Kamervragen
177 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
20 april 2016 - 31 mei 2016
41 dagen
Overstappen op station Amsterdam Zuid |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Reizigers Advies Raad luidt noodklok over poortjesplannen Amsterdam Zuid»1 en «Vier keer in en uitchecken bij Amsterdam Zuid is belachelijk»?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van de Reizigers Advies Raad dat het onacceptabel is dat reizigers voor een eenvoudige overstap van bus op tram straks vier keer moeten in- en uitchecken op bijna het drukste NS-station van Nederland?
Met het project Zuidasdok worden grote verbeteringen voor reizigers van alle modaliteiten (trein, metro, tram, bus, auto en fiets) gerealiseerd. Voor OV-reizigers is onder meer van belang dat op het station een nieuwe passage wordt gerealiseerd. Dat maakt loopafstanden tussen modaliteiten voor veel reizigers korter. De nieuwe Brittenpassage zal ten behoeve van een veilige en beheerste toegang voor reizigers worden afgesloten met poortjes van de beide vervoerders NS en GVB. De bestaande Minervapassage zal aanzienlijk worden verbreed waardoor zowel een poortvrije doorgang mogelijk blijft naast poortjes bij de opgangen naar trein en metro.Overstappers tussen bus en tram hoeven, als ze gebruikmaken van deze Minervapassage, niet extra in- en uit te checken.
De Brittenpassage biedt voor de overstappers tussen bus en tram de kortste overstap. Deze reizigerstroom moet straks voor het gebruik van de Brittenpassage inderdaad extra in- en uitchecken. Het aantal overstappers van bus naar tram betreft echter een zeer klein percentage van het totale aantal reizigers op het station. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat een gebruiksvriendelijker oplossing wenselijk is nu er door het Rijk en decentrale overheden honderden miljoenen euro in het station en het omliggende gebied wordt geïnvesteerd?
Zoals in het antwoord bij vraag 2 is aangegeven, is de oplossing voor verreweg de meeste reizigers een verbetering en gebruiksvriendelijk. Ik deel de mening in de vraag daarom niet.
-
Vraag 4
Bent u bereid een oplossing te zoeken waarbij passage van het station ook mogelijk is zonder in- en uitchecken bij NS, bijvoorbeeld door verbreding van de passage of door een aparte poortjesvrije passage zoals ook gerealiseerd is op Amsterdam Centraal?
Er is reeds een poortvrije doorgang door het station via de Minervapassage. Een poortvrije doorgang in de Brittenpassage vraagt verbreding van deze tunnel; de kosten van deze verbreding bedragen meer dan € 10 mln. Een extra nieuwe passage zal nog duurder uitvallen. Voor deze nieuwe investeringen is enerzijds geen budget beschikbaar en anderzijds zijn de maatschappelijke baten van deze investering klein gezien het kleine aantal reizigers dat van deze investering profiteert.
Het project Zuidasdok kent een lange realisatieperiode, die duurt tot 2028 en start met werkzaamheden aan de A10. In deze periode zal sprake zijn van vele innovaties voor de technologie achter de huidige chipcard. Dat betekent dat er ruimte is voor alle partijen en beide vervoerders (NS en GVB) om kansen te benutten die de nieuwe technologie zal bieden. Daarbij dient het belang van de reiziger, bijvoorbeeld ongehinderde doorgang door een station, voorop te staan.
8 april 2016 - 28 april 2016
20 dagen
De handhaving van de aanlandplicht door inspectiediensten in de visserijsector |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 32 201, nr. 81
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Valse start inspecties aanlandplicht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat het optreden van de inspectiedienst door veel vissers tegenwoordig als georganiseerd wantrouwen wordt ervaren en dat zij zich niet herkennen in het door u geschetste beeld van een inspectie die in het eerste half jaar van 2016 informerend optreedt en die gericht is op het voeren van de dialoog?2 Kunt u aangeven waaruit het genoemde «informerend» karakter van optreden door de inspectiediensten blijkt?
Dergelijke signalen hebben mij ook bereikt. Het informerend karakter bestaat er uit dat de NVWA bij constatering van een overtreding het gesprek aangaat met de individuele visser. Er blijkt bij de controles onduidelijkheid te zijn over de verplichting om de hoeveelheid vis die overboord gaat te noteren in het logboek. Deze verplichting geldt al sinds 2010 en is met de invoering van de aanlandplicht extra belangrijk geworden. Zowel de NVWA als de buitenlandse controlediensten hebben hier daarom meer aandacht voor dan voorheen, waardoor vissers die dit niet hebben ingevuld hierop worden aangesproken.
-
Vraag 3
Klopt het dat in Engelse en Franse wateren nog niet of minder intensief wordt geïnspecteerd op de aanlandplicht? Vindt u dat hier sprake is van een gelijk speelveld?
Navraag leert dat andere lidstaten in grote lijnen dezelfde benadering volgen als Nederland. Noch in Nederlandse wateren, noch in de wateren van buurlanden is vooralsnog gesanctioneerd. Zo bekeken kan gesproken worden van een gelijk speelveld.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven welke efficiencywinst (kwalitatief en kwantitatief) geboekt is met de invoering van het elektronisch logboek? Is door de invoering van het elektronisch logboek meer tijd beschikbaar gekomen voor inspecteurs om in het werkveld actief te zijn?
Door de invoering van het elektronisch logboek is zowel uit kwantitatief als kwalitatief oogpunt efficiencywinst geboekt. Kwantitatief doordat minder arbeid door inspecteurs nodig is voor het verzamelen van de papieren logboeken en het overtypen van de gegevens in een database voor het bijhouden van de quotum-uitputting. Kwalitatief doordat gegevens sneller beschikbaar komen en eenvoudiger verbandcontroles (bijvoorbeeld met betrekking tot de verkoopgegevens) kunnen worden uitgevoerd. Door het benodigde onderhoud aan het systeem, mede als gevolg van de vele aanpassingen die noodzakelijk zijn door verandering van regelgeving, is tot op heden minder efficiencywinst bereikt dan gehoopt. Ook het feit dat vissers relatief veel ondersteuning van de NVWA nodig hadden bij de ingebruikname van het systeem heeft daaraan bijgedragen.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven waarom de relatief goedkope en als zeer nuttig ervaren inspecties bij aanlanding zijn verminderd? Is tegelijkertijd het aantal (dure) inspecties op zee verhoogd?
Overtredingen moeten op het moment dat ze worden begaan worden vastgesteld door de controlediensten om ook daadwerkelijk tot sanctionering over te kunnen gaan. Hoewel controles aan de wal zeker hun nut hebben, bijvoorbeeld voor controle van juiste vangstregistratie voor het quotabeheer, is het vaak onvoldoende om overtredingen die op zee worden begaan vast te stellen.
Overigens is het aantal inspecties op zee niet verhoogd, maar gelijk gebleven. Het aantal controles aan wal is inderdaad verminderd. -
Vraag 6
Kunt u aangeven hoe vaak een gemiddeld schip in de demersale visserijsector sinds 1 januari 2016 is geconfronteerd met handhavingsinspecties dan wel met informerende inspecties van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) dan wel van buitenlandse inspectiediensten en hoe vaak dit was voor een gemiddeld schip in 2015?
Een vaartuig wordt op zee gemiddeld éénmaal per jaar geïnspecteerd. Wanneer risicoanalyse uitwijst dat een vaartuig extra inspecties nodig heeft, dan kan het voorkomen dat een vaartuig boven dit gemiddelde zit. Hier is sinds 1 januari geen verandering in gekomen.
-
Vraag 7
Kunt u één andere sector noemen buiten de visserijsector die te maken heeft met zo buitensporig veel inspecties? Kunt u onderbouwen waarom er juist in deze sector zo veel inspecties nodig zijn?
De vraag suggereert dat er sprake zou zijn van buitensporig veel inspecties.
Dat onderschrijf ik niet. Inspectiecapaciteit is per definitie beperkt en wordt zo efficiënt mogelijk ingezet.
Het gaat hier zowel over voedselproductie als over het gebruiken van kwetsbare natuurlijke hulpbronnen. Dergelijke activiteiten zijn onderhevig aan uitgebreide regelgeving en bijbehorende controles vanwege hun impact op volksgezondheid en het milieu. De praktijk laat zien dat de visserijsector geen hoge mate van vrijwillige nalevingsbereidheid heeft en dus om inspectie-inzet vraagt. De ingezette inspectiecapaciteit vind ik in dit verband dan ook zeker niet disproportioneel. -
Vraag 8
Op welke wijze draagt het huidige aantal inspecties bij aan een vertrouwensbasis van de visserijsector in het beleid van uw ministerie? Ervaart u dit ook in uw gesprekken met vissers?
Beleid wordt vaak enkel serieus genomen als er ook op wordt gehandhaafd. Op het moment dat dit niet gebeurt wordt een visser die zich netjes aan de regels houdt benadeeld ten opzichte van een visser die onbestraft de regels overtreedt. Er is veelvuldig overleg tussen de visserijsector en mijn ministerie en, afhankelijk van het onderwerp, komt het voor dat de sector de controle-intensiteit als te zwaar of te licht ervaart. Ik wil hierbij wel benadrukken dat het aan de NVWA is om de afweging te maken waar de controle-inzet het meest effectief kan worden ingezet.
-
Vraag 9
Bent u bereid te bezuinigen op de buitensporige hoeveelheid inspecties en het geld dat u hiermee bespaart in te zetten voor innovatie en verduurzaming van de visserijsector zodat onnodige voedselverspilling kan worden tegengegaan?
Nee, de naleving in de visserijsector is niet zodanig dat kan worden bezuinigd op visserij-inspecties. Wel ben ik van mening dat de inzet op innovatie bijdraagt aan een meer efficiënte en effectieve controle en handhaving én het tegengaan van voedselverspilling. Voor beide stel ik middelen uit het Europees Fonds voor Maritieme Zaken en Visserij ter beschikking.
-
Vraag 10
Klopt het dat de NVWA eist dat dagelijks de discards worden geregistreerd, terwijl in andere EU-landen, zoals het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Ierland, registratie van discards pas aan het einde van de reis plaatsvindt? Klopt het dat dagelijkse registratie nergens is vereist in de controleverordening? Bent u bereid in het kader van administratieve lastenverlichting en in het kader van een gelijk speelveld de verplichte dagelijkse registratie op korte termijn aan te passen?
Het klopt dat de NVWA dat eist. Het dagelijks registreren van bijvangsten is een wettelijk voorschrift op basis van de controleverordening (EC 1224/2009) en de uitvoeringsbepalingen (EC 404/2011). Het volgt ook uit de basisverordening van het Gemeenschappelijk Visserijbeleid (EC 1380/2013). Wekelijkse registratie zou een aanpassing van Europese regelgeving vergen en daartoe zie ik geen aanleiding. Het klopt niet dat het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Ierland dat niet eisen.
-
Vraag 11
Kunt u verklaren waarom de gewenningsperiode voor de demersale visserij en de daaraan gekoppelde tweejaarsperiode voor het niet toekennen van strafpunten al op 1 januari 2016 is ingegaan? Klopt het dat de demersale visserij hierdoor de facto maar een gewenningsperiode van één jaar heeft terwijl de invoering van de aanlandplicht juist voor deze sector veel complexer is dan voor de pelagische visserij? Geldt de gewenningsperiode van twee jaar ook voor het afgeven van een officiële waarschuwing of het opmaken van proces verbaal door de NVWA?
De aanlandplicht wordt sinds 1 januari 2015 gefaseerd ingevoerd. De gesprekken met de sector hierover zijn al ruim voor die tijd gestart. Het klopt dat de pelagische visserij direct aan de aanlandplicht moest voldoen en de aanlandplicht voor de demersale sector tussen 2016 en 2019 stapsgewijs voor steeds meer soorten en tuigen gaat gelden.
De gewenningsperiode die loopt van 1 januari 2015 tot 31 december 2016 waarover u spreekt is vastgelegd in de Omnibusverordening. Deze bepaalt dat in deze periode geen punten worden toegekend aan vaartuigen die de aanlandplicht niet naleven. In lijn daarmee kiest de NVWA ervoor om in 2016 in de eerste plaats te informeren en waar nodig waarschuwingen uit te delen als het gaat om de controle op de aanlandplicht.
Dit laat onverlet dat flagrante overtredingen van de aanlandplicht bestraft moeten kunnen worden als informeren en waarschuwen niet helpen. Zoals ik al eerder aangaf worden vissers die de regels naleven benadeeld op het moment dat anderen de regels zonder consequenties kunnen overtreden. -
Vraag 12
Hoeveel officiële waarschuwingen zijn er sinds 1 januari door de NVWA met betrekking tot de aanlandplicht afgegeven en hoeveel overtredingen zijn er gesignaleerd?
Er zijn geen officiële waarschuwingen gegeven vanwege het niet naleven van de aanlandplicht omdat de NVWA zich de eerste helft van dit jaar enkel richt op het informeren van vissers. Wel is tijdens inspecties gebleken dat veel vissers de hoeveelheid vis die overboord gaat niet goed registreren. Hier zijn zij op aangesproken.
-
Vraag 13
Hanteert de inspectiedienst een gedragscode ten aanzien van de uitvoering van inspecties, bijvoorbeeld als het gaat om het betreden van privéruimtes? Bent u ermee bekend dat het betreden van schepen ook zonder aankondiging gebeurt?
De inspectiedienst gedraagt zich conform de wettelijke voorschriften en maakt gebruik van de haar toegekende bevoegdheden.
Het betreden van schepen gebeurt nooit zonder aankondiging. De inspecties worden wel geïnitieerd zonder aankondiging, anders zou dit het effect van inspectie teniet doen. Wanneer inspecteurs een vissersschip naderen, wordt contact opgenomen met de kapitein om aan te kondigen dat inspecteurs aan boord zullen gaan komen voor een inspectie. Vissers zijn te allen tijde verplicht om aan deze inspecties mee te werken.
21 maart 2016 - 4 april 2016
14 dagen
De positie van leveranciers bij het faillissement van V&D |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten «Veel draagvlak onder leveranciers voor zaak tegen Sun Capital en top V&D» en «Modint noemt voorwaarden laatste uitverkoop bizar»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Op welke wijze is er bij de onderhandelingen over een doorstart en de afwikkeling van het faillissement van V&D oog geweest voor de belangen van leveranciers?
De curator in een faillissement handelt primair in het belang van de boedel, dat wil zeggen in het belang van het collectief dat álle crediteuren omvat. Dit belang is gediend bij het maximaliseren van de boedelopbrengst. Dit op zijn beurt wordt doorgaans het beste bereikt door een doorstart van (een zo groot mogelijk deel van) de failliete onderneming. De bedrijfsmiddelen brengen namelijk het meeste op wanneer zij als samenhangend geheel en zoveel mogelijk «going concern» worden overgedragen aan een nieuwe uitbater. Overigens zullen door de uitdelingsregels, die voortvloeien uit de wet, niet alle crediteuren een even groot deel uit de boedel krijgen.
Om een doorstart te bevorderen zal de curator veelal trachten de bedrijfsmiddelen van onderneming zo compleet mogelijk bij elkaar te houden. Hij zal de boedel fysiek afschermen door de sleutels van bedrijfslocaties in beheer te nemen, partijen zijn dan voor toegang tot boedelbestanddelen afhankelijk van medewerking van de curator.
Partijen die een recht kunnen uitoefenen met betrekking tot specifieke goederen die deel uitmaken van de boedel, hebben een onderhandelingspositie bij de curator. Zij hebben hun eigen afweging te maken over het terughalen en zelf te gelde maken of door de curator te gelde laten maken van de goederen waarop zij een recht kunnen uitoefenen. In deze afweging spelen veel factoren een rol waarbij over bijna alles onderhandeld kan worden, zodat daarvoor geen algemene richtlijn te geven is.
Naast het belang van boedelmaximalisatie moet de curator ook andere maatschappelijke belangen in het oog houden, met name werkgelegenheid. Ook dit gaat meestal het beste via een doorstart van (zoveel mogelijk onderdelen van) de onderneming. -
Vraag 3
Bent u het er mee eens dat curatoren bij de afwikkeling van een faillissement de belangen van álle crediteuren dienen te behartigen, dus ook die van de leveranciers?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Welke mogelijkheden hebben leveranciers om bij een faillissement een claim in te dienen wanneer zij eerder garanties hebben gekregen over de financiële positie van een onderneming, zoals bij V&D het geval was?
