Kamervragen

Alle

10 augustus 2016 - 21 september 2016

42 dagen

Het rapport “Zorg tussen wal en schip”
	Salima Belhaj (D66)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. https://www.onderzoeksraad.nl/uploads/phase-docs/1280/058273158675int…

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Zorg tussen wal en schip»?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u zich in de conclusie van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) dat de inrichting en werkwijze van de Kustwacht niet geschikt is voor spoedeisende en medische zorg? Zo nee, waar ontleent u uw standpunt aan? Zo ja, was u ook vóór het uitkomen van het OVV-rapport op de hoogte van de nijpende situatie?

Het antwoord op bovengenoemde vragen 2, 3, 4 en 5 neem ik mee in mijn reactie op het OVV-rapport.
Vraag 3

Wat is uw kwalificatie ten aanzien van de situatie bij de Kustwacht, zoals geschetst in het onderzoeksrapport van de OVV?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wilt u in uw geplande reactie een plan van aanpak opnemen waarmee de inrichting en werkwijze zodanig wordt verbeterd dat een incident als met de sportduiker – zoals beschreven in het rapport van de OVV – kan worden uitgesloten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Is de constatering juist dat de investeringen in mensen, middelen en de benodigde technische infrastructuur uit zijn gebleven? Zo ja, waarom is ervoor gekozen niet te investeren? Bent u alsnog van plan te investeren?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Kunt u de Kustwacht vragen jaarlijks haar jaarverslag de Kamer toe te sturen en het structureel te betrekken bij het algemeen overleg Scheepvaart?

De ministeries zijn ieder apart verantwoordelijk voor de taken die belegd zijn bij de Kustwacht. Het jaarverslag van de Kustwacht wordt conform het instellingsbesluit jaarlijks door de ministerraad goedgekeurd. Via de begrotingsverantwoording en het jaarverslag van ieder betrokken ministerie wordt per deelterrein verantwoording aan de Tweede Kamer afgelegd. Het jaarverslag wordt daarom niet door één ministerie aan de Kamer gezonden. Het jaarverslag is wel via de website van de Kustwacht beschikbaar. De Tweede Kamer kan een onderwerp agenderen voor een AO.
Vraag 7

Kunt u bevestigen of het correct is dat in de zomer de meeste meldingen worden gedaan? En bent u, nu de zomer op komst is, bereid prioriteit te geven aan de aandachtspunten waardoor nog deze zomer verbetering kan worden geboekt?

Het klopt dat in de zomer de meeste meldingen worden gedaan. Eind 2015 heb ik de brief «Maritieme en aeronautische noodhulp op de Noordzee» naar de Kamer gezonden. In deze brief staat beschreven welke zorg geleverd wordt aan mensen in nood op de Noordzee. Eventuele wijzigingen op deze hulp neem ik mee in de reeds eerder genoemde reactie.
Vraag 8

Kunt u garanderen dat mensen die deze zomer op de Noordzee in problemen komen altijd op tijd de juiste zorg van de Kustwacht krijgen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

In welke mate is er overleg tussen de Kustwacht en de reddingsbrigade, de meldkamers ambulancezorg en ziekenhuizen om de zorg verder te optimaliseren? Op welke manier wilt u dit contact verder stimuleren?

Het antwoord op bovengenoemde vraag neem ik mee in mijn reactie op het OVV-rapport.
Vraag 10

Wat is de reden dat de medische hulpverlening aan andere standaarden voldoet dan de hulpverlening op land? Bent u bereid deze standaarden gelijk te trekken?

Medische hulpverlening op zee verschilt van medische hulpverlening op land. Ten eerste omdat de omstandigheden op zee wezenlijk anders zijn dan die op het land. De medische hulpverlening op zee is geregeld op basis van afspraken die zijn gemaakt binnen de Internationale Maritieme Organisatie IMO. Relevante verdragen zijn bijvoorbeeld Verdrag inzake opsporing en redding op zee (SAR-Verdrag) en het Internationaal verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS-Verdrag). De in deze verdragen opgenomen vereisten voor medische hulpverlening op zee houden rekening met de ter plaatse geldende omstandigheden en in het bijzonder de omstandigheid dat hulpverlening zoals dat op de wal kan worden geboden meestal niet zo snel op zee voorhanden is. Met de Radio Medische Dienst wordt zoveel mogelijk getracht te voorzien in medische adviezen aan degenen die niet snel fysiek medische hulpverlening kunnen krijgen. Sinds 1989 lopen alle verzoeken om medisch advies via de Kustwacht. De OVV geeft ook al aan dat het, gelet op de verschillende omstandigheden op zee ten opzichte van het land, niet mogelijk is het zorgsysteem op het land integraal toe te passen bij de medische hulpverlening op zee. Medische hulpverlening moet echter wel effectief, veilig en tijdig zijn. Zoals reeds aangegeven, onderzoek ik, naar aanleiding van het rapport van de OVV, en in samenwerking met mijn collega van VWS, waar het huidige systeem verbeterd kan worden bij het realiseren van de eerder genoemde standaarden (efficiënt, veilig en tijdig) waaraan medische hulpverlening ook op zee aan zou moeten voldoen.
Vraag 11

Bent u van plan om de centralisten in het Kustwachtcentrum op te leiden zodat zij in staat zijn medische noodsituaties te beoordelen?

Het antwoord op bovengenoemde vragen 11 en 12 neem ik mee in mijn reactie op het OVV-rapport.
Vraag 12

Wat is uw de mening ten aanzien van het feit dat het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport geen formele relatie heeft met de Kustwacht? Bent u bereid de verdeling van verantwoordelijkheden onder de loep te nemen?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 13

Hoe staat het met de voortgang van de gesprekken tussen de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) en NRG over de geschiktheid van de aangeschafte SAR-helikopters?

De gesprekken met de VNV, RWS en NLR zijn in juli afgerond en de resultaten daarvan zullen in een brief aan uw Kamer worden opgenomen.
Vraag 14

Wanneer kan de Kamer de door u aangekondigde uitgebreide reactie tegemoet zien?

Zoals in het begin van deze brief opgemerkt, zal ik voor het einde van het jaar reageren op het OVV-rapport. Ik zal dan tevens mijn reactie aan de Kamer sturen.

10 augustus 2016 - 13 september 2016

34 dagen

Gebrek aan informatie binnen de transportsector over ‘inklimmers’ en de oproep om de 'jungle' van Calais te ontmantelen
	Malik Azmani (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. EenVandaag.nl, 30 juli 2016 http://binnenland.eenvandaag.nl/tv-items/…
2. Ttm.nl, 4 augustus 2016, http://www.ttm.nl/nieuws/tln-leger-moet-ingr…
3. Ttm.nl, 4 augustus 2016, http://www.ttm.nl/nieuws/tln-leger-moet-ingr…
4. Nieuwsblad Transport, 29 juni 2016, «Calais» breidt zich uit

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «NL'se transportsector wil meer info over verstekelingen»1 en de oproep van Transport en Logistiek Nederland (TLN) inzake de jungle van Calais?2

Ja, het bericht en de oproep zijn mij bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met de oproep van TLN dat zij weinig tot geen informatie krijgt over migranten die in een vrachtwagen proberen te klimmen om naar Engeland te gaan, de zogenaamde «inklimmers», en de sector zich hierdoor onvoldoende kan weren tegen dergelijke praktijken? Klopt het dat de informatie niet wordt gedeeld?

Ja de oproep is mij bekend. De stelling dat informatie niet met TLN zou worden gedeeld klopt niet.
Medewerkers van het Ministerie van Veiligheid en Justitie (VenJ) en de Koninklijke Marechaussee (KMar) hebben periodiek overleg met TLN om elkaar over de laatste ontwikkelingen te informeren. De KMar is bereid om waar mogelijk ook operationele informatie met TLN te delen. Hierover zijn reeds afspraken gemaakt tussen de KMar en TLN. De huidige samenwerking wordt door de KMar en TLN als constructief ervaren.
Vraag 3

Zo ja, wat vindt u van deze oproep? Is er hierover inmiddels overleg geweest met de transportsector? Kunt u aangeven op welke wijze hierover contact is met de transportsector en welke informatie met de transportsector wordt gedeeld?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoeveel meldingen krijgt u dagelijks van «inklimmers» in Nederland en wat wordt er met deze meldingen gedaan? Welke organisaties of instanties stelt u op de hoogte van deze meldingen en waarom zit TLN daar niet bij?

In 2015 zijn 510 «inklimmers» onderkend door de KMar, in de periode januari t/m juli 2016 lag dit aantal op 660 (aantallen zijn afgerond). De KMar registreert het aantal «inklimmers». Deze informatie wordt periodiek door het Ministerie van Veiligheid en Justitie gedeeld met TLN.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het onbegrijpelijk is dat ondernemers en bedrijven in deze sector informatie over «inklimmers» wordt onthouden en dat zo hun export schade oploopt, maar ook hun veiligheid wordt bedreigd? Zo ja, wat doet u om de positie van Nederlandse chauffeurs te beschermen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook bij antwoorden twee, drie en vier is aangegeven wordt informatie over «inklimmers» door VenJ en de KMar gedeeld met TLN.
De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al geruime tijd de aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft begrip voor de problemen die chauffeurs in Calais ondervinden.
Echter de veiligheidssituatie in Calais valt onder de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten.
Het kabinet vraagt hiervoor regelmatig aandacht in de (geëigende) Europese gremia en in bilaterale contacten met Frankrijk.
Vraag 6

Hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn in 2015 en begin 2016 slachtoffer geworden van geweld en bedreigingen van «inklimmers»?

Over het aantal Nederlandse chauffeurs dat in 2015 en begin 2016 slachtoffer is geworden van geweld en bedreiging zijn geen cijfers voorhanden.
Vraag 7

Hoe verklaart u de stijging van het aantal «inklimmers» van 510 in 2015 naar 630 halverwege 2016, die via Nederlandse havens illegaal de overtocht naar Engeland proberen te maken door zich te verstoppen in de laadruimte van Nederlandse vrachtwagens?

De stijging van het aantal «inklimmers» is het gevolg van een intensivering van de controles door de KMar in Nederlandse havens waardoor meer «inklimmers» worden gedetecteerd. Informatieuitwisseling tussen de transportsector en de KMar zorgt er eveneens voor dat «inklimmers» vaker worden gedetecteerd.
Vraag 8

Herkent u de door TLN huidige gesignaleerde problemen bij Calais en de schade die de Nederlandse transportsector hierdoor oploopt? Hoe verhoudt zich dit met de afspraken die eerder hierover met de Franse overheid zijn gemaakt naar aanleiding van de problemen in de zomer en het najaar van 2015?3

Vrachtwagenchauffeurs moeten zonder gevaar voor eigen leven hun werk kunnen beoefenen en schade voor de Nederlandse transportsector moet zo veel mogelijk worden voorkomen. Nederland vraagt hiervoor regelmatig aandacht in Europees verband zoals bijvoorbeeld tijdens de informele transportraad van april 2016. Door de Franse autoriteiten zijn al forse maatregelen getroffen om chauffeurs meer veiligheid te bieden en schade voor de transportsector te beperken.
Bij de toegangswegen naar de haven en de Eurotunnel zijn hoge hekken geplaatst en is het aantal Franse politieagenten dat wordt ingezet flink toegenomen. Tevens worden private beveiligers ingezet. Echter ook de transportsector blijft verantwoordelijk voor het treffen van extra maatregelen voor de veiligheid van de chauffeurs en het beveiligen van de lading.
Vraag 9

Bent u van mening dat onze vrachtwagenchauffeurs zonder gevaar voor hun eigen leven hun werk in Frankrijk moeten kunnen beoefenen? Zo ja, wanneer wordt de «jungle» in Calais definitief ontmanteld? En welke maatregelen worden en zijn er ondernomen door uw Franse collegae om onze vrachtwagenchauffeurs te beschermen?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Bent u bereid om opnieuw met uw Franse collegae in gesprek te gaan over de wederom nijpende situatie in Calais om de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs te beschermen? Zo ja, kunt de uitkomsten hiervan met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Nederland blijft in Europees en bilateraal verband aandacht vragen voor migratie en secundaire migratiestromen in het Schengengebied waaronder ook de situatie in Calais.
Vraag 11

Klopt de stelling van verschillende Europese transportorganisaties zoals TLN, de Belgische beroepsvereniging Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) en de Britse Freight Transport Association dat door de verscherping van toezicht bij Calais het probleem van «inklimmers» zich verplaatst naar andere Noord-Europese havensteden waarvandaan naar Engeland wordt gereisd? Zo ja, welke maatregelen zijn getroffen om hierop te anticiperen? Zo nee, waarom klopt deze stelling volgens u niet?

Voor zover het Nederlandse havens betreft blijkt uit analyses van de gehoren van aangetroffen verstekelingen vooralsnog niet dat zij in grote getalen vanuit Calais naar Nederland zijn gereisd. Nederland houdt de migratiestromen goed in de gaten en kijkt continu of aanvullende maatregelen nodig zijn.
Daarnaast is ook de samenwerking met de grensbewakingsautoriteiten van het Verenigd Koninkrijk en België geïntensiveerd. Hiertoe is in november van 2015 een gezamenlijke verklaring ondertekend waarin een aantal concrete operationele acties zijn opgenomen, waaronder het verbeteren van de informatieuitwisseling.
Vraag 12

Bent u bekend met de oproep van bovenstaande organisaties die stelt dat extra maatregelen in Europees verband nodig zijn om het probleem aan te pakken?4 Zo ja, wat is er tot dusver afgesproken? Zo nee, waarom niet?

Die oproep is mij bekend, maar de Franse autoriteiten zijn primair verantwoordelijk om de situatie in Calais aan te pakken en die verantwoordelijkheid wordt tot nu toe door Frankrijk ook genomen zoals blijkt uit de maatregelen die zijn getroffen. De ontwikkelingen in Calais worden door de Franse autoriteiten continu in de gaten gehouden en komt in bilaterale gesprekken met Europese landen aan de orde. Het initiatief voor het eventueel treffen van aanvullende maatregelen zal vanuit Frankrijk moeten komen.
Vraag 13

Bent u bereid om in samenspraak met de transportsector tot nadere maatregelen te komen? Bent u in dat kader bekend met het voornemen dat Europese transportorganisaties zelf een meldsysteem gaan ontwikkelen voor «inklimmers»? Zo ja, op welke wijze kan en wil de Nederlandse overheid hier een bijdrage aan leveren?

In de overleggen tussen VenJ, KMar en TLN wordt informatie uitgewisseld en wordt ook gesproken over mogelijkheden voor eventuele aanvullende maatregelen. Het voornemen van de Europese transportorganisaties om zelf een meldsysteem te gaan ontwikkelen is mij bekend. Ik vind dit een goed initiatief. Zodra de transportsector het voornemen heeft uitgewerkt kan dit in het bestaande overleg tussen VenJ, KMar en TLN worden besproken.

3 augustus 2016 - 25 augustus 2016

22 dagen

Het bericht 'Recreatieplassen in de uitverkoop, bedrijven nemen exploitatie over’
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Trouw, 1 augustus 2016

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat gemeenten hun recreatieplassen overdoen aan commerciële uitbaters?1 Op welke schaal gebeurt dit in Nederland?

Ja, het is mij bekend dat er gemeenten zijn die dit doen. Op welke schaal dit gebeurt in Nederland is niet bekend.
Vraag 2

Staat het gemeenten vrij om het beheer over te doen aan private partijen, terwijl het om een publieke voorziening gaat? Staat de wet dit toe?

Ja, het staat decentrale overheden vrij om te bepalen wat voor recreatiebeleid zij voeren. Er bestaat geen wet op het beheer van recreatieplassen.
Vraag 3

Heeft het feit dat «het onderhoud te duur is» te maken met de hoeveelheid taken die gemeenten erbij hebben gekregen terwijl het budget niet navenant meesteeg? Of geldt het vooral voor gemeenten die vanwege te actief grondbeleid in het verleden dit soort dure taken liever afstoten?

Decentrale overheden bepalen zelf hoeveel zij willen besteden aan het onderhoud van recreatieplassen en welke afwegingen zij daarbij maken. Dit betreft niet een taak die zij erbij hebben gekregen, of waaraan een budget is of was verbonden.
Vraag 4

Kunt u een overzicht geven waar in Nederland dit proces al is voltooid en waar het in voorbereiding is?

Nee, er is geen landelijk overzicht hoe lokale recreatieplassen worden beheerd, noch is bekend of hier al dan niet gesproken kan worden van een algemeen proces.
Vraag 5

Kunt u aangeven of de recreatieplassen die in private handen zijn gekomen nog net zo toegankelijk zijn voor mensen met een kleine portemonnee als voor die tijd? Hoe zijn bijvoorbeeld parkeertarieven vastgesteld na de overnames?

Er is op landelijk niveau geen inzicht in de toegankelijkheid van recreatieplassen of hoe eventuele lokale parkeertarieven worden vastgesteld bij recreatieplassen.
Vraag 6

Wat is de rol nog van de recreatieschappen, nu er blijkbaar steeds minder behoefte bestaat om recreatiegebied vanuit het publieke domein aan te sturen?

