Vraag 1

Kent u het bericht: «Kiwa Register start «veel te laat» met uitgifte nieuwe tachokaarten?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de smart tachokaarten pas per 15 mei 2019 beschikbaar komen? Is dat niet rijkelijk laat?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. Voor de introductie van de Smart Tachograaf in het wegtransport, vanaf 15 juni 2019, start Kiwa Register een maand eerder (vanaf 15 mei) met de uitgifte van Smart Tachograafkaarten. Het gaat hier om bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, controlekaarten en werkplaatskaarten. Alleen de werkplaatskaarten, die per 15 maart beschikbaar hadden moeten zijn, komen later dan voorzien.

Vraag 3

Welke problemen liggen hieraan ten grondslag en wie is dat te verwijten? Is het correct dat zonder ijking van de apparatuur ondernemers de vrachtwagens niet kunnen gebruiken?

De vertraging wordt veroorzaakt door tekort aan capaciteit bij kaartproducent Idemia. Met voertuigen die na 15 juni in gebruik worden genomen, mag zonder geijkte tachograaf inderdaad geen vervoer worden verricht.

Vraag 4

Welke flexibiliteit is mogelijk om te voorkomen dat vrachtwagens stil komen te staan? Is het een optie om voorlopig geen boetes uit te delen?

Deze optie zou slechts in een zeer beperkt aantal gevallen uitkomst kunnen bieden, voor voertuigen die slechts binnen Nederland worden gebruikt; het overgrote deel van de voertuigen wordt (ook) gebruikt voor internationaal vervoer.
De ILT beoordeelt binnen Nederland van geval tot geval of sprake is van overmacht; indien een vervoerder geen schuld heeft aan een overtreding, dan wordt daarvoor geen sanctie opgelegd.

Vraag 5

Zijn er in uw ogen nog andere mogelijkheden om te voorkomen dat er problemen ontstaan door het te laat beschikbaar komen van de tachokaarten?

Binnen de Nederlandse context zijn geen mogelijkheden om te voorkomen dat er problemen ontstaan. Nederland heeft de hulp nodig van andere lidstaten of de Europese Commissie om tot een oplossing te komen. De gesprekken met andere lidstaten en de Europese Commissie zijn hierover gaande. Zodra hier helderheid over is wordt u hierover geïnformeerd.

Vraag 6

Bent u bereid om met uw collega’s van andere Europese landen, of in Brussel, te overleggen over hoe anderen omgaan met dezelfde problemen en wat wij in Nederland kunnen leren van deze landen?

Er is mij maar één andere lidstaat bekend die ook met dezelfde problematiek van een sterk vertraagde levering door de kaartenleverancier is geconfronteerd. Met dit land heeft overleg plaatsgevonden, maar dit heeft helaas niet tot nieuwe inzichten geleid. Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Kent u het arrest Wet administratiefrechtelijke handhaving (WAHV) 200.243.592 d.d. 13 februari 2019 dossier Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) 206055766 waarbij het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden uitspraak heeft gedaan over het hoger beroep tegen de beslissing van de kantonrechter van de Rechtbank Rotterdam van 16 juli 2018?

Ja, het arrest is mij bekend.

Vraag 2

Welke gevolgen verbindt u aan het arrest? Klopt het dat het, naast dit dossier, nog circa 18.000 uitgedeelde boetes betreft? Wat is de totale financiële consequentie van vernietiging van al deze boetes? Deelt u de mening dat dit financiële aspect nimmer leidend mag zijn nu blijkt dat het openbaar ministerie (OM) fout zit?

Het arrest geeft geen aanleiding om tot terugbetaling van de boetes over te gaan. Ik zal dit hieronder toelichten. Overigens ben ik het met u eens dat het financiële aspect niet leidend mag zijn.

Vraag 3

Herinnert u zich de eerdere schriftelijke vragen over «tienduizenden foute flitsboetes op de A29» en uw antwoorden op deze vragen?1 Hoe moet uw antwoord op vraag 8 worden geduid, waarin u eigenlijk stelt ook op te komen voor de getroffen automobilisten, zeker nu blijkt dat het hoger beroep voor hen gunstig uitvalt?

Ik sta nog steeds achter het eerder gegeven antwoord. Belangrijk is op te merken dat het Gerechtshof niet heeft geoordeeld dat de snelheidsmeting onbetrouwbaar is geweest. Het Gerechtshof is niet toegekomen aan een inhoudelijke beoordeling, omdat deze zaak niet voor hoger beroep in aanmerking komt. Er is namelijk geen hoger beroep mogelijk indien na de beslissing van de kantonrechter een sanctie resteert die niet meer dan € 70,– bedraagt. De onderhavige zaak voldoet niet aan dit criterium omdat de sanctie door de kantonrechter was vernietigd.

Vraag 4

Kunnen de getroffen automobilisten erop rekenen dat, nu het vonnis onherroepelijk is, u het OM opdraagt om niet flauw te zijn en zo spoedig mogelijk wordt overgegaan tot terugbetaling van deze onterechte boetes? Waarom zou een vertraging nog te billijken zijn als zo overduidelijk is dat het OM fout zit?

Voor de meetapparatuur die is gebruikt is een handleiding geschreven die deel uitmaakt van de certificering van het Nederlands Meetinstituut (NMi). Voor een rechtsgeldige meting moet conform de eisen uit de handleiding worden gemeten. In de handleiding staat bij welke kromming van het weggedeelte geen deugdelijke meting kan worden uitgevoerd. In de onderhavige zaak is aangevoerd dat de kromming van de bocht te groot was voor een deugdelijke snelheidsmeting. De rechter die de zaak behandelde heeft in de betreffende bocht door de politie een snelheidsmeting laten doen.
Op grond van die metingen heeft de rechter geoordeeld dat op die plaats geen meting had mogen worden uitgevoerd. Het beroep werd daarom gegrond verklaard.
Het OM heeft nadien op dezelfde locatie het NMi metingen laten verrichten. Het NMi heeft toen geconcludeerd dat de snelheidsmeting voldeed aan de eis uit de handleiding. Dit betekent dat de snelheidsmeting niet onbetrouwbaar is geweest en de boetes derhalve niet onterecht zijn opgelegd.
Dit had het OM graag in hoger beroep naar voren gebracht, maar zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven is het gerechtshof niet aan een inhoudelijke beoordeling toegekomen.
De nog lopende zaken die betrekking hebben op snelheidsmetingen op dezelfde locatie worden alsnog met het onderzoeksrapport van het NMi aangebracht bij de rechter.

Vraag 5

Kent u ook het artikel «OM: Onterechte snelheidsboetes A29 worden (nog) niet terugbetaald»?2 Deelt u de mening dat de automobilisten zonder gedoe hun geld moeten terugkrijgen?

Ja, ik ken het artikel, maar ik deel die mening, voor zover deze betrekking heeft op de onderhavige casuïstiek, niet. Na onderzoek is immers gebleken dat de snelheidsmetingen betrouwbaar waren en derhalve niet aan de grondslag van de boetes hoeft te worden getwijfeld. De inning van de lopende boetes zal daarom ook weer worden opgestart.

Vraag 6

Is het niet vreemd dat het OM stelt dat ze de boetes stuk voor stuk moet gaan onderzoeken, aangezien duidelijk was op welke plek de boetes onrechtmatig waren? Klopt het dat het OM verder stelt dat uit een contra-expertise zou kunnen blijken dat de boetes mogelijk wel rechtmatig zijn, ondanks dat de politie al waarschuwde tegen de wijze van plaatsen van de flitser en het feit dat dit niet conform het handboek was en bent u op de hoogte dat er wegwerkzaamheden op de locatie zijn geweest die de contra-expertise bij voorbaat onbetrouwbaar maken? Waarom traineert het OM dusdanig en speelt zij een spel jegens automobilisten? Waarom erkent het OM haar verlies niet en waarom stort zij het geld niet direct terug naar de individuele automobilisten?

Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven is door het NMi onderzoek gedaan naar de betrouwbaarheid van de metingen. Uit dat onderzoek van het NMi is gebleken dat de metingen betrouwbaar waren en dat de bochtstraal ruim binnen de wettelijke marge valt. Het NMI is de autoriteit op het gebied van snelheidsmetingen en heeft dit onderzoek deugdelijk en zorgvuldig uitgevoerd. Ik zie geen redenen om te twijfelen aan dit onderzoek.

Vraag 7

In hoeverre ondermijnt het OM met deze bewuste handelwijze het vertrouwen van mensen in de overheid als geheel? Deelt u de mening dat hier leiderschap nodig is en dat u, als verantwoordelijk Minister, zeker in staat moet zijn dit juridisch getouwtrek te laten stoppen?

Ik ben van oordeel dat het OM een juiste afweging heeft gemaakt om het onderzoek van het NMi af te wachten en geen overhaaste beslissing te nemen. Ik vind dit zorgvuldig. De betrokken burgers hebben overigens zelf de mogelijkheid (gehad) om beroep in te stellen tegen de boete. Gebleken is dat de snelheidsmetingen correct zijn uitgevoerd. Van een handelwijze waarmee het vertrouwen van burgers is geschaad is naar mijn mening geen sprake geweest.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «VVD wil lozen van giftige resten in de Rotterdamse haven aanpakken»?1 Wat vindt u ervan?

