Vraag 1

Is het waar dat door bedrijfsvoering van Stichting Machinale Landbouw in de regio rond het Surinaamse Wageningen een aanzienlijke verontreiniging van water en bodem met asbest, pesticiden en herbiciden is veroorzaakt?1 Zo nee, op basis van welke gegevens komt u tot dit standpunt?

Vraag 2

In hoeverre zijn er contacten geweest tussen de Nederlandse en Surinaamse regering over de vermeende problemen in de regio rond het Surinaamse Wageningen?

Vraag 3

Is het waar dat in de omgeving van het Surinaamse Wageningen een gemiddeld hoger sterfte als gevolg van kanker is waar te nemen? Zo ja, welk onderzoek is bekend over de oorzaken hiervan? Zo nee, op welke gegevens baseert u zich?

Vraag 4

Is het waar dat Nederland vanaf de oprichting tot aan het onafhankelijkheidsverdrag in 1975 medeverantwoordelijk was voor de bedrijfsvoering waarbij veel asbest, pesticiden en herbiciden zijn toegepast? Zo nee, wie waren dan verantwoordelijk?

Vraag 5

Welke afspraken zijn er in het onafhankelijkheidsverdrag van 1975 en daaropvolgende aanvullingen gemaakt over aansprakelijkheid van Nederlandse Staat als mede-eigenaar van SML voor toekomstige schade voor volksgezondheid, natuur en milieu?

Vraag 6

In hoeverre zijn de ontstane problemen rond asbest te wijten aan het verval van het complex van de Stichting Machinale Landbouw na overdracht van het complex aan de Surinaamse staat? Kunt u aangeven hoe de Surinaamse regering na de onafhankelijkheidsverklaring met het complex en de asbestproblematiek is omgegaan?

Vraag 7

Bent u van mening dat de inwoners in de regio van het Surinaamse Wageningen voldoende op de hoogte zijn van de risico’s die zij lopen als gevolg van het toepassen van asbest, pesticiden en herbiciden? Zo nee, bent u bereid de actuele kennis over asbest, pesticiden en herbiciden met de Surinaamse overheid en de maatschappelijke organisaties te delen zodat zij de inwoners goed kunnen voorlichten? Zo ja, waarop baseert u deze mening?

Vraag 8

Bent u bereid de Surinaamse overheid bij te staan met kennis en advies om te komen tot zorgvuldige sanering van het betreffende gebied ter bescherming van volksgezondheid, natuur en milieu?

Vraag 1

Is het waar dat de directie van het cellencomplex op Schiphol-Oost in de weken voorafgaand aan de Schipholbrand herhaaldelijk is gewaarschuwd voor de onervarenheid van de collega’s en het gebrek aan leiding op de werkvloer?1 Is hier naar uw mening adequaat op gereageerd?

Door het personeel is destijds bij de directie van het Detentiecentrum Schiphol-Oost aandacht gevraagd voor een betere communicatie tussen personeel en leidinggevenden en het krijgen van duidelijke werkinstructies. Op 1 september 2005 is daarom door de locatiedirecteur besloten dat er onder alle medewerkers een tevredenheidsonderzoek in de vorm van een enquête zou worden gehouden. In de periode tussen 1 september 2005 en 11 oktober 2005 is de enquête gehouden. De volgende stap zou het opstellen van een plan van aanpak zijn met actie- dan wel verbeterpunten. Door de brand in de nacht van 26 op 27 oktober 2005 heeft de directie, door het op dat moment sluiten van het complex, hieraan geen gevolg kunnen gegeven.
Naar aanleiding van de meldingen aan de Technische Dienst hebben herstelwerkzaamheden plaatsgevonden.

Vraag 2

Wat is er gebeurd met de enquête die is gehouden onder het personeel enkele weken voor de brand, waarin werknemers invulden dat ze meer aandacht voor de brandveiligheid in het cellencomplex en minder onervaren collega’s wilden? Wat is er gebeurd met de tientallen meldingen bij de technische dienst in de maanden voor de brand over ondermeer verbrande rookmelders en kapotte celdeuren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de opmerking van oud-gevangenisdirecteur van de penitentiaire inrichting Zuyderbosch dat de Schipholbrand niets te maken had met het gebouw, maar vooral met de onervarenheid en ongeoefendheid van het personeel, en dat de echte oorzaak van de catastrofale gevolgen van de brand was dat de goedkope uitzendkrachten geen idee hadden hoe ze moesten optreden?2

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft zijn conclusies ten aanzien van het ontstaan en verloop van de Schipholbrand beschreven in het rapport «Brand cellencomplex Schiphol-Oost»3. Deze conclusies zijn door het toenmalige kabinet onderschreven4. De opmerkingen van de oud-gevangenisdirecteur van de penitentiaire inrichting Zuyderbosch geven mij geen aanleiding om daarvan af te wijken.

Vraag 4

Is het waar dat het personeel dat ten tijde van de Schipholbrand aan het werk was goedkoper tijdelijk personeel was, voornamelijk jonge en onervaren uitzendkrachten? In hoeverre was dit personeel getraind om te gaan met moeilijke situaties, en hoe vaak hadden de mensen die op het fatale moment op de werkvloer stonden brandoefeningen meegemaakt?

In de nacht van de brand van 26 op 27 oktober 2005 waren in totaal zestien personen werkzaam op het cellencomplex Schiphol-Oost: zeven bewaarders uit de DJI-pool, twee medewerkers van het bedrijf Securicor, zes medewerkers van de KMar en één medewerker van de medische dienst van het cellencomplex. De Onderzoeksraad van Veiligheid concludeerde in zijn rapport dat de bewaarders die betrokken waren bij de brand, hoewel ze allen een korte BHV-opleiding hadden gehad, onvoldoende waren geïnstrueerd, opgeleid en geoefend. Zij hadden nog nooit deelgenomen aan een brandoefening op het cellencomplex Schiphol-Oost.

Vraag 5

Wat is uw mening over het feit dat er nog steeds onervaren en ongeoefend personeel werkzaam is in het gevangeniswezen, vooral onder de Directie Bijzondere Voorzieningen waar vreemdelingendetentie onder valt? Welke risico’s brengt dit volgens u met zich mee? Vindt u het verstandig om de vreemdelingen in detentie zo goedkoop mogelijk te willen bewaken?

Er is geen onervaren en ongeoefend personeel werkzaam bij DJI. Zoals ook in de voortgangsrapportages over het actieprogramma brandveiligheid is beschreven, volgt al het executief personeel een BHV-opleiding. Tevens vinden er in elke penitentiaire inrichting jaarlijks brandoefeningen plaats5.
Overigens merk ik op dat DJI niet zozeer gebruik maakt van de inhuur van beveiligingspersoneel om de vreemdelingen in detentie zo goedkoop mogelijk te willen bewaken, maar om een grote mate van flexibiliteit te waarborgen. DJI kan door de inzet van extern personeel inspelen op fluctuaties in het aanbod van gedetineerden en vreemdelingen. Voor extern personeel gelden dezelfde kwaliteitseisen als voor eigen personeel.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de opmerking van voornoemde oud- gevangenisdirecteur dat de brandveiligheidsmaatregelen na de Schipholbrand draconisch zijn geweest en dat er sprake was van «paniekvoetbal», met tegengestelde eisen van brandweer en gemeenten, ook afhankelijk van de regio?2

De penitentiaire inrichtingen dienen zich te houden aan de eisen die de brandweer stelt. In het verleden werd DJI soms geconfronteerd met regionaal uiteenlopende eisen van de brandweer. Dit betekent niet dat de brandveiligheidsmaatregelen als zodanig niet noodzakelijk waren. Inmiddels heeft DJI zeer frequent overleg met vertegenwoordigers van de brandweer om deze verschillende eisen regionaal en landelijk meer éénduidig in te vullen.

Vraag 7

Is het waar dat er in totaal € 450 miljoen is geïnvesteerd in brandveiligheidsmaatregelen? Zo nee, hoeveel dan wel? Wat is nu de stand van zaken ten aanzien van al deze brandveiligheidsmaatregelen en het verbeterprogramma?

Per saldo is voor de (brand-)veiligheid binnen de kaders van DJI een oplopend bedrag naar vanaf 2012 structureel circa € 140 mln. beschikbaar. Deze middelen zijn afgestemd op de capacitaire productietaakstelling als opgenomen in de ontwerpbegroting 2011. In dit bedrag zijn de eerder geraamde investeringskosten in rijks- en particuliere gebouwen van ca. € 400 mln. vertaald in structurele gebruiksvergoedingen RGD, respectievelijk kapitaallasten. Het genoemde bedrag is met name geïnvesteerd op twee terreinen. Enerzijds de bouwkundige aanpassingen, onder de verantwoordelijkheid van de RGD uitgevoerd, anderszijds investeren in (BHV) opleidingen en oefeningen van al het executief DJI personeel. Het bouwkundig traject loopt door tot 2011.
De RGD is met de resterende ruimten van inrichtingen, waaronder kantoorruimten, doende om de gebouwen aan te passen aan het daartoe vereiste bouwregelgevingsniveau. Het BHV verbetertraject is eind 2010 afgerond. Met het inrichten van de BHV organisatie maakt DJI de slag om de BHV in te richten gebaseerd op de specifieke gebouwelijke situatie van een inrichting en op maat personeel BHV op te leiden. Tevens is er veel aandacht voor het beheer en borgen van calamiteitenplannen6. Tegelijkertijd moet wel worden geconstateerd dat de brandveiligheidsmaatregelen substantieel zwaar drukken op de begroting van DJI.

Vraag 8

Hoeveel is er sinds de Schipholbrand geïnvesteerd in het beter opleiden en trainen van personeel, ook voor wat betreft brandoefeningen? Heeft tegenwoordig iedere medewerker die op de werkvloer staat zowel in het gevangeniswezen als in vreemdelingendetentie geoefend met brandsimulaties? Is het belang van deze oefeningen naar uw mening voldoende doorgedrongen tot alle mensen die hier werkzaam zijn?

In de jaren 2007 tot en met 2010 is in totaal € 28,9 mln. besteed aan BHV opleidingen.
Er wordt DJI-breed aandacht besteed aan oefeningen, waaronder BHV oefeningen. Iedere inrichting stelt jaarlijks een oefenkalender op, waarin eveneens oefeningen met externe partners als de lokale brandweer zijn ingepland. Van de noodzaak tot oefenen zijn de medewerkers en het management meer dan voldoende doordrongen.

Vraag 9

Hoeveel medewerkers zijn er nu in totaal in dienst bij de Dienst Justitiële Inrichtingen (DJI)? Hoeveel daarvan zijn extern ingehuurd als uitzendkracht of in het kader van een overeenkomst met een particulier beveiligingsbedrijf?

Eind september 2010 had DJI 17 478 medewerkers (16 563 FTE) in dienst. Binnen DJI wordt geen aparte registratie bijgehouden van het aantal ingehuurde externen. De beheersing van de inzet van externen loopt via de financiële verantwoording.
Wel wordt vanwege de grote fluctuaties in de sector en de noodzaak daarop snel en flexibel te kunnen reageren het aantal extern ingehuurde personeelsleden bij de Directie Bijzondere Voorzieningen bijgehouden. Bij deze directie waren ultimo september 2010 ongeveer 1 820 FTE werkzaam. Hiervan was 880 FTE DJI-personeel en 869 FTE aan personeel van het bedrijf Group 4 Securicor. Daarnaast wordt verpleegkundige zorg en de inzet van huisartsen ingehuurd.

Vraag 10

Hoeveel medewerkers zijn er nu in totaal in dienst bij de Directie Bijzondere Voorzieningen? Hoeveel daarvan zijn extern ingehuurd, als uitzendkracht of in het kader van een overeenkomst met een particulier beveiligingsbedrijf?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Stijgt het aantal externen, zowel als uitzendkracht of als medewerker van een beveiligingsbedrijf, dat werkzaam is in een van de justitiële inrichtingen nog steeds? Zo ja, waarom? Zo nee, is een stijging in de komende jaren voorzien?

De DJI probeert op een flexibele manier in te spelen op fluctuaties in het aanbod van gedetineerden en vreemdelingen. In dat kader maakt de DJI gebruik van de inhuur van beveiligingspersoneel en wordt gewerkt aan maatregelen die de inzetbaarheid van eigen personeel vergroten. Hiermee wordt tevens voorkomen dat personeel wordt geworven, dat vervolgens weer zou moeten afvloeien.
De inhuur van extern personeel kent al vanaf 2008 een dalende trend en komt voor 2010 ruim onder de norm die begin 2010 binnen Justitie gesteld is. In mei 2010 is door uw Kamer de motie Roemer aangenomen, waarin de norm extra wordt aangescherpt. De verwachting is dat DJI voor 2010 en later onder deze aangescherpte norm zal blijven7. Dit is ook in overeenstemming met de algemene doelstelling van de regering op dit terrein.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de behandeling van de Justitiebegroting? Zo nee, bent u bereid in ieder geval de vragen 9 tot en met 12 te beantwoorden voor de behandeling van de Justitiebegroting?

Tot mijn spijt is dit niet mogelijk gebleken, maar uiteraard kan ook in het algemeen overleg met uw Kamer op 8 december aanstaande aandacht worden besteed aan deze materie.

Vraag 1

Is het waar dat u op uw eerste werkdag – zonder enig overleg met betrokkenen in de provincie Flevoland – hebt gezegd niet door te willen gaan met de aanleg van natuurgebied Oostvaarderswold, de robuuste verbinding tussen de Veluwe en de Oostvaardersplassen?1

Ja. Dat voornemen staat in het regeerakkoord.

