Vraag 1

Bent u van mening dat de volksgezondheid en verkeersveiligheid zwaarder wegen dan de wens om hard te mogen rijden op snelwegen? Zo nee, waarom niet?

Mijn beleid voor de maximumsnelheid op het hoofdwegennet gaat uit van het principe «sneller waar het kan, langzamer waar het moet.» Door dit principe te hanteren houd ik rekening met de verkeersveiligheid en de milieunormen waarmee de volksgezondheid gediend is.

Vraag 2

Heeft uw beslissing om de maximumsnelheden op de A13 en de A10 te verlagen1 consequenties voor de andere wegen waar de snelheidslimiet omhoog is gegaan? Zo ja, bent u van plan om de verhogingen ook daar terug te draaien? Zo nee, waarom niet?

Mijn beslissing voor de A13 en A10 heeft geen consequenties voor andere wegen waar de snelheid is verhoogd. Zoals ik in mijn brief van 25 februari jl. heb aangegeven doet de specifieke omstandigheid waarbij woonbebouwing dicht op de snelweg staat, zoals op de A10 en A13 het geval is, zich ook voor langs de A2 in Maastricht en langs de A28 bij Zeist. Echter, in Maastricht betreft het een tijdelijke situatie waarbij de snelheid pas verhoogd wordt nadat de tunnel gereed is. De situatie bij Zeist betreft een verdiepte wegligging welke deels overkapt wordt door een scherm.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet zover moet komen dat de maximumsnelheden leiden tot nieuwe rechtszaken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u van plan de verhoogde maximumsnelheden daarom overal terug te draaien?

Ik maak een zorgvuldige afweging van de verschillende belangen voor ik een besluit neem. De Wegenverkeerswet 1994 schrijft voor dat een wijziging van de maximumsnelheid wordt ingevoerd door het nemen van een verkeersbesluit. Tegen verkeersbesluiten kan door belanghebbenden eerst bezwaar, en vervolgens beroep bij de bestuursrechter worden ingesteld. Ik onderschrijf het belang van rechtsbescherming van belanghebbenden tegen verkeersbesluiten. Hoewel het mijn voorkeur heeft om besluiten niet tot rechtszaken te laten leiden ben ik van mening dat het terugdraaien van de verhoging van de maximumsnelheid niet aan de orde is.

Vraag 4

Deelt u de mening dat eenduidige verkeersregels ten goede komen aan de verkeersveiligheid en het aanpassen van de maximumsnelheden daar niet aan bijdraagt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de verhoogde snelheden overal terug te draaien naar de oude situatie?

Eenduidige verkeersregels komen de naleving van de regels ten goede en is daarmee van invloed op de verkeersveiligheid. Wel is mijn snelhedenbeleid gericht op het zoveel mogelijk harmoniseren van de snelheid uit oogpunt van overzichtelijkheid voor de automobilist.

Vraag 5

Bent u bereid om Rijkswaterstaat opdracht te geven om herberekeningen uit te laten voeren voor de luchtkwaliteit bij snelwegen waar de maximumsnelheden zijn verhoogd, zoals ook is gebeurd voor de luchtkwaliteit bij de A13 en de A10? Zo ja, wanneer kan de Kamer de resultaten van een dergelijke herberekening verwachten? Zo nee, waarom niet?

In het kader van de NSL-monitoring worden jaarlijks berekeningen uitgevoerd om te bezien of langs het hoofdwegennet voldaan wordt aan de geldende en toekomstige normen. Deze berekeningen worden elk najaar aan de Kamer ter beschikking gesteld. Vergelijkbare specifieke situaties, zoals bij de A13 Overschie en de A10 West doen zich verder langs het hoofdwegennet niet voor. Dit rechtvaardigt dan ook niet een specifieke herbeoordeling op andere locaties buiten de jaarlijkse NSL-monitoring om.

Vraag 6

Deelt u de mening dat u niet alleen moet anticiperen op de luchtkwaliteitsnorm voor 2015, maar ook op de Europese streefwaarden aangaande luchtkwaliteit voor 2020? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u zich daarvoor inzetten en welke consequenties heeft dat streven voor de maximumsnelheden op de Nederlandse wegen?

Voor PM2,5 (de fijne fractie van PM10) is in de huidige EU-richtlijn voor de luchtkwaliteit een streefwaarde vastgelegd, zonder dat deze specifieke beleidsmatige consequenties met zich meebrengt. Deze EU-richtlijn zal in de lopende herziening van het EU-luchtbeleid niet worden gewijzigd. Naar verwachting is dat voor 2020 ook niet aan de orde. Er is daarom op dit moment geen aanleiding om te anticiperen op een aanscherping van de PM2.5 grenswaarde.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State de aanvullende voorschriften voor de revisievergunning van het rangeeremplacement Kijfhoek heeft vernietigd1? Zo ja, wat zijn de consequenties van deze uitspraak voor de veiligheid van omwonenden?

Ik ben met deze uitspraak bekend. Voorop staat dat het emplacement Kijfhoek aan alle wettelijk gestelde eisen voor het vervoer en voor de veiligheid van de omgeving voldoet. De externe veiligheidsrisico’s van het emplacement Kijfhoek zijn gelegen binnen de wettelijke grenswaarden van het plaatsgebonden risico en liggen onder de oriënterende waarde van het groepsrisico.
De Raad van State bevestigt in zijn uitspraak dat de internationale afspraken vervat in het RID2 geen mogelijkheid bieden om voor rangeeractiviteiten lokale veiligheidsvoorschriften te stellen in een individuele milieuvergunning voor een specifiek rangeeremplacement. Over de uitspraak is inmiddels ook overleg gevoerd tussen de gemeente Zwijndrecht en het ministerie, met betrokken partijen. Uit een eerste analyse die ik heb uitgevoerd blijkt dat in een groot deel van de aanvullende extra voorwaarden die door de uitspraak zijn vernietigd reeds is voorzien op andere wijze in de vervoersregelgeving. Ook daarom blijft de veiligheid voor bewoners geborgd.

Vraag 2

Begrijpt u dat de gemeente Zwijndrecht deze uitspraak betreurt omdat zij van mening is dat deze voorschriften een belangrijke bijdrage leveren aan de borging van de veiligheid? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp dat voor de gemeente Zwijndrecht de veiligheid voor haar omgeving voorop staat. Dit geldt ook voor mij, de vervoerders en voor ProRail. Ik ben daarom in gesprek met alle partijen om vast te stellen of aanvullende afspraken gewenst zijn, zie ook antwoord 4.

Vraag 3

Deelt u de mening dat aanvullende veiligheidsmaatregelen – naast de nationale en internationale normen – voor Kijfhoek noodzakelijk blijven omdat dit een zeer groot en complex rangeergebied is? Zo ja, aan welke maatregelen denkt u dan? Zo nee, waarom niet?

De afgelopen jaren is veel geïnvesteerd in de veiligheid op Kijfhoek. Zo is er voor Kijfhoek een gespecialiseerde bedrijfsbrandweer aanwezig. Ook is sinds januari 2014 de informatievoorziening over wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen sterk verbeterd met de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en inhoud van wagons op spooremplacementen. Daarnaast gelden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen strenge nationale en internationale regels. Ik vind het nu te vroeg om uitspraken te doen over de wens en noodzaak van eventuele aanvullende maatregelen.
Vanuit mijn bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid en het belang van de veiligheid wil ik mij een goed beeld vormen van de wenselijkheid van eventuele aanvullende voorschriften voor emplacementen bovenop de wettelijke eisen. Ik wil daarbij samen met alle betrokken partijen nut en noodzaak van aanvullende voorschriften nagaan. In de praktijk zie ik dat lokale overheden regelmatig aanvullende voorwaarden formuleren, waardoor per emplacement verschillende eisen worden gesteld.
In algemene zin vind ik het gewenst om eisen die zijn verbonden aan het vervoer zoveel mogelijk op te nemen in de daarvoor bestemde internationale en nationale regelgeving om zo aanvullende lokale voorschriften te vermijden. Daarmee sluit ik aan op de uitspraak van de Raad van State over Kijfhoek. Dit past ook in de kabinetsambitie om te komen tot vereenvoudiging, uniformering en beperking van regeldruk en lasten. Ik ben daarom bezig om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen, zoals vermeld in mijn brief van 14 juni 20133.

Vraag 4

Bent u bereid om er bij ProRail en de vervoerders op aan te dringen om vast te houden aan de bestaande procedures en werkinstructies? Zo nee, waarom niet?

Ik constateer dat de situatie bij Kijfhoek voldoet aan de wettelijke eisen. Daarbij heeft de gemeente Zwijndrecht de wens om aanvullende voorschriften te stellen.
Omdat er geen juridische grondslag is kan ProRail enige aanvullende procedures en werkinstructies die waren opgenomen in de lokale milieuvergunning niet afdwingen bij de vervoerders. Ik ben bereid mee te werken aan een bondig kader met vrijwillige werkafspraken bij Kijfhoek. Dit betreft afspraken tussen de daarbij betrokken partijen te weten de regio (gemeente, provincie, veiligheidsregio), DB Schenker (de grootste gebruiker van Kijfhoek), ProRail, Keyrail, ILT en IenM, over de bereikbaarheid van wagons bij calamiteiten en het vermijden van druppellekkages. De ambitie is een dergelijk «spelregelkader» eind april 2014 gereed te hebben. Voor de lange termijn bezie ik in overleg met partijen nut en noodzaak van eventuele aanvullende landelijke regelgeving. Naast het maken van afspraken beoog ik met het gesprek ook de dialoog te versterken tussen de partijen om te werken aan wederzijds begrip.

Vraag 5

Bent u van plan om extra maatregelen te treffen ter vergroting van de bereikbaarheid van hulpdiensten op rangeerterreinen waar gewerkt wordt met gevaarlijke stoffen zoals chloor, radioactieve stoffen en munitie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?

Ik constateer dat er naast de vervoerseisen ook sprake is van toenemende aanvullende voorschriften voor hulpdiensten en brandweermaatregelen in de milieuvergunningen. Dit leidt tot uiteenlopende voorzieningen voor emplacementen. Daarnaast moeten kosten, baten en effectiviteit van aanvullende voorschriften ten behoeve van hulpdiensten en brandweermaatregelen goed in kaart worden gebracht.
Ik ben voornemens om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen zodat er een eenduidig wettelijk kader komt. Ik zal advies vragen aan het Landelijk Expertisecentrum Transportveiligheid van de Veiligheidsregio’s om te kunnen voorzien in algemene, kosteneffectieve en eenduidige voorschriften voor de noodzakelijke voorzieningen voor hulpdiensten. Waar aanvullende eisen aan het vervoer noodzakelijk blijken, zullen deze ingebracht moeten worden in de (internationale) vervoersregelgeving conform de uitspraak van de Raad van State. Vanzelfsprekend zullen bij de uitwerking van deze aanpak de bij antwoord 4 genoemde partijen ook betrokken worden.

Vraag 6

Overweegt u om aanvullende wetgeving, naast de Europese regelgeving, op te stellen waarmee eisen worden gesteld aan de bereikbaarheid voor hulpdiensten van wagons die geladen zijn met zeer gevaarlijke stoffen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid om aanvullende wetgeving te maken waarbij blusvoorzieningen geëist kunnen worden op rangeerterreinen of in elk geval op delen van rangeerterreinen waar gevaarlijke stoffen staan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de mening dat lokale gemeenten voldoende juridische mogelijkheden hebben om eisen te stellen met betrekking tot externe veiligheid bij rangeerterreinen en om hierop te kunnen handhaven? Zo ja, welke? Zo nee, welke bevoegdheden bent u bereid aan lokale gemeenten te geven?

Gelet op de uitspraak van de Raad van State is het juridisch niet mogelijk om lokaal hiervoor aanvullende voorschriften te stellen; dat kan uitsluitend in landelijke regelgeving. Zie antwoord 5, 6 en 7 waar ik dit nader heb toegelicht.

Vraag 1

Bent u bekend met de reacties, binnengekomen op het meldpunt van Twentsche Courant Tubantia, waarin melding gemaakt wordt van een toenemend aantal (bijna) ongelukken op het traject van de A1/A35 vanaf knooppunt Azelo tot de afslag Deurningen/Hengelo-Oost (A1), respectievelijk afslag Delden (A35)1? Zo ja, hoe beoordeelt u dit?

Ja, daarmee ben ik bekend. Op verzoek van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu van 19 februari 2014 zal ik voor het algemeen overleg MIRT d.d. 18 juni 2014 een schriftelijke reactie over de uitkomst van het meldpunt A35 naar de Kamer zenden.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat genoemd traject op een korte afstand vier op- en afritten kent, waarvan drie binnen vier kilometer? Deelt u de mening dat dit niet ten goede komt aan de verkeersveiligheid?

Het is rond grote plaatsen gebruikelijk dat er meerdere aansluitingen op korte afstand van elkaar liggen. Het traject voldoet aan de ontwerprichtlijnen en gelet op de aard van de ongevallen is er geen reden om te veronderstellen dat de op- en afritten op het traject een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat dit traject door een bewonersconcentratie loopt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u daartegen doen?

Op ca. 3 Km van het betreffende wegvak wordt deze geflankeerd door woonwijken. Deze situatie is het gevolg van diverse ontwikkelingen uit het verleden, waarbij de weg is ingepast in de omgeving en waar nodig diverse geluidsvoorzieningen zijn aangebracht. Langs de weg wordt voldaan aan normen voor luchtkwaliteit en geluid waardoor ik u mening niet deel.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de schadelijke effecten op de volksgezondheid ten gevolge van fijnstof en geluidsoverlast, die beide exponentieel toenemen bij hogere snelheden? Zo ja, wat vindt u daarvan?