De rol van recreatieschappen is in diverse gebieden verschillend, afhankelijk van de in de gemeenteraden en provinciale staten vastgestelde uitgangspunten. Het Rijk heeft geen specifieke opvattingen over mogelijke rollen van recreatieschappen.
Vraag 7

Vindt u het een goede zaak wanneer het Henschotermeer, dat bijzonder wordt gewaardeerd in de regio Maarn-Woudenberg, in private handen komt en daardoor misschien moeilijker toegankelijk wordt? Hoe zeker is het dat in die regio niet binnenkort ook ‘s Gravenbol en de dagcampings bij Doorn en Leersum in handen van commerciële uitbaters terecht komen?

Zoals in antwoord 2 genoemd, is het aan decentrale overheden om te bepalen hoe zij het beheer van hun plaatselijke recreatiemeren regelen. De in uw vraag genoemde recreatiewateren zijn op dit moment in beheer van het Recreatieschap Utrechtse Heuvelrug Vallei- en Kromme Rijngebied. Op 13 maart 2014 heeft het algemeen bestuur van dit recreatieschap besloten het recreatieschap per 1 januari 2018 op te heffen. Er is een zorgvuldig proces gaande om voor alle recreatievoorzieningen een rechtsopvolger te vinden die de verplichtingen van het recreatieschap overneemt.
Uit de Samenwerkingsovereenkomst projectgebied Henschotermeer2 blijkt dat de betrokken partijen voor 1 januari 2018 private partners de ruimte willen bieden voor het beheer en exploitatie van dit meer. Het meer blijft openbaar toegankelijk voor bezoekers, maar niet per definitie gratis.
Uit openbare stukken van de gemeente Wijk bij Duurstede3 blijkt dat het beheer van ‘s Gravenbol de komende drie jaar in handen blijft van de stichting WijkNogLeuker. Ook blijkt uit deze stukken dat de gemeente Wijk bij Duurstede voornemens is ’s Gravenbol over te nemen van het Recreatieschap.
Voor wat betreft het Doornse Gat, een dagcamping in Doorn, is het proces nog gaande en heeft de gemeente Utrechtse Heuvelrug begin 2016 bekend gemaakt de grond in beginsel niet over te willen nemen van het Recreatieschap, waarna een verkoopproces van de grond in gang gezet is4.
Vraag 8

Is deze transitie onderdeel van staand recreatiebeleid, is het terug te vinden in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte of is het sluipenderwijs tot stand gekomen? Als dit allemaal niet zo is, waarom gebeurt het dan zonder dat daar een debat aan voorafgaat over of dit een wenselijke ontwikkeling is in de ruimtelijke ordening van ons land?

Het Rijk heeft zoals ook in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) staat geen verantwoordelijkheid voor recreatiebeleid en -plassen. Dit is expliciet benoemd in de realisatieparagraaf van de SVIR die uitgebreid is besproken in de Tweede Kamer. Het is aan decentrale overheden en -politiek om te bepalen welk beleid men wil voeren voor recreatie(plassen). Het debat over deze ontwikkelingen hoort dan ook thuis in de lokale en provinciale democratie.
Vraag 9

Wat is het salaris van de directeur van Leisurelands, het bedrijf dat nu veel recreatieplassen uitbaat? Is het waar dat tweeëntwintig gemeenten aandeelhouders zijn van Leisurelands? Betekent dit dat publieke middelen in de zak van deze directeur belanden? Hoe is dit uit te leggen aan de mensen die tot voor kort gewoon zonder kosten aan de plas konden recreëren?

Volgens het openbare jaarverslag5 bedraagt het salaris van de directeur van Leisurelands in 2015 € 272.707,- (waarvan € 50.000,- variabel is). De WNT-norm is niet van toepassing op Leisurelands B.V.
Ja, uit het openbare jaarverslag blijkt tevens dat tweeëntwintig gemeenten en de «Gemeenschappelijke Regeling Recreatieschap Achterhoek Liemers» aandeelhouder zijn van Leisurelands. Het is aan de raad van commissarissen en aandeelhouders van Leisurelands om te controleren hoe middelen besteed worden en hoe hierover gecommuniceerd wordt.

1 augustus 2016 - 25 oktober 2016

85 dagen

Fraude met de WRM-bevoegdheidspas
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.verkeerspro.nl/rijschool/2016/06/16/examinatoren-cbr-gaan-…
2. http://www.verkeerspro.nl/rijschool/2016/06/10/twee-op-drie-rijschool…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat examinatoren van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (hierna CBR) vanaf 1 juli 2016 dagelijks de Wet rijonderricht motorrijtuigen (hierna Wrm)-bevoegdheidspas van rijinstructeurs zullen controleren?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de stelling dat er mogelijk enkele honderden Nederlandse rijinstructeurs zijn die zonder, met vervalste of met een verlopen Wrm-pas te werk gaan? Zo ja, welke maatregelen tot monitoring en controlering heeft u ondernemen of gaat u ondernemen om dit tegen te gaan en inzicht te krijgen in de omloop van vervalste Wrm-passen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uw Kamer hierover eerder geïnformeerd naar aanleiding van beweringen over grootschalig onbevoegd lesgeven (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 74; vragen van het lid Bashir). Ik heb toen gemeld dat ik mij niet herkende in het geschetste beeld. Ook sindsdien hebben mij geen onderbouwde signalen over het op grote schaal onbevoegd lesgeven bereikt.
Verder kan ik vermelden dat in het wetsvoorstel tot wijziging van de WRM de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) naast de politie een rol zal krijgen bij het handhaven van de WRM. De ILT zal zich in het eerste jaar na de inwerkingtreding van de wet richten op het terugsturen van ongeldige passen en op het verzamelen en analyseren van signalen betreffende onbevoegd lesgeven. Afhankelijk van de ervaringen van de ILT zal ik zo nodig verdere acties ondernemen.
Vraag 3

Deelt u de zorgen over wat deze fraudegevoeligheid betekent voor de kwaliteit van rijscholen en daarmee de verkeersveiligheid in Nederland? Deelt u de mening dat rijinstructeurs die onbevoegd rijles geven door onjuiste papieren een risico vormen voor de bekwaamheid en reputatie van rijscholen in heel Nederland? Worden leerlingen hiermee ook niet onnodig gedupeerd? Vormt dit geen risico voor de verkeersveiligheid in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de opvatting dat onbevoegd lesgeven een negatieve invloed heeft op de reputatie van de rijschoolbranche. Daarnaast bestaat het risico dat een onbevoegde instructeur over mindere lesvaardigheden beschikt, waardoor zijn leerlingen slechter rijles krijgen en meer lessen nodig hebben en/of vaker examen moeten doen. Voor wat betreft het effect op de verkeersveiligheid is onbevoegd lesgeven vooral zeer onwenselijk tijdens het lesgeven. De verkeersveiligheid na het behalen van rijexamen is niet in het geding; uiteindelijk dient een rijbewijsleerling aan alle examenvereisten van het CBR te voldoen om een rijbewijs te krijgen. Onbevoegd lesgeven is in de WRM strafbaar gesteld met een geldboete van maximaal € 8.200,- of een hechtenis van maximaal twee maanden.
Vraag 4

Hoe ver reikt de controle om rijinstructeurs met een verlopen Wrm-pas te kunnen weren door te gaan met hun lespraktijken? Welke afspraken zijn er gemaakt met het CBR en het Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) over de bestraffing en het weren van dergelijke louche rijinstructeurs?

Het toezicht op de weg of een rijinstructeur over een geldige bevoegdheid beschikt wordt verricht door de regionale politie-eenheden. In het wetsvoorstel voor wijziging van de WRM worden daarnaast nadere bepalingen ingevoerd voor de handelwijze bij het aantreffen van ongeldige certificaten door politie of ILT.
Het CBR sluit met iedere rijschool een zogenaamde inschrijfovereenkomst. Volgens deze overeenkomst moeten de bij een rijschool werkzame rijinstructeurs bij contact met het CBR altijd een geldig WRM-bevoegdheidscertificaat kunnen tonen. Op basis van deze eis voert het CBR sinds kort steekproefsgewijze controles uit op de WRM-bevoegdheidscertificaten voorafgaand aan een praktijkexamen. Er is echter geen verplichting dat een rijinstructeur bij het examen een kandidaat vergezelt. De CBR-controles zijn dan ook geen sluitend middel om onbevoegd lesgeven te kunnen tegengaan, maar moeten gezien worden als een extra check naast de formele handhaving door de politie die in de WRM is aangewezen als de bevoegde handhavingsinstantie. De betreffende controles zijn overigens mede op verzoek van de rijschoolbranche ingevoerd.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat een Wrm-pas alleen geldig is in combinatie met een geldig rijbewijs? Heeft u kennisgenomen van het feit dat bij een CBR-controle een instructeur kan weigeren zijn rijbewijs te laten zien? Erkent u dat daarmee de controle van het CBR niet sluitend kan zijn, versterkt door het feit dat op de Wrm-pas geen pasfoto staat? Zo ja, bent u bereid om deze lacune op te lossen en kunt u hierbij ingaan op het besluit om voor de nieuwe Wrm-pas geen pasfoto meer te eisen?

Omdat een rijinstructeur tijdens het lesgeven op de weg juridisch gezien de bestuurder is van een voertuig dient deze ook altijd te beschikken over een geldig rijbewijs. Voor de formele handhaving door de politie en bij iedere bijscholingsactiviteit dient zowel het WRM-bevoegdheidscertificaat als het rijbewijs getoond te worden. Het CBR heeft geen formele handhavingsbevoegdheid op dit vlak, zie ook het antwoord op vraag 4. Het toevoegen van een pasfoto aan het WRM-bevoegdheidscertificaat brengt zware eisen op het gebied van informatiebeveiliging met zich mee omdat het certificaat hiermee gelijkgesteld wordt aan een identificatiedocument. Er zijn overigens slechts enkele gevallen bekend van rijinstructeurs die actief waren zonder te beschikken over een geldig rijbewijs.
Vraag 6

In hoeverre is wering uit de examenzaal en inname van sleutels voldoende om instructeurs zonder geldige Wrm-pas volgens u voldoende preventief en afschrikwekkend?

Controle door het CBR is slechts een extra instrument in aanvulling op de formele handhaving en de formele controle bij iedere bijscholingsactiviteit. Ik ben van mening dat de formele instrumenten voldoende moeten zijn om instructeurs zonder WRM-bevoegdheidscertificaat te weren. Indien een aanwezige instructeur geen WRM-bevoegdheidscertificaat kan tonen bij aanvang van het praktijkexamen mag hij niet meerijden tijdens het examen. Er is geen sprake van het innemen van sleutels.
Vraag 7

Zijn er geen aanvullende maatregelen noodzakelijk om ervoor te zorgen dat leerlingen erop kunnen vertrouwen en zelf ook kunnen controleren dat ze les krijgen van een bevoegde rijinstructeur?

Het bevoegdheidsregister van het IBKI is openbaar en voor iedereen 24/7 via de website van het IBKI te raadplegen. Op diverse websites, waaronder de website rijschoolgegevens.nl van het CBR, wordt leerlingen dan ook aangeraden om dit te raadplegen.
Vraag 8

Wat zijn de procedures als de rijinstructeur nog andere lesvoertuigen tot zijn beschikking heeft? Welke melding wordt er dan aan wie gedaan? Wat betekent dit voor de leerlingen van dergelijke instructeurs?

De betreffende eis in de inschrijfovereenkomst van het CBR ziet op de rijinstructeur. Het lesvoertuig is daarbij niet relevant. Indien een instructeur op verzoek van het CBR geen geldig WRM-bevoegdheidscertificaat kan tonen, kan de leerling zijn examen gewoon afleggen. Het betekent wel dat dit zonder
begeleiding van de instructeur moet gebeuren. Het CBR heeft dit sinds de recente invoering van de controle een enkele keer geconstateerd.
Vraag 9

Kunt u toelichten waarom er is gekozen voor een steekproefsgewijze controle? Waarom kan niet iedere CBR-examinator bij aanvang in de examenzaal de betreffende instructeur om de Wrm-pas vragen?

Er is geen verplichting voor een examenkandidaat om met een instructeur naar het examen te gaan. De controle door het CBR is een extra check naast de formele handhaving van de WRM-certificaten. In beginsel zal iedere rijinstructeur bij ieder contact met het CBR om zijn of haar WRM-bevoegdheidscertificaat gevraagd kunnen worden. Het CBR geeft aan dat dit niet altijd zinvol is, vooral niet in kleinere examenplaatsen waar er veelvuldig contact is tussen dezelfde groep examinatoren en rijinstructeurs.
Vraag 10

Welke afspraken zijn er in dit kader ook met de politie gemaakt, aangezien zij ook wegcontroles houden specifiek gericht op rijinstructeurs (zie ook recente berichtgeving dat bij een grootschalige controle op de A6 twee op de drie rijschoolhouders hun zaken niet op orde hadden).2

Lesauto’s worden door de politie gecontroleerd tijdens reguliere verkeerscontroles. Indien een lesauto tijdens een reguliere controle wordt staande gehouden, is de controle op het bezit van een geldig WRM-bevoegdheidscertificaat doorgaans een vast item. Hiernaast vinden er ook specifieke controles plaats die uitsluitend zijn gericht op lesauto’s.
Vraag 11

Hoeveel rijinstructeurs heeft het CBR tot nu toe geconstateerd die geen of een ongeldige Wrm-pas op zak hadden? Kunt u inzicht geven in de aantallen? Zo nee, wanneer kunnen de eerste cijfers worden verwacht?

Het CBR controleert per examendag steekproefsgewijs enkele honderden keren de aanwezigheid van het WRM-bevoegdheidscertificaat op diverse locaties. Er is tot nu toe sinds de recente invoering één instructeur/begeleider geweigerd tot het praktijkexamen vanwege het niet hebben van een WRM-bevoegdheidscertificaat.
Dit zegt echter niets over de mogelijkheid dat deze of een andere rijinstructeur
voorafgaand aan het examen wel of niet bevoegd les heeft gegeven. Daarnaast hoeft een instructeur niet aanwezig te zijn bij het examen. Cijfers van de controles van het CBR zijn dan ook niet geschikt om conclusies te trekken over de mogelijke schaal waarop onbevoegd lesgeven voorkomt.
Vraag 12

Kunnen nu al voorlopige conclusies worden getrokken op basis van de steekproef die in Maastricht sinds 1 mei 2016 kracht is? Zo ja, welke zijn dat?

Zie antwoord vraag 11.

29 juli 2016 - 31 augustus 2016

33 dagen

Problemen met autohuur in het buitenland
	Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. Zie onder meer Consumentengids, juni 2016, pp. 44–47.
2. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5334_nl.htm
3. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5334_nl.htm
4. Consumentengids, juni 2016, pp. 44–47.
5. PvdA.nl

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen waar veel Nederlanders die in het buitenland een auto huren (nog steeds) tegenaan lopen?1

Ik ben bekend met het artikel uit de Consumentengids.
Vraag 2

Welke acties heeft u de afgelopen jaren ondernomen om deze problemen te verhelpen? Wat was het resultaat van deze acties?

