Kamervragen

Alle

17 maart 2017 - 23 mei 2017

67 dagen

Een gesprek met stakeholders uit de spoorsector d.d. 13 maart 2017
	Betty de Boer (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Klopt het dat er een nieuwe methode in ontwikkeling is voor de berekening van de gebruiksvergoeding van ProRail aan gebruikers op het spoor en, zo ja, in welke wetgeving krijgt deze nieuwe berekeningsmethode een basis?

Ja. Met de zogenoemde vergoeding minimumtoegangspakket (VMT) wordt een gedeelte van de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging (BOV) van het spoor aan de gebruikers van het spoor doorberekend. De VMT is opgenomen in richtlijn 2012/34/EU en de (Nederlandse) Spoorwegwet waarin die richtlijn is uitgewerkt. Hierin staat dat de beheerder (in Nederland ProRail) een vergoeding vaststelt (de VMT) die gelijk is aan de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien. Ook moet de beheerder volgens deze regelgeving een methode vaststellen waarmee die kosten berekend worden. Voor die berekeningsmethode stelt EU-verordening 2015/909 nadere regels. ProRail ontwikkelt een nieuwe methode om aan de verordening te voldoen die tevens de juridische basis voor de nieuwe berekeningsmethode vormt.
Vraag 2

Wordt de nieuwe methode voor gebruiksvergoeding op het spoor ook besproken met de stakeholders uit de sector? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen? Zo ja, met wie wordt de nieuwe methode besproken?

Ja. ProRail en mijn ministerie hebben de herziening van de gebruiksvergoeding tussen september 2016 en maart 2017 in vijf bijeenkomsten met een brede vertegenwoordiging uit de spoorsector besproken. Alvorens ProRail de nieuwe methode mag toepassen moet de Autoriteit Consument en Markt (ACM) daarvoor goedkeuring verlenen. Daarbij hebben spoorvervoerders de mogelijkheid bij de ACM zienswijzen in te dienen. Dit proces vindt op dit moment plaats. De ACM streeft ernaar vóór 1 september a.s. goedkeuring te verlenen. De nieuwe methode kan dan naar verwachting vanaf dienstregelingjaar 2019 gebruikt worden om de VMT-tarieven vast te stellen.
Vraag 3

Klopt het dat er sprake is van een extra heffing conform het Besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte? Zo ja, hoe ziet die eruit en waarom is hier sprake van?

In mijn brief van 29 juni 2016 heb ik de herziening van de gebruiksvergoeding aangekondigd.1 Met deze herziening wordt naast de nieuwe berekeningsmethode voor de VMT een heffing geïntroduceerd. Richtlijn 2012/34/EU biedt de mogelijkheid om de BOV-kosten die geen onderdeel uitmaken van de VMT met deze heffing aan de gebruikers van het spoor door te berekenen. De voorwaarde hierbij is dat de markt deze kosten kan dragen. Van volledige doorberekening van de BOV-kosten is dus geen sprake. Deze worden grotendeels met de rijksbijdrage BOV gedekt.
Het ontwerpbesluit vergoeding gebruik hoofdspoorweginfrastructuur dat ik u in voorhang aangeboden heb, creëert de juridische grondslag voor de heffing.2 Ik beoog hiermee transparantie en stabiliteit van de tarieven. Het voornemen is dan ook om de tarieven meerjarig vast te stellen, zoals dat ook gebeurt in Duitsland en andere Europese landen (vraag 12).
De komende maanden komt er duidelijkheid over de subsidieaanvraag van ProRail voor de rijksbijdrage BOV en de op basis van de nieuwe methode vastgestelde hoogte van de VMT (het goedkeuringsproces voor de nieuwe methode heb ik in antwoord 2 uiteen gezet). Deze zijn nodig om de hoogte van de heffing (vraag 11) voor dienstregelingsjaar 2019 en verder te kunnen bepalen. De tarieven voor de VMT en de heffing worden dan zoals gebruikelijk in september door ProRail in de concept netverklaring gepubliceerd en in december in de definitieve netverklaring vastgesteld.
De heffing zal naar marktsegment worden gedifferentieerd en houdt daarmee rekening (zoals gevraagd in vraag 4) met de concurrentiepositie van het Nederlandse spoorgoederenvervoer dat ook van belang is voor de concurrentiepositie van de Nederlandse havens en industrie. Met het oog op het gelijke speelveld in Europa worden ontwikkelingen in buurlanden ook nauwlettend gevolgd. Er zijn eerste signalen dat Duitsland voornemens is de gebruiksvergoeding te verlagen (vraag 9) en indien dit tot besluitvorming leidt, wordt dit eveneens meegenomen bij de bepaling van de hoogte van de heffing.
Ik merk daarbij op dat de kosten voor het gebruik van het spoor een relatief klein onderdeel vormen van de totale kosten die spoorgoederenvervoerders moeten maken (bijvoorbeeld personeels-, materiaal- en energiekosten). De gebruiksvergoeding heeft daarom beperkt invloed op de concurrentiepositie van het Nederlands spoorgoederenvervoer. Hierover bent u met een brief van 9 september 2015 over de benchmark gebruiksvergoeding spoorgoederenvervoer geïnformeerd.3
Vraag 4

Houden de nieuwe methode voor berekening van de gebruiksvergoeding van ProRail en de beleidsmatige invulling van de eventuele extra heffing conform het Besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU rekening met de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer en de Nederlandse havens en industrie? Zo ja, hoe?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hoe wordt voorkomen dat het zogenaamde feeding en short-line vervoer in de Rotterdamse haven en van de industrie en railterminals naar de verzamelpunten voor de vooral internationale goederentreinen zwaar onder druk komt te staan? Klopt het dat dat nu naar ieders tevredenheid geregeld is? Wat is het verschil tussen de wijze waarop het nu geregeld is en de wijze waarop dit zou gaan veranderen? Waarom moet het veranderen? Klopt het dat Duitsland het huidige Nederlandse beleid ook hanteert? Zo ja, hoe luidt dit?

Op dit moment bestaat met de huidige berekeningsmethode voor de VMT een tarief voor de zogenoemde «losse loc» of een tarief per gewichtsklasse. In Duitsland is dit niet het geval. Daar bestaan er voor het «feeding» en «short-line» vervoer aparte tarieven. Zoals ik in antwoord op vraag 2 heb aangegeven wordt de berekeningsmethode voor de VMT op dit moment conform uitvoeringsverordening 2015/909 aangepast en streeft de ACM ernaar deze vóór 1 september a.s. goedgekeurd te hebben. Of er verschil zal zijn tussen de huidige en de nieuwe berekeningsmethode is daarom op dit moment niet duidelijk.
Het «feeding» en «short-line» vervoer is nauw verbonden met de Nederlandse zeehavens en het internationale spoorgoederenvervoer in Nederland. Ook hiervoor geldt dat bij het bepalen van de hoogte van de heffing rekening wordt gehouden met de concurrentiepositie. Zie ook de beantwoording van de vragen 3, 4, 9, 11 en 12.
Vraag 6

Hoe gaat u voorkomen dat goederenvervoerders en hun klanten, de verladers, niet onnodig benadeeld worden ten opzichte van andere modaliteiten? Waarom gelden voor het spoor landelijk dekkende parkeertarieven en voor andere modaliteiten niet?

Er is een aantal programma’s die erop gericht zijn het spoorgoederenvervoer tot een aantrekkelijke vervoersoptie te maken om zo de potentie beter te benutten. Dit gebeurt via de programma’s Beter Benutten en de Topsector Logistiek die zich actief richten op verladers en vervoerders om meer gebruik te maken van het spoor (en de binnenvaart). Voorts heb ik toegezegd een onderzoek te zullen doen naar de kansen voor een potentiële «modal shift» van weg naar spoor voor continentaal vervoer.4 Dit onderzoek zal vóór de zomer naar uw Kamer gestuurd worden. Ten slotte wordt in het kader van de motie Dik-Faber synchromodaal vervoer gestimuleerd, hetgeen bijdraagt aan de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer.5 Daarbij komt het in de praktijk vooral neer op het beter benutten van containertransport over het spoor en via de binnenvaart.
Op basis van richtlijn 2012/34/EU en de Spoorwegwet wordt als onderdeel van de VMT (zie: antwoord 1) voor het opstellen van treinen (bijvoorbeeld op emplacementen) op dit moment een tarief gerekend. Die tarieven zijn overal in het land hetzelfde.
Voor andere modaliteiten is de regelgeving anders. Voor het parkeren van vrachtauto’s bijvoorbeeld, is het aan gemeentes (of andere exploitanten van parkeerruimten) om parkeertarieven vast te stellen.
Vraag 7

Hoe verhouden zich de kosten van beheer, onderhoud en vernieuwing van ProRail tot die van DB Netze? Zijn de kosten in Nederland hoger dan in Duitsland? Hoe hoog zijn de verschillen?

De Commissie Kuiken concludeerde in 2012 in het kader van het Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor dat ProRail in vergelijking met de meeste andere landen relatief weinig uitgeeft aan beheer en onderhoud per netwerkkilometer, per spoorkilometer en per treinkilometer.6 Voor de specifieke vergelijking tussen ProRail en DB Netz waarnaar u vraagt zijn geen gegevens beschikbaar. Er wordt momenteel in opdracht van mijn ministerie een internationale benchmark door ProRail uitgevoerd, waarin de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging ook worden meegenomen. U krijgt deze benchmark dit jaar toegestuurd. DB Netz zal daar overigens geen onderdeel van uitmaken. In het algemeen neemt DB Netz beperkt deel aan benchmarks. Van de in 2011 door ProRail uitgevoerde internationale benchmark maakte DB Netz ook geen onderdeel uit.
Vraag 8

Hoe bent u voornemens om de spoorbeheerder aan te sturen op efficiency om de kosten van ProRail die uit de algemene middelen en de gebruiksvergoeding worden gefinancierd te reduceren? Worden de synergiemogelijkheden van internationale samenwerking in de Rail Freight Corridors en die tussen ProRail en DB Netze en Infrabel voldoende benut? Kan er concreet inzicht gegeven worden in de efficiencydoelstellingen en de realisatie hiervan door ProRail, in het bijzonder in relatie tot de kosten die in de vergoeding minimum toegangspakket (VMT) zitten?

Ik stuur op verschillende manieren op efficiency. Zo is ProRail een structurele efficiencytaakstelling opgelegd van € 110 mln. per jaar op het beheer, onderhoud en vervanging van de spoorinfrastructuur en € 37 mln. per jaar op de apparaatskosten. Daarnaast stuur ik met de beheerconcessie die verplicht tot een efficiënte besteding van de ter beschikking gestelde financiële middelen en de door mij verleende subsidie voor beheer, onderhoud en vervanging. Een van die sturingsmogelijkheden is een «audit» van de BOV reeksen zoals die in 2015 is uitgevoerd door PwC c.s.7 De conclusie daarvan is dat er sprake is van een potentieel tekort van € 475 mln. in de periode 2018–2028 die met besparingsmaatregelen kan worden terug gedrongen. In mijn brief van 16 juni 2016 heb ik aangegeven hoe deze besparingsmaatregelen gefaseerd worden opgepakt zodat het onderhoud van het spoor toekomstbestendig en efficiënt wordt.8 Het is de verwachting dat de besparingen vanaf 2019 geleidelijk aan gerealiseerd gaan worden.
De activiteiten van ProRail in het kader van de Rail Freight Corridors creëren inderdaad synergiemogelijkheden. Deze zijn vooral gericht op het verbeteren van het product dat in de corridors wordt geboden: de zogenoemde vooraf bepaalde treinpaden (Pre-arranged paths). Zo werkt ProRail intensief samen met onder meer DB Netz en Infrabel om dit product steeds verder te verbeteren. Dit is in lijn met de tijdens het Nederlandse EU-voorzitterschap aanvaarde Ministeriele verklaring dat het verder verbeteren van de Rail Freight Corridors als prioriteit heeft benoemd.9
Vraag 9

Klopt het dat Duitsland voornemens is de gebruiksvergoedingen voor het spoorgoederenvervoer met 30% tot 50% te verlagen? Zo ja, komt de concurrentiepositie van de Nederlandse havens dan niet op achterstand ten opzichte van de Duitse zeehavensen en wat gaat u hieraan doen? Zo nee, kunt u dat toelichten?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 10

Wat zijn uw voornemens met betrekking tot eventuele milieuheffingen, zoals de dieseltaks? Wat is de reden om een eventuele dieseltaks in te voeren? Deelt u de mening dat een dieseltaks op het spoor het level playing field/gelijke marktspeelveld ten opzichte van andere modaliteiten verstoort en slecht is voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven en Nederland? Zo nee, waarom niet? Welke gevolgen heeft een dieseltaks op het spoor voor respectievelijk het goederenvervoer en het reizigersvervoer op het spoor die gebruikmaken van diesel? Hoe zit het met de uitvoerbaarheid van een dieseltaks?

Van een dieseltaks is geen sprake. Het ontwerpbesluit creëert de juridische grondslag voor de toepassing van een aantal zogenoemde prijsprikkels, onder meer voor de inpassing van het spoor in de leefomgeving. De bonus- en malusregeling voor luchtkwaliteit stimuleert het gebruik van brandstoffen met betere eigenschappen voor luchtkwaliteit dan conventionele diesel. Deze regeling, die in overleg met de sector tot stand is gekomen, biedt de mogelijkheid de prestaties van de huidige generatie dieseltreinen voor luchtkwaliteit op kortere termijn te verbeteren. Op deze manier kan de periode overbrugd worden totdat het technisch en economisch haalbaar wordt de huidige generatie dieseltreinen te vervangen (of om te bouwen) door treinen die (welhaast) klimaatneutraal zijn. De regeling vormt samen met de bonus- en malusregeling voor geluid en de prestatieregeling die aan de vermindering van geluidsoverlast en trillingen kan bijdragen, het geheel van prijsprikkels voor de betere inpassing van het spoor in de leefomgeving.
Vraag 11

Hoe gaat u voorkomen dat een eventuele extra heffing (mark-up) op het spoorvervoer niet leidt tot vraaguitval, een verslechtering van de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer in Nederland en negatieve economische effecten voor Nederland? Hoeveel budget moet er volgens planning uit de extra heffing worden opgehaald in 2019 en verder?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 12

Wordt er, net als in Duitsland en andere Europese landen, meerjarige (vijf jaar) duidelijkheid gegeven over de tarieven van de gebruiksvergoeding? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 13

Hoe gaat u de extra kosten voor het spoorgoederenvervoer op korte en middellange termijn terugbrengen?

In antwoord op vragen 7 en 8 is aangegeven dat ProRail in vergelijking met andere landen relatief weinig uitgeeft aan het beheer en onderhoud van het spoor en hoe ik bij ProRail stuur op efficiency. In antwoord op vragen 3, 4, 9, 11 en 12 is daarnaast aangegeven dat (voor dienstregelingsjaar 2019) ProRail de tarieven voor de VMT en de heffing zoals gebruikelijk in september in de concept netverklaring publiceert en in december in de definitieve netverklaring vaststelt. Op dit moment kan daarom niet vooruit gelopen worden op de kosten voor het spoorgoederenvervoer. Zoals in antwoord op vragen 3, 4, 9, 11 en 12 is aangegeven, moet de markt de heffing kunnen dragen en wordt rekening gehouden met de concurrentiepositie van het Nederlandse spoorgoederenvervoer. Hierbij is eveneens aangetekend dat de gebruiksvergoeding een relatief kleine component is van de totale kosten die van belang zijn voor de concurrentiepositie van het Nederlandse spoorgoederenvervoer.
Vraag 14

Klopt het dat Duitsland één beveiligingssysteem kent voor treinen en Nederland vier? Weet u hoeveel extra geld goederenvervoerders kwijt zijn aan kosten voor een loc met extra Nederlandse treinbeveiligingssystemen en machinisten?

Nee. Er bestaan zowel in Nederland als Duitsland meerdere beveiligingssystemen voor treinen. In alle EU-lidstaten wordt het «European Rail Traffic Management System» (ERTMS) uitgerold. Dit is een zogenoemd klasse A treinbeveiligingssysteem dat op de internationale corridors gebruikt wordt (Betuweroute) en steeds meer gebruikt zal worden (bijvoorbeeld op de voor Nederland belangrijke spoorgoederencorridor Rhine-Alphine). Daarnaast bestaan er in de lidstaten afzonderlijk zogenoemde klasse B treinbeveiligingssystemen waarvan Nederland en Duitsland er elk twee hebben. In Duitsland betreft dit Indusi/PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) en LZB (Linienzugbeeinflussung). In Nederland ATB-EG (Automatische TreinBeïnvloeding Eerste Generatie) en ATB-NG (Automatische TreinBeïnvloeding Nieuwe Generatie). In de afgelopen jaren is het ATB-EG-systeem om veiligheidsredenen op een groot aantal plaatsen uitgebreid met de toevoeging ATB-Vv (Automatische TreinBeïnvloeding Verbeterde versie).
De meerkosten voor (goederen-)vervoerders voor extra treinbeveiligingssystemen variëren sterk en zijn afhankelijk van de specifieke situatie. Zoals bijvoorbeeld het aantal al in de locomotief aanwezige treinbeveiligingssystemen, de complexiteit daarvan en in hoeverre de betreffende locomotief in eigendom is bij een vervoerder of dat deze geleaset wordt. Over de mogelijke omvang van deze meerkosten bent u in het kader van het Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor op 16 februari 2012 geïnformeerd.10

17 maart 2017 - 13 april 2017

27 dagen

De doorverkoop van de Fyra’s aan een andere vervoerder
	Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. Spoorpro, 3 maart 2017, http://www.spoorpro.nl/materieel/2017/03/03/f…

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Fyra-treinen mogelijk in Italië weer op het spoor»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt de inhoud van dit nieuwsbericht en zijn de treinen doorverkocht aan Trenitalia? Zo nee, wat zijn dan de afspraken tussen AnsaldoBreda (nu bekend als Hitachi Rail Italy) en Trenitalia en bent u bereid om deze afspraken te achterhalen?

