Vraag 1

Heeft u in januari 2025 gesproken met de Eurocommissaris voor duurzaam vervoer, de heer Tzitzikostas, zoals u heeft aangekondigd in het commissiedebat Spoor op 15 januari jongstleden?

Op 19 februari is het gesprek met de heer Tzitzikostas gevoerd over onder andere de Lelylijn en Nedersaksenlijn. Het eerder geplande moment kwam te vervallen en het was helaas niet mogelijk om eerder een gesprek ingepland te krijgen. Het gesprek met de heer Tzitzikostas was prettig, waarin we afgesproken hebben om medio april uitgebreider door te praten met elkaar.

Vraag 2

Zo ja, kunt u een verslag doen toekomen aan de Kamer van het gesprek dat u heeft gevoerd met de heer Tzitzikostas, en daarbij specifiek ingaan op datgene wat over de Lelylijn en Nedersaksenlijn is besproken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zo nee, bent u bereid dit gesprek zo spoedig mogelijk alsnog te voeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Welke kansrijke Europese financieringsmogelijkheden ziet u voor de Nedersaksenlijn en de Lelylijn? Welke bijdrage is er mogelijk uit de Connecting Europe Facility (CEF) van € 33,7 miljard?

Zoals in eerdere antwoorden op Kamervragen van de heer Olger van Dijk en Pierik1 is aangegeven, kunnen Europese fondsen, zoals de structuurfondsen of specifieke programma’s gericht op infrastructuur en duurzaamheid, een financiële aanvulling vormen voor de uitvoering van een project, maar kunnen deze pas in een later stadium – tijdens verkenning of planuitwerking – van het project worden aangevraagd. Een aanvraag voor medefinanciering uit de CEF wordt na indiening beoordeeld door de Europese Commissie (hierna Commissie), waar het in praktijk ook moet concurreren tegen andere Europese projecten. De Commissie heeft bevestigd dat vanuit de Europese Unie geen toezeggingen vooraf gedaan kunnen worden over mogelijke financieringskansen van concrete infrastructuurprojecten, ook niet voor de Lelylijn en Nedersaksenlijn.
De onzekerheid over de toewijzing maakt het niet mogelijk om deze middelen nu als directe financiering/bekostiging te beschouwen. Europese fondsen moeten vooral als aanvullende bron van financiering worden gezien, die kan bijdragen aan de totale financieringsmix, maar niet als primaire dekking. Dit betekent dat voor een MIRT-faseovergang, waarvoor zicht op (een bepaald percentage) financiering is vereist, Europese fondsen over het algemeen niet kunnen worden meegerekend.
Zoals eerder in het commissiedebat MIRT van vorig jaar en in de schriftelijke beantwoording van de begrotingsvragen van 8 oktober2 vorig jaar aangegeven, zijn de middelen uit het huidige Connecting Europe Facility (CEF) grotendeels belegd. Onder de lopende EU-meerjarenbegroting 2021–2027 kunnen geen aanvragen meer ingediend worden, omdat het huidige Europese budget inmiddels vrijwel is uitgeput. Het is daarnaast nog onzeker welke financiële ruimte de nieuwe EU-meerjarenbegroting 2028–2034 zal bieden voor Europese infrastructuurinvesteringen, ook gelet op de brede wens om de Europese begroting te vereenvoudigen.
Onder het CEF-programma is er € 25,8 miljard beschikbaar voor subsidies uit het EU-budget 2021–2027 om projecten van het Trans-Europese Transportnetwerk in EU-lidstaten mede te financieren. € 11,3 miljard daarvan is voor cohesielanden. Daarmee blijft een budget over van € 14,5 miljard voor alle lidstaten en geassocieerde landen. Ter illustratie, voor de gehele huidige CEF-begrotingsronde 2021–2027, hebben projecten in heel Nederland en verspreid over alle modaliteiten een bedrag van circa € 400 miljoen ontvangen. Stel dat dit bedrag in de volgende periode gelijk blijft, dan is zelfs bij een aanzienlijke toekenning van middelen aan de Lelylijn nog een zeer groot bedrag noodzakelijk om de stap naar verkenning te kunnen zetten.
Uitdaging is daarnaast dat de Lelylijn onderdeel is van het uitgebreide netwerk, waarvoor slechts een klein deel van het budget beschikbaar is; het meeste budget zou beschikbaar komen voor het (uitgebreide) kernnetwerk waar al in 2030 aan harde doelen moet worden voldaan.
Tot slot gelden de hoogste cofinancieringspercentages voor de grensoverschrijdende delen van het netwerk, waar bij de Lelylijn slechts voor een gedeelte sprake van is. De huidige ramingen van de Lelylijn (op prijspeil 2024) gaan uit van een investering van € 13,8 miljard voor het deel Lelystad tot Groningen. In dit bedrag is de internationale component niet opgenomen. Hiervoor is aanvullend ten minste € 9 miljard nodig voor het deel Groningen-Bremen, waarvan minstens € 3 miljard in Nederland en € 6 miljard in Duitsland. Zoals ook in het commissiedebat MIRT van 25 november 2024 is aangegeven, is het deel Groningen-Bremen voor Duitsland momenteel helaas geen prioriteit. Het ministerie blijft in gesprek met Duitsland om dit onder de aandacht te brengen.
Voor de Nedersaksenlijn geldt dat het meeste budget benodigd is voor het traject tussen Stadskanaal en Emmen. Dit deel is niet op de TEN-T-kaart opgenomen en kan derhalve in de huidige structuur van het CEF, niet voor financiering in aanmerking komen. Het opnemen van Stadskanaal-Emmen in het TEN-T is ook niet opportuun, aangezien de kosten om het tracé te laten voldoen aan de TEN-T-eisen hoger zouden zijn dan de eventuele financiële bijdrage uit Europa.

Vraag 5

Zijn er, gezien het feit dat de komende periode wordt gesproken over de invulling van het nieuwe Europese Meerjaren Financieel Kader (2028–2034), afspraken te maken over middelen voor de Nedersaksenlijn en Lelylijn, met zo mogelijk een doorkijk naar het Meerjaren Financieel Kader van 2035–2041 en daarna?

De komende tijd zal er eerst een voorstel moeten komen vanuit de Europese Commissie voor een Meerjarig Financieel Kader (MFK) 2028–2034. Het is nog onduidelijk wat het beschikbare budget voor de volgende periode zal zijn. Daarnaast is het nog onzeker of deze een Connecting Europe Facility programma zal bevatten in huidige vorm, gelet op de wens om de Europese begroting te vereenvoudigen. Voor de algemene MFK-inzet blijft de inzet zoals opgenomen in het Hoofdlijnenakkoord (€ 1,6 miljard korting op de Nederlandse afdrachten) en Regeerprogramma leidend (het niet aangaan van nieuwe gemeenschappelijke schulden). Over de verdere standpuntbepaling ten aanzien van het MFK wordt de Kamer binnenkort nader geïnformeerd door de Ministers van Buitenlandse Zaken en Financiën. Hierbij zal een integrale afweging moeten worden gemaakt tussen verschillende beleidsprioriteiten van Nederland. Hierop kan nu dus nog niet vooruitgelopen worden.

Vraag 6

Zijn er ook andere mobiliteitsprojecten die Nederland voor Europese financiering in aanmerking wil laten komen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke Europese middelen zijn er beschikbaar voor militaire mobiliteit en ziet u mogelijkheden om Nederlandse verbindingen, zoals de Lelylijn, hieruit te financieren?

De Commissie beschikt over financieringsprogramma’s voor cofinanciering van zogenaamde dual use infrastructurele projecten, die zowel civiele als militaire mobiliteit verbeteren. Specifiek is er de CEF (Connecting Europe Facility) militaire mobiliteit subsidieregeling voor het verbeteren van infrastructuur op het TEN-T en TEN-T military mobility netwerk (dual use). Ook hier geldt dat een aanvraag getoetst moet worden door de Europese Commissie en dat het totale CEF-budget voor militaire mobiliteit beperkt is. In de begrotingsperiode 2021–2027 bedroeg dit in totaal circa € 1,7 miljard, die inmiddels volledig uitgeput is. Nederland heeft hieruit € 44 miljoen ontvangen.
Momenteel wordt door de Commissie gewerkt aan het MFK, waar ook middelen voor militaire mobiliteit onderdeel van kunnen zijn. IenW en Defensie trekken samen op om te kijken naar mogelijke projecten op de belangrijkste voor militaire mobiliteit gebruikte transportroutes.
Defensietransporten zijn voornamelijk west-oost gericht. Voor de huidige transporten worden vooral de grensovergangen in midden-Nederland gebruikt, omdat hierbij een goede aansluiting richting Oost-Europa is. Voor deze transporten biedt de verbinding Lelystad-Groningen daarmee geen meerwaarde, ook niet als omreisroute. Ook transporten vanaf Eemshaven richting het oosten zullen naar verwachting geen gebruik gaan maken van het stuk Lelystad-Groningen en gebruiken de grensovergangen in midden-Nederland. Het deel Groningen-Bremen kan voor de transporten uit de Eemshaven een potentiële omreisroute vormen. Het nadeel bij deze route is dat er minder goede aansluiting in Duitsland en verder naar Oost-Europa is. Voor de Lelylijn zijn de kansen voor financiering voor militaire mobiliteit daarmee beperkt tot het internationale deel. Daarbij geldt ook hier dat verdere verbeteringen voor de Wunderline, investeringen in Duitsland nodig zijn en dat hiervoor in Duitsland momenteel geen financiering is.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om, in gesprek met de Minister van Defensie, de Lelylijn als prioritair aan te merken voor defensietransport wegens onder andere de verbinding met Eemshaven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u in gesprek met de Europese Investeringsbank over mogelijke financiering van de Nedersaksenlijn en Lelylijn en zo ja, wat is de stand van zaken?

Nee, wanneer geld wordt ontvangen van de Europese Investeringsbank (EIB) betreft het altijd een lening met rente, waarbij conform de begrotingssystematiek de bekostiging van de terugbetaling en de rentevergoeding eerst binnen Nederland geregeld moet worden. Als er zicht is op deze bekostiging, dan kan ook zonder EIB-financiering de MIRT-verkenning opgestart worden. EIB-financiering is daarom wat het Rijk betreft geen oplossing zolang de garanties (en de schuld) voor financiering geheel bij de lidstaat (Nederland) terechtkomen. Voorts geldt dat bij de Nedersaksenlijn en Lelylijn de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt ten laste van de Rijksbegroting en hiervoor is tevens geen dekking.

Vraag 10

Zo nee, bent u bereid om zelf het gesprek aan te gaan met de Raad van Bestuur van de Europese Investeringsbank over deze opties?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met de recente wijzigingen in de beschikbaarheid en actualisatie van seismische en akoestische data door het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI), zoals vermeld op haar website?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat tal van data met betrekking tot aardbevingen in Groningen niet langer geactualiseerd worden en/of moeilijker toegankelijk zijn, zoals onder meer de aardbevingscatalogus en modelmatig berekende peak ground acceleration-waarden (PGA) en peak ground velocity-waarden (PGV)? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen en waarop en onder wiens bevoegdheid is deze verandering gebaseerd?

Nee, dit kan ik niet bevestigen, de data worden nog steeds geactualiseerd en blijven onverminderd beschikbaar. Het KNMI heeft in januari 2025 zijn seismologische operationele keten naar Amazon Web Services (AWS) gemigreerd, nadat hier in 2023 voor was gekozen. Onderdeel van deze migratie was het uitfaseren van verouderde producten door deze te vervangen door moderne varianten. Alle data en producten zijn op AWS onverminderd beschikbaar, in een vernieuwd en beter te onderhouden systeem dat bijdraagt aan een robuuste 24/7-beschikbaarheid. Dit is aangekondigd en staat beschreven op de KNMI-website. Op de KNMI-website blijven zowel de aardbevingscatalogus2 en PGA/PGV waarden via shakemaps3 beschikbaar voor aardbevingen die hebben plaatsgevonden en deze worden geactualiseerd in het geval van nieuwe aardbevingen.

Vraag 3

Erkent u dat de beschikbaarheid van deze data van cruciaal belang is voor bewoners en hun advocaten bij juridische procedures? Zo ja, welke maatregelen worden getroffen om de toegankelijkheid en actualiteit van deze data te waarborgen?

Ja. Deze migratie draagt bij aan de toegankelijkheid omdat het nieuwe systeem moderner en beter te onderhouden is. Hierdoor wordt de 24/7 beschikbaarheid beter gewaarborgd (zie ook het antwoord op vraag 2).

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat Groningen hiermee in toenemende mate afhankelijk wordt van de trillingstool en de algemene maatregel van bestuur omtrent 2-millimeter, in plaats van voortschrijdende wetenschappelijke inzichten? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven geeft het KNMI aan dat actuele gemeten PGA en PGV waarden onverminderd beschikbaar zijn via onder andere shakemaps in het KNMI Data Platform4 en shakemaps op de website. Daarnaast houdt het Instituut Mijnbouwschade Groningen (IMG) bij de beoordeling van schade rekening met voortschrijdende wetenschappelijke inzichten. Zo heeft het IMG recent onderzoek laten doen naar de effecten van gestapelde mijnbouw en doet het onderzoek naar de indirecte effecten van diepe bodemdaling. Als de resultaten daartoe aanleiding geven, wordt de werkwijze hierop aangepast. Alle onderzoeken en data op basis waarvan het IMG schade beoordeelt zijn toegankelijk en openbaar.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de gevolgen van deze verandering voor de controleerbaarheid en transparantie van aardbevingsgegevens voor de Groningers en andere belanghebbenden?

Het KNMI geeft aan dat de migratie naar AWS en vernieuwing van bestaande producten geen invloed heeft op de controleerbaarheid en transparantie van aardbevingsgegevens. De modernisering van de seismologische operationele keten heeft als doel een robuuste 24/7-beschikbaarheid te garanderen. In de metingen en daaruit afgeleide aardbevingsgegevens, zoals de aardbevingscatalogus, shakemaps en bijbehorende PGA/PGV-waarden, is niets veranderd. Voor het beschikbaar stellen worden nu International Federation of Digital Seismographic Networks (FDSN) webservices gebruikt, de internationale standaard hiervoor, en het KNMI Data Platform.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe de overstap naar de webservices van de International Federation of Digital Seismographic Networks (FDSN) en het KNMI Data Platform de toegankelijkheid en bruikbaarheid van deze gegevens verbetert voor de inwoners van Groningen? Zo nee, waarom niet?

Met FDSN webservices en het KNMI Data Platform heeft het KNMI een robuuste infrastructuur die eenduidige toegang verleent tot data en producten, waarbij 24/7-beschikbaarheid een belangrijk element van de dienstverlening is. Het KNMI is altijd bereid in samenspraak met belanghebbenden de toegankelijkheid en bruikbaarheid verder te verbeteren (zie ook het antwoord op vraag 7).

Vraag 7

Zijn er vanuit u aanvullende inspanningen om ervoor te zorgen dat inwoners, deskundigen en wetenschappers de benodigde data op een laagdrempelige manier kunnen blijven raadplegen? Zo nee, waarom niet?

De data en producten zijn en blijven onverminderd beschikbaar. Het KNMI is altijd bereid in samenspraak met belanghebbenden de beschikbaarheid te blijven verbeteren en zo eenvoudig mogelijk te maken.

Vraag 8

Bent u bereid te waarborgen dat alle noodzakelijke data beschikbaar blijven en gemakkelijk toegankelijk zijn voor de Groningse bevolking en hun juridische vertegenwoordigers? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 9

Heeft er vanuit u communicatie plaatsgevonden met het Staatstoezicht op de Mijnen inzake de wijzigingen op de KNMI-site? Zo nee, waarom niet?

Nee, de migratie heeft geen invloed gehad op de beschikbaarheid van data en producten van het KNMI. Daarom heeft er geen directe communicatie met het Staatstoezicht op de Mijnen hierover plaatsgevonden.

Vraag 10

Kunt u uitleggen waarom het KNMI tot op heden nooit is aangesloten bij de United States Geological Survey? Zo nee, waarom niet?

Bij de United States Geological Survey zijn met name Amerikaanse observatoria aangesloten. In Europa hebben seismologische observatoria, zoals het KNMI, zich verenigd in ORFEUS (Observatories & Research Facilities for European Seismology) voor data- en kennisuitwisseling. Het KNMI is daarom aangesloten bij ORFEUS.5

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Noord- en Midden-Limburg onder vuur om handhaving milieuregels»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat Noord- en Midden-Limburg als enige Nederlandse regio geen aparte omgevingsdienst heeft die controleert of bedrijven zich aan milieuregels houden? Is dit naar uw oordeel een wenselijke situatie?

Dit is zeker geen wenselijke situatie. Mijn ambtsvoorgangers hebben dit ook meermaals aangegeven. Meest recent is dit door het Ministerie van IenW ook benoemd in de brief die 31 januari jl. is gestuurd aan RUD Limburg-Noord over de beoordeling van de zelftoets in het kader van de robuustheidsbeoordeling.

Vraag 3

Bent u ervan overtuigd dat de regio Noord- en Midden-Limburg er de afgelopen vijf jaar naar behoren in is geslaagd om aan haar wettelijke taak ten aanzien van de handhaving van milieuregels te voldoen? Hoe valt dit te controleren?

De verantwoordelijkheid voor het functioneren van een omgevingsdienst ligt bij de eigenaren en opdrachtgevers van een omgevingsdienst (gemeenten en provincies). Zij maken afspraken met de omgevingsdienst over de uitvoering van taken. Deze opdrachtgeversrol is belegd bij de colleges van burgemeester en Wethouders en het college van gedeputeerde staten. Zij zien er dan ook op toe of de omgevingsdienst de gemaakte afspraken, en daarmee het voldoen aan de wettelijke taak, nakomt. Via horizontale verantwoording leggen de colleges verantwoording af aan de gemeenteraden en provinciale staten over financiën, beleid en uitvoering. In aanvulling op het instrument van horizontale verantwoording heeft de provincie de taak om interbestuurlijk toezicht (IBT) te houden op gemeenten.
De provincie Limburg maakt zich, mede vanuit haar IBT-rol, zorgen over het functioneren van RUD Limburg-Noord. De provincie Limburg neemt haar verantwoordelijkheid in het versterken van het VTH-stelsel milieu en volgt het proces van RUD Limburg-Noord nauwlettend om de omslag te maken van netwerkorganisatie naar omgevingsdienst en om te komen tot een robuuste omgevingsdienst. Het Ministerie van IenW ondersteunt de stappen die de provincie zet in het kader van IBT, dit is in ambtelijk contact tussen ambtenaren met de provincie Limburg ook benoemd.
Met het bestuurlijk vaststellen van de robuustheidscriteria is er een objectieve maatstaf geformuleerd voor de ondergrens waar alle omgevingsdiensten aan moeten voldoen. Dit proces om te komen tot robuuste omgevingsdiensten wordt gemonitord door IenW. Dit maakt het mogelijk om ook landelijk inzicht te verkrijgen of omgevingsdiensten voldoen aan de ondergrens die nodig is om hun taken in onafhankelijkheid te kunnen uitvoeren (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 4

Acht u het aannemelijk dat de regio Noord- en Midden-Limburg, middels de regionale uitvoeringsdienst (RUD) Limburg-Noord, op tijd gaat voldoen aan de robuustheidseisen die gesteld worden aan omgevingsdiensten?