Als gevolg van de signalen en meldingen die duidden op structurele problemen in de autohuursector binnen de Europese Unie heeft de Europese Commissie, mede op aangeven van de nationale autoriteiten belast met de handhaving van consumentenrechten, in 2014 het initiatief genomen de problematiek in een zogeheten «Joint Action» binnen het Europese samenwerkingsverband van consumentenautoriteiten (de zogenaamde Consumer Protection Cooperation (CPC)) op te pakken. Ook de Autoriteit Consument en Markt (ACM) is hierbij betrokken.
Deze Europese aanpak is mijns inziens de juiste aanpak omdat daarmee de problemen in de sector EU-breed en zo effectief mogelijk worden bestreden. Het tussentijdse resultaat daarvan staat in het persbericht van de Europese Commissie van 13 juli 2015. Hierbij is gekozen voor een zelfreinigend proces. Dat betekent twee dingen, namelijk dat er steun was van brancheorganisaties en de vijf grootste bedrijven om al dan niet via de licentiehouders aanpassingen door te voeren ter verbetering van onder meer de transparantie en de informatievoorziening. Ten tweede betekent dit dat de lidstaten optreden tegen collectieve overtredingen in hun eigen land. Dat laatste is mogelijk op basis van handhavingsverzoeken aan de lidstaat waarin het bedrijf of de licentiehouder is gevestigd. De bedrijven hebben in de eerste helft van 2016 op basis van een eigen evaluatie verklaard dat zij in overeenstemming zijn met de toegezegde verbeteringen. Dat wordt thans nader beoordeeld door de Europese Commissie in samenwerking met de betrokken nationale autoriteiten.
Vraag 3

Wat is de status van de gemeenschappelijke actie van de Europese Commissie, nationale handhavingsinstanties en grote autoverhuurbedrijven om te komen tot betere handhaving consumentenrechten in de autoverhuursector?2 In hoeverre zijn, zoals aangegeven in het persbericht, de voorstellen daadwerkelijk eind 2015 gerealiseerd? Kunt u daarbij per genoemd voorstel de status aangeven?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

In hoeverre zijn er vorderingen geboekt op de «nog niet opgeloste kwesties», zoals in het persbericht genoemd? Kunt u daarbij voor alle vier de genoemde kwesties aangeven wat de vorderingen zijn?3

Ik begrijp heel goed dat het vervelend is als er iets mis gaat met het huren van een auto. Het artikel uit de Consumentengids geeft een goed overzicht van mogelijke problemen waar vakantiegangers tegen aan kunnen lopen wanneer ze een auto huren in het buitenland. Ik neem deze punten uit het artikel dan ook serieus en ook de ACM is op de hoogte en werkt, zoals gemeld, in samenwerking met de Europese partners aan de geschetste problemen. Echter er valt niet te voorkomen dat individuele consumenten op hun vakantielocatie nog steeds problemen ondervinden met de autohuur. Dat kan allerlei oorzaken hebben. In het artikel wordt dan ook informatie gegeven over wat de consument zelf kan ondernemen om eventuele problemen te voorkomen of goed voorbereid een discussie met de lokale verhuurder aan kan gaan. Deze informatie is ook beschikbaar via www.consuwijzer.nl. Op dit moment bestaat nog onvoldoende beeld over de omvang van de nog resterende (structurele) problemen. ACM heeft in dit verband verschillende keren contact gehad met de Consumentenbond en de ANWB. De resterende omvang van de problematiek zal ook onderwerp van gesprek zijn binnen het Europese project. Ik wil hier nu niet op vooruitlopen.
Vraag 5

Deelt u de mening van de Consumentenbond, geuit in de Consumentengids van juni 2016, dat van de beloofde verbeteringen in mei 2016 nog weinig te zien is? Kunt u daarbij specifiek ingaan op de door de Consumentenbond genoemde problemen rondom lokale autoverhuurbedrijven, de beschikbaarheid in meerdere talen van essentiële informatie over voorwaarden, verzekeringen, aansprakelijkheid en het eigen risico, de uitleg van het brandstofbeleid en het alleen lokaal kunnen afsluiten van essentiële verzekeringen?4

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van het plan van de PvdA-fractie om de positie van de consument te verbeteren bij het huren van een auto buiten Nederland?5

Ja.
Vraag 7

Bent u bereid zich al dan niet in Europees verband in te spannen voor de in het plan genoemde voorstellen? Kunt u daarbij per voorstel aangeven hoe u dit apprecieert en welke acties u naar aanleiding hiervan onderneemt?

Ik waardeer de inspanningen van de PvdA om op dit punt ook actief met voorstellen te komen. Ook de BOVAG, die de autoverhuursector in Nederland vertegenwoordigt, heeft mij aangegeven het terecht te vinden dat u hiervoor aandacht vraagt. Het lijkt mij nuttig dat de gedachte achter een aantal van deze voorstellen, binnen de kaders van de huidige wetgeving, wordt meegenomen door de toezichthouders in de Joint Action. Op dit moment acht ik het niet opportuun om te komen met voorstellen voor nieuwe regels, nu we nog in afwachting zijn van de effecten van de genomen maatregelen. Nieuwe regelgeving kan marktverstorend werken. Bovendien hebben consumenten bij het huren van een auto over het algemeen een ruime keus uit verschillende aanbieders en kunnen zij uitkijken naar een andere aanbieder, bijvoorbeeld bij een te hoge borgstelling of in geval van slechte klantervaringen die online zijn gedeeld.

26 juli 2016 - 4 oktober 2016

70 dagen

Het beginnersrijbewijs
	Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/10308438/vvd-pvda-d66-opheldering…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving op BNR van 25 juli 2016 inzake handhaving en de gevolgen voor het beginnersrijbewijs?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de stelling dat door onvoldoende handhaving het beginnersrijbewijs niet effectief is? Zo ja, welke maatregelen heeft u of gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u voor deze beantwoording van deze vraag naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen (Kamerstuk 29 398, nr. 530).
Vraag 3

Hoeveel rijbewijzen zijn er sinds 2002 geschorst op grond van het beginnersrijbewijs? Kunt u hierbij een overzicht per jaartal sinds 2002 geven? Kunt u hierbij ook een overzicht geven van de geconstateerde strafbare feiten? Hoeveel rijbewijzen zijn er daadwerkelijk na de schorsing ongeldig verklaard?

Bij brief van 11 mei 20092 is aan uw Kamer gemeld dat de registratie in de periode tussen 2002 en 2009 gebrekkig was en dat deze gegevens dus niet meer voorhanden zijn. In 2010 zijn verbetermaatregelen doorgevoerd. Ik geef u daarom de cijfers vanaf 2011.
Vanaf 2011 zijn door het CBR op basis van de beoordelingscriteria in de regelgeving 13 rijbewijzen tijdelijk geschorst in afwachting van het rijvaardigheidsonderzoek: in respectievelijk 2011, 2012 en 2013 één keer, in 2014 zeven keer, in 2015 één keer en tot nu toe in 2016 twee keer.
Van alle overtredingen die onder het puntensysteem voor beginnende bestuurders vallen wordt 63% veroorzaakt door (veel) te hard rijden. De overige 37% heeft betrekking op bumper kleven, overtreding van artikel 5 of 6 van de Wegenverkeerswet 1994 (gevaarlijk gedrag en veroorzaken verkeersongeval met letsel of dood tot gevolg) en overige verkeersovertredingen waarbij schade en/of letsel is toegebracht.
Het CBR heeft in 20 gevallen besloten tot een onderzoek naar de rijvaardigheid. Dat heeft in 3 gevallen geleid tot een ongeldigheidverklaring van het rijbewijs. In 4 gevallen loopt het onderzoek nog.
Vraag 4

Op welke wijze wordt de verkeershandhaving van het beginnersrijbewijs vormgegeven? In hoeverre zijn de staandehoudingen door de politie hier een onderdeel van? In hoeverre maken de aanbevelingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) inzake het beginnersrijbewijs hier onderdeel van, zoals gerichte handhavingscommunicatie? Zijn er gevallen bekend waarbij wel handhavend is opgetreden maar geen melding is gedaan aan het CBR conform de systematiek van het puntenrijbewijs?

Om een punt toe te kennen is het noodzakelijk dat de bestuurder is staandegehouden. De politie streeft naar een zo effectief mogelijke inzet van de beschikbare capaciteit, onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. Dit houdt in dat de politie in afstemming met het (lokaal) gezag handhaaft op die plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is. Controle specifiek gericht op beginnende bestuurders is buitengewoon gecompliceerd. Bestuurders van een voertuig zijn van buiten de auto als bestuurder immers niet of nauwelijks herkenbaar als beginnend bestuurder. Naast handhaving is ook voorlichting van belang zodat jongeren bekend zijn met de beginnersregeling. Tijdens de rijopleiding is hier in het theoriegedeelte aandacht voor. Onder andere wordt daarbij de lagere alcohollimiet bij artikel 8 van de Wegenverkeerswet behandeld. Ook het CBR benoemt op de website het beginnersrijbewijs en beschrijft onder andere wanneer iemand een beginnend bestuurder is en wanneer deze in aanmerking komt voor een onderzoek naar de rijvaardigheid.
Zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief bij de antwoorden op deze vragen kan het voorkomen dat een beginnende bestuurder met 3 punten (in het regime dat geldt vanaf 1 oktober 2014 met 2 punten) niet tijdig wordt gemeld aan het CBR of reeds een andere bestuursrechtelijke maatregel heeft gekregen voor hetzelfde feit. Deze melding dient binnen 6 maanden na datum van de onherroepelijkheid van de laatste zaak te geschieden. Na die datum kan het CBR een melding niet meer in behandeling nemen. Het kan ook voorkomen dat er handhavend wordt opgetreden, maar dat de politie verzuimt aan te geven dat het om een beginnend bestuurder gaat. Op die wijze kan een punt worden gemist. Tot slot kan het voorkomen dat er handhavend is opgetreden, maar dat de strafzaak niet tot een strafrechtelijke veroordeling leidt. Er zijn gevallen bekend waarbij wel handhavend is opgetreden maar geen melding is gedaan aan het CBR. Zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief is er een verbetertraject met betrekking tot de beginnersregeling en zal de regeling geëvalueerd worden.
Vraag 5

Maakt u zich zorgen over het feit dat het aantal staandehoudingen in 2015 fors, maar ook in jaren voorafgaande aan 2015, zijn gedaald? Welke invloed heeft dit volgens u op de verkeersveiligheid? Wat zijn de oorzaken van deze daling, naast de politieacties in 2015?

De mate waarin het aantal staandehoudingen bijdraagt aan de verkeersveiligheid is heel moeilijk te bepalen. Er zijn meerdere factoren die een rol spelen bij verkeersveiligheid. Naast handhaving zijn bijvoorbeeld ook de weginrichting, voertuigtechnologie, voorlichting en educatie van belang.
Een belangrijke reden voor de daling in 2015 van het aantal staandehoudingen zijn de CAO-acties van de politie in 2015. Naar verwachting duurt het enige tijd voordat de effecten van de acties zijn verdwenen.
Een andere reden voor de verminderde inzet op verkeershandhaving is dat de basisteams van de politie andere prioriteiten hebben gekregen. Zo is er in 2015 veel politie-inzet naar terrorismebestrijding en de verhoogde asielinstroom gegaan, waardoor minder capaciteit voor verkeershandhaving beschikbaar was. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Voor 2015 en de jaren daaraan voorafgaande geldt ook dat er vacatures bij de teams Verkeer van de politie waren die door de reorganisatie niet konden worden ingevuld. Deze vacatures zullen nu, met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt, geleidelijk aan weer worden ingevuld. Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016 – 2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. Ik vind het belangrijk dat de politie hier op handhaaft.
Vraag 6

Welke afspraken heeft u met de politie gemaakt over het aantal staandehoudingen de komende jaren? Wat gaat u samen met de politie en andere betrokkenen doen om de gepercipieerde pakkans te verhogen?

Er worden geen afspraken met de politie gemaakt over het aantal staandehoudingen. De bonnenquota zijn eind 2010 afgeschaft. De inzet van de teams Verkeer wordt bepaald aan de hand van het handhavingsplan dat wordt opgesteld. In de handhavingsplannen van de teams Verkeer staat onder meer opgenomen op welke wijze de teams Verkeer uitvoering geven aan de in de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018 vastgestelde prioriteiten. De inzet van de basisteams wordt onder meer bepaald door de afspraken in de lokale driehoek.
De pakkans wordt onder meer bepaald door de verschillende handhavingsmiddelen die de politie inzet. Staandehoudingen zijn van belang, alsmede de elektronische handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles, mobiele radarsets, etc. De politie streeft ernaar de feitelijke pakkans zo hoog mogelijk te laten zijn. De politie doet dit onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. De politie wil door zichtbare staandehoudingen en het voeren van voorlichting en mediabeleid ook actief bijdragen aan preventie en het beïnvloeden van gedrag van weggebruikers. Op deze manier wordt de gepercipieerde pakkans met de hiertoe beschikbare middelen en capaciteit zo hoog mogelijk gehouden.
Vraag 7

Wat zijn de resultaten van de nieuwe beleidsmatige prioriteiten voor de verkeershandhaving door het Openbaar Ministerie voor 2016–2018, zoals afleiding in het verkeer, alcohol en verkeersveelplegers, in de eerste helft van 2016? Kunt u hierbij ook ingaan op de resultaten van de per 1 januari ingevoerde hufteraanpak in het verkeer?

De prioriteiten voor de verkeershandhaving door de teams Verkeer voor 2016–2018 zijn pas onlangs vastgesteld en zijn opgenomen in de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018. De Leidraad is een handreiking waarin aangegeven wordt welke onderdelen belangrijk zijn en waarover afspraken gemaakt moeten worden tussen politie en OM. De hufteraanpak, te weten de aanpak van verkeersveelplegers, is een onderdeel van deze beleidsprioriteiten. De recidiveregeling kent een recidivetermijn van twee jaar. Pas na twee jaar kan derhalve iets gezegd worden over het (gemiddeld) aantal verkeersveelplegers en de aard/samenstelling van de onderliggende feiten. Het OM verwacht begin 2017 een eerste beeld te kunnen geven.
Vraag 8

Welke afspraken zijn er gemaakt over de pakkans en het aantal staandehoudingen inzake de nieuwe verkeersprioriteiten? Kunt u hierbij ook de uitspraken van de politie betrekken van medio dit jaar dat de geloofwaardigheid van de verkeershandhaving onder druk staat door de daling van het aantal staandehoudingen?

Ik ben hierop in de antwoorden op de vragen 5 en 6 uitgebreid ingegaan. Er zijn geen landelijke afspraken gemaakt met de politie over de pakkans en het aantal staandehoudingen. De inzet van de politie wordt lokaal bepaald en is afhankelijk van de lokale problematiek en de beschikbare capaciteit.
Vraag 9

Klopt het dat het budget voor de teams Verkeer van het Openbaar Ministerie over zijn gegaan naar de politie met daarbij de randvoorwaarde dat de politie 659 fte beschikbaar blijft stellen voor verkeershandhaving? In hoeverre wordt er nu invulling gegeven aan deze randvoorwaarde?

Het klopt dat het budget voor de Verkeershandhavingsteams is overgegaan naar de politie. De randvoorwaarde daarbij was dat er 659 fte beschikbaar blijft voor de verkeershandhaving. Zoals eerder aangegeven zijn er vacatures bij de teams Verkeer, waardoor de 659fte nu niet volledig is opgevuld. Echter nu fase 1 van de personele reorganisatie per 1 juli jl. is afgerond, kunnen de vacatures (met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt) weer worden opgevuld.
Vraag 10

Kunt u nogmaals uiteenzetten waarom strafbare feiten die te maken hebben met alcohol en drugs in het verkeer niet zijn opgenomen in de punten die meetellen voor het beginnersrijbewijs, naast de sinds 2011 bestaande recidiveregeling voor alcohol? Zijn de strafbare feiten voor het beginnersrijbewijs eerder geëvalueerd?

Bij de invoering van de beginnersregeling, die onderdeel uitmaakt van de bestuursrechtelijke vorderingsprocedure, is onderscheid gemaakt tussen beginnende bestuurders die herhaaldelijk ernstige verkeersfouten maken en bestuurders die rijden onder invloed van alcohol. Hiermee zijn de maatregelen voor de beginnende bestuurders voor niet-alcoholgerelateerde feiten en de maatregelen voor het rijden onder invloed van alcohol van elkaar gescheiden. De reden hiervoor is dat personen die rijden onder invloed van alcohol een andere aanpak behoeven (het traject van de lichamelijke en geestelijke geschiktheid) dan personen die niet alcohol gerelateerde ernstige verkeersovertredingen begaan (rijvaardigheidstraject). Overigens wordt ook bij de aanpak van het rijden onder invloed rekening gehouden met beginnende bestuurders. Voor beginnende bestuurders is immers een lager promillage alcohol in het bloed toegestaan. Naast de bestuursrechtelijke maatregelen staat tegen de overtredingen die onder het beginnersrijbewijs (bijv overtreding van art 5 en 6 Wegenverkeerswet) en de recidiveregeling ernstige verkeersdelicten vallen de strafrechtelijke weg open.
In 2009 heeft SWOV onderzoek gedaan naar de effectiviteit van het beginnersrijbewijs. De strafbare feiten binnen de beginnersregeling zijn in 2015 voor het laatst aangepast naar aanleiding van de uitvoeringspraktijk door toevoeging van snelheidsovertreding binnen woonerven.

26 juli 2016 - 4 oktober 2016

70 dagen

De handhaving van het strafpuntensysteem voor beginnersrijbewijzen
	Salima Belhaj (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. BNR, 25 juli 2016, http://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/10308438/vvd-p…

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het bericht dat de handhaving van het strafpuntensysteem voor beginnersrijbewijzen gebrekkig is?1

De in vraag 4 genoemde getallen betreffen niet het aantal tijdelijke schorsingen maar het aantal keer dat het OM sinds 2011 tot en met 2015 een mededeling aan het CBR heeft gestuurd.
Voor de verdere beantwoording verwijs ik u naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen.
Vraag 2

Bent u bekend met het gegeven dat beginnende automobilisten nauwelijks te vrezen hebben voor het strafpuntensysteem?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Hoeveel beginnende automobilisten waren er in 2015 en 2016?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Kan u verklaren waarom maar negen (2015), elf (2014), vijf (2013), acht (2012) en één (2011) tijdelijke schorsing(en) sinds 2011 zijn opgelegd?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 5

Is dit kleine aantal een direct gevolg van gebrekkige handhaving? Zo ja, hoeveel prioriteit wordt er gegeven door de politie aan het handhaven van het strafpuntensysteem voor beginnersrijbewijzen? Zo nee, waarvan dan?

