 100 procent voor huizenkopers van buiten de Europese Unie?

Het verhogen van de overdrachtsbelasting voor huizenkopers die op het moment van aankoop in het buitenland wonen naar 100% zal niet leiden tot een opbrengst, maar een budgettaire derving van € 14 miljoen per jaar. De verwachting is dat de meeste kopers uiteindelijk niet het verhoogde tarief zullen betalen. Op dit moment is de totale opbrengst in de overdrachtsbelasting door aankopen van natuurlijke personen buiten de EU circa € 25 miljoen per jaar. Als het tarief van de overdrachtsbelasting stijgt naar 100% blijft deze opbrengst gelijk voor eigenaar-bewoners (nu € 11 miljoen) en loopt deze terug naar € 1 miljoen per jaar voor particuliere investeerders (nu € 15 miljoen).
De opbrengst bij eigenaar-bewoners blijft gelijk omdat zij hoogstwaarschijnlijk voortaan eerst een huurwoning zullen betrekken in Nederland of een ander land in de EU, voordat ze een woning kopen in Nederland. Hierdoor zouden zij niet meer onder een heffing van 100% vallen, maar – als zij voldoen aan het hoofdverblijfcriterium – onder het verlaagde tarief van overdrachtsbelasting van 2% (of onder de startersvrijstelling blijven).
De opbrengst bij particuliere investeerders loopt naar verwachting terug. Bij deze groep is het gedrag minder goed te voorspellen. Zij kunnen ervoor kiezen om zich in te laten schrijven in Nederland of een ander land in de EU alvorens zij een woning kopen in Nederland, maar in tegenstelling tot eigenaar-bewoners, zal deze groep er vaak voor kiezen om in totaal minder of geen woningen meer aan te schaffen in Nederland, ook niet via een omweg. Hierdoor ontstaat er een derving van € 14 miljoen per jaar.

Vraag 5

Wat zijn verder de voor- en nadelen van een dergelijke maatregel in Nederland?

Het doel van de verhoging van de overdrachtsbelasting voor kopers van buiten de EU naar 100% zou zijn om het prijsopdrijvend effect van deze kopers te remmen. Echter, zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, is het aantal aankopen door kopers van buiten de EU en dus het effect op huizenprijzen beperkt. Daarom is de verwachting dat een verhoging van de overdrachtsbelasting voor deze groep naar 100% geen of een zeer beperkt effect heeft op de huizenprijzen.
Per 1 januari 2026 wordt het tarief van 10,4% verlaagd naar 8% voor aankopen voor de verkrijging van woningen, niet zijnde hoofdverblijf. Het kabinet is tot deze maatregel gekomen om investeren in huurwoningen aantrekkelijker te maken. Het eventueel introduceren van een tarief van 100% zal voor onzekerheid bij potentiële kopers zorgen en mogelijk wenselijke investeringen van buiten de Europese Unie in de huurmarkt belemmeren. Dit mogelijke nadeel wordt beperkt doordat de meeste investeringen worden gedaan door bedrijven gevestigd binnen de EU, ook als het moederbedrijf van buiten de EU is. Wel zouden de tarieven in de overdrachtsbelasting in een aantal jaren meermaals worden aangepast, wat de voorspelbaarheid en daarmee het algehele vertrouwen in de markt geen goed doet.
Een dergelijke maatregel raakt ook kopers met een Europese, waaronder de Nederlandse, nationaliteit, bijvoorbeeld kopers uit het Koninkrijk de Nederlanden zoals Aruba, die vanuit hun woonplaats in derde landen of vanuit het Koninkrijk aankopen in Nederland doen, waarbij getoetst zou moeten worden of een dergelijke heffing is toegestaan.
Op grond van artikel 63 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, geldt in beginsel dat beperkingen in het kapitaalverkeer tussen lidstaten onderling en tussen lidstaten en derde landen verboden zijn. Het opleggen van een tarief van 100% overdrachtsbelasting op aankopen van onroerend goed door kopers die een woonplaats hebben buiten de Europese Unie zou een dergelijke beperking kunnen betreffen. Dit zou getoetst moeten worden om te bezien of deze beperking gerechtvaardigd en proportioneel is. In het geval sprake is van zogenoemde dwingende redenen van algemeen belang zou de vrijheid van kapitaal ingeperkt kunnen worden en zou het mogelijk toegestaan zijn een dergelijke beperkende maatregel in te voeren. Een dwingende reden van algemeen belang ziet het kabinet echter niet. Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 2 wordt een zeer klein aantal van de huizen gekocht door kopers met een woonplaats in derde landen.
Volledigheidshalve merkt het kabinet op dat het invoeren van een extra tarief niet bijdraagt aan de doelstelling van dit kabinet om te komen tot een doelmatiger belastingstelsel dat ook voor de Belastingdienst beter uitvoerbaar is. Voor de uitvoering van de overdrachtsbelasting door de Belastingdienst en het notariaat zou verdere differentiatie van de overdrachtsbelasting, op basis van het al dan niet kwalificeren als EU-ingezetene door de verkrijger, een significante impact hebben op de bestaande processen en systemen. Voor de handhaving zou een extra tarief leiden tot een toename van de complexiteit, omdat in alle gevallen waarin er een woning wordt verkregen zou moeten worden vastgesteld of de verkrijger van een woning wel of niet een EU-ingezetene is. Op dit moment maakt deze toets geen onderdeel uit van het proces. Daarnaast zou nagegaan dienen te worden of zowel de Belastingdienst als de notaris voor de overdrachtsbelasting in staat is te verifiëren wat de woonplaats van iemand is. Ook is inpassing van een extra tarief in de ICT-systemen op korte termijn niet mogelijk.
Ten slotte, zoals genoemd in het antwoord op vraag 4 zou het introduceren van een tarief van 100% in de overdrachtsbelasting een budgettaire derving van € 14 miljoen per jaar met zich meebrengen, waarvoor dekking gevonden zal moeten worden.

Vraag 6

Is het kabinet bereid om een dergelijke maatregel in te voeren?

Gelet op het antwoord op de vragen 4 en 5 is het kabinet niet bereid een dergelijke maatregel in te voeren.

Vraag 1

Vindt u ook dat het doel dat «mensen met een beperking zelfstandig hun weg kunnen vinden» nog steeds het uitgangspunt moet zijn van beleid?

Ja, voor wat betreft het zelfstandig gebruik van het openbaar vervoer is dit het uitgangspunt van het beleid.

Vraag 2

Kunt u aangeven of uw beleidsvoornemen om in 2030 toegankelijk openbaar vervoer te hebben, op schema ligt? Gaat dit lukken?

In het Toekomstbeeld OV en de Nationale Strategie voor de implementatie van het VN-verdrag Handicap is 2040 aangegeven als een streefdatum om te zorgen dat het openbaar vervoer toegankelijk is of dat een passend alternatief beschikbaar is.1 Het verwezenlijken van volledig toegankelijk openbaar vervoer in 2030 is niet haalbaar, maar de sector spant zich al geruime tijd in om die doelstelling steeds dichter bij te brengen. Enkele belangrijke doelstellingen worden al voor 2030 verwezenlijkt. Zo worden de laatste perrons uiterlijk in 2029 op hoogte gebracht door ProRail waardoor alle treinstations in Nederland toegankelijk zullen zijn en in 2028 worden toiletten in alle treinen gerealiseerd. Voor alle stations waar NS halteert is er per eind 2023 reisassistentie beschikbaar. In het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) van 7 november 2022 is afgesproken dat voor eind 2025 ook reisassistentie wordt aangeboden op die treinstations waar alleen regionale treinen halteren.2
Voor enkele grote resterende opgaves, zoals bijvoorbeeld het toegankelijk maken van alle bus- en tramhaltes, is uw Kamer op 20 november 2023 schriftelijk geïnformeerd dat daar meer tijd voor nodig is.3 Het ministerie blijft zich, samen met andere partijen in de ov-sector, inzetten om te zorgen dat het doel van 2040 wel bereikt wordt.

Vraag 3

Herkent u de kritiek van het VN-comité Handicap uit het rapport over de bevindingen van de toegankelijkheid in Nederland1? Erkent u dan ook dat er meer moet gebeuren om het Nederlandse openbaar vervoer toegankelijker te maken? Zo ja, wat gaat u dan bovenop de bestaande plannen, zoals beschreven in het MIRT, over toegankelijkheid doen?

Op 23 oktober 2024 heeft de Kamer een reactie ontvangen vanuit VWS op het rapport met concluding observations van het VN-comité voor de Rechten van Personen met een Handicap (hierna: het Comité).5 Daarin is een reactie gegeven met betrekking tot toegankelijk openbaar vervoer. Het Comité geeft ten aanzien van openbaar vervoer met name aan dat de volledige toegankelijkheid van al het openbaar vervoer sneller gerealiseerd moet worden. Wij wijzen erop dat er al veel werk is en wordt verricht om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren. Daarnaast werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) actief mee aan het ontwikkelen van een werkagenda voor de komende jaren in het levensdomein vervoer en mobiliteit dat deel uitmaakt van de Nationale Strategie ter implementatie van het VN Verdrag Handicap. In dit proces wordt samen met ervaringsdeskundigen en belangenorganisaties gekeken naar wat er, naast bestaand beleid, nog moet gebeuren om te zorgen dat het openbaar vervoer beter toegankelijk wordt.

Vraag 4

Herkent u de frustratie van mensen met een beperking als op het station blijkt dat een lift het niet doet, zodat ze onverhoopt niet met het OV verder kunnen reizen? Beseft u dat dit behalve vervelend, ook consequenties kan hebben voor school, werk, sociale contacten en afspraken om medische zorg/hulp te krijgen?

Ja. Ik begrijp dat toegankelijk openbaar vervoer voor mensen met een beperking ook toegang biedt tot de samenleving, en als één schakel van het openbaar vervoer uitvalt deze bredere toegang ook wegvalt daardoor. In het geval van liftstoringen biedt ProRail, via de NS-klantenservice, een alternatief als de reiziger door een defecte lift niet verder kan reizen. Wanneer actuele liftstoringsinformatie beschikbaar gesteld wordt in reisplanners zullen reizigers die afhankelijk zijn van werkende liften ook beter inzicht krijgen om hun reis zelfstandig te kunnen plannen (zie ook antwoord 7).

Vraag 5

Wat kunt u doen om te zorgen dat defecte liften en roltrappen sneller gerepareerd worden? Bent u bereid opnieuw dit gesprek aan te gaan met ProRail?

Zoals toegelicht in de beantwoording van de Kamervragen van het lid Bamenga (D66), over de situatie op station Maarssen over een langdurig defecte lift6, zijn er al maatregelen getroffen waardoor het aantal defecte liften en roltrappen beperkt blijft. Hierover heeft het Ministerie van IenW de afgelopen jaren veel contact met ProRail gehad. Verbeteringen zijn zichtbaar. Zo is het gemiddeld aantal langdurige storingen (een week of langer) van liften afgenomen van 15 à 20 per maand in de zomer van 2022 naar 7 per maand eind 2024. ProRail plaatst sensoren die sneller moeten waarschuwen bij technische problemen. ProRail is verder samen met de gecontracteerde partijen voor het onderhoud van liften begonnen met het aanleggen van een voorraad van cruciale liftonderdelen en er zijn speciale teams van monteurs ingericht die liften op stations onderhouden. Dit versterkt de kennis en draagt daarmee bij aan het sneller herstellen van liftstoringen. Ook worden er soms, indien de situatie dit toelaat en al dan niet met een revisiebeurt, onderdelen hergebruikt. Verder treft ProRail voorzieningen om storingen door vandalisme (door middel van het plaatsen van camera’s en extra toezicht) te verminderen. Ten slotte onderzoekt ProRail bouwkundige maatregelen gericht op de vermindering van waterschade.
Het ministerie blijft in gesprek met ProRail over de getroffen maatregelen en wat de reiziger hiervan merkt. Mede naar aanleiding van een motie van het Kamerlid Grinwis (ChristenUnie) c.s.7 heeft IenW ProRail gevraagd om vanaf 2025 in de halfjaarverantwoording te rapporteren over de werking van liften. De Kamer wordt op deze manier periodiek geïnformeerd over dit vraagstuk.

Vraag 6

Hebben mensen met een beperking die door defecte apparatuur niet kunnen reizen, net als andere reizigers die niet meer met de trein hun bestemming kunnen bereiken, recht op taxi-vervoer op kosten van de vervoersorganisatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze worden zij hierover geïnformeerd?

Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt. In het Bestuursakkoord is deze afspraak formeel vastgelegd.

Vraag 7

Bent u bereid om afspraken te maken over de informatievoorziening van kapotte liften en roltrappen, zodat deze verbetert? Is het bijvoorbeeld mogelijk dat mensen die aangeven van deze informatie afhankelijk te kunnen zijn, hierover een waarschuwing krijgen in bijvoorbeeld de apps voor reizigers? Zo ja, kunt u dit op korte termijn regelen? Zo nee, welke andere mogelijkheden ziet u?

In de beantwoording van eerdere Kamervragen van leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB) op 20 maart 20248 is de kamer geïnformeerd over acties die destijds plaatsvonden en voorgenomen zijn met betrekking tot de informatievoorziening van kapotte liften. Er wordt veel vooruitgang geboekt op het gebied van actuele liftstoringsinformatie. Er was al inzicht in de langdurige liftstoringen in reisplanners; wekelijks wordt in de NS-reisplanner gemeld welke liften langdurig in storing zijn. Sinds begin 2025 deelt ProRail ook actuele liftstoringsinformatie die door reisinformatie-aanbieders in hun reisplanners kan worden verwerkt. Wanneer deze informatie in reisplanners is verwerkt, zullen reizigers beter in staat zijn hun reis zelfstandig te plannen. Dit is een belangrijke stap die een groot verschil kan maken bij het plannen van een reis.

Vraag 8

Hoe staat het met toegankelijke informatievoorzieningen, zoals afgesproken in het Bestuursakkoord Toegankelijk OV? Is alle informatie, ook ín treinen, bussen en trams, ook toegankelijk voor mensen met een audio en/of visuele beperking? Zo nee, hoe kan het dat dit nog niet is geregeld en kunt u een concreet plan met tijdspad leveren om dit alsnog op orde te krijgen?

De toegankelijkheid van reisinformatievoorzieningen in het openbaar vervoer is nog niet volledig gerealiseerd, maar er wordt aan gewerkt conform de afspraken in het Bestuursakkoord. Het Ministerie van IenW heeft vertrouwen in de voortgang en verwacht dat de doelstellingen voor toegankelijke reisinformatie binnen de looptijd van het Bestuursakkoord worden behaald. In de Staat van het Openbaar Vervoer 20239 is gerapporteerd dat vrijwel alle trams en metro’s voorzien zijn van lichtkranten of schermen met reisinformatie over de volgende halte(s) en eventueel overstapmogelijkheden. Ook wordt de eerstvolgende halte automatisch omgeroepen. Op haltes met een elektronisch display bestaat vaak de mogelijkheid om de informatie op het scherm te laten voorlezen door een druk op de knop. Vervoerders en concessieverleners nemen actief maatregelen om de toegankelijkheid van reisinformatie in bussen, trams en treinen te verbeteren. Hoewel er al vooruitgang is geboekt, zoals visueel telefonische bereikbaarheid voor doven, slechthorenden en mensen met een spraakbeperking via tolken, zijn er nog enkele stappen nodig om te zorgen dat alle voertuigen voldoen aan de volledige toegankelijkheidseisen. Voor de resterende stappen, zoals de implementatie van visuele en auditieve informatie in alle voertuigen, wordt door concessieverleners toezicht gehouden op de voortgang. De betrokken partijen werken samen om te zorgen dat de toegankelijkheid tijdig en volledig gerealiseerd wordt.

Vraag 9

Welke toegankelijkheidseisen gelden er voor nieuwe treinen? Bent u het met ons eens dat ook mensen met een beperking zoveel mogelijk thuishoren in een coupé in plaats van in de tussenliggende delen bij het toilet?

De EU-richtlijn voor de technische specificaties voor interoperabiliteit voor mensen met beperkte mobiliteit (TSI PRM)10 bevat veel eisen om de toegankelijkheid van rijdend materieel te waarborgen. In deze specificaties wordt gesteld dat een universeel toilet vanaf de rolstoelplaats bereikbaar moet zijn. Dit heeft als gevolg dat reizigers die gebruik maken van een rolstoel, voornamelijk in dubbeldekker treinen, nabij een toilet komen te reizen. Bij volledig lagevloer materieel kunnen rolstoelgebruikers het toilet vanaf elke plaats in de trein bereiken. Voor nieuwe treinen wordt dan ook geëist dat minimaal 10% van de zitplaatsen gereserveerd moet worden voor personen met een handicap of beperkte mobiliteit. Deze plaatsen moeten onderdeel van de coupés uitmaken. Dit zorgt er dus voor dat mensen met een beperking zo veel mogelijk in de coupés plaats kunnen nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het vele uitvallen van de recent in gebruik genomen «drielandentrein» Luik-Maastricht-Aachen?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Hoeveel procent van de treinen is sinds de start van de nieuwe dienstregeling (gedeeltelijk) uitgevallen op dit traject?

Arriva geeft aan dat op het deeltraject Maastricht-Luik, dat medio 2024 is opgenomen in de dienstregeling van de drielandentrein, de afgelopen maanden minimaal uitval is geweest. Op het deeltraject Heerlen-Aachen is de dienstregeling de afgelopen periode regelmatig aangepast en was er uitval. In de slechtste week was er sprake van onverwachte uitval van 25%. In de tweede helft van februari is er sprake van verbetering; er is geen noemenswaardige uitval behoudens gevolgen van stakingen in België.

Vraag 3

Wat is de precieze reden dat er zoveel treinen op deze route uitvallen?

Arriva en de provincie Limburg noemen voor de uitval van treinen uiteenlopende redenen: vanwege ziekte van personeel en/of te weinig personeel kunnen niet alle treinen voldoende worden bemenst. Een extra aandachtspunt daarbij is dat niet alle machinisten die in Limburg rijden ook de bevoegdheid hebben om naar/in Duitsland te rijden. Het duurt 8 tot 10 maanden om personeel op te leiden en daarvoor is beperkte opleidingscapaciteit bij opleiders in het buitenland. Een tweede reden zijn technische storingen van het materieel, onder andere door inbouw van het nieuwe veiligheidssysteem ETCS. Ten slotte is de beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur op het deels enkelsporige traject een oorzaak voor de vertragingen. Vertragingen van elders in Duitsland of van goederentreinen werken daardoor snel door op andere trajecten en hebben gevolgen voor andere treinen, zeker omdat een regionale trein als de Drielandentrein in de prioriteitsvolgorde in Duitsland moet wachten op nationale treinen en goederentreinen.

Vraag 4

Klopt het dat de problemen op het (deel)traject Heerlen-Aachen al veel langer spelen en hier al langere tijd regelmatig treinen uitvallen?

Op het grensoverschrijdende traject Heerlen-Aachen is inderdaad al langere tijd sprake van problemen. Er zijn voor de deeltrajecten Heerlen-Haanrade grens en Aachen West-Aachen Hbf(-Stolberg Hbf) door de respectievelijke infrastructuurbeheerders ProRail en DB InfraGo overbelastverklaringen vastgesteld. Samen met de betrokken partijen, waaronder autoriteiten en infrabeheerders aan weerszijde van de grens, worden inspanningen gedaan om tot een verbetering van de situatie op het deels overbelaste baanvak te komen.

Vraag 5

Hoe kan het dat er niet voorzien is in voldoende materieel en personeel, voordat deze nieuwe treinroute door Arriva is gestart?

Sinds de start van de Drielandentrein is er voldoende materieel voorradig; de problematiek zit in de technische storingen (onder andere software-gerelateerd) waaraan nu hard wordt gewerkt om dit op te lossen. Dit was vooraf niet te voorzien.
De drielandentrein vraagt geen extra personeelscapaciteit ten opzichte van de treindienst die daarvoor reed. De personeelsproblematiek is met name te wijten aan de combinatie van de krapte op de arbeidsmarkt – waar de hele spoorsector mee te maken heeft – en de specifieke grensoverschrijdende vereisten waardoor de opleiding van nieuwe machinisten en daarmee ook de instroom van aanvullend personeel langer duurt. Hier was en is aandacht voor.

Vraag 6

Klopt het dat Nederlandse machinisten alleen op Duits spoor mogen rijden als ze ook een Duits rijbewijs hebben? Zo ja, waarom is dat zo en is de Staatssecretaris bereid om met de Duitse overheid in gesprek te gaan over uitzonderingsmogelijkheden voor Nederlandse machinisten die in een Nederlandse trein naar een Duits station rijden?

Ja, dat klopt. Een machinist moet beschikken over een machinistenvergunning en een bevoegdheid voor het type materieel en in het geval van grensoverschrijdende verbindingen ook voor een specifiek deeltraject. Dit ligt vast in Europese regels2. Een lidstaat kan hierop geen uitzonderingen maken.

