Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «5G knokt om bandbreedte met levensreddend satellietstation voor schepen» en «Reders bezorgd over ontmantelen Burum»? Wat vindt u van de berichten?1 2

Ja, ik heb kennis genomen van deze berichten. Door vertraging in beantwoording van deze vragen zijn deze vragen door de tijd ingehaald. In oktober 2023 is er namelijk tussen de Minister van Economische Zaken en Klimaat en Inmarsat overeenstemming bereikt over het vrijwillig migreren van de communicatiediensten ten behoeve van het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer naar Griekenland uiterlijk 1 februari 20244.

Vraag 2

Welk overleg heeft u, als bewindspersonen van Economische Zaken en Klimaat en Infrastructuur en Waterstaat, over deze problematiek? Wat is daaruit gekomen?

Tussen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Economische Zaken en Klimaat heeft regelmatig afstemming plaatsgevonden over de genoemde problematiek.

Vraag 3

Klopt het dat de International Maritime Satellite Organisation (IMSO) zijn zorgen heeft geuit over het Nederlandse voornemen in het National Frequentie Plan bij de International Maritime Organisation? Hebben deze zorgen u ook bereikt en wat heeft u daarmee gedaan?

Het klopt inderdaad dat IMSO zorgen heeft geuit die mij en mijn ambtsvoorganger hebben bereikt. Ambtenaren van mijn ministerie en van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben meerdere malen contact gehad met IMSO over deze kwestie. IMSO is verheugd dat er inmiddels een oplossing is gevonden voor de afwikkeling van het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer. De zorgen die IMSO schriftelijk heeft geuit zijn ook beantwoord.

Vraag 4

U heeft in het schriftelijk overleg d.d. 1 maart 2021 aangegeven dat nog niet duidelijk is of Nederland de verplichtingen voor de veiligheid op zee onder de internationale verdragen nog voldoende kan uitvoeren, indien Inmarsat haar activiteiten dient te beëindigen, en dat dit complex is en nadere bestudering vraagt. Wanneer is dit gereed en kan de Kamer daarover geïnformeerd worden?2

Door de overeenstemming met Inmarsat is het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer geborgd en zijn er geen twijfels meer over de vraag of Nederland de verplichtingen voor de veiligheid op zee onder de internationale verdragen voldoende kan uitvoeren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat Inmarsat in Burum een sleutelrol vervult voor de (veiligheid van de) scheepvaart en andere sectoren zoals de luchtvaart? Zo nee, waarom niet? Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid voor onder meer de scheepvaart en luchtvaart op het moment dat er niet tijdig een goede oplossing voor Inmarsat beschikbaar is?

Ik deel deze mening.

Vraag 6

Welk overleg heeft u tot nu toe gehad met het Britse telecombedrijf Inmarsat over Burum en wat is daar tot nu toe uit gekomen? Welk overleg heeft er tot nu toe plaatsgevonden met de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KNVR) over dit dossier en wat is daar tot nu toe uit gekomen?

Door de jaren heen hebben mijn ambtsvoorganger en ik – evenals mijn ambtenaren – veelvuldig contact gehad met Inmarsat. Dat heeft geresulteerd in de hiervoor genoemde overeenstemming over migratie van de afwikkeling van het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer naar Griekenland. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat had en heeft sowieso veelvuldig contact met de KNVR, ook over dit onderwerp.

Vraag 7

In hoeverre kan noodcommunicatie voor schepen en vliegtuigen technisch gezien over de huidige 3,5 GHz-frequentie plaats vinden? Welke andere oplossingen zijn er mogelijk om te zorgen dat Inmarsat gewoon haar taak kan blijven uitvoeren? Welke andere oplossingen zijn er onderzocht en waarom zouden die wel of niet kunnen?

Met de overeenstemming over migratie naar Griekenland hebben Inmarsat en ik een oplossing gevonden voor de communicatiediensten die Inmarsat afwikkelt ten behoeve van het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer.

Vraag 8

Heeft er overleg plaatsgevonden met de provincie Fryslân en de gemeente Noard-East Fryslân, het gaat bij Inmarsat in Burum om directe werkgelegenheid van 45 personen? Zo ja, wat is daaruit gekomen? Zo nee, waarom heeft er geen overleg plaatsgevonden?

Er heeft geen overleg plaatsgevonden met de provincie Fryslân of met de gemeente Noord-East Fryslân. Deze organisaties hebben mij noch mijn voorgangers om overleg gevraagd. Overigens heeft Inmarsat aangegeven dat de migratie van de afwikkeling van het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer naar Griekenland weinig tot geen gevolgen heeft voor het personeelsbestand van Inmarsat in Burum. Dit omdat de operationele aansturing van het satellietgrondstation in Griekenland vanuit Burum plaatsvindt.

Vraag 9

In hoeverre is er eventueel een nieuwe locatie voor Inmarsat beschikbaar, zodat onder meer de veiligheid op zee in ieder geval gewaarborgd kan blijven? Welk overleg vindt hierover plaats of heeft hierover plaatsgevonden? Bent u bereid om daarbij een meer actieve rol te vervullen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet? Waarom is Inmarsat nog niet ingegaan op uw aanbod voor ondersteuning bij het zoeken van een alternatieve locatie?

Er is met Inmarsat overeenstemming bereikt over vrijwillige migratie naar Griekenland zoals ik met mijn brief van 28 november 2023 aan de Tweede Kamer heb laten weten6. Inmarsat heeft inmiddels haar dienstverlening in de 3,5 GHz-band ten behoeve van het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer verhuisd naar Thermopylae in Griekenland.

Vraag 10

U heeft aangegeven dat het belang van maritieme nood-, spoed- en veiligheidsverkeer niet ter discussie staat, en dat van Inmarsat vraagt om bereidheid om constructief mee te werken aan een oplossing, geldt dat aan de andere kant ook niet voor de rijksoverheid?

Uiteraard vraagt een oplossing ook aan de kant van de rijksoverheid bereidheid om constructief mee te werken. Bij brief van 16 augustus 20237 heb ik de Tweede Kamer geïnformeerd over de veelvuldige gesprekken die hebben plaatsgevonden door mijn ministerie met de Griekse autoriteiten afgelopen jaar over dit onderwerp. In vervolg hierop heeft de Griekse Minister van Digitale Zaken mij in oktober 2023 een brief gestuurd over de positie van Inmarsat in Griekenland. Deze brief was aanleiding voor Inmarsat en mij om de onderhandelingen over de migratie te hervatten met overeenstemming over migratie van de dienstverlening ten behoeve van het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer naar Griekenland als gevolg.

Vraag 11

Wat is de tijdplanning rondom Burum en Inmarsat?

Inmarsat heeft inmiddels haar dienstverlening ten behoeve van het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer in de 3,5 GHz-band verhuisd naar Griekenland.

Vraag 12

Kunt u de voorgaande vragen één voor één en dus afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het conceptbesluit van de Europese Commissie «EU EcoLabel establishing criteria for retail financial products»?1

Ik ken het rapport van het «EC Joint Research Centre» (maart 2021) waar in de vraag naar verwezen wordt.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de Nederlandse Defensie Technologische en Industriële Basis (NL-DTIB) een belangrijke bijdrage levert aan de publieke veiligheidsdiensten om hen in staat te stellen zich in te zetten voor vrede en veiligheid, en dat de defensiesector zo bijdraagt aan het behalen van het VN Sustainable Development Goal nummer 16 (Vrede, Recht en Sterke Instituties)?

Ja. Met de Defensie Industrie Strategie (DIS) van 2018 heeft het kabinet Rutte-III inzichtelijk gemaakt welke kennis, technologie en capaciteiten van de Nederlandse industrie en de kennisinstellingen nodig zijn om de wezenlijke belangen van nationale veiligheid te allen tijde te beschermen en wat er voor nodig is om de Nederlandse Defensie Technologische en Industriële Basis (NL-DTIB) te borgen. In de DIS wordt een set aan instrumenten gepresenteerd ter versterking, bescherming en internationale positionering van de NL-DTIB. Daarbij is het uitgangspunt van de DIS dat het Nederlandse bedrijfsleven en de Nederlandse kennisinstellingen zo worden gepositioneerd dat zij een hoogwaardige bijdrage aan de Nederlandse en Europese veiligheid kunnen leveren.
Het belang van de NL-DTIB voor de nationale veiligheid is door dit kabinet nogmaals onderstreept in de Kamerbrief «Visie op de toekomst van de industrie in Nederland» d.d. 30 oktober 2020. In deze brief staat dat Nederland wil blijven beschikken over een eigen technologische en industriële basis, zodat de eigen nationale veiligheid kan worden geborgd en een zeker autonoom handelingsperspectief behouden blijft. Dit betekent dat, indien het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang dat vraagt, ook kan worden geïnvesteerd in niet-concurrerende, maar essentiële, kennis, rechten, mensen en middelen.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat de vierde versie van het rapport van de «Technical Expert Group» (TEG) van het «EC Joint Research Centre» (maart 2021) bedrijven als schadelijk aanmerkt indien een bedrijf meer dan 5 procent van zijn omzet haalt uit wapenverkoop van producten die in het gevecht («combat») kunnen worden ingezet?2

Het rapport bevat criteria die investeringen in bepaalde activiteiten uitsluiten. Het Ecolabel is bedoeld om consumenten te helpen met hun keuzen om de duurzaamste en milieuvriendelijkste producten en diensten te kiezen3. Dit zijn bovenwettelijke criteria met een vrijwillig karakter. Het EU Ecolabel sluit aan bij ecolabels die in sommige lidstaten worden ontwikkeld op dit moment. Bedrijven worden in het rapport niet in algemene zin als «schadelijk» aangemerkt.

Vraag 4

Hoeveel bedrijven in Nederland produceren wapens voor de «combat»? Hoeveel (maak)bedrijven die actief zijn in defensiematerieel worden hierdoor in meerdere of mindere mate geraakt? Hoe gaat dit dan uitwerken voor deze bedrijven?

De Europese Commissie ontwikkelt momenteel criteria voor financiële producten die het EU Ecolabel mogen gebruiken. De criteria worden ontwikkeld in het kader van de EU Ecolabel Verordening (66/2010) die is gericht op de milieuvriendelijkste producten. In het rapport dat het vierde conceptadvies hierover bevat, is een uitsluitingsgrond van het Ecolabel voor financiële producten opgenomen voor bedrijven die meer dan 5% van hun omzet halen uit de handel of productie van conventionele wapens en/of militaire producten die worden gebruikt bij gevechtshandelingen («combat»).
Het huidige omzetaandeel van de handel of productie van wapens en/of militaire producten voor «combat» van individuele Nederlandse bedrijven is niet bekend. Wapens of militaire producten voor «combat» betreft geen gangbare definitie, daarom zijn gegevens daarover niet beschikbaar. Volgens onderzoeksbureau Triarii haalden de 342 Nederlandse bedrijven, die actief zijn in de sector defensie en veiligheid, als geheel in 2017 zo’n 12% van hun totale omzet uit activiteiten gericht op defensie en veiligheid. Het overige deel komt dus voort uit civiele activiteiten.4 Aangezien in het huidige conceptadvies een uitsluitingsgrond is opgenomen voor bedrijven die meer dan 5% van hun omzet halen uit de productie van of handel in conventionele wapens en/of militaire producten voor «combat», zullen de Nederlandse bedrijven die ten minste 5% van hun totale omzet uit deze activiteiten behalen worden uitgesloten.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat dit TEG-rapport, dat als basis dient voor het conceptbesluit van de Europese Commissie, nu bijna de gehele Europese en dus Nederlandse defensiesector op voorhand als «niet-duurzaam» bestempelt en daarmee bedrijven uitsluit van verschillende financieringsinstrumenten vanwege hun bijdrage aan publieke veiligheid?

Het rapport van het Joint Research Center (JRC) bevat twee belangrijke criteria. Ten eerste moeten financiële producten een substantiële positieve bijdrage leveren aan het milieu. Ten tweede bevat het Ecolabel een uitsluitingsgrond voor bedrijven met een negatieve impact op milieu, sociale en governance-factoren. In het huidige conceptadvies is een uitsluitingsgrond opgenomen voor bedrijven die meer dan 5% van hun omzet halen uit de productie van of handel in conventionele wapens en/of militaire producten voor «combat». De aanbieder van een financieel product mag het onderliggende kapitaal niet investeren in bedrijven die worden uitgesloten op basis van milieu, sociale en governance-factoren. Dit zijn bovenwettelijke criteria met een vrijwillig karakter.
Bij de totstandkoming van de criteria voor het EU label is aangesloten bij Ecolabels die een aantal lidstaten ontwikkelt op dit moment. Het gaat dan om labels van Duitsland, Oostenrijk, Zweden en Denemarken. In het aangehaalde rapport gaat het om de ontwikkeling van criteria voor financiële producten. Dit is een uitwerking van de Duurzame Financieringsstrategie van de Europese Commissie5. De ontwikkeling van Ecolabel-criteria is één van de daarin genoemde acties. Gezien het hoge ambitieniveau van het EU Ecolabel zal slechts een selectie van de (Europese) industrie voldoen aan de gestelde duurzaamheidseisen.

Vraag 6

Hoe is het kabinet betrokken geweest bij het tot stand komen van het TEG-rapport én de concept-rapportagerichtlijn, waarin hetzelfde TEG-rapport als leidraad dient?

De Nederlandse inbreng is geleverd door de Stichting Milieukeur (SMK), de »bevoegde instantie» zoals bepaald in de verordening. SMK is verantwoordelijk voor het betrekken van (Nederlandse) belanghebbende partijen waaronder vooral dienstverleners van financiële producten voor consumenten bij het ontwikkelen en bespreken van de criteria. SMK heeft de Ministeries van IenW en van Financiën op de hoogte gehouden van het proces om te komen tot de criteria zoals genoemd in het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Wilt u zich ervoor inzetten dat de defensiesector niet op voorhand wordt uitgesloten door als niet-duurzaam te worden bestempeld?

Het kabinet gaat binnen de EU in bredere zin de mogelijke ongewenste gevolgen van het bij voorbaat uitsluiten van sectoren, waaronder de defensie-industrie, aanhangig maken. Een robuuste Europese Defensie Technologische en Industriële basis is immers cruciaal voor het waarborgen van de nationale veiligheid, de bevordering van de internationale rechtsorde en een zelfredzamer Europa.
Dit onderwerp heeft inmiddels ook de aandacht van de Hoge Vertegenwoordiger van de EU Josep Borrell.
Dit laat onverlet dat van individuele bedrijven wordt verwacht dat zij gepaste zorgvuldigheid in lijn met de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen (OESO-richtlijnen) toepassen. Dit houdt in dat bedrijven de risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen in kaart moeten brengen en deze risico’s moeten aanpakken en voorkomen. Dit geldt ook voor bedrijven in de defensie-industrie, zij behoren deze processen op orde te hebben en dit aan te kunnen tonen aan hun financiële dienstverlener. Verder geldt voor alle bedrijven, ook voor de financiële sector, dat de beëindiging van zakenrelaties een laatste redmiddel is, na vergeefse pogingen tot beperking van het risico of wanneer de onderneming beperking van het risico niet haalbaar acht of vanwege de ernst van het negatieve gevolg.

Vraag 8

Welke beleidsruimte heeft Nederland in de uitvoering van deze EU-regels/richtlijnen?

Indien de Commissie de criteria uit het rapport overneemt in het besluit, betekent dat dat financiële instellingen die het Ecolabel vrijwillig willen verkrijgen voor (sommige van) hun financiële producten, alleen bedrijven in de defensie-industrie in hun financiële producten mogen opnemen die 5% of minder van de omzet verkrijgen uit de productie van of handel in conventionele wapens en/of militaire producten voor «combat». Het gaat hier derhalve om een mogelijkheid die de banken krijgen, zij worden daartoe niet verplicht. Het Ecolabel faciliteert om op een binnen de EU officieel erkende wijze duurzame en sociaal verantwoorde producten aan te bieden, en consumenten kunnen nagaan waarop het label is gebaseerd en wanneer zij bewust willen kiezen voor dergelijke producten. Op dit moment is het besluit echter nog niet door de Commissie vastgesteld.

Vraag 9

Welke kansen ziet u in het verbinden van nationale en internationale duurzaamheidsinstrumenten en -ambities uit de Defensie Industriestrategie (DIS 2018)? Hoe zet u zich hiervoor in?

Nederland wil bij de aanschaf van toekomstig (defensie)materieel het beste product voor de beste prijs, met een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven. Duurzaamheid en met name energie-efficiëntie worden tijdens de behoeftestelling van aan te schaffen materieel expliciet meegewogen. Daarbij wordt ook aansluiting gezocht bij programma’s zoals het Europees Defensie Fonds en Nationaal Groeifonds.

Vraag 10

Bent u bekend met de signalen vanuit de Nederlandse defensiesector dat toegang tot financiële dienstverlening reeds onder druk staat en als bovenstaande ontwikkelingen definitief worden dit alleen nog maar moeilijker wordt? Kunt u aangeven wat volgens u de impact hiervan is voor zowel de overheid als de Nederlandse defensiesectorindustrie?3

Het kabinet neemt de signalen serieus dat de defensie-industrie problemen ondervindt met de toegang tot de financiële dienstverlening. Daarom gaan de ministeries van Financiën en Defensie eerst samen in gesprek met de defensiesector om te spreken over de belemmeringen die zij ervaren en vervolgens met de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) over de voorgenoemde uitdagingen.
Zoals in het antwoord op vraag 7 is weergegeven zal het Kabinet daarnaast de mogelijke ongewenste gevolgen van het bij voorbaat uitsluiten van sectoren binnen de EU kenbaar maken.

Vraag 11

Op welke manier kunt u garanderen dat bedrijven die diensten en producten leveren aan Defensie en onze bondgenoten toegang blijven hebben tot financiële dienstverlening, betaalrekeningen en investeringen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Profronde van Noord-Holland blaast alles af bij gebrek aan politiebegeleiding»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel wielerwedstrijden en evenementen zijn er inmiddels geannuleerd of dreigen te worden geannuleerd door gebrek aan politiebegeleiding? Kunt u hierbij een overzicht per provincie verstrekken?

Er zijn geen wielerwedstrijden geannuleerd enkel vanwege gebrek aan politiemotorbegeleiding. Wel waren er 14 wielerwedstrijden die de organisator wilde verplaatsen vanwege Covid-19, maar waarvoor om verschillende redenen geen geschikte alternatieve datum te vinden was. Deze zijn alle 14 uiteindelijk niet doorgegaan. Bij vier speelde het tekort aan politiebegeleiding hierbij een beperkende rol: twee in district Noord (provincie Drenthe), één in district Noord-Holland en één in de provincie Utrecht.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe de no-regret maatregelen geëvalueerd kunnen worden als veel koersen noodgedwongen worden geannuleerd?

In 2021 hebben 31 wielerwedstrijden wel plaatsgevonden, of zullen die nog plaatsvinden. Deze zijn verdeeld over verschillende districten, maakt een overzicht van de KNWU duidelijk. Evaluatie van de no-regret maatregelen komt, uiteraard afhankelijk van de ontwikkelingen met betrekking tot Covid-19, daardoor niet in gevaar.

Vraag 4

Welke wettelijke regel(s) verhinderen een doorgang van koersen zonder volledige politiebegeleiding?

Er bestaat geen wettelijke regel die de doorgang van koersen zonder politiebegeleiding verhindert. Het is aan de organisator om bij de betreffende wegbeheerder(s) een ontheffing aan te vragen voor het organiseren van een wedstrijd. De ontheffing wordt alleen verleend als onder andere wordt voldaan aan de voorwaarde dat de organisator een uitgebreid verkeersplan heeft opgesteld met daarin alle maatregelen die de organisator neemt om de verkeersveiligheid tijdens een wedstrijd over de gehele route te borgen. Of en hoeveel (statische) verkeersregelaars moeten worden ingezet, bepaalt de betreffende wegbeheerder in samenspraak met de politie. Vervolgens dient de organisator zelf voor deze verkeersregelaars te zorgen.

Vraag 5

Wanneer start het onderzoek naar de gedoogsituatie omtrent verkeersregels tijdens wielerwedstrijden? Deelt u de mening dat er vanwege de reeds afgeblazen wielerkoersen per direct een oplossing nodig is? Zo nee, waarom niet?

Over de invulling van het onderzoek naar de gedoogsituatie omtrent verkeersregels als onderdeel van de no-regret maatregelen spreekt het ministerie momenteel met de SWOV. Zoals ik u eerder heb toegezegd informeren we de Tweede Kamer uiterlijk eind 2022 over de evaluatie van de no-regret maatregelen, waar dit onderzoek deel van uitmaakt.

Vraag 6

Is het mogelijk om koersen door te laten gaan door politiebegeleiding te combineren met opgeleide motor-verkeersregelaars?

Opgeleide burger motor-verkeersregelaars kunnen met het oog op de huidige wetgeving alleen een rol spelen als statische verkeersregelaar en als begeleider in de karavaan. Zij hebben dus geen wettelijke bevoegdheid om rijdend aanwijzingen te geven en het is derhalve niet mogelijk om zonder wetswijziging opgeleide burger motor-verkeersregelaars per direct in te zetten als verkeersregelaars met een aanwijzingsbevoegdheid bij wielerwedstrijden, gebleken is dat ook een pilot binnen de huidige juridische kaders niet uitvoerbaar is. Alleen de politie is bevoegd om rijdend vanuit of vanaf een voertuig aanwijzingen te geven aan verkeersdeelnemers bij een wielerwedstrijd.
Ter uitvoering van de motie Alkaya/Rudmer Heerema wordt hierbij bezien of naast het wegnemen van de juridische belemmeringen een experiment naar burger motor-verkeersregelaars als rijdende verkeersregelaars met aanwijzingsbevoegdheid vanuit verschillende optieken haalbaar is. Onder andere wordt hierin meegenomen wat er van de burger motor-verkeersregelaar wordt gevraagd, zoals het snel rijden op wegen waar normaal gesproken lagere snelheden zijn toegestaan en het rijdend verkeer regelen. Mocht dit haalbaar zijn, dan wordt bekeken welke waarborgen dienen te worden gecreëerd om dit zo goed en verkeersveilig mogelijk te organiseren, mits de maatregelen met betrekking tot covid-19 dit toelaten.

Vraag 7

Kunt u per direct toestaan dat goed opgeleide motor-verkeersregelaars mogen ondersteunen bij wielerevenementen zodat er geen wielerwedstrijden geannuleerd hoeven te worden en de politiebegeleiding zich met andere taken kan bezighouden? Zo nee, waarom niet? Oftewel wilt u ophouden de Kamermeerderheid te negeren, die via de motie Alkaya/Rudmer Heerema (Kamerstuk 29 398, nr. 951) verzocht heeft om per direct een oplossing te zoeken voor de begeleiding voor wielrenwedstrijden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie van Infrastructuur vond «topprioriteit» Lelystad Airport belangrijker dan woningbouw»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de vragen van de Partij voor de Dieren, het meest recent gesteld in het Luchtvaartdebat op 24 juni, over de luchtvaartsector die de uitstootruimte van andere sectoren, zoals landbouw en woningbouw, zal gaan opgebruiken?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat alle sectoren in Nederland, waaronder de luchtvaart, woningbouw en landbouw, elk een deel van de stikstofruimte en de koolstofdioxide (CO2)-ruimte gebruiken en dat de ruimte die door één sector wordt gebruikt niet ook door andere sectoren kan worden gebruikt zonder aanvullende maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet?

Wat betreft stikstofdepositie geldt dat meerdere sectoren bijdragen aan de totale stikstofdepositie op Nederlandse Natura 2000-gebieden. De bijdrage verschilt per sector. In het eerste advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek is ter illustratie het aandeel van verschillende sectoren in de totale gemiddelde stikstofdepositie aangegeven. De bijdrage van de luchtvaart van en naar de Nederlandse Luchthavens aan de totale stikstofdepositie is relatief beperkt. Uit berekeningen van het RIVM volgt dat deze bijdrage ongeveer 0,11% van de totale depositie betreft (onder en boven de 3000 voet)4.
Het kabinet neemt maatregelen om de totale uitstoot en neerslag van stikstof te verminderen, de natuur te verbeteren en de vergunningverlening verder op gang te brengen. Hieraan wordt onder meer invulling gegeven in de structurele aanpak stikstof die is verankerd in de Wet natuurbescherming5.
Voor het verlenen van een vergunning op basis van de Wet natuurbescherming, beoordeelt het bevoegd gezag of significant negatieve effecten op natuurdoelen binnen Natura 2000-gebieden kunnen worden uitgesloten. Om dat uit te sluiten kunnen projecten gebruik maken van stikstofruimte die beschikbaar komt door het treffen van landelijke (bron)maatregelen in het kader van de structurele aanpak stikstof. Er zullen ook projecten zijn waarvoor aanvullende project specifieke maatregelen vereist zijn om uit te sluiten dat negatieve effecten optreden.
Als een maatregel op een bepaald moment en op een bepaalde locatie ruimte biedt aan een project, dan is deze ruimte inderdaad op dat moment en op die locatie niet meer beschikbaar voor een ander project.
Overigens is het gebruik van stikstofruimte door extern salderen met bronnen uit andere sectoren niet de enige optie om te voldoen aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming wanneer een vergunning noodzakelijk is.
Het CO2 emissiereductiedoel voor de luchtvaartsector staat verwoord in de Luchtvaartnota. Met de borging van klimaatdoelen via de voorgenomen introductie van een CO2-emissieplafond voor 2030 en 2050 wordt het halen van de gestelde doelen leidend. De Nederlandse luchthavens, de grondoperaties en het binnenlandse vliegverkeer in Nederland stoten in 2050 geen CO2 meer uit. Deze reductie van binnenlandse emissies draagt bij aan de doelstellingen in het nationale klimaatakkoord. Daarnaast is er in de Luchtvaartnota een doelstelling neergelegd voor de CO2-uitstoot door de internationale luchtvaart vanuit Nederland. Deze moet in 2050 minimaal gehalveerd zijn ten opzichte van 2005 en uit te komen op nul in 2070.

Vraag 4

Deelt u de analyse dat wanneer de luchtvaart – als gevolg van politieke besluitvorming – een groot deel van de CO2-uitstootruimte opeist, namelijk 11 megaton CO2 ten opzichte van 2,3 megaton CO2 als de luchtvaart als reguliere sector zou worden behandeld3, er minder CO2-uitstootruimte overblijft voor de overige sectoren? Zo nee, waarom niet?

De internationale klimaataanpak biedt expliciet ruimte om te differentiëren tussen landen en sectoren. In het nationale klimaatakkoord doet het kabinet dit ook. Reductiepercentages van specifieke landen of sectoren kunnen daarom niet zonder meer één-op-één op de internationale luchtvaart worden geplakt. Zie tevens ook de beantwoording van de Kamervragen over het perspectief voor de Luchtvaart (vragen nr. 10 en 170)7.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat bovenstaande analyses zowel voor de CO2-ruimte als voor de stikstofruimte gelden? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat bovenstaande analyses ook kunnen gelden voor andere zaken, zoals bijvoorbeeld geluidsruimte? Zo nee, waarom niet?

Er is geen staand, noch voorgenomen beleid voor een totale maximale «geluidruimte» voor alle sectoren in Nederland waaraan ook de geluidruimtes van luchthavens gebonden zijn of worden gerelateerd. Er is geen (inter)nationale norm op dit vlak. De maximale geluidruimte wordt per luchthaven afzonderlijk beoordeeld in samenhang met andere (milieu) effecten en vastgelegd in een specifiek besluit per luchthaven (luchthavenbesluit).
Ik acht het zinvol en gewenst om deze benadering van maatwerk te blijven volgen. Dat heeft er onder andere mee te maken dat de ervaren hinder in de omgeving van een luchthaven kan fluctueren doordat bijvoorbeeld de populatie verschilt (omvang, verdeling in omgeving) en de aanwezigheid van andere geluidbronnen. Dat meerdere factoren hierbij een rol spelen volgt ook uit de periodieke GGD onderzoeken naar hinderbeleving. Ik vind het van belang dat deze specifieke omstandigheden per luchthaven goed meegewogen worden in de besluitvorming over de maximale geluidruimte.