Ja.
Natuurlijk moet zo snel mogelijk het uitstoten van dampvormige giftige stoffen uitbannen worden, onder voorwaarde dat het redelijkerwijs mogelijk is om aan het verbod te voldoen. De aanbevelingen uit het voorstel kunnen worden besproken in de Taskforce onder leiding van de gedeputeerde van Noord-Holland, de heer Tekin. Deze Taskforce is ingesteld om de praktische uitwerking van een effectief ontgassingsverbod te realiseren.

Vraag 2

Bent u bereid het verzoek van de initiatiefnemer om een proefgebied in de regio Groot Rotterdam aan te wijzen, zijnde Rotterdam-Rijnmond en de gehele Krimpenerwaard, te ondersteunen?

De gedachte van het opdoen van ervaring met een ontgassingsinstallatie kan worden ondersteund. Wat betreft aanbeveling 1 kan worden verwezen naar de afspraken die ik gemaakt heb met de voorzitter van de Taskforce, de heer Tekin, over een thema-actie gericht op de handhaving van het ontgassingsverbod in dichtbevolkte gebieden. Dit verbod is gebaseerd op het ADN2. Ik heb deze thema-actie ook in uw Kamer genoemd tijdens het Algemeen Overleg op 6 december 2018.
Het Rotterdamse voorstel zal dan ook onder de aandacht van de Taskforce worden gebracht.

Vraag 3

Welke beperkingen zouden er zijn? Kunnen de initiatiefnemers alvast zelf hiermee aan de slag gaan?

Elk initiatief is te waarderen en zeer welkom, maar tegelijkertijd moet worden voorkomen dat de regelgeving voor de ondernemers fragmentarisch en onoverzichtelijk wordt. Alle bij ontgassen betrokken partijen zijn in de Taskforce vertegenwoordigd, dus ligt het voor de hand dat initiatieven in dit kader worden uitgevoerd. In de Taskforce worden mogelijke beperkingen en knelpunten in kaart gebracht en zo mogelijk gezamenlijk opgelost. Eventueel resterende beperkingen of knelpunten worden voorgelegd aan de High level groep waarin alle CEO’s van betrokken partijen zitting hebben. Hiermee zijn hopelijk eind van dit jaar alle geïnventariseerde uitgangspunten voor een succesvol verbod op varend ontgassen in het kader van het Scheepsafvalstoffenverdrag ingevuld.

Vraag 4

Deelt u de mening van de Rotterdamse VVD-fractie dat varend ontgassen landelijk verboden moet worden en dat wachten op Europese of nationale regelgeving niet persé nodig is in aanloop naar dit landelijke verbod?

Het is duidelijk dat er zo snel mogelijk een verbod op varend ontgassen moet komen. Alle inspanningen van het ministerie en de Taskforce zijn erop gericht om dit zo snel mogelijk te effectueren in het hele land.

Vraag 5

Is het mogelijk om in samenwerking met provincie Zuid-Holland en gemeente Rotterdam deze beperkingen weg te nemen, om zo een pilot voor tenminste twee jaar te houden voor het plaatsen, testen en volledig in gebruik nemen van ontgassingsinstallaties, waarbij de inzet is de uitstoot te minderen en te oormerken als restproduct en waarbij het vergunningstraject zo eenvoudig mogelijk wordt gehouden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht uit het Algemeen Dagblad genaamd «Tienduizenden boetes trajectcontrole A2-tunnel bij Maastricht zijn onterecht»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe komt het dat de bebording, ruim een jaar na de opening van de tunnel nog steeds onduidelijk is geweest?

In december 2016 zijn de vier tunnelbuizen van de Koning Willem-Alexandertunnel in gebruik genomen, met uitzondering van de N2-rijstrook naar twee lokale afritten. Deze laatstgenoemde rijstrook is in april 2017 in gebruik genomen. Voorafgaand aan de openstelling is de snelheidsbebording geplaatst conform de geldende richtlijnen voor het ontwerp en de inrichting van autosnelwegen.
Aan de noordzijde van de Koning Willem-Alexandertunnel liggen de snelweg A2 en de N2 naast elkaar, gescheiden door een tussenberm. In deze tussenberm stonden de snelheidsborden voor zowel de A2 (100 km/u, geldend voor de linksgelegen snelweg) als voor de N2 (80 km/u, geldend voor de rechtsgelegen weg) met enige tussenruimte naast elkaar. De bebording voldoet hiermee aan de geldende eisen voor het plaatsen van borden. Desondanks heeft de nieuwe verkeerssituatie bij een deel van de weggebruikers tot verwarring geleid over de op dat wegvak geldende snelheidslimiet.
Naar aanleiding van meldingen van weggebruikers bij de Landelijke Informatielijn van Rijkswaterstaat over de snelheidsaanduiding op de N2 heeft het Projectbureau A2 hierover advies gevraagd aan een verkeerspsycholoog. Op basis van zijn advies is besloten om het verkeer eerst tijd te geven om te wennen aan de nieuwe verkeerssituatie, alvorens veranderingen aan te brengen in de bebording.
In diezelfde periode is een wettelijk verplichte verkeersveiligheidsaudit (Road Safety Audit) uitgevoerd voor de nieuwe verkeerssituatie in en rondom de Koning Willem-Alexandertunnel. Op basis van de rapportage van deze audit (in juni 2017), in combinatie met de ingekomen meldingen van weggebruikers, zijn verbeterpunten geformuleerd voor het gehele verkeerssysteem. Als onderdeel hiervan zijn, ondanks het feit dat de bebording voldeed aan de geldende eisen, medio november 2017 extra borden geplaatst om de maximumsnelheid (op zowel de A2 als N2) te verduidelijken.

Vraag 3

Is eerder melding gemaakt van het feit dat de bebording onduidelijk was? Zo ja, waarom is daar niets mee gedaan? Zo nee, wanneer zijn de eerste klachten binnengekomen en hoe lang heeft het geduurd voordat de bebording is aangepast?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Als de problemen rondom de onduidelijke bebording zijn opgelost, wordt dan de trajectcontrole weer ingesteld? Welke garanties zijn er dat het nu wel goed gaat of zijn er redenen om aan te nemen dat meer onterechte boetes uitgeschreven kunnen worden? Op welke termijn wordt de trajectcontrole weer ingevoerd en wat gebeurt in de tussentijd met de trajectcontrole?

Zoals aangegeven, voldeed de bebording aan de geldende eisen. Omdat de bebording desalniettemin bij sommige bestuurders tot onduidelijkheid heeft geleid en naar aanleiding van een verkeersveiligheidsaudit, is de bebording aangepast. Het trajectcontrolesysteem bij de A2-tunnel bij Maastricht wordt op dit moment dan ook gehandhaafd. Door middel van maandelijkse schouwrapporten wordt gewaarborgd dat de aanwezige bebording in orde is en periodiek worden de systemen gecontroleerd op juistheid.

Vraag 5

Klopt het dat het vonnis van de kantonrechter nu tienduizenden bekeuringen ongeldig maakt? Zo ja, wanneer gaat het openbaar ministerie de onterechte boetes terugbetalen? Welk bedrag zou hiermee gemoeid zijn? Om hoeveel boetes op dit stuk van de A2 gaat dit?

Nee, dit klopt niet. De betrokkene heeft beroep ingesteld tegen de opgelegde boete. De kantonrechter heeft in zijn beslissing geoordeeld dat de snelheidsovertreding in deze zaak is begaan en dat de boete terecht is opgelegd. De kantonrechter heeft vervolgens, vanwege het verweer dat de betrokkene heeft aangevoerd, reden gezien om het boetebedrag op nihil te stellen.
De uitspraak van de kantonrechter heeft betrekking op de specifieke aan die rechter voorgelegde casuïstiek. Een uitspraak van een kantonrechter heeft geen terugwerkende kracht op onherroepelijke boetes. Een boete wordt onherroepelijk als er geen (tijdig) beroep wordt ingesteld tegen deze boete of de rechter het ingestelde beroep ongegrond verklaart.
Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat de bebording op de A2 voldoet aan de eisen inzake verkeerstekens. Er is dan ook geen sprake van onterecht opgelegde boetes. Gelet op het voorgaande, ziet het OM geen aanleiding om correcties te doen op de reeds opgelegde boetes.

Vraag 6

Mocht sprake zijn van onterechte boetes gaat u dan per casus de boete individueel afhandelen of via een collectieve regeling de boetes vernietigen? Hoe en per wanneer worden mensen geïnformeerd?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Herinnert u zich de Kamervragen inzake onterechte flitsboetes op de A29? Wat is de juridische status van de afwikkeling hiervan? Hebben de gedupeerden de onterecht opgelegde, al betaalde boetes terug gekregen?

Het Openbaar Ministerie heeft het Nederlands Meetinstituut (NMI) verzocht de meetlocatie (specifiek de bochtstraal) bij de A29 nader te onderzoeken. Dit onderzoek toont aan dat deze locatie ruim binnen de geaccepteerde normen valt. Tegen de eerder gedane uitspraak staat geen hoger beroep open voor het Openbaar Ministerie, maar nog lopende boetes worden met deze nieuwe informatie afgehandeld. Van onterechte boetes bij de A29 is dus geen sprake.