In het voorjaar van 2024 hebben de omgevingsdiensten een plan van aanpak ingediend waarin zij aangeven hoe ze ervoor zorgen dat zij op uiterlijk 1 april 2026 voldoen aan de robuustheidscriteria. Op 20 september jl. is een brief verstuurd aan RUD Limburg Noord waarin de inschatting van de haalbaarheid van het plan van aanpak is opgenomen. In deze brief is aangegeven dat RUD Limburg-Noord naar verwachting niet robuust zal zijn op 1 april 2026. De Kamer is hierover geïnformeerd via de Kamerbrief van oktober 20242. In december 2024 hebben de omgevingsdiensten een voortgangsrapportage ingediend om hun voortgang aan te tonen. Afhankelijk van de bevindingen uit de voortgangsrapportage kan de inschatting van de haalbaarheid worden bijgesteld. De omgevingsdiensten ontvangen hierover op korte termijn bericht, waarna ook de Kamer wordt geïnformeerd over de voortgang.

Vraag 5

Welke stappen heeft u tot nu toe ondernomen om de regio Noord- en Midden-Limburg te helpen om aan de robuustheidscriteria te voldoen?

Het is nu de verantwoordelijkheid van de gemeenten en provincies, als opdrachtgever en eigenaar van de omgevingsdiensten, om ervoor te zorgen dat de omgevingsdiensten robuust worden.
In aanvulling daarop worden vanuit het Ministerie van IenW ook acties ondernomen. Tijdens IBP VTH zijn de omgevingsdiensten door IenW gefinancierd via SPUK-middelen (SPUK IBP VTH) om de omgevingsdiensten te ondersteunen in de uitvoering van de zes pijlers uit het IBP VTH. Onlangs is door IenW een subsidie verstrekt aan Omgevingsdienst NL, waarvan een fors deel is bestemd voor omgevingsdiensten om hen te ondersteunen in het robuust worden. Afhankelijk van de beoordeling van de eerste voortgangsrapportage, wordt bezien of en welke aanvullende acties vanuit IenW passend zijn.

Vraag 6

Werkt u samen met de provincie Limburg om erop aan te dringen dat de gemeenten in Noord- en Midden-Limburg ertoe besluiten een volwaardige omgevingsdienst op te richten?

Het Ministerie van IenW onderschrijft en ondersteunt de inzet van de provincie Limburg over de versterking en transitie naar een volwaardige omgevingsdienst in Noord- en Midden-Limburg. De provincie heeft hierbij een belangrijke verantwoordelijkheid. Niet alleen als eigenaar en opdrachtgever van de omgevingsdienst, maar ook in haar rol als interbestuurlijk toezichthouder op gemeenten.

Vraag 1

Hoeveel CO2 stootte de mobiliteitssector in 2024 uit? Hoeveel is dat verwijderd van het restemissiedoel van 24,9 megaton voor 2030?1 Ligt u op koers om de restemissiedoelen te halen? Zo nee, waarom niet?

In 2023 was de uitstoot van CO2 die afkomstig was van de binnenlandse mobiliteit 30,6 megaton. De cijfers voor 2024 zijn nog niet bekend.
In de Klimaatwet is de doelstelling opgenomen om in 2030 de broeikasgasemissies met 55% te reduceren ten opzichte van 1990. Uit de Klimaat- en Energieverkenning 2024 blijkt dat de kans kleiner dan 5% is dat met het huidige beleid deze doelstelling wordt gehaald. Daarom kijkt het kabinet dit voorjaar naar de mogelijkheden om alternatieve maatregelen te treffen, zoals ook afgesproken in het regeerprogramma.
Op 26 april 2023 heeft het toenmalige kabinet een pakket klimaatmaatregelen gepresenteerd2, waarmee werd gestuurd op circa 58% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990. Op die manier werd door «overprogrammering» een buffer gecreëerd om eventuele tegenvallers op te kunnen vangen. Deze sturing resulteerde in een indicatieve restemissie van 21 Mton CO2 voor de binnenlandse mobiliteit. In het kader van de Klimaat- en Energieverkenning 2024 wordt de emissie van binnenlandse mobiliteit in 2030 geraamd op 23,2 megaton. Dit is hoger dan waar eerder van werd uitgegaan in de Klimaat- en Energieverkenning van 2023. De belangrijkste reden is dat geen rekening meer wordt gehouden met de invoering van Betalen naar Gebruik, dat ongeveer 1,1 tot 2,5 megaton CO2-reductie zou opleveren in 2030.

Vraag 2

Kunt u een set maatregelen noemen waarmee die restemissie-opgave in de mobiliteit gehaald kan worden? Heeft u deze maatregelen aangeboden aan Sophie Hermans voor haar Klimaatpakket?

In het voorjaar zal het kabinet integraal kijken naar het treffen van alternatieve maatregelen om zicht te houden op de doelen uit de Klimaatwet. Voor mobiliteit kan daarbij worden gedacht aan maatregelen gericht op elektrificatie van voertuigen of extra inzet van hernieuwbare energiedragers, zoals biobrandstoffen.

Vraag 3

Hoeveel geld heeft u nodig om de mobiliteit zodanig te verduurzamen dat de klimaatdoelen worden gehaald? Heeft u dit geld op de begroting staan? Zo nee, hoe gaat u dit oplossen.

Op de begrotingen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is geen ruimte beschikbaar voor het treffen van aanvullende klimaatmaatregelen. Bij de voorjaarsbesluitvorming zal worden besloten welke alternatieve maatregelen worden getroffen en op welke manier die worden gefinancierd.

Vraag 4

Wat doet u om ervoor te zorgen dat de ambities van de OV-sector om uitstootvrij te rijden in 2030 kunnen halen?

Momenteel bereiden de Ministers van Klimaat en Groene Groei en Infrastructuur en Waterstaat samen met OV-partijen en netbeheerders het bestuurlijk akkoord netcongestie en OV voor. Dit is gericht op kennisuitwisseling en opschaling van innovatieve oplossingen, waarmee de OV-sector de klimaatdoelen ondanks netcongestie kan halen. Ook kan de sector bij de aankoop van emissievrije voertuigen gebruik maken van de subsidieregeling waterstof in mobiliteit en de subsidieregeling emissieloze touringcars. Daarnaast kunnen vervoerders met hulp van de subsidieregeling private laadinfrastructuur, naast een tegemoetkoming in de kosten voor de aanleg van laadinfrastructuur, compensatie ontvangen voor de inzet van bufferbatterijen om netcongestie het hoofd te bieden.

Vraag 5

Hoeveel infrastructuurprojecten liggen op dit moment stil door problemen met aansluiting op het net?

Op dit moment liggen er geen lopende laadinfrastructuurprojecten voor bussen stil. De problematiek rondom netcongestie en de capaciteit van het elektriciteitsnet is bekend en heeft ook vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de volle aandacht. Samen met het beleidsverantwoordelijke Ministerie van Klimaat en Groene Groei en netbeheerders wordt voortdurend gekeken naar mogelijkheden om de beschikbare netcapaciteit zo efficiënt mogelijk te benutten. Voor het OV-busvervoer hanteren concessieverleners verschillende strategieën om, wanneer nodig, met netcongestie om te gaan. In de verschillende concessies wordt samen met de markt gezocht naar passende en innovatieve oplossingen om projecten, ondanks netcongestie, door te laten gaan.

Vraag 6

Welke bijdrage heeft elektrisch rijden de afgelopen jaren bijgedragen aan de luchtkwaliteit in Nederland?

De uitlaatgasemissies van nieuwe auto’s zijn afgelopen jaren veel schoner geworden en elektrische voertuigen hebben zelfs helemaal geen voertuigemissies bij gebruik. Er is sprake van een structurele afname van luchtverontreinigende stoffen zoals stikstofoxiden en fijnstof die zich de komende jaren zal voortzetten. De kwantitatieve gegevens hierover zijn terug te vinden in het rapport «Geraamde ontwikkelingen in nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen3» dat door PBL in samenwerking met RIVM, TNO en WUR is opgesteld. Zo blijkt uit tabel 2.2 van dat rapport dat autobussen in 2025 verantwoordelijk zullen zijn voor ongeveer 0,35% van de stikstofoxiden in de mobiliteitssector en personenauto’s in ditzelfde jaar voor 8,66%. Begin maart worden de nieuwe emissieramingen verwacht in het rapport Emissieramingen Luchtverontreinigende stoffen 2025.

Vraag 7

Hoeveel geld is er op uw beleidsterrein beschikbaar voor de verduurzamingsopgave in de mobiliteitssector?

Op de rijksbegroting staat voor de periode 2025 tot en met 2029 bijna € 1,7 miljard cumulatief op de beleidsbegroting (Hoofdstuk 12, artikel 14). En op het Mobiliteitsfonds staat voor de periode 2025 tot en met 2029 € 233,6 miljoen cumulatief op de Rijksbegroting. Beide bedragen (tezamen € 1,9 miljard) dragen bij aan een mobiliteitssector zonder uitstoot in 2050.

Vraag 8

Is het voor u een optie om de verduurzamingsdoelen los te laten als dat in de uitvoering lastig blijkt?

Het kabinet heeft in het hoofdlijnenakkoord en het regeerprogramma afgesproken zich te houden aan de bestaande klimaatafspraken en alleen als de doelen niet worden gehaald met alternatief beleid komt.

Vraag 1

Kunt u, als u spreekt over geen noemenswaardige problemen bij de invoering van zero-emissiezones, de term noemenswaardig definiëren?1 2

Vraag 2

Hoe rijmt u de bewering dat gemeenten geen noemenswaardige problemen ervaren bij de invoering van zero-emissiezones met uw uitspraak dat de precieze impact op ondernemers die niet aan de eisen voldoen en mogelijk in de knel komen, lastig is vast te stellen?

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de effecten zijn van de zero-emissiezones op de levering van goederen en diensten in de zero-emissiezones?

Vraag 4

Verzamelen de gemeenten informatie over de effecten van de zero-emissiezones op ondernemers en op de levering van goederen en diensten in de zero-emissiezones? Zo nee, hoe weten gemeenten wat de effecten van de zero-emissiezones zijn op ondernemers en op de levering van goederen en diensten in de zero-emissiezones?

Vraag 5

Heeft u naast informatie van gemeenten ook informatie opgehaald bij ondernemers en ondernemersorganisaties om de gevolgen van de zero-emissiezones voor ondernemers die niet aan de eisen voldoen of ondernemers die anderszins in de knel komen in kaart te brengen? Zo ja, waarom is dit dan niet in uw brief opgenomen? Zo nee, waarom heeft u niet met ondernemers of ondernemersorganisaties gesproken?

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het cruciaal is om met ondernemersvertegenwoordigers te overleggen over de impact van zero-emissiezones op ondernemers? Zo ja, kunt u in de toekomstige tweemaandelijkse updates over de impact van zero-emissiezones informatie uit gesprekken met ondernemersorganisaties opnemen?

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat, als gemeenten lokale ontheffingen invoeren boven op de landelijke ontheffingen, zij geen gebruik mogen maken van de landelijke infrastructuur ter afhandeling van aanvragen voor lokale ontheffingen?

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het niet mogelijk maken van een landelijke ontheffing voor marktkooplieden leidt tot een onevenredige last voor marktkooplieden die in meerdere gemeenten actief zijn, maar nu in iedere gemeente een ontheffing moeten aanvragen?

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat dit gemeenten ontmoedigt om lokaal soelaas te bieden aan de ambulante handel in de vorm van ontheffingen?

Vraag 10

Kunt u aangeven wanneer gemeenten van mening zijn dat er «lokaal aanleiding is» om de boetevrije periode te verlengen? Welke mening heeft u hier zelf over?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Inspectie wilde strengere regels voor omstreden staalslak»1 en «800.000 ton staalslakken»2?

Vraag 2

Deelt u de mening dat milieu- en gezondheidsschade ten gevolge van opslag van staalslakken én het gebruik ervan als bouwstof, zoals in het Gelderse Eerbeek, te allen tijde voorkomen zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Om welke reden is het advies van de ILT voor strengere regelgeving over staalslakken genegeerd?

Vraag 4

Waarom heeft u ervoor gekozen om het advies niet te delen met de Kamer ondanks de groeiende zorgen bij meerdere partijen?

Vraag 5

Deelt u de mening dat ter waarborging van een transparante overheid adviezen van toezichthouders als de ILT nooit genegeerd zouden mogen worden om redenen als imagoschade, zoals aangekaart in het advies? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het hergebruiken van secundaire materialen waarmee bodem en water vervuild raken juist een negatief effect heeft op de circulaire economie, omdat de grond en het water daardoor niet meer hergebruikt kan worden? Zo nee, waarop baseert u zich?

Vraag 7

Bent u nog steeds van mening dat het gebruik van staalslakken als bouwstof veilig is en dat zij zonder al te veel problemen verhandeld moeten kunnen worden? Zo ja, wat beschouwt u precies onder zonder al te veel problemen?

Vraag 8

Bent u van mening dat na aantoning van het RIVM3 in 2023 – een onderzoek uitgevoerd in opdracht van de ILT – dat het gebruik van staalslakken als bouwstof tot milieuschade kan leiden, het gebruik hiervan strenger gereguleerd had moeten worden?

Vraag 9

Hoe verklaart u dat waar de Omgevingsdienst NL opmerkt dat bij het instellen van een informatieplicht niet voldoende toezicht kan worden gehouden op het gebruik van staalslakken door bedrijven die deze toepassen, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat verkondigt geen aanleiding te zien om te denken dat toepassende bedrijven de omgevingsdiensten niet zullen informeren? Waar is deze aanname van het ministerie op gebaseerd?

Vraag 10

Deelt u de mening dat bij het instellen van een informatieplicht voorbij wordt gegaan aan de grip op handhaving? Hoe kijkt u naar het advies van de werkgroep – die bestaat uit vertegenwoordigers van omgevingsdiensten, waterschappen, Rijkswaterstaat, politie en ILT – dat er met een meldplicht veel beter kan worden gereguleerd dan bij een informatieplicht, omdat ze dan bouwprojecten kunnen stilleggen wanneer die meldplicht genegeerd wordt?

Vraag 11

Bent u alsnog bereid een meldplicht in te voeren? Zo ja, binnen welk termijn verwacht u dit te kunnen doen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Staat u nog steeds achter uw eerdere beantwoording dat de risico’s bij de toepassing van staalslakken als bouwstof bekend zijn en hier op grond van de zorgplicht rekening mee wordt gehouden? Hoe staat dat antwoord in relatie tot het advies van de ILT waarin staat dat staalslakken vervuilender zijn dan eerder gedacht? Vindt u nog steeds dat u de zorgplicht adequaat naleeft?

Vraag 13

Hoe verhoudt de reactie van de voormalig staatsecretaris, waarin wordt gesteld dat het advies van de ILT aansluit bij de lijn van het ministerie om scherp te zijn op mogelijk risico’s, zich tot het nalaten van uitvoering van het betreffende advies?

Vraag 14

Bent u bereid, op basis van het genegeerde voornoemde advies van de ILT, staalslakken voortaan als «afval» aan te merken? Zo nee, bent u dan wel bereid om strengere regelgeving te maken voor de toepassing van staalslakken als bouwstof? Zo ja, kunt u schetsen waaruit deze regelgeving bestaat en hoe u waarborgt toekomstig milieu- en gezondheidsschade te voorkomen bij het gebruik van staalslakken als bouwstof?

Vraag 1

Waarom luistert u niet naar de signalen van de Algemene Rekenkamer, ILT en de Arnhemse omgevingsdienst, die u waarschuwen voor de risico’s van verkeerde toepassingen van immobilisaat?1

Vraag 2

Deelt u de mening van de Omgevingsdienst Arnhem, dat immobilisaat een tikkende tijdbom is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Welke stappen gaat u nemen om verdere vervuiling van het milieu door immobilisaat bij bedrijventerrein 7Poort in Zevenaar te voorkomen?

Vraag 4

Welke stappen gaat u nemen om te voorkomen dat afvalstoffen vrijkomen op de nieuwbouwlocatie waar 11.000 heipalen door de fundering zijn geramd, zoals aangegeven door de Omgevingsdienst Arnhem?2

Vraag 5

Bent u bereid de rekening voor het opruimen van het milieu te sturen naar opdrachtgevers en aannemers die verantwoordelijk zijn voor deze milieuvervuiling?

Vraag 6

Wat is uw reactie op het advies van de Arnhemse Omgevingsdienst, om gebruik van immobilisaat te verbieden in en rondom gebieden waar drinkwater wordt gewonnen?

Vraag 7

Bent u van mening dat alleen een informatieplicht voldoende is om omwonenden te beschermen tegen immobilisaat? Zo nee, welke verdere stappen gaat u zetten?

Vraag 8

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat bedrijven de regels rondom immobilisaat goed naleven?

Vraag 9

Kunnen we uw uitspraak dat recyclen nuttig is, maar niet ten koste mag gaan van de kwaliteit van de bodem, interpreteren dat de belangen van volksgezondheid en milieu zwaarder wegen dan de belangen van de industrie?3 Zo ja, hoe gaat u dit waarmaken?

Vraag 1

Bent u bekend met het goede werk van vrijwilligersorganisaties zoals Stichting De Leeuw Kyiv en Stichting Heaven’s Shield die al vanaf de eerste dagen van de grootschalige agressieoorlog van Rusland tegen Oekraïne volledig gericht zijn op het verlenen van humanitaire hulp aan Oekraïne?1, 2

Vraag 2

Ziet u de meerwaarde van het leveren van afgedankte visnetten aan Oekraïne, omdat hiermee een effectieve bescherming tegen de aanval van Russische kamikazedrones opgebouwd kan worden?3

Vraag 3

Op welke wijze ondersteunt u initiatieven als die van Stichting De Leeuw Kyiv en Stichting Heaven’s Shield?

Vraag 4

Bent u bereid (financiële) ondersteuning te bieden om zo spoedig mogelijk het doel van het verzamelen en distribueren van zo veel mogelijk afgedankte visnetten over de hele frontlinie te behalen? Zo nee, waarom niet?4

Vraag 5

Zijn er belemmerende regels voor de export van gebruikte visnetten aan Oekraïne, omdat deze bijvoorbeeld gezien worden als afval en daarom onder regels voor Afvaltransport over de grens komen te vallen?

Vraag 6

Kunt u bijvoorbeeld garanderen dat er geen enkele regel op basis van de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid van producenten van kunststofhoudend vistuig is die het inzamelen, exporteren en distribueren van gebruikt vistuig aan Oekraïne op welke manier dan ook belemmert?

Vraag 7

Als er wel regels zijn die hier belemmerend werken, bent u dan bereid de betreffende besluiten zodanig aan te passen dat het inzamelen, exporteren en distribueren van gebruikte visnetten aan Oekraïne zonder drempels kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat uitgezette enquête over geur van veehouderijen?1

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom in de enquête eenzijdige en sturende vragen worden gesteld, zoals de vraag: «Heeft de geur van de stallen van veehouderij(en) in uw woonomgeving weleens invloed op uw (sociale) leven? Bijvoorbeeld doordat u minder vaak bezoek wilt ontvangen of dat u minder aan buitenactiviteiten doet, zoals buiten zitten, fietsen, sporten of tuinieren?» Deelt u de mening dat een dergelijke sturende vraag gevolgen kan hebben voor de objectiviteit van dit onderzoek?