Vraag 7

Erkent u dat bij uitvoering van het beleid zoals verwoord in de Luchtvaartnota en het huidige klimaatdoel van 49% CO2 reductie in 2030 ten opzichte van 1990, de luchtvaartsector in 2030 ongeveer 10% van de CO2 uitstoot van Nederland zal zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom vindt u dit een acceptabel percentage?

Vanwege het internationale karakter van de luchtvaart is de klimaatopgave van luchtvaart niet toegewezen aan lidstaten. Daarom is dit een lastig te maken vergelijking.

Vraag 8

Kunt u uitsluiten dat de onenigheid over welke projecten voorrang moeten met betrekking tot stikstofruimte zich ook zou kunnen voordoen op het gebied van CO2-ruimte? Zo nee, wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Zie hiertoe het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat de luchtvaart zowel met betrekking tot CO2 als stikstof binnen de grenzen van respectievelijk het klimaat en de leefomgeving moet blijven, aangezien er anders niet uitgesloten kan worden dat er onomkeerbare schade aan de natuur wordt toegebracht? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Erkent u dat het geven van «topprioriteit» aan de legalisatie van de stikstofvergunning van Lelystad Airport ten koste gaat van de beschikbare stikstofruimte voor legalisatie van stikstofvergunningen voor andere projecten in onder andere de woningbouw en landbouw? Zo nee, waarom niet?

De term topprioriteit is een ambtelijke kwalificatie die gebruikt is in een interne notitie. Bewindspersonen zijn aanspreekbaar op uiteindelijke keuzes die gemaakt worden. Lelystad Airport doorloopt net als alle ander meldingen het stappenplan van legalisatie waarbij stap één bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.
Daarbij ziet de wijziging van de Regeling natuurbescherming (Rnb) erop dat er géén ruimte beschikbaar wordt gesteld voor het legaliseren van PAS-meldingen die nodig is voor woningbouw. De melding van Lelystad Airport is één van de 3637 PAS-meldingen, waarvan ruim 3000 meldingen de sector landbouw betreffen. De stikstofdepositieruimte die nodig is om de PAS-meldingen te legaliseren komt niet in een keer beschikbaar, aangezien de maatregelen die de ruimte moeten realiseren niet op hetzelfde moment effect hebben. In de toelichting bij de wijziging van de Regeling natuurbescherming zijn de uitgangspunten aangegeven voor de verdelen van ruimte en de prioritering van meldingen. De ruimte die op een bepaald moment en op een bepaalde locatie aan een project wordt toegekend is op dat moment en op die locatie dan niet beschikbaar voor een ander project. Uiteindelijk zullen alle meldingen die in aanmerking komen voor legalisatie, van een natuurvergunning worden voorzien.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is wanneer een ambtenaar voorstelt om af te wijken van de regels in het algemeen, en in het bijzonder van de regels over het afromen van 30% van de vergunde uitstoot waarbij dit ten goede was gekomen aan de natuur? Zo nee, waarom acht u dit wenselijk, in de wetenschap dat de maatregelen tot doel hebben de natuur te beschermen?

Het is de taak van ambtenaren om de betrokken bewindspersoon te adviseren over mogelijke handelingsopties in een specifiek dossier. Politiek zijn de bewindspersonen aanspreekbaar op gemaakte keuzes. Overigens bevat het document waarnaar uw vraag lijkt te verwijzen geen voorstel of advies om af te wijken van de regels.

Vraag 12

Herinnert u zich uw belofte, meerdere malen gedaan, om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier?

Aan uw Kamer heb ik toegezegd dat ik uw Kamer voordien zal informeren over alle bouwstenen om tot een integrale afweging te komen8.

Vraag 13

Op welke manier is het voorstel van uw ministerie om af te wijken van de regels van het afromen van vergunde uitstoot geen significante ontwikkeling?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Op welke manier is de vraag van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of er bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit bereidheid is om Lelystad Airport mee te nemen in het meldingentraject4, terwijl de criteria voor «het verifiëren van de invoergegevens» nog moesten worden bepaald, geen significante ontwikkeling?

Met het meldingentraject wordt bedoeld het traject waarbij PAS-meldingen worden geverifieerd en op basis van deze verificatie mogelijk worden gelegaliseerd. Met deze vraag of de bereidheid er is Lelystad Airport mee te nemen in het meldingentraject wordt derhalve niet vooruitgelopen op verificatie.
De melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als genoemd in de Kamerbrief van 13 november 201910. In de Kamerbrief van 16 december 201911 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die hieraan voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.

Vraag 15

Op welke manier is de vraag van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit bereidheid is de melding expliciet als «te goeder trouw» aan te merken («Centrale vraag bij hen is of er bereidheid is Lelystad mee te nemen in het meldingentraject; en of we er achter staan dat de initiatiefnemer te goeder trouw heeft gehandeld, geen significante ontwikkeling als het ene ministerie kennelijk aan het andere ministerie een verklaring van «te goeder trouw» moet vragen?

De veronderstelling van de bevoegde gezagen (Minister van LNV en gedeputeerde staten van de provincies) is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend12. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 16

Hoe vaak is een dergelijke verklaring de afgelopen vier jaar gevraagd aan een ander ministerie door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?

Wat u vraagt is voor zover bekend nooit voorgekomen.

Vraag 17

Erkent u dat het niet actief inlichten van de Kamer over alleen al het onder vraag 13, 14 en 15 gestelde in tegenspraak is met uw eerder gedane belofte om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier? Zo nee, hoe is dat wel in overeenstemming met uw belofte om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier?

De Kamer is altijd actief ingelicht over significante ontwikkelingen. Interne advisering van ambtenaren over mogelijke handelingsopties in een specifiek dossier geeft niet altijd aanleiding om hierover direct ook de Kamer te informeren. Het is aan bewindspersonen om op basis van deze advisering keuzes te maken en indien relevant de Kamer te informeren. Zie verder de antwoorden op vraag 13, 14 en 15.

Vraag 18

Acht u het, na openbaarmaking van de Wob-stukken, nog steeds juist om de legalisering van de Programma Aanpak Stikstof (PAS)-melding van Lelystad Airport op dit moment voort te zetten? Zo ja, hoe is dat mogelijk gezien het feit dat u zelf erkent heeft dat de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport onjuistheden bevatten?

Ja, de melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als genoemd in de Kamerbrief van 13 november 201913. In de Kamerbrief van 16 december 201914 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die hieraan voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.

Vraag 19

Kan het zijn dat bij gewobd stuk 43 ten onrechte staat vermeld dat de afzender het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit is? Zo ja, hoe is dit gekomen en bij welke andere stukken staat nog meer de verkeerde afzender vermeld?

Ja, op verzoek van LNV heeft IenW de onderbouwing van de gehanteerde uitgangspunten voor de stikstofdepositieberekeningen voor Lelystad Airport op een rij gezet. Naar mijn weten zijn er geen andere stukken waar een onjuiste afzender is vermeld.

Vraag 20

Onder verwijzing naar gewobd stuk 505: (dat «het met de kennis van toen niet evident was dat de initiatiefnemer (c.q. het onderzoeksbureau [ADECS] namens de initiatiefnemer) bij de invoergegevens had moeten werken met 0MW»; bij hoeveel andere gelijksoortige (bij bijvoorbeeld, maar niet gelimiteerd tot, luchthaven-) aanvragen is er gewerkt met een constante warmte inhoud van 43 megawatt voor alle emissiebronnen?

Zie hiertoe document 43 van de wobstukken. Daaruit komt naar voren dat er voor luchtvaart in het verleden voor diverse studies met een warmte-inhoud is gerekend, met 43 MW of met gedifferentieerde warmte-inhoud.

Vraag 21

Onder verwijzing naar gewobd stuk 506: (dat «het met de kennis van toen niet evident was dat de initiatiefnemer (c.q. het onderzoeksbureau namens de initiatiefnemer) bij de invoergegevens had moeten werken met 0MW»; bij hoeveel andere gelijksoortige (bij bijvoorbeeld, maar niet gelimiteerd tot, luchthavens) aanvragen is er gewerkt met de een warmte inhoud van 0 megawatt?

Zie hiertoe document 43 van de wobstukken. Daaruit komt naar voren dat er voor luchtvaart in het verleden voor diverse studies van diverse initiatiefnemers met een warmte-inhoud is gerekend, met 43 MW of met gedifferentieerde warmte-inhoud.
Voor nieuwe stikstofdepositie-onderzoeken voor luchthavens van nationale betekenis wordt voor vliegverkeer conform het advies van de commissie MER en RIVM17 gerekend met 0MW en, in de fase waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter.
De hoogte van 18 meter is in het advies als volgt gemotiveerd:
De commissie m.e.r. adviseert om bij vliegtuigen op de grond een pluimstijging van 12 meter te hanteren en de uitstoothoogte hiervoor te corrigeren. Door in de berekening voor vliegtuigen op de grond uit te gaan van een bronhoogte van 18 meter (6 meter + correctie van 12 meter) wordt rekening gehouden met de feitelijke emissiehoogte en de pluimstijging door de warmte van de emissie.

Vraag 22

Onder verwijzing naar gewobd stuk 437 en verder («in hoeverre destijds het bureau destijds deze keuze had kunnen maken op basis van de informatie en documentatie die destijds beschikbaar was») en in de context van het betwiste gebruik van 43 megawatt voor alle gemodelleerde emissiebronnen, kunt u onderschrijven dat de gemodelleerde bronnen niet alleen vliegtuigen tijdens de vluchtfase omvatten, maar ook vliegtuigen tijdens taxiën, tijdens het proefdraaien, het gebruik van de vliegtuig Auxiliary Power Units (APU’s) en Ground Power Units (GPU’s) op de platforms en het grondverkeer betrokken bij de afhandeling van de vliegtuigen op het platform? Zo nee, waarom niet?

Ja, de gemodelleerde bronnen betreffen niet alleen het vliegverkeer tijdens de vluchtfase, maar ook platformgebonden activiteiten zoals taxiën en het gebruik van APU en GPU.

Vraag 23

Herkent u het gewobte stuk 448 waar een toelichting gegeven wordt op de berekening van de 43 megawatt en waarin verwijzing staat naar een passage uit het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)-rapport 500045001 uit 2004 over pluimstijging?

In Wob stuk 43 is de onderbouwing van de 43 MW opgenomen. De 0 MW wordt in appendix III van het aangehaalde RIVM rapport uit 2004 genoemd in tabel AIII.2. Deze tabel bevat een verantwoording van gegevens over Nederlandse en buitenlandse emissiebronnen in 1995 die zijn gebruikt voor berekening van grootschalige deposities met OPS. Dit rapport heeft betrekking op een OPS-versie (4.1). Nadien is het OPS-model en ook de bijbehorende documentatie geactualiseerd. In de depositieberekeningen voor de melding Lelystad Airport in 2019 is uitgegaan van OPS-versie 4.5.0 (2016). In het RIVM rapport met de beschrijving van die versie (2016) is geen informatie opgenomen over de te hanteren warmte-inhoud voor vliegtuigemissies. In antwoorden op eerdere Kamervragen20 zijn de uitgangspunten en methode op basis waarvan de 43 MW destijds is berekend toegelicht.
Het hanteren van een warmte-inhoud van 0MW voor vliegverkeer betekent overigens niet dat bij vliegtuigemissies geen sprake is van een warmte-inhoud. De emissies van vliegtuigen bevatten een warmte-inhoud. In de algemene beschrijving van het STACKS-model dat wordt toegepast bij verspreidingsberekeningen voor vliegtuigen is bijvoorbeeld aangegeven dat vliegtuigen een grote warmte-emissie hebben (dat bij een startend vliegtuig kan oplopen tot boven de 100 MW) en het daarom van belang is om rekening te houden met de pluimstijging van de uitlaatgassen van het vliegtuig. Bij berekeningen met STACKS dient de gebruiker de warmte-inhoud van de emissies in te voeren en wordt hiermee rekening gehouden in de verspreidingsberekening21.
De keuze om uit te gaan van een warmte-inhoud van 0 MW hangt samen met het gebruik van voorgeschreven rekenmodel AERIUS Calculator dat voor vliegverkeer rekent met het OPS-model. Zoals de Commissie m.e.r. ook aangeeft is OPS niet ontwikkeld voor bewegende bronnen zoals vliegtuigen, maar ontwikkeld voor stationaire bronnen, zoals schoorstenen. OPS is geschikt om de pluimstijging door warmte-inhoud te modelleren wanneer het de warmte-inhoud betreft van schoorsteenemissies, maar is niet geschikt voor modelleren van de pluimstijging door de warmte-inhoud wanneer het vliegtuigemissies betreft. Om deze beperking in het toepassingsbereik van OPS te ondervangen is het gewenst dat de gebruiker in AERIUS voor vliegverkeer een (fictieve) warmte-inhoud van 0MW invoert.

Vraag 24

Herkent u dat daar wordt toegelicht hoe het debiet (uitstoot hoeveelheid per tijdseenheid) met een uittreesnelheid van 110 meter per seconde tot stand komt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 25

Realiseert u zich dat snelheid een vector-grootheid is, derhalve een richting heeft en dat deze richting in geval van een vliegtuigmotor niet verticaal omhoog is, maar horizontaal tot licht neerwaarts en dat daardoor pluimstijging bij vliegtuigen zo goed als uitgesloten kan worden?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 26

Bent u van mening dat een adviesbureau in de luchtvaart dit had behoren te weten? En zo niet, is zo’n adviesbureau dan wel capabel genoeg om dit soort berekeningen uit te voeren?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 27

Kunt u rapporten of onderzoeken overhandigen waarin dergelijke pluimstijging zoals verondersteld bij het onderhavige rapport wordt aangetoond voor vliegtuigen tijdens een vlucht?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 28

Constaterende dat het adviesbureau (uit vraag 20, Adecs Airinfra) in 2020 voor één type vliegtuigmotor en voor slechts de vluchtfase een schatting gemaakt heeft van de warmteinhoud, en aangenomen dat dit een goed gemiddelde is en dat het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) schrijft in haar publicatie uit 2018 dat voor GPU’s een warmte inhoud van 0,05 megawatt wordt berekend en voor platform verkeer 0 megawatt wordt gebruikt; hoe kan u verklaren dat een warmteinhoud van 43 megwatt is toegepast voor elk vliegtuigtype in elke vluchtfase, en zelfs voor platformverkeer, APU’s en GPU’s, omdat het zou gaan om een gemiddelde?

Voor de onderbouwing van het gebruik van 43 MW verwijs ik naar antwoorden op eerdere Kamervragen22 hierover. Het NLR heeft voor bronnen op de grond de warmte-inhoud verdisconteerd in de bronhoogte. In de fase waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter (zie ook antwoord vraag 21).

Vraag 29

Onder verwijzing naar gewobd stuk 43, p. 87/2029 waarin geschreven staat dat het «In veel studies gangbaar was om rekening te houden met de warmte-inhoud bij depositieberekeningen met AERIUS Calculator (OPS) voor vliegverkeer» en daarbij noemend een in 2016 ingediende melding door Lelystad Airport bij LNV; realiseert u zich dat in die melding van 2016 geen 43 MW was toegepast, maar 0 MW voor alle bronnen? Zo ja, is hier sprake van een vergissing, graag uitleg? Zo nee, hoe zit het dan?

In die tekst is aangegeven dat voor de eerdere melding voor Lelystad Airport van 2016 is uitgegaan van een warmte-inhoud van 0MW. Daarbij is aangegeven dat dit niet betekent dat dit de gangbare aanpak was. De melding van 2016 is gedaan op basis van uitgangspunten die voor de PAS reservering voor luchthavens is gebruikt (NLRCR-2014–083). De reservering is in 2014 opgesteld door het NLR.
NLR zegt in het rapport over Maastricht uit 2016 het volgende «Als voorbeeld van voortschrijdend inzicht (punt 5) wordt hier genoemd: het toepassen van de warmtestroom en bronhoogte bij de depositieberekening. Conform de huidige werkwijze in Aerius wordt de berekende warmtestroom en bronhoogte toegepast. Dit in tegenstelling tot de eerder uitgevoerde berekeningen voor de PAS waarbij dit niet is gebeurd; bij de Aerius-berekeningen is indertijd de warmtestroom op 0 gezet en 15m als minimum grondbronhoogte toegepast.»

Vraag 30

Kunt u uitsluiten dat u hiermee niet een verkeerde suggestie wekt, namelijk alsof toen ook al 43 MW was toegepast?

Zie antwoord vraag 29.

Vraag 31

Waarom is er in de melding van 2018 afgeweken van het gebruik van 0 MW, zoals toegepast in 2016?

De melding die in 2019 is ingediend door de initiatiefnemer (de luchthaven) is uitgevoerd conform uitgangspunten geactualiseerd MER 2018.

Vraag 32

Welk bureau of welke instantie heeft de AERIUS-berekening behorende bij de melding uit 2016 (waarbij voor alle bronnen 0 MW warmteinhoud is toegepast) uitgevoerd?

ADECS heeft de berekeningen in opdracht van de initiatiefnemer (de luchthaven) uitgevoerd.

Vraag 33

Onder verwijzing naar gewobd stuk 43,10 waarin geschreven staat: «De commissie voor de m.e.r. (CieMER) heeft in totaal 3 keer, namelijk over het MER 2014, MER addendum 2014 als de actualisatie van het MER 2018, een positief advies gegeven en geconcludeerd dat de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen. In alle drie de keren is met warmte-inhoud 43 MW gerekend. Daar is geen enkele keer een opmerking over gemaakt»; bent u van mening dat het de taak van de Commissie voor de milieueffectrapportage (CieMER) is om nauwkeurig in detail alle invoerbestanden te verifiëren? Zo ja, waarom heeft de CieMER de bestanden dan indertijd niet ontvangen en heeft u die pas in 2020 vrijgegeven? Zo nee, hoe had de CieMER volgens u kunnen constateren met welke warmteinhoud in detail is gerekend?

In het MER zelf is destijds beschreven dat met warmte-inhoud van 43 MW is gerekend, zie hiertoe MER deel 4C Luchtkwaliteit, pagina 22.

Vraag 34

Herinnert u zich dat u als bijlage bij de Kamerbrief van 31 maart 202011 12 twee invoerbestanden hebt vrijgegeven, waaruit bleek dat zowel in maart 2014 als in juni 2014 alle bronnen zijn gemodelleerd met 43 megwatt warmte inhoud?

Ja.

Vraag 35

Gezien het feit dat dit 6 jaar na publicatie van de MER was, de bestanden indertijd niet aan de CieMER gestuurd waren, waardoor de CieMER deze gegevens niet kon verifiëren, zou het niet beter geweest zijn als deze bestanden in beide gevallen meteen al in 2014 aan de CieMER waren gestuurd? Zo nee, op welke manier kan de CieMER haar werk dan goed doen, gezien de geconstateerde fouten?

Zie het antwoord op vraag 33. In het MER zelf was aangegeven dat met 43 MW is gerekend, daarvoor was geen inzicht in de detailbestanden nodig.

Vraag 36

Bent u bekend met de inhoud van het memo van Arcadis van 16 mei 2014, vrijgegeven door u op 3 december 202013, waarin Arcadis onder andere wijst op het gebruik van constant 43 megawatt door ADECS, terwijl NLR een variabele warmteinhoud toepast en waarin Arcadis schrijft: «Vooralsnog wordt de uitvoerbaarheidstoets voor het luchthavenbesluit gebaseerd op de depositieberekening met de gegevens van het NLR.»?

Zoals ik heb vermeld in de Kamerbrief van 3 december 202128, is naar aanleiding van persvragen bij adviesbureau Arcadis een conceptmemo aangetroffen.
Het betreft conceptnotities over de stikstofdepositieberekeningen die in het kader van het MER 2014 waren uitgevoerd. Dit conceptmemo heeft u van mij ontvangen met de eerder genoemde brief. De punten over de berekeningen van de stikstofdepositie die in dit conceptmemo worden benoemd zijn hersteld in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014. Arcadis heeft geen oordeel gegeven over de warmte-inhoud van 43 MW. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht naar de verschillen tussen de emissies van ADECS en NLR. De gehanteerde warmte is daarvoor geen verklaring aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies.

Vraag 37

Wat is uw opvatting dat alsnog 43 megawatt werd gebruikt in de berekening van juni 2014 en dat het memo van Arcadis niet werd vrijgegeven?

Zie antwoord vraag 36.

Vraag 38

Herinnert u zich de brief aan de Schiphol Group en Lelystad Airport14 waarin u schrijft dat dat u «een review heeft laten uitvoeren van de stikstofdepositie berekeningen door Arcadis in samenwerking met het NLR»?

Ja.

Vraag 39

Bent u het ermee eens dat deze review belangrijke informatie bevatte over de gebruikte warmteinhoud? Zo nee, waarom niet?

De inzichten van Arcadis ten aanzien van de emissies zijn verwerkt in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014. Daarmee heeft dit een plek gekregen in de MER stukken die ten grondslag liggen aan het luchthavenbesluit 2015. Het memo doet geen uitspraken over de warmte-inhoud van 43MW. Er is dan ook geen sprake van het niet beschouwen van informatie.
De term «te goeder trouw» ziet op de melding zoals die is ingediend door de initiatiefnemer. De melding is van latere datum en gebaseerd op de dan geldende inzichten en berekeningsmethodieken.

Vraag 40

Bent u het ermee eens dat deze belangrijke informatie echter niet door relevante partijen kon worden geverifieerd, omdat het memo van Arcadis, dat de belangrijke informatie bevatte, pas 3 december 2020 werd vrijgegeven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 39.

Vraag 41

Op welke manier is het niet beschouwen van de informatie in het memo van Arcadis uit mei 2014 ten aanzien van de geconstateerde verschillen in gebruikte warmteinhoud geen significante ontwikkeling?

Zie antwoord vraag 39.

Vraag 42

Vindt u dat er sprake is van «te goeder trouw» handelen wanneer een memo met belangrijke informatie over de toegepaste emissiegegevens niet wordt vrijgeven? Zo ja, op welke manier?

Zie antwoord vraag 39.

Vraag 43

Wat is uw opinie over het niet beschouwen van de inhoud van het memo van Arcadis bij het opstellen van de notitie zoals opgenomen in de gewobte stukken (met name stuk 4315)?

Het bettreffende memo in de WOB stukken waar u naar verwijst is opgesteld voordat het conceptmemo van Arcadis werd aangetroffen.

Vraag 44

Herinnert u zich uw brief van 31 maart 202016 waarin u schreef: «Het ministerie beschikt niet over deze second opinion in de vorm van een document. Uit reconstructie is gebleken dat dit gezien moet worden als collegiale toetsing, waarbij experts van Arcadis een fout in de stikstofdepositieberekeningen van het vliegverkeer hebben geconstateerd. De bevindingen zijn vervolgens doorgesproken met betrokken adviseurs van ADECS, waarna de fout is hersteld in het addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014»?

Ja.

Vraag 45

Waaruit bestond deze reconstructie precies en welke vorm (geschreven, mondeling, anders) had deze reconstructie als het niet het eerder genoemde memo betrof?

De collegiale toetsing tussen Adecs en Arcadis leek in eerste instantie alleen telefonisch plaats te hebben gevonden. Later bleek dat Arcadis ook conceptnotities heeft gemaakt die vervolgens niet zijn voltooid. Deze conceptnotities zijn nadat deze bij Arcadis zijn aangetroffen met uw Kamer gedeeld. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht voor de verschillen tussen de berekende emissies van ADECS en NLR. Uit deze conceptnotitie blijkt dat de gehanteerde warmte daarvoor geen verklaring is aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies. De inzichten van Arcadis over de emissies zijn verwerkt in het addendum stikstofdepositie bij het MER Lelystad Airport, in juni 2014. Er is voor zo ver we kunnen nagaan geen inhoudelijk contact geweest tussen het ministerie en NLR over deze toetsing.

Vraag 46

Heeft u contact gezocht met Arcadis naar aanleiding van de «collegiale toetsing»? Zo ja, wat was de feedback? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 47

Heeft u contact gehad met NLR naar aanleiding van de «collegiale toetsing»? Zo ja, wat was de feedback? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 48

Hoe beoordeelt u het feit, dat er toch een memo bleek te bestaan, en dat daarin belangrijke informatie over het gebruik van de 43 megawatt warmte inhoud stond?

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 49

Herinnert u zich dat u in uw brief van 31 maart 202017 drie correcties opsomde: «In het addendum MER juni 2014 zijn de volgende verbeteringen doorgevoerd: 1) Correctie op de omrekening van de totale NOx-emissies, in plaats van gram per jaar naar gram per seconde. 2) Juiste optelling van de droge en natte deposities. 3) Uitbreiding van de afbakening van het studiegebied zodat alle relevante emissiebronnen worden meegenomen in de berekeningen.»?

Ja.

Vraag 50

Wat vindt u ervan dat er dus niks gedaan is met de informatie omtrent de (mogelijk onjuiste) warmteinhoud, terwijl Arcadis in 2014 hierover wel een opmerking maakte?

In de conceptnotitie wordt geen oordeel gegeven over de warmte-inhoud van 43MW. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht naar de verschillen tussen de emissies van ADECS en NLR. Uit deze notitie blijkt dat de gehanteerde warmte daarvoor geen verklaring is aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies. Zie verder het antwoord op vraag 36 en 37.

Vraag 51

Op welke wijze heeft uw ministerie de stikstofberekening die ten grondslag lag aan de hernieuwde PAS-melding van Lelystad Airport d.d. 1 mei 2019 (pas bekend geworden op d.d. 31 maart 2020) intern getoetst?

De initiatiefnemer (de luchthaven) is verantwoordelijk voor de melding. LNV is het bevoegd gezag in deze. Het Ministerie van IenW en Rijkswaterstaat hebben geen rol in de toetsing van de melding. Voor de melding heeft de luchthaven de uitgangspunten van de actualisatie van het MER 2018 gehanteerd. Het geactualiseerde MER is destijds getoetst door de commissie m.e.r. en heeft daarover een positief oordeel gegeven.

Vraag 52

Is hierbij gebruik gemaakt van reguliere toetsprotocollen die uw ministerie en haar uitvoeringsorgaan Rijkswaterstaat hiertoe standaard hanteren? Zo ja, kunt u de verslaglegging van deze interne toets met de Kamer delen? Zo nee, waarom heeft u deze interne toetsing, in tegenstelling tot hetgeen gebruikelijk is, overgeslagen?

Zie antwoord vraag 51.

Vraag 53

Beoordeelt u de door RIVM op 7 januari 2020 vrijgegeven «emissiedata waarmee de stikstofdepositieberekeningen uitgevoerd kunnen worden»18, waarbij voor luchtvaart overal een warmteinhoud van 0 megawatt is gehanteerd als voldoende nauwkeurig? Zo niet, waarom niet en vindt u dat deze dataset had moeten worden betrokken in uw document 43?