In beginsel is een faillissement een situatie waarin sprake is van een tekort aan middelen om alle aangegane verplichtingen te honoreren. Dit is niet de eenvoudigste situatie om claims geldend te maken. In theorie is denkbaar dat het handelen van een bestuurder van een onderneming zodanig laakbaar is dat dit aanleiding geeft tot een aansprakelijkstelling van de bestuurder. Dat geeft toegang tot de privé middelen van die bestuurder. Maar daarvoor is vereist dat de bestuurder heeft voorzien of had moeten voorzien dat zijn plan niet haalbaar was. De beoordeling van de feiten is hoe dan ook aan de rechter, in het geval dat crediteuren deze zaak aanhangig willen maken.
-
Vraag 5
Wat vindt u van de werkwijze van curatoren die leveranciers hebben opgeroepen om hun spullen in de winkel te laten staan om zo een eventuele doorstart eenvoudiger te maken?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Heeft u zicht op het aantal leveranciers dat een eigendomsvoorbehoud heeft bedongen en de curatoren heeft verboden hun producten door te verkopen? Heeft u zicht op het aantal leveranciers dat heeft getracht een recht van reclame geldend te maken waarmee zij de curatoren hebben verboden de producten door te verkopen?
De bevindingen van de curatoren worden openbaar in de faillissementsverslagen. Daarin kunnen dergelijke gegevens vindbaar zijn. Het eerste verslag van de curatoren van V&D is op 9 maart 2016 openbaar gemaakt. Daarin staat op pagina 20 vermeld dat ongeveer 285 schuldeisers hebben zich gemeld met een beroep op een eigendomsvoorbehoud en/of een recht van reclame.
-
Vraag 7
Wat vindt u van de werkwijze van de curatoren om ondernemers die hun spullen uit de vestigingen van het failliete V&D hebben willen halen te laten betalen voor toegang tot deze filialen? Heeft u inzicht of de curatoren hiermee de eventuele werkelijke kosten voor deze tijdelijke toegangsverlening hebben overschreden ten nadele van deze leveranciers?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 8
Wat vindt u van de werkwijze zoals beschreven in een brief aan de leveranciers van 18 maart 20163 waarin wordt gemeld dat de winkels van V&D mogelijk 23, 24 en 25 maart open gaan voor een periode van drie tot vier weken en dat leveranciers ten aanzien van de zaken die aan hen toebehoren en die zij nog niet hebben opgehaald maar dat wel wensen, in onderhandeling kunnen treden met Gordon Brothers Europe? Wat vindt u van de werkwijze dat leveranciers moeten betalen en/of onderhandelen om hun eigen spullen terug te krijgen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 9
Bent u van mening dat leveranciers, mede gezien het feit dat zij al voor vrijdagmiddag 18 maart 16.00 uur moeten beslissen of zij op het aanbod in gaan, voldoende duidelijkheid kunnen verkrijgen of zij er al dan niet beter op kunnen worden indien zij wel of niet beslissen mee te doen met deze verkoop?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 10
Wat vindt u van de werkwijze van de curatoren die met deze brief leveranciers wier goederen nog steeds in de filialen staan in een zeer lastige positie brengen, waarbij hen geen duidelijkheid wordt verschaft of zij iets van de eventuele verkoop terugzien en welke keuze voor hen als schuldeiser nog het meest gunstige zou zijn?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 11
Heeft u zicht op het aantal leveranciers dat gedupeerd is door het faillissement van V&D en de omvang van de schade die zij hierdoor lijden?
Nee, ik heb daar geen zicht op. Een faillissement van een afnemer is vrijwel altijd een strop voor een leverancier van goederen of diensten. Hoe groot de schade per leverancier is, hangt van heel veel factoren af. Het is in ieder geval raadzaam om niet te zeer van één afnemer afhankelijk te zijn, juist om deze kwetsbaarheid te minimaliseren.
-
Vraag 12
Bent u zich ervan bewust dat leveranciers geen geld meer hebben om nieuwe voorraden aan te kopen, omdat ze niet uitbetaald worden door V&D en ze geen krediet van de banken krijgen?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Hebben zich leveranciers van V&D gemeld bij uw ministerie met het verzoek om ondersteuning? Zo ja, hoeveel?
Nee.
-
Vraag 14
Ziet u mogelijkheden om de regeling Borgstelling MKB Kredieten (BKMB) te gebruiken om gedupeerde leveranciers van V&D tijdelijk te ondersteunen, zodat zij nieuwe voorraden kunnen kopen?
Voor leveranciers van V&D bestaan dezelfde mogelijkheden als voor alle andere bedrijven. Kredietverstrekkers kunnen de regeling Borgstelling MKB-kredieten (BMKB) inzetten voor in de kern gezonde ondernemingen, die onvoldoende zekerheden hebben om voor krediet in aanmerking te komen. Dit kan van toepassing zijn op leveranciers van V&D, maar er moet dus een bank of andere geaccrediteerde kredietverstrekker bereid zijn om het borgstellingskrediet te verstrekken. Ook voor de andere garantieregelingen voor het bedrijfsleven, de Garantie Ondernemingsfinanciering en de Groeifaciliteit, geldt dat de business case voldoende moet zijn voor een financier met gebruik van de overheidsgarantie financiering zal verstrekken.
-
Vraag 15
Welke andere mogelijkheden ziet u om gedupeerde leveranciers van V&D uit de brand te helpen?
Zie antwoord vraag 14.
21 maart 2016 - 25 april 2016
35 dagen
Het bericht ‘Techniek in de knel door verandering binnen onderwijs’ |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sander Dekker (staatssecretaris onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Techniek in de knel door verandering binnen onderwijs»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de inschatting van werkgevers en scholen dat na de zomer minder geld naar techniekopleidingen zal gaan? Deelt u de mening dat de invoering van bredere profielen en vereenvoudiging van de bekostiging niet mag leiden tot bezuinigingen op of zelfs het verdwijnen van het relatief dure technisch vmbo-onderwijs?
Na de zomer ontvangen scholen evenveel geld voor techniek als in het voorgaande schooljaar. De bekostiging voor technisch onderwijs blijft op hetzelfde niveau.
De invoering van de nieuwe profielen kan incidentele kosten met zich meebrengen. Dit verschilt echter per school en is afhankelijk van welke afdelingsvakken de school in de huidige situatie aanbiedt. Zo zal een school die nu bijvoorbeeld Techniek breed aanbiedt en straks de nieuwe profielen PIE of BWI wil gaan aanbieden, gemiddeld meer investeringen moeten doen dan een school die nu meerdere smalle afdelingsvakken aanbiedt. De reserves die schoolbesturen hebben, kunnen worden ingezet om de incidentele kosten te dekken. Eenmaal ingevoerd zijn de kosten van de nieuwe profielen vergelijkbaar met de huidige afdelingsvakken.
VO-besturen zetten, naar mijn waarneming, het belang van de leerling voorop. De school kijkt bij de inrichting van haar onderwijsaanbod naar haar (toekomstige) leerlingen, het aansluitende regionale vervolgonderwijs en de mogelijkheden op de regionale arbeidsmarkt. Scholen maken met elkaar een regionaal plan onderwijsvoorzieningen (RPO) zodat zij met elkaar in de regio zorgdragen voor een breed aanbod van voorzieningen. Aansluitend op dit plan kunnen scholen hierbij ook het vervolgonderwijs en het regionale bedrijfsleven betrekken. Ik zie hiervan in de praktijk al mooie voorbeelden en zal deze regionale samenwerking verder stimuleren. Als scholen ondanks het aangaan van regionale samenwerking tegen problemen aanlopen, sta ik altijd open voor gesprek.
Er wordt op dit moment vanwege de zorgen van onder andere VNO/NCW een steekproef uitgevoerd om meer zicht te krijgen op de keuzes die scholen voornemens zijn te maken in hun aanbod aan profielen. Eerder kondigde ik in de Kamerbrief van 20 november 2015 over leerlingendaling in het vmbo aan dat ik dit najaar de stand van zaken op zou nemen van de keuzes die scholen gemaakt hebben in hun aanbod van profielen.2 Ik heb dus besloten die inventarisatie vooraf te laten gaan door een steekproef. Ik verwacht de resultaten van de steekproef reeds in mei.
Ik realiseer mij dat praktijkgericht onderwijs meer kost dan theoretisch gericht onderwijs. Juist daarom is voorgesteld om bij de vereenvoudigde bekostiging een apart tarief per leerling te hanteren, specifiek voor het praktijkgericht onderwijs en de bovenbouw van het voorbereidend beroepsonderwijs (vbo). Tegelijkertijd constateer ik dat er vragen zijn in hoeverre de huidige bekostiging en op de langere termijn ook de voorgestelde vereenvoudigde bekostiging toereikend is voor het technisch vmbo-onderwijs.
Ik organiseer daarom een consultatieronde met besturen, waarin ik, in samenwerking met de VO-raad, in gesprek treed met besturen en schoolleiders over de vragen die bestaan over de voorgenomen vereenvoudiging, de mogelijke effecten hiervan op bestuursniveau en de wijze waarop we met deze effecten kunnen omgaan. Een thema van deze gesprekken is onder andere het technisch vmbo-onderwijs. De inbreng vanuit deze gesprekken wordt meegenomen in de verdere ontwikkeling van de vereenvoudigde bekostigingssystematiek. -
Vraag 3
Kunt u aantonen dat na deze vernieuwing er voldoende armslag is bij de scholen om de technische apparatuur en infrastructuur bij de techniekopleidingen voortdurend actueel te houden?
Zie antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid om met vmbo-scholen (waaronder het Gomarus College en het Teylingen College), werkgevers, professionals uit het beroepsonderwijs van de Stichting Platforms VMBO (in het bijzonder het Platform Techniek) en het Platform Bèta Techniek in gesprek te gaan over de financiële zorgen en het in stand houden van techniekonderwijs dat aansluit op de arbeidsmarkt?
Ja.
-
Vraag 5
Erkent u dat het bedrag van 1.000 euro per leerling te laag is voor het in stand houden van het technisch vmbo-onderwijs? Bent u bereid om in het techniekonderwijs het bedrag per leerling te verhogen, om ongewenste bezuinigingen bij techniekafdelingen te voorkomen? Bent u bereid bij de vereenvoudiging van het bekostigingsstelsel een extra bekostigingsparameter in te voeren voor vmbo-opleidingen die gericht zijn op techniek en technologie?
Zie antwoord op vraag 2.
11 maart 2016 - 31 maart 2016
20 dagen
De uitbreiding van het treinaanbod Leiden-Utrecht en Alphen aan den Rijn-Gouda |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de brief van gedeputeerde staten van Zuid-Holland over de Voortgang Spoorcorridors Alphen aan den Rijn-Gouda en Leiden-Utrecht?1
De brief is bij mij bekend.
De spoorcorridors Leiden–Utrecht en Gouda–Alphen aan den Rijn maken deel uit van het MIRT-project HOV-NET Zuid-Holland Noord van de provincie Zuid-Holland2. De provincie heeft dit project in 2012 aangedragen als alternatief voor de RijnGouwelijn (RGL). Eind 2014 is voor het project een subsidiebeschikking afgegeven met taakstellend budget. -
Vraag 2
Klopt het dat NS heeft laten weten dat het, omdat het gebonden is aan de hoofdrailnetconcessie, op dit moment geen ruimte ziet om de nieuwe dienstregeling tussen Leiden en Utrecht met de gewenste kwaliteitsverbetering in te passen dan wel te kunnen garanderen? Kunt u aangeven welke eisen uit de hoofdrailnetconcessie dit verhinderen?
Het traject Leiden–Utrecht is onderdeel van het hoofdrailnet en valt dus onder de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet (de HRN-concessie). De Provincie Zuid-Holland wenst op dit traject een aanvullende treindienst in te kopen. Dit komt neer op het aangaan van een bedieningsovereenkomst met NS voor het doortrekken van een bestaande Sprinter tussen Utrecht en Woerden naar Leiden. Het is NS toegestaan om deze overeenkomst aan te gaan binnen de ruimte, die de HRN-concessie biedt voor additionele vervoerdiensten voor decentrale overheden (artikel 13).
NS heeft om die reden de provincie Zuid Holland laten weten dat het rijden van de gewenste treindienst Leiden–Utrecht in een eindsituatie met zes sprinters tussen Woerden en Utrecht niet ten koste mag gaan van de kwaliteit van de PHS-dienstregeling; niet alleen vanwege de concessievoorschriften over de te verlenen diensten, maar ook omdat er op de PHS-corridor (m.n. de corridor Amsterdam–Eindhoven) veel meer reizigers zijn. Mogelijk is voor het maken van een goede dienstregeling, waarin alle vervoerwensen zijn meegewogen, een langere stop van de sprinters op station Woerden vereist. Partijen werken, zoals de provincie schrijft in haar brief van 8 maart, gezamenlijk verschillende opties uit om in beeld te brengen wat mogelijk is voor Leiden–Utrecht en wat de consequenties daarvan zijn voor de OV-reizigers. In het gunstigste geval kunnen de treinen vanuit Utrecht zonder lange tussenstop in Woerden doorrijden naar Leiden, maar het kan ook gebeuren dat ze een aantal minuten moeten wachten in Woerden.
Ik verwacht dat partijen gezamenlijk tot een optie komen, die per saldo het beste resultaat biedt voor de reizigers. Dit zal te zijner tijd definitief worden bij de capaciteitsverdeling voor het jaar waarin de frequentieverhoging wordt ingevoerd. (zie antwoord 7). Daar is nu nog niet op vooruit te lopen. -
Vraag 3
Klopt het dat de realisatiedatum van de RijnGouweLijn gepland was voor eind 2015, dat na het schrappen van dit project als nieuwe realisatiedatum voor de opwaardering van de spoorlijn Leiden-Alphen aan den Rijn-Utrecht december 2018 is afgesproken? Klopt het dat dit project vervolgens is uitgesteld tot december 2020 en er nu weer een nieuwe vertraging is in het project?
De provincie Zuid-Holland heeft in 2012 het project HOV-Net Zuid-Holland Noord aangedragen als alternatief voor de RijnGouwelijn(RGL). Bij de scopewijziging van de RGL tot HOV-Net Zuid-Holland Noord verschoof de realisatiedatum van eind 2015 naar eind 2018. Later is dit uitgesteld tot december 2020. Ook dit moment is niet langer haalbaar vanwege extra locatie-onderzoeken voor de nieuwe stations, de doorlooptijd van de bestemmingsplanprocedures en grondverwerving en extra onderzoek om te bezien of het voorliggende maatregelenpakket ook voor de lange termijn passend is voor de ambities uit het PHS. Er is nog niet te overzien wat dit precies voor de planning betekent.
-
Vraag 4
Hoe heeft u op deze vertragingen geïntervenieerd? Kunt u uitleggen waarom realisatie zo lang moet duren terwijl al jaren over dit project wordt gesproken en het om relatief kleine aanpassingen van het spoor gaat, zoals snellere wissels en verhoging van de baanvaksnelheid?
De provincie Zuid-Holland bepaalt in overleg met betrokken gemeenten, NS en ProRail wat de planning is. Ik zie daar voor het Rijk geen interveniërende rol, maar ik heb in het Algemeen Overleg van 19 november 2015 gemeld, dat ik – waar nodig – aan het overleg kan deelnemen om partijen te helpen er samen uit te komen.
Ik ben het overigens niet met u eens dat het om relatief kleine aanpassingen gaat. In totaal is met de spoorcorridor Leiden–Utrecht een budget van ca. € 192 mln gemoeid. -
Vraag 5
Klopt het dat de nieuwe vertraging dreigt te ontstaan omdat NS geen bedieningsgarantie wil afgeven voor de stations Hazerswoude-Koudekerk en Zoeterwoude-Meerburg, omdat de dienstregeling van twee intercity's en twee sprinters Leiden-Utrecht niet toekomstvast inpasbaar blijkt te zijn op station Utrecht in combinatie met de plannen voor Randstadspoor Woerden-Geldermalsen?