Vraag 8

Zijn u andere locaties in Nederland bekend waarbij mogelijk hetzelfde zou kunnen spelen en boetes ongeldig kunnen worden verklaard?

Dergelijke locaties of omstandigheden zijn mij niet bekend. Overigens is de boete niet ongeldig verklaard, maar door de kantonrechter op nihil gesteld, gelet op de specifieke omstandigheden (zie het antwoord op vraag 5).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Amstelveen houdt vast aan 2.500 nieuwe studentenwoningen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de plannen van Amstelveen om te bouwen direct onder vliegroutes van en naar Schiphol?

Het plan waaraan in het Parool gerefereerd wordt, betreft een Gebiedsvisie van de gemeente Amstelveen en nog geen uitgewerkt plan. Pas bij het opstellen van het plan kan beoordeeld worden of en in hoeverre er risico’s ontstaan voor de veiligheid en gezondheid van toekomstige bewoners. Dan zal het plan ook getoetst worden aan de regels in het LIB, dat per 1 januari 2018 in werking is getreden.
In het wijzigingsbesluit van het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) is vastgelegd dat in het LIB 4-gebied, waarbinnen de beoogde studentenwoningen zouden moeten worden gerealiseerd, gemeenten zelf mogen besluiten over woningbouwplannen tot maximaal 25 woningen binnen bestaand stedelijk gebied (BSG). Het achterliggende doel hierbij is om ernstige hinder en ernstige slaapverstoring door potentieel vliegtuiglawaai te beperken, omdat dit kan leiden tot negatieve gezondheidseffecten van inwoners en gebruikers van dit gebied en verminderde leerprestaties vanwege de relatief hoge (potentiële) geluidbelasting.
Indien bouwplannen niet aan deze regels voldoen dient bij de ILT een verklaring van geen bezwaar aangevraagd te worden. Pas dan kan het plan worden beoordeeld. In sommige gevallen kan van de LIB-regels worden afgeweken met een verklaring van geen bezwaar.

Vraag 3

Klopt het dat met de bouw van 2500 nieuwe studentenwoningen op deze locatie risico’s ontstaan voor zowel de veiligheid als de gezondheid van toekomstige bewoners?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het luchthavenindelingsbesluit is bedoeld om deze risico’s te beperken? Wat zou de eventuele bouw van deze woningen direct onder vliegroutes hiervoor betekenen en waarom kiest Amstelveen hier voor? Wat betekent de bouw hiervan voor mogelijke extra beperkingen voor Schiphol?

Ja. Amstelveen wil graag studentenwoningen realiseren en bekijkt welke mogelijkheden er zijn. Vanwege het vliegverkeer van en naar Schiphol en de effecten daarvan zijn er regels voor bouwen opgenomen in het LIB. Elk nieuw bouwplan binnen de beperkingengebieden van het vigerende LIB moet aan deze regels voldoen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het geen verschil zou moeten maken tussen het verhuren van deze woningen als sociale huurwoningen, of als «studentenhotel» waarvan de «kamers» feitelijk ook sociale huurwoningen zijn? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de gemeente om in het bestemmingsplan te bepalen of een gebouw een woonfunctie of een hotelfunctie heeft binnen de regels van het LIB.

Vraag 6

Klopt het dat Amstelveen hiermee «luchthavenregels gaat omzeilen»? Zo ja, deelt u de mening dat dit onacceptabel is en dat hiertegen opgetreden moet worden, in het bijzonder omdat Schiphol van nationaal belang is?

In de Gebiedsvisie geeft de gemeente aan binnen de regels van het LIB te blijven. Op korte termijn vindt nader overleg plaats tussen vertegenwoordigers van de gemeente, de provincie Noord-Holland en de ministeries van BZK en IenW om te bespreken hoe de Gebiedsvisie en het nog op te stellen bestemmingsplan zich verhouden tot de regels van het LIB.

Vraag 7

Waarom dient Amstelveen dit plan in terwijl een soortgelijk plan in april 2018 is afgewezen? In welke mate is dit plan nu anders en zou uw oordeel nu anders zijn?

Op dit moment betreft het een Gebiedsvisie en nog geen uitgewerkt plan. In de Gebiedsvisie geeft de gemeente aan binnen de regels van het LIB te blijven. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6, vindt er nader overleg plaats tussen vertegenwoordigers van de gemeente, de provincie Noord-Holland en de ministeries van BZK en IenW. Dan moet door de gemeente ook worden aangegeven of en in hoeverre dit plan afwijkt van het vorige plan. De daadwerkelijke toetsing kan overigens pas plaatsvinden wanneer het bestemmingsplan wordt opgesteld.

Vraag 8

Klopt de bewering van Amstelveen dat de bouw rond de veiligheidszone wel zou kunnen en niet in strijd zou zijn met de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid? Wat behelzen deze aanbevelingen precies?

Dat kan ik op dit moment nog niet beoordelen. Zoals aangegeven is er nog geen sprake van een uitgewerkt plan, maar van een Gebiedsvisie.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) concludeerde in het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol uit april 2017 dat de veiligheid van omwonenden in de huidige besluitvorming rond Schiphol een beperkte rol speelt. Volgens de OVV gaat van de norm voor het plaatsgebonden risico vrijwel geen sturende werking uit voor de sector. De OVV stelt bovendien dat het beleid om het groepsrisico te beperken in de praktijk weinig effect heeft en dat het externe veiligheidsbeleid in het algemeen te weinig betekenis heeft voor de veiligheid van omwonenden.
Vervolgens doet de OVV de aanbeveling aan het Ministerie van IenW om het externe veiligheidsbeleid effectiever vorm te geven, onder meer door een heldere en handhaafbare normering voor risico voor omwonenden en bedrijven op te nemen (aanbeveling 7i).
Er worden verschillende stappen gezet om invulling te geven aan deze aanbeveling. Zo is vanaf 2018 in het LIB opgenomen dat in het zogeheten LIB 5-gebied een motiveringsplicht geldt. Deze houdt in dat gemeenten bij ruimtelijke ontwikkelingen moeten motiveren hoe rekening wordt gehouden met de mogelijke gevolgen van een vliegtuigongeval met meerdere slachtoffers op de grond. Het stappenplan dat gemeenten hierbij kan helpen is in de afrondende fase.

Vraag 9

Deelt u de mening dat er wel voldoende woningen moeten zijn, maar dat dit niet ten koste zou moeten gaan van de veiligheid en gezondheid van toekomstige bewoners? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat is de reden dat er bouwbeperkingen zijn opgenomen in het LIB. Zoals toegelicht in antwoord 2 en 3 is het achterliggende doel van de regels in het LIB om ernstige hinder en ernstige slaapverstoring door potentieel vliegtuiglawaai te beperken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het wel belangrijk is dat het woningtekort in Noord-Holland wordt aangepakt en dat er in gemeenten boven Amsterdam nog veel ruimte is om nieuwe woningen te bouwen?

De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties deelt de mening dat het woningtekort moet worden aangepakt, ook het woningtekort in Noord-Holland dat zich voornamelijk concentreert in de Metropool Regio Amsterdam. Ook in de regio Alkmaar is er sprake van een woningtekort, dat deels te wijten is aan een toenemende vraag van woningzoekenden vanuit de MRA.
Op 7 februari jongstleden heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties met een vertegenwoordiging van de regio Alkmaar, provincie en private partijen hierover gesproken. Alle partijen erkennen dat versnelling van de woningbouw ook in deze regio nodig is, en dat het belangrijk is dat de plancapaciteit bij die ambitie aansluit. Over de uitkomsten van dit overleg heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties u reeds afzonderlijk geïnformeerd.

Vraag 11

Heeft u in uw gesprekken met de provincie Noord-Holland al besproken om gemeenten boven Amsterdam meer ruimte te geven om te bouwen door overprogrammeren toe te staan en regionale woonafspraken en rode en groene contouren te verruimen, in navolging van de motie Koerhuis/Ronnes- over meer ruimte om te bouwen voor gemeenten boven Amsterdam en rondom Utrecht (Kamerstuk 32 847, nr. 455)? Zo ja, wat was de uitkomst van dat gesprek?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Wanneer zijn de problemen voor het eerst geconstateerd en als dit al in 2016 was, gezien het feit dat in dat jaar de bedienings- en besturingsinstallatie van de bruggen en sluizen van de Afsluitdijk is vervangen, waarom is er dan pas in 2018 onderzoek naar gebreken uitgevoerd?1 Wat is het risico voor de veiligheid geweest?

In 2016 is de bediening- en besturingsinstallatie van deze objecten op beide complexen vervangen. Daarna rezen er vermoedens dat deze installatie niet goed functioneerde en rees de vraag of de installatie voldeed aan de daaraan gestelde eisen. In het begin leek nog sprake van «kinderziekten». Naarmate de tijd vorderde bleken deze van meer structurele aard en complexer dan aanvankelijk gedacht. In 2018 heeft dit geleid tot nader onderzoek en zijn direct maatregelen genomen toen de uitkomsten daarvan bekend werden.
Door de onbetrouwbaarheid van de installatie zijn er risico’s voor de veiligheid geweest. Er hebben zich 15 situaties voorgedaan sinds 2016, welke te relateren zijn aan deze problematiek. Deze hebben niet tot ongevallen geleid. Door alert menselijk handelen van de bedienaars zijn gevaarlijke situaties voorkomen. Met de nieuw genomen extra maatregelen wordt de veiligheid verder beheerst.