Vraag 2

Welke communicatie heeft er exact tussen u en betrokkenen in Flevoland plaatsgevonden?

Op 20 oktober heb ik de provincie Flevoland een brief (kenmerk NLP 2010–3065) gestuurd over de Rapportage Midterm Review, waarin ik ook inga op de beëindiging van een aantal investeringen, in het bijzonder voor Robuuste Verbindingszones.

Vraag 3

Vindt u consultatie en overleg nog nodig bij de rest van het traject? Hoe gaat u dat vormgeven?

Verdere consultatie en overleg zijn nodig. Ik heb op korte termijn overleg hierover met de provincies.

Vraag 4

Heeft u een «impact assesment» laten uitvoeren?

Nee.

Vraag 5

Hoeveel hectare natuur is al aangekocht voor het Oostvaarderswold, hoeveel hectare is al ingericht en hoeveel geld is hieraan over de loop der jaren besteed door verschillende partijen?

Het gaat om een project van ruim 1 800 hectare, waarvan 1 125 hectare kan worden toegerekend aan de robuuste verbindingszone. De realisatie van het Oostvaarderswold is in de fase van verwerving. 610 hectare landbouwgrond is verworven. Daarnaast is er mondelinge overeenstemming met boeren voor verwerving van 286 hectare. Er zijn nog geen hectares verworven landbouwgrond ingericht. Verder was 252 hectare reeds in bezit bij aanvang van het project.
De totale kosten van het project zijn geraamd op 400 miljoen euro, waarbinnen 240 miljoen is begroot voor het onderdeel robuuste verbindingszone. Tot heden is voor 160 miljoen aan verplichtingen aangegaan. Naast de bijdrage van LNV (ruim 60 miljoen euro is aangewend van de € 95 mln die op basis van de RAAM-brief (31 089, nr. 57 d.d. 6-11-2009) beschikbaar zijn gesteld door LNV) zijn er andere projectpartners (provincie Flevoland, Staatsbosbeheer/Almere, Rijkswaterstaat), die een financiële bijdrage leveren. Deze bijdragen worden met name geleverd vanuit de optiek van compensatie van verlies van natuurwaarden door woningbouw, bedrijventerreinen en wegenaanleg in Flevoland.

Vraag 6

Krijgt de te verkopen natuurgrond een andere bestemming?

Uit de in het regeerakkoord aangekondigde herijking van de EHS zal blijken of gronden een nieuwe bestemming krijgen.
Dan zal worden bepaald hoe de reeds verworven gronden zullen worden ingezet.

Vraag 7

Hoeveel zal de grond naar schatting opleveren als het wordt verkocht onder de bestemming «natuur» dan wel «landbouwgrond»?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoeveel bedraagt daarmee de desinvestering volgens u?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Hoe groot acht u het ecologische verlies voor Nederland met het schrappen van de Oostvaarderswold en waarop baseert u dit?

Er is nog geen landbouwgrond omgezet in natuur (ingericht). Door het schrappen van Oostvaarderswold zal naar verwachting minder ecologische winst worden geboekt.

Vraag 10

Wat betekent volgens experts het niet aanleggen van het Oostvaarderswold, als verbinding tussen de Veluwe en de Oostvaardersplassen, voor de sterfte van grote grazers in de Oostvaardersplassen die nu immers in een afgesloten natuurgebied zullen blijven?

De geplande aanleg van het Oostvaarderswold had een belangrijke functie in het vergroten van het leefgebied voor de grote grazers in de Oostvaardersplassen. Het schrappen van het Oostvaarderswold maakt hieraan een einde.
Ik beraad mij op de consequenties hiervan voor het beleid inzake het beheer van de Oostvaardersplassen en gebruik daarbij het advies de commissie ter evaluatie van het beheer van grote grazers in het natuurgebied de Oostvaardersplassen (Committee on the evaluation of management of large herbivores in the Oostvaardersplassen), die door het voormalige ministerie van LNV is ingesteld (brief met kenmerk NLP2010/2412 d.d. 12-7-2010).
De commissie evalueert onder leiding van de heer drs. J.D. Gabor het beheer van de grote grazers in de Oostvaardersplassen.
De commissie is gevraagd om 1 november 2010 met een advies te komen.

Vraag 11

Wat behelst het schrappen van de «Recreatie om de stad» (RODS)? Welke gebieden betreft het exact en hoeveel hectare? Gaat u ook bestaande RODS verkopen? Wordt het beheergeld ook geschrapt of gekort?

In het regeerakkoord is opgenomen dat Recreatie om de stad (RodS) wordt afgeschaft. Over de beleidsmatige en budgettaire invulling wordt uw Kamer nader geïnformeerd.

Vraag 12

Hoeveel hectare van de robuuste verbindingszones is al aangeschaft en hoeveel heeft dit gekost?

Het aantal hectares dat nog moeten worden verworven om alle robuuste verbindingen te realiseren is 14 815. Dit is exclusief de gronden die via beheer bij particulieren of agrariërs delen van zones realiseren.
Het budget voor verwerving robuuste verbindingen maakt onderdeel uit van de budgetten verwerving en inrichting EHS. De uitgaven aan de robuuste verbindingen zijn niet apart zichtbaar in de ILG-rapportages.

Vraag 13

Wat zal deze grond bij verkoop opleveren?

In het kader van de herijking van de EHS zal worden bepaald hoe de reeds verworven gronden zullen worden ingezet.

Vraag 14

Is te verwachten dat de bestemming hiervan gewijzigd zal worden?

Uit de herijking EHS zal duidelijk worden of gronden een nieuwe bestemming krijgen.

Vraag 15

Hoeveel hectare grond van Staatsbosbeheer ligt buiten de Ecologische Hoofdstructuur (EHS)? Wordt dit allemaal verkocht?

Staatsbosbeheer heeft in totaal 19 660 ha buiten de EHS. Als daar de Natura 2000-gebieden, de nationale parken, de staatsnatuurmonumenten en de Nationale Landschappen van worden afgetrokken blijft er 15 050 hectare over.
In de Staatsbosbeheer-gebieden buiten de EHS liggen nog enkele tientallen rijksmonumenten.
Grond komt voor verkoop in aanmerking als het in bezit houden hiervan geen rijksdoelen dient. Om hoeveel grond het gaat is op dit moment niet te zeggen, omdat dat mede afhangt van de resultaten van de herijking van de EHS.

Vraag 16

Hoeveel levert deze grond bij verkoop op en hoeveel is hierin in de loop der jaren geïnvesteerd?

Hoeveel de grond oplevert is momenteel niet te zeggen, want die hangt mede af van de herijking. In de grond is jarenlang geïnvesteerd in het natuur- en landschapsbeheer. Dit gaat om een bedrag van circa 5 miljoen euro per jaar. Overigens bestaan de gronden buiten de EHS voor circa 9 500 hectare uit bos. Op deze gronden genereert Staatsbosbeheer ook eigen inkomsten met de oogst en verkoop van hout.

Vraag 17

Hoeveel van de taakstelling «subsidies/verkoop gronden zelfstandige bestuursorganen (ZBO’s)» wordt toegerekend aan subsidies en hoeveel aan de verkoopgronden ZBO’s?2

Een en ander wordt nader uitgewerkt in de nota van wijziging begroting.

Vraag 18

Hoe substantieel is het aantal hectare dat er minder wordt gerealiseerd bij de herijking van de EHS tegenover het oorspronkelijke plan?

In het kader van de herijking EHS zal duidelijk worden hoeveel hectaren de herijkte EHS zal omvatten en hoeveel dit verschilt van het oorspronkelijke plan.

Vraag 19

Welke consultatieprocessen met betrokkenen en omwonenden wilt u bij het verkopen en het schrappen van natuurgebieden initiëren?

Uit de herijking van de EHS moet blijken welke natuurgebieden onderdeel van de EHS zullen uitmaken. Verder kan ik hier op dit moment nog geen uitspraken over doen.

Vraag 20

Wilt u deze vragen beantwoorden voor maandagavond 25 oktober 18.00 uur vanwege het op 26 en 27 oktober a.s. te houden debat over de Regeringsverklaring?

Ja.

Vraag 1

Is het verbeterplan1 van Thermphos, waarmee onder meer de emissies van dioxine en cadmium gereduceerd moeten worden tot onder de wettelijke norm, naar uw mening adequaat? Zo nee, wat moet er aan worden verbeterd en hoe gaat u dat in gang zetten?

Thermphos maakt, onder regie van de provincie Zeeland, een plan waarin ze vastlegt welke maatregelen ze treft ter verbetering van de situatie op het gebied van milieu en veiligheid. Op dit moment wordt hier nog aan gewerkt en is het definitieve plan dus nog niet beschikbaar.

Vraag 2

Wordt de schade die is aangebracht aan de volksgezondheid, de agrarische sector en de natuur in de omgeving van Thermphos geïnventariseerd? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te laten doen? Zo ja, kunt u de Kamer terzijnertijd informeren over de conclusies?

Ja. Het RIVM verricht onderzoeken naar de mogelijke effecten van de emissies van Thermphos op de gezondheid van omwonenden en belasting van de omgeving. De rapporten van de onderzoeken zijn in afrondende fase. Zodra de rapporten gereed zijn zal ik u hierover informeren.

Vraag 3

Op welke termijn wordt door Thermphos weer voldaan aan alle wettelijke(vergunnings)eisen?

Onder regie van het bevoegde gezag, de provincie Zeeland, wordt op dit ogenblik bezien hoe de milieubelasting van Thermphos doelmatig en snel binnen de gebruikelijke grenzen kan worden gebracht.
Dit verloopt via de wettelijk geregelde route van vergunningverlening en handhaving. De provincie werkt hiervoor op dit moment scenario’s en acties uit. Een van de acties is het uitvoeren van dioxinemetingen die uitsluitsel moeten geven of Thermphos kan voldoen aan de dioxine-eis die de provincie voornemens is voor te schrijven voor de periode tot 1 januari 2015. Uiterlijk op die datum zal Thermphos een reinigingsinstallatie in gebruik moeten nemen, waarmee de dioxine-emissies kunnen voldoen aan het landelijk beleidskader voor dioxinen.
De uitkomsten van onder andere deze metingen en de RIVM-onderzoeken worden gebruikt voor het uitwerken en vaststellen van de hiervoor genoemde scenario’s.

Vraag 4

Bestaat er in de tussentijd verhoogd risico voor personeel, omwonenden, de agrarische sector en de natuur? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke tijdelijke maatregelen worden voorgeschreven om die risico’s tot een minimum te beperken?

Wat betreft de veiligheid voor het personeel kan ik u meedelen dat de Arbeidsinspectie in 2010 verscherpt toezicht heeft ingesteld.
Bij een inspectie is gebleken dat aanvullende gegevens door Thermphos moeten worden verzameld. De gegevens zijn nodig om een compleet inzicht te krijgen in de risico’s voor het personeel dat kan worden blootgesteld aan stoffen. De Arbeidsinspectie heeft, ten aanzien van het in kaart brengen van voornoemde blootstellingbeoordeling, een aantal overtredingen geconstateerd en het bedrijf gesommeerd die overtredingen voor het eind van 2010 op te heffen.
Zie voor de overige risico’s mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat de provincie Zeeland Thermphos nog tot 2015 de tijd wil geven om orde op zaken te stellen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat vindt u wel een acceptabele termijn en hoe gaat u die termijn vastleggen?

De provincie Zeeland formuleert op dit moment haar aanpak van de problematiek. Zie het antwoord op vraag 3. Ik heb er vertrouwen in dat die aanpak doelmatig is en tijdig zal leiden tot het verminderen van de milieubelasting van Thermphos.

Vraag 1

Onderschrijft u dat het Leidse biotechbedrijf Crucell een sleutelbedrijf is op het gebied van biotechnologische/farmaceutische research? Wat is in dit licht uw mening over de mogelijke overname van het bedrijf door Johnson & Johnson?1

Crucell is een belangrijk en succesvol Nederlands bedrijf op het gebied van de farmaceutica en de biofarmaceutische research. Een overname door Johnson & Johnson biedt het bedrijf waarschijnlijk meer mogelijkheden om sneller door te groeien dan Crucell op eigen kracht zou kunnen. Mede gezien de gezamenlijk gedane uitspraken van de bestuurders van Crucell en Johnson & Johnson over het behoud van het management, de naam en vestiging in Leiden, lijkt dit een goede ontwikkeling.

Vraag 2

Bezitten de Universiteit Leiden, Universiteit Utrecht of enige Nederlandse overheid aandelen in het bedrijf? Zo nee, waarom is er bij deze spinoff van de Universiteit Leiden en de Universiteit Utrecht niet gekozen voor een vorm van publieke participatie?

De overheid heeft geen aandelen in Crucell. Vanuit het publieke belang is er geen aanleiding voor een staatsdeelneming in deze onderneming. Bovendien wordt door bedrijven zelf een overheidsdeelname veelal niet positief beschouwd, bijvoorbeeld bij het aantrekken van privaat risicodragend kapitaal om verdere groei te kunnen financieren.
De beide universiteiten hebben nooit aandelen in het bedrijf Crucell gehad. Wél waren zij mede aandeelhouder in de bedrijven Introgene (Universiteit Leiden) en Ubysis (universiteit Utrecht), waaruit in 2000 het bedrijf Crucell is voortgekomen. Alle aandelen van Crucell zijn bij de beursgang van Crucell in handen gekomen van beleggers.

Vraag 3

Hoeveel hebben de Universiteit Leiden en/of de Universiteit Utrecht bij de afsplitsing van het bedrijf ontvangen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke subsidies heeft het bedrijf sinds de oprichting ontvangen?

