Vraag 1

Kent u het bericht «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat er mogelijk 200 containers, ditmaal van het megacontainerschip Munch Maersk, in de Waddenzee zijn beland?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 3

Wat was de route van dit schip? Wat is de inhoud van de containers die overboord zijn geslagen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de Munich Maersk een recordaantal containers en gewicht op het schip heeft geladen?2

Aangezien het schip niet in Nederlandse wateren heeft gevaren, heb ik geen informatie over de belading van het schip.

Vraag 5

Welk risico bestaat er dat de inhoud van de containers opnieuw op de stranden van de Waddeneilanden belanden?

Er was geen reden voor het informeren van de Kustwacht en er was geen risico voor de Waddeneilanden. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Is de Kustwacht door de rederij geïnformeerd over het verlies van containers?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is er al contact geweest met de Duitse autoriteiten, vanwege het feit dat naar alle waarschijnlijkheid het overgrote deel van de containers in het Duitse deel van de Waddenzee ligt?

Na melding door Nederlandse vissersschepen bij de Nederlandse Kustwacht, heeft laatstgenoemde direct contact opgenomen met de Duitse Kustwacht.

Vraag 8

Heeft u bovendien contact gezocht met de burgemeesters van de Waddeneilanden, en dan specifiek Schiermonnikoog, om klaar te staan indien er spullen van de containers op de stranden aanspoelen?

De Kustwacht heeft via de veiligheidsregio de bestuurders geïnformeerd over de melding van de vissers. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat rechtstreeks contact opgenomen met de bestuurders.

Vraag 9

Is er tevens al een waarschuwing aan de vissers, die in deze omgeving vissen, uitgestuurd, vanwege het gevaar dat zij tegen een container opvaren of een container opvissen?

Ja, de Duitse Kustwacht heeft op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden, zodat Waddenbewoners niet in onzekerheid hoeven te zitten wat hen te wachten staat en dat zij bovendien voorbereidingen kunnen treffen indien er opnieuw spullen op de stranden aanspoelen?

Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «5 things to know about Post-Brexit aviation»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u nauwkeurig toelichten wat er verandert voor passagiersvluchten vanaf 1 januari a.s. in het geval van een no-dealbrexit?

Bij een no-deal Brexit maakt het VK per 1 januari 2021 geen deel meer uit de van de interne markt voor de luchtvaart van de EU. Deze interne markt biedt luchtvaartmaatschappijen uit de lidstaten de vrijheid intra-Europese luchtvervoersdiensten te leveren op basis van gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtvervoerdiensten. Als er niets zou gebeuren zou bij een no-deal per 1 januari 2021 de wettelijke basis ontbreken voor het leveren van luchtvervoerdiensten tussen het VK en de EU-lidstaten. Daarmee zouden de luchtvervoersverbindingen tussen het VK en de EU-lidstaten stil kunnen vallen.

Vraag 3

Heeft u reeds afspraken gemaakt over terugvalopties om het vliegverkeer te kunnen continueren in geval van een no-dealbrexit?

De Europese Commissie heeft op 10 december jl. een noodmaatregel gepresenteerd die de basisconnectiviteit in het luchtvervoer tussen het VK en de EU-lidstaten moet waarborgen in het geval van een no-deal Brexit. Als deze gemeenschappelijke noodmaatregel wordt vastgesteld is deze maatregel de terugvaloptie.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat het Verenigd Koninkrijk in de woorden van transportminister Shapps zich het recht voorbehoudt op sensible additional flexibilities ten aanzien van de contingency measures ten aanzien van het vliegverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u dit?

Het is niet precies duidelijk wat Minister Shapps met zijn opmerking over «sensible additional flexibilities» bedoelt en ik wil daar in dit stadium ook niet op vooruitlopen.

Vraag 5

Klopt het dat, in het geval van een no-dealbrexit, Britse maatschappijen op de domeinen vracht, charter en zakenvluchten (general aviation) voor elke vliegbeweging een vergunning aangevraagd moeten hebben?

Met betrekking tot routevergunningen geldt dat voor alle commerciële geregelde en ongeregelde vluchten altijd een vergunning moet worden aangevraagd. Deze verplichting geldt niet voor private en zakenvluchten, tenzij het vliegtuig zwaarder is dan 45 ton of meer dan 19 passagiers kan vervoeren. Voor de luchtvaartveiligheid geldt dat bij een no-deal alle VK-maatschappijen die naar Nederland willen vliegen een EASA Third Country Operator (TCO) autorisatie dienen te hebben.

Vraag 6

Zijn er afspraken gemaakt over terugvalopties voor de continuering van vrachtverkeer, chartervluchten en general aviation?

Voor vrachtverkeer, charters en general aviation geldt hetzelfde als voor geregeld passagiersvervoer, zie antwoord 3.

Vraag 7

Kunnen in het geval van een no-dealbrexit Britse reizigers op Schiphol op 1 januari a.s. gebruik maken van de automatische paspoortcontrole (eGates)? Kunt u dit toelichten?

VK burgers van 16 jaar en ouder kunnen na 1 januari a.s. bij vertrek vanaf Schiphol als third country national (TCN) van automatische grenspassage gebruik maken ongeacht de uitkomst van de Brexit onderhandelingen. Deze optie wordt nu ook al geboden aan geselecteerde derde landen en het VK wordt aan deze doelgroep toegevoegd. Bij aankomst is het gebruik van de geautomatiseerde grenspassage voor VK burgers na 1 januari a.s. echter niet meer mogelijk, hiervoor moet eerst het RTP-NL Programma (Registered Traveller Programme) worden ingericht wat naar verwachting medio 2021 zal worden geïmplementeerd op alle aankomst grensfilters.

Vraag 8

Heeft u bezwaar tegen het herintreden van het Verenigd Koninkrijk in de European Common Aviation Area (ECAA)? Zo ja, welke?

Het is op dit moment te vroeg om over herintreding van het VK in de European Common Aviation Area (ECAA) te speculeren.

Vraag 9

Kunt u aangeven waar de bezwaren van Spanje ten aanzien van het vliegveld van Gibraltar uit bestaan en hoe u deze beoordeelt?

De discussie rond de territoriale status van het vliegveld van Gibraltar is lange tijd een punt geweest dat o.a. het afsluiten van brede EU-luchtvaartverdragen heeft tegengehouden. Een spoedige oplossing van de kwestie zou ik verwelkomen.

Vraag 10

Heeft u nog de beschikking over het meest recente bilaterale luchtvaartverdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Verenigd Koninkrijk uit 1946, en bent u voorbereid op het weer in werking treden ervan?

Ja. Zie antwoord 3, de gemeenschappelijke noodmaatregel is de terugvaloptie en maakt dat het terugvallen op een bilateraal luchtvaartakkoord op dit moment niet aan de orde is.
Bovendien, het oude verdrag uit 1946 voldoet niet meer aan de eisen van deze tijd en zou, wanneer de noodmaatregel niet van kracht wordt, vervangen moeten worden door een nieuw verdrag waarin alle eisen die gesteld worden op grond van EU wet- en regelgeving opgenomen zullen moeten zijn. Indien nodig zouden, voorafgaand aan het sluiten van een nieuw bilateraal verdrag, op korte termijn ad-hoc afspraken gemaakt kunnen worden op bilaterale basis waarin de continuïteit van het luchtvervoer tussen beide landen gegarandeerd wordt. Nu naar verwachting kan worden teruggevallen op de noodmaatregel is een bilateraal luchtvaartakkoord op dit moment niet aan de orde.

Vraag 11

Kunt u in verband met de snel naderende brexitdeadline deze vragen beantwoorden voor het AO Luchtvaart van 16 december a.s.?

Ja, het AO vindt nu plaats op 4 februari a.s.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de situatie rondom de vervuilde zeedijk bij Perkpolder?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat verantwoordelijk is voor de grond die is gebruikt in de dijk?

Ja, Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de aanleg van de dijk Perkpolder.
Het beheer en onderhoud van de dijk Perkpolder is in december 2015 overgedragen aan het waterschap Scheldestromen. De verantwoordelijkheid voor mogelijke milieugevolgen van de aanwezige thermisch gereinigde grond (TGG) ligt bij Rijkswaterstaat.

Vraag 3

Klopt het dat uit de monsters die zijn genomen van de dijk is gebleken dat hierin stoffen aanwezig zijn die niet aanwezig zouden mogen zijn bij thermisch gereinigde grond?

Ja, dat klopt. In het onderzoek van Deltares van 2017 en 2018 in de dijk Perkpolder, uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat, is de kwaliteit van de toegepaste TGG gecontroleerd.
In dit onderzoek werden bij een aantal monsters van de TGG stoffen aangetroffen in gehalten hoger dan de normen die gelden voor een grootschalige toepassing (zoals een dijk). Deze normen zijn vastgelegd in het Besluit bodemkwaliteit en de Regeling bodemkwaliteit en hebben betrekking op de gemiddelde kwaliteit van een partij grond.
Het gaat hier om een aantal zware metalen, tolueen en fenol. Fenol en tolueen zijn vluchtige en brandbare stoffen die als gevolg van het reinigingsproces (verbranden) niet meer verwacht zouden worden.

Vraag 4

Weet u wat de oorsprong was van de grond die is gebruikt voor de dijk voordat deze thermisch gereinigd werd? Zo ja, kunt u deze oorsprong delen? Zo nee, bent u bereid deze oorsprong alsnog te achterhalen en dit met de Kamer te delen?

Het gaat erom dat TGG na de reiniging aan alle normen voldoet wanneer deze wordt toegepast.
Om dit te verduidelijken een korte toelichting bij het reinigingsproces.
De oorsprong van de TGG in zijn algemeenheid is verontreinigde grond die in combinatie met teerhoudend asfalt granulaat (TAG) wordt gereinigd door verhitting. De reiniging wordt uitgevoerd door een gecertificeerd en erkend reinigingsbedrijf (volgens SIKB BRL 7500 en bijbehorend protocol 7510). Het samenvoegen van de verschillende materiaalstromen voor reiniging is toegestaan, en hiermee wordt het reinigingsproces geoptimaliseerd.
Bij acceptatie wordt getoetst of de grond geschikt is voor reiniging. Er moet een bewijsmiddel van de kwaliteit worden aangeleverd. Voor het TAG geldt dit niet omdat dit een relatief homogene materiaalstroom is.
Voor aflevering wordt onderzocht of het materiaal geschikt is voor toepassing (volgens protocol 9335–2).
Oftewel, er is sprake van een continu proces waarbij verontreinigde grond en TAG wordt aangeleverd voor reiniging, materiaal wordt gemengd en gereinigd en vervolgens wordt gereinigd materiaal vanuit een (de)centrale opslag geleverd aan de diverse afnemers. Het herleiden van een specifieke overschrijding in de Perkpolderdijk naar een partij materiaal die voor reiniging is aangeboden, is daardoor naar mijn verwachting niet mogelijk.

Vraag 5

Kunt u aangeven in hoeverre nog te achterhalen valt of de aangeleverde thermisch gereinigde grond volledig gereinigd is? Wordt dit proces door u nog nader onderzocht?

Zoals ik al heb aangegeven bij vraag 3 blijkt uit onderzoek van Deltares bij Perkpolder dat er daar in de TGG vluchtige stoffen (waaronder tolueen en fenol) worden aangetroffen, die er na thermische reiniging niet in verwacht werden.
De ILT heeft naar aanleiding van een andere constatering van afwijkende kwaliteit van TGG (de Westdijk in Bunschoten-Spakenburg) in 2017 en 2018 onderzoek uitgevoerd naar het thermisch reinigen van verontreinigde grond. Daarbij is getoetst aan de SIKB BRL 7500 en de protocollen 7510 en 9335–2. Dit was aanleiding voor het opleggen van lasten onder dwangsom. Deze lasten zijn in januari 2019 opgeheven nadat het bedrijf zijn bedrijfsprocessen had aangepast.
Aansluitend is onder begeleiding van de ILT in 2019 verificatieonderzoek uitgevoerd waarbij de kwaliteit van de toenmalige voorraden TGG nogmaals is vastgesteld en is bepaald wat de toepassingsmogelijkheden van deze TGG zijn.
Hierover is uw kamer geïnformeerd bij brief van 14 april 2020.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom gekozen is om de Westdijk te Bunschoten-Spakenburg te saneren en de dijk bij Perkpolder niet?

Bij de besluitvorming over de aanpak wordt rekening gehouden met de specifieke lokale situatie en wat redelijkerwijs mogelijk en noodzakelijk is. De toepassing van thermisch gereinigde grond en effecten daarvan op de omgeving zijn per situatie anders.
Het besluitvormingstraject inzake maatregelen voor de dijk Perkpolder zal nog enige tijd in beslag nemen. Onderzoek door het RIVM naar de dijk Perkpolder heeft uitgewezen dat er op dit moment geen sprake is van onaanvaardbare milieu hygiënische risico’s als gevolg van de toepassing van TGG.
Het onderzoek (monitoring van de bodem- en waterkwaliteit) wordt voortgezet, om zeker te stellen dat ook in de toekomst geen sprake is van onaanvaardbare milieu hygiënische risico’s. Een definitief besluit over te nemen maatregelen zal mede worden gebaseerd op de resultaten van de uitgevoerde onderzoeken en monitoringsresultaten.

Vraag 7

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Door de benodigde afstemming is de beantwoording helaas vertraagd.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief die op 17 november jl. is gestuurd door een groot aantal luchtvaartorganisaties aan het Amerikaanse congres, waarin wordt gewaarschuwd voor interferentie van de nieuwe 5G-frequentieband met de frequentieband voor altimeters in de burgerluchtvaart?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de 5G-frequentieband opereert net onder de 4 GHz, terwijl de radar-altimeters in de burgerluchtvaart wereldwijd net opereren boven de 4 GHz (4.2–4.4 Ghz)?

Het klopt dat de radio altimeter opereert in de frequentieband 4,2–4,4 GHz.
In Europa is de 3,5 GHz band (3,4–3,8 GHz) aangewezen als één van de drie pioneerbanden voor 5G. In Nederland zal het middelste deel hiervan (3,45–3,75 GHz) landelijk worden geveild en vanaf 1 september 2022 in gebruik worden genomen. In de Verenigde Staten zijn de 5G bandgrenzen anders, deze lopen van 3,1–3,55 GHz en van 3,7–3,98 GHz. Het onderzoek van de luchtvaartorganisaties is gericht op de frequentieband 3,7–3,98 GHz welke in de Verenigde Staten wordt toegepast. Deze frequentieband heeft minder afstand tot de toepassing van de frequentieband voor de radio altimeter.

Vraag 3

Wat is er wetenschappelijk en technisch bekend over mogelijke interferentie tussen deze frequentiebanden en het mogelijke gevaar dat dit oplevert voor de veiligheid van de burgerluchtvaart?

De Europees geharmoniseerde 3,5 GHz band en de frequentieband die voor radio altimeter wordt gebruikt liggen verder uit elkaar dan in de Verenigde Staten. Hierdoor is er minder kans op interferentie van mobiele communicatie op radioaltimeters.
De 3,5 GHz-band wordt ook op dit moment in Nederland gebruikt voor lokale mobiele toepassingen. Het Agentschap Telecom constateert dat het huidige gebruik van deze band geen verstoringen levert voor de radio altimeter. Concluderend heb ik geen aanwijzingen dat er een potentieel gevaar is voor de vliegveiligheid.
Wel volg ik nauwgezet internationaal onderzoek dat hiervoor wordt verricht. Zo adviseert het Radio Technical Commission for Aeronautics om diepgaander onderzoek te doen naar de mogelijke verstoring door mobiele communicatie op de radio altimeter in de Verenigde Staten. Ik zal mij over de resultaten van dit onderzoek goed laten informeren.

Vraag 4

Is meer onderzoek nodig? En bent u bereid daartoe in overleg te gaan en zonodig opdracht te geven?

Dit betreft een internationaal vraagstuk en onderzoek vindt daarom plaats in internationaal verband. Nederland is actief lid in de gremia waarin de resultaten van het onderzoek worden gedeeld. Ik wil deze Nederlandse bijdrage doorzetten om zo de stand van het onderzoek te kunnen volgen.

Vraag 5

Heeft de introductie van 5G consequenties voor de veiligheid van vliegtuigbewegingen op of rondom Nederlandse luchthavens? Zijn er extra maatregelen nodig, al dan niet uit voorzorg?

Ik heb geen aanwijzingen dat de introductie van 5G in de 3,5 GHz-band in Nederland consequenties heeft voor de vliegveiligheid. Ik volg echter wel samen met het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en Agentschap Telecom nauwlettend de ervaringen in andere Europese landen, zoals Duitsland en Frankrijk, waar inmiddels is gestart met de uitrol van 5G in de 3,5 GHz band.

Vraag 1

Kent u de berichten «Onderzoek: forse groei van MAA is mogelijk» en «Stiltegebieden in Limburg worden kleiner en het is er lang niet altijd stil»?12

Ja.

Vraag 2

Erkent u het belang van stilte voor de natuur en de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het problematisch is dat bijna alle stiltegebieden in Limburg last hebben van het vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

De provincie Limburg is verantwoordelijk voor het aanwijzen van stiltegebieden in Limburg en heeft regels gesteld voor activiteiten die in of om het stiltegebied zijn toegelaten. De provincie Limburg monitort periodiek de geluidbelasting in de Limburgse stiltegebieden en stelt mede op basis hiervan waar nodig haar beleid bij en neemt maatregelen. Uit de monitoringsrapportage van de provincie Limburg over het jaar 2019 volgt dat er in nagenoeg alle stiltegebieden tijdens de uitgevoerde metingen vliegverkeer is waargenomen. Het betreft hier grotendeels vliegverkeer boven de 2 km. In vooral een aantal Zuid-Limburgse gebieden lijkt vliegverkeer op een hoogte onder de 2 km geleid te hebben tot hogere geluidniveaus. Het waargenomen vliegverkeer is echter niet strijdig gebleken met de betrokken beleidsregels van de provincie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het problematisch is dat stiltegebieden steeds kleiner worden en het er lang niet altijd stil is? Zo nee, waarom niet?

Ik erken het belang van stilte voor gezondheid en natuur. De signalen over de werking van stiltegebieden zijn mij bekend. Het beleidsinstrument stiltegebieden is een verantwoordelijkheid van de provincies. Bij de behandeling van de begroting van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV), in november 2020, heeft de Minister van LNV uw Kamer toegezegd om over het bevorderen van stilte ten behoeve van natuur in gesprek te gaan met in ieder geval de provincies, het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Uw Kamer zal over de uitkomsten hiervan worden geïnformeerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het problematisch is dat 12 van de 31 stiltegebieden in Limburg niet voldoen aan de norm van maximaal 40 decibel? Zo nee, waarom niet?