Vraag 2

Wat is de relatie van de geconstateerde gebreken met de eerdere problemen en storingen bij de bruggen en sluizen in onder meer januari 2018, waarbij er problemen waren met de printplaten van de brug waardoor automobilisten vier uur lang vast stonden?

Voor zover nu bekend, is er geen relatie tussen de brugstoring van januari 2018 bij Den Oever en de huidige problemen. De stremming is destijds veroorzaakt door een technisch defect aan de printplaten. In 2018 hebben zich drie storingen bij Kornwerderzand voorgedaan. Deze werden veroorzaakt door warmteproblemen en door problemen met de sensoren van de remmen van de brug. Naast deze storingen zijn er in 2018 geen storingen geweest met hinder voor het wegverkeer.

Vraag 3

De huidige inschatting is dat de weg en/of vaarweg voor het uitvoeren van testen de komende tijd vijf tot zeven nachten gestremd is; in welke periode gaat dit gebeuren? Bent u bereid om zich in te zetten om de overlast en stremmingen tot een minimum te beperken en het aantal nachten met stremmingen verder proberen te verminderen, zeker gezien het feit dat voor de bereikbaarheid van Fryslân de Afsluitdijk een belangrijke route is en mensen, als deze is afgesloten, ver moeten omrijden?

Rijkswaterstaat heeft op 18, 19, 20, 25 en 26 februari van 22.00 tot 05.00 uur de testen uitgevoerd aan de draaibruggen in de Afsluitdijk. Gedurende de testen was de Afsluitdijk gestremd voor vaar- en wegverkeer. De testen aan de schutsluizen zijn reeds in januari uitgevoerd. De testen zijn juist in de nacht uitgevoerd, om daarmee de hinder voor de gebruikers zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 4

Wanneer is er zicht op verder nog uit te voeren werkzaamheden en de daarvoor benodigde uitvoeringsduur, zoals wordt genoemd in de brief van 31 januari 2019 aan de Kamer (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83)? Aan welke werkzaamheden, die u aankondigt in uw brief, moet worden gedacht en welke overlast kunnen die veroorzaken?

De nog uit te voeren testen moeten zicht geven op de te nemen maatregelen en de daarbij behorende uitvoeringsduur.

Vraag 5

In hoeverre gaat het bij de bedienings- en besturingsinstallatie voor bruggen en sluizen van de Afsluitdijk om een «standaardproduct»? En als dat het geval is, is daar dan ook elders gebruik van gemaakt? In hoeverre is het dan mogelijk dat dezelfde problemen en potentieel gevaarlijke situaties zich ook elders bij bruggen kunnen voordoen? Wat wordt bedoeld met 'zeven objecten» in uw brief van 31 januari 2019?

Bij de bedienings- en besturingsinstallatie van de objecten in de Afsluitdijk zijn deels standaard producten toegepast en is er verder sprake van maatwerk. Nieuw te bouwen installaties moeten allemaal aan dezelfde eisen en aan de
geldende richtlijnen voldoen. De bediening- en besturingsinstallatie van de bruggen en sluizen op de Afsluitdijk is in gebruik genomen in 2016. Alle overige objecten met installaties van RWS zijn in de periode 2013–2015 uitvoering getest op een veilige werking. Hierbij zijn toen geen problemen geconstateerd zoals die zich op de objecten in de Afsluitdijk nu voordoen. Alle objecten worden gemonitord door het dagelijks gebruik van de objecten, periodieke inspecties en testen. De «zeven objecten» uit de genoemde brief zijn de vier bruggen in de Afsluitdijk en de schutsluizen met één sluiskolk bij Den Oever en Kornwerderzand met tweesluiskolken.

Vraag 6

In hoeverre zijn de door u getroffen maatregelen (inzet extra brug- en sluismeesters en extra camera’s) voldoende om onveilige situaties (die tot nu toe door alert menselijk handelen gelukkig voorkomen konden worden) te voorkomen? Welke kosten zijn nu en in de toekomst met deze acute maatregelen gemoeid? Gaat Rijkswaterstaat (RWS) de leverancier c.q. aannemer ook voor deze kosten aansprakelijk stellen, indien dit aan de orde is?

De door Rijkswaterstaat genomen maatregelen worden op dit moment voldoende geacht. De kosten van de reeds genomen maatregelen bedragen ca. € 0,5 mln. De kosten voor de vervolgfase zijn afhankelijk van de te nemen maatregelen.
Rijkswaterstaat onderzoekt hoe het proces van oplevering door de aannemer en de acceptatie van het werk in 2016 door Rijkswaterstaat heeft plaatsgevonden. Het betreft hier de oplevering van zeven objecten die op verschillende momenten heeft plaatsgevonden. Rijkswaterstaat maakt voor de zomer een feitenrelaas om de mate van aansprakelijkheid te bepalen en daar een positie over in te nemen.

Vraag 7

In hoeverre wordt in het door RWS uitgevoerde onderzoek naar het proces van oplevering en acceptatie van het werk ook de aanbesteding meegenomen, aangezien bij andere trajecten gebleken is dat ook daar deze problemen kunnen ontstaan? Bent u bereid om de aanbesteding en het toezicht tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden mee te (laten) nemen in het onderzoek? Worden de eerdere problemen uit 2018 ook meegenomen in het onderzoek?

Het onderzoek richt zich op de aanbestedingsfase tot en met de oplevering en overdracht. De incidenten en storingen in 2018 die te relateren zijn aan de geconstateerde problemen worden meegenomen in het onderzoek.

Vraag 1

Ontvangt u ook zoveel klachten over de doorlooptijden bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) van mensen die hun rijbewijs willen verlengen als zij ook een gezondheidsverklaring moeten overleggen? Herkent u de klachten over de gebrekkige communicatie met het CBR?

Ik ontvang ook bijna dagelijks berichten van burgers waarin zij hun zorgen uiten over de doorlooptijden bij het CBR. Momenteel staan ook de wachttijden bij de klantenservice van het CBR onder druk. Het CBR is bezig met uitbreiding van de capaciteit en vraagt om zoveel als mogelijk digitaal contact te zoeken.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat mensen zo lang moeten wachten op de verlenging van hun rijbewijs en daardoor soms zelfs hun baan verliezen, bijvoorbeeld omdat zij voor de uitoefening van hun werk gebruik maken van een bedrijfsauto?

Het mag niet voorkomen dat de langere doorlooptijden bij het CBR de burger raakt en dit van invloed is op het kunnen uitoefenen van zijn werk. Door het CBR zijn aanvullende maatregelen genomen om zoveel mogelijk te voorkomen dat burgers worden geconfronteerd met een verlopen rijbewijs, dan wel deze periode zo kort als mogelijk te houden. Vanaf januari wordt door het CBR geprioriteerd op datum verlopen rijbewijs. Burgers die al langere tijd bezig zijn en van wie het rijbewijs binnenkort verloopt of verlopen is, worden als eerste geholpen door het CBR. Daarnaast is samen met TLN een spoedprocedure afgesproken voor de beroepschauffeurs. De beroepschauffeurs waarbij niet tijdig het rijbewijs kan worden vernieuwd kunnen hiermee direct worden geholpen.

Vraag 3

Herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen van 5 april 2018 van het lid Remco Dijkstra (Aanhangsel der Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1681)? Herinnert u zich het antwoord op vraag vier, waarin u stelt dat het CBR binnen vier weken moet reageren, uitzonderingen daargelaten? Bedoelt u met «reageren» dat mensen binnen vier weken moeten kunnen beschikken over een geldig rijbewijs?

Ja, ik herinner mij de antwoorden op de schriftelijke vragen van 5 april 2018 van het lid Remco Dijkstra (VVD).
Ik heb met het CBR prestatieafspraken gemaakt. Op basis hiervan moet het CBR binnen vier weken reageren na elk klantcontact. In de procedure voor het doorlopen van vernieuwing van het rijbewijs kunnen door het CBR meerdere besluiten worden genomen, bijvoorbeeld indien een klant van het CBR wordt doorverwezen naar één of meer medisch specialisten. Het CBR dient binnen vier maanden duidelijkheid te geven over de vernieuwing van het rijbewijs. Dit wordt op dit moment helaas niet in alle gevallen gehaald door het CBR.

Vraag 4

Hoe verhoudt uw toezegging in antwoord vier zich tot het volgende bericht op de website van het CBR; «Het is op dit moment erg druk bij het CBR. Daardoor kan het beoordelen van uw rijgeschiktheid soms helaas langer dan vier maanden duren. We adviseren u daarom zo snel mogelijk de Gezondheidsverklaring op te sturen. Zeker als u verwacht dat u nog naar één of meer medisch specialisten moet»?

Het klopt dat op de website wordt geadviseerd om tijdig de aanvraag in te dienen. De RDW stuurt daarnaast ongeveer vier maanden voordat het rijbewijs verloopt een brief aan de rijbewijshouder met informatie over de procedure. Daarin wordt geadviseerd om tijdig te starten met de procedure. Bij dit bericht zit nadere informatie van het CBR afgestemd op de doelgroep. Daarnaast wordt er een tijdelijke bijlage toegevoegd over de drukte en de wijzigingen in de procedure. Binnenkort start het CBR als extra maatregel een publiekscampagne gericht op de ouderen («75 plus»), om hen voor te lichten dat ze vanwege de verplichte keuring tijdig moeten beginnen en het liefst digitaal hun aanvraag indienen.