Crucell heeft in de periode 2003–2009 voor diverse technologie samenwerkingsprojecten in totaal € 11,6 miljoen subsidie ontvangen.
Over de fiscale bijdrage in het kader van de WBSO wordt geen informatie verstrekt omdat het hierbij gaat om bedrijfsvertrouwelijke informatie.

Vraag 5

Wat gaat u doen om te verzekeren dat een mogelijke overname geen voorbode is voor het wegsluizen van Nederlandse kennis en patenten, die voor een flink deel met publieke middelen zijn opgebouwd?

De aangekondigde overname behoort tot de ontwikkelingen in de private sector. Er is thans geen sprake van het eventueel wegsluizen van kennis en patenten. Integendeel, Crucell zal blijkens de berichten van Crucell het vaccincentrum worden van Johnson & Johnson.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de bestuursvoorzitter van Crucell, de heer Brus, 11,9 miljoen euro ontvangt als het bedrijf wordt overgenomen?1 Bent u van mening dat bij een dergelijk persoonlijk financieel belang bij overname, het bedrijfsbelang in de verdringing kan komen? Is dit te verenigen met de strekking van het door de Tweede Kamer aangenomen amendement Tang/Irrgang?2 Zo ja, wilt u dit toelichten? Zo nee, welke maatregelen bent u bereid te nemen?

Het bericht is gebaseerd op een inschatting door derden van het optiepakket van de heer Brus dat voortvloeit uit de beloningsstructuur van Crucell. Het is niet aan mij om te beoordelen of door een persoonlijk financieel belang het bedrijfsbelang in het gedrang komt. Het bedrijfsbelang wordt bij een overname niet alleen beoordeeld door de bestuurders maar ook door de commissarissen en aandeelhouders. Uiteraard zal bij de overname aan de wetgeving moeten worden voldaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Brabants drinkwater in gevaar»1 en «Waterbedrijf: kernafval in klei onacceptabel»?2 Zijn de beschreven feiten waar?

Vraag 2

Is de Nederlandse regering geïnformeerd over de plannen voor de ondergrondse opslag van nucleair afval door België nabij de Nederlandse grens? Is er namens de Nederlandse regering een zienswijze ingediend?

Vraag 3

Wat is de wettelijke procedure bij een besluit over ondergrondse nucleaire opslag in België? Wat is de rechtspositie van overheden, burgers en bedrijven aan deze zijde van de grens?

Vraag 4

Hoe gaat de Nederlandse regering verzekeren dat de kwaliteit van het Brabantse grondwater adequaat beschermd wordt?

Vraag 1

Welke conclusies verbindt de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan het in haar opdracht uitgevoerde onderzoek1 naar het verschil tussen normverbruik en werkelijk brandstofverbruik van personenauto’s?

Voor de conclusies die ik aan het meerverbruik van auto’s in de praktijk verbind, verwijs ik naar de beleidsbrief Verkeersemissies2, die ik op 18 juni 2010 aan uw Kamer heb gestuurd. In deze brief wordt hierover het volgende gemeld: «Helaas zien we de laatste jaren dat er (ook) maatregelen aan voertuig en motor worden genomen die in de test heel effectief zijn, maar in de praktijk veel minder. Deels heeft dat te maken met de testcyclus, die geen goede afspiegeling vormt van de huidige praktijk. Mede na lang aandringen van Nederland is in 2009 in Genève en Brussel het ontwikkelen van een nieuwe, meer representatieve testcyclus gestart.»
Bij de herziening van de testmethode, waaraan nu in UN-ECE-kader wordt gewerkt, wordt niet alleen een wereldwijd toe te passen rijcyclus geambieerd, maar ook een precisering van de overige testcondities, juist om de ongewenste effecten van de huidige methode te beperken. Nederland neemt actief deel in de werkgroepen van UN-ECE die aan de nieuwe methode werken.

Vraag 2

Welke acties heeft de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer sinds de verschijning van het rapport ondernomen om iets te doen aan het schokkend grote verschil van 45 procent tussen het normverbruik en werkelijk brandstofverbruik bij eco-auto’s?

Ik heb actie ondernomen om de geconstateerde verschillen tussen praktijkverbruik en normverbruik nader te analyseren. Deze analyse zal worden gedaan op basis van emissietesten die in opdracht van VROM door TNO worden uitgevoerd in het kader van het steekproefcontroleprogramma. De kennis die hiermee wordt verkregen wordt ingebracht in het overleg met andere typekeurende lidstaten, en in de werkgroepen van de UN-ECE.
Daarnaast wil ik in de communicatie extra aandacht besteden aan het meerverbruik van auto’s in de praktijk. Dit gebeurt al vele jaren in de voorlichtingscampagne «Het nieuwe rijden». In de volgende editie van het Brandstofverbruiksboekje, die in januari 2011 door de RDW wordt uitgegeven, zal dit onderwerp verder expliciet aan de orde komen.

Vraag 3

Wanneer kan de Kamer een standaardtest (NEDC) voor het normverbruik van personenauto’s verwachten die beter aansluit op het werkelijke verbruik?

De werkzaamheden van UN-ECE leiden volgens de vigerende planning tot een vastgestelde nieuwe methode in het laatste kwartaal van 2015. De Europese Commissie heeft in haar recente voorstel voor een strategie voor schone en energie efficiënte voertuigen3 aangegeven uiterlijk al in 2013 over een nieuwe testcyclus te willen beschikken. Daarna zal het nog enkele jaren duren voordat alle nieuwverkochte auto’s volgens de nieuwe methode worden getest.

Vraag 4

Hoe zijn de bevoegdheden inzake de wijziging van de test precies geregeld indien Nederland voor de aanpassing van deze test afhankelijk is van besluitvorming in de Europese Unie? Kan Nederland vooruitlopend op de vaststelling van een nieuwe norm al enkele verbeteringen op de bestaande norm doorvoeren om de grote afwijking al zoveel mogelijk te beperken?

De test is onderdeel van de volledig geharmoniseerde Europese toelatingsprocedure voor motorvoertuigen. Nederland kan daar niet eenzijdig van afwijken. Voor zover de problemen het gevolg zijn van een onjuiste toepassing van de huidige testmethode kan Nederland samen met de Europese Commissie en de andere lidstaten wel optreden tegen die onjuiste toepassing.

Vraag 5

Zijn de Europese afspraken over reductie van de CO2-emissie van personenauto’s gebaseerd op dezelfde verouderde standaardtest? Zo ja, deelt u de conclusie dat dan de feitelijke emissies tientallen procenten hoger zullen zijn dan de papieren werkelijkheid? Onderschrijft u de conclusie dat in dat geval de CO2-norm of de testprocedure aangepast dient te worden om de CO-reductiedoelstelling voor de transportsector te halen?

De Europese afspraken over reductie van de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s zoals vastgelegd in EG Verordening Nr. 443/2009 zijn inderdaad op dezelfde standaardtest gebaseerd. Zonder aanpassing van deze test zal de feitelijke emissie dan ook hoger zijn. In de Referentieraming energie en emissies 2010–2020, die ik als bijlage bij de brief van 29 april 2010 over de tussenbalans Schoon en Zuinig4 aan uw Kamer heb gestuurd, wordt hierover (op blz. 39) het volgende gemeld: «Bij voortzetting van de huidige technologische ontwikkeling kan het meerverbruik in de praktijk ertoe leiden dat de CO2-emissieraming voor personenauto’s in 2020 in het scenario met vastgesteld beleid circa 0,4 tot 0,6 Mton hoger uitvalt.» Ik onderschrijf de conclusie dat de testprocedure aangepast dient te worden.

Vraag 6

Wat betekenen de uitkomsten van het onderzoek voor het bepalen van fijnstofreductie door middel van generieke maatregelen zoals opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit? Haalt Nederland de doelen die zijn opgelegd aan wegverkeer? Zo nee, welke aanvullende maatregelen stelt de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer voor?

De uitstoot van CO2 door een auto is direct gekoppeld aan de hoeveelheid brandstof die een auto verbruikt. Dit geldt echter niet voor de uitstoot van NOx en fijn stof, omdat er uitlaatgasreiniging plaatsvindt middels katalysatoren en roetfilters. De tegenvallende brandstofverbruikscijfers in de praktijk hebben dus geen gevolgen voor het kunnen halen van de luchtkwaliteitsdoelen voor fijn stof of NO2.

Vraag 7

Wat gaat de minister van Financiën ondernemen om te bevorderen dat fiscale prikkels voor het bevorderen van de verkoop van zuiniger en minder vervuilende auto’s ook écht het beoogde effect hebben?

Het beleid ten aanzien van de CO2-uitstoot van auto's wordt gebaseerd op gegevens van de volledig geharmoniseerde Europese toelatingsprocedure voor motorvoertuigen. Deze officiële testwaarde is zoals ook geconcludeerd in het TNO-onderzoek een goede methode voor het onderling vergelijken van het brandstofverbruik van auto’s. In de praktijk liggen verbruikswaarden weliswaar dichter bij elkaar maar zuinigere auto’s op de norm blijken ook in de praktijk zuiniger. In de toekomst kan dan worden aangesloten bij de nog te ontwikkelen nieuwe, meer representatieve testcyclus zoals vermeld in de beantwoording van vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de minister van Verkeer en Waterstaat deze maand te kennen heeft gegeven voornemens te zijn om een vergunning in het kader van de Waterwet te verlenen voor de bouw en het behoud van een waterkrachtcentrale in de Maas bij de stuw van Borgharen (in de gemeente Maastricht) en dat daarvoor inmiddels de ontwerp waterwetvergunning op 7 augustus jl. ter inzage is gelegd?

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het waterkrachtproject Borgharen binnen de criteria van de Stimuleringsregeling Duurzame Energieproductie (SDE) (o.a. kosteneffectiviteit)?

De criteria die ik hanteer in de SDE zijn kosteneffectiviteit, potentie en mogelijke kostendaling. Waterkracht, zoals dat is opgenomen in de SDE, is een kosteneffectieve optie van duurzame energie. De potentie in Nederland is echter beperkt vanwege het geringe aantal rivieren met voldoende verval. Daardoor is er weinig ruimte voor mogelijke kostendaling. Omdat de categorie waterkracht echter al redelijk goedkoop is, is mogelijke kostendaling van minder belang. Het waterkrachtproject Borgharen voldoet aan de criteria van de waterkrachtcategorie in de SDE. Bovendien is de potentie van dit specifieke project aanzienlijk met een geplande grootte van 11 MW. Ik verwelkom een eventuele aanvraag voor SDE-subsidie voor het project, ter invulling van de Europees verplichte doelstelling voor duurzame energie.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken omtrent het waterkrachtproject Borgharen? Ligt het project op schema, met name met betrekking tot de benodigde vergunningen om voor de sluitingstermijn van de huidige SDE-regeling, een SDE-aanvraag voor dit project te kunnen indienen? Zo niet, wat is daarvan de oorzaak?

Het project in Borgharen is al geruime tijd bezig met de voorbereidingen voor het aanvragen van SDE-subsidie. Inmiddels ligt de ontwerp-watervergunning ter inzage. Om SDE te kunnen aanvragen, zijn echter ook de milieuvergunning en de bouwvergunning nodig. Voordat de bouwvergunning kan worden afgegeven, is een wijziging van het bestemmingsplan nodig. Hieraan wordt door de bevoegde instanties hard gewerkt. De wettelijk termijnen dienen echter in acht genomen te worden. Ik krijg signalen dat de waterkrachtcentrale Borgharen pas in de loop van november klaar is om een SDE-aanvraag in te dienen. De sluitingsdatum van de SDE is op 1 november. De kans is daarom aanwezig dat het project niet in staat is om in de ronde van 2010 een SDE-aanvraag in te dienen.

Vraag 4

Verwacht u van de initiatiefnemers van het waterkrachtproject Borgharen nog een SDE-aanvraag voor de waterkrachtcentrale Borgharen in 2010? Kunt u op enige wijze een dergelijke aanvraag bevorderen dan wel faciliteren? Zou u bijvoorbeeld bereid zijn om de sluitingstermijn van de indiening van aanvragen voor de SDE-regeling Waterkracht tot eind van dit jaar te verlengen, om zo het project nog voor de huidige regeling in aanmerking te laten komen en daarmee de realisatie van het project zeker te stellen?

Indien de waterkrachtcentrale pas na de sluitingsdatum van de SDE op 1 november over de benodigde vergunningen kan beschikken, dan is verlenging van de aanvraagperiode voor de categorie waterkracht tot het eind van dit jaar een optie. Ik interpreteer deze vragen van een meerderheid van uw Kamer als een verzoek daartoe, in lijn met hetgeen wij hebben gewisseld over de categorie waterkracht tijdens het AO diverse energieonderwerpen d.d. 11 mei 2010. Daarom ben ik bereid om de sluitingsdatum voor de categorie waterkracht te verschuiven van 1 november 2010 naar 31 december 2010, indien vast komt te staan dat meer tijd nodig is om de vergunningen rond te krijgen.