NS heeft mij laten weten dat er nog geen sprake is van een verkoop. Wel weet NS dat er gesprekken gaande zijn.
Vraag 3

Heeft AnsaldoBreda al contact met u opgenomen over de eventueel gesloten of nog te sluiten overeenkomst tussen AnsaldoBreda en Trenitalia? Zo nee, bent u bereid om naar aanleiding van dit nieuwsbericht zelf contact op te nemen met AnsaldoBreda? Zo nee, waarom niet?

Nee. NS noch de aandeelhouder zullen partij zijn bij een eventueel door AnsaldoBreda met een koper te sluiten overeenkomst. NS heeft met AnsaldoBreda en haar toenmalige moedermaatschappij Finmeccanica een overeenkomst gesloten waarin afspraken zijn gemaakt over verkoop van de treinen. Ingeval er sprake is van een daadwerkelijke verkoop, zal NS hierover conform deze overeenkomst door AnsaldoBreda/Finmeccanica op de hoogte worden gesteld en zal NS mij hierover informeren.
Vraag 4

Wat zijn de afspraken ten aanzien van het bedrag dat NS terug zou krijgen wanneer AnsaldoBreda de V250 treinstellen weet te verkopen? Wat is het bedrag per treinstel en wanneer kan NS dit geld tegemoet zien? Kan het Rijk ook een bedrag tegemoet zien als compensatie voor de schade die het Rijk heeft geleden?

NS heeft in 2014 de V-250 treinen verkocht aan AnsaldoBreda. Ingeval van een succesvolle doorverkoop, is er in de overeenkomst tussen NS en AnsaldoBreda/Finmeccanica bepaald dat NS een vergoeding van € 3,5 miljoen per trein ontvangt bij verkoop van trein 7 tot en met 12. Dit betekent dus maximaal een opbrengst van € 21 miljoen bij verkoop van 12 treinen of meer.
De baten bij verkoop zullen bijdragen aan de winst van NS en indirect krijgt de aandeelhouder daar een deel van via de reguliere dividendstroom (35% van de jaarlijkse netto winst van NS wordt als dividend uitgekeerd).

17 maart 2017 - 6 april 2017

20 dagen

Een werkbezoek aan een vervoerder van doelgroepen in het openbaar vervoer d.d. 15 maart jl.
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Hoe zit de organisatie van Translink Systems (TLS) in elkaar voor wat betreft aandeelhouders en regels omtrent nieuwe toetreders tot TLS?

De Coöperatie Openbaar Vervoerbedrijven is sinds 1 januari 2016 eigenaar van Translink. Het lidmaatschap van de coöperatie is enkel mogelijk bij het hebben van een geldige concessie als bedoeld in de Wet Personenvervoer 2000. Als een vervoersbedrijf ophoudt concessiehouder te zijn, wordt het lidmaatschap beëindigd. Nieuwe vervoerders met een OV-concessie kunnen zonder meer lid worden van de coöperatie.
Vraag 2

Kunnen nieuwe vervoerders toetreden tot de coöperatie van TLS? Zo ja, onder welke voorwaarden? Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid om te onderzoeken of nieuwe vervoerders kunnen toetreden?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Deelt u de mening dat nieuwe spelers op de ov-markt, maar ook bestaande vervoerders van doelgroepenvervoer in de breedste zin van het woord, moeten kunnen toetreden tot het systeem van de ov-chipkaart? Zo ja, onder welke voorwaarden kunnen deze vervoerders toetreden tot het systeem van de ov-chipkaart? Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid om het mogelijk te maken om bestaande en nieuwe vervoerders te laten toetreden tot het systeem van de ov-chipkaart, zodat de integratie van het doelgroepenvervoer en het openbaar vervoer wordt gestimuleerd?

Het OV-chipkaartsysteem is bedoeld voor betalingen in het openbaar vervoer zoals gedefinieerd in de Wet Personenvervoer 2000. Doelgroepenvervoer is besloten vervoer dat op contractbasis wordt uitgevoerd. Het maakt daarom geen gebruik van de OV-chipkaart.
In het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer «Overstappen naar 2040: flexibel en slim OV» (Kamerstuk 23 645, nr. 640) heb ik aangegeven dat waar de vervoersvraag beperkt is, de huidige, veelal aanbodgestuurde diensten niet meer voldoen. Nieuwe deelautoconcepten, taxidiensten, zelfrijdende busjes, (elektrische) fietsvoorzieningen of innovatieve concepten waarbij openbaar- en doelgroepenvervoer slim zijn geïntegreerd, kunnen op den duur een betere invulling geven aan de reizigersvraag. Er zullen experimenten starten om openbaar vervoer en doelgroepenvervoer te combineren. Dit om te onderzoeken wat wel en niet werkt. Naast organisatie en financiering (ontschotting) zal daarbij ook gekeken worden naar verschillende betaalwijzen en de kosten daarvan (pin, betalen via een app, ov-chipkaart e.d.). Daaruit zal ook een mogelijk gewenste rol van de OV-chipkaart blijken.
Over de toegang tot het OV-chipkaartsysteem van nieuwe spelers op de OV-markt (anders dan vervoerders met een concessie) heb ik uitgebreid met uw Kamer gedebatteerd naar aanleiding van een rapport dat Ecorys hierover heeft uitgebracht (Kamerstuk 23 645, nr. 612). Mijn conclusie is dat zich geen belemmeringen voordoen die een wettelijke regeling rechtvaardigen maar ook dat het belangrijk is om een vinger aan de pols te houden. In mijn brief van 13 juni 2016 (Kamerstuk 23 645, nr. 622) heb ik aangegeven dat ik ACM daarom gevraagd heb om eind 2017 haar standpunt aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu kenbaar te maken over de vraag of nadere economische regulering van de OV-betaalmarkt wenselijk is, op basis van haar (alsdan) meest recente inzichten.

14 maart 2017 - 21 april 2017

38 dagen

De aangescherpte regels voor gebruik van hoogwerkers bij asbestsanering
	Elbert Dijkgraaf (SGP), Roelof Bisschop (SGP)
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Inspectie SZW, «Werken op hoogte vanuit een werkbak», februari 2017

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de door de Inspectie SZW aangescherpte regels voor gebruik van hoogwerkers bij asbestsanering?1

Ik ben bekend met de publicatie van de Inspectie SZW getiteld «Werken op hoogte vanuit een werkbak». Er is evenwel geen sprake van aanscherping van de regels. Wel heeft de brochure geleid tot hernieuwde aandacht voor het onderwerp. De publicatie (brochure) beperkt zich niet tot één specifieke sector, maar richt zich op alle sectoren waarin bij het werken op hoogte gebruik kan worden gemaakt van een hijs- of hefmachine.
In de brochure geeft de Inspectie een nadere uitleg over de reeds bestaande eisen die aan dergelijk materieel of machines worden gesteld bij of krachtens de Arbeidsomstandighedenwet en bij of krachtens de Warenwet. Deze regels bieden een kader waardoor mensen gezond en veilig kunnen werken en arbeidsongevallen worden voorkomen. De regels zijn sinds januari 1995 van kracht en komen voort uit de Europese machinerichtlijn 2006/42/EG en de Europese richtlijn voor het gebruik door werknemers van arbeidsmiddelen op de arbeidsplaats 2009/104/EG en hun voorlopers. In het Arbeidsomstandigheden-besluit is daarom een verbodsbepaling opgenomen in artikel 7.18, vierde lid dat stelt dat geen personen mogen worden vervoerd met een hijs- of hefwerktuig dat uitsluitend is bestemd en ingericht voor het vervoer van goederen. Ook aan torenkranen kan een werkbak worden gehangen van waaruit personen en goederen kunnen worden vervoerd. Het verplaatsen van personen door middel van een torenkraan met een werkbak is feitelijk verboden. In het antwoord op vraag 5 schets ik de mogelijkheden van bestaande uitzonderingsbepalingen.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel ongevallen zich de afgelopen jaren hebben voorgedaan door gebruik van onveilige hoogwerkers?

In de periode 2011 – 2016 zijn 88 ongevallen met hoogwerkers en verreikers bekend bij de Inspectie SZW. Bij die ongevallen werden in totaal 96 personen slachtoffer van een arbeidsongeval. Gemiddeld komt dit neer op 16 ernstige ongevallen met hoogwerkers per jaar waarbij werknemers slachtoffer waren.
Het omvallen van de machine is in veel gevallen de oorzaak van het ongeval. Bij deze cijfers zijn ongevallen met torenkranen overigens niet meegenomen.
Ongevallen gebeuren veelal door het niet opvolgen van de gebruiksvoorschriften die de fabrikant bij de machine heeft gevoegd, of ze gebeuren omdat de machine eigenstandig is aangepast. Dat wil zeggen: de ongevallen vinden plaats door het gebruiken van de machine op een andere manier dan waar deze voor bedoeld en ontworpen is.
Vraag 3

Acht u aanscherping van de regels noodzakelijk? Zo ja, waarom?

De huidige regels zijn afdoende, er is geen sprake van, of noodzaak voor, aanscherping van de regels. In de brochure «Werken op hoogte vanuit een werkbak» legt de Inspectie uit wat de regels zijn.
Deze regels zijn al sinds januari 1995 van kracht op de betreffende machines en werkbakken en komen voort uit de Europese machinerichtlijn 2006/42/EG en diens voorlopers. Het is goed dat fabrikanten, importeurs, gebruikers en verhuurders van dergelijk materieel met behulp van de brochure nog eens worden gewezen op de juiste toepassing van de regels.
Vraag 4

Deelt u de mening dat door de aanscherping van de regels in veel gevallen geen werkbak meer gebruikt kan worden en dat het in de praktijk veel lastiger wordt om sanering van asbestdaken uit te voeren?

De regels voor het gebruik van machines en/of werkbakken zijn niet aangescherpt, maar in de brochure nog eens duidelijk op een rij gezet. De aanleiding voor de brochure was een toename van het aantal ongevallen met werken vanuit een werkbak. Gezien de gevaarlijke situaties die zich bij het gebruik van dergelijke machines kunnen voordoen, is het goed dat de Inspectie SZW via de brochure nog eens extra aandacht besteedt aan de aanwezige risico’s.
In uitzonderlijke situaties biedt artikel 7.23d van het Arbeidsomstandigheden-besluit specifieke bepalingen indien vanuit de werkbak werkzaamheden worden verricht die jaarlijks hooguit enkele keren plaatsvinden en die per keer niet langer duren dan vier uur, op plaatsen die moeilijk bereikbaar zijn en wanneer toepassing van andere, meer geëigende middelen om die plaatsen te bereiken, grotere gevaren zou meebrengen dan het vervoer van werknemers met een werkbak, of de toepassing van zodanige middelen redelijkerwijs niet kan worden gevergd. Het toegestane gebruik van een werkbak in dergelijke uitzonderlijke situaties betreft hier een nationale uitwerking van de Europese Richtlijn 2009/104/EG. Wanneer geen machine of methode te vinden is waarmee de werkzaamheden kunnen worden uitgevoerd, dan biedt het genoemde artikel in het Arbeidsomstandighedenbesluit handvatten voor de toepassing van de werkbak voor personenvervoer. Wanneer men een beroep wil kunnen doen op die uitzonderingsbepalingen, dan moet de noodzaak zijn gemotiveerd en gedocumenteerd. Op basis van artikel 9.19 van het Arbeidsomstandighedenbesluit is op de bovenstaande voorschriften geen verdere vrijstelling of ontheffing mogelijk. Zie ook het antwoord bij vraag 6 en 7.
Vraag 5

Is de veronderstelling juist dat het in de praktijk heel lastig en heel onveilig is om van binnenuit gebouwen en stallen asbestdaken te vervangen? Heeft u dat meegewogen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Is de veronderstelling juist dat wanneer geen werkbakken gebruikt kunnen worden het saneren van asbestdaken veel meer tijd kost?

Zoals eerder gesteld, zijn de regels niet aangescherpt. Wel is er sprake van verduidelijking. Dit kan gevolgen hebben voor de uitvoeringspraktijk. De veronderstelling dat helemaal geen werkbakken meer kunnen worden gebruikt voor personenvervoer, is onjuist. De voorwaarde voor het gebruik van machines, zoals verreikers met werkbakken, is dat deze worden toegepast conform de gebruiksvoorwaarden en veiligheidsinstructies van de fabrikant. Op diverse asbestbijeenkomsten hebben fabrikanten machines gepresenteerd die voldoen aan de bestaande regelgeving en die kunnen helpen bij de opgave om de asbestdaken vlot te saneren. Er is geen reden om terug te vallen op machines of combinaties die niet zijn toegestaan. Om verder de toelating van innovatieve machines of combinaties te vergemakkelijken heeft de Inspectie SZW het overleg gezocht met de zogenoemde Notified Bodies, conformiteitsbeoordelings-instanties die de keuringen van de machines uitvoeren, om hen te wijzen op de mogelijkheden die de Machinerichtlijn biedt. Gebruikers hebben nu de keuze om machines aan te schaffen die conform de daaraan gestelde eisen zijn ontworpen, gekeurd en geproduceerd.
Vraag 7

Wat betekent de aanscherping van de regels voor uitvoering van de saneringsopgave?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Bent u bereid in overleg met betrokken organisaties en de Inspectie SZW de regelgeving voor gebruik van werkbakken werkbaar te maken?

De regelgeving voor het toepassen van werkbakken komt voort uit de Europese richtlijnen en is duidelijk en werkbaar. Het aanpassen van de regelgeving op dit punt is dan ook niet aan de orde. Overigens heeft op 23 maart 2017 al overleg plaatsgevonden tussen de Inspectie SZW en betrokken sectoren. Ik acht dit overleg nuttig en waardevol in de zin dat de betrokkenen hun standpunten nog eens hebben kunnen toelichten. Duidelijk werd evenwel dat enkele van de toegepaste machines en/of werkmethoden niet kunnen worden toegestaan. De brochure van de Inspectie heeft er toe geleid dat de sectoren geïnformeerd zijn over de kaders waarbinnen gezond en veilig moet worden gewerkt.
Vraag 9

Deelt u de mening dat het voor veel landbouwbedrijven door de slechte financiële situatie, de inperking van de milieu-investeringsaftrek (MIA), de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil)-voordelen en de beperkte beschikbaarheid van subsidies onmogelijk is om hun asbestdaken te saneren? Wat gaat u hier aan doen?

Op 6 december 20162 heeft de Staatssecretaris van IenM u geïnformeerd over de programmatische aanpak asbestdaken. In deze aanpak werken verschillende partijen samen. Geen van de afzonderlijke partijen kan het saneren van asbestdaken namelijk alleen.
Een groot aantal partijen is bereid gevonden om bij te dragen en samen te werken aan een integrale, programmatische aanpak. Door het programmabureau, dat onderdeel is van die aanpak, worden ook initiatieven ontplooid zoals het onderzoeken van financiële arrangementen met onder meer banken en verzekeraars. Het programmabureau heeft een platform ontwikkeld waar deze projecten kunnen worden gedeeld en opgeschaald.
In het VAO Externe Veiligheid en Asbest van 19 januari heeft de Staatssecretaris van IenM aangegeven dat bij de programmatische aanpak wordt onderzocht welke financiële arrangementen mogelijk zijn. Er wordt nu met verschillende partijen gewerkt aan het verkennen van financiële mogelijkheden. De gemeente Lelystad heeft, om een voorbeeld te noemen, in samenwerking met de Stichting Stimuleringsfonds Volkshuisvesting Nederland een lening opengesteld. Er wordt onderzocht of en hoe soortgelijke leningen ook bij andere gemeenten ter beschikking kunnen worden gesteld.
Vraag 10

Bent u bereid, gelet op de stapeling van belemmeringen voor voortvarende asbestsanering, in overleg met betrokken organisaties werk te maken van een deltaplan asbestsanering?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Welke mogelijkheden ziet u om in het kader van de Stimulering Duurzame Energieproductie (SDE+)-regeling specifiek geld uit te trekken voor vervanging van asbestdaken door zonnepanelen?

SDE+ is een subsidieregeling voor grootverbruikeraansluitingen. De subsidieregeling verwijderen asbestdaken staat stapeling met andere subsidieregelingen toe. Ten behoeve van energiemaatregelen zijn er verschillende regelingen beschikbaar zowel nationaal als lokaal. Buiten deze mogelijkheden wordt er in het kader van de programmatische aanpak gewerkt aan het ontwikkelen van financiële concepten zoals in het antwoord op vraag 10 omschreven staat.

10 maart 2017 - 30 maart 2017

20 dagen

Het bericht dat NS dreigt met afbraakbeleid tweede KLM te worden
	Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. «NS dreigt met afbraakbeleid tweede KLM te worden»? de Volkskrant – 6 maart 2017.
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1942

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «NS dreigt met afbraakbeleid tweede KLM te worden»?1

NS heeft in maart 2016 de strategienotitie «Spoorslags beter, de reiziger op 1, 2 en 3» gepresenteerd voor de periode tot en met 2019. Hierin geeft de NS de hoogste prioriteit aan herstel van het vertrouwen van de reiziger in de NS en in het verbeteren van de prestaties op het hoofdrailnet. NS kiest voor minder marktactiviteiten en meer aandacht voor de kwaliteit van het reizigersvervoer in Nederland. Zo dingt NS niet meer mee bij aanbestedingen voor regionaal vervoer in Nederland en vervreemdt NS winkelformules via het uitgeven van concessies. Ik vind het belangrijk dat NS de publieke taak, het reizigersvervoer, deze prioriteit toekent.
Vraag 2

Wat is uw reactie richting de Ondernemingsraad en vakbonden die vrezen voor het lot van vierduizend werknemers?