Zie de antwoorden op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Kent u de berichten «Onderzoekers: «Groei MAA kost Zuid-Limburg toerisme»» en «Onderzoek: «Toerisme Zuid-Limburg toch geraakt door geluidsoverlast Maastricht Aachen Airport»»?3 4

Ja.

Vraag 7

Onderschrijft u de conclusie van de onderzoekers van Breda University dat bij een groei van Maastricht Aachen Airport o.a. de rustzoekende verblijfstoerist dreigt af te haken? Zo nee, waarom niet?

In de brief aan uw Kamer over diverse luchtvaartonderwerpen van 9 december 20205 heb ik u aangegeven dat de provincie Limburg als eigenaar van Maastricht Aachen Airport (MAA) de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA wil bepalen. In dat kader heeft de provincie begin 2020 de heer Van Geel als onafhankelijk verkenner aangesteld en hem de opdracht gegeven om in een regionale verkenning «op innovatieve wijze met de regio via participatie en overleg met de omgeving (omwonenden en maatschappelijke organisaties, experts, bedrijven en overheden) en na een passende weging van de verschillende belangen tot het best haalbare advies te komen over de ontwikkeling van MAA tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven». De aanpak van de heer Van Geel is vergelijkbaar met de aanpak voor de Proefcasus Eindhoven. Het advies van de heer Van Geel is inmiddels gereed en aangeboden aan provinciale staten van Limburg. Op basis van het advies van de heer Van Geel zal besluitvorming plaatsvinden in de provincie Limburg en zal vervolgens een aanvraag voor een Luchthavenbesluit worden voorbereid.
In het kader van het adviestraject van de heer Van Geel is een onderzoek uitgevoerd door Ecorys. Het betreft een onderzoek naar de economische betekenis van MAA. Het uitgevoerde onderzoek van Breda University betreft een verkennend onderzoek naar de impact van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie dat in opdracht van Koninklijke Horeca Nederland, Hiswa-Recron en Visit Zuid-Limburg is verricht. Dit rapport is recent aan de provincie Limburg en de heer Van Geel aangeboden met het verzoek deze uitkomsten mee te wegen in het advies over MAA en de besluitvorming door de provincie. Aangezien ik geen opdrachtgever ben van beide onderzoeken en er nog geen formele aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt waarover ik mij moet buigen acht ik het niet opportuun om uitspraken te doen over beide onderzoeken.

Vraag 8

Hoe verklaart u dat consultancybureau Ecorys met een volstrekt andere conclusie op de proppen komt, namelijk dat er geen aanwijzingen zouden zijn gevonden dat de toeristische sector te lijden heeft onder de toename van het vliegverkeer op Maastricht Aachen Airport (MAA), terwijl de onderzoekers van Breda University inschatten dat dit om een directe schadepost zal gaan van 23 tot 70 miljoen euro per jaar, oplopend tot 140 miljoen euro?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat de conclusie van Ecorys, die slechts gebaseerd is op de beschikbare kwantitatieve gegevens, een onvolledig beeld geeft? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Bent u van mening dat het tekortschietende rapport van Ecorys hiermee ongeschikt is als bouwsteen voor het advies van de heer Van Geel over de toekomst van Maastricht Aachen Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 11

Hoe weegt u beide onderzoeken, met tegenstrijdige conclusies, ten opzichte van elkaar?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 12

Kunt u alsnog inhoudelijk reageren op het kritische artikel van Ties Joosten (Follow the Money) over het SEO-rapport «Effecten van een vliegbelasting voor de luchtvrachtsector», aangezien u tijdens het debat over de wijziging van de Wet Vliegbelasting (d.d. 2 december 2020) niet veel meer wilde zeggen dan «dit is wat ik heb»?5 6 7?

De auteur van het betreffende artikel doet een aantal uitspraken met betrekking tot de werkgelegenheid rondom MAA. De auteur stelt dat de Luchtvrachtmonitor 2018 van het Erasmus UPT te veel banen aan MAA toerekent. Aangezien dit onderzoek ook ten grondslag ligt aan het SEO-rapport, is volgens de auteur de inschatting van de effecten van de luchtvrachtbelasting op de luchtvrachtsector ook te hoog. Erasmus UTP heeft de werkgelegenheidscijfers in de Luchtvrachtmonitor in oktober 2020 herzien. Naar aanleiding van deze herziening is ook het SEO-rapport op dit punt aangepast. Een geactualiseerde versie van het SEO-onderzoek heb ik op 23 november 2020 aan uw Kamer gestuurd.9

Vraag 13

Kunt u meer specifiek ingaan op de kritiek van Ties Joosten op de wijze waarop SEO de werkgelegenheidseffecten van de vliegbelasting groter zou hebben voorgesteld dan ze zijn en daarbij voornamelijk belanghebbenden uit de sector interviewde?

Volgens SEO bestaat een risico dat de gedragseffecten leiden tot het verdwijnen van een groot aantal werkplekken. Het is niet duidelijk hoe groot de kans is dat deze gedragseffecten daadwerkelijk optreden. Het klopt dat SEO zich voor deze gedragseffecten mede baseert op een reeks interviews. SEO heeft zowel experts uit de private sector als ook twee onafhankelijke wetenschappers geïnterviewd. Het feit dat sommige experts een bepaald belang dienen is in de conclusies van de onderzoekers meegenomen.

Vraag 14

In hoeverre is de in de Luchtvaartnota opgenomen groeidoctrine van invloed geweest op de verschillende door de overheid aangevraagde en betaalde onderzoeken naar de toekomst van MAA?

Van een groeidoctrine is geen sprake. Zoals in de Luchtvaartnota 2020–2050 is aangegeven verwacht het Rijk van de luchthavens dat zij in voorbereiding op een nieuw luchthavenbesluit met belanghebbenden de gewenste ontwikkeling van de luchthaven in hun regio verkennen. Daarbij moeten ze rekening houden met de ambities van het Rijk op de verschillende publieke belangen en de bestaande ruimte binnen de geldende vergunning (voor MAA: de Omzettingsregeling Maastricht). Zoals in de brief over diverse luchtvaartonderwerpen van 9 december 202010 is aangegeven zijn hiervoor bij de verschillende luchthavens trajecten gestart onder regie van de luchthavens en/of provincies.

Vraag 15

Erkent u dat een forse groei van MAA, zoals staat opgenomen in het rapport van consultancybureau Ecorys, op gespannen voet zou staan met diverse maatschappelijke belangen omtrent klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

De heer Van Geel heeft recent zijn advies over MAA uitgebracht. Ik wacht het standpunt hierover van de provincie Limburg af.

Vraag 16

Erkent u dat een forse krimp van de luchtvaart positieve effecten kan hebben voor klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Voor het kabinet staat de borging van vier publieke belangen voorop: veilige luchtvaart, Nederland goed verbonden met de wereld, aantrekkelijke en gezonde leefomgeving en duurzaam Nederland. Forse krimp van de luchtvaart kan positieve effecten hebben voor klimaat, leefomgeving en veiligheid, maar kan ook ten koste gaan van de internationale bereikbaarheid. Ons sterke netwerk van internationale verbindingen door de lucht moet behouden blijven vanwege het belang voor onze economie, en de negatieve effecten van de luchtvaart moeten beperkt worden. In de Luchtvaartnota kiest het kabinet voor kwaliteit in plaats van kwantiteit.

Vraag 1

Kent u het bericht «Organisaties willen dat afspraken kentekenkosten worden nagekomen«?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dat bericht? Kent u de eis van Fedecom, Land- en Tuinbouworganisatie Nederland (LTO Nederland), Cumela en BMWT dat de afspraken over de kentekenkosten nagekomen moeten worden?

De eis van Fedecom, LTO Nederland, Cumela en BMWT is mij bekend. Na de ontvangst van de brief op 30 november, ben ik direct samen met de Dienst Wegverkeer (RDW) in overleg gegaan met de sector.

Vraag 3

Kunt u zich uw toezegging herinneren dat de kosten van identificatie en registratie van nieuwe voertuigen maximaal € 61 per voertuig zou zijn?

Vraag 4

Kunt u zich de verbazing voorstellen nu blijkt dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) fors meer kosten voor de invoering van de registratie en kentekenplicht van nieuwe (land)bouwvoertuigen in rekening wil brengen?

Vraag 5

Herinnert u zich het debat van 22 januari 2020 inzake de noodzakelijke wetswijziging? Hoe beoordeelt u de voorgespiegelde veronderstellingen van toen dat de kosten voor de registratie en de tenaamstelling tijdens die conversieperiode € 18 zouden bedragen en als het voertuig een kentekenplaat moet voeren dat daar dan voor de plaat nog € 12 bij zou komen?

Vraag 6

Hoe valt de nu voorgestane verhoging van kosten te rijmen met de motie van het lid Von Martels over geen nationale kop op de apk-eisen2 waarin expliciet gevraagd wordt de kosten te monitoren vanwege de angst voor kostenverhogingen?

Vraag 7

Klopt het dat, een maand voor de invoering, de RDW-kosten voor nieuwe voertuigen ruim € 200 per voertuig hoger worden dan toegezegd? Kunt u de achtergronden daarvan schetsen?

Vraag 8

Klopt het dat de RDW al eerder verzocht is om de versnelde inschrijvingsprocedure voor Europees type-goedgekeurde (land)bouwvoertuigen en nationale kleine serie goedkeuringen met Certificate of Conformity (COC) voor te bereiden, maar dat dat telkens vooruitgeschoven werd, terwijl deze versnelde inschrijving bij de overige door RDW geïdentificeerde en registreerde voertuigen de standaard werkwijze is?

Alhoewel de mogelijkheid tot versnelde inschrijving momenteel nog niet bestaat voor (land)bouwvoertuigen, is het wel de inzet van de RDW om dit zo snel mogelijk te realiseren. Dit is immers ook onderdeel van het reguliere proces bij andere voertuigcategorieën. De reden waarom deze werkwijze niet bij de inwerkingtreding van de wet- en regelgeving op 1 januari 2021 beschikbaar is, is omdat de ervaring met de andere voertuigcategorieën leert dat dit een intensief samenwerkingsproces vergt tussen de RDW en de desbetreffende sector. Gezien de beperkte tijd die er was om de uitvoering van de wet- en regelgeving voor te bereiden tussen de publicatie van de wet op 17 juni 2020 en de inwerkingtreding op 1 januari 2021, is er toen voor gekozen om dit onderdeel van het reguliere proces later op te zetten.
Het ontbreken van de mogelijkheid tot versnelde inschrijving zou inderdaad betekenen dat de RDW elk nieuw (land)bouwvoertuig voorafgaand aan de registratie en kentekening zou moeten identificeren. In de overleggen die ik samen met de sector heb gevoerd, werd aangegeven dat zij zich zorgen maakten over de kosten en de logistieke implicaties van deze werkwijze.
Om te komen tot een oplossing voor deze zorgen, heb ik er voor gekozen om een ingroeiperiode voor nieuwe (land)bouwvoertuigen in te stellen met een einddatum van 1 juli 2021. Tot aan deze datum zal het mogelijk zijn om ook nieuwe voertuigen via de conversiemethodiek met een digitaal proces te registreren. De tijd tussen 1 januari 2021 en 1 juli 2021 zal worden gebruikt om, samen met de sector, de systematiek van de versnelde inschrijving op te zetten voor (land)bouwvoertuigen. Met de bevoegdheid tot versnelde inschrijving kan een nieuw voertuig met een typegoedkeuring worden ingeschreven, zonder dat het voertuig hoeft te worden geïdentificeerd door de RDW. Daarmee vervallen ook de kosten voor de identificatie. De RDW verstrekt deze bevoegdheid en houdt hier, om de kwaliteit van het kentekenregister te waarborgen, toezicht op. Om de bevoegdheid te krijgen moet het bedrijf aan bepaalde kwaliteitseisen voldoen.
Aangezien de mogelijkheid tot versnelde inschrijving alleen bestaat voor voertuigen met een nationale of Europese typegoedkeuring, en hier op dit moment nog niet in is voorzien voor mobiele machines, zal er vanaf 1 januari 2021 worden gestart met de voorbereiding van een nationale typegoedkeuring voor mobiele machines. Voor (land)bouwvoertuigen die op maat worden gemaakt en individueel goedgekeurd moeten worden, zal er gedurende de ingroeiperiode worden gekeken naar manieren om het logistieke proces van individuele goedkeuringen verder te optimaliseren. Hiermee kan de sector geleidelijk wennen aan de reguliere processen en worden ook de kosten voor nieuwe voertuigen zoveel mogelijk beperkt. Op 1 juli 2021 eindigt deze ingroeiperiode en zal uitsluitend het reguliere proces gelden voor elk nieuw voertuig, zoals dat ook het geval is bij andere voertuigcategorieën.
De sector heeft aangegeven dat het totale pakket aan afspraken rondom de APK-, registratie- en kentekenplicht niet ter discussie staat en dat het eindbeeld van een regulier proces voor (land)bouwvoertuigen wordt gedeeld. Ik ben blij dat de sector ook hun steun heeft uitgesproken voor deze oplossingsrichting, zodat we komend jaar de constructieve samenwerking van de afgelopen tijd kunnen voortzetten richting de implementatie van het pakket aan maatregelen zoals dit met uw Kamer is besproken.

Vraag 9

Klopt het dat het gevolg is dat de RDW elk individueel nieuw (land)bouwvoertuig in 2021 via inspectie gaat schouwen en daarna pas registreren? Zo ja, waarom is voor deze tijdrovende werkwijze gekozen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid om de RDW een aanwijzing te geven dat kosten van identificatie en registratie voor nieuwe (land)bouwvoertuigen maximaal € 61 per voertuig mogen bedragen. Bent u tevens bereid een directe invoering van de versnelde inschrijving van alle (land)bouwvoertuigen, die voorzien zijn van een COC-verklaring, te eisen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief die door de toenmalige directeur Luchtvaart op 22 mei 2014 aan de Schiphol Group is verstuurd, waarin wordt gerefereerd aan een review van de stikstofberekeningen die in opdracht van de directeur Luchtvaart is uitgevoerd door Arcadis in samenwerking met het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met deze review? Wat zijn de uitkomsten van deze review?

Zoals ik heb vermeld in mijn Kamerbrief van 3 december jl.2 is naar aanleiding van recente persvragen, bij adviesbureau Arcadis een conceptmemo aangetroffen.
Het betreft conceptnotities over de stikstofdepositieberekeningen die in het kader van het MER 2014 waren uitgevoerd. Dit conceptmemo heeft u van mij ontvangen met de eerder genoemde brief. De punten over de berekeningen van de stikstofdepositie die in dit conceptmemo worden benoemd zijn hersteld in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014.
Ik hecht eraan nogmaals te benadrukken dat alle stikstofdepositieberekeningen in het kader van de passende beoordeling van Lelystad Airport opnieuw worden gedaan met de meest actuele rekenmodellen en conform het advies van de Commissie m.e.r. en het RIVM3. Wanneer de project specifieke beoordeling is afgerond, zal ik u daarover informeren.

Vraag 3

Tot welke andere inzichten of uitkomsten heeft deze review geleid?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u de opdrachtverlening voor deze review met de Kamer delen?

Zoals ik heb aangegeven in het antwoord op vraag 8 uit de Kamervragen van de leden Van Raan, Kröger en Laçin op 27 mei jl. over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport4 is het niet gebruikelijk om opdrachten te delen vanwege het bedrijfsvertrouwelijk karakter.

Vraag 5

Klopt het dat er een document is, opgesteld door Arcadis, dat de uitkomsten van de review door Arcadis beschrijft? Kunt u dit document binnen een week met de Kamer delen?

Deze conceptmemo is bij de Kamerbrief gevoegd waaraan gerefereerd wordt in vraag 2.

Vraag 6

Welke rol heeft het NLR in deze review gespeeld? Uit welke documenten blijkt de rol en input van het NLR? Kunt u deze documenten binnen een week met de Kamer delen?

NLR heeft in juni 2014 voor het ministerie IenW het rapport NLR-CR-2014-083 (https://www.commissiemer.nl/projectdocumenten/00006441.pdf) opgeleverd. Daarbij heeft NLR invoerbestanden voor vliegverkeer voor de PAS-reservering voor luchthavens van nationale betekenis opgesteld. Zoals beschreven in par. 3.3 van het rapport heeft NLR die invoerbestanden aan het Ministerie van Economische Zaken aangeleverd. Uit de memo van vraag 2 en 5 blijkt dat Arcadis gegevens van NLR uit rapport NLR-CR-2014–083 heeft gebruikt voor de review.

Vraag 7

Kunt u deze vragen een voor een en binnen een week beantwoorden?

Ik heb de vragen zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Snelle douane helpt luchtvaart uit Corona»?1

Ja, met dien verstande dat de officiële titel van het geciteerde krantenartikel is «Amerikaanse grenscontroles op Schiphol om luchtvaart te redden».

Vraag 2

Deelt u de mening dat preclearance, een sneller douaneproces voor passagiers die naar Amerika reizen door douanecontroles alvast op Schiphol uit te voeren, goed is voor de Nederlandse economie?

Preclearance heeft als doel het reisgemak van passagiers naar de Verenigde Staten te vergroten en ze de mogelijkheid te geven binnen de Verenigde Staten sneller te transfereren door op Schiphol de Amerikaanse grens- en douanecontroles te laten plaatsvinden. Dit is goed voor de concurrentiepositie van de luchtvaartsector en daarmee voor het Nederlands economisch belang (zie ook Kamerstukken 31 936, nr. 369 en nr. 489).

Vraag 3

Klopt het dat de premier het onderwerp preclearance in juli 2018 met de Amerikaanse president heeft besproken? Zo ja, welke resultaten zijn er na deze gesprekken geboekt om preclearance te implementeren?