De wettelijke normen voor luchtkwaliteit zijn in Europees verband vastgesteld op basis van een afweging van verschillende belangen, waaronder het effect ervan op de gezondheid. Deze normen zijn voor mij het uitgangspunt, en daaraan wordt voldaan. Overigens neemt de uitstoot van fijnstof en geluidsoverlast niet exponentieel toe bij hogere snelheden.

Vraag 5

Bent u van mening dat een lagere maximumsnelheid leidt tot minder filevorming op dit traject en daarmee tot minder vertraging in de spits, wat vervolgens leidt tot minder uitstoot van onder meer NO2 en fijnstof? Zo nee, waarom niet?

Files op het wegvak Azelo – Buren worden voornamelijk veroorzaakt door terugslag van files op het wegvak Hengelo-West – Hengelo-Zuid. Hier is in de ochtendspits sprake van een lokaal doorstromingsknelpunt. Een lagere snelheid op het traject Azelo – Buren zal daarom geen effect hebben op de filevorming.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het tijdverlies op dit traject van ongeveer tien kilometer bij het omlaag brengen van de maximumsnelheid van 130 respectievelijk 120 km/u naar 100 km/u uiterst gering is? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5 heeft een snelheidsverlaging geen effect op de doorstroming. Ook wordt voldaan aan de normen op het gebied van luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Gelet op bovenstaande zie ik geen reden om de snelheid op dit traject te verlagen.

Vraag 7

Bent u bereid om de maximumsnelheid op dit traject op 100 kilometer per uur vast te stellen en hiervoor op korte termijn de benodigde maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer kan de Kamer hierover informatie verwachten?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Wordt de Structuurvisie Schaliegas1 gegarandeerd opgenomen in de Structuurvisie Ondergrond (STRONG)?

De Structuurvisie Schaliegas zal integraal onderdeel uitmaken van de Structuurvisie Ondergrond. De Structuurvisie Ondergrond zal uiteindelijk het ruimtelijk afwegingskader zijn voor ondergrondse activiteiten, waarin schaliegas één van de activiteiten is die wordt afgewogen ten opzichte van andere ondergrondse en bovengrondse activiteiten. Gedurende het milieuonderzoek en het opstellen van de Structuurvisie Schaliegas zal intensieve afstemming plaatsvinden tussen de beide structuurvisies voor wat betreft de aanpak en de uitgangspunten.
Zoals u weet heb ik met de mijnbouwondernemingen afgesproken dat totdat de Structuurvisie Schaliegas is vastgesteld er geen activiteiten worden ondernomen. Naar verwachting zal de Structuurvisie Ondergrond in het eerste kwartaal van 2015 aan uw Kamer worden aangeboden. De Structuurvisie Ondergrond zal de hoofdlijnen en algemene systematiek bevatten voor het maken van ruimtelijke afwegingen. De Structuurvisie Schaliegas is een gedetailleerde uitwerking van die systematiek voor de specifieke functie schaliegas en zal zich dus lenen voor een afweging over proefboringen in relatie tot andere ondergrondse en bovengrondse activiteiten.

Vraag 2

Vindt, los van de Structuurvisie Schaliegas, in het kader van de STRONG de integrale afweging over de winning van schaliegas plaats? Zo ja, wordt met de eventuele proefboringen gewacht tot de integrale afweging in het kader van de STRONG heeft plaatsgevonden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wordt de tijd tussen nu en de STRONG benut om de gewenste nut en noodzaakdiscussie over de winning van schaliegas op gang te brengen? Bent u van plan om eerst vast te stellen wat de rol van schaliegas in de energietransitie en nut en noodzaak van schaliegaswinning zijn, voordat wordt overgegaan tot juridische aanpassingen ten behoeve van schaliegaswinning? Zo nee, waarom niet?

In de Structuurvisie Schaliegas zullen de rol van schaliegas in de energietransitie en nut en noodzaak van schaliegas worden onderbouwd en zal invulling worden gegeven aan de maatschappelijke kosten en baten voor zover dat mogelijk is. Dit heb ik ook in mijn brief van 13 november jl. aangegeven. Ik heb onderzoeks- en adviesbureau CE Delft opdracht gegeven dit onderzoek te doen. De resultaten hiervan zullen gelijktijdig met de planMER worden opgeleverd. Daarnaast denk ik na over aanpassing van wetgeving, zodat er een volledig pakket ligt op het moment dat ik met uw Kamer over de ontwerpstructuurvisie spreek.

Vraag 4

Wordt de toezegging van uw ambtsvoorganger minister Verhagen verwerkt in de structuurvisie dat drinkwater en duurzame-energieoplossingen voorrang krijgen in de Structuurvisie Ondergrond (bijvoorbeeld geothermie boven schaliegasboringen)? Zo ja, op welke manier?

Uitgangspunt voor de Structuurvisie Ondergrond is dat, op basis van vastgestelde beleidsdoelen en binnen de randvoorwaarde van duurzaam gebruik van het bodem- en watersysteem, functies die nuttig en noodzakelijk zijn, worden geaccommodeerd in daarvoor geschikt geachte gebieden. Dit betekent dat functies geen absolute voorrang ten opzichte van elkaar krijgen. In de structuurvisie worden eerst oplossingen gezocht in mogelijkheden om functies te combineren, door technische aanpassingen of fasering in tijd. Alleen als deze ruimtelijke oplossingen niet mogelijk zijn, wordt waar nodig een keuze gemaakt in de Structuurvisie Ondergrond. Functies waarbij sprake is van schaarste (bijvoorbeeld doordat ze gekoppeld zijn aan voorkomens in de ondergrond) kunnen daarbij voorrang krijgen op functies die meer flexibiliteit kennen. Voor resterende knelpunten zal in voorkomende gevallen door het bevoegd gezag een nadere afweging gemaakt worden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het arrest van het Europees Hof van Justitie in de zaak-Svensson e.a?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de verduidelijking van de auteursrechtelijke status van hyperlinken en embedden door het Hof ertoe moet leiden dat Buma/Stemra stopt met zijn «embedheffing» en dat de publieke omroep niet langer beperkingen stelt aan het embedden van zijn video's? Zo ja, bent u bereid om Buma/Stemra en de publieke omroep daarop te wijzen?

Het Hof van Justitie heeft in de uitspraak bepaald dat het plaatsen op een website van aanklikbare links naar werken die op een andere site vrij beschikbaar zijn, geen mededeling aan het publiek in de zin van artikel 3, lid 1, van de auteursrechtrichtlijn vormt. Daarnaast heeft het Hof bepaald dat het een lidstaat niet is toegestaan ruimere bescherming aan rechthebbenden te bieden dan is bepaald in artikel 3 lid 1 van de auteursrechtrichtlijn.
Buma heeft naar aanleiding van het arrest van het Hof van Justitie uit eigen beweging aan de betrokken streaming portals laten weten dat niet langer een licentie is vereist voor het aanbieden van content via embedded en/of framed hyperlinks, indien de site waarnaar gelinkt wordt een openbaar karakter heeft.
De NPO heeft gemeld ingevolge artikel 2.141 Mediawet 2008 genoodzaakt te zijn beperkingen te stellen aan commercieel hergebruik van het op de website van de NPO openbaar gemaakt materiaal. De Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap heeft het Commissariaat voor de Media verzocht met de NPO in overleg te treden over de consequenties van het arrest. Het Commissariaat voor de Media ziet toe op juiste naleving van de Mediawet door de NPO.

Vraag 1

Op welke termijn, na de diplomatieke verklaring in juni 20141, verwacht u een internationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart?

Ik acht het ontgassen door de binnenvaart onwenselijk en daarom streef ik naar een ontgassingverbod. Zo’n verbod kan gerealiseerd worden door aanpassing van het verdrag inzake verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI). In internationaal verband zijn al teksten opgesteld om unaniem tot een besluit te komen over het aanpassen van het CDNI. Internationaal betreft in dit verband het gebied van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland.
Zodra tot bedoelde aanpassing van het verdrag door de partijen (CDNI) is besloten, dienen de verdragspartijen de aanpassing van het verdrag te ratificeren. Dit proces duurt voor dergelijke vergaande aanpassingen normaal gesproken meerdere jaren. Mijn inzet is dat Nederland zo snel mogelijk een diplomatieke verklaring met de betrokken landen deelt, zodat een verbod direct na het van kracht worden van de wijziging van het verdrag in kan gaan. De betrokken landen werken in de tussentijd alvast aan uitvoeringsregelgeving om een soepele overgang naar de nieuwe situatie mogelijk te maken. Ik zet daarbij ook in op het zo snel mogelijk afsluiten van een nationale Green Deal met het betrokken bedrijfsleven. Ik verwacht dat op die manier voor enkele stoffen, zoals benzeen, vooruitgelopen kan worden op een internationaal ontgassingverbod.
Ik zal de Kamer informeren, zoals ik u bij het Algemeen Overleg op 12 december 2013 toegezegd heb, wanneer een (internationaal) verbod op ontgassen door binnenvaartschepen van kracht zal worden.

Vraag 2

Welke ruimte heeft u voor een eenzijdig nationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart? Bent u bereid die ruimte te nemen als een internationaal verbod er niet komt of nog jaren op zich laat wachten?

Ik zet in op aanpassing van het CDNI. Deze aanpassing is gebaseerd op het principe dat de stoffen die op dit moment ontgast worden, niet in het milieu mogen worden gebracht. Bij een verbod moeten de verladers de stoffen die in opdracht van hen vervoerd worden, totaal laten lossen dus inclusief de restlading in dampvorm. De verantwoordelijkheid komt dan bij de verlader te liggen en dus komen de kosten voor het dampvrij opleveren van de binnenvaartschepen dan ook bij de verladers terecht.
Het CDNI kan een algehele oplossing bieden en de aanpassing van het CDNI hoeft niet meer tijd te kosten dan de benodigde aanpassing van regelgeving voor de andere opties.
Een eenzijdig nationaal ontgassingverbod is mogelijk, maar betekent een aanvulling op het bestaande verbod op het ontgassen van aardoliedestillaten conform de EU benzinedistributierichtlijn EG/94/63. Bij deze regelgeving zijn het de binnenvaartschippers die de relatief hoge kosten van het dampvrij maken moeten dragen. In de huidige binnenvaartmarkt zijn die kosten wegens de grote concurrentie niet door te berekenen naar de verladers. Nog meer faillissementen van binnenvaartschippers kunnen het gevolg zijn. Daarom is het van belang dat de kosten voor het dampvrij maken door de verladers gedragen gaan worden.
Bovendien moet hiervoor een zogenaamde notificatieprocedure bij de Europese Commissie worden doorlopen.
Een andere mogelijkheid is aanpassing van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over binnenwateren (ADN). Het ADN is van toepassing op gassen die zich nog in geloste schepen bevinden. Ook voor een nationale uitbreiding is internationaal overleg en een goede onderbouwing nodig omdat die regelgeving genotificeerd moet worden bij de Europese Commissie.

Vraag 3

Welke ruimte hebben gemeenten juridisch gezien om zelf maatregelen te nemen om de gezondheid van hun burgers te beschermen?

Gemeenten kunnen zelf maatregelen nemen indien het gaat om het stilliggend ontgassen binnen de gemeentelijke havens. Bij de bestaande regelgeving met betrekking tot ontgassen is er naar mijn oordeel geen ruimte om bij gemeentelijke of provinciale verordening het varend ontgassen te verbieden.
In het ADN zijn bepalingen opgenomen die zien op het ontgassen van binnenvaartschepen.
Het ADN is geïmplementeerd in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs). Uit de Memorie van Toelichting op de Wvgs met de onderliggende regelgeving blijkt dat één van de belangrijkste doelstellingen van de Wvgs, juist vanwege het sterk internationale karakter, het tot stand brengen van eenduidige regelgeving en beleid op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen is. Bij het opstellen van Nederlandse regelgeving wordt nadrukkelijk gekeken naar de openbare veiligheid, maar daarbij wordt ook onderzocht of dit past in het internationale kader. Nationale regels worden optimaal afgestemd op deze internationale regels met behulp van uitvoeringsregels die zijn gebaseerd op de Wvgs. Daaruit blijkt dat de wetgever (aanvullende) autonome bevoegdheid van de gemeente of provincie niet te snel heeft willen aannemen.

Vraag 4

Bent u bereid in afwachting van het ontgasverbod het begrip woonkern nader te definiëren? Bent u bereid om een veilige risicocontour vast te stellen rond een woonkern als verboden gebied voor ontgassen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe komt die te luiden?

De onder vraag 2 genoemde regelgeving kent geen risicocontouren, zodat allereerst een wettelijke grondslag voor die zonering zou moeten worden gecreëerd. Omdat een aanpassing van de wet- en regelgeving nodig is om een risicocontour mogelijk te maken, is dit geen korte termijn oplossing. In ruwweg dezelfde tijd kan een internationaal verbod in het kader van het CDNI tot stand komen. Hiermee kom ik tot een algeheel verbod en zijn er geen risicocontouren nodig.

Vraag 5

Op basis van welke gegevens komt u tot het oordeel dat het gaat om incidentele emissies2, terwijl luchtmeetnetten structureel pieken laten zien als het gaat om bijvoorbeeld benzeenconcentraties en het daarnaast ontbreekt aan dampverwerkingsinstallaties?

De luchtkwaliteit in Nederland is op een zodanig niveau dat de achtergrondconcentraties van de meeste stoffen, zoals bijvoorbeeld die van de stof benzeen, laag zijn. Met gevoelige meetinstrumenten komen relatief kleine veranderingen als een piek tot uitdrukking. Aangezien het bij het ontgassen niet gaat om doorlopende langdurige blootstelling aan hoge concentraties, duid ik de plaatselijk optredende, kortstondige verhoging van de concentratie ten opzichte van de achtergrondconcentratie aan als incidentele emissies. Deze aanduiding doet niets af aan het belang dat ik hecht aan een ontgassingverbod.