Er is geen probleem met de inpasbaarheid op station Utrecht (zie antwoord 6). Dit betekent echter niet dat de mogelijkheden van de beschikbare infrastructuur onbeperkt zijn en dat alles wat partijen aan wensen hebben daadwerkelijk realiseerbaar is.
NS is bereid een bedieningsgarantie af te geven over de nieuwe treindienst en de nieuwe stations onder de voorwaarde dat de provincie Zuid-Holland accepteert dat het mogelijk is dat de sprinter te Woerden geconfronteerd kan worden met een wachttijd van meerdere minuten (zie antwoord 3). Op dit moment is niet met zekerheid te zeggen om hoeveel minuten het precies gaat; dit hangt af van de nog te kiezen optie en van het dienstregelingsproces te zijner tijd (zie antwoord 7). De provincie vindt deze onzekerheid over de kwaliteit van de nieuwe stoptreindienst te groot. De gezamenlijke zoektocht naar een adequate oplossing loopt nog. -
Vraag 6
Kunt u dit verklaren aangezien station Utrecht net voor miljoenen euro wordt verbouwd, mede met het oog op de invoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, Randstadspoor en de frequentieverhoging Leiden-Utrecht? Heeft ProRail voor dit knelpunt inmiddels een overbelastverklaring afgegeven? Zo nee, waarom niet?
In het project Doorstroomstation Utrecht wordt rekening gehouden met zes sprinters per uur tussen Geldermalsen–Utrecht–Woerden. Het station vormt geen belemmering voor het doorrijden van twee van deze sprinters per uur tot aan Leiden. Er is momenteel dan ook geen sprake van een knelpunt of een overbelastverklaring.
-
Vraag 7
Klopt het dat de gewenste frequentieverhoging Leiden-Utrecht met de huidige en geplande infrastructuur alleen realiseerbaar is met een lange onaantrekkelijke stop voor de sprinter op de route of door een deel van de geplande frequentieverhoging van Randstadspoor niet door te laten gaan?
NS is verantwoordelijk voor het maken en uitvoeren van de dienstregeling. Hierbij geldt het reguliere jaarlijkse proces: de vervoerders maken plannen, overleggen daarover met decentrale overheden en consumentenorganisaties. Binnen dit proces kunnen alle wensen aan de orde komen en bezien worden. Vervolgens maakt NS keuzes en vraagt op basis daarvan capaciteit aan. Tot slot neemt ProRail conform de AMvB Capaciteitsverdeling een onafhankelijk besluit over de capaciteit die elke vervoerder krijgt.
Hoe de gewenste frequentieverhoging Leiden–Utrecht met de huidige en geplande infrastructuur realiseerbaar is, is onderwerp van studie en overleg (zie antwoord 2). Uiteindelijk zal dit definitief worden bepaald bij het daadwerkelijke dienstregelingsproces voor het betreffende jaar. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat de reiziger tussen Leiden en Utrecht nu snel een beter OV-product verdient, dat verder uitstel van de frequentieverhoging op deze lijn onacceptabel is en dat ook de afgesproken frequentieverhoging van Randstadspoor tussen Woerden en Geldermalsen doorgang moeten vinden?
Ik vind dat elke OV-reiziger een goed OV-product verdient. Dat geldt ook voor het traject Leiden–Utrecht. Ik hecht eraan dat er voor het gehele netwerk sprake is van een maakbare dienstregeling, die ook daadwerkelijk gereden kan worden op de beschikbare infrastructuur. Zoals de provincie in haar brief schrijft is de inpassing van nieuwe maatregelen een complexe aangelegenheid. Soms zijn daarvoor keuzes nodig. Voor de genoemde corridors is het streven van alle betrokken partijen, elk vanuit hun eigen rol en verantwoordelijkheid, de reizigers binnen de beschikbare middelen een zo goed mogelijk OV-product te bieden. Ze zijn bezig daarvoor opties uit te werken en in beeld te brengen wat de effecten van die opties zijn voor (groepen) reizigers. Wanneer keuzes noodzakelijk zijn, is het van belang dat partijen die maken op basis van goede informatie en zorgvuldige afwegingen.
Voor de frequentieverhoging tussen Woerden en Geldermalsen verwijs ik naar antwoord 6. -
Vraag 9
Bent u daarom bereid met ProRail en NS afspraken te maken om alsnog realisatie van de beide frequentieverhogingen en opening van de nieuwe stations in december 2020 te halen, zoals afgesproken met de regionale overheden? Bent u bereid hiervoor zo nodig extra budget beschikbaar te stellen?
Het is geen Rijksproject, maar een project van de provincie. Het is daarom aan de provincie om met ProRail en NS afspraken te maken over realisatie van frequentieverhogingen en nieuwe stations. Zoals aangegeven in antwoord 3 wordt er nu een aantal opties uitgewerkt. Als die er binnenkort zijn gaan betrokken partijen met elkaar bezien welke optie de voorkeur heeft. Ik zie nu geen aanleiding om hierop vooruit te lopen.
-
Vraag 10
Klopt het dat de frequentieverhoging Alphen aan den Rijn-Gouda met een half jaar is vertraagd doordat er extra maatregelen nodig zijn voor detectie van het materieel en seinbeveiliging? Kunt u dit verklaren gezien het feit dat deze lijn in verband met de lightrailproef enige jaren geleden al voorzien is van detectie middels assentellers, er toen enige tijd al treinen met een hogere frequentie hebben gereden in de spits (ook met lichter materieel) en het materieel dat NS nu wil gaan inzetten ook elders op het spoorwegnet rijdt?
Ten behoeve van de veilige inzet van het materieel is vastgesteld dat maatregelen ter verbetering van de treindetectie nodig zijn om licht, modern materieel als het door NS/Abellio geselecteerde type te kunnen inzetten op dit traject. Het treindetectiesysteem zoals op dit traject (en in het grootste deel van het land) is aangelegd, functioneert beter als er diverse materieeltypen door elkaar heen gebruikt worden. Daar is op dit traject echter geen sprake van.
De vertraging is het gevolg van diverse aanpassingen aan de projectscope, waar de detectieproblematiek er één van is. ProRail, NS/Abellio en de provincie Zuid-Holland zoeken momenteel gezamenlijk op constructieve wijze naar oplossingen, zodat de door de provincie gewenste frequentieverhoging zo spoedig mogelijk gerealiseerd kan worden.
Inderdaad is dit traject in het verleden in verband met een lightrailproef (2003–2009) uitgerust geweest met assentellers, in aanvulling op het aanwezige treinbeveiligingssysteem. Na afloop van de proef zijn deze assentellers grotendeels verwijderd. De reden hiervoor is dat ongebruikte apparatuur onnodige storingen kan veroorzaken. De verwijderde assentellers zijn hergebruikt op andere trajecten.
9 maart 2016 - 30 maart 2016
21 dagen
De intercity Dordrecht-Breda |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de brief van de burgemeester van Dordrecht namens het Drechtstedenbestuur en mede namens de portefeuillehouders verkeer van Zuid-Holland, Noord-Brabant, Breda en regio Alblasserwaard/Vijfheerenlanden over de spoorbediening Dordrecht–Breda?1 Herinnert u zich de motie Hachchi/Smaling?2
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er om op tijd te zijn voor de dienstregeling 2017 die in december van dit jaar ingaat, binnen een week een besluit nodig is over de dienstregeling Dordrecht–Breda? Toetst u dit besluit alleen aan de concessie voor het hoofdrailnet of ook aan de aangenomen motie?
Ik heb inmiddels het besluit genomen om voor 2 jaar een intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda te realiseren. Dit was op tijd voor de capaciteitsaanvraag voor de dienstregeling 2017. Bij dit besluit heb ik zowel de verplichtingen in de concessie als de inhoud van de motie meegewogen.
-
Vraag 3
Waar heeft de in de motie gevraagde inzet van u voor het behoud van de intercity tussen Dordrecht en Breda uit bestaan? Welke oplossingen zijn door u aangereikt die uitzicht bieden op behoud van de intercity? Welke oplossingen zijn door NS aangereikt? Kunt u per oplossing aangeven waarom deze niet gekozen is of niet verder onderzocht is?
Vlak na de zomer 2015 is mijn departement in overleg getreden met vertegenwoordigers uit de regio Drechtsteden, Breda, Zuid-Holland en Noord-Brabant en NS. In dit overleg is zorgvuldig gekeken naar mogelijkheden en onmogelijkheden in de dienstregeling om de door de regio gewenste intercity tussen Dordrecht en Brabant te behouden. Daarbij is in eerste instantie gekeken naar de effecten als niet alle intercity’s tussen Rotterdam en Breda over de HSL rijden. Daaruit kwam naar voren dat in alle situaties meer reizigers profiteren van de verbindingen over de HSL dan via een intercityverbinding over conventioneel spoor via Dordrecht. Vervolgens zijn er diverse oplossingen onderzocht om een intercityverbinding op een andere manier te realiseren.
Op basis van attractiviteit voor reizigers, kosten en operationele maakbaarheid kwam een specifieke intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda als beste oplossing naar voren. Een maakbaar alternatief was om intercity’s naar Dordrecht uit de richting Rotterdam door te trekken naar Breda. Dit is in alle gevallen duurder, omdat de lengte van de treinen tot aan Dordrecht niet nodig is voor de vervoersomvang richting Breda. Reizigers uit de Randstad die naar Breda willen reizen immers via de HSL. Een ander maakbaar alternatief was om één van de twee sprinters tussen Breda en Dordrecht zonder tussenstop te rijden (een zogeheten zonetrein). Dit bleek minder aantrekkelijk voor reizigers dan een intercitypendelverbinding tussen Dordrecht en Breda. Vanwege concessie-eisen over minimale bediening van stations (tweemaal per uur per richting) zal dan een extra sprinter moeten worden ingelegd tussen Dordrecht en Breda. Daar zijn kosten aan verbonden. Bovendien ontstaan hierdoor onregelmatige treinintervallen, waar alle reizigers nadeel van ondervinden, terwijl de grootste groep reizigers tussen Dordrecht en Breda qua reistijd niet beter af is dan met een intercity. Ook zou deze verbinding dan met sprintermaterieel gereden worden in plaats van intercitymaterieel. -
Vraag 4
Klopt het dat de regio tot op heden van u en NS geen rapportages over technische haalbaarheid van dienstregelingsvarianten of alternatieven heeft ontvangen en dat van door de regio aangedragen ideeën alleen is gesteld dat deze niet inpasbaar zijn? Deelt u de mening dat de regio op basis hiervan varianten niet zelf kan (laten) toetsen?
In het gehele proces hebben vertegenwoordigers vanuit de regio en mijn departement meerdere malen met dienstregelingexperts van NS aan tafel gezeten. Daarin hebben alle partijen alle mogelijke vragen kunnen stellen over de technische haalbaarheid van dienstregelingvarianten. NS heeft gemotiveerd en helder uitgelegd wat de voor- en nadelen van bepaalde varianten zijn. Daarvoor zijn ook zogeheten tijd-weg-diagrammen getoond die gebruikt worden voor het ontwerpen van de dienstregeling. Aan de hand daarvan zijn concrete voorstellen van partijen direct doorgesproken en getoetst.
-
Vraag 5
Klopt het dat nu alleen nog wordt gesproken over een intercity pendel 1x per uur? Klopt het daarnaast dat uw inzet voor een dergelijke intercity pendel direct gekoppeld is aan een verzoek tot cofinanciering aan de decentrale overheden?
Ik heb inmiddels besloten om voor twee jaar een intercityverbinding 1x per uur tussen Dordrecht en Breda te realiseren. In de komende 2 jaar blijf ik met NS en met de regionale partners zoeken naar logistieke en financiële ruimte voor een meer structurele oplossing in de toekomst. Dit mede naar aanleiding van de motie3 van uw Kamer. Ik heb hiervoor gekozen omdat varianten waarin niet alle intercity’s naar Breda over de HSL rijden niet wenselijk zijn omdat meer reizigers van een HSL-verbinding profiteren dan van een conventionele intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda. Gelet op het exploitatietekort voor deze oplossing, heb ik met partijen de optie van cofinanciering verkend. Regionale partijen bleken daartoe niet bereid, omdat er momenteel geen zicht is op een structurele oplossing.
-
Vraag 6
Bent u bekend met de uitkomst van de door de regio uitgevoerde quickscan kosten-batenanalyse dat het vervallen van de intercityverbinding Dordrecht–Breda alleen al door de langere reistijden van verbindingen vanaf station Dordrecht jaarlijks ten minste 1,5 miljoen euro maatschappelijke kosten als gevolg heeft (exclusief gevolgen voor voor- en natransport en exclusief verslechteringen voor andere stations in de regio)? Deelt u de mening dat een deel van deze kosten neerslaat in de regio en dat een verslechterde bediening op de corridor Dordrecht–Breda ook gevolgen heeft voor het rendement van investeringen in het regionale OV-systeem en de Merwede Lingelijn?
Ik ben bekend met de uitkomsten van de quick scan kosten-batenanalyse. Het betreft een analyse naar de maatschappelijke kosten voor de regio Dordrecht. De analyse ziet niet op de maatschappelijke baten van het HSL-aanbod voor andere regio’s. Op basis van aantallen reizigers die profiteren van het HSL-aanbod is te verwachten, dat er in andere regio’s grotere maatschappelijk baten neerslaan en dat het saldo op nationaal niveau positief uitvalt. Mijn inzet is continu geweest om de problematiek en de effecten integraal te bekijken. Regionale effecten kunnen effect hebben op het rendement van regionale investeringen, maar dat is in dit geval niet onderzocht. Bovendien moet ook gekeken worden naar positieve ontwikkelingen (zie antwoord op vraag 9).
-
Vraag 7
Klopt het dat NS als gevolg van de snellere route voor de intercity Den Haag–Eindhoven per saldo over de Moerdijkbrug circa tien procent reizigersgroei verwacht en dat dit voor NS extra baten oplevert?
Het aantal reizen over de Moerdijkbrug zal ten opzichte van de dienstregeling 2014 in dienstregeling 2017 naar verwachting met circa 10% toenemen als gevolg van de herroutering van de intercity’s over de HSL. Dit is een gecombineerd effect van een andere routekeuze van bestaande reizigers en aanwas van nieuwe reizigers. Tegenover de extra baten, staan ook extra kosten. Voor de uitvoering van de HSL-diensten moeten rijtuigen worden omgebouwd en heeft NS extra locomotieven aangeschaft.
-
Vraag 8
Wat vindt u er van dat NS ondanks deze extra baten op bovenregionaal niveau geld van de regio vraagt voor behoud van de intercity? Bent u bereid de totale optelsom van kosten en baten van verschillende varianten van de nieuwe dienstregeling in vergelijking met de huidige dienstregeling voor de hele corridor Den Haag–Eindhoven inzichtelijk te maken?
De eisen in de vervoerconcessie vormen geen verplichting om tussen bepaalde stations intercityverbindingen te rijden. Behoud van een intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda is door de specifieke omstandigheden en de relatief geringe markt alleen mogelijk met een exploitatietekort. De financiële balans voor de uitvoering van de concessie is getoetst, zowel in 2011 bij het voorgenomen besluit tot integratie van de HSL-concessie in de hoodrailnetconcessie, als in 2013 bij het vaststellen van het alternatief voor de Fyra. Deze balans geldt daarmee als uitgangspunt voor de uitvoering van de concessie. Niet in de concessie voorziene wensen of niet uit de concessie voortvloeiende wensen moeten steeds in dat licht worden bezien. NS kan daardoor niet verplicht worden het exploitatietekort van deze verbinding te dragen. Inzicht in de kosten en baten op de hele corridor Den Haag-Eindhoven doet daar niets aan af en acht ik daarom niet zinvol.
-
Vraag 9
Kan de regio een bijdrage van NS of van u als concessiebeheerder vragen ter compensatie van het lagere rendement van regionale investeringen in het regionale OV-systeem zoals de Merwede Lingelijn als NS de dienstregeling verslechterd? Zo nee, deelt u de mening dat er momenteel bij dit soort discussies over de regionale gevolgen van dienstregelingwijzigingen op het hoofdrailnet geen sprake is van een gelijk speelveld tussen regio’s en NS en wat gaat u daaraan doen?