De emissiegegevens die door RIVM zijn vrijgegeven op 7 januari 2020 betreffen emissiegegevens (zoals de omvang van de emissies, de emissiehoogte en de warmte-inhoud) uitgesplitst naar (deel)sectoren, die gebruikt zijn voor het berekenen van de totale landelijke deposities (de zogenoemde GDN-kaarten). Hierbij is voor vliegverkeer uitgegaan van emissies met een warmte-inhoud van 0 MW. Dit is in lijn met de informatie in een tabel in appendix III van het rapport van RIVM uit 2004 (Jaarsveld, OPS beschrijving, RIVM, p.142). Dit betreft de verantwoording van gegevens over emissiebronnen die zijn gebruikt voor berekening van grootschalige deposities met OPS. In document 43 is verwezen naar dit rapport en deze tabel. Deze bronnen zijn echter niet te karakteriseren als advies of een instructie.
Daarbij is de publicatie van de dataset waarnaar wordt verwezen in de vraag van latere datum dan de momenten waarop de stikstofdepositieberekeningen voor Lelystad Airport met 43 MW plaats hebben gevonden. Deze bron had dan ook niet meegewogen kunnen worden. Sinds het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM34 wordt voor stikstofdepositie-onderzoeken voor luchthavens van nationale betekenis gerekend met 0MW en, in de fase waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter (zie ook antwoord vraag 21).

Vraag 54

Erkent u dat tal van bestanden pas afgelopen jaren bekend zijn geworden en dat alleen daardoor kon worden vastgesteld dat de berekende stikstofdepositie te laag was en dat er dus sprake was van een vergunningsplicht?

Nee, de benodigde beslisinformatie was destijds beschikbaar, met het addendum op het MER 2014 zijn de inzichten ten aanzien van de emissies verwerkt (zie het antwoord op vragen 36 en 37) en de informatie over de gehanteerde warmte-inhoud was beschikbaar (zie het antwoord op vraag 33).
inds 2014 zijn er de nodige voortschrijdende inzichten geweest ten aanzien van stikstofdepositieberekeningen, zoals de inwerkingtreding van het PAS in 2015 en het rekeninstrumentarium dat daarmee beschikbaar is gekomen. Daar waar sprake is geweest van voortschrijdend inzicht, is dit verwerkt in latere berekeningen ten tijde van de actualisatie van het MER 2018, de melding die is ingediend door de luchthaven en de recente berekeningen ten behoeve die zijn uitgevoerd naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM35.

Vraag 55

Erkent u dat – gegeven het bovenstaande – ten tijde van het MER2014 en het Luchthavenbesluit niet in detail kon worden geverifieerd hoe de stikstofdepositie-berekeningen waren uitgevoerd, terwijl dat wel cruciaal was voor de besluitvorming en dat de Kamer herhaaldelijk om deze informatie gevraagd heeft?

Zie antwoord vraag 54.

Vraag 56

Hoe beoordeelt u dit proces achteraf en kunt u zich voorstellen dat er twijfels zijn aan uw uitspraak dat er «te goeder trouw» is gehandeld?

Ik constateer dat er sinds 2014 sprake is van voortschrijdend inzicht ten aanzien van de berekeningsmethodieken voor stikstofdepositie. Voor berekeningen wordt elke keer uitgegaan van de uitgangspunten die op dat moment gangbaar zijn en die zijn verwerkt in onder andere voorschriften en het rekeninstrumentarium.
De veronderstelling van de bevoegde gezagen (Minister van LNV en gedeputeerde staten van de provincies) is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend36. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 57

Wilt u de vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja, dit heb ik zo veel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Is het aanvaarden van een lobbyfunctie volgens u in strijd met het handboek voor bewindspersonen, zoals beschreven onder 6.2.2.? Zo nee, waarom niet?1 2

Nee. Het aanvaarden van een functie is niet in het strijd met het handboek voor bewindspersonen. In het handboek is een lobbyverbod voor gewezen bewindspersonen opgenomen, die zijn basis vindt in een brief aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 34 376, nr. 15), opgenomen. Ministeries zullen uitdrukkelijk de bewindspersoon na het aftreden gedurende een periode van twee jaar niet aanvaarden als lobbyist namens een bedrijf, een semipublieke organisatie (bijvoorbeeld een woningcorporatie, een publieke omroep of een zorginstelling) of een lobbyorganisatie (waaronder een non-gouvernementele organisatie) die belangen behartigt op het beleidsterrein van de gewezen bewindspersoon. Deze regel beoogt dus niet het in dienst treden bij een dergelijke instelling onmogelijk te maken maar wel om gedurende een bepaalde periode te voorkomen dat een oud-bewindspersoon kennis en positie op grond van de vorige functie inzet voor de belangen van de nieuwe werkgever.

Vraag 2

Is het volgens u aanvaardbaar dat in korte tijd twee bewindslieden van hetzelfde ministerie voortijdig vertrekken om een hoge positie elders te vervullen? Zo ja, waarom?3

De bewindspersonen op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn beiden, afzonderlijk van elkaar en op een verschillend moment, benaderd met een aanbod van een andere baan. Zij hebben beiden besloten op dit aanbod in te gaan. Het is, binnen wettelijke kaders, aan een Minister zelf om te bepalen welke functies hij of zij vervult na het vervullen van het ministersambt. De continuïteit van het kabinetsbeleid is gewaarborgd met de benoeming van nieuwe bewindspersonen bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 3

Ziet u het ministerschap als een bijzonder eervol ambt of als reguliere baan?4

Het ministerschap is een eervol ambt dat afhankelijk is van bijzondere factoren, zoals het vertrouwen van de Tweede Kamer. Het is daarmee geen reguliere baan.

Vraag 4

Als de riante wachtgeldvergoeding voor bewindspersonen blijkbaar niet voorkomt dat bewindspersonen eerder vertrekken, bent u dan bereid deze riante voorziening te versoberen?5

Bewindspersonen hebben geen recht op een wachtgeldvergoeding maar aanspraak op een uitkering bij aftreden op grond van de Algemene pensioenwet politieke ambtsdragers. Ik ben niet bereid deze uitkering te versoberen omdat deze uitkering niet is bedoeld om te voorkomen dat bewindspersonen eerder vertrekken maar – indien nodig – na het aftreden een tijdelijke financiële overbrugging te bieden naar een nieuwe inkomensvoorziening. Dat is in dit geval niet aan de orde.

Vraag 5

Vindt u, gezien de kennelijk hoge werkdruk waardoor bewindspersonen uitvallen en er tijdelijke nieuwe bewindspersonen geïnstalleerd worden, het acceptabel om een bewindspersoon van Defensie met extra werkzaamheden te belasten, zeker gezien de huidige situatie in Afghanistan?6

De keuze om de Staatssecretaris van Defensie voor te dragen als Minister van I&W is in goed overleg met de Minister van Defensie tot stand gekomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Profronde van Noord-Holland blaast alles af bij gebrek aan politiebegeleiding»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel wielerwedstrijden en evenementen zijn er inmiddels geannuleerd of dreigen te worden geannuleerd door gebrek aan politiebegeleiding? Kunt u hierbij een overzicht per provincie verstrekken?

Er zijn geen wielerwedstrijden geannuleerd enkel vanwege gebrek aan politiemotorbegeleiding. Wel waren er 14 wielerwedstrijden die de organisator wilde verplaatsen vanwege Covid-19, maar waarvoor om verschillende redenen geen geschikte alternatieve datum te vinden was. Deze zijn alle 14 uiteindelijk niet doorgegaan. Bij vier speelde het tekort aan politiebegeleiding hierbij een beperkende rol: twee in district Noord (provincie Drenthe), één in district Noord-Holland en één in de provincie Utrecht.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe de no-regret maatregelen geëvalueerd kunnen worden als veel koersen noodgedwongen worden geannuleerd?

In 2021 hebben 31 wielerwedstrijden wel plaatsgevonden, of zullen die nog plaatsvinden. Deze zijn verdeeld over verschillende districten, maakt een overzicht van de KNWU duidelijk. Evaluatie van de no-regret maatregelen komt, uiteraard afhankelijk van de ontwikkelingen met betrekking tot Covid-19, daardoor niet in gevaar.

Vraag 4

Welke wettelijke regel(s) verhinderen een doorgang van koersen zonder volledige politiebegeleiding?

Er bestaat geen wettelijke regel die de doorgang van koersen zonder politiebegeleiding verhindert. Het is aan de organisator om bij de betreffende wegbeheerder(s) een ontheffing aan te vragen voor het organiseren van een wedstrijd. De ontheffing wordt alleen verleend als onder andere wordt voldaan aan de voorwaarde dat de organisator een uitgebreid verkeersplan heeft opgesteld met daarin alle maatregelen die de organisator neemt om de verkeersveiligheid tijdens een wedstrijd over de gehele route te borgen. Of en hoeveel (statische) verkeersregelaars moeten worden ingezet, bepaalt de betreffende wegbeheerder in samenspraak met de politie. Vervolgens dient de organisator zelf voor deze verkeersregelaars te zorgen.

Vraag 5

Wanneer start het onderzoek naar de gedoogsituatie omtrent verkeersregels tijdens wielerwedstrijden? Deelt u de mening dat er vanwege de reeds afgeblazen wielerkoersen per direct een oplossing nodig is? Zo nee, waarom niet?

Over de invulling van het onderzoek naar de gedoogsituatie omtrent verkeersregels als onderdeel van de no-regret maatregelen spreekt het ministerie momenteel met de SWOV. Zoals ik u eerder heb toegezegd informeren we de Tweede Kamer uiterlijk eind 2022 over de evaluatie van de no-regret maatregelen, waar dit onderzoek deel van uitmaakt.

Vraag 6

Is het mogelijk om koersen door te laten gaan door politiebegeleiding te combineren met opgeleide motor-verkeersregelaars?

Opgeleide burger motor-verkeersregelaars kunnen met het oog op de huidige wetgeving alleen een rol spelen als statische verkeersregelaar en als begeleider in de karavaan. Zij hebben dus geen wettelijke bevoegdheid om rijdend aanwijzingen te geven en het is derhalve niet mogelijk om zonder wetswijziging opgeleide burger motor-verkeersregelaars per direct in te zetten als verkeersregelaars met een aanwijzingsbevoegdheid bij wielerwedstrijden, gebleken is dat ook een pilot binnen de huidige juridische kaders niet uitvoerbaar is. Alleen de politie is bevoegd om rijdend vanuit of vanaf een voertuig aanwijzingen te geven aan verkeersdeelnemers bij een wielerwedstrijd.
Ter uitvoering van de motie Alkaya/Rudmer Heerema wordt hierbij bezien of naast het wegnemen van de juridische belemmeringen een experiment naar burger motor-verkeersregelaars als rijdende verkeersregelaars met aanwijzingsbevoegdheid vanuit verschillende optieken haalbaar is. Onder andere wordt hierin meegenomen wat er van de burger motor-verkeersregelaar wordt gevraagd, zoals het snel rijden op wegen waar normaal gesproken lagere snelheden zijn toegestaan en het rijdend verkeer regelen. Mocht dit haalbaar zijn, dan wordt bekeken welke waarborgen dienen te worden gecreëerd om dit zo goed en verkeersveilig mogelijk te organiseren, mits de maatregelen met betrekking tot covid-19 dit toelaten.

Vraag 7

Kunt u per direct toestaan dat goed opgeleide motor-verkeersregelaars mogen ondersteunen bij wielerevenementen zodat er geen wielerwedstrijden geannuleerd hoeven te worden en de politiebegeleiding zich met andere taken kan bezighouden? Zo nee, waarom niet? Oftewel wilt u ophouden de Kamermeerderheid te negeren, die via de motie Alkaya/Rudmer Heerema (Kamerstuk 29 398, nr. 951) verzocht heeft om per direct een oplossing te zoeken voor de begeleiding voor wielrenwedstrijden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gemeenten slaan alarm om volledige afsluiting A12: Ernstige gevolgen voor verkeer»?1

Ja.

Vraag 2

Is er een landelijke aanpak bij onderhoud van wegen om over te gaan op een gedeeltelijke of gehele afsluiting? Hoe vaak komt een gehele afsluiting op A-wegen voor in Nederland en wat is de reden dat er in dit geval gekozen is voor een volledige afsluiting?

Rijkswaterstaat bekijkt per project wat de beste aanpak is. Hierbij wordt een afweging gemaakt op basis van de berekende effecten voor hinder, veiligheid, efficiëntie, onderliggend wegennet etc. Onderdeel van deze werkwijze is dat Rijkswaterstaat overleg voert met de regio (wegbeheerder).
Gehele afsluitingen op A-wegen worden in Nederland vaker toegepast. In veel gevallen (ca. 100x per jaar) betreft het weekendafsluitingen. Meerdaagse afsluitingen overdag op werkdagen komen minder dan tien keer per jaar voor.
Rijkswaterstaat probeert gehele afsluiting van A-wegen zoveel mogelijk te voorkomen, maar dit is niet altijd mogelijk, zoals nu bij de A12. Afgelopen winter heeft Rijkswaterstaat op dit traject reeds noodreparaties moeten uitvoeren. Er werd een groot onderhoudscontract voorbereid, maar bij de inspectie in april jl. bleek dat er dermate veel schade aan het asfalt was, dat er zo snel als mogelijk moest worden ingegrepen. Een nieuwe winter over dit asfalt kan meer en grotere schades opleveren met meer hinder als gevolg, omdat dit werk niet gepland kan worden.
Bij de werkzaamheden op de A12 is op basis van een financiële kosten/baten analyse, model verkeersberekeningen voor het hoofdwegennet en expert judgement gekozen voor een volledige afsluiting van meerdere dagen/nachten achtereen. Bij deze aanpak kan in een kortere tijdsperiode meer werk worden verzet (de verkeersmaatregelen hoeven maar één keer op- en afgebouwd te worden), is de hinder voor de weggebruiker het kortst en kan de veiligheid voor de weggebruiker en wegwerker beter worden gegarandeerd. De werkzaamheden zijn zo gepland dat ze zo min mogelijk overlappen met werkzaamheden op andere hoofdwegen die als omrijroute dienen, of met onderliggend wegennet die van belang is voor de bereikbaarheid van de omgeving.

Vraag 3

Op basis van welke argumenten is er gekozen voor een volledige afsluiting versus een gedeeltelijke afsluiting?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat bedraagt de extra reistijd ten gevolge van de afsluiting en het volgen van omleidingsroutes?

Uit modelberekeningen van het hoofdwegennet blijkt dat de extra reistijd op kan lopen tot 60 minuten in de spits. Dit betreft een modelberekening, de praktijk kan altijd anders uitvallen.

Vraag 5

Zijn de getroffen gemeenten en sectoren betrokken bij de keuze van een volledige wegafsluiting, die een enorme impact heeft op de bereikbaarheid? Welk overleg is hier de afgelopen weken nog over geweest? Hoe zorgt Rijkswaterstaat ervoor dat, ook in de toekomst, de rest van Nederland vroegtijdig en volledig geïnformeerd wordt over het afsluiten van deze en andere belangrijke verkeersaders?

In zijn algemeenheid betrekt Rijkswaterstaat haar omgeving bij het afsluiten van belangrijke verkeersaders en wordt de omgeving op verschillende manieren geïnformeerd over grootschalige werkzaamheden en de te verwachten hinder. Rijkswaterstaat heeft van verschillende gemeenten bezorgde signalen ontvangen. Rijkswaterstaat begrijpt de bezorgdheid en neemt de signalen serieus. Daarom zal bij de Staat van de Infrastructuur, die uw Kamer in december a.s. zal ontvangen, beter inzichtelijk worden gemaakt welke grootschalige werkzaamheden per regio gepland staan. Rijkswaterstaat hecht er grote waarde aan de omgeving vroegtijdig te betrekken bij grootschalige werkzaamheden. In de recente bestuurlijke overleggen MIRT is dit ook een specifiek agendapunt en wordt de hinderaanpak jaarlijks geagendeerd. Op basis van de afspraken in deze bestuurlijke overleggen wordt momenteel de hinderaanpak vernieuwd. De ervaringen uit dit project zullen hierbij worden betrokken. Uw Kamer wordt hierover dit jaar geïnformeerd.
De werkzaamheden waren gepland van 20 tot 30 augustus, een relatief verkeersluwe periode, om zo de verkeershinder zoveel mogelijk te beperken. Vanwege conflicterende werkzaamheden op het onderliggend wegennet, waaronder de N228, heeft Rijkswaterstaat op verzoek van stakeholders besloten de werkzaamheden te verplaatsen. Daarnaast maakte de veiligheidsregio zich zorgen vanwege evenementen in de regio.
Rijkswaterstaat heeft daarop in juni een expertsessie georganiseerd met de provincies Utrecht en Zuid-Holland, gemeenten (wegbeheerders in de regio), hulpdiensten, Veiligheidsregio’s en politie. Conclusie van deze sessie was dat de regio een lichte voorkeur heeft voor uitvoering in de herfstvakantie, maar dat alle andere opties (van 9 aaneengesloten dagen) tussen zomer en herfst ook acceptabel waren.
Vervolgens heeft Rijkswaterstaat in een bestuurlijk overleg met de omgeving afgesproken alle opties onderling af te wegen. In deze afweging viel de herfstvakantie als optie af omdat 1) de werkzaamheden zouden interfereren met andere werkzaamheden van Rijkswaterstaat en daardoor de benodigde omleidingsroutes (noord via A2, A9 en A4 en zuid via A2, A27 en A15) niet beschikbaar zouden zijn of te zwaar belast zouden worden en 2) dat hoe dichter het najaar nadert, de kwaliteit van het asfalt steeds meer onder druk komt te staan, vanwege de vaak slechtere weersomstandigheden. Bij het verwerken van asfalt moet namelijk rekening worden gehouden met de combinatie van wind, regen en temperatuur. Algemeen geldt dat hoe slechter de weersomstandigheden zijn, hoe meer de kwaliteit van het asfalt onder druk komt te staan.
Daarmee zou de kans op uitloop van werkzaamheden groter worden. Conclusie van deze afweging was dat dat deze werkzaamheden van de zomer van 2021 naar eind september 2021 (zie ook antwoord 7 en 8) zijn verplaatst. Er zijn dan geen werkzaamheden op het onderliggend wegennet die conflicteren met de omleidingsroutes.
Vanaf medio juni is overleg gevoerd met de gemeenten om de werkzaamheden en benodigde verkeersmaatregelen verder af te stemmen. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat ook bestuurlijk regelmatig contact gehad. Daarnaast is met diverse grote logistieke organisaties en bedrijven, zoals TLN, Snel Shared Logistics, Jongeneel, Evofenedex, Jumbo en Westfort eveneens contact geweest. Ook zijn en worden omwonenden en weggebruikers geïnformeerd over de geplande werkzaamheden op de A12 en de te verwachten hinder. Dit gebeurt via diverse kanalen, zoals persberichten, advertenties in lokale weekbladen, social media, berichtgeving in online navigatieapps en informatieborden langs de weg.
Tijdens de werkzaamheden aan de A12 wordt dagelijks gemonitord op veiligheid en verkeersmanagement en wordt hierop geanticipeerd en indien nodig bijgestuurd.

Vraag 6

Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht om bij dit onderhoud voor zowel de omliggende regio’s als Rijkswaterstaat de beste optie te bepalen? Ook in relatie tot andere wegwerkzaamheden in de regio?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is er geanalyseerd wat de gevolgen zijn van de volledige afsluiting voor het onderliggende wegennet en de verkeersveiligheid rondom bijvoorbeeld scholen, winkelgebieden en wijken binnen de bebouwde kom?

De gegevens van de verkeersstromen op het onderliggend wegennet zijn niet beschikbaar, omdat de wegbeheerders hier niet over beschikken. Daarom is met gebruikmaking van de lokale kennis geanalyseerd wat de gevolgen zijn van de negendaagse afsluiting van de A12 voor de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. Uit deze analyses is gebleken dat op het onderliggend wegennet onvermijdelijk langere reistijden zullen ontstaan. Om de te verwachten drukte op het onderliggend wegennet enigszins op te vangen, zijn in overleg met de wegbeheerders (gemeenten en provincies) beheersmaatregelen vastgesteld, zoals inzet van verkeersregelaars, monitoring met motoren en informatie via bebording en tekstkarren. Ook worden weggebruikers vooraf geïnformeerd over de afsluiting dit gedeelte van de A12, zodat zij niet verrast worden als de werkzaamheden begonnen zijn. Dit gebeurt via diverse kanalen, zoals persberichten, advertenties in lokale weekbladen, social media, berichtgeving in online navigatieapps en informatieborden langs de weg.

Vraag 8

Is er geanalyseerd in hoeverre het onderliggend wegennet de drukte, de doorstroom en de zwaarte van het verkeer kunnen opvangen? En wat zijn de conclusies die getrokken kunnen worden uit de resultaten van deze analyse(s)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Op welke manier moeten de aangrenzende bedrijven omgaan met de afsluiting? Is er sprake van hulp en compensatie?

Het zal onvermijdelijk zijn dat aangrenzende bedrijven tijdens de uitvoering van de werkzaamheden geconfronteerd worden met langere reistijden. Bedrijven die menen recht te hebben op compensatie voor geleden inkomstenderving, kunnen hierover terecht op de website van Rijkswaterstaat voor meer informatie: https://www.rijkswaterstaat.nl/over-ons/contact/schade-en-compensatie

Vraag 10

De A12 heeft vier rijstroken, waarom is er niet voor de altijd toegepaste Duitse methode gekozen van een 2x2 afsluiting waardoor gedurende de werkzaamheden twee rijstroken beschikbaar blijven?

Voor de A12 is ook gekeken naar de zogenaamde Duitse methode. Hierbij worden beide rijrichtingen over één rijbaan geleid. Deze methode is technisch niet mogelijk, omdat de rijbanen op de A12 tussen Woerden en Nieuwerbrug op twee gescheiden weglichamen liggen met daartussen een circa 70 m brede diep liggende middenberm met veel bomen. De oversteek van de ene naar de andere rijbaan is daardoor niet mogelijk zonder ingrijpende maatregelen (o.a. bomenkap).

Vraag 11

Waarom is er niet voor gekozen dergelijk groot onderhoud in de zomervakantie van 2021 te laten plaatsvinden? Is er een mogelijkheid om de werkzaamheden te verplaatsen naar een volgende vakantieperiode, bijvoorbeeld de zomer van 2022?

Zie ook het antwoord bij vraag 5 en 6. Vanwege de slechte technische staat van dit gedeelte van de A12 is op korte termijn, voor winter 2021, onderhoud nodig en kunnen de geplande werkzaamheden niet verder in de tijd worden opgeschoven. De slechte technische staat van dit gedeelte heeft te maken met het einde van de levensduur van het asfalt dat er ligt. In de winter van 2020–2021 zijn 15 schademeldingen gedaan, het hoogste aantal in de afgelopen drie jaar. Het gaat om schadeclusters, waarbij de gaten in het asfalt ongeveer 16 centimeter diep waren. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties en kan schade veroorzaken aan voertuigen. Uitstel tot een later moment heeft daarnaast ook financiële consequenties, omdat de aannemer al is gestart met de voorbereidingen voor de uitvoering van deze werkzaamheden.

Vraag 12

Welke andere mogelijkheden zijn er om een volledige afsluiting van negen dagen, waarvan het grootste gedeelte doordeweeks plaatsvindt, te voorkomen?

Andere door Rijkswaterstaat onderzochte mogelijkheden zijn: uitvoeren in 6 weekendafsluitingen, 3x4 dagen (verlengd weekend), of 2x5 dagen (extra verlengd weekend). Bij deze opties wordt dan meer in het weekend gewerkt, maar de totale duur van de hinder is dan uiteindelijk meer dan bij de aaneengesloten afsluiting van de A12. Daarnaast moet bij het plannen van onderhoud rekening worden gehouden met werkzaamheden in zowel het areaal van Rijkswaterstaat als op het onderliggend wegennet. Er kan niet op teveel plekken tegelijk worden gewerkt, omdat dit de bereikbaarheid verder onder druk zet. Hierdoor zijn bovengenoemde opties afgevallen. Het vaker op- en afbouwen van verkeersmaatregelen zorgt er bovendien voor dat we de veiligheid voor de weggebruiker en wegwerker minder goed kunnen garanderen en de kosten hoger worden.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één, en ruimschoots voor de start van de afsluiting en werkzaamheden beantwoorden?

In het kader van leesbaarheid en duidelijkheid zijn sommige vragen samengevoegd. De inhoudelijke beantwoording van de vragen is zo volledig als mogelijk opgesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rapport over Caribische luchtvaart al twee jaar in onderste la ministerie I&W»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de vragenstellers dat een goede connectiviteit van Caribisch Nederland van groot publiek belang is?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de conclusie van de commissie Hartman dat er op een aantal routes binnen Caribisch Nederland sprake is van zogenaamde «dunne routes», waarbij commerciële luchtvaartmaatschappijen niet altijd voldoende connectiviteit kunnen garanderen?

Het klopt dat er sprake is van dunne routes. Het is om die reden dat de Nederlandse Staat sedert 2010 middels staatsdeelneming in de luchtvaartmaatschappij Winair probeert luchtvervoer op de meest dunne routes (naar Saba en Sint Eustatius) in stand te houden. Het instrument staatsdeelneming heb ik de afgelopen periode geëvalueerd. Ik onderzoek nu of en op welke wijze ik uitvoering kan geven aan de aanbevelingen uit de evaluatie. In dat kader verken ik onder meer de mogelijkheid van een openbaredienstverplichting op de routes tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius. De evaluatie, inclusief de opvolging die daaraan wordt gegeven wordt momenteel met de meest betrokken departementen besproken. Zodra dit is afgerond zal ik u de evaluatie en beleidsreactie doen toekomen.

Vraag 4

In hoeverre bent u van mening dat de Nederlandse overheid een rol heeft om de connectiviteit op peil te houden als marktpartijen hier niet in slagen?

Nederland heeft een verantwoordelijkheid richting Caribisch Nederland als het gaat om het bereikbaar houden van deze bijzondere Nederlandse gemeenten.

Vraag 5

Kunt u nader uiteenzetten wat er is gedaan met de aanbevelingen uit het rapport van de commissie Hartman?

Het SEO-rapport dat in opdracht van de commissie Hartman is opgesteld, is met uw Kamer gedeeld in maart 2019 (Kamerstuknummer 31 936, nr. 581). Zoals destijds gemeld, hebben de vier Koninkrijkslanden tezamen besloten deze adviezen niet over te nemen. Even daarvoor was er een nieuwe airline op de benedenwinden gevestigd. In de tussentijd heb ik de situatie gemonitord, en middelen beschikbaar gesteld om een pilot naar een veerverbinding te starten. Naar aanleiding van de evaluatie naar de staatsdeelneming verken ik op dit moment de mogelijkheid van een openbaredienstverplichting op de routes tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius. Dat was ook één van de aanbevelingen van de commissie Hartman.

Vraag 6

Kunt u een laatste stand-van-zaken delen over het ingediende steunverzoek van Winair?

Het is in principe aan Sint Maarten om haar nationale luchtvaartmaatschappij te ondersteunen.

Vraag 7

Kunt u delen wanneer u precies verwacht de evaluatie van de staatsdeelneming in Winair in het licht van het bredere connectiviteitsvraagstuk te hebben afgerond? Kunt u toezeggen deze evaluatie in elk geval af te ronden voordat eventuele nieuwe steun zal worden besproken?

De evaluatie is afgerond. De evaluatie, inclusief de opvolging die daaraan wordt gegeven wordt momenteel met de meest betrokken departementen besproken. Zodra dit is afgerond zal ik u de evaluatie en beleidsreactie doen toekomen.

Vraag 8

Kunt u een laatste stand-van-zaken delen over de voortgang op het aanbestedingstraject voor de veerdienst?

Het aanbestedingstraject verloopt volgens planning. De ambitie is om de veerdienst voor het eind van het jaar te laten starten.

Vraag 9

Welke andere alternatieven overweegt u om de connectiviteit op peil te houden en/of te verbeteren, bijvoorbeeld door de inzet van andere luchtvaartmaatschappijen zoals EZ Air en SMX Airways?