Vraag 7

Klopt het dat de overstap van personeel van Arriva naar de NS ook een groot onderdeel van het probleem is? Zo ja, op welke wijze werkt NS samen met regionale vervoerders om te zorgen dat iedereen voldoende machinisten heeft? En welke rol heeft u als Staatssecretaris bij het bevorderen van goede samenwerking tussen vervoerders?

Arriva, NS en NMBS werken constructief samen als samenwerkingspartners voor de Drielandentrein. Daarbij geldt ook dat zij niet bij elkaar actief werven voor personeel. Dat er wel eens werknemers overstappen is een individuele keuze van een medewerkers om voor een andere werkgever te kiezen. De afgelopen maanden is daar beperkt tot geen sprake van geweest.

Vraag 8

Klopt het dat de NS en Arriva nog steeds niet tot een overeenstemming zijn gekomen over een vergoeding voor het gebruik van het spoor tussen Maastricht en Luik? Zo ja, waarom lukt het deze partijen niet om daarover tot overeenstemming te komen en bent u bereid om daarover in gesprek te gaan met de NS?

Nee, dat klopt niet. De vergoeding voor het gebruik van het spoor wordt door de infrastructuurbeheerder doorberekend aan de vervoerder. De drie vervoerders hebben een overeenkomst inzake de exploitatie van de drielandentrein. Daarin zijn ook afspraken vastgelegd over de gebruikersvergoeding.

Vraag 9

Deelt u de grote zorgen over de continuïteit op deze lijn? Zo nee, waarom niet?

De geschetste problematiek wordt herkend. De vier gezamenlijke opdrachtgevers, de drie infrabeheerders en de drie vervoerders werken intensief samen om de dienstuitvoering te monitoren en waar nodig met elkaar verbetervoorstellen te bespreken. Daarbij is voor alle betrokken partijen het streven de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein op het gewenste niveau te brengen. Met de kwaliteitsimpuls die we sinds juni 2024, toen de Drielandentrein startte, hebben weten te bereiken, heb ik er vertrouwen in dat dat gaat lukken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de grote problemen op deze lijn slecht zijn voor de aantrekkelijkheid van de trein tussen Nederland en België en Nederland en Duitsland?

De Drielandentrein is een unieke combinatie van drie verschillende contracten met vier opdrachtgevers, drie vervoerders en drie infrabeheerders die voor de reiziger in de regio een belangrijke kwaliteitsverbetering is ten opzichte van de situatie vóór juni 2024. Doorgaande reizigers hoeven niet meer over te stappen en reizen ook met nieuwer en toegankelijk materieel. Voor de aantrekkelijkheid van de drielandentrein is het inderdaad belangrijk de betrouwbaarheid te vergroten en daarmee de kwaliteitsimpuls verder te bestendigen.

Vraag 11

Welke concrete acties en structurele oplossingen worden uitgevoerd om te zorgen dat deze trein zo spoedig als mogelijk op een fatsoenlijke manier wordt gereden?

Betrokken partijen werken aan meerdere acties om de prestaties te verbeteren:

Vraag 12

Welke consequenties volgen er als de problemen niet spoedig zijn opgelost?

Er zijn veel factoren die de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein beïnvloeden, waarbij er sprake is van een governance met diverse partijen die elk een deel van de uitvoeringskwaliteit van het treinverkeer beïnvloeden of in staat zijn om maatregelen te nemen. Het streven is dat de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein zo spoedig mogelijk op het gewenste niveau komt. Voor specifieke problemen die leiden tot een onvoldoende prestatie zijn gebruikelijke consequenties mogelijk, zoals bijvoorbeeld afgesproken in concessies. Doordat problemen meerdere oorzaken kennen, is dat voor de drielandentrein (nog) niet aan de orde.

Vraag 13

Wat betekenen de problemen van de vele uitvallende treinen op het traject Heerlen-Aachen voor de betrouwbaarheid van de verbinding tussen Nederland en Duitsland, nu ook de doorgaande intercity Eindhoven-Aachen nog steeds niet rijdt?

Ondanks dat er problemen zijn is de verbinding tussen (Zuid-)Nederland en Duitsland verbeterd. Met de tweede sneltrein Heerlen-Aken is vorig jaar een belangrijke verbetering tot stand gebracht voor de regionale reiziger richting Duitsland, die met de overstap op Heerlen ook voor reizigers elders uit Nederland potentie biedt. Deze stap is met de partners in de stuurgroep IC Aken afgesproken, vooruitlopend op een structurele IC Eindhoven-Aken. Met de Drielandentrein zijn via Aken goede (ICE-)verbindingen mogelijk naar andere bestemmingen in midden en zuid Duitsland. De aansturing van de verbinding Heerlen-Aken valt onder de verantwoordelijkheid van de provincie Limburg als onderdeel van de regionale concessie aldaar. Voor verbindingen naar elders in Duitsland zijn er ook andere reismogelijkheden, onder meer via Venlo en Arnhem, die andere en meer aansluitingen bieden dan in Aken.

Vraag 14

Deelt u de zorgen over het feit dat vorig jaar bleek dat de realisatie van de intercity Eindhoven-Aachen op de lange baan2 is geschoven, vanwege enorme investeringen die nodig zijn om op station Eindhoven ruimte te maken voor deze extra trein? Bent u bereid om te verkennen welke mogelijkheden er zijn om realisatie van deze internationale treinverbinding te versnellen? Zo nee, waarom niet?

Het is al langer bekend dat er maatregelen op station Eindhoven nodig zijn om een structurele intercity Eindhoven-Aachen te laten rijden en dat deze zeker niet voor 2030 zijn gerealiseerd. In de MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven wordt bekeken wat de mogelijkheden zijn voor een intercity naar Aachen met de realisatie van een ongelijkvloerse kruising en/of extra perrons. Voor de investeringen voor die maatregelen is nog geen budget beschikbaar. Dit komt ter sprake tijdens het BO-MIRT in het najaar. Parallel wordt onderzocht welke maatregelen er op het traject zelf nodig zijn om de intercity te rijden.
Vorig jaar is in de stuurgroep IC Aken besloten om primair focus te houden op de beoogde structurele oplossing, en af te zien van de zogenaamde dagrandenvariant, vooruitlopend op een structurele variant. De provincie Limburg heeft het initiatief genomen deze variant te verkennen. Mede op basis van de businesscase voor deze variant is besloten af te zien hiervan.

Vraag 15

Klopt het dat het verhogen van de reisfrequentie tussen Maastricht en Luik als gevolg van de AROV-gelden nu definitief is?

De afspraken uit het BO MIRT 2024 ten aanzien van de AROV-gelden worden nu uitgewerkt in een bestuursovereenkomst tussen de provincie Limburg en het Rijk. Met het geld kan Limburg overwegmaatregelen treffen die onder andere nodig zijn om in de toekomst de frequentieverhoging van de drielandentrein mogelijk te maken. Over de frequentieverhoging is nog geen besluit genomen. Deze gewenste frequentieverhoging vergt tevens nadere afspraken met de Belgische partners in het project.

Vraag 16

Klopt het dat dat er ook regelmatig uitval van treinen is op het traject Venlo-Mönchengladbach? Wat is hiervan de oorzaak?

Deze treinverbinding wordt uitgevoerd in opdracht van de Duitse VRR. Het traject Venlo-Mönchengladbach functioneert momenteel als omleidingsroute vanwege de realisatie van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Het is bekend en afgesproken dat vanwege deze omleidingsroute reguliere reizigerstreinen gepland worden opgeheven op het traject Venlo-Mönchengladbach.

Vraag 17

Klopt het dat wanneer goederentreinen en de ICE vanwege werkzaamheden niet via Arnhem/Düsseldorf kan rijden en wordt omgeleid via Venlo, er regionale treinen op het traject Venlo-Düsseldorf uitvallen?

Ja, dit klopt.

Vraag 18

Deelt u de mening dat als gevolg van de stremmingen tussen Arnhem en Düsseldorf, de uitval van de treinen tussen Venlo en Düsseldorf en de problemen tussen Heerlen en Aachen tot de optelsom leidt dat de treinverbinding tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied ondermaats zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Vanuit Nederland zijn er diverse internationale verbindingen van en naar het Ruhrgebied. Alle verbindingen, maar zeker ook de internationale verbindingen, kunnen te maken krijgen met geplande en ongeplande verstoringen, waarbij het soms kan voorkomen dat dit op meerdere verbindingen tegelijk effect heeft. Dit betekent niet dat de treinverbindingen tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied over het algemeen als ondermaats kunnen worden bestempeld. Voor wat betreft de geplande buitendienststellingen als gevolg van de aanleg van het derde spoor bij Emmerich en Oberhausen zijn sinds 2016 vele gesprekken gevoerd en afspraken gemaakt tussen de Duitse en Nederlandse infrastructuurbeheerders over de omleiding van de treinen.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het onwenselijk is als er tegelijkertijd stremmingen en uitval van treinen is op drie belangrijke lijnen tussen Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de vervoerders en infrabeheerders? Zo nee, waarom niet?

Hoewel dit niet altijd te voorkomen is, is het uiteraard niet wenselijk dat verbindingen tegelijk uitvallen. In het contact met en tussen de infrastructuurbeheerders en vervoerders is er afstemming om overlast zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld doordat er afspraken zijn gemaakt tussen de Duitse en de Nederlandse infrabeheerders over omleiding van de treinen tijdens de periode met intensieve buitendienstellen voor de aanleg van het derde spoor.

Vraag 20

Bent u bereid om op korte termijn met de betrokken overheden, vervoerders en infrabeheerders in gesprek te gaan om te zorgen dat de problemen op de verschillende trajecten tussen Nederland en Duitsland worden aangepakt? Zo nee, waarom niet?

Met de werkzaamheden op de verbinding Arnhem-Oberhausen wordt een belangrijke verbetering voor de internationale reiziger tot stand gebracht. Dat geldt ook voor de verbinding Venlo-Düsseldorf. Helaas betekent dit ook dat op korte termijn dit leidt tot omleidingen en verstoringen. Samen met Duitse en regionale partners is het ministerie doorlopend in gesprek en werken wij aan het minimaliseren van deze overlast.

Vraag 21

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aangenomen motie-De Hoop c.s. (Kamerstuk 36 600 A, nr. 26) over de voortzetting van de belangrijke regionale trein Venlo-Düsseldorf na 2025?

Momenteel worden gesprekken gevoerd met VRR over de nieuwe verbinding Eindhoven-Düsseldorf vanaf eind 2026, waarbij ook de continuïteit van de huidige verbinding tussen Venlo en Düsseldorf aan de orde is. Zodra daar meer duidelijkheid over is, wordt de Kamer daarover geïnformeerd?

Vraag 22

Klopt het dat de uitval bij de andere grensoverschrijdende regionale treinen (Roosendaal-Antwerpen, Arnhem-Emmerich, Hengelo-Bad Bentheim, Enschede-Gronau) relatief hoger is dan de uitval op binnenlandse trajecten? Wat zijn de oorzaken hiervan en wat gaat u – in samenspraak met de regionale overheden – hieraan doen?

Het gaat hier om verbindingen onder verschillende contracten, uitgevoerd door verschillende vervoerders. De onderlinge vergelijkbaarheid is daardoor lastig te maken. De uitval per verbinding kan erg verschillen en ook veel verschillende oorzaken hebben, denk aan personeelstekorten, stakingen, materieel- of infrastoringen en zelfs overstromingen of blikseminslag (zoals vorig jaar tussen Maastricht en Luik).
De regionale concessieverleners zijn regelmatig in overleg met hun Duitse partners om te bezien op welke manier uitval van treinen zoveel mogelijk kan worden voorkomen, waarbij in het algemeen geldt dat de betrouwbaarheid van verbindingen wordt vergroot als regels en systemen eenvoudiger en/of geharmoniseerd worden aan beide zijden van de grens. Hiervoor lopen reeds processen bij mijn ministerie in het kader van Europese regelgeving. Mochten er specifieke zaken zijn in een regio, waar het Ministerie van IenW iets bij kan betekenen, dan gaat het ministerie daarover uiteraard graag het gesprek aan.

Vraag 23

Deelt u de mening dat de problemen met de grensoverschrijdende treinen in tegenspraak is met uw ambitie in het regeerprogramma dat er juist extra werk moet worden gemaakt van goede internationaal spoorvervoer? Zo nee, waarom niet?

Het realiseren van en in stand houden van internationale verbindingen heeft specifieke uitdagingen. Dat wordt zeker onderkend en daar wordt hard aan gewerkt, zowel richting Europa waar het gaat om harmonisatie en interoperabiliteit als in samenspraak met onze buurlanden. Ik wil ook benadrukken dat een deel van de verstoringen mede het gevolg zijn van werkzaamheden die deze investeringen met zich meebrengen, die op termijn tot een beter product voor de reiziger gaan leiden.
Mede vanwege de investeringen op verschillende verbindingen en de daarmee samenhangende werkzaamheden zijn er verstoringen voor de internationale treinreiziger. Het is wel goed om te benadrukken dat dit op termijn tot een beter product voor die reiziger gaat leiden. Met het werkprogramma Internationaal Spoor zijn een aantal verbeteringen gerealiseerd, zoals de versnelling van de IC naar Berlijn en de IC naar Brussel. Komend half jaar werkt het Ministerie van IenW in het kader van het regeerprogramma verder uit hoe het internationaal treinvervoer verder kan worden verbeterd en hoe wordt omgegaan met de specifieke uitdagingen voor grensoverschrijdend spoorvervoer.

Vraag 24

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de in- en uitchekproblematiek op het traject Luik-Maastricht-Aachen, waardoor reizigers die gebruik maken van deze rechtstreekse trein – als de trein rijdt – alsnog in Maastricht moeten uitstappen om bij de andere vervoerder in te checken? Wanneer is dit probleem verholpen?

Arriva heeft een eigen OV-Chipkaartpaal in Eijsden geplaatst, naast de bestaande NS OV Chipkaartpaal, zodat binnenlandse reizigers niet uit hoeven te stappen in Maastricht en bij de andere vervoerder in hoeven te checken als zij met de drielandentrein verder reizen richting Heerlen. Voor internationale reizen kunnen reizigers, net als voor de start van de Drielandentrein, gebruik maken van de verkoopkanalen van de drie vervoerders, zoals de kaartverkoopautomaten en de apps van de vervoerders. Vervoerders werken hard aan de implementatie van OV-chipkaartpalen in België. Vanwege verschillen in diverse systemen vraagt dit meer tijd dan oorspronkelijk beoogd.

Vraag 25

Kunt u een update geven over de actuele situatie van de werkzaamheden aan het spoor tussen Bad Nieuweschans en Leer? Wanneer gaan de treinen tussen Groningen en Duitsland weer rijden?

Aan bouwstap 1 wordt door Groningen en Nedersaksen hard gewerkt waardoor een reistijdwinst van 17 minuten wordt gerealiseerd in de tweede helft van 2025. De precieze startdatum wordt duidelijk op een later moment. Onlangs was er een belangrijke mijlpaal in de vorm van het plaatsen van het laatste deel van de vernieuwde Friesenbrücke. Daarnaast worden er meer mogelijke maatregelen onderzocht voor na bouwstap 1.

Vraag 26

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rotterdam: meeste leegstand woningen bij particuliere verhuurders»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat leegstand van woningen, zeker in de huidige wooncrisis, niet uitlegbaar is?

Ik ben van mening dat langdurige leegstand van woningen ongewenst is maar veelal wel uitlegbaar. Het aantal langdurig leegstaande woningen is volgens het CBS2 met circa 64.000 woningen die een jaar eerder ook leeg stonden de afgelopen jaren stabiel gebleven. Een groot deel van die 64.000 langdurig leegstaande woningen verbruikt volgens het CBS toch nog energie en zijn derhalve (deels) in gebruik. Als daarvoor wordt gecorrigeerd staan begin 2024 circa 30.000 woningen administratief langdurig leeg. Separaat aan de evaluatie heb ik het CBS gevraagd een nadere analyse te maken over mogelijke redenen waarom de genoemde 30.000 woningen langer dan een jaar leegstaan en deze bevindingen aan de jaarlijkse monitor toe te voegen. In de meest recente leegstandmonitor zijn de meest voorkomende redenen voor de langdurige leegstand na correctie voor energieverbruik als aparte tabel toegevoegd. Hieruit is op te maken dat dit met name te maken heeft met sloop/verbouwing, dat de eigenaar ergens anders woont, het ligt in een krimpgebied of dat de laatste bewoner is overleden. Deze langdurig leegstaande woningen staan dus veelal om een begrijpelijke reden leeg en zijn derhalve niet (direct) te benutten. Als hiervoor wordt gecorrigeerd blijven er circa 12.600 langdurig leegstaande woningen waarvoor geen verklaring is gevonden.

Vraag 3

Hoeveel woningen staan er op dit moment leeg in Nederland?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat gemeenten al meer dan vijftien jaar lang vragen om meer mogelijkheden om leegstand te kunnen bestrijden, zoals een leegstandsheffing?2

Op 20 december 2024 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de evaluatie van de Leegstandwet die door het onderzoeksbureau Rigo is uitgevoerd (kamerstuk 31 560 nr. 54). Uit de evaluatie blijkt dat gemeenten wisselend denken over de effectiviteit van een leegstandbelasting. Rigo heeft daarnaast in de evaluatie beschreven wat de voor- en nadelen zijn van een leegstandbelasting naar Vlaams model. Enerzijds blijkt dat een nationale leegstandheffing te weinig maatwerk biedt voor gemeenten, terwijl een lokale leegstandbelasting juist gericht ingezet kan worden om excessen tegen te gaan. Anderzijds vraagt een nationale leegstandsheffing minder inzet van gemeenten, terwijl een lokale variant meer ambtelijke capaciteit vergt. In de evaluatie worden door Rigo ook aanbevelingen gedaan. Rigo adviseert om de Leegstandwet op enkele punten te wijzigen. Eén van deze aanbevelingen is om de tijdelijke extra mogelijkheden onder het experiment in de Crisis en Herstelwet te verankeren in de Leegstandwet zodat de gemeenten meer slagkracht krijgen om leegstand te bestrijden. De positieve ervaringen hiermee in de gemeenten Amsterdam en Utrecht vormen de aanleiding hiertoe. Het zetten van deze stappen is volgens Rigo doeltreffender dan het invoeren van een leegstandbelasting. Rigo adviseert een dergelijke belasting pas te overwegen als blijkt dat de hierboven genoemde aanpassingen van de Leegstandwet tot onvoldoende resultaat leiden. Zoals ik in mijn bovengenoemde brief heb aangegeven neem ik deze aanbevelingen over en tref ik thans de voorbereidingen voor de uitwerking van een wetsvoorstel om gemeenten meer slagkracht te geven bij de aanpak van leegstand.

Vraag 5

Bent u bekend met de leegstandsheffing die in Vlaanderen is ingevoerd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u de voor- en nadelen van (verschillende varianten van) een nationale of gemeentelijke leegstandsheffing aan de Kamer sturen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om een nationale leegstandsheffing in te voeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM registreert vracht-747's tijdelijk in buitenland voor onderhoud»?1

Vraag 2

Klopt de conclusie dat de KLM haar oudste vliegtuigen nu laat onderhouden bij een niet-gecertificeerd buitenlands bedrijf waar de European Aviation Safety Agency (EASA) geen toezicht op heeft?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke potentiële risico’s voor de veiligheid dit kan hebben?

Vraag 4

Worden de vliegtuigen na de onderhoudsbeurt alsnog gekeurd door een (door EASA) erkende instantie?

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat KLM hiervoor vliegtuigen tijdelijk registreert in San Marino, een land dat geen lid is van de EASA, omdat het geen luchthaven heeft?

Vraag 6

Waarom is het legaal daar vliegtuigen te registreren en zo aan het toezicht te onttrekken? Gebeurt dit vaker?

Vraag 7

Bent u het eens met de KLM dat het een administratieve maatregel betreft? Vindt u de certificering van bedrijven die vliegtuigonderhoud uitvoeren een administratieve kwestie, of een veiligheidskwestie?

Vraag 8

Waarom laat KLM haar vliegtuigen niet in Europa onderhouden?

Vraag 9

Gebruiken andere in Nederland geregistreerde maatschappijen vergelijkbare administratieve trucjes om onder de EASA-regels uit te komen?

Vraag 10

Hoeveel vliegtuigen vliegen boven Nederland die niet zijn onderhouden en gekeurd door een door EASA gecertificeerd of erkend bedrijf?

Vraag 1

Welke schadelijke effecten op natuur en milieu in de Noordzee moeten we vrezen van de scheepsramp voor de kust van Hull (Groot-Brittanië)? Zijn er effecten voor het Nederlandse of internationale deel van de Noordzee te verwachten?

Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren over de oorzaak van het ongeluk?

Vraag 3

Gelden er voor het Britse deel van de Noordzee andere regels voor de scheepvaartveiligheid dan voor het Nederlandse of internationale deel?

Vraag 4

Kan een dergelijk ongeluk redelijkerwijs ook voor de Nederlandse kust plaatsvinden? Of zijn er hier maatregelen van kracht die dat onwaarschijnlijk maken of uitsluiten?

Vraag 5

Hoe verhoudt deze scheepsramp zich tot de door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) geconstateerde risico’s? Moet deze ramp gevolgen hebben voor het opvolgen van de aanbevelingen uit het OVV-rapport over de scheepvaartveiligheid op de Noordzee? Is uw brief van 17 februari in die zin nog actueel?1

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u om de scheepvaartveiligheid te verbeteren en risico’s zoals deze aanvaring te verkleinen?

Vraag 7

Welke maatregelen neemt u om de gevolgen van aanvaringen te bestrijden?

Vraag 8

Als we bij elk incident met een containerschip moeten vrezen voor ernstige gevolgen voor de Noordzeenatuur door vervuiling met zeer gevaarlijke en giftige stoffen, moeten we dan niet het vervoer van deze stoffen anders regelen? Bijvoorbeeld met strengere eisen aan containers of schepen, apart vervoer of andere maatregelen?

Vraag 9

Hoe kan de natuur tijdens of na een scheepsramp waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen worden beschermd? Zijn er ook gespecialiseerde schepen of andere apparatuur beschikbaar voor andere lekkages dan alleen olie? Is er iets dat gedaan kan worden als schadelijke, in water oplosbare, stoffen vrij komen?

Vraag 10

Acht u de huidige aanpak van risicobeheersing op de Noordzee voldoende in lijn met de snelle ontwikkelingen in het gebied, zoals de groei van de scheepvaartindustrie en de uitrol van windparken? In hoeverre houdt de in de Kamerbrief van 17 februari geschetste aanpak gelijke tred met deze ontwikkelingen? Acht u aanvullende maatregelen noodzakelijk om de scheepvaartveiligheid en ecologische bescherming op de Noordzee toekomstbestendig te maken?

Vraag 1

Kunt u uitgebreid toelichten waarom de eerder in het vooruitzicht gestelde tijdelijke oplossingen voor de gesloten brug bij Uitwellingerga niet mogelijk zijn?1

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom andere snelle tijdelijke oplossingen zoals een noodbrug of pont verderop geen optie is om op korte termijn de verbinding te herstellen?

Vraag 3

Kunt u toezeggen in te zetten op een bypass door de tunnel, eventueel voorzien van verkeerslichten en/of wisselstroken, om zo de bereikbaarheid van de dorpen te kunnen garanderen, maar ook zodat de scheepvaart weer volledige doorgang heeft?

Vraag 4

Hoeveel mensen of bedrijven worden nu getroffen doordat zij praktisch gezien geen verbinding meer hebben met de overkant?

Vraag 5

Hoe weegt u het belang van de scheepvaart ten opzichte van de belangen van de mensen in de regio?

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe het kan dat de bruggen in het verleden regulier zijn geïnspecteerd, maar er pas in een (te) laat stadium is geconstateerd dat de brug in een gevaarlijk slechte staat verkeerd? Kunt u aangeven hoe het kan dat pas bij nadere inspectie bleek dat de brug zó slecht is dat deze niet, zelfs niet tijdelijk, gerepareerd kan worden? Wat zegt dit over de inspectieprocedures?

Vraag 7

Is de brug bij Uitwellingerga een technisch heel uniek geval of is het mogelijk dat andere bruggen en kunstwerken eveneens enorme verborgen gebreken hebben die bij reguliere inspectie niet (tijdig) worden ontdekt? Worden er scenario’s uitgewerkt voor de mogelijkheid dat andere bruggen eveneens met spoed moeten worden gesloten of in het gebruik beperkt?

Vraag 8

Worden andere bruggen met een vergelijkbaar ontwerp, vergelijkbare leeftijd of vergelijkbaar verkeersvolume nu aan extra inspecties ontworpen?

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid van 2 april aanstaande?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bij Transavia overwintert het personeel op kosten van het UWV»?1

Vraag 2

Klopt de geschetste situatie uit dit bericht? Kunt u bevestigen dat een aanzienlijk deel van het Transavia personeel, gedurende de wintermaanden een uitkering krijgt?

Vraag 3

Om wat voor uitkering gaat het? Klopt het dat het om een WW (Werkloosheidswet)-uitkering gaat?

Vraag 4

Op wat voor soort contracten werken de medewerkers van Transavia die hier gebruik van maken? Is er sprake van een beëindiging van het dienstverband (ontslag of einde termijn) of wordt het dienstverband voortgezet? Welke keuze hebben werknemers hierin?

Vraag 5

Welke effecten heeft deze constructie voor medewerkers op hun pensioenopbouw, de loondoorbetaling bij ziekte en hun verzekering tegen arbeidsongeschiktheid?

Vraag 6

Hoe kan het dat UWV (Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen) de WW toekent voor deze mensen? Worden de regels van de WW omzeild? Kunt u deze vraag beantwoorden per toelatingseis voor de WW?

Vraag 7

Hoe lang wordt er gebruik gemaakt van deze constructie?

Vraag 8

Klopt het dat Transavia met deze regeling gedurende zeker 10 jaar circa 15 miljoen euro aan personeelskosten heeft afgewenteld op de sociale zekerheid? Was dit volgens u terecht?

Vraag 9

Wat voor rechtsgrond heeft deze constructie?

Vraag 10

Is deze constructie legaal en rechtmatig?

Vraag 11

Als de regeling niet terecht is, moet Transavia dit geld terugbetalen?

Vraag 12

Is dit uniek voor Transavia of hebben andere bedrijven vergelijkbare afspraken? Op welke manier heeft u hier zicht op?

Vraag 13

Deelt u de opvatting dat deze constructie de facto een vorm van een fossiele subsidie is?

Vraag 14

Deelt u de opvatting dat deze constructie een vorm van staatssteun aan een fossiel bedrijf betreft? Mag dit volgens de internationale afspraken met betrekking tot steun aan (luchtvaart-)bedrijven?

Vraag 15

Wordt er met deze constructie misbruik gemaakt van de WW?

Vraag 16

Wat zou het betekenen als andere bedrijven ook een dergelijke constructie zouden opzetten?

Vraag 17

Op welke manier kan de Nederlandse staat haar positie als grootaandeelhouder van KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën N.V.), de moedermaatschappij van Transavia, inzetten om het gebruik van deze constructie tegen te gaan?

Vraag 18

Bent u van mening dat deze constructie strookt met de steun die KLM, de moedermaatschappij van Transavia, heeft gehad tijdens corona? Deelt u de opvatting dat hier geen sprake is van wederkerigheid?

Vraag 19

Op welke manier kan deze constructie wettelijk aan banden worden gelegd?

Vraag 20

Vindt u deze constructie wenselijk? Zo nee, op welke manier gaat u ingrijpen?

Vraag 21

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 22

Kunt u deze vragen beantwoorden binnen de termijn, maar ten minste ook voordat het debat in de Kamer over dit onderwerp plaatsvindt?

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht Ophef rond plannen voor sloop in Heerlense wijk Meezenbroek en Boze Heerlenaren in verzet tegen sloopkogel door historische volksbuurt?1 2

Vraag 2

Wat vindt u van de voorgenomen sloop in Meezenbroek? En hoe beoordeelt u het feit dat bewoners zich onvoldoende gehoord voelen in dit proces?

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat bewoners van huizen die gesloopt moeten worden jarenlang niet in hun eigen buurt kunnen wonen en mogelijk tegen een veel hogere huur gedwongen worden elders te huren?

Vraag 4

Bent u het met ons eens dat bewoners die al jarenlang in een corporatiewoning wonen altijd zouden moeten kunnen terugkeren na renovatie of sloop?

Vraag 5

Op welke manier worden de belangen en de mogelijkheden tot inspraak van bezorgde bewoners die bang zijn niet terug te kunnen keren naar hun eigen woning, zoals in de wijk Meezenbroek, op dit moment in wet- en regelgeving geborgd?

Vraag 6

Op welke manier kan het instemmingsrecht van bewoners dat geldt bij renovatie verbreed worden in het geval van sloop?

Vraag 7

Wat gaat u doen om bewoners te helpen die mogelijk permanent moeten verhuizen omdat ze de huur van hun nieuwe woning niet meer kunnen betalen?

Vraag 8

Heeft u in beeld hoeveel historische volkswijken met sociale huurwoningen in Nederland gesloopt dreigen te worden omdat renovatie financieel niet uit kan? Zo ja, kunt u een lijst geven van volkswijken die mogelijk gesloopt gaan worden?

Vraag 9

Wat zijn de gevolgen voor de sociale cohesie in een wijk zoals Meezenbroek wanneer bewoners niet kunnen terugkeren?

Vraag 10

Bent u het met ons eens dat wijken van historische waarde, zoals Meezenbroek, moeten worden beschermd? Zo ja, hoe gaat u dat faciliteren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Klopt het dat een woning bij sloop en nieuwbouw op dezelfde plek voor een veel hogere prijs verhuurd mag worden, terwijl die mogelijkheid bij renovatie beperkt is? Zo ja, wat is het effect hiervan op de keuzes die corporaties maken als het gaat om sloop/nieuwbouw of renovatie?

Vraag 12

Als reden voor het (deels) slopen van de wijk geeft de corporatie aan dat renoveren te duur is. Aedes geeft aan dat corporaties op de lange termijn steeds minder geld over houden voor onder andere renovatie en verduurzaming.3 Zouden er minder historische sociale huurwoningen gesloopt hoeven worden als corporaties meer financiële ruimte zouden hebben?

Vraag 13

Klopt het dat voor de sloop van woningen een natuurvergunning aangevraagd moet worden en dat het in het licht van de stikstofuitspraak van 18 december jl. beter kan zijn om te kiezen voor renovatie in plaats van sloop en nieuwbouw? Wat betekent dit voor de sloopplannen van wijken zoals Meezenbroek?

Vraag 14

Door de waarde van vermeden CO2 uitstoot mee te nemen komt sloop juist duurder uit dan renovatie.4 Op welke manier zorgt de Minister dat corporaties alle maatschappelijke kosten en baten meewegen bij het verduurzamen van historische wijken?

Vraag 15

Bent u bereid om in uw gesprekken met corporaties te verkennen hoe de sloop van oude volksbuurten met historische waarde zo veel mogelijk voorkomen kan worden? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over de voortgang van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «Dakloos door zwarte lijsten van woningcorporaties, «dit is onmenselijk»»?1

Vraag 2

Erkent u dat, nu voor het tweede jaar op rij het aantal dakloze mensen is gestegen, er veel meer moet gebeuren om recht te doen aan de Nederlandse handtekening onder de Verklaring van Lissabon die als doel heeft «een einde aan dakloosheid in 2030»?

Vraag 3

Erkent u dat één van de doelen van de Verklaring van Lissabon is dat «huisuitzettingen moeten voorkomen worden en niemand mag uit huis gezet worden zonder dat er alternatief onderdak wordt geboden»?

Vraag 4

Erkent u voorts dat doordat corporaties zwarte lijsten mogen bijhouden van huurders mensen alsnog dakloos raken?

Vraag 5

Hoeveel mensen staan er in Nederland op een zwarte lijst van woningcorporaties, en hoeveel corporaties in hoeveel regio’s houden een zwarte lijst bij?

Vraag 6

Hebben al deze corporaties een vergunning van de Autoriteit Persoonsgegevens om dit te mogen doen?

Vraag 7

Hoeveel mensen met kinderen staan op een zwarte lijst?

Vraag 8

Hoeveel mensen met een beperking of een ernstige medische beperkingen staan op een zwarte lijst?

Vraag 9

Hebben huurders die onterecht op een zwarte lijst zijn geplaatst genoeg (juridische) mogelijkheden zich hiertegen te verweren?

Vraag 10

Hoe wordt voorkomen dat huurders dakloos worden gemaakt door een zwarte lijst?

Vraag 11

Herkent u dat hoewel zwarte lijsten weliswaar regionaal werken, huurders in de praktijk ook elders moeilijk aan onderdak kunnen komen vanwege het ontbreken van een positieve verhuurverklaring?

Vraag 12

Herkent u dat mensen weliswaar vaak voor enkele jaren op een zwarte lijst staan, maar ook daarna moeilijk aan woonruimte komen vanwege het ontbreken van een positieve verhuurverklaring?

Vraag 13

Zal er, wanneer u zwarte lijsten van huurders wil laten bestaan, en gelet op het doel een einde te maken aan dakloosheid in 2030, toch voor alternatieve woonruimte voor deze groep worden gezorgd? Hoe gaat u daarvoor zorgen? Zo niet, hoe strookt dit met het doel uit het Nationaal Actieplan Dakloosheid?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rotterdam: meeste leegstand woningen bij particuliere verhuurders»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat leegstand van woningen, zeker in de huidige wooncrisis, niet uitlegbaar is?

Ik ben van mening dat langdurige leegstand van woningen ongewenst is maar veelal wel uitlegbaar. Het aantal langdurig leegstaande woningen is volgens het CBS2 met circa 64.000 woningen die een jaar eerder ook leeg stonden de afgelopen jaren stabiel gebleven. Een groot deel van die 64.000 langdurig leegstaande woningen verbruikt volgens het CBS toch nog energie en zijn derhalve (deels) in gebruik. Als daarvoor wordt gecorrigeerd staan begin 2024 circa 30.000 woningen administratief langdurig leeg. Separaat aan de evaluatie heb ik het CBS gevraagd een nadere analyse te maken over mogelijke redenen waarom de genoemde 30.000 woningen langer dan een jaar leegstaan en deze bevindingen aan de jaarlijkse monitor toe te voegen. In de meest recente leegstandmonitor zijn de meest voorkomende redenen voor de langdurige leegstand na correctie voor energieverbruik als aparte tabel toegevoegd. Hieruit is op te maken dat dit met name te maken heeft met sloop/verbouwing, dat de eigenaar ergens anders woont, het ligt in een krimpgebied of dat de laatste bewoner is overleden. Deze langdurig leegstaande woningen staan dus veelal om een begrijpelijke reden leeg en zijn derhalve niet (direct) te benutten. Als hiervoor wordt gecorrigeerd blijven er circa 12.600 langdurig leegstaande woningen waarvoor geen verklaring is gevonden.

Vraag 3

Hoeveel woningen staan er op dit moment leeg in Nederland?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat gemeenten al meer dan vijftien jaar lang vragen om meer mogelijkheden om leegstand te kunnen bestrijden, zoals een leegstandsheffing?2

Op 20 december 2024 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de evaluatie van de Leegstandwet die door het onderzoeksbureau Rigo is uitgevoerd (kamerstuk 31 560 nr. 54). Uit de evaluatie blijkt dat gemeenten wisselend denken over de effectiviteit van een leegstandbelasting. Rigo heeft daarnaast in de evaluatie beschreven wat de voor- en nadelen zijn van een leegstandbelasting naar Vlaams model. Enerzijds blijkt dat een nationale leegstandheffing te weinig maatwerk biedt voor gemeenten, terwijl een lokale leegstandbelasting juist gericht ingezet kan worden om excessen tegen te gaan. Anderzijds vraagt een nationale leegstandsheffing minder inzet van gemeenten, terwijl een lokale variant meer ambtelijke capaciteit vergt. In de evaluatie worden door Rigo ook aanbevelingen gedaan. Rigo adviseert om de Leegstandwet op enkele punten te wijzigen. Eén van deze aanbevelingen is om de tijdelijke extra mogelijkheden onder het experiment in de Crisis en Herstelwet te verankeren in de Leegstandwet zodat de gemeenten meer slagkracht krijgen om leegstand te bestrijden. De positieve ervaringen hiermee in de gemeenten Amsterdam en Utrecht vormen de aanleiding hiertoe. Het zetten van deze stappen is volgens Rigo doeltreffender dan het invoeren van een leegstandbelasting. Rigo adviseert een dergelijke belasting pas te overwegen als blijkt dat de hierboven genoemde aanpassingen van de Leegstandwet tot onvoldoende resultaat leiden. Zoals ik in mijn bovengenoemde brief heb aangegeven neem ik deze aanbevelingen over en tref ik thans de voorbereidingen voor de uitwerking van een wetsvoorstel om gemeenten meer slagkracht te geven bij de aanpak van leegstand.

Vraag 5

Bent u bekend met de leegstandsheffing die in Vlaanderen is ingevoerd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u de voor- en nadelen van (verschillende varianten van) een nationale of gemeentelijke leegstandsheffing aan de Kamer sturen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om een nationale leegstandsheffing in te voeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spanje mikt op heffing van 100% voor huizenkopers van buiten de EU»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel huizen worden in Nederland jaarlijks gekocht door kopers van buiten de Europese Unie en hoeveel geld is hiermee gemoeid?

Hieronder is inzichtelijk gemaakt hoeveel woningen er in 2024 zijn gekocht door kopers van binnen en buiten de Europese Unie (EU). Hierbij is gekeken of de koper is geboren binnen of buiten de EU (wat niets zegt over nationaliteit) en/of het laatste woonadres (herkomst) van binnen of buiten de EU is. Daarnaast is onderscheid gemaakt tussen eigenaar bewoners en particuliere investeerders. Bedrijfsmatige investeerders zijn niet meegenomen in deze analyse, omdat van deze partijen vaak niet inzichtelijk is of het moederbedrijf van binnen of de buiten de EU is. In de meeste gevallen zal de woning gekocht worden door een bedrijf dat gevestigd is binnen de EU, ook als het moederbedrijf van buiten de EU is. Uit de analyse blijkt dat het aantal aankopen door kopers met een herkomst van buiten de EU zeer beperkt is. Van het totaal aantal geanalyseerde woningtransacties (ruim 220 duizend) is in circa 760 gevallen (0,3%) het laatste woonadres van de koper(s) afkomstig van buiten de EU. Dit betreft kopers die zowel binnen als buiten de EU geboren zijn.
Geboren binnen EU
Gemiddelde prijs
Totaal bedrag (mln)
Herkomst binnen EU
Eigenaar bewoner
194.646
€ 451.599
€ 87.902
Particuliere investeerder(s)
4.469
€ 548.810
€ 2.453
Geboren binnen EU
Gemiddelde prijs
Totaal bedrag (mln)
Herkomst buiten EU
Eigenaar bewoner
529
€ 661.750
€ 350
Particuliere investeerder(s)
54
€ 561.296
€ 30
Geboren buiten EU
Gemiddelde prijs
Totaal bedrag (mln)
Herkomst binnen EU
Eigenaar bewoner
19.859
€ 463.529
€ 9.205
Particuliere investeerder(s)
478
€ 477.762
€ 228
Geboren buiten EU
Gemiddelde prijs
Totaal bedrag (mln)
Herkomst buiten EU
Eigenaar bewoner
171
€ 599.725
€ 103
Particuliere investeerder(s)
<10
Onbekend
Onbekend
Bron: Kadaster

Vraag 3

In hoeverre hebben deze aankopen volgens u een prijsopdrijvend effect op de huizenmarkt?

Over het algemeen heeft meer vraag, in een markt van vraag en aanbod, een prijsopdrijvend effect. In de huidige Nederlandse woningmarkt, waarin het aanbod van woningen schaars is, vindt dat effect versterkt plaats. Het is moeilijk om het effect van deze aankopen op de huizenprijzen exact vast te stellen, omdat er vele factoren zijn die hierop invloed uitoefenen. Aangezien woningkopers van buiten de EU maar een zeer gering percentage van het totaal aantal woningaankopen uitmaken (0,3%) is het prijsopdrijvende effect van de marktactiviteiten van deze groep naar alle waarschijnlijkheid zeer beperkt. In de Staat van de Volkshuisvesting 2024 is toegelicht dat met name de gestegen inkomens en lagere rentepercentages de voorbije jaren hebben bijgedragen aan een stijging van de vraag, en de daaropvolgende stijging van woningprijzen. Ook de toegenomen huishoudensverdunning heeft hier invloed op.2

Vraag 4

Wat zou de opbrengst zijn van een verhoogde overdrachtsbelasting van 100 procent voor huizenkopers van buiten de Europese Unie?