Ten aanzien van de relatie tussen de genoemde aantallen en de handhaving verwijs ik u naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen.
Er wordt niet specifiek ingezet op het handhaven van verkeersovertredingen van beginnende bestuurders, omdat dit buitengewoon gecompliceerd is. Bestuurders van een voertuig zijn van buiten de auto niet of nauwelijks herkenbaar als beginnend bestuurder. Bovendien is het uitgangspunt dat er wordt gehandhaafd op verkeersovertredingen ongeacht of het om een beginnend bestuurder gaat.
Vraag 6

Bent u bekend met het gegeven dat sprake is van een daling van 1,46 miljoen staandehoudingen in 2007 naar 240.000 staandehoudingen in 2015?

Een belangrijke reden voor de daling in 2015 van het aantal staandehoudingen zijn de CAO-acties van de politie in 2015. Naar verwachting duurt het enige tijd voordat de effecten van de acties zijn verdwenen.
Een andere reden voor de verminderde inzet op verkeershandhaving is dat de basisteams van de politie andere prioriteiten hebben gekregen. Zo is er in 2015 veel politie-inzet naar terrorismebestrijding en de verhoogde asielinstroom gegaan, waardoor minder capaciteit voor verkeershandhaving beschikbaar was. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Voor 2015 en de jaren daaraan voorafgaande geldt ook dat er vacatures bij de teams Verkeer van de politie waren die door de reorganisatie niet konden worden ingevuld. Deze vacatures zullen nu, met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt, geleidelijk aan weer worden ingevuld. Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016–2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. Ik vind het belangrijk dat de politie hier op handhaaft.
Vraag 7

Wat is de reden van deze daling van staandehoudingen?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Hoe verhoudt deze daling zich tot de inzet van de regering op het verminderen van het aantal verkeersdoden en verkeersongelukken?

Bij het veroorzaken van een ongeval hoeft er niet altijd sprake te zijn van een overtreding. Bij het tegengaan van ongelukken dient dan ook niet alleen naar de handhaving te worden gekeken. Er zijn meerdere factoren die een rol spelen bij verkeersveiligheid. Naast handhaving gaat het hierbij bijvoorbeeld om de weginrichting, voertuigtechnologie, voorlichting en educatie. Bij een toe- of afname van het aantal slachtoffers in het verkeer kunnen verschillende deelaspecten bepalend zijn.
Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016–2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. De politie streeft naar een zo effectief mogelijke inzet van de beschikbare capaciteit, onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. Dit houdt in dat de politie in afstemming met het (lokaal) gezag handhaaft op die plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is.
Vraag 9

Hoeveel fte of budget van de politie is per jaar landelijk beschikbaar voor handhavingstaken met betrekking tot verkeersveiligheid?

Omdat handhavingstaken behoren tot de kerntaken van de politie is hier geen afgescheiden budget of aantal fte voor aangewezen. Wel zijn volgens afspraak de 659 FTE van de voormalige Verkeershandhavingsteams (VHT’s) met de inrichting van de nationale politie meegenomen in de Teams Verkeer in de eenheden. Daarnaast kan er capaciteit van de basisteams worden toegewezen. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Vraag 10

Hoe beoordeelt u de mening dat een voorwaarde voor een blijvend effect van het puntenstelsel is dat er een blijvende objectieve en subjectieve kans is om daadwerkelijk het rijbewijs kwijt te raken en dat dit samenhangt met een voldoende hoog handhavingsniveau en efficiënte handhavingsmethoden?

In het algemeen geldt dat de preventieve effectiviteit van sancties en maatregelen groter is als de (subjectieve) pakkans groot is en de bestuurder ook het gevoel heeft dat de kans reëel is dat hij wordt gestraft. Dit geldt ook voor het puntenrijbewijs bij beginnende bestuurders. In brede zin wordt de pakkans onder meer bepaald door de verschillende handhavingsmiddelen die worden ingezet. Staandehoudingen zijn van belang, alsmede de elektronische handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles, mobiele radarsets, etc. De politie streeft ernaar de feitelijke pakkans zo hoog mogelijk te laten zijn. De politie doet dit onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. De politie wil door zichtbare staandehoudingen en het voeren van voorlichting en mediabeleid ook actief bijdragen aan preventie en het beïnvloeden van gedrag van weggebruikers. Op deze manier wordt de gepercipieerde pakkans met de hiertoe beschikbare middelen en capaciteit zo hoog mogelijk gehouden.
Vraag 11

Bent u bereid een uitgebreide brief te sturen naar de Kamer over handhaving in relatie tot regelgeving met betrekking tot verkeersveiligheid?

Ik heb uw Kamer bij brief van 18 februari 20162 geïnformeerd over verschillende onderwerpen op het gebied van verkeershandhaving. Zoals aangegeven in deze brief zal ik uw Kamer over verschillende onderwerpen uit deze brief nader informeren. Daarnaast zal ik met de Minister van IenM uw Kamer, zoals aangekondigd in de aanbiedingsbrief, informeren over de verbetermaatregelen met betrekking tot de beginnersregeling en zal ik de beginnersregeling en de werking van de beginnersregeling gaan evalueren.

25 juli 2016 - 6 september 2016

43 dagen

kartelvorming Europese truckfabrikanten
	Michiel van Veen (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://fd.nl/economie-politiek/1160688/eu-treft-vrachtwagenkartel-met…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van de Europese Commissie (EC) om een boete op te leggen inzake kartelvorming bij de grote truckfabrikanten?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel directe subsidies (omvang, hoeveelheid en per fabrikant) zijn er door de Nederlandse overheid in de door de EC geconstateerde kartelperiode verstrekt aan de genoemde truckfabrikanten die samenhangen met de geconstateerde overtredingen?

De in de geconstateerde kartelperiode (1997–2011) door de Nederlandse overheid verstrekte subsidies aan genoemde truckfabrikanten vertonen geen samenhang met de geconstateerde overtredingen.
Voor de volledigheid geef ik een overzicht van de toegekende subsidiebedragen in deze periode:
Vraag 3

Hoeveel indirecte subsidies (omvang, hoeveelheid en per fabrikant) zijn er door de Nederlandse overheid in de door de EC geconstateerde kartelperiode verstrekt aan Nederlandse ondernemers (dus niet de fabrikanten) die samenhangen met de geconstateerde overtredingen, denk bijvoorbeeld aan de subsidies voor de aanschaf van vrachtauto's die voldoen aan de emissienorm Euro6, in de door de EC geconstateerde kartelperiode?

In de geconstateerde kartelperiode (1997 tot en met 2011) is aan ondernemers (het gaat dan met name om transportbedrijven) binnen een drietal programma’s subsidie verstrekt die te relateren zijn aan genoemde truckfabrikanten:
SRV (Subsidieregeling Retrofit Vrachtwagens): Deze regeling werd uitgevoerd vanaf 2007 t/m 2011 ter stimulering van het achteraf aanbrengen van roetfilters op vrachtwagens, bussen of zware bestelauto’s. De subsidie werd verstrekt aan RDW erkende-truckdealers, die de uitgekeerde bedragen verrekenden in de factuur voor de klant. In totaal is € 143,9 miljoen aan subsidie voor roetfilters op vrachtwagens verstrekt. Bussen en zware bestelauto’s meegerekend is voor € 148,5 miljoen uitgekeerd.
Truck van de toekomst: Aan subsidieprojecten binnen het programma Truck van de Toekomst, bedoeld om brandstofbesparing en CO2-reductie bij vrachtauto’s te stimuleren, is binnen de periode 1997–2011 in totaal € 3.108.660 aan subsidie verstrekt aan 12 projecten, met in totaal 34 betrokken transportbedrijven en 94 testvoertuigen. De subsidie betrof meerkosten aan de trucks, monitoring van het project, uitgaven voor specifieke brandstoffen en onderhoud, en dergelijke.
EuroV en EEV: De regeling werd uitgevoerd in de periode 2007–2011 en betrof een aanschafsubsidie voor de aanschaf van een nieuwe vrachtwagen, bus of zware bestelauto die voldeed aan de EuroV of EEV-norm. Het doel van de regeling was om het voor transportbedrijven aantrekkelijk te maken om vervroegd in deze schonere categorie motoren te investeren. Voor de EuroV-EEV-regeling is in totaal € 52,5 miljoen subsidie verstrekt, inclusief zware bestelauto’s en bussen. Het aandeel voor vrachtwagens betreft € 44,3 miljoen.
De EuroVI-regeling werd uitgevoerd in de periode 2012–2014 en valt derhalve buiten de geconstateerde kartelperiode. Voor de volledigheid vermeld ik dat binnen de EuroVI-regeling in totaal € 27,4 miljoen subsidie is verstrekt, inclusief zware bestelauto’s en bussen. Het aandeel voor vrachtwagens betreft € 26,8 miljoen.
Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er voor de Nederlandse overheid om eventuele subsidies die direct of indirect samenhangen met de door de EC geconstateerde overtredingen te verhalen op de door de EC te beboeten truckfabrikanten, nog los van de door EC opgelegde boetes zelf en (internationale) procedures die gestart worden door eventueel gedupeerde ondernemers? Wordt een dergelijk voornemen in alle EU-lidstaten verkend? Zo ja, kunt u de Kamer over de uitkomsten hiervan informeren inclusief de Nederlandse inzet?

De aan DAF en de andere beboete truckfabrikanten verstrekte directe subsidies hebben voornamelijk betrekking op technologieontwikkeling. Bij de voor deze subsidies opgevoerde uurtarieven en onderzoekskosten speelt de verkoopprijs van vrachtwagens geen rol. Er zijn dan ook geen aanwijzingen dat de kartelafspraken de betreffende subsidieregels heeft geraakt dan wel heeft overtreden. Grondslagen om subsidie terug te vorderen ontbreken derhalve. Overigens is ook de termijn waarbinnen dat mogelijk zou zijn geweest voor de meeste projecten intussen verstreken.
Het eventueel bevoordeeld raken door indirecte subsidies is al verdisconteerd in de kartelboete en kan niet meer met het subsidierecht worden aangepakt.
Bij mijn weten spelen er geen voornemens of pogingen in andere EU-lidstaten om eventuele subsidies, indien mogelijk, te verhalen.

21 juli 2016 - 31 augustus 2016

41 dagen

Het bericht dat er sprake is van een ophoping van kernafval in Petten door falende apparatuur
	Carla Dik-Faber (CU), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Volkskrant, 4 juni 2016

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe vaak en hoeveel jaar de deadline van het project om het radioactief kernafval uit Petten over te hevelen naar de officiële opslag van de Centrale Organisatie Voor radioactief Afval (COVRA) inmiddels al is uitgesteld?1

De deadline is driemaal uitgesteld met in totaal 12 jaar.
In 2001 was vastgesteld dat al het opgeslagen afval binnen 5 jaar nadat COVRA de afvalstoffen in ontvangst kon nemen moest zijn overgebracht2, dit betekende een deadline in 2010.
In 2008 werd de termijn aangepast naar 8 jaar na het bedrijfsklaar komen van een eerder niet voorziene installatie benodigd voor het scheiden en herverpakken van het afval3, waarmee de deadline verschoof naar de periode tussen 2018 en 2020. Deze installatie (de HAVA-VU) is uiteindelijk niet gebouwd omdat er later voor is gekozen een deel van het afval in België te laten verwerken.
In 2012 werd voor het niet-alfahoudend afval, binnen het Radioactief Afval Project (RAP), de deadline gespecificeerd op 31 december 20174. In 2015 is deze einddatum verschoven naar 30 september 2020 met mogelijke uitloop (worst case scenario) naar 31 december 20225.
Voor het overige opgeslagen afval, waaronder tevens de vaten alfahoudend afval binnen RAP-Alfa, werd in 2012 de einddatum vastgesteld op 31 december 2019. In 2015 is deze einddatum verschoven naar 31 december 2022.
Vertraging in het project leidt niet tot een veiligheidsrisico: het radioactief afval ligt veilig opgeslagen in een hiervoor ontworpen faciliteit die voldoet aan de nationale en internationale normen. De veiligheid en zorgvuldigheid staat bij de verwerking van het opgeslagen radioactief afval voorop.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het probleem met de Visual Inspection and Nuclide Identification System for High-level radioactive waste (VINISH)-installatie in 2015 volgens de commissie Turkenburg wel degelijk op het kritieke tijdspad van het project lag en dat alleen de verschuiving van de deadline naar 2022 ervoor heeft gezorgd dat dat nu (nog) niet het geval is? Zo ja, waarom heeft u dit de Kamer dan niet gemeld?

De commissie Turkenburg schreef in maart 2015 het rapport in opdracht van NRG als review op het herziene plan van aanpak. In dit herziene plan werd 2022 reeds als nieuwe einddatum gehanteerd. De commissie Turkenburg zegt in zijn rapport inderdaad dat de toenmalige technische problemen met de VINISH-installatie op het kritieke tijdspad van het Radioactief Afval Project lagen. Deze technische problemen zijn inmiddels voor een groot deel opgelost. De huidige sindsdien gebleken problemen hebben echter een kleinere invloed op de voortgang van het project. In mijn eerdere communicatie naar de Tweede Kamer heb ik u geïnformeerd over het huidige kritieke tijdspad. 6
Vraag 3

Kunt u uitleggen wat de huidige problemen met de VINISH-installaties precies behelzen? En zijn dit inderdaad vergelijkbare problemen die de NRG op 22 mei 2014 rapporteerde, namelijk «asymmetrie van de detector van beide VINISH systemen»? Zo nee, sinds wanneer doen de huidige problemen zich voor?

De huidige problemen spitsen zich toe op de analysesoftware en het rekenmodel waarmee de samenstelling van het afval wordt bepaald. Deze kwamen in juli 2015 aan het licht nadat de technische problemen aan de detector die NRG in 2014 rapporteerde waren opgelost.
Vraag 4

Hoe loopt nu de voortgang van het oplossen van de problemen met de VINISH-installatie? Zijn de vorderingen met de installatie nu zodanig positief dat kan worden verwacht dat de installatie voor het einde van 2016 goed werkt, waardoor de deadline van 2022 nog in zicht blijft? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom heeft u dat dan niet in het Algemeen Overleg Nucleaire veiligheid d.d. 24 mei 2016 aangegeven?

NRG besteedt sinds juli 2015 meer aandacht aan het verbeteren van de analysesoftware en het rekenmodel. Daarnaast heeft NRG in 2016 hiervoor extra expertise aangetrokken. Dit heeft er toe geleid dat in juli 2016 de nauwkeurigheid significant was verbeterd. De verwachting van NRG is dat de gewenste nauwkeurigheid voor het einde van 2016 en de deadline van 2022 gehaald zal worden. De ANVS houdt toezicht op de kwaliteit en voortgang van het project door maandelijkse overleggen en het uitvoeren van inspecties.
Vraag 5

Uit het besluit van de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) getiteld «goedkeuring plannen van aanpak historisch radioactief afval» van 19 december 2015 blijkt dat de commissie Turkenburg destijds al heeft gewaarschuwd dat de deadline van eind 2022 alleen in het gunstigste geval haalbaar was. Zijn er naast de VINISH-installatie al meer onzekerheden en risico’s bekend die zich nu manifesteren, waardoor de deadline van eind 2022 moeilijk haalbaar zal worden?

Het belangrijkste risico op vertraging van het Radioactief Afval Project is momenteel het niet tijdig halen van de beoogde snelheid bij scheiden en sorteren van het niet-alfahoudend afval.
De belangrijkste onzekerheid ligt in het ontbreken van uitgewerkte plannen voor de verwerking van de overige soorten opgeslagen historisch radioactief afval. NRG moet voor 1 maart 2017 voor dit afval een uitgewerkt plan voorleggen aan de ANVS waarin staat hoe deze afvalstoffen binnen de deadline van 2022 zullen worden afgevoerd. De ANVS houdt toezicht op de kwaliteit en voortgang van het project door maandelijkse overleggen en het uitvoeren van inspecties. De ANVS heeft thans geen aanleiding om de verwachting van NRG als irreëel aan te merken.
Vraag 6

Moet er voor de verwerking van alfahoudend radioactief afval een nieuwe hot cell worden gebouwd om de bestaande hot cell labs bij NRG te sparen? Zo ja, waarom? Kunt u aangeven wie daarvan de kosten op zich zal nemen?

NRG heeft besloten een nieuwe hot cell te bouwen voor de verwerking van alfahoudend radioactief afval. De bestaande hot cells zijn ofwel niet alfadicht en daarmee ongeschikt voor de verwerking van alfahoudend radioactief afval, ofwel te klein. De geschatte kosten van de nieuwe hot cell zijn opgenomen in de financiële voorziening van het Radioactive Waste Management Programme (RWMP) van NRG.
Vraag 7

Zijn de ramingen voor de kosten van het verplaatsen van historisch kernafval van Petten naar COVRA, waaronder de 109 miljoen euro voor het radioactive Waste Management Program, uit 2015 nog steeds actueel? Zo ja, wanneer is voor de laatste keer bekeken of de bedragen nog kloppen en zijn er indicaties dat zich al tegenvallers hebben voorgedaan en/of de bedragen hoger zullen uitvallen? Zo nee, wat zijn de meest recente inschattingen?