De regio kan daarvoor geen bijdrage vragen van NS of van mij als concessieverlener. Dat geldt ook omgekeerd als regio’s zouden besluiten om de dienstverlening in hun concessiegebieden aan te passen waardoor mogelijk negatieve effecten op NS ontstaan. Overigens heeft NS samen met Arriva gezorgd dat de aansluiting tussen de MerwedeLingelijn en de treinen van/naar de richting Rotterdam in dienstregeling 2017 verbeterd is. Het overgrote deel van de reizigers dat met beide vervoerders reist, doet dat op die corridor. Dit draagt bij aan een hoger rendement van regionale investeringen.
-
Vraag 10
Klopt het dat de resterende sprinters in de voorgestelde dienstregeling in Breda geen snelle overstap bieden op de intercity’s richting Eindhoven zodat de reistijd op de corridor Dordrecht–Eindhoven verder verslechterd? Bieden de voorgestelde alternatieve intercity’s wel een goede aansluiting in Breda?
De Sprinter Dordrecht-Breda rijdt na Breda door naar Tilburg en Den Bosch. In zuidelijke richting is er in Breda een overstaptijd van circa 15 minuten op de intercity’s naar Eindhoven. Voor reizen naar Tilburg biedt bovengenoemde sprinter een snellere reismogelijkheid. De intercity Dordrecht-Breda heeft een overstaptijd van 13 minuten op de intercity naar Eindhoven. In noordelijke richting heeft de intercity Breda-Dordrecht een aansluiting van 10 minuten op de intercity uit Eindhoven. De sprinters hebben een overstaptijd van 18 minuten op die intercity.
-
Vraag 11
Klopt het dat door NS ook een drietreinenmodel is voorgesteld met een zonetrein (sprinter die stations overslaat) maar dat deze afgevallen is vanwege de onregelmatige dienstregeling? Is ook een viertreinenmodel met twee sprinters en twee zonetreinen onderzocht dat dit bezwaar kan ondervangen?
Een drietreinenmodel is onderzocht. Bij het antwoord op vraag 3 is toegelicht waarom dit niet aantrekkelijk is. Een viertreinenmodel is niet inpasbaar. De capaciteit van zowel het traject Dordrecht – Lage Zwaluwe als de capaciteit van het station Breda is onvoldoende voor het kunnen invoegen van een tweede extra trein.
-
Vraag 12
Bent u bereid om op korte termijn tot concrete afspraken te komen over een tijdelijke oplossing voor behoud van een intercity Dordrecht–Breda en daarnaast over het toekomstig lijnennet Dordrecht–Breda en de termijn waarop dit eindbeeld wordt gerealiseerd? Bent u bereid voor deze toekomstige lijnvoering niet alleen te kijken naar een pendel intercity Dordrecht–Breda maar ook breed te kijken naar mogelijke nieuwe diensten in aanvulling op de sprinter die extra reizigers kunnen trekken zoals een van de volgende opties:
Ja, ik ben bereid om voor een periode van twee jaar een intercityverbinding Dordrecht-Breda te realiseren. In de komende twee jaar blijf ik met alle partijen zoeken naar een meer structurele oplossing in de toekomst. Ik ben bereid daarbij breed te kijken. Op voorhand wil ik wel de verwachtingen temperen. Een dienstregeling ontwerpen is een complexe puzzel. Optimalisaties in de ene regio leiden vaak tot slechtere verbindingen in andere regio’s. Er zijn vaak vele wensen vanuit diverse regio’s die niet allemaal met elkaar te verenigen zijn. NS moet daarbinnen het voor de reiziger meest optimale aanbod realiseren.
8 februari 2016 - 15 maart 2016
36 dagen
Het evacueren van reizigers uit gestrande treinen |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. RTL Nieuws, 5 november 2015, http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenlan…
3. Algemeen Dagblad, 24 november 2015, http://www.ad.nl/ad/nl/1012/Neder…
4. Kamerstuk 29 984, nr. 533
5. Kamerstuk 29 984, nr. 258
6. Kamerstuk 32 707, nr. 9
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Reizigers 3,5 uur vast in trein»1, «Treinreizigers gestrand: drieënhalf uur zonder licht en frisse lucht»2 en «Ongeduldige reizigers breken uit defecte trein Zaltbommel»?3 Herinnert u zich de brief van uw voorganger over gestrande treinen op de HSL4 en de brief van uw voorganger over diesellocs en het bergen van gestrande treinen?5
Ja, ik ken de berichten en de brieven waar de vraagsteller naar verwijst. Dat deze incidenten zich hebben voorgedaan vind ik samen met NS en ProRail onacceptabel. Reizigers moeten er van op aan kunnen dat ze zo snel mogelijk uit een dergelijke benarde positie verlost worden zodat ze hun reis kunnen voortzetten. Ik heb NS en ProRail gevraagd om gezamenlijk een evaluatie te maken op basis van de strandingen op het hoofdrailnet en de HSL over de afgelopen jaren, gericht op verbeteringen. Ook het toezicht van Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zal daar mede op gericht zijn. Ik zal u over de uitkomst van deze evaluatie nader informeren.
-
Vraag 2
Heeft u een overzicht van het aantal gestrande treinen op zowel hoofdrailnet, HSL als regionaal spoor sinds 2011 en het oponthoud per gestrande trein?
ProRail meldt dat er tussen december 2013 en februari 2016 1.828 treinen twintig minuten of langer zijn gestrand. Er reden ongeveer 3,4 miljoen treinen, dus dit komt neer op 0,05% gestrande treinen. Op basis van deze cijfers is geen onderscheid te maken tussen het hoofdrailnet en HSL.
-
Vraag 3
Kunt u verklaren waarom het woensdag 4 november drieënhalf uur duurde voordat gestrande reizigers tussen Den Bosch en Nijmegen werden geëvacueerd?
In dit geval bleef de trein aanvankelijk langs het perron staan, waardoor evacuatie niet nodig was: de reizigers konden desgewenst uitstappen. Nadat de trein weer verder kon rijden, strandde deze helaas alsnog. NS en ProRail hebben de afhandeling van gestrande treinen conform de procedures uitgevoerd, maar door praktische problemen duurde het langer dan verwacht.
De normale afhandeling is erop gericht om de hinder voor reizigers bij een stranding tot een minimum te beperken. De procedure is dat NS en ProRail maximaal een kwartier na een stranding, als zeker is dat de trein niet meer zelfstandig verder kan rijden, gezamenlijk de calamiteitenafhandeling beginnen. Ze hebben de ambitie om in 98% van de gevallen de reizigers binnen een uur hun weg te laten vervolgen. In de overige gevallen streven ze ernaar het oponthoud van de reizigers tot maximaal twee uur te beperken. In alle gevallen is het doel de reizigers binnen één uur zorg te bieden. Voor de evacuatie van de gestrande reizigers geldt een driesporenbeleid. NS en ProRail bereiden tegelijkertijd drie vormen van evacuatie voor: -
Vraag 4
Kunt u verklaren waarom dinsdag 24 november de gestrande trein niet werd weggesleept naar het dichtstbijzijnde station, maar er bussen werden ingezet terwijl deze de trein niet konden bereiken?
In dit geval zijn de procedures van NS en ProRail voor de afhandeling van gestrande treinen onvoldoende opgevolgd, waardoor niet meteen de evacuatie-methode werd gekozen die de beste bleek: het wegslepen van de trein. De bus die werd ingezet kon de trein in dit geval wel bereiken en is gebruikt om veertig reizigers naar Schiphol te vervoeren.
-
Vraag 5
Kunt u verklaren waarom donderdag 28 januari pas na drie uur is besloten de reizigers in een gestrande trein op de HSL te evacueren?
Na een eerste stop meldde de machinist dat de trein weer kon rijden. Daarop zijn de acties in het kader van de calamiteitenafhandeling gestaakt. Even later is de trein opnieuw stil komen te staan en is de calamiteiten afhandeling opnieuw gestart. Een belemmerende factor bij de HSL is dat het spoor door ligging en afscherming voor hulpdiensten vaak minder eenvoudig te bereiken is en er strenge veiligheidsvoorschriften gelden zowel voor het inzetten van evacuatietreinen als het fysiek ontruimen van gestrande treinen. Ook in dit geval zijn de procedures van NS en ProRail voor de afhandeling van gestrande treinen onvoldoende opgevolgd.
Dit specifieke incident wordt door de ILT onderzocht. Dat onderzoek zal naar verwachting in maart zijn afgerond. Ik zal uw Kamer informeren over de uitkomsten. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat genoemde langdurige evacuaties niet voldoen aan de in 2011 na een Veiligheidswaarschuwing van de inspectie uitgesproken ambitie om in 98% van de gevallen de reiziger binnen één uur zijn weg te laten vervolgen en in de overige gevallen er naar te streven het oponthoud van de reiziger tot maximaal twee uur te beperken?
Ja, die mening deel ik. De procedures van NS en ProRail voor de afhandeling van gestrande treinen (zie antwoord 3) zijn in twee van de drie in de vragen genoemde gevallen onvoldoende opgevolgd. Er was in de praktijk sprake van verkeerde keuzes en menselijke fouten. NS en ProRail laten mij weten dat ze het belangrijk vinden om de gang van zaken zo snel als redelijkerwijs mogelijk te verbeteren. Rolvastheid is daarbij van groot belang.
Ik heb NS en ProRail op dit alles nadrukkelijk aangesproken en hen verzocht om gezamenlijk een evaluatie te maken (zie antwoord 1). Deze evaluatie moet een beeld geven van wat er goed gaat en wat er beter moet. -
Vraag 7
Welke quick-wins zijn met betrekking tot gestrande treinen op de HSL genomen zoals aangekondigd in de brief van september 2014?
NS en ProRail hebben maatregelen met snelle verbeterkansen voor de Intercity direct, waarvan in de brief sprake is6, opgestart en ingevoerd:
Verder hebben NS en ProRail een projectleider aangesteld om de verbetermaatregelen voor strandingen en evacuaties aan te pakken. Deze maatregelen maken deel uit van een breder verbeterplan voor de Intercity direct gericht op het verbeteren van de prestaties. -
Vraag 8
Kunt u de evaluaties over gestrande treinen op de HSL die sinds begin 2014 zijn gemaakt naar de Kamer sturen? Welke maatregelen zijn er naar aanleiding van deze evaluaties genomen?
NS en ProRail leggen bij elk incident (zoals een stranding) intern vast wat er is gebeurd. Ik ontvang niet over elke gestrande trein een rapport en kan dat dus niet naar uw Kamer sturen. Wel heb ik NS en ProRail gevraagd om gezamenlijk een evaluatie te maken op basis van de strandingen in de afgelopen jaren (zie antwoord 1).
Voor de genomen maatregelen verwijs ik naar antwoord 7. -
Vraag 9
Is bij genoemde gestrande treinen de afspraak met de inspectie nagekomen dat voor de gestrande reizigers serviceteams worden ingezet, dat binnen één uur zorg op maat wordt geboden waaronder voedsel en drank en dat direct parallelle oplossingstrajecten worden opgestart, waarbij de oplossing die het snelst tot resultaat leidt, wordt uitgevoerd?
In twee van de drie genoemde gevallen was in strijd met de afgesproken procedure geen Veiligheid & Service team aanwezig.
-
Vraag 10
Zijn er voor de HSL elektrische bergingslocomotieven beschikbaar om gestrande treinen te verslepen naar het dichtstbijzijnde station? Zijn er in geval van een stroomstoring voor de HSL diesel bergingslocomotieven beschikbaar?
Zie antwoord 7.
-
Vraag 11
Herinnert u zich de bevindingen van de commissie Kuiken6 over de werkwijze van de inspectie in het algemeen en de melding van uw voorganger in de eerder genoemde brief uit 2011 dat de inspectie het verbeterproces rond gestrande treinen nauwlettend zou volgen?
Ja. Naar aanleiding daarvan heeft de ILT geparticipeerd in een projectgroep van NS en ProRail waarin partijen gezamenlijk werken aan het verbeteren van de berging van gestrande treinen. In deze projectgroep zijn afspraken gemaakt over diverse te nemen maatregelen en acties die erop gericht waren dat spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerder ervoor zorgen dat de risico’s verbonden aan het tijdig bergen van treinen worden beheerst. Daartoe behoort ook de veiligheid van de reizigers in alle weersomstandigheden.
-
Vraag 12
Heeft de inspectie als vervolg op de genoemde Veiligheidswaarschuwing het versterkt toezicht op de geconstateerde knelpunten rond gestrande treinen inmiddels afgerond? Is hierbij door de inspectie getoetst of het afgesproken verbeterproces ook in de praktijk is uitgevoerd en of dit werkt?
In maart 2011 concludeerde de ILT dat er operationeel een aantoonbare verbetering had plaatsgevonden waarbij het bergen van gestrande treinen daadwerkelijk de juiste prioriteit had gekregen. Op 2 december 20138 heeft de ILT het verscherpte toezicht opgeheven, omdat er naar het oordeel van de ILT op dat moment sprake was van een verbeterproces dat voldoende bestendig was. De spoorsector had gezamenlijk een groot aantal voorgenomen maatregelen uit 2011 geëffectueerd en in 99% van de strandingen op het conventionele spoor werden de reizigers binnen twee uur geëvacueerd.
De gevallen die in deze brief aan de orde komen, zijn voor de ILT aanleiding om naast het onderzoek genoemd in antwoord 5 op korte termijn opnieuw met de betrokken spoorpartijen in gesprek te gaan.
29 januari 2016 - 1 maart 2016
32 dagen
Het sluiten van overwegen door ProRail |
|
Eric Smaling , Martijn van Helvert (CDA), Duco Hoogland (PvdA), Eppo Bruins (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over de overweg Laantje van Alverna?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat ProRail en de in de Stuurgroep vertegenwoordigde organisaties tot een vergelijk moeten komen over de weging van het recreatieve belang van (particuliere) overwegen, waarbij integraal en gebiedsgericht wordt gekeken? Zo ja, bent u bereid daar bij ProRail op aan te dringen?
Mijn aanpak van Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s) in het Programma NABO is er juist op gericht om gebiedsgericht en integraal naar overwegveiligheid te kijken. Bij het voornemen tot het wijzigen van een NABO wordt volgens de procedure advies gevraagd aan de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking2. De weging van de verschillende belangen (inclusief het recreatieve belang) wordt door de spoorweg- en wegbeheerder gedaan in het licht van de lokale situatie. Daar waar onduidelijkheid over de definities bestaat, ga ik met ProRail en de overige leden van de Stuurgroep om tafel om te komen tot een vergelijk. Zie ook mijn antwoord op vraag 7.
-
Vraag 3
Wat is de huidige status van de door de Stuurgroep in opdracht van ProRail opgestelde QuickScan over 100 niet actief beveiligde overwegen? Deelt u de mening dat deze QuickScan niet eenzijdig door ProRail aan de kant mag worden geschoven?
Van ProRail heb ik vernomen dat de genoemde Quickscan een consulterend karakter had en dat er geen concreet voornemen van ProRail was om de genoemde overwegen op te heffen. Ik hecht eraan dat ProRail de adviezen van de Stuurgroep serieus meeweegt in de besluitvorming en dus niet eenzijdig aan de kant schuift. Bij alle voornemens van ProRail om in samenwerking met de wegbeheerder een overweg op te heffen, wordt volgens de procedure advies ingewonnen bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking, waarbij gebruik wordt gemaakt van de inzichten die uit de Quickscan naar voren komen. Net als ProRail vind ik het belangrijk dat dit zorgvuldig gebeurt.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het openbaar dan wel particulier zijn van een overweg vaak geen goed criterium is om te bepalen of een overweg moet worden gesloten of niet? Bent u bereid er bij ProRail op aan te dringen dat het vanuit een bredere blik beziet of het gewenst is dat een overweg open blijft of gesloten moet worden, waarbij het recreatieve belang nadrukkelijk meeweegt?
Ja. Of een overweg openbaar of particulier is, is niet relevant voor de overweging of en op welke wijze een overweg aangepakt moet worden, maar uitsluitend voor de daarbij te volgen procedure. Als ProRail vanuit veiligheidsoptiek het voornemen heeft een overweg te saneren, dan volgt er een brede belangenafweging, waarin ook de financiële consequenties en de recreatieve belangen met betrokkenheid van de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking worden meegenomen.