Vraag 3

Waarom wordt in zo'n eenzijdige en sturende enquête een financiële beloning in het vooruitzicht gesteld voor deelnemers?

Vraag 4

Deelt u de mening dat een financiële prikkel mensen kan aansporen om negatief te antwoorden?

Vraag 5

Kunt u verklaren hoe de vragen in deze enquête tot stand zijn gekomen en wie gewerkt hebben aan de opzet van het onderzoek en de vragen?

Vraag 6

Kunt u alle correspondentie omtrent de totstandkoming van dit onderzoek en deze vragen openbaar maken?

Vraag 7

Waar zijn deze folders precies allemaal verspreid en hoeveel folders zijn er verspreid? Kunt u hierbij niet alleen de gemeenten noemen, maar specifiek aangeven in welke gebieden en op hoeveel meter afstand de mensen wonen van een veehouderij?

Vraag 8

Waarom is specifiek voor deze gebieden gekozen?

Vraag 9

Zijn er soortgelijke onderzoeken over andere sectoren? Zo ja, welke en kunt u deze folders delen met de Kamer?

Vraag 10

Indien dit soort onderzoeken (met folderverspreiding, of via internet) ook over andere sectoren zijn gehouden, wat is met de resultaten gedaan en tot welk beleid heeft dit geleid?

Vraag 11

Hoe waarborgt u dat de uitkomsten van deze enquête niet worden gebruikt als een legitimering voor beleid zonder dat er sprake is van een objectieve, wetenschappelijke en evenwichtige analyse van geurbeleving, omdat het onderzoek door deze opzet de objectiviteit en wetenschappelijke betrouwbaarheid mist?

Vraag 12

Hoe beoordeelt u het feit dat het Ministerie van I&W belastinggeld inzet voor een enquête waarin burgers financieel worden gestimuleerd om klachten te uiten over een specifieke sector?

Vraag 13

Hoeveel geld wordt jaarlijks beschikbaar gesteld door uw ministerie en andere ministeries om burgers te betalen om deel te nemen aan onderzoeken?

Vraag 14

Deelt u de mening dat de overheid met dit soort onderzoeken boeren in een kwaad daglicht zet en bijdraagt aan een negatief beeld over de sector?

Vraag 15

Erkent u dat geurbeleving subjectief is en dat wat de een niet als geurbelasting ervaart, iemand anders wel zo kan ervaren?

Vraag 16

Deelt u de mening dat de mate van geurbelasting wetenschappelijk onderzocht dient te worden en niet via folders huis-aan-huis?

Vraag 17

Bent u bereid de enquête per direct op te schorten en opnieuw te laten beoordelen op objectiviteit en effect op de agrarische sector? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Plan NS: Intercity rijdt station Weert in weekend twee keer per uur voorbij»1, en «Beperkt plan intercity Aken ook op lange baan»2?

Vraag 2

Bent u bekend met de vergaande gevolgen van deze plannen voor de bereikbaarheid van de provincie Limburg?

Vraag 3

Is er met NS gesproken over alternatieve mogelijkheden wat betreft de werkzaamheden rondom Vught? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke alternatieve mogelijkheden zijn besproken en waarom zijn die wel of niet uitvoerbaar?

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de intercityverbinding Eindhoven–Aken breed wordt gesteund door de Provincie Limburg en Duitse partners? Zo ja, welke stappen onderneemt u vanuit uw ministerie om deze verbinding te realiseren?

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat ProRail nog een aanvullende studie gaat doen naar de staat van de infrastructuur over de grens, terwijl Arriva al jaren met materieel tussen Heerlen en Aken rijdt? Acht u het wenselijk dat dit onderzoek opnieuw tot vertraging leiden?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de realisatie van deze verbinding in essentie een politiek-bestuurlijke keuze is, en dat verdere vertraging niet te rechtvaardigen is gezien de gemaakte afspraken en investeringen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Welke concrete belemmeringen ziet u voor de invoering van de intercity Eindhoven–Aken en welke mogelijkheden ziet u om deze op korte termijn weg te nemen?

Vraag 8

Bent u bereid om in samenwerking met de Provincie Limburg en Duitse partners een definitief tijdspad vast te stellen voor de start van deze intercity? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de recente wijzigingen in de beschikbaarheid en actualisatie van seismische en akoestische data door het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI), zoals vermeld op haar website?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat tal van data met betrekking tot aardbevingen in Groningen niet langer geactualiseerd worden en/of moeilijker toegankelijk zijn, zoals onder meer de aardbevingscatalogus en modelmatig berekende peak ground acceleration-waarden (PGA) en peak ground velocity-waarden (PGV)? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen en waarop en onder wiens bevoegdheid is deze verandering gebaseerd?

Nee, dit kan ik niet bevestigen, de data worden nog steeds geactualiseerd en blijven onverminderd beschikbaar. Het KNMI heeft in januari 2025 zijn seismologische operationele keten naar Amazon Web Services (AWS) gemigreerd, nadat hier in 2023 voor was gekozen. Onderdeel van deze migratie was het uitfaseren van verouderde producten door deze te vervangen door moderne varianten. Alle data en producten zijn op AWS onverminderd beschikbaar, in een vernieuwd en beter te onderhouden systeem dat bijdraagt aan een robuuste 24/7-beschikbaarheid. Dit is aangekondigd en staat beschreven op de KNMI-website. Op de KNMI-website blijven zowel de aardbevingscatalogus2 en PGA/PGV waarden via shakemaps3 beschikbaar voor aardbevingen die hebben plaatsgevonden en deze worden geactualiseerd in het geval van nieuwe aardbevingen.

Vraag 3

Erkent u dat de beschikbaarheid van deze data van cruciaal belang is voor bewoners en hun advocaten bij juridische procedures? Zo ja, welke maatregelen worden getroffen om de toegankelijkheid en actualiteit van deze data te waarborgen?

Ja. Deze migratie draagt bij aan de toegankelijkheid omdat het nieuwe systeem moderner en beter te onderhouden is. Hierdoor wordt de 24/7 beschikbaarheid beter gewaarborgd (zie ook het antwoord op vraag 2).

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat Groningen hiermee in toenemende mate afhankelijk wordt van de trillingstool en de algemene maatregel van bestuur omtrent 2-millimeter, in plaats van voortschrijdende wetenschappelijke inzichten? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven geeft het KNMI aan dat actuele gemeten PGA en PGV waarden onverminderd beschikbaar zijn via onder andere shakemaps in het KNMI Data Platform4 en shakemaps op de website. Daarnaast houdt het Instituut Mijnbouwschade Groningen (IMG) bij de beoordeling van schade rekening met voortschrijdende wetenschappelijke inzichten. Zo heeft het IMG recent onderzoek laten doen naar de effecten van gestapelde mijnbouw en doet het onderzoek naar de indirecte effecten van diepe bodemdaling. Als de resultaten daartoe aanleiding geven, wordt de werkwijze hierop aangepast. Alle onderzoeken en data op basis waarvan het IMG schade beoordeelt zijn toegankelijk en openbaar.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de gevolgen van deze verandering voor de controleerbaarheid en transparantie van aardbevingsgegevens voor de Groningers en andere belanghebbenden?

Het KNMI geeft aan dat de migratie naar AWS en vernieuwing van bestaande producten geen invloed heeft op de controleerbaarheid en transparantie van aardbevingsgegevens. De modernisering van de seismologische operationele keten heeft als doel een robuuste 24/7-beschikbaarheid te garanderen. In de metingen en daaruit afgeleide aardbevingsgegevens, zoals de aardbevingscatalogus, shakemaps en bijbehorende PGA/PGV-waarden, is niets veranderd. Voor het beschikbaar stellen worden nu International Federation of Digital Seismographic Networks (FDSN) webservices gebruikt, de internationale standaard hiervoor, en het KNMI Data Platform.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe de overstap naar de webservices van de International Federation of Digital Seismographic Networks (FDSN) en het KNMI Data Platform de toegankelijkheid en bruikbaarheid van deze gegevens verbetert voor de inwoners van Groningen? Zo nee, waarom niet?

Met FDSN webservices en het KNMI Data Platform heeft het KNMI een robuuste infrastructuur die eenduidige toegang verleent tot data en producten, waarbij 24/7-beschikbaarheid een belangrijk element van de dienstverlening is. Het KNMI is altijd bereid in samenspraak met belanghebbenden de toegankelijkheid en bruikbaarheid verder te verbeteren (zie ook het antwoord op vraag 7).

Vraag 7

Zijn er vanuit u aanvullende inspanningen om ervoor te zorgen dat inwoners, deskundigen en wetenschappers de benodigde data op een laagdrempelige manier kunnen blijven raadplegen? Zo nee, waarom niet?

De data en producten zijn en blijven onverminderd beschikbaar. Het KNMI is altijd bereid in samenspraak met belanghebbenden de beschikbaarheid te blijven verbeteren en zo eenvoudig mogelijk te maken.

Vraag 8

Bent u bereid te waarborgen dat alle noodzakelijke data beschikbaar blijven en gemakkelijk toegankelijk zijn voor de Groningse bevolking en hun juridische vertegenwoordigers? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 9

Heeft er vanuit u communicatie plaatsgevonden met het Staatstoezicht op de Mijnen inzake de wijzigingen op de KNMI-site? Zo nee, waarom niet?

Nee, de migratie heeft geen invloed gehad op de beschikbaarheid van data en producten van het KNMI. Daarom heeft er geen directe communicatie met het Staatstoezicht op de Mijnen hierover plaatsgevonden.

Vraag 10

Kunt u uitleggen waarom het KNMI tot op heden nooit is aangesloten bij de United States Geological Survey? Zo nee, waarom niet?

Bij de United States Geological Survey zijn met name Amerikaanse observatoria aangesloten. In Europa hebben seismologische observatoria, zoals het KNMI, zich verenigd in ORFEUS (Observatories & Research Facilities for European Seismology) voor data- en kennisuitwisseling. Het KNMI is daarom aangesloten bij ORFEUS.5

Vraag 1

Hoeveel CO2 stootte de mobiliteitssector in 2024 uit? Hoeveel is dat verwijderd van het restemissiedoel van 24,9 megaton voor 2030?1 Ligt u op koers om de restemissiedoelen te halen? Zo nee, waarom niet?

In 2023 was de uitstoot van CO2 die afkomstig was van de binnenlandse mobiliteit 30,6 megaton. De cijfers voor 2024 zijn nog niet bekend.
In de Klimaatwet is de doelstelling opgenomen om in 2030 de broeikasgasemissies met 55% te reduceren ten opzichte van 1990. Uit de Klimaat- en Energieverkenning 2024 blijkt dat de kans kleiner dan 5% is dat met het huidige beleid deze doelstelling wordt gehaald. Daarom kijkt het kabinet dit voorjaar naar de mogelijkheden om alternatieve maatregelen te treffen, zoals ook afgesproken in het regeerprogramma.
Op 26 april 2023 heeft het toenmalige kabinet een pakket klimaatmaatregelen gepresenteerd2, waarmee werd gestuurd op circa 58% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990. Op die manier werd door «overprogrammering» een buffer gecreëerd om eventuele tegenvallers op te kunnen vangen. Deze sturing resulteerde in een indicatieve restemissie van 21 Mton CO2 voor de binnenlandse mobiliteit. In het kader van de Klimaat- en Energieverkenning 2024 wordt de emissie van binnenlandse mobiliteit in 2030 geraamd op 23,2 megaton. Dit is hoger dan waar eerder van werd uitgegaan in de Klimaat- en Energieverkenning van 2023. De belangrijkste reden is dat geen rekening meer wordt gehouden met de invoering van Betalen naar Gebruik, dat ongeveer 1,1 tot 2,5 megaton CO2-reductie zou opleveren in 2030.

Vraag 2

Kunt u een set maatregelen noemen waarmee die restemissie-opgave in de mobiliteit gehaald kan worden? Heeft u deze maatregelen aangeboden aan Sophie Hermans voor haar Klimaatpakket?

In het voorjaar zal het kabinet integraal kijken naar het treffen van alternatieve maatregelen om zicht te houden op de doelen uit de Klimaatwet. Voor mobiliteit kan daarbij worden gedacht aan maatregelen gericht op elektrificatie van voertuigen of extra inzet van hernieuwbare energiedragers, zoals biobrandstoffen.

Vraag 3

Hoeveel geld heeft u nodig om de mobiliteit zodanig te verduurzamen dat de klimaatdoelen worden gehaald? Heeft u dit geld op de begroting staan? Zo nee, hoe gaat u dit oplossen.

Op de begrotingen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is geen ruimte beschikbaar voor het treffen van aanvullende klimaatmaatregelen. Bij de voorjaarsbesluitvorming zal worden besloten welke alternatieve maatregelen worden getroffen en op welke manier die worden gefinancierd.

Vraag 4

Wat doet u om ervoor te zorgen dat de ambities van de OV-sector om uitstootvrij te rijden in 2030 kunnen halen?

Momenteel bereiden de Ministers van Klimaat en Groene Groei en Infrastructuur en Waterstaat samen met OV-partijen en netbeheerders het bestuurlijk akkoord netcongestie en OV voor. Dit is gericht op kennisuitwisseling en opschaling van innovatieve oplossingen, waarmee de OV-sector de klimaatdoelen ondanks netcongestie kan halen. Ook kan de sector bij de aankoop van emissievrije voertuigen gebruik maken van de subsidieregeling waterstof in mobiliteit en de subsidieregeling emissieloze touringcars. Daarnaast kunnen vervoerders met hulp van de subsidieregeling private laadinfrastructuur, naast een tegemoetkoming in de kosten voor de aanleg van laadinfrastructuur, compensatie ontvangen voor de inzet van bufferbatterijen om netcongestie het hoofd te bieden.

Vraag 5

Hoeveel infrastructuurprojecten liggen op dit moment stil door problemen met aansluiting op het net?

Op dit moment liggen er geen lopende laadinfrastructuurprojecten voor bussen stil. De problematiek rondom netcongestie en de capaciteit van het elektriciteitsnet is bekend en heeft ook vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de volle aandacht. Samen met het beleidsverantwoordelijke Ministerie van Klimaat en Groene Groei en netbeheerders wordt voortdurend gekeken naar mogelijkheden om de beschikbare netcapaciteit zo efficiënt mogelijk te benutten. Voor het OV-busvervoer hanteren concessieverleners verschillende strategieën om, wanneer nodig, met netcongestie om te gaan. In de verschillende concessies wordt samen met de markt gezocht naar passende en innovatieve oplossingen om projecten, ondanks netcongestie, door te laten gaan.

Vraag 6

Welke bijdrage heeft elektrisch rijden de afgelopen jaren bijgedragen aan de luchtkwaliteit in Nederland?

De uitlaatgasemissies van nieuwe auto’s zijn afgelopen jaren veel schoner geworden en elektrische voertuigen hebben zelfs helemaal geen voertuigemissies bij gebruik. Er is sprake van een structurele afname van luchtverontreinigende stoffen zoals stikstofoxiden en fijnstof die zich de komende jaren zal voortzetten. De kwantitatieve gegevens hierover zijn terug te vinden in het rapport «Geraamde ontwikkelingen in nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen3» dat door PBL in samenwerking met RIVM, TNO en WUR is opgesteld. Zo blijkt uit tabel 2.2 van dat rapport dat autobussen in 2025 verantwoordelijk zullen zijn voor ongeveer 0,35% van de stikstofoxiden in de mobiliteitssector en personenauto’s in ditzelfde jaar voor 8,66%. Begin maart worden de nieuwe emissieramingen verwacht in het rapport Emissieramingen Luchtverontreinigende stoffen 2025.

Vraag 7

Hoeveel geld is er op uw beleidsterrein beschikbaar voor de verduurzamingsopgave in de mobiliteitssector?

Op de rijksbegroting staat voor de periode 2025 tot en met 2029 bijna € 1,7 miljard cumulatief op de beleidsbegroting (Hoofdstuk 12, artikel 14). En op het Mobiliteitsfonds staat voor de periode 2025 tot en met 2029 € 233,6 miljoen cumulatief op de Rijksbegroting. Beide bedragen (tezamen € 1,9 miljard) dragen bij aan een mobiliteitssector zonder uitstoot in 2050.

Vraag 8

Is het voor u een optie om de verduurzamingsdoelen los te laten als dat in de uitvoering lastig blijkt?

Het kabinet heeft in het hoofdlijnenakkoord en het regeerprogramma afgesproken zich te houden aan de bestaande klimaatafspraken en alleen als de doelen niet worden gehaald met alternatief beleid komt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «OM vervolgt niemand na aangifte om mishandeling NS-conducteur»?1

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het niet aan slachtoffers van geweld uit te leggen valt dat er na zo’n zwaar incident niet tot vervolging wordt overgegaan?

Vraag 3

Wordt aan geweldplegers in het OV, ongeacht of zij strafrechtelijk vervolgd kunnen worden of niet, hoe dan ook een reisverbod opgelegd? Zo ja, hoe gaat dit in zijn werk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Hoe denkt u overlast en agressie in het openbaar vervoer te kunnen stoppen nu blijkt dat daders gewoon hun gang kunnen gaan en niet eens vervolgd worden?

Vraag 5

Kunt u aangeven wat er sinds dit incident interdepartementaal gedaan is om het geweld in het OV terug te dringen?

Vraag 6

Welke maatregelen teneinde reizigers en personeel beter te beschermen heeft NS genomen sinds deze mishandeling in april 2024?

Vraag 7

Kunt u aangeven of, indien het bewijs voor mishandeling niet rond te krijgen is, het OM niet kan vervolgen voor minder zware delictsomschrijvingen, zoals openbare geweldpleging, verstoring van de openbare orde etc.?

Vraag 8

Bent u van plan om extra veiligheidsmaatregelen te nemen teneinde te voorkomen dat toekomstige mishandelingen in de trein geseponeerd worden vanwege een gebrek aan bewijs? Zo ja, welke maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Bent u het eens met de stelling dat nu, wegens het gebrek bewijsmateriaal, het OM tandeloos blijkt, de tijd van afwachten en onderzoeken voorbij is en dat NS en de ministeries per direct met aanvullende maatregelen moeten komen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Hoe kan het dat er geen camerabeelden zijn van het incident, terwijl er al voldoende mogelijkheden zijn, zoals het op vrijwillige basis uitrusten van het personeel met een bodycam?

Vraag 11

Draagt iedere werknemer van NS, die dat vrijwillig wil, al een bodycam? Zo nee, waarom moet dat zo lang duren en wanneer is deze uitrol volledig?

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsartikel «Europese Commissie dreigt met rechter over eenzijdige aanbesteding NS»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de Europese Commissie dreigt met een rechtsgang over de onderhandse gunning van de hoofdrailnetconcessie aan de NS?

Voorafgaand aan het ontvangen van het met redenen omkleed advies heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: het ministerie) twee reacties gegeven op de ingebrekestelling (juli 2023) en de aanvullende ingebrekestelling (maart 2024) die het ministerie heeft ontvangen van de Europese Commissie (hierna: EC). Het ministerie heeft nu twee maanden de tijd om te reageren op het met redenen omkleed advies. Als de EC ook na deze reactie van mening is dat sprake is van een schending van het Europese recht, kan zij een procedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) inleiden. Ik betreur de stap die de EC heeft gezet met het met redenen omkleed advies en het mogelijke vervolg daarvan.