Het verhogen van de overdrachtsbelasting voor huizenkopers die op het moment van aankoop in het buitenland wonen naar 100% zal niet leiden tot een opbrengst, maar een budgettaire derving van € 14 miljoen per jaar. De verwachting is dat de meeste kopers uiteindelijk niet het verhoogde tarief zullen betalen. Op dit moment is de totale opbrengst in de overdrachtsbelasting door aankopen van natuurlijke personen buiten de EU circa € 25 miljoen per jaar. Als het tarief van de overdrachtsbelasting stijgt naar 100% blijft deze opbrengst gelijk voor eigenaar-bewoners (nu € 11 miljoen) en loopt deze terug naar € 1 miljoen per jaar voor particuliere investeerders (nu € 15 miljoen).
De opbrengst bij eigenaar-bewoners blijft gelijk omdat zij hoogstwaarschijnlijk voortaan eerst een huurwoning zullen betrekken in Nederland of een ander land in de EU, voordat ze een woning kopen in Nederland. Hierdoor zouden zij niet meer onder een heffing van 100% vallen, maar – als zij voldoen aan het hoofdverblijfcriterium – onder het verlaagde tarief van overdrachtsbelasting van 2% (of onder de startersvrijstelling blijven).
De opbrengst bij particuliere investeerders loopt naar verwachting terug. Bij deze groep is het gedrag minder goed te voorspellen. Zij kunnen ervoor kiezen om zich in te laten schrijven in Nederland of een ander land in de EU alvorens zij een woning kopen in Nederland, maar in tegenstelling tot eigenaar-bewoners, zal deze groep er vaak voor kiezen om in totaal minder of geen woningen meer aan te schaffen in Nederland, ook niet via een omweg. Hierdoor ontstaat er een derving van € 14 miljoen per jaar.

Vraag 5

Wat zijn verder de voor- en nadelen van een dergelijke maatregel in Nederland?

Het doel van de verhoging van de overdrachtsbelasting voor kopers van buiten de EU naar 100% zou zijn om het prijsopdrijvend effect van deze kopers te remmen. Echter, zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, is het aantal aankopen door kopers van buiten de EU en dus het effect op huizenprijzen beperkt. Daarom is de verwachting dat een verhoging van de overdrachtsbelasting voor deze groep naar 100% geen of een zeer beperkt effect heeft op de huizenprijzen.
Per 1 januari 2026 wordt het tarief van 10,4% verlaagd naar 8% voor aankopen voor de verkrijging van woningen, niet zijnde hoofdverblijf. Het kabinet is tot deze maatregel gekomen om investeren in huurwoningen aantrekkelijker te maken. Het eventueel introduceren van een tarief van 100% zal voor onzekerheid bij potentiële kopers zorgen en mogelijk wenselijke investeringen van buiten de Europese Unie in de huurmarkt belemmeren. Dit mogelijke nadeel wordt beperkt doordat de meeste investeringen worden gedaan door bedrijven gevestigd binnen de EU, ook als het moederbedrijf van buiten de EU is. Wel zouden de tarieven in de overdrachtsbelasting in een aantal jaren meermaals worden aangepast, wat de voorspelbaarheid en daarmee het algehele vertrouwen in de markt geen goed doet.
Een dergelijke maatregel raakt ook kopers met een Europese, waaronder de Nederlandse, nationaliteit, bijvoorbeeld kopers uit het Koninkrijk de Nederlanden zoals Aruba, die vanuit hun woonplaats in derde landen of vanuit het Koninkrijk aankopen in Nederland doen, waarbij getoetst zou moeten worden of een dergelijke heffing is toegestaan.
Op grond van artikel 63 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, geldt in beginsel dat beperkingen in het kapitaalverkeer tussen lidstaten onderling en tussen lidstaten en derde landen verboden zijn. Het opleggen van een tarief van 100% overdrachtsbelasting op aankopen van onroerend goed door kopers die een woonplaats hebben buiten de Europese Unie zou een dergelijke beperking kunnen betreffen. Dit zou getoetst moeten worden om te bezien of deze beperking gerechtvaardigd en proportioneel is. In het geval sprake is van zogenoemde dwingende redenen van algemeen belang zou de vrijheid van kapitaal ingeperkt kunnen worden en zou het mogelijk toegestaan zijn een dergelijke beperkende maatregel in te voeren. Een dwingende reden van algemeen belang ziet het kabinet echter niet. Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 2 wordt een zeer klein aantal van de huizen gekocht door kopers met een woonplaats in derde landen.
Volledigheidshalve merkt het kabinet op dat het invoeren van een extra tarief niet bijdraagt aan de doelstelling van dit kabinet om te komen tot een doelmatiger belastingstelsel dat ook voor de Belastingdienst beter uitvoerbaar is. Voor de uitvoering van de overdrachtsbelasting door de Belastingdienst en het notariaat zou verdere differentiatie van de overdrachtsbelasting, op basis van het al dan niet kwalificeren als EU-ingezetene door de verkrijger, een significante impact hebben op de bestaande processen en systemen. Voor de handhaving zou een extra tarief leiden tot een toename van de complexiteit, omdat in alle gevallen waarin er een woning wordt verkregen zou moeten worden vastgesteld of de verkrijger van een woning wel of niet een EU-ingezetene is. Op dit moment maakt deze toets geen onderdeel uit van het proces. Daarnaast zou nagegaan dienen te worden of zowel de Belastingdienst als de notaris voor de overdrachtsbelasting in staat is te verifiëren wat de woonplaats van iemand is. Ook is inpassing van een extra tarief in de ICT-systemen op korte termijn niet mogelijk.
Ten slotte, zoals genoemd in het antwoord op vraag 4 zou het introduceren van een tarief van 100% in de overdrachtsbelasting een budgettaire derving van € 14 miljoen per jaar met zich meebrengen, waarvoor dekking gevonden zal moeten worden.

Vraag 6

Is het kabinet bereid om een dergelijke maatregel in te voeren?

Gelet op het antwoord op de vragen 4 en 5 is het kabinet niet bereid een dergelijke maatregel in te voeren.

Vraag 1

Vindt u ook dat het doel dat «mensen met een beperking zelfstandig hun weg kunnen vinden» nog steeds het uitgangspunt moet zijn van beleid?

Ja, voor wat betreft het zelfstandig gebruik van het openbaar vervoer is dit het uitgangspunt van het beleid.

Vraag 2

Kunt u aangeven of uw beleidsvoornemen om in 2030 toegankelijk openbaar vervoer te hebben, op schema ligt? Gaat dit lukken?

In het Toekomstbeeld OV en de Nationale Strategie voor de implementatie van het VN-verdrag Handicap is 2040 aangegeven als een streefdatum om te zorgen dat het openbaar vervoer toegankelijk is of dat een passend alternatief beschikbaar is.1 Het verwezenlijken van volledig toegankelijk openbaar vervoer in 2030 is niet haalbaar, maar de sector spant zich al geruime tijd in om die doelstelling steeds dichter bij te brengen. Enkele belangrijke doelstellingen worden al voor 2030 verwezenlijkt. Zo worden de laatste perrons uiterlijk in 2029 op hoogte gebracht door ProRail waardoor alle treinstations in Nederland toegankelijk zullen zijn en in 2028 worden toiletten in alle treinen gerealiseerd. Voor alle stations waar NS halteert is er per eind 2023 reisassistentie beschikbaar. In het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) van 7 november 2022 is afgesproken dat voor eind 2025 ook reisassistentie wordt aangeboden op die treinstations waar alleen regionale treinen halteren.2
Voor enkele grote resterende opgaves, zoals bijvoorbeeld het toegankelijk maken van alle bus- en tramhaltes, is uw Kamer op 20 november 2023 schriftelijk geïnformeerd dat daar meer tijd voor nodig is.3 Het ministerie blijft zich, samen met andere partijen in de ov-sector, inzetten om te zorgen dat het doel van 2040 wel bereikt wordt.

Vraag 3

Herkent u de kritiek van het VN-comité Handicap uit het rapport over de bevindingen van de toegankelijkheid in Nederland1? Erkent u dan ook dat er meer moet gebeuren om het Nederlandse openbaar vervoer toegankelijker te maken? Zo ja, wat gaat u dan bovenop de bestaande plannen, zoals beschreven in het MIRT, over toegankelijkheid doen?

Op 23 oktober 2024 heeft de Kamer een reactie ontvangen vanuit VWS op het rapport met concluding observations van het VN-comité voor de Rechten van Personen met een Handicap (hierna: het Comité).5 Daarin is een reactie gegeven met betrekking tot toegankelijk openbaar vervoer. Het Comité geeft ten aanzien van openbaar vervoer met name aan dat de volledige toegankelijkheid van al het openbaar vervoer sneller gerealiseerd moet worden. Wij wijzen erop dat er al veel werk is en wordt verricht om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren. Daarnaast werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) actief mee aan het ontwikkelen van een werkagenda voor de komende jaren in het levensdomein vervoer en mobiliteit dat deel uitmaakt van de Nationale Strategie ter implementatie van het VN Verdrag Handicap. In dit proces wordt samen met ervaringsdeskundigen en belangenorganisaties gekeken naar wat er, naast bestaand beleid, nog moet gebeuren om te zorgen dat het openbaar vervoer beter toegankelijk wordt.

Vraag 4

Herkent u de frustratie van mensen met een beperking als op het station blijkt dat een lift het niet doet, zodat ze onverhoopt niet met het OV verder kunnen reizen? Beseft u dat dit behalve vervelend, ook consequenties kan hebben voor school, werk, sociale contacten en afspraken om medische zorg/hulp te krijgen?

Ja. Ik begrijp dat toegankelijk openbaar vervoer voor mensen met een beperking ook toegang biedt tot de samenleving, en als één schakel van het openbaar vervoer uitvalt deze bredere toegang ook wegvalt daardoor. In het geval van liftstoringen biedt ProRail, via de NS-klantenservice, een alternatief als de reiziger door een defecte lift niet verder kan reizen. Wanneer actuele liftstoringsinformatie beschikbaar gesteld wordt in reisplanners zullen reizigers die afhankelijk zijn van werkende liften ook beter inzicht krijgen om hun reis zelfstandig te kunnen plannen (zie ook antwoord 7).

Vraag 5

Wat kunt u doen om te zorgen dat defecte liften en roltrappen sneller gerepareerd worden? Bent u bereid opnieuw dit gesprek aan te gaan met ProRail?

Zoals toegelicht in de beantwoording van de Kamervragen van het lid Bamenga (D66), over de situatie op station Maarssen over een langdurig defecte lift6, zijn er al maatregelen getroffen waardoor het aantal defecte liften en roltrappen beperkt blijft. Hierover heeft het Ministerie van IenW de afgelopen jaren veel contact met ProRail gehad. Verbeteringen zijn zichtbaar. Zo is het gemiddeld aantal langdurige storingen (een week of langer) van liften afgenomen van 15 à 20 per maand in de zomer van 2022 naar 7 per maand eind 2024. ProRail plaatst sensoren die sneller moeten waarschuwen bij technische problemen. ProRail is verder samen met de gecontracteerde partijen voor het onderhoud van liften begonnen met het aanleggen van een voorraad van cruciale liftonderdelen en er zijn speciale teams van monteurs ingericht die liften op stations onderhouden. Dit versterkt de kennis en draagt daarmee bij aan het sneller herstellen van liftstoringen. Ook worden er soms, indien de situatie dit toelaat en al dan niet met een revisiebeurt, onderdelen hergebruikt. Verder treft ProRail voorzieningen om storingen door vandalisme (door middel van het plaatsen van camera’s en extra toezicht) te verminderen. Ten slotte onderzoekt ProRail bouwkundige maatregelen gericht op de vermindering van waterschade.
Het ministerie blijft in gesprek met ProRail over de getroffen maatregelen en wat de reiziger hiervan merkt. Mede naar aanleiding van een motie van het Kamerlid Grinwis (ChristenUnie) c.s.7 heeft IenW ProRail gevraagd om vanaf 2025 in de halfjaarverantwoording te rapporteren over de werking van liften. De Kamer wordt op deze manier periodiek geïnformeerd over dit vraagstuk.

Vraag 6

Hebben mensen met een beperking die door defecte apparatuur niet kunnen reizen, net als andere reizigers die niet meer met de trein hun bestemming kunnen bereiken, recht op taxi-vervoer op kosten van de vervoersorganisatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze worden zij hierover geïnformeerd?

Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt. In het Bestuursakkoord is deze afspraak formeel vastgelegd.

Vraag 7

Bent u bereid om afspraken te maken over de informatievoorziening van kapotte liften en roltrappen, zodat deze verbetert? Is het bijvoorbeeld mogelijk dat mensen die aangeven van deze informatie afhankelijk te kunnen zijn, hierover een waarschuwing krijgen in bijvoorbeeld de apps voor reizigers? Zo ja, kunt u dit op korte termijn regelen? Zo nee, welke andere mogelijkheden ziet u?

In de beantwoording van eerdere Kamervragen van leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB) op 20 maart 20248 is de kamer geïnformeerd over acties die destijds plaatsvonden en voorgenomen zijn met betrekking tot de informatievoorziening van kapotte liften. Er wordt veel vooruitgang geboekt op het gebied van actuele liftstoringsinformatie. Er was al inzicht in de langdurige liftstoringen in reisplanners; wekelijks wordt in de NS-reisplanner gemeld welke liften langdurig in storing zijn. Sinds begin 2025 deelt ProRail ook actuele liftstoringsinformatie die door reisinformatie-aanbieders in hun reisplanners kan worden verwerkt. Wanneer deze informatie in reisplanners is verwerkt, zullen reizigers beter in staat zijn hun reis zelfstandig te plannen. Dit is een belangrijke stap die een groot verschil kan maken bij het plannen van een reis.

Vraag 8

Hoe staat het met toegankelijke informatievoorzieningen, zoals afgesproken in het Bestuursakkoord Toegankelijk OV? Is alle informatie, ook ín treinen, bussen en trams, ook toegankelijk voor mensen met een audio en/of visuele beperking? Zo nee, hoe kan het dat dit nog niet is geregeld en kunt u een concreet plan met tijdspad leveren om dit alsnog op orde te krijgen?

De toegankelijkheid van reisinformatievoorzieningen in het openbaar vervoer is nog niet volledig gerealiseerd, maar er wordt aan gewerkt conform de afspraken in het Bestuursakkoord. Het Ministerie van IenW heeft vertrouwen in de voortgang en verwacht dat de doelstellingen voor toegankelijke reisinformatie binnen de looptijd van het Bestuursakkoord worden behaald. In de Staat van het Openbaar Vervoer 20239 is gerapporteerd dat vrijwel alle trams en metro’s voorzien zijn van lichtkranten of schermen met reisinformatie over de volgende halte(s) en eventueel overstapmogelijkheden. Ook wordt de eerstvolgende halte automatisch omgeroepen. Op haltes met een elektronisch display bestaat vaak de mogelijkheid om de informatie op het scherm te laten voorlezen door een druk op de knop. Vervoerders en concessieverleners nemen actief maatregelen om de toegankelijkheid van reisinformatie in bussen, trams en treinen te verbeteren. Hoewel er al vooruitgang is geboekt, zoals visueel telefonische bereikbaarheid voor doven, slechthorenden en mensen met een spraakbeperking via tolken, zijn er nog enkele stappen nodig om te zorgen dat alle voertuigen voldoen aan de volledige toegankelijkheidseisen. Voor de resterende stappen, zoals de implementatie van visuele en auditieve informatie in alle voertuigen, wordt door concessieverleners toezicht gehouden op de voortgang. De betrokken partijen werken samen om te zorgen dat de toegankelijkheid tijdig en volledig gerealiseerd wordt.

Vraag 9

Welke toegankelijkheidseisen gelden er voor nieuwe treinen? Bent u het met ons eens dat ook mensen met een beperking zoveel mogelijk thuishoren in een coupé in plaats van in de tussenliggende delen bij het toilet?

De EU-richtlijn voor de technische specificaties voor interoperabiliteit voor mensen met beperkte mobiliteit (TSI PRM)10 bevat veel eisen om de toegankelijkheid van rijdend materieel te waarborgen. In deze specificaties wordt gesteld dat een universeel toilet vanaf de rolstoelplaats bereikbaar moet zijn. Dit heeft als gevolg dat reizigers die gebruik maken van een rolstoel, voornamelijk in dubbeldekker treinen, nabij een toilet komen te reizen. Bij volledig lagevloer materieel kunnen rolstoelgebruikers het toilet vanaf elke plaats in de trein bereiken. Voor nieuwe treinen wordt dan ook geëist dat minimaal 10% van de zitplaatsen gereserveerd moet worden voor personen met een handicap of beperkte mobiliteit. Deze plaatsen moeten onderdeel van de coupés uitmaken. Dit zorgt er dus voor dat mensen met een beperking zo veel mogelijk in de coupés plaats kunnen nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het vele uitvallen van de recent in gebruik genomen «drielandentrein» Luik-Maastricht-Aachen?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Hoeveel procent van de treinen is sinds de start van de nieuwe dienstregeling (gedeeltelijk) uitgevallen op dit traject?

Arriva geeft aan dat op het deeltraject Maastricht-Luik, dat medio 2024 is opgenomen in de dienstregeling van de drielandentrein, de afgelopen maanden minimaal uitval is geweest. Op het deeltraject Heerlen-Aachen is de dienstregeling de afgelopen periode regelmatig aangepast en was er uitval. In de slechtste week was er sprake van onverwachte uitval van 25%. In de tweede helft van februari is er sprake van verbetering; er is geen noemenswaardige uitval behoudens gevolgen van stakingen in België.

Vraag 3

Wat is de precieze reden dat er zoveel treinen op deze route uitvallen?

Arriva en de provincie Limburg noemen voor de uitval van treinen uiteenlopende redenen: vanwege ziekte van personeel en/of te weinig personeel kunnen niet alle treinen voldoende worden bemenst. Een extra aandachtspunt daarbij is dat niet alle machinisten die in Limburg rijden ook de bevoegdheid hebben om naar/in Duitsland te rijden. Het duurt 8 tot 10 maanden om personeel op te leiden en daarvoor is beperkte opleidingscapaciteit bij opleiders in het buitenland. Een tweede reden zijn technische storingen van het materieel, onder andere door inbouw van het nieuwe veiligheidssysteem ETCS. Ten slotte is de beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur op het deels enkelsporige traject een oorzaak voor de vertragingen. Vertragingen van elders in Duitsland of van goederentreinen werken daardoor snel door op andere trajecten en hebben gevolgen voor andere treinen, zeker omdat een regionale trein als de Drielandentrein in de prioriteitsvolgorde in Duitsland moet wachten op nationale treinen en goederentreinen.

Vraag 4

Klopt het dat de problemen op het (deel)traject Heerlen-Aachen al veel langer spelen en hier al langere tijd regelmatig treinen uitvallen?

Op het grensoverschrijdende traject Heerlen-Aachen is inderdaad al langere tijd sprake van problemen. Er zijn voor de deeltrajecten Heerlen-Haanrade grens en Aachen West-Aachen Hbf(-Stolberg Hbf) door de respectievelijke infrastructuurbeheerders ProRail en DB InfraGo overbelastverklaringen vastgesteld. Samen met de betrokken partijen, waaronder autoriteiten en infrabeheerders aan weerszijde van de grens, worden inspanningen gedaan om tot een verbetering van de situatie op het deels overbelaste baanvak te komen.

Vraag 5

Hoe kan het dat er niet voorzien is in voldoende materieel en personeel, voordat deze nieuwe treinroute door Arriva is gestart?

Sinds de start van de Drielandentrein is er voldoende materieel voorradig; de problematiek zit in de technische storingen (onder andere software-gerelateerd) waaraan nu hard wordt gewerkt om dit op te lossen. Dit was vooraf niet te voorzien.
De drielandentrein vraagt geen extra personeelscapaciteit ten opzichte van de treindienst die daarvoor reed. De personeelsproblematiek is met name te wijten aan de combinatie van de krapte op de arbeidsmarkt – waar de hele spoorsector mee te maken heeft – en de specifieke grensoverschrijdende vereisten waardoor de opleiding van nieuwe machinisten en daarmee ook de instroom van aanvullend personeel langer duurt. Hier was en is aandacht voor.

Vraag 6

Klopt het dat Nederlandse machinisten alleen op Duits spoor mogen rijden als ze ook een Duits rijbewijs hebben? Zo ja, waarom is dat zo en is de Staatssecretaris bereid om met de Duitse overheid in gesprek te gaan over uitzonderingsmogelijkheden voor Nederlandse machinisten die in een Nederlandse trein naar een Duits station rijden?

Ja, dat klopt. Een machinist moet beschikken over een machinistenvergunning en een bevoegdheid voor het type materieel en in het geval van grensoverschrijdende verbindingen ook voor een specifiek deeltraject. Dit ligt vast in Europese regels2. Een lidstaat kan hierop geen uitzonderingen maken.

Vraag 7

Klopt het dat de overstap van personeel van Arriva naar de NS ook een groot onderdeel van het probleem is? Zo ja, op welke wijze werkt NS samen met regionale vervoerders om te zorgen dat iedereen voldoende machinisten heeft? En welke rol heeft u als Staatssecretaris bij het bevorderen van goede samenwerking tussen vervoerders?