Ja. Uw Kamer is geïnformeerd over het werkbezoek van de premier aan de Amerikaanse president (zie verslag werkbezoek d.d. 2 juli 2018, kenmerk 2018D39088).
In reactie op uw vraag inzake de resultaten, kan ik u in algemene zin informeren over de bilaterale verdragsonderhandelingen met de Verenigde Staten. De eerder aan uw Kamer gemelde voorwaarden die Nederland heeft gesteld bij de start van de onderhandelingen worden in de gesprekken met de Amerikanen nog altijd gehandhaafd (Kamerstuk 31 936, nr. 369 en nr. 489).
Inmiddels is er overeenstemming met de luchthavensector en de Amerikanen over de inrichting en het operationeel concept. Het operationeel concept betreft afspraken over de inrichting van preclearance in het luchthavenproces. Voor het kabinet is verder van belang dat de private sector haar vertrouwen heeft uitgesproken dat met de Verenigde Staten tot overeenstemming kan worden gekomen inzake de financiering van preclearance. Voor wat betreft de overige in het bilaterale verdrag te borgen onderwerpen geldt dat ook hierop vooruitgang is geboekt.
Conform uw Kamer is toegezegd, zal het kabinet geen concessies doen aan de Nederlandse soevereiniteit. Elementen van de Nederlandse soevereiniteit betreffen de (inspectie) bevoegdheden van de Amerikaanse ambtenaren en de verenigbaarheid van preclearance met Nederlandse, Europese en internationale wet- en regelgeving, inclusief de mensenrechten.

Vraag 4

Klopt het dat de preclearance gesprekken tussen Nederland en de Verenigde Staten al vier jaar lopen en inmiddels Ierland, België, Canada en Aruba reeds preclearance met de Verenigde Staten hebben ingevoerd?

De bilaterale onderhandelingen tussen Nederland en de Verenigde Staten zijn gestart in 2016 (zie TK 31 936, nr.369). In Canada is preclearance ingevoerd sinds 1952 (in 2016 vastgelegd in een overkoepelend New Preclearance Act), in Aruba vindt sinds 1994 op Koningin Beatrix Airport preclearance plaats en in Ierland is preclearance ingevoerd sinds 2009 (eerst Dublin Airport en daarna Shannon airport). In België is in 2020 een verdragsakkoord tot stand gekomen dat nog bekrachtigd dient te worden door het Belgische parlement. Er moet ook nog een technische overeenkomst worden afgesloten tussen de Verenigde Staten en de Brussels Airport Company.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is om passagiers in lange rijen te laten wachten in de Verenigde Staten tijdens de grenscontroles gelet op Covid-19 en mensenmassa’s voorkomen een criterium wordt waar passagiers hun luchthaven op selecteren?

Het is een feit dat in algemene zin vanuit het perspectief van COVID-19 mensenmassa’s vermeden moeten worden. Het doel van preclearance is dat de passagiersmobiliteit wordt bevorderd, zowel op Schiphol als bij aankomst in de Verenigde Staten.

Vraag 6

Welke positieve economische impact verwacht u voor Schiphol door de invoering van preclearance op Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Welke weglekrisico’s van passagiers zijn er bij het later invoeren van preclearance op Schiphol gelet op andere concurrerende luchthavens die dit voordeel wel aan hun reizigers kunnen aanbieden?

Over weglekrisico’s zijn geen uitspraken te doen. In algemene zin kan gesteld worden dat dit risico voor Nederlandse reizigers gemitigeerd is doordat o.a. het reizen naar bijvoorbeeld de luchthaven in België ook tijd kost.

Vraag 8

Wanneer denkt u voor Schiphol en de reiziger het preclearance proces te kunnen inrichten in samenwerking met de Verenigde Staten?

Pas nadat de bilaterale verdragsonderhandelingen volledig zijn afgerond, kan het verdrag ondertekend worden. Daarna zal het verdrag ter goedkeuring aan het parlement worden voorgelegd. De inwerkingtreding van het verdrag is afhankelijk van de onderhandelingen en het parlementaire wetgevingstraject.

Vraag 1

Klopt het dat de milieueffectrapportage (MER) 2014 van Lelystad Airport de invulling is van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor de MER-procedure voor het Luchthavenbesluit Lelystad Airport uit juli 2013?

Ja.

Vraag 2

Is in de MER2014 van Lelystad Airport opvolging gegeven aan de in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau beschreven randvoorwaarde dat specifiek zal worden gekeken naar de aansluitingen op de autosnelwegen A6 en A28 en de situatie rond Roggebotsluis? Zo ja, hoe?

In de Notitie Reikwijdte en detailniveau uit 2013 ten behoeve van het MER 2014 worden de aansluitingen op de A6, A28 en de Roggebotsluis genoemd als te onderzoeken ten aanzien van de bereikbaarheid. De tekst in de NRD heeft betrekking op de verkeersanalyse die is uitgevoerd in het kader van het MER 2014. Zie hiertoe MER Deel 4D Verkeersonderzoek1

Vraag 3

Klopt het dat het in de MER2014 gehanteerde wegennet en de uitgangspunten voor de modelberekeningen voor de verkeerskundige analyse van de MER2014 zijn beschreven in de bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» van het MER?

Vraag 4

Klopt het dat de modelberekeningen die gebaseerd zijn op de in bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» gedefinieerde uitgangspunten, hebben gediend als input voor de verkeerskundige analyse en de lucht- en geluidsberekeningen?

Ja, zoals gemeld in deel 4C Deelonderzoek Luchtkwaliteit (paragraaf 3.1) zijn de intensiteiten van het wegverkeer die zijn gebruikt voor het «deelonderzoek luchtkwaliteit» afkomstig uit het deel 4D «verkeersonderzoek» dat is uitgevoerd in het kader van het MER 2014.

Vraag 5

Waren de resultaten van het verkeersonderzoek volgens u bedoeld voor en geschikt om te dienen als invoer voor nauwkeurige berekeningen aan stikstofdepositie? En zijn de onderzoekers van Goudappel Coffeng dat met u eens?

Zie hiertoe deelonderzoek 4D verkeersonderzoek (paragraaf 1.1), daarin valt te lezen dat Goudappel Coffeng de verkeerskundige inbreng heeft geleverd, waaronder: het uitvoeren van modelberekeningen en de verrijking van verkeerscijfers voor lucht- en milieuberekeningen.
Het is de gebruikelijke werkwijze voor het bepalen van effecten van wegverkeer dat eerst verkeersmodelberekeningen worden gemaakt en dat die daarna worden «verrijkt» (waaronder verdeling van de intensiteiten over licht, middelzwaar en zwaar verkeer) om te zorgen dat die gegevens geschikt zijn voor het bepalen van de effecten op luchtkwaliteit en stikstofdepositie.

Vraag 6

Waarom is de aansluiting met de A28 (Ganzenweg) niet meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen, terwijl dat wel als randvoorwaarde was beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013?

Dit was niet als randvoorwaarde opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013, de opmerking in de NRD over de aansluiting op de A28 is gericht op bereikbaarheid en niet op milieueffecten zoals de stikstofdepositieberekeningen.

Vraag 7

Hoe kan het dat in tabel 4.1 van Deel 4D «Verkeersonderzoek» de Ganzenweg wel genoemd staat als deel van het in de MER te gebruiken wegennet, terwijl in Deel 4C «Luchtkwaliteit» de Ganzenweg in tabel 11 is weggelaten? Wat is hiervoor de reden?

Voor het verkeersonderzoek en voor het in beeld brengen van milieueffecten gelden verschillende criteria voor het bepalen van de afbakening van de mee te nemen wegen. Het gehanteerde criterium voor het in beeld brengen van de verkeerseffecten is dat alle wegen met een verkeerstoename of -afname van meer dan 5% worden meegenomen. Dat criterium leidde ertoe dat ook de Ganzenweg deel uitmaakte van het studiegebied voor het verkeersonderzoek.
Voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit is gekeken naar de wegvakken met de hoogste absolute toename in verkeersintensiteiten. Langs deze wegen zijn, zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsonderzoek, de effecten op de luchtkwaliteit (concentraties NO2 en PM10) berekend. Uit deze berekeningen bleek dat langs de wegen met de hoogste verkeerstoenames geen sprake was van dreigende overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. Op basis hiervan is geconcludeerd dat ook op verder weg gelegen wegen geen sprake zal zijn van overschrijdingen, omdat de verkeerstoenames daar lager zijn. Voor het onderzoek naar de effecten op stikstofdepositie is destijds aangesloten op het studiegebied dat is gehanteerd voor het luchtkwaliteitsonderzoek.
Dit betekent dat in het MER2014 de Ganzenweg wel deel uitmaakt van het studiegebied voor het verkeersonderzoek, maar niet van het studiegebied voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit en stikstofdepositie.

Vraag 8

Klopt het dat de situatie rond Roggebotsluis is weggelaten in Deel 4C «Luchtkwaliteit»? Waarom is daarvoor gekozen, terwijl dat wel als randvoorwaarde was beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013?

Nee, zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u per ontsluitingsweg van Flevoland met het oude land aangeven welke wel en welke niet zijn meegenomen in de stikstofberekeningen, inclusief de aansluiting van de Α6 met het oude land bij Natura2000-gebied Naardermeer? Kunt u dit specificeren per wegvak?

In de stikstofdepositieberekeningen die zijn uitgevoerd in het kader van het MER 2014 is de afbakening geheel gelegen op het nieuwe land. De aansluitingen op het oude land zijn wel meegenomen in het verkeersonderzoek. Zoals in de antwoorden op de bovenstaande vragen aangegeven, geldt voor het verkeersonderzoek een andere wijze van afbakenen. De afbakening voor de berekeningen voor luchtkwaliteit en stikstofdepositie heeft destijds geleid tot een afbakening op het nieuwe land.
Voor de stikstofdepositieberekeningen voor de recent uitgevoerde passende beoordeling ten behoeve van de vergunningaanvraag en de wijziging van het Luchthavenbesluit is de afbakening bepaald op basis van het advies van de commissie m.e.r. en RIVM2.

Vraag 10

Zijn er tussen de MER2014 en de MER-actualisatie in 2018 Lelystad nog nieuwe depositieberekeningen voor het wegverkeer rond Lelystad Airport verricht?

Nee.

Vraag 11

Zijn er tussen de MER-actualisatie in 2018 en het PAS-arrest van 29 mei 2019 Lelystad nog nieuwe depositieberekeningen voor het wegverkeer rond Lelystad Airport verricht?

Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een melding ingediend. Daarin is de depositiebijdrage van wegverkeer doorgerekend met het bij het PAS voorgeschreven rekeninstrumentarium (AERIUS Calculator).

Vraag 12

Is de MER2018 Lelystad Airport gebaseerd op de depositieberekeningen voor het wegverkeer uit 2014?

Voor wegverkeer wordt in de actualisatie van het MER 2018 naar het MER 2014 verwezen.

Vraag 13

Is de PAS-melding van 1 mei 2019 gebaseerd op de depositieberekeningen voor het wegverkeer uit 2014?

Zie hiertoe antwoord 11.

Vraag 14

Zijn er nieuwe stikstofberekeningen gedaan in het kader van de hernieuwde PAS-melding van 1 mei 2019?

Voor de PAS melding 2019 is een aparte berekening gemaakt met het bij PAS voorgeschreven rekeninstrumentarium (AERIUS Calculator). Voor vliegverkeer komt deze overeen met de berekening die is gedaan voor de actualisatie van het MER 2018. Wegverkeer is doorgerekend met AERIUS Calculator. Daarbij is uitgegaan van de afbakening en verkeersgegevens van het MER 2014.

Vraag 15

Klopt het dat het ministerie Infrastructuur en Waterstaat initiatiefnemer is geweest van de MER-actualisatie in 2018, zoals de Commissie m.e.r. schrijft en zoals u zelf aan de Commissie m.e.r. schrijft? Zo nee, waarom hebt u dat dan opgeschreven?

Ja dit klopt.

Vraag 16

Was u op 1 mei 2019, ten tijde van het indienen van de hernieuwde PAS-melding, in concept reeds op de hoogte van de inhoud van het PAS-arrest van 29 mei 2019 en/of was u of iemand op uw ministerie op de hoogte dat de Raad van State neigde naar het afkeuren van de PAS als toestemmingsbasis?

De melding is op 1 mei 2019 ingediend door Lelystad Airport. Deze was enkel bedoeld om de oude melding te vervangen en te zorgen dat de melding aansluit bij de berekeningen die zijn uitgevoerd voor vliegverkeer in het kader van de actualisatie van het MER 2018.
Ten tijde van de melding op 1 mei 2019 moest de Raad van State nog uitspraak doen in PAS-zaak. Over uitspraken van de Raad van State wordt vooraf nooit gecommuniceerd.

Vraag 17

Klopt het dat alle stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer in de MER2014 zijn gedaan met een warmteinhoud van 1 MW, terwijl dat 0 MW had moeten zijn?

Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief3 van 3 december 2020 jl. is voor de stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer inderdaad gerekend met een warmteinhoud van 1 MW.

Vraag 18

Klopt het dat de emissies van het wegverkeer zijn berekend met SRM2? Klopt het dat bij alle stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer in de MER2014 alleen NOx is meegenomen maar niet NH3, terwijl wel beide componenten dienen te worden meegenomen?

In het MER2014 zijn de emissies berekend met PluimSnelweg, dat is een SRM2-implementatie. Zie hiertoe deel 4c Luchtkwaliteit van het MER 2014, pagina 21.
In 2014 waren er nog geen emissiefactoren voor NH3 door wegverkeer vastgesteld. In het MER2014 zijn voor wegverkeer dan ook alleen de emissies NOx meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen. Emissiefactoren voor ammoniak (NH3) voor wegverkeer zijn voor het eerst vastgesteld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2015 voor gebruik bij het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Deze emissiefactoren NH3 voor verkeer zijn overgenomen uit een publicatie van het RIVM4.

Vraag 19

Hoe kan het dat de invoer van NOx-emissies in de openbaar gemaakte OPS-bestanden bijna 25 tot 29 keer lager is dan de emissies zoals die gegeven zijn in de MER2014 tabel 17? Waarom is besloten om te rekenen met emissies die een factor 25 tot 29 keer lager zijn?

Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief5 van 3 december 2020 jl. is gebleken dat bij het samenstellen van het invoerbestand voor het bepalen van de stikstofdepositie voor wegverkeer uurintensiteiten uit het verkeersmodel op een verkeerde manier zijn omgerekend naar het totaal aantal voertuigkilometers per jaar en dat is gerekend met de emissiefactoren voor NO2 in plaats van voor NOx. Verder is ook gerekend met een warmte-inhoud van 1 MW voor wegverkeer. Dit betekent dat in het MER 2014 de maximale depositie van het wegverkeer destijds zou zijn uitgekomen op ongeveer 0,2 mol/ha/jaar, in plaats van maximaal 0,05 mol/ha/jaar. Omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen, zijn er op dit punt geen consequenties voor de gemaakte keuzes of voor de gevolgde procedure6.

Vraag 20

Hoe verklaart u dat de geopenbaarde OPS-uitvoerbestanden gedateerd zijn op 14 januari 2014, dus ruim vóórdat de in bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» gedefinieerde uitgangspunten werden vastgesteld, die zouden hebben gediend als input voor de verkeerskundige analyse en de lucht- en geluidsberekeningen?

Om er voor te zorgen dat ADECS alvast aan de slag kon met de stikstofdepositieberekeningen zijn de verkeersgegevens die als invoer nodig waren eind 2013 opgeleverd aan ADECS door Goudappel Coffeng. Op basis daarvan heeft ADECS de stikstofdepositieberekeningen uitgevoerd. Goudappel Coffeng heeft vervolgens het verkeerskundig onderzoek verder afgerond en het rapport opgesteld.

Vraag 21

Hoe verklaart u, ondanks uw antwoord d.d. 28 maart 2019 op vragen d.d. 14 februari 2019 van de leden Kröger en Bromet «Het wegverkeer van en naar de luchthaven heeft alleen een bijdrage op de Veluwe1, deze bijdrage is maximaal 0,02 mol N/ha/jaar», dat de geopenbaarde originele OPS-uitvoerbestanden een depositie van 0.02–0.05 mol/ha/jaar op de Veluwe geven?

De destijds berekende waarde van 0,05 mol/ha/jaar is de maximale depositiebijdrage van wegverkeer, zie hiertoe pagina 20 van het MER addendum 2014 over stikstofdepositie. De berekende depositiebijdrage waaraan in de vraag wordt gerefereerd heeft betrekking op de bijdrage van wegverkeer op het deel van de Veluwe waar de maximale bijdrage van vliegverkeer is berekend.
Met de correcties zoals toegelicht in het antwoord op vraag 19 zou de maximale bijdrage voor wegverkeer destijds zijn uitgekomen op 0,2 mol/ha/jaar. In het gebied met de maximale bijdrage voor vliegverkeer is dat ongeveer 0,1 mol/ha/jaar.

Vraag 22

Schaalt in OPS de NOx-depositie lineair met de uitstoot?

OPS laat een lineair verband zien tussen de verandering in de NOx emissies en de NOx depositiebijdragen. Voorwaarde daarbij is wel dat andere bronkenmerken zoals de locatie of de warmte-output van de emissies gelijk blijven. Bij de correctie van de emissies voor wegverkeer (zie antwoord vraag 19) is ook de warmte-output aangepast (0 MW in plaats van 1 MW) en wijzigt de ruimtelijke verdeling van de emissies. Dat verklaart voor deze correctie waarom er geen lineaire relatie is tussen de verandering in de totale emissies en de maximale deposities.

Vraag 23

Klopt het dat, als in de stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer de uitstoot zou zijn gebruikt zoals die in de MER2014 is gegeven, en daarbij de depositie ten gevolge van de uitstoot van het vliegverkeer wordt opgeteld, de maximale toename van stikstofdepositie op de Veluwe de 1 mol/ha/jaar zou hebben overschreden?

De Commissie voor de MER8 heeft in samenwerking met het RIVM in haar advies aangegeven dat er in het PAS stikstofruimte was gereserveerd voor verkeer van en naar Lelystad Airport en dat er derhalve geen consequenties waren voor de gevolgde procedure door de gemaakte keuzes ten aanzien van wegverkeer.
Daarbij had een maximale wegbijdrage van maximaal 0,2 mol/ha/jaar destijds niet geleid tot overschrijding van de 1 mol/ha/jaar grenswaarde voor meldingen. Immers de maximale bijdrage voor vliegverkeer was 0,59 mol/ha/jaar in de actualisatie van het MER 2018 wat gecombineerd met de maximale bijdrage van wegverkeer resulteert in een bijdrage kleiner dan 1 mol/ha/jaar.

Vraag 24

Bent u het ermee eens dat destijds het wegverkeer had moeten worden meegenomen, inclusief netwerkeffect?