Vraag 3

Om welke redenen is de Europese Commissie van mening dat de NS het hoofdrailnet niet zomaar gegund had mogen krijgen?

De inbreukprocedure en het met redenen omkleed advies, dat daar een onderdeel van is, betreft een vertrouwelijke procedure. Wel kan worden gemeld dat de EC, zoals de EC zelf in haar externe berichtgeving heeft gecommuniceerd, onder andere vindt dat Nederland een uitvraag had moeten doen om na te gaan of marktpartijen (een deel van) het vervoer op het hoofdrailnet kunnen uitvoeren.2

Vraag 4

Deelt u de mening van de Europese Commissie dat «gereguleerde competitie bij de spoorwegen essentieel is om passagiers aantrekkelijke en innoverende diensten te kunnen bieden tegen lagere prijzen»?

De EC geeft in haar berichtgeving aan: «Gereguleerde concurrentie op de spoorwegmarkt is van essentieel belang om reizigers tegen lagere kosten aantrekkelijker en innovatiever diensten te bieden, met behoud van de openbaredienstverleningstaak.» 3 De HRN-concessie is vormgegeven als een openbaredienstverleningstaak. Het ministerie zet daarbij het belang van de reiziger altijd voorop. Om dat belang van de reiziger te waarborgen, liggen aan de hoofdrailnetconcessie 2025–2033 een aantal beleidsdoelen ten grondslag: 1) een zo goed mogelijk vervoersproduct, 2) een zo optimaal en drempelloos mogelijke deur-tot-deurreis en 3) maatschappelijk optimale publieke investeringen in het spoorsysteem. Over de HRN-concessie en de beleidsdoelen die daaraan ten grondslag liggen, is uitgebreid het debat gevoerd met de Tweede Kamer4, en hierover is de Kamer daarnaast geïnformeerd per brief.5

Vraag 5

Deelt u de mening dat het nog steeds onverstandig is om de marktanalyse niet uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Het besluit om de concessie voor het gehele hoofdrailnet aan NS onderhands te gunnen heb ik genomen na zorgvuldig en veelvuldig (markt)onderzoek. Daarmee is aangetoond dat de markt niet in staat is een dergelijke integrale en samenhangende prestatie te verrichten en daarmee in een kwalitatief gelijkwaardig vervoersaanbod te voorzien, zoals beoogd met de HRN-concessie. Er bestaat geen verplichting een marktanalyse uit te voeren zoals de EC voorstaat. De conclusie dat het onverstandig is om een marktanalyse niet uit te voeren, deel ik dus niet. Hierover is uitgebreid debat gevoerd met de Tweede Kamer6, en de Kamer is geïnformeerd over de gemaakte keuzes.7

Vraag 6

Klopt het dat de brief van de Europese Commissie niet alleen aan Nederland vraagt om te reageren binnen twee maanden, maar ook om maatregelen te treffen die de onrechtmatige situatie herstellen? Zo ja, welke acties moet u dan concreet nemen?

De EC heeft een met redenen omkleed advies aan de Nederlandse autoriteiten uitgebracht. Zij geeft Nederland twee maanden de tijd om hierop te reageren en de nodige maatregelen te treffen. Het antwoord op het met redenen omkleed advies van de EC wordt op dit moment voorbereid.

Vraag 7

Hoe schat u de kans in dat de reactie die u binnen twee maanden moet geven op de brief van de Europese Commissie afdoende zal zijn om te voorkomen dat de Europese Commissie naar het Europese Hof van Justitie stapt?

Het Ministerie van IenW blijft in gesprek met de EC. In deze fase heeft Nederland de mogelijkheid te onderbouwen dat de besluitvorming rondom de onderhandse gunning van de concessie zeer zorgvuldig en binnen de grenzen van het Europese recht is geweest. Het Ministerie van IenW hoopt dat de EC, na het lezen van onze reactie op het met redenen omkleed advies, niet naar het Hof zal stappen.

Vraag 8

Hoeveel procent van de procedures die de Europese Commissie aanhangig maakt bij het Europese Hof van Justitie worden door de Europese Commissie gewonnen?

In het overgrote deel van de zaken die de EC aanhangig maakt bij het Hof wordt de EC in het gelijk gesteld door het Hof, uitgaande van de cijfers van de afgelopen jaren. Het gaat om zeer uiteenlopende zaken. Ook eenvoudige zaken over niet-tijdige omzetting van richtlijnen vallen hieronder. Dit zijn algemene cijfers die niets zeggen over de uitkomst in individuele zaken.

Vraag 9

In geval de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie een zaak tegen Nederland wint of verliest?

Ik kan daar nu nog niet op vooruitlopen. De eerstvolgende stap is het opstellen van een reactie voor het met redenen omkleed advies.

Vraag 10

In het geval dat de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: wat zijn de financiële consequenties als de Nederlandse Staat de zaak zou verliezen?

Het is nog onbekend of de EC naar het Hof stapt, wat de eventuele uitspraak van het Hof zal zijn en wat de Nederlandse Staat dan precies moet doen. Het Hof stelt namelijk vast of er wel of geen inbreuk van het Europese recht is, maar bepaalt – bij vaststelling van een inbreuk – niet concreet wat de lidstaat moet doen om die inbreuk op te heffen. De lidstaat houdt daar bepaalde ruimte. Het Hof kan overigens pas een boete of dwangsom opleggen als een lidstaat inbreuk blijft maken op het Europese recht, ook na de uitspraak waarin een inbreuk werd vastgesteld. Op dit moment kan ik dan ook niet inschatten wat de mogelijke financiële consequenties kunnen zijn.

Vraag 11

Wat hebben de rechtszaken rondom de onderhandse gunning van het hoofdrailnet de Nederlandse belastingbetaler tot nu toe gekost?

Rondom de onderhandse gunning van de concessie op het hoofdrailnet hebben verschillende rechtszaken gespeeld. Het gaat zowel om privaatrechtelijke als bestuursrechtelijke zaken, ook in het kader van de verzoeken tot openbaarmaking op grond van de Wet open overheid. Aan al deze dossiers hebben verschillende ambtenaren van het Ministerie van IenW gewerkt, waarbij soms afstemming nodig was met ambtenaren van andere departementen. Daarnaast heeft de Landsadvocaat bijstand verleend. De concrete kosten van dit alles voor de belastingbetaler laten zich lastig kwantificeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «OM vervolgt niemand na aangifte om mishandeling NS-conducteur»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden, zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig haar werk kan doen?

Vraag 3

Welke acties zijn in gang gezet na de motie Veltman c.s. over een Aanvalsplan voor veiligheid in het OV en op stations?

Vraag 4

Bent u van mening dat u voldoende maatregelen heeft ondernomen om de veiligheid in het OV te vergroten?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het symbolisch twee minuten stilzetten van de treinen in april 2024 heeft geleid tot meer urgentie om werk te maken van minder intimidatie, agressie en geweld in het OV?

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat camerabewaking in stations en in de treinen helpt bij het bewijzen van wat er gebeurd is en dus bij een effectieve opvolging van de aangifte door het OM, en dus bij het kunnen aanpakken van de overlast- en geweldplegers?

Vraag 7

Zijn er nog belemmeringen bij het kunnen gebruiken van de camerabeelden van treinen en stations als bewijsmateriaal?

Vraag 8

Welke stations zijn nog niet of onvoldoende uitgerust met camera’s?

Vraag 9

Wanneer zijn alle treinen toegerust met camera’s?

Vraag 10

Wanneer hebben alle medewerkers van de beveiliging en de conducteurs op alle treinen in Nederland een bodycam?

Vraag 11

Zijn er bij u cijfers bekend over het veiligheidsgevoel in het OV, voor zowel medewerkers als reizigers? Zo ja, is er een stijging in het veiligheidsgevoel te merken? Zo nee, bent u bereid deze cijfers te vergaren?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Politie eist rapport over omstreden Beaumix op»?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de recente waarschuwingen van het RIVM en de Algemene Rekenkamer over de toepassing van stoffen, zoals Beaumix, waaraan in het artikel gerefereerd wordt?

In het artikel wordt waarschijnlijk gedoeld op uitingen van het RIVM in het verslag «Evaluatie normeringskader(her)gebruik secundaire bouwstoffen», uit september 20242 en op uitingen van de Algemene Rekenkamer in het verslag «Resultaten verantwoordingsonderzoek 2023 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat», uit mei 2024.3De onderzoeken van het RIVM en het verslag van de Algemene Rekenkamer bieden waardevolle inzichten die betrokken worden bij de herijking van de bodemregelgeving. In de Verzamelbrief bodem en ondergrond van 12 november 20244 heb ik toegelicht welke aandachtspunten voor verbetering van het huidig wettelijk kader en van aanvullende instrumenten ik zie. Deze worden omgezet in concrete voorstellen. In de zomer van 2025 wordt de Kamer over deze specifieke voorstellen geïnformeerd.

Vraag 3

Kunt u een stand van zaken geven van de uitvoering van de motie van de leden Wingelaar en Gabriëls over bezien of bodemregelgeving aangescherpt moet worden ten aanzien van het gebruik van Beaumix?2

Binnen de herijking van de bodemregelgeving worden de regels van het toepassen van secundaire bouwstoffen, waaronder Beaumix, onder de loep genomen. Ter ondersteuning daarvan bekijkt het RIVM welke consequenties de pH in bepaalde bouwstoffen heeft en wat dit betekent voor de toepassing. Van het onderzoek van het RIVM moeten de uitkomsten worden afgewacht. Zodra de uitkomsten van dit onderzoek bekend zijn wordt uw Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 4

Gaat uw reactie richting de provincie Limburg, waarin u aangeeft dat Beaumix «nu en in de toekomst kan worden toegepast met de huidige kwaliteitseisen, onder de voorwaarde dat er op de juiste wijze wordt toegepast», niet voorbij aan de uitvoering van de bovengenoemde motie?

Nee, mijn reactie aan de provincie Limburg d.d. 19 december 2024 gaat daaraan niet voorbij. Mijn reactie bevat naast het door u geciteerde deel ook dat het op basis van de huidige inzichten in de lijn der verwachting ligt dat vrij toepasbare bodemas zoals Beaumix nu en in de toekomst kan worden toegepast met de huidige kwaliteitseisen, onder de voorwaarde dat het op de juiste wijze wordt toegepast. Mocht uit onderzoek blijken dat deze kwaliteitseisen moeten worden aangescherpt, dan zal ik dat vanzelfsprekend meewegen in de uitvoering van bovengenoemde motie.

Vraag 5

Bent u voornemens om ook de laboratoriumuitslag van enkele monsters die zijn genomen van een berg Beaumix in de haven van Stein, waar in het bovengenoemde artikel aan gerefereerd wordt te betrekken bij de uitvoering van de bovengenoemde motie?

Indien uit deze laboratoriumuitslagen aanvullende, representatieve en bruikbare informatie blijkt, verkregen overeenkomstig de hiervoor gestelde eisen in de Regeling bodemkwaliteit 2022, zal deze informatie worden meegewogen in de herijking van de bodemregelgeving. Daarmee wordt deze in dat geval betrokken bij de uitvoering van bovengenoemde motie.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke alternatieve bouwstoffen er voorhanden zijn en wat hiervan de voor- en nadelen zijn bij gebruik?

Ik kan geen uitputtende lijst van alle voorhanden zijnde alternatieve bouwstoffen inclusief voor- en nadelen aan u voorleggen. Of een bouwstof geschikt is voor een beoogd gebruik is altijd afhankelijk van de specifieke eigenschappen.
Bij het kiezen van een bouwstof voor bijvoorbeeld de verbreding van een rijksweg wordt de geschiktheid bepaald door verschillende aspecten, zoals:

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat, ondanks de wet uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV), het recyclepercentage van de kledingindustrie blijft steken op 0,3%?1

In de jaarlijkse monitor van ons beleidsprogramma circulair textiel is inderdaad terug te zien dat er de afgelopen jaren nog nauwelijks ingezameld textiel vezel-tot-vezel wordt gerecycled. Het stimuleren van vezel-tot-vezel recycling is daarom een belangrijk aandachtspunt in het nieuwe beleidsprogramma circulair textiel 2025–2030.2 Het kabinet stimuleert dit op twee manieren. Allereerst is er bij de invoering van de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) textiel een doelstelling voor vezel-tot-vezel recycling opgenomen, naast de doelstellingen voor hergebruik en recycling. De doelstellingen zijn per 2025 ingegaan en vanaf 2026 moeten producenten hierover rapporteren. Het is nu dus nog te vroeg om iets te kunnen zeggen over de effecten van de invoering van de UPV. Daarnaast pleit Nederland voor een verplicht percentage recyclaat bij de uitwerking van de Ecodesign voor Duurzame Productenverordening (ESPR) voor textiel.

Vraag 2

Herkent u zich in het beeld dat het systeem van inzameling, sortering en recycling van afgedankt textiel in Nederland «nou eenmaal tijd kost»?2

De uitvoering van de UPV textiel is de verantwoordelijkheid van producenten. Tegelijkertijd zijn er ook vele andere partijen betrokken die zich nu al bezig houden met het inzamelen, sorteren en recyclen van textiel. Het is belangrijk dat producenten hier goede afspraken over maken met deze partijen. Het kost tijd om daar onderling uit te komen en het inzamelsysteem te organiseren. Daarom is ervoor gekozen om de doelstellingen later in te laten gaan, zodat producenten voldoende tijd hebben om zich voor te bereiden. Inmiddels heeft Stichting UPV Textiel een samenwerkingsovereenkomst afgesloten voor 2025 met de koepelorganisaties VHT, NVRD en BKN. Ook de andere producentenorganisaties, Collectief Circulair Textiel en European Recycling Netwerk, hebben afspraken gemaakt met partijen.

Vraag 3

Vindt u dat Stichting UPV Textiel genoeg tijd heeft gehad om zich voor te bereiden op haar wettelijke verantwoordelijkheid om de helft van de kleding te hergebruiken of recyclen in 2025?

Ja. Bij de invoering van de UPV textiel in 2023 is gekozen om de doelstellingen per 2025 in te laten gaan, zodat producenten voldoende tijd zouden hebben om zich voor te bereiden op de uitvoering van hun verplichtingen. Daarnaast zijn de partijen uit de textielsector vroegtijdig betrokken bij de voorbereiding van de wetgeving.

Vraag 4

Bent u het met de directeur van Stichting Sympany eens dat de Stichting UPV Textiel niet genoeg verantwoordelijkheid neemt?

Producenten zijn met de invoering van de UPV textiel organisatorisch en financieel verantwoordelijk voor het inzamelen, voorbereiden voor hergebruik en recyclen van het textiel dat ze in de handel brengen. Producenten kunnen individueel of collectief (via een producentenorganisatie) invulling geven aan deze verantwoordelijkheid. De brancheverenigingen Modint en INretail hebben rond de invoering van de UPV textiel initiatief genomen om collectief uitvoering te geven aan deze verplichtingen door een producentenorganisatie op te richten. Zij doen dat nu namens een groot gedeelte van de markt. Stichting UPV Textiel is een van de drie producentenorganisaties die is opgericht. Dat er inmiddels een samenwerkingsovereenkomst getekend is voor 2025 is een belangrijke stap voor de verdere uitvoering van de UPV textiel. Uiteindelijk worden de producentenorganisaties beoordeeld op het halen van de doelstellingen van de UPV.

Vraag 5

Hoe kan het dat Stichting UPV Textiel te weinig betaalt om de recycling op orde te brengen?

Het is aan producenten(organisaties) om financiële afspraken te maken met partijen in de textielsector. De overheid is geen partij in deze gesprekken. Het is aan partijen zelf om te beoordelen of de overeengekomen vergoedingen voldoende zijn om de kosten voor het inzamelsysteem te dekken. De ILT handhaaft vanaf 2026 op het naleven van de doelstellingen. Indien er te weinig geld beschikbaar wordt gesteld voor het inzamelen, hergebruiken en recyclen van textiel, kan dat zich vertalen in het niet behalen van de gestelde doelen.

Vraag 6

Bent u het met de CEO van Bright.Fiber en de indiener eens dat de UPV ambitieuzer kan, aangezien dat bedrijf in nieuwe grondstoffen 40–70% gerecyclede kleding kan verwerken? Zo ja, wanneer zal u de UPV aanscherpen en het percentage van 7,5% verhogen?

De doelstellingen zoals geformuleerd in het Besluit UPV textiel zijn gebaseerd op een onafhankelijk onderzoeksrapport en op basis van beschikbare monitoringsrapportages. Op basis van dit rapport is geconcludeerd dat de vastgestelde doelen haalbaar, ambitieus en realistisch zijn. Op het moment van invoering werd ongeveer 15 procent van het ingezamelde textiel gerecycled en werd er nauwelijks textiel vezel-tot-vezel gerecycled.
De doelstellingen voor voorbereiding voor hergebruik en recycling zijn een gecombineerde doelstelling. In 2025 moet ten minste 50 procent van het in de handel gebrachte textiel worden voorbereid voor hergebruik of gerecycled. Minimaal 20 procent daarvan moet ingevuld worden met voorbereiding voor hergebruik. De overige 30 procent kan worden ingevuld met voorbereiding voor hergebruik of recycling. Als dit volledig wordt ingevuld met recycling, zou dit dus een verdubbeling zijn van de hoeveelheid gerecycled textiel (van 15 procent naar 30 procent). Binnen de recyclingdoelstelling moet per 2025 25 procent van de totale gerecyclede hoeveelheid vezel-tot-vezel worden gerecycled. Ook dat zou een flinke toename zijn aangezien er momenteel nog nauwelijks vezel-tot-vezel recycling plaatsvindt. De doelstellingen lopen daarnaast vanaf 2025 jaarlijks op. Uit de rapportage die producenten in 2026 moeten aanleveren over 2025 moet blijken in hoeverre de doelstellingen behaald worden. De UPV wordt uiterlijk in 2028 geëvalueerd en waar nodig aangescherpt.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat niet alleen de recycling beter gaat, maar dat er ook minder kleding wordt weggegooid?

De UPV ziet toe op de afvalfase van textiel, namelijk dat er meer wordt ingezameld, voorbereid voor hergebruik en (vezel-tot-vezel)gerecycled. Om ervoor te zorgen dat er minder kleding wordt weggegooid, is er aanvullend beleid nodig. Dit staat uitgewerkt in het beleidsprogramma circulair textiel 2025–2030 dat in december 2024 naar de Kamer is gestuurd.4 Het beleidsprogramma richt zich bijvoorbeeld op maatregelen om consumenten te helpen om duurzame keuzes te maken. Ook pleit Nederland in Europa onder de ESPR voor ambitieuze ontwerpeisen voor textiel om te zorgen dat de kwaliteit van textiel wordt verbeterd zodat consumenten langer met hun kleding kunnen doen. Daarnaast wordt de Europese Kaderrichtlijn Afvalstoffen (KRA) herzien. Hieruit volgt een aantal aanscherpingen voor de UPV textiel die naar verwachting in 2027 nationaal worden ingevoerd. Het wordt bijvoorbeeld verplicht om tarieven van producenten te differentiëren op basis van de duurzaamheidseisen die onder de ESPR worden vastgesteld. Bedrijven die duurzame keuzes maken in het ontwerp van hun textiel worden daarvoor beloond in de vorm van een lagere bijdrage aan de UPV.