Vraag 1

Hoe valt de aanwijzing van een Zeereservaat van 20 000 hectare in de Voordelta van de Rijn, ter compensatie voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte, te rijmen met intensieve visserij in het Natura2000 gebied (en mogelijk in het bodembeschermingsgebied) dicht in de buurt van rustgebieden de Hinderplaat en Westplaat, in de gemeente Westvoorne?1

Het Natura 2000-beheerplan Voordelta bevat maatregelen ter bescherming van de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000-gebied Voordelta en maatregelen voor de compensatie van de effecten van de aanleg van Maasvlakte 2. In het beheerplan is op basis van een passende beoordeling aangegeven welke vormen van visserij onder welke voorwaarden zijn vrijgesteld van vergunningplicht op grond van de Natuurbeschermingswet (Nb-wet). Uit deze passende beoordeling is gebleken dat de vrijgestelde activiteiten geen belemmering vormen voor het bereiken van de in het Aanwijzingsbesluit Voordelta opgenomen Natura 2000-instandhoudingsdoelstellingen en de compensatieopgave voor Maasvlakte 2.
De visserij waar u naar verwijst, is niet vrijgesteld van vergunningplicht, maar heeft betrekking op vergunde mosselzaadvisserij. Het gaat daarbij om een zoekdag mosselzaad door één schip op 3 juni jl. en om de feitelijke mosselzaadvisserij door veertien schepen op 22 juni jl. Voor beide activiteiten is een Nb-wetvergunning afgegeven. Ik heb geen aanwijzingen dat deze boten buiten de vergunde gebieden hebben gevist.

Vraag 2

Is het waar dat de kokkelvisserij en mosselzaadvisserij uit de Waddenzee zich heeft verplaatst naar de Voordelta? Neemt de kokkelvisserij toe in de Voordelta? Wordt er in de praktijk ook in het bodembeschermingsgebied op de zeebodem gevist? Vindt dit wenselijke ontwikkelingen?

Nee, er is geen sprake van verplaatsing van kokkelvisserij en mosselzaadvisserij van de Waddenzee naar de Voordelta. Er is ook geen sprake van toename daarvan. Deze vormen van visserij vinden overigens in beperkte mate in de Voordelta plaats. Hiervoor zijn de benodigde Nb-wetvergunningen verleend.
In zeer beperkte mate wordt ook in het bodembeschermingsgebied gevist. De volgende vormen van visserij op de zeebodem zijn daar toegestaan:
Deze vormen van visserij verdragen zich – onder de in het beheerplan en de betreffende vergunningen gestelde voorwaarden – met de instandhoudingsdoelstellingen van de Voordelta en de compensatieopgave voor Maasvlakte 2. Op grond van het beheerplan Voordelta is boomkorvisserij met een motorvermogen groter dan 260 pk niet toegestaan in het bodembeschermingsgebied.
Binnen de zogeheten rustgebieden gelden verdergaande maatregelen, ter beperking van de (rust)verstoring. Deze gebieden liggen vrijwel geheel binnen het bodembeschermingsgebied.

Vraag 3

Wat is de extra milieubelasting die deze intensieve visserij voor het gebied oplevert? Wordt de habitat hiermee gecompromitteerd? Waarop baseert u uw mening in deze?

Zoals blijkt uit de antwoorden op de vragen 1 en 2 zijn de vergunde, dan wel in het beheerplan toegestane vormen van visserij verenigbaar met de Natura 2000-doelstellingen en de compensatieopgave Maasvlakte 2. De verwachting is dat de visserij in de Voordelta door allerlei ontwikkelingen afneemt. De ontwikkeling en effecten van de visserij in de Voordelta worden gemonitord in het kader van het beheerplan Voordelta en de compensatie voor Maasvlakte 2.

Vraag 4

Wat is precies de reden dat deze activiteit naar uw mening in de Waddenzee niet, maar in de Voordelta wel verantwoord zou kunnen gebeuren?

Zoals aangegeven in mijn antwoorden op de vragen 2 en 3 is geen sprake van verplaatsing van visserijactiviteiten van de Waddenzee naar de Voordelta of van een toename van visserijactiviteiten in de Voordelta. Activiteiten in de Voordelta zoals mosselzaadvisserij en kokkelvisserij zijn alleen toegelaten voor zover dat in het beheerplan is bepaald of daarvoor een Nb-wetvergunning is verleend. Dat is alleen het geval voor activiteiten waarbij geen sprake kan zijn van aantasting van de natuurlijke kenmerken van de Voordelta, zulks waar nodig onder voorwaarden zoals vastgelegd in het beheerplan of vergunningvoorschriften.
Recentelijk is bijvoorbeeld de mosselzaadvisserij in de Voordelta op grond van de Nb-wet onder voorwaarden vergund (zie mijn antwoord op vraag1. Overigens wordt ook in de Waddenzee, met Nb-wetvergunning, op mosselzaad gevist.

Vraag 5

Is het waar dat volgens het beheerplan Voordelta (Natura2000) boomkorvisserij boven de 260 pk vergunningplichtig is? Zo ja, zijn er vergunningen verstrekt, hoeveel en waar? Wat zijn de criteria voor vergunningverlening? Hoeveel boomkorkotters boven de 260pk vissen in de Voordelta en hoeveel in andere Natura2000 gebieden? Hoe ziet het handhavingsplan eruit voor deze activiteit in dit gebied? Is er sprake van gedogen? Zo ja, wat is de juridische en ecologische onderbouwing hiervan?

In het beheerplan Voordelta is boomkorvisserij groter dan 260 pk buiten het bodembeschermingsgebied niet vrijgesteld van een vergunningplicht op grond van de Nb-wet. Er zijn nu nog geen vergunningen verstrekt. Momenteel wordt in overleg met de visserijsector en natuurorganisaties een passende beoordeling opgesteld voor de bestaande boomkorvisserij in de Voordelta. De uitkomsten van deze passende beoordeling zullen door mij worden betrokken bij de nadere regulering van deze visserij. Hierbij moet worden verzekerd dat er geen sprake is van aantasting van de natuurlijke kenmerken van de Voordelta.
Ik merk hierbij op dat de boomkorvisserij reeds vele decennia op vergelijkbare wijze in het gebied plaatsvindt. De passende beoordeling die in 2007 voor het beheerplan is opgesteld, onderschrijft op basis van destijds beschikbare gegevens de verwachting dat deze bestaande boomkorvisserij met een groter vermogen dan 260 pk zich in beginsel zal kunnen verdragen met de in het Aanwijzingsbesluit Voordelta opgenomen instandhoudingsdoelstellingen.
Uit de Plan-MER beheerplan Voordelta blijkt dat de boomkorvisserij-intensiteit met een vermogen groter dan 260 pk in 2005 3291 zeedagen betrof. De verwachting is dat de visserijdruk sindsdien in de Voordelta afneemt. De visserij-intensiteit wordt bijgehouden in het kader van de monitoring van het beheerplan Voordelta en de compensatie voor Maasvlakte 2. Ik beschik nog niet over dergelijke gegevens voor de andere Natura 2000-gebieden. Deze worden op dit moment verzameld in het kader van de nadere regulering van de visserij in deze gebieden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraak van Paul Blokker van de Vereniging tot Behoud van Boer en Milieu (VBBM) over het huidige mestbeleid?1

Ik ben op de hoogte van de opvattingen van de VBBM over dit onderwerp. In april 2008 zijn er door uw Kamer reeds vragen over dit onderwerp gesteld die ik 21 mei 2008 heb beantwoord (Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, Aanhangsel, 2389).
In 2009 heeft het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) een rapport uitgebracht houdende een evaluatie van de voorschriften voor emissiearm toedienen van dierlijke mest, getiteld «Emissiearm bemesten geëvalueerd». Dit rapport is de Tweede Kamer vorig jaar toegezonden, vergezeld van mijn reactie hierop (TK 28 385, nr. 134).

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie dat micro organismen langer overleven bij het in de grond injecteren van mest in de grond? Zo neen, waarom niet?

Er is mij geen onderzoek bekend waarin deze relatie is onderzocht. Ik kan daarom niet beoordelen of deze claim steekhoudend is.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie dat de ammoniakuitstoot van het «natuurlijk kringloopsysteem» (NKS) en het daarbij behorende «bovengronds aanwenden van dierlijke mest» vergelijkbaar is met emissiearm uitrijden? Zo neen, waarom niet?

Momenteel loopt er een praktijkproef waarbij bedrijven dat systeem toepassen. Hierbij zijn 55 bedrijven, verenigd in de VBBM en de vereniging Noordelijke Friese Wouden betrokken. Deze proef is begin dit jaar gestart en zal twee jaar duren tot april 2012.
Het onderzoek moet antwoord geven op twee beleidsvragen: of de emissie met deze methode voldoende kan worden gereduceerd en of voldoende met zelfsturing kan worden geborgd dat bedrijven de noodzakelijke emissiebeperkende managementmaatregelen nemen.
Om een antwoord te krijgen op de eerste vraag, zal de Commissie van Deskundigen Meststoffenwet op basis van door de twee verenigingen aan te leveren gegevens over de bedrijfsvoering beoordelen hoe de uitstoot van ammoniak bij de werkwijze van de deelnemers aan de proef zich verhoudt tot de emissie bij de wettelijk voorgeschreven methoden van mestaanwending. In het kader van de evaluatie van de proef zal ik u over de uitkomst informeren.

Vraag 4

In hoeverre heeft het emissiearm uitrijden van mest geleid tot het beoogde effect, de reductie van ammoniakuitstoot? Hoe beoordeelt u in dezen de woorden van bijzonder hoogleraar Jan Willem Erisman dat, als je de ammoniakuitstoot over een langere periode meet, de ammoniakreductie zeer beperkt is en dat het stikstofprobleem wordt verschoven van lucht naar bodem en het grondwater?2

Het beleid is er op gericht om de emissie van stikstof zowel naar de lucht als naar het oppervlaktewater als naar de bodem en het grondwater zoveel mogelijk te beperken. In het PBL-rapport waarnaar ik heb verwezen in mijn antwoord op de eerste vraag, wordt aangegeven dat emissiearm aanwenden de emissie van ammoniak sterk heeft gereduceerd (60–70% ten opzichte van breedwerpig mesten). Voor wat betreft de uit- en afspoeling van stikstof concludeert PBL dat er alleen een geringe toename in de jaren negentig is geweest. Negatief is dat er bij emissiearm toedienen meer lachgas vrijkomt. In verhouding tot de totale broeikasgasemissie gaat het hier echter om een geringe hoeveelheid.
De uitkomsten van deze evaluatie geven daarom geen steun aan de opvattingen van de heer Erisman.
Relevant in dit kader is dat het boek waarnaar verwezen wordt gepubliceerd is in het jaar 2000, en dat uitspraken zijn gebaseerd op gegevens uit de jaren »90 en voorgaande jaren. Sindsdien zijn evenwel verschillende maatregelen genomen die het risico op uit- en afspoeling verminderen, zoals de aanscherping van de stikstofgebruiksnormen en de bekorting van de perioden waarin het is toegestaan mest uit te rijden.

Vraag 5

Is het waar dat de Gezondheidsdienst voor Dieren in bepaalde gevallen adviseert de mest bovengronds uit te rijden?

Dit is mij niet bekend.

Vraag 6

Op welke wijzen beïnvloeden bovenstaande uitspraken uw mestbeleid?

Bedoelde uitspraken geven mij geen aanleiding het beleid te wijzigen.

Vraag 1

Onderschrijft u de conclusie van toxicoloog Henk Tennekes1 dat in de praktijk imidacloprid en thiacloprid veel langzamer worden afgebroken dan gedacht, dat zij daardoor langer schadelijk blijven voor bijen en bovendien al schadelijk blijken bij een minimale hoeveelheid? Zo neen, waarom niet? Zo ja, welke vervolgacties, zoals een herziening van het toelatingsbeleid voor gewasbeschermingsmiddelen die deze werkzame stoffen bevatten, acht u noodzakelijk?

Het artikel van de heer Tennekens laat aan de hand van laboratoriumgegevens zien dat een simpele dosis-effectrelatie voor deze stoffen niet opgaat, maar dat bij langdurige blootstelling (met lage concentraties) een lagere totaaldosis dan bij korte blootstelling aan hogere concentraties, dodelijk is. Dit is op zich zelf een reden om alert te zijn op mogelijke gevolgen van lage concentraties van deze stoffen in het milieu.
De huidige toelatingsbeoordeling ten aanzien van het effect op bijen is gebaseerd op studies en veldonderzoek die in Europees verband zijn uitgevoerd. Daarin werden geen schadelijke langetermijneffecten gevonden op honingbijen. Op grond hiervan worden momenteel geen maatregelen voorzien.
De beoordeling van het artikel en de juistheid van de conclusies van de heer Tennekes, betreffende het risico voor bijen is niet mogelijk binnen de gestelde termijn voor beantwoording van deze Kamervragen, maar zal plaatsvinden in het kader van een bezwaarschrift dat op de toelating van Merit Turf bij het Ctgb is binnengekomen. Ik zal u informeren over de afhandeling van het bezwaarschrift.

Vraag 2

Heeft het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) bij zijn besluit van 4 juni 2010 om Merit Turf (met als actief bestanddeel imidacloprid) toe te laten in openbare grasvegetatie en graszodenteelt het onderzoek van Tennekes meegenomen in zijn afweging? Zo neen, bent u bereid het Ctgb te vragen deze toelating op grond van deze nieuwe bevindingen van toxicoloog Tennekes in te trekken en de behandeling van de aanvraag op te schorten tot na de afronding van het grote onderzoek naar de bijensterfte in 23 landen van het Centrum voor Bijenonderzoek? Zo ja: waarom is dan toch tot toelating besloten?

Het artikel van de heer Tennekes was niet beschikbaar ten tijde van het opstellen van de beoordeling van Merit Turf en kon derhalve niet in de beoordeling worden meegenomen.
Een verband tussen het gehalte imidacloprid in bodem en oppervlaktewater en bijensterfte is tot op heden wetenschappelijk niet aangetoond. Ook in de praktijk is van genoemd verband nog niets gebleken. In langlopende monitoringsonderzoeken in Frankrijk en Duitsland is geen relatie gevonden tussen wintersterfte en aanwezigheid van bestrijdingsmiddelen in de bijenvolken.
De aanwezigheid van parasieten en virussen en imkergerelateerde zaken, zoals de leeftijd van de koningin, blijken wel een aantoonbare rol te spelen. Zoals ik bij het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, beoordeelt het Ctgb thans een bezwaarschrift dat op het toelatingsbesluit van Merit Turf is binnengekomen.
Ik wacht deze beoordeling af.