Allereerst loopt natuurlijk een onderzoek naar veerverbindingen op Saba en Sint Eustatius. Naar aanleiding van de evaluatie van de staatsdeelneming verken ik bovendien de mogelijkheid om een openbaredienstverplichting op te leggen op de routes tussen Sint Maarten en Saba/Sint Eustatius. Bovendien onderzoek ik of en zo ja hoe de vestigingseisen voor luchtvaartmaatschappijen kunnen worden versoepeld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «IJzeretende bacterie gevonden in Kanaal van Gent naar Terneuzen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat deze MIC-bacterie een potentieel groot risico kan vormen voor onder andere schepen en dammen? Hoe groot beoordeelt u dit risico?

Als bij stalen schepen en damwanden hoge concentraties voorkomen van bacteriën die MIC (microbiologically influenced corrosion) veroorzaken, kan dit een risico vormen voor de staalconstructies. Hoge concentraties van deze micro-organismen kunnen ontstaan onder bepaalde condities, zoals stilstaand water, een hogere temperatuur van het water of de aanwezigheid van geschikte voedingsstoffen, bijvoorbeeld als gevolg van een lozing.
Vlaanderen gaat verkennen onder welke condities dergelijke bacteriën in de haven van Zelzate zijn gaan woekeren. Rijkswaterstaat stelt hierbij haar kennis en kunde beschikbaar en stemt regelmatig af met Vlaanderen om zo de meest recente informatie te verkrijgen. Daarnaast gaat Rijkswaterstaat op een aantal nog nader te bepalen locaties op het Nederlandse deel van het Kanaal Gent naar Terneuzen gerichte inspecties uitvoeren, om te onderzoeken of er schade als gevolg van MIC is ontstaan. Dit onderzoek wordt naar verwachting in oktober van dit jaar afgerond. Zodra de uitkomsten van de onderzoeken bekend zijn, kan ik het risico beoordelen of MIC op het Nederlandse deel van het kanaal is ontstaan en maatregelen nodig zijn.

Vraag 3

Kunt u aangeven of reeds bekend is of de bacterie ook al aan de Nederlandse kant van het kanaal zit? Zo niet, kunt u toezeggen hiernaar zo spoedig als mogelijk een onderzoek te laten verrichten?

Er zijn mij op dit moment geen signalen bekend, dat in het Nederlandse deel van het Kanaal Gent naar Terneuzen sprake is van schade veroorzaakt door bacteriën.
Dit soort bacteriën is standaard aanwezig in al het oppervlaktewater. Het is nog onbekend waardoor de bacterie in de haven van Zelzate is gaan woekeren en of deze condities zich ook in het Nederlands deel van het Kanaal Gent naar Terneuzen voordoen. Rijkswaterstaat zal participeren in het onderzoek dat Vlaanderen heeft aangekondigd en zelf gerichte inspecties uitvoeren.

Vraag 4

Indien de bacterie reeds aanwezig is in Nederland, kunt u uiteenzetten welke stappen gezet kunnen worden om de schade van zijn aanwezigheid zoveel mogelijk te beperken? In hoeverre wordt hiervoor de samenwerking opgezocht met België?

Bacteriën die in hoge concentraties MIC kunnen veroorzaken zijn standaard aanwezig in het oppervlaktewater. Rijkswaterstaat inspecteert regelmatig haar areaal. Daar waar MIC wordt geconstateerd, kunnen verschillende maatregelen worden getroffen en worden belanghebbende partijen op de hoogte gebracht. Indien mogelijk worden de omstandigheden waaronder de bacterie gaat woekeren tenietgedaan. Tevens kan kathodische bescherming worden toegepast op stalen onderdelen. Dit is een methode om metaal te beschermen tegen corrosie door het aanbrengen van een klein elektrisch spanningsverschil.
Het onderzoek naar de oorzaak van het woekeren van de bacterie in de haven van Zelzate wordt in samenwerking met Vlaanderen uitgevoerd. Eventuele maatregelen zullen indien nodig in samenwerking met het Vlaamse departement Mobiliteit en Openbare Werken, de Vlaamse Milieumaatschappij en de Vlaamse Waterweg worden getroffen.

Vraag 5

Indien de bacterie nog niet aanwezig is, hoe groot acht u het risico dat deze zich zal verspreiden naar de Nederlandse kant van het kanaal en op welke termijn?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Is het een optie om, gezien de mogelijke grote economische schade en veiligheidsrisico’s, het kanaal te sluiten tot meer informatie bekend is over de verspreiding van de bacterie? Zo nee, waarom niet?

Het sluiten van het kanaal is geen optie, vanwege de essentiële functie die het kanaal heeft voor de waterafvoer en scheepvaart voor zowel Nederland als België. Bovendien zijn andere maatregelen voorhanden, zoals verwoord in mijn antwoord op vraag 4, waardoor een sluiting van het kanaal niet nodig is.

Vraag 7

Heeft u reeds contact opgenomen met uw Belgische collega om te bezien hoe de verspreiding kan worden ingedamd door passende maatregelen aan de Belgische kant van het kanaal? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke afspraken zijn gemaakt?

Er is een goede samenwerking tussen Rijkswaterstaat en de bij vraag 4 genoemde Belgische instanties om de oorzaak van het woekeren van de bacterie in de haven van Zelzate in beeld te brengen en eventuele maatregelen te treffen. Om deze reden is er nu geen aanleiding om hierover contact op te nemen met mijn Belgische collega. Indien dit in de toekomst toch nodig blijkt, zal dit contact uiteraard alsnog worden gelegd.

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de verlenging van het Europees Diploma van de Raad van Europa voor de Oostvaardersplassen en Nationaal Park Weerribben-Wieden?1, 2

Ja.

Vraag 2

Bent u ook verheugd met de tweede verlenging van het Europees Diploma voor zowel de Oostvaardersplassen als de Weerribben-Wieden en deelt u de mening dat dit goed nieuws is voor de natuur? Deelt u de mening dat deze erkenning van alle inspanningen van de betrokken natuurorganisaties zeer waardevol is?

Ja.

Vraag 3

Deelt u het streven van de betreffende natuurorganisaties om deze natuurgebieden ook na 2029 in aanmerking te laten komen voor het Europees Diploma?

Ja.

Vraag 4

Deelt u de aanbeveling van de Raad van Europa dat de ontwikkeling en ingebruikname van Lelystad Airport de natuurkwaliteit van de Oostvaardersplassen en Nationaal Park Weerribben-Wieden niet in gevaar moet brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat deze aanbeveling nóg een extra argument is om Lelystad Airport niet te openen?

Aan de Europese Diploma’s voor de Oostvaardersplassen en Nationaal Park Weerribben-Wieden is de voorwaarde verbonden dat de ontwikkeling en het gebruik van Lelystad Airport de doelen of de kwaliteit van deze Natura 2000-gebieden niet in gevaar mag brengen. Deze voorwaarde sluit volledig aan bij de uitgangspunten die leidend zijn geweest bij de routeontwikkeling van en naar de luchthaven.3 Zo is er geen route ontworpen boven de Oostvaardersplassen, en geldt, net als voor andere Natura 2000-gebieden, een minimum vlieghoogte van 3.000 voet. Hier bovenop is het voor Nationaal Park Weerribben-Wieden mogelijk gebleken om tegemoet te komen aan opmerkingen in de zienswijzeprocedure, en zijn routeoptimalisaties doorgevoerd waardoor het wachtgebied is verplaatst en de bocht om dit gebied is verruimd. Hierdoor kan een naderend vliegtuig zoveel mogelijk gelijkmatig dalen met minder motorvermogen, op een minimum vlieghoogte van 6.000 voet.4 In het kader van de actualisatie van het Milieu Effect Rapport (MER)5 bij het wijzigingsbesluit heeft een onafhankelijk bureau de effecten van Lelystad Airport op natuur onderzocht. Hierin wordt geconcludeerd dat de tijdelijke aansluitroutes plaatsvinden op een hoogte van 6.000 voet en hoger, en dat de conclusie (uit het eerdere MER 2014) dat er geen sprake zal zijn van de aantasting van de natuurlijke kenmerken van de Natura 2000-gebieden daarom niet verandert.

Vraag 6

Kan men er op vertrouwen dat, ondanks kwalijke recente berichtgeving rondom de prioritering van Lelystad Airport3, de natuurkwaliteit daadwerkelijk de hoogste prioriteit heeft voor het gehele kabinet? Zult u er alles aan doen om de verlenging van het Europees Diploma mogelijk te maken?

De besluitvorming met betrekking tot Lelystad Airport is controversieel verklaard. Wel wil ik opmerken dat de verplichting tot het beschermen en behouden van Natura 2000-gebieden volgt uit Europese richtlijnen. Het Europees Diploma voor natuurgebieden van de Raad van Europa wordt verleend aan de terreinbeheerders van de betreffende gebieden. Desgewenst kan de overheid ze daarbij steunen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «CBR krijgt achterstand van honderdduizenden examens niet weg»?1

Ja.

Vraag 2

Wat heeft u gedaan om de lange wachtlijsten te verkorten en waarom heeft dit niet gewerkt?

Zoals aangegeven in onder meer mijn Kamerbrief van 23 maart2 en de daaropvolgende maandrapportages «corona-inhaalslag examens» heeft het CBR een Taskforce opgericht die tot doel heeft de examens die door de twee lockdownperiodes geen doorgang hebben kunnen vinden (ruim 700.000 theorie- en praktijkexamens) zo spoedig mogelijk in te halen en de opgelopen reserveringstermijnen terug te dringen. Het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname is in overleg met het Ministerie van IenW tot stand gekomen.
De doelstelling van dit plan is dat in januari 2022 de reserveringstermijn voor het eerste B-praktijkexamen 10–14 weken is en aan het einde van 2022 7 weken (de afgesproken norm). Uit de maandrapportage van juli blijkt dat de huidige gemiddelde reserveringstermijn voor het eerste praktijkexamen gemiddeld 7,6 weken bedraagt. Indien nodig heeft het CBR noodmaatregelen achter de hand om dit doel te bereiken. Het CBR concludeert dat het nu niet nodig is deze noodmaatregelen in te zetten.

Vraag 3

Gaat u ingrijpen bij het CBR? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke wachttijden vindt u acceptabel en wanneer denkt u dat deze wachttijden zullen worden gehaald?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is de mogelijke impact op de verkeersveiligheid door de achterstanden bij het CBR?

Dit verband is er niet. Bij de totstandkoming van de noodmaatregelen heeft het CBR overigens als voorwaarde gehanteerd dat deze ook niet van invloed mogen zijn op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Bent u bereid om 75-plussers opnieuw dispensatie te verlenen inzake de geldigheid ten aanzien van een verlopen rijbewijs?

Er is geen relatie tussen de in te halen examens en de beoordeling van de medische rijgeschiktheid van 75-plussers. De gemiddelde reactietermijn van het CBR in het traject voor de beoordeling van de medische rijgeschiktheid bedroeg eind juli één week. In 100% van de gevallen wordt de afgesproken KPI gehaald dat mensen binnen 28 dagen een reactie van het CBR ontvangen. De rapportage over de stand van zaken bij de Klantenservice en de divisie Rijgeschiktheid wordt ieder kwartaal met uw Kamer gedeeld.

Vraag 7

Bent u van plan om strengere eisen aan rijscholen te stellen, zodat zij niet van lage slagingspercentages een verdienmodel kunnen maken?2

Dit vraagstuk hangt samen met de uitwerking van het advies «Van rijles naar rijonderwijs» waarover het volgende kabinet zal besluiten. Eén van de aandachtsgebieden daarbij is de kwaliteit van en het toezicht op rijscholen.

Vraag 8

Wat gaat u, in samenwerking met het CBR, doen om het dalende slagingspercentage van 53 procent te verhogen?

Voor de lockdown lag het slagingspercentage op 50,4%. Na de herstart van de dienstverlening begin maart lag dit iets hoger en in juli op 53,0%. Uit de cijfers van het CBR blijkt dat sprake lijkt van een lichte opwaartse trend dankzij de inspanningen van de rijscholenbranche, maar voorzichtigheid met betrekking tot deze ontwikkeling blijft geboden.
Aanvullend daaraan heeft het CBR de top tien meest gemaakte fouten bij examens gedeeld met rijscholen. Ook wordt op dit moment, in samenwerking met het CBR en de rijschoolbranche, een pilot voor collegiale toetsing ontworpen door het ministerie. Naar verwachting start deze in het najaar van 2021 en eindigt deze in het voorjaar van 2022. Doel van deze pilot is leerlingen zo goed mogelijk voorbereid aan het examen te laten beginnen en zo de slagingspercentages verder te verhogen.

Vraag 9

Bent u bereid om een tweede organisatie te benoemen die rijexamens mag afnemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Door de lockdowns heeft het CBR zijn dienstverlening tijdelijk moeten staken. Dat is de oorzaak van de oplopende reserveringstermijnen voor examens. Deze zijn niet veroorzaakt door de wijze waarop het CBR zijn (wettelijke) taken uitvoert.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Onzekerheid voor getroffen Limburgse ondernemers, «meer omzetverlies dan waterschade»»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een update geven over de situatie in zowel Limburg als Brabant? Is inmiddels meer bekend over de omvang van de schade naar aanleiding van de recente wateroverlast: de waterschade maar bijvoorbeeld ook de economische schade als gevolg van omzetderving door annuleringen en wegblijvende toeristen?

Over de omvang van de economische schade als gevolg van omzetderving is nog weinig bekend. Het kabinet is in gesprek met de regio en ondernemersvertegenwoordigers om een beter beeld van de economische schade te krijgen. De omvang van de economische schade is sterk afhankelijk van hoe snel de materiële schade hersteld wordt, hoe lang bedrijven gesloten moeten blijven, hoe snel het toerisme herstelt etc.

Vraag 3

Hoe verloopt de schadeafhandeling tot dusver? Hoeveel schademeldingen zijn er tot dusver gedaan en afgehandeld?

Op vrijdag 13 augustus heeft het kabinet de hoofdlijnen van de ministeriële regeling voor de tegemoetkomingen van de schade in met name Limburg vastgesteld. Sindsdien is ingezet op het zo spoedig mogelijk in werking laten treden van de regeling. Hiertoe is onder andere de Europese Commissie in kennis gesteld van de regeling. De regeling is op 9 september 2021 formeel in werking getreden. Vanaf 9 augustus is het mogelijk om vóór de inwerkingtreding van de regeling de schade te melden bij RVO. Tot nu toe zijn 1.135 Wts meldingen ontvangen.

Vraag 4

Hoeveel uitbetalingen zijn er reeds gedaan? Voor welke bedragen? Wanneer verwacht u dat elke gedupeerde gecompenseerd is?

Zie het antwoord op vraag 3. Doordat de ministeriële regeling nog niet in werking is getreden, zijn er nog geen taxaties uitgevoerd en zijn er nog geen uitbetalingen gedaan.

Vraag 5

Herkent u dat er onzekerheid is bij inwoners en ondernemers over de te vergoeden schade, bijvoorbeeld over neerslagschade versus overstromingsschade en economische schade als gevolg van omzetderving? Wat is u hierover bekend? Welke acties onderneemt u om ervoor te zorgen dat alle gedupeerden worden gecompenseerd en alle schade wordt vergoed?

Het is bekend dat er veel vragen leven bij ondernemers. Ten aanzien van de materiële schade bij ondernemers door overstroming van beken en zijrivieren is het kabinet van mening dat ondernemers zich nog onvoldoende bewust waren van het risico en de huidige verzekeringsmogelijkheden. Daarom kwalificeert het kabinet nu eenmalig deze situatie, voor de bedrijven die hierdoor niet de mogelijkheid hebben gehad zich te verzekeren, als niet redelijkerwijs verzekerbaar en komt zij tegemoet in deze schade door middel van de Wts. Dit is geen volledige vergoeding van alle schade. Het kabinet wil het gesprek voeren met de regio en ondernemersvertegenwoordigers over omzetderving in het vierde kwartaal van 2021, waarbij nadrukkelijk aandacht is voor proportionaliteit (hoeveel ondernemers hebben nog omzetschade in het vierde kwartaal), uitvoerbaarheid en precedentwerking. In het derde kwartaal van 2021 kunnen ondernemers een beroep doen op de coronasteunmaatregelen NOW en TVL wanneer zij aan de voorwaarden voor deze regelingen voldoen.

Vraag 6

Hoeveel ondernemers hebben tot op heden een beroep gedaan op het (corona)steunpakket, indien zij te maken met omzetverlies door de overstromingen? (H)erkent u dat hiermee alleen vaste lasten en loonkosten worden vergoed, maar geen omzetverlies? Wat wordt nog meer gedaan om getroffen ondernemers bij te staan?

Ondernemers kunnen vanaf 31 augustus aanvragen indienen voor de TVL Q3 wanneer zij aan de voorwaarden voldoen. De TVL heeft inderdaad betrekking op vaste lasten, waarbij de hoogte van de vergoeding wel afhankelijk is van de mate van omzetverlies. Voor omzetverlies in het vierde kwartaal van 2021 wil het kabinet het gesprek voeren met de regio en ondernemersvertegenwoordigers.
Werkgevers kunnen vanaf 26 juli een aanvraag indienen voor de 6e tranche van de NOW voor een tegemoetkoming in de loonkosten. Het tijdvak van deze tranche loopt van juli t/m september 2021. Als werkgevers voldoen aan de voorwaarden, waaronder een minimaal omzetverlies van 20%, dan kunnen zij NOW aanvragen. Bij de aanvraag wordt geen onderscheid gemaakt naar de aanleiding van het omzetverlies. Er kan dus ook niet worden aangegeven hoeveel werkgevers als gevolg van de overstromingen een NOW-aanvraag hebben gedaan. Wel kan in algemene zin worden opgemerkt dat de aanvragen in de regio’s die (deels) zijn getroffen door de overstromingen vooralsnog niet groter zijn dan de aanvragen in deze regio’s ten behoeve van de voorgaande NOW-tranche (5e tranche, april t/m juni 2021).

Vraag 7

Is reeds een beroep gedaan op het Solidariteitsfonds van de Europese Unie, in het leven geroepen ter ondersteuning van regio’s die worden getroffen door natuurrampen, naar aanleiding van de wateroverlast in Limburg en Brabant? Welke stappen zijn hiertoe reeds gezet? Wordt samengewerkt met andere getroffen landen, zoals België en Duitsland? Hebben deze landen of deelstaten een beroep op het EU Solidariteitsfonds gedaan?

Het kabinet is zich bewust van de mogelijkheid een beroep te doen op het Solidariteitsfonds van de Europese Unie, en onderzoekt op dit moment wat de mogelijkheden hiertoe zijn. Er is contact hierover gaande met de Europese Commissie en de buurlanden België en Duitsland, die hetzelfde overwegen. Uiterlijk eind september zal het kabinet besluiten of ze een aanvraag bij het Solidariteitsfonds van de Europese Unie wil indienen. Ook België en Duitsland hebben nog geen aanvraag ingediend.

Vraag 8

Indien (nog) geen aanvraag voor het EU Solidariteitsfonds is gedaan, bent u bereid dit alsnog met hoge spoed te doen?

Om een aanvraag op het fonds te kunnen doen, is het nodig dat de schade in beeld is. Op dit moment is contact met de Europese Commissie over een mogelijke aanvraag en of Nederland aan de voorwaarden voldoet. Het kabinet zal uiterlijk eind september, als alle door de Europese Commissie gevraagde informatie bekend is, beslissen over een mogelijke aanvraag. De indieningstermijn die de Europese Commissie hanteert voor dergelijke aanvragen is overigens ca. 12 weken na de ramp.

Vraag 9

Hebben u vanuit Limburg en Brabant in de afgelopen weken nog hulpverzoeken bereikt en/of zaken/knelpunten waar men lokaal en regionaal tegenaan loopt? Zo ja, welke en wat kunt u betekenen?

Enkele gemeenten in Noord-Brabant en daarbuiten hebben mij brieven gestuurd, met name vanwege schade in de land- en tuinbouw in de uiterwaarden door hoge waterstanden als gevolg van de ramp in Limburg. Naar aanleiding van die schade vragen zij om een ruime definitie van het schadegebied. Compensatie voor die schade op basis van de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) is echter niet mogelijk, omdat niet aan de in de Wts gestelde voorwaarden wordt voldaan.
Op dit moment verkent het kabinet de wenselijkheid en mogelijkheden voor tegemoetkoming in uiterwaarden langs de Maas. Bij deze verkenning zijn de aspecten consistentie van beleid, proportionaliteit, uitvoerbaarheid en precedentwerking betrokken. Dit traject kost evenwel tijd om te onderzoeken mede gezien de genoemde aandachtspunten. Om die reden kan het kabinet hierover op dit moment nog geen uitsluitsel geven.

Vraag 10

Hoe zijn voor inwoners en ondernemers de hulp en informatievoorziening (nazorg) geregeld? Zijn er bijvoorbeeld provinciale «loketten» waar mensen terechtkunnen met vragen over schades, verzekeringen, voorschotten, milieu, gezondheid et cetera?

Voor de financiële afhandeling van de schade is de RVO het loket en zijn er geen lokale loketten. Ook zijn er geen specifieke regionale loketten inzake milieu of gezondheid naar aanleiding van de watersnoodramp ingericht. Er bestaat reeds een infrastructuur op deze thema’s (bijvoorbeeld het RIVM en de GGD, of de Veiligheidsregio’s als samenwerkingsverband). Op dit moment werken gemeenten aan de aanpak van de nafase.

Vraag 11

Wie is de coördinerend bewindspersoon? Wie heeft welke regie en welk mandaat?

De Minister van JenV is de coördinerend bewindspersoon voor de Wts en de overige vakministers zijn verantwoordelijk voor onderwerpen die specifiek op hun terrein liggen.

Vraag 12

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk en ieder afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het meest recente zware verkeersongeval op de N50 tussen Zwolle en Kampen?1, de tweede in zeven dagen en de zoveelste in een reeks zware ongevallen, waarbij meerdere gewonden en doden te betreuren vielen?

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat er sinds 2010 (!) al acht moties zijn ingediend met betrekking tot de aanpak van de N50, waarvan een aantal is aangenomen door de Tweede Kamer?

Ja. Verkeersveiligheid staat altijd voorop en de inspanningen zijn er onder andere op gericht om invulling te geven aan de aangenomen moties. De afgelopen jaren is, mede naar aanleiding van de moties, maximaal ingezet om de verkeersveiligheid en de doorstroming van de N50 te verbeteren:

Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom de N50 in de afgelopen elf jaar nog steeds niet is verbreed?

Bij bezuinigingen op het Infrastructuurfonds is het project Kampen-Kampen-Zuid in 2013 geschrapt. Dit is destijds gebaseerd op een afweging van de bijdrage van het project aan de doelen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), te weten: doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Alle projecten zijn destijds in overleg met de betrokken regio’s tegen het licht gehouden.
Voor het tracé Kampen-Kampen-Zuid werd – tot het oordeel van de Raad van State inzake stikstof – gewerkt aan de totstandkoming van het (ontwerp)Tracébesluit om dit deel te verbreden naar 2x2 rijstroken met een fysieke rijbaanscheiding, zodat de doorstroming en de verkeersveiligheid verbetert. In de MIRT-voortgangsbrief van 9 juni dit jaar2 bent u geïnformeerd dat voor onder andere voor de N50 Kampen-Kampen-Zuid geen (ontwerp)Tracébesluit kan worden vastgesteld vanwege de stikstofproblematiek. Op dit moment wordt in beeld gebracht wat de gevolgen van het kabinetsbesluit over de maximale rekenafstand bij stikstofberekeningen zijn voor de planning en capaciteitsbehoefte van dit project en andere projecten.3

Vraag 4

Kunt u daarbij elke overweging of besluit om de weg niet versneld aan te pakken op een rij zetten?

In het verleden zijn reeds maatregelen voor de verkeersveiligheid en doorstroming op de N50 genomen en ook de komende periode worden maatregelen uitgevoerd. Zie voor een overzicht van de getroffen maatregelen vraag 2. Hiernaast wordt op dit moment geïnventariseerd hoe invulling gegeven kan worden aan de motie van het lid Geurts4 om een onderzoek te starten naar de aanhoudende ongevallen op de N50 en te bezien op welke wijze infrastructurele maatregelen genomen kunnen worden. Bij de uitwerking van dit onderzoek zal ook gebruik worden gemaakt van al bestaande onderzoeken, zoals de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA)5, 6 of onderzoeken die afronding naderen, zoals het landelijke onderzoek van Rijkswaterstaat naar fysieke rijbaanscheiding, waar de N50 ook onderdeel van is.
Met betrekking tot de aanpak van het wegvak Kampen-Kampen-Zuid is:

Vraag 5

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u van mening dat door het handelen van de overheid met betrekking tot de N50 al jaren gespeeld wordt met verkeersveiligheid en mensenlevens?

Nee. Verkeersveiligheid heeft altijd de aandacht vanuit het Rijk en daarom zijn de afgelopen jaren maatregelen getroffen op de N50 ter verbetering van de verkeersveiligheid. Zoals hierboven gemeld, wordt op dit moment geïnventariseerd hoe invulling gegeven kan worden aan de motie van het lid Geurts om een onderzoek te starten naar de aanhoudende ongevallen op de N50 en te bezien op welke wijze infrastructurele maatregelen genomen kunnen worden. Bij de uitwerking van dit onderzoek zal ook gebruik worden gemaakt van al bestaande onderzoeken, zoals de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA) of onderzoeken die afronding naderen, zoals het landelijke onderzoek van Rijkswaterstaat naar fysieke rijbaanscheiding, waar de N50 ook onderdeel van is. Binnenkort wordt multidot-markering aangebracht ter verbetering van de verkeersveiligheid. Ook de geplande verbreding tussen Kampen en Kampen-Zuid verbetert de verkeersveiligheid.

Vraag 7

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u van mening dat een stikstofcrisis belangrijker is dan verkeersveiligheid en/of mensenlevens, aangezien na jaren praten, onderzoeken en uitstellen de stikstofcrisis inmiddels de meest recente reden is dat de N50 niet versneld aangepakt zou kunnen worden?

De vertraging van projecten wegens de stikstofproblematiek, waaronder de N50 Kampen-Kampen-Zuid, heeft uiteraard de volle aandacht. Het Rijk streeft ernaar om, ondanks de stikstofproblematiek, zoveel mogelijk werkzaamheden doorgang te laten vinden. Voorbeelden hiervan zijn de aanbreng van multidot-markering (zie antwoord vraag 6 en 7) en de uitwerking van de motie Geurts (zie vraag 4 en 5). Om verdere vertraging van de projecten te voorkomen, is het van groot belang om besluiten te nemen die juridisch houdbaar zijn. Om deze reden wordt momenteel met grote zorgvuldigheid onderzocht wat de gevolgen zijn voor de planning en de capaciteitsbehoefte van het kabinetsbesluit over de maximale rekenafstand bij stikstofberekeningen.

Vraag 9

Zo nee, bent u bereid nu dan toch hoge prioriteit te geven aan het verbreden van de N50, ondanks de stikstofcrisis en bent u bereid om daarvoor een rechtszaak te riskeren?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Indien de stikstofcrisis niet de (enige) oorzaak is van het niet versneld aanpakken van de N50, kunt u aangeven welke (andere) oorzaken dit dan wel heeft?

Buiten de stikstofproblematiek speelt ook de budgettaire krapte een rol bij het niet (versneld) aanpakken van de N50. De kosten voor instandhouding zullen de komende jaren een steeds grotere druk leggen op de beschikbare investeringsruimte van het Mobiliteitsfonds, waardoor momenteel maar zeer beperkt nieuwe investeringsbeslissingen genomen kunnen worden. Over de tekorten op het budget voor instandhouding verwijs ik u onder andere naar de Kamerbrief d.d. 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 61).7

Vraag 12

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Welke maatregelen neemt u op korte termijn om de verkeersveiligheid te verbeteren op de N50?