Vraag 8

Bent u het met de indiener eens dat het onacceptabel is dat kledingproducenten de markt overspoelen met goedkope kleding van lage kwaliteit, om vervolgens niet hun verantwoordelijkheid te nemen, wanneer deze kleding weer wordt afgedankt? Zo ja, hoe kan het dat het recyclesysteem al faalt, voordat het goed begonnen is?

De problemen die ontstaan in de keten als gevolg van kleding van lage kwaliteit worden ook in het beleidsprogramma circulair textiel 2025–2030 benadrukt. Met de invoering van de UPV worden producenten verplicht om hun verantwoordelijkheid te nemen en de afvalfase van hun producten te organiseren en financieren. Omdat het tijd kost om dit goed te organiseren met alle betrokken partijen is er zoals eerder aangegeven voor gekozen om de doelstellingen per 2025 in te laten gaan. Vanaf 2026 kan de ILT handhaven op het al dan niet behalen van deze doelstellingen op basis van de ingediende rapportages.

Vraag 9

Bent u het met de directeur van Stichting Sympany eens dat «er vaart gemaakt moet worden en de overheid zou moeten ingrijpen»? Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat het recycleniveau op het gewenste niveau komt en welke dwingende maatregelen overweegt u?

Met de invoering van de UPV textiel heeft de Nederlandse overheid ingegrepen door producenten verantwoordelijk te maken voor de afvalfase van hun producten. De verplichtingen en doelstellingen uit de UPV die rusten op producenten zijn juridisch bindend. De effecten van de invoering van deze maatregel moeten de komende jaren blijken op basis van de rapportage over de doelstellingen die producenten moeten indienen. De ILT onderneemt nu al actie om producenten aan te spreken op hun verantwoordelijkheid. Zie daarvoor het antwoord op vraag 10. Uiterlijk in 2028 wordt de UPV geëvalueerd en waar nodig aangescherpt. Ook volgen er vanuit de herziening van de Europese Kaderrichtlijn (KRA) aanvullende eisen voor producenten, zoals verplicht differentiëren van tarieven op basis van duurzaamheidseisen en uitbreiding naar schoenen.

Vraag 10

Op welke manier zal de ILT de de naleving van de wet gaan controleren?

Vanaf 2025 gelden de doelstellingen en vanaf 2026 zijn producenten verplicht om te rapporteren over het behalen van deze doelstellingen. Het verslag over 2025 van producenten of producentenorganisaties moet voor 1 augustus 2026 bij Rijkswaterstaat worden ingediend. De ILT voert controles uit op de ingediende rapportages en houdt toezicht op het voldoen aan de verplichtingen, waaronder het behalen van de doelstellingen. Als er niet wordt voldaan aan de verplichtingen handhaaft de ILT volgens de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht (LHSO). Op dit moment voert de ILT al gesprekken met de verschillende producentenorganisaties.
De ILT houdt op dit moment toezicht op de meldingsplicht die geldt sinds het Besluit UPV textiel is ingegaan. In het kader van de meldplicht moeten producenten/importeurs zich melden bij Rijkswaterstaat (RWS), direct of via een producentenorganisatie. De ILT neemt contact op met producenten/importeurs die zich nog niet, individueel of via een producentenorganisatie, hebben gemeld bij Rijkswaterstaat. De ILT wijst hen dan op de meldplicht en neemt indien nodig maatregelen.
Op de website van de ILT kan ook worden doorgegeven als er vermoedens zijn van producenten die textiel op de Nederlandse markt brengen zonder te voldoen aan de wettelijke eisen van de meldplicht. Deze meldingen gebruikt de ILT ook voor de handhaving.

Vraag 11

Verwacht u dat de controle van de ILT de naleving zal vergroten?

Ja, ik verwacht dat de controle van de ILT de naleving zal vergroten. Hier is nu al sprake van omdat de ILT producenten/importeurs aanspreekt op hun meldplicht. Producenten die nog niet voldoen aan de meldplicht melden zich daardoor alsnog bij Rijkswaterstaat. De controle door de ILT wordt uitgebreid wanneer de ILT vanaf 2026 zal handhaven op de ingediende verslaglegging over de doelstellingen. De handhaving van de ILT is gebaseerd op de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht (LHSO). Op basis van de overtreding wordt een passende interventie ingezet.5

Vraag 12

Bent u het met de indiener eens dat de controle van de ILT niet het gewenste – namelijk het wettelijk verplichte – recycleniveau van plastic en blik heeft bewerkstelligd, waar Verpact verantwoordelijk voor is? Zo ja, denkt u dat de controle van de ILT een ander effect gaat hebben op textielreclycling?

Het gaat hier om verschillend beleid en regelgeving en om verschillende productgroepen, die niet één op één vergeleken kunnen worden.
Voor verpakkingen is de producentenorganisatie Verpact verantwoordelijk voor het behalen van recycle- en hergebruikdoelstellingen voor verpakkingen op materialenstromen zoals plastic. Deze doelstellingen worden vrijwel allemaal behaald. Daarnaast is Verpact verantwoordelijk voor de inzameldoelstelling in het kader van statiegeld. De inzameldoelstelling voor flessen is de afgelopen jaren niet behaald. Om die reden loopt er een handhavingstraject vanuit de ILT, waarover eerder Kamervragen zijn beantwoord.6
Ten aanzien van textiel verwijs ik u naar het antwoord op vraag 11 voor het verwachte effect van het toezicht door de ILT op de naleving van de doelstellingen.

Vraag 13

Bent u het met de indiener eens dat niet of slecht werkende recyclesystemen het vertrouwen in, en bereidwilligheid om bij te dragen aan, een circulaire economie doet afnemen bij de consument? Zo ja, vindt u dan niet dat u als systeemverantwoordelijke harder dient op te treden tegen bedrijven die het systeem frustreren?

Negatieve berichten over de textielsector helpen uiteraard niet om de bereidheid van consumenten te vergroten voor circulair gedrag. Producenten hebben met de UPV textiel de verplichting om de consument onder andere te informeren over hoe en waar ze hun textiel kunnen inleveren voor hergebruik of recyclen. Het betrekken van consumenten en het transparant informeren over wat er na inzameling met het textiel gebeurt, is belangrijk om mensen mee te krijgen. Gedrag van burgers wordt beïnvloed door acties van bedrijven en overheid. Daarom richt het kabinet zich in het beleidsprogramma niet alleen op de rol van de consument, maar juist ook op die van bedrijven en overheid. Handhaving op wetgeving zoals de UPV textiel hoort hier ook bij. Zie hiervoor het antwoord op vraag 10. Daarnaast staan er in het beleidsprogramma circulair textiel maatregelen die mensen helpen met het maken van duurzame keuzes, zoals de campagne «Mijn Stijl ID» door Milieu Centraal.

Vraag 14

Kunt u toezeggen om voor de begroting van 2025 met een plan van aanpak te komen om producenten verantwoordelijk te houden voor hun wettelijke recycleverplichting – bovenop en zwaarder dan de huidige inzet – als er de komende maanden geen verbetering plaatsvindt?

Het is nog te vroeg om iets te kunnen zeggen over de effectiviteit van de UPV textiel en de noodzaak voor zwaardere inzet. Daarvoor moet eerst de rapportage over de doelstellingen plaatsvinden in 2026, zodat de ILT daarop kan handhaven.

Vraag 1

Vindt u ook dat het doel dat «mensen met een beperking zelfstandig hun weg kunnen vinden» nog steeds het uitgangspunt moet zijn van beleid?

Ja, voor wat betreft het zelfstandig gebruik van het openbaar vervoer is dit het uitgangspunt van het beleid.

Vraag 2

Kunt u aangeven of uw beleidsvoornemen om in 2030 toegankelijk openbaar vervoer te hebben, op schema ligt? Gaat dit lukken?

In het Toekomstbeeld OV en de Nationale Strategie voor de implementatie van het VN-verdrag Handicap is 2040 aangegeven als een streefdatum om te zorgen dat het openbaar vervoer toegankelijk is of dat een passend alternatief beschikbaar is.1 Het verwezenlijken van volledig toegankelijk openbaar vervoer in 2030 is niet haalbaar, maar de sector spant zich al geruime tijd in om die doelstelling steeds dichter bij te brengen. Enkele belangrijke doelstellingen worden al voor 2030 verwezenlijkt. Zo worden de laatste perrons uiterlijk in 2029 op hoogte gebracht door ProRail waardoor alle treinstations in Nederland toegankelijk zullen zijn en in 2028 worden toiletten in alle treinen gerealiseerd. Voor alle stations waar NS halteert is er per eind 2023 reisassistentie beschikbaar. In het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) van 7 november 2022 is afgesproken dat voor eind 2025 ook reisassistentie wordt aangeboden op die treinstations waar alleen regionale treinen halteren.2
Voor enkele grote resterende opgaves, zoals bijvoorbeeld het toegankelijk maken van alle bus- en tramhaltes, is uw Kamer op 20 november 2023 schriftelijk geïnformeerd dat daar meer tijd voor nodig is.3 Het ministerie blijft zich, samen met andere partijen in de ov-sector, inzetten om te zorgen dat het doel van 2040 wel bereikt wordt.

Vraag 3

Herkent u de kritiek van het VN-comité Handicap uit het rapport over de bevindingen van de toegankelijkheid in Nederland1? Erkent u dan ook dat er meer moet gebeuren om het Nederlandse openbaar vervoer toegankelijker te maken? Zo ja, wat gaat u dan bovenop de bestaande plannen, zoals beschreven in het MIRT, over toegankelijkheid doen?

Op 23 oktober 2024 heeft de Kamer een reactie ontvangen vanuit VWS op het rapport met concluding observations van het VN-comité voor de Rechten van Personen met een Handicap (hierna: het Comité).5 Daarin is een reactie gegeven met betrekking tot toegankelijk openbaar vervoer. Het Comité geeft ten aanzien van openbaar vervoer met name aan dat de volledige toegankelijkheid van al het openbaar vervoer sneller gerealiseerd moet worden. Wij wijzen erop dat er al veel werk is en wordt verricht om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren. Daarnaast werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) actief mee aan het ontwikkelen van een werkagenda voor de komende jaren in het levensdomein vervoer en mobiliteit dat deel uitmaakt van de Nationale Strategie ter implementatie van het VN Verdrag Handicap. In dit proces wordt samen met ervaringsdeskundigen en belangenorganisaties gekeken naar wat er, naast bestaand beleid, nog moet gebeuren om te zorgen dat het openbaar vervoer beter toegankelijk wordt.

Vraag 4

Herkent u de frustratie van mensen met een beperking als op het station blijkt dat een lift het niet doet, zodat ze onverhoopt niet met het OV verder kunnen reizen? Beseft u dat dit behalve vervelend, ook consequenties kan hebben voor school, werk, sociale contacten en afspraken om medische zorg/hulp te krijgen?

Ja. Ik begrijp dat toegankelijk openbaar vervoer voor mensen met een beperking ook toegang biedt tot de samenleving, en als één schakel van het openbaar vervoer uitvalt deze bredere toegang ook wegvalt daardoor. In het geval van liftstoringen biedt ProRail, via de NS-klantenservice, een alternatief als de reiziger door een defecte lift niet verder kan reizen. Wanneer actuele liftstoringsinformatie beschikbaar gesteld wordt in reisplanners zullen reizigers die afhankelijk zijn van werkende liften ook beter inzicht krijgen om hun reis zelfstandig te kunnen plannen (zie ook antwoord 7).

Vraag 5

Wat kunt u doen om te zorgen dat defecte liften en roltrappen sneller gerepareerd worden? Bent u bereid opnieuw dit gesprek aan te gaan met ProRail?

Zoals toegelicht in de beantwoording van de Kamervragen van het lid Bamenga (D66), over de situatie op station Maarssen over een langdurig defecte lift6, zijn er al maatregelen getroffen waardoor het aantal defecte liften en roltrappen beperkt blijft. Hierover heeft het Ministerie van IenW de afgelopen jaren veel contact met ProRail gehad. Verbeteringen zijn zichtbaar. Zo is het gemiddeld aantal langdurige storingen (een week of langer) van liften afgenomen van 15 à 20 per maand in de zomer van 2022 naar 7 per maand eind 2024. ProRail plaatst sensoren die sneller moeten waarschuwen bij technische problemen. ProRail is verder samen met de gecontracteerde partijen voor het onderhoud van liften begonnen met het aanleggen van een voorraad van cruciale liftonderdelen en er zijn speciale teams van monteurs ingericht die liften op stations onderhouden. Dit versterkt de kennis en draagt daarmee bij aan het sneller herstellen van liftstoringen. Ook worden er soms, indien de situatie dit toelaat en al dan niet met een revisiebeurt, onderdelen hergebruikt. Verder treft ProRail voorzieningen om storingen door vandalisme (door middel van het plaatsen van camera’s en extra toezicht) te verminderen. Ten slotte onderzoekt ProRail bouwkundige maatregelen gericht op de vermindering van waterschade.
Het ministerie blijft in gesprek met ProRail over de getroffen maatregelen en wat de reiziger hiervan merkt. Mede naar aanleiding van een motie van het Kamerlid Grinwis (ChristenUnie) c.s.7 heeft IenW ProRail gevraagd om vanaf 2025 in de halfjaarverantwoording te rapporteren over de werking van liften. De Kamer wordt op deze manier periodiek geïnformeerd over dit vraagstuk.

Vraag 6

Hebben mensen met een beperking die door defecte apparatuur niet kunnen reizen, net als andere reizigers die niet meer met de trein hun bestemming kunnen bereiken, recht op taxi-vervoer op kosten van de vervoersorganisatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze worden zij hierover geïnformeerd?

Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt. In het Bestuursakkoord is deze afspraak formeel vastgelegd.

Vraag 7

Bent u bereid om afspraken te maken over de informatievoorziening van kapotte liften en roltrappen, zodat deze verbetert? Is het bijvoorbeeld mogelijk dat mensen die aangeven van deze informatie afhankelijk te kunnen zijn, hierover een waarschuwing krijgen in bijvoorbeeld de apps voor reizigers? Zo ja, kunt u dit op korte termijn regelen? Zo nee, welke andere mogelijkheden ziet u?

In de beantwoording van eerdere Kamervragen van leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB) op 20 maart 20248 is de kamer geïnformeerd over acties die destijds plaatsvonden en voorgenomen zijn met betrekking tot de informatievoorziening van kapotte liften. Er wordt veel vooruitgang geboekt op het gebied van actuele liftstoringsinformatie. Er was al inzicht in de langdurige liftstoringen in reisplanners; wekelijks wordt in de NS-reisplanner gemeld welke liften langdurig in storing zijn. Sinds begin 2025 deelt ProRail ook actuele liftstoringsinformatie die door reisinformatie-aanbieders in hun reisplanners kan worden verwerkt. Wanneer deze informatie in reisplanners is verwerkt, zullen reizigers beter in staat zijn hun reis zelfstandig te plannen. Dit is een belangrijke stap die een groot verschil kan maken bij het plannen van een reis.

Vraag 8

Hoe staat het met toegankelijke informatievoorzieningen, zoals afgesproken in het Bestuursakkoord Toegankelijk OV? Is alle informatie, ook ín treinen, bussen en trams, ook toegankelijk voor mensen met een audio en/of visuele beperking? Zo nee, hoe kan het dat dit nog niet is geregeld en kunt u een concreet plan met tijdspad leveren om dit alsnog op orde te krijgen?

De toegankelijkheid van reisinformatievoorzieningen in het openbaar vervoer is nog niet volledig gerealiseerd, maar er wordt aan gewerkt conform de afspraken in het Bestuursakkoord. Het Ministerie van IenW heeft vertrouwen in de voortgang en verwacht dat de doelstellingen voor toegankelijke reisinformatie binnen de looptijd van het Bestuursakkoord worden behaald. In de Staat van het Openbaar Vervoer 20239 is gerapporteerd dat vrijwel alle trams en metro’s voorzien zijn van lichtkranten of schermen met reisinformatie over de volgende halte(s) en eventueel overstapmogelijkheden. Ook wordt de eerstvolgende halte automatisch omgeroepen. Op haltes met een elektronisch display bestaat vaak de mogelijkheid om de informatie op het scherm te laten voorlezen door een druk op de knop. Vervoerders en concessieverleners nemen actief maatregelen om de toegankelijkheid van reisinformatie in bussen, trams en treinen te verbeteren. Hoewel er al vooruitgang is geboekt, zoals visueel telefonische bereikbaarheid voor doven, slechthorenden en mensen met een spraakbeperking via tolken, zijn er nog enkele stappen nodig om te zorgen dat alle voertuigen voldoen aan de volledige toegankelijkheidseisen. Voor de resterende stappen, zoals de implementatie van visuele en auditieve informatie in alle voertuigen, wordt door concessieverleners toezicht gehouden op de voortgang. De betrokken partijen werken samen om te zorgen dat de toegankelijkheid tijdig en volledig gerealiseerd wordt.

Vraag 9

Welke toegankelijkheidseisen gelden er voor nieuwe treinen? Bent u het met ons eens dat ook mensen met een beperking zoveel mogelijk thuishoren in een coupé in plaats van in de tussenliggende delen bij het toilet?

De EU-richtlijn voor de technische specificaties voor interoperabiliteit voor mensen met beperkte mobiliteit (TSI PRM)10 bevat veel eisen om de toegankelijkheid van rijdend materieel te waarborgen. In deze specificaties wordt gesteld dat een universeel toilet vanaf de rolstoelplaats bereikbaar moet zijn. Dit heeft als gevolg dat reizigers die gebruik maken van een rolstoel, voornamelijk in dubbeldekker treinen, nabij een toilet komen te reizen. Bij volledig lagevloer materieel kunnen rolstoelgebruikers het toilet vanaf elke plaats in de trein bereiken. Voor nieuwe treinen wordt dan ook geëist dat minimaal 10% van de zitplaatsen gereserveerd moet worden voor personen met een handicap of beperkte mobiliteit. Deze plaatsen moeten onderdeel van de coupés uitmaken. Dit zorgt er dus voor dat mensen met een beperking zo veel mogelijk in de coupés plaats kunnen nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het vele uitvallen van de recent in gebruik genomen «drielandentrein» Luik-Maastricht-Aachen?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Hoeveel procent van de treinen is sinds de start van de nieuwe dienstregeling (gedeeltelijk) uitgevallen op dit traject?

Arriva geeft aan dat op het deeltraject Maastricht-Luik, dat medio 2024 is opgenomen in de dienstregeling van de drielandentrein, de afgelopen maanden minimaal uitval is geweest. Op het deeltraject Heerlen-Aachen is de dienstregeling de afgelopen periode regelmatig aangepast en was er uitval. In de slechtste week was er sprake van onverwachte uitval van 25%. In de tweede helft van februari is er sprake van verbetering; er is geen noemenswaardige uitval behoudens gevolgen van stakingen in België.

Vraag 3

Wat is de precieze reden dat er zoveel treinen op deze route uitvallen?