Vraag 1

Wat is de oorzaak van het spoorwegongeval bij Maarheeze1? Indien de oorzaak nog niet bekend is: wanneer wordt naar verwachting het onderzoek afgerond?

De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) concludeert op grond van onderzoek ter plaatse dat de aanrijding tussen een trein en een vrachtwagen op een overweg bij Maarheeze op 22 juli 2010 heeft kunnen plaatsvinden doordat de bestuurder van de vrachtwagen de overweg niet tijdig heeft vrijgemaakt. De achterliggende oorzaken hiervan zijn nog niet bekend. Het onderzoek wordt naar verwachting in december 2010 afgerond.

Vraag 2

Wat is de onderzoeksprocedure bij spoorwegongevallen? Hoe is verzekerd dat het onderzoek onafhankelijk is? Worden de bevindingen van onderzoeken standaard openbaar?

Ongevallen op het openbare spoorwegnet worden onderzocht door de IVW als toezichthouder op de spoorwegveiligheid. Wettelijk is deze taak vastgelegd in artikel 66 van de Spoorwegwet. Afhankelijk van de omvang van een ongeval (slachtoffers, schade, maatschappelijke impact, etc.) wordt door de IVW een administratief of een uitgebreid onderzoek naar de oorzaken uitgevoerd. Ook kan de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) een onderzoek instellen. In dat geval voert de Inspectie geen eigen onderzoek uit. Naast onderzoek naar de oorzaken wordt getoetst of er tijdens het voorval is afgeweken van wet- en/of regelgeving (specifiek de spoorwegwet). De bevindingen uit het onderzoek worden weergegeven als overtredingen (van de wet), tekortkomingen (wanneer is afgeweken van regelgeving van bedrijven) en signalen. Signalen zijn belangrijke aandachtspunten die uit het veiligheidsonderzoek naar voren zijn gekomen, maar geen afwijking op de norm of regelgeving vormen, of zaken waarin niet in een norm of regelgeving is voorzien.
De onderzoeken van de IVW zijn onafhankelijk. Dit is geborgd in artikel 2 van de Regeling Inspectie Verkeer en Waterstaat 2002: «De inspectie is belast met het op onafhankelijke en transparante wijze bevorderen van de handhaving van de wetgeving op het terrein van het ministerie, voor zover dit aan haar is opgedragen.»
De rapporten die resulteren uit de onderzoeken van de IVW zijn openbaar en worden op de website van de IVW gepubliceerd.

Vraag 3

Klopt het dat de desbetreffende spoorovergang bij Maarheeze net vernieuwd was? Zo ja, voldeed de nieuwe inrichting aan de wettelijke eisen?

Recente aanpassingen van de overweg en de verkeerssituatie bij de overweg en de vraag of deze voldoen aan de wettelijke eisen en normen die daaraan worden gesteld maken onderdeel uit van het onderzoek dat is ingesteld door de IVW en het KLPD. Dit onderzoek loopt nog.

Vraag 4

Hoe dienen relevante partijen als de vergunningverleners Bijzonder Transport geïnformeerd te worden over wijzigingen van een verkeerssituatie, zoals bij de reconstructie van een spoorovergang? Is deze procedure adequaat en is deze procedure in dit geval correct gevolgd?

Als een spoorwegovergang wordt gereconstrueerd, kunnen er gevolgen ontstaan voor het wegverkeer doordat de ligging van de spoorweg wijzigt of doordat er aan de weg die de spoorweg kruist wegverkeersmaatregelen worden getroffen. ProRail informeert de desbetreffende wegbeheerder periodiek en per nieuw geval over wijziging van de ligging van de spoorweg. In het tweede geval worden wegbeheerders betrokken bij de te treffen maatregelen aan de weg uit hoofde van hun wettelijke verantwoordelijkheid. In die gevallen zijn de wegbeheerders van meet af aan betrokken bij de inrichting van de weg en daarmee bekend met de mogelijke gevolgen voor exceptionele transporten. De wegbeheerders zorgen vervolgens per aanvraag om ontheffing voor adequaat advies aan de RDW, waardoor de desbetreffende spoorwegovergang wel (onder voorschriften) of niet wordt bereden. Ik heb geen reden te veronderstellen dat deze procedure niet adequaat is. Of de procedure bij de recente aanpassingen van de overweg bij Maarheze correct gevolgd is, wordt onderzocht. De IVW heeft hierover contact met het KLPD.

Vraag 5

Viel het transport dat het ongeval veroorzaakt heeft onder de criteria van Bijzonder Transport? Is de procedure voor Bijzonder Transport door alle partijen correct gevolgd?

Door het KLPD wordt onderzocht of het betreffende transport bij Maarheeze viel onder de criteria van exceptioneel transport. Of de procedure voor exceptioneel transport correct is gevolgd maakt onderdeel uit van dit onderzoek. De informatie van het KLPD wordt door de IVW gebruikt ten behoeve van het veiligheidsonderzoek.

Vraag 6

Op basis van welke criteria wordt een spoorovergang voorzien van cameratoezicht? Waarom had deze overgang geen camera?

ProRail plaatst selectief camera’s bij overwegen, maar past geen cameratoezicht toe. Overwegen waarbij veel storingen plaatsvinden als gevolg van vandalisme worden door ProRail voorzien van (tijdelijke) camera’s. De camerabeelden worden uitsluitend gebruikt voor analyse achteraf ten behoeve van het terugdringen van storingen door derden. Uitzondering hierop vormen overwegen die niet automatisch functioneren maar op afstand door de treindienstleider bediend worden. Hiervan zijn er nog slechts 3 in Nederland.
De betreffende overweg in Maarheeze is niet voorzien van camera’s omdat hier op grond van bovenstaande geen aanleiding toe was.

Vraag 7

Ziet u technische ontwikkelingen (onder meer ICT, ERTMS) die bruikbaar zijn om spoorovergangen beter te beveiligen of de treinbestuurders eerder te waarschuwen bij een gevaarlijke situatie? Zo nee, verdient het naar uw mening overweging om het vervangingsprogramma van spoorovergangen door ongelijkvloerse kruisingen te intensiveren? Zo nee, zou het niet de voorkeur verdienen dat bijzondere transporten spoorwegen zoveel mogelijk ongelijkvloers passeren, ook als dat gepaard gaat met enig omrijden?

Er zijn diverse technische oplossingen denkbaar om een trein eerder te waarschuwen bij een gevaarlijke situatie. ProRail onderzoekt of kansrijke oplossingen in de praktijk toegepast kunnen worden ter verbetering van de overwegveiligheid. Vooralsnog is op basis van analyse geconcludeerd dat beschouwde aanvullende middelen in de praktijk nadelig zijn voor de robuustheid en storingsgevoeligheid van het systeem, extra hinder voor het wegverkeer opleveren en de taakuitvoering van machinisten complexer maken.
De uitgangspunten en doelstelling van het overwegenbeleid zijn opgenomen in de Derde Kadernota Railveiligheid. Het overwegenbeleid is verder uitgewerkt in de notitie «uitwerking overwegenbeleid 2010–2020». De Derde Kadernota Railveiligheid – met als bijlage de genoemde overwegennotitie – heb ik 28 juni 2010 aan uw Kamer aangeboden (TK, vergaderjaar 2009–2010, 29 893, nr.106). Ik zie op dit moment geen aanleiding voor het intensiveren van maatregelen op het gebied van overwegveiligheid.
In geval van een exceptioneel wegtransport dient een ontheffing te worden aangevraagd bij de RDW. Bij de ontheffingverlening is het uitgangspunt dat exceptionele transporten vooral via het hoofdwegennet rijden, waar ongelijkvloerse kruisingen zijn, ook als dit omrijden tot gevolg heeft. Vervolgens zal altijd een deel moeten worden gereden over het onderliggend wegennet dat daarvoor door de wegbeheerders geschikt is verklaard. Per exceptioneel transport wordt de veiligste route gekozen, rekening houdend met factoren als ladingafmetingen, gewicht, hoogte en de specifieke infrastructuur onderweg.
Wanneer een beperkende overweg in de route van het exceptioneel transport is opgenomen vindt overleg plaats tussen de transportonderneming en ProRail over de benodigde beheersmaatregelen voor veilige passage.
ProRail stelt aan transportondernemingen informatie beschikbaar over overwegen met beperkend vloerprofiel. Op basis daarvan kan de transportonderneming vooraf bepalen of een overweg geschikt is voor een specifiek voertuig. Het vloerprofiel van de betreffende overweg in Maarheeze kent overigens geen beperkingen.

Vraag 1

Is u bekend dat de woningcorporatie Woonbelang te Veghel al geruime tijd vrijkomende sociale huurwoningen in de Oranjewijk niet meer verhuurt maar uitgeeft op basis van gebruiksovereenkomsten (antikraakovereenkomsten), terwijl er nog geen formeel besluit genomen is over sloop of renovatie van de wijk?

Ja, de corporatie heeft mij meegedeeld dat het een voorgenomen herstructurering betreft.

Vraag 2

Is het waar dat de gebruikers van de woningen in Oranjewijk aan leegstandsbeheerder Ad Hoc een maandelijkse gebruiksvergoeding van € 135,– (alleenstaanden) respectievelijk € 200,– (samenwonenden) moeten betalen (exclusief de kosten van de nutsbedrijven), alsmede eenmalige kosten van € 85,– voor een brandveiligheidspakket en € 300,– als borg?

Ja, de corporatie heeft aangegeven dat deze gegevens correct zijn.

Vraag 3

Is er bij dergelijke vergoedingen nog wel sprake van bruikleen zoals bedoeld in Boek 7a BW, of is er feitelijk sprake van een verkapte huurovereenkomst? Zo ja, deelt u de mening dat Woonbelang door deze handelswijze artikel 15 van de Leegstandswet ontduikt? Zo ja, wat voor actie gaat u hiertegen ondernemen? Zo nee, kan de minister voor WWI zijn standpunt nader motiveren en aangeven onder welke condities corporaties binnen de kaders van de wet sociale huurwoningen kunnen uitgeven op basis van antikraakovereenkomsten?

Vraag 4

Hoeveel corporatiewoningen stonden ultimo 2009 leeg en hoeveel waren op dat moment in gebruik op basis van een antikraakovereenkomst?

Ik onderschrijf dat niet-reguliere vormen van beheer beperkt dienen te worden tot de bijzondere situaties waarvoor ze bedoeld zijn.
Het spreekt voor zich dat de sociale huurwoningvoorraad bedoeld is om bewoond te worden door mensen die daar wat betreft hun inkomen of andere beperkende omstandigheden voor in aanmerking komen. De regelgeving zoals vastgelegd in het Besluit beheer sociale-huursector strekt daar ook toe.
Of overigens sprake is van een toename in de toepassing van anti-kraakovereenkomsten kan ik niet aangeven (zie het antwoord op vraag 3(b)).

Vraag 5

Indien er sprake is van een (sterke) stijging van leegstand en antikraakovereenkomsten: onderschrijft de minister voor WWI de wenselijkheid dat dergelijke niet-reguliere vormen van beheer zoveel mogelijk beperkt worden, om de optimale benutting van de schaarse sociale huurvoorraad te verbeteren?

Het maken van prestatieafspraken is een aangelegenheid tussen gemeenten en corporaties. Zij bepalen in onderling overleg wat er gelet op de lokale opgave gedaan moet worden en hoe dat moet gebeuren.

Vraag 6

Moeten naar de mening van de minister voor WWI gemeenten en woningcorporaties in hun prestatieafspraken hiervoor concrete doelstellingen formuleren?

In het antwoord op vraag 3 (b) heb ik aangegeven dat het Centraal Fonds Volkshuisvesting gegevens over leegstand verzamelt vooral met het oog op de financiële positie van de corporaties. Verdere monitoring acht ik niet aan de orde, aangezien overeenkomsten tussen de verhuurder en huurder/gebruiker een zaak zijn van die partijen.

Vraag 7

Is de minister voor WWI bereid om leegstand en antikraakcontracten in de sociale huurvoorraad op landelijk niveau beter te monitoren? Zo ja, hoe gaat hij die monitoring uitvoeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat de reparatie aan de Schipholtunnel maandenlang zal duren en daardoor één van de twee sporen in één rijrichting in de Schipholtunnel niet beschikbaar is?1 Kloppen de beschreven feiten?

De reparatiewerkzaamheden zijn inmiddels afgerond. Wat betreft de situatie met betrekking tot de Schipholtunnel, verwijs ik u naar mijn antwoorden op vraag 3 van dhr. Slob.

Vraag 2

Wat was precies de toedracht en oorzaak van het ongeval en hoe groot is de omvang van de schade? Kunt u ook uiteenzetten in hoeverre deze schade (inclusief vervolgschade) op de veroorzaker te verhalen is?

Van NS en ProRail heb ik begrepen dat de pantograaf2 van de trein is losgekomen van de bovenleiding. De bovenleiding is afgebroken en zowel bovenleiding als pantograaf zijn via de trein op het spoor beland. Het is te vroeg om vast te stellen of respectievelijk de pantograaf danwel de bovenleiding of een combinatie van factoren e.e.a. heeft veroorzaakt.
De precieze oorzaak wordt nog onderzocht. Dat betekent dat momenteel een aantal onderzoeken plaatsvindt:
Voor de omvang van de schade verwijs ik u naar het antwoord op vraag 5 van de heer Slob.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat de benodigde reparatiematerialen niet in voldoende mate aanwezig zijn, waardoor de reparatie veel langer gaat duren?