-
Vraag 5
In hoeverre wordt bij het nieuwe proces – in het kader van de nieuwe Omgevingswet – om te komen tot afspraken tussen ProRail en andere belanghebbenden rekening gehouden met het recreatieve belang van wandel- en fietsroutes?
Daar wordt rekening mee gehouden. In het kader van de nieuwe Omgevingswet wordt op dit moment gewerkt aan afspraken tussen ProRail, betrokken overheden en andere belanghebbenden (waaronder de recreatieve belangenverenigingen) over belang, behoud en onderhoud van goede recreatieve routestructuren, waaronder wandel- en fietsroutes. Het streven is dit jaar tot landsdekkende afspraken te komen.
-
Vraag 6
Wat bedoelt u met de zin: «In het algemeen geldt voor de weggebruiker dat hij – indien hij geen rechthebbende is – een particuliere overweg niet mag passeren» (antwoord 4, 7 en 8 op de genoemde eerdere vragen)? Betekent dit dat (recreatieve) wandelaars en fietsers geen recht (meer) hebben om particuliere overwegen te passeren?
Particuliere overwegen mogen in principe alleen betreden worden door de rechthebbende(n). Dat een overweg particulier is, kan bijvoorbeeld kenbaar worden gemaakt met een bordje met de tekst «eigen weg». Uitzonderingen zijn gevallen waar de particuliere weg openbaar is geworden conform de Wegenwet en gevallen waar met de rechthebbende(n) afspraken zijn gemaakt over het betreden van de overweg.
-
Vraag 7
Op welke wijze geeft ProRail invulling aan de afspraak dat de voorgenomen sluitingen van niet actief beveiligde overwegen worden voorgelegd aan de Landelijke Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming? (2) Hoe beoordeelt u in dit kader de recente sluitingen van de volgende twee overwegen: de overweg op Landgoed Middachten (de Steeg, Rheden, Gelderland) (waar een overweg in een landgoed was opengesteld in het kader van de Natuurschoonwet) en de niet actief bewaakte overweg in Diepenveen (Salland, Overijssel)?
ProRail handelt conform de met de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking afgesproken procedure. Wanneer ProRail vanuit veiligheidsbelang een voornemen heeft tot het saneren van een overweg (zowel openbaar als particulier), zal zij dit voorleggen aan de Stuurgroep.
De in de vraag genoemde overwegen zijn niet gesaneerd. In het kader van het project Uniformering Particuliere Overwegen (UPO) zijn bij deze overwegen bordjes en hekwerken geplaatst, zodat duidelijkheid blijft bestaan over de status van deze overwegen. Over UPO is de Stuurgroep in 2013 geïnformeerd. Er wordt dus conform afspraken gehandeld door ProRail.
Niettemin constateer ik dat er tussen ProRail en de overige leden van de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking over sommige definities uit de procedure onduidelijkheid bestaat. Daarnaast constateer ik dat het volgens de wet handhaven van particuliere overwegen in sommige situaties tot verwarring leidt bij recreatieve belangenorganisaties. Om die reden ga ik in overleg met de betrokken partijen om waar nodig te komen tot duidelijkheid. Ik verwacht hier dit voorjaar meer duidelijkheid over te hebben en zal hierover uw Kamer informeren. -
Vraag 8
Welke lessen – anders dan snel overgaan tot het sluiten van particuliere overgangen en het plaatsen van borden met als doel de verjaring te stuiten – trekt ProRail uit de casus Laantje van Alverna? Acht u dit afdoende lessen?
De casus Laantje van Alverna houdt in dat de particuliere overweg bij het Laantje van Alverna door verjaring openbaar is geworden, omdat aannemelijk is gemaakt dat de weg feitelijk heeft opengestaan voor verkeer voor een aaneengesloten periode van 30 jaar en dat de openbaarheid niet is gestuit door middel van bordjes Eigen Weg, Private Weg en dergelijke. Deze uitspraak heeft dan ook specifiek betrekking op de casus van het Laantje van Alverna. De les die door ProRail uit de casus Laantje van Alverna getrokken is, is dat ProRail bevestigd is in haar bewustzijn dat behoud van het particuliere karakter van overwegen handhaving vereist en dat de status van een overweg voor iedereen duidelijk moet zijn. Daarom is al voor de uitspraak van de Raad van State het project UPO gestart. Daarmee worden situaties, zoals die bij het Laantje van Alverna is ontstaan, in de toekomst voorkomen.
-
Vraag 9
Kunnen particuliere overwegen die de afgelopen periode zijn gesloten, in de toekomst weer opengesteld worden, bijvoorbeeld als uit het innovatieve onderdeel van programma Niet Actief Beveiligde Overwegen kosteneffectieve oplossingen voortkomen?
Dat is niet mijn ambitie. Mijn aanpak ten aanzien van NABO’s is er vanwege het verhoogde veiligheidsrisico op gericht het aantal NABO’s op het reizigersnet in de toekomst verder terug te brengen. Daarbij past het niet om in het geval een overweg is gesaneerd deze weer open te stellen.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat de normen van de kennisorganisatie CROW voor maximale maaswijdten in principe ook van toepassing dienen te zijn op spoorwegen en dat, in lijn met de motie over het meewegen van belangen van fietsers en wandelaars bij tracébesluiten (Kamerstuk 33 888, nr. 9), bij afwijking van deze normen dit duidelijk gemotiveerd dient te worden?
De CROW publicatie betreft een handreiking en geen bindende norm. Het hanteren van deze handreiking moet steeds afgewogen worden tegen de belangen van overwegveiligheid en de lokale situatie. Wanneer sprake is van het eventueel opheffen van een overweg, al dan niet in combinatie met een alternatieve ontsluiting, worden ook de richtlijnen van het CROW3 betrokken ten aanzien van de barrièrewerking van infrastructuur en de maaswijdte van het netwerk voor langzaam verkeer. Bij het afwijken van deze richtlijnen wordt dit beargumenteerd.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Spoorveiligheid/ERTMS voorzien op 3 februari 2016?
Zie mijn brief aan uw Kamer d.d. 3 februari 2016 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1353).
28 januari 2016 - 29 februari 2016
32 dagen
De benoeming van de voorzitter van Raad van Toezicht van de NPO |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sander Dekker (staatssecretaris onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Poolse toestanden bij de NPO»?1 Wat vindt u van de kritiek van professor N. van Eijk, hoogleraar media- en telecommunicatierecht aan de Universiteit van Amsterdam?
Ja, ik ben bekend met het bericht. Ik ben het met de heer Van Eijk eens dat de benoemingen bij de publieke omroep transparant moeten zijn en geen onderwerp van politieke willekeur. Nederland voldoet aan Europese maatstaven, zoals neergelegd in aanbevelingen van de Raad van Europa.2 Ik herken mij derhalve niet in de kop van het opiniestuk van de heer Van Eijck.
Niettemin zijn in het kader van de behandeling van het wetsvoorstel tot wijziging van de Mediawet 2008 in verband met het toekomstbestendig maken van de publieke mediadienst in zowel de Tweede Kamer als de Eerste Kamer vragen gesteld over de rol van de overheid bij benoemingen.3 De Tweede Kamer heeft met de motie Mohandis/Segers verzocht om te komen met voorstellen om de bestuurders van de NPO niet meer te laten benoemen door de Minister, maar direct en alleen door de Raad van Toezicht.4 Daarnaast zijn diverse fracties in de Eerste Kamer van mening dat de sterkere sturing door de raad van bestuur van de NPO gepaard moet gaan met een grotere afstand van de overheid tot benoemingen bij de publieke omroep. Daar ben ik het mee eens. Ik heb daarom onder meer toegezegd de instemming van de Minister bij benoemingen van de raad van bestuur van de NPO en de RPO te zullen schrappen en een serieuze verkenning te doen naar de procedures voor benoemingen in de gehele publieke mediasector.5 Ik ga op korte termijn verkennen hoe de rol van de Minister daarin kan worden beperkt. Hierbij worden de benoemingsprocedures tegen het licht gehouden van de raden van toezicht van de NPO, de RPO en van de andere publieke mediaorganisaties (de NOS, NTR, Ster, het Commissariaat voor de Media en het Stimuleringsfonds voor de Journalistiek). Bij het wijzigen van de rol van de Minister bij de benoemingsprocedures van de raad van toezicht van de NPO moet rekening worden gehouden met de stelselverantwoordelijkheid van de Minister voor de NPO als zelfstandig bestuursorgaan. Het uitgangspunt bij deze wijziging is een open en transparante procedure, zonder directe benoeming van de leden van de raad van toezicht door de Minister.
Verder merk ik op dat bij alle kandidaten voor de raad van toezicht NPO is gekeken naar huidige en vroegere politieke activiteiten en nevenactiviteiten. Beoordeeld is of en in welke mate die belemmerend zouden kunnen zijn voor het onafhankelijk functioneren als toezichthouder bij de publieke omroep. De leden zullen geen politieke activiteiten (meer) verrichten die niet te verenigen zijn met het lidmaatschap van de raad van toezicht van de NPO. -
Vraag 2
Is bij de benoeming van de nieuwe voorzitter van de Raad van Toezicht van de NPO rekening gehouden met zijn nevenfunctie als voorzitter van de Raad van Bestuur van de UWV?2
Ja, bij de selectie door het wervingsbureau en de benoemingsadviescommissie is nadrukkelijk gekeken naar de functie van de heer Bruins als voorzitter van de raad van bestuur van het UWV. Er is door de benoemingsadviescommissie ook met de heer Bruins over gesproken. Daarbij is gekeken naar mogelijke wettelijke incompatibiliteiten. Ook is beoordeeld of zijn positie als voorzitter van het UWV gevolgen kan hebben voor het functioneren van de heer Bruins als voorzitter van de raad van toezicht NPO en omgekeerd. Geconstateerd is, ook aan de kant van het UWV, dat dit niet zo is.
-
Vraag 3
Op welke wijze is deze nevenfunctie in lijn met artikel 2.6 lid f van de Mediawet, waarin staat dat lidmaatschap van de Raad van Toezicht onverenigbaar is met een dienstbetrekking bij een dienst, instelling of bedrijf vallende onder de verantwoordelijkheid van een Minister?
Zoals ik eerder ook al in het debat met de Eerste Kamer heb aangegeven, valt een functie bij een zelfstandig bestuursorgaan niet onder de onverenigbaarheid die in de vraag geciteerd wordt. Artikel 2.6, eerste lid, onderdeel f, van de Mediawet 2008 kent een gebruikelijke en vergelijkbare formulering als in andere wetten. Belangrijkste voorbeeld daarbij is de Wet incompatibiliteiten Staten-Generaal en Europees Parlement (artikel 1, tweede lid, onderdeel d). Uit die wet volgt dat alleen sprake is van een onder de verantwoordelijkheid van een Minister werkzame instelling, dienst of bedrijf, indien:
Zelfstandige bestuursorganen vallen hier niet onder, hetgeen uitdrukkelijk in de wetsgeschiedenis is opgemerkt:
«Niet tot instellingen, diensten en bedrijven in eerder vermelde zin worden die instanties gerekend, die hun taken niet in hiërarchische ondergeschiktheid aan een Minister vervullen: de organen van functioneel bestuur. Bij deze organen kan worden onderscheiden tussen de in de Grondwet geregelde vormen van functioneel bestuur (waterschappen, openbare lichamen voor beroep en bedrijf en andere openbare lichamen) en de zgn. «zelfstandige bestuursorganen». Deze oefenen hun taak uit zonder dat er sprake is van een hiërarchische ondergeschiktheid aan een Minister.»7 Dit wordt bevestigd door het feit dat bijvoorbeeld bij het Commissariaat voor de Media in artikel 7.4 van de Mediawet 2008, waar een identieke regeling is opgenomen, de NPO apart is uitgezonderd. Dat ware niet nodig geweest als de NPO, immers ook een zelfstandig bestuursorgaan, al onder de algemene omschrijving «vallende onder de verantwoordelijkheid van een Minister» zou vallen. Hetzelfde geldt bij de regeling voor het Stimuleringsfonds voor de Journalistiek in artikel 8.5 van de Mediawet 2008.
Verder is het zo dat bij bestuursleden van zelfstandige bestuursorganen geen sprake is van een dienstbetrekking als bedoeld in artikel 2.6, eerste lid, onder f, van de Mediawet 2008. Zo valt het personeel van zelfstandige bestuursorganen onder dezelfde bezoldiging- en rechtspositieregels als ambtenaren bij ministeries (artikel 15 van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen), terwijl voor leden van een zelfstandig bestuursorgaan een zelfstandige bezoldiging en rechtspositie wordt vastgesteld (artikel 14 van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen).
Tot slot merk ik op dat tot 1 januari 2016 een voormalig lid van de raad van toezicht van de NPO tevens bijzonder lid van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid was. De Onderzoeksraad is een zelfstandig bestuursorgaan dat valt onder de verantwoordelijkheid van de Minister van Veiligheid en Justitie. Dit bevestigt dat het lidmaatschap van een zelfstandig bestuursorgaan te verenigen is met het lidmaatschap van de raad van toezicht van de NPO. -
Vraag 4
Bent u van mening dat de benoeming van de nieuwe voorzitter van de raad van toezicht van de NPO in overeenstemming is met de herziene Mediawet zoals deze nu in de Eerste Kamer ligt, en met de profielschets? Zo ja, waarom? Zo nee, wat zijn hiervan de consequenties?
Ja. De benoeming van de nieuwe voorzitter en de andere leden van de raad van toezicht heeft plaatsgevonden onder de huidige Mediawet, maar daarbij is toepassing gegeven aan de procedure die in het wetsvoorstel dat nu in de Eerste Kamer ligt wettelijk wordt vastgelegd. Er is een profielschets opgesteld waarin de deskundigheden en competenties van de raad van toezicht als geheel en van individuele leden zijn beschreven. Die profielschets is gepubliceerd. De benoemingsadviescommissie heeft kandidaten voorgedragen die niet alleen voldoen aan de profielschets van de individuele leden, maar die ook gezamenlijk voldoen aan de profielschets voor de raad van toezicht als geheel. Ik heb de voordracht van de benoemingsadviescommissie in zijn geheel overgenomen.
19 januari 2016 - 10 februari 2016
22 dagen
De zienswijze en opstelling van de gemeente Rotterdam inzake leerplicht en kinderbescherming |
|
Eppo Bruins (CU), Roelof Bisschop (SGP) |
|
Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Artikel 2.4 Jeugdwet; Procesmodel jeugdbeschermingsketen 2015.
-
Vraag 1
Bent u bekend met de zienswijze en opstelling van de gemeente Rotterdam inzake leerplicht en kinderbescherming?1
Ja.
-
Vraag 2
Onderkent u dat de wetgever, zonder vervangend onderwijs te verplichten, ouders bewust de mogelijkheid heeft gelaten om een beroep te doen op vrijstelling van de leerplicht op grond van artikel 5b van de Leerplichtwet 1969? Vindt u het in dit licht acceptabel dat ouders wegens het enkele feit dat zij een beroep doen op de wettelijke vrijstelling, conform de voorschriften van de Leerplichtwet, geconfronteerd kunnen worden met een gemeente die hierin bij voorbaat grond ziet voor een verzoek om onderzoek bij de Raad voor de kinderbescherming? Zo ja, hoe is dit te verenigen met internationaalrechtelijke kaders inzake rechtszekerheid en verbod van willekeur?
Ouders kunnen op grond van artikel 5b van de Leerplichtwet 1969 vrijgesteld worden van de verplichting om te zorgen dat hun kind als leerling van een school staat ingeschreven. Zoals eerder aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen gesteld aan de Staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap en aan mij, is ook voor kinderen, voor wie een vrijstelling van toepassing is, goed onderwijs een noodzakelijke voorwaarde voor een gezonde ontwikkeling.2 Ieder kind heeft recht op onderwijs. Dit recht vloeit rechtstreeks voort uit de artikelen 28 en 29 van het Internationaal Verdrag inzake de Rechten van het Kind (IVRK).