Vraag 6

Betekent het rooskleurige beeld dat u schetst over het geringe aantal geconstateerde overtredingen bij handhavingacties in 2012 en 2013 dat u de conclusies uit het Evaluatieverslag thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van Binnenvaart Toezicht Regio Rijnmond3, dat het nalevingsniveau van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) en andere vigerende wet- en regelgeving laag is en dat de geconstateerde overtredingen onaanvaardbaar hoge veiligheidsrisico’s voor bemanning en omgeving met zich meebrengen, niet deelt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Mijn antwoord betrof de feitelijk beschikbare informatie en beoogde niet een rooskleurig beeld te schetsen. Ik deel de conclusie in het evaluatieverslag thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van de samenwerkende toezichthouders dat het nalevingniveau van het ADN en andere vigerende wet- en regelgeving laag is. Daarom heeft dit thema extra aandacht gekregen in het meerjarenplan van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat binnenkort aan de Kamer wordt gezonden.

Vraag 7

Wanneer vindt terugkoppeling plaats over de verbetering van de bepaling van de emissies door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)? Betrekt u hierbij ook de praktijkervaring die aanwezig is bij Rijkswaterstaat en Inspectie Leefomgeving en Transport? Neemt u daarbij ook de emissies van methyl-tert-butylether (MTBE) naar oppervlaktewater als gevolg van ontgassen mee?

Het RIVM heeft de emissiegegevens inmiddels aangepast op grond van de gegevens uit het onderzoek door het adviesbureau CE Delft. Deze gegevens worden nog nader geanalyseerd met gebruik van de gegevens uit het rapport «Praktijkonderzoek Ontgassen Binnenvaart, inventarisatie van emissies, werkwijze en handelingen bij het ontgassen van ladingtanks bij binnenvaartschepen» dat in opdracht van Rijkswaterstaat door de Antea group uitgevoerd is. Dit onderzoek dient namelijk ter verificatie van het CE-onderzoek.
Verder zal ik ook de emissies van methyl-tert-butylether (MTBE) naar het oppervlaktewater als gevolg van ontgassen zo goed mogelijk door het RIVM laten inschatten.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de problemen bij busbedrijf EBS?1 Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkelingen?

Ja. Ik vind deze ontwikkelingen vervelend voor de betrokkenen.

Vraag 2

Heeft u contact met de verantwoordelijke bestuurders van de stadsregio over deze kwestie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft u besproken?

In het kader van de decentralisatie heeft het Rijk een faciliterende rol bij het regionaal openbaar vervoer. Het rijk verstrekt middelen (in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer) en zorgt voor wet- en regelgeving, met name ten behoeve van de marktordening. Provincies en WGR-plusregio’s dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In deze kwestie ligt de verantwoordelijkheid dan ook bij de stadsregio Amsterdam als concessie-verlener en bij het busbedrijf EBS als de concessiehouder.

Vraag 3

Welke rol ziet u voor uzelf weggelegd om te voorkomen dat reizigers in deze regio straks weer in de auto stappen in plaats van in de bus?

Ik heb van de stadsregio Amsterdam begrepen dat zij inschatten dat de aanpassingen in de dienstregeling voor veel reizigers een verbetering kunnen betekenen. Als dat het geval is, zullen reizigers dus niet de overstap maken van de bus naar de auto.

Vraag 4

Is het toegestaan dat een partij die een aanbesteding heeft gewonnen gaande de looptijd van de concessie de dienstregeling aanpast? Zo nee, wat gaat u eraan doen als dit toch gebeurt?

Ja, dat is toegestaan. In het kader van de decentralisatie is het aan de decentrale overheden om te besluiten over de inrichting van de concessie. De mate waarin een concessie kan worden gewijzigd hangt mede af van de ruimte daarvoor in de aanbestedingscriteria en de concessieafspraken tussen de partijen. In artikel 32 van de Wet personenvervoer 2000 is geregeld dat de concessieverlener voorschriften over de dienstregeling in de concessie dient op te nemen. De Provinciale Staten en de Raden van de stadsregio’s kunnen hierop toezicht uitoefenen. De dienstregeling zelf kan binnen de concessieafspraken jaarlijks worden aangepast. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige aanpassingen binnen de concessieafspraken blijven en zijn besproken met de consumentenorganisaties in het reizigersoverleg en met de gemeente.

Vraag 5

Deelt u de mening dat aanbestedende partijen in het openbaar vervoer niet alleen winst moeten kunnen maken, maar ook moeten kunnen opdraaien voor verliezen?

Ja. Dat zijn in het algemeen de uitgangspunten van marktwerking.

Vraag 6

Wat gebeurt er met de buschauffeurs als er een nieuwe dienstregeling komt? Hoe kan ontslag worden voorkomen?

De wijze waarop de vervoerder personeel inzet is in het algemeen geen zaak van de Rijksoverheid. Het personeelsbeleid van de vervoerder is gerelateerd aan het CAO voor het streekvervoer, hetgeen een zaak is tussen vervoerders en vakbonden. Het Burgerlijk Wetboek regelt de positie van het personeel van vervoerbedrijven bij eventueel ontslag of faillissement.

Vraag 7

Bent u van mening dat de privatisering van het openbaar vervoer heeft geleid tot een beter openbaar vervoer? Zo ja, waar maakt u dat uit op? Zo nee, tot welke consequenties leidt deze conclusie?

Uit het rapport van Twijnstra Gudde van november 2010 over «Efficiency-gegevens regionaal stad- en streekvervoer» blijkt dat aanbesteden in Nederland leidt tot verbeterde efficiency en meer en beter aanbod van het regionaal stad- en streekvervoer. Dit onderzoek behelst een actualisatie van de efficiencygegevens voor het regionaal stad- en streekvervoer, zoals in 2005 gepresenteerd
in de evaluatie van de Wet personenvervoer 2000. De conclusie in deze evaluatie was dat «aanbesteding van stads- en streekvervoer door efficiencyverbetering daadwerkelijk heeft geleid tot de verwachte verbetering van de prijs-kwaliteitverhouding in het openbaar vervoer» (Twijnstra Gudde & MuConsult, 2005).

Vraag 1

Kent u het bericht dat 69 Groningse rijksmonumenten schade hebben opgelopen in het aardbevingsgebied van Noord-Oost Groningen en dat zo’n 100 gezichtsbepalende bouwwerken met cultuurhistorische waarde risico’s op beschadiging lopen? Zo ja, klopt dit bericht?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat tot nu toe de bevindingen zijn van de «aardschokwerkgroep» van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed? Welke conclusies verbindt u aan deze bevindingen?

Ja. Bij de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed zijn 69 schademeldingen bekend bij Groningse rijksmonumenten. Bij NAM zijn meer meldingen binnengekomen. In principe lopen alle gebouwen in het aardbevingsgebied in Noord Oost Groningen het risico dat ze beschadigd worden, dus ook monumentale en gezichtsbepalende panden.

Vraag 3

Wie is precies verantwoordelijk voor de handhaving van het krachtens artikel 11 van de Monumentenwet geldende verbod om een beschermd monument te vernielen? Klopt het dat diverse betrokken overheden de bestuurlijke verantwoordelijkheid voor de handhaving van de Monumentenwet naar elkaar toeschuiven, waardoor er de facto sprake is van een handhavingstekort? Zo nee, waarom niet? Zo ja, deelt u de mening dat hier vanuit het kabinet coördinerend moet worden opgetreden om met adequaat ingrijpen verdere schade aan Groningse rijksmonumenten en gezichtsbepalende bouwwerken te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

De Rijksdienst participeert vanuit haar rol als kenniscentrum en als adviseur bij vergunningprocedures in een «taskforce aardschokken» van de provincie Groningen, onder leiding van Steunpunt Libau. Deze taskforce zet zich ten behoeve van de eigenaren in voor een zorgvuldig en deskundig schadeherstel van monumenten en denkt mee over preventieve maatregelen. In de taskforce participeren ook NAM, de provincie en een vertegenwoordiger van de betrokken gemeenten. De Rijksdienst constateert dat er steeds beter wordt samengewerkt tussen de partijen. In het protocol en het handboek dat NAM hanteert, krijgt de aanpak van monumenten een aparte plek zodat maatwerk mogelijk is. De Rijksdienst constateert ook dat er nog veel werk aan de winkel is wat betreft schadeherstel, mogelijkheden voor preventieve maatregelen en communicatie met eigenaren. De inzet van de betrokken partijen blijft dus noodzakelijk.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de beschadiging van het nationale erfgoed in het aardbevingsgebied van Noord-Oost Groningen een halt moet worden toegeroepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen bent u bereid op korte termijn te treffen?

Het huidige artikel 11, eerste lid, van de Monumentenwet 1988 legt de handhaving bij de lagere overheid. Dit volgt uit het bepaalde in artikel 63, tweede lid, van de Monumentenwet 1988:
«Het bestuursorgaan dat met betrekking tot een monument bevoegd is om een omgevingsvergunning als bedoeld in de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht te verlenen, draagt zorg voor de bestuursrechtelijke handhaving van artikel 11, eerste lid, voor zover het een ander monument dan een archeologisch monument betreft.»
Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente, waarbinnen het monument gelegen is, is bevoegd om handhavend op te treden.

Vraag 5

Kunt u deze vragen vóór het rondetafelgesprek in de Kamer over het advies van de Commissie Duurzame toekomst Noord-Oost Groningen voorzien op 27 januari 2014 beantwoorden?

Het is duidelijk dat de gemeente verantwoordelijk is voor handhaving van de Monumentenwet 1988 bij overtreding van artikel 11, eerste lid, van die wet. Het betreft hier echter een uitzonderlijke situatie met vele uiteenlopende belangen die verder reiken dan gemeente of provincie. Wat het aspect monumenten betreft is het zeker noodzakelijk dat de betrokken overheden, zoals de ministeries van Economische Zaken en Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, de provincie Groningen, de gemeenten en NAM goed samenwerken. Dit gebeurt nu al en er wordt hard gewerkt aan zowel herstel van schade alsook aan het onderzoek naar preventieve maatregelen en de zorg voor de eigenaren.

Vraag 1

Bent u bekend met het deze week verschenen rapport van CE Delft over ontgassingsemissies van binnenvaartschepen?1 Kunt u het verschil verklaren tussen de cijfers in dit rapport en de officiële Nederlandse cijfers voor 2011 van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), aangezien de cijfers van CE Delft een factor tien hoger uitvallen dan de cijfers van het RIVM?

Ja. Het rapport van CE is gebaseerd op andere aannamen voor het bepalen van de resterende dampen na het lossen van de lading bij binnenvaartschepen. Met deze aannamen en op basis van de analyse van een aantal verschillende vluchtige stoffen is tot een schatting van de totale ontgassingemissie gekomen.
Bij de cijfers van het RIVM is uitgegaan van andere aannamen en van een ander aantal schepen dat moet ontgassen om dampvrij te worden. Bij deze berekeningen zijn ook meerdere factoren betrokken zoals de manier van lossen, de eigenschappen van de betreffende vluchtige organische stof, de temperatuur en dergelijke.
Beide methoden zijn verdedigbare, maar andere benaderingen om de omvang van het ontgassen door binnenvaartschepen in Nederland in te schatten. Nu het CE rapport andere gegevens oplevert, zal ik het RIVM opdracht geven om na te gaan welke bijdrage deze gegevens kunnen leveren aan een verdere verbetering van de bepaling van de emissies als gevolg van het ontgassen door binnenvaartschepen.

Vraag 2

Wat betekent de hogere (werkelijke) emissie die CE Delft vaststelt voor de lokale luchtkwaliteit in Rotterdam en in omliggende gemeenten en welke gevolgen heeft dit voor de volksgezondheid?

Of en in welke mate het ontgassen gevolgen kan hebben voor de volksgezondheid is niet aan te geven door de meteorologische zeer verschillende omstandigheden tijdens de in de tijd willekeurige momenten van ontgassen en de verschillen in de plaatsen van ontgassen en het tempo ervan.
Overigens werk ik toe naar een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen door aanpassing van het verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI).

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het begrip «woonkern» in Nederland precies is gedefinieerd in het kader van handhaving van het verbod op ontgassen aan de buitenlucht in bewoonde gebieden? Deelt u de mening dat de haven van Rotterdam in de buurt van woonkernen gelegen is? Zo ja, welke conclusie trekt u daaruit voor de huidige praktijk?

Ik deel de mening dat de haven van Rotterdam grotendeels in de buurt van woonkernen is gelegen. Daarom streef ik naar een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen door aanpassing van het CDNI.

Vraag 4

Is het u bekend hoeveel Methyl-tert-butylether (MTBE) in de buitenlucht is geloosd in het Havengebied in Rotterdam? Deelt u de mening dat MTBE, in navolging van bijna de helft van het aantal Amerikaanse staten, ook in Nederland verboden zou moeten worden? Zo ja, welke maatregelen gaat u treffen en bent u bereid u hier in Europees verband hard voor te maken?

Het is mij niet bekend hoeveel MTBE naar de buitenlucht is ontsnapt in het Havengebied van Rotterdam.
Ik deel uw mening dat het emitteren van deze stof en ook van andere vluchtige organische stoffen met mogelijk schadelijke effecten voor de volksgezondheid niet meer zou mogen plaatsvinden.
Ik werk daarom als gemeld in het antwoord op vraag 2 aan de aanpassing van het CDNI. In juni 2014 zal een besluit worden genomen over aanpassing van dat verdrag en over het tegelijk met een diplomatieke verklaring aangeven dat de betrokken partijen tot een verbod op het ontgassen willen overgaan. De stof MTBE wordt in dat verband meegenomen.