Ja, de ramingen uit 2015 voor de kosten van het RWMP, waar het historisch afval een onderdeel van is, zijn nog steeds actueel en tot dusver blijken er zich op basis van de door NRG geleverde rapportages geen tegenvallers te hebben voorgedaan.
Zoals gemeld in mijn brief van december vorig jaar (Kamerstuk 25 422, nr. 126) worden de onzekerheden na 2017 groter. Om deze reden is het huidige plan van aanpak voor de afvoer van het historisch radioactief afval goedgekeurd tot 1 juli 2017. Aan de goedkeuring is tevens de voorwaarde verbonden dat een nieuwe versie van de plannen uiterlijk 1 maart 2017 ter goedkeuring aan de ANVS wordt voorgelegd. In de tussentijd dient NRG regelmatig te rapporteren over de voortgang van het project. Zowel de ANVS als het Ministerie van Economische Zaken (EZ) zijn in juli 2016 geïnformeerd over de status van het RWMP. Op 5 juli jl. heeft de Minister van Economische Zaken uw Kamer geïnformeerd over de geactualiseerde financiële meerjarenverkenning van mei 2016 en de verslechterde financiële situatie van ECN/NRG zie ook antwoord 9.7 In de meerjarenverkenning gaat ECN/NRG uit van de raming uit 2014 van in totaal 109 miljoen euro voor de resterende kosten van het RWMP.
Vraag 8

Waarom is er bij het kabinetsbesluit (Kamerstukken II 2014–2015, 25 422, nr. 122) over de lening van 82 miljoen euro aan ECN, met als doelstelling om de productie van isotopen op peil te houden, niet duidelijk aangegeven dat het krediet eigenlijk nodig was om de tekorten bij de financiering van het opruimen van kernafval te dekken?

De lening van 82 miljoen euro is bedoeld om de bedrijfsvoering van ECN/NRG te verbeteren zodat een adequate uitvoering van het herstelplan van de Hoge Flux Reactor (HFR) mogelijk wordt gemaakt.8 De kosten van het radioactief afval drukken op de bedrijfsvoering van ECN/NRG, maar de lening, of een deel daarvan, is niet specifiek bestemd voor die kosten alleen.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de kosten voor het verplaatsen van kernafval naar COVRA niet zeker zijn gesteld indien er sprake is van een faillissement van ECN/ NRG en dat financiële risico’s en mogelijke tegenvallers niet zijn gedekt? Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat bij de nieuwe raming van medio 2017 hier wel voorzieningen voor zijn getroffen?

Op 5 juli jl. heeft de Minister van Economische Zaken uw Kamer geïnformeerd over de verslechterde situatie van ECN/NRG (Kamerstuk 25 422, nr. 152). Momenteel wordt door een extern advies bureau onderzoek gedaan naar de financiële situatie en mogelijke toekomstscenario’s voor ECN/NRG. Bij de uitwerking van de scenario’s wordt nadrukkelijk rekening gehouden met de nucleaire veiligheid en de financiële gevolgen voor het RWMP, ook in het geval van een faillissement. De Minister van Economische Zaken heeft in de brief aangegeven voor 1 oktober 2016 een besluit te willen nemen over de toekomst van ECN/NRG. Uw Kamer zal daarover worden geïnformeerd.
Vraag 10

Kunt u aangeven wat de risico’s zijn van het op lange termijn vasthouden aan de nominale discontovoet van 4,3% voor de eindberging in COVRA? Op welke manier kunnen de veroorzakers van het radioactief afval wettelijk verantwoordelijk gehouden worden voor de risico’s van lage rendementen op de lange termijn en mogelijke hogere kostenramingen voor eindberging in de toekomst?

COVRA neemt het afval in eigendom over van de aanbieders, waarmee de volledige verantwoordelijkheid en daarmee gepaard gaande risico’s wordt overgenomen. Het risico van lage rendementen uit zich doordat de (toekomstige) verplichtingen op dit moment harder groeien dan de (financiële) bezittingen die COVRA heeft. De afgelopen jaren heeft COVRA door de lage rentestand onvoldoende rendement behaald om de groei van de voorzieningen bij te houden. Het verschil tussen het daadwerkelijk behaalde rendement en het doelrendement (4,3%) leidt tot een boekhoudkundig negatief «renteresultaat» dat deels wordt gecompenseerd door positieve operationele resultaten. Voor een meer uitgebreide toelichting over de werkwijze van COVRA en de financiering van de eindberging verwijs ik u graag naar de brief die de Minister van Financiën dit voorjaar mede namens mij heeft gestuurd9.
Onlangs hebben de Minister van Financiën en ik uw Kamer geïnformeerd over het voornemen om COVRA niet langer tot schatkistbankieren te verplichten en een (ingekaderd) beleggingsbeleid vast te stellen10.
Vraag 11

Bent u bereid om het rapport van de commissie Turkenburg en de review van dat rapport door de commissie Holtkamp openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Ja, de rapporten zijn als bijlagen bij dit antwoord gevoegd11. Bij het rapport van de Commissie Turkenburg is voor de volledigheid de aanbiedingsbrief van NRG gevoegd. Overeenkomstig de artikelen 10 en 11 van de Wet openbaarheid van bestuur is een aantal passages in de brief en de rapporten weggelakt. Dit betreft met name persoonsgegevens, beoordelingen van derden die niet zijn aan te merken als milieu-informatie in de zin van artikel 19.1a van de Wet milieubeheer, detailinformatie over de aard, hoeveelheid en locatie van de radioactieve stoffen in verband met de veiligheid van de staat, en vertrouwelijke bedrijfsinformatie waaruit schade voor de betrokken bedrijven kan voortvloeien.

20 juli 2016 - 26 augustus 2016

37 dagen

Uitstoot van kankerverwekkende stof door Chemours
	Paul Ulenbelt
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. Volkskrant 20 juli 2016

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de fabriek van Chemours (voorheen Dupont) een kankerverwekkende stof uitstoot?1

Deze stof2 (FRD-903) heeft op diverse niveaus al langer de aandacht van de overheid. De Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid heeft in 2013 voor Chemours een maximale uitstoot vastgesteld, in lijn met de regelgeving. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in april 2016 een notitie geschreven die de bestaande informatie bevestigde, namelijk dat het een persistente (P) en toxische (T) stof is. Over bioaccumulatie (B) bestaat volgens het RIVM onzekerheid. Verder heeft Duitsland voor 2017 een onderzoek naar de stof (een stofevaluatie in het kader van de REACH-verordening) gepland.
Ik realiseer me dat de omwonenden van de fabriek, bovenop de onrust over de stof PFOA, nu opnieuw in onzekerheid worden gebracht. Voor die onrust heb ik alle begrip. De elkaar tegensprekende uitingen over GenX bieden de omwonenden geen antwoord op hun vragen. Voor mij is dat aanleiding geweest om, in overleg met de provincie Zuid-Holland, nader onderzoek te laten doen naar FRD-903. Ik heb daarom het RIVM inmiddels gevraagd mij uitgebreider te rapporteren over wat bekend is over de persistentie, bioaccumulatie, toxiciteit, carcinogeniteit, mutageniteit en reprotoxiciteit van FRD-903. Ik heb daarbij ook gevraagd deze inzichten te leggen naast de gegevens over de emissies, om zodoende een uitspraak te kunnen doen over het risico dat eventuele blootstelling met zich meebrengt. Ik heb het RIVM verzocht bij zijn onderzoek de toxicologen te betrekken die publiekelijk hun zorgen hebben geuit. Ik zal u uiterlijk in november over het onderzoek informeren.
Met deze bevindingen wil ik vervolgens ook in de Europese Unie de discussie aangaan over de eigenschappen van FRD-903. Ik zal onze bevindingen gebruiken om samen op te trekken met mijn Duitse collega bij de genoemde stofevaluatie.
De vraag veronderstelt een carcinogene (kankerverwekkende) werking van de stof. Op basis van de huidige wetenschappelijke kennis is FRD-903 niet geclassificeerd als kankerverwekkend, zie ook het antwoord op vraag 2. Wel is duidelijk dat de stof toxisch en persistent in het milieu is. Dat een stof schadelijke eigenschappen heeft, betekent overigens nog niet dat er risico’s zijn voor omwonenden of werknemers. Er wordt in de chemische industrie met duizenden toxische stoffen gewerkt, om daarmee nuttige toepassingen mogelijk te maken (zoals brandwerendheid, desinfectie, grondstof voor materialen, etc.). De risico’s hangen af van de vraag of een stof kan vrijkomen of wordt geëmitteerd en zo ja, in welke hoeveelheden. Daarom vraag ik het RIVM om ook hiernaar te kijken op basis van de bestaande informatie. In antwoord op vraag 8 van het lid Van Veldhoven (D66)(Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3337) ga ik in op de systematiek van vergunningverlening voor gevaarlijke stoffen.
Wat betreft blootstelling van werknemers neemt de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid het signaal eveneens serieus. Op grond van de Arbeidsomstandighedenwet hebben bedrijven de zorgplicht richting werknemers om op basis van de beschikbare gegevens over de gebruikte stoffen de juiste maatregelen te treffen om blootstelling aan gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk te voorkomen. De Inspectie SZW betrekt in haar toezicht de vraag of het bedrijf voldoet aan zijn zorgplicht.
Vraag 2

Is het waar dat in dierproeven de stof GenX dezelfde effecten geeft als C8? Zo ja, welke gevolgen moet dat hebben voor het gebruik van deze stof?

Voor de stof FRD-903 bestaat in de Europese Unie één registratiedossier. Uit dat dossier blijkt dat de stof toxisch en persistent in het milieu is, maar dat er bij registratie geen reden was de stof te classificeren als kankerverwekkend. FRD-903 veroorzaakt inderdaad vergelijkbare typen effecten (aantasting van de lever en de nier, tumorvorming bij hoge dosis) in dierproeven als PFOA (C8), maar wel bij hogere concentraties dan bij PFOA. PFOA heeft in Europa een geharmoniseerde classificatie3 als carcinogeen categorie 2. Categorie 2 betekent dat de stof ervan verdacht wordt kankerverwekkend te zijn voor de mens, maar dat er onvoldoende bewijs is om de stof in te delen in categorie 1 (stoffen waarvan bekend is of verondersteld wordt dat zij kankerverwekkend zijn voor mensen).
Het RIVM doet nader literatuuronderzoek naar de mogelijk kankerverwekkende eigenschappen van PFOA.4

20 juli 2016 - 29 augustus 2016

40 dagen

De certificering van zeegaande zeilschepen
	Betty de Boer (VVD), Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Brief BBZ Beroepschartervaart aan Ministerie van Infrastructuur en Milieu over «overdracht werkzaamheden Register Holland aan RINA» d.d. 11 juli 2016

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van de beroepschartervaart over de certificering van zeegaande zeilende beroepsvaart?1

Ja.
Vraag 2

Aan welke kwaliteitseisen of standaarden zou Register Holland niet voldoen waar het gaat om de keuring en certificering van traditionele zeilvaart?

De zeegaande zeilende beroepschartervaart maakt in de praktijk gebruik van nationale en internationale certificaten. Wanneer de overheid besluit tot overdracht van de certificerende werkzaamheden aan zeeschepen volgens deze internationale regelgeving (IMO of EU) aan klassenbureaus, schrijft EU- regelgeving voor dat de certificering is voorbehouden aan door de EU erkende klassenbureaus. Register Holland BV beschikt niet over een dergelijke erkenning en heeft aangegeven af te zien van het aanvragen daarvan.
Vraag 3

Waarom neemt de Inspectie Leefomgeving en Transport – gezien haar kennis van de schepen en de lopende dossiers – de certificering van de traditionele zeilvaart niet zelf voor haar rekening?

De beslissing om de certificering bij een klassenbureau te beleggen is in lijn met het Toezichtarrangement op de Koopvaardij (Kamerstuk 27 831, nr. 17). De kern van het nieuwe toezicht vormt de uitbesteding van de meeste certificerende inspecties en de afgifte van daarbij behorende certificaten aan de klassenbureaus. Het toezicht spitst zich toe op het toezicht op de klassenbureaus en het daarop afgestemd toezicht op de rederijen.
Vraag 4

Welke landen hebben – zoals Nederland nu voornemens is – de certificering van de traditionele zeilvaart middels een aanbesteding uitbesteed? Wat is de meerwaarde van marktwerking voor het certificeren van traditionele zeilvaart?

Er is geen sprake van aanbesteding. Als een andere partij zich in een later stadium alsnog meldt en die aan de voorwaarden voldoet, komt ook die partij in aanmerking voor aanwijzing.
In verschillende landen worden verschillende regimes voor certificering gehanteerd en afhankelijk van het type schip, het desbetreffende vaargebied en de van toepassing zijnde regelgeving, besteden vlaggenstaten certificerende werkzaamheden uit aan klassenbureaus.
Zoals in antwoord 3 is toegelicht, is er in Nederland voor gekozen om de certificering van zeezeilschepen te laten uitvoeren door erkende klassenbureaus. De meerwaarde is dat erkende klassenbureaus wereldwijde dekking hebben en werken volgens internationale kwaliteitseisen. Daarnaast zal de scheepseigenaar met minder certificerende inspecties voor nationale en internationale certificaten te maken krijgen.
Vraag 5

Is het waar dat slechts één partij interesse heeft getoond in het certificeren van de traditionele zeilvaart? Hoe verhoudt één enkele partij zich tot het uitgangspunt van marktwerking? Hoe beoordeelt u de conclusie van de Beroepschartervaart «zonder keuze geen markt»?

Er is uitvraag gedaan onder vijftien partijen die geschikt zijn of dat kunnen worden voor het certificeren van de genoemde schepen. Daarvan hebben er zes interesse getoond. Na het opvragen en verkrijgen van nadere informatie hebben vijf partijen vooralsnog van verdere deelname afgezien. Zoals hierboven reeds is vermeld, komt een geïnteresseerde partij in aanmerking voor aanwijzing, ook als deze zich in een later stadium meldt.
Volledigheidshalve moet worden opgemerkt dat ook nu – voor de inspectie waarvoor volgens nationale regelgeving geen EU-erkenning nodig is – slechts één partij actief is op deze markt, namelijk Register Holland.
Vraag 6

Is het waar dat de prijzen voor certificering bij de nieuwe partij zullen verdubbelen? Bent u bereid in te grijpen bij onacceptabele prijsstijgingen?

De prijzen zullen verhoogd worden. Hoeveel dit precies zal zijn moet nog blijken uit de onderhandeling tussen partijen. Dit is ook afhankelijk van het soort en de grootte van het schip. Daarnaast geldt voor internationaal erkende klassenbureaus het voorschrift (EU-richtlijn) dat ze bij het aannemen van schepen die nieuw voor hen zijn, grondig onderzoek doen. Dit zal extra kosten opleveren voor de eigenaar van de betrokken zeegaande zeilschepen. Ik heb de Inspectie Leefomgeving en Transport de opdracht gegeven de overgang intensief te begeleiden. In dat kader zal de ILT ook de prijsontwikkeling in de gaten houden en eventueel de ACM benaderen. Voor klachten over exorbitante prijzen is de ACM de aangewezen partij.
Vraag 7

Acht u het reëel dat de nieuwe partij het certificeren van deze schepen per 1 oktober 2016 voor haar rekening neemt? Zo ja, hoe wordt omgegaan met interpretatieverschillen? Zo nee, welke termijn acht u wel reëel?

Volgens de huidige planning is 1 oktober 2016 de uiterste datum waarop alle afspraken rond moeten zijn. De feitelijke overdracht van de schepen van Register Holland aan de nieuwe partij zal tussen oktober 2016 en mei/juni 2017 plaatsvinden. Deze planning is ambitieus, maar lijkt haalbaar. Zoals hierboven aangegeven zal de ILT de overdracht intensief begeleiden en ondersteuning bieden bij eventuele problemen. In de reeds bestaande overeenkomst met de klassenbureaus is geregeld dat de ILT de uiteindelijke beslissing neemt bij verschillen in interpretatie. Dat zal ook hier het geval zijn.
Vraag 8

Worden de looptijden van de nu uitgegeven certificaten volledig gerespecteerd?

In beginsel behouden zowel de klassencertificaten als de in het verlengde daarvan afgegeven statutaire certificaten hun looptijd totdat die van rechtswege verloopt. Tussentijdse incidenten, zoals aanvaringen, optredende gebreken of een verbouwing hebben, zoals ook reeds nu het geval is, gevolgen voor de geldigheid van de certificaten. Wanneer op dat moment Register Holland niet meer bestaat, wendt de scheepeigenaar zich tot het nieuwe klassenbureau. Indien dat problemen oplevert, wordt de vlaggenstaat, in de praktijk de ILT, betrokken om een oplossing te faciliteren.