Vraag 5

Vindt u nog steeds dat vier weken een reële termijn is voor het beoordelen van een verzoek tot vernieuwing van het rijbewijs? Kunt u aangeven hoeveel procent van de verzoeken tot vernieuwing van het rijbewijs binnen vier weken wordt beoordeeld?

Het CBR moet binnen vier weken een reactie geven op een ontvangen document (gezondheidsverklaring, tussentijdse melding, keuringsrapport of een rapport van de specialist). Over heel 2018 is dat in 78% van de gevallen gelukt. De vier wekentermijn is nodig om de eerste medisch-inhoudelijke beoordeling te doen van de ingediende gezondheidsverklaring. Het nieuwe ICT-programma moet helpen om dit te versnellen en moet ervoor gaan zorgen dat het CBR weer aan de vier weken termijn gaat voldoen.

Vraag 6

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de communicatie en doorlooptijden bij het CBR op orde zijn? Welke termijn heeft u daarbij voor ogen? Bent u bereid om te onderzoeken hoe mensen via MijnOverheid.nl niet eenmalig, maar meerdere keren kunnen worden geattendeerd op de noodzaak om hun rijbewijs te verlengen?

Zie de inleiding voor de maatregelen die het CBR neemt om de problemen op te lossen. Zo ontvangen mensen die hun rijbewijs moeten verlengen tijdig een attendering per brief van de RDW.

Vraag 7

Bent u bereid om te bekijken hoe de verlengingsprocedure efficiënter kan verlopen door mensen bij de attendering reeds aan te geven welke informatie het CBR allemaal nodig heeft om een verklaring van geschiktheid af te geven, waardoor mensen na het invullen van een gezondheidsverklaring zo min mogelijk worden verrast door aanvullende eisen?

In de brief die de RDW, ongeveer vier maanden voordat het rijbewijs verloopt, stuurt aan de rijbewijshouder met informatie over de procedure is per doelgroep informatie over de procedure bij het CBR toegevoegd. Daarnaast is er een tijdelijke bijlage toegevoegd over de drukte en de wijzigingen in de procedure. Ook informeert het CBR middels haar website burgers over het rijden met een medische aandoening.

Vraag 8

Wat gaat u doen voor mensen die nu de dupe worden van de werkwijze van het CBR en dreigen hun baan te verliezen?

Zoals beschreven in antwoord 2 monitort het CBR sinds dit jaar op afloopdatum van het rijbewijs, helpt betrokkene zoveel mogelijk, bijvoorbeeld met het maken van een afspraak met een specialist of keuringsarts en geeft prioriteit aan de beroepschauffeurs. Samen met TLN is een spoedprocedure afgesproken voor de beroepschauffeurs. De beroepschauffeurs waarbij niet tijdig het rijbewijs kan worden vernieuwd kunnen hiermee direct worden geholpen.

Vraag 9

Bent u bekend met het bericht «Rijbewijs ingetrokken na eerlijk melden depressie: «Dit is niet in de haak»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 10

Wat is uw reactie op dit bericht? Wat vindt u ervan dat het CBR een rijbewijs ongeldig verklaart na een beoordeling van een medisch specialist dat een aandoening uit het verleden geen invloed heeft op de rijgeschiktheid?

Ik kan niet ingaan op specifieke casussen. Het CBR baseert haar beslissingen op de Regeling Eisen Geschiktheid 2000. Het CBR heeft mij bevestigd dat ook in genoemde casus dit het geval is.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Defensie weet zich (nog) geen raad met steeds kleinere drones»?1

Ja

Vraag 2

Bent u bekend met de aanbevelingen van experts, zoals ingebracht tijdens het rondetafelgesprek vande vaste commissie voor Buitenlandse Zaken over «drones en killer robots» van maandag 21 januari 2019?

Ja

Vraag 3

Deelt u de mening dat drones een breder gevaar vormen dan alleen het beleidsterrein Defensie?

Verschillende ministeries volgen de ontwikkelingen op dit vlak op de voet.

Vraag 4

Zal het actieplan van de Minister van Buitenlandse Zaken, dat hij toezegde tijdens het algemeen overleg over de Nederlandse inzet inzake nucleaire ontwapening van 4 oktober 2018, ook ingaan op de coördinatie tussen de betrokken ministeries?

De Minister van Buitenlandse Zaken heeft tijdens het algemeen overleg over de Nederlandse inzet inzake nucleaire ontwapening van 4 oktober jl. toegezegd om terug te komen op de vraag of controle middels een internationaal normkader over het gebruik van nieuwe technologieën als (onderdeel van) wapensystemen mogelijk is. Het kabinet komt op korte termijn ter zake in een brief die uw kamer spoedig zal toekomen. Aangezien deze ontwikkelingen raakvlakken hebben met meerdere werkterreinen is coördinatie tussen de betrokken ministeries essentieel.

Vraag 5

Wordt er door Defensie zelf onderzoek gedaan naar het bestrijden van drones? Zo ja, op welke vormen van onderschepping richt Defensie zich?

Ja. Het Ministerie van Defensie doet al sinds 2011, in samenwerking met internationale partners en onderzoeksinstituten, onderzoek naar de bestrijding van drones. Door de oprichting van de Joint Nucleus Counter Unmanned Aircraft Systems is dit onderzoek vorig jaar in een stroomversnelling geraakt. Defensie richt zich op een mix van verschillende soorten sensoren en effectoren om zo tegen verschillende soorten dreiging een antwoord te bieden.

Vraag 6

Wordt er in de Counter Drone Unit, die Defensie heeft opgericht, ook samengewerkt met andere ministeries? Zo ja, welke?

De Joint Nucleus Counter-Unmanned Aircraft Systems werkt samen met de nationale politie en het Ministerie van Justitie en Veiligheid.

Vraag 7

Heeft onderschepping van drones ook aandacht van bijvoorbeeld de politie en andere voor veiligheid en ordehandhaving verantwoordelijke instituties?

De ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid werken, gezamenlijk met de kennisinstituten, nauw samen op het gebied van kennis en innovatie. Het beschikken over een degelijke en omvangrijke kennisbasis op het gebied van counter-drone is noodzakelijk voor keuzes in verwervingsprocessen, beheer en logistiek en inzet.
Nederland is, net als veel andere landen, bezig met de verkenning en doorontwikkeling van counter-drone maatregelen. Dit doet Nederland in nauwe samenwerking met andere landen.

Vraag 8

Wat is de rol van kennisinstituten, zoals de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek TNO en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), als het gaat om anti-drone maatregelen?

TNO en NLR zijn nauw betrokken bij het kennisopbouwprogramma dat door de ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid gezamenlijk wordt uitgevoerd.

Vraag 9

Wordt de (defensie)industrie betrokken bij het versterken van de weerbaarheid tegen drones? Zo ja, hoe?

Ja. Naast de genoemde kennisinstituten wordt de industrie betrokken bij het versterken van de weerbaarheid. Dit gebeurt door het gezamenlijk ontwikkelen en testen van concepten. Daarnaast worden van de industrie ook off-the-shelf anti-drone middelen betrokken.

Vraag 10

Zijn er mogelijkheden te bedenken om anti-drone maatregelen middels het European defence industrial development programme (EDIDP) (eventueel gezamenlijk met andere landen) te financieren? Zo ja, (hoe) wordt hier op ingezet?

Mede op verzoek van Nederland is in het EDIDP concept werkprogramma een «counter-drone» categorie opgenomen. Dit werkprogramma wordt in de komende maanden door de lidstaten gezamenlijk vastgesteld. Vervolgens zal de Europese Commissie een oproep doen om voorstellen in te dienen, gebaseerd op de afgestemde behoeftes van de lidstaten. Defensie zet zich in om de Nederlandse defensiebehoeftestelling zo goed mogelijk af te stemmen met internationale partners. Uiteraard zet Nederland ook in op een zo groot mogelijke participatie van de Nederlandse industrie en kennisstellingen en voor gunstige randvoorwaarden van het programma, maar uiteindelijk is het aan de kennisinstituten en industrie om actief de kansen te benutten.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Waterschap Rivierenland heeft straks een half miljard schuld»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe wordt de financiële positie van waterschappen in de gaten gehouden? Wie is daarvoor direct en indirect verantwoordelijk?

Ieder waterschap is zelf verantwoordelijk voor de eigen financiële positie. Het algemeen bestuur geeft hierbij de kaders aan en stelt het binnen deze kaders passende financieel beleid vast. Het dagelijks bestuur voert het financieel beleid uit en informeert het algemeen bestuur lopende het jaar door middel van tussentijdse rapportages over de uitvoering. Na afloop van het jaar legt het dagelijks bestuur formeel verantwoording af aan het algemeen bestuur met het jaarverslag en de jaarrekening. De tussentijdse rapportages en de jaarstukken stellen het algemeen bestuur in staat zijn controlerende functie uit te oefenen, waarbij het algemeen bestuur steunt op de bevindingen van de openbare accountant van het waterschap.
Daarnaast hebben vrijwel alle waterschappen een rekenkamerfunctie (of een soortgelijk orgaan), die het algemeen bestuur adviseert.
Verder dienen decentrale overheden, waaronder de waterschappen, zich te houden aan de Wet financiering decentrale overheden (Wet FIDO). Op grond van deze wet geldt ten aanzien van het risico voor rentestijgingen dat de waterschappen zijn gebonden aan een renterisiconorm. De provincies zijn belast met het toezicht op naleving van deze wet bij de waterschappen.