Arriva, NS en NMBS werken constructief samen als samenwerkingspartners voor de Drielandentrein. Daarbij geldt ook dat zij niet bij elkaar actief werven voor personeel. Dat er wel eens werknemers overstappen is een individuele keuze van een medewerkers om voor een andere werkgever te kiezen. De afgelopen maanden is daar beperkt tot geen sprake van geweest.

Vraag 8

Klopt het dat de NS en Arriva nog steeds niet tot een overeenstemming zijn gekomen over een vergoeding voor het gebruik van het spoor tussen Maastricht en Luik? Zo ja, waarom lukt het deze partijen niet om daarover tot overeenstemming te komen en bent u bereid om daarover in gesprek te gaan met de NS?

Nee, dat klopt niet. De vergoeding voor het gebruik van het spoor wordt door de infrastructuurbeheerder doorberekend aan de vervoerder. De drie vervoerders hebben een overeenkomst inzake de exploitatie van de drielandentrein. Daarin zijn ook afspraken vastgelegd over de gebruikersvergoeding.

Vraag 9

Deelt u de grote zorgen over de continuïteit op deze lijn? Zo nee, waarom niet?

De geschetste problematiek wordt herkend. De vier gezamenlijke opdrachtgevers, de drie infrabeheerders en de drie vervoerders werken intensief samen om de dienstuitvoering te monitoren en waar nodig met elkaar verbetervoorstellen te bespreken. Daarbij is voor alle betrokken partijen het streven de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein op het gewenste niveau te brengen. Met de kwaliteitsimpuls die we sinds juni 2024, toen de Drielandentrein startte, hebben weten te bereiken, heb ik er vertrouwen in dat dat gaat lukken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de grote problemen op deze lijn slecht zijn voor de aantrekkelijkheid van de trein tussen Nederland en België en Nederland en Duitsland?

De Drielandentrein is een unieke combinatie van drie verschillende contracten met vier opdrachtgevers, drie vervoerders en drie infrabeheerders die voor de reiziger in de regio een belangrijke kwaliteitsverbetering is ten opzichte van de situatie vóór juni 2024. Doorgaande reizigers hoeven niet meer over te stappen en reizen ook met nieuwer en toegankelijk materieel. Voor de aantrekkelijkheid van de drielandentrein is het inderdaad belangrijk de betrouwbaarheid te vergroten en daarmee de kwaliteitsimpuls verder te bestendigen.

Vraag 11

Welke concrete acties en structurele oplossingen worden uitgevoerd om te zorgen dat deze trein zo spoedig als mogelijk op een fatsoenlijke manier wordt gereden?

Betrokken partijen werken aan meerdere acties om de prestaties te verbeteren:

Vraag 12

Welke consequenties volgen er als de problemen niet spoedig zijn opgelost?

Er zijn veel factoren die de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein beïnvloeden, waarbij er sprake is van een governance met diverse partijen die elk een deel van de uitvoeringskwaliteit van het treinverkeer beïnvloeden of in staat zijn om maatregelen te nemen. Het streven is dat de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein zo spoedig mogelijk op het gewenste niveau komt. Voor specifieke problemen die leiden tot een onvoldoende prestatie zijn gebruikelijke consequenties mogelijk, zoals bijvoorbeeld afgesproken in concessies. Doordat problemen meerdere oorzaken kennen, is dat voor de drielandentrein (nog) niet aan de orde.

Vraag 13

Wat betekenen de problemen van de vele uitvallende treinen op het traject Heerlen-Aachen voor de betrouwbaarheid van de verbinding tussen Nederland en Duitsland, nu ook de doorgaande intercity Eindhoven-Aachen nog steeds niet rijdt?

Ondanks dat er problemen zijn is de verbinding tussen (Zuid-)Nederland en Duitsland verbeterd. Met de tweede sneltrein Heerlen-Aken is vorig jaar een belangrijke verbetering tot stand gebracht voor de regionale reiziger richting Duitsland, die met de overstap op Heerlen ook voor reizigers elders uit Nederland potentie biedt. Deze stap is met de partners in de stuurgroep IC Aken afgesproken, vooruitlopend op een structurele IC Eindhoven-Aken. Met de Drielandentrein zijn via Aken goede (ICE-)verbindingen mogelijk naar andere bestemmingen in midden en zuid Duitsland. De aansturing van de verbinding Heerlen-Aken valt onder de verantwoordelijkheid van de provincie Limburg als onderdeel van de regionale concessie aldaar. Voor verbindingen naar elders in Duitsland zijn er ook andere reismogelijkheden, onder meer via Venlo en Arnhem, die andere en meer aansluitingen bieden dan in Aken.

Vraag 14

Deelt u de zorgen over het feit dat vorig jaar bleek dat de realisatie van de intercity Eindhoven-Aachen op de lange baan2 is geschoven, vanwege enorme investeringen die nodig zijn om op station Eindhoven ruimte te maken voor deze extra trein? Bent u bereid om te verkennen welke mogelijkheden er zijn om realisatie van deze internationale treinverbinding te versnellen? Zo nee, waarom niet?

Het is al langer bekend dat er maatregelen op station Eindhoven nodig zijn om een structurele intercity Eindhoven-Aachen te laten rijden en dat deze zeker niet voor 2030 zijn gerealiseerd. In de MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven wordt bekeken wat de mogelijkheden zijn voor een intercity naar Aachen met de realisatie van een ongelijkvloerse kruising en/of extra perrons. Voor de investeringen voor die maatregelen is nog geen budget beschikbaar. Dit komt ter sprake tijdens het BO-MIRT in het najaar. Parallel wordt onderzocht welke maatregelen er op het traject zelf nodig zijn om de intercity te rijden.
Vorig jaar is in de stuurgroep IC Aken besloten om primair focus te houden op de beoogde structurele oplossing, en af te zien van de zogenaamde dagrandenvariant, vooruitlopend op een structurele variant. De provincie Limburg heeft het initiatief genomen deze variant te verkennen. Mede op basis van de businesscase voor deze variant is besloten af te zien hiervan.

Vraag 15

Klopt het dat het verhogen van de reisfrequentie tussen Maastricht en Luik als gevolg van de AROV-gelden nu definitief is?

De afspraken uit het BO MIRT 2024 ten aanzien van de AROV-gelden worden nu uitgewerkt in een bestuursovereenkomst tussen de provincie Limburg en het Rijk. Met het geld kan Limburg overwegmaatregelen treffen die onder andere nodig zijn om in de toekomst de frequentieverhoging van de drielandentrein mogelijk te maken. Over de frequentieverhoging is nog geen besluit genomen. Deze gewenste frequentieverhoging vergt tevens nadere afspraken met de Belgische partners in het project.

Vraag 16

Klopt het dat dat er ook regelmatig uitval van treinen is op het traject Venlo-Mönchengladbach? Wat is hiervan de oorzaak?

Deze treinverbinding wordt uitgevoerd in opdracht van de Duitse VRR. Het traject Venlo-Mönchengladbach functioneert momenteel als omleidingsroute vanwege de realisatie van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Het is bekend en afgesproken dat vanwege deze omleidingsroute reguliere reizigerstreinen gepland worden opgeheven op het traject Venlo-Mönchengladbach.

Vraag 17

Klopt het dat wanneer goederentreinen en de ICE vanwege werkzaamheden niet via Arnhem/Düsseldorf kan rijden en wordt omgeleid via Venlo, er regionale treinen op het traject Venlo-Düsseldorf uitvallen?

Ja, dit klopt.

Vraag 18

Deelt u de mening dat als gevolg van de stremmingen tussen Arnhem en Düsseldorf, de uitval van de treinen tussen Venlo en Düsseldorf en de problemen tussen Heerlen en Aachen tot de optelsom leidt dat de treinverbinding tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied ondermaats zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Vanuit Nederland zijn er diverse internationale verbindingen van en naar het Ruhrgebied. Alle verbindingen, maar zeker ook de internationale verbindingen, kunnen te maken krijgen met geplande en ongeplande verstoringen, waarbij het soms kan voorkomen dat dit op meerdere verbindingen tegelijk effect heeft. Dit betekent niet dat de treinverbindingen tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied over het algemeen als ondermaats kunnen worden bestempeld. Voor wat betreft de geplande buitendienststellingen als gevolg van de aanleg van het derde spoor bij Emmerich en Oberhausen zijn sinds 2016 vele gesprekken gevoerd en afspraken gemaakt tussen de Duitse en Nederlandse infrastructuurbeheerders over de omleiding van de treinen.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het onwenselijk is als er tegelijkertijd stremmingen en uitval van treinen is op drie belangrijke lijnen tussen Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de vervoerders en infrabeheerders? Zo nee, waarom niet?

Hoewel dit niet altijd te voorkomen is, is het uiteraard niet wenselijk dat verbindingen tegelijk uitvallen. In het contact met en tussen de infrastructuurbeheerders en vervoerders is er afstemming om overlast zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld doordat er afspraken zijn gemaakt tussen de Duitse en de Nederlandse infrabeheerders over omleiding van de treinen tijdens de periode met intensieve buitendienstellen voor de aanleg van het derde spoor.

Vraag 20

Bent u bereid om op korte termijn met de betrokken overheden, vervoerders en infrabeheerders in gesprek te gaan om te zorgen dat de problemen op de verschillende trajecten tussen Nederland en Duitsland worden aangepakt? Zo nee, waarom niet?

Met de werkzaamheden op de verbinding Arnhem-Oberhausen wordt een belangrijke verbetering voor de internationale reiziger tot stand gebracht. Dat geldt ook voor de verbinding Venlo-Düsseldorf. Helaas betekent dit ook dat op korte termijn dit leidt tot omleidingen en verstoringen. Samen met Duitse en regionale partners is het ministerie doorlopend in gesprek en werken wij aan het minimaliseren van deze overlast.

Vraag 21

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aangenomen motie-De Hoop c.s. (Kamerstuk 36 600 A, nr. 26) over de voortzetting van de belangrijke regionale trein Venlo-Düsseldorf na 2025?

Momenteel worden gesprekken gevoerd met VRR over de nieuwe verbinding Eindhoven-Düsseldorf vanaf eind 2026, waarbij ook de continuïteit van de huidige verbinding tussen Venlo en Düsseldorf aan de orde is. Zodra daar meer duidelijkheid over is, wordt de Kamer daarover geïnformeerd?

Vraag 22

Klopt het dat de uitval bij de andere grensoverschrijdende regionale treinen (Roosendaal-Antwerpen, Arnhem-Emmerich, Hengelo-Bad Bentheim, Enschede-Gronau) relatief hoger is dan de uitval op binnenlandse trajecten? Wat zijn de oorzaken hiervan en wat gaat u – in samenspraak met de regionale overheden – hieraan doen?

Het gaat hier om verbindingen onder verschillende contracten, uitgevoerd door verschillende vervoerders. De onderlinge vergelijkbaarheid is daardoor lastig te maken. De uitval per verbinding kan erg verschillen en ook veel verschillende oorzaken hebben, denk aan personeelstekorten, stakingen, materieel- of infrastoringen en zelfs overstromingen of blikseminslag (zoals vorig jaar tussen Maastricht en Luik).
De regionale concessieverleners zijn regelmatig in overleg met hun Duitse partners om te bezien op welke manier uitval van treinen zoveel mogelijk kan worden voorkomen, waarbij in het algemeen geldt dat de betrouwbaarheid van verbindingen wordt vergroot als regels en systemen eenvoudiger en/of geharmoniseerd worden aan beide zijden van de grens. Hiervoor lopen reeds processen bij mijn ministerie in het kader van Europese regelgeving. Mochten er specifieke zaken zijn in een regio, waar het Ministerie van IenW iets bij kan betekenen, dan gaat het ministerie daarover uiteraard graag het gesprek aan.

Vraag 23

Deelt u de mening dat de problemen met de grensoverschrijdende treinen in tegenspraak is met uw ambitie in het regeerprogramma dat er juist extra werk moet worden gemaakt van goede internationaal spoorvervoer? Zo nee, waarom niet?

Het realiseren van en in stand houden van internationale verbindingen heeft specifieke uitdagingen. Dat wordt zeker onderkend en daar wordt hard aan gewerkt, zowel richting Europa waar het gaat om harmonisatie en interoperabiliteit als in samenspraak met onze buurlanden. Ik wil ook benadrukken dat een deel van de verstoringen mede het gevolg zijn van werkzaamheden die deze investeringen met zich meebrengen, die op termijn tot een beter product voor de reiziger gaan leiden.
Mede vanwege de investeringen op verschillende verbindingen en de daarmee samenhangende werkzaamheden zijn er verstoringen voor de internationale treinreiziger. Het is wel goed om te benadrukken dat dit op termijn tot een beter product voor die reiziger gaat leiden. Met het werkprogramma Internationaal Spoor zijn een aantal verbeteringen gerealiseerd, zoals de versnelling van de IC naar Berlijn en de IC naar Brussel. Komend half jaar werkt het Ministerie van IenW in het kader van het regeerprogramma verder uit hoe het internationaal treinvervoer verder kan worden verbeterd en hoe wordt omgegaan met de specifieke uitdagingen voor grensoverschrijdend spoorvervoer.

Vraag 24

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de in- en uitchekproblematiek op het traject Luik-Maastricht-Aachen, waardoor reizigers die gebruik maken van deze rechtstreekse trein – als de trein rijdt – alsnog in Maastricht moeten uitstappen om bij de andere vervoerder in te checken? Wanneer is dit probleem verholpen?

Arriva heeft een eigen OV-Chipkaartpaal in Eijsden geplaatst, naast de bestaande NS OV Chipkaartpaal, zodat binnenlandse reizigers niet uit hoeven te stappen in Maastricht en bij de andere vervoerder in hoeven te checken als zij met de drielandentrein verder reizen richting Heerlen. Voor internationale reizen kunnen reizigers, net als voor de start van de Drielandentrein, gebruik maken van de verkoopkanalen van de drie vervoerders, zoals de kaartverkoopautomaten en de apps van de vervoerders. Vervoerders werken hard aan de implementatie van OV-chipkaartpalen in België. Vanwege verschillen in diverse systemen vraagt dit meer tijd dan oorspronkelijk beoogd.

Vraag 25

Kunt u een update geven over de actuele situatie van de werkzaamheden aan het spoor tussen Bad Nieuweschans en Leer? Wanneer gaan de treinen tussen Groningen en Duitsland weer rijden?

Aan bouwstap 1 wordt door Groningen en Nedersaksen hard gewerkt waardoor een reistijdwinst van 17 minuten wordt gerealiseerd in de tweede helft van 2025. De precieze startdatum wordt duidelijk op een later moment. Onlangs was er een belangrijke mijlpaal in de vorm van het plaatsen van het laatste deel van de vernieuwde Friesenbrücke. Daarnaast worden er meer mogelijke maatregelen onderzocht voor na bouwstap 1.

Vraag 26

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Inspectie rekt regels voor het gedogen van geluidsoverlast bij Schiphol verder op»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol wederom (na 2021) wettelijke geluidsnormen overtreedt?

In het gebruiksjaar 2023 (1 november 2022 tot en met 31 oktober 2023) is de grenswaarde in handhavingspunt 25 overschreden. Hierover is de Kamer geïnformeerd middels de Kamerbrief over de handhavingsrapportage Schiphol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over gebruiksjaar 2023.2 Zoals gebruikelijk wordt de Kamer over het gebruiksjaar 2024 in de komende handhavingsrapportage van de ILT geïnformeerd, die in het eerste kwartaal aan de Kamer wordt gestuurd. Het beeld daarin zal zijn dat in het gebruiksjaar 2024 de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid zijn overschreden.

Vraag 3

Klopt het dat deze overtredingen wel zijn geconstateerd door de ILT, maar niet zijn gesanctioneerd?

De grenswaarde voor geluid in handhavingspunt 25 is in het gebruiksjaar 2023 met 19,1% overschreden. Deze overschrijding bleek voor 19%-punt verklaarbaar uit vliegen volgens het NNHS. Vanwege de aanwijzing aan de ILT om niet handhavend op te treden wanneer een overschrijding te verklaren is uit het vliegen volgens het NNHS (het zogenaamde anticiperend handhaven), moest de ILT afzien van handhaving. De ILT heeft tegelijkertijd gesignaleerd dat deze casus de noodzaak onderstreept om de gedoogsituatie op te heffen.
Voor het gebruiksjaar 2024 heeft de ILT geconstateerd dat de baangebruiksregels van het NNHS zijn nageleefd. Hiermee wordt voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven en kan de ILT geen maatregel opleggen voor de overschrijdingen van de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid.

Vraag 4

Is er, ook na de uitspraak van de rechter, een gedoogbeleid, wat Schiphol impliciet of expliciet toestaat, om geluidsnormen te overtreden?

In 2015 is vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), gekozen voor het anticiperend handhaven. Dit betekent dat de ILT geen maatregel oplegt als er een overschrijding heeft plaatsgevonden van de grenswaarde in de handhavingspunten voor geluid als dit het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS. Hierdoor is de rechtspositie van omwonenden niet goed geregeld. Het vorige kabinet heeft geprobeerd het anticiperend handhaven te beëindigen. Als gevolg van een uitspraak van de Hoge Raad is dit nog niet mogelijk gebleken. In die uitspraak is geoordeeld dat voor het beëindigen van het anticiperend handhaven in combinatie met de voorgenomen invoering van een experimenteerregeling eerst de balanced approach-procedure doorlopen moet worden.3 Als gevolg hiervan heeft de toenmalige Minister de ILT verzocht het anticiperend handhaven voort te zetten. Dit omdat de balanced approach-procedure nog niet is afgerond. Op basis van die aanwijzing wordt door de ILT het anticiperend handhaven voortgezet. Het kabinet streeft ernaar het anticiperend handhaven zo spoedig mogelijk te beëindigen. Gelet hierop zet dit kabinet de balanced approach-procedure voort en is op 6 december de uitkomst van de definitieve berekeningen voorgelegd aan de Europese Commissie. Het kabinet wacht nu op het advies van de Europese Commissie en zal vervolgens de noodzakelijke stappen zetten om de uitkomst van de procedure ook vast te leggen in de regelgeving, zodat de maatregelen per november 2025 kunnen ingaan.

Vraag 5

Wat is de wettelijke basis voor een gedoogbeleid voor geluidsoverlast van Schiphol?

In 2015 is vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), gekozen voor het anticiperend handhaven. Dit betekent dat de ILT geen maatregel oplegt als er een overschrijding heeft plaatsgevonden van de grenswaarde in de handhavingspunten voor geluid als dit het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS. Voor het anticiperend handhaven heeft de ILT een aanwijzing ontvangen.4 Zoals diverse keren aangegeven wil het kabinet dit gedoogbeleid beëindigen. Dit is – als gevolg van de uitspraak van de Hoge Raad – pas mogelijk na het doorlopen van de balanced approach-procedure en als aangepaste grenswaarden zijn vastgelegd in het te wijzigen LVB.

Vraag 6

Wat is over van de belofte aan omwonenden om hun rechtspositie en de wet te handhaven en hun gezondheid te beschermen?

In het regeerprogramma staat dat de inzet voor de luchtvaart gericht is op het op orde brengen van de rechtsbescherming van omwonenden (geluidsbelasting) en de regelgeving met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol. Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Om dit te bereiken zet het kabinet de lopende Europese balanced approach-procedure voort en worden de resultaten daarvan in het LVB vastgelegd.

Vraag 7

Kunt u een uitgebreide en inhoudelijke reactie geven op de in het artikel geciteerde hoogleraren?

In 2023 is de grenswaarde bij handhavingspunt 25 bij Uithoorn met 19,1% overschreden. Omdat ook een van de baanpreferentieregels van het NNHS onvoldoende was nageleefd, ging de ILT er in eerste instantie vanuit dat zij handhavend kon optreden. Uit nader onderzoek naar de oorzaak van de overschrijding bij Uithoorn bleek echter dat slechts 0,1%-punt van de 19,1% overschrijding in het handhavingspunt niet kon worden verantwoord door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. De 19% resterende overschrijding bleek wel veroorzaakt te zijn door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. Omdat de ILT een aanwijzing van de Minister heeft om niet handhavend op te treden wanneer de overschrijding verklaarbaar is uit het vliegen volgens het NNHS, zag de ILT zich genoodzaakt om niet op te treden.
Er is begrip voor de constatering van de hoogleraren dat de situatie lastig is uit te leggen aan omwonenden. Het huidige stelsel biedt onvoldoende individuele bescherming voor omwonenden. In dit geval voor de mensen in de hoek van Uithoorn en Aalsmeer. De hoogleraren geven aan dat het gedogen al bijna tien jaar duurt en dat dat de situatie nog wankeler maakt. Zoals in het artikel ook benoemd staat, wordt deze lezing onderschreven en wordt al langer gewezen op het belang van het beëindigen van de gedoogsituatie. In het najaar van 2021 heeft de ILT hier ook schriftelijk een signaal over afgegeven en dit is regelmatig herhaald, o.a. in de reactiebrief op de aanwijzing om het anticiperend handhaven te continueren eind 2023.