Zie hiervoor ook antwoord 2. De huidige planning is om op korte termijn een multidot-markering aan te brengen op het enkelbaans gedeelte van de N50 tussen Kampen en de Ramspolbrug. Hiermee worden weggebruikers gewaarschuwd tegen onbewuste overschrijding van de middenas. Hiernaast wordt momenteel ook gewerkt aan een onderzoek naar de verkeersveiligheid op de N50 (n.a.v. motie van het lid Geurts, zie ook beantwoording vraag 4 en 5).

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

In het kader van leesbaarheid, duidelijkheid en samenhang zijn sommige vragen samengevoegd. De inhoudelijke beantwoording van de vragen is zo volledig als mogelijk opgesteld.

Vraag 15

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie en de verkeersveiligheid, beantwoorden voor 1 september 2021?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Mogelijk meer vluchten met besmette passagiers dan gedacht?»1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat uit Canadese cijfers blijkt dat in de maand juli op 36 procent van de vluchten uit Amsterdam naar Canada een besmet persoon aan boord heeft gezeten?

De Canadese overheid publiceert op haar website een overzicht van alle vluchten waarop een positief geteste passagier heeft gezeten. In zijn onderzoek heeft data-analist Bart Bolkestein op deze cijfers een analyse toegepast en komt op het getal 36%. De methode van Bolkestein ken ik niet. Het bericht en de conclusie van de analyse heb ik uit de media vernomen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat dit percentage fors hoger is dan de berekening van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), dat uitgaat van 9 procent?

Door NLR en RIVM is gezamenlijk een studie uitgevoerd2, in het vervolg NLR/RIVM-studie genoemd. De NLR/RIVM-studie heeft het besmettingsrisico in vliegtuigen uitgaande van één besmettelijke passagier aan boord onderzocht. De onderzoekers van NLR/RIVM is gevraagd te kijken naar het risico van besmetting door aerosolen op vluchten met positief geteste passagiers. Dit was ook de strekking van de motie: het onderzoeken van de ventilatie in het vliegtuig. De analyse van de heer Bolkestein zat niet in de scope van dit onderzoek omdat deze pas verscheen nadat het NLR onderzoek al gereed was.
Voor de schatting in het rapport van NLR/RIVM voor het aantal vluchten met een besmette passagier zijn test-eigenschappen en SARS-CoV-2 prevalentie van begin juni 2021 gebruikt. Bovendien richtte de studie van NLR/RIVM zich op mogelijke besmettingsrisico’s gedurende de vlucht via inademen van aerosolen. Besmetting via grotere druppels, via contact met besmette oppervlakken, tijdens andere fasen van het transport als inchecken, boarding, etc. maakten geen onderdeel uit van dit onderzoek.

Vraag 4

Hoe verklaart u dit verschil?

Zie het antwoord bij vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat het NLR-onderzoek, op basis waarvan u in juni geen aanleiding zag tot aanpassing van de maatregelen voor vliegreizigers, geen rekening houdt met de deltavariant van het virus?2

In de studie is uitgegaan van de oorspronkelijke virusvariant. Het ligt voor de hand dat besmettelijkere varianten ook in het vliegtuig overeenkomstig besmettelijker zullen zijn. Er is nu nog onvoldoende kennis over bijvoorbeeld aan hoeveel virusdeeltjes van de deltavariant iemand blootgesteld moet worden om een virusinfectie te krijgen en mogelijk ziek te worden.

Vraag 6

Klopt het dat het NLR het besmettingsrisico van direct contact tussen reizigers tijdens de vlucht niet heeft meegenomen in haar onderzoek?

Dat klopt. De studie richtte zich op mogelijke besmettingsrisico’s via inademing van aerosolen.

Vraag 7

Klopt het dat het NLR-onderzoek uitgaat van een verplichte PCR-test voor alle reizigers, terwijl voor veel bestemmingen een antigeen-sneltest voldoende is?

Voor de schatting van het aantal vluchten met een besmettelijke passagier is gerekend met een PCR-test binnen een tijdsbestek van 72 uur of een antigeen test binnen een tijdsbestek van 24 uur tussen testen en boarden.

Vraag 8

Klopt het dat het risico op een vals-negatieve test bij een antigeen-sneltest veel hoger is dan bij een PCR-test?

Een antigeen-test heeft een lagere gevoeligheid dan een PCR test. Het verschil in gevoeligheid wordt deels gecompenseerd door de tijd tussen testen en boarden te beperken tot 24 uur voor de antigeentest.

Vraag 9

Wist u dat het zo druk is op Schiphol dat beveiligers zeggen de anderhalve meter niet te kunnen handhaven? Zo nee, acht u dit niet belangrijke informatie? Zo ja, waarom heeft u geen maatregelen genomen om te handhaven?

De maatregelen om besmetting te voorkomen gelden ook op luchthavens. Aanvullend geldt op de luchthaven en in het vliegtuig een mondkapjesplicht, omdat niet altijd en overal anderhalve meter afstand gegarandeerd kan worden, bijvoorbeeld bij het fouilleren.
Schiphol heeft op ons verzoek in haar communicatie op de luchthaven nadrukkelijk en nog sterker gewezen op de anderhalve meter-regel, zowel naar alle passagiers als naar de medewerkers.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het niet handhaven van de anderhalve meter de kans vergroot dat iemand in de tijd tussen de verplichte test en de vlucht besmet raakt? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Zie antwoord bij vraag 9.

Vraag 11

Houdt u bij hoeveel besmette personen aan boord van een vliegtuig hebben gezeten, zoals de Canadese overheid doet? Zo nee, op basis van welke cijfers weet u of uw beleidsmaatregelen voldoende zijn om besmettingsrisico’s in de luchtvaart te minimaliseren?

Er wordt gerapporteerd hoeveel mensen met een positieve testuitslag een recente reishistorie melden. Ook worden de resultaten van het bron- en contactonderzoek (BCO) gerapporteerd4. Het BCO laat zien dat het onderwerp «Vlucht» in 0,3% van de besmettingen als mogelijke setting wordt genoemd.
Daarnaast voert de GGD Kennemerland namens de vijf regio’s waar zich een internationale luchthaven bevindt de vliegtuigcontactonderzoeken (VCO) uit, het bron- en contactonderzoek voor vliegtuigpassagiers. Indien blijkt dat een passagier mogelijk besmet in het vliegtuig heeft gezeten, worden personen die rondom deze passagier hebben gezeten benaderd om in quarantaine te gaan en/of zich te laten testen. Indien het om buitenlandse passagiers gaat, kan het RIVM dit via een evenknie in het buitenland doorgeven.

Vraag 12

Deelt u de mening van Rui Roosien, onderzoeker bij het NLR, dat de onderzoeksresultaten van data-analist Bolkestein van belang kunnen zijn bij de inschatting van besmettingsrisico’s? Zo nee, waarom niet?

De data van de heer Bolkestein hebben betrekking op een ander deel van de «besmettingsketen» dan waar de NLR/RIVM-studie over gaat. Alle informatie voor, tijdens en na de vlucht kan relevant zijn. De studie van NLR/RIVM is gericht op besmetting via inademing van aerosolen tijdens de vlucht.

Vraag 13

Waarom bent u niet bereid aanvullend onderzoek te doen naar besmettingsrisico’s in de luchtvaart naar aanleiding van de berekening van data-analist Bolkestein, op basis van de Canadese cijfers?

De RIVM/NLR-studie berekent de risico’s via inademing van aerosolen in scenario’s waar een besmettelijke passagier aan boord is gekomen. Dat risico is relatief laag gebleken. Op basis van de beschikbare informatie, waaronder BCO- en VCO- rapportages blijkt op vluchten relatief weinig verspreiding van het coronavirus plaats te vinden. Ook eerdere rapporten (o.a. van de Amerikaanse overheid, Boeing en Airbus) laten zien dat de ventilatiesystemen ervoor zorgen dat de kans op besmetting relatief laag is. Dit besmettingsrisico wordt verder verkleind door de geldende mitigerende maatregelen, waaronder de testverplichting, het dragen van mondkapjes, het verkleinen van contactmomenten en het gebruik van een gezondheidsverklaring. Op dit moment ligt aanvullend onderzoek naar besmettingsrisico’s in de luchtvaart niet in de rede.

Vraag 14

Bent u bereid om, net als de Canadese overheid, het aantal besmette personen aan boord van vluchten van en naar Nederland te gaan registreren? Bent u bereid hiervoor testen na thuiskomst verplicht te maken?

Zie het antwoord op vraag 11 en 13. Er wordt bijgehouden in hoeverre personen besmet aan boord van een vliegtuig hebben gezeten. Reizigers uit gele gebieden binnen de EU, en alle gebieden buiten de EU, dienen zich voorafgaand aan hun reis te testen. Er geldt een dringend advies om je de dag na aankomst en vijf dagen na aankomst te (laten) testen.

Vraag 15

Deelt u de mening van data-analist Bolkestein dat de huidige inzichten in COVID-19 in de luchtvaart achterhaald of beperkt zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier kunt u overtuigend aantonen dat dit wel het geval is?

Het NLR/ RIVM onderzoek over verspreidingsrisico’s van COVID-19 in vliegtuigen richtte zich op besmettingsrisico’s via aerosolen in de periode waarin nog geen sprake was van de deltavariant. Het is bekend dat de deltavariant besmettelijker is. Het is echter niet zo dat de inzichten in COVID-19 in de luchtvaart daarmee achterhaald zijn. Op basis van de huidige maatregelen is er een goed inzicht in de risico’s van vliegen. Deze risico’s zijn, mede vanwege de systemen van luchtfiltering en luchtverversing, lager dan de verspreidingsrisico’s in veel andere situaties. Daarbij helpen maatregelen als de testverplichting, de gezondheidsverklaring en het gebruik van een mondneusmasker het risico verder te mitigeren. Per 8 augustus is het reizigersbeleid aangepast, waardoor de testverplichting ook geldt voor reizigers uit gele gebieden binnen de EU en voor alle landen buiten de EU. Ook dit maakt het risico van besmetting in vliegtuigen lager.

Vraag 16

Deelt u de mening dat het van groot belang is om goed zicht te hebben op besmettingsrisico’s in de luchtvaart, juist met het oog op de opkomst van virusvarianten die door onze vaccinatiebescherming heen kunnen breken? Zo nee, waarom niet?

Het inzicht dat het risico om tijdens de vlucht besmet te raken via inademing van aerosolen beperkt is maar niet nul wordt door verschillende studies, inclusief de NLR/RIVM studie, en epidemiologische studies bevestigd. Dat er bij (internationaal) reizen een risico is op import/export van varianten is ook bekend; dit gaat echter niet alleen om besmettingsrisico’s in de luchtvaart/tijdens de vlucht.

Vraag 17

Bent u bereid vanaf nu extra maatregelen te nemen om de import en export van het virus via de luchtvaart te minimaliseren? Zo ja, wat gaat u doen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet ziet op dit moment onvoldoende aanleiding ten opzichte van het huidige beleid ten aanzien van testen, de gezondheidsverklaring van de passagier, triage, mondkapjes aan boord en de verklaring van de quarantaineplicht. De situatie wordt vanzelfsprekend goed gevolgd. Indien op een later moment blijkt dat strengere maatregelen noodzakelijk zijn, zal het kabinet zich hierover buigen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Aviation is as sustainable now as it will be in your lifetime»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stelling «Aviation Is as Sustainable Now as It Will Be in Your Lifetime« zoals verwoord en onderbouwd in het artikel? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom niet?

Nee, ik deel deze stelling niet. Het artikel benoemt niet het volledige palet aan verduurzamingsmaatregelen dat genomen kan worden om de klimaatimpact van de luchtvaart terug te dringen. Ook wordt de bijdrage van diverse maatregelen gebagatelliseerd. Vooral op het vlak van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Dit komt niet overeen met de analyse van het kabinet, de Europese Commissie of van de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel. Toepassing van duurzame luchtvaartbrandstoffen is een belangrijke manier om de CO₂- uitstoot van de luchtvaart in de sector te reduceren. Om deze reden zal ik mij actief inzetten voor de invoering van een Europese bijmengverplichting.

Vraag 3

Wanneer is volgens u een brandstof een Sustainable Aviation Fuel (SAF)?

Een duurzame luchtvaartbrandstof ofwel Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een brandstof die de uitstoot van CO₂-emissies reduceert ten opzichte van het gebruik van fossiele kerosine. Op EU niveau is hierbij de Richtlijn Hernieuwbare Energie (RED) leidend. Zo moet een luchtvaartbrandstof onder andere een CO₂-emissie reductie in de keten van ten minste 50% (of hoger) opleveren ten opzichte van fossiele kerosine om gekenmerkt te worden als duurzame luchtvaartbrandstof. Ook beperkt de EU via de RED het soort grondstoffen dat ingezet mag worden voor de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Ook nationaal hanteren we de definitie van de RED voor duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Vraag 4

Is een brandstof met 10% minder uitstoot een SAF?

Zie de antwoorden op de vragen 3, 8 en 9.

Vraag 5

Acht u het gebruik van de term Sustainable Aviation Fuel, of in het Nederlands «duurzame» kerosine, wenselijk in overheidscommunicatie, gegeven het een term is die door bedrijven en (luchtvaart)belangenvertegenwoordigers (onterecht) in verband wordt gebracht met uitstootvrije of zero-emission luchtvaart?2

In communicatie van de overheid worden consequent de termen «reduceren» en «verminderen» gebruikt wanneer er gesproken wordt over duurzame luchtvaarbrandstoffen. Duidelijk is op deze manier dat «duurzaam» gebruikt wordt in de context van vermindering van de netto CO₂-uitstoot en er geen sprake is van afwezigheid van CO₂-uitstoot. Ook wordt gesproken over bijmengpercentages, zodat helder is dat alleen het bijgemengde deel duurzaam is. Hoe hoger het bijmengpercentage, hoe duurzamer de totaal aanwezige brandstof aan boord van een vliegtuig.
De term SAF is bovendien een door zowel publieke als private internationale instanties veel gebruikte en geaccepteerde term ter omschrijving van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Die brandstoffen reduceren CO2-emissies ten opzichte van het gebruik van fossiele kerosine en dienen te voldoen aan aanvullende criteria ten aanzien van de gebruikte grondstoffen. De Europese Commissie, evenals de European Aviation Safety Agency (EASA), hanteert de term Sustainaible Aviation Fuel ofwel SAF (en de bijhorende CO2-reductie) in het kader van de Europese verordening voor een bijmengverplichting van duurzame luchtvaartbrandstoffen. De International Civil Aviation Organisation (ICAO), een gespecialiseerde organisatie onder de Verenigde Naties (VN) voor de internationale luchtvaart, hanteert ook structureel de term SAF om duurzame luchtvaartbrandstoffen te beschrijven die CO₂ reduceren ten opzichte van fossiele kerosine.

Vraag 6

Hoe voorkomt u dat termen als «duurzame» kerosine en Sustainable Aviation Fuel onterecht in verband worden gebracht met uitstootvrije of zero-emission luchtvaart?

Door hier als overheid consistent over te communiceren. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Acht u het noodzakelijk om Nederlandse bedrijven en partijen die op een misleidende wijze over Sustainable Aviation Fuel communiceren, hierop aan te spreken? Zo nee, waarom niet, als daarmee een misverstand in stand wordt gehouden?

Indien een bedrijf onjuiste informatie adverteert, dan kan hiervoor een klacht bij de Reclame Code Commissie ingediend worden.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat onder het uitstoot reductieplan van de internationale luchtvaartsector brandstoffen die 10% minder broeikasgas uitstoten in aanmerking komen als middel om uitstoot te reduceren (onder het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA))?3

Daarover is op ICAO niveau nog geen besluit genomen.

Vraag 9

Is een brandstof die onder CORSIA gebruikt mag worden ook automatisch een Sustainable Aviation Fuel?

Nee, ICAO refereert hiernaar als «CORSIA eligible fuels» ofwel brandstoffen die geschikt zijn voor toepassing onder CORSIA.

Vraag 10

Wanneer CORSIA spreekt over 10% minder uitstoot bedoelt men dan 10% minder uitstoot per liter brandstof, 10% minder uitstoot per opgewekte energie-eenheid of heeft men een ander referentiekader? Zo ja, welk ander referentiekader?

Hierbij wordt gerefereerd naar 10% minder CO2-uitstoot in de gehele brandstofketen van productie tot gebruik, ten opzichte van de gemiddelde uitstoot van de gehele keten van productie tot gebruik van fossiele kerosine.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat met het bijmengen van meer biobrandstoffen in traditionele fossiele brandstoffen de energiedichtheid van de (gemengde) brandstof per liter terugloopt?

De energiedichtheid van bij te mengen brandstoffen is nagenoeg gelijk aan fossiele kerosine. Op EU niveau wordt zelfs een iets hogere energiedichtheid voor duurzame luchtvaartbrandstoffen aangenomen dan voor fossiele kerosine.4

Vraag 12

Kent u de Fuel Economy Guide 2020 (een publicatie van de Amerikaanse Environmental Protection Agency en het Department of Energy)?4

Ja.

Vraag 13

Deelt u de stellingen uit bovenstaande publicatie over het toenemende brandstofgebruik bij toenemende bijmenging van biobrandstoffen? «Vehicles will go 3%-4% fewer miles per gallon on E10 and 4%-5% fewer miles per gallon on E15 than on 100% gasoline (...) FFVs5 typically experience a 15%-27% drop in fuel economy when operating on E85 instead of regular gasoline due to ethanol’s lower energy content»? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, ik deel deze bevinding met betrekking tot autoverkeer. Voor de energiedichtheid van duurzame luchtvaartbrandstof verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 14.

Vraag 14

Zijn de cijfers zoals de Amerikaanse overheid die publiceert voor het (bio)brandstofverbruik voor autoverkeer vergelijkbaar met wat te verwachten is in de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Nee. Alle luchtvaartbrandstoffen moeten voldoen aan strenge kwaliteitseisen. Deze zijn vastgelegd in de mondiaal toegepaste standaarden. Standaard ASTM D7566 regelt dat biobrandstoffen voldoen aan dezelfde eisen als fossiele kerosine, die op hun beurt zijn vastgelegd in ASTM D1655. Die eisen betreffen ook de energiedichtheid, die gelijk moet zijn voor duurzame en fossiele luchtvaartbrandstoffen.

Vraag 15

Hoeveel klimaatwinst (uitgedrukt in equivalenten Koolstofdioxide (CO2)) wordt er volgens u geboekt wanneer een vliegtuig gaat vliegen op een brandstof die 10% minder broeikasgas per liter zou uitstoten maar voor het opwekken van dezelfde hoeveelheid energie wel 3% tot 27% meer liters brandstof gaat verbruiken?

Bij de berekening van de reductie van CO₂-emissies wordt reeds rekening gehouden met de verschillen in energie-inhoud per liter van brandstoffen. Bij duurzame luchtvaartbrandstoffen dient de reductie, gerekend over de gehele productie-en gebruiksketen, ten minste 50% te bedragen t.o.v. de fossiele referentie. De energie-inhoud van duurzame luchtvaartbrandstoffen is per liter nagenoeg gelijk aan die van fossiele kerosine. Zie ook de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig dat met biobrandstoffen vliegt niet alleen meer liters brandstof nodig heeft voor dezelfde hoeveelheid energie maar door het toegenomen gewicht van die extra brandstof ook nog eens meer energie in totaal nodig heeft voor dezelfde vlucht?

Nee. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig met meer (bio)brandstof aan boord meer energie nodig heeft voor dezelfde vlucht en dus de facto inefficiënter vliegt? Hoe is dat te rijmen met het streven van International Civil Aviation Organization (ICAO) om vliegtuigen elk jaar 2% efficiënter te laten vliegen?

Nee, deze aanname is onjuist. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 18

Op welke manier wordt voorkomen dat door deze rekentruc (zogenaamd minder uitstoot per liter maar meer liters verbranden) het aantal liters, de hoeveelheid energie die verbruikt wordt, en de uitstoot in de luchtvaart nog verder gaan stijgen?

Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het rekenen van biobrandstoffen als CO2 neutraal al problematisch is maar nu helemaal niet meer vol te houden is? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 20

Loont het naar uw mening om op deze manier (wederom) met belastinggeld de luchtvaart te helpen? Ditmaal om een zogenaamd duurzaam systeem op te tuigen dat zeer fraudegevoelig is, grote risico’s kent voor de voedselzekerheid, inefficiënt is qua energiegebruik en ook nog eens geen broeikasgasreductie oplevert? Zo ja, waarom?

Wat betreft de energiedichtheid van duurzame luchtvaartbrandstof verwijs ik u naar de antwoorden op de vragen 11 en 14. Voor de voorschriften voor duurzame brandstoffen verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Binnenvaartschipper Daniël aan ramp ontsnapt: dodelijk gas aan boord»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat opnieuw drie binnenvaartschepen stilliggen omdat er hoge concentraties fosfine – een potentieel dodelijk gas – zijn aangetroffen? Erkent u dat de opvarenden aan een ramp zijn ontsnapt?

Dat er op drie schepen hoge fosfine concentraties zijn aangetroffen terwijl de schippers niet op de hoogte waren dat zij een gegaste lading aan boord hadden, is onacceptabel. De urgentie om zo spoedig mogelijk maatregelen te treffen om proberen te voorkomen dat een dergelijk incident zich weer voordoet, is evident. In de beantwoording van vraag 4 en 6 wordt ingegaan op de initiatieven die zowel door de verschillende departementen, de toelatingsautoriteit Ctgb2, de inspecties, NVWA en het bedrijfsleven worden ondernomen.

Vraag 3

Kunt u zich herinneren dat de SP-fractie u in 2019 vroeg in te grijpen nadat een schippersechtpaar op de intensive care was beland? Deelt u de mening dat herhaling had moeten worden voorkomen? Welke stappen zijn er tussen 2019 en nu gezet en door wie? Hoe kan het dat de verboden stof fosfine opnieuw is aangetroffen op drie schepen?2

In december 2019 heeft zich een zeer ernstig incident voorgedaan op een binnenvaartschip waar de schipper en zijn vrouw ernstige gezondheidsschade hebben opgelopen door de aanwezigheid van fosfinedampen in hun lading diervoeder. In dat geval ging het om losse fosfidepillen die na overslag vanuit een zeeschip weer actief werden.
De oproep van de SP en VVD4 is ons bekend en over de maatregelen die zijn genomen om herhaling te voorkomen, bent u op 31 maart jl. per brief5 geïnformeerd. De genomen maatregelen zijn opgenomen in het «Plan van aanpak voor zeeschepen waarvan de lading in het buitenland ontsmet is met fosfine» van de Havenbedrijven van de grote zeehavens dat op 1 januari 2021 van kracht is geworden. In het plan van aanpak staat de gassingsleider centraal en zijn voorwaarden gesteld die de basis vormen voor een goede afhandeling van gegaste ladingen uit zeeschepen.
Dat nu in juli 2021 opnieuw fosfine is aangetroffen in binnenschepen heeft een andere oorzaak dan het incident in 2019. In dit geval zijn de bestaande voorschriften voor het vervoer van een gegaste lading bij het vervoer per spoor niet gevolgd. Op de wagons en in de ladingsdocumenten stond niet aangegeven dat de lading gegast was. Daarom wist niemand bij de overslag van trein naar de binnenvaartschepen dat de lading was gegast met fosfine.
Overigens zijn fosfine-genererende middelen niet verboden. Fosfine is een in Europa goedgekeurde werkzame stof, op basis waarvan in Nederland en in andere EU-lidstaten fosfine-genererende middelen zijn toegelaten voor het gassen van ladingen.

Vraag 4

Wat gaat u doen om te zorgen dat nieuwe incidenten worden voorkomen?

De veiligheid van het vervoer en de permanente verbetering daarvan is de kern van ons beleid, inclusief goede en adequate handhaving. Kijkend naar dit incident tijdens het vervoer van gegaste ladingen blijkt het essentieel dat bestaande regelgeving voor internationaal vervoer (wegvervoer, spoorvervoer, maritiem vervoer) correct wordt nageleefd zodat de relevante informatie voor de hele vervoersketen beschikbaar is. De ILT houdt daar toezicht op. Daarbij wordt sinds het incident in juli door ILT meer gericht gekeken naar overslag van ladingen van andere modaliteiten naar binnenvaart, waarbij ook fosfine metingen worden uitgevoerd.
Deze internationale regelgeving moet wordt aangevuld met specifiek voor de binnenvaart op maat gemaakte transport-regelgeving voor agrarische producten die over de binnenvaart in bulk worden vervoerd. Met name het feit dat aan boord van binnenschepen wonen en werken niet van elkaar zijn te scheiden verdient hier bijzondere aandacht. Daartoe zijn eind augustus 2021 voorstellen ingediend, gecoördineerd met de Europese Commissie, bij de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties. Het betreft voorstellen over de herkenbaarheid van de schepen met gegaste bulklading, ladingdocumentatie en opleiding van de bemanning. Naar verwachting zal een internationale werkgroep van experts, onder leiding van de initiatiefnemers Nederland en Duitsland, in januari 2022 een concept-regeling kunnen afronden. De bestaande EU-Richtlijn 2008/68/EG over Vervoer van Gevaarlijke Stoffen laat deze regeling na implementatie via de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen in Nederland ook gelden voor binnenlandse transporten.
Op korte termijn zal door Ctgb worden gekeken naar mogelijkheden om voorschriften voor toepassing van fosfine-genererende biociden en gewasbeschermingsmiddelen aan te passen. Deze voorschriften zijn echter beperkt effectief in geval gegaste, maar niet ontgaste ladingen (internationaal) worden getransporteerd. Immers op de plaats van ontvangst van deze ladingen zijn die voorschriften niet meer beschikbaar en/of niet meer van toepassing, waardoor de kans groot is dat aanwijzingen in het wettelijk gebruiksvoorschrift over het ontgassen niet bekend zijn en dus ook niet gevolgd kunnen worden.
Daarnaast stuurt het Ministerie van LNV, mede namens IenW en Ctgb, in september een brief naar de Europese Commissie waarin wordt gepleit voor een op Europees niveau aangescherpt geharmoniseerd gebruiksvoorschrift voor fosfine producerende middelen in ladingen die op transport gaan.
Verder juichen wij de initiatieven die het bedrijfsleven nu ontwikkelt toe. Het Comité van Graanhandelaren werkt aan standaard-clausules in ladingcontracten met betrekking tot de veiligheid van de lading in de transportketen en informatie in ladingbegeleidingsdocumenten. De sociale partners in de binnenvaart zijn bezig de huidige Arbocatalogus te herzien, gebaseerd op die recente branche RIE (Risico-inventarisatie en -evaluatie). In deze RI&E die in 2020 voor de binnenscheepvaart is vastgesteld, zijn de risico’s van werken met gegaste lading opgenomen.