Zie het antwoord op vraag 4 van dhr. Slob. De duur van de reparatie werd mede veroorzaakt door het feit dat over een lengte van ongeveer 5,5 km werkzaamheden verricht werden. Om deze werkzaamheden veilig te kunnen uitvoeren (de hele tunnelbuis moest buiten gebruik worden genomen) met zo min mogelijk hinder voor reizigers, werd dit omvangrijke werk ’s nachts uitgevoerd.

Vraag 4

Hoe valt deze situatie te rijmen met de uitspraak van uw ambtsvoorganger: «Railinfrabeheer beschouwt de situatie, waarbij er onvoldoende reservemateriaal beschikbaar is, als een incident. Dat neemt niet weg dat een dergelijke situatie niet mag voorkomen.»?2

Zie het antwoord op vraag 4 van de heer Slob.

Vraag 5

Wie is primair verantwoordelijk voor het beschikbaar houden van voldoende reparatiematerialen? Als dit ProRail is: Als dit de spoorwegaannemers zijn:

Zie het antwoord op vraag 4 en 6 van dhr. Slob. ProRail beschikt zelf niet over reservemateriaal. Dit is contractueel belegd bij de aannemers, zij dienen voldoende reservemateriaal beschikbaar te houden. ProRail voert een nieuwe contractvorm in om de prestaties hierop verder te verbeteren.

Vraag 6

Hoe ziet de planning van de reparatie er uit en wat betekent dit voor de dienstregeling (vervallen treinen)? Hoeveel reizigers worden hierdoor gedupeerd? Wat is uw mening hierover?

Voor de planning van de werkzaamheden verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3 van de heer Slob.
De werkzaamheden zijn op 23 september jl. afgerond. Er is zoveel mogelijk 's nachts gewerkt met inzet van extra mensen om de hinder voor de treindienst zoveel mogelijk te beperken. De dienstregeling is door NS aangepast (vanaf maandag 26 juli tot 24 september) om zoveel mogelijk reizigers van dienst te kunnen zijn. Voor sommige treinen week door de aanpassing van de dienstregeling de vertrek- of aankomsttijd enige minuten af van wat de reiziger gewend was.

Vraag 7

Hoeveel treinen zijn in 2009 uitgevallen doordat sporen niet beschikbaar waren ten gevolge van (reparaties na) ongelukken? Hoe heeft de treinuitval door deze oorzaak zich de afgelopen jaren ontwikkeld? Lopen er gerichte acties om de beschikbaarheid van het spoor na incidenten te versnellen?

Het is lastig aan te geven hoeveel treinen er zijn uitgevallen ten gevolge van reparaties na ongelukken. NS en ProRail werken vaak met een vervangende dienstregeling waarbij de uitval van treinen zoveel mogelijk wordt beperkt.
ProRail werkt samen met vervoerders in het OCCR (Operationeel Controle centrum ProRail) aan een snelle en efficiënte afhandeling van calamiteiten juist om de beschikbaarheid van het spoor na een incident verder te verbeteren.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht «Massaal op de rem voor nieuwe camera’s»?1

Het is een bekend verschijnsel dat automobilisten afremmen bij camera’s, zeker in de periode kort na de plaatsing. De gewenningsperiode is meestal een paar weken.

Vraag 2

Hoe vaak zijn in 2009 verkeersongevallen of files veroorzaakt door de aanwezigheid van camera’s langs wegen? Indien dit niet bekend is: is er algemeen onderzoek gedaan naar de relatie tussen de aanwezigheid van camera’s langs wegen en het ontstaan van verkeersongevallen of files?

Er zijn geen aanwijzingen dat de aanwezigheid van camera’s langs wegen verkeersongevallen veroorzaakt. Rijkswaterstaat plaatst verkeersobservatie-camera’s op plaatsen waar veel ongevallen gebeuren om zo de hulpverlening sneller en effectiever te laten plaatsvinden. Er zijn evenmin aanwijzingen dat de aanwezigheid van camera’s langs wegen files veroorzaakt.

Vraag 3

Welke instanties en bedrijven hebben toestemming om camera’s langs wegen te plaatsen? Hoeveel camera’s hangen er ondertussen langs de Rijkswegen en met welk doel?

Aan verzoeken van politie en de Belastingdienst om camera’s langs de wegen te plaatsen wordt in principe medewerking verleend, mits de veiligheid en het doelmatig gebruik van de weg niet in het geding zijn. Daarnaast heeft de leverancier van verkeersgegevens aan de Nationale Databank Wegverkeergegevens (NDW) toestemming gekregen voor het plaatsen van inwinapparatuur, waaronder camera’s. Rijkswaterstaat voert een terughoudend beleid bij aanvragen van bedrijven. Er wordt alleen toestemming verleend in een tijdelijke situatie, die doorgaans gepaard gaat met grootschalige en voor het publiek veel hinder opleverende wegwerkzaamheden. Bedrijven zoals de Verkeersinformatiedienst plaatsen soms camera’s rondom belangrijke knelpunten. Hiervoor wordt toestemming gevraagd aan de beheerders van gebouwen, waaraan de camera wordt bevestigd.
Er worden camera’s langs rijkswegen geplaatst voor verschillende doeleinden: verkeersobservatie, verkeersmanagement en verkeersonderzoek (RWS), informatievergaring (NDW) en handhaving (KLPD).
Het aantal camera’s langs rijkswegen varieert, omdat naast vaste camera’s ook tijdelijke camera’s voor uiteenlopende doeleinden geplaatst worden. Bij tijdelijke camera’s gaat het om een beperkt aantal dagen.
Op dit moment heeft Rijkswaterstaat een kleine 1 800 vaste camera’s langs het hoofdwegennet staan voor verkeersobservatie en verkeersmanagement. Daarnaast zijn er enkele tientallen camera’s voor bediening op afstand, bewaking van objecten van Rijkswaterstaat. Voor de NDW zijn nu ongeveer 350 camera’s langs rijkswegen geplaatst en er staan ongeveer 50 camera’s van het KLPD.

Vraag 4

Kunt u per categorie camera’s specificeren wat deze registreren en wie deze informatie mag gebruiken? Is voor de verschillende categorieën cameratoezicht toestemming gevraagd aan en verleend door het College Bescherming Persoonsgegevens?

Indien met camera’s beeldverwerking plaatsvindt om persoonsgegevens te verzamelen en camerabeelden worden verwerkt of opgeslagen is de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) van toepassing en daar waar RWS de persoonsgegevens verwerkt ook het privacyreglement verkeersregistratie-systemen van RWS. Camerabeelden zonder kenmerken van individuele voertuigen mogen in principe door eenieder worden hergebruikt, als deze door de maker beschikbaar worden gesteld.
De camera’s voor verkeersobservatie en verkeersmanagement (RWS) registreren de verkeersstromen in algemene zin. Deze camera’s moeten verkeersopstoppingen signaleren, zicht geven bij ongevallen, het mogelijk maken spitsstroken te schouwen en toezicht hebben op pechhavens, tunnelingangen, bruggen e.d. De camerabeelden worden real-time alleen doorgestuurd naar verkeerscentrales. Hierbij worden geen gegevens van individuele voertuigen in beeld gebracht.
Bij de tijdelijke camera’s voor verkeersonderzoek (RWS) gebeurt dit wel. Hierbij worden gegevens van individuele voertuigen verzameld om meer inzicht te krijgen in de verkeersbewegingen op het wegennet. De individuele weggebruikers worden gevraagd om deel te nemen aan een verkeersenquête. Deze verwerking is gebaseerd op een wettelijke grondslag en gemeld bij de Functionaris Gegevensbescherming van VenW en voldoet daarmee aan de meldingsplicht conform de Wet bescherming persoonsgegevens.
De camera’s die voor NDW informatie vergaren registreren voor het merendeel reistijden en soms ook intensiteiten. Deze data worden via een minuutgemiddelde (en zonder kenmerken van individuele voertuigen) aan de centrale NDW database geleverd en daar opgeslagen. Deze informatie wordt ter beschikking gesteld aan wegbeheerders (zijnde NDW eigenaren) ten behoeve van verkeersmanagement en tegen verstrekkingskosten aan met name marktpartijen als service providers. De leverancier van NDW heeft haar camera’s aangemeld bij het College bescherming persoonsgegevens en voldoet daarmee aan de meldingsplicht conform de Wet bescherming persoonsgegevens.
Bij handhaving (KLPD) worden gegevens van individuele voertuigen verzameld om overtreders ten aanzien van het gebruik van het wegennet op te sporen, zoals snelheidsovertredingen met behulp van trajectcontrole-camera’s. Daarnaast gaat het om het spotten van voertuigen die op opsporingslijsten voorkomen, de zogenoemde hitlijsten. Het KLPD is zelf verantwoordelijk voor het doen van een melding bij het Cbp.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat concurrerende bedrijven2 via eigen camera’s dezelfde informatie verzamelen, waardoor onnodig veel camera’s langs de weg staan? Kunt u uw antwoord toelichten?

De beelden die ANWB, Verkeersinformatiedienst en andere bedrijven in hun rol als service provider voor verkeersinformatie aan het publiek tonen, zijn grotendeels afkomstig van verkeersobservatiecamera’s van Rijkswaterstaat. In incidentele gevallen zijn bedrijven van mening extra dienstverlening aan hun klanten te kunnen bieden door zelf camera’s te plaatsen. Als zij hiervoor een beroep doen op Rijkswaterstaat wordt alleen in bijzondere gevallen tijdelijk toestemming verleend.

Vraag 6

Welke criteria hanteert u om een wildgroei van camera’s langs de wegen te voorkomen? Als deze er nog niet zijn: wilt u deze ontwikkelen? Zo neen, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

Camera’s langs wegen worden alleen geplaatst voor de doeleinden genoemd bij de beantwoording van vraag 3. Zoals uit het voorgaande blijkt wordt zeer terughoudend omgegaan met verzoeken om camera’s te mogen plaatsen. Om te zorgen dat niet onnodig veel camera’s worden geplaatst is er voor de kentekenonderzoeken een landelijk overleg, waarin voor zoveel mogelijk afstemming tussen de diverse onderzoeken wordt gezorgd. Daarnaast zal VenW zich inspannen voor één gezamenlijk camerasysteem voor diverse doeleinden voor de publieke partijen.

Vraag 1

Voldeden de vijf hoogspanningsmasten die op 14 juli jl. zijn omgewaaid aan de constructieve eisen van de nieuwe Europese norm voor hoogspanningsmasten?

Tennet heeft onmiddellijk na de gebeurtenis bij Vethuizen de oorzaak laten onderzoeken door KEMA. Op 18 november jl. heeft TenneT de onderzoeksresultaten gepubliceerd («Rapportage storingsonderzoek 150kv-lijn Doetinchem-Ulft/Dale», KEMA, oktober 2010).
Het onderzoek heeft aangetoond dat het omwaaien van de masten is veroorzaakt door extreme weersomstandigheden waarbij windsnelheden zijn bereikt tussen de 150 en 200 km/u. KEMA raamt dat de betreffende masten zijn bezweken bij een windbelasting van ca. 180 km/u. Deze windsnelheden zijn niet meer te vatten in de bekende schaal van Beaufort: windkracht 12 «orkaan» (117 km/h).
De nieuwe Europese normen voor het hoogspanningsnet gelden voor nieuwbouw vanaf mei 2002. Elke mast die na die datum is geplaatst, moet voldoen aan deze norm. In deze nieuwe norm wordt vereist dat de masten een windbelasting van maximaal 144 km/h kunnen doorstaan.
De omgewaaide masten zijn gebouwd in 1970 en voldeden volgens KEMA aan de constructienormen van dat moment. KEMA heeft de ontwerpberekeningen van de masten tevens getoetst aan de nieuwe Europese norm en daaruit blijkt dat de bezweken onderdelen van de masten ook voldeden aan de ontwerpspecificaties van de nieuwe Europese norm. Ondanks het feit dat de betreffende onderdelen van de masten voldeden aan de constructieve eisen van de nieuwe Europese norm, zijn zij bezweken onder de in Vethuizen opgetreden windsnelheden. Deze waren dermate extreem, dat ook nieuwe masten ver boven de ontwerpsterkte zouden zijn belast.
Het 100% uitsluiten van dit soort risico’s is onmogelijk. Uiteraard moeten de constructie-eisen zodanig zijn, dat de infrastructuur van TenneT bestand is tegen bepaalde weersomstandigheden, maar ook tegen andere risico’s. Indien ons klimaat structureel verandert, waardoor zich frequenter extreme situaties zouden kunnen voordoen, kan dat aanleiding zijn de normen verder aan te scherpen. Echter, een woonhuis dat in 1960 is gebouwd, wordt ook niet gerenoveerd telkens als de bouwverordening wordt aangepast. Waar het om gaat is dat de leveringszekerheid wordt gewaarborgd. Daarvoor is het niet nodig, maar ook niet economisch en maatschappelijk verantwoord, om bij elke gewijzigde of aangescherpte norm de hele Nederlandse hoogspanningsinfrastructuur te vervangen of aan te passen. Het beleid van TenneT en de regionale netbeheerders is er op gericht, daar waar mogelijk en noodzakelijk, de robuustheid van verbindingen te vergroten en onverhoopt optredende storingen zo snel mogelijk te verhelpen. Ook in het geval van Vethuizen was de stroomvoorziening binnen een uur hersteld.