13 juli 2016 - 7 september 2016

56 dagen

Normoverschrijding bij vervoer van gevaarlijke stoffen
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Brabants Dagblad, 12 juli 2016, http://www.bd.nl/regio/den-bosch-e-o/…

Vraag 1

Kent u het bericht «Brabantse giftreinen mogelijk vervangen door schepen»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de registratie van gevaarlijke stoffen in rijdende treinen volledig up to date is, in die zin dat vervoerder, ProRail, plaatselijke brandweer en hulpverleningsinstanties weten wat er vervoerd wordt? Zo ja, op welke wijze kan men dat weten?

Uit een steekproef van ProRail blijkt dat in ca. 95% van de gevallen de registratie van gevaarlijke stoffen in rijdende treinen accuraat is. Deze registratie gebeurt met behulp van het Online registratiesysteem Vervoer Gevaarlijke Stoffen (OVGS). Dit is een systeem dat het registreren van wagenlijsten van rijdende treinen op de vrije baan ondersteunt. ProRail beheert het OVGS-systeem en kan de informatie binnen 15 minuten leveren aan hulpdiensten. Het is de verantwoordelijkheid van de vervoerder om de wagenlijsten tijdig en correct bij ProRail aan te leveren. In overleg met vervoerders heeft ProRail maatregelen genomen ter verbetering van het gebruik van het OVGS.
Op grond van het RID2 is er een wettelijke verplichting tot het geven van informatie over gevaarlijke stoffen op het spoor. De afzender, de vervoerder en de infrastructuurbeheerder hebben elk een verplichting met betrekking tot het aanleveren van informatie over treinen en losse wagens met gevaarlijke stoffen. Dit geldt zowel voor rijdende treinen als voor treinen en losse wagens op emplacementen. De ILT handhaaft de naleving van deze wettelijke verplichtingen.
In mijn brief van 26 mei 20163 heb ik uw Kamer geïnformeerd over inspectieresultaten van de registratie van gevaarlijke stoffen op emplacementen. De spoorsector gebruikt daarvoor het wagenlading informatiesysteem (WLIS)-systeem. ProRail heeft de intentie om beide systemen (OVGS en WLIS) samen te voegen ten behoeve van de verdere verbetering van de betrouwbaarheid van de informatie. De ILT zal, conform toezegging uit mijn brief van 26 mei jl., eind 2016 opnieuw rapporteren over de resultaten betreffende het toezicht op de informatie over gevaarlijke stoffen van zowel rijdende treinen als treinen en losse wagens op emplacementen.
Vraag 3

Klopt het dat registratie van gevaarlijke stoffen in treinen op rangeerterreinen onvolledig is? Zo ja, wat zijn daar de risico’s van?

Ja, dat klopt. Met mijn brief van 26 mei 2016 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat uit inspecties van de ILT bleek dat de wettelijke plicht om gevaarlijke stoffen te registreren op emplacementen onvoldoende wordt nageleefd.
Het risico hiervan is dat hulpdiensten in geval van een calamiteit niet volledig kunnen vertrouwen op de betrouwbaarheid van het registratiesysteem, waardoor de afhandelingstijd van een incident mogelijk wordt verlengd.
Zoals in mijn reeds genoemde brief verwoord, acht ik deze situatie onacceptabel. Om de betrouwbaarheid van het registratiesysteem te verbeteren heeft ILT haar handhavingsactiviteiten uitgebreid en zijn met de sector verbetermaatregelen overeengekomen. De ILT zal mij eind 2016 opnieuw rapporteren over de resultaten betreffende het toezicht op de informatie over gevaarlijke stoffen op spooremplacementen.
Vraag 4

Op welke wijze wordt de kwaliteit van registratie van gevaarlijke stoffen gecontroleerd, gebeurt dat steekproefsgewijs of 100% dekkend? Kunt u toelichten waarom daarvoor gekozen is?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inspecteert jaarlijks steekproefsgewijs op emplacementen op de aanwezigheid en juistheid van de informatie over treinen met gevaarlijke stoffen. De ILT spreekt vervoerders en ProRail aan op de resultaten. Het is de verantwoordelijkheid van betrokken partijen om maatregelen te treffen die er voor zorgen dat de vereiste informatie te allen tijde beschikbaar is. De ILT zal, zoals hierboven reeds vermeld, haar handhavingsactiviteiten uitbreiden. ProRail heeft daarnaast een inspanningsverplichting om toe te zien op de registratie van gevaarlijke stoffen. Dit doet zij door steekproefsgewijs te controleren of de gegevens in het systeem WLIS overeen komen met de daadwerkelijke situatie op het emplacement. Vanaf 1 juli 2016 zijn deze steekproeven samen met de vervoerders verder verbeterd waardoor er vanaf september 2016 statistisch verantwoorde steekproeven gerealiseerd kunnen worden.
Vraag 5

Zal het veiligheidsniveau van vervoer van gevaarlijke stoffen over water hetzelfde als- of beter zijn dan het vervoer over spoor?

De internationale regelgeving waarborgt voor elke vervoersmodaliteit een veilige wijze van transport. Een algemeen geldende uitspraak over wat de meest veilige vervoersmodaliteit is, is niet mogelijk. Een vergelijking tussen vervoersmodaliteiten is alleen zinvol als ten minste van gelijke omstandigheden zou kunnen worden uitgegaan. Gelijke omstandigheden wil zeggen: een gelijke hoeveelheid te vervoeren product, dezelfde kwetsbare omgeving en dezelfde af te leggen afstand. De veiligheid wordt immers niet alleen bepaald door de kenmerken van de vervoersmodaliteit, maar eveneens door de ligging van routes ten opzichte van kwetsbare bestemmingen. De risico’s van het handelen met gevaarlijke stoffen bij de afzender en de ontvanger kunnen eveneens van belang zijn bij de onderlinge vergelijking. Daarnaast zouden op- en overslagactiviteiten in ogenschouw moeten worden genomen.
Vraag 6

Op welk termijn denkt u het eerste vervangende vervoer over water operationeel te hebben?

Zoals toegezegd in mijn brief van 11 juli 20164 zal ik uw Kamer in het najaar informeren over onder andere de uitvoering van de motie-Cegerek5, die verzoekt de mogelijkheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over water te verkennen en, waar dit een alternatief biedt, te bevorderen.

12 juli 2016 - 8 november 2016

119 dagen

De inzameling van medicijnafval
	Carla Dik-Faber (CU)
	Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Landelijke regeling medicijnafval nodig, Provinciale Zeeuwse Courant …
2. Vrees voor medicijn in drinkwater, Provinciale Zeeuwse Courant d.d. 20 juni, p. 17.
3. Afgedankte medicijnen kostenpost, Provinciale Zeeuwse Courant d.d. 20 juni, p. 1.
4. Bittere pil voor apothekers, Provinciale Zeeuwse Courant d.d. 20 juni, p. 16.
5. Gemeente laat apotheek opdraaien voor medicijnafval, De Telegraaf d.d…

Vraag 1

Kent u de berichten «Landelijke regeling medicijnafval nodig»1, «Vrees voor medicijn in drinkwater»2, «Afgedankte medicijnen kostenpost»3, «Bittere pil voor apothekers»4 en «gemeente laat apotheek opdraaien voor medicijnafval»?5

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich uw uitspraak in het AO Water d.d. 16 juni 2016 om met gemeenten in gesprek te gaan en hen expliciet te wijzen op hun verantwoordelijkheid in de inzameling van medicijnafval?

Ik heb kennis genomen van deze uitspraak en deze wordt ook door mij gedeeld.
Vraag 3

Wat zijn de uitkomsten van het overleg met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG)?

Dit onderwerp staat al langere tijd op overlegagenda’s met zowel de VNG (Vereniging Nederlandse Gemeenten) als de KNMP (Koninklijke Nederlandse Maatschappij ter bevordering der Pharmacie, de beroeps- en brancheorganisatie voor apothekers), maar tot nu toe is er nog geen doorbraak geconstateerd. In de meerderheid van de gemeenten werken apotheken en gemeenten goed samen, maar dit is nog niet in alle gemeenten het geval. Ik zal ook in de komende periode bij de VNG aandringen op laagdrempelige inzameling van ongebruikte geneesmiddelen door samenwerking tussen gemeenten en apothekers.
Vraag 4

Welke acties gaat u verder ondernemen om ervoor te zorgen dat gemeenten hun verantwoordelijkheid nemen in de inzameling van particulier medicijnafval?

Ik vind het belangrijk dat gemeenten en apotheken optimaal samenwerken bij het inzamelen van particulier medicijnafval. Dit is meerdere malen aan de orde gesteld in zowel ambtelijke als bestuurlijke overleggen met de VNG. Hoewel gemeenten zelf nadere invulling moeten geven aan de wijze waarop ongebruikte geneesmiddelen worden ingezameld, is het heel belangrijk dat gemeenten hun verantwoordelijkheid nemen om verontreiniging van het oppervlaktewater door geneesmiddelen te voorkomen. Een laagdrempelig inzamelsysteem is daarvoor een voorwaarde. Ik vraag gemeenten daarom om samen met apothekers tot afspraken te komen voor de inzameling van ongebruikte geneesmiddelen.
Vanuit het programma VANG Huishoudelijk afval voeren accountmanagers van de branche organisatie NVRD en van de VNG gesprekken met gemeenten op zowel ambtelijk als bestuurlijk niveau. In deze gesprekken zal ook het belang van een laagdrempelige inzameling van ongebruikte geneesmiddelen onder de aandacht worden gebracht en de verantwoordelijkheid hierin van gemeenten.
Vraag 5

Hoe kan het dat er nog steeds gemeenten zijn die apotheken belasten als zij, vrijwillig, medicijnafval van hun patiënten inzamelen, aangezien gemeenten volgens de wet verantwoordelijk zijn voor de inzameling en verwerking van klein chemisch afval (kca)?

Ik vermoed dat er sprake is van een misverstand als gemeenten apothekers belasten voor het inzamelen van ongebruikte geneesmiddelen. De apotheker helpt de gemeente immers om het consumentenafval veilig en laagdrempelig in te zamelen. Dit soort misverstanden is te voorkomen als apothekers en gemeenten met elkaar afspraken maken. De inzameling bij de apotheek kan dan worden gezien als een vooruitgeschoven post van de gemeentelijke kca-inzameling.
Vraag 6

Wat is uw reactie op de grote verschillen tussen gemeenten in Nederland in de verwerking van medicijnafval en de mate waarin zij apothekers laten opdraaien voor de afvoer en verwerking van het medicijnafval?

Verschillende manieren van inzameling zijn een logisch gevolg van verschillende lokale samenwerkingsverbanden. Op zichzelf hoeft dat niet slecht te zijn. Wel is duidelijk dat het voor de burger eenvoudiger is als ongebruikte geneesmiddelen ook bij de apotheek ingeleverd kunnen worden. Ik dring daarom ook aan op goede lokale afspraken tussen apotheken en gemeenten, zoals ik ook bij de beantwoording van vraag vier heb aangegeven.
Vraag 7

Wat vindt u ervan dat er zorggeld, dat besteed zou moeten worden aan gezondheidszorg, nu wegvloeit naar private afvalverwerkingsbedrijven?

Het inzamelen van medicijnafval kost in alle gevallen geld. De kern van de vraag is of dit gefinancierd wordt uit zorggeld of uit de gemeentelijke afvalstoffenheffing. Het is duidelijk dat niet iedere gemeente hier dezelfde keuzen maakt. Als gemeenten bij de apotheek een vooruitgeschoven post van de gemeentelijke inzameling realiseren, bijvoorbeeld met een inzamelbox die eigendom is van de gemeente, dan kan de inzameling gefinancierd worden uit de afvalstoffenheffing in plaats van uit zorggeld.
Vraag 8

Wat is uw reactie op de stelling dat sommige gemeenten dubbel laten betalen voor de afvalverwerking van persoonlijke medicijnen, namelijk door de burger en door de apotheek?

Het is niet zo dat gemeenten dubbel laten betalen voor het inzamelen en verwerken van medicijnafval. Gemeenten die medicijnafval niet bij apotheken ophalen, maken hiervoor ook geen kosten. Burgers betalen via de afvalstoffenheffing alleen voor de kosten die een gemeente daadwerkelijk maakt.
Vraag 9

Deelt u de mening dat het belangrijk is dat de inzameling van niet-gebruikte medicijnen en medicijnafval goed wordt geregeld om ervoor te zorgen dat medicijnen minder bij het restafval en in het afvalwater terechtkomen?

Ik deel die mening. Naast de benodigde samenwerking tussen gemeenten en apothekers voor de inzameling van medicijnafval is er ook een belangrijke rol weggelegd voor de burger zelf. Burgers hebben zelf een verantwoordelijkheid waar het gaat om het op de juiste wijze weggooien of laten inzamelen van afval. De mogelijkheden die zij daarvoor hebben verschillen per gemeente. Gemeenten die (veel) medicijnafval in het restafval of in het afvalwater aantreffen, kunnen hun inwoners actief informeren over de schadelijkheid daarvan en de wijze waarop men zich wel van medicijnafval kan ontdoen.
Vraag 10

Deelt u de mening dat patiënten eerder geneigd zijn hun niet-gebruikte medicijnen terug te brengen naar de apotheek dan naar de milieustraat?

Gemak is een belangrijke motivator voor gedrag. Het terugbrengen van niet-gebruikte medicijnen naar de apotheek is makkelijker dan deze naar de milieustraat brengen. Daarom doe ik een beroep op gemeenten en apothekers om hier maximaal in te faciliteren.
Vraag 11

Wat vindt u van het voorstel dat apotheken moeten worden gezien als een extra gemeentelijk kca-inzamelingspunt voor medicijnen en dat de gemeenten daarmee verantwoordelijk zouden moeten zijn voor de afvoer en verwerking van het medicijnafval van patiënten?

Apotheken zijn inderdaad een logisch punt voor consumenten om hun niet-gebruikte medicijnen in te leveren. Hoewel apotheken niet als gemeentelijk kca-inzamelpunt zijn aan te wijzen, kunnen gemeenten hier zelf wel lokaal afspraken over maken. Er wordt daarom via verschillende wegen op aangedrongen om deze afspraken ook daadwerkelijk te maken, zonder dat apotheken daarvoor de kosten hoeven te dragen. Daarnaast gaat geïnventariseerd worden hoe informatie over nut en noodzaak van inzameling van niet-gebruikte medicijnen, en de verantwoordelijkheden van ieder hierin, direct aan gemeenten en aan apotheken verstrekt kan worden. Het moet voor alle betrokkenen duidelijk worden dat we een belangrijke gezamenlijke verantwoordelijkheid hebben: voorkomen dat medicijnresten in het afval, in het riool of in het oppervlaktewater terecht komen.

11 juli 2016 - 27 juli 2016

16 dagen

Het bericht ‘Controle werktijden en bemanningsterkte op binnenvaartcontainerschepen’
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.transport-online.nl/site/73050/controle-werktijden-en-bema…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel in «Transport Online/Transportnieuws» inzake intensivering van de controles op werktijden en bemanningssterkte op binnenvaartcontainerschepen?1

Ja, ik heb kennis genomen van het artikel in «Transport Online/Transportnieuws».
Vraag 2

Heeft u de Inspectie Leefomgeving en Transport geïnformeerd over de opdracht die u bij motie (Kamerstuk 31 409, nr. 119) heeft gekregen om in deze regelgeving «anticiperend te gaan handhaven», daar waar deze regelgeving haar belangrijkste aanpassing zal hebben? Zo ja, hoe kunt u de inspecties beschreven in het artikel «Controle werktijden en bemanningsterkte op binnenvaartcontainerschepen» dan verklaren?

De ILT is hierover geïnformeerd. Van «anticiperend handhaven» kan echter alleen sprake zijn indien wetgeving op het punt staat om gewijzigd te worden. Anticiperend handhaven zal daarom slechts in zeer specifieke, concrete situaties aan de orde kunnen zijn. Dat is nog niet het geval bij de modernisering van de regelgeving voor de bemanning en de vaar- en rusttijden. Er is met de sociale partners afgesproken dat zij voorstellen doen voor modernisering van de regelgeving voor de bemanning en de vaar-en rusttijden. Dat heeft geresulteerd in:
De onder a. bedoelde voorstellen worden momenteel besproken in de CCR. Er is nog geen overeenstemming over bereikt. In september 2016 wordt er verder over gesproken. Voorafgaand aan het formuleren van de onder b. bedoelde voorstellen is het nodig onderzoek te doen naar de werkbelasting van de bemanning van binnenvaartschepen. Daartoe is onlangs door de sociale partners een projectvoorstel ingediend in «The First Call for Tenders» (onderdeel «steun voor de sociale dialoog») van de Europese Commissie van dit jaar.
Dit houdt in dat beide wijzigingsvoorstellen nog in «status nascendi» zijn er is immers nog geen sprake van een voorspoedig wettelijke vastlegging en daarom kan er nog niet anticiperend worden gehandhaafd. In verband met het creëren van een Level Playing Field is het ook belangrijk dat de huidige regelgeving gewoon wordt gehandhaafd. Door vooraf bekendheid te geven aan de toezichtactie, voorkomen we dat schippers onnodig met een boete geconfronteerd worden.
De controles zijn juist ingegeven door geluiden uit het veld dat er vaak sprake zou zijn van bemanningstekorten in het weekend en de avonduren, omdat dan niet gecontroleerd zou worden. Degenen die de regels goed naleven hebben er last van als anderen dat niet doen en daardoor economisch voordeel hebben. Afhankelijk van de ernst van de overtreding waarschuwt de inspectie of maakt een boeterapport op. Via de controles wil ILT duidelijk krijgen of de containersector de regels goed naleeft.
Vraag 3

Kunt u de Kamer en de sector puntsgewijs mededelen op welke specifieke elementen het anticiperend handhaven betrekking zal hebben, zodat men in de sector weet waar men aan toe is?