Zie hiertoe de kamerbrief van 31 maart 20209 over het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM. Daarin heb ik het volgende aangegeven: «De Commissie concludeert met betrekking tot het wegverkeer dat het beschouwde studiegebied past binnen het studiegebied op grond van het door de Commissie m.e.r. destijds gehanteerde toetscriterium «opgaan in heersend verkeersbeeld». De Commissie concludeert nu dat het studiegebied breder in beeld had moeten worden gebracht, maar dat dit geen consequenties zou hebben gehad voor de resultaten en/of gevolgde procedure omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen».

Vraag 25

Bent u het ermee eens dat ten behoeve van een objectieve effectbepaling de aansluitingen op de autosnelwegen A28 en A6 en de aansluitingen op het oude land moeten worden meegenomen in de stikstofberekeningen?

Naar aanleiding van het advies van de Commissie m.e.r. van 31 maart jl. over de depositieberekeningen is voor de verkeersaantrekkende werking het criterium «aanzienlijk effecten» gehanteerd. Het criterium aanzienlijke effecten wordt geoperationaliseerd door wegvakken in beschouwing te nemen waarop als gevolg van de activiteit de toename groter is dan 500 motorvoertuigen/uur/rijrichting. Achtergrond van deze omvang is dat een intensiteitsverandering van 1.000 motorvoertuigen per etmaal per rijrichting de laagste waarde is waarover het NRM nog betekenisvolle uitspraken kan doen. Om te borgen dat ook «grensgevallen» worden meegenomen, wordt in het kader van de projectspecifieke beoordeling voor de afbakening ten behoeve van stikstofonderzoek uitgegaan van een verschil van 500 motorvoertuigen per etmaal, per rijrichting.

Vraag 26

Deelt u de conclusie dat bij correcte berekening van de stikstofdepositie de PAS-melding voor Lelystad Airport ten onrechte is gedaan, gezien de grenswaarde in de PAS van 1,00 mol/ha/jaar?

Deze conclusie deel ik niet aangezien de berekeningen zijn uitgevoerd conform de destijds gangbare werkwijze en de daarbij behorende wettelijke kaders. Voor wegverkeer gold dat er een aparte voorziening was opgenomen in het PAS en een wijziging in de berekende depositiebijdrage van het wegverkeer had daarmee geen effecten gehad op de gevolgde procedure.

Vraag 27

Bent u van mening dat Lelystad Airport terecht valt onder de PAS-melders die sinds deze maand een procedure kunnen starten om een natuurvergunning te verkrijgen? Kunt u dat uitleggen?

In de beantwoording van Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport van 11 juni 202010 is in het antwoord op vraag 52 aangegeven dat de melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 201911 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. In de Kamerbrief van 24 april 202012 heeft de Minister van LNV aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Wanneer het legalisatietraject voor Lelystad Airport is afgerond zal de Kamer hierover geïnformeerd worden.

Vraag 28

Zijn de stikstofberekeningen destijds te goeder trouw uitgevoerd en is de PAS-melding te goeder trouw gedaan?

Ja, ik ben in de veronderstelling dat de stikstofberekeningen en de PAS-melding zijn te goeder trouw uitgevoerd.

Vraag 29

Wilt u alle vragen een voor een beantwoorden?

Ja

Vraag 30

Wilt u de vragen beantwoorden voor het eerstvolgende AO Luchtvaart, zodat de antwoorden kunnen worden betrokken bij dat debat?

Ja

Vraag 1

Kent u het bericht «Bij dodelijk ongeval verwoeste trike weer veilig bevonden door de RDW»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het bij een trike of motor extra belangrijk is voor de veiligheid dat het voertuig geen gebreken vertoont die invloed hebben op wegligging, stuurcapaciteit, remkracht of andere zaken die de bestuurbaarheid van het voertuig kunnen beïnvloeden?

Het is voor alle voertuigen belangrijk dat er geen gebreken zijn die negatieve invloed hebben op de verkeersveiligheid, zoals de wegligging, remwerking en bestuurbaarheid van het voertuig.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat als een motor of trike betrokken is geweest bij een zwaar ongeluk en later weer wordt herkeurd, het belangrijk is dat de trike of motor weer optimaal functioneert?

Het is belangrijk dat elk voertuig na schadeherstel goed functioneert. Hiertoe controleert de RDW de kwaliteit van het voertuig aan de hand van de in Hoofdstuk 7 van de Regeling voertuigen opgesomde eisen hiervoor. Deze eisen betreffen o.a. het rij- en remgedrag en de verlichting. Ook zijn eisen voorgeschreven voor de constructieve veiligheid en de veiligheidssystemen zoals uitlijning, airbags en gordels.2

Vraag 4

Kunt u aangeven of het zo is dat als een voertuig betrokken is geweest bij een zwaar ongeluk er altijd herkeuring nodig is? Zo nee, wat is hiervan de reden?

Wanneer een voertuig in Nederland bij een ongeval betrokken is geweest, en het voertuig is aan te merken als een schadevoertuig als bedoeld in de Regeling voertuigen, dan wordt er een rijverbod door de RDW opgelegd na melding van politie of verzekeraars. Voor het plaatsen van een rijverbod is het van belang dat de RDW beschikt over de hiervoor relevante informatie. Een geplaatst verbod wordt door RDW niet eerder beëindigd dan nadat het voertuig tijdens schadeherstelkeuring weer wordt goedgekeurd door de RDW.
Bij de import van voertuigen bestaat er in het kader van de EUCARES-samenwerking de mogelijkheid dat de RDW data uitwisselt met zusterorganisaties over schadevoertuigen. Vanwege het ontbreken van geharmoniseerde definities over wanneer op een schadevoertuig een rijverbod moet worden geplaatst, is de bruikbaarheid van deze data beperkt. Ik zal daarom bij de Europese Commissie het belang van geharmoniseerde definities onder de aandacht brengen.
Er zijn situaties waarin een herkeuring niet plaatsvindt. Zo worden bijvoorbeeld in de praktijk ook schades door verzekeraars afgehandeld. Voertuigen waarvan de schade wordt afgehandeld via een verzekeraar worden niet altijd van een rijverbod voorzien. Dit kan diverse redenen hebben, bijvoorbeeld omdat een (economisch) totaalverlies niet altijd hoeft te betekenen dat het voertuig technisch zwaar gehavend is. Dat is aan de hand wanneer de herstelkosten niet op wegen tegen de dagwaarde van het voertuig. Ook kan op voorhand duidelijk zijn dat een voertuig wordt gedemonteerd.
Ik vind het belangrijk dat voertuigeigenaren in alle gevallen de relevante historie van hun voertuig kunnen inzien. Naast schade kan namelijk ook een wijziging van de constructie of een geconstateerd technisch gebrek reden zijn voor een rijverbod. Daarom is de RDW bezig met het zichtbaar maken van de reden van een geplaatst rijverbod en is de RDW bezig met het aansluiten bij externe informatiebronnen om bij importregistratie een beter overzicht van een voertuigschadeverleden te krijgen. Dit is in het antwoord op vraag 7 verder toegelicht.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de belangrijke onderdelen van een voertuig altijd zonder gebreken moeten zijn?

Ja. Hiervoor is in het stelsel van Permanente eisen en de eisen aan een schadevoertuig een minimumniveau bepaald. Bij onderdelen die bij een gebrek een risico voor de veiligheid kunnen vormen, is een technische eis opgenomen waar dat onderdeel ten minste aan moet voldoen.

Vraag 6

Bent u bereid de eisen voor herkeuring samen met experts te bekijken en deze aan te passen, zodat de trikes of motoren die na een zwaar ongeval weer worden herkeurd ook echt optimaal functioneren?

Op dit moment ben ik samen met de RDW bezig met een project om het stelsel van schadeherstel te moderniseren. Ik verwacht de eerste uitkomsten hiervan aan het einde van het eerste kwartaal van 2021 in de vorm van een raamwerk voor een gemoderniseerd stelsel van schadeherstelproces. Aan de hand van dat raamwerk is het mogelijk om wijzigingen in regelgeving uit te werken. In dit project zijn onder andere ook de vertegenwoordigers van de schadeherstelsector (zoals FOCWA, VSV en BOVAG), verzekeraars, belangenorganisaties (zoals de ANWB) en de politie betrokken. Hierbij wordt niet alleen gedacht aan het moderniseren van het normenkader, maar ook aan het onder toezicht laten herstellen van schadevoertuigen door marktpartijen. Essentieel bij dit alles is dat de RDW in alle gevallen zo spoedig mogelijk kennis moet hebben van elk voertuig dat een schadevoertuig is geworden, zodat een verbod voor het rijden op de weg kan worden opgelegd. Ook het vastleggen van de schadehistorie is hierbij van belang, zodat kopers altijd inzicht hebben in het (schade)verleden van een voertuig.
Op dit moment is alleen op de RDW-website te zien dat een voertuig een actueel rijverbod heeft, niet de reden ervan. Ook is het niet mogelijk om reeds beëindigde rijverboden uit het verleden te tonen, omdat hiervoor geen wettelijke grondslag is. Om dit te wijzigen, is een wijziging van het Kentekenreglement in gang gezet, die in de eerste helft van 2021 wordt aangeboden aan Uw Kamer. Zodra het Kentekenreglement is aangepast, worden ook rijverboden uit het verleden getoond op de RDW-website en in de bijbehorende open data. Dit is naar verwachting begin 2022 gereed.

Vraag 7

Klopt het dat het vanaf 2021 zichtbaar op de RDW-website wordt als een voertuig een rijverbod heeft gehad? Zo ja, is dat vanaf 1 januari 2021?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de kritiek van brancheorganisaties op de kosten die de Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) wil rekenen voor de identificatie en registratie van nieuwe landbouwvoertuigen en machines?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de RDW ruim 200 euro meer rekent voor deze identificatie en registratie dan eerder richting de Kamer is gemeld?

In de overleggen die ik heb gevoerd, heeft de sector aangegeven dat de kosten die gelden voor de identificatie van een nieuw voertuig niet duidelijk waren. Ik kan mij de verbazing van de sector voorstellen. Ik ben daarom samen met de RDW en de sector in gesprek gegaan om te komen tot een passende en snelle oplossing in het licht van de inwerkingtreding van de wet per 1 januari 2021.
Voordat ik inga op deze oplossing, schets ik u de achtergrond van de kosten. Hierbij is er een verschil te maken tussen de (circa 550.000) bestaande landbouwvoertuigen en de nieuwe landbouwvoertuigen (circa 20.000 per jaar). De verbazing van de sector heeft betrekking op de kosten voor de nieuwe voertuigen en het ontbreken van de mogelijkheid tot de versnelde inschrijving van nieuwe (land)bouwvoertuigen met een typegoedkeuring.
In antwoord op vragen van uw Kamer over de hoogte van de kosten2 heb ik u gemeld dat voor de registratie van een bestaand (land)bouwvoertuig een zogenaamd conversietraject is ingericht. Hierbij geldt een gereduceerd tarief van € 18,– per voertuig. Inclusief de kosten van een kentekenplaat à € 12,– komen daarmee de totale kosten voor de naar schatting 550.000 bestaande voertuigen uit op € 30,– per voertuig. Een voertuigeigenaar kan een bestaand voertuig registreren bij de RDW door middel van een digitaal proces en levert hierbij zelf een beperkte set voertuiggegevens aan.
Met betrekking tot de nieuwe (land)bouwvoertuigen heb ik uw Kamer gemeld dat zal worden aangesloten bij de bestaande structuur van het registreren van kentekenplichtige voertuigen. De sector heeft aangegeven dat zij uitgaan van ongeveer 20.000 nieuwe voertuigen per jaar. Ik heb destijds aangegeven dat de kosten daarvoor per voertuig € 39,– bedragen voor het registreren en het kentekenbewijs en € 10,10 voor de tenaamstelling. Na de registratie moet dan nog een kentekenplaat worden aangeschaft à ongeveer € 12,–, waarmee de kosten voor het registreren en kentekenen van een nieuw voertuig uitkomen op ongeveer € 61,–3.
Voor nieuwe voertuigen zal, naast de registratie en kentekening, een breder proces gaan gelden. Zoals ook in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel4 in algemene zin is gemeld, zal de bestaande systematiek voor goedkeuring, toelating tot de weg, inschrijving, tenaamstelling, kentekening, modificatie en uitschrijving worden toegepast op nieuwe (land)bouwvoertuigen. Dit reguliere proces, dat ook geldt voor andere voertuigcategorieën zoals personenauto’s en bedrijfsauto’s, wordt van toepassing op de nieuwe (land)bouwvoertuigen zodra de wet- en regelgeving op 1 januari 2021 in werking treedt.
Als onderdeel van dit reguliere proces wordt een nieuw voertuig goedgekeurd voordat het wordt toegelaten tot de weg.5 Na de goedkeuring en voorafgaand aan de registratie en kentekening, vindt de identificatie van het nieuwe voertuig plaats. Bij de identificatie controleert een medewerker van de RDW of het voertuig daadwerkelijk bestaat, of het is voorzien van een geldige (type)goedkeuring en of er bijvoorbeeld geen sprake is van een gestolen voertuig. Voor de identificatie van een nieuw voertuig rekent de RDW een tarief van € 92,– per voertuig en, als de identificatie op locatie plaatsvindt, € 114,– aan voorrijkosten voor het keuren aan huis. Deze kosten gelden ook voor andere voertuigcategorieën zoals personenauto’s en bedrijfsauto’s. Ik betreur dat deze kosten tijdens het wetstraject niet expliciet met uw Kamer zijn gedeeld.
Deze kosten kunnen grotendeels worden voorkomen door de mogelijkheid te creëren om nieuwe voertuigen versneld in te schrijven. Daarom heb ik er voor gekozen om een ingroeiperiode voor nieuwe (land)bouwvoertuigen in te stellen met een einddatum van 1 juli 2021. Tot aan deze datum zal het mogelijk zijn om ook nieuwe voertuigen via de conversiemethodiek met een digitaal proces te registreren. De tijd tussen 1 januari 2021 en 1 juli 2021 zal worden gebruikt om, samen met de sector, de systematiek van de versnelde inschrijving op te zetten voor (land)bouwvoertuigen. In de beantwoording van vraag 5, 6 en 7 ga ik hier nader op in.

Vraag 3

Hoe waardeert u deze kostenverhoging?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat gaat u eraan doen om ervoor te zorgen dat de toezegging richting de Kamer nagekomen wordt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat de RDW geen gebruik gaat maken van de versnelde inschrijvingsprocedure voor Europees type-goedgekeurde (land)bouwvoertuigen en nationale kleine serie goedkeuringen (met Certificate of Conformity) en dat dan individuele voertuigen geschouwd en geregistreerd zullen worden?

Alhoewel de mogelijkheid tot versnelde inschrijving momenteel nog niet bestaat voor (land)bouwvoertuigen, is het wel de inzet van de RDW om dit zo snel mogelijk te realiseren. Dit is immers ook onderdeel van het reguliere proces bij andere voertuigcategorieën. De reden waarom deze werkwijze niet bij de inwerkingtreding van de wet- en regelgeving op 1 januari 2021 beschikbaar is, is omdat de ervaring met de andere voertuigcategorieën leert dat dit een intensief samenwerkingsproces vergt tussen de RDW en de desbetreffende sector. Gezien de beperkte tijd die er was om de uitvoering van de wet- en regelgeving voor te bereiden tussen de publicatie van de wet op 17 juni 2020 en de inwerkingtreding op 1 januari 2021, is er toen voor gekozen om dit onderdeel van het reguliere proces later op te zetten.
Het ontbreken van de mogelijkheid tot versnelde inschrijving zou inderdaad betekenen dat de RDW elk nieuw (land)bouwvoertuig voorafgaand aan de registratie en kentekening zou moeten identificeren. In de overleggen die ik samen met de sector heb gevoerd, werd aangegeven dat zij zich zorgen maakten over de kosten en de logistieke implicaties van deze werkwijze.
Om te komen tot een oplossing voor deze zorgen, heb ik er voor gekozen om een ingroeiperiode voor nieuwe (land)bouwvoertuigen in te stellen met een einddatum van 1 juli 2021. Tot aan deze datum zal het mogelijk zijn om ook nieuwe voertuigen via de conversiemethodiek met een digitaal proces te registreren. De tijd tussen 1 januari 2021 en 1 juli 2021 zal worden gebruikt om, samen met de sector, de systematiek van de versnelde inschrijving op te zetten voor (land)bouwvoertuigen. Met de bevoegdheid tot versnelde inschrijving kan een nieuw voertuig met een typegoedkeuring worden ingeschreven, zonder dat het voertuig hoeft te worden geïdentificeerd door de RDW. Daarmee vervallen ook de kosten voor de identificatie. De RDW verstrekt deze bevoegdheid en houdt hier, om de kwaliteit van het kentekenregister te waarborgen, toezicht op. Om de bevoegdheid te krijgen moet het bedrijf aan bepaalde kwaliteitseisen voldoen.
Aangezien de mogelijkheid tot versnelde inschrijving alleen bestaat voor voertuigen met een nationale of Europese typegoedkeuring, en hier op dit moment nog niet in is voorzien voor mobiele machines, zal er vanaf 1 januari 2021 worden gestart met de voorbereiding van een nationale typegoedkeuring voor mobiele machines. Voor (land)bouwvoertuigen die op maat worden gemaakt en individueel goedgekeurd moeten worden, zal er gedurende de ingroeiperiode worden gekeken naar manieren om het logistieke proces van individuele goedkeuringen verder te optimaliseren. Hiermee kan de sector geleidelijk wennen aan de reguliere processen en worden ook de kosten voor nieuwe voertuigen zoveel mogelijk beperkt. Op 1 juli 2021 eindigt deze ingroeiperiode en zal uitsluitend het reguliere proces gelden voor elk nieuw voertuig, zoals dat ook het geval is bij andere voertuigcategorieën.
De sector heeft aangegeven dat het totale pakket aan afspraken rondom de APK-, registratie- en kentekenplicht niet ter discussie staat en dat het eindbeeld van een regulier proces voor (land)bouwvoertuigen wordt gedeeld. Ik ben blij dat de sector ook hun steun heeft uitgesproken voor deze oplossingsrichting, zodat we komend jaar de constructieve samenwerking van de afgelopen tijd kunnen voortzetten richting de implementatie van het pakket aan maatregelen zoals dit met uw Kamer is besproken.