De handhaving van de Leerplichtwet is belegd bij de leerplichtambtenaren van de gemeente. Ouders die een beroep doen op vrijstelling dienen de gemeente hiervan in kennis te stellen. De leerplichtambtenaar controleert vervolgens of aan de wettelijke eisen is voldaan. Een gesprek met de ouders kan deel van het onderzoek uitmaken.3 Door het ontbreken van informatie en de weigering van ouders om informatie te verschaffen over de situatie van de kinderen, kan een gemeente niet nagaan of de kinderen zich op een gezonde manier ontwikkelen. De burgemeester kan dan – in het kader van de gemeentelijke regierol in de jeugdhulp – een Verzoek Tot Onderzoek (VTO) indienen bij de Raad voor de Kinderbescherming. Een dergelijke situatie kan bijvoorbeeld ontstaan bij kinderen die zijn vrijgesteld van inschrijving op een school en ouders de gemeente niet informeren of er voorzien is in vervangend onderwijs. Het niet volgen van onderwijs kan een bedreiging vormen voor de ontwikkeling van een kind, omdat onderwijs voorbereidt op participatie in de samenleving.
Het indienen door de gemeente van een VTO bij de Raad voor de Kinderbescherming om voornoemde reden acht ik verenigbaar met internationaalrechtelijke kaders inzake rechtszekerheid en niet strijdig met het verbod van willekeur. -
Vraag 3
Bent u ook van mening dat de sfeer van de kinderbescherming voor zover het de uitwerking van het recht op onderwijs betreft volgens de wetgever slechts na een eerdere veroordeling van ouders op grond van de Leerplichtwet aan de orde is (artikel 22, vijfde lid) en dat de onduidelijkheid die kan ontstaan als gevolg van een terecht beroep op artikel 5b ontoereikend is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid hierover in contact te treden met de gemeente Rotterdam?
Ouders kunnen naar eigen inzicht de opvoeding van hun kinderen vormgeven, maar er zijn wel grenzen in de wet en internationale verdragen. Het IVRK bepaalt dat passende wettelijke en bestuurlijke maatregelen getroffen moeten worden om het kind te beschermen tegen verwaarlozing. In dit kader kan gedacht worden aan «educational neglect» als een vorm van emotionele verwaarlozing. Hiervan is sprake indien vastgesteld kan worden dat er een tekortkoming is in het verschaffen van de zorg en toezicht die noodzakelijk zijn om onderwijs te bevorderen. Wanneer hier vermoedens van bestaan, is het legitiem dat een melding bij de Raad voor de Kinderbescherming wordt gedaan. De Raad voor de Kinderbescherming maakt zijn eigen afweging om een onderzoek op te starten.4
Het is niet nodig dat ouders eerder zijn veroordeeld op grond van de Leerplichtwet om als gemeente een melding bij de Raad voor de Kinderbescherming te kunnen doen bij vermoedens van «educational neglect». -
Vraag 4
Wat is, in het licht van de criteria voor een verzoek om onderzoek, uw oordeel over mededelingen van de gemeente Rotterdam dat geen kinderbeschermingsmaatregel is overwogen, dat slechts een onafhankelijk oordeel over de situatie in deze gezinnen gewenst is en dat niet is vastgesteld of sprake is van vrijwillige hulpverlening? Hoe is het ontbreken van duidelijkheid, in casu inzake het recht op onderwijs, als motivering voor een verzoek om onderzoek door de Raad voor de kinderbescherming te verenigen met het vereiste dat sprake moet zijn van een ernstige bedreiging van de ontwikkeling of de veiligheid van de minderjarige en dat daarom een gezagsmaatregel overwogen moet worden?2
Zoals ik in mijn reactie op vraag twee heb aangeven, is ook voor kinderen voor wie een vrijstelling van toepassing is, goed onderwijs een noodzakelijke voorwaarde voor een gezonde ontwikkeling. Dit vloeit voort uit het IVRK. Wanneer de gemeente zorgen heeft over de ontwikkeling van een kind, omdat niet geconstateerd kan worden dat het internationaal vastgestelde recht op onderwijs geborgd wordt, kan zij een VTO bij de Raad voor de Kinderbescherming indienen. De gemeente heeft binnen haar regierol in de jeugdhulp de vrijheid om zelf te beoordelen wanneer zij een bedreiging van de ontwikkeling van een kind ziet en daarnaar handelt.
Wanneer sprake is van vrijwillige hulpverlening in het gezin zal de Raad voor de Kinderbescherming dat kunnen constateren tijdens het onderzoek en mee laten wegen in haar beoordeling van die specifieke casus. -
Vraag 5
In hoeverre vindt u het acceptabel dat het criterium educatieve verwaarlozing (educational neglect) in de sfeer van de kinderbescherming wordt opgevoerd, terwijl de wetgever tot op heden kennelijk van oordeel is dat een vrijstelling van de leerplicht zonder vervangend onderwijs hoe dan ook acceptabel is? Onderkent u, op basis van internationale jurisprudentie, dat het de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de wetgever is, en niet van de gemeente, om uitwerking te geven aan het recht op onderwijs en te beoordelen wanneer sprake is van educatieve verwaarlozing?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welke rechtsmiddelen kunnen ouders aanwenden om te voorkomen dat een door de gemeente kenbaar gemaakt voornemen tot een verzoek om onderzoek ten onrechte tot een ingrijpend onderzoek door de Raad voor de kinderbescherming leidt? In hoeverre geldt het voornemen van de gemeente als een besluit?
Ouders staan geen rechtsmiddelen ter beschikking om een onderzoek door de Raad voor de Kinderbescherming om te zien of de ontwikkeling van een kind wordt bedreigd af te wenden. De Raad voor de Kinderbescherming heeft de specifieke en wettelijke taak om onderzoek te doen in dergelijke situaties, ook als ouders daar tegen zijn. Dit is de waarborgfunctie van de overheid waar het gaat om behartiging van de rechten van kinderen.
De Raad voor de Kinderbescherming heeft mij laten weten dat hij de ontvangen (meldings-)informatie kritisch en zorgvuldig beoordeelt, conform zijn methodisch kader waarbij rekening wordt gehouden met de aard van de mogelijke bedreiging en de (on)mogelijkheden van de vrijwillige zorg inzet. Over de kwaliteit van het onderwijs doet de Raad voor de Kinderbescherming overigens geen uitspraken.6
Het voornemen van de gemeente tot het indienen van een VTO bij de Raad voor de Kinderbescherming is geen besluit in de zin van de Algemene wet bestuursrecht.
8 januari 2016 - 22 januari 2016
14 dagen
De rol van private equity in de ondergang van V&D |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «OR aan curatoren V&D: houd Sun buiten de deur»?1
Ja
-
Vraag 2
Begrijpt u de zorgen van de ondernemingsraad?
Ja. De belangen van het personeel van V&D moeten, net zo als die van andere belanghebbende partijen, in overweging genomen worden in de afweging van de verschillende opties rond een doorstart van V&D.
-
Vraag 3
Wat vindt u van de rol van private equity fondsen bij een faillissement als bij V&D?
Een klein deel van de bedrijven waar private-equityfondsen de afgelopen jaren in geïnvesteerd heeft, is in financiële moeilijkheden gekomen of heeft harde saneringen doorgevoerd. Er zijn private-equityfondsen die relatief vaak investeren in bedrijven die reeds in een moeilijke financiële situatie verkeren. Daarbij is relevant dat deze bedrijven doorgaans moeilijker toegang hebben tot bankfinanciering. Private equity fondsen hebben in geval van een bedrijfsovername ook rekening te houden met de lange termijnbelangen van de onderneming die zij overnemen, en met de verschillende stakeholders. Het kabinet heeft in reactie op de initiatiefnota Nijboer2 een onderzoek aangekondigd waarin de rol van private-equity investeerders nader zal worden bekeken.
-
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat Sun Capital Partners Inc. na het faillissement van V&D opnieuw in de race is voor een doorstart van het concern? Hoe beoordeelt u die situatie?
Dit kan ik niet bevestigen. De leidende rol bij faillissement en eventuele doorstart ligt bij de curator. Uit een persverklaring van de curatoren van 11 januari jl. blijkt dat zij uit een zeventigtal schriftelijke voorstellen van partijen met interesse in de overname van V&D en/of La Place een selectie hebben gemaakt van meer dan tien serieuze gegadigden. De curatoren maken vanwege de concurrentiegevoeligheid de identiteit van de geselecteerde partijen niet bekend.
-
Vraag 5
Vindt u het in algemene zin verantwoord om hetzelfde private equity fonds zowel bij het faillissement als bij de doorstart een leidende rol te laten spelen? Wat vindt u van het grote profijt dat een private equity fonds zich hierbij kan toe-eigenen?
Na het uitspreken van faillissement ligt de leidende rol bij de doorstart bij de curator, onder toezicht van de rechter-commissaris. Het is aan de curator om te bezien op welke manier de belangen van schuldeisers het beste worden geborgd. Hij zal ook moeten bezien of de faillissementsprocedure niet onnodig is toegepast en/of voor eigen gewin wordt misbruikt. Dat geldt eveneens voor de situatie waarin een zelfde financier zowel bij de gefailleerde onderneming als bij de doorstart betrokken is.
-
Vraag 6
Geeft de huidige faillissementswetgeving voldoende bescherming tegen misbruik bij faillissement en doorstart van een onderneming, bijvoorbeeld tegen misbruik dat ten koste gaat van werknemers en klanten? Hou verhoudt zich dat tot de lopende modernisering van het faillissementsrecht?
De faillissementswetgeving bevat verschillende regels ter voorkoming van misbruik van het faillissementsrecht. Het gaat dan met name om situaties waarin een onderneming ten onrechte failliet wordt verklaard en vervolgens een doorstart maakt. Hiervan is bijvoorbeeld sprake wanneer faillissement wordt aangevraagd met als enig motief de ontslagbescherming van medewerkers te omzeilen en in afgeslankte vorm uit faillissement een doorstart te maken en daarbij voordeel te behalen ten opzichte van concurrenten. Schuldeisers en andere belanghebbenden die menen dat de onderneming ten onrechte failliet is verklaard, kunnen binnen acht dagen na de faillietverklaring verzet instellen bij de rechtbank die het faillissement heeft uitgesproken (zie artikel 10 Faillissementswet). Als de rechtbank vervolgens oordeelt dat de onderneming ten onrechte failliet
is verklaard, wordt de faillietverklaring vernietigd. Een andere waarborg is gelegen in de regel dat voor een doorstart uit faillissement de toestemming van de rechter-commissaris is vereist (zie artikelen 101 en 176 Faillissementswet). Overigens is ook voor ontslag door de curator van werknemers van de failliete onderneming, een machtiging van de rechter-commissaris vereist (zie artikelen 40 en 68 Faillissementswet). Verder kunnen bijvoorbeeld bestuurders en andere betrokkenen die werknemers of klanten op onrechtmatige wijze behandelen, persoonlijk aansprakelijk worden gesteld voor de geleden schade (artikel 6:162 Burgerlijk Wetboek).
In de wetsvoorstellen die deel uitmaken van het wetgevingsprogramma Herijking Faillissementsrecht neemt het bestrijden van fraude een belangrijke plaats in. Zo bevat het voorstel voor de wet continuïteit ondernemingen I (WCO I), dat onderdeel uitmaakt van de reorganisatiepijler van het van het wetgevingsprogramma, diverse maatregelen ter bescherming van de belangen van werknemers.3 Deze maatregelen beogen te waarborgen dat de voorbereiding van een faillissement met betrokkenheid van een «beoogd curator», niet ingezet kan worden om werknemers te benadelen. Ook in de andere twee pijlers, de fraudepijler en de moderniseringspijler, worden maatregelen opgenomen ter bestrijding van fraude. De fraudepijler bevat het wetsvoorstel versterking positie curator, het wetsvoorstel herziening strafbaarstelling faillissementsfraude en het wetsvoorstel civielrechtelijk bestuursverbod.4 Deze voorstellen zijn gericht op versterking van de civielrechtelijke en de strafrechtelijke aanpak van faillissementsfraude. -
Vraag 7
Wilt u deze vragen met spoed beantwoorden?
Ja
6 januari 2016 - 22 januari 2016
16 dagen
De benoeming van de voorzitter van de Raad van Toezicht van de NPO |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sander Dekker (staatssecretaris onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «VPRO-directeur; RvT van NPO heeft schijn van politieke partijdigheid»?1 Wat vindt u van dit bericht?
Ja. Zie voorts het antwoord op de vragen 3, 4 en 5.
-
Vraag 2
Kunt u de Kamer nader informeren over de procedure die is gevolgd bij het zoeken naar leden voor de nieuwe Raad van Toezicht? Kunt u nader toelichten hoe de benoemingscommissie tot stand is gekomen? Kan nader worden toegelicht op welke wijze de profielschets voor de samenstelling en organisatie van de Raad van Toezicht tot stand is gekomen? Op welke wijze is de onafhankelijkheid van de benoemde kandidaten geborgd?
De benoemingsprocedure voor de raad van toezicht is als volgt verlopen. Een onafhankelijk wervings- en selectiebureau heeft functieprofielen opgesteld, zowel voor de individuele leden als voor de gewenste samenstelling van de raad van toezicht als geheel. Daar hebben het Ministerie van OCW, de (inmiddels) vorige raad van toezicht en de raad van bestuur van de NPO, de gezamenlijke ondernemingsraden van de NPO en de omroeporganisaties input voor geleverd. Politieke kleur of voorkeur was geen criterium. Onafhankelijk kunnen functioneren van politiek, overheid of welke andere belangen dan ook, was dat wel. De profielschetsen zijn, gelijktijdig met advertenties in drie landelijke dagbladen gepubliceerd. Op basis van deze openbare sollicitatieprocedure heeft het wervingsbureau in samenwerking met een onafhankelijke benoemingsadviescommissie de selectie gedaan. Ik ben niet bij de selectie betrokken geweest. Voor de benoemingsadviescommissie zijn leden gezocht die een open en onafhankelijke blik hebben op de maatschappelijke, bestuurlijke en politieke context waarbinnen de publieke omroep opereert, op governance vraagstukken en op de moderne inzichten over de rol van toezichthouders, ook in internationaal perspectief. De benoemingsadviescommissie is bij ministerieel besluit ingesteld. Dit besluit is met de daarbij behorende taakopdracht gepubliceerd in de Staatscourant. In de taakopdracht is bepaald dat de benoemingsadviescommissie onafhankelijk is en zijn eigen werkwijze vaststelt. Dat betekent niet alleen dat de commissie geen politieke beïnvloeding toelaat, maar ook dat vanuit de politiek geen pogingen worden gedaan tot beïnvloeding. Verder is in de taakopdracht benadrukt dat het essentieel is dat de te benoemen raad van toezicht onafhankelijk is en dat selectie dient te geschieden op basis van deskundigheid, competenties en de vaardigheid om door deelbelangen heen naar het belang van de gehele landelijke publieke mediadienst te kijken. Bij alle kandidaten is gekeken naar huidige en vroegere politieke activiteiten en nevenactiviteiten. Beoordeeld is of en in welke mate die belemmerend zouden kunnen zijn voor het onafhankelijk functioneren als toezichthouder bij de publieke omroep. De benoemingsadviescommissie heeft een advies uitgebracht en toegelicht hoe zij tot dat advies is gekomen. Ik heb het advies integraal gevolgd.
-
Vraag 3
Wat betekent de kritiek van de directeur van de VPRO, Lennart van de Meulen, op de onafhankelijkheid van de voorzitter van de Raad van Toezicht voor het functioneren van de Raad van Toezicht?