Vraag 8

Kunt u alle correspondentie en gespreksverslagen aangaande de overschrijding van geluidsnormen en de handhaving ervan, tussen het ministerie, de ILT en Schiphol, naar de Kamer zenden?

In het kader van twee verzoeken op basis van de Wet open overheid gericht aan de ILT en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat inzake de handhaving van geluidgrenswaarden die gelden voor luchthaven Schiphol zijn documenten van het ministerie reeds openbaar gemaakt.5 De documenten van de ILT zijn vanwege benodigde afstemming met externe partijen nog niet openbaar gemaakt. Dit zal spoedig gebeuren.

Vraag 9

Welke uitkomst en welke gevolgen verwacht u, als omwonenden en/of milieuorganisaties wederom een rechtszaak aanspannen?

Er kan niet vooruitgelopen worden op mogelijke juridische procedures noch op de uitkomsten daarvan.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het komende commissiedebat Luchtvaart?

Ja

Vraag 1

Deelt u de mening dat het te betreuren is dat de Woonbond haar handtekening niet heeft gezet onder de afspraken op de Woontop?

Ik betreur dat de Woonbond ervoor heeft gekozen om de afspraken op de Woontop, waaronder de Nationale prestatieafspraken (NPA), niet te ondertekenen. Een gezamenlijke aanpak is van groot belang voor de volkshuisvestelijke opgave in den brede.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke pogingen het kabinet heeft genomen tussen 20 november 2024 (de datum waarop de Woonbond de onderhandelingen staakte) en 11 december 2024 (de datum van de Woontop) om te zorgen dat de Woonbond ook de afspraken alsnog konden steunen?

In de beschreven periode zijn blijvend pogingen gedaan om er alsnog met de Woonbond uit te komen wat betreft de NPA, dit is gedaan vanwege het belang om tot gezamenlijke afspraken te komen met alle betrokken partijen voor de aanpak van de volkshuisvestelijke opgave. Helaas heeft dit er niet toe geleid dat de Woonbond de NPA heeft ondertekend. Op 10 december liet de Woonbond weten ook de Woontop-afspraken niet te ondertekenen, vanwege hun besluit de NPA niet te ondertekenen.

Vraag 3

Klopt het dat u niet lager wilde gaan dan 4,5% huurverhoging in de sociale sector in 2025?

Ik begrijp de vraag zo, dat deze is gericht op de afspraak over de maximale huursomstijging van 4,5%. Het klopt dat ik het niet gewenst achtte de maximale huursomstijging lager vast te stellen dan 4,5%. In de afgelopen jaren zijn meerdere maatregelen genomen om de betaalbaarheid voor huurders van woningcorporaties te verbeteren. In de NPA van 2022 is eerder met Aedes, VNG en de Woonbond afgesproken een systematiek te hanteren voor ’23, ’24 en ’25 waarbij de huursom stijgt met de CAO-loonontwikkeling –0,5%. Dit zou voor ’25 leiden tot een huursomstijging van circa 6,1%. Vanwege de voorziene huurstijging in 2025 hebben we in de hernieuwde Nationale prestatieafspraken besloten de eerder bestaande afspraak die ook is vastgelegd in het hoofdlijnenakkoord los te laten en de huren aanvullend op de eerdere afspraken te matigen.
Een lagere huursomstijging dan 4,5% is ongewenst omdat dit de investeringsruimte van woningcorporaties zodanig zou beknotten dat de haalbaarheid van de afspraken voor de benodigde toevoeging van nieuwe sociale huurwoningen buiten beeld zou raken (zie ook mijn antwoord op vraag 13). Bij een maximale huursomstijging van 4,5% is er ruimte om lokaal afspraken te maken over de huurverhoging.

Vraag 4

Recent zijn de huurstijgingen voor volgend jaar bekend gemaakt.1 Waarom bent u uiteindelijk terechtgekomen op 5% in de sociale sector in plaats van 4,5%?

Recent zijn alleen de maximaal toegestane jaarlijkse huurverhogingen van 2025 voor de verschillende huurprijssegmenten bekend gemaakt. Hoe hoog de huurverhogingen feitelijk gaan uitvallen, is nu nog niet bekend. Dat is afhankelijk van wat verhuurders aan huurverhoging gaan voorstellen voor het sociale segment en wat verhuurders met hun huurders hebben afgesproken in contracten (in het bijzonder voor contracten in het midden- en hoogsegment). Daarnaast mag de huur niet verhoogd worden boven de maximale huurprijs die voor een woning geldt, op basis van het woningwaarderingsstelsel. Deze factoren bepalen dus met welk percentage de huur van een woning daadwerkelijk verhoogd kan worden.
In de Nationale prestatieafspraken 2025 met Aedes en VNG van 11 december 2024 is afgesproken dat de maximale huursomstijging voor 2025 op 4,5% wordt vastgesteld. De maximale huursomstijging is de maximale gemiddelde huurverhoging per woningcorporatie voor al hun woningen in het sociale segment. De huurstijging mag op individueel woningniveau maximaal 0,5%-punt hoger liggen dan de maximale huursomstijging.
Deze regeling biedt corporaties de ruimte om gemiddeld de maximale huursomstijging toe te passen maar tegelijkertijd bij sommige woningen een lagere huurstijging te hanteren – bijvoorbeeld bij woningen met een slechte energieprestatie of bij huurders waarvoor de corporatie, gezien het inkomen of de situatie van de huurders, maatwerk wil bieden. – Zo was de maximale huursomstijging voor woningcorporaties in 2024 5,3% (cao-loonontwikkeling minus 0,5 procentpunt) en de maximaal toegestane huurverhoging voor individuele woningen in het sociale segment 5,8% (cao-loonontwikkeling).
Voor 2026 en volgende jaren is afgesproken dat de maximale huursomstijging (maximale gemiddelde huurverhoging per woningcorporatie) gelijk wordt gesteld aan de gemiddelde inflatie van de voorgaande drie jaren (voor 2026: 2023, 2024 en 2025) en dat de maximale huurstijging op individueel woningniveau 0,5%-punt hoger dan de maximale huursomstijging blijft.

Vraag 5

Welke afspraken zijn er nu gemaakt over de maximale huurverhogingen?

Zie het antwoord bij vraag 4.

Vraag 6

Waarom vindt u een huurstijging van 7,7% in de middenhuur te verantwoorden?

Een maximale huurverhoging van 7,7% is fors. Daar ben ik mij van bewust. Deze maximaal toegestane huurverhoging voor middenhuurwoningen volgt uit de Wet betaalbare huur die in het voorjaar van 2024 is aangenomen door uw Kamer. Dit maximale percentage is gekoppeld aan de cao-loonontwikkeling. Daarmee wordt geborgd dat de hoogte van de huurstijging niet sterk uit de pas loopt met de inkomensontwikkeling, wat de betaalbaarheid ten goede komt. De cao-loonontwikkeling van december 2023 tot december 2024 was ruim, namelijk 6,7%.
Daarbij merk ik op dat dit maximale percentage alleen geldt voor huurcontracten die op of na 1 juli 2024 zijn afgesloten met een aanvangshuur in het middensegment. Hoe hoog de huurverhoging voor huurders in een middenhuurwoning feitelijk uitvalt, hangt bovendien af van wat er over de jaarlijkse huurverhoging in hun huurcontract is afgesproken. De afspraak uit het huurcontract geldt namelijk, tenzij die hoger uitkomt dan 7,7%; dan wordt de huurverhoging afgetopt op 7,7%. Daarnaast mag de huur door de jaarlijkse huurverhoging niet uitstijgen boven de maximale huurprijsgrens op basis van het aantal woningwaarderingspunten van de woning. Dus als de huidige huurprijs al op of dicht onder de maximale huurprijsgrens van de woning ligt, wordt de huurverhoging ook afgetopt. De maximale huurprijsgrenzen op basis van het woningwaarderingsstelsel zijn per 1 januari 2025 niet geïndexeerd met 7,7%, maar met de inflatie van juli 2023 tot juli 2024, te weten 2,32%. In sommige gevallen kan de huurverhoging feitelijk op 7,7% uitkomen, maar de verwachting is dat de feitelijke huurverhoging voor een groot deel van de huurders van een middenhuurwoning lager zal uitvallen dan 7,7%.

Vraag 7

Waarom is het te verantwoorden dat huurders in de gereguleerde sector een veel hogere huurstijging krijgen dan huurders in de vrije sector?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 6 heb aangegeven, volgt het maximaal toegestane huurverhogingspercentage voor de middenhuur uit de recent aangenomen Wet betaalbare huur. Het maximaal toegestane huurverhogingspercentage voor de vrije sector volgt uit een andere wet, de Wet maximering huurprijsverhogingen geliberaliseerde huurcontracten. De rekenmethode voor het huurverhogingspercentage verschilt per wet en dus per segment. Dit verschil is het resultaat van politieke afwegingen tijdens de behandeling van elk van deze wetsvoorstellen. Zo is met betrekking tot de rekenmethode voor de maximale huurverhogingen in de vrije sector door uw Kamer een amendement2 aangenomen, dat bepaalt dat hiervoor de laagste van ofwel de cao-loonontwikkeling of de inflatie wordt gevolgd.
Voor de investeringsbereidheid van verhuurders is het van belang dat de jaarlijks toe te passen maximale huurverhoging voorzienbaar is. Daarom is het wenselijk om een duidelijke en stabiele systematiek te (blijven) hanteren. Voor huurders met een laag inkomen die wonen in een gereguleerde huurwoning wordt de huurstijging deels gecompenseerd via een hogere huurtoeslag.

Vraag 8

Klopt het dat er nog vele miljarden ontbreken om alle gestelde doelen met betrekking tot aantallen en betaalbaarheid te halen?2

In aanloop naar de Woontop is de financiële haalbaarheid van de totale woningbouwopgave getoetst4. De beschikbare middelen voor de komende vijf jaar zijn grotendeels toereikend om de meest directe kosten te dekken, op voorwaarde dat gemeenten 50% cofinancieren. Hierbij zijn nog onzekerheden die kunnen leiden tot extra kosten op projectniveau.
Samen met medeoverheden ben ik verantwoordelijk om woningbouw financieel haalbaar te maken. De Realisatiestimulans, de Woningbouwimpuls en het Gebiedsbudget zijn de financiële instrumenten waarmee ik bijdraag. Ik ga samen met de partijen kijken hoe die onzekerheden kleiner en/of beheerst kunnen worden.
Ten aanzien van de corporatiesector geldt dat de gemaakte afspraken in de NPA5 op landelijk niveau financieel haalbaar zijn. Uit de financiële doorrekening van de NPA blijkt namelijk dat er op sector niveau voldoende investeringsruimte is om de afgesproken opgave te kunnen realiseren. In sommige regio’s komen de financiële grenzen van woningcorporaties bij volledige realisatie van de opgaven op het gebied van nieuwbouw en verduurzaming in zicht, soms al in dit decennium, terwijl andere regio’s voldoende financiële middelen hebben. De financieel tekorten op regionaal niveau tellen in de periode 2025 t/m 2034 op tot in totaal € 5,2 miljard. Een groot deel van deze regionale tekorten kan met aanvullende regionale of provinciale solidariteit tussen corporaties worden opgevangen. In een beperkt aantal regio’s zal hoogstwaarschijnlijk landelijke samenwerking nodig zijn om de opgave volledig te kunnen realiseren en de tekorten op te vangen.

Vraag 9

Kunt u uiteenzetten hoeveel geld er waarvoor nodig is en wat de gevolgen zijn als dat geld er niet komt vanuit gemeenten?

Ik zie het als een gedeelde verantwoordelijkheid om woningbouw financieel haalbaar te maken. Daarom draag ik via regelingen zoals de realisatiestimulans, de Woningbouwimpuls en het Gebiedsbudget bij aan de woningbouw. Op deze manier verlaag ik het publiek tekort als gevolg van woningbouw voor medeoverheden.
Gemeenten hebben invloed op de omvang van het tekort. Lokale beleidskeuzes hebben impact op de financiële haalbaarheid. Het gaat dan bijvoorbeeld over locatiekeuze en ambities voor groen, voorzieningen, parkeeroplossingen én het woonprogramma. Het is daarom belangrijk dat zij zelf ook financieel verantwoordelijk zijn voor het dekken van het publieke tekort.

Vraag 10

Vanaf wanneer kan de woningbouwopgave gaan stokken als er geen extra geld komt?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 9 aangaf hebben verschillende keuzes invloed op het tekort van een project. Ik verwacht dat wanneer er onvoldoende geld is om tekorten te dekken dat gemeenten en ontwikkelaars andere keuzes moeten gaan maken in projecten, bijvoorbeeld het aanpassen van het woonprogramma of het bijstellen van het ambitieniveau van de openbare ruimte. Zonder bijstelling zullen de plannen niet van de grond komen en als andere plannen niet naar voren gehaald kunnen worden loopt de woningbouw vertraging op. Het is zeer project afhankelijk wat de exacte mogelijkheden zijn voor bijsturing en een jaartal waarop als gevolg van financiële tekorten de woningbouw gaat teruglopen is dan ook niet te geven.

Vraag 11

In welke regio’s zijn de tekorten het grootst?

Ten aanzien van de corporatiesector geldt dat ruim € 105 miljard van de sociale huur opgave van ruim € 110 miljard in de periode tot en met 2034 financieel haalbaar is. Dit betekent dat 95% van de volkshuisvestelijke opgave haalbaar is. De grootste regionale tekorten (in absolute zin) doen zich voor in de regio’s Haaglanden (tekort van € 1.091 miljoen), Groningen-Assen (tekort van € 594 miljoen), Metropool Regio Amsterdam (tekort van € 473 miljoen), Regio Utrecht/U16 (tekort van € 449 miljoen) en de regio Eemsdelta (tekort van € 391 miljoen).
Zoals hiervoor bij het antwoord op vraag 8 is aangegeven kan een groot deel van de regionale tekorten opgevangen worden met aanvullende regionale en of provinciale solidariteit tussen corporaties. In een beperkt aantal regio’s zal hoogstwaarschijnlijk landelijke samenwerking nodig zijn om de opgave volledig te kunnen realiseren en de tekorten op te vangen.

Vraag 12

Wat is de omvang van het tekort in 2035, als er geen extra geld bijkomt?

Zie antwoord bij vraag 11.

Vraag 13

Kunt u aangeven hoeveel groter het tekort zou zijn als er voor 2025 inflatievolgend huurbeleid zou worden gevolgd, en de huurprijzen verder conform de Woontopafspraken zouden verlopen, in plaats van de afgesproken huurverhoging in 2025?

In de vernieuwde NPA is zoals hiervoor aangegeven voor 2025 een maximale huursomstijging van 4,5% afgesproken. Indien voor 2025 gekozen zou worden voor een maximale huursom stijging op basis van de inflatie over 2024, zijnde 3,1%6, dan zouden de regionale tekorten in 2034 aanzienlijk oplopen. Het financieel tekort, zonder bovenregionale solidariteit, zou dan namelijk met € 2 miljard toenemen en uitkomen op € 7,2 miljard.

Vraag 14

Klopt het dat de voorgestelde wijzigingen in de Nationale Prestatieafspraken in het huurbeleid op termijn leiden tot méér in plaats van minder huurinkomsten?3

Zonder de nieuwe overeengekomen prestatieafspraken zou de huurverhoging van 2025 plaatsvinden op basis van de huurverhogingsafspraken uit de NPA van 2022 en het hoofdlijnenakkoord. In de NPA uit 2022 en het hoofdlijnenakkoord was namelijk afgesproken dat de maximale huursomstijging van corporaties in de periode 2023 t/m 2025 gebaseerd zou worden op de CAO-loonontwikkeling minus 0,5%. Voor 2025 zou dat een maximale huursomstijging van 6,2% hebben betekend (6,7% loonontwikkeling minus 0,5%). De hernieuwde NPA zorgt zodoende voor een aanzienlijk lagere huursomstijging. Deze lagere huursomstijging werkt ook door in de jaren daarna. Zittende huurders profiteren door deze afspraak ook in de jaren daarna van deze lagere huurstijging in 2025.
Voor de periode na 2025 is de afspraak gemaakt om de jaarlijkse huursomstijging te koppelen aan het driejaars-gemiddelde van de prijsinflatie in plaats van het te koppelen aan enkel de prijsinflatie van het voorgaande jaar. Dit zorgt voor een meer stabiele huurontwikkeling voor huurders en biedt corporaties, door de wettelijke verankering, meer zekerheid voor hun huurbeleid. Bij een jaarlijks afnemende prijsinflatie zorgt de gehanteerde systematiek voor iets hogere jaarlijkse huurverhogen (en daarmee voor hogere huurinkomsten voor corporaties) ten opzichte van de situatie indien alleen de prijsinflatie van het voorgaande jaar zou zijn gehanteerd. In het driejaars-gemiddelde werkt de hogere inflatie van voorgaande jaren dan namelijk nog door. Daar staat echter tegenover dat het driejaars-gemiddelde juist gunstig uitpakt voor huurders indien de prijsinflatie de komende jaren gaat toenemen. Het driejaars-gemiddelde zorgt dan namelijk voor lagere huurverhogingen (en voor lagere huurinkomstenstijging voor corporaties) ten opzichte van de situatie indien de hogere prijsinflatie van het voorgaande jaar als grondslag voor de huurverhogingen zou zijn gehanteerd. De verwachting is dat de gekozen driejaars-gemiddelde huurverhogingssystematiek over een langere periode, uitgaande van een stabiel prijsinflatieniveau, niet voor meer of minder huurinkomsten zorgt voor de corporaties. In beide gevallen wordt immers uitgegaan van prijsinflatie als basis voor de huurverhogingen.
Daarnaast is in de NPA afgesproken dat woningen met een goed energielabel (label A+ of beter) een hogere passend toewijzen grens krijgen. Voor dergelijke woningen wordt de passendheidsgrens opgehoogd met € 25. Deze maatregel zorgt er op termijn voor dat corporaties meer huurinkomsten kunnen ontvangen voor de woningen die zij via nieuwbouw aan de woningvoorraad toevoegen of via verduurzaming aanpakken. Deze verhoging, die geen invloed heeft op zittende huurders, is mogelijk zonder de betaalbaarheid van deze woningen te verslechteren, omdat de woonlasten door het betere energielabel lager zijn dan bij andere woningen.

Vraag 15

Zo ja, kunt u aangeven waarom u in de externe communicatie4 wél de lagere verhoging in 2025 vermeld heeft maar niet veranderingen ten aanzien van passend toewijzen die op termijn tot méér huurinkomsten leiden?

De afspraak over het passend toewijzen is opgenomen in de kamerbrief over de Nationale prestatieafspraken9. Ook is het opgenomen in de infographic die is gepubliceerd op www.volkshuisvestingnederland.nl.

Vraag 16

Hoe past het op termijn extra verhogen van de huren in de ambitie om de bestaanszekerheid van Nederlanders te verbeteren?

Het is van groot belang dat mensen betaalbaar kunnen wonen. Om uitvoering te geven aan dat wat in het regeerprogramma is vastgelegd richt ik mij op het vergroten van de bestaanszekerheid door te zorgen voor betaalbaar wonen. Zoals in mijn antwoord op vraag 14 omschreven is de huurstijging in de Nationale prestatieafspraken gematigd. De maatregel in het passend toewijzen levert op termijn een verhoging op van de huren voor de huishoudens die een A+ (of hoger) woning huren. Echter, de woonlasten zullen voor die groep naar verwachting gelijk blijven of zelfs omlaaggaan. Immers, de verduurzamingsmaatregelen in die woningen leiden tot lagere energielasten voor die huishoudens.
De Nationale prestatieafspraken houden een noodzakelijk en ambitieus investeringsprogramma in voor woningcorporaties, om te zorgen voor een snelle toevoeging van nieuwe sociale huurwoningen. Deze investeringen zijn haalbaar met de Nationale prestatieafspraken. Er is niet voor gekozen de afspraken voor betaalbaarheid verder uit te breiden, omdat dan de haalbaarheid van de totale volkshuisvestelijke opgave uit beeld raakt.

Vraag 17

Wat gaat u doen om te voorkomen dat alleen huurders moeten opdraaien voor de bouw van extra sociale huurwoningen zoals dat nu wel het geval is?

Zoals ik ook in mijn antwoorden op de vragen 8 en 9 heb aangegeven ben ik medeverantwoordelijk om woningbouw financieel haalbaar te maken. De Realisatiestimulans, de Woningbouwimpuls, de borging van lening aan woningcorporaties en het Gebiedsbudget zijn de financiële instrumenten waarmee ik ook bijdraag aan de realisatie van sociale huurwoningen. Het is dus niet zo dat de bouw van nieuwe sociale huurwoningen alleen worden bekostigd met huuropbrengsten.