Vraag 6

Hoe waardeert u het signaal dat de tijd die individuele inspectie en registratie kost nadelige gevolgen zal hebben voor de logistieke planning?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Waarom wordt (nog) geen gebruik gemaakt van de genoemde versnelde inschrijvingsprocedure?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Twente Airport vindt in veldleeuwerik bondgenoot voor grote vliegtuigen» en het feitenrelaas opgesteld door Technology Base?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Twente Airport een ontheffing heeft gekregen voor het vertrek van de zeer zware toestellen van Lufthansa, geldig tot juni 2021? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dit klopt.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom deze ontheffing is verleend?

Het spoedeisende belang van vertrek van deze toestellen van Lufthansa was mede reden voor de ILT om de impasse te doorbreken waarbij de veiligheid niet in het geding zou raken. De ILT heeft eenmalig een aanvullend pakket van veiligheidseisen gesteld om ervoor te zorgen dat alleen deze zes vliegtuigen kunnen vertrekken. Twente Airport heeft aangegeven te voldoen aan dit pakket van eisen waarmee de veiligheidsrisico’s zijn gemitigeerd.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op enig moment het dreigement van «een rechtszaak waarin alle kosten op de inspectie zouden worden verhaald» heeft laten meewegen bij de totstandkoming van deze ontheffing? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar blijkt dat uit?3

Ja, dat sluit ik uit. Het vertrek van het eerste vliegtuig van Lufthansa was de reden om tot een oplossing voor deze zes vliegtuigen te komen. Een rechtszaak zag de ILT met vertrouwen tegemoet.

Vraag 5

Wat wordt er bedoeld met de opmerking dat de ILT zo lang mogelijk is meegegaan «met wat goed is voor het businessplan van de luchthaven»?4

Dit is een citaat van een journalist. Dit is niet aan de orde geweest. Zolang een aanvraag voor een veiligheidscertificaat of ontheffing loopt heeft de ILT de taak om deze aanvraag te behandelen.

Vraag 6

Erkent u dat het uitgangspunt om «zo lang mogelijk mee te gaan met het businessplan van de luchthaven» op gespannen kan staan met het verdedigen van publieke belangen? Zo nee, waarom niet?

Dat was in deze situatie niet het geval.

Vraag 7

Is er in dit geval naar uw mening te lang meegedacht met het businessplan van de luchthaven? Zo nee, waar blijkt dat uit?

Nee, dit was niet het geval. Op het moment dat een aanvraag binnenkomt kijkt de ILT hier zorgvuldig naar. In 2019 en 2020 heeft Twente Airport aanvragen gedaan voor een permanente wijziging van het veiligheidscertificaat om onbeperkt vluchten mogelijk te maken voor widebody luchtvaartuigen (Boeing 777, Boeing 747, Airbus A340, e.d.). De ILT, vergunningverlener, kon hier niet mee instemmen, omdat Twente Airport op enkele onderdelen niet voldoet aan internationale wet- en regelgeving (ICAO annex 14) waarin regels zijn gesteld over de aanleg, inrichting, uitrusting. Deze wet- en regelgeving beoogt het veilig gebruik van luchthavens met betrekking tot de orde en de veiligheid. Volgens Twente Airport zouden de zes vliegtuigen van Lufthansa langdurig worden gestald met uiteindelijk zicht op demontage van de vliegtuigen op Twente Airport. ILT heeft zodoende ingestemd met de landing van deze vliegtuigen. ILT heeft hierbij vanaf het begin duidelijk aan de exploitant aangegeven dat, vanwege het ontbreken van de infrastructuur, er geen sprake kon zijn van vertrek.

Vraag 8

Erkent u dat de veldleeuwerik – en bij uitbreiding de natuur in het algemeen – gebaat is bij een zo laag mogelijk aantal vliegtuigbewegingen? Zo nee, waarom niet?

Het is bekend dat luchtverkeer een verstorend effect kan hebben op vogels en de natuur. Er is echter geen aanleiding om aan te nemen dat een enkele verstoring door widebody vliegtuigen zal leiden tot het verdwijnen van de veldleeuwerik uit dit gebied.

Vraag 9

Erkent u dat de veldleeuwerik – en bij uitbreiding de natuur in het algemeen – niet gebaat is bij vliegtuigbewegingen met zeer zware vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

Het is bekend dat luchtverkeer een verstorend effect kan hebben op vogels en de natuur. Er is echter geen aanleiding om aan te nemen dat een enkele verstoring door widebody vliegtuigen zal leiden tot het verdwijnen van de veldleeuwerik uit dit gebied.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het voltrekt ongepast is dat Twente Airport de bescherming van de natuur aangrijpt om diezelfde natuur nog meer schade te berokkenen? Zo nee, waarom niet?

Dit punt is niet ingebracht door Twente Airport in het kader van een aanvraag voor een veiligheidscertificaat.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het voltrekt onwenselijk is dat Twente Airport in het conflict met de ILT naar allerlei argumenten heeft gezocht om niet te hoeven voldoen aan de vergunningseisen voor zeer zware vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het is het recht van Twente Airport om naar mogelijkheden te zoeken, zolang deze mogelijkheden binnen de wet- en regelgeving blijven.

Vraag 12

Kunt u uitsluiten dat Twente Airport alsnog blijvend toestemming krijgt voor het laten opstijgen van zeer zware vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

In de huidige omstandigheden is dit niet mogelijk. Indien Twente Airport haar infrastructuur conform wet- en regelgeving zou aanpassen of een permanente ontheffing (met de daaraan gekoppelde voorwaarden) aanvraagt voor de ontbrekende infrastructuur kan – na beoordeling hiervan – een nieuwe situatie ontstaan.

Vraag 13

Hoe gaat u voorkomen dat Twente Airport deze list – waarbij de ILT voor voldongen feiten werd geplaatst – nogmaals zal herhalen?

Twente Airport is verantwoordelijk voor de veiligheid op haar luchthaven. Dit is een unieke situatie geweest, omdat dergelijke vliegtuigen normaal gesproken niet meer hoeven te vertrekken. De ILT heeft eenmalig een aanvullend pakket van veiligheidseisen gesteld om ervoor te zorgen dat alleen deze zes vliegtuigen kunnen vertrekken. Twente Airport houdt de ILT op de hoogte op het moment dat een widebody vliegtuig zal landen op Twente Airport. Conform het huidige veiligheidscertificaat mogen widebody vliegtuigen landen met als doel End-of-Life (lees: sloop op Twente Airport).

Vraag 14

Onderschrijft u de stelling van de ILT-woordvoerder dat Twente Airport op haar overkomt als «iemand die een vinger krijgt en de hele hand pakt»? Zo nee, waarom niet?5

De woordvoerder van de ILT geeft aan deze bewoordingen niet gebruikt te hebben.

Vraag 15

Wat vindt u van deze stellingen van de ILT-woordvoerder over de handelwijze van Twente Airport: «Wat kun je nog meer verzinnen om niet te hoeven voldoen aan de regels?» en dat «Twente Airport keer op keer de grenzen van wat mag opzoekt en er soms overheen gaat»?6

Van het eerste citaat geeft de woordvoerder van de ILT aan deze bewoordingen niet gebruikt te hebben. Voor het tweede citaat heeft de woordvoerder van de ILT de volgende tekst gecommuniceerd: «De ILT verscherpt haar aandacht voor de luchthaven, omdat zij op basis van de hiervoor beschreven feiten en omstandigheden heeft geconstateerd dat de luchthaven telkens de grenzen van de regels opzoekt. De ILT zal eisen dat de operatie op de luchthaven voldoet aan de ICAO-regelgeving. Zo hoort daar voor de operatie van widebody vliegtuigen een aangepaste infrastructuur bij.»

Vraag 16

Erkent u dat er sprake is van een patroon waarbij luchthavens consequent de randen van de regelgeving opzoeken en overschrijden? Zo nee, waarom niet?

Luchthavens bekijken in het algemeen welke mogelijkheden er zijn binnen de wet- en regelgeving. Ik zie niet dat luchthavens consequent de randen van de wet- en regelgeving overschrijden.

Vraag 17

Hoe gaat u een einde maken aan het gesol van luchthavens met maatschappelijke belangen zoals het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier?

Met de Luchtvaartnota 2020–2050 die op 20 november 2020 is gepubliceerd zet het kabinet een nieuwe koers uit naar een veilige en duurzame luchtvaartsector die Nederland goed verbindt met de rest van de wereld, met heldere regels en voorwaarden voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart om te komen tot een veilige en duurzame luchtvaart. Met de luchtvaartnota wordt een balans aangebracht tussen de verschillende publieke belangen.

Vraag 18

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ik heb alle vragen separaat beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onbegrip bij provincie over weigering Rijk om informatie voor stikstofaanpak te delen: «Te gek voor woorden»»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waar in de Wet natuurbescherming staat dat deze data niet gedeeld mogen worden met andere overheden vanwege privacy-redenen?

Het delen van data door de overheid is aan verschillende juridische kaders gebonden. De betreffende data omvat gegevens die te herleiden zijn tot de persoon. Als sprake is van persoonsgegevens is de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) van toepassing en gelden er regels voor het verwerken van persoonsgegevens, ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer van degene op wie het persoonsgegeven betrekking heeft. Onder verwerken valt ook het verstrekken van gegevens. Voor het verwerken en verstrekken van persoonsgegevens door de Minister moet er een toereikende wettelijke grondslag zijn. Op dit moment hebben provincies hebben zelf reeds inzicht in een aanzienlijk gedeelte van de betreffende informatie vanuit hun rol als bevoegd gezag. Ik werk samen met RVO en BIJ12 (namens de provincies) aan een alternatieve oplossing om het laatste deel van de relevante informatie toegankelijk te maken voor de provincies. Hierbij wordt te allen tijde rekening gehouden met de privacy-gevoeligheid van de data.

Vraag 3

Klopt het dat het proces van de stikstofanalyses vertraagd is door het ontbreken van data?

Het proces van de eerste stikstofanalyses is niet vertraagd door ontbrekende data. Voor deze analyses is geen privacygevoelige informatie benodigd. Provincies maken gebruik van de informatie vanuit AERIUS voor analyses ten behoeve van hun eigen gebiedsgerichte aanpak. Daarnaast bezie ik hoe de door hen gewenste data ontsloten kan worden.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het klopt dat informatie die aan provincies wordt geweigerd vanwege privacy-redenen of die zij vanwege diezelfde reden niet mogen gebruiken voor de gebiedsgerichte aanpak stikstof, wél voor dat doel verstrekt is of gaat worden aan of gebruikt wordt door andere overheidsorganisaties (zoals het Kadaster), al dan niet tegen betaling? Zo ja, kunt u dan gemotiveerd toelichten waarom de eerder genoemde privacy-redenen hier niet gelden?

Het Kadaster krijgt niet meer informatie dan de provincies. Wel krijgen het Kadaster en de provincies informatie over agrarische bedrijven voor de uitvoering van de WILG (Wet Inrichting Landelijk Gebied). Deze informatie is overigens niet geschikt voor de toepassing in het kader van de stikstofopgave.

Vraag 5

Klopt het dat de gebiedsgerichte aanpak van provincies vertraagd wordt en dat hierdoor grote economische ontwikkelingen stil kunnen komen te liggen? Zo nee, waarom niet?

Het niet delen van de privacygevoelige informatie vertraagt de gebiedsgerichte aanpak niet. Provincies hebben zelf reeds inzicht in een aanzienlijk gedeelte van de betreffende informatie vanuit hun rol als bevoegd gezag. Zij hebben tenslotte zelf de vergunningen verleend waarbij ook door aanvragers op grond van AERIUS-berekeningen inzicht moest worden geboden in de stikstofuitstoot.

Vraag 6

Wat betekent het volgens u dat de gebiedsgerichte aanpak van provincies vertraagd wordt en dat hierdoor mogelijk ook grote infrastructurele projecten vertraging oplopen?

De gebiedsgerichte aanpak wordt niet vertraagd door het niet delen van de privacygevoelige data. Ik zie derhalve ook geen link tussen deze vermeende vertraging en de mogelijkheid dat infrastructurele projecten vertraging op lopen.

Vraag 7

Erkent u, indien de data daadwerkelijk niet gedeeld mogen worden, dat er een alternatieve oplossing moet komen, waardoor de provincie meer inzicht krijgt over mogelijke stikstofveroorzakers in een gebied, dit om geen onnodige vertraging op te lopen in de uitvoering? Zo ja, wat gaat u doen om hiertoe te komen?

De beschikbaarheid van deze data is niet essentieel om tot een goed gebiedsgericht proces te komen. Het maakt de uitvoering door de provincies wel iets eenvoudiger en ook voor toekomstige, verdiepende stikstofanalyses is deze data gewild. Zoals ook in de beantwoording van vraag 1 aangegeven werk ik samen met RVO en BIJ12 (namens de provincies) aan een alternatieve oplossing om de relevante informatie toegankelijk te maken voor de provincies. Hierbij wordt te allen tijde rekening gehouden met de privacy-gevoeligheid van de data.

Vraag 8

Kunt u aangeven waar het delen van soortgelijke informatie tussen verschillende (decentrale) overheden stuit op bezwaren naar aanleiding van «privacy-redenen»?

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kent u het bericht «Handvol agrarische bedrijven houdt Nederland op slot»?2

Ja.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het onderzoek, waarvan als werkwijze is gekozen om boerenbedrijven te gaan saneren, een onderzoek is waarbij de keuzes die je maakt, de uitkomsten van je onderzoek bepalen? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek van Investico waarover dit artikel bericht heeft onder meer gekeken naar de mate van piekbelasting door boerenbedrijven op nabijgelegen Natura 2000-gebieden. Ik constateer dat dit onderzoek een analyse geeft van het stikstofprobleem waar de focus ligt op de piekbelasters. Het kabinet beziet de problematiek in een breder verband, en vindt dat dit slechts een van de onderdelen is die bij de aanpak van de problematiek relevant is. In het programma met (bron)maatregelen van de structurele aanpak zitten maatregelen die zich richten op alle sectoren en daarmee ook expliciet op piekbelasters. Via deze weg zet ook het kabinet in op het reduceren van de depositie van de piekbelasters. Daarnaast neemt het kabinet maatregelen om stikstofreductie te bereiken met maatregelen voor boeren die door willen met hun bedrijf. Er zijn wat betreft het kabinet dus meerdere oplossingen. Welke maatregel het beste past op welke plek is zeer gebiedsafhankelijk en wordt als zodanig ook benaderd.

Vraag 11

Wat waren volgens u de uitkomsten geweest als in het onderzoek gekozen was voor het doorrekenen van industriële stikstofbronnen rondom natuurgebieden in de westelijke helft van Nederland?

Een dergelijke verandering zou een grote aanpassing van het onderzoek zijn. Ik kan niet aangeven wat de conclusies van het onderzoek zouden zijn bij deze andere onderzoeksopzet. Dat heeft onder meer te maken met het gegeven dat industriële bedrijven vooral NOx uitstoten in plaats van NH3, en het bijbehorende depositiepatroon dus significant anders is.

Vraag 12

Kunt u de antwoorden op deze vragen voor de behandeling van de Wijziging van de Wet natuurbescherming en de Omgevingswet (stikstofreductie en natuurverbetering) (Kamerstuk 35 600) naar de Kamer sturen?

Het is helaas niet gelukt de beantwoording voor de behandeling van de Wijziging van de Wet natuurbescherming en de Omgevingswet uit te sturen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Onrust bij pachter van buitendijks land achter Waddenzeedijk»?1 Wat vindt u van dit bericht?

Ja. Ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Op welke plannen doelen de pachters als gesproken wordt over «De plannen die boven het gebied hangen, zorgen dan ook voor onrust bij pachters»? Gaat het om plannen voor versterking van de zeedijk? Zo ja, welke? Gaat het om plannen voor ruimte voor natuurontwikkeling? Zo ja, welke?

Het gaat om de versterking van de Waddenzeedijk tussen Koehool en het Lauwersmeer, een traject van bijna 50 kilometer. De dijkversterking Koehool-Lauwersmeer is een onderdeel van het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP). De dijkversterking wordt waar mogelijk gecombineerd met het verbeteren van het landschap en de natuur, samen met de omgeving. In het kader van de Programmatische Aanpak Grote Wateren (PAGW) is € 37,5 miljoen beschikbaar gesteld voor het realiseren van het PAGW-doel. Het gaat hierbij om het ontwikkelen van gradiënten land-water en zoet-zout. Bij de verkenning worden de mogelijkheden voor een koppeling met Holwerd aan Zee onderzocht.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen van deze plannen, bijvoorbeeld waar het gaat om de weidevogels aangezien de zomerpolder een van de rijkste weidevogelgebieden van Fryslân is, maar ook waar het gaat om de agrarische sector?

De plannen worden nu uitgewerkt, concrete consequenties zijn daarom nog niet in beeld. Op dit moment voert het Wetterskip Fryslân samen met de verschillende stakeholders (waaronder de pachters van de zomerpolders) een verkenning uit hoe de natuur van de Waddenzee kan verbeteren aan de randen van het Wad. De verkenning houdt rekening met de natuurwaarden die de zomerpolders nu hebben voor weidevogels en houdt tevens rekening met de belangen van bijvoorbeeld pachters van de zomerpolders. Samen met de boeren en de natuurorganisaties wordt bekeken wat de plannen ten aanzien van waterveiligheid en natuur kunnen betekenen voor de zomerpolders op de lange termijn.

Vraag 4

Hoe zijn de partijen die te maken krijgen met de gevolgen van de plannen betrokken bij de planvorming?

Het Wetterskip Fryslân pakt de dijkversterking op samen met lokale ondernemers, inwoners, belangenorganisaties (It Fryske Gea, Staatsbosbeheer, Vogelbescherming Nederland, Waddenvereniging, Stichting Holwerd aan Zee, LTO Noord, pachtersvereniging, Collectief Waadrâne en dorpsbelangen), provincie Fryslân, gemeente Noardeast-Fryslân, gemeente Waadhoeke en het Rijk.
De landbouworganisaties zijn daarnaast ook vertegenwoordigd in de Stuurgroep Koehool-Lauwersmeer2. Ook worden bijvoorbeeld de schapenhouders die delen van de dijk pachten, actief betrokken bij de plannen voor de uitvoering. De hele dijk gaat niet tegelijk op de schop, maar dat gebeurt gefaseerd.

Vraag 5

Bent u bekend met het bericht «Rijkscommissie: Waddengebied moet Nationaal Landschapspark worden»?2 Welke opdracht heeft de rijkscommissie gekregen en hoe is de rijkscommissie samengesteld?