De communicatie met de Ondernemingsraad en vakbonden is de verantwoordelijkheid van de directie. Als aandeelhouder ben ik niet betrokken bij deze gesprekken. Naar ik begrijp is er op regelmatige basis overleg over de invulling en uitvoering van de strategie. Het voornemen om de exploitatie van winkelformules op NS-stations via concessies aan marktpartijen over te dragen is vorig jaar vastgesteld in de strategienotitie van NS «Spoorslags beter». In het kader van de uitvoering van de strategie heeft de NS-directie mij geïnformeerd dat concessieverlening van winkelformules op NS-stations met de grootst mogelijke zorgvuldigheid wordt voorbereid zonder nadelige gevolgen voor de werkgelegenheid. Medewerkers van NS-stations die werken bij de winkelformules gaan met gelijkwaardige arbeidsvoorwaarden conform Wet Overgang van Onderneming over naar de concessienemer.
Vraag 3

Hoeveel winst maakt NS de afgelopen vijf jaar op de winkelactiviteiten van het bedrijf?

De winkelactiviteiten van NS waren de afgelopen vijf jaar winstgevend. Informatie over de omvang van de winst bij bedrijfsonderdelen is bedrijfsvertrouwelijk en kan om die reden niet verstrekt worden.
Vraag 4

Welke gevolgen heeft het afstoten van winkelactiviteiten voor de jaarlijkse dividenduitkering aan de staatskas?

In het huidige businessplan van NS wordt ervan uitgegaan dat het resultaat en dividend gelijk blijven bij vervreemding van winkelformules via het uitgeven van concessies.
Vraag 5

Wat betekent het afstoten van de winkelactiviteiten voor het nog maar korte tijd functionerende levendige aanbod in vernieuwde stations als Rotterdam, Amsterdam en Utrecht?

Het in concessie geven van (bestaande) winkels heeft geen invloed op de diversiteit van het aanbod; winkels worden in dit kader niet gesloten. Op basis van het optimale aanbod wordt door NS bepaald welke soorten/typen winkels er op een station (waaronder de genoemde) wenselijk zijn voor de reiziger. Vervreemding en concessieverlening betekent dat NS niet zelf deze winkels exploiteert, maar dit bij een concessienemer belegt. Met de bijbehorende concessieovereenkomsten blijft NS regie voeren op het aanbod op de stations. Voor de genoemde stations als Rotterdam, Amsterdam en Utrecht betekent vervreemding dat het levendige aanbod hier zeker zal blijven bestaan.
Vraag 6

Welke meerwaarde verwacht u door het afstoten van de winkelactiviteiten?

Zoals toegelicht in de NS-strategie «Spoorslags Beter» is een belangrijke reden voor de overdracht van de exploitatie van winkelformules op NS-stations dat NS zich richt op drie kerntaken: 1) leveren van treindiensten op het hoofdrailnet en de daarmee samenhangende internationale treindiensten; 2) zorgen voor stations; en 3) bijdragen aan de deur-tot-deur reis. Het is voor de reiziger niet nodig dat NS zelf retail en horeca op de stations exploiteert, maar wel de regie blijft voeren in het aanbod van de verschillende retail formules op de stations. NS laat aan de markt wat de markt inmiddels ook kan. Door focus aan te brengen op de kernactiviteiten kan NS haar executiekracht vergroten en de operationele prestaties op het spoor verder verbeteren.
Vraag 7

Zijn er bij u klachten of signalen bekend dat NS haar winkelactiviteiten niet naar behoren zou uitvoeren, die het afstoten van de activiteiten onderbouwen?

Nee, dergelijke klachten zijn mij niet bekend.
Vraag 8

Kunt u toelichten op welke wijze treinen beter gaan rijden als NS geen winkels meer exploiteert?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 9

Kunt u toelichten waarom NS straks onder de naam Abellio kan meedingen op concessies in andere EU-lidstaten maar niet meer mag meedoen in Nederland zelf op de regionale concessies?

In de herijkte strategie geeft NS aan zich te gaan concentreren op de kernactiviteiten in Nederland, te weten het vervoer op het hoofdrailnet. NS heeft besloten om in ieder geval gedurende de strategieperiode niet langer mee te bieden op regionale spoorconcessies en wil op die manier de weg vrijmaken voor een betere samenwerking met de andere vervoerder bij de deur-tot-deur reis. Met dochter Abellio kiest NS voor gerichte groei in het buitenland door in een beperkt aantal Europese landen actief te zijn, namelijk in Duitsland en in het Verenigd Koninkrijk. Zo bereidt NS zich voor op een mogelijke verdere liberalisering van de Europese OV-markt. Daarnaast leert NS van de buitenlandse ervaringen en realiseert hiermee een financieel resultaat dat ten goede komt aan de activiteiten in Nederland.
Vraag 10

Staat u nog steeds achter uw eerdere antwoorden dat er eigenlijk geen commerciële spoorbedrijven bestaan, maar dat dit de facto allemaal staatsbedrijven zijn?2

De vraag destijds had betrekking op de vraag of Abellio in een bevoorrechte positie zat als dochteronderneming van NS. In antwoord daarop heb ik aangegeven dat naast Abellio ook Veolia en Arriva mee hebben geboden. Deze twee partijen zijn ook dochter van een staatsdeelneming; Arriva is een dochter van Deutsche Bahn, Veolia is een dochter van Transdev, dat voor meer dan 60% in handen is van de Franse overheid.
Vraag 11

In hoeverre heeft u politieke druk uitgeoefend op de directie van NS om delen van het bedrijf af te stoten? Kunt u dit nader toelichten?

Het opstellen en vaststellen van de strategie valt onder de verantwoordelijkheid van het bestuur van NS. Conform de statuten is de staat als aandeelhouder geraadpleegd voordat de strategie is vastgesteld. Ik ben van mening dat de keuzes die NS nu maakt, bijdragen aan rust op het spoor en de continuïteit van de NS waarborgen.

8 maart 2017 - 9 mei 2017

62 dagen

Het opleiden van asbestsaneerders en het plan van aanpak asbestsanering
	Jaco Geurts (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Rvo.nl, 1 maart 2017, http://www.rvo.nl/actueel/nieuws/invoeren-asbes…

Vraag 1

Kunt u aangeven of er voldoende asbestsaneerders zijn om tegen 2024 alle asbesthoudende daken gesaneerd te hebben?

De asbestverwijderingsbedrijven hebben aangegeven dat de deadline haalbaar lijkt als het saneringswerk evenredig over de komende jaren verdeeld kan worden.
De branchepartijen leveren een actieve bijdrage aan het verder vormgeven van de versnellingsaanpak asbestdakensanering om zodoende gezamenlijk zorg te dragen voor het afdoende evenredig over de jaren verdelen van de werklast. Er zal tijdig aandacht worden geschonken aan de werving en selectie van personeel om het saneringswerk uit te voeren. Daarnaast stimuleert de Subsidieregeling Verwijderen Asbestdaken dat dakeigenaren nu het dak laten saneren.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vierkante meter asbesthoudende daken er nog ongeveer gesaneerd moeten worden en hoeveel gecertificeerde asbestsaneerders hiervoor benodigd zijn?

Uit de MKBA van 20121 blijkt dat er in Nederland nog ca. 120 mln m2 asbestdak aanwezig was. Sinds 2014 is er een versnelling zichtbaar bij het saneren van asbestdaken2. Er moet nog ca. 100 mln m2 asbestdak gesaneerd worden. Afhankelijk van de vraagontwikkeling zal de asbestsaneringsbranche de benodigde asbestdaksaneerders opleiden en inzetten.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel procent van alle asbestsaneringen in Nederland betrekking heeft op het laten saneren van een asbesthoudend dak en om welke andere asbesttoepassingen het dan gaat?

In 2016 waren er 81.477 asbestsaneringen. Daarvan waren er 17.874 daken (22%). Asbest is tot 1993 op grote schaal toegepast in verschillende soorten bouwmaterialen. Asbestsaneringen kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op isolatiemateriaal, leidingen en plaatmateriaal. Daarnaast is asbest op grote schaal toegepast in industriële installaties.
Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeveel procent van alle huurwoningen, scholen, ziekenhuizen en overige openbare gebouwen op dit moment nog asbesthoudende toepassingen aanwezig zijn welke op enige termijn gesaneerd moeten worden?

Sinds 1994 mag asbest niet meer worden gebruikt, dus ook niet in gebouwen. Het is onbekend in hoeveel procent van alle huurwoningen en openbare gebouwen nog asbesthoudende toepassingen aanwezig zijn. Waar asbest veilig aanwezig is, kan het blijven zitten. Zolang asbest in gebouwen niet geraakt wordt, vormt dit geen gezondheidsrisico. Zodra asbest niet meer hechtgebonden is (bijvoorbeeld afbrokkelt), moet het op verantwoorde wijze verwijderd worden. Als er verbouwd, gerenoveerd of gesloopt wordt, moet asbest eerst geïnventariseerd worden en vervolgens op de voorgeschreven wijze verwijderd worden.
Wat betreft scholen en ziekenhuizen heb ik in antwoorden op vragen3 van het voormalig lid Smaling laten weten dat 84% van alle ziekenhuizen geheel of gedeeltelijk is geïnventariseerd. In de brief van 4 december 20134 is gemeld dat 64% van de responderende scholen hun gebouw geïnventariseerd hadden. Als uit de inventarisatie bleek dat er asbest aanwezig was, dan is ook de aard, omvang en staat van het asbest geïnventariseerd. In mijn brief van 2 juni 20165 heb ik aangegeven dat een onderzoek van de GGD GHOR heeft uitgewezen dat het aantal scholen dat een vrijwillige asbestinventarisatie heeft uitgevoerd groter is dan werd aangenomen.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van het aantal Deskundig Asbestverwijderaar (DAV)-2 en Deskundig Toezichthouder Asbestverwijdering (DTA) gecertificeerde vakmensen in januari 2017 en of het aantal gecertificeerde vakmensen toe- of af is genomen in de afgelopen vijf jaar?

In 2016 is een systeem ingevoerd waardoor het certificaat van Deskundig Asbestverwijderaar nu bestaat uit twee niveaus (DAV-1 en DAV-2). De «oude» DAV, zonder nummeraanduiding, is qua inhoud en niveau vergelijkbaar met de DAV-2. Iedereen die voorheen een DAV was met een geldig certificaat is bij de wijziging van het systeem hernoemd tot DAV-2.
Het aantal gecertificeerde vakmensen is de afgelopen jaren toegenomen. Op 1 januari 2013 waren er 2.359 vakmensen met een DAV-certificaat. Vier jaar later (1 januari 2017) kent de branche 4.770 houders van DAV-2 certificaten. Op 1 januari 2013 waren er 1.377 gecertificeerde DTA’s. Vier jaar later (1 januari 2017) kent de branche 2.687 houders van een DTA-certificaat. De branche geeft aan dat deze cijfers kunnen worden verklaard door de crisisjaren in de bouwsector, waardoor vakmensen uit de bouwsector destijds zijn ingestroomd in de asbestsector.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel vakmensen van deze gecertificeerde vakmensen daadwerkelijk aan de slag zijn als asbestsaneerder? Zo ja, kunt u aangeven hoeveel pakuren deze asbestsaneerders jaarlijks maken?

Voor elk gecertificeerd werkveld bestaat een beheerstichting die verantwoordelijk is voor de ontwikkeling en het beheer van certificatieschema’s voor beoordeling van personen, systemen en processen. De beheerstichting houdt ook een openbaar centraal register bij van certificaathouders. Voor asbest betreft dit bedrijven en personen die een certificaat behalen. Of er daadwerkelijk werkzaamheden uitgevoerd worden, en hoeveel uren dit zijn, kan per certificaat verschillen. Dat wordt niet op individueel niveau bijgehouden. Het certificaat heeft een geldigheidsduur van drie jaar. Om het werk waarvoor een certificaat verplicht is uit te mogen blijven voeren, moet een vakdeskundige dus elke drie jaar een herexamen afleggen voor zowel het praktijkgedeelte als de theorie.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel personen in 2016 hebben meegedaan aan de opleiding om te komen tot DAV-1?

De opleiding tot DAV-1 kan worden gevolgd bij verschillende opleiders. Het uiteindelijke certificaat wordt afgegeven door de beheerstichting Ascert. In 2016 zijn er 352 DAV-1 certificaten afgegeven door Ascert. Tot en met februari van dit jaar zijn 141 DAV-1 certificaten afgegeven.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel personen in 2016 van DAV-1 naar DAV-2 zijn doorgestroomd?

Het nieuwe systeem met DAV op niveau 1 en niveau 2 is begin 2016 ingevoerd. In dat jaar zijn 25 vakmensen die een DAV-1 certificaat behaalden doorgestroomd naar DAV-2. Vakmensen die in 2016 hun DAV-1 certificaat behaalden, kunnen ook in 2017 nog doorstromen naar DAV-2.
Vraag 9

Kunt u aangeven hoeveel personen in 2016 het DTA certificaat hebben behaald?

In 2016 werden er 813 DTA-certificaten afgegeven.
Vraag 10

Vindt u ook dat er meer asbestsaneerders opgeleid zouden moeten worden?

De vraag naar asbestsaneerders bepaalt hoeveel saneerders er opgeleid moeten worden. Het is niet zinvol om meer saneerders op te leiden dan er vraag naar is in de markt. Als saneringsbedrijven merken dat de vraag naar saneerders toeneemt, dan kunnen deze bedrijven meer personeel aannemen en opleiden.
Vraag 11

Kunt u aangeven in hoeverre de zinsnede «asbest, de bewustwording over veilig omgaan met asbest en asbestsanering» een standaard onderdeel is in reguliere bouwopleidingen waar timmerlieden, loodgieters, schilders en installateurs worden opgeleid?

In een kwalificatiedossier ligt vast wat een mbo-student aan het eind van zijn of haar opleiding moet kennen en kunnen. Op basis daarvan maken mbo-instellingen hun onderwijsprogramma. Onderwijs en bedrijfsleven, georganiseerd in de Samenwerkingsorganisatie Beroepsonderwijs Bedrijfsleven (SBB), ontwikkelen en onderhouden de kwalificatiedossiers. De Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap stelt de kwalificatiedossiers vast.
De zinsnede «asbest, de bewustwording over veilig omgaan met asbest en asbestsanering» is geen standaardonderdeel in de reguliere mbo-opleidingen. Ze is niet opgenomen in de kwalificatiedossiers die behoren bij de mbo-opleidingen tot timmerman, loodgieter, schilder en installateur. Het is daarmee geen verplichting in deze opleidingen. Dit betekent echter niet dat opleidingen hier geen aandacht aan besteden. Scholen en docenten kunnen ervoor kiezen om hier aandacht aan te besteden in de opleiding, bijvoorbeeld in het kader van ARBO, veiligheid en persoonlijke beschermingsmiddelen, wat wel een standaardonderdeel is van deze opleidingen. Voor veel mbo-bouwopleidingen is tevens het behalen van een Veiligheid, Gezondheid en Milieu Checklist Aannemers (VCA) certificaat verplicht.
Tot slot is er ook een mbo-keuzedeel «Specialisatie KCA (Klein Chemisch Afval) en Asbest». Keuzedelen zijn sinds studiejaar 2016–2017 een verplicht onderdeel van een mbo-opleiding. Mbo-studenten kunnen daarmee verdieping en verbreding aanbrengen in hun opleiding. Mbo-studenten kunnen ervoor kiezen om dit keuzedeel te volgen.
Vraag 12

Vindt u ook dat er structureel meer aandacht nodig is voor asbest, de bewustwording over veilig omgaan met asbest en asbestsanering in basis-bouwopleidingen?

Het is van belang dat het verwijderen van asbest op deskundige wijze gebeurt. Hiervoor is de opleiding Deskundig Asbest Verwijderaar (DAV). De branchevereniging voor aannemers heeft geconstateerd dat er behoefte is aan een gespecialiseerde mbo-opleiding sloop. Binnen deze opleiding zal er ook aandacht worden besteed aan het verwijderen van asbest bij sloop. In samenwerking met de provincie Drenthe wordt gestart met deze mbo-opleiding. Met deze opleidingen wordt ingespeeld op de vraag vanuit de markt om een gespecialiseerde sloopopleiding en wordt er op een structurele wijze aandacht besteed aan het verwijderen van asbest.
Vraag 13

Bent u bereid om aandacht te schenken en middelen ter beschikking te stellen om asbest, de bewustwording over veilig omgaan met asbest en asbestsanering in de basis-bouwopleidingen op te laten nemen? Zo nee, waarom niet?

Binnen de bouwsector bestaan diverse risico’s die van invloed zijn op het gezond en veilig uitvoeren van de bouwwerkzaamheden. Het risico op het aantreffen van asbest is er daarvan een. Ik heb op dit moment geen aanwijzingen dat het nodig is om aanvullende middelen ter beschikking te stellen specifiek om het veilig omgaan met asbest en asbestsaneringen op te nemen in de basis-bouwopleidingen. Het huidige aanbod aan opleidingen aangevuld met het eerder genoemde initiatief vanuit de branche is mijns inziens afdoende.
Vraag 14

Hoe gaat u concreet stimuleren dat de bewustwording over veilig omgaan met asbest en de daarvoor benodigde uitvoeringscapaciteit toeneemt, zoals staat verwoord in de bijlage bij de Programmatische Aanpak Asbestdaken (Kamerstuk 25 834, nr. 116) getiteld Concept Actieprogramma Programmatische Aanpak Asbestdaken?