Vraag 2

Hoeveel procent van de Nederlandse masten voldoet aan de Europese norm?

De nieuwe Europese norm (EN 50341) bestaat sinds 2002. Deze is hoofdzakelijk gebaseerd op de Nederlandse normen zoals die in 1995 zijn aangescherpt (NEN 1060). Voor circa 5 procent van de masten in het Nederlandse transportnet geldt dat ze na 1995 zijn gebouwd.
Dit houdt niet in dat 95% van de hoogspanningsmasten onveilig zou zijn en voortijdig vervangen zouden moeten worden. Het onderzoek van KEMA toont immers aan dat ook de onderzochte masten uit 1970 op de essentiële punten blijken te voldoen aan de nieuwe norm.

Vraag 3

Is het waar dat de masten die niet voldoen, meer dan 40 jaar oud zijn? Wat is de afschrijvingsduur van deze masten?

De omgevallen masten dateerden uit 1970. Ze waren dus 40 jaar oud, terwijl hoogspanningsmasten zo'n 50 tot 100 jaar mee kunnen gaan. De masten worden tweemaal per jaar visueel gecontroleerd door TenneT, en daar waar nodig zal door TenneT actie worden ondernomen. Iedere zes jaar komt elke mast aan de beurt voor een uitgebreide inspectie. De betrokken masten zijn recent uitgebreid geïnspecteerd. Eenmaal per 15 jaar wordt een mast geschilderd. KEMA heeft in het hierboven genoemde onderzoek vastgesteld dat het onderhoud aan de masten geen onregelmatigheden heeft laten zien en dat er geen defecten of verborgen defecten aangetoond konden worden.

Vraag 4

Hoeveel procent van de masten die niet aan de norm voldoen bevindt zich in een tracé dat gebaseerd is op het n-1 principe, waardoor omwaaien niet automatisch tot totale stroomuitval in het achterliggende gebied leidt? Indien dat percentage groter is dan 0, vindt u dat acceptabel?

De risico’s van stroomuitval is in een aantal gebieden in Nederland hoger dan wenselijk is. Hierover is de afgelopen jaren regelmatig gedebatteerd met uw Kamer. Dit heeft geleid heeft tot wettelijk verankerd beleid voor deze zogenaamde uitlopers van het hoogspanningsnet, waar het «n-1» principe niet gehanteerd kan worden. In dat kader werkt TenneT thans aan maatregelen die de risico’s in 11 uitlopers zullen verminderen. De leveringszekerheid zal hierdoor worden vergroot. De gebeurtenissen in Vethuizen onderstrepen de noodzaak van dit beleid.

Vraag 5

Welke investering is gemoeid met de vervanging van de masten, die niet voldoen aan de constructieve eisen?

Alle masten voldoen aan de constructieve eisen waarvoor ze ontworpen zijn en worden regelmatig geïnspecteerd. Daar komt bij dat de masten in Vethuizen ook blijken te hebben voldaan aan de nieuwste constructieve eisen. Ik begrijp van TenneT dat er geen apart programma is om bestaande masten aan te passen aan nieuwe normen.

Vraag 6

Is de vervanging/versterking van deze masten al ingepland? Op welke termijn zal dit geschieden?

Bij de aanleg van nieuwe hoogspanningsmasten houdt TenneT vanzelfsprekend rekening met de nieuwste eisen die worden gesteld aan de bouw van nieuwe verbindingen. De energiesector is zelf ook nauw betrokken bij de totstandkoming van nieuwe (internationale) normen, bijvoorbeeld in relatie tot klimatologische veranderingen. Ik verwijs hier ook nogmaals naar mijn antwoord op vraag 1.
Bestaande masten worden regelmatig geïnspecteerd en vervangen indien daar de noodzaak toe bestaat. Ik zie geen reden dat Tennet deze benadering zou moeten wijzigen.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het rapport «Convenant Benchmarking Energie-efficiency: resultaten en vrijstellingen energiebelasting»1 en onderschrijft u de analyse en de zes hoofdconclusies? Zo nee, kunt u gemotiveerd aangeven welke conclusies u wel en welke u niet deelt?

Ja, ik heb kennis genomen van het rapport en onderschrijf de conclusies ten dele.
Wat betreft de eerste twee hoofdconclusies ben ik van mening dat niet gesteld kan worden dat de bedrijven hun afspraken in het kader van het convenant niet zijn nagekomen. Wel deel ik de mening dat de energie-efficiëntieverbetering in de periode vanaf 2004 is achtergebleven bij de verwachting.
De bedrijven die sinds 1999 deelnamen aan het Convenant Benchmarking, hadden de verplichting op zich genomen om uiterlijk in 2012 tot de wereldtop te behoren, teneinde daarmee een bijdrage te leveren aan de realisatie van de Nederlandse CO2-doelstellingen voor zover het gaat om het vergroten van de energie-efficiëntie. Een groot aantal bedrijven dat deelnam aan het convenant moet sinds 2004 deelnemen aan het CO2-emissiehandelssysteem, wat het belangrijkste instrument is om de klimaatdoelen te realiseren. De introductie van het CO2-emissiehandelssysteem heeft gevolgen gehad voor het convenant, omdat het accent meer op CO2 is komen te liggen dan op energiebesparing. De werkwijze binnen het convenant is hierop aangepast, o.a. door het laten vervallen van de verplichting om een energie-efficiencyplan op te stellen.
Volgens het onderzoek van CE Delft – dat zich baseert op de monitoringgegevens over de periode 1999–2007 – is de prognose voor 2012 dat de voorsprong, die de industrie in 1999 had ten opzichte van de wereldtop, zou worden omgebogen naar een lichte achterstand ten opzichte van de wereldtop in 2012. Hierbij is aangenomen dat de energie-efficiëntie van de wereldtop jaarlijks met 0,8% verbetert. Het betreft hier echter een tussenresultaat. Het convenant had een looptijd tot 2012 en de bedrijven hadden dus nog tijd om extra maatregelen te treffen om de resultaten te verbeteren.
Inmiddels is, in het kader van het kabinetsprogramma Schoon en Zuinig (2007), met de bedrijven die onder het emissiehandelssysteem vallen (ETS-bedrijven) in oktober 2009 een nieuw convenant afgesloten: de Meerjarenafspraak Energie-efficiëntie ETS-ondernemingen 2009–2020. Met dit convenant nemen de ETS-bedrijven de verplichting op zich alle rendabele energiebesparende maatregelen te nemen met een terugverdientijd van 5 jaar of minder. De niet-ETS-bedrijven die deelnamen aan het convenant Benchmarking zijn gestimuleerd deel te nemen aan de Meerjarenafspraken Energie-efficiëntieverbetering 1991–2020 (MJA3).
De deelconclusies over «tegenprestatie» van de overheid (deelconclusie 3 en 4) behoeven nuancering. De deelnemers aan bovengenoemde convenanten energie-efficiëntie hebben het recht op vrijstelling van energiebelasting voor het energieverbruik groter dan 10 miljoen kWh.
De convenanten waren er al voordat de vrijstelling werd ingevoerd. De aanleiding voor de vrijstelling van de energiebelasting is de beleidsarme implementatie van de EU-richtlijn energiebelastingen in 2004, zoals ook is beschreven op pagina 14 van het onderzoeksrapport.
Niet alle bedrijven die deelnemen aan deze convenanten hadden recht op de vrijstelling op basis van deelname aan het convenant. Bijvoorbeeld de energieproducerende bedrijven, waar de energie-efficiëntieverbetering het meest achterblijft, hebben een inputvrijstelling om een dubbele heffing van belasting op zowel de input als de output te voorkomen; de vrijstelling op basis van het convenant is hier dus niet van toepassing.
Volgens het opgegeven energieverbruik (peiljaar 2006) is met de vrijstelling voor de bedrijven die deelnamen aan het Convenant Benchmarking een bedrag gemoeid van ca. € 7 miljoen per jaar. Dat is aanzienlijk lager dan de € 13 miljoen per jaar die in het rapport wordt genoemd.
Wat betreft de relatie energiebesparing en belastingdruk concludeert CE in het rapport dat het een opvallend gegeven is dat de minste energiebesparing is gerealiseerd in de sectoren met de laagste energiebelasting (deelconclusie 5). Er wordt echter niet geconcludeerd dat er een oorzakelijk verband is. Daarvoor is volgens het rapport nader onderzoek nodig. Ik onderschrijf dat niet geconcludeerd kan worden dat er een oorzakelijk verband is. Om dat te kunnen vaststellen moeten ook andere factoren in ogenschouw worden genomen, zoals bijvoorbeeld de hoogte van de energieprijs, het (technisch) besparingspotentieel en de kosten van de maatregelen. Het onderzoek gaat hier niet op in.
Verder ben ik van mening dat het onderzoek niet aantoont dat de energiebelastingen in Nederland relatief laag liggen ten opzichte van die in andere EU-landen. Wel toont het onderzoek aan dat het niet mogelijk is conclusies te verbinden aan een eenvoudige vergelijking van de energiebelastingdruk voor specifieke bedrijven in de verschillende lidstaten, door de complexiteit van de verschillende belastingregimes met vrijstellingen, kwijtscheldingen en indirecte belastingtarieven in de lidstaten.

Vraag 2

Onderschrijft u dat de verhoging van de energie-efficiency van de grote industriële bedrijven en de grote energieproducenten, samen goed voor 40 procent van het primaire energieverbruik in Nederland, cruciaal is voor de realisatie van uw doelstellingen inzake energie- en klimaatbeleid?

Ik onderschrijf dat de grote industriële bedrijven en grote energieproducenten behoren tot de sectoren die belangrijk zijn voor de realisatie van de doelstellingen inzake energie- en klimaatbeleid. Dit kabinet heeft dan ook beleid ingezet om die doelstellingen te verwezenlijken. Voor deze bedrijven is het Europese emissiehandelssysteem leidend, en is in het kader van het kabinetsprogramma Schoon en Zuinig met de industriële bedrijven die onder het emissiehandelssysteem vallen (ETS-bedrijven) een nieuw convenant afgesloten. Met dit convenant nemen de ETS-bedrijven de verplichting op zich alle rendabele energiebesparende maatregelen met een terugverdientijd van 5 jaar of minder te nemen.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie: «De sterke mate van degressiviteit in de tarieven van de energiebelasting heeft geleid tot een inefficiënte verdeling van de reductie-inspanning tussen huishoudens en (grotere) bedrijven, die in het algemeen goedkopere besparingsmaatregelen kunnen treffen»2? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik aan de Tweede Kamer heb gemeld bij de tussenevaluatie Schoon en Zuinig (TK, vergaderjaar 2009–2010, 31 209, nr. 117), blijkt dat zonder aanvullend beleid de doelstellingen voor energiebesparing in 2020 voor vrijwel alle sectoren niet gehaald worden. De laatste monitoringsgegevens voor energiebesparing in de gebouwde omgeving (waar voor huishoudens de belangrijkste mogelijkheden liggen voor energiebesparende maatregelen) wijzen weliswaar de goede richting op en de doelen voor het verbeteren van woningen in 2011 worden gehaald, maar ook in deze sector is het tempo nog ontoereikend om de doelstelling voor de periode 2011–2020 te realiseren.
Uit de evaluaties van de verschillende sectorconvenanten, in het kader van diezelfde tussenevaluatie, blijkt dat het afsluiten van de convenanten dialoog en samenwerking heeft gecreëerd tussen overheid en marktpartijen en daarmee de sector in beweging heeft gezet wat betreft de Schoon en Zuinig doelstellingen. Deze beweging is een noodzakelijke, maar niet automatisch voldoende voorwaarde voor het bereiken van de doelstellingen.
Kortom, beide sectoren zijn in beweging, maar in beide sectoren moet nog veel gebeuren om de energiebesparingsdoelstelling voor 2020 te realiseren.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het convenant is uitgedraaid op een fiasco, nu blijkt dat de gerealiseerde energiebesparing (0,5 procent per jaar) minder dan de helft bedroeg van de doelstelling (1,3 procent per jaar), ver achter blijft bij de 2 procent per jaar doelstelling van het «Schoon & Zuinig» programma, de afstand van de Nederlandse grootverbruikers ten opzichte van de wereldtop is toegenomen en de efficiencywinst zelfs lager ligt dan de autonome ontwikkeling bij sectoren die niet deelnamen aan het convenant? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder aangegeven in het antwoord op vraag 1 ben ik van mening dat niet gesteld kan worden dat de bedrijven hun afspraken in het kader van het convenant niet zijn nagekomen. Wel deel ik de mening dat de energie-efficiëntieverbetering in periode na 2004 van het convenant is achtergebleven bij de verwachting.
In het kabinetsprogramma Schoon en Zuinig (2007) was al aangekondigd dat het Convenant Benchmarking energie-efficiency zou worden aangepast. In oktober 2009 heeft dit geleid tot de Meerjarenafspraken Energie-efficiëntie ETS ondernemingen (MJA-ETS), welke in sterke mate zijn afgeleid van de MJA, dat steeds als succesvol ervaren is. Met deze nieuwe afspraken verwacht ik dat een grote stap gezet gaat worden om de beleidsdoelstellingen te realiseren.

Vraag 5

Onderschrijft u de vijf aanbevelingen? Zo nee, kunt u dit per aanbeveling motiveren? Zo ja, kunt u per aanbeveling aangeven hoe en op welke termijn deze wordt overgenomen?

De meeste aanbevelingen hebben betrekking op energiebesparingsbeleid in de toekomst. Gegeven de demissionaire status van het kabinet is het aan een volgend kabinet om nadere keuzes te maken omtrent dit beleid.
Over de aanbevelingen wil ik nog wel het volgende zeggen:

Vraag 6

Is wat u betreft de tijd van de vrijblijvende convenanten voorbij? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat niet alleen de huishoudens en de kleine bedrijven, maar ook de grootverbruikers hun bijdrage leveren aan de realisatie van de energie- en klimaatdoelstellingen?