De onafhankelijkheid van de voorzitter en de overige leden van de raad van toezicht van de NPO staat voor mij vast. De kritiek van de heer Van der Meulen doet daar niet aan af. De Mediawet 2008 bepaalt immers dat de publieke omroep en zijn organen onafhankelijk van de politiek, overheid of welke andere belangen dan ook opereren. De leden van de raad van toezicht doen onafhankelijk en zonder last of ruggespraak hun werk. Daar is in de wervingsprocedure bij alle kandidaten uitgebreid aandacht aan besteed. Ik deel de mening dat de schijn van partijdigheid vermeden moet worden. Benoeming door de Minister van OCW vanuit zijn stelselverantwoordelijkheid betekent echter niet dat er sprake is van een politieke benoeming. Met een politieke benoeming wordt beoogd in een bepaalde functie een politieke kleur te vertegenwoordigen om van daaruit invloed uit te oefenen. Het gaat hier echter om de benoeming van een onafhankelijke raad van toezicht waarvan de benoeming gebeurt bij koninklijk besluit. Dat een raad of commissie door de overheid wordt benoemd, staat niet in de weg aan het onafhankelijk opereren. Het is in de publieke sector gebruikelijk dat een bewindspersoon een rol heeft bij benoemingen, ook als het om functies gaat waarbij het onafhankelijk functioneren van groot belang is. Ook de Raad van Europa acht het legitiem dat de Staat betrokken is bij benoemingen bij de publieke omroep, zolang de benoemingsprocedure transparant is en objectieve criteria worden gehanteerd die te maken hebben met de rol en opdracht van de publieke omroep.2
Ik vind dat de gevolgde procedure voldoende waarborgen biedt voor zorgvuldige en onpartijdige besluitvorming over benoemingen. De basis voor de werving en selectie zijn zeer uitgebreide en openbare inhoudelijke functieprofielen. Politieke voorkeur vormt daarin op geen enkele wijze een criterium. De werving en selectie wordt gedaan door een extern bureau en een onafhankelijke benoemingsadviescommissie die zijn eigen werkwijze bepaalt en onafhankelijk advies uitbrengt. Ik leg deze procedure nu ook in de wet vast.
Van meerdere kanten zijn opmerkingen gemaakt over de onafhankelijkheid van de publieke omroep en de wijze van benoeming van toezichthouders en bestuurders. De Raad van State heeft er in zijn advies over het voorstel van wet tot wijziging van de Mediawet 2008 in verband met het toekomstbestendig maken van de publieke mediadienst aandacht voor gevraagd. En ook in het kader van de behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede en Eerste Kamer zijn er veel vragen over gesteld. Ondanks het feit dat de procedure rond de benoeming van de raad van toezicht van de NPO op een transparante en onafhankelijke wijze is gegaan, heb ik in antwoord op de vele nadere vragen van de Eerste Kamer over het wetsvoorstel gezegd dat het geen kwaad kan om alle benoemingsprocedures bij organisaties in de publieke mediasector tegen het licht te houden.3 Ik zal daarvoor een serieuze verkenning doen naar de procedures voor benoemingen in de mediasector waarbij de Minister betrokken is. Het gaat dan concreet om de NPO, de RPO, de NOS, de NTR, de Ster, het Commissariaat voor de Media en het Stimuleringsfonds voor de Journalistiek. Ik zal u de resultaten van het onderzoek en mijn reactie hierop nog in het voorjaar aan uw Kamer sturen. Dit doe ik gelijktijdig met de reactie op de motie van de leden Mohandis en Segers.4 De motie vraagt mij te onderzoeken hoe de benoemingen van nieuwe NPO-bestuurders het meest onafhankelijk kunnen plaatsvinden. Wijzigingen die voortvloeiende uit deze verkenning en de motie, zal ik zo mogelijk meenemen in het komende wetsvoorstel over de regionale omroep. -
Vraag 4
Is het u bekend of deze kritiek breed wordt gedeeld?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de schijn van partijdigheid moet worden weggenomen? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
6 januari 2016 - 18 januari 2016
12 dagen
De uitspraak van de Raad van State over de overweg Laantje van Alverna |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Wandelnet.nl, 9 december 2015 (http://wandelnet.nl/overweg-heemstede-…
3. Haarlems Dagblad, 11 december 2015
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2322
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State aangaande de overweg Laantje van Alverna1 en de berichten «Overweg Heemstede moet weer open!»2 en «Nu snel om tafel over overweg Laantje Alverna»?3
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich het antwoord op eerdere vragen over de uitspraak van de rechter over de overweg Laantje van Alverna?4
Ja.
-
Vraag 3
Wanneer wordt de overweg bij het Laantje van Alverna weer opengesteld?
De gemeente, ProRail, de omwonenden, Wandelnet en de Fietsersbond hebben gezamenlijk vastgesteld dat de overweg bij het Laantje van Alverna in de huidige vorm te onveilig is om open te stellen en daarom afgesproken de overweg tot 1 april 2016 gesloten te houden. In de tussentijd zal ProRail drie alternatieve opties uitwerken voor de onttrekkingsprocedure conform de Wegenwet, te weten, het beveiligen van de overweg en het ongelijkvloers kruisen in de vorm van een tunnel of brug. De gemeente zal in die periode niet handhaven. Uiterlijk eind maart is deze alternatievenstudie gereed. Bij de uiteindelijke keuze wordt een afweging gemaakt tussen het veiligheidsbelang en het recreatieve belang met medeneming van de financiële consequenties. Daarna wordt duidelijk of, en zo ja in welke vorm, de overweg weer zal worden opengesteld.
-
Vraag 4
Welke conclusies trekt u uit de uitspraak van de rechter, nu deze is bevestigd door de Raad van State, voor de andere niet actief beveiligde overwegen die volgens ProRail niet openbaar zijn? Deelt u de mening dat veel van deze overwegen op grond van deze uitspraak toch als openbaar moeten worden beschouwd of dat in ieder geval de kans groot is dat de rechter deze openbaar zal verklaren? Bent u bereid deze overwegen, indien zij een (recreatieve) waarde hebben voor wandelaars en fietsers, niet te sluiten, maar te beveiligen zodat de barrièrewerking van spoorwegen niet verder wordt vergroot?
De uitspraken van de rechter en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State houden in dat de particuliere overweg bij het Laantje van Alverna door verjaring openbaar is geworden, omdat aannemelijk is gemaakt dat de weg feitelijk heeft opengestaan voor verkeer voor een aaneengesloten periode van 30 jaar en dat de openbaarheid niet is gestuit door middel van bordjes Eigen Weg, Private Weg en dergelijke. Deze uitspraak heeft dan ook specifiek betrekking op de casus van het Laantje van Alverna. ProRail heeft in beeld welke NABO’s openbaar en welke particulier zijn. Of een overweg openbaar of particulier is, is niet relevant voor de overweging of en op welke wijze een overweg vanuit de veiligheid bezien aangepakt moet worden, maar uitsluitend voor de daarbij te volgen procedure, waarbij een afweging wordt gemaakt tussen de belangen van veiligheid en recreatie.
ProRail is zich ervan bewust dat behoud van het particuliere karakter van particuliere overwegen handhaving vereist. Daarom is het project Uniformering Particuliere Overwegen (UPO) uitgevoerd, hetgeen ertoe heeft geleid dat in 2014/2015 door ProRail bij diverse particuliere NABO’s hekwerken zijn geplaatst. Daarmee worden situaties, zoals die bij het Laantje van Alverna is ontstaan, in de toekomst voorkomen. Dit project is medio 2015 afgerond. De totale kosten bedroegen ongeveer € 400.000,– exclusief BTW.
In het kader van de nieuwe Omgevingswet wordt op dit moment gewerkt aan afspraken tussen ProRail en andere belanghebbenden (waaronder de recreatieve belangenverenigingen) over belang, behoud en onderhoud van goede recreatieve routestructuren. Daarmee ontstaat er duidelijkheid over bestaande recreatieve routes over overwegen. In het algemeen geldt voor de weggebruiker dat hij – indien hij geen rechthebbende is – een particuliere overweg niet mag passeren. -
Vraag 5
Deelt u als opdrachtgever van ProRail de mening dat het onwenselijk is dat ProRail in de toekomst nog overgaat tot het sluiten van niet actief beveiligde overwegen zolang eventuele rechterlijke procedures nog niet volledig zijn doorlopen zoals nu wel gebeurd is bij het Laantje van Alverna?
Nee. Als de veiligheid in het geding is, zal ProRail handhaven op basis van artikel 17 van de Spoorwegwet en artikel 4 van Beheerconcessie.
-
Vraag 6
Deelt u als opdrachtgever van ProRail de mening dat het, mede in het licht van de uitspraak van de Raad van State over de overweg Alverna, gezien de kosten voor ProRail en belanghebbenden en de langdurige onzekerheid onwenselijk is als ProRail in vergelijkbare gevallen voor elke overweg een hele juridische procedure gaat doorlopen over de vraag of een overgang door verjaring openbaar is geworden of niet?
ProRail heeft hier een zelfstandige verantwoordelijkheid en heeft vanuit die verantwoordelijkheid het recht om gebruik te maken van juridische (beroeps)procedures. Ik ga er vanuit dat ProRail per situatie zal beoordelen en afwegen of het starten van een juridische procedure nodig is.
-
Vraag 7
Bent u daarom bereid een inventarisatie te maken van overwegen die op grond van de uitspraak van de rechter, en bevestigd door de Raad van State, als openbaar moeten worden beschouwd, of waar de kans groot van is dat deze als openbaar moeten worden beschouwd? Bent u bereid hierover te rapporteren aan de Kamer inclusief een analyse van de (recreatieve) waarde van deze overwegen voor wandelaars en fietsers?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 8
Klopt het dat ProRail het laatste jaar actief hekken en borden aan het plaatsen is bij niet actief beveiligde overwegen om het gebruik daarvan te verhinderen terwijl in het licht van de uitspraak van de Raad van State de juridische houdbaarheid van deze maatregelen betwist kan worden? Hoeveel kosten zijn er inmiddels gemaakt voor het plaatsen van dergelijke hekken en borden?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 9
Klopt het dat de Landelijke Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming (ANWB, Fietsplatform, NOC*NSF, Fietsersbond, Wandelnet) in 2013 op verzoek van ProRail een quickscan heeft uitgevoerd voor 100 niet actief beveiligde overwegen op basis van de aanwezigheid van recreatieve belangen en heeft geconcludeerd dat het overgrote deel van deze overgangen een recreatief belang kent?
Ja dat klopt. Ik heb echter van ProRail vernomen dat zij de conclusies ten aanzien van het recreatief belang niet deelt, vanwege een verschil van inzicht tussen ProRail en de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking over de definitie van «recreatief belang» in het kader van de procedure Infrastructurele Barrièrewerking. Zo is ProRail van mening dat een «ommetje met de hond» niet onder recreatief belang valt. Over de procedure Infrastructurele Barrièrewerking bent u geïnformeerd bij brief van 24 oktober 2008 (Kamerstuk 29 893, nr. 76).
-
Vraag 10
Kunt u aangeven wat indicatief de kosten zijn om al deze overwegen met de technieken die momenteel al elders worden toegepast te beveiligen? Deelt u de mening dat er ook met de voorgestelde innovatieve maatregelen onvoldoende budget beschikbaar is voor het beveiligen van al deze overwegen?
Het realiseren van een beveiliging in de vorm van (mini-)Automatische Halve Overwegbomen (AHOB) kost volgens ProRail globaal € 0,5 mln. tot € 1 mln. exclusief BTW per locatie. Daarnaast komen er jaarlijks nog beheer en onderhoudskosten bij. Met het huidige startbudget à € 10 mln inclusief BTW is het dus niet mogelijk om de beveiliging van alle NABO’s te bekostigen. Mede daarom heb ik het innovatieve onderdeel in het Programma NABO opgenomen dat als doel heeft te komen tot nieuwe kosteneffectieve oplossingen. Dit proces loopt nog. Dit jaar zal ProRail een marktconsultatie starten, waarna een verdere aanbesteding zal volgen. De kosten van eventuele innovatieve maatregelen zijn daarom nog niet bekend.
-
Vraag 11
Bent u bereid er bij ProRail op aan te dringen om eerst het plan van aanpak voor niet actief beveiligde overwegen nader uit te werken tot een concreet totaalbeeld voor de toekomst van al deze overwegen en tot die tijd geen onomkeerbare besluiten of maatregelen te treffen door het sluiten van overwegen of het belemmeren van de doorgang door middel van borden en/of hekken?
Dit is niet aan de orde. Zoals in de brieven aan uw Kamer d.d. 10 juni 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 190) en 8 december 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 201) is gemeld, werk ik reeds samen met ProRail aan de verdere invulling en uitvoering van het Programma NABO. Zie verder ook mijn beantwoording van vragen 4, 7 en 8.
23 december 2015 - 8 februari 2016
47 dagen
De belastingontwijking door wapenproducenten |
|
Arnold Merkies , Eppo Bruins (CU), Rik Grashoff (GL) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Wapenindustrie gebruikt veelvuldig Nederlandse belastingconstructie»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat 7 van de 10 grootste wapenproducenten gebruik maken van een belastingconstructie in Nederland en dat meer dan de helft van de wapenproducenten uit de top 100 grootste wapenbedrijven een holding of vestiging heeft in Nederland? Zo ja, om wat voor constructies gaat het?
Op grond van de geheimhoudingsverplichting van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik geen informatie verstrekken over individuele belastingplichtigen.
Over de producten die ondernemingen, al dan niet gelieerd aan een Nederlandse holding of vestiging, in het buitenland fabriceren houdt de overheid niet systematisch gegevens bij. De activiteiten van deze bedrijven vallen onder de wet- en regelgeving van het land waar deze bedrijven gevestigd zijn. Bedrijven die in Nederland produceren vallen onder de Nederlandse wetgeving, onafhankelijk of ze zuster- of moederbedrijven hebben in het buitenland. Er gelden geen afwijkende regels in het fiscale recht voor wapenproducerende bedrijven. Daarnaast staat het een belastingplichtige vrij om eigen keuzes te maken over de structuur en vestigingsplaats van zijn activiteiten.
De aan de Nederlandse defensie gerelateerde industrie bestaat uit enkele honderden bedrijven die uiteenlopende producten en diensten leveren ten behoeve van het Nederlandse Ministerie van Defensie of een buitenlands Ministerie van Defensie. In het laatste geval is het Nederlandse wapenexportbeleid van toepassing. -
Vraag 3
Hebben één of meerdere van deze bedrijven afspraken gemaakt met de Nederlandse Belastingdienst in de vorm van een ruling?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wat de activiteiten zijn van deze bedrijven in Nederland? Gaat het om productieactiviteiten of om administratieve activiteiten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Welke (type) producten maken de wapenproducerende bedrijven met een holding of vestiging in Nederland?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Klopt het gestelde in het rapport «Tax evasion and weapon production: Letterbox arms companies in the Netherlands» dat de 7 bedrijven uit de top 10 nauwelijks werknemers hebben in Nederland?2 Zo ja, voldoen deze bedrijven dan wel aan de substance-eisen? Is hier volgens u sprake van zogenaamde brievenbusfirma’s?
Op grond van de geheimhoudingsverplichting van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen kan ik geen informatie verstrekken over individuele belastingplichtigen.
In zijn algemeenheid geldt dat er getoetst wordt of er aan de substance-eisen voldaan wordt indien een lichaam hoofdzakelijk rente, royalty, huur- en leasetermijnen binnen concernverband ontvangt en betaalt (dienstverleningslichaam) en tevens wanneer een onderneming zekerheid vooraf vraagt in de vorm van een Advance Pricing Agreement (APA) of een Advance Tax Ruling (ATR). Indien niet wordt voldaan aan de substance-eisen, zal de APA of ATR niet in behandeling worden genomen. Indien een dienstverleningslichaam niet aan de substance-eisen voldoet zal tot spontane gegevensuitwisseling met het buitenland worden overgegaan.
Bij de bepaling of er voldoende substance in Nederland aanwezig is, worden verschillende criteria getoetst. Deze toets is gelijk voor alle bedrijven ongeacht de activiteiten. Van belang is onder andere de vestigingsplaats van de bestuurders, de aanwezigheid van gekwalificeerd personeel om de uitvoering van de werkzaamheden van het bedrijf adequaat te kunnen uitvoeren, de boekhouding, bankrekeningen en het vestigingsadres.3 -
Vraag 7
Bent u bereid de belastingconstructies van deze 7 bedrijven nader te laten onderzoeken door het APA-ATR-team op de substance-eisen?
De belastingdienst houdt toezicht op de substance-eisen op basis van een risicogerichte benadering. Als onderdeel van deze benadering worden signalen van buitenaf mee genomen bij de bepaling van de risico’s.
-
Vraag 8
Welke mogelijkheden ziet u om deze bedrijven versneld te onderwerpen aan de publieke country-by-country reporting?