Vraag 5

Deelt u de mening van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) dat schippers onnodige risico's lopen? Herkent u dat het een enorm probleem is wanneer je niet zeker weet wat er in je lading zit?3

Schippers moeten informatie krijgen over eventuele gevaarseigenschappen van hun lading. Die informatie moet zijn opgenomen in de ladingdocumenten en de betrokken laadeenheden moeten ook correct worden gemarkeerd. Zo komen schippers te weten of de lading in een eerdere schakel in de transportketen gegast is. Dat is voor de veiligheid van het vervoer van het grootste belang. De verplichting om informatie over gevaarseigenschappen op te nemen in ladingdocumenten bestaat reeds lange tijd voor vervoer in alle modaliteiten. Als dit was nageleefd zou dit informatieprobleem zich niet op de drie schepen hebben voorgedaan.
Voor bulkgoederen die afkomstig zijn van een zeeschip en die worden overgeslagen naar een binnenschip bestaat er in de grote zeehavens een «Plan van aanpak voor zeeschepen waarvan de lading in het buitenland ontsmet is met fosfine» die naar aanleiding van het incident in 2019 verder is aangescherpt. Binnenschepen worden pas beladen nadat met metingen is vastgesteld dat er geen gevaar is. Dan kan de schipper er van uitgaan dat de lading veilig is.
Voor het in Nederland vervoeren van gegaste bulkladingen met binnenschepen die in het buitenland zijn beladen, wordt de keten gesloten met de ingediende voorstellen bij de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties, zoals ook beschreven in antwoord 4. Daarmee wordt de juiste informatieverstrekking aan de schipper wettelijk vastgelegd.
Momenteel maken de ILT en NVWA een eerste analyse van de kwetsbaarheden in de vervoersketen. In het CD Toezicht en handhaving van 7 september jl. is toegezegd dat de Kamer eind 2021 deze ketenanalyse ontvangt van het transport van gevaarlijke stoffen en welke aanvullende maatregelen er mogelijk genomen moeten worden. Afhankelijk van de uitkomst van deze analyse zal worden bezien of er aanvullend (steekproefsgewijs) metingen in een scheepsruim nodig zijn en wie daarvoor verantwoordelijk is.

Vraag 6

Wilt u ervoor zorgen dat schippers voortaan weten wat ze aan boord krijgen? Kunt u zorgen dat er gespecialiseerde controleurs (in het ruim) gaan meten welke gassen er in een lading zitten en dat aan de schipper bekend maken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat na het ongeval in Nieuwegein protocollen weliswaar zijn aangepast, maar dat die alleen gaan over de overslag in de havens van Amsterdam en Rotterdam, terwijl deze lading is overgeslagen van trein op boot in Oss? Hoe gaat u zorgen dat overslag op alle plekken veilig verloopt?

Ja, de protocollen gaan over de overslag van lading van zeeschepen naar binnenvaartschepen in de grootste Nederlandse zeehavens van Rotterdam en Amsterdam. Het overgrote merendeel van overslag van met fosfidepillen gegaste ladingen vindt in deze havens plaats. In het Rijkshavenmeesteroverleg van 6 juli jongstleden is gevraagd of ook andere zeehavens vergelijkbare maatregelen willen nemen. Hier is positief op gereageerd.
Bij overslag uit een trein geldt internationale spoorregelgeving met betrekking tot correcte markering en documentatie die had moeten worden nageleefd. Zie het antwoord op vraag 6 voor de voorgenomen maatregelen die de hele keten moet gaan sluiten.

Vraag 8

Kunnen de opdrachtgevers voor deze lading verantwoordelijk worden gehouden? Zo ja, welke stappen worden door wie gezet?

Als basisregel geldt dat de afzender van de lading verantwoordelijk is voor de juiste classificatie van de lading. Onjuiste classificatie kan leiden tot civielrechtelijke, bestuursrechtelijke of strafrechtelijke stappen. Of er civielrechtelijke stappen worden gezet is aan de betrokken marktpartijen. Naleving door ILT valt onder bestuursrechtelijke stappen en uitspraken over mogelijk strafrechtelijk optreden zijn voorbehouden aan het Openbaar Ministerie. Zie daarover ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 9

Is of wordt er opnieuw onderzoek ingesteld naar dit nieuwe incident met fosfine? Is de inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (inspectie SZW) betrokken? Gaat het Openbaar Ministerie (OM) vaststellen of er sprake was van een strafbaar feit?

In de transportdocumenten en etikettering van de goederen die per trein werden vervoerd, was niet aangegeven dat de lading/containers gegast waren. Toen er bij de overslaglocatie werd geconstateerd dat er fosfinegas in de lading zat (door het afgaan van een fosfinemeter) is er melding gedaan aan de inspectiediensten en is de Inspectie SZW (net als in 2019) ter plaatse onderzoek gaan doen.
Vervolgens zijn de werkzaamheden in de stuurhuizen en in de machinekamers van de 3 binnenvaartschepen stilgelegd (en de werkzaamheden in een silo waar al een deel van de gegaste lading was gelost) om de gezondheid en veiligheid van werknemers te borgen. Inmiddels zijn de stilleggingen opgeheven. De ILT heeft bij een volgend treintransport van dezelfde vervoerder geconstateerd dat er wederom sprake was van gegaste lading, zonder de benodigde documentatie en kenmerken. Er loopt in opdracht van de Officier van Justitie nu een strafrechtelijk onderzoek, waarin de landelijke eenheid van de politie de regie heeft. De ILT deelt kennis over de regelgeving van het RID (vervoer gevaarlijke stoffen per trein) en waar nodig andere transportregelgeving. Andere toezichthouders kunnen op een later moment op basis van hun expertise ook bij het onderzoek betrokken worden.

Vraag 10

Zijn er tussen 2019 en nu incidenten geweest met biociden?

De ILT en Inspectie SZW hebben tussen 2019 (na het incident met binnenvaartschip «ms Fox») en nu (incident met drie binnenvaartschepen) geen incidenten met biociden en/of gewasbeschermingsmiddelen in lading geconstateerd.
Navraag bij het Nationaal Vergiftigingen Informatie Centrum (NVIC) leert dat daar in 2020 drie meldingen van incidenten gerelateerd aan gegaste lading zijn gedaan, en in 2021 één – namelijk het recente incident met de drie binnenvaartschepen. In 2020 ging het in twee gevallen om een incident met blootstelling aan fosfine, één vanuit een scheepslading bij het overslaan en een ander waarbij een persoon werd blootgesteld aan fosfinedamp vanuit een aangrenzende schip. In een ander geval ging het om blootstelling aan formaldehyde na het openen van een container. Van formaldehyde staat in deze casus niet vast of het als gewasbeschermingsmiddel/biocide is toegepast, of uit een product afkomstig was. Omdat het hier uitsluitend om gemelde incidenten gaat, zou het daadwerkelijk aantal incidenten hoger kunnen liggen.
Bij het NVIC wordt melding gedaan door professionele hulpverleners bij (vermoedelijke) vergiftigingen. Deze meldingen worden niet doorgestuurd naar de ILT (of Inspectie SZW) en zijn ook maar beperkt bruikbaar voor de uitvoering van risicogericht toezicht. Bij een melding wordt de plaatsnaam van een incident of melding en de toxische stof geregistreerd. Persoonsgegevens die zouden kunnen leiden naar mogelijke overtreders kunnen niet worden gedeeld, omdat dit medisch-vertrouwelijke gegevens zijn. De geaggregeerde meldingen van het NVIC sluiten aan op het huidige beeld van de ILT en geven daarom geen aanleiding om het toezicht anders in te vullen. Zoals eerder aangegeven in de beantwoording van vragen 5 en 6 zal, afhankelijk van de eerste analyse van de kwetsbaarheden in de vervoersketen door ILT en NVWA, worden nagegaan of, en welke aanvullende maatregelen er mogelijk genomen moeten worden.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat ook voor veel particulieren die getroffen zijn door de extreme wateroverlast in Limburg nog altijd niet zeker is of hun schade door de verzekering zal worden uitgekeerd? Zo ja, weet u om hoeveel mensen het gaat?

De impact van de wateroverlast in Limburg is enorm. Veel burgers en ondernemers hebben grote schade geleden, dat is verschrikkelijk voor alle betrokkenen, zeker als tegen hun verwachtingen in blijkt dat hun verzekering de schade niet dekt.
Het kabinet heeft besloten om de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) van toepassing te verklaren op de ramp in Limburg. In artikel 4 van de Wts staat welke soorten schade onder voorwaarden in aanmerking komen voor een tegemoetkoming in de kosten, zoals schade aan de woning en aan de inboedel.
Een belangrijke voorwaarde voor de tegemoetkoming van schade op grond van de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts), is dat de schade en kosten niet redelijkerwijs verzekerbaar zijn. Daarom is in overleg met het Verbond van Verzekeraars in beeld gebracht welke schade redelijkerwijs verzekerbaar is. Het lijkt erop dat voor particulieren een groot deel van de schade redelijkerwijs verzekerbaar is. Dit geldt voor schade door regenval en door overstroming door beken en rivieren. Schade door overstroming van de Maas is voor particulieren echter niet redelijkerwijs verzekerbaar. Daarom kunnen zij voor dat deel aanspraak maken op een tegemoetkoming in de schade op grond van de Wts. Uw Kamer wordt hierover middels een separate brief nader geïnformeerd.

Vraag 2

Vindt u ook dat Limburgers ruimhartig moeten worden ondersteund, ongeacht of het water dat de schade heeft veroorzaakt afkomstig was uit regionale rivieren en beken, grote rivieren, een dijkdoorbraak, kwelwater of regen?

Om de Wts van toepassing te verklaren, moet sprake zijn van een ramp zoals bedoeld in artikel 1 van de Wet Veiligheidsregio’s, van ten minste vergelijkbare orde als een overstroming door zoet water of een aardbeving. Daarvan is sprake bij een gebeurtenis waarbij het leven en de gezondheid van veel personen, het milieu of grote materiële belangen in ernstige mate zijn geschaad of worden bedreigd en waarbij een gecoördineerde inzet van diensten of organisaties van verschillende disciplines was vereist om de dreiging weg te nemen of de schadelijke gevolgen te beperken.
Het kabinet wil de door de overstroming getroffen inwoners en organisaties in Limburg graag bijstaan. Middels een separate brief informeer ik uw Kamer nader over de reikwijdte van de ministeriële regeling Wet tegemoetkoming schade bij rampen.

Vraag 3

Bent u bereid deze mensen ruimhartig tegemoet te komen via de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts)?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wanneer wordt duidelijkheid gegeven over de uitwerking van de Wts, het loket waar particulieren zich kunnen melden en de uitkering van eventuele voorschotten?

De schaderegeling wordt uitgevoerd door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). Vanaf 9 augustus kunnen particulieren, ondernemers, overheden, religieuze organisaties, verenigingen en stichtingen hun schade melden via een meldingsformulier op de website van RVO. Dit stelt de RVO in staat de uitvoering van de regeling voor te bereiden zodat zo snel mogelijk kan worden gestart met die uitvoering. Een belangrijke stap daarbij is het laten uitvoeren van taxaties. Het werken met voorschotten zou in dit proces vertragend werken, aangezien ook hiervoor taxaties vereist zijn. Er wordt met alle betrokken partijen hard gewerkt om de ministeriële regeling zo spoedig mogelijk te kunnen vaststellen en in werking te laten treden, zodat de RVO ook kan overgaan tot uitbetaling.
Belangrijk voor burgers is dat zij de schade goed vastleggen met foto's en daarnaast documentatie, zoals facturen, bewaren. Op Rijksoverheid.nl en op RVO.nl staan al zoveel mogelijk antwoorden op vragen over de wateroverlast en schade. Deze Q&A's vullen we voortdurend aan, om waar mogelijk al duidelijkheid te geven aan getroffen mensen. Nadere aanwijzingen zullen we ook spoedig mogelijk geven op Rijksoverheid.nl en RVO.nl.

Vraag 5

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden, doch uiterlijk voor 13 augustus 2021?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie van Infrastructuur vond «topprioriteit» Lelystad Airport belangrijker dan woningbouw»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de vragen van de Partij voor de Dieren, het meest recent gesteld in het Luchtvaartdebat op 24 juni, over de luchtvaartsector die de uitstootruimte van andere sectoren, zoals landbouw en woningbouw, zal gaan opgebruiken?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat alle sectoren in Nederland, waaronder de luchtvaart, woningbouw en landbouw, elk een deel van de stikstofruimte en de koolstofdioxide (CO2)-ruimte gebruiken en dat de ruimte die door één sector wordt gebruikt niet ook door andere sectoren kan worden gebruikt zonder aanvullende maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet?

Wat betreft stikstofdepositie geldt dat meerdere sectoren bijdragen aan de totale stikstofdepositie op Nederlandse Natura 2000-gebieden. De bijdrage verschilt per sector. In het eerste advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek is ter illustratie het aandeel van verschillende sectoren in de totale gemiddelde stikstofdepositie aangegeven. De bijdrage van de luchtvaart van en naar de Nederlandse Luchthavens aan de totale stikstofdepositie is relatief beperkt. Uit berekeningen van het RIVM volgt dat deze bijdrage ongeveer 0,11% van de totale depositie betreft (onder en boven de 3000 voet)4.
Het kabinet neemt maatregelen om de totale uitstoot en neerslag van stikstof te verminderen, de natuur te verbeteren en de vergunningverlening verder op gang te brengen. Hieraan wordt onder meer invulling gegeven in de structurele aanpak stikstof die is verankerd in de Wet natuurbescherming5.
Voor het verlenen van een vergunning op basis van de Wet natuurbescherming, beoordeelt het bevoegd gezag of significant negatieve effecten op natuurdoelen binnen Natura 2000-gebieden kunnen worden uitgesloten. Om dat uit te sluiten kunnen projecten gebruik maken van stikstofruimte die beschikbaar komt door het treffen van landelijke (bron)maatregelen in het kader van de structurele aanpak stikstof. Er zullen ook projecten zijn waarvoor aanvullende project specifieke maatregelen vereist zijn om uit te sluiten dat negatieve effecten optreden.
Als een maatregel op een bepaald moment en op een bepaalde locatie ruimte biedt aan een project, dan is deze ruimte inderdaad op dat moment en op die locatie niet meer beschikbaar voor een ander project.
Overigens is het gebruik van stikstofruimte door extern salderen met bronnen uit andere sectoren niet de enige optie om te voldoen aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming wanneer een vergunning noodzakelijk is.
Het CO2 emissiereductiedoel voor de luchtvaartsector staat verwoord in de Luchtvaartnota. Met de borging van klimaatdoelen via de voorgenomen introductie van een CO2-emissieplafond voor 2030 en 2050 wordt het halen van de gestelde doelen leidend. De Nederlandse luchthavens, de grondoperaties en het binnenlandse vliegverkeer in Nederland stoten in 2050 geen CO2 meer uit. Deze reductie van binnenlandse emissies draagt bij aan de doelstellingen in het nationale klimaatakkoord. Daarnaast is er in de Luchtvaartnota een doelstelling neergelegd voor de CO2-uitstoot door de internationale luchtvaart vanuit Nederland. Deze moet in 2050 minimaal gehalveerd zijn ten opzichte van 2005 en uit te komen op nul in 2070.

Vraag 4

Deelt u de analyse dat wanneer de luchtvaart – als gevolg van politieke besluitvorming – een groot deel van de CO2-uitstootruimte opeist, namelijk 11 megaton CO2 ten opzichte van 2,3 megaton CO2 als de luchtvaart als reguliere sector zou worden behandeld3, er minder CO2-uitstootruimte overblijft voor de overige sectoren? Zo nee, waarom niet?

De internationale klimaataanpak biedt expliciet ruimte om te differentiëren tussen landen en sectoren. In het nationale klimaatakkoord doet het kabinet dit ook. Reductiepercentages van specifieke landen of sectoren kunnen daarom niet zonder meer één-op-één op de internationale luchtvaart worden geplakt. Zie tevens ook de beantwoording van de Kamervragen over het perspectief voor de Luchtvaart (vragen nr. 10 en 170)7.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat bovenstaande analyses zowel voor de CO2-ruimte als voor de stikstofruimte gelden? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat bovenstaande analyses ook kunnen gelden voor andere zaken, zoals bijvoorbeeld geluidsruimte? Zo nee, waarom niet?

Er is geen staand, noch voorgenomen beleid voor een totale maximale «geluidruimte» voor alle sectoren in Nederland waaraan ook de geluidruimtes van luchthavens gebonden zijn of worden gerelateerd. Er is geen (inter)nationale norm op dit vlak. De maximale geluidruimte wordt per luchthaven afzonderlijk beoordeeld in samenhang met andere (milieu) effecten en vastgelegd in een specifiek besluit per luchthaven (luchthavenbesluit).
Ik acht het zinvol en gewenst om deze benadering van maatwerk te blijven volgen. Dat heeft er onder andere mee te maken dat de ervaren hinder in de omgeving van een luchthaven kan fluctueren doordat bijvoorbeeld de populatie verschilt (omvang, verdeling in omgeving) en de aanwezigheid van andere geluidbronnen. Dat meerdere factoren hierbij een rol spelen volgt ook uit de periodieke GGD onderzoeken naar hinderbeleving. Ik vind het van belang dat deze specifieke omstandigheden per luchthaven goed meegewogen worden in de besluitvorming over de maximale geluidruimte.

Vraag 7

Erkent u dat bij uitvoering van het beleid zoals verwoord in de Luchtvaartnota en het huidige klimaatdoel van 49% CO2 reductie in 2030 ten opzichte van 1990, de luchtvaartsector in 2030 ongeveer 10% van de CO2 uitstoot van Nederland zal zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom vindt u dit een acceptabel percentage?

Vanwege het internationale karakter van de luchtvaart is de klimaatopgave van luchtvaart niet toegewezen aan lidstaten. Daarom is dit een lastig te maken vergelijking.

Vraag 8

Kunt u uitsluiten dat de onenigheid over welke projecten voorrang moeten met betrekking tot stikstofruimte zich ook zou kunnen voordoen op het gebied van CO2-ruimte? Zo nee, wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Zie hiertoe het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat de luchtvaart zowel met betrekking tot CO2 als stikstof binnen de grenzen van respectievelijk het klimaat en de leefomgeving moet blijven, aangezien er anders niet uitgesloten kan worden dat er onomkeerbare schade aan de natuur wordt toegebracht? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Erkent u dat het geven van «topprioriteit» aan de legalisatie van de stikstofvergunning van Lelystad Airport ten koste gaat van de beschikbare stikstofruimte voor legalisatie van stikstofvergunningen voor andere projecten in onder andere de woningbouw en landbouw? Zo nee, waarom niet?

De term topprioriteit is een ambtelijke kwalificatie die gebruikt is in een interne notitie. Bewindspersonen zijn aanspreekbaar op uiteindelijke keuzes die gemaakt worden. Lelystad Airport doorloopt net als alle ander meldingen het stappenplan van legalisatie waarbij stap één bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.
Daarbij ziet de wijziging van de Regeling natuurbescherming (Rnb) erop dat er géén ruimte beschikbaar wordt gesteld voor het legaliseren van PAS-meldingen die nodig is voor woningbouw. De melding van Lelystad Airport is één van de 3637 PAS-meldingen, waarvan ruim 3000 meldingen de sector landbouw betreffen. De stikstofdepositieruimte die nodig is om de PAS-meldingen te legaliseren komt niet in een keer beschikbaar, aangezien de maatregelen die de ruimte moeten realiseren niet op hetzelfde moment effect hebben. In de toelichting bij de wijziging van de Regeling natuurbescherming zijn de uitgangspunten aangegeven voor de verdelen van ruimte en de prioritering van meldingen. De ruimte die op een bepaald moment en op een bepaalde locatie aan een project wordt toegekend is op dat moment en op die locatie dan niet beschikbaar voor een ander project. Uiteindelijk zullen alle meldingen die in aanmerking komen voor legalisatie, van een natuurvergunning worden voorzien.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is wanneer een ambtenaar voorstelt om af te wijken van de regels in het algemeen, en in het bijzonder van de regels over het afromen van 30% van de vergunde uitstoot waarbij dit ten goede was gekomen aan de natuur? Zo nee, waarom acht u dit wenselijk, in de wetenschap dat de maatregelen tot doel hebben de natuur te beschermen?

Het is de taak van ambtenaren om de betrokken bewindspersoon te adviseren over mogelijke handelingsopties in een specifiek dossier. Politiek zijn de bewindspersonen aanspreekbaar op gemaakte keuzes. Overigens bevat het document waarnaar uw vraag lijkt te verwijzen geen voorstel of advies om af te wijken van de regels.

Vraag 12

Herinnert u zich uw belofte, meerdere malen gedaan, om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier?

Aan uw Kamer heb ik toegezegd dat ik uw Kamer voordien zal informeren over alle bouwstenen om tot een integrale afweging te komen8.

Vraag 13

Op welke manier is het voorstel van uw ministerie om af te wijken van de regels van het afromen van vergunde uitstoot geen significante ontwikkeling?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Op welke manier is de vraag van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of er bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit bereidheid is om Lelystad Airport mee te nemen in het meldingentraject4, terwijl de criteria voor «het verifiëren van de invoergegevens» nog moesten worden bepaald, geen significante ontwikkeling?

Met het meldingentraject wordt bedoeld het traject waarbij PAS-meldingen worden geverifieerd en op basis van deze verificatie mogelijk worden gelegaliseerd. Met deze vraag of de bereidheid er is Lelystad Airport mee te nemen in het meldingentraject wordt derhalve niet vooruitgelopen op verificatie.
De melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als genoemd in de Kamerbrief van 13 november 201910. In de Kamerbrief van 16 december 201911 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die hieraan voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.

Vraag 15

Op welke manier is de vraag van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit bereidheid is de melding expliciet als «te goeder trouw» aan te merken («Centrale vraag bij hen is of er bereidheid is Lelystad mee te nemen in het meldingentraject; en of we er achter staan dat de initiatiefnemer te goeder trouw heeft gehandeld, geen significante ontwikkeling als het ene ministerie kennelijk aan het andere ministerie een verklaring van «te goeder trouw» moet vragen?

De veronderstelling van de bevoegde gezagen (Minister van LNV en gedeputeerde staten van de provincies) is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend12. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 16

Hoe vaak is een dergelijke verklaring de afgelopen vier jaar gevraagd aan een ander ministerie door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?

Wat u vraagt is voor zover bekend nooit voorgekomen.

Vraag 17

Erkent u dat het niet actief inlichten van de Kamer over alleen al het onder vraag 13, 14 en 15 gestelde in tegenspraak is met uw eerder gedane belofte om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier? Zo nee, hoe is dat wel in overeenstemming met uw belofte om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier?

De Kamer is altijd actief ingelicht over significante ontwikkelingen. Interne advisering van ambtenaren over mogelijke handelingsopties in een specifiek dossier geeft niet altijd aanleiding om hierover direct ook de Kamer te informeren. Het is aan bewindspersonen om op basis van deze advisering keuzes te maken en indien relevant de Kamer te informeren. Zie verder de antwoorden op vraag 13, 14 en 15.

Vraag 18

Acht u het, na openbaarmaking van de Wob-stukken, nog steeds juist om de legalisering van de Programma Aanpak Stikstof (PAS)-melding van Lelystad Airport op dit moment voort te zetten? Zo ja, hoe is dat mogelijk gezien het feit dat u zelf erkent heeft dat de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport onjuistheden bevatten?

Ja, de melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als genoemd in de Kamerbrief van 13 november 201913. In de Kamerbrief van 16 december 201914 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die hieraan voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.

Vraag 19

Kan het zijn dat bij gewobd stuk 43 ten onrechte staat vermeld dat de afzender het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit is? Zo ja, hoe is dit gekomen en bij welke andere stukken staat nog meer de verkeerde afzender vermeld?

Ja, op verzoek van LNV heeft IenW de onderbouwing van de gehanteerde uitgangspunten voor de stikstofdepositieberekeningen voor Lelystad Airport op een rij gezet. Naar mijn weten zijn er geen andere stukken waar een onjuiste afzender is vermeld.

Vraag 20

Onder verwijzing naar gewobd stuk 505: (dat «het met de kennis van toen niet evident was dat de initiatiefnemer (c.q. het onderzoeksbureau [ADECS] namens de initiatiefnemer) bij de invoergegevens had moeten werken met 0MW»; bij hoeveel andere gelijksoortige (bij bijvoorbeeld, maar niet gelimiteerd tot, luchthaven-) aanvragen is er gewerkt met een constante warmte inhoud van 43 megawatt voor alle emissiebronnen?

Zie hiertoe document 43 van de wobstukken. Daaruit komt naar voren dat er voor luchtvaart in het verleden voor diverse studies met een warmte-inhoud is gerekend, met 43 MW of met gedifferentieerde warmte-inhoud.

Vraag 21

Onder verwijzing naar gewobd stuk 506: (dat «het met de kennis van toen niet evident was dat de initiatiefnemer (c.q. het onderzoeksbureau namens de initiatiefnemer) bij de invoergegevens had moeten werken met 0MW»; bij hoeveel andere gelijksoortige (bij bijvoorbeeld, maar niet gelimiteerd tot, luchthavens) aanvragen is er gewerkt met de een warmte inhoud van 0 megawatt?

Zie hiertoe document 43 van de wobstukken. Daaruit komt naar voren dat er voor luchtvaart in het verleden voor diverse studies van diverse initiatiefnemers met een warmte-inhoud is gerekend, met 43 MW of met gedifferentieerde warmte-inhoud.
Voor nieuwe stikstofdepositie-onderzoeken voor luchthavens van nationale betekenis wordt voor vliegverkeer conform het advies van de commissie MER en RIVM17 gerekend met 0MW en, in de fase waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter.
De hoogte van 18 meter is in het advies als volgt gemotiveerd:
De commissie m.e.r. adviseert om bij vliegtuigen op de grond een pluimstijging van 12 meter te hanteren en de uitstoothoogte hiervoor te corrigeren. Door in de berekening voor vliegtuigen op de grond uit te gaan van een bronhoogte van 18 meter (6 meter + correctie van 12 meter) wordt rekening gehouden met de feitelijke emissiehoogte en de pluimstijging door de warmte van de emissie.

Vraag 22

Onder verwijzing naar gewobd stuk 437 en verder («in hoeverre destijds het bureau destijds deze keuze had kunnen maken op basis van de informatie en documentatie die destijds beschikbaar was») en in de context van het betwiste gebruik van 43 megawatt voor alle gemodelleerde emissiebronnen, kunt u onderschrijven dat de gemodelleerde bronnen niet alleen vliegtuigen tijdens de vluchtfase omvatten, maar ook vliegtuigen tijdens taxiën, tijdens het proefdraaien, het gebruik van de vliegtuig Auxiliary Power Units (APU’s) en Ground Power Units (GPU’s) op de platforms en het grondverkeer betrokken bij de afhandeling van de vliegtuigen op het platform? Zo nee, waarom niet?

Ja, de gemodelleerde bronnen betreffen niet alleen het vliegverkeer tijdens de vluchtfase, maar ook platformgebonden activiteiten zoals taxiën en het gebruik van APU en GPU.

Vraag 23

Herkent u het gewobte stuk 448 waar een toelichting gegeven wordt op de berekening van de 43 megawatt en waarin verwijzing staat naar een passage uit het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)-rapport 500045001 uit 2004 over pluimstijging?