Ja. Staatsbosbeheer (SBB) en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE) hebben in oktober 2018 en aanvullend in april 2020 aan de Commissie Verkenning Nationale Parken (Commissie) de vraag voorgelegd waar in Nederland mogelijkerwijs de Nationale Parken (Nieuwe Stijl) liggen die van internationale betekenis kunnen zijn.
De samenstelling van de Commissie is als volgt: ir. Yttje Feddes, dr. André Jansen, mr. Tjibbe Joustra, ir. Lodewijk van Nieuwenhuijze, prof. dr. Hans Renes, prof. dr. Joop Schaminée, prof. mr. Pieter van Vollenhoven (voorzitter) en prof. dr. André van der Zande.

Vraag 6

Hoe kan het dat zo’n bericht blijkbaar zomaar de wereld in geslingerd wordt en dat allerlei partijen daardoor zijn verrast en zich overvallen voelen?

De Commissie is in oktober 2018 gestart en heeft haar rapport in september 2020 opgeleverd aan de beide opdrachtgevers. De Commissie is op basis van haar eigen deskundigheid en kunde tot haar advies gekomen. SBB en de RCE hebben het rapport «Nationale Landschapsparken, Oriëntatie op nieuwe Nationale Parken van Wereldklasse» in afstemming met de Commissie op 20 november jl. gepubliceerd. Overleg met bijvoorbeeld gemeenten, bewoners en ondernemers maakte geen onderdeel uit van de opdracht om te komen tot het advies. De voorstellen gedaan door de Commissie raken de bevoegdheden van verschillende partijen zoals de Nationale Parken en de provincies. De Minister van LNV gaat eerst met deze partijen in gesprek.

Vraag 7

Welk proces is doorlopen door de rijkscommissie om te komen tot een advies? Welk overleg heeft plaatsgevonden met de gemeenten, bewoners en (agrarische en toeristische) ondernemers? Wat is daaruit gekomen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wat zouden de gevolgen zijn als het advies van de rijkscommissie wordt opgevolgd?

Zoals hierboven aangegeven vindt er eerst een gesprek plaats met betrokken partijen over het uitgebrachte advies. Het is op dit moment nog te vroeg om aan te kunnen geven wat de mogelijke gevolgen zijn van het advies indien dit één-op-één wordt opgevolgd. Er zijn in het advies duidelijk inhoudelijke overeenkomsten met de ontwikkeling van Nationale Parken Nieuwe Stijl in het nu lopende programma Nationale Parken. Voorstellen van de Commissie die het huidige programma versterken zullen meegenomen worden bij de vormgeving van het vervolg op het programma Nationale Parken voor de periode na 2022. De Minister van LNV gaat hierover in gesprek met de provincies en de nationale parken4 en zal voor 1 april met een appreciatie komen op het advies van de commissie.

Vraag 9

Wat is nut en noodzaak van een extra aanwijzing als Nationaal Landschapspark, naast alle andere beschermende maatregelen die al van kracht zijn?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Begrijpt u dat alle bewoners en ondernemers zo langzamerhand door de bomen het bos niet meer zien als het gaat om alle plannen en regelgeving die over ze uitgestort worden? Wat bent u van plan daaraan te doen?

Ontwikkelingen van de afgelopen jaren op het gebied van bijvoorbeeld klimaat, de energietransitie en demografie vragen om een gezamenlijke agenda van overheden en maatschappelijke partijen om het Waddengebied veilig, vitaal en veerkrachtig te houden, nu en in de toekomst. Het is belangrijk dat de verschillende partijen beleid en uitvoering gezamenlijk oppakken en ook op elkaar afstemmen. Tegelijkertijd hebben de verschillende partijen ook hun eigen maatschappelijke, inhoudelijke en bestuurlijke verantwoordelijkheid. In het kader van het Uitvoeringsprogramma wordt gekeken of er kansen zijn de samenhang in beleid en regelgeving te versterken. Het is belangrijk om bewoners en ook ondernemers vroegtijdig te betrekken bij ontwikkelingen in het Waddengebied. Het is ook een van de leidende principes voor handelen in de Agenda voor het Waddengebied (Agenda). Dit gebeurt bijvoorbeeld al bij de lopende verkenning naar de versterking van de Waddenzeedijk (zie antwoord op vraag 4).
De Agenda is een zelfbindend beleidskader. Dat betekent dat de bij de Agenda betrokken partijen de doelen voor de Waddenzee en het Waddengebied laten doorwerken in hun landelijke, regionale en lokale visies en plannen. Op nationaal niveau gebeurt dat in ieder geval in de Nationale Omgevingsvisie (NOVI), het Nationaal Waterprogramma (NWP) en de provinciale, gemeentelijke en «blauwe» omgevingsvisies. Waar nodig wordt beleid verankerd in regelgeving, zoals het Besluit kwaliteit leefomgeving en de provinciale en gemeentelijke verordeningen. Onderdeel van het Uitvoeringsprogramma is dat alle organisaties samen een planning voor de doorwerking maken en het overzicht in beeld brengen. Daarnaast is het belangrijk om duidelijker over de samenhang van al deze plannen te communiceren.

Vraag 11

Bent u het eens dat het Waddengebied niet een soort reservaat moet worden, maar dat ecologie en economie in balans moeten zijn, en dat er ruimte moet zijn voor mensen om er ook te wonen, te leven en te werken, zoals al honderden jaren het geval is?

Het Waddengebied is een gebied waar mensen wonen, werken en recreëren. Dat is zo en zal niet veranderen. Per brief van 11 december 2020 is de Agenda aangeboden aan de Tweede Kamer. Een van de leidende principes voor handelen in de Agenda is dat ecologie en economie elkaar versterken en samen bijdragen aan een veilig, vitaal en veerkrachtig Waddengebied.

Vraag 12

Bent u het eens dat (onder meer) de pootaardappelsector de ruimte moet blijven houden en krijgen in de noordelijke kleischil, zoals in de noodkreet van de Nederlandse Akkerbouw Vakbond (NAV), de Nederlandse Aardappel Organisatie (NAO) en de veredelingsbedrijven/pootgoedhandelshuizen HZPC en Agrico richting de vaste Kamercommissie van Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) is aangegeven, aangezien de noordelijke kleischil van cruciaal belang is voor de teelt van pootaardappelen en het juist daar op de meest duurzame manier kan? Zo ja, hoe blijkt dit dan uit alle plannen en hoe wordt daaraan invulling gegeven? Zo nee, waarom niet en wat zijn daar dan de sociaaleconomische gevolgen van in de regio? In hoeverre blijft de positie van de pootaardappelsector overeind en toekomstbestendig in alle plannen die er zijn? Kunt u een reactie geven op de brief «Voorstel tot aanwijzen van Waddengebied als Nationaal Park» van NAV, NAO, HZPC en Agrico van 23 november 2020 (incl. de problematiek van de gevolgen het aanwijzen van de Bildtdijken als beschermd dorpsgezicht en de Waddenagenda)?

Ja. Ik onderken het belang van de agrarische sector in de noordelijke kleischil en het belang van de pootgoedsector in het bijzonder. Met de Agenda wordt het belang van de landbouw ook bevestigd. In het antwoord op de door de leden De Vries en Lodders gestelde vragen op basis van het bericht «Flinke weerstand landbouw tegen Waddenagenda» ben ik daarop ingegaan5. Tevens ben ik samen met het Ministerie van LNV, de provincie Fryslân en het Wetterskip Fryslân in gesprek met vertegenwoordigers van de landbouw. De zorgen van de landbouw hebben geleid tot een aantal aanpassingen in de Agenda. Met de betrokken partijen wordt besproken op welke wijze de landbouw betrokken kan worden bij de verdere uitwerking van de Agenda en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied 2021–2026 (Uitvoeringsprogramma).
Met de brief «Voorstel tot aanwijzen van Waddengebied als Nationaal Park» aan de vaste Kamercommissie van LNV van 23 november jl. blijken er bij de afzenders van de brief zorgen te bestaan. Zie ook de antwoorden op vragen 6, 7, 8 en 9.
Voor wat betreft de veronderstelde gevolgen van het aanwijzen van Bildtdijken als beschermd dorpsgezicht verwijs ik naar hetgeen daarover is geantwoord door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap op Kamervragen6 van de leden Rutte, Lodders en De Vries. Tot op heden is niet gebleken dat de status van beschermd gezicht een belemmering vormt voor de agrarische activiteiten in het gebied. In de brief van NAV,NAO, HZPC en Agrico van 23 november 2020 aan de vaste Kamercommissie van LNV wordt gesteld dat deze status zou verhinderen dat zonnepanelen op schuurdaken gelegd zouden worden. Het rechtsgevolg van een beschermd gezicht vertaalt zich in het gemeentelijke bestemmingsplan en het gemeentelijk (welstands)beleid. Het is aan de gemeente om in beleid en ruimtelijke kaders te bepalen wat kan worden toegestaan. Uit navraag bij de gemeente Waadhoeke blijkt dat de discussie over verruiming van de mogelijkheden voor zonnepanelen actueel is, ook in het beschermde gezicht.

Vraag 13

Herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen van Aukje de Vries/Lodders over het bericht «Flinke weerstand akkerbouw tegen Waddenagenda» (d.d. 19 oktober 2020), waarin onder meer is toegezegd in gesprek te gaan met de land- en akkerbouwsector over de positie van de sector in de Agenda? Klopt het dat in het verslag van het overleg een en ander wordt weggezet als «enkele landbouwers uiten zorgen»? Bent u het eens dat dit echt veel breder is? Klopt het dat de bezwaren alleen in de Nota van Antwoord opgenomen worden en dus niet integraal onderdeel gaan worden van c.q. worden geadresseerd in de Waddenagenda? Bent u het eens dat dit geen recht doet aan de positie en belang van de sector en de terechte bezwaren van de sector?

Ja, op 5 november jl. heeft een eerste verkennend ambtelijk gesprek plaatsgevonden tussen een brede vertegenwoordiging van de landbouw en de betrokken overheden (IenW, LNV, provincie Fryslân en Wetterskip Fryslân). De geuite bezwaren tijdens het gesprek werden gedeeld door een brede vertegenwoordiging van de landbouw. De werkaantekeningen van het eerste gesprek zijn besproken tijdens het tweede ambtelijk gesprek op 1 december jl. Naar aanleiding van deze bespreking zijn de aantekeningen aangepast. Ook is afgesproken om hen actief te betrekken bij het opstellen en uitwerken van (onderdelen van) het Uitvoeringsprogramma die de landbouwsector raken, zowel binnen- als buitendijks. Ik kijk uit naar een constructieve samenwerking.
Zoals aangegeven in antwoord op de schriftelijke vragen van de Kamerleden De Vries en Lodders7 hebben bovengenoemde organisaties een reactie ingediend in het kader van de internetconsultatie van de ontwerpAgenda. In de Nota van Antwoord worden deze, alsmede de andere ontvangen reacties beantwoord. Naar aanleiding van de beide gesprekken en de ingebrachte reacties is de Agenda aangepast om zo meer recht te doen aan het belang van de landbouw.

Vraag 14

Zijn de ministers bereid een impactanalyse te laten maken voor de Waddenagenda en alle andere relevante ontwikkelingen op dit moment met de gevolgen voor de keten en voor de (sociaal-)economische aspecten in de regio? Zo nee, waarom niet? En kunnen de (agrarische) ondernemers en bewoners daarbij worden betrokken? Zo nee, waarom niet? Kunt u dit doen voordat zaken onomkeerbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Parallel aan het opstellen van het Uitvoeringsprogramma zal, in lijn met de motie Dijkstra en Geurts8, worden gestart met een brede impactanalyse om zo de effecten op economie en ecologie in balans met elkaar te kunnen afwegen. De impactanalyse zal worden opgesteld met de bij het Uitvoeringsprogramma betrokken partijen. In lijn met de governance structuur voor het Waddengebied wordt (de opzet van) de impactanalyse ook besproken in het Omgevingsberaad Waddengebied. Over het opstellen van de impactanalyse is er contact met de landbouwsector. Mocht uit de impactanalyse blijken dat onvoldoende (kosten)effectief wordt bijgedragen aan het realiseren van de doelstellingen, dan zullen de Agenda en het Uitvoeringsprogramma in overleg met de betrokken partijen – en na bespreking in het Omgevingsberaad – worden aangepast. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.
Het Uitvoeringsprogramma biedt de betrokken partijen de mogelijkheid om op basis van de strategieën gezamenlijk vervolgstappen te maken richting implementatie in beleid, uitvoering van maatregelen en beheer. Het Uitvoeringsprogramma bundelt nieuwe en reeds lopende acties. Het gaat hierbij om acties die meer organisatorisch, onderzoeksmatig van aard zijn en acties die (op termijn) kunnen leiden tot fysieke ingrepen in het gebied. Daarnaast gaat het om lopende acties en nieuwe acties die voortkomen uit de Agenda en het Uitvoeringsprogramma. Voor de lopende acties geldt dat deze hun eigen besluitvormingstrajecten volgen. Voor nieuw op te starten acties voortkomend uit de Agenda geldt dat er geen onomkeerbare stappen zullen worden gezet voor zover het hierbij gaat om acties die (op termijn) kunnen leiden tot fysieke ingrepen in het gebied.

Vraag 1

Wilt u een overzicht verstrekken van alle trajectcontroles die momenteel actief zijn in Nederland, waarbij per trajectcontrole wordt aangegeven: hoeveel geld aan boetes hiermee is binnengehaald, en wat het effect is geweest op de verkeersveiligheid, aan de hand van het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers vóór en ná invoering van de desbetreffende trajectcontrole? Zo nee, waarom niet?

Hierbij treft u een overzicht aan van de trajecten waarop momenteel een trajectcontrolesysteem actief is en de geïnde wahv-boetes1 en OM-strafbeschikkingen in 2018 en 2019. De cijfers over 2020 zijn nog niet compleet omdat de inning van een deel van de boetes nog onderhanden is. Daarom zijn de cijfers over 2020 niet opgenomen in onderstaande tabel.
Traject
2018
2019
A2 (Amsterdam – Utrecht rechts)
€ 16.426.727
€ 14.377.491
A2 (Utrecht – Amsterdam links)
€ 22.714.250
€ 14.854.522
A2 (Maastricht A2 en N2 links)
€ 1.612.074
€ 1.283.259
A2 (Maastricht A2 en N2 rechts)
€ 2.896.265
€ 1.947.845
A4 (Amsterdam – Den Haag) Leidschendam rechts
€ 2.114.692
€ 7.697.166
A4 (Den Haag – Amsterdam) Leidschendam links
€ 3.038.594
€ 10.514.867
A4 (Hoofddorp links)
€ 4.996.772
€ 3.931.437
A4 (Hoofddorp rechts)
€ 2.238.823
€ 1.806.632
A10 (West links richting Amstelveen)
€ 5.495.168
€ 4.071.604
A10 (West rechts richting Zaandam)
€ 8.037.835
€ 5.965.395
A12 (Den Haag-Voorburg links)
€ 3.372.836
€ 2.377.617
A12 (Den Haag-Voorburg rechts)
€ 2.497.836
€ 2.273.180
A12 (Utrecht hoofdrijbaan links)
€ 3.606.923
€ 3.490.371
A12 (Utrecht hoofdrijbaan rechts)
€ 5.884.554
€ 4.300.979
A12 (Utrecht parallelrijbaan links)
€ 6.703.350
€ 5.191.018
A12 (Utrecht parallelrijbaan rechts)
€ 6.057.422
€ 4.685.928
A13 (Rotterdam links)
€ 3.613.539
€ 2.561.577
A13 (Rotterdam rechts)
€ 1.540.814
€ 1.051.274
A20 (Rotterdam links)
€ 4.570.953
€ 4.229.905
A20 (Rotterdam rechts)
€ 5.267.594
€ 4.208.074
A58 (Bergen op Zoom – Roosendaal links)
€ 2.334.975
€ 1.083.093
A58 (Roosendaal – Bergen op Zoom rechts)
€ 2.181.824
€ 1.105.684
N11 (Alphen aan den Rijn – Leiden links)
€ 0
€ 0
N11 (Leiden – Alphen aan den Rijn rechts)
€ 0
€ 0
N62 (Westerscheldetunnel oostbuis)
€ 461.711
€ 428.779
N62 (Westerscheldetunnel westbuis)
€ 533.005
€ 461.992
N201 (Zijdelweg – Legmeerdijk links)
€ 0
€ 0
N201 (Legmeerdijk – Zijdelweg rechts)
€ 0
€ 0
N205 (tussen de N207 en N232)
€ 0
€ 0
N230 (Zuilense ring)
€ 0
€ 0
N253 (Heileweg – St Anna ter Muiden links)
€ 0
€ 0
N253 (St Anna ter Muiden – Heileweg rechts)
€ 0
€ 0
N256 (Zierikzee – Colijnsplaat links)
€ 0
€ 0
N256 (Colijnsplaat – Zierikzee rechts)
€ 0
€ 0
N260 (Stokhasseltlaan – Rugdijk links)
€ 0
€ 0
N260 (Rugdijk – Stokhasseltlaan rechts)
€ 0
€ 0
N261 (Tilburg)
€ 0
€ 0
N270 (Venray – Ysselsteyn links)
€ 0
€ 0
N270 (Ysselsteyn – Venray rechts)
€ 0
€ 0
N275 (Blerick – Nederweert)
€ 0
€ 0
N277 (Ysselsteyn – Vredepeel links)
€ 0
€ 0
N277 (Vredepeel – Ysselsteyn rechts)
€ 0
€ 0
N325 (Huissen – Westervoortsedijk links)
€ 0
€ 0
N325 (Westervoortsedijk – Huissen rechts)
€ 0
€ 0
N333 (Steenwijk – Blokzijl links)
€ 0
€ 0
N333 (Blokzijl – Steenwijk rechts)
€ 0
€ 0
N351 (Nijeholtpade – Oldeberkoop links)
€ 0
€ 0
N351 (Oldeberkoop – Nijeholtpade rechts)
€ 0
€ 0
N 381 (Drachten – Donkerbroek)
€ 0
€ 0
N414 (Bunschoten – Eembrugge links)
€ 0
€ 0
N414 (Eembrugge – Bunschoten rechts)
€ 0
€ 0
N564 (Havenweg – Kazerneweg links)
€ 0
€ 0
N564 (Kazerneweg – Havenweg rechts)
€ 0
€ 0
N639 (Chaam – Baarle-Nassau links)
€ 0
€ 0
N639 (Baarle-Nassau – Chaam rechts)
€ 0
€ 0
N706 (N302 – Almere Hout links)
€ 0
€ 0
N706 (Almere Hout – N302 rechts)
€ 0
€ 0
N787 (Brummen – Eerbeek links)
€ 0
€ 0
N787 (Eerbeek – Brummen rechts)
€ 0
€ 0
De trajectcontrolesystemen op de N-wegen (behalve de N62) zijn pas zeer recent in werking getreden. Daarom zijn op deze trajectcontrolesystemen in 2018 en 2019 nog geen boetes geïnd. De bedragen kunnen fluctueren tussen verschillende jaren omdat trajectcontroles bijvoorbeeld vanwege wegwerkzaamheden een tijd uit kunnen hebben gestaan. Trajectcontrolesystemen worden geplaatst om de naleving van de maximumsnelheid te verbeteren, ze zijn niet bedoeld om boeteopbrengsten te generen. Om het stelsel zo zuiver mogelijk in te richten en te voorkomen dat er een budgettaire prikkel is om extra te handhaven, zijn de ontvangsten van de verkeersboetes sinds 2017 een generaal dossier op de begroting van JenV. Dit betekent dat hogere ontvangsten niet ten gunste van de begroting van JenV komen, maar in de staatskas vloeien en lagere ontvangsten uit de staatskas worden gedekt.
Zoals eerder aan uw Kamer gemeld2, kan in zijn algemeenheid worden gesteld dat analyses van gereden snelheden laten zien dat door het instellen van trajectcontroles op het betreffende traject de gemiddelde snelheid, het aantal overtredingen en snelheidsverschillen tussen voertuigen duidelijk daalt. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) geeft aan dat in zijn algemeenheid geldt dat, bij gelijkblijvende omstandigheden, een hogere gemiddelde snelheid gepaard gaat met een hoger risico op (een ernstig afloop van) ongevallen. Ook snelheidsverschillen tussen voertuigen spelen een rol; daarbij hebben wegen met grotere snelheidsverschillen en voertuigen met een hogere snelheid dan gemiddeld op die weg een verhoogd ongevalsrisico; voertuigen die langzamer rijden hebben geen hoger of lager risico3.
Het precies aangeven van het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers vóór en ná invoering van deze trajectcontroles zou een uitgebreid separaat onderzoek vergen, gelet op het aantal trajectcontroles en het gegeven dat deze verspreid over een lange periode sinds 2002 zijn ingevoerd. Bovendien kan met zo’n overzicht geen antwoord kan worden gegeven op de vraag wat het effect van trajectcontroles is op de verkeersveiligheid, aangezien ook andere factoren een belangrijke rol spelen in het verschil tussen het aantal ongevallen tussen twee periodes. Zo gaat het instellen van trajectcontroles regelmatig samen met andere wijzigingen, zoals verandering van de snelheidslimiet of aanpassing van de weg. Daarnaast veranderen verkeersintensiteiten en de registratiegraad van verkeersongevallen over de tijd. Daarnaast zijn er ook meer autonome ontwikkelingen zoals op het gebied van voertuigveiligheid en gedrag die van invloed zijn op de ontwikkelingen van het aantal ongevallen over de tijd.