Vraag 3

Hoe wordt er voorkomen dat waterschappen zichzelf verder in de schulden steken, dit vervolgens afwentelen op de belastingbetalers, terwijl tegelijkertijd de investeringen om voor waterveiligheid te zorgen waarschijnlijk alleen maar zullen toenemen?

Het algemeen bestuur, waarin de belastingbetalers door verkiezingen worden vertegenwoordigd, stelt de kaders en het beleid vast, waaronder de kaders voor de belastingheffing. De waterschapsbesturen geven, rekening houdend met de fysische en demografische gesteldheid van hun gebied, invulling aan de normen en eisen die aan het waterbeheer worden gesteld, het niveau van de taakuitoefening en de hoogte van de benodigde belastingen. Ook controleert het algemeen bestuur de uitvoering daarvan door het dagelijks bestuur.
De schuldpositie en de ontwikkeling daarvan zijn onderdeel van de financiële positie en dus de verantwoordelijkheid van een waterschap zelf. Voorts houdt zoals aangegeven de provincie toezicht op de naleving van de Wet FIDO.
De waterschappen financieren hun investeringen over het algemeen met leningen, waarvan de rente en aflossingen door de belastingbetalers worden betaald als onderdeel van hun aanslag waterschapsbelastingen. Daardoor betalen de belastingplichtigen niet in één keer voor een investering, maar gespreid over de periode waarin zij nut van de investering hebben. Waterschappen kunnen relatief goedkoop geld lenen. Zij hebben in de afgelopen jaren omvangrijke investeringen uitgevoerd en hebben deze gefinancierd met een relatief beperkte lastenontwikkeling.
Ook hebben de waterpartners met het Bestuursakkoord Water (BAW 2011) meerjarige afspraken gemaakt over doelmatigheidsmaatregelen, die ertoe moeten leiden dat er vanaf 2020 jaarlijks structureel 750 miljoen euro wordt bespaard op de stijgende kosten van het waterbeheer. In het verlengde hiervan zijn afspraken gemaakt over een gematigde lastenstijging. Tot op heden ligt de realisatie van deze afspraken op koers. Jaarlijks wordt de Kamer hierover in mei geïnformeerd met de Staat van ons Water.
Met betrekking tot de investeringen in waterveiligheid is het van belang te wijzen op de in 2013 aangenomen wetswijziging Doelmatigheid en bekostiging Hoogwaterbescherming. De wijziging geeft structurele borging aan de afspraken uit het BAW 2011 over de bekostiging van maatregelen, die zijn opgenomen in het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP) voor de versterking van primaire waterkeringen in beheer bij de waterschappen. Daarin is de stap gezet naar gedeelde financiële verantwoordelijkheid met een 50/50 financiering door rijk en waterschappen.
Op basis van deze afspraken is op dit moment jaarlijks gemiddeld een budget beschikbaar van 384 miljoen euro (stand begroting Deltafonds 2019). Het voor het HWBP beschikbare budget loopt qua periode gelijk op met de Deltafondsbegroting. De gedeelde financiering is mede ingegeven door onzekerheid over de omvang van het HWBP, periodieke actualisering van de wettelijke normering en de wens dat lokale lasten zich gematigd ontwikkelen. Om de doelmatigheid en beheersbaarheid van dit programma te bevorderen wordt 10% door het investerende waterschap zelf gefinancierd als onderdeel van de bijdrage van de waterschappen.
In vervolg hierop is in het kader van het Deltaprogramma in juni 2014 tussen Rijk en waterschappen geconstateerd dat naar aanleiding van de uitkomsten van de eerste landelijke beoordelingsronde meer helderheid ontstaat over de omvang van de opgave. Deze beoordelingsronde is gereed in 2023, waarna wordt bezien of aanvullende afspraken nodig zijn. Dan zal ook de evaluatie plaats vinden van de afspraken over de financiering zoals vastgelegd in het BAW. Daarbij zal mede in ogenschouw worden genomen hoe de waterschapslasten zich hebben ontwikkeld.

Vraag 4

Wat vindt u van een toename van de schulden van 80 miljoen euro in vier jaar tijd, naar nu 440 miljoen euro voor waterschap Rivierenland? Herkent u deze cijfers en heeft u zicht op de financiële positie per waterschap/per inwoner?

Gelet op de geschetste eigen verantwoordelijkheid van het waterschap is het de verantwoordelijkheid van het algemeen bestuur van Waterschap Rivierenland om hierover een oordeel te vellen.
De cijfers zijn herkenbaar. De openbare financiële stukken van een waterschap, met name het jaarverslag en de jaarrekening, geven inzicht in haar financiële positie. Daarnaast geven de waterschappen hier collectief inzicht in via hun rapportages Waterschapspeil en Waterschapsspiegel alsmede de website waterschapsspiegel.nl. Vanaf deze website zijn ook de genoemde twee rapportages te downloaden. In Waterschapsspiegel worden de waterschappen op een groot aantal onderwerpen, waaronder verschillende aspecten van de financiële positie, in vergelijkende zin naast elkaar gezet.

Vraag 5

Wat is de trend als het gaat om de toename van kosten voor aanpassing van dijkvakken? Is het waarneembaar dat vanwege een einde aan de economische crisis inmiddels de offertes hoger uitvallen en kosten van uitvoering van de werkzaamheden steeds duurder worden? Welke scenario’s, calculaties en alternatieven worden er door u bedacht wanneer de kosten sneller toenemen dan eerder werd verwacht?

Recentelijk is bij drie projecten de raming voor het Voorkeursalternatief (VKA) hoger uitgevallen dan de initiële globale inschatting. Nu volgt de planuitwerkingsfase, waarin de voorkeursalternatieven verder geoptimaliseerd worden. Deze optimalisatie kan tot bijstelling van de ramingen van deze drie projecten leiden.
Op dit moment zijn circa 70 projecten geprogrammeerd binnen het HWBP. Op basis van drie gevallen waarin de ramingen hoger uitvallen kan nog niet gesproken worden over een trend. Momenteel wordt onderzocht of dit bij meer grote projecten speelt, wat de oorzaken zijn en of optimalisaties te verwachten zijn. De drie projecten worden in het onderzoek meegenomen.
Op basis van dit onderzoek zullen Rijk en waterschappen gezamenlijk bezien of er aanleiding is tot vervolgstappen. Uitgangspunt vormt het voor het HWBP beschikbare meerjarige budget. Veel van de projecten op het programma moeten nog aanbesteed worden de komende jaren. De ontwikkelingen in de markt worden nauwlettend gemonitord. Als de kosten in een periode van hoge marktspanning oplopen, dan zal in eerste instantie bezien worden of hierop gestuurd kan worden via de programmering. Bovendien wordt via onderzoek naar innovaties gewerkt aan kostenverlagingen en efficiencyverbeteringen voor het HWBP. Waterschappen hebben de verantwoordelijkheid om deze innovaties optimaal toe te passen.
Zoals in antwoord op vraag 3 aangegeven duurt het tot 2023 voordat de waterbeheerders (RWS en de waterschappen) alle dijken in Nederland hebben beoordeeld. In 2023 ontstaat er inzicht in het veiligheidsbeeld op basis van de nieuwe normen. Dan weten we beter wat de feitelijke toestand is van alle dijken in Nederland, hoeveel dijken er versterkt moeten worden en of de totale opgave gefinancierd kan worden met de jaarlijkse bijdrage van rijk en waterschappen. Vooralsnog zijn er geen aanwijzingen dat de langetermijnplanning van de dijkversterkingen in het geding komt. Mocht het lopende onderzoek hiertoe aanleiding geven dan zal ik de Kamer nader informeren.

Vraag 6

In hoeverre komen de veiligheidseisen of de planning van de versterking van de dijken in Nederland in het geding?

We verdedigen in Nederland ver vooruit. De HWBP-maatregelen dienen om de veiligheid van alle primaire keringen uiterlijk in 2050 op orde te hebben. Jaarlijks programmeren we de dijkversterkingen die de hoogste urgentie hebben waardoor we het veiligheidsrisico minimaliseren.
Op de planning is ingegaan in het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Als de rentestand stijgt, welke waarborgen zijn er om geplande investeringen toch doorgang te laten vinden, zonder dat de waterschapslasten voor inwoners enorm gaan toenemen?