Vraag 5

Bent u bereid om een meldingsplicht in te voeren voor ontgassen in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Bij de door mij voorgestelde aanpassing van het CDNI komt er een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen.

Vraag 1

Waardoor is de storing in het tapsysteem in de strafzaak tegen de heer Van Rey veroorzaakt?

Voor een goed begrip is het van belang de werking van het tapsysteem toe te lichten. Een telefoontap betreft één telefoonnummer en behelst het gedurende een afgebakende periode afluisteren van telefoongesprekken op dat nummer. Het tapsysteem waarmee dit uitgevoerd wordt bestaat uit twee componenten. Een component die binnenkomende gesprekken verwerkt en een component die gesprekken opslaat (opslagcomponent). In het tapsysteem zijn de cruciale componenten dubbel uitgevoerd, waaronder de voeding (stroomvoorziening) van de opslagcomponent. Daarnaast is het systeem ondergebracht in het hoogbeveiligde rekencentrum van de politie wat voorzien is van een UPS (Uninterrupted Power Supply) en een eigen noodstroomvoorziening. Ondanks het feit dat het tapsysteem zeer robuust is uitgevoerd, kunnen storingen niet worden uitgesloten.
Op 20 september 2012 van 13.14 uur tot 14.04 uur deed zich een storing in de voeding van de opslagcomponent voor, waardoor de elektronica niet correct heeft gefunctioneerd. De voeding levert de gestabiliseerde spanning voor het apparaat. Het betrof daarmee geen storing van de externe stroomvoorziening (Stedin).
De storing is geconstateerd door de permanente monitoringsystematiek van het systeem. Het systeem gaf direct melding van een storing en kwam binnen bij het team dat het systeem beheert. Na de analyse van de storing is het systeem opnieuw opgestart, waarna het systeem om 14.04 uur weer operationeel was. De genoemde tijden zijn gelogd en dus traceerbaar. Kort na de storing is de voeding van de opslagmodule van het tapsysteem verzwaard en de systeemsoftware vervangen.
De storing in de voeding van de opslagcomponent veroorzaakte dat de verwerkingscomponent stopte met het aannemen van de door providers aangeboden audio- en verkeersgegevens. De getapte gesprekken die gedurende deze 50 minuten hebben plaatsgevonden zijn door de storing geraakt en de betreffende audio- en verkeersgegevens zijn niet opgenomen.

Vraag 2

Is het tapsysteem geplaatst in het centrale datacentrum van de politie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Betrof de stroomstoring alleen de voicerecorder of ook de server of zelfs het gehele datacentrum waarin het tapsysteem is opgenomen? Was het door de storing voor de providers ook niet meer mogelijk om data aan te leveren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Hoe vaak treden er verstoringen op in het tapsysteem?

In 2012 en 2013 (t/m 6 december) hebben respectievelijk 10 en 6 storingen met dataverlies plaatsgevonden, waaronder de storing op 20 september 2012. Dit betrof zowel storingen van alle lopende taps als van een enkele tap. In 2012 en 2013 was het tapsysteem respectievelijk 2.354 minuten en 249 minuten volledig onbeschikbaar. Procentueel gezien geeft dit een beschikbaarheidspercentage van het systeem in tijd van 99,55% in 2012 en 99,95% in 2013 (t/m 6 december).

Vraag 5

Zijn door de verstoring alle taps verloren gaan of betroffen de gemelde 2000 taps slechts een deel van alle op dat moment lopende taps? Indien het slechts een deel betreft, waarom is dan niet automatisch overgeschakeld naar het nog werkende systeem?

De circa 2.000 telefoontaps waren alle op dat moment lopende telefoontaps.

Vraag 6

Is er een risicoanalyse voor het systeem gemaakt? Zo nee, waarom niet, een dergelijk tapsysteem is toch van grote waarde voor opsporingsonderzoek? Zo ja, zijn de opgetreden verstoringen hierin onderkend als kwetsbaarheden van het systeem? Zijn er maatregelen genomen tegen deze kwetsbaarheden? Zo ja, hoe kan het dat deze niet hebben geleid tot het voorkomen van de verstoring? Zo nee, waarom niet? Is er backup voor stroomuitval? Is er backup voor de gegevensopslag?

Op het tapsysteem van de politie is de Regeling Informatiebeveiliging Politie en de daarbij behorende Normstelling Inrichting Interceptiefaciliteiten van toepassing. Een van de eisen daarin is dat tenminste om de drie jaar een externe audit wordt uitgevoerd. In 2007 en 2011 zijn door de Auditdienst BZK (AD) audits ten opzichte van de Normstelling Interceptiefaciliteiten uitgevoerd.
Een samenvatting van de audit van de AD in 2007 is opgenomen in het onderzoek van de Inspectie VenJ van 2007 naar informatiebeveiliging bij de politie (Tweede Kamer, 2006–2007, 29628, nummer 48).
Naar aanleiding hiervan is door de politie een aantal maatregelen genomen om de kwaliteit en beschikbaarheid van het systeem en het zicht op storingen te verbeteren. De belangrijkste daarvan zijn: de verhuizing naar het beveiligde rekencentrum, de vernieuwing van het tapsysteem eind 2011 en de instelling van de functie van security officer, die de eerder aanbevolen interne audits heeft uitgevoerd. Daarbij lag het accent op beveiliging en authenticiteit van het tapsysteem en de bijbehorende organisatie. De door AD aanbevolen registratie van storingen is, zoals uit het onderhavige incident blijkt, nog niet toereikend opgezet.
Daarnaast heeft de AD aanbevolen om de Normstelling Interceptiefaciliteiten te evalueren en eventueel bij te stellen. Deze evaluatie en eventuele bijstelling maakt deel uit van de herziening van het stelsel voor informatiebeveiliging van de politie. Ik heb de korpschef gevraagd om spoedig een voorstel voor een nieuw stelsel te doen.
De Auditdienst Rijk (ADR) zal in mijn opdracht de eerste helft van 2014 een audit op de huidige interceptiefaciliteit uitvoeren en rapporteren over de door de korpschef genomen maatregelen. In deze audit zal nadrukkelijk ook gekeken worden naar de opvolging van de aanbevelingen uit de eerdere audits.
Uit de storingsinformatie over de jaren 2012 en 2013 blijkt dat de interceptiefaciliteit een hoge mate van beschikbaarheid kent, ruim boven de 99 procent. In de periode vanaf 2007 is dan ook fors geïnvesteerd in de kwaliteit van het tapsysteem. Ondanks al deze maatregelen is uitval met dataverlies niet geheel te voorkomen gebleken. Naar aanleiding van de nadere analyse vanwege de storing van 20 september heb ik besloten om experts te laten bezien in hoeverre er technische mogelijkheden zijn om de beschikbaarheid van het tapsysteem verder te verhogen.

Vraag 7

Was bij de Dienst Landelijke Operationele Samenwerking bekend dat zich een storing in het systeem had voorgedaan of is dit pas bekend geworden nadat Van Rey gewezen had op het ontbreken van de tap? Indien dit reeds bekend was, hoe is de verstoring ontdekt? Waarom is hier dan geen proces-verbaal van opgemaakt en is het Openbaar Ministerie niet geïnformeerd?

In het concrete geval van de storing op 20 september 2012 is de storing bij de afdeling Interceptie & Sensing van de Landelijke Eenheid van de Nationale Politie geregistreerd. De storing is geconstateerd door de permanente monitoringsystematiek van het systeem. Het systeem gaf direct melding van een storing en kwam binnen bij het team dat het systeem beheert. Na de analyse van de storing is het systeem opnieuw opgestart, waarna het systeem om 14.04 uur weer operationeel was. De genoemde tijden zijn gelogd en dus traceerbaar.
Er is echter verzuimd om de gebruikers van het tapsysteem en het OM op de hoogte te stellen van het feit dat zich een storing had voorgedaan, en dat daardoor de kans aanwezig was dat gesprekken niet waren opgenomen.
Naar aanleiding van de op 11 september 2013 separaat bij de telecomproviders opgevraagde verkeersgegevens in de zaak van Rey en de daaropvolgende analyse werd ontdekt dat op 20 september 2012 een algehele storing had plaatsgevonden.
Voor alle ongeveer 2.000 telefoontaps die door de storing zijn geraakt geldt dat de regionale interceptiecoördinatoren alsnog over de op 20 september 2012 opgetreden storing zijn geïnformeerd. Daarnaast is in overleg met de landelijke interceptieofficier van justitie aan de regionale interceptiecoördinatoren aangegeven om, waar opportuun, ten behoeve van het Openbaar Ministerie een proces-verbaal aan het strafdossier toe te voegen waarin melding wordt gemaakt van deze storing.

Vraag 8

Zijn voor alle 2000 taps die via de getroffen module liepen, de verkeersgegevens opgevraagd bij de provider om zo na te gaan of er gesprekken niet zijn opgenomen?

Na het afsluiten van de analyse naar aanleiding van de zaak Van Rey op 23 september 2013 bleek de wettelijke bewaartermijn van 1 jaar voor het opvragen van verkeersgegevens bij de telecomproviders verstreken. Het was derhalve niet meer mogelijk om deze gegevens op te vragen.

Vraag 9

Zijn ook in deze zaken alsnog processen-verbaal van deze verstoring opgemaakt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Hoe is de stroomstoring opgeheven? Is dat geregistreerd in logs?

Op 20 september 2012 van 13.14 uur tot 14.04 uur deed zich een storing in de voeding van de opslagcomponent voor, waardoor de elektronica niet correct heeft gefunctioneerd. Het betrof daarmee geen storing van de externe stroomvoorziening (Stedin). De storing is geconstateerd door de permanente monitoringsystematiek van het systeem. Het systeem gaf direct melding van een storing en kwam binnen bij het team dat het systeem beheert. Na de analyse van de storing is het systeem opnieuw opgestart, waarna het systeem om 14.04 uur weer operationeel was. De genoemde tijden zijn gelogd en dus traceerbaar. Kort na de storing is de voeding van de opslagmodule van het tapsysteem verzwaard en de systeemsoftware vervangen.

Vraag 11

Welke consequenties hebben dit soort technische problemen gewoonlijk in andere strafzaken? In hoeverre beïnvloedt dit de betrouwbaarheid van veroordelingen in andere strafzaken?

Uiteraard is het zeer onwenselijk dat zich storingen in het tapsysteem voordoen met dataverlies als gevolg. De juistheid van de getapte gegevens is door een storing als deze overigens niet in gevaar, maar wel de volledigheid ervan. Bepalend voor de implicaties in een specifieke strafzaak is of de eventuele ontbrekende gesprekken een wezenlijke bijdrage leveren aan de bewijsvoering – of ontkrachting daarvan – die niet al uit andere bewijsmiddelen kan worden afgeleid. Op basis van de aard en gevolgen van de storing kunnen de implicaties voor het strafrechtelijk onderzoek worden bepaald.

Vraag 1

Bent u bekend met het compromisvoorstel (2013/0110 (COD)) van het Litouwse voorzitterschap van de Raad van Ministers van de EU voor de ontwerp-richtlijn over bekendmaking niet-financiële informatie door grote bedrijven?

De Europese Commissie heeft op 16 april 2013 een voorstel gepresenteerd over de bekendmaking van niet-financiële informatie en informatie inzake diversiteit door bepaalde grote ondernemingen en groepen (COM(2013) 207). Door het voorzitterschap van de Raad worden doorgaans verschillende compromisvoorstellen gedaan om de onderhandelingen van de lidstaten over richtlijnvoorstellen te bevorderen. Zo ook voor dit richtlijnvoorstel. Deze stukken zijn als vertrouwelijk aangemerkt. Vanzelfsprekend is er bij de onderhandelingen over dit richtlijnvoorstel een Nederlandse delegatie aanwezig en zijn de voorstellen die tijdens de onderhandelingen worden gedaan bekend.

Vraag 2

Handelt de Nederlandse regering in Raadsverband in lijn met haar BNC-fiche1, waarin zij een richtlijn voor bekendmaking niet-financiële informatie omarmt en het belang hiervan voor niet alleen interne, maar ook externe stakeholders van ondernemingen onderstreept?

Vraag 3

Bent u het er mee eens dat de niet-financiële rapportageverplichting zich niet dient te beperken tot de risico´s die belangrijk zijn voor het bedrijf zelf, zoals het Litouwse voorzitterschap voorstelt in artikel 19, paragraaf 1a, maar dat bedrijven ook over de impact op belanghebbenden en het milieu moeten rapporteren?

Vraag 4

Hoe oordeelt u over de clausule in artikel 19, paragraaf 6 van het Litouwse compromisvoorstel waarin staat dat er niet hoeft te worden gerapporteerd als informatie een negatief effect op het bedrijf kan hebben? Deelt u de mening dat de niet-financiële rapportageverplichting sterk ondergraven en oncontroleerbaar wordt als bedrijven zelf kunnen bepalen of zij transparant zijn over (mogelijke) impact op mensenrechten, milieu, sociaal beleid, werknemersrechten en anticorruptie?

Vraag 5

Zal de regering zich binnen de Raad verzetten tegen de voornoemde paragrafen 1a en 6, mede in het licht van de informatiebehoeften van sociale investeerders en de wens van consumenten dat bedrijven de negatieve effecten van hun bedrijfsvoering op mens en milieu beperken?

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat stations zijn overgeslagen, per jaar voor de periode 2010, 2011, 2012 en het lopende jaar 2013? Kunt u per jaar aangeven welke stations vaker dan twee keer zijn overgeslagen en welke stations het vaakst werden overgeslagen? Kunt u hierbij uitsplitsen wat de reden was voor het overslaan van het station? Hoe vaak kwam dit door een calamiteit (een ongeluk), om logistieke redenen (het inlopen van vertraging) of gebeurde dit per ongeluk?