Vraag 2

Bent u bereid om alle trajectcontroles in Nederland te heroverwegen, zodat alleen de trajectcontroles die daadwerkelijk een overduidelijke bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid, in stand blijven? Zo nee, waarom niet?

De huidige locaties van de trajectcontroles zijn in samenspraak tussen het OM, de politie en de wegbeheerders bepaald. Daarbij is gekeken naar locaties waar de maximumsnelheid vaak werd overschreden. De trajectcontroles leveren zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 1, een belangrijke bijdrage aan een goede naleving van de maximumsnelheid. Ik acht het daarom niet nodig en wenselijk om de bestaande trajectcontroles te heroverwegen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Recordaantal besmettingen op Curaçao»?1

Ja, daar ben ik van op de hoogte.

Vraag 2

Klopt het dat het reisadvies voor Curaçao ondanks het recordaantal besmettingen op geel staat, wat betekent dat geen thuisquarantaine nodig is bij terugkomst in Nederland?

In de stand van zakenbrief COVID-19 van 8 december 2020 bent u door de Minister van VWS geïnformeerd over het bijgestelde reisadvies voor Curaçao per 8 december jl. van een geel reisadvies naar een oranje reisadvies, in verband met het toenemend aantal besmettingen daar. Vanaf die datum gold de quarantaineplicht dus ook voor reizigers afkomstig uit Curacao. Dit reisadvies is tot stand gekomen met behulp van een afwegingskader dat het RIVM hanteert voor de Caribische delen van het Koninkrijk, wat recht doet aan het insulaire karakter van de eilanden en de situatie aldaar. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar de cijfers, maar ook naar de waarneembare trends t.a.v. onder meer de zorg- en testcapaciteit. Op 16 december jl. is een wereldwijd oranje reisadvies van kracht geworden, mede gezien de lockdown in Nederland. Sinds 8 januari jl. is Curaçao vanwege een daling in het aantal besmettingen in het land geen hoogrisicogebied meer. Dit betekent dat men bij terugkeer niet in thuisquarantaine hoeft te gaan. Ook de verplichting tot het tonen van een negatieve PCR test en negatieve sneltest bij vertrek vanuit Curaçao vervalt. Het wereldwijde oranje reisadvies en het zeer dringende advies om niet te reizen blijft echter gelden, ook voor Curaçao.

Vraag 3

Klopt het bovendien dat, omdat Curaçao een van de weinige gebieden is waarvoor een geel reisadvies geldt, reizen naar dit gebied uitgebreid worden gepromoot? Kunt u toelichten waarom momenteel voor Aruba een oranje, en voor Curaçao een geel reisadvies geldt, ondanks het feit dat op Aruba de laatste week het aantal dagelijkse besmettingen ongeveer een factor 3 kleiner is dan in Nederland en op Curaçao?

Op 15 december 2020 is het reisadvies wereldwijd aangepast naar oranje. In de week van 14 december 2020 heeft er intensief overleg plaatsgevonden met de gehele Nederlandse luchtvaartsector. Hierin is duidelijk aangegeven dat niet- noodzakelijke reizen in de epidemiologische situatie waarin wij ons nu bevinden niet kunnen. De reisorganisaties bieden geen pakketreizen aan naar gebieden met een oranje reisadvies.
De verantwoordelijkheid ligt hierin niet alleen bij de reiziger, maar zeker ook bij de reis- en luchtvaartsector. De luchtvaartsector heeft een belangrijke rol in het noodzakelijk verkeer zoals transport van goederen en voor mensen met een dringende reden. Ik heb de luchtvaartsector aangesproken op hun verantwoordelijkheid in dezen2. De volgende afspraken zijn daarbij gemaakt:

Vraag 4

Klopt het dat premier Rutte bij de persconferentie van 3 november jl. opriep om tot half januari niet naar het buitenland te reizen, tenzij noodzakelijk? En klopt het dat de premier heeft aangegeven dat dit advies weer níet geldt voor het Caribisch deel van het Koninkrijk?

Tijdens de persconferentie van 3 november jl. heeft het kabinet benadrukt te willen voorkomen dat mensen die terugkomen uit het buitenland, het virus mee terug naar huis nemen. Daarom heeft de premier de zeer dringende oproep gedaan om geen buitenlandse reizen te maken tot half januari 2021 niet naar het buitenland te reizen, tenzij het echt noodzakelijk is. Vakanties vallen niet onder noodzakelijke reizen. Op 11 januari jl. heeft premier Rutte tijdens de persconferentie opnieuw het zeer dringende advies gegeven om te thuis blijven en niet op reis te gaan tot en met maart 2021.
Verder is tijdens de persconferentie van 3 november jl. aangegeven dat het Caribisch deel van het Koninkrijk niet wordt behandeld als buitenland. Als voor het Caribisch deel een oranje reisadvies geldt dan geldt ook daar de regel dat alleen noodzakelijke reizen doorgang kunnen vinden. Op 15 december jl., heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer bericht dat de laatste gebieden waar nog een geel reisadvies voor gold, in de avond van 16 december jl. naar oranje zouden worden bijgesteld door het Ministerie van Buitenlandse Zaken. Dit oranje reisadvies voor het Caraïbisch deel van het Koninkrijk is op dit moment van kracht.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom de sindsdien geldende reisadviezen van het Ministerie van Buitenlandse Zaken voor bijvoorbeeld Griekenland en de Canarische Eilanden niet overeenkomen met het advies van de premier zoals uitgesproken bij de persconferentie van 3 november?

Zie antwoord twee en vier. Alle kleurcodes in de reisadviezen van de verschillende landen staan momenteel op oranje of rood, wat betekent dat het zeer dringende advies luidt om alleen noodzakelijke reizen te maken (oranje) of helemaal niet te reizen (rood). Bij de strenge lockdown die nu in Nederland van kracht is, past het advies om niet te reizen. Geadviseerd wordt om alleen naar het buitenland te reizen voor bijvoorbeeld ernstige familieomstandigheden.

Vraag 6

Deelt u de mening van de vragenstellers dat het feit dat enerzijds een advies is uitgegeven om niet naar het buitenland te reizen, terwijl dit weer niet geldt voor de andere landen in ons Koninkrijk, terwijl anderzijds een geel reisadvies geldt voor bijvoorbeeld de Canarische eilanden en een oranje reisadvies voor twee van de drie andere landen in ons Koninkrijk, verwarrend is voor zowel reizigers als luchtvaartmaatschappijen? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om deze verwarring weg te nemen?

Op het moment van beantwoording van de vragen geldt een wereldwijd oranje reisadvies. Bij de strenge lockdown die nu in Nederland van kracht is, past immers het advies om niet te reizen ongeacht de gezondheidssituatie in andere landen. Voordat dit wereldwijde oranje reisadvies werd afgekondigd, werd elk land separaat beoordeeld naar de gezondheidssituatie ter plaatse.

Vraag 7

Bent u bereid om, zolang de wereld in een situatie van een pandemie zit, ervoor te zorgen dat dringende reisadviezen van het Ministerie van Algemene Zaken overeenkomen met de reisadviezen van het Ministerie van Buitenlandse Zaken? Zo nee, waarom niet?

De reisadviezen van het Ministerie van Buitenlandse Zaken zijn bedoeld om Nederlanders te informeren over de situatie ter plekke in het buitenland. Daar komt bij dat een reisadvies van Buitenlandse Zaken meer is dan alleen een weerspiegeling van de coronasituatie. Er wordt ook naar talloze andere zaken verwezen, zoals het risico op terrorisme of de aanwezigheid van natuurgeweld. De maatregelen van het kabinet om de verspreiding van het coronavirus te voorkomen, zoals het dringend advies om niet naar het buitenland te reizen, hebben te maken met de binnenlandse situatie. Daarom geldt er wereldwijd een oranje reisadvies.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van de inventarisatie van De Telegraaf «Voor ’n prikkie naar de zon: deze maatschappijen stunten (stiekem) met hun prijzen»?2

Ja, daar ben ik van op de hoogte.

Vraag 9

Bent u het met de vragenstellers eens dat de inventarisatie van De Telegraaf laat zien dat de acties van verschillende Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ingaan tegen de eerdergenoemde oproep van premier Rutte?

Ik ben het met de vragenstellers eens dat de acties van verschillende Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ingaan tegen de oproep van het kabinet om in Nederland te blijven.

Vraag 10

Indien u deze mening deelt, kunt u delen of u, naast de oproepen om ««verantwoordelijkheid te nemen»» en alleen op de ««noodzakelijke reizen te focussen»», op enige andere manier contact hebt gehad met luchtvaartmaatschappijen om dergelijke acties te voorkomen?3 Indien dit niet het geval is, kunt u delen waarom niet?

Zoals eerder in de brieven van 14 oktober en 16 december jl. aangegeven, heeft het kabinet mede naar aanleiding van de eerdere motie van het lid Van Esch6 afgelopen zomer verschillende reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen7 opgeroepen, om reizen naar risicogebieden niet aan te prijzen en om hun aanbod te wijzigen als het reisadvies voor een gebied oranje wordt8.
Afgelopen maanden heeft het kabinet bovendien intensief overleg gevoerd met vertegenwoordigers van de reisbranche en internationale vervoerders, zoals Airlines for Europe9 om bij de ticketverkoop geen promotie te maken voor vliegtickets naar gebieden waarvoor een oranje reisadvies geldt en reizigers uitgebreid te informeren over zowel de reisadviezen als de risico’s van het reizen naar gebieden waar een oranje reisadvies geldt.
Deze gesprekken hebben ertoe geleid dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tot eind maart 2021 geen pakketreizen aanbieden naar gebieden met een oranje reisadvies en verwijzen de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen op hun website en/of in het boekingsproces naar de reisadviezen van het Ministerie van Buitenlandse Zaken. Reisorganisaties bieden geen pakketreizen aan naar landen met een oranje reisadvies. Verder verwijs ik u naar antwoord drie.

Vraag 11

Kunt u delen of de maatregelen die zijn genomen om het reizen naar oranje gebieden zoveel mogelijk te ontmoedigen zoals aangekondigd in de brief van 14 oktober4, worden uitgebreid naar buitenlandse reizen in het algemeen?

Het kabinet heeft deze stap genomen, door het dringende advies te geven in Nederland te blijven en niet op reis te gaan tot en met maart 2021. Er geldt wereldwijd al een oranje reisadvies. Per 29 december 2020 moeten reizigers afkomstig uit hoogrisicogebieden een negatieve PCR-testuitslag aan de vervoerder tonen. Deze moet maximaal 72 uur voor aankomst in Nederland zijn afgenomen. In aanvulling daarop geldt sinds 23 januari 2021 voor alle reizigers per vliegtuig of schip dat ook een sneltest moet worden afgenomen kort voor vertrek. Dit mag een antigeensneltest zijn, of een of LAMP-PCRtest. Verder heeft het kabinet vanaf 23 januari 2021 een vliegverbod ingesteld voor landen buiten Schengen waarin (mogelijk) gevaarlijke varianten van het virus het meest voorkomen. Het gaat dan om het Verenigd Koninkrijk, Zuid-Afrika, Brazilië, Argentinië, Bolivia, Kaapverdië, Chili, Colombia, Dominicaanse Republiek, Ecuador, Frans-Guyana, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay en Venezuela. Dit vliegverbod geldt tot de verplichte quarantaine voor reizigers is geregeld. Zie antwoord drie.

Vraag 12

Bent u het eens met de vragenstellers dat de maatregel van het adverteren met de reisadviezen van de rijksoverheid op boekingssites, mogelijk zelfs aanmoedigend werkt als een geel reisadvies wordt gegeven? Kunt u delen hoe effectief u de maatregel daarmee acht in het verlengde van het advies om juist alleen noodzakelijke reizen te ondernemen tot half januari?

Allereerst moeten de reisadviezen van de rijksoverheid op boekingssites zeker niet als advertenties worden beschouwd. De reisadviezen zijn geenszins bedoeld om de consument aan te moedigen om een reis te boeken naar een gebied waar een geel reisadvies geldt. De reisadviezen zijn bedoeld om Nederlanders te informeren over de veiligheidsrisico’s in het land dat men wil bezoeken. Verder verwijs ik u naar antwoord drie.

Vraag 13

Klopt het dat het kabinet de quarantaine van tien dagen voor mensen die in contact zijn geweest met een coronapatiënt gaat omzetten in een quarantaine van vijf dagen gevolgd door een test? Bent u bereid dezelfde regels toe te passen op reizigers die terugkeren uit gebieden waarvoor vanwege de situatie rond het coronavirus een rood of oranje reisadvies geldt?

Inkomende reizigers uit hoogrisicogebieden kunnen zich per 20 januari op dag vijf na aankomst laten testen bij de GGD-en.
De Minister van VWS heeft in zijn brief van 8 december aangegeven dat het Landelijk Coördinatie Testketen (LCT) positief heeft geadviseerd om reizigers vanaf medio januari 2021 vijf dagen na aankomst in Nederland te laten testen zodat hun quarantaine bij een negatieve test kan worden beëindigd11. De testcapaciteit is toereikend en GGD-GHOR Nederland hebben aangegeven dat – zoals het er nu naar uitziet – dit wat betreft de uitvoering haalbaar is. Echter, wanneer de doorlooptijden te hoog oplopen van die groepen in de samenleving die volgens het OMT belangrijker zijn om te testen vanwege het tegengaan van het virus (mensen met klachten, zorgmedewerkers etc.) dan moeten de nieuwe groepen die toegevoegd zijn aan het testbeleid tijdelijk worden afgeschaald. Dit geldt voor reizigers en voor mensen die nu getest kunnen worden als nauw contact uit het BCO en de CoronaMelder.

Vraag 14

Kunt u, gezien uit de brief van 17 november jongstleden blijkt dat onderzocht wordt of er capaciteit is om alle inkomende reizigers te testen5, aangeven waarom een onderzoek noodzakelijk is, als reeds de ambitie is uitgesproken om alle inkomende reizigers te testen?

Zie antwoord 13.

Vraag 15

Bent u bereid om het Landelijke Coördinatie Testketen (LCT) de opdracht te geven om voldoende capaciteit te organiseren voor het testen van alle inkomende reizigers te land, ter zee en in de lucht? Zo nee, hoe verhoudt dit tot de aangenomen motie-Van Weyenberg/Veldman over de testcapaciteit op luchthavens en andere inreislocaties?6

Zie antwoord 13.

Vraag 16

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Vanwege de vele ontwikkelingen rond de coronacrisis heeft het langer geduurd dan verwacht om de vragen te beantwoorden. U bent hier per brief op 9 december jl. over geïnformeerd.

Vraag 1

Kent u de signalen dat inwoners gematigd positief zijn omdat er wel voorbereidingen getroffen worden om groot onderhoud in 2021 te starten en te realiseren, maar dat er met betrekking tot de geluidswerende maatregelen nog steeds onduidelijkheid leeft?

Ik herken de situatie dat er over de geluidswerende maatregelen nog definitief moet worden besloten. Ik verwijs u daarbij graag naar mijn brief van 19 februari 2020 met kenmerk RWS-2020/1160, waarin ik eerdere vragen over de situatie langs de A79 heb beantwoord. Wanneer er onduidelijkheid bestaat bij de bewoners is Rijkswaterstaat altijd bereid om nadere toelichting te geven.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het voor de bewoners van de wijken Goudenrood en Vroenhof na 30 jaar voor hun welbevinden en woongenot van groot belang is om snel duidelijkheid te krijgen over het vervolgtraject in relatie tot de te nemen geluidswerende maatregelen?