Het verwijderen van asbestdaken voor 2024 is volgens de asbestsaneringsbranche haalbaar als het saneringswerk evenredig over de jaren verspreid wordt. De saneringsbranche is één van de deelnemers aan de programmatische aanpak. Ten behoeve van een vlotte sanering werkt de branche samen met de provincie Drenthe aan een mbo-leergang «Sloop». Op deze wijze draagt de saneringsbranche bij aan het versneld saneren van asbestdaken.
Daarnaast heeft de provincie Limburg met partners het initiatief genomen om een «Asbest opleiding en kenniscentrum» op te zetten. Het opleiden van asbestsaneerders wordt gecombineerd met de opleiding tot het monteren van zonnepanelen en andere duurzame maatregelen. De provincie Limburg is één van de koploperprovincies binnen de programmatische aanpak. In overleg met het programmabureau wordt bezien in hoeverre deze aanpak landelijk kan worden toegepast.
Tot slot geldt dat wanneer het risico op het in contact komen met asbest tijdens werkzaamheden in de praktijk is opgenomen in de risico-inventarisatie & evaluatie (RI&E) van bedrijven binnen een bepaalde sector, dat een indicator kan zijn voor bewustwording op de werkvloer binnen deze sector. In 2017 inspecteert de Inspectie SZW bij een vijftigtal bedrijven in een aantal sectoren waar dit risico zich kan voordoen of men het onderwerp «asbest» in de RI&E heeft opgenomen.
Vraag 15

Kunt u toelichten hoe het Landelijk Afval Volgsysteem (LAVS) het doorlopen van wettelijke procedures zal vergemakkelijken en de administratieve lasten zal beperken?1 Is het aan- en afmelden juist niet een extra administratieve last?

Het Landelijk Asbestvolgsysteem (LAVS) is een webapplicatie waarmee asbestgegevens van elke fase in de keten van asbestverwijdering (zoals inventarisatie, sanering, eindbeoordeling en stort van het asbestafval) worden bijgehouden en uitgewisseld tussen ketenpartijen. Het LAVS vergemakkelijkt procedures en beperkt administratieve lasten op drie manieren.
Ten eerste maakt het LAVS het mogelijk dat informatie, die bedrijven op grond van de bouw- en Arboregelgeving aan diverse instanties moeten verstrekken, slechts eenmaal in het LAVS hoeft te worden ingevoerd. Het LAVS zorgt er vervolgens voor dat die informatie bij de juiste instanties terecht komt.
Ten tweede voldoen bedrijven met het LAVS aan de verplichtingen om over en weer informatie te verstrekken, zoals bijvoorbeeld de verplichting om het asbestinventarisatierapport aan het saneringsbedrijf ter beschikking te stellen. Met het LAVS wordt automatisch aan deze verplichting voldaan, omdat de gegevens raadpleegbaar zijn door de bij een asbestproject betrokken partijen.
Tot slot leidt het LAVS de gebruiker per fase van asbestverwijdering door de administratieve handelingen die conform de wet- en regelgeving moeten worden uitgevoerd en zorgt ervoor dat ketenpartners de juiste informatie verstrekken aan de juiste instanties. Dat voorkomt fouten en leidt tot een betere naleving van de administratieve verplichtingen.
Het LAVS is slechts toegankelijk met e-herkenning en na autorisatie. Dit leidt tot een beperkte eenmalige extra administratieve last, die echter onvermijdelijk is om een veilig gebruik van het LAVS te kunnen waarborgen. De meeste bedrijven beschikken overigens al over een e-herkenning.

6 maart 2017 - 29 maart 2017

23 dagen

de tekortkomingen bij Brzo-bedrijven (bedrijven die vallen onder het Besluit risico's zware ongevallen).
	Yasemin Çegerek (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. https://www.onderzoeksraad.nl/nl/onderzoek/2203/veiligheid-brzo-bedri…

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek «Veiligheid Brzo-bedrijven: lessen na Odfjell» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u reageren op de in dit onderzoek getrokken conclusies? Welke acties gaat u ondernemen naar aanleiding van deze conclusies?

Ik waardeer de grondige analyse van de Onderzoeksraad. Het doet mij goed dat de algemene conclusie is dat zowel de betrokken bedrijven als overheidspartijen veel waardevolle verbeteringen hebben gerealiseerd. Het is nu zaak om de ingezette verbeteringen te bestendigen en structureel te borgen met als doel een duurzame beheersing van de veiligheid op een niveau dat passend is voor Brzo-bedrijven.
De Onderzoeksraad geeft enkele verbeterpunten om dit doel te kunnen bereiken. Alle partijen onderschrijven het doel van een duurzame beheersing van de veiligheid en werken hard aan verdere verbetering. Ik ga daarom met alle betrokken partijen in overleg over de conclusies van dit onderzoek en de opvolging van dit (vervolg) onderzoek.
Vraag 3

Welke acties zijn naar aanleiding van het eerste rapport over Odfjell genomen om de versnippering bij de controle op Brzo-bedrijven te verkleinen? Waarom heeft dit, zoals blijkt uit het nieuwe rapport, niet (voldoende) geholpen?

Mede naar aanleiding van het eerste rapport over Odfjell zijn verschillende maatregelen genomen om versnippering bij het toezicht op Brzo-bedrijven te verminderen. Daarover heb ik de Kamer regelmatig geïnformeerd2. De overheden hebben grote stappen gezet om de samenwerking tussen de drie kerntoezichthouders en de kring daaromheen in BRZO+ te verbeteren.
Uniformiteit wordt bevorderd door onder andere het gebruik van een landelijke handhavingstrategie Brzo, gezamenlijke Brzo-inspecties (aangekondigd en onaangekondigd) en het brengen van alle Brzo-bedrijven onder het bevoegd gezag van de provincies per 1 januari 2016.
De Onderzoeksraad stelt ook dat er belangrijke vooruitgang op dit gebied is geboekt. Het tegengaan van versnippering is echter een doorlopend proces, waarin we blijven investeren. In het programma Duurzame Veiligheid 20303 wordt ook gewerkt aan de verdere versterking van de integrale uitvoering van het Brzo- beleid.
Vraag 4

Waarom hebben niet alle bedrijven deelgenomen aan de ontwikkeling van een audit-instrument, onderlinge benchmarks en het delen van best practices? Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid bij bedrijven die niet hebben meegedaan in vergelijking met bedrijven die wel hebben meegedaan? Is overwogen deelname aan deze verbeterslagen te verplichten? Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen? Zo nee, waarom niet?

Instrumenten zoals zelfbeoordeling, benchmarking, en klantbeoordeling door opdrachtgevers zijn onderdeel van een sterke veiligheidscultuur. In de afgelopen jaren is daar door de Brzo-branches veel aan gedaan. Ik heb ingezet op het stimuleren van die cultuur, onder meer door te helpen bij de ontwikkeling van instrumenten. Ik zet dat beleid voort. Daarvoor heb ik de regeling versterking omgevingsveiligheid Brzo-sector opengesteld. Een cultuurverandering laat zich echter niet afdwingen met verplichtingen, maar moet uit de organisatie komen. In de gegevens die het samenwerkingsverband Veiligheid Voorop aanlevert voor de Staat van de Veiligheid zie ik positieve ontwikkelingen op het gebied van veiligheidscultuur. Tegelijk blijf ik ook voluit inzetten op de kwaliteit van de regelgeving, toezicht en handhaving.
Vraag 5

Kunt u reageren op de conclusie dat ketenpartijen meer kunnen doen om te controleren of de veiligheid bij bedrijven waar zij zaken mee doen goed wordt beheerst?

Ketenverantwoordelijkheid maakt eveneens onderdeel uit van een goede veiligheidscultuur: een belangrijk onderdeel van de aanpak van Veiligheid Voorop. Zo monitort Veiligheid Voorop het gebruik van klantbeoordelingssystemen waarmee bedrijven inzicht krijgen in onder meer de veiligheid in de keten. Daaruit blijkt dat de inzet van klantbeoordelingssystemen bij de bedrijven die zijn aangesloten bij Veiligheid Voorop rond de 80% is. Maar ook hier is nog winst te behalen. Veiligheid Voorop voert actief beleid om de aansluitingsgraad te verhogen. Het uiteindelijke doel is dat majeure risicobedrijven alleen zaken doen met bedrijven die goede veiligheidsprestaties leveren. Soms zal dit betekenen dat een relatie moet worden beëindigd.
Vraag 6

Welke acties heeft u ondernomen naar aanleiding van de motie van de leden Cegerek en Remco Dijkstra over het openbaar maken van inspectie- en handhavingsrapporten van Brzo-bedrijven (Kamerstuk 26 956, nr. 191)? Waarom hebben deze acties niet geleid tot een betere onderlinge controle in de keten?

Er is eind 2013 met alle betrokken partijen afgesproken dat de samenvattingen van de inspectieresultaten vanaf 2014 openbaar worden gemaakt. Er zijn sinds 2014 ruim 600 samenvattingen van 373 Brzo-bedrijven op de BRZO+ website gepubliceerd.4 Deze samenvattingen leveren informatie over het aantal overtredingen en de opvolging daarvan. De informatie is in eerste instantie bedoeld voor het publiek, maar biedt ook bedrijven de mogelijkheid om inzicht te verkrijgen in de veiligheidssituatie bij potentiële ketenpartners, als onderdeel van een klantbeoordeling.
Vraag 7

Kunt u, naar aanleiding van dit rapport, een plan van aanpak opstellen om de in dit rapport geconstateerde problemen aan te pakken? Zo ja, op welke termijn verwacht u dit plan van aanpak af te hebben en aan de Kamer aan te bieden? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik ook in antwoord 2 aangaf, zal ik met alle betrokken partijen in overleg gaan over de opvolging van dit (vervolg) onderzoek. Voor de zomer zal ik de Kamer hierover informeren.

6 maart 2017 - 31 maart 2017

25 dagen

Alternatief “Vaargeul Walvischstaart” voor de ontpoldering van de Hedwigepolder
	Jacques Monasch (Monasch)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Boek «STAART VAN DE WALVIS, over het gesol met de Hedwigepolder» van Johan Robesin (Uitgeverij Aspekt).

Vraag 1

Bent u bekend met de projectstudies «Vaargeul Walvischstaart» in de monding van de Westerschelde van Oostende tot Westkapelle?

Nee, de projectstudies zijn mij niet bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met een rapport van de heer Haverkamp1, destijds nautisch adviseur van de Zeeuwse commissaris van de Koningin (mevrouw Peijs) dat een herinrichting van de nautische verkeersafwikkeling volgens het concept «Vaargeul Walvischstaart» bepleitte, juist vanwege een zodanige natuurwinst voor de Westerschelde dat ontpoldering van de Hedwigepolder volstrekt onnodig was?

Nee, dit rapport is mij niet bekend.
Vraag 3

Bent u bekend met de ontkenning van de Provincie Zeeland dat het betreffende rapport van de heer Haverkamp ooit is voorgelegd en besproken, aangezien het nooit zou zijn geschreven?

Uit navraag bij de provincie is mij gebleken dat er bij de provincie geen rapport bekend is. Door de provincie is indertijd wel gesproken met de heer Haverkamp over de nautische zaken en een mogelijke verlegging van de vaargeul voor de kust van Walcheren.
Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de eerdergenoemde commissaris van de Koningin het concept «Vaargeul Walvischstaart» op enig moment heeft besproken op het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zoals zij zelf beweert?

De commissaris van de Koningin en de hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat hebben elkaar regelmatig gesproken. Daarbij is ook gesproken over de nautische veiligheid van de huidige vaarroute langs de kust van Walcheren. In dat kader is ook het alternatief van de geul van de Walvischstaart besproken. Door Rijkswaterstaat is destijds aangegeven dat een vaarrouteverlegging van Oostgat naar Walvischstaart vanuit het oogpunt van nautische veiligheid niet noodzakelijk was. Bovendien vergt dit een dermate grote ingreep in het mondingsgebied van de Westerschelde, dat deze grote morfologische effecten tot gevolg kan hebben en grote risico’s met zich meebrengt. Tevens zou de ingreep in beschermd Natura2000-gebied plaatsvinden (de vlakte van de Raan).
Vraag 5

Deelt u de mening dat onderzoek wenselijk is naar deze kwestie, omdat juist in 2009 de onteigening van de Hedwigepolder in het brandpunt stond van de politieke discussie?

Nee, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 4.

3 maart 2017 - 24 maart 2017

21 dagen

De prestaties van NS
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/politiek/4503324/niet-halen-prestatienormen-heeft-co…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Niet halen prestatienormen heeft consequenties voor NS»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat NS nu voor de tweede keer onderpresteert op vervoerscapaciteit?

Op 28 februari ontving ik van NS de jaarverantwoording over 2016. Ik zal uw Kamer binnen afzienbare tijd informeren over mijn oordeel hierover en de wijze waarop ik de prestatieafspraken met NS handhaaf.
Vraag 3

In hoeverre kunnen reizigers er van op aan dat ze in geval van een boete voor NS deze niet in de vorm van verhoging van de prijs van het treinkaartje of anderszins via een omweg zelf betalen?

Daar kunnen reizigers van op aan. NS mag een boete niet doorberekenen in de prijs van het treinkaartje. De concessie voor het hoofdrailnet staat dat niet toe (zie artikel 54, jaarlijkse tariefwijziging). In geval van een boete, worden de boetebedragen toegevoegd aan het reizigersfonds op mijn begroting. In overleg met de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov, kan dit fonds op een door hen te kiezen moment worden ingezet ten behoeve van de reiziger.
Vraag 4

Welke stappen neemt u in overleg met NS om de vervoerscapaciteit zo snel mogelijk op het juiste niveau te brengen?

In mijn brief over prestatieafspraken voor de HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 495) heb ik gemeld dat ik met ingang van 2017 stuur op de zitplaatskans in de brede spits op alle HSL-treinen waarvoor geen zitplaatsreservering geldt2. In januari presteerde NS hierbij boven de bodemwaarde. Ik stuur hiermee op dezelfde wijze op de zitplaatskans in de spits bij de HSL als op het hele hoofdrailnet. Om een hoge zitplaatskans in de spits te kunnen bieden doen NS en ProRail er middels een verbeterprogramma onder de concessie alles aan om de uitval van treinen op de HSL te verminderen. Een trein (in de spits) die uitvalt zorgt niet alleen voor vertraging bij reizigers, maar leidt er ook toe dat er meer reizigers zijn voor de volgende trein, waardoor de kans op een zitplaats afneemt.
Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat bij een gebrek aan vervoerscapaciteit in het openbaar vervoer mensen geprikkeld worden de auto te nemen? Kunt u onderbouwen waarom wel/niet?

Te drukke treinen komen vooral voor in de spits. In de spits is het zowel druk in het OV als op de weg. Het capaciteitsvraagstuk in de spits is dan ook een brede maatschappelijke opgave die wordt opgepakt vanuit brede samenwerkingsverbanden, zoals Beter Benutten. In dit kader worden bijvoorbeeld proeven gedaan om treinreizigers en automobilisten te stimuleren op andere tijdstippen te reizen. Ook is NS aangesloten bij het vervolgtraject van de Taskforce Beter Benutten Onderwijs en OV, waarbij onder andere gekeken wordt of studenten en scholieren samen met de onderwijsinstelling en de vervoerders mogelijkheden zien om meer buiten de spits te reizen. Over deze taskforce wordt u geïnformeerd door de Minister van OCW.
Om te drukke treinen in de spits aan te pakken heb ik NS eind 2015 gevraagd om alles op alles te zetten om de vervoercapaciteit te verbeteren. Dit heeft geresulteerd in een uitgebreid maatregelenpakket (Kamerstuk 29 984, nr. 650). De uitvoering daarvan is in een onafhankelijke review onderzocht (Kamerstuk 2015–2016, 29 984, nr. 664). Daaruit blijkt dat de juiste maatregelen worden genomen en dat NS doet wat is afgesproken.
Het maatregelenpakket van NS bevat een breed scala aan initiatieven, gericht op zowel het vergroten als het beter benutten van de capaciteit. Een van de belangrijkste maatregelen op het hoofdrailnet is de spoedbestelling van extra Flirt treinstellen die dit jaar stapsgewijs instromen.
De instroom van de IC Nieuwe Generatie vanaf 2021 is een belangrijke capaciteitvergrotende maatregel op de HSL. Op de kortere termijn zetten ProRail en NS zich in om de uitval van de IC direct te reduceren waardoor een betere zitplaatskans op de HSL resulteert (zie ook antwoord 4).
Vraag 6

Kunt u reflecteren op de stelling «De reiziger staat niet op één als NS enerzijds winst maakt en managers met tonnen ontslagvergoeding laat vertrekken en anderzijds zijn prestatienormen niet haalt»?

De kern van de NS vervoerconcessie is dat de reiziger op één staat. Ik zie er scherp op toe dat NS haar concessieverplichtingen nakomt. Het niet halen van prestatienormen blijft dan ook niet zonder consequenties. Overigens constateer ik ook dat NS in de komende jaren vele miljarden investeert in nieuw materieel. Dit juich ik toe want hier profiteert de reiziger van. De Minister van Financiën (aandeelhouder van NS) beantwoordt separaat vragen die gesteld zijn over de beëindigingvergoedingen bij NS.