In Wob stuk 43 is de onderbouwing van de 43 MW opgenomen. De 0 MW wordt in appendix III van het aangehaalde RIVM rapport uit 2004 genoemd in tabel AIII.2. Deze tabel bevat een verantwoording van gegevens over Nederlandse en buitenlandse emissiebronnen in 1995 die zijn gebruikt voor berekening van grootschalige deposities met OPS. Dit rapport heeft betrekking op een OPS-versie (4.1). Nadien is het OPS-model en ook de bijbehorende documentatie geactualiseerd. In de depositieberekeningen voor de melding Lelystad Airport in 2019 is uitgegaan van OPS-versie 4.5.0 (2016). In het RIVM rapport met de beschrijving van die versie (2016) is geen informatie opgenomen over de te hanteren warmte-inhoud voor vliegtuigemissies. In antwoorden op eerdere Kamervragen20 zijn de uitgangspunten en methode op basis waarvan de 43 MW destijds is berekend toegelicht.
Het hanteren van een warmte-inhoud van 0MW voor vliegverkeer betekent overigens niet dat bij vliegtuigemissies geen sprake is van een warmte-inhoud. De emissies van vliegtuigen bevatten een warmte-inhoud. In de algemene beschrijving van het STACKS-model dat wordt toegepast bij verspreidingsberekeningen voor vliegtuigen is bijvoorbeeld aangegeven dat vliegtuigen een grote warmte-emissie hebben (dat bij een startend vliegtuig kan oplopen tot boven de 100 MW) en het daarom van belang is om rekening te houden met de pluimstijging van de uitlaatgassen van het vliegtuig. Bij berekeningen met STACKS dient de gebruiker de warmte-inhoud van de emissies in te voeren en wordt hiermee rekening gehouden in de verspreidingsberekening21.
De keuze om uit te gaan van een warmte-inhoud van 0 MW hangt samen met het gebruik van voorgeschreven rekenmodel AERIUS Calculator dat voor vliegverkeer rekent met het OPS-model. Zoals de Commissie m.e.r. ook aangeeft is OPS niet ontwikkeld voor bewegende bronnen zoals vliegtuigen, maar ontwikkeld voor stationaire bronnen, zoals schoorstenen. OPS is geschikt om de pluimstijging door warmte-inhoud te modelleren wanneer het de warmte-inhoud betreft van schoorsteenemissies, maar is niet geschikt voor modelleren van de pluimstijging door de warmte-inhoud wanneer het vliegtuigemissies betreft. Om deze beperking in het toepassingsbereik van OPS te ondervangen is het gewenst dat de gebruiker in AERIUS voor vliegverkeer een (fictieve) warmte-inhoud van 0MW invoert.

Vraag 24

Herkent u dat daar wordt toegelicht hoe het debiet (uitstoot hoeveelheid per tijdseenheid) met een uittreesnelheid van 110 meter per seconde tot stand komt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 25

Realiseert u zich dat snelheid een vector-grootheid is, derhalve een richting heeft en dat deze richting in geval van een vliegtuigmotor niet verticaal omhoog is, maar horizontaal tot licht neerwaarts en dat daardoor pluimstijging bij vliegtuigen zo goed als uitgesloten kan worden?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 26

Bent u van mening dat een adviesbureau in de luchtvaart dit had behoren te weten? En zo niet, is zo’n adviesbureau dan wel capabel genoeg om dit soort berekeningen uit te voeren?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 27

Kunt u rapporten of onderzoeken overhandigen waarin dergelijke pluimstijging zoals verondersteld bij het onderhavige rapport wordt aangetoond voor vliegtuigen tijdens een vlucht?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 28

Constaterende dat het adviesbureau (uit vraag 20, Adecs Airinfra) in 2020 voor één type vliegtuigmotor en voor slechts de vluchtfase een schatting gemaakt heeft van de warmteinhoud, en aangenomen dat dit een goed gemiddelde is en dat het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) schrijft in haar publicatie uit 2018 dat voor GPU’s een warmte inhoud van 0,05 megawatt wordt berekend en voor platform verkeer 0 megawatt wordt gebruikt; hoe kan u verklaren dat een warmteinhoud van 43 megwatt is toegepast voor elk vliegtuigtype in elke vluchtfase, en zelfs voor platformverkeer, APU’s en GPU’s, omdat het zou gaan om een gemiddelde?

Voor de onderbouwing van het gebruik van 43 MW verwijs ik naar antwoorden op eerdere Kamervragen22 hierover. Het NLR heeft voor bronnen op de grond de warmte-inhoud verdisconteerd in de bronhoogte. In de fase waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter (zie ook antwoord vraag 21).

Vraag 29

Onder verwijzing naar gewobd stuk 43, p. 87/2029 waarin geschreven staat dat het «In veel studies gangbaar was om rekening te houden met de warmte-inhoud bij depositieberekeningen met AERIUS Calculator (OPS) voor vliegverkeer» en daarbij noemend een in 2016 ingediende melding door Lelystad Airport bij LNV; realiseert u zich dat in die melding van 2016 geen 43 MW was toegepast, maar 0 MW voor alle bronnen? Zo ja, is hier sprake van een vergissing, graag uitleg? Zo nee, hoe zit het dan?

In die tekst is aangegeven dat voor de eerdere melding voor Lelystad Airport van 2016 is uitgegaan van een warmte-inhoud van 0MW. Daarbij is aangegeven dat dit niet betekent dat dit de gangbare aanpak was. De melding van 2016 is gedaan op basis van uitgangspunten die voor de PAS reservering voor luchthavens is gebruikt (NLRCR-2014–083). De reservering is in 2014 opgesteld door het NLR.
NLR zegt in het rapport over Maastricht uit 2016 het volgende «Als voorbeeld van voortschrijdend inzicht (punt 5) wordt hier genoemd: het toepassen van de warmtestroom en bronhoogte bij de depositieberekening. Conform de huidige werkwijze in Aerius wordt de berekende warmtestroom en bronhoogte toegepast. Dit in tegenstelling tot de eerder uitgevoerde berekeningen voor de PAS waarbij dit niet is gebeurd; bij de Aerius-berekeningen is indertijd de warmtestroom op 0 gezet en 15m als minimum grondbronhoogte toegepast.»

Vraag 30

Kunt u uitsluiten dat u hiermee niet een verkeerde suggestie wekt, namelijk alsof toen ook al 43 MW was toegepast?

Zie antwoord vraag 29.

Vraag 31

Waarom is er in de melding van 2018 afgeweken van het gebruik van 0 MW, zoals toegepast in 2016?

De melding die in 2019 is ingediend door de initiatiefnemer (de luchthaven) is uitgevoerd conform uitgangspunten geactualiseerd MER 2018.

Vraag 32

Welk bureau of welke instantie heeft de AERIUS-berekening behorende bij de melding uit 2016 (waarbij voor alle bronnen 0 MW warmteinhoud is toegepast) uitgevoerd?

ADECS heeft de berekeningen in opdracht van de initiatiefnemer (de luchthaven) uitgevoerd.

Vraag 33

Onder verwijzing naar gewobd stuk 43,10 waarin geschreven staat: «De commissie voor de m.e.r. (CieMER) heeft in totaal 3 keer, namelijk over het MER 2014, MER addendum 2014 als de actualisatie van het MER 2018, een positief advies gegeven en geconcludeerd dat de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen. In alle drie de keren is met warmte-inhoud 43 MW gerekend. Daar is geen enkele keer een opmerking over gemaakt»; bent u van mening dat het de taak van de Commissie voor de milieueffectrapportage (CieMER) is om nauwkeurig in detail alle invoerbestanden te verifiëren? Zo ja, waarom heeft de CieMER de bestanden dan indertijd niet ontvangen en heeft u die pas in 2020 vrijgegeven? Zo nee, hoe had de CieMER volgens u kunnen constateren met welke warmteinhoud in detail is gerekend?

In het MER zelf is destijds beschreven dat met warmte-inhoud van 43 MW is gerekend, zie hiertoe MER deel 4C Luchtkwaliteit, pagina 22.

Vraag 34

Herinnert u zich dat u als bijlage bij de Kamerbrief van 31 maart 202011 12 twee invoerbestanden hebt vrijgegeven, waaruit bleek dat zowel in maart 2014 als in juni 2014 alle bronnen zijn gemodelleerd met 43 megwatt warmte inhoud?

Ja.

Vraag 35

Gezien het feit dat dit 6 jaar na publicatie van de MER was, de bestanden indertijd niet aan de CieMER gestuurd waren, waardoor de CieMER deze gegevens niet kon verifiëren, zou het niet beter geweest zijn als deze bestanden in beide gevallen meteen al in 2014 aan de CieMER waren gestuurd? Zo nee, op welke manier kan de CieMER haar werk dan goed doen, gezien de geconstateerde fouten?

Zie het antwoord op vraag 33. In het MER zelf was aangegeven dat met 43 MW is gerekend, daarvoor was geen inzicht in de detailbestanden nodig.

Vraag 36

Bent u bekend met de inhoud van het memo van Arcadis van 16 mei 2014, vrijgegeven door u op 3 december 202013, waarin Arcadis onder andere wijst op het gebruik van constant 43 megawatt door ADECS, terwijl NLR een variabele warmteinhoud toepast en waarin Arcadis schrijft: «Vooralsnog wordt de uitvoerbaarheidstoets voor het luchthavenbesluit gebaseerd op de depositieberekening met de gegevens van het NLR.»?

Zoals ik heb vermeld in de Kamerbrief van 3 december 202128, is naar aanleiding van persvragen bij adviesbureau Arcadis een conceptmemo aangetroffen.
Het betreft conceptnotities over de stikstofdepositieberekeningen die in het kader van het MER 2014 waren uitgevoerd. Dit conceptmemo heeft u van mij ontvangen met de eerder genoemde brief. De punten over de berekeningen van de stikstofdepositie die in dit conceptmemo worden benoemd zijn hersteld in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014. Arcadis heeft geen oordeel gegeven over de warmte-inhoud van 43 MW. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht naar de verschillen tussen de emissies van ADECS en NLR. De gehanteerde warmte is daarvoor geen verklaring aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies.

Vraag 37

Wat is uw opvatting dat alsnog 43 megawatt werd gebruikt in de berekening van juni 2014 en dat het memo van Arcadis niet werd vrijgegeven?

Zie antwoord vraag 36.

Vraag 38

Herinnert u zich de brief aan de Schiphol Group en Lelystad Airport14 waarin u schrijft dat dat u «een review heeft laten uitvoeren van de stikstofdepositie berekeningen door Arcadis in samenwerking met het NLR»?

Ja.

Vraag 39

Bent u het ermee eens dat deze review belangrijke informatie bevatte over de gebruikte warmteinhoud? Zo nee, waarom niet?

De inzichten van Arcadis ten aanzien van de emissies zijn verwerkt in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014. Daarmee heeft dit een plek gekregen in de MER stukken die ten grondslag liggen aan het luchthavenbesluit 2015. Het memo doet geen uitspraken over de warmte-inhoud van 43MW. Er is dan ook geen sprake van het niet beschouwen van informatie.
De term «te goeder trouw» ziet op de melding zoals die is ingediend door de initiatiefnemer. De melding is van latere datum en gebaseerd op de dan geldende inzichten en berekeningsmethodieken.

Vraag 40

Bent u het ermee eens dat deze belangrijke informatie echter niet door relevante partijen kon worden geverifieerd, omdat het memo van Arcadis, dat de belangrijke informatie bevatte, pas 3 december 2020 werd vrijgegeven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 39.

Vraag 41

Op welke manier is het niet beschouwen van de informatie in het memo van Arcadis uit mei 2014 ten aanzien van de geconstateerde verschillen in gebruikte warmteinhoud geen significante ontwikkeling?

Zie antwoord vraag 39.

Vraag 42

Vindt u dat er sprake is van «te goeder trouw» handelen wanneer een memo met belangrijke informatie over de toegepaste emissiegegevens niet wordt vrijgeven? Zo ja, op welke manier?

Zie antwoord vraag 39.

Vraag 43

Wat is uw opinie over het niet beschouwen van de inhoud van het memo van Arcadis bij het opstellen van de notitie zoals opgenomen in de gewobte stukken (met name stuk 4315)?

Het bettreffende memo in de WOB stukken waar u naar verwijst is opgesteld voordat het conceptmemo van Arcadis werd aangetroffen.

Vraag 44

Herinnert u zich uw brief van 31 maart 202016 waarin u schreef: «Het ministerie beschikt niet over deze second opinion in de vorm van een document. Uit reconstructie is gebleken dat dit gezien moet worden als collegiale toetsing, waarbij experts van Arcadis een fout in de stikstofdepositieberekeningen van het vliegverkeer hebben geconstateerd. De bevindingen zijn vervolgens doorgesproken met betrokken adviseurs van ADECS, waarna de fout is hersteld in het addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014»?

Ja.

Vraag 45

Waaruit bestond deze reconstructie precies en welke vorm (geschreven, mondeling, anders) had deze reconstructie als het niet het eerder genoemde memo betrof?

De collegiale toetsing tussen Adecs en Arcadis leek in eerste instantie alleen telefonisch plaats te hebben gevonden. Later bleek dat Arcadis ook conceptnotities heeft gemaakt die vervolgens niet zijn voltooid. Deze conceptnotities zijn nadat deze bij Arcadis zijn aangetroffen met uw Kamer gedeeld. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht voor de verschillen tussen de berekende emissies van ADECS en NLR. Uit deze conceptnotitie blijkt dat de gehanteerde warmte daarvoor geen verklaring is aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies. De inzichten van Arcadis over de emissies zijn verwerkt in het addendum stikstofdepositie bij het MER Lelystad Airport, in juni 2014. Er is voor zo ver we kunnen nagaan geen inhoudelijk contact geweest tussen het ministerie en NLR over deze toetsing.

Vraag 46

Heeft u contact gezocht met Arcadis naar aanleiding van de «collegiale toetsing»? Zo ja, wat was de feedback? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 47

Heeft u contact gehad met NLR naar aanleiding van de «collegiale toetsing»? Zo ja, wat was de feedback? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 48

Hoe beoordeelt u het feit, dat er toch een memo bleek te bestaan, en dat daarin belangrijke informatie over het gebruik van de 43 megawatt warmte inhoud stond?

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 49

Herinnert u zich dat u in uw brief van 31 maart 202017 drie correcties opsomde: «In het addendum MER juni 2014 zijn de volgende verbeteringen doorgevoerd: 1) Correctie op de omrekening van de totale NOx-emissies, in plaats van gram per jaar naar gram per seconde. 2) Juiste optelling van de droge en natte deposities. 3) Uitbreiding van de afbakening van het studiegebied zodat alle relevante emissiebronnen worden meegenomen in de berekeningen.»?

Ja.

Vraag 50

Wat vindt u ervan dat er dus niks gedaan is met de informatie omtrent de (mogelijk onjuiste) warmteinhoud, terwijl Arcadis in 2014 hierover wel een opmerking maakte?

In de conceptnotitie wordt geen oordeel gegeven over de warmte-inhoud van 43MW. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht naar de verschillen tussen de emissies van ADECS en NLR. Uit deze notitie blijkt dat de gehanteerde warmte daarvoor geen verklaring is aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies. Zie verder het antwoord op vraag 36 en 37.

Vraag 51

Op welke wijze heeft uw ministerie de stikstofberekening die ten grondslag lag aan de hernieuwde PAS-melding van Lelystad Airport d.d. 1 mei 2019 (pas bekend geworden op d.d. 31 maart 2020) intern getoetst?

De initiatiefnemer (de luchthaven) is verantwoordelijk voor de melding. LNV is het bevoegd gezag in deze. Het Ministerie van IenW en Rijkswaterstaat hebben geen rol in de toetsing van de melding. Voor de melding heeft de luchthaven de uitgangspunten van de actualisatie van het MER 2018 gehanteerd. Het geactualiseerde MER is destijds getoetst door de commissie m.e.r. en heeft daarover een positief oordeel gegeven.

Vraag 52

Is hierbij gebruik gemaakt van reguliere toetsprotocollen die uw ministerie en haar uitvoeringsorgaan Rijkswaterstaat hiertoe standaard hanteren? Zo ja, kunt u de verslaglegging van deze interne toets met de Kamer delen? Zo nee, waarom heeft u deze interne toetsing, in tegenstelling tot hetgeen gebruikelijk is, overgeslagen?

Zie antwoord vraag 51.

Vraag 53

Beoordeelt u de door RIVM op 7 januari 2020 vrijgegeven «emissiedata waarmee de stikstofdepositieberekeningen uitgevoerd kunnen worden»18, waarbij voor luchtvaart overal een warmteinhoud van 0 megawatt is gehanteerd als voldoende nauwkeurig? Zo niet, waarom niet en vindt u dat deze dataset had moeten worden betrokken in uw document 43?

De emissiegegevens die door RIVM zijn vrijgegeven op 7 januari 2020 betreffen emissiegegevens (zoals de omvang van de emissies, de emissiehoogte en de warmte-inhoud) uitgesplitst naar (deel)sectoren, die gebruikt zijn voor het berekenen van de totale landelijke deposities (de zogenoemde GDN-kaarten). Hierbij is voor vliegverkeer uitgegaan van emissies met een warmte-inhoud van 0 MW. Dit is in lijn met de informatie in een tabel in appendix III van het rapport van RIVM uit 2004 (Jaarsveld, OPS beschrijving, RIVM, p.142). Dit betreft de verantwoording van gegevens over emissiebronnen die zijn gebruikt voor berekening van grootschalige deposities met OPS. In document 43 is verwezen naar dit rapport en deze tabel. Deze bronnen zijn echter niet te karakteriseren als advies of een instructie.
Daarbij is de publicatie van de dataset waarnaar wordt verwezen in de vraag van latere datum dan de momenten waarop de stikstofdepositieberekeningen voor Lelystad Airport met 43 MW plaats hebben gevonden. Deze bron had dan ook niet meegewogen kunnen worden. Sinds het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM34 wordt voor stikstofdepositie-onderzoeken voor luchthavens van nationale betekenis gerekend met 0MW en, in de fase waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter (zie ook antwoord vraag 21).

Vraag 54

Erkent u dat tal van bestanden pas afgelopen jaren bekend zijn geworden en dat alleen daardoor kon worden vastgesteld dat de berekende stikstofdepositie te laag was en dat er dus sprake was van een vergunningsplicht?

Nee, de benodigde beslisinformatie was destijds beschikbaar, met het addendum op het MER 2014 zijn de inzichten ten aanzien van de emissies verwerkt (zie het antwoord op vragen 36 en 37) en de informatie over de gehanteerde warmte-inhoud was beschikbaar (zie het antwoord op vraag 33).
inds 2014 zijn er de nodige voortschrijdende inzichten geweest ten aanzien van stikstofdepositieberekeningen, zoals de inwerkingtreding van het PAS in 2015 en het rekeninstrumentarium dat daarmee beschikbaar is gekomen. Daar waar sprake is geweest van voortschrijdend inzicht, is dit verwerkt in latere berekeningen ten tijde van de actualisatie van het MER 2018, de melding die is ingediend door de luchthaven en de recente berekeningen ten behoeve die zijn uitgevoerd naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM35.

Vraag 55

Erkent u dat – gegeven het bovenstaande – ten tijde van het MER2014 en het Luchthavenbesluit niet in detail kon worden geverifieerd hoe de stikstofdepositie-berekeningen waren uitgevoerd, terwijl dat wel cruciaal was voor de besluitvorming en dat de Kamer herhaaldelijk om deze informatie gevraagd heeft?

Zie antwoord vraag 54.

Vraag 56

Hoe beoordeelt u dit proces achteraf en kunt u zich voorstellen dat er twijfels zijn aan uw uitspraak dat er «te goeder trouw» is gehandeld?

Ik constateer dat er sinds 2014 sprake is van voortschrijdend inzicht ten aanzien van de berekeningsmethodieken voor stikstofdepositie. Voor berekeningen wordt elke keer uitgegaan van de uitgangspunten die op dat moment gangbaar zijn en die zijn verwerkt in onder andere voorschriften en het rekeninstrumentarium.
De veronderstelling van de bevoegde gezagen (Minister van LNV en gedeputeerde staten van de provincies) is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend36. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 57

Wilt u de vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja, dit heb ik zo veel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Na het water voert Valkenburg nu strijd met de verzekeraar»?1

Ja

Vraag 2

Hoe vindt u het dat ondernemers getroffen door de ernstige overstroming half juli niet worden gecompenseerd door hun verzekering?

De impact van de wateroverlast in Limburg is enorm. Veel ondernemers in de regio hebben schade geleden, dat is verschrikkelijk voor alle betrokkenen, zeker als een ondernemer in de (onjuiste) veronderstelling verkeert verzekerd te zijn, maar die schade toch niet (geheel) wordt vergoed door een verzekeraar. Voor getroffen particulieren en bedrijven is hun verzekering het eerste aanspreekpunt. Wij staan dan ook in nauw contact met het Verbond van Verzekeraars. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft een QuickScan op hoofdlijnen naar de omvang van de schade gemaakt. Deze zal met uw Kamer worden gedeeld.
De Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) biedt de mogelijkheid om geleden schade te vergoeden die redelijkerwijs niet te verzekeren is. In artikel 4 van de Wts wordt onder meer genoemd schade aan woning, woonwagen of woonschip, aan inboedel, schade aan vaste en vlottende activa, teeltplanschade en bedrijfsschade. Welke schade- en kostencategorieën voor tegemoetkoming in aanmerking komen, en tegen welke vergoedingspercentages, wordt vastgelegd in een ministeriële regeling. Ik verwijs hiervoor naar de separate aparte brief aan uw Kamer waarin dit nader wordt toegelicht.
Zoals gezegd is een belangrijke voorwaarde voor tegemoetkoming op grond van de Wts dat de schade en kosten niet redelijkerwijs verzekerbaar, niet verhaalbaar en niet vermijdbaar zijn. Daarom wordt naast de Wts in beeld gebracht wat verzekerbaar is. Ik ben hierover in gesprek met het Verbond van Verzekeraars, zie ook mijn antwoord op uw vragen ontvangen op 16 juli 2021. Ook ben ik in gesprek met het Verbond over de compensatie van gedupeerde ondernemers door hun verzekeraars. Het algemene beeld dat hieruit naar voren komt is dat de leden van het Verbond zich inspannen om voor hun cliënten tot een oplossing te komen, waarbij breder wordt gekeken dan de vraag of er op grond van polisvoorwaarden een verplichting tot uitkering bestaat.

Vraag 3

Bent u hierover in gesprek met het Verbond van Verzekeraars? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om in gesprek te gaan met verzekeraars die weigeren de schade te vergoeden, zoals het Britse Lloyds, en er bij hen op aan te dringen hun verantwoordelijkheid te nemen?

Ik ga ervan uit dat alle verzekeraars in elk geval uitkeren als zij hiertoe op grond van de polisvoorwaarden verplicht zijn en bij de beoordeling van ingediende claims rekening houden met de bijzondere omstandigheden van deze overstroming. Lloyd’s heeft de Minister van Financiën benaderd om hun rol en verantwoordelijkheid met betrekking tot de dekking van schades als gevolg van de wateroverlast in Limburg nader toe te lichten. Lloyd’s beziet thans voor hoeveel en welke schades bij ondernemers zij mede als verzekeraar optreedt en hoe met de betreffende claims moet worden omgegaan. Vooralsnog lijkt dit te gaan om een klein aantal gevallen, waarbij de beslisbevoegdheid van Lloyd’s veelal beperkt is. Lloyd’s is thans bezig dit nader in kaart te brengen om op basis daarvan, rekening houdend met de praktijk van de lokale markt, toepasselijke jurisprudentie, gedragscodes en polisvoorwaarden, te besluiten hoe met de claims moet worden omgegaan. Lloyd’s zal de Minister van Financiën informeren over de voortgang van dit proces. Overigens betreft het hier geen Britse verzekeraar, maar de in 2019 opgerichte Lloyd's Insurance Company S.A. NV België (Lloyd's Europe).

Vraag 5

Welke extra maatregelen bent u bereid te nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Naast de Ministeriële Regeling Wet tegemoetkoming schade bij rampen (ministeriële regeling) wordt op dit moment in kaart gebracht of en op welke initiatieven en regelingen door ondernemers nog meer een beroep kan worden gedaan. De NOW-regeling en TVL in het kader van corona zijn daar voorbeelden van.

Vraag 6

Bent u bereid deze dubbel gedupeerde ondernemers te compenseren vanuit de Wet tegemoetkoming schade bij rampen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Op welke wijze gaat u, de met een dergelijk ingrijpende afsluiting overvallen regio’s en sectoren, in de toekomst eerder betrekken bij wegafsluitingen die een enorme impact hebben op de bereikbaarheid?1 2 3

Rijkswaterstaat zet erop in om de regio en belanghebbenden al naar gelang de aard van de werkzaamheden, de hinder en urgentie steeds en tijdig te betrekken. De reguliere lijn is dat, bij gepland en dus voorzienbaar onderhoud en renovaties, de belanghebbenden vroegtijdig worden betrokken via regulier overleg. Indien er acuut ingegrepen moet worden, betrekt Rijkswaterstaat de stakeholders direct in een crisisaanpak. Indien, zoals bij de Haringvlietbrug, op korte termijn ingegrepen moet worden, kunnen stakeholders slechts korte tijd van te voren worden betrokken. Deze laatste situatie zal zich de komende jaren naar verwachting vaker voordoen door de grote onderhoudsopgave waarover uw Kamer regelmatig is geïnformeerd. Gezien deze verwachting, zal Rijkswaterstaat een specifieke aanpak hiervoor opstellen. Uw Kamer zal hierover bij de Staat van de Infrastructuur worden geïnformeerd.

Vraag 2

Wat is de reden dat de eerder geschatte vertragingstijd in de avondspits als gevolg van de afsluiting naar één rijstrook en snelheidsbeperking van 50 kilometer per uur (2x1) fors hoger uitvalt? Welke aanvullende maatregelen gaat u treffen om vertragingen oplopend tot 68 minuten voor een enkele reis terug te dringen?

Vanwege de korte tijd tussen het vaststellen van de maatregelen en de geplande inwerkingstelling van de maatregelen was het niet mogelijk om de effecten van de maatregelen volledig door te rekenen. Met verkeersmodellen van de situatie zonder maatregelen en expert judgement van Rijkswaterstaat is er destijds een inschatting gedaan. De latere berekening kwam met een groter dan eerder verwacht effect voor de avondspits: 68 minuten extra reistijd voor de A29 in zuidelijke richting en 40 minuten in noordelijke richting. Op de parallelle A4/16 is de extra reistijd maximaal 20 minuten.
Voor de 2x2 verkeerssituatie is de hinder aanzienlijk minder dan bij de 2x1 verkeerssituatie. In het geval van de 2x2 verkeersituatie lijkt het erop te wijzen dat weggebruikers vooral in de avondspits op de A29 richting Bergen op Zoom rekening moeten houden met ongeveer een half uur extra reistijd bovenop de reguliere files. In de andere richting neemt de reistijd nauwelijks toe. Dat geldt ook voor de A16, in beide richtingen. Ook in de ochtendspits lijkt de extra hinder voor beide trajecten in beide richtingen nauwelijks toe te nemen. Daarbij wil ik wel opmerken dat het verkeersmodel slechts een indicatie geeft van de te verwachten extra reistijd, de situatie is uniek en daardoor lastig te voorspellen. De A29 is een drukke snelweg waar nu al geregeld files staan, ook zonder maatregelen op de brug. Rijkswaterstaat monitort de extra reistijd die ontstaat.
De verkeersbeelden van de eerste weken na de versmalling, die ook met alle regionale stakeholders steeds worden gedeeld, laten zien dat de vertraging ruim binnen de voorspelling blijft.
Om de hinder zoveel mogelijk te beperken worden, naast het beschikbaar stellen van twee versmalde rijstroken, de weggebruikers voor ze de weg op gaan gericht geïnformeerd over alternatieve routes of modaliteiten. Hiervoor worden o.a. lokale en regionale media, de Ways2Go-campagne en Flitsmeister ingezet. Ook worden weggebruikers opgeroepen om, indien mogelijk, de auto te laten staan of de spitsen te mijden. De weggebruikers die al op de weg zijn worden ook met digitale borden en via partners die reisinformatie verstrekken in de auto geïnformeerd over de verkeerssituatie (reistijden) zodat zij hun routekeuze tijdens de rit kunnen aanpassen. Een aantal bedrijven, waarvan medewerkers over de brug rijden, is benaderd met het aanbod een maatwerkadvies te geven. Een groot aantal instrumenten om maatwerkadvies te geven van onder meer de Verkeersonderneming (Zuid-Holland) is beschikbaar.
Aanvullende mogelijkheden worden in overleg met betrokkenen in kaart gebracht.