Binnen het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) is het streven om bewoners – en dus ook de bewoners van de wijken Goudenrood en Vroenhof – zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over de binnen dit programma te realiseren geluidwerende maatregelen. In antwoord 3 ga ik nader in op de planning.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat er definitief geluidsschermen geplaatst gaan worden langs de A79 ter hoogte van de wijken Goudenrood en Vroenhof en er eventueel aanvullende maatregelen zoals gevelisolatie genomen gaan worden?

Pas op het moment dat het geluidsaneringsplan Zuid-Nederland fase 2 (MJPG) definitief is vastgesteld en onherroepelijk is, is er zekerheid over de te realiseren geluidsschermen en andere maatregelen langs de A79 bij Goudenrood en Vroenhof. Het saneringsplan bevat de wettelijk te nemen maatregelen en het besluit daarover kent een bezwaar- en beroepsprocedure. Deze dient doorlopen te worden om zekerheid te verkrijgen dat de maatregelen voldoen aan de wet.
Volgens de huidige planning wordt het ontwerpsaneringsplan medio 2021 bekendgemaakt. Op basis van de huidige inzichten worden daarin geluidsschermen opgenomen bij zowel Goudenrood als Vroenhof. Het definitieve besluit is voorzien begin 2022, waarbij eventueel hoger beroep bepaalt wanneer het besluit onherroepelijk wordt.

Vraag 4

Waarom kunnen de maatregelen uit het Meerjarenplan Geluidsanering niet tegelijkertijd worden uitgevoerd met het groot onderhoud aan de A79 in verband met het nog moeten doorlopen van juridische procedures? Klopt het dat de aanleg van de geluidsschermen past binnen de geldende bestemmingskaders en er daarom geen ruimtelijke procedure hoeft te worden doorlopen en de bebouwing plaatsvindt op rijksgrond, waarmee dit dus slechts een omgevingsvergunning voor de activiteit «bouwen» vergt?

Zoals aangegeven in antwoord 3 zullen de geluidsschermen pas worden gerealiseerd op het moment dat de wettelijke procedure tot vaststelling van het geluidsaneringsplan Zuid-Nederland fase 2 is afgerond. Ook dienen eerst nog diverse inhoudelijke onderzoeken te worden uitgevoerd, zoals constructief onderzoek naar de draagkracht van het viaduct bij Vroenhof. De verwachting op dit moment is inderdaad dat er – los van de omgevingsvergunning -geen aanvullende ruimtelijke procedures nodig zijn.
Verder is uitstel van het groot onderhoud niet mogelijk. Dit wordt komend jaar reeds uitgevoerd. Overigens zal bij het groot onderhoud het Dicht Asfalt Beton (DAB) worden vervangen door het stillere ZOAB asfalt en worden alle voegovergangen vervangen. Dit leidt al tot een verbetering van de geluidssituatie.

Vraag 5

Kunt u aangeven of er nog andere juridische procedures te doorlopen zijn? Zo nee, wat zijn dan alsnog de mogelijkheden om de bouw van de geluidsschermen te combineren met het groot onderhoud? Zo ja, welke juridische procedures zijn dat?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de verwachte doorlooptijd is van de bedoelde juridische procedures?

Zie de antwoorden op vragen 3 en 4.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke juridische procedures er reeds doorlopen zijn voor de maatregelen die te maken hebben met aanpassingen ten behoeve van het wateroverlastknelpunt, die niet binnen de bestemming «verkeer» passen? Kunt u aangeven waarom deze juridische procedures en de voorbereidingen voor de extra maatregelen niet zijn gecombineerd met de (juridische) inpassing van de inpassing van de geluidswerende schermen?

De aanpassingen van het wateroverlastknelpunt zijn het gevolg van het vergunningverleningsproces van het Waterschap Limburg conform de zogenaamde Keur. De afgesproken aanpassingen verbeteren de eerder genoemde wateroverlast.
Iedere juridische procedure dient eerst inhoudelijk goed voorbereid en afgerond te worden. Voor de geluidwerende voorzieningen langs de A79 bij Vroenhof en Goudenrood is die voorbereiding nog niet afgerond waardoor het niet mogelijk was om deze te koppelen aan de procedure voor de wateroverlast.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat zodra de juiste juridische procedures zijn doorlopen er zo snel als mogelijk wordt aangevangen met de bouw van de geluidswerende wanden?

Zie de antwoorden op vragen 3,4 en 9.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot het ontwerp van de geluidsschermen? Kunt u aangeven welke planning er ten grondslag ligt aan het definitieve ontwerp?

De planning voor de realisatie van de geluidsschermen is dat deze uiterlijk in 2027 gereed zijn. Aangezien er in Zuid-Nederland naast de geluidsschermen bij Goudenrood en Vroenhof nog tientallen andere geluidsschermen gerealiseerd moeten worden zal de uitvoering gespreid worden over meerdere jaren. De precieze detailplanning is pas duidelijk wanneer het project is aanbesteed aan een marktpartij. Daarom is niet op voorhand te zeggen in welke jaar de geluidsschermen in Valkenburg gereed zullen zijn.

Vraag 10

Kunt u aangeven wanneer de gemeente en de inwonersvertegenwoordiging proactief betrokken worden bij het maken van de definitieve plannen en het ontwerp?

De mogelijke maatregelen (geluidsschermen bij Goudenrood en Vroenhof) zijn al meerdere keren besproken met de gemeente Valkenburg en een afvaardiging van de bewoners van Vroenhof en Goudenrood. Op dit moment is voorzien om deze maatregelen op te nemen in het ontwerpbesluit dat medio 2021 wordt genomen. Op het moment dat het besluit ter inzage gaat worden gemeenten en bewoners hierover geïnformeerd.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat het groot onderhoud aan de A79 meer behelst dan alleen het aanpassen en/of vernieuwen van infrastructuur binnen de bestemming «verkeer»?

Het groot onderhoud A79 valt volledig onder de bestemming «verkeer». Het omvat onder andere het verbreden van de rijbaan, het rijbaan-breed vervangen van DAB-asfalt door het stillere ZOAB, het vervangen van de riolering, het vernieuwen van voegovergangen, het aanbrengen van geleiderail en het verbeteren van enkele toe- en afritten.

Vraag 12

Bent u het ermee eens dat er een risico bestaat dat de overige nodige aanpassingen – in relatie tot de waterproblematiek op en rondom de A79 – kunnen leiden tot «kapitaalvernietiging» als niet gelijktijdig de inpassing van geluidswerende schermen wordt meegenomen in de reconstructie op en rondom de A79? Zo nee, waarom niet?

Met het groot onderhoud aan de A79 vindt een verbetering van welzijn voor de gehele omgeving plaats. Buiten de A79 om had de omgeving last van water. Samen met het Waterschap Limburg is gezocht naar oplossingen en deze zijn gevonden. De werkzaamheden betreffende de waterproblematiek worden nu gelijktijdig met het groot onderhoud gerealiseerd, waardoor de omgeving en het Waterschap eerder geholpen zijn.
Kapitaalvernietiging is daarbij juist voorkomen. De realisatie van de schermen kan op een later moment plaatsvinden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De renovatie van de Afsluitdijk loopt flinke vertraging op door problemen met spuisluizen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wanneer het gehele project nu afgerond kan worden, begin of eind 2025?

Het eerste beeld is dat het project in 2025 kan worden afgerond. Wat de exacte planning wordt, moet de komende tijd duidelijk worden.

Vraag 3

Betekent de vertraging dat ook het fietspad gedurende die gehele periode afgesloten blijft?

Over de gehele Afsluitdijk fietsen en wandelen is helaas niet mogelijk tot het project gereed is. De fietsbruggen over de bestaande spuisluizen vormen hierbij de grootste belemmering. Deze zijn nu verwijderd en er kunnen pas nieuwe fietsbruggen worden geplaatst na de renovatie van de spuisluizen. En juist deze werkzaamheden lopen het langst door. Fietsers en wandelaars kunnen gebruik blijven maken van de fietsbus. Zodra er weer over delen van de Afsluitdijk kan worden gefietst zullen die delen van het fietspad worden opengesteld.

Vraag 4

Bestaat de mogelijkheid de fietsbruggen in de nieuwe situatie breder te maken dan nu is voorzien, gelijk aan de wens van belangenorganisaties? Zo nee, waarom niet?

Mede naar aanleiding van gesprekken met belangenorganisaties is verkend of er bredere fietsbruggen kunnen worden geplaatst. De conclusie is dat ze niet breder kunnen worden omdat dan onder extreme omstandigheden nog grotere krachten op de fietsbruggen ontstaan. Bredere fietsbruggen zouden ingrijpende wijzigingen aan o.a. de bestaande spuisluizen, het ontwerp van de nieuwe spuisluizen en de technische ruimtes tot gevolg hebben, wat resulteert in aanvullende vertraging en een aanzienlijke verhoging van de kosten. De fietsbruggen worden net zo breed als ze waren.

Vraag 5

Kunt u verklaren waarom de randvoorwaarden niet eerder in het ontwerp zijn opgenomen?

In de reeksen van combinaties van waterstanden en golfhoogten die kunnen optreden waren bepaalde reeksen niet meegenomen. Bij de nadere uitwerking van de ontwerpen kwam dit aan het licht. Het ging om relatief lage waterstanden waarbij toch vrij hoge golven kunnen optreden vanuit de IJsselmeerzijde. Hoewel voor het opstellen van de hydraulische randvoorwaarden een zorgvuldig proces is gevolgd waarbij ook diverse externe deskundigen zijn betrokken, ontbrak deze combinatie die voor het ontwerp onmisbaar bleek te zijn.

Vraag 6

Bent u het eens met de raming van 200 miljoen euro aan extra kosten? Kunt u een inschatting geven van de extra kosten en welk bedrag hiervoor uit het Deltafonds gebruikt gaat worden om het projectbudget aan te vullen?

Zoals ik u in mijn brief van 4 november jl. voor het Wetgevingsoverleg Water meldde, had ik gehoopt uw Kamer al meer te kunnen laten weten over de benodigde budgetaanvulling voor dit project. Helaas is dat op dit moment nog niet mogelijk, omdat we hier nog over in gesprek zijn met de aannemer. Naar verwachting kan ik u hierover komend voorjaar meer duidelijkheid geven.

Vraag 7

Wat zijn de verwachte gevolgen voor het auto- en vrachtverkeer, nu de renovatie drie jaar langer gaat duren?

Het autoverkeer zal langer hinder ondervinden. Op de sluizen zal ook tussen 2023 en 2025 veelal één rijstrook per richting beschikbaar zijn. Dat leidt op drukke momenten tot extra reistijd. In een situatie waarbij er maar een brug beschikbaar is kan dit in geval van een storing tot extra hinder voor wegverkeer en/of scheepvaart leiden omdat er dan geen omleidingsmogelijkheden zijn.
De versterking van het dijklichaam zelf en de vernieuwing van de A7 worden naar verwachting uiterlijk 2023 afgerond. De lange wegversmallingen die op dit moment nodig zijn voor de vernieuwing van de A7 zullen daarna verleden tijd zijn. Voor vrachtverkeer blijft de breedte beperkt tot 3 m, waardoor exceptionele transporten over de Afsluitdijk voor langere tijd niet mogelijk zijn.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het nota-overleg MIRT van 7 december 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Renovatie Afsluitdijk duurt door fout zeker 3 jaar langer, valt duurder uit»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u al iets meer zeggen, dan in de brief van 4 november 2020 aan de Tweede Kamer staat, over de oorzaak van deze fout bij het project Afsluitdijk?2

In de reeksen van combinaties van waterstanden en golfhoogten die kunnen optreden waren bepaalde reeksen niet meegenomen. Het ging om relatief lage waterstanden waarbij toch vrij hoge golven kunnen optreden vanuit de IJsselmeerzijde. Hoewel voor het opstellen van de hydraulische randvoorwaarden een zorgvuldig proces is gevolgd waarbij ook diverse externe deskundigen zijn betrokken, ontbrak deze combinatie die voor het ontwerp onmisbaar bleek te zijn.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen van het langer duren van de renovatie van de Afsluitdijk voor het autoverkeer, vrachtverkeer en fietsverkeer?

Het autoverkeer zal langer enige hinder ondervinden. Op de sluizen zal veelal één rijstrook per richting beschikbaar zijn. Dat leidt alleen op drukke momenten tot extra reistijd. De versterking van het dijklichaam zelf en de vernieuwing van de A7 worden naar verwachting uiterlijk 2023 afgerond. De lange wegversmallingen die op dit moment nodig zijn voor de vernieuwing van de A7 zullen daarna verleden tijd zijn. Voor vrachtverkeer blijft de breedte beperkt tot 3 m, waardoor exceptionele transporten over de Afsluitdijk voor langere tijd niet mogelijk zijn.
Het fietspad zal als gevolg van de vertraging langer dicht moeten blijven. Fietsers en wandelaars kunnen gebruik blijven maken van de fietsbus.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de hinder door eventuele uitloop van de werkzaamheden zo beperkt mogelijk moet blijven en zoveel mogelijk moet worden beperkt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat realiseren?

Bij de uitloop van werkzaamheden streef ik, net als bij de werkzaamheden die nu worden uitgevoerd, naar zo min mogelijk hinder voor gebruikers van de weg, de vaarweg en voor de omgeving. Rijkswaterstaat en de opdrachtnemer overleggen met tal van belanghebbenden hoe de hinder voor hen zo goed mogelijk kan worden beperkt, bijvoorbeeld door noodzakelijke volledige wegafsluitingen zoveel mogelijk op rustige momenten of in de nacht te plannen.

Vraag 5

Kan al een indicatie gegeven worden van de extra kosten? Ten koste van welke andere projecten gaat dit, aangezien de kosten ten laste van het Deltafonds gebracht worden?

Zoals ik u in mijn brief van 4 november jl. voor het Wetgevingsoverleg Water meldde, had ik gehoopt uw Kamer al meer te kunnen laten weten over de benodigde budgetaanvulling voor dit project. Helaas is dat op dit moment nog niet mogelijk, omdat we hier nog over in gesprek zijn met de aannemer. Naar verwachting kan ik u hierover komend voorjaar meer duidelijkheid geven. Vooralsnog is er geen sprake van dat dit ten koste gaat van andere projecten die worden bekostigd uit het Deltafonds.

Vraag 6

Kunt u deze vragen schriftelijk beantwoorden voor het wetgevingsoverleg Water van 11 november 2020 dan wel deze vragen mondeling beantwoorden in het wetgevingsoverleg Water?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzendingen van Nieuwsuur over het Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen (ICP)?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat misbruik van het ICP door criminelen zo spoedig mogelijk dient te worden gestopt? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit misbruik te stoppen en wanneer wordt dat geëffectueerd?

Ja. Misbruik van het ICP is onacceptabel. Maar het ICP kan wat mij betreft blijven bestaan voor goedwillende Nederlandse watersporters die met hun pleziervaartuig via de kust- en binnenwateren naar andere landen willen varen. Om misbruik tegen te gaan ben ik met de bonden die het ICP afgeven en de politie sinds mei van dit jaar in overleg over een aanscherping van de procedures. Ten eerste wil ik de controle van aanvragen door de bonden versterken door extra informatie te laten meesturen, zoals foto’s van het vaartuig en het vaartuigidentificatienummer. Daarnaast wil ik stoppen met de afgifte van ICP’s aan mensen die niet de Nederlandse nationaliteit hebben en ook niet in Nederland gevestigd zijn.
Het streven is een nieuw convenant vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze aanscherpingen worden vastgelegd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat oneigenlijk gebruik van het ICP door buitenlanders om zo belastingontduiking in het eigen land mogelijk te maken, gestopt dient te worden? Zo ja, welke maatregelen gaat u hiervoor nemen en wanneer kunnen deze maatregelen worden geëffectueerd?

Het ICP is geen officiële registratie en geeft de houder niet het recht de Nederlandse vlag te voeren. Een pleziervaartuig met alleen een ICP staat dus nergens officieel geregistreerd. Daarmee kan het ICP in principe ook geen middel zijn om belasting in eigen land te ontduiken. Over de status van het ICP zal ik duidelijk communiceren naar de autoriteiten in de desbetreffende landen. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, wil ik de afgifte van ICP’s aan mensen die geen Nederlandse nationaliteit bezitten en ook niet in Nederland gevestigd zijn zo snel mogelijk stopzetten.

Vraag 4

Bent bereid te onderzoeken of een lichtere variant van de zeebrief, zoals in enkele ons omringende landen gebruikelijk is voor particuliere, niet-commerciële booteigenaren, ook voor Nederlandse booteigenaren beschikbaar kan komen ter vervanging van het huidige ICP? Zo ja, wanneer kan een dergelijke variant ingevoerd worden? Zo niet, waarom niet?

Het ICP zoals dat door Nederland wordt uitgegeven is gebaseerd op Resolutie 13 van de Europese economische commissie van de Verenigde Naties (UNECE). Naast Nederland zijn er 13 landen die Resolutie 13 toepassen, namelijk Oostenrijk, België, Kroatië, Tsjechië, Frankrijk, Duitsland, Hongarije, Litouwen, Luxemburg, Roemenië, Servië, Slowakije en het Verenigd Koninkrijk. Voor die landen kan het ICP dit laagdrempelig alternatief blijven. Ik heb niet de intentie om de genoemde resolutie op te zeggen en volledig te stoppen met de uitgifte van ICP’s. Het staat booteigenaren overigens vrij om zelf te kiezen voor een formele registratie van hun eigendom bij het kadaster.
Voor de landen die de genoemde resolutie niet toepassen en die het ICP dus niet accepteren, zoals Italië, Portugal en Spanje, wordt gekeken naar een alternatief. Op dit moment is alleen registratie bij het kadaster en aanvraag van een zeebrief beschikbaar als alternatief. Of een «lichtere» variant haalbaar is, is vooral afhankelijk van de nationale regelgeving van die landen. Om hier een helder beeld van te krijgen heb ik Italië en Portugal uitgenodigd de dialoog aan te gaan. Ik heb ook Spanje aangeschreven om met hen het gesprek hierover te voeren. Een alternatieve oplossing heeft enkel zin, indien deze wordt geaccepteerd in deze landen.