3 maart 2017 - 19 mei 2017

77 dagen

Het recyclen van afgedankte smartphones
	John Kerstens (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. Trouw, 28 februari 2017

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Afgedankte smartphones vormen grote afvalberg»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u reageren op het rapport van Greenpeace waarin telefoonproducenten worden opgeroepen hun producten duurzamer te maken zodat ze langer meegaan?

In het rapport roept Greenpeace de ICT-industrie op om smartphones te gaan maken die lang meegaan, gemaakt zijn van schone grondstoffen, na gebruik weer als product of grondstof hergebruikt kunnen worden, en werken op duurzame energie. Het is een internationaal rapport van Greenpeace gericht aan internationaal opererende producenten. Deze oproep sluit goed aan op de kabinetsvisie zoals die is geformuleerd in het Rijksbrede programma «Nederland Circulair in 2050» dat op 14 september 2016 naar uw Kamer is gestuurd2.
Vraag 3

Hoeveel smartphones/mobiele telefoons worden er in Nederland jaarlijks afgedankt? Welk aandeel hiervan wordt gerecycled?

Hier zijn geen recente cijfers van bekend. De laatste bezitsmeting van marktonderzoeksbureau GFK van begin 2013 noemt dat er jaarlijks 900.000 telefoons verwijderd worden. Het uiteindelijk afdanken van telefoons wordt in de praktijk lang uitgesteld. Uit consumentenonderzoek van Telecom Paper uit 2016 blijkt dat telefoons vaak eerst nog worden bewaard of achter de hand worden gehouden als reserve (ruim 40%). Dit betekent dat er nog miljoenen telefoontjes ongebruikt in de la liggen. Ook wordt een groot deel van de gebruikte telefoons doorgegeven aan familie en bekenden of doorverkocht waarmee de levensduur wordt verlengd (bijna 40%). De laatste 20% wordt deels weggegooid (6%), aan een goed doel gegeven (4%) of op een andere manier afgedankt (10%), waaronder de afgifte aan een inzamelsysteem of telefoonaanbieder. Ook uit internationaal consumentenonderzoek blijkt (Statista, 2016) dat een groot deel van de afgedankte mobiele telefoons wordt doorgegeven aan familie en bekenden of ongebruikt in de la blijft liggen.
Bij de inzamelpunten van Wecycle3 worden jaarlijks ongeveer 200.000 mobiele telefoons ingeleverd door consumenten. Registratie van officieel ingezamelde telefoons vindt plaats in het WEEE Register. Deze telefoons worden allemaal gerecycled bij WEEELabEx gecertificeerde recyclers, wat wil zeggen dat ze geshredderd worden en de materialen opnieuw gebruikt kunnen worden.
Naast inzameling door Wecycle, zijn er andere inzamelsystemen voor afgedankte apparatuur die samen een marktaandeel van ruim 10% hebben4. Als de 200.000 ingezamelde telefoons van Wecycle als uitgangspunt worden genomen en daarbij 10% wordt opgeteld gebaseerd op het marktaandeel van andere inzamelsystemen, dan wordt op deze wijze ongeveer een kwart van de telefoons ingezameld (225.000 stuks).
Uit de gegevens van het Nationaal WEEE Register, waar de gecertificeerde verwerkers registreren welke volumes zij aan afgedankte apparatuur verwerken, blijkt dat zij ongeveer evenveel ICT-apparatuur op een andere wijze aangeleverd krijgen als het volume dat door de inzamelsystemen (zoals Wecycle) wordt aangeleverd. De verwerkers krijgen deze apparatuur/telefoons bijvoorbeeld via providers en telefoonaanbieders die zelf afgedankte apparatuur innemen en «goede doelen» die niet werkende telefoons inzamelen en laten verwerken.
Als wordt aangenomen dat het aandeel telefoons in deze (aan verwerkers) aangeboden stroom afgedankte ICT apparatuur gelijk is aan het aandeel telefoons dat in de ICT-inzameling van de inzamelsystemen (zoals Wecycle) zit, dan komt het erop neer dat naar schatting de helft van de 900.000 afgedankte telefoons via het gecertificeerde systeem wordt verwerkt en dus wordt gerecycled.
Vraag 4

Op welke wijze wordt het repareren van kapotte mobiele telefoons gestimuleerd? Is hier nog winst op te boeken? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet? Is een vorm van statiegeld ooit overwogen? Zo ja, waarom is dit niet ingevoerd? Zo nee, waarom niet?

Milieu Centraal geeft informatie over de handelingsperspectieven voor langer gebruik, reparatie en afdanken van mobiele telefoons. Voor een gekwalificeerde reparateur van mobiele telefoons verwijst Milieu Centraal door naar de website van de ondernemersorganisatie voor de installatiebranche en de technische detailhandel Uneto-Vni. Daarnaast zijn Repair Cafés op veel locaties beschikbaar waar mobiele telefoons voor reparatie kunnen worden aangeboden. Repair Café maakt gebruik van een partnerafspraak met een gespecialiseerd bedrijf dat op commerciële basis reparaties van ICT-apparatuur uitvoert. Repair Café-vrijwilligers kunnen bij de professionals van dat bedrijf een training volgen om zich te bekwamen in het repareren van mobiele telefoons, tablets en laptops.
Uit GFK-onderzoek uit 2015 blijkt dat 6 van de 10 kapotte mobiele telefoons niet worden gerepareerd door de consument. De belangrijkste reden waarom de consument reparatie van een kapotte mobiele telefoon niet overweegt, is dat veelal de beleving heerst dat reparatie te duur zou zijn, terwijl dit vaak nog wel goed mogelijk zou zijn bij een gekwalificeerde reparateur.
Het repareren en zo lang mogelijk in gebruik houden van mobiele telefoons heeft in de context van de circulaire economie de voorkeur. Echter, de winst van reparatie van oudere telefoons kan beperkt zijn indien een producent geen updates meer geeft voor software en beveiliging van het toestel. Technisch zijn de telefoons dan nog functioneel, maar niet meer veilig in gebruik.
Langer gebruik maken van producten, zoals mobiele telefoons, wil ik stimuleren in de context van het programma Nederland Circulair in 2050. Daarin wordt onder andere samen met maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven uitgewerkt hoe ketens zoals deze circulair gemaakt kunnen worden. Of een vorm van statiegeld voor mobiele telefoons een geschikt middel is bij deze transitie zal daaruit blijken.
Vraag 5

Welke acties worden er in Nederland ondernomen om de recycling van telefoons te stimuleren? Wordt hier ook naar de rol van consumenten gekeken, zoals door Greenpeace en Milieu Centraal genoemd? Is Wecycle de enige organisatie die deze acties onderneemt? Zo nee, welke organisaties ondernemen nog meer actie en welke resultaten boeken zij? Is er, naast de producenten, ook een (verplichte) rol voor winkels die mobiele telefoons verkopen in het recyclen van deze afgedankte telefoons? Zo ja, wat is die rol? Zo nee, waarom niet?

Mobiele telefoons zijn onderdeel van de producentenverantwoordelijkheid voor elektrische en elektronische apparaten. Collectieve inzamelsystemen van producenten organiseren al meer dan 15 jaar de inzameling en verwerking van (kleine) elektrische apparaten, waaronder mobiele telefoons.
Door het inzamelnetwerk van Wecycle kan de consument op duizenden punten zijn oude telefoon inleveren, waarna hij wordt gerecycled volgens de WEEELabEx standaard. Het gaat hier om meer dan 10.000 inleverpunten bij gemeenten, winkels, kinderboerderijen, scholen, etc.
Via de Recyclemanager App en de Wecyclezoeker op www.wecycle.nl zijn alle inzamelpunten eenvoudig vindbaar voor de consument. Via publiekscampagnes worden consumenten opgeroepen om hun elektrische apparaten, waaronder telefoons, daar in te leveren.
Ook de uitvoeringsorganisaties van andere producentencollectieven ondernemen activiteiten om de inzameling en recycling van afgedankte elektronica te doen toenemen. Recentelijk is de uitvoeringsorganisatie van producentencollectief Weee NL (Weeelectric) samen met PostNL en Thuiswinkel.org een pilot gestart in Groningen. Hierbij heeft een consument de gelegenheid om kleine afgedankte apparaten mee te geven als PostNL pakketpost bezorgt (ongeacht de inhoud van het pakket). Hierbij wordt het fijnmazige distributienetwerk van PostNL in Nederland benut en hoeven geen extra kilometers gereden te worden. Bij succes is het plan de pilot uit te breiden.
Daarnaast zijn er vanwege de positieve restwaarde vele commerciële en charitatieve inzamelinitiatieven.
Vanuit de Regeling afgedankte elektrische en elektronische apparatuur zijn winkels die elektrische apparatuur verkopen verplicht om bij de aanschaf van een nieuw elektrisch apparaat het oude – indien dit wordt aangeboden – weer in te nemen. Dit geldt ook voor online verkopen. Deze apparaten worden aan de gecertificeerde verwerkers aangeboden en volgens de vereiste WEEELabEx-norm verwerkt.
Vraag 6

Zijn er streefdoelen voor het percentage gerecyclede telefoons in Nederland? Zo ja, wat zijn deze streefdoelen? Zo nee, waarom niet? Welke acties kunnen in Nederland worden ondernomen om meer afgedankte telefoons te recyclen? Welke acties bent u bereid te ondernemen?

In de Richtlijn WEEE (2012/19/EU) is opgenomen dat elke lidstaat toeziet op de tenuitvoerlegging van het beginsel van producentenverantwoordelijkheid en, op basis daarvan, dat jaarlijks een minimum inzamelingspercentage wordt bereikt. Vanaf 2016 bedraagt het minimum inzamelingspercentage 45%, berekend op basis van het totale gewicht van de afgedankte elektrische en elektronische apparatuur (AEEA) die in de loop van een gegeven jaar is ingezameld, uitgedrukt als percentage van de gemiddelde gewichtshoeveelheid EEA die de voorgaande drie jaren in die lidstaat in de handel is gebracht.
Vanaf 2019 bedraagt het jaarlijks te halen minimum inzamelingspercentage 65% van de gemiddelde gewichtshoeveelheid elektrische en elektronische apparatuur (EEA) die de voorgaande drie jaren in de betreffende lidstaat in de handel is gebracht, of als alternatief 85% van de hoeveelheid in die lidstaat geproduceerde AEEA die op het grondgebied van die lidstaat is geproduceerd.
Deze doelstelling heeft betrekking op alle elektrische apparaten. Er zijn geen inzameldoelstellingen voor specifieke productgroepen zoals mobiele telefoons.
Het Nationaal WEEE Register rapporteert mij jaarlijks over de resultaten van de inzameling en verwerking. Op basis van deze rapportage bepaalt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op welke wijze het toezicht op naleving van verwerking van mobiele telefoons door recyclers conform de WEEELabEx standaard wordt ingericht. Tegelijkertijd wordt over de rapportage van het Nationaal WEEE Register in het Monitoringsberaad WEEE over mogelijke verbetermaatregelen gesproken.
Als initiatieven om de inzameling, afgifte en verwerking van mobiele telefoons te verbeteren, kunnen genoemd worden:
Het programma VANG Huishoudelijk Afval richt zich op betere scheiding van afval dat vrijkomt binnen huishoudens. Effecten daarvan werken door in alle afvalstromen. Uitbreiding van diftar naar alle gemeenten is daar onderdeel van. Consumenten gaan hun afval bewuster scheiden en gooien daardoor significant minder elektronica bij het restafval;
Effectievere communicatie over afdanking van elektrische apparaten naar de burger in samenwerking met gemeenten;
Specifieke communicatie naar burgers over afgifte van oude mobiele telefoons die nog in bezit zijn van consumenten;
Betere afgifte door gemeenten aan de collectieve systemen die zorgen voor gecertificeerde verwerking.
Dergelijke initiatieven zijn benoemd in het Rijksbrede Programma «Nederland circulair in 2050» en kunnen onderdeel worden van de acties uit het in januari jl. afgesloten Grondstoffenakkoord.
Vraag 7

Hoeveel arbeidsplaatsen levert de recycling van oude mobiele telefoons Nederland op? Hoeveel zouden dit er kunnen zijn als alle afgedankte mobiele telefoons gerecycled worden? Is er toezicht op dat dit hier geen sprake is van arbeidsverdringing?

Dit is op dit moment niet bekend. Wecycle heeft KPMG opdracht gegeven te onderzoeken hoeveel arbeidsplaatsen de inzameling en recycling van e-waste met zich meebrengt door de hele keten. Dit rapport verschijnt rond de zomer van 2017.

2 maart 2017 - 5 april 2017

34 dagen

Een werkbezoek aan de vereniging RONA voor de belangen van de omwonenden van het spoor langs de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn in Overijssel en Gelderland
	Betty de Boer (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Klopt het dat als gevolg van de werkzaamheden aan de Betuweroute meer goederentreinen worden gerouteerd over de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn? Zo ja, om hoeveel treinen gaat het hier? Wat zijn de gevolgen van het verder uitstellen van de aanleg van de Betuweroute aan Duitse zijde voor dit goederenverkeer?

Ja. Zonder omleidingen maken gemiddeld 23 treinen per dag gebruik van de grensovergang Oldenzaal – Bad Bentheim; met omleidingen is dat 32 (cijfers 2016). De capaciteit van deze grensovergang bedraagt ongeveer 96 treinen per dag. Het merendeel hiervan maakt gebruik van de IJssellijn en de Twentelijn; gebruik van de Twentekanaallijn kan niet worden uitgesloten, maar blijft relatief gering. De mogelijke uitloop van ingebruikname van het Derde spoor kan betekenen dat ook na 2022 treinverkeer omgeleid zal moeten worden, ook via deze grensovergang. Momenteel beziet ProRail de consequenties hiervan voor het eerder door de Stuurgroep Derde spoor Duitsland geformuleerde maatregelenpakket.
Vraag 2

Klopt het dat gemeentebestuurders niet weten welke gevaarlijke stoffen er in de treinen zitten die door hun gemeenten rijden? Welke manieren zijn er om dat wel snel te achterhalen als het nodig is? Deelt u de mening dat er meer transparantie moet komen over het aantal goederentreinen met gevaarlijke stoffen en vooral ook welke stoffen er getransporteerd worden zodat veiligheid in de regio's wordt bevorderd en het draagvlak onder omwonenden wordt vergroot? Bent u bereid om alles op alles te zetten om de gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk via de Betuweroute of het water te geleiden? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat klopt niet. Gemeentebestuurders kunnen – vanuit hun verantwoordelijkheid voor de crisisbeheersing – snel beschikken over informatie ten aanzien van welke gevaarlijke stoffen in een trein zitten die door hun gemeente rijdt. De hulpdiensten kunnen namelijk desgevraagd met één druk op de knop beschikken over deze informatie. Met mijn brief van 15 februari 2017 heb ik de resultaten van onderzoek door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) naar de juistheid van de registratie van gevaarlijke stoffen op doorgaande treinen met uw Kamer gedeeld (Kamerstuk 30 373, nr. 65). Hieruit bleek dat de lading in doorgaande treinen overeenkomt met de wagenlijsten in het OVGS-systeem en er geen afwijkingen zijn geconstateerd. Dat betekent dat de informatie in dit systeem actueel is. Ten aanzien van de informatie over gevaarlijke stoffen in (stilstaande of rangerende) treinen op emplacementen is de registratie in het daarvoor bestemde WLIS-systeem nog onvoldoende. In de genoemde brief heb ik u geduid welke maatregelen ik hieromtrent heb getroffen.
Ik onderschrijf het belang van transparante informatievoorziening. Dit gebeurt ook al via publicatie van de vervoerscijfers in kwartaalrapportages. De vraag is of dit niet sneller kan en of informatie ook meer proactief kan worden verstrekt. In het lopende onderzoek naar de robuustheid van het Basisnet worden de mogelijkheden hiervoor in kaart gebracht. Voor het zomerreces informeer ik u over de uitkomsten hiervan.
Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zet ik mij maximaal in op het gebruik van de Betuweroute. Zoals gesteld in de brief van 29 april 2015 (Kamerstuk 29 984, nr. 601) wordt tijdens perioden van omleiding de resterende capaciteit op de Betuweroute primair gebruikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dat is de afspraak die ik met vervoerders hieromtrent heb gemaakt. Mocht deze capaciteit niet voldoende zijn, dan zullen treinen met gevaarlijke stoffen ook van andere routes, waaronder de routes door Oost-Nederland, gebruik moeten maken.
Momenteel onderzoekt het bureau Binnenvaart de mogelijkheden om de binnenvaart in te zetten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (zie: Kamerstuk 30 373, nr. 63). Dit bureau vervult een «makelaarsfunctie» tussen verladers die traditioneel van het spoor gebruik maken en de binnenvaartsector. De uiteindelijke keuze is echter aan de desbetreffende verladers. Voor het zomerreces verwacht ik de resultaten van dit onderzoek met u te kunnen delen.
Vraag 3

Is het in een geval van een calamiteit voldoende duidelijk wie verantwoordelijk is en voor wat? Kunt u toelichten hoe dit geregeld is met het lokale bestuur, de veiligheidsregio en andere betrokken instanties?