Vanaf 1 januari 2016 gelden in Nederland de country-by-country reporting regels voor ondernemingen met een omzet van meer dan € 750 miljoen. Daarnaast wordt binnen de EU gewerkt aan een impact assessment aangaande publieke country-by-country reporting om te bepalen of het wenselijk is dit te gaan toepassen. De impact assessment zal vóór 1 april worden afgerond. Ik wacht de uitkomsten van dit impact assessment af voordat er beslissingen genomen zullen worden op het gebied van publieke country-by-country reporting.
16 december 2015 - 13 januari 2016
28 dagen
De stremming van het treinverkeer tussen Bad Nieuweschans en Leer |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bereid op korte termijn met uw Duitse ambtgenoot in overleg te gaan over een snelle oplossing voor de vernielde spoorbrug bij Weener? Bent u bereid daarbij ook de mogelijkheid van een tijdelijke noodbrug in overweging te geven?
Ja, zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 2. Het onderzoek van DB Netz naar een verbetering van de tijdelijke situatie loopt nog. Dit onderzoek wacht ik af.
-
Vraag 2
Bent u bereid om u, als vervanging van de brug niet binnen vijf jaar lukt, maximaal in te zetten om de verbinding Groningen-Bremen over vijf jaar optimaal te maken conform de lange termijnvisie voor deze lijn?
Zoals ik al in mijn eerdere antwoord op vraag 2 heb vermeld, zal ik dit meenemen de brief aan mijn Duitse ambtscollega die ik binnenkort zal sturen.
-
Vraag 3
Hoeveel goederenvervoer was er tot het ongeluk met de spoorbrug bij Weener via de grensovergang Nieuweschans? Wat zijn de gevolgen van omleiding via Zwolle-Bentheim voor dit goederenvervoer en de dienstregeling op het hoofdrailnet?
In de afgelopen jaren heeft er zeer incidenteel goederenvervoer plaatsgevonden via de grensovergang Nieuweschans. Zie verder de beantwoording van vraag 3 voor de consequenties voor het op te starten goederenvervoer van Veendam via Leer naar Bremen.
-
Vraag 4
Klopt het dat de reistijd per vervangende bus tussen Nieuweschans en het Duitse Weener nu 22 in plaats van 10 minuten is terwijl de trein hier gewoon zou moeten kunnen rijden aangezien de defecte spoorbrug op het traject Weener-Leer ligt? Deelt u de conclusie dat de reiziger hierdoor onnodig benadeeld wordt?
Wat ik van de provincie Groningen begrijp uit haar contacten met DB Netz, is dat het nu niet mogelijk is om de trein te laten keren bij Weener. Hiervoor zijn technische aanpassingen nodig. Deze aanpassingen worden in het onderzoek van DB Netz meegenomen.
-
Vraag 5
Bent u ermee bekend dat de trein Groningen-Leer nu 39 minuten stilstaat in Nieuweschans voordat deze terugkeert naar Groningen en deze trein dus in deze tijd makkelijk naar Weener op en neer kan rijden? Wat is de reden dat Weener niet meer wordt bediend en zijn er mogelijkheden om dit te herstellen?
Zie de beantwoording van vraag 18.
-
Vraag 6
Wat is de stand van zaken met de geplande verhoging van de baanvaksnelheid tussen Groningen en Nieuweschans naar 140 km/uur?1 Klopt het dat deze snelheidsverhoging door ProRail geprogrammeerd staat voor de periode 2018–2020?
Het project tot verhoging van de baanvaksnelheid tussen Groningen en Nieuweschans bevindt zich momenteel in de planontwikkelingsfase. In opdracht van en in samenwerking met de Provincie Groningen, geeft ProRail hier uitwerking aan. Het klopt dat deze snelheidsverhoging geprogrammeerd staat voor de periode 2018–2020.
-
Vraag 7
Bent u, gezien de huidige bijzondere omstandigheden, bereid om samen met betrokken partijen de realisatie van deze snelheidsverhoging te vervroegen en uit te breiden met het thans geïsoleerd gelegen traject Nieuweschans-Weener, zodat reistijdverlies en kosten van een mogelijk jarenlang voortdurend busvervoer tot een minimum wordt beperkt?
Ik wacht eerst de resultaten van het onderzoek van DB Netz af. In overleg met ProRail kan vervolgens bekeken worden of de snelheidsverhoging eventueel, technisch gezien, vervroegd kan worden.
-
Vraag 8
Bent u bereid om deze snelheidsverhoging te realiseren met het European Train Control System (ETCS) level 2 in plaats van seinen en Automatische treinbeïnvloeding Nieuwe Generatie (ATB-NG) zodat er niet meer wordt geïnvesteerd in een verouderde technologie en na realisatie de goederentreinen vanuit de Randstad naar Veendam niet meer het dure ATB NG aan boord hoeven te hebben? Deelt u de mening dat ETCS op dit grensbaanvak de interoperabiliteit verbetert omdat zo Groningen vanuit Duitsland bereikbaar wordt zonder dat hiervoor ATB nodig is?
U vraagt mij om nu al te beslissen over de implementatie van een veiligheidssysteem in een project dat nog in de planvormingsfase verkeert. Ik kan op dit besluit niet vooruitlopen.
11 december 2015 - 19 januari 2016
39 dagen
Het bericht dat veel eindexamenkandidaten onvoldoende kennis hebben over het leenstelsel en het aangaan van schulden |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Leenstelsel abracadabra voor toekomstig studenten»1 en de enquête van het Interstedelijk Studenten Overleg (ISO) en het Landelijk Aktie Komitee Scholieren (LAKS)?
Ik heb het bericht ter kennisgeving aangenomen.
-
Vraag 2
Deelt u de zorg over het gebrek aan kennis over lenen en het aangaan van schulden bij eindexamenkandidaten, bijvoorbeeld over de start van het leenstelsel, de voorwaarden van een lening, terugbetalingstermijnen en de hoogte van eventuele schulden?
Ik deel de zorg niet. Eindexamenkandidaten zijn in deze fase van het jaar vooral bezig met hun studiekeuze, en nog niet zo zeer met hun studiefinanciering. Onze voorlichtingscampagne concentreert zich daarom vooralsnog op de studiekeuze. Met onder andere de brief aan alle eindexamenkandidaten en de inzet van visuals op social media, willen we scholieren laten nadenken over vragen als: welke studie ga ik doen, op welk niveau, en in welke stad? Dat zijn de vragen waar eindexamenkandidaten eerst mee aan de slag gaan. Pas daarna komt de studiefinanciering in beeld. Daarbij geldt dat scholieren doorgaans wel goed op de hoogte zijn van de grote lijnen van het stelsel van studiefinanciering, maar hele specifieke informatie – zoals exacte bedragen of aflostermijnen- pas opzoeken als ze die informatie daadwerkelijk nodig hebben.
-
Vraag 3
Waarom is de huidige voorlichting richting eindexamenkandidaten onvoldoende, bijvoorbeeld door de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO)? Waarom zijn studenten nu vooral aangewezen op informatievoorziening via ISO en LAKS en niet via de overheid? Wat gaat u verbeteren in de voorlichting?
De voorlichting aan scholieren en studenten over de mogelijkheden in de studiefinanciering heeft mijn continue aandacht. Samen met DUO, decanenorganisaties, LOB’ers en de onderwijsinstellingen (vo, mbo en ho), werk ik er hard aan om alle scholieren en studenten te bereiken met goede informatie. Daarin trek ik op met de scholieren- en studentenbonden, zoals ISO en LAKS.
Ik onderschrijf uw stelling dat studenten vooralvia de bonden aan hun informatie komen echter niet. Ik nodig u uit om eens een kijkje te nemen op duo.nl, startstuderen.nl en studiekeuze123.nl, of de brief te lezen die eindexamenkandidaten in oktober hebben ontvangen. Dat geeft u een goed beeld van wat ik het afgelopen jaar gedaan heb in de voorlichting aan studenten, en wat er de komende tijd nog gepland staat.
Daaraan wil ik toevoegen dat de voorlichting aan studenten en scholieren breder is dan de voorlichting over studiefinanciering alleen. Ze richt zich ook op studieoriëntatie en studiekeuze. In de jaarlijkse cyclus die de voorlichtingscampagne doorloopt, ligt de nadruk in januari en februari vooral op het maken van de studiekeuze, en in maart en april op het tijdig aanmelden en de rechten en plichten die daarbij horen. De content op startstuderen.nl past zich daarop aan, net als de advertenties op de radio, inclusief digitale zenders en spotify. Vanaf mei tot en met augustus concentreert de campagne zich op de financiële voorlichting en het aanvragen van de studiefinanciering; ook dat gaat weer via radio, via facebook en andere social media, en ook daarin speelt startstuderen.nl een centrale rol. -
Vraag 4
Hoe gaat u ervoor zorgen dat scholieren op tijd de juiste kennis hebben voordat zij hun studiekeuze maken, ook voor de opleidingen met vervroegde inschrijfdeadlines?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Welke risico's heeft het aangaan van een lening zonder kennis over de voorwaarden en gevolgen van die lening? Op welke manier wilt u studenten niet alleen feitelijke kennis meegeven, maar ook advies geven over het voorkomen van hoge studieschulden, bijvoorbeeld met behulp van de tips van het Nationaal Instituut voor Budgetvoorlichting (Nibud)?
Met u ben ik van mening dat studenten goed op de hoogte moeten zijn van hun rechten en plichten in de studiefinanciering voordat zij een lening aangaan. En met u vind ik dat studenten dienen te beseffen wat de (financiële) gevolgen zijn van een studieschuld. Mede daarom hebben we dit jaar een rekenhulp op startstuderen.nl gelanceerd, waarmee (aankomend) studenten een studiebegroting kunnen maken. Met deze tool kunnen zij berekenen hoeveel inkomen zij maandelijks nodig hebben om rond te komen, welk bedrag ze daarvoor moeten lenen bij DUO, hoeveel schuld die maandelijkse lening uiteindelijk oplevert bij afstuderen, en welke aflosbedragen daarbij horen.
Deze rekenhulp zal ook een rol spelen in de voorlichting rond het afbetalen, waarin ik wil stimuleren dat studenten die de ruimte hebben om sneller af te lossen, dat ook daadwerkelijk doen. Flexibel en vervroegd afbetalen zal daartoe beter gefaciliteerd worden, zodat studenten snel en gemakkelijk de maandelijkse aflossingsbedragen kunnen verhogen of verlagen en hun terugbetalingspatroon flexibel kunnen aanpassen, naar gelang hun persoonlijke situatie of levensfase dat toelaat. De rekenhulp helpt daarbij inzichtelijk te maken wat de kosten zijn van de mogelijke aflostermijnen. Op deze manieren wil ik studenten bewust maken van de gevolgen van de financiële beslissingen die zij nemen, zodat het lenen van geld bij DUO voorbehouden blijft voor dat waarvoor de faciliteit bedoeld is, namelijk inkomensondersteuning tijdens de studie.
In de voorlichting aan studenten wordt verder samengewerkt met het Nibud. Zo beheert Nibud het financieelstudieplan.nl dat studenten in staat stelt om een gedetailleerd financieel studieplan bij te houden. Dat instrument bevat ook veel handige tips van het Nibud en is in co-creatie met de studenten- en scholierenorganisaties en met medewerking van OCW tot stand gekomen. Tot slot is ook Wijzer in Geldzaken een goede partner, met veel handige informatie en tips voor studenten op www.wijzeringeldzaken.nl/studeren. -
Vraag 6
Bent u bereid om studenten te informeren dat «Geld lenen kost geld» ook betrekking heeft op een lening van de overheid? Bent u bereid dit duidelijk te communiceren in de voorlichting en op de website van DUO?
Zie antwoord vraag 5.
4 december 2015 - 20 januari 2016
47 dagen
Achterstallig onderhoud aan de openbare verlichting op meerdere locaties langs de A15 |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ermee bekend dat de openbare verlichting bij afslag 21 langs de A15 al maanden niet brandt en dat Rijkswaterstaat blijkens een reactie op een melding nog niet kan vertellen wanneer dit wordt gerepareerd?
Ja, dit is mij bekend.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat er reeds in november 2014 een melding is gedaan bij Rijkswaterstaat van defecte verlichting iets verderop langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk? Klopt het dat toen is gemeld door Rijkswaterstaat dat een aannemer opdracht had gekregen voor reparatie maar dat het nog ingepland moest worden?
Ook dat is mij bekend. Voor de reparatie van de verlichting langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk was op dat moment overleg gaande met de onderhoudsaannemer. Dat heeft echter niet geleid tot een acceptabel voorstel in termen van kosten en hinderbeperking. Als gevolg daarvan is vertraging ontstaan in de aanpak. De verkeersveiligheid is daarbij overigens niet in het geding.
-
Vraag 3
Klopt het dat Rijkswaterstaat na een nieuwe melding nu aangeeft dat de offerte voor deze reparatie nog moet worden beoordeeld en dat de opdrachtverlening nog enkele maanden duurt? Is daarmee de eerdere reparatieopdracht ingetrokken?
De reparatie van de verlichting langs de A15 vraagt om een grootschalige aanpak onder andere vanwege de noodzakelijke vervanging van de bekabeling. De werkzaamheden waar het over gaat betreft een totale vernieuwing van de verlichting in de middenberm op het traject A15 Knooppunt Ridderkerk – Afslag N3 (km 70 -78,5). Deze aanpak is nu gepland in 2016/2017 (start 2016). Deze aanpak vereist de nodige voorbereidingstijd, maar zal wel leiden tot een structurele oplossing van de problematiek.
Vooruitlopend daarop zal Rijkswaterstaat deze winter in overleg met de onderhoudsaannemer nagaan welke maatregelen op korte termijn mogelijk zijn om de situatie te verbeteren onder andere langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk en bij afslag 21. -
Vraag 4
Bent u ermee bekend dat van de openbare verlichting langs de A15 tussen de Noordtunnel en de aansluiting met de N3 nog slechts circa een derde functioneert en de rest al vanaf eind 2014 kapot is?
Dat is mij bekend. Ook dit wegvak zal worden meegenomen in de in antwoord 3 gemelde aanpak.
-
Vraag 5
Wat is de reden dat al deze problemen niet ruim voor de start van de wintermaanden zijn opgelost en in de laatste twee gevallen nu al een tweede winter ingaan? Klopt het dat de oplossing veel kostbaarder is dan geraamd en het herstel meer werk- en hindertijd voor het verkeer veroorzaakt dan gedacht? Kunt u aangeven hoe groot het tekort is en wanneer de problemen langs de A15 uiterlijk verholpen zijn?
Belangrijkste reden is inderdaad dat een structurele aanpak van de verlichting ingrijpender bleek dan eerder verwacht. Het werk moest daardoor opnieuw worden ingepland en er moest aanvullend budget worden vrijgemaakt binnen de onderhoudsprogrammering. Zoals aangegeven is het werk inmiddels ingepland.
-
Vraag 6
Bent u ermee bekend dat Rijkswaterstaat heeft gemeld dat op meer plaatsen in het rijkswegennet sprake is van «hoogstnoodzakelijk (storings)onderhoud» en Rijkswaterstaat hierdoor gedwongen wordt keuzes te maken in de planning en dat het volgens Rijkswaterstaat om veiligheidsredenen verantwoord is het herstel van de verlichting uit te stellen?
Ik hanteer een zogeheten «interventieniveau». Door tijdig onderhoud te plegen wordt daarmee de verkeersveiligheid en de doorstroming gewaarborgd. Dat betekent niet dat op elk moment op alle plekken van ons wegennet de kwaliteit van het onderhoud maximaal is. Zoals eerder aangegeven zeil ik scherp aan de wind en worden de beschikbare budgetten zo doelmatig mogelijk besteed.
-
Vraag 7
Welke normen hanteert u voor Rijkswaterstaat voor de termijn waarop defecte openbare verlichting en ander hoogstnoodzakelijk (storings)onderhoud uiterlijk hersteld moet zijn? Deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat zulke reparaties meer dan een jaar duren?
Ik streef er naar om storingen aan verlichting zo snel mogelijk te herstellen. Er zijn hiervoor geen vaste normen behalve de eisen die we stellen aan verkeersveiligheid. Aan die normen wordt voldaan. Zoals bij antwoord 5 aangegeven heeft de aanpak van de verlichting langs de A15 helaas wel langer geduurd dan gepland.