Ik heb NS om alle genoemde informatie gevraagd. Als bijlagen1 treft u overzichten aan van de stations die NS gedurende de jaren 2010 t/m 2013 (tot en met 13 november 2013) heeft overgeslagen. In totaal wordt er gemiddeld per dag bijna 40 duizend keer op een station gehalteerd. In 2013 werd er gemiddeld per dag circa 9 maal (dus in 0,02% van de gevallen) een station overgeslagen. Dit betreft voor het overgrote deel kleine stations. In het overzicht staat per station vermeld hoe vaak het is overgeslagen. Voor stations die niet vermeld staan, is dit aantal 0. NS informeert mij verder het volgende.
NS laat mij weten dat de reden waarom NS een station overslaat, niet per geval wordt geregistreerd en kunnen ook niet achteraf per geval achterhaald worden. In het overgrote deel van de gevallen is het overslaan van een station een bijsturingsmaatregel die NS inzet als grote groepen reizigers gedupeerd dreigen te raken als gevolg van een vertraging. (Naast vertragingen kunnen er ook andere redenen zijn voor het overslaan van stations. Zoals op last van hulpdiensten, een verstoring van de infrastructuur waardoor een perron/station niet bereikbaar is of – zeer uitzonderlijk – een menselijke fout van een machinist die vergeet te stoppen.) Eén ernstig vertraagde stoptrein kan tot gevolg hebben dat grote groepen reizigers in diverse opvolgende treinen en zelfs op andere trajecten hinder ondervinden door vertraging of het missen van aansluitingen. NS stelt dat zij deze olievlekwerking zo veel mogelijk wil voorkomen.
De oorzaken van vertragingen betreffen (een combinatie van) allerlei factoren: aanrijdingen, infrastructuurstoringen, defect materieel, personeel dat niet tijdig beschikbaar is, beperkte beschikbaarheid infrastructuur in verband met werkzaamheden, weersomstandigheden, koperdiefstal, aanrijdingen op overwegen, suïcides, etc.
Kleine vertragingen kunnen vaak tijdens de rit nog worden ingelopen, dan is geen bijsturing nodig. Bij een grotere vertraging is er meer kans op olievlekwerking. NSinformeert mij dat er dan verschillende opties zijn. NS kan dat risico nemen en de trein vertraagd laten doorrijden. NS kan ook oordelen dat bijsturing noodzakelijk is. Er zijn meestal verschillende bijsturingsmaatregelen mogelijk, met name de trein eerder dan het geplande eindpunt laten keren en dus de rest van de rit laten uitvallen, of één of meer stations overslaan om een deel van de vertraging in te lopen. De effectiviteit van een bijsturingsmaatregel kan per traject verschillen. In geval van bijsturing maakt NS, zo bericht zij mij, steeds de afweging met welke maatregel uiteindelijk zo min mogelijk reizigers hinder ondervinden. Bij deze afweging spelen zaken mee als het tijdstip van de dag, de dag van de week, alternatieven voor de reizigers, weersomstandigheden, evenementen (in de regio), omliggende treinen (voor wat betreft de lengte van die treinen en of ze op tijd rijden of niet), werkzaamheden op de corridor en of de corridor een omleidingsroute is. Daarnaast beziet NS altijd of de maatregel nog tijdig en duidelijk te communiceren is aan het personeel en aan de reizigers. Verder meldt NS mij mee te wegen of met bijsturing niet steeds dezelfde reizigers worden getroffen. Op basis van al deze afwegingen concludeert NS soms dat het overslaan van stations het minst slechte alternatief is.
Uit de cijfers blijkt dat het overslaan van stations vooral voorkomt op enkele trajecten: tussen Nijmegen en Arnhem, tussen Bergen op Zoom en Vlissingen en tussen Utrecht en Hilversum. Dat heeft te maken met specifieke omstandigheden.
Ik licht dat toe aan de hand van het traject dat het hoogst scoort: Arnhem-Nijmegen. De corridor Roosendaal-Nijmegen-Arnhem-Zwolle is bovengemiddeld vertragingsgevoelig door factoren als veel werkzaamheden aan het spoor, de lengte van de corridor, het aantal kruisingen en het bestaan van enkele enkelsporige baanvakken op deze corridor. Naar het oordeel van NS kan het overslaan van stations – wanneer noodzakelijk – op dit traject een effectief middel zijn om zo weinig mogelijk mensen te duperen. Met deze maatregel kan de trein voldoende punctueel op zijn eindpunt zijn om daar weer conform de dienstregeling te vertrekken voor de volgende rit. Daarnaast kunnen hierdoor aansluitingen op belangrijke knooppunten (zoals Zutphen, Zwolle, Den Bosch) in de meeste gevallen worden gehaald, waardoor vertragingen als gevolg van gemiste aansluitingen kunnen worden gereduceerd.
Tot zover de informatie die ik van NS ontving. Ik vind het belangrijk dat NS steeds de keuze maakt die uiteindelijk het minst slecht is voor de reizigers.
Verder heb ik NS erop aangesproken dat zij, als het bedrijf bij wijze van bijsturing een station overslaat, de reizigers daarover vooraf op stations en in treinen perfect moet informeren. Daarnaast moet NS achteraf transparant zijn. Ik heb daarom met NS de afspraak gemaakt dat het bedrijf mij jaarlijks een overzicht met cijfers levert zoals NS dat nu voor de jaren 2010 t/m 2013 heeft opgesteld en daarbij een toelichting geeft op de trajecten waar de maatregel het meest wordt getroffen.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger op de eerdere vragen1 over het overslaan van stations waarin zij stelt dat bij NS buiten het traject Arnhem-Nijmegen verder geen gevallen bekend zijn waar regelmatig stations worden overgeslagen? Hoe verhouden deze antwoorden zich tot het recente bericht dat ook vele andere stations regelmatig worden overgeslagen?2

Ja, ik herinner me de eerdere antwoorden over dit onderwerp.
Zoals in mijn antwoord op vraag 1 geschetst vindt de bijsturingsmaatregel op het traject Arnhem-Nijmegen nog steeds af en toe plaats (minder dan 0,9% van de geplande stops). Ook op andere plaatsen komt deze maatregel zo nu en dan voor, echter nog veel minder (maximaal 0,1% van de geplande stops).

Vraag 3

Klopt het dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd, waardoor ze niet kunnen uitstappen bij een eerder station en wachten op de volgende trein, maar worden gedwongen hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen met als gevolg een grotere vertraging? Klopt het dat reizigers hierdoor extra reiskosten moeten maken, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen? Deelt u de mening dat deze situaties zeer ongewenst zijn en heeft u de NS hierop al aangesproken?

Het klopt niet dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd. Bij het besluit een station over te slaan, toetst NS onder meer aan het criterium van communiceerbaarheid. NS kijkt altijd of de maatregel tijdig en duidelijk te communiceren is aan de betrokken reizigers op stations (stations die daarvoor worden aangedaan én stations die worden overgeslagen) en in de trein. Alle beschikbare communicatiemiddelen worden aangepast: de website www.NS.nl, de beeldschermen in Intercity’s, de reisinformatieschermen op de stations en via de omroep in de treinen en op de stations (zowel de stations van waar de betreffende treinen vertrekken als de stations die ze zullen overslaan). Daarnaast moeten de machinist en conducteur tijdig op de hoogte zijn van de maatregel. Als blijkt dat de maatregel niet meer goed te communiceren is, zal het besluit niet worden genomen.
Incidenteel kan het voorkomen dat reizigers gedwongen worden hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen. Als dit tot extra kosten leidt, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen, dan zal NS de extra kosten van reizigers die hiermee te maken krijgen, vergoeden. Het zou inderdaad ongewenst zijn dat reizigers die al ongemak ondervinden ook nog eens extra zouden moeten betalen. Maar dit is dus niet het geval.

Vraag 4

Krijgen visueel of fysiek beperkten op het station of in de trein altijd extra informatie en, waar nodig, extra hulp van de conducteur wanneer een trein een station overslaat? Als dat nog niet het geval is, wanneer wordt dat geregeld?

Als bekend is dat een klant met een functiebeperking een (specifieke) reis maakt, zorgt NS ervoor dat deze klant ook bij een verstoring geholpen wordt. Een reiziger die zelfstandig reist (zonder assistentieverlening) is aangewezen op de reisinformatie die beschikbaar is voor alle klanten.
Op het moment dat NS als bijsturingsmaatregel een station voorbij rijdt en constateert dat dit de reis van een klant met een functiebeperking «raakt», wordt dit gemeld aan de conducteur (als de betreffende klant met functiebeperking al in de trein zit) of stationsmedewerker (als de betreffende reiziger met functiebeperking nog door een medewerker in de trein geholpen moet worden). In overleg met de reiziger wordt dan een passende oplossing gekozen. Dit kan per trein of taxi zijn. Doel is om de reis zo spoedig mogelijk te hervatten met een acceptabel comfortverlies.
Het komt overigens zeer zelden voor dat er als gevolg van het voorbijrijden van stations aanpassing van assistentieverlening nodig is aangezien de bijsturingsmaatregel volgens NS over het algemeen getroffen wordt op kleinere stations waar NS vaak geen assistentie aanbiedt en dus ook geen reizigers in- en uitstappen die assistentie nodig hebben.

Vraag 5

Is het willekeur of zijn er normen bij de NS om tot een besluit tot doorrijden te komen, en zo ja, welke?

Een besluit om een station over te slaan neemt NS niet op basis van willekeur, maar van een afweging tussen verschillende bijsturingsmaatregelen (zie mijn antwoord op vraag 1). Dit betreft een operationele maatregel die de uitvoerder van de concessie zelf neemt. Hier zijn geen normen voor vanuit mijn ministerie.

Vraag 6

Kunt u aangeven voor welke stations er een standaard bijsturingsscenario van ProRail en NS is om deze bij verstoringen over te slaan?

Het overslaan van stations is een bijsturingsmaatregel die in principe overal kan worden toegepast waar het in de gegeven situatie de minst slechte oplossing is (zie mijn antwoord op vraag 1). Er is één traject waar deze maatregel in het bijsturingsbeleid van NS is opgenomen. Dit betreft de Intercity van Roosendaal richting Vlissingen. Deze stopt bij een vertraging van meer dan 18 minuten in ieder geval op Bergen op Zoom, Goes en Middelburg, waarmee de mogelijkheid bestaat dat één of meer van de kleine tussengelegen stations worden overgeslagen. Op deze manier is er precies voldoende tijd om na keren in Vlissingen weer op tijd aan te komen in Roosendaal.

Vraag 7

Deelt u de mening dat, als er sprake is van een standaard scenario voor bijsturing om een station over te slaan en dit regelmatig gebeurt, er in feite sprake is van een overbelastingssituatie waarbij er wettelijk de plicht geldt een overbelastverklaring af te geven? Waarom is voor deze situaties nog geen overbelastverklaring afgegeven?

Deze mening deel ik niet.
Als ProRail concludeert dat de (toekomstige) capaciteitsaanvragen van alle vervoerders niet op een baanvak passen, moet zij als infrabeheerder dat baanvak overbelast verklaren. Dat is hier niet aan de orde. Alle aangevraagde capaciteit past op de bestaande infrastructuur.
Bij een vertraging kunnen er capaciteitsprobleem ontstaan, die in de dagelijkse operatie moeten worden opgelost. Welke bijsturingsmaatregel een vervoerder bij een vertraging treft om zijn dienstregeling zo goed mogelijk waar te kunnen maken, is de keuze van de betreffende vervoerder. Het is geen grond voor een overbelastverklaring.

Vraag 8

Bij hoeveel keer overslaan van een station is voor u en/of voor ProRail wel een dusdanige grens bereikt dat er een overbelastverklaring moet worden afgegeven? Deelt u de mening dat dit voor Arnhem-Nijmegen zeker het geval is aangezien het overslaan van stations nu al een paar jaar regelmatig voor komt op deze lijn?

Een overbelastverklaring is aan de orde als de aangevraagde capaciteit niet past op de bestaande infrastructuur. Dat is hier niet direct het geval. (Zie mijn antwoord op vraag 7.)

Vraag 9

In hoeverre weegt dispunctualiteit door het overslaan van stations op tegen de gewonnen punctualiteit door het inlopen van vertraging? Is het inderdaad zo dat alleen naar dit middel wordt gegrepen als de vertraging al zo aanzienlijk is dat op geen enkele wijze de punctualiteit gehaald wordt? Kunt u dus garanderen dat geen enkele trein die een station oversloeg, is geregistreerd als op tijd?

NS kiest de bijsturingsmaatregel voor het overslaan van stations bij een vertraging van 10 minuten of meer (zie mijn antwoord op vraag 1). De bewuste trein is dan al dispunctueel en zal volgens NS door het overslaan in principe ook niet meer punctueel worden. Het doel van de maatregel is de vertraging van de betreffende trein te beperken, zodat niet andere treinen dispunctioneel worden. Zoals eerder gesteld zoekt NS altijd naar de maatregel met voor de reizigers het minst negatieve effect en de minste hinder.

Vraag 10

Klopt het dat het voorbijrijden van kleine stations niet terug te vinden is in de treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit omdat deze alleen wordt gemeten op een beperkt aantal vervoersknopen? Deelt u de mening dat deze indicatoren daarmee in feite een prikkel voor NS zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit?

Ja dat klopt. De punctualiteit wordt gemeten door van alle treindiensten die één van de 35 meetpuntstations passeren, de werkelijke aankomsttijd te vergelijken met de geplande aankomsttijd.
Ik deel niet de mening dat de indicatoren treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit een prikkel voor NS zouden zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit. Zie mijn antwoord op vraag 9.
Naast de feitelijke punctualiteit van treinen en reizigers is er overigens ook een indicator klantoordeel op tijd rijden. Deze wordt gemeten op alle trajecten; meetpunten spelen hierbij geen rol. Overgeslagen stations vallen hier dus niet buiten: reizigers die daar last van hebben gehad, zullen dit zeker meewegen in hun oordeel.