Ja. In het geval van een calamiteit is de betreffende gemeente verantwoordelijk voor de crisisbeheersing. Afstemming bij calamiteiten met het lokale bestuur, de veiligheidsregio en andere betrokken instanties vindt plaats binnen daartoe ingerichte crisisbeheersingsstructuren. Vertegenwoordigers van de spoorsector nemen hier op verzoek aan deel. Ter plaatse vindt afstemming plaats tussen de leidinggevende van brandweer of politie en de algemeen leider (Officier van Dienst) van ProRail. De hulpdiensten hanteren daarbij een opschalingsmodel conform de gecoördineerde regionale inzetbestrijdingsprocedure (Grip). Om de afspraken voor iedereen helder te maken is een convenant gesloten tussen ProRail en het Veiligheidsberaad / Korpsbeheerders politie. Op basis hiervan zijn regionale convenanten met Veiligheidsregio’s / politieregio’s gesloten en is de uitvoering hiervan uitgewerkt in regionale operationele planvorming. Taken en verantwoordelijkheden op bestuurlijk niveau zijn weergegeven in een bestuurlijke netwerkkaart.1
Vraag 4

Hoe staat het met de effectiviteit van het maatregelenpakket langs de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn en operationele maatregelen die hier zijn geïmplementeerd en om welke maatregelen gaat het hier dan eigenlijk (Kamerstuk 29 984, nr. 711)? Wat zijn in dit verband de toezeggingen uit het verleden als het gaat om het voorkomen van (geluids- en trillingen) hinder en overlast door spoorverkeer als het gaat om het traject door Oost-Nederland. Had het maatregelenpakket hier geen betrekking op? Deelt u de mening dat extra investeringen langs deze spoorlijnen noodzakelijk zijn (zeker gezien vertraging Betuweroute), een en ander in overleg met de omwonenden, om hier de geluidshinder en trillingen te beperken door middel van geluidsschermen, geluidsdempers en andere denkbare maatregelen? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om deze extra maatregelen op korte termijn te treffen, te dekken uit de investeringsruimte spoor tot 2030? Zo nee, waarom niet?

Met de provincies Gelderland en Overijssel heb ik overleg gevoerd over het voorkomen van de al jaren in Oost-Nederland ervaren hinder en overlast door spoorverkeer. Naar aanleiding hiervan zijn afspraken gemaakt over een pakket aan maatregelen die de robuustheid van de Bentheimroute als omleidingsroute kunnen vergroten. Met dit pakket wordt beoogd de omgevingshinder te verminderen en de veiligheid te vergroten. De concrete maatregelen zijn beschreven in mijn brief van 3 oktober 2016 (Kamerstuk 30 373, nr. 63). Het gaat daarbij onder meer om «no regret»-maatregelen die in het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering naar voren zullen worden gehaald vanwege de omleidingen: op diverse locaties langs de IJssellijn en de Twentelijn kan mogelijk 16 kilometer spoor voorzien worden van raildempers (zie: Kamerstuk 29 984, nr. 694). Ik ga er van uit dat met deze maatregelen voldoende verbetering gerealiseerd wordt.
Vraag 5

Bent u op de hoogte van de Duitse aanpak waar de regering middelen beschikbaar stelt aan vervoerders om het materieel geluidsarmer te maken? Bent u bereid om met Duitsland een gezamenlijke aanpak te hanteren in dezen? Zo nee, waarom niet? Bent u in navolging van Duitsland ook bereid om middelen beschikbaar te stellen uit de vrije beleidsruimte spoor aan spoorgoederenvervoerders om het materieel geluidsstiller te maken? Zo nee, waarom niet?

Ja. In Nederland ondersteun ik het bronbeleid spoorweggeluid met nationale financiering sinds 2013. Vervoerders ontvangen een bonus van € 0,04 per wagonkilometer voor de inzet van wagons met omgebouwde (K of LL-) remblokken, welke ProRail verrekent met de gebruiksvergoeding. De maximum bonus bedraagt € 4.800 per wagon. Dit bedrag is een tegemoetkoming voor de ombouwkosten en de extra onderhoudskosten. ProRail werkt samen met de Duitse en Zwitserse infrastructuurbeheerders (i.c. DB Netz en SBB-infrastructuur) om het uitkeren van de bonus administratief te vereenvoudigen. De bonusregeling loopt ingevolge de uitvoeringsverordening 2015/429/EU door tot en met 31 december 2021. In dit perspectief zie ik geen noodzaak om extra middelen in te zetten.

2 maart 2017 - 17 maart 2017

15 dagen

Het bericht ‘Hoge NS bazen kregen half miljoen oprotpremie’
	Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://m.telegraaf.nl/binnenland/article/27704318/hoge-ns-bazen-krege…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel in de Telegraaf van 28 februari 2017 «Bijna 6 ton voor ontslagen NS-bobo's»?1

Ja.
Vraag 2

Vanaf wanneer was u op de hoogte van de uitkering van € 600.000 aan deze managers?

Via het jaarverslag van NS heb ik kennis genomen van de beëindigingsvergoeding van twee managers.
Vraag 3

Bent u op de hoogte van de reden van uitkering van deze vertrekregelingen voor beide managers? Zo nee, wilt u zich op de hoogte laten stellen en de reden aan de Kamer meedelen?

De NS heeft mij het volgende laten weten: Vorig jaar is door de NS een nieuwe strategie vastgesteld («Spoorslags beter»). Onderdeel van de herijkte strategie is een wijziging in de topstructuur van NS. Om deze wijziging te realiseren zijn een aantal reorganisaties en aanpassingen in de organisatie en het management nodig geweest. Dit om de organisatie slagvaardiger en efficiënter te laten functioneren om zo betere prestaties te kunnen leveren voor de reiziger. Dit alles heeft ook geleid tot wijzigingen in bepaalde functies; er zijn functies bijgekomen, banen veranderd of verdwenen. In twee gevallen is hierbij besloten om met wederzijdse goedkeuring de arbeidsrelatie te beëindigen en zijn er individuele afspraken gemaakt over de beëindigingsvergoeding.
Vraag 4

Heeft u toestemming gegeven voor deze vertrekregelingen voor beide managers? Zo ja, wanneer?

Als aandeelhouder stel ik het beloningsbeleid van de raad van bestuur vast. Als aandeelhouder ga ik niet over de beloning, benoeming en het ontslag van overig personeel. Die verantwoordelijkheid ligt bij de raad van bestuur. De hoogte van de beëindigingsvergoeding is dan ook een aangelegenheid tussen werkgever en werknemer. De RvB behoeft mij niet om toestemming te vragen en heeft dat ook niet gedaan.
Vraag 5

Houden deze vertrekregelingen verband met de fraude bij de NS i.v.m. de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg?

De NS heeft mij laten weten dat het vertrek van beide managers geen verband houdt met de onregelmatigheden bij de aanbesteding van de concessie in Limburg.
Vraag 6

Heeft de Raad van Commissarissen toestemming gegeven voor de uitkering van beide vertrekregelingen?

Het ontslag van medewerkers van NS, niet zijnde leden van de raad van bestuur, is de verantwoordelijkheid van de raad van bestuur. Hiervoor is geen goedkeuring nodig van de raad van commissarissen. De raad van commissarissen is over beide zaken wel geïnformeerd door de raad van bestuur.
Vraag 7

Bent u bereid om de verslagen van de Raad van Commissarissen van de afgelopen twee jaren, voor zover zij betrekking hebben op de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg, alsnog aan te reiken aan de Kamer, indien nodig (deels) vertrouwelijk?

Ik heb geen beschikking over de verslagen van de vergaderingen van de raad van commissarissen. Het is ook niet gebruikelijk dat dergelijke verslagen met de algemene vergadering van aandeelhouders worden gedeeld. Nadat de onregelmatigheden in Limburg waren geconstateerd, is er veelvuldig onderzoek gedaan waar ik de Kamer steeds over heb geïnformeerd. Bovendien hangt het vertrek van de twee managers niet samen met de onregelmatigheden in Limburg. Ik zie daarom nog steeds geen reden om van deze lijn af te wijken.
Vraag 8

Deelt u de mening dat dit zeer ruime of zelfs te ruime vertrekregelingen zijn voor managers van de NS?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 7 maart 2017 beantwoorden?

De Kamervragen zijn op 2 maart ingezonden waarop ik u in de week van 13 maart de antwoorden stuur.

28 februari 2017 - 22 maart 2017

22 dagen

De aanhoudende stremmingen door te hoge vrachtwagens in de Coentunnel
	Salima Belhaj (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nhnieuws.nl/nieuws/201140/problemen-bij-coentunnel-houden-…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2540

Vraag 1

Kent u het bericht «Problemen bij Coentunnel houden aan: gemiddeld drie keer per dag dicht»1?

Ja, ik ken het bericht.
Vraag 2

Kunt u zich uw antwoorden herinneren op vragen van het lid Belhaj over het bericht dat de Coentunnel vier keer per dag gestremd is door te hoge vrachtwagens?2

Ja, ik kan mij die antwoorden herinneren.
Vraag 3

Wat is het exacte aantal hoogtemeldingen in 2016? Tot welke economische schade hebben deze hoogtemeldingen geleid en wat is het totale aantal uren vertraging door deze hoogtemeldingen, in acht genomen dat u de ontwikkelingen zou blijven monitoren?

In 2016 zijn er 1.185 hoogtemeldingen voor de Coentunnel geweest; het merendeel van de meldingen was in zuidelijke richting. In 2016 is de verkeersintensiteit in de Coentunnel met 8 procent toegenomen ten opzichte van 2015. Het aantal hoogtemeldingen bij de Coentunnel is echter met bijna 7% gedaald ten opzichte van het jaar daarvoor.
Rijkswaterstaat monitort doorlopend het aantal stremmingen en de duur van afhandeling. Zodoende is bekend dat de tijd tussen de hoogtemelding en het moment waarop de doorstroming weer goed verloopt 10 tot 15 minuten bedraagt. Door het tactischer positioneren van de weginspecteurs waardoor deze eerder bij de te hoge vrachtwagen is, kan de stremming snel afgehandeld worden.
Rijkswaterstaat beschikt niet over actuele berekeningen van economische schade. Wel heeft onderzoeksbureau Decisio in opdracht van de gemeente Amsterdam becijferd dat de economische schade voor Amsterdam als gevolg van de stremmingen voor de Coentunnel in 2014 € 136.000 bedroeg.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het verontrustend is dat het aantal stremmingen door te hoge vrachtwagens nauwelijks is afgenomen sinds de opening van de gerenoveerde Eerste Coentunnel en de Tweede Coentunnel, in acht genomen dat u in uw antwoorden van medio 2016 meerdere malen benadrukt dat elke stremming als gevolg van een te hoog voertuig vanuit doorstromingsbelang één teveel is?

Zoals ik bij antwoord 3 al aangeef is het aantal hoogtemeldingen voor de Coentunnel in 2016 afgenomen, ondanks de toename van het verkeersaanbod (+8%). Niettemin ben ik nog steeds van mening dat elke stremming als gevolg van een te hoog voertuig er een teveel is.
Vraag 5

Bent u nog steeds van mening dat de maatregelen van Rijkswaterstaat, namelijk het plaatsen van extra borden met alternatieve routes, het overleggen met de transportsector, de snelle afhandeling van de hoogtemeldingen en het voeren van gesprekken met het Openbaar Ministerie het maximale is dat u kunt doen om de huidige situatie te verbeteren?

Rijkswaterstaat heeft het afgelopen jaar veel gedaan om de hoogtemeldingen te voorkomen. Zo is de afgelopen periode de bebording voor te hoge vrachtwagens op omleidingsroutes op het onderliggende wegennet geoptimaliseerd. Er wordt momenteel landelijk onderzoek gedaan naar de toepasbaarheid van zogeheten fotoborden, zoals die bij de Velsertunnel staan.
In nauwe samenwerking met TLN/EVO is een animatiefilmpje gemaakt over de werking van het hoogtedetectiesysteem. Ook zijn er infographics gemaakt waarin chauffeurs in vier talen (Engels, Pools, Duits en Nederlands) worden opgeroepen de hoogte van hun vrachtwagens te kennen, zodat ze weten of ze een ontheffing aan moeten vragen. TLN en EVO zorgen voor de verspreiding binnen de vervoersbranche. Naast deze samenwerking in voorlichting heeft Rijkswaterstaat regelmatig overleg met beide partijen.
Naast de reguliere borden is ook een aantal voorwaarschuwingen geplaatst, waarvan de eerste automatisch met oranje lampen oplicht als de vrachtwagen te hoog is. Tegelijkertijd wordt de chauffeur op de afrit gewezen. Te hoge vrachtwagens hebben altijd de mogelijkheid om de snelweg bij de laatste afslag voor de Coentunnel te verlaten. Zij worden met borden naar de Hempont geleid.
Vraag 6

Hoe is het dan mogelijk dat het aantal stremmingen nog steeds niet substantieel is afgenomen? Deel u de mening dat dit probleem zo snel mogelijk opgelost moet worden, aangezien de bereikbaarheid en daarmee de (economische) aantrekkelijkheid van Amsterdam in het geding zijn wanneer de Coentunnel dagelijks meerdere malen gestremd is?

Het aantal stremmingen als gevolg van hoogtemeldingen daalt, dus inspanningen op dit gebied zijn niet voor niks. Zoals ik in antwoord 5 al aangeef spant Rijkswaterstaat zich daar dan ook maximaal voor in, maar Rijkswaterstaat kan dit niet alleen. Vrachtwagenchauffeurs spelen hierbij ook een rol. De maximaal toegestane hoogte voor vrachtwagens is in de hele Europese Unie vier meter. Chauffeurs worden hier bovendien op gewezen door (internationaal uniforme) borden. Vervoerders die met een hoger transport dan vier meter willen rijden moeten een vergunning aanvragen. Zij krijgen dan een route aangewezen.
Het overgrote deel van de chauffeurs kent de hoogte van zijn wagen of vraagt bijtijds een vergunning aan. Een klein deel van de chauffeurs is zich onvoldoende bewust van de hoogte van zijn vrachtwagen, stelt zijn vering niet goed af of trekt het zeil onvoldoende strak aan, waardoor er een hoogtemelding volgt. Ook losse flappen en de vorm van de lading kunnen voor een hoogtemelding zorgen.
Ik onderschrijf het belang voor Nederland van de (economische) aantrekkelijkheid van Amsterdam. Zoals ik vorig jaar heb aangegeven is dat één van de prioriteiten van mijn departement. Daar heb ik onder meer invulling aan gegeven door de Tweede Coentunnel te realiseren. Dat heeft het beoogde resultaat opgeleverd aangezien de structurele dagelijks files die ontstonden door de krappe wegcapaciteit, nagenoeg zijn verdwenen.
Vraag 7

Bent u bereid extra maatregelen te nemen, aangezien u in uw eerdere antwoorden verklaarde binnen uw verantwoordelijkheden al het mogelijke te doen om het aantal hoogtemeldingen te reduceren en dit niet heeft geleid tot een duidelijke verbetering van de situatie?

Ik verwijs u hiervoor naar mijn beantwoording van vraag 5 en 6.
Binnen mijn verantwoordelijkheden doe ik al het mogelijke. De pilot bij de Velsertunnel met de fotoborden was succesvol, vandaar dat nu landelijk onderzocht wordt of deze borden ook bij andere tunnels effectief ingezet kunnen worden. Daarnaast blijf ik in gesprek met de branche om samen naar oplossingen te zoeken om het aantal hoogtemeldingen nog verder terug te dringen.
Vraag 8

Bent u bereid deze vragen afzonderlijk te beantwoorden?

Ja.

23 februari 2017 - 21 maart 2017

26 dagen

De ‘asbestpaniek’ bij bewoners in Landsmeer
	Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf.nl, 17 februari 2017, http://www.telegraaf.nl/dft/geld/huis…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de onrust onder bewoners van een woonwijk in Landsmeer waar in verschillende woningen asbest is gevonden?1

Ja.
Vraag 2

Heeft er volgens de vigerende asbestwetgeving een asbesinventarisatie plaatsgevonden in betreffende woningen en zijn er lucht- en plakmonsters genomen waarbij vrije asbestvezels zijn aangetroffen? Zo nee, bent u bereid om spoedig onderzoek in te stellen of er op deskundige wijze aan alle wettelijke asbestprotocollen is voldaan en er op toe te zien dat indien dit niet het geval is dit met spoed zal gebeuren? Zo ja, wanneer heeft er een asbestinventarisatie plaatsgevonden en in welke concentratie? Overschreed deze de binnenruimtenorm en zijn daarbij vrije chrysotielvezels of amfibole asbestvezels aangetroffen?

Uit navraag bij de gemeente Landsmeer en de eigenaar van de woningen, de woningbouwcorporatie Eigen Haard, blijkt dat er ter voorbereiding op een renovatie een asbestinventarisatie is uitgevoerd die is gestart op 6 februari 2017. Uit deze asbestinventarisatie bleek dat er in 120 woningen asbest in de vliering aanwezig was. Tot nu toe is er in 31 woningen een asbestbesmetting aangetroffen op de vliering. Op beneden gelegen verdiepingen is geen asbest aangetroffen. De inventarisatie is uitgevoerd door een gecertificeerd inventariseerder. Uit de inventarisatie bleek dat er geen vrije asbestvezels zijn aangetroffen, noch in de luchtmonsters, noch in de kleefmonsters, en dat wil zeggen dat de normen niet zijn overschreden.
Vraag 3

Kan worden toegelicht waarom bewoners nu pas zijn geïnformeerd over de aanwezigheid van asbest in de woningen? Hoe oordeelt u over de verwijten van bewoners aan de woningcorporatie dat er bewust zou zijn gezwegen over de aanwezige asbest?

Het is zeer begrijpelijk dat bewoners schrikken van een asbestvondst in hun woning en zich daarover zorgen maken. Ik hecht daarom aan transparante en eenduidige communicatie over mogelijke gezondheidsrisico’s. De woningbouwcorporatie heeft aangegeven dat de asbestinventarisatie is gestart op 6 februari 2017. De eerste beschadigingen zijn aangetroffen op een vliering op 8 februari. Vervolgens heeft op 9 februari het laboratorium bevestigd dat het om asbest gaat. De woningbouwcorporatie heeft op 10 februari de bewoners geïnformeerd over de asbestvondst. De gemeente Landsmeer geeft aan dat er geen aanleiding is om op dit moment te concluderen dat de communicatie richting bewoners tekort is geschoten.
Vraag 4

Wordt er verder onderzoek gedaan naar de mate van blootstelling en de daarmee samenhangende gezondheidsrisico’s bij de bewoners van deze wijk? Kunt u uw antwoord toelichten?