Arriva en de provincie Limburg noemen voor de uitval van treinen uiteenlopende redenen: vanwege ziekte van personeel en/of te weinig personeel kunnen niet alle treinen voldoende worden bemenst. Een extra aandachtspunt daarbij is dat niet alle machinisten die in Limburg rijden ook de bevoegdheid hebben om naar/in Duitsland te rijden. Het duurt 8 tot 10 maanden om personeel op te leiden en daarvoor is beperkte opleidingscapaciteit bij opleiders in het buitenland. Een tweede reden zijn technische storingen van het materieel, onder andere door inbouw van het nieuwe veiligheidssysteem ETCS. Ten slotte is de beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur op het deels enkelsporige traject een oorzaak voor de vertragingen. Vertragingen van elders in Duitsland of van goederentreinen werken daardoor snel door op andere trajecten en hebben gevolgen voor andere treinen, zeker omdat een regionale trein als de Drielandentrein in de prioriteitsvolgorde in Duitsland moet wachten op nationale treinen en goederentreinen.

Vraag 4

Klopt het dat de problemen op het (deel)traject Heerlen-Aachen al veel langer spelen en hier al langere tijd regelmatig treinen uitvallen?

Op het grensoverschrijdende traject Heerlen-Aachen is inderdaad al langere tijd sprake van problemen. Er zijn voor de deeltrajecten Heerlen-Haanrade grens en Aachen West-Aachen Hbf(-Stolberg Hbf) door de respectievelijke infrastructuurbeheerders ProRail en DB InfraGo overbelastverklaringen vastgesteld. Samen met de betrokken partijen, waaronder autoriteiten en infrabeheerders aan weerszijde van de grens, worden inspanningen gedaan om tot een verbetering van de situatie op het deels overbelaste baanvak te komen.

Vraag 5

Hoe kan het dat er niet voorzien is in voldoende materieel en personeel, voordat deze nieuwe treinroute door Arriva is gestart?

Sinds de start van de Drielandentrein is er voldoende materieel voorradig; de problematiek zit in de technische storingen (onder andere software-gerelateerd) waaraan nu hard wordt gewerkt om dit op te lossen. Dit was vooraf niet te voorzien.
De drielandentrein vraagt geen extra personeelscapaciteit ten opzichte van de treindienst die daarvoor reed. De personeelsproblematiek is met name te wijten aan de combinatie van de krapte op de arbeidsmarkt – waar de hele spoorsector mee te maken heeft – en de specifieke grensoverschrijdende vereisten waardoor de opleiding van nieuwe machinisten en daarmee ook de instroom van aanvullend personeel langer duurt. Hier was en is aandacht voor.

Vraag 6

Klopt het dat Nederlandse machinisten alleen op Duits spoor mogen rijden als ze ook een Duits rijbewijs hebben? Zo ja, waarom is dat zo en is de Staatssecretaris bereid om met de Duitse overheid in gesprek te gaan over uitzonderingsmogelijkheden voor Nederlandse machinisten die in een Nederlandse trein naar een Duits station rijden?

Ja, dat klopt. Een machinist moet beschikken over een machinistenvergunning en een bevoegdheid voor het type materieel en in het geval van grensoverschrijdende verbindingen ook voor een specifiek deeltraject. Dit ligt vast in Europese regels2. Een lidstaat kan hierop geen uitzonderingen maken.

Vraag 7

Klopt het dat de overstap van personeel van Arriva naar de NS ook een groot onderdeel van het probleem is? Zo ja, op welke wijze werkt NS samen met regionale vervoerders om te zorgen dat iedereen voldoende machinisten heeft? En welke rol heeft u als Staatssecretaris bij het bevorderen van goede samenwerking tussen vervoerders?

Arriva, NS en NMBS werken constructief samen als samenwerkingspartners voor de Drielandentrein. Daarbij geldt ook dat zij niet bij elkaar actief werven voor personeel. Dat er wel eens werknemers overstappen is een individuele keuze van een medewerkers om voor een andere werkgever te kiezen. De afgelopen maanden is daar beperkt tot geen sprake van geweest.

Vraag 8

Klopt het dat de NS en Arriva nog steeds niet tot een overeenstemming zijn gekomen over een vergoeding voor het gebruik van het spoor tussen Maastricht en Luik? Zo ja, waarom lukt het deze partijen niet om daarover tot overeenstemming te komen en bent u bereid om daarover in gesprek te gaan met de NS?

Nee, dat klopt niet. De vergoeding voor het gebruik van het spoor wordt door de infrastructuurbeheerder doorberekend aan de vervoerder. De drie vervoerders hebben een overeenkomst inzake de exploitatie van de drielandentrein. Daarin zijn ook afspraken vastgelegd over de gebruikersvergoeding.

Vraag 9

Deelt u de grote zorgen over de continuïteit op deze lijn? Zo nee, waarom niet?

De geschetste problematiek wordt herkend. De vier gezamenlijke opdrachtgevers, de drie infrabeheerders en de drie vervoerders werken intensief samen om de dienstuitvoering te monitoren en waar nodig met elkaar verbetervoorstellen te bespreken. Daarbij is voor alle betrokken partijen het streven de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein op het gewenste niveau te brengen. Met de kwaliteitsimpuls die we sinds juni 2024, toen de Drielandentrein startte, hebben weten te bereiken, heb ik er vertrouwen in dat dat gaat lukken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de grote problemen op deze lijn slecht zijn voor de aantrekkelijkheid van de trein tussen Nederland en België en Nederland en Duitsland?

De Drielandentrein is een unieke combinatie van drie verschillende contracten met vier opdrachtgevers, drie vervoerders en drie infrabeheerders die voor de reiziger in de regio een belangrijke kwaliteitsverbetering is ten opzichte van de situatie vóór juni 2024. Doorgaande reizigers hoeven niet meer over te stappen en reizen ook met nieuwer en toegankelijk materieel. Voor de aantrekkelijkheid van de drielandentrein is het inderdaad belangrijk de betrouwbaarheid te vergroten en daarmee de kwaliteitsimpuls verder te bestendigen.

Vraag 11

Welke concrete acties en structurele oplossingen worden uitgevoerd om te zorgen dat deze trein zo spoedig als mogelijk op een fatsoenlijke manier wordt gereden?

Betrokken partijen werken aan meerdere acties om de prestaties te verbeteren:

Vraag 12

Welke consequenties volgen er als de problemen niet spoedig zijn opgelost?

Er zijn veel factoren die de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein beïnvloeden, waarbij er sprake is van een governance met diverse partijen die elk een deel van de uitvoeringskwaliteit van het treinverkeer beïnvloeden of in staat zijn om maatregelen te nemen. Het streven is dat de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein zo spoedig mogelijk op het gewenste niveau komt. Voor specifieke problemen die leiden tot een onvoldoende prestatie zijn gebruikelijke consequenties mogelijk, zoals bijvoorbeeld afgesproken in concessies. Doordat problemen meerdere oorzaken kennen, is dat voor de drielandentrein (nog) niet aan de orde.

Vraag 13

Wat betekenen de problemen van de vele uitvallende treinen op het traject Heerlen-Aachen voor de betrouwbaarheid van de verbinding tussen Nederland en Duitsland, nu ook de doorgaande intercity Eindhoven-Aachen nog steeds niet rijdt?

Ondanks dat er problemen zijn is de verbinding tussen (Zuid-)Nederland en Duitsland verbeterd. Met de tweede sneltrein Heerlen-Aken is vorig jaar een belangrijke verbetering tot stand gebracht voor de regionale reiziger richting Duitsland, die met de overstap op Heerlen ook voor reizigers elders uit Nederland potentie biedt. Deze stap is met de partners in de stuurgroep IC Aken afgesproken, vooruitlopend op een structurele IC Eindhoven-Aken. Met de Drielandentrein zijn via Aken goede (ICE-)verbindingen mogelijk naar andere bestemmingen in midden en zuid Duitsland. De aansturing van de verbinding Heerlen-Aken valt onder de verantwoordelijkheid van de provincie Limburg als onderdeel van de regionale concessie aldaar. Voor verbindingen naar elders in Duitsland zijn er ook andere reismogelijkheden, onder meer via Venlo en Arnhem, die andere en meer aansluitingen bieden dan in Aken.

Vraag 14

Deelt u de zorgen over het feit dat vorig jaar bleek dat de realisatie van de intercity Eindhoven-Aachen op de lange baan2 is geschoven, vanwege enorme investeringen die nodig zijn om op station Eindhoven ruimte te maken voor deze extra trein? Bent u bereid om te verkennen welke mogelijkheden er zijn om realisatie van deze internationale treinverbinding te versnellen? Zo nee, waarom niet?

Het is al langer bekend dat er maatregelen op station Eindhoven nodig zijn om een structurele intercity Eindhoven-Aachen te laten rijden en dat deze zeker niet voor 2030 zijn gerealiseerd. In de MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven wordt bekeken wat de mogelijkheden zijn voor een intercity naar Aachen met de realisatie van een ongelijkvloerse kruising en/of extra perrons. Voor de investeringen voor die maatregelen is nog geen budget beschikbaar. Dit komt ter sprake tijdens het BO-MIRT in het najaar. Parallel wordt onderzocht welke maatregelen er op het traject zelf nodig zijn om de intercity te rijden.
Vorig jaar is in de stuurgroep IC Aken besloten om primair focus te houden op de beoogde structurele oplossing, en af te zien van de zogenaamde dagrandenvariant, vooruitlopend op een structurele variant. De provincie Limburg heeft het initiatief genomen deze variant te verkennen. Mede op basis van de businesscase voor deze variant is besloten af te zien hiervan.

Vraag 15

Klopt het dat het verhogen van de reisfrequentie tussen Maastricht en Luik als gevolg van de AROV-gelden nu definitief is?

De afspraken uit het BO MIRT 2024 ten aanzien van de AROV-gelden worden nu uitgewerkt in een bestuursovereenkomst tussen de provincie Limburg en het Rijk. Met het geld kan Limburg overwegmaatregelen treffen die onder andere nodig zijn om in de toekomst de frequentieverhoging van de drielandentrein mogelijk te maken. Over de frequentieverhoging is nog geen besluit genomen. Deze gewenste frequentieverhoging vergt tevens nadere afspraken met de Belgische partners in het project.

Vraag 16

Klopt het dat dat er ook regelmatig uitval van treinen is op het traject Venlo-Mönchengladbach? Wat is hiervan de oorzaak?

Deze treinverbinding wordt uitgevoerd in opdracht van de Duitse VRR. Het traject Venlo-Mönchengladbach functioneert momenteel als omleidingsroute vanwege de realisatie van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Het is bekend en afgesproken dat vanwege deze omleidingsroute reguliere reizigerstreinen gepland worden opgeheven op het traject Venlo-Mönchengladbach.

Vraag 17

Klopt het dat wanneer goederentreinen en de ICE vanwege werkzaamheden niet via Arnhem/Düsseldorf kan rijden en wordt omgeleid via Venlo, er regionale treinen op het traject Venlo-Düsseldorf uitvallen?

Ja, dit klopt.

Vraag 18

Deelt u de mening dat als gevolg van de stremmingen tussen Arnhem en Düsseldorf, de uitval van de treinen tussen Venlo en Düsseldorf en de problemen tussen Heerlen en Aachen tot de optelsom leidt dat de treinverbinding tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied ondermaats zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Vanuit Nederland zijn er diverse internationale verbindingen van en naar het Ruhrgebied. Alle verbindingen, maar zeker ook de internationale verbindingen, kunnen te maken krijgen met geplande en ongeplande verstoringen, waarbij het soms kan voorkomen dat dit op meerdere verbindingen tegelijk effect heeft. Dit betekent niet dat de treinverbindingen tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied over het algemeen als ondermaats kunnen worden bestempeld. Voor wat betreft de geplande buitendienststellingen als gevolg van de aanleg van het derde spoor bij Emmerich en Oberhausen zijn sinds 2016 vele gesprekken gevoerd en afspraken gemaakt tussen de Duitse en Nederlandse infrastructuurbeheerders over de omleiding van de treinen.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het onwenselijk is als er tegelijkertijd stremmingen en uitval van treinen is op drie belangrijke lijnen tussen Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de vervoerders en infrabeheerders? Zo nee, waarom niet?

Hoewel dit niet altijd te voorkomen is, is het uiteraard niet wenselijk dat verbindingen tegelijk uitvallen. In het contact met en tussen de infrastructuurbeheerders en vervoerders is er afstemming om overlast zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld doordat er afspraken zijn gemaakt tussen de Duitse en de Nederlandse infrabeheerders over omleiding van de treinen tijdens de periode met intensieve buitendienstellen voor de aanleg van het derde spoor.

Vraag 20

Bent u bereid om op korte termijn met de betrokken overheden, vervoerders en infrabeheerders in gesprek te gaan om te zorgen dat de problemen op de verschillende trajecten tussen Nederland en Duitsland worden aangepakt? Zo nee, waarom niet?

Met de werkzaamheden op de verbinding Arnhem-Oberhausen wordt een belangrijke verbetering voor de internationale reiziger tot stand gebracht. Dat geldt ook voor de verbinding Venlo-Düsseldorf. Helaas betekent dit ook dat op korte termijn dit leidt tot omleidingen en verstoringen. Samen met Duitse en regionale partners is het ministerie doorlopend in gesprek en werken wij aan het minimaliseren van deze overlast.

Vraag 21

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aangenomen motie-De Hoop c.s. (Kamerstuk 36 600 A, nr. 26) over de voortzetting van de belangrijke regionale trein Venlo-Düsseldorf na 2025?

Momenteel worden gesprekken gevoerd met VRR over de nieuwe verbinding Eindhoven-Düsseldorf vanaf eind 2026, waarbij ook de continuïteit van de huidige verbinding tussen Venlo en Düsseldorf aan de orde is. Zodra daar meer duidelijkheid over is, wordt de Kamer daarover geïnformeerd?

Vraag 22

Klopt het dat de uitval bij de andere grensoverschrijdende regionale treinen (Roosendaal-Antwerpen, Arnhem-Emmerich, Hengelo-Bad Bentheim, Enschede-Gronau) relatief hoger is dan de uitval op binnenlandse trajecten? Wat zijn de oorzaken hiervan en wat gaat u – in samenspraak met de regionale overheden – hieraan doen?

Het gaat hier om verbindingen onder verschillende contracten, uitgevoerd door verschillende vervoerders. De onderlinge vergelijkbaarheid is daardoor lastig te maken. De uitval per verbinding kan erg verschillen en ook veel verschillende oorzaken hebben, denk aan personeelstekorten, stakingen, materieel- of infrastoringen en zelfs overstromingen of blikseminslag (zoals vorig jaar tussen Maastricht en Luik).
De regionale concessieverleners zijn regelmatig in overleg met hun Duitse partners om te bezien op welke manier uitval van treinen zoveel mogelijk kan worden voorkomen, waarbij in het algemeen geldt dat de betrouwbaarheid van verbindingen wordt vergroot als regels en systemen eenvoudiger en/of geharmoniseerd worden aan beide zijden van de grens. Hiervoor lopen reeds processen bij mijn ministerie in het kader van Europese regelgeving. Mochten er specifieke zaken zijn in een regio, waar het Ministerie van IenW iets bij kan betekenen, dan gaat het ministerie daarover uiteraard graag het gesprek aan.

Vraag 23

Deelt u de mening dat de problemen met de grensoverschrijdende treinen in tegenspraak is met uw ambitie in het regeerprogramma dat er juist extra werk moet worden gemaakt van goede internationaal spoorvervoer? Zo nee, waarom niet?

Het realiseren van en in stand houden van internationale verbindingen heeft specifieke uitdagingen. Dat wordt zeker onderkend en daar wordt hard aan gewerkt, zowel richting Europa waar het gaat om harmonisatie en interoperabiliteit als in samenspraak met onze buurlanden. Ik wil ook benadrukken dat een deel van de verstoringen mede het gevolg zijn van werkzaamheden die deze investeringen met zich meebrengen, die op termijn tot een beter product voor de reiziger gaan leiden.
Mede vanwege de investeringen op verschillende verbindingen en de daarmee samenhangende werkzaamheden zijn er verstoringen voor de internationale treinreiziger. Het is wel goed om te benadrukken dat dit op termijn tot een beter product voor die reiziger gaat leiden. Met het werkprogramma Internationaal Spoor zijn een aantal verbeteringen gerealiseerd, zoals de versnelling van de IC naar Berlijn en de IC naar Brussel. Komend half jaar werkt het Ministerie van IenW in het kader van het regeerprogramma verder uit hoe het internationaal treinvervoer verder kan worden verbeterd en hoe wordt omgegaan met de specifieke uitdagingen voor grensoverschrijdend spoorvervoer.

Vraag 24

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de in- en uitchekproblematiek op het traject Luik-Maastricht-Aachen, waardoor reizigers die gebruik maken van deze rechtstreekse trein – als de trein rijdt – alsnog in Maastricht moeten uitstappen om bij de andere vervoerder in te checken? Wanneer is dit probleem verholpen?

Arriva heeft een eigen OV-Chipkaartpaal in Eijsden geplaatst, naast de bestaande NS OV Chipkaartpaal, zodat binnenlandse reizigers niet uit hoeven te stappen in Maastricht en bij de andere vervoerder in hoeven te checken als zij met de drielandentrein verder reizen richting Heerlen. Voor internationale reizen kunnen reizigers, net als voor de start van de Drielandentrein, gebruik maken van de verkoopkanalen van de drie vervoerders, zoals de kaartverkoopautomaten en de apps van de vervoerders. Vervoerders werken hard aan de implementatie van OV-chipkaartpalen in België. Vanwege verschillen in diverse systemen vraagt dit meer tijd dan oorspronkelijk beoogd.

Vraag 25

Kunt u een update geven over de actuele situatie van de werkzaamheden aan het spoor tussen Bad Nieuweschans en Leer? Wanneer gaan de treinen tussen Groningen en Duitsland weer rijden?

Aan bouwstap 1 wordt door Groningen en Nedersaksen hard gewerkt waardoor een reistijdwinst van 17 minuten wordt gerealiseerd in de tweede helft van 2025. De precieze startdatum wordt duidelijk op een later moment. Onlangs was er een belangrijke mijlpaal in de vorm van het plaatsen van het laatste deel van de vernieuwde Friesenbrücke. Daarnaast worden er meer mogelijke maatregelen onderzocht voor na bouwstap 1.

Vraag 26

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u in januari 2025 gesproken met de Eurocommissaris voor duurzaam vervoer, de heer Tzitzikostas, zoals u heeft aangekondigd in het commissiedebat Spoor op 15 januari jongstleden?

Op 19 februari is het gesprek met de heer Tzitzikostas gevoerd over onder andere de Lelylijn en Nedersaksenlijn. Het eerder geplande moment kwam te vervallen en het was helaas niet mogelijk om eerder een gesprek ingepland te krijgen. Het gesprek met de heer Tzitzikostas was prettig, waarin we afgesproken hebben om medio april uitgebreider door te praten met elkaar.

Vraag 2

Zo ja, kunt u een verslag doen toekomen aan de Kamer van het gesprek dat u heeft gevoerd met de heer Tzitzikostas, en daarbij specifiek ingaan op datgene wat over de Lelylijn en Nedersaksenlijn is besproken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zo nee, bent u bereid dit gesprek zo spoedig mogelijk alsnog te voeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Welke kansrijke Europese financieringsmogelijkheden ziet u voor de Nedersaksenlijn en de Lelylijn? Welke bijdrage is er mogelijk uit de Connecting Europe Facility (CEF) van € 33,7 miljard?