Vraag 11

Bent u bereid in de nieuwe concessie voor het vervoer over het Hoofdrailnet een outputindicator op te nemen waarbij het overslaan van stations tot het uiterste minimum wordt beperkt en geen standaard bijsturingsmaatregel meer is?

Als het overslaan van stations een bijsturingsmaatregel is die volgens NS in uitzonderlijke situaties wordt toegepast en per saldo de minste reizigershinder oplevert, wil ik dat niet verbieden. Als ik dat zou verbieden zou ik NS mogelijk dwingen een andere bijsturingsmaatregel toe te passen die tot meer reizigershinder leidt. Dat is niet in het belang van de (veel) grotere groep reizigers.

Vraag 12

Welke maatregelen gaat u voorts nemen om te voorkomen dat in de toekomst nog stations worden overgeslagen?

Ik ga geen maatregelen nemen om te voorkomen dat er nog stations worden overgeslagen. Zie mijn argumentatie in het antwoord op vraag 11.
De sector werkt er hard aan om in de komende jaren vertragingen zo veel mogelijk te voorkomen. In het kader van de Lange Termijn SpoorAgenda wordt daarvoor een verbeterplan gemaakt.

Vraag 1

Deelt u de mening dat er onduidelijkheid bestaat over het verlaagde belastingtarief voor coöperaties en Vereniging van Eigenaren (VvE’s) die gezamenlijk investeren in duurzame elektriciteitsopwekking zoals afgesproken in het Energieakkoord voor Duurzame Groei?1

Nee. Het Energieakkoord waarin deze maatregel is opgenomen is op 6 september jl. gesloten. De regeling is vervolgens opgenomen in het Belastingplan 2014 dat op Prinsjesdag naar de Kamer is verzonden. Het betreft een nieuwe regeling die momenteel nog wordt uitgewerkt in lagere regelgeving. De wet- en regelgeving zal eind dit jaar worden afgerond. Ten behoeve van deze uitwerking vindt er afstemming plaats met de energieleveranciers en vertegenwoordigers van lokale initiatieven.

Vraag 2

Zo ja, deelt u de mening dat snel duidelijkheid moet worden geboden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Mag een VvE die gebruik maakt van de fiscale regeling de geproduceerde stroom aan het net leveren via de reeds bestaande collectieve (CVZ) meter? Zo nee, waarom niet?

Ja, de stroom die de V.v.E. netto via de bestaande collectieve aansluiting op het net zet, kan in aanmerking komen voor het verlaagd tarief.

Vraag 4

Is het toegestaan het verbruik op deze meter te salderen met de opwek, alvorens het surplus aan de VvE leden wordt geleverd? Zo nee, klopt het dat er dan een kostbare nieuwe meter (inclusief jaarlijks vastrecht) moet worden aangelegd?

Ja, het is toegestaan het verbruik op deze meter te salderen met de opgewekte stroom mits het een kleinverbruikersaansluiting betreft.

Vraag 5

Wordt het mogelijk om de geproduceerde duurzame stroom te gebruiken op de collectieve meter? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat is mogelijk, maar het verlaagd tarief kan alleen worden toegepast over maximaal de hoeveelheid stroom die daadwerkelijk wordt geleverd en dus niet over de hoeveelheid die de coöperatie/V.v.E. inzet voor de dekking van het eigen verbruik.

Vraag 6

Wat is de reden dat ondernemers geen lid mogen zijn van de coöperatie? Waarom is hier voor gekozen?

Ondernemers mogen geen lid zijn van de coöperatie, omdat de regeling is bedoeld voor de lokale duurzame energie opwekking van energie door coöperaties van – en ten behoeve van – particuliere kleinverbruikers. Dit is conform het regeerakkoord. Uitbreiding van de regeling tot ondernemingen zou daarnaast het bezwaar hebben dat de regeling wegens mogelijke staatssteunaspecten ter goedkeuring gemeld zou moeten worden bij de Europese Commissie, waardoor inwerkingtreding vooralsnog niet mogelijk zou zijn. Bovendien is nog niet duidelijk of een goedkeuring van een dergelijke regeling door de Europese Commissie mogelijk is (mede in verband met het nu nog onbekende nieuwe milieusteunkader dat per 1/7/2014 van kracht zal worden).

Vraag 7

Wanneer denkt u het onderzoek te voltooien naar de mogelijkheid om deze regeling open te stellen voor ondernemers?

In het Energieakkoord is afgesproken dat onderzocht wordt in hoeverre het nodig en mogelijk is dat zakelijke kleinverbruikers ook gebruik kunnen gaan maken van de regeling. Dit onderzoek zal naar verwachting voor de zomer van 2014 zijn afgerond.

Vraag 8

Op welk moment ziet u mogelijkheid om, als het onderzoek daar aanleiding toe geeft, de regeling open te stellen voor ondernemers?

Afhankelijk van de uitkomsten van bovengenoemd onderzoek zal gekeken worden in hoeverre zakelijke kleinverbruikers ook gebruik kunnen gaan maken van deze of een vergelijkbare regeling en wanneer dat zal zijn.

Vraag 9

Kunnen Zelfstandigen Zonder Personeel (ZZP’ers) deelnemen aan de regeling? Zo nee, waarom niet?

Coöperaties en V.v.E.’s waarvan één of meer leden ondernemer zijn komen in beginsel niet voor toepassing van de regeling in aanmerking. Bij ministeriële regeling zal echter worden geregeld onder welke omstandigheden de inspecteur hierop een uitzondering kan maken. In beperkte mate zullen daardoor ook natuurlijke personen die ondernemer zijn, zoals ZZP’ers, lid kunnen zijn van een coöperatie of V.v.E. die mag deelnemen aan de regeling.

Vraag 10

Geldt de uitsluiting van ondernemers ook voor VvE’s? Zo ja, hoe verhoudt dat zich tot het feit dat VvE’s hun leden niet kunnen selecteren en ondernemers dus niet kunnen buiten sluiten? Kan deze regel ertoe leiden dat de gehele VvE geen gebruik kan maken van het verlaagd tarief omdat er één ondernemer lid is van de VvE? Zo ja, deelt u de mening dat dit effect onwenselijk is en wat gaat u daar dan aan doen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór de behandeling van het Belastingplan 2014? Zo nee, waarom niet?

Bij dezen.

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief van 8 oktober van de ANWB, RAI en andere, waarin wordt gerefereerd aan een rapport van Ecorys over overheidsinkomsten en -uitgaven betreffende gemotoriseerd wegverkeer?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het rapport «Handboek externe infrastructuurkosten verkeer», en klopt het dat u dit in uw bezit heeft? Zo ja, kunt u dit met spoed, en in ieder geval vóór de plenaire behandeling van de begroting van uw ministerie, naar de Kamer zenden? Zo nee, waarom niet?

Voorzien is dat het «Handboek externe en infrastructuurkosten verkeer» het eerste kwartaal van 2014 wordt afgerond en dan ook aan de Kamer zal worden gezonden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de conclusie die de ANWB en andere trekken (dat de inkomsten hoger zijn dan de uitgaven) niet strookt met de conclusies uit het rapport? Klopt het dat de inkomsten juist kleiner zijn dan de uitgaven, inclusief de maatschappelijke kosten?

Neen: ik kan op de inhoud van een nog af te ronden rapport niet vooruit lopen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het sowieso een vreemd uitgangspunt is dat belastinginkomsten van weggebruikers ook ten goede moeten komen aan de weggebruikers? Zo nee, waarom niet?

De begrotingsregels kennen een scheiding tussen inkomsten en uitgaven. Hieruit volgt dat er geen directe koppeling is tussen belastinginkomsten en uitgaven.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat Area Development Twente (ADT) op 19 augustus 2013 bij u een verzoek tot vrijstelling heeft gedaan voor luchthaven Twente?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het een bijzondere gang van zaken is dat niet een luchthavenexploitant een dergelijk besluit aanvraagt, maar een gebiedsontwikkelingsmaatschappij? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat van invloed op uw te nemen besluit?

Rijk, provincie Overijssel en gemeente Enschede hebben in 2009 de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente2 gesloten. Daarin is opgenomen, dat de provincie en de gemeente het terrein van de luchtmachtbasis Twente zullen herontwikkelen. De provincie en de gemeente hebben daarvoor ADT in het leven geroepen. ADT handelt conform de taken uit de Gemeenschappelijke regeling gebiedsontwikkeling Twente e.o., waarin is opgenomen dat het bij de herontwikkeling gaat om herbestemming voor woningbouw, bedrijventerrein, luchthaven en natuurontwikkeling. Eén van de taken van ADT is het beheer en faciliteren van bestaande activiteiten, waaronder het gebruik van de luchthaven door de huidige civiele gebruikers.
In de concessieovereenkomst tussen ADT en het consortium Reggeborgh Invest B.V. en Aviapartner Holding N.V. is ondermeer bepaald dat het consortium pas exploitant van de burgerluchthaven wordt wanneer er een onherroepelijk luchthavenbesluit ligt. Dat betekent dat ADT in de periode tot aan een onherroepelijk luchthavenbesluit de exploitant is van de luchthaven. Vanuit die context heeft ADT mij verzocht om – als bedoeld in artikel 8a.50, tweede lid, Wet luchtvaart – een vrijstelling te verlenen van het verbod een burgerluchthaven in bedrijf te hebben indien voor deze luchthaven geen luchthavenbesluit of luchthavenregeling geldt. Deze situatie is anders dan bij andere luchthavens en heeft te maken met het feit dat bij Twente sprake is van de vestiging van een nieuwe burgerluchthaven. Vanuit dat perspectief zal ik dan ook de aanvraag voor het vrijstellingsbesluit beoordelen.
Ik merk hierbij overigens op dat op 10 oktober 2013 door de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op verzoek van ADT – in het kader van het door ADT e.a. ingestelde hoger beroep tegen de uitspraak van de rechtbank Almelo van 7 november 2012 – een voorlopige voorziening is toegekend. Als gevolg daarvan is de werking van de uitspraak van de rechtbank Almelo, waarbij werd bepaald dat de militaire aanwijzing van het luchtvaartterrein en de daarvoor verleende ontheffingen voor burgermedegebruik op 7 november 2013 zouden komen te vervallen, opgeschort. Gelet hierop zal het besluit op de aanvraag van ADT voor een vrijstellingsbesluit worden aangehouden tot het moment waarop door de Afdeling bestuursrechtspraak wordt beslist op het hoger beroep.

Vraag 3

Klopt het dat bij goedkeuring van deze aanvraag de gebiedsontwikkelingsmaatschappij ADT de facto exploitant van Luchthaven Twente wordt? Zo ja, welke veranderingen treden er dan op ten opzichte van de huidige situatie (tot 7 november)?

ADT is de facto al sinds december 2010 exploitant van de luchthaven door verwerving van het eigendom van het vliegveld. De belangrijkste verschillen tussen de oude situatie (onder de militaire aanwijzing) en de nieuwe situatie (onder het vrijstellingsbesluit) zijn:

Vraag 4

Kunt u aangeven welke verplichtingen de aanvraag en een vrijstellingsbesluit met zich mee brengen voor ADT? Bent u van mening dat ADT bevoegd en in staat is deze verplichtingen uit te voeren? Zo ja, waarom?

Voor ADT zullen in de nieuwe situatie de verplichtingen gelden, zoals die zijn opgenomen in het vrijstellingsbesluit. Het gaat dan bijvoorbeeld om verplichtingen ten aanzien van de veiligheid op de luchthaven. ADT zal investeringen moeten plegen op de luchthaven om aan deze verplichtingen te voldoen. In de aanvraag voor het vrijstellingsbesluit heeft ADT aangegeven dat het de exploitatie van de luchthaven gedurende de periode van de vrijstelling in samenspraak met de huidige gebruikers op zich zal nemen. Ook heeft ADT aangegeven dat het als exploitant financieel verantwoordelijk is voor de investeringen en de kosten die de exploitatie van de luchthaven met zich mee brengt. Die stelling geeft mij voldoende vertrouwen dat de exploitatie van de luchthaven door ADT geborgd is en dat ADT kan voldoen aan de verplichtingen die zijn opgenomen in het vrijstellingsbesluit.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat een gebiedsontwikkelingsmaatschappij als ADT verantwoordelijk wordt voor de veiligheid en het onderhoud van een luchthaven? Zo nee, waarom niet?

Nee ik deel die mening niet. Voor mij is bepalend dat ADT gedurende het vrijstellingsbesluit – dat uiterlijk tot 31 december 2014 geldt – voldoet aan alle eisen, die aan de veiligheid van de luchthaven worden gesteld en daarvoor de noodzakelijke investeringen doet. In het vrijstellingsbesluit is onder andere de verplichting opgenomen dat ADT beschikt over een veiligheidscertificaat. Vanuit dat perspectief is ADT momenteel in gesprek met de ILT om te komen tot dit certificaat, passend bij het voorgenomen gebruik onder het vrijstellingsbesluit.

Vraag 6

Kunt u aangeven wie verantwoordelijk is voor de controle op de naleving van de verplichtingen van ADT bij het vrijstellingsbesluit? Kunt u garanderen dat deze controle voldoende is geborgd? Zo nee, waarom niet?

De ILT is verantwoordelijk voor de handhaving van de verplichtingen uit het vrijstellingsbesluit. Die handhaving is niet anders dan bij andere luchthavens en is voldoende geborgd.