Vraag 1

Wat precies maakt het met spoed sluiten van de brug Uitwellingerga noodzakelijk?1

Uit recent onderzoek blijkt dat de staat van de brug slechter is dan eerder is aangenomen. De veiligheid van de brug kan op dit moment niet gegarandeerd worden bij belasting door gemotoriseerd wegverkeer. Daarom is de brug uit voorzorg per direct afgesloten.

Vraag 2

Staat u nog steeds achter het antwoord op mijn schriftelijke vragen van 17 februari 2023?2

Ja.

Vraag 3

Had het plotseling moeten afsluiten van de brug Uitwellingerga voorkomen kunnen worden met betere monitoring?

Nee. Vanuit eerdere reguliere inspectierapporten was er geen aanleiding om de brug extra te monitoren. Echter, de extra belasting van de brug als gevolg van de calamiteit in de Prinses-Margriettunnel heeft versnelde slijtage van het brugdek laten zien. Deze versnelde slijtage was aanleiding voor aanvullende inspecties die aan de hand van de resultaten steeds diepgaander zijn uitgevoerd. Hieruit is recent een beeld van de staat van de brug gekomen dat slechter is dan het beeld op het moment dat is besloten om de brug niet meer te bedienen. Er zijn onder meer ook op andere plekken aan de brug schades waargenomen. De informatie die deze inspecties heeft opgeleverd, zou er op elk moment in de tijd toe hebben geleid dat de brug moet worden afgesloten.

Vraag 4

Als er veel meer is gemonitord, zoals beloofd in antwoord op mijn eerdere vragen, waarom zijn de nu acute veiligheidsproblemen dan niet eerder opgevallen?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Had het het sluiten van de brug kunnen worden voorkomen door deze eerder af te sluiten voor zwaar verkeer of het eerder uitvoeren van onderhoud?

Nee. Het gebruik als omleidingsroute voor de Prinses-Margriettunnel heeft geleid tot toegenomen belasting van de brug waardoor deze versneld achteruit is gegaan. In reactie hierop zijn sinds eind 2022 verkeersbeperkende maatregelen voor zwaar verkeer van kracht. Voor die tijd was daar geen aanleiding toe. Sinds de waargenomen schade door deze extra belasting is de brug extra gemonitord en is extra onderhoud uitgevoerd.

Vraag 6

Heeft het nu sluiten van de brug gevolgen voor de geplande vervanging in 2027? Of wordt het schema naar voren gehaald?

In de (ongewijzigde) conceptplanning is oplevering van de vernieuwing van deze brug eind 2029 opgenomen. Onderzocht wordt of de vernieuwing van deze brug enkele jaren naar voren kan worden gehaald.

Vraag 7

Klopt de planning voor het herstel van de Prinses Margriettunnel nog steeds?

Ja.

Vraag 8

Wat was het plan voor het verkeer voor de periode dat de brug regulier zou worden vervangen? Zou er een noodbrug komen? Zo ja, kan die niet al eerder worden aangelegd?

Er is nog geen plan uitgewerkt voor de periode van vervanging van de brug. Dit gebeurt in de planfase van het project die nog moet starten. Een noodbrug is één van de noodmaatregelen die worden overwogen voor de situatie die nu is ontstaan.

Vraag 9

Zijn er meer situaties waarbij een primaire en secondaire verbinding tegelijk dreigen uit te vallen?

Op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (HLD) is een vergelijkbare situatie aanwezig bij Burgum (Fryslân); daar liggen een aquaduct en een brug dicht bij elkaar. Gezien de veel lagere leeftijd van deze kunstwerken wordt hier geen dubbele uitval verwacht. Niet overal langs de HLD is een alternatieve route voorhanden. Plekken waar in de wijde omgeving maar één oeververbinding aanwezig is (zoals bij Oude Schouw of Spannenburg), zijn daardoor kwetsbaarder dan plekken waar een alternatieve route in de buurt ligt.

Vraag 10

Hoe staat het met de risico’s rond uitval van andere bruggen in de regio en gevolgen voor het wegverkeer of de scheepvaart? Hoe kwetsbaar zijn de vaarroutes bij uitval van nog een brug?

Voor veel oude bruggen op de HLD geldt dat de omrijdroutes voor het wegverkeer aanzienlijk zijn. Voor het wegverkeer is de impact het grootst bij uitval van een zogenaamde «lage brug», bijvoorbeeld Schuilenburg/Stroobos, met doorvaarthoogte lager dan 7,40 m. Rijkswaterstaat zet de brug in dat geval open voor de beroepsvaart, waardoor er, anders dan bij een hoge brug als Uitwellingerga, ook geen (brom)fiets- en voetgangersverkeer mogelijk is.
De reden hiervoor is dat voor de beroepsvaart omvaren zeer beperkt mogelijk is en er voor sommige delen van de vaarweg geen alternatief is. Voor de recreatievaart bestaan meer mogelijkheden, maar dit geeft direct overlast op de omvaarroutes, waar bruggen langer open moeten wat het wegverkeer hindert.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Gedrag van PVV-bewindslieden zet de verhoudingen op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder hoogspanning»?1

Ja.

Vraag 2

Snapt u dat uw optreden ongemak veroorzaakt op uw ministerie? Zo nee, waarom niet?

Uit onze gesprekken met de ambtelijke top hebben wij inzicht gekregen in het ongemak waartoe een en ander (uit het verleden) heeft geleid in het departement. Wij hebben daar begrip voor. Met het oog daarop hebben wij met de ambtelijke top afspraken gemaakt over hoe wij met het departement in gesprek kunnen gaan over de ontstane situatie.

Vraag 3

Baart het u ook zorgen dat drie maanden na uw aantreden de ambtelijke leiding op uw ministerie zich genoodzaakt voelt om de ambtelijke organisatie gerust te stellen na een «ongemakkelijke week»? Zo nee, waarom niet?

Zoals is aangegeven in antwoord op vraag 2, hebben wij met de ambtelijke leiding gesprekken gevoerd over hoe om te gaan met de onstane situatie. Wij hechten aan een goede samenwerking tussen de politieke leiding en de ambtelijke organisatie.

Vraag 4

Begrijpt u, net als de ambtelijke leiding van uw ministerie, dat veel van uw ambtelijke collega’s zich onveilig voelden bij de uitspraken van de Staatssecretaris op tv over de door de Hoge Raad strafrechtelijk veroordeelde uitspraken over «minder Marokkanen»? Trekt u zich dit ook bijzonder aan? Zo nee, waarom niet?

Wij vinden, samen met de ambtelijke leiding, de (sociale) veiligheid van ambtenaren zeer belangrijk. Op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) is ruimte voor alle ambtenaren die vanuit hun professionaliteit Nederland verder willen brengen, ongeacht de (on)zichtbare verschillen tussen mensen, zoals bijvoorbeeld levensovertuiging, geslacht, religie of afkomst. Het is belangrijk dat ambtenaren zich uit kunnen en durven spreken als zij zich onveilig voelen. Dergelijke signalen nemen wij serieus.

Vraag 5

Staat u voor een werkomgeving waarin iedereen zich veilig voelt en op een integere manier kan werken? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de kracht van uw ambtelijke organisatie schuilt in de diversiteit? Zo nee, waarom niet?

Ja, in lijn met de antwoorden 4 en 5 is het belangrijk om te benoemen dat wij blij zijn met alle ambtenaren van IenW en de ondersteuning die zij ons bieden.

Vraag 7

Begrijpt u de zorgen op uw ministerie over het feit dat – los van de inhoudelijke koerswijziging – de deur van uw ministerie wagenwijd opengezet wordt voor de machtige lobby van Schiphol en KLM? Zo nee, waarom niet?

Bij besluitvorming vindt altijd een brede belangenafweging plaats. In dat kader worden o.a. gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van de luchtvaartsector en met de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) en de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS).

Vraag 8

Kunt u zich voorstellen dat uw handelwijze ook negatieve gevolgen kan hebben voor het vertrouwen van omwonenden van Schiphol in uw ambtenaren die zich jarenlang hebben ingezet voor een zorgvuldige besluitvorming over de toekomst van Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de politiek om de koers te bepalen. Dit kabinet zet zich ervoor in om de rechtspositie van de omwonenden van Schiphol te herstellen. Tegelijkertijd hecht het kabinet belang aan de economische betekenis van de luchtvaart en Schiphol voor de Nederlandse economie. Het beleid is gericht op het vinden van de goede balans tussen deze belangen. Voor het doorlopen van een zorgvuldig proces is het belangrijk om alle partijen, waaronder dus ook de omwonenden, mee te nemen in de besluitvorming. Om die reden is de Minister op 8 september en 23 oktober persoonlijk in gesprek gegaan met de MRS.

Vraag 9

Wat heeft u gedaan om de zorgen over uw toegankelijkheid voor de lobby van Schiphol en KLM weg te nemen?

Zoals in antwoord 7 al is aangegeven is het, in het kader van de brede belangenafweging, van belang dat met alle stakeholders wordt gesproken. Vertegenwoordigers van Schiphol en KLM behoren daar ook toe.

Vraag 10

Kunt u, de Staatssecretaris, zich uw uitspraken tijdens uw eerste termijn bij de begrotingsbehandeling I&W herinneren, waarbij u zei: «Over de interne communicatie in gesprekken op het ministerie doe ik geen uitspraken. Het enige wat ik wel wil opmerken, is dat mij geen signalen bekend zijn dat ik vertrouwen moet terugwinnen»?

Ja.

Vraag 11

Klopt het dat er bij het kennismakingsgesprek op 9 juli al zorgen zijn geuit over kwetsende uitspraken die u beiden heeft gedaan?

Tijdens de kennismakingsbijeenkomst op 9 juli is er een kritische vraag gesteld aan de bewindspersonen. Om samen met het ambtelijk apparaat aan de slag te kunnen gaan voor Nederland is het belangrijk om over en weer een vertrouwensband te hebben en daarom is het juist goed dat er vragen gesteld worden.

Vraag 12

Hoe kan het dat u, de Staatssecretaris, ondanks de eerder geuite zorgen bij het kennismakingsgesprek, twee maanden later in een uitzending van WNL Goedemorgen Nederland herhaalde achter de «minder-minder»-uitspraak van Geert Wilders te staan?

De Staatssecretaris heeft hier in zijn rol als Staatssecretaris reeds afstand van gedaan.

Vraag 13

Kunt u, de Staatssecretaris, zich ook uw uitspraken tijdens uw tweede termijn bij de begrotingsbehandeling I&W herinneren waarbij u zei: «Ik heb begrepen dat er wat onduidelijkheid is over mijn opmerking dat bij mij geen signalen bekend zijn van mensen op het ministerie waarvan ik het vertrouwen moet terugwinnen. Ik heb begrepen dat er mensen zijn die daarover graag met mij willen praten. Dat zeg ik bij dezen toe. Mijn deur staat namelijk altijd open»?

Ja.

Vraag 14

Hoe verklaart u het feit dat er kennelijk in de eerste termijn nog geen signalen bekend waren en dit tijdens de tweede termijn gecorrigeerd moest worden?

De uitspraken van de Staatssecretaris in de eerste termijn lijken zodanig te zijn geïnterpreteerd als dat hij zou stellen dat er nooit een kritische vraag aan hem gesteld zou zijn. Dat beeld is niet terecht (zie antwoord 11) en dat heeft de Staatssecretaris in tweede termijn willen corrigeren.

Vraag 15

Hoe vaak hebt u sinds uw aantreden signalen ontvangen dat op uw ministerie zorgen zijn over de verhoudingen tussen u en uw ministerie? En wat hebt u met deze signalen gedaan?

Zoals eerder opgemerkt zijn bij de kennismakingsbijeenkomst op 9 juli vragen gesteld. Zoals hierboven al opgemerkt hebben wij met de ambtelijke top afspraken gemaakt over hoe we hierover met de organisatie in gesprek gaan. Wij hebben er vertrouwen in dat de ambtelijke organisatie en wij elkaar steeds beter begrijpen. Wij waren bijvoorbeeld erg tevreden over de ambtelijke ondersteuning tijdens de begrotingsbehandeling IenW. Natuurlijk kan er weleens sprake zijn van een verschil van inzicht, maar er is altijd ruimte om daar het gesprek over aan te gaan.

Vraag 16

Bent u van mening dat de verhoudingen tussen u en uw ambtelijke organisatie verbetering behoeft? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord 15 beschreven hebben wij er vertrouwen in dat we goed samen kunnen werken met de ambtelijke organisatie. Zoals in antwoord 14 is aangegeven blijven we in gesprek met de ambtelijke organisatie om dit te waarborgen.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het slecht is voor het vertrouwen van ambtenaren in de politieke leiding wanneer een bewindspersoon stelt achter uitspraken te blijven staan waarvan de hoogste rechter heeft geoordeeld dat deze strafbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord 12 is beschreven is, heeft de Staatssecretaris hier in zijn rol als Staatssecretaris reeds afstand van gedaan.

Vraag 18

Wat gaat u concreet doen om de verhoudingen tussen u en uw ambtenaren te verbeteren en het vertrouwen terug te winnen?

In onze eerste maanden in functie zijn er verschillende complexe beleidsdossiers aan bod gekomen en hebben er verschillende debatten plaatsgevonden. De ambtelijke ondersteuning op die dossiers en rondom de debatten is zeer adequaat gebleken. Het is belangrijk dat we met elkaar in gesprek blijven als er zorgen leven. Wij zien de rest van onze ambtsperiode dan ook vol vertrouwen tegemoet.

Vraag 19

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar voor aanvang van het herfstreces beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Groei zonder winst», gepresenteerd op 23 september 2024?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de zeven conclusies van het onderzoek? Kunt u uw reactie onderbouwen met (wetenschappelijk) onderzoek?

De reactie op de conclusies van het onderzoek:
De luchthavengelden (tarieven) worden door Schiphol vastgesteld. Ze dienen kostengeoriënteerd te zijn, wat betekent dat de luchthavengelden worden gebaseerd op de kosten die Schiphol maakt voor de afhandeling van het luchtverkeer. In de periode 2014–2018 hanteerde Schiphol steeds het maximaal toegestane tarief. Bovendien zijn de luchthavengelden en overheidsheffingen op Schiphol de afgelopen jaren gestegen, waarbij Schiphol van plaats 8 (in 2022) naar plaats 4 (in 2023) van duurste (benchmark) luchthavens is gegaan.2 Ten aanzien van Lelystad Airport geldt dat de vraag naar slots op Nederlandse luchthavens, en in het bijzonder Schiphol, groot is. Uit diverse economische prognoses blijkt dat de vraag naar luchtvervoer zal blijven stijgen in de toekomst.3 De Schipholtarieven zouden volgens de systematiek van vraag en aanbod zeer sterk moeten stijgen om de marktvraag naar Lelystad Airport als overloopluchthaven teniet te doen. De mate van stijging is echter begrensd door het feit dat de tarieven kostendekkend dienen te zijn.
Deze conclusie is onjuist. De hubfunctie van Schiphol dient een bredere betekenis. Wanneer Schiphol zijn hubfunctie verliest en de hubcarrier geen transferproduct meer aanbiedt, zal het aantal vluchten vanaf Schiphol halveren. Daarmee daalt ook de connectiviteit en netwerkkwaliteit voor de in Nederland vertrekkende of aankomende herkomst-bestemmingspassagiers.4 Hieronder zijn veel zakenreizigers: ongeveer 15 miljoen in 2019.5 In een hub-and-spoke netwerk, zoals dat van Schiphol, zijn vluchten afhankelijk van elkaar, aangezien inkomende vluchten (transfer)passagiers leveren aan uitgaande vluchten. Als bestemmingen niet langer direct verbonden zijn, neemt de gemiddelde reistijd toe doordat een overstap noodzakelijk is. Het verschil in reistijd ligt voor niet-Europese bestemmingen tussen de drie à vijf uur.6
Het ministerie herkent zich niet in deze conclusie. De internationale bereikbaarheid die Schiphol faciliteert wordt door bedrijven in Nederland beschouwd als een belangrijke vestigingsplaatsfactor.7 Een uitgebreid bestemmingennetwerk is aantrekkelijk voor internationaal georiënteerde bedrijven, omdat het hen in staat stelt om mensen en goederen snel en tegen relatief lage kosten te verplaatsen. De kostenvoordelen en productiviteitswinsten die hieruit voortvloeien, maken het aantrekkelijk voor bedrijven om zich in de buurt van een grote luchthaven te vestigen. Schiphol is ook een hub voor luchtvracht en biedt daarmee extra economische voordelen voor zijn gebruikers.8 De goed functionerende logistiek op Schiphol is een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor Europese distributiecentra en voor andere bedrijven die waardevolle (bv. ASML) en/of tijdkritische goederen (bv. Flora Holland) produceren en distribueren.
De ontwikkeling van Lelystad Airport is altijd bedoeld als overloopluchthaven van Schiphol. De luchthaven is erop ingericht om vakantieverkeer te accommoderen. Binnen de strikte Europese regels van de slotsystematiek probeert de overheid op deze overloopfunctie te sturen. Hiermee kunnen Schiphol en luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven zich richten op internationaal hubverkeer. Zoals hierboven al genoemd, is het uitgebreide bestemmingennetwerk, dat wordt gefaciliteerd door de hub-functie, een belangrijke vestigingsplaatsfactor.
Het afromen van schaarstewinsten wordt in zekere mate al gedaan door de vliegbelasting. In reactie op de twee genoemde maatregelen:
In het kader van onderzoek naar beleidsalternatieven voor luchthavenontwikkeling en het Luchthavenbesluit Lelystad Airport zijn er Maatschappelijke Kosten en Baten Analyses (MKBA’s) uitgevoerd. In deze MBKA’s wordt breed gekeken naar directe effecten zoals investeringen en bedrijfseconomische effecten. Deze MKBA’s laten zien dat Lelystad Airport in positieve zin bijdraagt aan de brede welvaart van Nederland.9 De werkgelegenheidsaspecten die in deze MKBA’s zijn bepaald, komen overeen met onderzoek van de provincie Flevoland. Verder is er gekeken naar externe en indirecte effecten op de omgeving zoals bijvoorbeeld geluid, emissies, externe veiligheid en werkgelegenheid. Deze aspecten komen onder andere terug in het te actualiseren milieueffectrapport en worden in de besluitvorming meegenomen.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Laat ver-vliegers en overstappers zelf meer opdraaien voor de kosten», verschenen op 2 oktober 2024?2

Ja.

Vraag 4

Wat is uw reactie op dit artikel?

Het artikel stelt dat de maatschappelijke kosten van de luchtvaart grotendeels niet door de luchtvaart zelf worden gedragen, en verdere verhogingen en verbredingen van de vliegbelasting noodzakelijk zijn.
In het regeerprogramma is een nieuwe afstandsafhankelijke vliegbelasting opgenomen vanaf 1 januari 2027. Op deze manier worden verre vluchten zwaarder belast. Met de nieuwe differentiatie en verhoging zullen de maatschappelijke kosten van lange afstandsvluchten beter geïnternaliseerd zijn dan dat nu het geval is.
In juli 2023 is het onderzoek «includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd.11 Deze verbreding van de vliegbelasting naar transferpassagiers heeft, afhankelijk van de hoogte, potentieel een groot effect op de netwerkkwaliteit van Schiphol en veroorzaakt een relatief grote uitwijk naar buurlanden. Momenteel worden de effecten van een afstandsafhankelijke vliegbelasting onderzocht. Hierin worden ook de effecten van een transferbelasting meegenomen.
Internationale samenwerking op dit onderwerp is belangrijk. Het initiatiefrecht voor het indienen van een voorstel tot het invoeren van een Europese vliegbelasting ligt bij de Europese Commissie. Tot op heden lijkt de Europese Commissie geen concrete plannen te hebben voor een voorstel van een Europese vliegbelasting. Nederland blijft wel voorstander van een geharmoniseerde Europese vliegbelasting omwille van een gelijk speelveld en het voorkomen van weglekeffecten.

Vraag 5

Deelt u de stelling van beide publicaties, dat de (maatschappelijke) prijs van de huidige omvang van de onze luchtvaart de (maatschappelijke) baten overschrijden?

Nee.

Vraag 6

Zo nee, waarom niet en kunt u dit onderbouwen?

Er zijn verschillende maatschappelijke baten van luchtvaart. De huidige omvang van onze luchtvaart en het daarbij behorende uitgebreide Schipholnetwerk is positief voor onder andere:
De maatschappelijke kosten zijn, onder andere: geluid, CO2 en niet-CO2 uitstoot. Door de vliegbelasting te verhogen en te differentiëren per 1 januari 2027 zullen de maatschappelijke kosten beter worden geïnternaliseerd. Daarnaast werkt IenW via onder meer het Hoofdlijnenbesluit Schiphol aan maatregelen om de geluidsbelasting van Schiphol te verminderen.