Ik zie in het onderzoek, dat ziet op een convenant dat inmiddels in oktober 2009 is vervangen door nieuwe afspraken, geen aanleiding om het regeringsbeleid op dit punt te wijzigen. Het belangrijkste instrument voor de energie-intensieve industrie is het CO2-emissiehandelssysteem. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 4, verwacht ik daarnaast veel van de nieuwe meerjarenafspraken met deze bedrijven. Het is prematuur een oordeel te vellen over de naleving en de effectiviteit van de afspraken in het nieuwe convenant.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van de opmars1 van de scooter in Nederland?

Ja. Er is recent inderdaad sprake van een sterke groei van de verkoop van nieuwe brom- en snorfietsen, met name van het scootermodel.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoeveel brommers en scooters bijdragen aan de luchtverontreiniging (NOx, fijnstof)? Kunt u hierin onderscheid maken tussen tweetakt, viertakt en elektrische motoren?

Het CBS2 berekent de bijdrage van de bromfietsen (inclusief snorfietsen, gewone brommers, scooters, brombakfietsen en brommobielen) in het jaar 2008 (meest recente gegevens) als volgt:
Bijdrage
Aandeel in totale emissie wegverkeer
Koolmonoxide (CO):
9,1 Kton
2,7%
Koolwaterstoffen (VOS):
5,63 Kton
14,0%
Stikstofoxiden (NOx):
0,05 Kton
0,043%
Fijn stof uitlaat (PM10):
0,04 Kton
0,76%
Alleen de uitstoot van VOS is op nationale schaal relevant. Voor VOS kent Nederland geen beleidstekort (op grond van de EU-richtlijn met nationale emissieplafonds voor bepaalde stoffen).
Voor de belangrijkste Nederlandse probleemstoffen, NOx, fijn stof en CO2, is de bijdrage van de bromfietsen op nationale schaal erg gering.
Het is niet mogelijk bij de luchtverontreiniging door bromfietsen een onderscheid te maken naar tweetakt, viertakt en elektrisch omdat deze gegevens niet zijn geregistreerd.
Het is overigens niet zo dat tweetaktbromfietsen in alle gevallen vuiler zijn dan viertakt brommers. Dit is afhankelijk van de wijze van brandstoftoediening (carburateur of directe inspuiting), van de wijze van dosering van de smeerolie (mengsmering of slimme aparte olie-injectie), en van de eventuele uitrusting met een oxidatiekatalysator of andere systemen om de uitstoot te verlagen.
De uitstoot van uitlaatgassen van elektrische brom- en snorfietsen is, afgezien van de eventuele uitstoot bij de productie van de gebruikte elektriciteit, uiteraard nul.

Vraag 3

Hoe hoog zijn de huidige emissie-eisen voor personenauto’s, voor motoren/motorscooters en voor brommers/brommerscooters?

Vergelijking normstelling tweewielers en auto’s.
personenauto4
motorfietsen4
bromfietsen4
benzine
diesel
<150 cc
>150 cc
benzine
diesel5
koolmonoxide (CO)
1 000
500
2 000
2 000
6 000
1 000
koolwaterstoffen (HC)
100
–
800
300
–
–
stikstofoxiden (NOx)
60
180
150
150
–
–
HC + NOx
–
230
–
–
3 000
1 200
fijn stof (PM)
5
5
–
–
–
–
Dit zijn de thans voor nieuwe voertuigen geldende Europese toelatingseisen.
Diesel komt in de praktijk alleen voor bij 4-wielige «brommobielen».
Duidelijk is dat de emissienormen vooral voor bromfietsen veel minder streng zijn dan die voor nieuwe personenauto’s.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten wat het effect op de uitstoot zal zijn als de Euronormen voor de verschillende categorieën tweewielers opgetrokken worden tot een niveau dat gelijkwaardig is aan dat voor personenauto’s?

Het optrekken van de euronormen van tweewielige motorvoertuigen tot een niveau vergelijkbaar met de huidige norm voor personenauto’s met benzinemotor zou betekenen dat de uitstoot van koolmonoxide en vluchtige koolwaterstoffen op termijn omlaag gaat in de richting van hun aandeel in het energieverbruik van het wegverkeer (ca. 1,2%). Koolmonoxide en vluchtige koolwaterstoffen hebben niet de hoogste prioriteit vanuit luchtkwaliteitsbeleid. De bijdrage van tweewielige motorvoertuigen aan de uitstoot van NOx en fijn stof is nu al laag of ongeveer in overeenstemming met hun aandeel in het energieverbruik, en zal dan nog wat lager kunnen worden.

Vraag 5

Onderschrijft u dat strengere eisen aan de emissie van tweewielers in het bijzonder een bijdrage kunnen leveren aan de verbetering van de binnenstedelijke luchtkwaliteit? In welke orde van grootte schat u de mogelijke bijdrage?

De bijdrage aan verbetering van de stedelijke luchtkwaliteit van het aanscherpen van de eisen aan de verschillende categorieën tweewielers is vooral lokaal. Zie ook het antwoord op vraag 2. Strengere eisen aan tweewielers zijn niet de zilveren kogel waarmee alle luchtkwaliteitsproblemen in één klap kunnen worden opgelost.

Vraag 6

Deelt u de mening van de RAI Vereniging dat een versnelde invoering van strengere milieueisen voor gemotoriseerde tweewielers gewenst is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is mijn ambitie om de eisen aan de uitstoot van tweewielige motorvoertuigen op te trekken tot het huidige niveau van de normen voor personenauto’s. En ik zet mij in voor een zo snel mogelijke invoering van die aanscherping.
De legitimatie van een aanscherping is gebaseerd op twee pijlers: in de eerste plaats dienen alle typen bronnen een bijdrage te leveren aan het terugdringen van de luchtverontreiniging. In de tweede plaats ondervinden veel Nederlandse burgers in sterke mate stankhinder door bromfietsen.

Vraag 7

Klopt het dat vanuit de Europese Commissie aangescherpte eisen worden voorbereid voor gemotoriseerde tweewielers? Wat is de planning voor deze aanscherping? Ziet u mogelijkheden om de aanscherping te versnellen? Hoe?

De Europese Commissie werkt aan een voorstel tot aanscherping van de bestaande eisen aan gemotoriseerde twee- en driewielige motorvoertuigen. Volgens de oorspronkelijke planning had dat voorstel in april 2010 zullen worden uitgebracht. Later is dit uitgesteld tot juni 2010, maar tot op heden is het voorstel nog niet bekend gemaakt. De reden van die vertraging is ons niet bekend. Ik zal mij in Europees verband inzetten om het proces te bespoedigen.

Vraag 8

Bent u bereid om – vooruitlopend op aanscherping van de emissienormen voor tweewielers – via belastingdifferentiatie de aankoop van (relatief) schone gemotoriseerde tweewielers te bevorderen? Hoe en op welke termijn?

Indien op een eenvoudige wijze, bijvoorbeeld op basis van de geregistreerde kenmerken, onderscheid zou kunnen worden gemaakt tussen schone bromfietsen en relatief vuile bromfietsen zou het mogelijk zijn relatief schone bromfietsen te stimuleren. Dit is echter niet het geval. Zie voorts ook de fiscale vergroeningsbrief van mei 2008, Kamerstukken II 2007/08, 31 492, nr 1, waarin over een eventuele milieubelasting voor bromfietsen wordt opgemerkt:
«Brommers worden in tegenstelling tot auto’s en motoren niet belast met een specifieke belastingheffing, zoals de BPM en de MRB. De introductie van zo’n belasting is dan ook te verdedigen vanuit het doorberekenen van de maatschappelijke kosten. Echter, de absolute milieueffecten zullen klein zijn en de te verwachten belastingopbrengst laag.
Daardoor zullen de uitvoeringskosten relatief erg hoog zijn. Om die reden zal ik geen belasting op brommers voorstellen. Er wordt nog door het kabinet bezien of er andere niet-fiscale maatregelen zijn te nemen om het brommerpark zuiniger en schoner te krijgen en bijvoorbeeld een toename van het aantal elektrische brommers te veroorzaken.»
Voor motorfietsen geldt, net als voor personenauto’s, een registratiebelasting (BPM) en een motorrijtuigenbelasting (MRB). In het Belastingplan 2009 is voorzien in een verhoging van de MRB voor motoren tot en met 2013 in verband met de hogere milieuschade ten opzichte van personenauto’s.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat ruim zestig procent van de Nederlandse taxi-ondernemers zich niet aan de cao houdt en één op de vijf ondernemers zelfs fraude pleegt om sociale lasten en premies te ontduiken1 en kloppen de vermelde feiten?

Ja, ik ken het bedoelde bericht. Het Sociaal Fonds Taxi (SFT) is verantwoordelijk voor de juistheid van de gegevens, zoals die ook in het jaarverslag 2009 van het SFT zijn opgenomen.

Vraag 2

Heeft u, rechtstreeks dan wel via de Inspectie Verkeer en Waterstaat of de Arbeidsinspectie eerder signalen ontvangen over deze misstanden? Zo ja, wanneer en via wie? Welke actie heeft u daarop ondernomen? Zo nee, hoe is dat mogelijk als er sprake is van dusdanig massale overtreding?

De Inspectie Verkeer en Waterstaat noch de Arbeidsinspectie hebben signalen ontvangen over niet-naleving van de cao taxivervoer. De problematiek is eerder aan de orde geweest tijdens het FNV-symposium over marktwerking op 3 juni 2010. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in zijn toespraak tijdens het symposium gewezen op het belang van de handhaving van de cao door cao-partijen zelf, in het geval de cao niet wordt nageleefd. Zie voorts het antwoord op vraag 2 van het lid De Mos.

Vraag 3

Onderschrijft u het standpunt van KNV Taxi dat gemeenten en zorgverzekeraars mede schuldig zijn aan de situatie?

Zie het antwoord op vraag 3 van het lid De Mos (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 3178).

Vraag 4

Klopt het dat met name grote taxibedrijven zich schuldig maken aan het ontduiken van de cao en het plegen van fraude? Kunt u een overzicht geven van de juridische constructies waar gebruik van wordt gemaakt, alsmede van uw (voorgenomen) aanpak om genoemde constructies aan te pakken (voorgenomen acties, door wie, tijdplanning)?

Uit navraag bij het SFT blijkt dat in het algemeen de grotere taxibedrijven zich iets beter aan de cao houden dan kleinere bedrijven. In de praktijk blijken bedrijven soms personeel in te zetten via uitzendbureaus, die ook onderdeel van de bedrijfsholding kunnen zijn. Het SFT geeft aan dat deze «constructie» op zichzelf legaal en niet frauduleus is, maar wel oneigenlijk wordt gevonden. Daarom hebben sociale partners in de nieuwe cao Taxivervoer afgesproken dat werkgevers maximaal 15% van de bruto loonsom aan uitzendkrachten mogen besteden. Zie voorts het antwoord op vraag 2 van het lid De Mos.

Vraag 5

Hoe vaak kwam ontduiking van de cao en fraude met sociale premies voor in de periode voor de liberalisering van de taxibranche? Indien dit veel minder vaak was dan nu, bent u bereid om onderzoek te laten uitvoeren naar de relatie tussen de liberalisering van de taxisector, de aanbestedingen van het groepsvervoer en genoemde misstanden?

Een onderzoek zoals bedoeld acht ik niet mogelijk en ook niet nodig. Over de periode voor de liberalisering is geen informatie bij het SFT bekend. Een onderzoek is daarom niet goed uitvoerbaar. Kijkend naar de toekomst is van belang dat sociale partners en het SFT zelf actief de naleving van de cao Taxivervoer verbeteren. Daarnaast loopt de «kwaliteitsimpuls contractvervoer» die moet leiden tot beter aanbesteden en monitoren van contracten. Een onderzoek is dan ook niet nodig. Zie ook de antwoorden op de vragen 2 en 3 van het lid De Mos.

Vraag 6

Wat gaat u ondernemen om werknemers die salaris, pensioenopbouw of andere vergoedingen zijn misgelopen, te helpen zodat ze alsnog hun verdiende beloningen krijgen?

Het SFT legt bedrijven bij niet-naleving van de cao naheffingen op. Dit betreft de achterstallige bedragen (bijvoorbeeld van pensioenafdrachten) en een boete van 10% daarover. Deze nabetalingen komen ten goede van de betrokken werknemers.

Vraag 7

Gaat u de Sociale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (SIOD), de Fiscale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (FIOD) of eventueel andere instellingen wijzen op deze kwestie, helemaal wanneer er verdenking zou kunnen zijn van fraude of het onterecht inhouden van sociale premies? Kunt u uw antwoord duidelijk toelichten?

De SIOD en FIOD hebben geen betrokkenheid bij toezicht op de naleving van cao’s. De instanties die belast zijn met opsporing en handhaving van wet- en regelgeving nemen alle signalen over (eventuele) misstanden mee in hun risico-analyses van bedrijfstakken en bedrijven. Op basis van die analyses worden jaarlijks de prioriteiten bepaald.

Vraag 8

Is de minister van SZW inmiddels overtuigd van de noodzaak voor een landelijke toezichthouder op de naleving van cao’s? Kan hij zijn antwoord motiveren?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 5 van het lid Dijksma (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 3179) en naar de brief van de Minister en de Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid van 7 december 2009 over de handhaving van cao’s (Kamerstukken II, 2009/10, 29 544, nr. 219).