Zoals in eerdere antwoorden op Kamervragen van de heer Olger van Dijk en Pierik1 is aangegeven, kunnen Europese fondsen, zoals de structuurfondsen of specifieke programma’s gericht op infrastructuur en duurzaamheid, een financiële aanvulling vormen voor de uitvoering van een project, maar kunnen deze pas in een later stadium – tijdens verkenning of planuitwerking – van het project worden aangevraagd. Een aanvraag voor medefinanciering uit de CEF wordt na indiening beoordeeld door de Europese Commissie (hierna Commissie), waar het in praktijk ook moet concurreren tegen andere Europese projecten. De Commissie heeft bevestigd dat vanuit de Europese Unie geen toezeggingen vooraf gedaan kunnen worden over mogelijke financieringskansen van concrete infrastructuurprojecten, ook niet voor de Lelylijn en Nedersaksenlijn.
De onzekerheid over de toewijzing maakt het niet mogelijk om deze middelen nu als directe financiering/bekostiging te beschouwen. Europese fondsen moeten vooral als aanvullende bron van financiering worden gezien, die kan bijdragen aan de totale financieringsmix, maar niet als primaire dekking. Dit betekent dat voor een MIRT-faseovergang, waarvoor zicht op (een bepaald percentage) financiering is vereist, Europese fondsen over het algemeen niet kunnen worden meegerekend.
Zoals eerder in het commissiedebat MIRT van vorig jaar en in de schriftelijke beantwoording van de begrotingsvragen van 8 oktober2 vorig jaar aangegeven, zijn de middelen uit het huidige Connecting Europe Facility (CEF) grotendeels belegd. Onder de lopende EU-meerjarenbegroting 2021–2027 kunnen geen aanvragen meer ingediend worden, omdat het huidige Europese budget inmiddels vrijwel is uitgeput. Het is daarnaast nog onzeker welke financiële ruimte de nieuwe EU-meerjarenbegroting 2028–2034 zal bieden voor Europese infrastructuurinvesteringen, ook gelet op de brede wens om de Europese begroting te vereenvoudigen.
Onder het CEF-programma is er € 25,8 miljard beschikbaar voor subsidies uit het EU-budget 2021–2027 om projecten van het Trans-Europese Transportnetwerk in EU-lidstaten mede te financieren. € 11,3 miljard daarvan is voor cohesielanden. Daarmee blijft een budget over van € 14,5 miljard voor alle lidstaten en geassocieerde landen. Ter illustratie, voor de gehele huidige CEF-begrotingsronde 2021–2027, hebben projecten in heel Nederland en verspreid over alle modaliteiten een bedrag van circa € 400 miljoen ontvangen. Stel dat dit bedrag in de volgende periode gelijk blijft, dan is zelfs bij een aanzienlijke toekenning van middelen aan de Lelylijn nog een zeer groot bedrag noodzakelijk om de stap naar verkenning te kunnen zetten.
Uitdaging is daarnaast dat de Lelylijn onderdeel is van het uitgebreide netwerk, waarvoor slechts een klein deel van het budget beschikbaar is; het meeste budget zou beschikbaar komen voor het (uitgebreide) kernnetwerk waar al in 2030 aan harde doelen moet worden voldaan.
Tot slot gelden de hoogste cofinancieringspercentages voor de grensoverschrijdende delen van het netwerk, waar bij de Lelylijn slechts voor een gedeelte sprake van is. De huidige ramingen van de Lelylijn (op prijspeil 2024) gaan uit van een investering van € 13,8 miljard voor het deel Lelystad tot Groningen. In dit bedrag is de internationale component niet opgenomen. Hiervoor is aanvullend ten minste € 9 miljard nodig voor het deel Groningen-Bremen, waarvan minstens € 3 miljard in Nederland en € 6 miljard in Duitsland. Zoals ook in het commissiedebat MIRT van 25 november 2024 is aangegeven, is het deel Groningen-Bremen voor Duitsland momenteel helaas geen prioriteit. Het ministerie blijft in gesprek met Duitsland om dit onder de aandacht te brengen.
Voor de Nedersaksenlijn geldt dat het meeste budget benodigd is voor het traject tussen Stadskanaal en Emmen. Dit deel is niet op de TEN-T-kaart opgenomen en kan derhalve in de huidige structuur van het CEF, niet voor financiering in aanmerking komen. Het opnemen van Stadskanaal-Emmen in het TEN-T is ook niet opportuun, aangezien de kosten om het tracé te laten voldoen aan de TEN-T-eisen hoger zouden zijn dan de eventuele financiële bijdrage uit Europa.

Vraag 5

Zijn er, gezien het feit dat de komende periode wordt gesproken over de invulling van het nieuwe Europese Meerjaren Financieel Kader (2028–2034), afspraken te maken over middelen voor de Nedersaksenlijn en Lelylijn, met zo mogelijk een doorkijk naar het Meerjaren Financieel Kader van 2035–2041 en daarna?

De komende tijd zal er eerst een voorstel moeten komen vanuit de Europese Commissie voor een Meerjarig Financieel Kader (MFK) 2028–2034. Het is nog onduidelijk wat het beschikbare budget voor de volgende periode zal zijn. Daarnaast is het nog onzeker of deze een Connecting Europe Facility programma zal bevatten in huidige vorm, gelet op de wens om de Europese begroting te vereenvoudigen. Voor de algemene MFK-inzet blijft de inzet zoals opgenomen in het Hoofdlijnenakkoord (€ 1,6 miljard korting op de Nederlandse afdrachten) en Regeerprogramma leidend (het niet aangaan van nieuwe gemeenschappelijke schulden). Over de verdere standpuntbepaling ten aanzien van het MFK wordt de Kamer binnenkort nader geïnformeerd door de Ministers van Buitenlandse Zaken en Financiën. Hierbij zal een integrale afweging moeten worden gemaakt tussen verschillende beleidsprioriteiten van Nederland. Hierop kan nu dus nog niet vooruitgelopen worden.

Vraag 6

Zijn er ook andere mobiliteitsprojecten die Nederland voor Europese financiering in aanmerking wil laten komen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke Europese middelen zijn er beschikbaar voor militaire mobiliteit en ziet u mogelijkheden om Nederlandse verbindingen, zoals de Lelylijn, hieruit te financieren?

De Commissie beschikt over financieringsprogramma’s voor cofinanciering van zogenaamde dual use infrastructurele projecten, die zowel civiele als militaire mobiliteit verbeteren. Specifiek is er de CEF (Connecting Europe Facility) militaire mobiliteit subsidieregeling voor het verbeteren van infrastructuur op het TEN-T en TEN-T military mobility netwerk (dual use). Ook hier geldt dat een aanvraag getoetst moet worden door de Europese Commissie en dat het totale CEF-budget voor militaire mobiliteit beperkt is. In de begrotingsperiode 2021–2027 bedroeg dit in totaal circa € 1,7 miljard, die inmiddels volledig uitgeput is. Nederland heeft hieruit € 44 miljoen ontvangen.
Momenteel wordt door de Commissie gewerkt aan het MFK, waar ook middelen voor militaire mobiliteit onderdeel van kunnen zijn. IenW en Defensie trekken samen op om te kijken naar mogelijke projecten op de belangrijkste voor militaire mobiliteit gebruikte transportroutes.
Defensietransporten zijn voornamelijk west-oost gericht. Voor de huidige transporten worden vooral de grensovergangen in midden-Nederland gebruikt, omdat hierbij een goede aansluiting richting Oost-Europa is. Voor deze transporten biedt de verbinding Lelystad-Groningen daarmee geen meerwaarde, ook niet als omreisroute. Ook transporten vanaf Eemshaven richting het oosten zullen naar verwachting geen gebruik gaan maken van het stuk Lelystad-Groningen en gebruiken de grensovergangen in midden-Nederland. Het deel Groningen-Bremen kan voor de transporten uit de Eemshaven een potentiële omreisroute vormen. Het nadeel bij deze route is dat er minder goede aansluiting in Duitsland en verder naar Oost-Europa is. Voor de Lelylijn zijn de kansen voor financiering voor militaire mobiliteit daarmee beperkt tot het internationale deel. Daarbij geldt ook hier dat verdere verbeteringen voor de Wunderline, investeringen in Duitsland nodig zijn en dat hiervoor in Duitsland momenteel geen financiering is.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om, in gesprek met de Minister van Defensie, de Lelylijn als prioritair aan te merken voor defensietransport wegens onder andere de verbinding met Eemshaven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u in gesprek met de Europese Investeringsbank over mogelijke financiering van de Nedersaksenlijn en Lelylijn en zo ja, wat is de stand van zaken?

Nee, wanneer geld wordt ontvangen van de Europese Investeringsbank (EIB) betreft het altijd een lening met rente, waarbij conform de begrotingssystematiek de bekostiging van de terugbetaling en de rentevergoeding eerst binnen Nederland geregeld moet worden. Als er zicht is op deze bekostiging, dan kan ook zonder EIB-financiering de MIRT-verkenning opgestart worden. EIB-financiering is daarom wat het Rijk betreft geen oplossing zolang de garanties (en de schuld) voor financiering geheel bij de lidstaat (Nederland) terechtkomen. Voorts geldt dat bij de Nedersaksenlijn en Lelylijn de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt ten laste van de Rijksbegroting en hiervoor is tevens geen dekking.

Vraag 10

Zo nee, bent u bereid om zelf het gesprek aan te gaan met de Raad van Bestuur van de Europese Investeringsbank over deze opties?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Noord- en Midden-Limburg onder vuur om handhaving milieuregels»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat Noord- en Midden-Limburg als enige Nederlandse regio geen aparte omgevingsdienst heeft die controleert of bedrijven zich aan milieuregels houden? Is dit naar uw oordeel een wenselijke situatie?

Dit is zeker geen wenselijke situatie. Mijn ambtsvoorgangers hebben dit ook meermaals aangegeven. Meest recent is dit door het Ministerie van IenW ook benoemd in de brief die 31 januari jl. is gestuurd aan RUD Limburg-Noord over de beoordeling van de zelftoets in het kader van de robuustheidsbeoordeling.

Vraag 3

Bent u ervan overtuigd dat de regio Noord- en Midden-Limburg er de afgelopen vijf jaar naar behoren in is geslaagd om aan haar wettelijke taak ten aanzien van de handhaving van milieuregels te voldoen? Hoe valt dit te controleren?

De verantwoordelijkheid voor het functioneren van een omgevingsdienst ligt bij de eigenaren en opdrachtgevers van een omgevingsdienst (gemeenten en provincies). Zij maken afspraken met de omgevingsdienst over de uitvoering van taken. Deze opdrachtgeversrol is belegd bij de colleges van burgemeester en Wethouders en het college van gedeputeerde staten. Zij zien er dan ook op toe of de omgevingsdienst de gemaakte afspraken, en daarmee het voldoen aan de wettelijke taak, nakomt. Via horizontale verantwoording leggen de colleges verantwoording af aan de gemeenteraden en provinciale staten over financiën, beleid en uitvoering. In aanvulling op het instrument van horizontale verantwoording heeft de provincie de taak om interbestuurlijk toezicht (IBT) te houden op gemeenten.
De provincie Limburg maakt zich, mede vanuit haar IBT-rol, zorgen over het functioneren van RUD Limburg-Noord. De provincie Limburg neemt haar verantwoordelijkheid in het versterken van het VTH-stelsel milieu en volgt het proces van RUD Limburg-Noord nauwlettend om de omslag te maken van netwerkorganisatie naar omgevingsdienst en om te komen tot een robuuste omgevingsdienst. Het Ministerie van IenW ondersteunt de stappen die de provincie zet in het kader van IBT, dit is in ambtelijk contact tussen ambtenaren met de provincie Limburg ook benoemd.
Met het bestuurlijk vaststellen van de robuustheidscriteria is er een objectieve maatstaf geformuleerd voor de ondergrens waar alle omgevingsdiensten aan moeten voldoen. Dit proces om te komen tot robuuste omgevingsdiensten wordt gemonitord door IenW. Dit maakt het mogelijk om ook landelijk inzicht te verkrijgen of omgevingsdiensten voldoen aan de ondergrens die nodig is om hun taken in onafhankelijkheid te kunnen uitvoeren (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 4

Acht u het aannemelijk dat de regio Noord- en Midden-Limburg, middels de regionale uitvoeringsdienst (RUD) Limburg-Noord, op tijd gaat voldoen aan de robuustheidseisen die gesteld worden aan omgevingsdiensten?

In het voorjaar van 2024 hebben de omgevingsdiensten een plan van aanpak ingediend waarin zij aangeven hoe ze ervoor zorgen dat zij op uiterlijk 1 april 2026 voldoen aan de robuustheidscriteria. Op 20 september jl. is een brief verstuurd aan RUD Limburg Noord waarin de inschatting van de haalbaarheid van het plan van aanpak is opgenomen. In deze brief is aangegeven dat RUD Limburg-Noord naar verwachting niet robuust zal zijn op 1 april 2026. De Kamer is hierover geïnformeerd via de Kamerbrief van oktober 20242. In december 2024 hebben de omgevingsdiensten een voortgangsrapportage ingediend om hun voortgang aan te tonen. Afhankelijk van de bevindingen uit de voortgangsrapportage kan de inschatting van de haalbaarheid worden bijgesteld. De omgevingsdiensten ontvangen hierover op korte termijn bericht, waarna ook de Kamer wordt geïnformeerd over de voortgang.

Vraag 5

Welke stappen heeft u tot nu toe ondernomen om de regio Noord- en Midden-Limburg te helpen om aan de robuustheidscriteria te voldoen?

Het is nu de verantwoordelijkheid van de gemeenten en provincies, als opdrachtgever en eigenaar van de omgevingsdiensten, om ervoor te zorgen dat de omgevingsdiensten robuust worden.
In aanvulling daarop worden vanuit het Ministerie van IenW ook acties ondernomen. Tijdens IBP VTH zijn de omgevingsdiensten door IenW gefinancierd via SPUK-middelen (SPUK IBP VTH) om de omgevingsdiensten te ondersteunen in de uitvoering van de zes pijlers uit het IBP VTH. Onlangs is door IenW een subsidie verstrekt aan Omgevingsdienst NL, waarvan een fors deel is bestemd voor omgevingsdiensten om hen te ondersteunen in het robuust worden. Afhankelijk van de beoordeling van de eerste voortgangsrapportage, wordt bezien of en welke aanvullende acties vanuit IenW passend zijn.

Vraag 6

Werkt u samen met de provincie Limburg om erop aan te dringen dat de gemeenten in Noord- en Midden-Limburg ertoe besluiten een volwaardige omgevingsdienst op te richten?

Het Ministerie van IenW onderschrijft en ondersteunt de inzet van de provincie Limburg over de versterking en transitie naar een volwaardige omgevingsdienst in Noord- en Midden-Limburg. De provincie heeft hierbij een belangrijke verantwoordelijkheid. Niet alleen als eigenaar en opdrachtgever van de omgevingsdienst, maar ook in haar rol als interbestuurlijk toezichthouder op gemeenten.

Vraag 1

Vindt u dat Chemours onder extra toezicht moet komen gezien de recente lek, de eerdere ongelukken en het consequente gevaar voor omwonenden?

Ik interpreteer uw vraag zo dat deze betrekking heeft op toezicht met betrekking tot de risico’s voor zware ongevallen. Ik ga daar niet over. Chemours is een zogenaamde Seveso-inrichting. In de regelgeving gelden voor deze bedrijven extra eisen waaronder het moeten hebben van een preventiebeleid met betrekking tot zware ongevallen. Toezicht op de Seveso-inrichting Chemours vindt plaats door samenwerkende inspectiepartners zoals DCMR Milieudienst Rijnmond (DCMR), Nederlandse Arbeidsinspectie, de Veiligheidsregio en het bevoegde gezag voor de waterlozingen. De samenwerkende inspectiepartners werken met een landelijke strategie voor de beoordeling van de Seveso-inrichting, ook ten aanzien van de noodzaak of toezicht verscherpt moet worden. De resultaten van deze periodieke gezamenlijke Inspecties zijn openbaar en te vinden op www.seveso-plus.nl.
Met betrekking tot het toezicht op de emissies naar water en lucht van PFAS is de frequentie van toezicht al opgeschaald.

Vraag 2

Neemt de kostenpost rond het schoonmaken van de vervuiling toe? Zo ja, met hoeveel en vindt u dat een wenselijke ontwikkeling? Zo nee, wat gaat u daaraan doen?

Bij het recente lek zijn stoffen in de lucht vrijgekomen die zich diffuus hebben verspreid. Er is geen sprake geweest van verontreiniging van bodem of water. Als gevolg van die incidenten zijn er dus geen extra kosten ontstaan.

Vraag 3

Wat is het effect van het lozen en lekken op de beschikbaarheid van drinkwater?

Er is geen effect op de beschikbaarheid van drinkwater.

Vraag 4

Hoe reageert u op het nieuws dat Chemours in Europa vooroploopt in de lobby tegen het pfas-verbod?1

Het is de keuze van een bedrijf zelf hoe het zijn belangen wil behartigen en waar het tijd en geld aan besteedt. Het is aan de Europese Commissie hoe wordt omgegaan met belanghebbenden gedurende een restrictieproces.

Vraag 5

Bent u het met de indieners eens dat Chemours zijn geld beter kan besteden aan onderzoek naar alternatieven voor pfas dan aan het verdubbelen van hun lobbybudget in Europa?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe kan het dat Chemours de meest frequente bezoeker bij de Europese Commissie is omtrent pfas?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Vindt u het kwalijk dat van de 17 «high-level meetings», er maar 2 afspraken waren met ngo’s en 12 met de industrie?

Nee.

Vraag 8

Denkt u dat de Europese Commissie met deze scheefgegroeide lobby een weloverwogen afweging kan maken bij het opstellen van het pfas-verbod?

Ja. Zie de toelichting op antwoord 9.

Vraag 9

Bent u in gesprek met de Europese Commissie, en bent u van mening dat zij de volksgezondheid en het milieu te zwaarte geven die het verdient?

Ja. Het voorstel voor de restrictie ligt nu bij het Europese agentschap voor chemische stoffen, ECHA. De lidstaten én de Europese Commissie hebben geen invloed op de beoordeling die daar plaatsvindt. Die procedure kent wel twee inspraakrondes, één aan het begin die heeft gelopen van maart tot in september 2023, met ruim 5600 reacties, en één over de sociaaleconomische opinie aan het eind van de beoordeling door ECHA. Voor zover er bij het ministerie verzoeken komen om te spreken over het restrictievoorstel, worden betreffende bedrijven of andere stakeholders naar deze inspraakprocedures verwezen.
Als vervolgens de Europese Commissie op basis van het restrictievoorstel en de ECHA-opinies een voorstel voorlegt aan de lidstaten, dan zal inspraak van zowel bedrijven als belanghebbenden en ngo’s worden georganiseerd door het ministerie. Dan beginnen ook de gesprekken met de Commissie over de belangenafweging in het voorgelegde voorstel.

Vraag 10

Bent u het eens met pfas-expert Emil Damgaard-Møller dat bij heel veel producten pfas eenvoudig te vervangen is ondanks de claim van 500 bedrijven dat dit niet zo is?[2] Zo nee, op welke wetenschappelijke bronnen baseert u zich?

Bij het restrictievoorstel gaat het over veel stoffen en veel verschillende toepassingen. Het is belangrijk dat de weging van belangen en aanwezigheid van geschikte alternatieven zorgvuldig is. Die weging vindt plaats en aan de hand van de uitkomst daarvan zal duidelijk worden welke toepassingen eenvoudig te vervangen zijn.