Van anticiperend handhaven is in onderhavige casus geen sprake. In antwoord 2 staat beschreven wanneer anticiperend handhaven wel aan de orde kan zijn. De sector is hiervan op de hoogte.
Vraag 4

Kunt u, gelet op het spoedeisende karakter van deze vragen vanwege de op korte termijn startende intensivering, deze vragen binnen 14 dagen beantwoorden?

Ja, daar ben ik toe bereid.

7 juli 2016 - 16 augustus 2016

40 dagen

Brugstoringen in Friesland
	Aukje de Vries (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant d.d. 5 juli 2016

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie: rijk laat bruggen verwaarlozen»?1

Ja, ik ben daarmee bekend.
Vraag 2

Klopt het dat er sprake is van een toename van het aantal haperingen van de bruggen Skarster Rien? Zo ja, hoe verklaart u deze toename?

Nee, hiervan is geen sprake.
Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van de verschillende storingen? Hoe kunnen storingen in de toekomst worden voorkomen? Welke afspraken zijn er gemaakt om storingen zo snel mogelijk op te lossen?

De aanleiding van genoemde storing bij de Scharsterrijnbrug, richting Lemmer naar Joure, was een defect aan de motor van de hydraulische pomp. Na een spoedreparatie op 2 juli is deze weer in storing geraakt op maandag 4 juli. Na demontage, reparatie en testen functioneert de brug weer goed. Er is geen aanleiding om aan te nemen, dat een dergelijke storing zich weer voor zal doen.
De laatste vijf jaren was er één keer per jaar sprake van dat een schadeaanrijding of storing van de brug leidde tot het optreden van hinder voor het weg- of vaarwegverkeer. Onder andere door een aanrijding van een slagboom, storing van de brugbeweging door defect van elektronica en dit jaar door storing van de elektronische pomp.
Jaarlijks worden de bruggen geïnspecteerd op verschillende onderdelen zoals elektronische installaties, hijs- en hefmiddelen. Waar nodig vindt preventief onderhoud plaats.
In geval van storingen worden eerst maatregelen getroffen om een veilige situatie te creëren. Vervolgens worden maatregelen genomen om het (vaar)wegverkeer weer op gang te brengen, als dat gestremd was. Tenslotte wordt de oorzaak van de storing opgelost. Op deze manier probeert Rijkswaterstaat de hinder zoveel mogelijk te beperken en adequaat mogelijk op te lossen.
Vraag 4

Tot hoeveel files hebben de haperingen van de bruggen Skarster Rien in 2016 geleid? Is hier sprake van een toename?

In 2016 is één file, richting Lemmer naar Joure, toe te schrijven aan een storing van een van de bruggen (2 juli). Op 4 juli was er ook een storing die tot een niet registreerbare file geleid heeft. Er is geen sprake van een toename van het aantal files.
In mei en juni 2016 is groot onderhoud gepleegd aan de weg in de nabijheid van de Skarster Rien bruggen welke van invloed was op de doorstroming in het gebied
Vraag 5

Hoe zijn het beheer, onderhoud en vervanging voor de komende jaren voorzien voor de bruggen Skarster Rien? Zijn deze opgenomen in het programma voor beheer, onderhoud en vervanging?

Er is een contract gesloten met een aannemer voor vast onderhoud. In 2018 en 2019 zijn kleine maatregelen gepland zoals de vervanging van afsluitbomen. Groot onderhoud aan de Skarster Rien bruggen staat geprogrammeerd voor 2024.

29 juni 2016 - 29 augustus 2016

61 dagen

Het bericht 'Drenthe naar Tweede Kamer om borden TT en Wildlands'
	Erik Ziengs (VVD), Barbara Visser (VVD), Eppo Bruins (CU)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.dvhn.nl/drenthe/Drenthe-naar-Tweede-Kamer-om-borden-TT-en-…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Drenthe naar Tweede Kamer om borden TT en Wildlands» waarin de gedeputeerde van Drenthe, de heer Brink, verslag doet van de starre opstelling van Rijkswaterstaat betreffende de bewegwijzering van onder andere het TT-circuit?1

Ja.
Vraag 2

Kent u de norm die door Rijkswaterstaat is genoemd van 1,5 miljoen bezoekers om in aanmerking te komen voor bewegwijzering? Zo ja, waarom is daar dan op meerdere plaatsen in het land van afgeweken (Dolfinarium Harderwijk, Thialf Heerenveen)? Wat vindt u van de opstelling van Rijkswaterstaat in het geval van de TT in Assen?

Ja, ik ken de norm. In situaties waar veiligheid en leefbaarheid bijvoorbeeld op het onderliggend wegennet in gedrang kunnen komen, kan een uitzondering op deze regel gemaakt worden.
Zo is ten tijde van de verdubbeling van de A32 (openstelling traject bij knooppunt Heerenveen juni 1999) een zorgvuldige afweging (veiligheid, bereikbaarheid) gemaakt binnen het toen geldende aanduidingenbeleid om Thialf al dan niet op te nemen op de bebording om onnodig omrijden via het onderliggend wegennet te voorkomen.
Bij het al dan niet toestaan van bewegwijzering richting het TT-Circuit is conform de hiervoor geldende richtlijnen gehandeld. Na gesprekken met gemeente en provincie heeft Rijkswaterstaat de situatie nogmaals kritisch bekeken. Komend vanuit het zuiden is de route via de afslag Assen Zuid de kortst mogelijke toeleidende route. Het verkeer rijdt daarmee niet om en het onderliggend wegennet wordt niet onnodig belast.
Voor het verwijsbord komend uit zuidelijke richting op de A28 wordt daarom een uitzondering gemaakt; dat bord mag blijven staan. De verwijsborden voor verkeer komend uit noordelijke richting, op de A28 en uit oostelijke richting op de N33 moeten wel verwijderd worden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het een vreemde situatie is dat er meer dan 8 miljoen euro bijgedragen is door de rijksoverheid aan op- en afritten om bij het circuit te komen, maar dat de bewegwijzering daar niet op aangepast mag worden? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?

De aansluiting Assen Zuid is aangelegd en gefinancierd door de gemeente vanuit het Regionaal Specifiek Pakket (project «Florijn As»), met het oog op bereikbaarheid en toegankelijkheid van een nog te ontwikkelen bedrijventerrein in Assen-Zuid. De afweging om een verwijsbord te plaatsen wordt ingegeven door verkeersveiligheid en staat dus los van de kosten voor een aansluiting en de financieringsbron ervan.
Vraag 4

Welk overleg heeft er tot op heden plaatsgevonden met de gemeente Assen naar aanleiding van haar verkeersplan waarin de benodigde verkeersborden zijn ingetekend en geplaatst?

Nog voordat de aansluiting werd aangelegd, heeft Rijkswaterstaat aangegeven welke voorwaarden er gelden bij bewegwijzering en dat bewegwijzering naar het TT-Circuit op basis van deze regels niet is toegestaan. Ook daarna hebben diverse overleggen plaatsgevonden zowel ambtelijk als bestuurlijk tussen Rijkswaterstaat, de gemeente Assen en de provincie Drenthe.
Vraag 5

Klopt het dat Rijkswaterstaat opdracht heeft gegeven deze borden te verwijderen?

De gemeente heeft niet kunnen aantonen dat de bewegwijzering naar het TT-Circuit voldoet aan de bestaande richtlijnen of op een andere manier extra bijdraagt aan de veiligheid en doorstroming op de A28. Daarop heeft Rijkswaterstaat de gemeente Assen verzocht de bewegwijzering te verwijderen.
Vraag 6

Bent u bereid om in overleg met de gemeente Assen en de provincie Drenthe op korte termijn op zoek te gaan naar een praktische oplossing voor een betere bewegwijzering, door bijvoorbeeld de borden van de gemeente Assen te gebruiken zolang er geen betere structurele oplossing is in de vorm van bijvoorbeeld bewegwijzering via de Rijkswaterstaatborden? Zo nee, waarom niet?

Er heeft meerdere keren overleg plaatsgevonden tussen gemeente, provincie en Rijkswaterstaat. Het resultaat daarvan is dat de verwijzing vanuit zuidelijke richting mag blijven staan, de overige bewegwijzering moet verwijderd worden. Ik zie geen aanleiding om hierover opnieuw in gesprek te gaan.
Overigens werken de wegbeheerders tijdens grote evenementen intensief samen om het verkeer in goede banen te leiden richting het TT-Circuit en de parkeerplaatsen. Tijdens dergelijke evenementen wordt gebruik gemaakt van tijdelijke verwijzingen, waaronder mobiele tekstkarren, om auto’s en motoren naar de juiste parkeerplaatsen te leiden. De vaste bewegwijzering is op deze momenten niet bruikbaar.
Vraag 7

Wat zijn precies de normen om in aanmerking te komen voor bewegwijzering? Wordt hierbij voldoende rekening gehouden met dichtbevolkte en minder dichtbevolkte gebieden? Hoe wordt het maatschappelijke en economische belang hierbij betrokken? Bent u bereid in minder dichtbevolkte gebieden een andere norm te hanteren in het belang van zichtbaarheid van dergelijke locaties, zoals voor Wildlands Emmen of Herinneringskamp Westerbork?

Bij de afweging of er al dan niet bewegwijzering geplaatst kan worden, wordt gebruik gemaakt van de Richtlijn bewegwijzering van het CROW. Het CROW is een onafhankelijk Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, dat samenwerkt met overheden en het bedrijfsleven.
Deze richtlijn geeft aan dat een locatie in aanmerking komt voor bewegwijzering indien de meest logische toeleidende route afwijkt van de plaats waarmee het geassocieerd wordt. Het achterwege laten van bewegwijzering zorgt in een dergelijk geval voor verkeersonveilige situaties. Daarnaast schrijft deze richtlijn voor dat om in aanmerking te komen voor verwijzing naar (recreatieve) voorzieningen, er sprake moet zijn van minimaal 1,5 miljoen bezoekers per jaar.
Om het wegbeeld voor de weggebruiker zo consistent mogelijk te houden, gelden voor heel Nederland uniforme regels. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen dun- of dichtbevolkte gebieden. Ik begrijp dat provincies en gemeenten graag verwijsborden naar toeristische attracties willen plaatsen langs rijkswegen, met name voor het economisch belang. Daarvoor is bewegwijzering echter niet bedoeld. Bewegwijzering heeft een verkeerskundige functie. Verkeersveiligheid en doorstroming (voorkomen van zoekgedrag) zijn bepalend of een locatie in aanmerking komt voor bewegwijzering.

28 juni 2016 - 19 september 2016

83 dagen

Het bericht ‘Flessenhals A4 levensgevaarlijk’
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/26063252/__Flessenhals_A4_levensge…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Flessenhals A4 Levensgevaarlijk» inzake de toename van het aantal ongelukken op de A4 bij Leiden en Leiderdorp?1

Ja
Vraag 2

Kunt u een verklaring geven voor de toename van het aantal ongevallen zoals geconstateerd door de Stichting Incident Management Nederland (Stichting IMN)?

De stijging is te verklaren doordat de hoeveelheid verkeer, en daarmee de filezwaarte met name in de spits, verder is toegenomen. Dit leidt tot meer remmanoeuvres en rijstrookwisselingen met als gevolg dat het aantal ongevallen is toegenomen.
Vraag 3

Zijn de cijfers van de Stichting IMN vergelijkbaar met uw eigen cijfers Zo, nee, kunt u de verschillen verklaren?

Ja, de cijfers van Stichting IMN zijn vergelijkbaar met die van Rijkswaterstaat.
Vraag 4

Zijn deze cijfers aanleiding om sneller dan gepland oplossingen te realiseren voor de gevaarlijke situatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

In maart 2016 heb ik de Kamer geïnformeerd over de maatregelen die genomen gaan worden om de doorstroming te verbeteren en het aantal ongevallen terug te dringen (Kamerstuk 34 300-A, nr. 61). Er zijn maatregelen gepland zoals beperkte verschuiving van de afstreping van 3 naar 2 stroken op de hoofdrijbaan van Amsterdam naar Den Haag, het aanpassen van bebording en belijning en het plaatsen van incidentmanagementcamera’s.
In aanvulling hierop heb ik tijdens het AO MIRT toegezegd dat ik aan de slag ga met het vinden van een oplossing, in aanvulling op de extra maatregelen die al worden voorbereid. Ik heb conform de aangenomen motie Visser/Hoogland (Kamerstuk 34 300-A, nr. 75) opdracht gegeven voor de verkeerstudie naar de effectiviteit van een derde rijstrook. Ik verwacht de resultaten in de zomer van 2017 en zal u informeren over de vervolgstappen.
Voor het toevoegen van extra capaciteit op de hoofdrijbaan moet de tracéwetprocedure doorlopen worden. Ik ben voornemens deze zo snel mogelijk te starten en reserveer hiervoor alvast de benodigde middelen.
Vraag 5

Wat vindt u van het in het bericht opgenomen citaat van de Stichting IMN dat de gekozen versmalling bij het aquaduct een foute keus was: «iedereen weet dat je problemen creëert. Niet alleen levert invoegen op zo’n drukke snelweg gigantische opstoppingen op, maar het brengt ook veel ongelukken met zich mee. Dat weet iedere verkeersdeskundige, alleen bij Rijkswaterstaat hebben ze daar kennelijk geen boodschap aan.»?

Met de gekozen parallel- en hoofdstructuur kan het lokale verkeer veilig in- en uitvoegen. De ongevallen zijn ontstaan op diverse plekken op het traject waarbij meerdere factoren een rol spelen zoals rijstrookwisselingen, drukte bij de rijbaan versmalling, onverwachte manoeuvres, en grote drukte tijdens de spits in het algemeen. De ongevallen zijn niet enkel te relateren aan de versmalling van de rijbaan zoals vanuit de Bergingscentrale Bollenstreek wordt aangegeven.

24 juni 2016 - 17 augustus 2016

54 dagen

De veiligheid van binnen- en zeevaart op de Westerschelde
	Roelof Bisschop (SGP), Lutz Jacobi (PvdA), Joyce Vermue (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.petities24.com/snelheidsbeperking_zeevaart_westerschelde, …

Vraag 1

Bent u bekend met de onvrede bij veel schippers over de veiligheid op de Westerschelde? Kent u de petitie «snelheidsbeperking zeevaart Westerschelde»?1

Ik ben bekend met onvrede bij een aantal schippers op de Westerschelde, de petitie «snelheidsbeperking zeevaart Westerschelde» is mij ook bekend.
Vraag 2

Welke maatregelen zijn reeds genomen om de veiligheid van alle gebruikers op de Westerschelde te borgen? Zijn deze maatregelen afdoende? Zo ja, hoe oordeelt u over de in de petitie genoemde reacties?

De Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart (PC) staat voor een permanente verbetering van de veiligheid van alle gebruikers op de Westerschelde. Om die reden worden de door de PC genomen maatregelen continu gemonitord, en op regelmatige basis geëvalueerd en bijgesteld.
Reeds in 2010 heeft de PC het risico onderkend. Door de toen ingezette schaalvergroting van de met name containervaart op de Westerschelde werd verwacht dat de overige vaarweggebruikers meer hinder zouden ondervinden van die grote zeeschepen. Om die reden heeft de PC diverse concrete maatregelen getroffen om zeevaart en binnenvaart/recreatievaart op de Westerschelde zoveel als mogelijk te scheiden en de gebruikers meer bewust te maken van de risico’s.
Ik noem:
Het betonnen en in gebruik nemen van nevenvaargeulen voor de binnenvaart en recreatievaart (Schaar van Waarde, Schaar van de Noord) en het invoeren van «fietspaden» langs de hoofdvaargeul waar de binnenvaart en recreatievaart gebruik van kunnen maken. Op deze wijze worden zeevaart en binnenvaart/recreatievaart van elkaar gescheiden zodat de risico’s tot een minimum beperkt worden.
Daarnaast is er in het kader van de veiligheid een project opgezet samen met het Nederlandse en Vlaamse loodswezen en de Nederlandse en Vlaamse vertegenwoordigers van de binnenvaartsector om meer begrip voor elkaars situatie te creëren. Hiertoe is een gezamenlijke film gemaakt en zijn wederzijds loodsen en binnenschippers met elkaar meegevaren voor meer begrip. Concreet heeft dit ertoe geleid dat men meer en meer rekening houdt met elkaar.
Sinds deze maatregelen is het aantal meldingen van overlast/waterschade van snelvarende zeeschepen afgenomen. Desalniettemin komt het nog steeds voor dat binnenvaart/recreatievaart hinder ondervindt van passerende zeeschepen. De in de petitie genoemde reacties en geuite zorg deel ik derhalve.
Vraag 3

Bent u voornemens nieuwe maatregelen te treffen om de veiligheid van alle gebruikers op de Westerschelde te verbeteren? Zo ja, welke maatregelen gaat u dan treffen? Zo nee, waarom niet?