Vraag 1

Kent u het bericht dat een werkproject bij de politie Assen om jonge werkzoekenden ervaring te laten opdoen sinds enige tijd is opgeschort, terwijl iedereen overtuigd is van het nut van dit project en een landelijke uitrol ervan in overweging wordt genomen?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is dit project opgeschort? Had u niet voor de continuering van dit project moeten instaan? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik ook in mijn antwoorden op de vragen van het lid Marcouch (2013Z18217) heb aangegeven, betrof het oorspronkelijke project met nadruk een traject gericht op opleidingsplaatsen. Deze opleidingsplaatsen werden binnen het oude korps Drenthe gecreëerd voor een achttal jongeren met een financiële vergoeding ter hoogte van het minimumloon. Een tweetal jongeren kreeg een werkervaringsplaats. Dit opleidingsproject is dit jaar afgerond. Een eventuele nieuwe uitrol van dit project was onder voorbehoud.
Afgelopen januari heb ik ter uitvoering van de motie Marcouch aangegeven onderzoek te gaan doen naar landelijke mogelijkheden voor de nationale politie om werkervaringsplaatsen aan te bieden aan werkloze jongeren. Hiertoe is een werkgroep opgericht vanuit het Ministerie van Veiligheid en Justitie en de nationale politie. De ervaringen uit het opleidingsproject zijn hierbij gebruikt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit soort projecten effectief is in de bestrijding van de oplopende jeugdwerkloosheid? Zo ja, bent u bereid dit project en de landelijke uitrol hiervan alsnog snel ter hand te nemen? Zo nee, waarom niet?

Afgelopen jaren en ook dit jaar hebben diverse eenheden verschillende werkervaringsplaatsen, maar ook opleidings- en stageplaatsen opengesteld gehad. Naar aanleiding van de motie Marcouch gaan al deze plaatsen beter gemonitord worden. Het is daarbij belangrijk aspecten als de belasting van de politie, de meerwaarde voor de jongere en budgettaire consequenties in ogenschouw te nemen.
Specifiek naar aanleiding van de motie worden dit jaar 5 tot 10 werkervaringsplaatsen ingericht bij een tweetal politie-eenheden, waaronder Noord-Nederland. Het is de ambitie om 100 werkervaringsplaatsen te organiseren.
Mogelijk kan de politie aansluiting vinden bij de activiteiten van arbeidsmarktregio’s in het kader van de aanpak Jeugdwerkloosheid, bij gemeentelijke trajecten om jongeren aan het werk te helpen, of bij een in te dienen sectorplan.2
Ik verwijs u ook naar de beantwoording op de vragen van het lid Marcouch (2013Z18217).

Vraag 1

Bent u bekend met het bestaan van een privaatrechtelijk contract tussen de gemeente Boxtel en het bedrijf Brabant Resources, een dochteronderneming van Cuadrilla?1

Ja.
Dit is een overeenkomst tussen de gemeente Boxtel en het bedrijf Brabant Resources. Het Ministerie van Economische Zaken is geen partij bij deze overeenkomst en dus ook niet betrokken geweest bij de totstandkoming ervan.

Vraag 2

Hoe verhoudt de privaatrechtelijke inspanningsverplichting om de benodigde vergunningen te helpen verkrijgen in dit contract zich tot de publiekrechtelijke verantwoordelijkheden van het College van Burgemeester en Wethouders (B&W) wanneer een gemeente democratisch besloten heeft niet mee te werken aan de opsporing en winning van schaliegas?

Zoals ik heb aangegeven in het antwoord op vraag 1, is het Ministerie van Economische Zaken geen partij in deze overeenkomst. De gemeente heeft een autonome bevoegdheid om contracten aan te gaan. De verantwoordelijkheid ligt volledig bij de gemeente Boxtel en Brabant Resources. Over een dergelijke overeenkomst hoeft formeel ook niet met mij gecommuniceerd te worden.

Vraag 3

Zijn u andere huur- of pachtcontracten of andere overeenkomsten bekend tussen bedrijven en gemeentelijke of provinciale overheden die betrokken zijn bij schaliegaswinning op andere opsporingslocaties of in andere gemeenten? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u voor of na ondertekening door de gemeente van het contract met Brabant Resources gecommuniceerd over deze overeenkomst met de gemeente? Zo ja, waaruit bestond deze communicatie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

In hoeverre bestaat in algemene zin een recht op schadevergoeding of een andere vorm van genoegdoening indien de gemeente geen uitvoering geeft aan de contractueel vastgelegde inspanningsverplichting bij de vergunningverlening?

De Staat der Nederlanden is geen partij in een door de gemeente Boxtel gesloten overeenkomst. De Staat is dan ook niet aansprakelijk.
De gemeente is mogelijk schadeplichtig bij niet-nakoming van de overeenkomst of ontbinding van de overeenkomst. Of en in welke mate er sprake is van een schadeplichtigheid is afhankelijk van de omstandigheden van het geval. Daar kunnen hier geen algemene uitspraken over worden gedaan. In ieder geval is het niet aan de Minister om hier een oordeel over te geven.

Vraag 6

In hoeverre bestaat in algemene zin een recht op schadevergoeding als een gemeente het contract ontbindt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

In hoeverre bestaat in algemene zin een recht op schadevergoeding door de gemeente of het Rijk als een gemeente een dergelijk contract niet verlengt als de opsporing vertraagd is vanwege het moratorium op schaliegaswinning?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

In hoeverre bestaat in algemene zin een recht op schadevergoeding als het Rijk de opsporingsvergunning intrekt?

Een intrekking van een opsporingsvergunning op andere gronden dan de wet toestaat, leidt tot vernietiging van die intrekking. De bestuursrechter kan in een dergelijk geval, zo nodig, zelf in de zaak voorzien zodat de vergunning in stand blijft. De schade die optreedt door vertraging van de werkzaamheden en procedurekosten in bezwaar en beroep leiden in beginsel tot een plicht tot schadevergoeding.

Vraag 9

Bent u bereid gemeenten in dergelijke omstandigheden juridische ondersteuning te bieden? Zo nee, waarom niet?

Ik ben bereid om mijn ministerie een toelichting te laten geven over de procedures, zoals deze opgenomen zijn in de Mijnbouwwet en onderliggende regelgeving over de opsporingsvergunning en de mijnbouwmilieuvergunning en andere wettelijke bepalingen met betrekking tot mijnbouwwerken, zoals de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht, de Wet ruimtelijke ordening en de Woningwet. Ik kan mij niet mengen in een privaatrechtelijke overeenkomst waarin ik als vertegenwoordiger van de Staat der Nederlanden geen partij ben.

Vraag 10

Bent u bereid in overleg te treden met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) over welke ondersteuning er is voor gemeenten of provincies die vanwege de bevoegdheid van het Rijk betreffende de ondergrond en de bevoegdheden van gemeenten en provincies betreffende de bovengrond in juridisch drijfzand dreigen terecht te komen rond schalie en steenkoolgaszaken?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor eind september, zodat deze gelijktijdig met de Milieueffectrapportage (m.e.r). van Cuadrilla door de Kamer kan worden behandeld?

Nee, dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Wat zijn de criteria voor het verlenen van een opsporingsvergunning?1

Een aanvraag voor een opsporingsvergunning wordt getoetst op grond van de bepalingen zoals deze in de Mijnbouwwet zijn vastgelegd. In de artikelen 7 en 9 van de Mijnbouwwet zijn de gronden genoemd, op basis waarvan een vergunning geweigerd kan worden. De genoemde artikelen heb ik bijgevoegd in de bijlage2.
Een opsporingsvergunning is een marktordeningsvergunning, die de onderneming het alleenrecht geeft om binnen een bepaald gebied en binnen een bepaalde periode (vaak binnen drie jaar) tot opsporing over te gaan c.q. één of meer proefboringen uit te voeren. Voordat er daadwerkelijk fysieke activiteiten verricht mogen worden, zijn meerdere vergunningen en instemmingen nodig.

Vraag 2

Wat zijn de verschillen tussen de criteria voor een opsporingsvergunning en die voor een winningsvergunning? Is het enige onderscheid het verplicht indienen van een milieueffectrapportage en een winningsplan?

De bovengenoemde bepalingen zijn ook van toepassing op de beoordeling van een aanvraag voor een winningsvergunning. Daarnaast moet ook aannemelijk worden gemaakt dat de delfstoffen binnen het gebied, waarvoor de vergunning zou gaan gelden, economisch winbaar zijn (artikel 8 van de Mijnbouwwet).
Ook hierbij geldt dat een winningsvergunning een marktordeningsvergunning is. Alvorens gas gewonnen kan worden, dienen daarna meerdere instemmingen en vergunningen verkregen te worden, namelijk:
Wanneer er een voornemen is voor een activiteit, waarbij een productie van meer dan 500.000 m3 gas per dag wordt verwacht, is een milieueffectrapportage verplicht (artikel 2, eerste lid, en bijlage, onderdeel C, onder 17.2, van het besluit milieueffectrapportage in samenhang met de artikelen 7.2, eerste lid, onder a, 13.1 en 7.28 van de Wet milieubeheer, artikel 2.1, eerste lid, onderdeel e, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en artikel 40 van de Mijnbouwwet).
Daarnaast geldt bij een voornemen voor een activiteit, waarbij diepboringen worden uitgevoerd een verplichte mededeling bij de minister van Economische Zaken zodanig dat de minister kan beoordelen of een milieueffectrapportage opgesteld moet worden (artikel 2, tweede en vijfde lid, en bijlage, onderdeel D, onder 17.2, van het besluit milieueffectrapportage in samenhang met artikelen 7.2, eerste lid, onder b, 13.1 en 7.16 van de Wet milieubeheer, artikel 2.1, eerste lid, onderdeel e, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en artikel 40 van de Mijnbouwwet).

Vraag 3

Is in Nederland ooit een winningsvergunning geweigerd als eerder een opsporingsvergunning voor dezelfde locatie is verleend? Zo ja, in welke gevallen en op welke gronden is dit gebeurd?

Nee, dit is nog niet in Nederland voorgekomen.

Vraag 4

Kunt u bestaande opsporingsvergunningen intrekken? Onder welke omstandigheden zou u dat overwegen?

De gronden tot intrekking van een opsporingsvergunning (artikel 21 van de Mijnbouwwet) hebben betrekking op marktordening en de technische en financiële mogelijkheden van de aanvrager. De intrekkingsgronden hebben geen betrekking op nadelige effecten voor het milieu, de bouwkundige aspecten van een installatie of de bestemming van het gebied.
Deze effecten en aspecten worden beoordeeld bij een aanvraag om een milieuvergunning voor diepboringen voor opsporingsonderzoek aan de hand van artikel 2.1, eerste lid, onderdeel e, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht in samenhang met artikel 3.3 van het Besluit omgevingsrecht of een melding als bedoeld in artikel 7 in samenhang met artikel 3 van het Besluit algemene regels milieu mijnbouw in samenhang met artikel 40 van de Mijnbouwwet. Ik heb van de houder van de opsporingvergunning hiervoor nog geen aanvraag of verzoek ontvangen.

Vraag 5

Kan een verzoek tot intrekken van een opsporingsvergunning van een betrokken gemeente of provincie een grond zijn?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke gronden gaat u verzoeken van de gemeenten Boxtel en Noordoostpolder tot het intrekken van de opsporingsvergunningen voor schaliegas beoordelen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Moet het Rijk een schadevergoeding betalen als een opsporingsvergunning ingetrokken wordt? Zo ja, wat is de orde van grootte van deze schadevergoeding?

Een vergunningaanvraag wordt geweigerd, indien een van de genoemde bepalingen uit de artikelen 7, 8 of 9 van de Mijnbouwwet van toepassing zijn. In mijn antwoord op vraag 4 is uiteengezet wanneer ik een vergunning kan intrekken. Een intrekking van een opsporingsvergunning op andere gronden dan de wet toestaat, leidt tot vernietiging van die intrekking. De bestuursrechter kan in een dergelijk geval, zo nodig, zelf in de zaak voorzien zodat de vergunning in stand blijft. De schade die optreedt door vertraging van de werkzaamheden en procedurekosten in bezwaar en beroep leiden in beginsel tot een plicht tot schadevergoeding. De hoogte van de schadevergoeding is afhankelijk van de omstandigheden van het geval. Het is aan de rechter de hoogte te bepalen.

Vraag 8

Kan het Rijk een winningsvergunning weigeren of intrekken na verlening, op welke gronden en ontstaat dan een recht op schadevergoeding?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat een politiek besluit in de Tweede Kamer niet voldoende grond is om een opsporings- of winningsvergunning te weigeren of in te trekken? Is er van Brabant Resources een borg- of andere zekerheidstelling gevraagd voor het verlenen van de opsporingsvergunningen? Hoe hoog is deze zekerheidstelling en hoe heeft het Rijk beoordeeld dat dat voldoende is om eventuele schade zoals bijvoorbeeld drinkwaterverontreiniging af te dekken?

Zoals ik in antwoord op de vragen 4, 5 en 6 heb aangegeven, zijn de gronden om een opsporingsvergunning in te trekken door de wetgever, in artikel 21 van de Mijnbouwwet vastgelegd.
Er is aan Brabant Resources geen borg- of zekerheidsstelling gevraagd. In mijn antwoord op vraag 10 zal ik verder in gaan op de financiële positie van een houder van een vergunning.

Vraag 10

Heeft u inzicht in de financiële positie van Brabant resources en kunt u deze, desnoods vertrouwelijk, delen met de Kamer?

Zoals uiteen is gezet in het antwoord op vraag 1, kan een vergunning worden geweigerd als de financiële mogelijkheden van de aanvrager niet voldoende zijn.
De financiële positie van Brabant resources is bij de opsporingsvergunningaanvraag voor Noord-Brabant dus bekeken en toereikend bevonden. Dergelijke gegevens zijn bedrijfsvertrouwelijk en kunnen niet openbaar gemaakt worden.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor eind september, zodat deze gelijktijdig met de milieueffectrapportage (m.e.r). van Cuadrilla door de Kamer kan worden behandeld?