De infrastructuur van de waterschappen (onder andere 18.000 km waterkeringen, 225.000 km waterlopen, 6.175 gemalen en 325 rioolwaterzuiveringsinstallaties) is essentieel om in Nederland veilig en goed te kunnen wonen, werken, ondernemen en recreëren. Investeringen, die ervoor zorgen dat deze infrastructuur zijn functie ook bij veranderende omstandigheden – klimaatverandering, zeespiegelstijging, bodemdaling, verstedelijking en industrialisatie – kan blijven vervullen, zijn noodzakelijk en moeten worden uitgevoerd.
In het antwoord op vraag 2 ben ik ingegaan op de Wet FIDO en het toezicht door provincies op naleving van de renterisiconorm.
In het antwoord op vraag 3 heb ik reeds aangegeven dat de waterschappen de afgelopen decennia grote opgaven – en dus omvangrijke investeringen – hebben gerealiseerd met een relatief beperkte lastenontwikkeling. Gemiddeld genomen lag de rentestand veel hoger dan nu en naar verwachting in de komende jaren het geval zal zijn. Met innovatieve oplossingen, samenwerking met andere partijen en efficiencymaatregelen houden de waterschappen de lastenstijgingen, inclusief het eventuele effect van een rentestijging dat daar onderdeel van is, voor burgers en bedrijven zo laag mogelijk.
Ook heb ik in antwoord op vraag 3 gewezen op de gedeelde financiering van het HWBP, waarbij de investeringsopgaven voor een beperkt deel rechtstreeks worden gedragen door het investerende waterschap.
In het antwoord op vraag 5 heb ik gewezen op het programmatische karakter van het HWBP en de mogelijkheden om meerjarig te sturen.

Vraag 8

Zijn de waterschappen in Nederland voldoende financieel solide? Welke schuldquote is acceptabel?

In het Waterschapspeil 2018 kan het meest recente gepresenteerde financiële beeld van de sector worden gevolgd. Daarin is te constateren dat belangrijke indicatoren gunstig zijn of zich gunstig ontwikkelen: de schuldquote daalt, de risico’s zijn adequaat financieel afgedekt en de lastenontwikkeling is gematigd.
Er is geen wettelijke of algemeen aanvaarde norm voor de schuldquote van een waterschap. Het is aan het algemeen bestuur van een waterschap om zich hierover uit te spreken. Voorts is het aan de waterschappen om de risico’s die in potentie aan een bepaalde schuldpositie verbonden zijn in beeld te brengen, met maatregelen te beheersen en waar nodig restrisico’s financieel af te dekken. De wijze waarop de waterschappen daar invulling aan geven is beschreven in het Waterschapspeil 2018. Kortheidshalve verwijs ik u naar de pagina´s 55 en 56 van deze rapportage (www.waterschapspeil.nl).

Vraag 9

Kunt u aangeven of de waterschappen zich houden aan de kerntaken? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, welke taken behoren niet tot de kerntaken en zijn wel uitgevoerd? Welke kosten zijn daaraan verbonden?

Anders dan de andere overheden Rijk, provincies en gemeenten zijn de taken van de waterschappen vastgelegd en wettelijk beperkt. Artikel 1 van de Waterschapswet bepaalt welke taken aan waterschappen kunnen worden opgedragen: de zorg voor het watersysteem en de zorg voor het zuiveren van afvalwater. Daarnaast kan op grond van hetzelfde artikel »de zorg voor een of meer andere waterstaatsaangelegenheden» aan de waterschappen worden opgedragen.2
In het waterschapsreglement bepaalt de provincie welke taken een individueel waterschap daadwerkelijk moet uitvoeren. De activiteiten die een waterschap uitvoert moeten alle een bijdrage leveren aan de taken die haar zijn opgedragen. Als toezichthouders toetsen de provincies de taakuitoefening door de waterschappen, waarbij zij nagaan of er geen «taakvreemde» activiteiten worden ontplooid. Indien hier sprake van zou zijn, wijzen de provincies de waterschappen hierop en treden zij met hen in overleg. Waar nodig nemen de provincies maatregelen om een einde te maken aan taakvreemde activiteiten.

Vraag 1

Bent u bekend met de Bovagkrant van 12 december 2018 en het daarin gepubliceerde artikel «De oplossing: én-en!»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel CO2-winst en milieuvoordelen zou het gebruik van de brandstof E10 als reguliere benzinevervanger voor euro95 kunnen opleveren?

Binnen benzine levert het invoeren van E10 CO2-reductie op. Het verschil tussen E5 (per 12 oktober 2018 de aanduiding voor Euro95 met 5% ethanol in de Europese Unie) en E10 is maximaal 0,12 ton CO2-reductie per m3 benzine. E10 wordt ingezet voor de wettelijke jaarverplichting hernieuwbare energie voor vervoer (12,5% in 2019). Hierdoor draagt E10 bij aan de CO2-reductie die door middel van de jaarverplichting gehaald wordt.
Op dit moment is het volgens Europese en nationale regelgeving al toegestaan om E10 op de markt te brengen. Er zijn nu maar een beperkt aantal tankstations die E10 aanbieden. Tot nu toe was daar geen noodzaak toe omdat brandstofleveranciers met E5 aan hun jaarverplichting hernieuwbare energie konden voldoen. Een grootschalige collectieve omschakeling wordt ook belemmerd door de Nederlandse mededingingsregels. Dit heeft o.a. te maken met het feit dat een brandstofleverancier in Nederland aan tankstations van verschillende merken levert. Door het aanbieden van de E10 met een AMvB te verplichten kan zonder dat er in strijd met de mededingingsregels wordt gehandeld, grootschalig groenere benzine aan de markt geleverd worden.

Vraag 3

Waarom neemt de introductie van de brandstof E10 in Nederland zoveel tijd in beslag? Deelt u de mening dat een spoedige introductie van E10 in Nederland tezamen met de juiste voorlichting aan de automobilist voor een kans kan zorgen voor zowel de portemonnee van de automobilist als voor de beoogde verduurzaming? Bent u daarom bereid om snel over te gaan tot introductie van E10? Welke planning is daarbij realistisch? Waar hangt de introductie nog op en waarom wordt dit niet sneller opgelost?

Vanwege zorgvuldige afstemming, met zowel de betrokken partijen als de voorgeschreven toetsingen, heeft het proces enige tijd in beslag genomen.
Ik wil dat de introductie van E10 nu zo snel mogelijk plaatsvindt en dat de automobilist op de juiste manier wordt geïnformeerd, zodat E10 de benzineplas verder verduurzaamt.
In het ontwerpBesluit E10 dat ik op 28 januari 2019 naar uw Kamer heb gestuurd is 1 oktober 2019 als inwerkingsdatum opgenomen. Om dit Besluit in werking te kunnen laten treden zijn een aantal procedurele stappen nodig zoals behandeling in de Tweede Kamer en advisering van de Raad van State. Binnen de mogelijkheden die ik heb zal ik mijn best doen om deze stappen zo snel mogelijk te laten doorlopen.

Vraag 4

In hoeverre kan E10 op dit moment concurreren met de reguliere brandstof euro95 als het gaat om de prijs per liter aan de pomp? Wat is het prijsverschil en waarin zit hem dat? In hoeverre zijn de productiekosten van E10 hoger? Is er kans op een prijsdaling als de volumes toenemen? Kunt u dit toelichten?

Uiteraard is het aan de brandstofleveranciers en tankstations zelf om de prijs te bepalen.
De ANWB heeft onderzoek gedaan naar de brandstofprijzen. Uit dat onderzoek, dat in de ANWB Kampioen van januari 2019 is gepubliceerd, blijkt dat in Nederland E10 gemiddeld zo’n 2 cent goedkoper wordt aangeboden dan E5. Dit is ongeveer gelijk aan het verschil in energie-inhoud tussen E5 en E10.
De verwachting is dat er een prikkel ontstaat bij de brandstofleveranciers om E10 goedkoop in de markt te zetten vanwege de jaarverplichting. E10 is een relatief goedkope optie en kosteneffectieve manier om aan deze verplichting te voldoen.
Verder zouden de productiekosten van bioethanol (E10 is benzine waar minimaal 7,5% bioethanol is bijgemengd) bepalend kunnen zijn voor het prijsverschil tussen E5 en E10. De prijzen van de grondstoffen waar bioethanol van gemaakt wordt kunnen deze kosten bijvoorbeeld beïnvloeden. Echter, omdat zowel de grondstoffenmarkt als de bioethanolmarkt een mondiale markt is en de Nederlandse markt hierbinnen klein is zal de invoering van E10 nauwelijks invloed hebben op de prijs van bioethanol.

Vraag 5

Zijn u voorbeelden uit het buitenland bekend waar E10 al concurreert met euro95 of waar bijvoorbeeld fiscale maatregelen ter stimulering van E10 toepassing zijn? Zo ja, waar en hoe? Deelt u de mening dat het verstandig kan zijn om de meest CO2- of milieuvriendelijke van de twee brandstoffen goedkoper te maken als zijnde de meest logische keuze voor de automobilist, mits de auto het aankan?

Uit de ANWB Kampioen van januari blijkt dat, net als in Nederland, ook in België en in Duitsland E10 goedkoper wordt aangeboden dan E5. Dit geldt ook voor Frankrijk. Enkel in Frankrijk wordt accijns als instrument ingezet om E10 te stimuleren.
In België is E5 nagenoeg uitgefaseerd en wordt naast E10 veelal een premiumproduct aangeboden waardoor E10 de goedkopere optie is. Ik verwacht dat de E10-verplichting in combinatie met de jaarverplichting hernieuwbare energie vervoer voldoende prikkels zijn voor de brandstofleveranciers om E10 concurrerend in de markt neer te zetten.
Ik zie op dit moment dus geen reden om een accijnsmaatregel in te zetten.