Het kennen van de risico’s, het beheersen van de risico’s en het leren van genomen maatregelen heeft hoge prioriteit. Belangrijk daarbij is dat de effecten van maatregelen goed worden afgewogen. Genomen maatregelen worden daarom regelmatig geëvalueerd en zo nodig bijgesteld.
Concreet worden voorvallen gemeld aan de verkeerscentrale en doorgemeld aan de Gemeenschappelijk Nautische Autoriteit (GNA). De voorvallen worden onderzocht in de door de PC opgerichte Commissie Nautische Veiligheid Scheldegebied (CNVS) en, indien daar aanleiding toe is, worden maatregelen bijgesteld en/of aangescherpt. In vele gevallen worden verkeersdeelnemers geconfronteerd met hun gedrag. Als er reden is voor dit gedrag, bijvoorbeeld indien de planning te krap is (zeeschepen dienen met hoog water op zogenaamde tijpoorten naar de havens te varen), wordt onderzocht of de vaart in toekomstige gevallen anders kan worden gepland zodat er geen/minder risicovolle interacties zijn met binnenvaart/recreatievaart.
Om nog beter zicht te krijgen op dit risico en met name de beheersing van dit risico en eventueel te nemen nieuwe maatregelen, is nodig dat de huidige risico’s en de beheersing daarvan nog systematischer worden beschreven. Intern mijn ministerie is daarvoor recent een nieuw instrument ontwikkeld. Onderzocht wordt of dit instrument toepasbaar is voor de situatie op de Westerschelde.
Vraag 4

Deelt u de mening van veel binnenvaartschippers dat met name zeeschepen te snel varen op de Westerschelde? Hoe staat u tegenover de gedachte om zeeschepen een snelheidsbeperking op te leggen op de Westerschelde of op delen van de Westerschelde?

Uit de mij bekende gegevens kan ik niet oordelen dat met name zeeschepen te snel varen op de Westerschelde.
Het opleggen van een snelheidsbeperking aan de zeeschepen is niet altijd een oplossing voor het probleem van de hekgolven. Hekgolven zijn sterk afhankelijk van de vorm van de romp van het schip. De snelheid waarbij het ene schip weinig golven trekt, kan voor een andere schip juist weer veel hekgolven opleveren. Daarnaast is de ontwikkeling van hekgolven ook nog afhankelijk van de diepgang en de trim van het schip. Bovendien is de ontwikkeling van hekgolven ook nog locatie gevoelig. Dat heeft te maken met de vorm van de vaargeul.
Het opleggen van een snelheidsbeperking kan de veiligheid op de Westerschelde juist nadelig beïnvloeden. Het instellen van een maximum snelheid betekent voor een deel van de scheepvaart, dat als ze met de stroom mee varen ze te langzaam moeten varen om nog goed te kunnen manoeuvreren. Als de schepen tegen de stroom invaren, moeten ze juist weer een aantal knopen harder varen waardoor dan weer problemen kunnen ontstaan.
Kortom om voldoende veilig te kunnen manoeuvreren op de Westerschelde, met zijn sterke stromingen, moeten de schepen voldoende vaart kunnen houden.
Een snelheidsbeperking voor zeeschepen betekent derhalve weer andere risico’s en is dus niet de oplossing.
Het is van belang dat zeevaart en binnenvaartschippers continue alert zijn en begrip hebben voor elkaars situatie. In voorkomende gevallen neemt de PC dan ook actie door het aanspreken van betrokkenen op hun verantwoordelijkheid en gedrag.
Vraag 5

Bent u bereid in overleg te treden met alle belanghebbenden, zoals (vertegenwoordigers van) binnenvaartschippers, zeevaartschippers, Nederlands en Belgisch loodswezen, de havens van Vlissingen en Terneuzen (Zeeland Seaports), de haven van Antwerpen, de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie en mogelijk anderen, om tot een breed gedragen oplossing voor deze problematiek te komen?

Jaarlijks komen al deze partijen minimaal 2 keer bij elkaar om over dit soort zaken te praten in het Gemeenschappelijk Nautisch Platform. Dit platform wordt voorgezeten door de Gemeenschappelijk Nautische Autoriteit. Indien vanuit dit platform blijkt dat de problematiek (weer) de kop opsteekt, streeft men in dit overleg naar een breed gedragen oplossing.

20 juni 2016 - 1 juli 2016

11 dagen

De bereikbaarheid van de haven van Lauwersoog
	Barbara Visser (VVD), Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden van 8 juni 2016

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nekslag dreigt voor Lauwersoog»?1

Ja, het artikel is mij bekend.
Vraag 2

Klopt het dat door natuurlijk verloop van water en zand in het Westgat, zijnde de vaargeul in de buitendelta van Lauwersoog, de doorvaarbaarheid van de Noordzee naar de haven Lauwersoog in gevaar dreigt te komen? Zo ja, wanneer dreigt dit te gaan gebeuren? Zo nee, waar kunnen de schepen dan langs varen van de Noordzee naar Lauwersoog?

Het is mij bekend dat het Westgat op dit moment te maken heeft met een beperkte doorvaarbaarheid.
De vaargeul Westgat is onderdeel van de buitendelta van het Friesche Zeegat. Een kenmerk van dit gebied is dat het sterk onderhevig is aan veranderingen door golf- en getijdewerking. Het laatste jaar is er sprake van een stabilisatie van de diepte, het wordt niet verwacht dat de toestand verder verslechtert en de haven ontoegankelijk wordt. Wel is het zo dat dieper stekende schepen rekening moeten houden met het getij. Dergelijke situaties zijn overigens in het verleden ook al een aantal keer opgetreden. Uit morfologische studies blijkt dat op termijn van nature weer een diepere geul zal ontstaan in de buitendelta.
Wanneer dit zal gebeuren en met welke dimensie en oriëntatie valt niet te voorspellen.
Vraag 3

Hoeveel wordt er op dit moment gebaggerd op de betreffende vaarroute?

Het beleid rond de Waddenzee is dat er niet wordt gebaggerd in de buitendelta’s (waarvan ook het Westgat deel uitmaakt) tussen de eilanden. De dynamische omstandigheden maken het moeilijk (en kostbaar) om een betrouwbare geul, volgens vaste maatvoering, te garanderen. Voor de vaarweg Lauwersoog–Noordzee geldt een streefdiepte van NAP –5 meter. Deze geul heeft, met uitzondering van de drempel in het Westgat, ruim voldoende diepte. Er hoeft daarom niet te worden gebaggerd. Bij één storm kan al aanzienlijke verzanding optreden. Morfologisch onderzoek van RWS wijst uit dat een tot -6 meter gebaggerde geul binnen een jaar weer volledig verzand kan zijn.
Vraag 4

Hoeveel schepen zijn er vanwege de slechte doorvaarbaarheid al uitgeweken naar andere havens? Klopt het dat de haven alleen bij hoog water goed bereikbaar is voor de grotere schepen? Wat zijn de dieptes bij hoog en bij laag water?

Mij is niet bekend hoeveel schepen zijn uitgeweken naar andere havens. In uw vraag legt u een directe relatie tussen het uitwijken naar andere havens en de slechte doorvaarbaarheid. Ik vraag mij af of er zo’n directe relatie bestaat. In de MKBA wordt namelijk vermeld dat de afzet- en omzetdaling van de haven van Lauwersoog niet in zijn totaliteit zijn toe te schrijven aan de drempelvorming in het Westgat. Binnen de visserij zijn er tal van factoren van invloed op de winstgevendheid. Bereikbaarheid van de haven is hier één van.
De haven is nog steeds bereikbaar, maar de grotere schepen zullen soms inderdaad moeten wachten tot hoogwater. De diepte in het Westgat is op dit moment circa 4,7m onder NAP, dat is 30 cm ondieper dan de gewenste streefdiepte van 5 meter. Volgens berekeningen van RWS is er hierdoor sprake van een verminderde bereikbaarheid van de haven van 10–15%. Een ander aspect is de huidige ligging en oriëntatie van de natuurlijke geul richting het noorden. Bij harde wind uit noordelijke richtingen kunnen hierdoor grondzeeën ontstaan. De verwachting is dat een 30 cm diepere geul daar weinig verandering in brengt.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de haven van Lauwersoog onbereikbaar wordt voor vissersschepen en andere vaartuigen, waaronder die van de pleziervaart, en dat het een strop zou betekenen voor deze regio als de haven onbereikbaar wordt vanaf de Noordzee, met alle gevolgen van dien? Zo nee, waarom niet?

Ik deel uw mening niet dat de haven van Lauwersoog onbereikbaar wordt voor vissersschepen en ander vaartuigen. Alleen voor de grotere schepen is de haven van Lauwersoog niet op elk moment van de dag bereikbaar. Zie ook mijn antwoord bij vraag 1.
Vraag 6

Bent u bereid om op korte termijn met de regio tot een oplossing te komen om de bereikbaarheid van de haven van Lauwersoog zodanig te verbeteren dat dit niet koste gaat van de economische positie van de haven, bijvoorbeeld door een eenmalige verdieping van het Westgat? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid hierin bij te dragen en te kijken of er sprake is van terugverdieneffecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe schat u het kostenplaatje en de terugverdieneffecten in? Bent u eventueel bereid te kijken naar andere oplossingen?

Rijkswaterstaat heeft uitgebreide studies en modelberekeningen laten uitvoeren naar baggeren van het Westgat. Hieruit blijkt dat voor het op diepte brengen van de geul ca 250.000 m3 moet worden gebaggerd. Of het rendabel is hangt af van de levensduur van deze ingreep. Volgens de studies is de kans groot dat de gebaggerde geul na circa een jaar weer volledig verzandt. Bij storm kan dit al binnen enkele dagen zijn (de morfologie van dit gebied wordt sterk bepaald door golven en dus stormcondities). Dit betekent niet alleen een financieel risico, ook de geuldimensies kunnen bij een eenmalige ingreep niet worden gegarandeerd.
De kosten zijn circa 1.75 miljoen euro. De in de MKBA berekende baten bedragen 380.000 euro per jaar. Dit houdt in dat een gebaggerde geul 4 jaar stand zou moeten houden om de investering rendabel te maken.
Op basis van wat ik nu tot mijn beschikking heb, schat ik in dat bij reële verwerking van de beheer en onderhoudskosten de investering niet effectief kan worden terugverdiend op basis van de huidige inzichten.
Vraag 7

Deelt u de mening dat er sprake is van een urgente situatie en bent u bereid op korte termijn actie te ondernemen in overleg en samenwerking met de regio, de haven en de betrokken stakeholders?

Ik deel uw mening niet dat hier sprake is van een urgente situatie welke noopt tot actie op korte termijn. Uiteraard ben ik bereid met de regio in overleg te gaan om de problematiek nog eens te bespreken.

17 juni 2016 - 24 augustus 2016

68 dagen

De verscherpte Stempelplicht Opvarenden van de Zeehavenpolitie Rotterdam
	Lutz Jacobi (PvdA), John Kerstens (PvdA), Jacques Monasch (PvdA)
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Klopt het dat de Zeehavenpolitie Rotterdam onlangs de Schengen Grenscode strikter toepast waardoor de verblijfsduur van buitenlandse bemanningsleden aanzienlijk wordt ingekort en reders niet meer vrij zijn hun eigen bemanning in te zetten? Zo ja, kunt u toelichten waarom de bestaande praktijk is losgelaten?

De Zeehavenpolitie Rotterdam past de Schengengrenscode niet strikter toe dan voorheen. Als betrokkenen voldoen aan de wet, werd en wordt er uitgestempeld. Er is echter onduidelijkheid bij de sector over de uitvoering, dat licht ik in de beantwoording op de volgende vragen toe.
Vraag 2

Is het waar dat de Zeehavenpolitie Rotterdam in 2016 zeevarenden heeft geweigerd uit te stempelen? Zo ja, kunt u toelichten om hoeveel personen het gaat en welke redenen ten grondslag liggen aan deze weigeringen?

Op grond van artikel 11 van de Schengengrenscode worden reisdocumenten van onderdanen van derde landen bij in- en uitreis van Nederland systematisch afgestempeld. Dit geldt ook voor bemanningsleden van schepen die het Schengengebied inreizen via de luchthaven en daarna doorreizen naar de haven om daar aan te monsteren.
In de praktijk ontvangen bemanningsleden bij aankomst, bij de grensdoorlaatpost op een luchthaven een inreisstempel in hun reisdocument van de Koninklijke Marechaussee. Vervolgens wordt hun reisdocument bij de grensdoorlaatpost in Rotterdam door de zeehavenpolitie uitgestempeld als zij aangeven dat zij aanmonsteren op een schip en de intentie hebben om op korte termijn met dit schip Nederland te verlaten.
Het uitstempelen van bemanningsleden is alleen mogelijk als het schip ook op afzienbare termijn vertrekt en de betreffende bemanningsleden ook met het schip vertrekken.
Indien niet aan deze voorwaarden wordt voldaan, en er dus ook geen sprake is van uitreis, kan geen uitreisstempel worden geplaatst. In de praktijk komt het voor dat buitenlandse werknemers onderhoudswerkzaamheden plegen aan schepen in de Rotterdamse haven en het schip niet vertrekt op de korte termijn maar pas na een aantal maanden. Ook komt voor dat de betreffende bemanning niet mee vaart, maar weer uitreist via de luchthaven.
Nu dit schip de haven niet verlaat en daar vooralsnog de intentie niet toe heeft, is er geen sprake van uitreis. In de Nota van Toelichting bij het Vreemdelingenbesluit1 is aangegeven dat in de scheepvaart sprake is van uitreis vanaf het moment waarop de kennisgeving van afvaart door de gezagvoerder van het schip is gegeven en het schip ook daadwerkelijk vertrekt. In die zin is er geen sprake van een gewijzigd inzicht of nieuwe lezing van de Schengengrenscode.
De zeehavenpolitie houdt zich aan Europese regels (Schengen) en heeft in deze situatie bij circa 300 personen geen uitreisstempel geplaatst.
Vraag 3

In hoeverre wijkt de toepassing van de Schengen Grenscode door Nederland af van andere landen binnen de Schengenruimte?

De Schengengrenscode is een Europese verordening die rechtstreekse werking heeft in de lidstaten. In artikel 11 van de Schengengrenscode is vastgelegd dat derdelanders bij in- en uitreis in het Schengengebied een stempel krijgen in hun reisdocument. De lidstaten zijn dus verplicht om zich aan deze regelgeving te houden.
Vraag 4

Kunt u het belang en de omvang van de maritieme sector voor de Rotterdamse haven aangeven?

Rotterdam Rijnmond is volgens de laatste havenmonitor van december 2015 (havenmonitor.nl) goed voor € 12,94 miljard directe en € 7,86 miljard indirecte toegevoegde waarde (totaal € 20,8 miljard) en 1.486 bedrijfsvestigingen. Daarbij is sprake van 93.862 directe en 83.505 indirecte banen (177.367 totaal).
Vraag 5

Deelt u de zorg dat de maritieme sector, door de strikte toepassing van de Schengen Grenscode, uitwijkt naar andere Schengenlanden waardoor dit bijvoorbeeld negatieve effecten heeft op de Nederlandse werkgelegenheid? Zo ja, hoe gaat u dit vraagstuk oplossen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 is opgemerkt, is de Schengengrenscode een Europese verordening die rechtstreekse werking heeft in de lidstaten. Daardoor is het niet waarschijnlijk dat de maritieme sector zal uitwijken naar andere Schengenlanden. Omdat er bij de sector onduidelijkheid was over de uitvoering inzake de stempelplicht in het kader van de Europese regelgeving zullen we de periode tot 1 oktober gebruiken om samen met de sector tot een zorgvuldige en efficiënte wijze van uitvoering van de controles te komen, die werkbaar is voor alle partijen, binnen het bestaande juridische kader.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

844 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

10 augustus 2016 - 21 september 2016

42 dagen

Salima Belhaj (D66)

Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

10 augustus 2016 - 13 september 2016

34 dagen

Malik Azmani (VVD), Barbara Visser (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

3 augustus 2016 - 25 augustus 2016

22 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

1 augustus 2016 - 25 oktober 2016

85 dagen

Barbara Visser (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

29 juli 2016 - 31 augustus 2016

33 dagen

Duco Hoogland (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)