Vraag 7

Zo ja, bent u er dan voor om de (maatschappelijke) baten te verhogen of de (maatschappelijke) kosten te verlagen? En hoe zou zoiets beleidsmatig gerealiseerd kunnen worden?

Zie beantwoording van vraag 5 en 6.

Vraag 8

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart van 24 oktober 2024?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gratis parkeren bij een ziekenhuis verdwijnt: slechts handvol ziekenhuizen biedt het nog aan»1?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ziekenhuizen te allen tijde bereikbaar en toegankelijk moeten zijn met zowel de auto als het openbaar vervoer, ook voor mensen die minder te besteden hebben?

Ja. Ik vind het belangrijk dat ziekenhuizen voor alle mensen goed bereikbaar zijn. Ook de bereikbaarheid van ziekenhuizen met eigen vervoer en/of openbaar vervoer is uiteraard van belang. Als mensen minder te besteden hebben, kunnen zij zich ten aanzien van de parkeerkosten wenden tot het betreffende ziekenhuis of gemeente over welke mogelijkheden er zijn om die kosten te beperken.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat inmiddels bij 98 van de in totaal 105 ziekenhuizen in Nederland betaald parkeren is ingevoerd? Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat de tarieven bij een aantal ziekenhuizen oplopen tot wel 30 euro per dag, voor mensen rond het sociaal minimum een fors bedrag?

Vooropgesteld moet worden dat hoge parkeertarieven bij ziekenhuizen voor patiënten en bezoekers natuurlijk niet prettig zijn en hoog kunnen oplopen bij frequent ziekenhuisbezoek. Vooral als men lang of vaak naar het ziekenhuis moet. Het parkeerbeleid en de tarieven zijn een verantwoordelijkheid van ziekenhuizen en gemeenten. Zo zijn parkeertarieven vooral hoger bij ziekenhuizen in grote steden, waar de parkeertarieven in algemene zin vaak al hoger zijn. Dit komt omdat de kosten van de grond, alsmede andere kosten die samenhangen met het exploiteren van een parkeergelegenheid, moeten worden gedekt.
Het is belangrijk dat ziekenhuizen hun patiënten goed en actief informeren over de mogelijkheden die er zijn om bij veelvuldig gebruik en langdurig verblijf de parkeerkosten te beperken, bijvoorbeeld door te wijzen op de beschikbare kortingsmogelijkheden.
Ten aanzien van de stapeling van kosten is relevant dat er op verschillende manieren voor wordt gezorgd dat de zorguitgaven voor patiënten worden beperkt. Zo is er vanuit het Ministerie van VWS voor het vervoer van en naar het ziekenhuis voor specifieke groepen patiënten de regeling ziekenvervoer. Alle typen vervoer kunnen vergoed worden: de eigen auto, taxi en openbaar vervoer. In deze regeling is tevens voorzien in een hardheidsclausule voor patiënten die langdurig lang moeten reizen. Het vervoer wordt niet alleen vergoed bij een behandeling, maar omvat ook het vervoer naar consulten, onderzoek en controles die als onderdeel van de behandeling noodzakelijk zijn. Daarnaast is het mogelijk dat patiënten een logeervergoeding kunnen krijgen in plaats van een vergoeding voor vervoerskosten. Daarnaast kunnen parkeerkosten fiscaal aftrekbaar zijn bij de aangifte inkomstenbelasting. Voor specifieke zorgkosten geldt dat deze aftrekbaar zijn als deze kosten boven een drempel uitkomen die gebaseerd is op het inkomen.

Vraag 4

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het ziekenhuis bereikbaar blijft voor mensen met een smalle beurs? Kunt u hierbij specifiek ingaan op a) de hoge parkeerkosten en b) de hoge kosten van het openbaar vervoer en het verdwijnen van reisvoorzieningen in de regio2?

Mensen met een smalle beurs kunnen zich tot het betreffende ziekenhuis of gemeente wenden voor de mogelijkheden de parkeerkosten te beperken. De prijzen voor het regionale openbaar vervoer, bus, tram, metro en regionale treindiensten, zijn in 2024 niet toegenomen, omdat dat deze prijsstijgingen volledig zijn gecompenseerd door de aangenomen motie Bikker. Daarnaast hebben de decentrale ov-autoriteiten via de motie Bikker ook € 150 miljoen per jaar gekregen om de dienstregeling op peil te houden, dan wel de kwaliteit van het ov te verbeteren.

Vraag 5

Hoeveel van de ziekenhuizen besteden hun parkeergelegenheid uit aan commerciële partijen, zoals Q-Park of Interparking?

Ik beschik niet over deze informatie.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is als de inkomsten van parkeertarieven niet bij ziekenhuizen zelf maar bij commerciële partijen terechtkomen die primair gericht zijn op het maken van winst?

Of de parkeergelegenheid bij een ziekenhuis in handen is van het ziekenhuis zelf of in handen is van een commercieel bedrijf is een keuze die lokaal wordt gemaakt. In algemene zin ben ik wel van mening dat buitensporige winsten bij parkeergelegenheden van ziekenhuizen onwenselijk zijn.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor de begroting van ziekenhuizen als de parkeertarieven omlaag zouden gaan? Vindt u ook dat het een slechte zaak is als ziekenhuizen deze winsten nodig hebben om hun begroting sluitend te maken en dat patiënten met een smalle beurs hier uiteindelijk de dupe van zijn?

De gevolgen van lagere parkeertarieven op de begroting van ziekenhuizen hangen af van keuzes die ziekenhuizen maken, dat is hun eigen verantwoordelijkheid.
De tarieven van parkeergelegenheden van ziekenhuizen kunnen niet worden losgezien van de lokale situatie. De hoogste parkeertarieven bij ziekenhuizen zijn met name te zien in grote steden, waar de parkeertarieven vaak al hoger zijn. Het vaststellen van lagere parkeertarieven bij deze parkeergelegenheden kan bijvoorbeeld negatieve effecten met zich meebrengen als de parkeertarieven bij die ziekenhuizen lager worden dan in het omringende gebied. Want dan is de kans groter dat ander publiek de auto bij het ziekenhuis parkeert. Dit kan ten koste gaan van de bereikbaarheid van het ziekenhuis voor patiënten en bezoekers. Overigens betekent laatstgenoemde niet dat de parkeertarieven voor patiënten ook hoog moeten zijn. Zoals eerder aangegeven kunnen ziekenhuizen ervoor kiezen om de parkeerkosten voor patiënten te verminderen, bijvoorbeeld door het aanbieden van uitrijkaarten of andere kortingsmogelijkheden.

Vraag 8

Waarom werkt maar een deel van de ziekenhuizen met uitrijkaarten voor bezoekers? Deelt u de mening dat het buiten de deur houden van dagjesmensen en winkelend publiek geen steekhoudend argument is om hoge parkeertarieven te vragen omdat uitrijkaarten voor bezoekers hier een relatief simpele oplossing voor is?

Het is de verantwoordelijkheid en keuze van individuele ziekenhuizen om met uitrijkaarten voor bezoekers te werken, en we zien voorbeelden dat dit in de praktijk ook gebeurt.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het rapport van reizigersorganisatie Rover3 waaruit blijkt dat ziekenhuizen in Nederland beter bereikbaar moeten worden met het openbaar vervoer? Welke vervolgstappen gaat u nemen naar aanleiding van het rapport?

Ik vind het een goede zaak dat Rover aandacht heeft voor de bereikbaarheid van ziekenhuizen met het openbaar vervoer. Het rapport maakt duidelijk dat de situatie verschilt per ziekenhuis. Bij veel ziekenhuizen gaat het goed. Waar er aandachtspunten zijn moeten verantwoordelijke partijen bekijken wat daaraan verbeterd kan worden. Ik zal het rapport van Rover onder de aandacht brengen van de brancheorganisaties van ziekenhuizen (NVZ en NFU) en zorgverzekeraars (ZN) maar ook bij decentrale ov-autoriteiten. Zij kunnen bij de totstandkoming van de programma’s van eisen voor het vervoer in een bepaald gebied de goede bereikbaarheid van ziekenhuizen meenemen.

Vraag 10

Hoe ziet u de rol van zorgverzekeraars in het verbeteren van de bereikbaarheid van ziekenhuizen? Deelt u de mening van Rover dat zij hier meer regie in moeten pakken?

Zorgverzekeraars kunnen een rol spelen, bijvoorbeeld door in hun gesprekken en contractonderhandelingen met ziekenhuizen aandacht te vragen voor het verbeteren van de bereikbaarheid.

Vraag 11

Bent u bereid in gesprek te gaan met ziekenhuizen, zorgverzekeraars en Rover over hoe de bereikbaarheid en toegankelijkheid van ziekenhuizen geborgd kan worden door enerzijds parkeren betaalbaar te houden en anderzijds te zorgen voor goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer? Zo ja, hoe en wanneer gaat u hier vervolg aan geven? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor de hoogte van parkeertarieven ligt bij ziekenhuizen. Ik zal het rapport van Rover over de bereikbaarheid van ziekenhuizen met het openbaarvervoer onder de aandacht brengen van de brancheorganisaties van ziekenhuizen (NVZ en NFU) en zorgverzekeraars (ZN).

Vraag 12

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u uw uitspraak dat immigranten honden en katten eten, maar dat het ongenuanceerd is dat alle immigranten dat doen?1

De suggestie die wordt gewekt klopt niet en werp ik verre van mij. Ik heb gezegd dat ik niet kan uitsluiten dat mensen wel eens huisdieren hebben gegeten.

Vraag 2

Is deze uitspraak kabinetsbeleid of neemt u afstand van deze uitspraak?

Voor mijn uitspraak verwijs ik naar antwoord 1. Hier is geen sprake van kabinetsbeleid.

Vraag 3

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de begrotingsbehandeling I&W?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het interview met dhr. Brouns (cfo van KLM) in Het Financieele Dagblad?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de consequenties van de latere levering van de nieuwe toestellen voor de geluidsproductieplafonds van Schiphol, bij een verder ongewijzigde operatie? Deelt u de mening dat de consequentie van achterblijvende resultaten op de hinderbeperkende maatregelen moet zijn dat er minder vluchten worden toegestaan?

In de brief van 4 september is de Kamer geïnformeerd dat er bindende afspraken gemaakt zullen worden met de KLM Groep en Schiphol, zodat zij zich committeren aan hun inzet om het geluidsdoel te behalen2. Er wordt momenteel overleg gevoerd over de inhoud en naleving van de afspraken. Zoals ook in de Kamerbrief van 4 september gedeeld kan het niet halen van het geluidsdoel in het uiterste geval betekenen dat er een nieuwe balanced approach-procedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel alsnog wordt gehaald.

Vraag 3

Hoeveel meer geluidsbelasting dan wel latere reductie van geluidsbelasting in afwachting van nieuwe toestellen, is volgens u aanvaardbaar? Is het wederom gedogen van overschrijdingen in afwachting van stillere toestellen in de toekomst in lijn met de uitspraak van de rechter en in lijn met de passage in het regeerprogramma over herstel van de rechtspositie van omwonenden?

Gedogen van overschrijdingen is niet aan de orde. Het maatregelenpakket inclusief capaciteitsreductie, zoals op 4 september aanvullend genotificeerd bij de Europese Commissie, gaat uit van een totaal doelbereik van 17% in november 2025. Het maximaal aantal vliegtuigbewegingen dat onderdeel uitmaakt van dat maatregelenpakket, wordt vastgelegd in een Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Hier wordt vervolgens op gehandhaafd.
Daarnaast worden er afspraken gemaakt met de KLM groep en met Schiphol over de maatregelen die zij hebben toegezegd te zullen uitvoeren. De afspraken die momenteel worden gemaakt zijn dus ook gericht op de inzet van de KLM Groep en Schiphol om hun aandeel van deze gehele 17% te halen. Er vindt momenteel overleg plaats over de inhoud en naleving van de afspraken. Als de eerdere toezeggingen niet worden nageleefd, behoort sanctionering tot de opties.
Ook heeft het kabinet besloten om het daadwerkelijke effect van het maatregelenpakket een jaar te monitoren. Dit kan gevolgen hebben voor het resterende percentage van het geluidsdoel. Daarna wordt besloten welke verdere stappen gezet moeten worden. Zoals gezegd kan dit betekenen dat er een nieuwe balanced approach-procedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel wordt gehaald.

Vraag 4

Kunt u aangeven bij welke partij het risico behoort te liggen als een leverancier nieuwe toestellen te laat levert met een hogere geluidsbelasting voor de omwonenden als gevolg? Bent u het ermee eens dat het risico en de gevolgen van het risico van late leveringen door Airbus niet bij de omwonenden van Schiphol neergelegd kunnen worden?

Er worden afspraken gemaakt met de KLM Groep over de maatregel additionele vlootvernieuwing. Onderdeel van de gesprekken met de KLM Groep betreft de vraag wat moet worden gedaan als de geplande vlootvernieuwing zoals meegenomen in de berekeningen vertraagd plaatsvindt en het beoogde doelbereik van 17% in november 2025 daarmee niet behaald kan worden.
Middels de brief d.d. 3 september onderschrijft KLM deze verantwoordelijkheid specifiek ten aanzien van de maatregel vlootvernieuwing en de inzet van stillere toestellen in de nacht3. KLM heeft daarbij toegezegd dat wanneer onverhoopt blijkt dat het gestelde geluidsdoel in de praktijk niet wordt gehaald, omdat de KLM maatregelen onvoldoende reductie van de geluidsbelasting realiseren, zij bereid zijn voor het KLM deel aanvullende maatregelen te treffen in lijn met het nog op te stellen convenant. De gesprekken voor het vastleggen van dit convenant zijn momenteel nog gaande. Op deze manier wordt het risico van het behalen van het geluidsdoel met deze convenanten bij de sector belegd en wordt voor omwonenden de garantie geboden dat het geluidsdoel van 17% wordt behaald.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het hier gaat om een maatregel die door de luchtvaartsector zelf is ingebracht in de balanced approach en dat uitgestelde levering een bedrijfsrisico is dat hoort het runnen van een luchtvaartmaatschappij?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kan KLM en/of Schiphol gekort worden in het aantal vluchten om zo toch onder de afgesproken geluidsplafonds te blijven?

De capaciteit van Schiphol wordt vastgesteld door de luchthavenexploitant. Schiphol dient met het wettelijk nationaal en Europees kader rekening te houden bij het vaststellen van de beschikbare capaciteit. Bij het opstellen van de beschikbare capaciteit moet de luchthavenexploitant onder andere rekening houden met milieufactoren, waaronder de grenswaarden voor geluid. Na implementatie van de maatregelen in het LVB, zal de Inspectie Leefomgeving en Transport het LVB handhaven. Het niet behalen van het totaal gestelde geluidsdoel kan ultimo leiden tot een nieuwe balanced approach procedure, eventueel met een impact op de maximale capaciteit van de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol.

Vraag 7

Hoe gaat u beoordelen of een toestel valt onder de autonome of onder de bovengemiddeld snelle vlootvernieuwing?

Er is gedetailleerd gekeken naar de vlootvernieuwing van de KLM Groep voor de komende periode. Met deze informatie is gerekend. Vervolgens is gekeken welk aandeel van de vlootvernieuwing aanvullend wordt doorgevoerd door KLM, bovenop de vlootvernieuwing die sowieso al wordt verwacht. Vervolgens is voor de maatregel additionele vlootvernieuwing alleen gerekend met de vlootvernieuwing die KLM extra doorvoert de komende periode.
De maatregel additionele vlootvernieuwing zoals onderdeel van het pakket gaat uit van de geplande additionele vlootvernieuwing tot en met de implementatiedatum van november 2025. In november 2025 zal daarom inzichtelijk zijn welk aandeel van de geplande vlootvernieuwing op dat moment geleverd is of waar vervangende maatregelen nodig zijn om het beoogde totale geluidsdoel van 17% te behalen.

Vraag 8

Kunt u aangeven voor welke perioden er bovengemiddelde en ondergemiddelde vlootvernieuwing wordt verwacht? Op welke wijze gaat u in de balanced approach én in het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029 om met perioden van ondergemiddeld langzame vlootvernieuwing?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Welke consequenties zijn er verbonden aan het niet, te laat of onvoldoende nakomen of minder effectief blijken van maatregelen die de sector moet uitvoeren?

De gesprekken over de inhoud en naleving van de afspraken met betrekking tot het commitment van de KLM Groep en Schiphol zijn momenteel nog gaande. Zodra de uitkomst van deze gesprekken vast staat, wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 10

Klopt het dat u convenanten gaat sluiten met KLM? Hoe gaat u de convenanten handhaven? Bent u bekend met de rapporten van voormalig staatsagent dhr. Kremers waarin hij laat zien dat KLM veel voorwaarden niet heeft nageleefd die aan het gerichte corona-steunpakket waren verbonden?

Zoals hierboven ook uit de antwoorden blijkt klopt het er convenanten worden gesloten met de KLM Groep en Schiphol. Daarnaast zijn de rapporten van voormalig staatsagent dhr. Kremers bekend. Zoals ook in de Kamerbrief van 4 september jl. gecommuniceerd, is het maatregelenpakket niet vrijblijvend. Daarom is het belangrijk dat hier duidelijke en bindende afspraken over worden gemaakt met de sectorpartijen.

Vraag 11

Bent u bereid om deze schriftelijke vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart op 24 oktober 2024?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de brief van 24 september 2024 over het tv-optreden van de Staatssecretaris in afstemming is geschreven met de Minister-President?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat er staatsrechtelijk geen onderscheid is tussen de functie van Staatssecretaris en privépersoon?

Ja.

Vraag 3

Waarom heeft u als Minister-President ingestemd met het feit dat de Staatssecretaris in zijn brief van 24 september 2024 aangeeft dat hij als Staatssecretaris afstand neemt van de «minder, minder»-uitspraak, maar dat hij als privépersoon nog steeds achter deze uitspraak staat?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft gisteren per brief afstand gedaan van zijn uitspraken tijdens het mediaoptreden van maandagochtend jongstleden en zal deze dan ook niet meer herhalen. Persoonlijke opvattingen zijn bij de uitoefening van het ambt van bewindspersoon niet van toepassing.

Vraag 4

Deelt u als Minister-President de opvatting dat de eenheid van kabinetsbeleid betekent dat bewindspersonen geen standpunten hebben die zich niet verenigen met het kabinetsbeleid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u als Minister-President deze eenheid vanaf nu waarborgen?

Ik heb met instemming kennisgenomen van het antwoord van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat waarin hij afstand neemt van gedane uitspraken.
Terecht wordt in de brief gesteld dat deze opvattingen op geen enkele manier het kabinetsbeleid reflecteren. Ik hecht eraan te benadrukken dat persoonlijke opvattingen bij de uitoefening van het ambt van bewindspersoon niet van toepassing zijn.
Voorkomen moet worden dat het uitspreken van persoonlijke opvattingen leidt tot verwarring over het kabinetsbeleid. Leidend voor mij is hierom dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat afstand heeft genomen van deze uitspraken en heeft laten weten deze niet meer te herhalen.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat een lid van uw kabinet achter een uitspraak staat waarvan tot in hoogste gerechtelijke instantie beoordeeld is dat deze uitspraak strafbaar is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar vóór woensdagavond 25 september om 19.00 uur beantwoorden?

Gezien de samenhang in de vraagstelling heb ik ervoor gekozen de vragen 4 en 5 in gezamenlijkheid te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de beantwoording door de Minister-President van de Kamervragen over uw media-optreden van maandagochtend jl.?

De Kamerbrief van de Minister-President van 25 september jl.1 is mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat verzonden.

Vraag 2

Bent u het met de Minister-President eens dat er geen onderscheid zit tussen het ambt van Staatssecretaris en uw privépersoon?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2 in de Kamerbrief van 25 september jl. die mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat is verstuurd, waarin staat dat er staatsrechtelijk geen onderscheid is tussen de functie van Staatssecretaris en de privépersoon van de bewindspersoon.2

Vraag 3

Kunt u ter aanvulling op uw brief van dinsdag 24 september jl. onomwonden afstand nemen van de «minder, minder»-uitspraak, zonder onderscheid te maken tussen uw ambt van Staatssecretaris en uw privéopvatting? Zo nee, waarom niet?

In de brief van de Minister-President, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,2 wordt gesteld dat deze opvattingen op geen enkele manier het kabinetsbeleid reflecteren. Persoonlijke opvattingen bij de uitoefening van het ambt van bewindspersoon zijn niet van toepassing.
Voorkomen moet worden dat het uitspreken van persoonlijke opvattingen leidt tot verwarring over het kabinetsbeleid. Leidend hierin is dat ik als Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat afstand heb genomen van mijn uitspraken maandagochtend jl. bij WNL en heb laten weten deze niet meer te herhalen.

Vraag 4

Kunt u deze vragen vóór woensdagavond 25 september 2024 18.00 uur beantwoorden?

Hierbij ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.