Vraag 3

Waarom laat het toepassen van twee versmalde rijstroken aan iedere zijde van de brug (2x2 variant) zo lang op zich wachten ondanks dat de problematiek met de kleppen al langer dan een jaar bekend is en beperkingen dreigde te veroorzaken?

Vraag 4

Wat is volgens Rijkswaterstaat (RWS), het Openbaar Ministerie (OM) en de politie nodig om de technisch haalbare 2x2 variant in te stellen, waarmee meer capaciteit en minder vertraging op de weg haalbaar is?

Vraag 5

Binnen welke termijn kan deze 2x2 variant ingezet worden? Is er een mogelijkheid dit te realiseren voor het einde van de zomervakantie en bent u bereid dit tot hoogste prioriteit te maken binnen RWS, OM en politie?

Vraag 6

Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht om het definitieve onderhoud aan de brug (beweegbare deel) naar voren te halen om zodoende sneller dit probleem op te lossen? Zorgt extra budget voor beheer en onderhoud voor een versnelling van dit project?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging zo snel mogelijk te realiseren. De planning is daarom al maximaal versneld. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook definitief gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.
De kosten van de geplande vervanging van het beweegbaar deel van de brug zijn gedekt binnen het programma Vervanging en Renovatie. Extra budget voor beheer en onderhoud zal voor dit object niet bijdragen aan verdere versnelling. Wel is het zo dat door onvoldoende budgetten bij beheer en onderhoud de komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich kunnen gaan voordoen. De kans is groot dat maatregelen als afzettingen en snelheidsverlagingen nodig zijn waardoor vertragingen en files toenemen. Dit betreft overigens niet alleen het hoofdwegennet, dat geldt ook voor Het hoofvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.
Rijkswaterstaat staat open voor ideeën om de veiligheid van de brug te borgen tot de vervanging van de klep. Rijkwaterstaat heeft al verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Uit een eerdere expertmeeting van Rijkswaterstaat zijn de volgende alternatieven afgewogen:

Vraag 7

Bent u bereid om een contra-expertise op te starten voor een tijdelijke versterking van het beweegbare deel om hiermee een snelle oplossing voorhanden te hebben die ruimschoots voor de definitieve vervanging en het liefst op korte termijn wordt uitgevoerd met als doel het beperken of opheffen van de hinder?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bovenstaande vragen zijn een aanvulling op de schriftelijke vragen door het lid Peter de Groot4 en de Motie Geurts/de Groot5 rondom de problematiek van de Haringvlietbrug. Kunt u bovenstaande vragen integraal beschouwen en gezien de urgentie binnen de gestelde termijn van 3 weken beantwoorden?

Het is helaas niet gelukt de beantwoording binnen de gestelde termijn van 3 weken te versturen aan uw Kamer.

Vraag 1

Klopt het dat Chemelot het afgelopen jaar een vergunning heeft gekregen om de komende zeven jaar elk jaar 14.040 kg per jaar microplastics te lozen in de Maas, waarvoor pas in januari 2024 een tussenrapportage moet worden opgeleverd waarin de effecten op het milieu en de gezondheid zijn onderzocht?1

Ja, in december 2020 heeft waterschap Limburg een watervergunning verleend aan Sitech voor de afvalwaterlozing in de Ur afkomstig van de Chemelot locatie in Sittard-Geleen. De Ur mondt uit in de Maas. In de door het waterschap Limburg verleende vergunning aan Sitech is sprake van een maximale jaarlijks te lozen vracht van 14.040 kg aan plastics (polymeren). Als aanvullende eis is in de vergunningverlening inderdaad een onderzoeksverplichting opgenomen om te onderzoeken hoe de lozing van polymeren verder kan worden teruggedrongen door Sitech. In afstemming met Sitech, Rijkswaterstaat en het betrokken drinkwater bedrijf is beoordeeld hoeveel tijd nodig is om deze complexe onderzoekverplichting in te vullen. Op basis hiervan heeft waterschap Limburg in de vergunning opgenomen dat de uitkomsten van het onderzoek uiterlijke januari 2024 aan het bevoegd gezag moeten worden aangeboden.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat microplastics niet alleen onwenselijk zijn in het milieu vanwege de effecten op het milieu en de gezondheid van omwonenden en dat het beleid daarom moet zijn ingesteld om de dumping ervan in het milieu zoveel mogelijk te voorkomen?

Plastics en microplastics horen niet in het milieu, de overheid zet zich hier ook voor in.2 Daarbij geldt dat emissies zoveel als redelijkerwijs mogelijk moeten worden voorkomen of, als dat niet mogelijk is, worden beperkt door toepassing van de beste beschikbare technieken. Deze bronaanpak is van toepassing op alle verontreinigingen die met een afvalwaterlozing in de leefomgeving terecht komen en daarmee ook op deze emissie van polymeren. Dit uitgangspunt is vastgelegd in het handboek Algemene BeoordelingsMethodiek, waarmee het bevoegd gezag voor een lozingsvergunning op grond van de regelgeving rekening moet houden.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten of en zo ja op wat voor manier de huidige normen voor microplastics in het oppervlaktewater voldoende bescherming bieden tegen deze onwenselijke effecten?

Het is aan het bevoegd gezag om te beoordelen of een emissie verantwoord kan worden toegestaan. Dit omvat zowel een toetsing op de lokale invloed van een lozing, maar ook toetsing aan de doelstellingen die voortvloeien uit de Kaderrichtlijn Water, zoals beschreven in het Handboek Water.3 Voor een meer uitgebreide toelichting verwijs ik naar de beantwoording van de Kamervragen van de leden Boswijk (CDA) en Van Esch (PvdD) van 10 mei 2021.4

Vraag 4

Klopt het dat de vergunning ook toestaat dat tot een beperkte drempelwaarde stoffen kunnen worden geloosd waarvan de effecten op het milieu en de gezondheid nog niet volledig bekend zijn? Hoe strookt dit met de toepassing van het voorzorgsprincipe? Bent u het eens met de stelling dat dit principe zeker in dit geval in de meest strikte zin mogelijk toegepast moet worden?

Een initiatiefnemer dient bij het aanvragen van een vergunning gegevens te overleggen over alle stoffen waarvan bekend is dat deze mogelijk in de lozing aanwezig kunnen zijn. Op basis van deze informatie zal het bevoegd gezag een afweging maken en, indien mogelijk, onder voorwaarden een lozing toestaan. Het is aan het bevoegd gezag om te beoordelen wanneer voldoende gegevens bekend zijn om een vergunning te kunnen verlenen die aantoonbaar verenigbaar is met de doelen van de Waterwet. Het voorzorgsbeginsel vergt daarbij niet dat alle effecten volledig bekend moeten zijn, maar krijgt een rol zodra er op basis van de beste beschikbare informatie redelijke gronden zijn om te vrezen voor significante milieuschade. Dit is een afweging die het waterschap in dit geval moet maken.

Vraag 5

Hoe oordeelt u over het feit dat de komende 2,5 jaar polymeren worden geloosd in het (drink)water zonder dat duidelijk is welke effecten dit heeft om de waterkwaliteit en omgeving?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre was u betrokken en/of op de hoogte van de uitgifte van deze vergunning, gezien de lozing plaatsvindt in de Maas (een van de Rijkswateren) en u eindverantwoordelijke bent voor de kwaliteit van de oppervlaktewateren in Nederland?

De afvalwaterlozing vindt plaats in de Ur die in directe verbinding staat met de Maas. De Ur is geen rijkswater; daarom is het waterschap Limburg het bevoegd gezag. Mede vanwege mogelijke effecten op de naastgelegen Maas is Rijkswaterstaat namens mij als adviseur intensief betrokken geweest bij het beoordelen van de door het bedrijf aangevraagde vergunning.

Vraag 7

Kunt u nader uiteenzetten hoe deze uitgifte te rijmen is met het behalen van de doelen uit de Kaderrichtlijn Water en ook het verslechteringsverbod van de Vogel- en Habitatrichtlijn?

Zie het antwoord op vraag 3. Een beoordeling ten aanzien van de doelen van de Vogel- en Habitatrichtlijn valt buiten het kader van de watervergunning.

Vraag 8

Is er naar uw mening voldoende op toegezien bij de uitgifte van de vergunning dat de best beschikbare technieken werden toegepast om lozingen te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Is het ook een onderdeel van de onderzoeksverplichting dat in de tussenrapportage opnieuw naar de Beste beschikbare technieken (BBT) wordt gekeken om verdere lozingen te voorkomen?

Ja, bij de beoordeling van de aanvraag is nadrukkelijk onderzocht of er door Sitech gebruik wordt gemaakt van de best beschikbare technieken om het afvalwater te zuiveren. Het is mogelijk dat uit het onderzoek blijkt dat dat verdere optimalisatie redelijkerwijs mogelijk is, bijvoorbeeld omdat er een nieuwe techniek operationeel beschikbaar is gekomen, die dat ten tijde van het opstellen van de vergunning nog niet was. Het bevoegd gezag, in dit geval het waterschap, zal dan beoordelen of het nodig is toepassing van die techniek voor te schrijven en de vergunning hierop aan te passen.

Vraag 9

Op welke manier is binnen de vergunning gezorgd dat de reductieverplichting ook op jaarlijkse basis geldt en niet alleen in een zevenjaarstermijn, zodat continu alle best beschikbare technieken worden toegepast om lozingen te voorkomen en zoveel mogelijk te beperken?

Het is aan een bedrijf zoals Sitech om te beoordelen of nieuwe ontwikkelingen een bijdrage kunnen leveren aan de reductie van hun emissies. Ervaring leert dat Sitech hier continu aandacht voor heeft. Hierbij houden zij rekening met zowel investeringen als tijd die nodig is om van een idee op labschaal te komen tot implementatie in een fabriek. Het waterschap Limburg zal periodiek bezien of de vergunning nog voldoet aan de op dat moment geldende best beschikbare technieken. Rijkswaterstaat kan daarbij optreden als adviseur.

Vraag 10

Welke maatregelen kunnen worden genomen als onverhoopt toch stoffen worden geloosd die buiten de vergunning vallen of de vergunning overschrijden? Wordt hier toezicht op gehouden ook door de rijksoverheid, gezien de mogelijke effecten op de waterkwaliteit van de Maas en de drinkwatervoorziening? Zo ja, op welke manier?

Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het houden van toezicht op de afgegeven vergunningen. Als sprake is van een overtreding, bestaat een beginselplicht tot handhaving. Het waterschap beschikt daartoe over de middelen die open staan binnen de wettelijke kaders. Rijkswaterstaat kan daarbij optreden als adviseur. Voor een meer uitgebreide toelichting verwijs ik naar de beantwoording van de Kamervragen van de leden Boswijk (CDA) en Van Esch (PvdD) van 10 mei 2021.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de reacties van Veilig Verkeer Nederland (VVN) en de Fietsersbond in De Telegraaf van vandaag op uw plannen omtrent het toelaten van allerlei hippe lichte elektrische voertuigen (LEV’s)?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?1

Ja, zij hebben deze zorgen ook geuit tijdens het consultatietraject met stakeholders bij de totstandkoming van het nieuwe nationaal toelatingskader voor Lichte Elektrische Voertuigen (LEV-kader).

Vraag 3

Snapt u de zorgen die bij deze organisaties leven over de veiligheid van «traditionele» fietsers door de explosieve toename van snelle en vaak amper hoorbare LEV’s op fietspaden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de zorgen dat uw besluit onze fietspaden vooral voor kwetsbare traditionele fietsers, zoals kinderen en ouderen, onveilig maakt? Zo nee, waar baseert u dit op? Zo ja, vanwaar dan toch uw besluit?

Bij de uitwerking van het LEV-kader is de verkeersveiligheid voorop gesteld en goed gekeken naar maatregelen die verkeersveiligheidsrisico’s kunnen beperken, zoals de wijze van toelating en de gebruikseisen. Het LEV-kader heeft als doel dat LEVs die zijn toegelaten technisch veilig zijn en veilig gebruikt kunnen worden binnen het bestaande verkeer. Het LEV-kader gaat niet alleen over nieuwe voertuigen, maar ook over bestaande voertuigen zoals e-bakfietsen. Het kader biedt spelregels welke voertuigen met welke massa, afmetingen en snelheid op welke plaats op de weg horen. Als uitgangspunt in het LEV-kader wordt gehanteerd dat LEVs (max. 25 km/uur, maximale breedte van 1,0 meter) gebruik maken van het fietspad. Er worden specifieke eisen aan het vermogen en de versnelling van LEVs gesteld waarbij het uitgangspunt is: zoveel mogelijk gelijkenis met een fiets. Hierdoor ontstaat een homogener snelheidsbeeld op het fietspad en dat draagt bij aan de verkeersveiligheid.

Vraag 5

Kunt u concreet aangeven (en dus niet volstaan met de reactie dat de Fietsersbond als stakeholder is «geïnterviewd» voor het rapport over het LEV-kader van DTV Consultants dat u onlangs naar de Kamer stuurde) in hoeverre aan de voorkant is gesproken met belangengroepen als VVN en de Fietsersbond, maar ook bijvoorbeeld seniorenorganisaties, over de wenselijkheid van uw plannen en de gevolgen voor de veiligheid op fietspaden?

In het najaar van 2019 is gestart met de ontwikkeling van het LEV-kader. Hiervoor zijn diverse onderzoeken en intensieve consultatietrajecten met een brede groep stakeholders uitgevoerd. In het voorjaar van 2020 is o.a. een online consultatie uitgevoerd, waar meer dan 60 organisaties voor waren uitgenodigd (waaronder seniorenorganisaties, zoals ANBO), die door uiteindelijk 47 stakeholders is ingevuld2. Verder zijn gedurende 2020 en 2021 diverse bijeenkomsten georganiseerd waar stakeholders hun kennis, expertise en standpunten konden inbrengen. Specifiek voor de plaats op de weg van LEVs is in het najaar van 2020 een vervolgtraject gestart met verdiepende sessies, waarover ik uw Kamer heb geïnformeerd bij het versturen van de outline van het LEV-kader3. Daarnaast heeft gedurende de uitwerking van het nieuwe toelatingskader periodiek (circa drie keer per jaar) een directeurenoverleg plaatsgevonden. VVN en de Fietsersbond namen deel aan het directeurenoverleg, maar o.a. ook de ANWB, SWOV, de VNG en de RDW.

Vraag 6

Heeft u naar aanleiding hiervan concrete stappen gezet? Zo ja, welke en waarom hebben deze blijkens het bericht van vandaag de zorgen van de betrokken organisaties allerminst weggenomen? Zo nee, waarom niet?

Mede op basis van diverse onderzoeken en input van diverse stakeholders is het nieuwe LEV-kader opgesteld dat op 13 juli jongstleden met uw Kamer is gedeeld.4 Er wordt nog nader onderzoek gedaan naar de mogelijkheden en eventuele noodzaak voor lokaal maatwerk ten aanzien van de plaats op de weg. Zoals gemeld in de Kamerbrief over het LEV-kader streef ik er naar begin volgend jaar de uitkomsten van dat onderzoek met uw Kamer te delen.

Vraag 7

Vindt u niet dat het fietspad overvol raakt? Zo nee, waar ligt voor u de grens?

Ik ben mij bewust van de grote verschillen met betrekking tot de drukte op het fietspad in Nederland. In de grote steden is het bijvoorbeeld op sommige fietspaden erg druk, terwijl de situatie op het platteland er soms heel anders uitziet. Mede door het toenemende fietsgebruik in de afgelopen jaren is drukte op het fietspad meer en meer in de maatschappelijke belangstelling komen te staan. Naast de toename van het aantal fietsers zijn er diverse andere factoren, zoals het gedrag van de gebruikers op het fietspad en de capaciteit van de fietsinfrastructuur, die bijdragen aan de drukte op het fietspad. Naast veiligheid op het fietspad is ook de veiligheid van de voetganger van belang. Deze dient niet in het gedrang te komen door LEVs. LEVs zijn dan ook niet toegestaan op voetpaden en in voetgangersgebieden. Dit maakt het een gezamenlijke opgave van Rijk, medeoverheden en maatschappelijke organisaties. Ik neem daarom drukte op het fietspad en mogelijke oplossingen voor de LEVs expliciet mee in het overleg met deze partijen over het eerdergenoemde onderzoek (zie ook het antwoord op vraag 6).

Vraag 1

Kent u het bericht over de schadevergoeding die gedupeerden ontvangen voor schade aan hun huis na werkzaamheden aan het kanaal in Almelo, die onvoldoende blijkt? Wat is daarop uw reactie?1

Ja, dit bericht is mij bekend. Maar omdat het Rijk geen zeggenschap heeft over dit kanaal, kan ik geen inhoudelijk oordeel geven over de situatie.

Vraag 2

Erkent u dat de schadevergoedingen te laag zijn? Erkent u dat hiermee duurzaam herstel niet mogelijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie het antwoord op vragen 1, 3 en 4.

Vraag 3

Erkent u dat gedupeerden wel in bezwaar kunnen tegen te lage schadevergoedingen maar dat dat gedupeerden veelal zelf geld kost?

De provincie heeft de schaderegeling vastgesteld en de voorwaarden waaronder schade kan worden vergoed. Het is aan betrokken partijen samen om te bepalen welke schade is geleden, en welke schadevergoeding redelijk is. Ik ben inhoudelijk niet betrokken bij de situatie omtrent het kanaal Almelo-De Haandrik en kan daarom geen oordeel geven over de hoogte van de toegekende schadevergoedingen.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over het indelen van gedupeerden in verschillende groepen waarvoor verschillende voorwaarden voor de schadeloosstelling gelden? Bent u van mening dat er een gelijkwaardige schadeafhandeling voor iedereen moet zijn, zodat er geen onuitlegbare verschillen ontstaan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u van mening dat gedupeerden langs het kanaal Almelo-de Haandrik al erg lang wachten? Herkent u dat lang moeten wachten op een (falende) overheid voor stress en gezondheidsschade kan zorgen?

Ik betreur het te lezen dat de bewoners de situatie als stressvol ervaren en hoop dat er snel een oplossing gevonden wordt tussen de betrokken partijen.

Vraag 6

Kent u het bericht uit Tubantia over de zorgen van gemeente Twenterand over de mentale gezondheid van de inwoners?2 Wat is daarop uw reactie?

Ja. Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat in de zaak «Almelo-de Haandrik» sterke parallellen ontstaan met ander door de overheid aangericht onrecht zoals de toeslagenaffaire en de ramp in Groningen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dit antwoord toelichten?

De situatie aan het kanaal Almelo-De Haandrik is een regionale aangelegenheid. De bestuurlijke verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij het provinciebestuur. Omdat er zoals gezegd nog bezwaar en beroep mogelijk is in deze zaak, is hier het beeld nog niet definitief. De Toeslagenaffaire en de gevolgen van de aardgaswinning zijn nationale aangelegenheden. Parallellen tussen genoemde zaken zijn tot het beeld definitief is (nog) niet te trekken.

Vraag 8

Herkent u dat er patronen zijn in het handelen van de overheid wanneer er door diezelfde overheid schade ontstaat? Herkent u dat in Almelo-de Haandrik, net als bij de eerdere affaires, bewoners eerst gewantrouwd worden en hun klachten niet serieus genomen worden? Herkent u dat gedupeerden vaak lang moeten wachten op (series) onderzoeken die de overheid laat doen? Herkent u dat, ook nadat de overheid schuld heeft erkend, de strijd voor gedupeerden niet voorbij is? Erkent u dat in de verschillende affaires, gedupeerden steeds in verschillende groepen worden ingedeeld waardoor verschillen ontstaan? Erkent u dat in de verschillende affaires schaderegelingen vaak in eerste instantie onvoldoende zijn? Bent u tevens van mening dat we steeds opnieuw zien dat het gedupeerden moeilijk wordt gemaakt in bezwaar en beroep te gaan tegen te lage schadeloosstellingen?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Staat u nog achter de reactie die u gaf op het rapport over de toeslagenaffaire: «om herhaling te voorkomen en het vertrouwen in de overheid te herstellen moet er veel veranderen»?

Ja.

Vraag 10

Bent u met ons van mening dat ook wanneer de overheid op kleinere schaal inwoners schade toebrengt en ook wanneer dit door een andere overheid gebeurt, de beloftes gedaan door het kabinet na de toeslagenaffaire moeten gelden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 11

Bent u bereid met gedupeerden en het provinciebestuur in gesprek te gaan? Wat wilt u doen om te komen tot een rechtvaardige schadeloosstelling voor alle gedupeerden rondom het kanaal Almelo-de Haandrik? Welke bijdrage wilt u leveren voor het oplossen van de genoemde problemen en het herstel van vertrouwen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is aan de provincie en de betrokken partijen om de desbetreffende bestuursrechtelijke procedures te volgen conform de AWB. Pas daarna zal duidelijk zijn of de schades naar tevredenheid zijn afgehandeld en of er nog aanvullende actie gewenst is. Ik zie daarin derhalve vooralsnog geen rol voor mijzelf weggelegd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Dijkdoorbraak zet weilanden in Reeuwijk onder water, rivierkreeft zou niet de boosdoener zijn»?1

Ja.

Vraag 2

Volgens lokale boeren is de dijkverzakking te wijten aan de Amerikaanse rivierkreeft. Bent u het met hen eens? Zo nee, waarom niet?

Het is volgens de waterbeheerder, het Hoogheemraadschap van Rijnland, op dit moment niet duidelijk wat de oorzaak is van deze dijkverzakking. Het onderzoek naar de oorzaak is gestart. Het lijkt echter onwaarschijnlijk dat dit in belangrijke mate te wijten is aan graafactiviteiten van rivierkreeften, maar meer definitieve conclusies hierover zullen moeten komen uit het onderzoek. Dit beeld wordt ook bevestigd in een samenvattend onderzoeksrapport van de STOWA2.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat desbetreffende boeren verschillende malen bij het waterschap hebben aangegeven dat de kreeften de dijken ondergraven, maar het waterschap niet thuis geeft?

Waterbeheerders doen al geruime tijd onderzoek naar de verspreiding van uitheemse rivierkreeften, mogelijke effecten en handelingsperspectief. Zo is er al in 2013 onderzoek gedaan naar graafactiviteiten door rode Amerikaanse rivierkreeften. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 4 en 5. Bij het onderzoek dat het Hoogheemraadschap van Rijnland nu is gestart, zie het antwoord op vraag 2, worden de grondeigenaren/agrariërs betrokken. Zo kan de kennis die zij hebben worden meegenomen in de analyse.

Vraag 4

Welke acties worden door de waterschappen ondernomen om verdere expansie van deze invasieve soort tegen te gaan?

Waterbeheerders hebben over de afgelopen 10 jaar verschillende onderzoeken gedaan naar voorkomen en impact van de uitheemse rivierkreeft en hebben de verspreiding van de diverse soorten in beeld gebracht3. In 2019 is geconcludeerd4: «Eliminatie van uitheemse rivierkreeften in de open Nederlandse watersystemen is in de praktijk niet realiseerbaar. Visserij (bijv. via beroepsvisserij of muskusrattenbestrijding) is één van de meest genoemde vormen van beheersing... Het succes van de methode valt of staat bij de intensiteit en continuïteit, maar lijkt in Nederland op landschapsschaal op zichzelf niet afdoende als middel om rivierkreeften naar een wenselijk niveau te verlagen... Een verkeerde opzet van de bevissing kan de groei en omvang van een kreeftenpopulatie zelfs (tijdelijk) stimuleren doordat selectief grote (dominante) kreeften worden weggevangen...». Een geschikte aanpak van de uitheemse rivierkreeften is dus nog niet voor handen. Wel lopen er verschillende onderzoeken naar de impact van rivierkreeften en hun mogelijke bestrijding/beheersing, met als doel om tot een werkbaar handelingsperspectief te komen.
Bij het tegengaan van verdere expansie van invasieve rivierkreeften zijn verschillende partijen betrokken en in het veld lopen verschillende pilots en projecten. Het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) heeft in het vroege voorjaar van 2021 een bestuurlijk overleg gestart om samen met alle betrokken partijen tot een strategie rondom uitheemse rivierkreeften te komen. Dit gezamenlijke programma brengt in beeld welk onderzoek nog nodig is, welke beheersmaatregelen mogelijk zijn, hoe dit dan in te vullen en hoe indien nodig de regelgeving hierop in te richten. Zo is inmiddels gezamenlijk onderzoek gestart naar de ontwikkeling van een selectief vangmiddel in het geval dit onderdeel wordt van het handelingsperspectief. De Ministeries van LNV en Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en de waterschappen werken in het programma samen met provincies, gemeenten en de visserij-, landbouw en natuursector.

Vraag 5

Welke preventieve maatregelen worden genomen om deze en andere invasieve soorten in dijklichamen in een vroegtijdig stadium te lokaliseren en te bestrijden?

In het algemeen is de belangrijkste preventieve maatregel het voorkómen dat (nieuwe) invasieve uitheemse soorten onze wateren bereiken of zich verder verspreiden. De waterschappen inspecteren in het voorjaar jaarlijks de toestand van de dijklichamen, waarna het eventueel benodigde herstel plaatsvindt. Het bestrijden van de invasieve uitheemse muskus- en beverratten is een wettelijke taak van de waterschappen met als doel om de dieren terug te dringen tot aan de landsgrens. De hoogheemraadschappen van Rijnland en Delfland hebben al in 2013 onderzoek laten doen naar graafactiviteiten door rode Amerikaanse rivierkreeft in gebieden met hoge dichtheden uitheemse rivierkreeften.5 Voor de monitoring op de aanwezigheid van rivierkreeften en diverse lopende activiteiten, zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Bent u bekend met het artikel «Vissers geschokt: ruim 12.000 rivierkreeften gevangen in vijver»?2

Ja.

Vraag 7

Bent u net als de vissers geschrokken van het enorme aantal aangetroffen rivierkreeften in het kleine gebied?

Op grond van de monitoring van rivierkreeften is bekend dat deze lokaal grote dichtheden kunnen bereiken.

Vraag 8

Staat u nog steeds achter uw antwoord op schriftelijke vragen van de leden Weverling en Dijkstra dat «het aan de regionale partijen [is] om te bepalen over verder onderzoek zinvol is»?3

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 heeft het Ministerie van LNV een bestuurlijk overleg gestart om gezamenlijk met alle betrokken partijen tot een strategie rondom uitheemse rivierkreeften te komen. Hierin komen onderzoek en mogelijke beheersmaatregelen aan de orde, alsmede de vraag hoe dit dan in te vullen en hoe de regelgeving hierop in te richten als dat nodig blijkt. Zie hiervoor verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het inmiddels gerechtvaardigd is om onderzoek te doen naar de aanwezigheid van de Amerikaanse rivierkreeft, de gevolgen voor de veiligheid achter de dijken en bestrijding van deze invasieve soort? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie hiervoor het antwoord op de vragen 4 en 5.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat de aanwezigheid van de Amerikaanse rivierkreeft niet langer door alleen beroepsvissers dient te worden bestreden maar dat dit ook mogelijk moet worden voor vrijwilligers en derden? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, is het niet duidelijk of bevissen van uitheemse rivierkreeften leidt tot duurzaam minder kreeften en vooral tot minder schade aan oevers en ecosystemen. Daar wordt momenteel aanvullend onderzoek naar gedaan. Er zijn strikte voorwaarden aan het vangen en vervoeren van kreeften om te voorkomen dat de soorten zich sneller en verder verspreiden. Tevens zijn er strikte voorwaarden met betrekking tot het gebruik van vangtuigen om stroperij en ecologische schade door bijvangst van vissen en amfibieën te voorkomen. In dit licht lijkt het niet verstandig om uitheemse rivierkreeften door «vrijwilligers en derden» te laten bevissen.

Vraag 11

Kunt u de vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.