Uit de asbestinventarisatie die de woningbouwcorporatie heeft laten uitvoeren, blijkt dat de asbestbesmetting beperkt is gebleven tot de vliering. In opdracht van de gemeente houdt de Omgevingsdienst IJmond toezicht op de inventarisatie en de sanering. Er wordt nu geen aanleiding gezien om een onderzoek onder de bewoners te starten.
Vraag 5

Kunt u toelichten wat het plan van aanpak zal zijn ten aanzien van de renovatie van de woningen? Op welke wijze wordt hierover gecommuniceerd richting betrokken bewoners?

Het saneren van de vlieringen is inmiddels gestart. Alle verontreinigde vlieringen worden de komende weken gesaneerd. De woningbouwcorporatie communiceert via brieven, de website en persoonlijke gesprekken met de bewoners. Daarnaast is er een spreekuur voor bewoners. Bewoners kunnen natuurlijk ook direct contact zoeken met de woningbouwvereniging.
De woningbouwcorporatie geeft aan dat het plan van aanpak voor de totale renovatie in ontwikkeling is. In april 2017 informeert de woningbouwcorporatie de bewoners hierover.

21 februari 2017 - 23 maart 2017

30 dagen

Rolstoeltoegankelijkheid van treinen
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

1. http://radar.avrotros.nl/uitzendingen/gemist/13-02-2017/op-303-treins…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de tv-uitzending op 13 februari jl. waarbij de rolstoeltoegankelijkheid van treinen centraal stond?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de algemene conclusie van de uitzending dat treinen op veel plekken niet toegankelijk zijn voor mensen in een rolstoel en dat het nog heel wat jaren gaat duren voordat dit aangepast is?

Toegankelijk openbaar vervoer is van groot belang om zo zelfstandig mogelijk aan de samenleving mee te kunnen doen. Alle inspanningen zijn erop gericht om een zelfstandig toegankelijk spoorsysteem te realiseren voor mensen met een beperking. Nu dit nog niet op alle trajecten mogelijk is, kan ik me voorstellen dat dit vervelend is voor mensen met een rolstoel, maar de algemene conclusie van de uitzending dat treinen op veel plekken niet toegankelijk zijn vind ik te ongenuanceerd. In Nederland lopen we voorop in Europa bij het zelfstandig toegankelijk maken van het spoorsysteem en de nationale planmatige aanpak die we daarvoor hebben. De aanpassingen om het spoorsysteem volledig zelfstandig toegankelijk te maken vragen om forse ingrepen die helaas niet van vandaag op morgen gerealiseerd kunnen worden. Op veel trajecten rijden nu reeds treinen met een gelijkvloerse instap en er is een goed netwerk van assistentieverlening, waar een groeiend aantal mensen met een beperking gebruik van maakt. Over ongeveer 3 jaar zal ongeveer 92 procent van de reizen van en naar een toegankelijk station gemaakt kunnen worden en zal het merendeel van de sprintertreinen en de treinen op de regionale spoorlijnen ruim voor de deadline van 1 januari 2025 zelfstandig te gebruiken zijn door mensen met een rolstoel. Dit wordt toegelicht in het Actualisatierapport 2015 2.
Vraag 3

Deelt u de conclusie dat op dit moment op ruim 300 stations geen assistentie verleend kan worden? Zo ja, hoe ziet u dat in relatie tot het VN-verdrag voor rechten van mensen met een beperking?

Momenteel verleent NS op 107 van de 246 stations op het hoofdrailnet assistentie. Alle grote en drukke stations hebben assistentie maar ook een behoorlijk aantal kleine stations, zodat er altijd een station met assistentieverlening in de buurt is. Op de regionale spoorlijnen is alleen bij uitzondering assistentie nodig, omdat daar uitsluitend zelfstandig toegankelijke lagevloertreinen met schuiftreden rijden. Met NS is afgesproken dat het in de periode 2015 tot en met 2024 in totaal 53 extra stations van assistentieverlening zal voorzien. De selectie van deze extra stations wordt gemaakt aan de hand van criteria die met de belangenorganisaties en mijn ministerie zijn opgesteld. Ook de tijden waarop assistentie kan worden aangevraagd zijn op diverse stations recent verruimd. Overeenkomstig het VN-verdrag voeren NS en ProRail systematisch een plan van aanpak ter verbetering van de toegankelijkheid van treinen en stations uit waardoor zelfstandig reizen ook voor mensen met een beperking mogelijk wordt. NS bouwt schuiftreden in in de bestaande lagevloertreinen en schaft uitsluitend nog nieuwe toegankelijke treinen aan. Daarmee voldoet het Nederlandse spoor aan de doelen die het VN-verdrag stelt op het vlak van mobiliteit.
Vraag 4

Deelt u de gedachte dat, gezien het feit dat de Sprinter Light Train uiterlijk op 31 december 2024 zelfstandig toegankelijk moeten zijn en dat ProRail in 2030 alle perrons op de goede hoogte moet hebben gebracht, de toegankelijkheid van het spoor voor mensen met een rolstoel in de periode tussen nu en 2024 dan wel 2030 niet verder mag verslechteren? Zo ja, op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat dat niet gebeurt?

Ik deel die gedachte. Tussentijds zal juist verdere verbetering worden gerealiseerd door de beschreven uitbreiding van de assistentieverlening en doordat er sinds december 2016 door NS nieuwe sprinters met een lage vloer en schuiftrede in gebruik zijn genomen. De uitvoering van de plannen bij zowel ProRail als NS lopen goed op schema.
Vraag 5

Wordt in de in vraag 4 bedoelde perioden het aantal noodzakelijke voorzieningen voor reizigers met een functiebeperking verminderd en krijgen conducteurs nog voldoende training in het bedienen van de voorzieningen voor reizigers met een functiebeperking?

De voorzieningen voor de assistentie van mensen met een beperking op stations nemen niet af, maar toe. In de periode 2015 tot en met 2024 zullen in totaal naar verwachting 53 stations toegevoegd worden aan de lijst met stations met assistentieverlening. De assistentie wordt overigens door personeel op de stations verleend en niet door de conducteurs zelf.
Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om de in vraag 4 bedoelde perioden te verkorten? Zo nee, waarom niet?

ProRail en NS voeren zeer frequent overleg met de belangenorganisaties voor mensen met een beperking om de dienstverlening voor deze groep verder te verbeteren. Daarbij worden niet alleen forse investeringen gedaan voor rolstoelgebruikers maar ook voor mensen met een visuele of auditieve beperking. Voor de aanpassing van de infrastructuur zijn lange doorlooptijden normaal, bijvoorbeeld voor grote aanpassingen aan stations. Voor aanpassing van de perronhoogte zijn zogenaamde buitendienststellingen nodig, die slechts beperkt kunnen worden verleend. De planning daarvan is al een keer versneld en zit aan de bovengrens van wat haalbaar is. NS zet elk jaar stappen om het reizen met de trein voor mensen met een beperking te verbeteren en besteedt veel aandacht aan het optimaliseren en uitbreiden van de assistentieservice. Ik ben nauw betrokken bij alle maatregelen van NS en ProRail die moeten zorgen voor een soepele transitie naar zelfstandig reizen per trein voor mensen met een beperking.

21 februari 2017 - 13 maart 2017

20 dagen

De voorgenomen zeer lage aanvliegroutes met veel geluidsoverlast in Overijssel naar vliegveld Lelystad
	Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website de Stentor, 13 februari 2017 (http://www.destentor.nl/regio/v…
2. Rijssensnieuws.nl, 13 februari 2017 (http://www.rijssensnieuws.nl/red…

Vraag 1

Bent u bekend met de uitwerking van de aanvliegroutes door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) naar de luchthaven Lelystad, zoals die is gedaan naar aanleiding van het besluit vaststelling luchthaven Lelystad en het advies van de Alderstafel Lelystad?1

Ja, ik ben bekend met de uitwerking van deze aanvliegroutes. Voor een goed begrip van mijn overige antwoorden licht ik graag kort het proces dat hieraan voorafgegaan is toe.
In 2014 heeft de Alderstafel Lelystad een unaniem advies uitgebracht over de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim3. Voor deze routes werden als uitgangspunten geformuleerd: het zo veel mogelijk vermijden van vliegen over woonkernen, een vlieghoogte van tenminste 6.000 voet boven «het oude land», en een vlieghoogte van tenminste 3.000 voet boven Natura 2000 gebieden. Aan deze uitgangspunten wordt in de uitwerking van de aanvliegroutes niet getornd; dit is ook bevestigd door de Alderstafel op 3 maart jl. In de adviezen van de Alderstafel is steeds aangegeven dat er één uitzondering is op het uitgangspunt dat boven «het oude land» niet lager dan 6.000 voet gevlogen wordt. Voor naderend verkeer vanuit het zuiden was al in 2014 de conclusie dat 6.000 voet niet overal realiseerbaar zou zijn vanwege het benodigde daalprofiel om de eindnadering naar de luchthaven veilig te kunnen uitvoeren.
De door de Alderstafel geadviseerde vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim vormden de basis voor het MER en het Luchthavenbesluit Lelystad 2015. Deze routes zijn inmiddels een gegeven. Aan de vaststelling van het Luchthavenbesluit zijn diverse druk bezochte informatiebijeenkomsten voor bestuurders en omwonenden in Flevoland, Overijssel en Gelderland voorafgegaan. De routes zijn publiek bekend gemaakt, o.a. via de website platformparticipatie.nl en via de site van de Alderstafel Lelystad. Ook zijn de documenten in voorhang aan de Eerste en Tweede Kamer aangeboden. Voorts heeft de Commissie voor de m.e.r. in september 2014 een positief advies uitgebracht over het MER, met de constatering dat alle voor de besluitvorming benodigde informatie over de milieueffecten beschikbaar was.
In het Luchthavenbesluit was ook de ligging van de naderingsroutes vanuit Overijssel opgenomen. Voor het deel van de nadering vanaf 3.000 voet tot aan de grond, geldt dat ook de hoogteprofielen hiervan deel uitmaakten. Dit deel van de route ligt ruim binnen het MER gebied (zie vraag 8).
Door LVNL en CLSK wordt nu gewerkt aan het ontwerpen van de aansluitingen van de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim op de «snelwegen» in het hogere luchtruim. Hierbij horen ook het ontwerp van de wachtgebieden bij Lemelerveld en Steenwijk, en het hoogteprofiel van de aanvliegroute vanaf het beginpunt op 6.000 voet bij Lemelerveld (zuid) dan wel Steenwijk (noord) tot aan 3.000 voet.
Vraag 2

Kunt u de Kamer een kaart doen toekomen met de voorgestelde aanvliegroutes en wachtcirkels? Kunt u op die kaart de stukken waar vliegtuigen lager dan 2.000 meter (kunnen) vliegen, helder aangeven? Kunt u op die kaart de stukken waar vliegtuigen lager dan 1.000 meter (kunnen) vliegen, helder aangeven met een andere kleur?

De kaarten van de op basis van het Aldersadvies gekozen set van vertrek- en naderingsroutes, zoals opgenomen in het Luchthavenbesluit, zijn bijgevoegd in bijlage 2.
Zoals aangegeven bij vraag 1 maakten de routes tot 3.000 voet deel uit van het advies van de Alderstafel Lelystad, alsmede van het daarop volgende MER en het Luchthavenbesluit 2015. De inrichting van de wachtgebieden en de uitwerking van het hoogteprofiel van het gedeelte van de naderingsroutes tussen 6.000 en 3.000 voet maken deel uit van de lopende uitwerking van de aansluitingen op het hogere luchtruim. Daarbij geldt dat het naderend verkeer, conform het Aldersadvies, zo lang mogelijk op 6.000 voet blijft vliegen en zo laat mogelijk – binnen het MER gebied – daalt naar 3.000 voet. Voor de zuidoostelijke naderingsroute over Overijssel betekent dit, dat verkeer naar Lelystad boven Twente aanzienlijk hoger dan 6.000 voet het Nederlandse luchtruim binnenkomt, en vervolgens daalt om ter hoogte van het wachtgebied van Lemelerveld op 6.000 voet te vliegen. Boven centraal Overijssel wordt op 6.000 voet verder gevlogen, waarna pas nabij Zwolle de daling richting 3.000 voet wordt ingezet. Hetzelfde geldt voor de naderingsroute vanuit het noordoosten via Steenwijk. Slechts in uitzonderlijke situaties, bijvoorbeeld wanneer gelijktijdig vertrekkende en naderende vliegtuigen elkaar kruisen en uit elkaar gehouden moeten worden, kan een verkeersleider gedwongen worden van het standaardprofiel af te wijken. In dat geval kan een verkeersleider er voor kiezen om een vertrekkend vliegtuig (als het overige verkeer dat toelaat) sneller te laten klimmen, of is hij gedwongen om uit veiligheidsoogpunt een naderend toestel eerder te laten dalen.
Voor de beide wachtgebieden bij Lemelerveld en Steenwijk geldt, dat deze slechts in uitzonderlijke situaties gebruikt zullen worden. Alleen in geval van bijvoorbeeld een verstoring op de luchthaven Lelystad (bijvoorbeeld een toestel dat de landingsbaan blokkeert) kan het nodig zijn dat één vliegtuig in het wachtgebied één of meer rondes moet maken, alvorens door te kunnen vliegen. De hoogte waarop dit gebeurt is in principe altijd 6.000 voet. Dit zal echter slechts bij uitzondering nodig zijn. Ter vergelijking: rond de luchthavens Eelde, Beek en Eindhoven worden wachtgebieden gemiddeld niet meer dan eens per kwartaal gebruikt. De kans dat twee toestellen tegelijkertijd in hetzelfde wachtgebied opgevangen moeten worden, en waarbij er dan één lager dan 6.000 voet moet gaan vliegen, is nog veel kleiner.
Vraag 3

Waren deze lage aanvliegroutes opgenomen in de plannen die in 2014 ter inzage gelegd zijn?2

Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven zijn de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim, alsmede de ligging van de naderingroutes vanuit Overijssel onderdeel geweest van het reguliere consultatieproces.
Vraag 4

Kunt u op een aparte kaart aangeven in welke gebieden er sprake kan zijn van geluidshinder door dit vliegveld en hoe groot die geluidshinder kan zijn?

In de MER zijn verschillende geluidscontouren gepresenteerd, die volgen uit de ontwikkeling van Lelystad naar een luchthaven met 45.000 vliegtuigbewegingen. De grootste geluidscontour is de 40 dB(A) Lden contour. Op basis van de dosis-effectrelatie voor vliegtuiggeluid5 is circa 5% van het aantal mensen bij deze geluidsbelasting ernstig gehinderd. In het luchthavenbesluit worden de 48, 56 en 70 dB(A) Lden contour vastgelegd. Buiten het MER gebied ligt de geluidshinder onder de genoemde grenzen.
Figuur 29 uit «MER deel 4A Deelonderzoek geluid» geeft de geluidsbelasting weer en is opgenomen in bijlage 3.
Vraag 5

Vanaf hoever voor de landing vliegen de vliegtuigen op een hoogte van minder dan 2.000 meter? Kunt u vergelijkbare situaties in Nederland geven waarbij vliegtuigen al zo ver van de luchthaven zo laag vliegen met alle overlast die daarbij hoort?

Zie antwoorden 1 en 2.
Het ontwerp van aanvliegroutes is met name afhankelijk van internationaal vastgestelde ontwerpeisen, de lokale omstandigheden in de omgeving van de luchthaven (bijvoorbeeld obstakels) en de structuur van het luchtruim in de buurt van de luchthaven. Dit maakt aanvliegroutes luchthavenspecifiek.
Bij het aanvliegen van baan 06 (Kaagbaan) op Schiphol is het gebruikelijk dat vliegtuigen in de omgeving van Den Haag een hoogte van 6.000 voet bereiken.
Vraag 6

Kunt op de kaart (onder 2) aangeven waar de wachtgebieden liggen en waar de Natura 2000-gebieden liggen?

Zie antwoord 2.
Voor wat betref de ligging van de Natura 2000 gebieden is in bijlage 4 figuur 5.2 uit «MER deel 4E Deelonderzoek beschermde natuurgebieden» opgenomen.
Vraag 7

Klopt het dat de Alderstafel het vliegen boven Natura 2000-gebieden afwijst?

Dit klopt niet. Een belangrijk element uit het Aldersadvies uit 2012 is het overvliegen van Natura 2000-gebieden, en met name de Oostvaardersplassen, op minimaal 3.000 voet. Dit in verband met instandhoudingsdoelen voor Natura 2000 gebieden. De gekozen routeset voldoet aan dit uitgangspunt.
Vraag 8

Kunt u op de kaart aangeven welk deel van het gebied betrokken is geweest bij de milieueffectrapportage (MER) die is uitgevoerd?

In het MER is per onderzocht effect een studiegebied bepaald tot waar de milieueffecten zich uitstrekken. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) is de scope aangegeven van MER voor wat betreft het nagaan van de effecten van het geluid. De NRD heeft in de periode augustus-september 2013 ter inzage gelegen en is door mij in december 2013 vastgesteld. In lijn met deze NRD is in de MER de geluidhinder nagegaan en contouren berekend: 40 dB(A) tot 70 dB(A) Lden en de 30 dB(A) tot 60 dB(A) Lnight. Het bijbehorende studiegebied voor vliegtuiggeluid is op de kaart in bijlage 5 uit het MER te zien (blauwe rand).
Vraag 9

Klopt het dat de MER uitgevoerd ter voorbereiding van het Luchthaven Lelystad-besluit, het gebied van de Flevopolder, de Veluwezoom en Kampen-Zwolle-Zwartewaterland heeft bezien, en dat het gebied ten Oosten van de IJssel niet in beschouwing is genomen?