Vraag 11

Bent u het met dezelfde expert eens dat veel producten «overengineered» zijn? Ze nee, waar baseert u zich op?

Het is niet aan mij om te oordelen over hoe producten worden gefabriceerd. Wel is het belangrijk dat stoffen die op de markt worden gebracht, veilig kunnen worden gebruikt. Daar kunt u mij op aanspreken. Voor zover het gaat om consumentenproducten ziet de Staatssecretaris Jeugd, Preventie en Sport op de veiligheid.

Vraag 12

Erkent u dat het onderzoek naar alternatieven voor pfas al zestig jaar stilstaat?

Vanuit de overheid heb ik geen direct zicht op onderzoeksprogramma’s binnen de chemische industrie. Wel constateer ik dat er gelukkig steeds meer PFAS-vrije consumentenproducten op de markt komen zoals PFAS-vrije pannen en regenjassen.

Vraag 13

Bent u het met de indieners eens dat uitzonderingen op het pfas-verbod voor industriële applicaties de zoektocht naar meer en goedkopere alternatieven remt? Zo ja, wat bent u van plan hiertegen te doen?

Op dit moment is er geen sprake van een generieke uitzondering voor gebruik van PFAS door de industrie. Wel zal voor specifieke industriële toepassingen worden onderzocht of de doelstelling van de restrictie, het fors verminderen van emissies van PFAS naar het milieu, ook kan worden bereikt met andere middelen. Het zal dan gaan om strenge emissie-eisen tijdens productie, gebruik én in het afvalstadium. Er zal een kostenplaatje zitten aan deze eisen waardoor de zoektocht naar veiliger alternatieven ongetwijfeld doorgaat. Sowieso zal de industrie altijd open staan voor goedkopere alternatieven, zelfs zonder restrictievoorstel.

Vraag 14

Hoe reageert u op het bericht dat Chemours en de industrie verwijzen naar twee onderzoeken over de veiligheid van fluorpolymeren, terwijl 23 van de 24 auteurs van die onderzoeken zelf in de industrie werken?2

Het restrictievoorstel wordt nu beoordeeld door onafhankelijke experts in de betreffende ECHA-comités die kijken naar respectievelijk het risico van de stof als de sociaaleconomische aspecten. Ik zal mijn standpunt over de veiligheid van de stof bepalen op basis van hun opinie.

Vraag 15

Wat doet het met het vertrouwen in Chemours en de industrie dat zij fluorpolymeren «polymers of low concern» noemen terwijl daar geen definitie van is en daarmee onterecht impliceren dat deze stoffen veilig(er) zouden zijn?

Het is helder dat sommige PFAS gevaarlijker zijn dan andere. Gelijktijdig is het van belang om niet alleen te kijken naar de PFAS-stof in kwestie zelf maar ook naar de emissies tijdens productie, gebruik en in het afvalstadium. Dat gebeurt in de beoordeling van het restrictievoorstel.

Vraag 16

Hoe verhoudt de agressieve lobby van Chemours zich tot de gesprekken die u voert met hen over het afbouwen van het pfas-gebruik?

Er is geen invloed van de lobby van Chemours op de gesprekken over het afbouwen van PFAS-gebruik of emissies.

Vraag 17

Zal u pleiten voor de huidige, zeer redelijke, uitzondering op het verbod, waarin bedrijven zelf moeten aantonen dat er nog geen alternatief voor pfas is waarna ze 12 jaar de tijd hebben een alternatief te creëren? Zo nee, waar baseert u zich op?

Het restrictievoorstel zoals ingediend kent voor bepaalde toepassingen een overgangstermijn van 5 of 12 jaar. Dit voorstel wordt nu beoordeeld door ECHA en zal samen met de opinies van ECHA de basis zijn voor het voorstel dat de Europese Commissie gaat voorleggen aan de lidstaten. Zo gauw dat voorstel er is, zal ik daar een standpunt over innemen.

Vraag 18

Hoe gaat u zich in Europa inzetten om te zorgen dat de volksgezondheid beschermd wordt?

Ik zet me dagelijks in voor het zorgen voor een goede bescherming van de volksgezondheid en het milieu aangaande chemische stoffen, zowel nationaal als in Europa.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Perroncontroles «overlasttrein» Zwolle – Emmen komen niet terug» en «Staatssecretaris: snel oplossing voor mogelijk overslaan treinstation Maarheeze»?1 2

Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig zijn werk kan doen?

Vraag 3

Op welke trajecten is met name last van overlastgevende asielzoekers? Om welk type incidenten gaat het dan? Kunt u dit cijfermatig weergeven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat overlastgevende asielzoekers die treinen of stations onveilig maken, geen reden mag zijn om treinen op bepaalde trajecten niet in te zetten of om treinen bepaalde stations niet meer aan te laten doen?

Vraag 5

Hoe legt u uit aan de reizigers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven dat zij moeten reizen in een onveilige situatie met een hoger risico op incidenten dan gemiddeld?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het feit dat controles op perrons niet zouden werken, maar het aantal incidenten wel flink gestegen is?

Vraag 7

Welke stappen onderneemt u om het veiligheidsgevoel van reizigers op deze trajecten, en op de stations op deze trajecten, te vergroten?

Vraag 8

Welke preventieve en repressieve maatregelen worden op deze trajecten getroffen om overlast en overtredingen te voorkomen en overlastgevers aan te pakken en hoe effectief zijn die?

Vraag 9

Welke maatregelen treft u tegen overlastgevers die zich door toegangscontroles niet laten weerhouden en over de hekken klimmen en alsnog de trein in stappen?

Vraag 10

Kunt u de garantie geven dat de problemen op station Maarheeze zo spoedig mogelijk, en uiterlijk 1 maart 2025, worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Wordt de identiteit vastgesteld van de overlastgevers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven, mede gelet op het feit dat overlastgevende asielzoekers vaak nog niet zijn geregistreerd of geen rijbewijs hebben? Zo ja, op welke manier en hoe wordt dit geregistreerd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Deelt u de mening dat er gehandhaafd moet worden richting asielzoekers die overlast veroorzaken, zwartrijden of ander onwenselijk gedrag vertonen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Hoe vaak wordt er bij het constateren van overtredingen een boete opgelegd, dan wel uitstel van betaling aangeboden, en in hoeveel van deze gevallen wordt er daadwerkelijk geïnd?

Vraag 14

Hoe hoog is het bedrag uitstel van betaling op beide trajecten?

Vraag 15

Hoe vaak worden er reisverboden opgelegd? Gebeurt dit in alle mogelijke gevallen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Deelt u de mening dat mensen die geen kaartje hebben niet eindeloos uitstel van betaling kunnen krijgen, maar uiteindelijk een reisverbod zouden moeten worden opgelegd dan wel bij overtreding daarvan lik op stuk beleid wordt toegepast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak komt dit voor?

Vraag 17

Deelt u de mening dat wanneer deze mensen zichzelf niet kunnen identificeren, dit meteen opgepakt moet worden door deze mensen te registreren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?

Vraag 18

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat over Vreemdelingen- en asielbeleid op 5 februari 2025? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Actiegroep pleit voor wettelijk recht op gezond milieu: Nederland blijft achter»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling van het artikel, dat Nederland achterloopt op andere EU-landen als het gaat om het wettelijk verankeren van het recht op een gezond milieu, gezien landen zoals Duitsland, België en Frankrijk dit recht al grondwettelijk hebben vastgelegd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u voornemens dit recht ook in Nederlandse wetgeving op te nemen?

Het klopt dat er een aantal EU-lidstaten zijn die expliciet een vorm van het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu erkennen in hun Grondwet of in nationale wetten. Echter, evenals Duitsland en diverse andere EU-lidstaten, waaronder Denemarken en Zweden,2 heeft Nederland dit recht niet expliciet in de Grondwet verankerd. In lijn met artikel 37 van het Handvest van grondrechten van de Europese Unie en het Verdrag betreffende toegang tot informatie, inspraak in besluitvorming en toegang tot de rechter inzake milieuaangelegenheden (het Verdrag van Aarhus) biedt het Nederlandse rechtssysteem een hoog niveau van milieubescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu, waarmee invulling wordt gegeven aan mogelijke componenten van het recht. Zie in dat kader bijvoorbeeld artikel 21 van de Grondwet, de Omgevingswet, de Wet milieubeheer (en de bijbehorende besluiten), de Wet bodembescherming en de Klimaatwet, in combinatie met de directe doorwerking van de mensenrechtenverdragen waar Nederland partij bij is.
De inspanningsverplichting van artikel 21 van de Grondwet is in de Omgevingswet uitgewerkt. De Omgevingswet heeft namelijk tot doel de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu te waarborgen. Daartoe verplicht de wet een ieder tot het voldoende zorg dragen voor de fysieke leefomgeving en moet voorkomen dat door zijn handelen nadelige gevolgen voor het milieu optreden. De wet en de bijbehorende algemene maatregelen van bestuur stellen verder brede sets concrete eisen die deze zorg borgen. Verder is het recht vertaald in diverse sectorale wetten, zoals de Wet milieubeheer en de Kernenergiewet. Daarin is opgenomen dat een ieder voldoende zorg voor het milieu in acht moet nemen en moet voorkomen dat door zijn handelen nadelige gevolgen voor het milieu optreden.
Er is op dit moment geen eenduidige uitleg of interpretatie van het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu of een eenduidige toepassing van het recht door de verschillende lidstaten van de EU en de Raad van Europa (RvE). Op dit moment bestudeert Nederland de erkenning van dit recht nader in de context van de RvE. Het Stuurcomité mensenrechten van de RvE (CDDH), heeft een rapport opgesteld over mogelijke juridisch bindende en niet-juridisch bindende instrumenten op het gebied van mensenrechten en milieu. Uw Kamer wordt over deze inzet t.z.t. geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 3

Is het standpunt van het kabinet nog steeds dat Nederland het werk van de Raad van Europa zal versterken in lijn met de VN-resoluties waarin het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu wordt erkend, zoals eerder is beantwoord in reactie op Kamervragen door het Eerste Kamerlid De Boer? Zo nee, waarom niet?2

In de reactie op de Kamervragen gesteld door het Eerste Kamerlid De Boer, waarnaar in de vraag wordt verwezen, is aangegeven dat Nederland in de Mensenrechtenraad van de Verenigde Naties (MRR) en de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties (AVVN) vóór resoluties heeft gestemd waarin het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu wordt erkend. In diezelfde beantwoording van deze Kamervragen is tevens aangegeven dat Nederland tijdens de Top van 2023 in Reykjavik, tezamen met alle andere RvE-lidstaten, heeft ingestemd om in lijn met deze resoluties het werk van de RvE ten aanzien van de mensenrechtenaspecten hiervan te versterken.
Deze inzet is conform de Beleidsnota Mensenrechten, Democratie en Internationale Rechtsorde, waarin is opgenomen dat Nederland zich inzet voor een eerlijke en inclusieve transitie en vermindering van klimaatkwetsbaarheid door ondersteuning van het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu.4

Vraag 4

Gaat Nederland de erkenning van het recht op een gezond leefmilieu in het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens ondersteunen tijdens de vergaderingen van het Committee of Ministers op 23 januari en 25 februari 2025, in navolging van de VN-resoluties?

De resoluties van de AVVN en MRR waarin het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu wordt erkend, zijn niet bindende instrumenten. Een equivalent hiervan zou een erkenning van het recht zijn in een niet-bindende aanbeveling van het Comité van Ministers. Dat is echter niet hetzelfde als de erkenning van het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu in het systeem van het Europees verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM), bijvoorbeeld in een additioneel protocol bij het EVRM.
Het CDDH, waarin alle 46 RvE-lidstaten zijn vertegenwoordigd, heeft recentelijk een rapport aangenomen waarin de noodzaak en haalbaarheid wordt onderzocht van een eventueel nader bindend of niet-bindend instrument op het gebied van mensenrechten en milieu. In het rapport wordt het huidige beschermingsniveau op het gebied van milieu en mensenrechten beschreven en zijn op een neutrale wijze diverse mogelijkheden uiteengezet voor wat betreft juridisch bindende en niet-juridisch bindende instrumenten op het gebied van mensenrechten en milieu. Het CDDH heeft op basis van de inhoud van het rapport een tweetal conclusies aangenomen, die ter bespreking zullen worden voorgelegd aan het Comité van Ministers van de RvE. Deze conclusies lopen overigens niet vooruit op een eventuele keuze voor een aanvullend instrument, en geven de volgende overwegingen mee aan het Comité van Ministers van de RvE (vertaald naar het Nederlands):5
De in deze Kamervragen genoemde data betreffen vergaderingen van de Rapporteurgroep Mensenrechten (GR-H). In dit gremium zal geen politieke beslissing worden genomen. De precieze datum van agendering in het Comité van Ministers is vooralsnog niet bekend. Het rapport is online raadpleegbaar.6
Nederland heeft enkel vanuit een technisch-juridische invalshoek aan de discussie binnen het CDDH deelgenomen zonder zich te verbinden aan vervolgstappen. Nederland heeft derhalve geen positie ingenomen voor wat betreft de keuze van een nader instrument in het kader van de RvE. Momenteel wordt een Kamerbrief voorbereid met een appreciatie van het CDDH rapport, met inbegrip van een exercitie van de verschillende opties en welke implicaties die opties hebben voor Nederland, alsook de voorgestelde nationale positie. Uw Kamer wordt t.z.t. over deze inzet geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 5

Gaat Nederland zich daarbij aansluiten bij de negen landen, waaronder Frankrijk, Spanje, Portugal en IJsland, die hun steun al hebben uitgesproken voor de erkenning van dit recht? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment wordt een Kamerbrief voorbereid met een appreciatie van het CDDH rapport. Op basis hiervan zal een nationale positie worden voorgesteld. Uw Kamer wordt t.z.t. over deze inzet geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 6

Welke afgevaardigden zullen namens Nederland de vergaderingen gaan bijwonen?

Alvorens documenten worden voorgelegd aan het Comité van Ministers van de RvE, zijn er diverse voorportalen binnen de RvE waarin de documenten zullen worden besproken. In dit geval zal het gaan om de Rapporteurgroep Mensenrechten (GR-H). Afgevaardigden van de Permanente Vertegenwoordiging van het Koninkrijk der Nederlanden bij de RvE nemen deel aan de GR-H en het Comité van Ministers.

Vraag 7

Deelt u de mening dat door de oplopende milieuproblemen en de verergerende klimaatcrisis in Europa en de rest van de wereld, de erkenning van het recht op een gezonde leefomgeving in het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens een dringende noodzaak is? Zo nee, waarom niet?

Op 16 en 17 mei 2024 vond de vierde Top van de RvE plaats in Reykjavik, IJsland. Tijdens de Top werd de urgentie van gecoördineerde actie om het milieu te beschermen middels het tegengaan van de triple planetary crises van vervuiling, klimaatverandering en biodiversiteitsverlies benadrukt. Daarom is besloten dat de RvE het werk met betrekking tot mensenrechten en het milieu zal gaan versterken en dat milieu meer een prioriteit moet worden voor de RvE. Dit is opgenomen in Appendix V van de Reykjavik Verklaring. De Verklaring is gebaseerd op de politieke erkenning van het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu, overeenkomstig AVVN Resolutie 76/300 (Appendix V, politieke eindverklaring). De Verklaring is door alle RvE-lidstaten gesteund, ook door Nederland.7
De Verklaring ging tevens in op het werk van het CDDH en dringt erop aan dat het rapport over de noodzaak en haalbaarheid van een eventueel aanvullend instrument op het gebied van mensenrechten en milieu zo snel mogelijk moest worden afgerond door de CDDH. In het CDDH rapport zijn op een neutrale wijze diverse opties uiteengezet voor juridisch bindende en niet-juridisch bindende instrumenten. Deze opties, inclusief de implicaties en gevolgen van de opties, worden momenteel onderzocht. Uw Kamer wordt t.z.t. over deze inzet geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 8

Erkent u dat de vervuiling van het milieu, zoals blijkt uit de vele milieu-incidenten in het hele land, het gevolg is van het ontbreken van een stevige juridische basis voor de bescherming van het recht op een gezond leefmilieu? Zo ja, deelt u dan niet de mening dat de erkenning van dit recht op zowel nationaal als Europees niveau cruciaal is om vervuiling van het milieu zo veel als mogelijk te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Nederland is gebonden aan diverse internationale en Europeesrechtelijke instrumenten op het gebied van milieu. Deze instrumenten zien op de bescherming van het milieu en het tegengaan van milieuvervuiling en milieuschade.
Wat de erkenning van een eventueel recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu zou kunnen betekenen (en in welke vorm) wordt momenteel onderzocht door het kabinet. Dit wordt mede op basis van het openbare CDDH-rapport gedaan. Uw Kamer wordt t.z.t. over deze inzet geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het opnemen van het recht op een gezond leefmilieu zou bijdragen aan zowel de bescherming van de mens en natuur, maar ook een belangrijke stimulans is voor het ontwikkelen van krachtig beleid op het gebied van milieu en klimaat? Zo nee, waarom niet?

Wat een eventueel recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu zou kunnen betekenen (en in welke vorm) wordt momenteel onderzocht. Dit wordt mede op basis van het openbare CDDH-rapport gedaan. Daarbij wordt ook gekeken naar de verhouding van zo’n recht tot milieu- en klimaatbeleid. Uw Kamer wordt t.z.t. over deze inzet geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 10

Deelt u de overtuiging dat de erkenning van dit recht kan bijdragen aan meer rechtszekerheid en samenhang waarmee er een gelijker speelveld komt in Europa? Zo nee, waarom niet?

Wat een eventueel recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu zou kunnen betekenen (en in welke vorm) wordt momenteel door het kabinet onderzocht. Dit wordt mede op basis van het openbare CDDH-rapport gedaan. Daarbij wordt ook gekeken naar wat zo’n recht zou kunnen bijdragen aan het bestaande nationale recht en welke mogelijke gevolgen zo’n recht kan hebben. Uw Kamer wordt t.z.t. over deze exercitie en voorgestelde inzet geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 11

Klopt het dat u op 14 mei 2025 een beslissing moet nemen over de positie van Nederland met betrekking tot de erkenning van het recht op een gezond leefmilieu in Europa tijdens de 134ste sessie van het Committee of Ministers? Bent u bereid om tijdens die sessie alles in het werk te stellen om te zorgen dat het recht op een schoon leefmilieu erkend wordt in het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens, om zodoende het werk van de Raad van Europa te versterken? Zo niet, waarom niet?

Op 13 en 14 mei 2025 zal de jaarlijkse ministeriële vergadering van de RvE plaatsvinden. De agenda van deze vergadering is nog niet vastgesteld. Ook staat nog niet vast dat het rapport van het CDDH waarin de noodzaak en haalbaarheid wordt onderzocht van een eventueel nader bindend of niet-bindend instrument op het gebied van mensenrechten en milieu ook daadwerkelijk op de agenda staat.
Ik kan op dit moment geen uitspraken doen over een nationale positie aangaande dit recht, omdat op dit moment nog onderzoek wordt gedaan ter voorbereiding van een voor te stellen nationale positie. Uw Kamer wordt t.z.t. hierover geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 12

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.