Helaas was meer tijd nodig voor de beantwoording.

Vraag 1

Hoe wilt u, bij de inspraak van het publiek over het nationale programma radioactief afval, zorgen voor een level playing field tussen publiek enerzijds en uw, COVRA/Nuclear Research and consultancy Group (NRG) en Nucleair Nederland anderzijds, vooral qua media-toegang en financiën?1

Rond het opstellen van het nationaal programma zijn verschillende inspraakmogelijkheden voorzien: zowel de verkennende studie naar de effecten van de lange termijn beheeropties als het ontwerp nationaal programma worden ter inzage gelegd. Een ieder wordt daarbij in staat gesteld zijn of haar zienswijzen naar voren te brengen, en alle reacties zullen gelijkwaardig worden behandeld.
Ik vind publieke betrokkenheid rond eindberging van radioactief afval belangrijk. Binnenkort zal er een publieksparticipatie traject starten waarin het publiek en verschillende organisaties geïnformeerd en betrokken worden bij de keuzes die voorliggen om tot een eindberging te komen. Hierbij zullen ook de moderne communicatie middelen ingezet worden om een ieder te informeren, voor te lichten en te betrekken.
Aangezien de realisatie van een eindberging nog lang op zich laat wachten zal er in het nationaal programma een visie en strategie rond publieksparticipatie op de lange termijn uiteengezet worden.

Vraag 2

Mag u gehouden worden aan uw antwoord op eerdere vragen van de Kamer, dat terugneembaarheid van radioactief afval ook bij een zogenaamde eindberging noodzakelijk is?2 Deelt u de mening dat dit van belang is wegens elders gebleken onvolkomenheden in de wijze van berging en dat het past binnen het door de richtlijn gevraagde compromis tussen terugneembaarheid en de mogelijkheid van sluiten en dus geen nationale kop betreft?

Een eindberging voor radioactief afval moet zodanig ontworpen worden dat deze na sluiting uiteindelijk passief veilig is en er geen actief beheer door de mens meer nodig is. Tussen de plaatsing van het eerste afval en de sluiting dient de eindberging terugneembaar te zijn zolang dit noodzakelijk wordt geacht. Dit biedt toekomstige generaties de mogelijkheid om bijvoorbeeld andere beheermethoden voor radioactief afval toe te passen, zoals hergebruik van het afval en/of omzetten van het afval in minder schadelijke stoffen, als deze technieken beschikbaar komen. Ik ben niet op de hoogte van onvolkomenheden bij eindberging in faciliteiten die speciaal voor eindberging van radioactief afval en verbruikte splijtstoffen ontworpen zijn.
Terugneembaarheid is een eis die het Nederlandse beleid stelt aan een inrichting voor eindberging van radioactief afval. In de richtlijn wordt deze eis niet gesteld. Hiermee is het een nationale kop op de Europese richtlijn. In het nationaal programma zal terugneembaarheid verder toegelicht worden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het ethisch onverantwoord is om komende generaties op te zadelen met het zoeken van een oplossing voor het radioactieve afval dat wij creëren? Deelt u in dat kader de mening dat de eis, in zowel de Europese richtlijn als het Nederlandse besluit om het ontstaan van radioactieve afvalstoffen tot het praktisch haalbare minimum te beperken, betekent dat er geen nieuw afval geproduceerd moet worden zo lang geen oplossing is gevonden voor de in beide stukken vereiste veilige opslag? Zo ja, wilt u dit dan in de milieueffectrapportage (MER) opnemen en de inspraak beperken tot het nu eind 2013 bestaande afval?

Elke generatie heeft de ethische plicht zo veel als mogelijk te voorkomen dat lasten als gevolg van activiteiten van vandaag worden afgewenteld op toekomstige generaties. Dat geldt ook voor de zorg voor het radioactieve afval en de verbruikte splijtstof die ontstaan als gevolg van huidige toepassingen van radioactiviteit. Dit is dan ook één van de uitgangspunten van het huidige beleid. In dat kader is en wordt nu (in het OPERA onderzoeksprogramma) onderzoek gedaan naar de eindberging van radioactief afval en worden nu financiële middelen gereserveerd in een fonds voor de realisatie van een eindberging. Op deze manier zal voldoende kennis en financiële middelen aanwezig om, na de periode van bovengrondse opslag, een inrichting voor de eindberging van radioactief afval te realiseren.
Ik deel uw mening niet dat er geen nieuw radioactief afval geproduceerd mag worden tot er een oplossing voor eindberging van radioactief afval is. Ten eerste dient in Nederland expliciet te worden afgewogen of een toepassing van radioactiviteit gerechtvaardigd is. Daarnaast geldt bij elke toepassing de wettelijke verplichting dat het ontstaan van radioactief afval zoveel als redelijkerwijs mogelijk wordt voorkomen. Is eenmaal afval ontstaan, dan dient dit zo snel als mogelijk te worden afgevoerd naar de COVRA in Vlissingen, waar het in speciaal daarvoor ontworpen gebouwen veilig wordt beheerd. Na een opslagperiode van ten minste 100 jaar is eindberging van het afval voorzien.

Vraag 4

Wilt u in uw ontwerpMER aandacht besteden aan de door de richtlijn vereiste plannen over de in te zetten middelen om kennis over de faciliteit op lange termijn te behouden, in plaats van het in uw besluit vermelde veel beperktere verstrekken van informatie aan werknemers en het publiek? Is het u bekend dat hiervoor bij plannen voor opslag in rotsen in Finland nog geen oplossing gevonden is? Wilt u daarom ter discussie stellen of opslag wel pas plaats mag vinden zo lang dit probleem niet is opgelost?

Kennis- en informatiebehoud van een eindberging wordt in de verkennende studie naar de effecten van lange termijn beheeropties voor radioactief afval en verbruikte splijtstof niet meegenomen.
In Nederland wordt het afval nog ten minste 100 jaar bovengronds opgeslagen bij de COVRA voordat het naar een eindberging gaat. COVRA heeft diverse maatregelen genomen om de kennis over de inrichting en het afval goed te kunnen bewaren gedurende de periode van bovengrondse opslag. Daarbij wordt gebruik gemaakt van zowel digitale als niet-digitale methoden, waaronder speciaal papier waarop de gegevens worden bewaard.
In Finland voorziet de nationale wet- en regelgeving dat informatie over radioactief afval (waaronder het soort afval en de plaats in de eindberging) gedocumenteerd moet worden bij opslag en eindberging. Tegen de tijd dat de realisatie van een eindberging actueel wordt in Nederland zal de kennis die COVRA heeft opgedaan op het gebied van kennis- en informatiebehoud, samen met de ervaringen die opgedaan zijn bij de realisatie van eindbergingen in het buitenland, gebruikt worden.

Vraag 5

Wilt u de geplande randvoorwaarden voor import van radioactief afval vervangen door een verbod op in- en uitvoer om onnodig vervoer te voorkomen en iedere lidstaat zijn eigen verantwoordelijkheid te laten dragen? Wilt u wegens dezelfde redenen radioactief afval uit Caribisch Nederland ter plekke laten opslaan?

Door achtereenvolgende regeringen is de keuze gemaakt om het in Nederland ontstane radioactieve afval hier te bewerken en op te slaan. Maar tegelijkertijd is de mogelijkheid open gehouden om samen te werken met andere landen bij de bewerking van radioactief afval: voor specifieke afvalstromen die in zeer geringe mate vrijkomen kan dat vanuit kostenoogpunt effectiever zijn dan zelf een eigen installatie op te richten. Na bewerking in het buitenland wordt het radioactieve afval in principe weer naar het land van herkomst gebracht om te worden opgeslagen. Juist vanwege de voordelen van internationale samenwerking ben ik niet van plan een verbod in te stellen op de in- en uitvoer van radioactief (afval)stoffen. Het noodzakelijke transport is aan strenge internationale veiligheidseisen onderhevig.
Afval uit Caribisch Nederland zal, indien dat door het bestuur van de eilanden van Caribisch Nederland op prijs gesteld wordt, worden geïnventariseerd met als doel om dit afval uiteindelijk veilig centraal te beheren (zie TK 2012–2013, 25 422, nr. 105).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat het Greenpeace-schip Arctic Sunrise is vertrokken uit de Karische Zee nadat de Russische kustwacht heeft gedreigd zo nodig het vuur te openen op het schip als orders niet opgevolgd zouden worden?

Ja.

Vraag 2

Was u eveneens geschokt door deze dreigementen en deelt u de mening dat deze opstelling strijdig is met het recht op vrijheid van protest zoals neergelegd in artikel 10 en 11 van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM), mede in aanmerking genomen dat Greenpeace International vooraf kenbaar heeft gemaakt in de Karische Zee op vreedzame en legale wijze tegen olie-exploratie te willen protesteren?

Ja.

Vraag 3

Deelt u voorts de mening dat de weigering van toegang tot de Karische Zee en het enteren van het schip strijdig zijn met het recht op de vrijheid van scheepvaart zoals neergelegd in artikel 58 lid 1 van het VN Zeerechtverdrag, in aanmerking genomen dat het schip een volwaardige ijsbreker is, dat er momenteel geen zee-ijs in het relevante deel van de Karische Zee aanwezig is en dat de aangevoerde weigeringsgronden verband houden met de bestandheid van het schip tegen ijs?

In artikel 58 van het VN Zeerechtverdrag Lid 1 is inderdaad het beginsel van recht op de vrijheid van scheepvaart in de Exclusieve Economische Zone neergelegd. In lid 3 van hetzelfde artikel is echter ook neergelegd dat bij de uitoefening van dat recht de wetten en regelgeving in acht moeten worden genomen die de kuststaat in overeenstemming met de bepalingen van het Verdrag heeft aangenomen. Op basis van artikel 234 van het VN Zeerechtverdrag betreffende «ice covered areas» heeft Rusland «Rules of navigation on the water area of the Northern Sea Route» vastgelegd. Daarin is onder meer vastgelegd dat voor het varen door de Noordelijke Zeeroute voorafgaande notificatie en toestemming noodzakelijk zijn en dat het schip en de bemanning moeten voldoen aan een aantal (technische) eisen. Deze regels zijn opgesteld om ervoor te zorgen dat schepen die in dit gebied opereren voldoen aan veiligheids- en milieueisen. Voor de goede orde geldt dat artikel 58, lid 3 jo artikel 234 van het VN Zeerechtverdrag geen vrijbrief inhoudt om de vrijheid van scheepvaart ongelimiteerd te belemmeren.
Rusland heeft geen toestemming verleend aan het Greenpeace schip de Artic Sunrise om de Noordelijke Zeeroute te bevaren, omdat Greenpeace onvolledige informatie zou hebben aangeleverd over de technische vereisten van het schip. De Artic Sunrise beschikt over de op één na hoogste ijsklassering hetgeen ruim voldoende is voor de voorgenomen reis en er zijn geen reden om aan de technische staat van het schip te twijfelen.

Vraag 4

Bent u bereid Rusland aan te spreken op het machtsvertoon met bijbehorende dreigementen en in gesprek te gaan met de Russische autoriteiten over het toestaan van vreedzame demonstraties in de Karische Zee? Zo nee, waarom niet?

Ja. Op 27 augustus jl. is de Russische ambassade ontboden teneinde opheldering te verkrijgen over de door Rusland uitgevoerde inspectie van de Artic Sunrise. Allereerst is geprotesteerd tegen het dreigen met geweld en daarnaast is onderstreept dat Rusland toestemming aan Nederland had moeten vragen voor het uitvoeren van de inspectie, omdat het schip onder Nederlandse vlag vaart. Aangedrongen is op zo spoedig mogelijke toezending van de bevindingen, conform de vereisten van het VN Zeerechtverdrag. Voorts is nadere uitleg gevraagd over de aangevoerde redenen («technische tekortkomingen») om het schip geen vrije doorvaart te verlenen. Benadrukt daarbij is dat speciale maatregelen voor de Noordelijke Zeeroute geen ongebreidelde belemmering van de vrije scheepvaart met zich mee kunnen brengen. Tot slot is navraag gedaan naar een veiligheidszone van 4 zeemijl (circa 7,4 km) die rondom het Russische exploratieschip «Geolog Dmitry Nalivkin» zou zijn gelegd. Gewezen is op het excessieve karakter daarvan, omdat het Greenpeace feitelijk het recht ontneemt op vreedzame wijze te demonstreren, zoals toegestaan op basis van het EVRM en omdat het VN Zeerechtverdrag zones van 500 meter als standaard hanteert.

Vraag 5

Deelt u de mening dat olie-exploratie in het Noordpoolgebied een uiterst zorgelijke ontwikkeling is, in aanmerking genomen dat het opruimen van een olielek in gebieden waar (een deel van het jaar) zee-ijs aanwezig is technisch niet of zeer slecht mogelijk is? Zo ja, welke stappen onderneemt u op internationaal niveau om deze ontwikkeling tegen te gaan?

Hiervoor zij verwezen naar het verslag van het schriftelijk overleg over het Beleidskader Nederland en de Poolgebieden 2011–2015 (Kamerstuknummer 33 400 V nr. 134). Ondermeer is hierin aangegeven dat de Nederlandse regering de zorg deelt dat economische ontwikkeling in het Arctische gebied schade kan toebrengen aan de fragiele Arctische ecosystemen, biodiversiteit en ecosysteemfuncties. Verder zijn verschillende stappen in dit verslag beschreven die op internationaal en bilateraal niveau alsook in EU verband worden gezet, zoals in de Arctische Raad en de Internationale Maritieme Organisatie.