Dat klopt. Er is in het MER niet gekeken naar de milieueffecten ten oosten van de IJssel. In het MER is gekeken naar het gebied waar onder andere vanuit geluidshinder effecten zijn te verwachten. Zie antwoord op vraag 8.
Buiten het MER gebied, waaronder de genoemde delen van Overijssel is geen sprake van laag overvliegend verkeer en derhalve liggen de geluidsniveaus (ver) onder de grenswaarden van de MER.
Vraag 10

Was er een vertegenwoordiger uit de provincie Overijssel aanwezig bij de Alderstafel? Zo nee, waarom niet?

De Provincie Overijssel is vanaf de start van de Alderstafel via de Provincie Gelderland vertegenwoordigd. De beide provinciale besturen hebben hierover bestuurlijke afspraken gemaakt.
Vraag 11

Deelt u de mening dat het opportuun is dat er een nieuwe MER uitgevoerd wordt, die ook gebieden in Overijssel meeneemt waarover laag gevlogen wordt?

Nee.
In deze delen van Overijssel is geen sprake van laag overvliegend verkeer en derhalve liggen de geluidsniveaus (ver) onder de grenswaarden van het MER. Ik zie daarom ook geen aanleiding om het studiegebied van het MER (zie antwoord op vraag 8) te wijzigen.
Vraag 12

Deelt u de mening dat er ten minste twee vertegenwoordigers van de provincie Overijssel uitgenodigd dienen te worden voor de Alderstafel?

Naar ik begrijp heeft de heer Alders inmiddels besloten om naast de provincie Gelderland voortaan ook de gedeputeerde van Overijssel permanent uit te nodigen om deel te nemen aan het overleg van de Alderstafel Lelystad. Deze was bij het overleg van de Alderstafel van 3 maart jl. reeds aanwezig.
Vraag 13

Deelt u de mening dat gezocht dient te worden naar aanvliegroutes die veel hoger liggen en dus veel minder overlast geven?

Zoals mijn beantwoording van vragen 1 en 2 aangeven is er geen sprake van lang en onnodig laag vliegen boven Overijssel, noch van afwijken van eerder gemaakte afspraken. Slechts in uitzonderingssituaties kan het, om veiligheidsredenen, nodig zijn om van de standaard procedures af te wijken.
Voor de aansluitroutes van en naar Lelystad is voorts van belang dat deze ontworpen dienen te worden binnen de huidige luchtruimstructuur. Hierbij dient o.a. rekening te worden gehouden met de huidige ligging van de druk bevlogen naderingsroutes naar Schiphol. Als gevolg hiervan kan de zuidoostelijke naderingsroute naar Lelystad vanaf Lemelerveld niet hoger liggen dan 6.000 voet, omdat de ondergrens voor het verkeer naar Schiphol op 7.000 voet ligt. Deze uitgangspunten zijn conform de eerder gemaakte afspraken aan de Alderstafel Lelystad.
Zoals ik uw Kamer al meerdere malen heb aangegeven, zal voor een verdere doorgroei van Lelystad naar op termijn 45.000 vliegbewegingen een aanpassing van de luchtruimstructuur nodig zijn. Dan ontstaat waarschijnlijk ruimte om verkeer van en naar Lelystad gunstiger in te passen. Hierbij kunnen dan ook suggesties en voorstellen uit de regio betrokken worden.
Vraag 14

Op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat er een snel een proces op gang komt waarin alternatieve routes uitgewerkt worden en aangedragen alternatieven (zoals die van de gemeente Dalfsen) overwogen worden? Kunt u deze vragen een voor een en ten minste een week voor de verkiezingen beantwoorden?

Op dit moment werken LVNL en CLSK aan het ontwerp van de aansluitroutes op het hogere luchtruim. Dit ontwerpproces is volgens planning in mei 2017 afgerond. Voor zover inpasbaar binnen de huidige randvoorwaarden en luchtruimstructuur ben ik bereid LVNL en CLSK te vragen om te bezien welke optimalisaties in het verdere ontwerp van de aansluitroutes mogelijk zouden zijn. Voorstellen uit de regio die buiten de huidige randvoorwaarden en luchtruimstructuur gaan, kunnen betrokken worden bij een toekomstige herinrichting van het luchtruim.

17 februari 2017 - 17 maart 2017

28 dagen

Een ZEMBLA-uitzending over de gezondheidseffecten van rubbergranulaat
	Yasemin Çegerek (PvdA), Tjeerd van Dekken (PvdA)
	Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Kent u de ZEMBLA-uitzending van 15 februari 2017 over de gezondheidseffecten van rubbergranulaat?

Ja.
Vraag 2

Welke conclusies verbindt u aan de door Zembla getoonde resultaten? Geeft de uitzending u danwel het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) reden om aanvullende maatregelen te nemen of onderzoek te doen?

Nee, de uitzending leidt niet tot een ander advies. Het RIVM heeft op basis van uitgebreid literatuur- en laboratoriumonderzoek geconcludeerd dat er geen reden is om aan te nemen dat er niet veilig gebruik gemaakt kan worden van de voetbalvelden. Zoals ook gemeld in de brief aan de vaste Kamercommissie van 22 februari 2017 neemt het RIVM alle onderzoeken op dit terrein serieus. Zodra het onderzoek waar Zembla melding van maakt gepubliceerd is zal het RIVM dat betrekken bij haar afwegingen.
Vraag 3

Leidt de uitzending tot een ander advies van het RIVM ten aanzien van het sporten op kunstgrasvelden? Zo ja, tot welk advies? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe verhoudt de eigen norm voor rubberkorrels van de bandenbranche zich tot de oude EU-norm en tot de RIVM-norm? Deelt u de mening van hoogleraar De Boer die aangeeft dat er naast metalen ook schadelijke organische stoffen in het rubbergranulaat zitten?

De bandenbranche heeft een somnorm voorgesteld van 20 mg/kg voor de 8 pak’s die in vermelding 50 van bijlage XVII genoemd worden. Deze norm is aanmerkelijk scherper dan de norm zoals die in de vermeldingen 28 tot en met 30 zijn opgenomen (1.000 mg/kg). In mijn brief van 21 december 2016, 30 234, nr. 153, aan uw Kamer heb ik aangegeven dat het kabinet zich zal blijven inspannen voor een verdere verlaging van de norm met de norm voor consumentenproducten (1 mg/kg per pak voor 8 pak’s) als uitgangspunt.
In het onderzoek van het RIVM is een groot aantal organische stoffen en metalen beoordeeld dat geen van alle leidt tot een onaanvaardbaar effect op de gezondheid. Zolang niet bekend is welke stoffen in welke concentraties door de VU zijn aangetroffen, kan het RIVM geen uitspraak doen of de door de VU waargenomen effecten op (embryo’s van) zebravissen door deze of door andere stoffen worden veroorzaakt en in hoeverre deze effecten relevant zijn voor de humane risicobeoordeling.

16 februari 2017 - 9 maart 2017

21 dagen

Het bericht 'Ov-kaart is geldmachine'
	Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. AD: «Ov-kaart is geld machine» dinsdag 14 februari

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «OV-kaart is geldmachine»?1

In mijn brief van 16 februari2 heb ik mijn reactie gegeven op het positieve bedrijfsresultaat van Translink.
Vraag 2

Deelt u de mening dat deze winst gebruikt dient te worden om de ov-chipkaart goedkoper te maken? Zo ja, wat gaat u ondernemen om deze kosten te verlagen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn brief van 16 februari heb aangegeven, vind ik het fair dat een bedrijf zijn investeringen moet kunnen terug verdienen. Maar we gaan natuurlijk niet vier jaar wachten om te kijken of er verbeteringen mogelijk zijn in de aanschafprijs of de levensduur van de OV-chipkaart. Voor de zomer komt het Nationaal OV Beraad met haar besluit hierover.
Vraag 3

Wat is de reden dat het salaris van de directeur van Translink hoger is dan vastgesteld binnen de Wet normering topinkomens? In hoeverre vindt u dat wenselijk?

De Coöperatie Openbaar Vervoerbedrijven is 100% eigenaar van Translink. De Wet normering topinkomens is daarom niet van toepassing op het salaris van de directeur van Translink.
Vraag 4

Waar worden de winsten die Translink maakt voor ingezet?

Zie antwoord 2.

16 februari 2017 - 23 maart 2017

35 dagen

De veiligheid en leefbaarheid langs het goederenspoor in de gemeenten Moerdijk, Halderberge en Roosendaal
	Bas van 't Wout (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.bndestem.nl/regio/moerdijk/geen-versnelde-verbetering-spoo…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Geen versnelde verbetering spoor Lage Zwaluwe-Roosendaal: Dijksma komt gemeenten niet tegemoet»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de reden dat u niet kiest voor het aanbrengen van betonnen dwarsliggers en het aanbrengen van raildempers op korte termijn in de gemeenten Moerdijk, Halderberge en Roosendaal, om zo de overlast van goederentreinen te beperken en het draagvlak voor dit vervoer onder omwonenden te vergroten?

Er worden in de gemeenten Moerdijk, Halderberge en Roosendaal extra investeringen gedaan in veiligheid en leefbaarheid. Onderdeel daarvan is de vervanging van houten dwarsliggers door betonnen dwarsliggers. De voorbereiding van de werkzaamheden start nog dit jaar en de uitvoering loopt door tot in 2019. Ik heb ProRail gevraagd de vervanging te versnellen. Dat bleek niet mogelijk binnen de beschikbare treinvrije periodes. Werkzaamheden worden daarbinnen zoveel mogelijk gebundeld uitgevoerd, om zodoende de dienstregeling voor reizigers zo weinig mogelijk te verstoren.
Voor wat betreft de aanleg van geluiddempers verwijs ik u naar mijn brieven van 1 september 20162 en van 28 november 20163. Hierin heb ik aangegeven dat in 2018 eerst alle mogelijke saneringsmaatregelen in het kader van het MJPG worden geprioriteerd. Hierna zullen deze worden uitgewerkt tot saneringsplannen waarover een besluit moet worden genomen. Tot die tijd kan niet met zekerheid worden aangegeven waar welke saneringsmaatregelen tegen geluidhinder worden getroffen.
Vraag 3

Welke kosten zijn gemoeid met het aanbrengen van betonnen dwarsliggers en raildempers in de genoemde gemeenten? Voor welke gemeenten langs het spoor in Brabant en Limburg geldt nog meer dat de overlast van goederentreinen beperkt kan worden met betonnen dwarsliggers en raildempers?

De kosten van de vervanging van houten door betonnen dwarsliggers op het tracé Lage Zwaluwe-Roosendaal bedragen indicatief rond de € 5 mln. Op dit tracé worden geen raildempers aangelegd. In gemeenten langs de Brabantroute wordt in het kader van het MJPG onderzocht in hoeverre (versneld) raildempers kunnen worden aangelegd, vanwege de tijdelijke extra druk als gevolg van de omleidingen van de Betuweroute. Om die reden wordt nu ook gekeken naar versnelde aanleg van raildempers in Oost-Nederland (op de Bentheimroute). Op andere trajecten en locaties die niet langs één van deze routes liggen biedt het MJPG geen ruimte voor versnelde aanleg. Hierbij is het in iedere situatie opnieuw de vraag in hoeverre betonnen dwarsliggers en/of raildempers de juiste oplossing zijn voor de bestrijding van geluidsoverlast. Conform het MJPG-beleid wordt voor iedere locatie apart onderzoek gedaan naar de op die plaats meest geschikte oplossing.
Vraag 4

Deelt u de mening dat versneld moet worden gekeken naar het aanbrengen van betonnen dwarsliggers en raildempers in deze gemeenten om de overlast te beperken, en dekking te zoeken in de vrije beleidsruimte tot 2030? Zo nee, waarom niet?

Zie hiervoor mijn antwoorden op vragen 2 en 3.
Vraag 5

Wanneer verwacht u het onderzoek naar langzamer rijden van goederentreinen en een antwoord op de vraag of dit minder overlast oplevert?

In het kader van de verkenning van mogelijkheden om trillingsoverlast te verminderen door goederenverkeer in de nacht op specifieke plaatsen langzamer te laten rijden, zijn door ProRail in opdracht van het ministerie in de periode augustus-november 2016 op verschillende locaties in het land metingen uitgevoerd. Momenteel vindt de analyse van de resultaten plaats. Gekeken wordt naar de effecten van langzamer rijden op trillingen en naar de consequenties voor het materieel en de dienstregeling, alsmede naar juridische gevolgen. Dit vraagt om een zorgvuldige afweging. Ik verwacht komend najaar resultaten van deze verkenning te kunnen delen.

16 februari 2017 - 12 april 2017

55 dagen

De monitoring van klimaat in Nederland
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website TU Delft, 13 februari 2017 (http://www.tudelft.nl/nl/actueel/…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Monitoring klimaat in Nederland niet gegarandeerd»?1

Ja.
Vraag 2

Erkent u de noodzaak van wetenschappelijk onderzoek voor het monitoren van klimaatverandering?

Ja.
Vraag 3

Wat doet u momenteel om de klimaatveranderingen in Nederland adequaat in kaart te brengen?

Klimaatverandering en de gevolgen van klimaatverandering worden door een aantal instituten gevolgd en geanalyseerd. Het gaat daarbij om instituten zoals KNMI, PBL en ECN die regelmatig wetenschappelijke rapportages leveren.
Vraag 4

Wat is volgens u het belang van de metingen zoals die door Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) bij het CESAR-klimaatobservatorium in Cabauw worden gedaan?

Bij het CESAR-klimaatobservatorium (Cabauw Experimental Site for Atmospheric Research) worden klimaatparameters gemeten, waaronder broeikasgassen, die gezamenlijk gebruikt worden voor een beter begrip van het klimaatsysteem en betere voorspellingen. Via de metingen van onder andere broeikasgassen kan het effect van ingezet klimaatbeleid in Nederland worden gemonitord. Daarnaast zijn de metingen van broeikasgassen van belang voor de validatie van de geregistreerde emissies. De metingen van ECN bij het CESAR-klimaatobservatorium leveren hier een bijdrage aan.
Vraag 5

Kunt u in kaart brengen waar en op hoeveel plekken in Nederland dergelijke metingen nog meer worden uitgevoerd en hoe dit aantal in verhouding staat met onze buurlanden?

Er is een tweetal plaatsen waar broeikasgassen worden gemeten: Cabauw en Ludjewad. Verder zijn er twee meetpunten waar gekeken wordt naar de respons van de natuur op het veranderende klimaat: Loobos en Horstermeer. Tot slot worden er nog metingen op zee gedaan. Net als in de ons omringende landen is het de insteek om tot adequate broeikasgasmetingen te komen.
Vraag 6

Klopt het dat u de financiering voor metingen van broeikasgassen bij het CESAR-klimaatobservatorium in Cabauw wilt stopzetten? Zo ja, waarom?

Nee, dit klopt niet. Beheer en inrichting van de meetmast maken onderdeel uit van de basisfinanciering van het KNMI. Daarnaast heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in overleg met de CESAR-partners in 2015 een bedrag beschikbaar gesteld aan KNMI om de metingen op Cabauw voor de periode 2016 tot en met 2018 ononderbroken te continueren.
Voor 2017 dreigde desondanks een tekort van € 200.000,– op de begroting van Cabauw, hier is een oplossing voor gevonden door herprioritering binnen de begroting van het KNMI en een bijdrage voor lopend jaar van het ministerie.
Ik vind het belangrijk dat de hoeveelheid broeikasgassen in Nederland wordt gemeten, daarom ga ik met de betreffende partijen in gesprek om ervoor te zorgen dat deze metingen ook na 2018 worden voortgezet.
Vraag 7

Is de huidige monitoring van de metingen in Nederland voldoende om de doelstellingen van Parijs te halen? Zo ja, geldt dat ook nog na de stopzetting van de financiering van het CESAR-klimaatobservatorium? Zo nee, waarom niet? Hoe denkt u dan deze doelstellingen te halen?

De betreffende metingen maken geen onderdeel uit van de afspraken in het Parijs akkoord of andere internationale verplichtingen. Ze dragen wel bij aan het in kaart brengen van de effecten van klimaatbeleid.
Vraag 8

Kunt u aangeven of er andere vergelijkbare klimaatmetingen zijn waar u de financiering van stop wilt zetten? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het antwoord op vraag 6 duidelijk heb gemaakt, zullen de metingen naar broeikasgassen voortgezet worden.
Vraag 9

Bent u bereid nader onderzoek te doen naar de gevolgen van het stopzetten van de financiering van dergelijke metingen? Zo ja, bent u bereid – als het onderzoek daar aanleiding toe geeft – het stopzetten van deze financiering te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

887 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

17 maart 2017 - 23 mei 2017

67 dagen

Betty de Boer (VVD), Remco Dijkstra (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

17 maart 2017 - 13 april 2017

27 dagen

Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

17 maart 2017 - 6 april 2017

20 dagen

Betty de Boer (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

14 maart 2017 - 21 april 2017

38 dagen

Elbert Dijkgraaf (SGP), Roelof Bisschop (SGP)

Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

10 maart 2017 - 30 maart 2017

20 dagen

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

8 maart 2017 - 9 mei 2017

62 dagen

Jaco Geurts (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1