Vraag 6

Kunt u aangeven voor hoeveel en welke auto’s of motoren in het huidige Nederlandse wagenpark de brandstof E10 niet geschikt is en hoe mensen daar zelf eenvoudig achter kunnen komen? Wat doet u voor autobezitter met voertuigen die beter euro95 kunnen blijven tanken? Wat zijn de nadelen van E10 voor oudere motoren en wat zijn de eventuele gevolgen van het gebruik? Hoe gaat u de consument voorlichten over E10 en wat is de rol van de brancheverenigingen of wat zou die kunnen zijn? Kunt u de belangrijkste informatiepagina’s op internet over E10 in uw antwoord met de Kamer en het publiek delen?

Volgens de laatste inventarisatie (2016) waren er destijds ongeveer 1 miljoen auto’s niet geschikt om langdurig op E10 te rijden. Dit zijn voornamelijk auto’s gebouwd vóór het jaar 2000. De verwachting is dat het aantal auto’s dat niet langdurig op E10 kan rijden elk jaar zal dalen. Hoeveel dit aantal zal dalen is moeilijk met zekerheid te zeggen.
Vanwege de reeds bestaande informatieplicht dienen alle consumenten in ieder geval door de brandstofleveranciers geïnformeerd te worden dat hun voertuig mogelijk niet geschikt is om op E10 te kunnen rijden en waar informatie daarover beschikbaar is. Ook andere betrokken partijen zoals het Rijk, consumentenorganisaties, autofabrikanten en garagehouders hebben een belangrijke taak in de voorlichting aan de consumenten over het rijden op E10.
Daartoe zal een gezamenlijke informatiecampagne worden opgezet. Op dit moment is er op internet al informatie te vinden of een voertuig geschikt is voor E10, zoals https://www.e10check.nl/ van het IvDM (Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit). Juist om er voor te zorgen dat iedereen op voldoende plekken kan blijven tanken, ook de mensen met een auto die nog niet geschikt is voor E10, zijn brancheorganisaties, maar ook de Rai en ANWB regelmatig geconsulteerd bij de totstandkoming van dit besluit. Alleen tankstations met twee of meer tankinstallaties voor benzine zijn verplicht om na ingang van dit besluit bij minimaal de helft van hun vulpistolen E10 aan te bieden. Het is de verwachting dat zij daarnaast E5 aan zullen bieden, juist omdat er nu nog zoveel vraag naar is.
Het nadeel van E10 voor oudere motoren betreft de mogelijke aantasting van kunststoffen en metalen. Dit gebeurt in de regel niet direct, maar is een langer proces. Indien een situatie zich voordoet dat een keer E10 getankt wordt dan levert dit geen directe nadelen op. Er kan vervolgens ook gewoon E5 getankt worden.

Vraag 1

Kent u het artikel «Politie zoekt getuigen van levensgevaarlijke rit over wielerparcours»?1 Bent u op de hoogte van berichten als «Politiebegeleiding juniorklassiekers op de tocht»2 en «46e omloop NWO afgebroken wegens ongeval»?3

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de noodzaak dat wielerkoersen voor de verkeersveiligheid goed beveiligd moeten zijn? Deelt u de mening dat daarbij veel taken die in het verleden bij de politie rustten, tegenwoordig ook door gekwalificeerde vrijwilligers (de zogenoemde motards) gedaan kunnen worden? Wat is daarvoor nodig om dat veilig te kunnen uitvoeren?

In algemene zin geldt dat noodzakelijke veiligheidsvoorzieningen getroffen moeten worden, bijvoorbeeld parcoursafzettingen waar nodig. De regelgeving kent geen mobiele verkeersregelaars naast de beroepsmatige weginspecteurs van Rijkswaterstaat en transportbegeleiders van exceptioneel transport. Vrijwillige verkeersregelaars zijn alleen voor zeer eenvoudige verkeersregelende handelingen, bijvoorbeeld op één kruispunt, en tijdens evenementen. De tijdens het rijden verkeersregelende werkzaamheden van motards (naast begeleiding van de koers zelf) zijn niet te beschouwen als eenvoudig. Motards zijn dan ook niet bevoegd om verkeersregelend te handelen rijdend op een motor.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van initiatieven van de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) en de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) samen om bij wielerkoersen in samenwerking met de politie diensten te verlenen door vrijwillige dynamische verkeersregelaars, de zogenoemde motards?

Ja, maar dit strookt niet met de regelgeving zoals die op dit moment van toepassing is. Bij de laatste wijziging in 2017 van de Regeling verkeersregelaars 2009 is over de problematiek van de motards met de KNWU en NOC*NSF gesproken. Toen is met de partijen gedeeld dat de motards (met als functie onder andere mobiel het verkeer regelen) buiten de kaderstelling van de Regeling verkeersregelaars 2009 vallen. Motards zijn niet bevoegd om verkeersregelend te handelen rijdend op de motor. Zij mogen alleen statisch verkeersregelend optreden als ze zijn aangesteld als verkeersregelaar en onder toezicht staan van de politie. Tussen twee locaties rijdend zijn ze verkeersdeelnemer.

Vraag 4

Deelt u de mening dat mogelijk aanpassing van artikel 58a lid 4 van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) ervoor kan zorgen dat (beroeps-)verkeersregelaars een wettelijke basis kunnen verkrijgen en dat dit kan helpen in de uitvoering van hun taken?

De werkzaamheden en bevoegdheden van (evenementen- en beroeps)verkeersregelaars zijn expliciet vastgelegd. Vermeende mobiele verkeersregelaars functioneren in strijd met deze regelgeving. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is een bewuste keuze gemaakt om behoudens weginspecteurs van Rijkswaterstaat in het kader van incidentmanagement, mobiel verkeersregelend handelen niet toe te staan.

Vraag 5

Is het waar dat door een terugtrekkende politie vanaf 2020 wellicht nog maar de helft van alle wielerkoersen in Nederland doorgang kan vinden omdat de politie keuzes moet maken en afwezig blijft? Is dit een wenselijke ontwikkeling? Zijn er methoden om dat te voorkomen door inzet van derden? Welke mogelijkheden zijn er om de politie voortaan meer te laten optreden als regisseur dan als uitvoerder, waarbij de politie de beroepsverkeersregelaars, de vrijwilligers en andere betrokkenen onder begeleiding aanstuurt en zelf een stap terug doet?

In overleg met de KNWU is de wielerkalender voor 2019 geanalyseerd op de noodzakelijkheid van politie-inzet. Van oudsher werd in principe iedere aanvraag voor begeleiding gehonoreerd. Door de groeiende inzet van politie bij wielerrondes kwamen andere belangrijke taken op het gebied van verkeershandhaving steeds meer in het gedrang. De KNWU en de politie hebben de organisatoren van wielerrondes onder auspiciën van de KNWU verzocht te kijken naar andere vormen van koersen (bijvoorbeeld koersen op semi-afgesloten parcours) waardoor minder politie-inzet noodzakelijk is. Hierdoor kan de politie weer beter haar andere taken op het gebied van verkeershandhaving vervullen.
Het streven van de KNWU en de politie is om in 2020 alle lagere categorieën wielerrondes te laten rijden op afgesloten omlopen en de inzet van politie met 50% te reduceren. Daarbij is dan een grotere inzet van bebording en van (vrijwillige) verkeersregelaars noodzakelijk om de veiligheid te waarborgen. Deze verantwoordelijkheid ligt bij de organisaties van wielerrondes, waarbij zij dienen te voldoen aan de vergunningsvoorwaarden en verkeersveiligheidsbepalingen.

Vraag 6

Sommige Provincies, zoals Limburg, kennen veel koersen, hetgeen waarde toevoegt voor het gebied, bewoners, ondernemers, gasten en wielerrecreanten; is het denkbaar dat organisatoren, om goede en veilige koersen te behouden, een financiële bijdrage leveren aan de politie om de noodzakelijke taken toch gedaan te krijgen?

Organisatoren van wielerkoersen zijn verantwoordelijk voor een veilig verloop van hun evenementen. Een belangrijk instrument dat de organisatoren daartoe ter beschikking hebben is de inzet van evenementenverkeersregelaars. De politie heeft hier een toezichthoudende rol. De overheid is primair verantwoordelijk voor openbare orde en veiligheid. Het kabinet is daarom eerder niet overgegaan tot wetgeving inhoudende doorbelasting van politiekosten. Er is geen reden dit standpunt te wijzigen. De politie ervaart bij het uitvoeren van haar toezichthoudende rol, een reguliere taak van de politie, geen knelpunten.

Vraag 7

Wat zijn de mogelijkheden voor Stichting Verkeersregelaars Nederland (SVNL), KNWU, Nederlandse Toer Fiets Unie (NTFU) en Nederlands Olympisch Comité en de Nederlandse Sport Federatie (NOC-NSF) om voorlichting te geven over veilig verkeersgedrag en daarmee voor zowel professionele, als voor toertochten de verkeersveiligheid positief te beïnvloeden? Deelt u de mening dat een gedragsverandering kan bijdragen aan het terugdringen van de politiebegeleiding?

Het geven van voorlichting in het algemeen is altijd goed. De effectiviteit daarvan hangt af van onder andere de aard van de veiligheidsrisico’s die niet generiek te beschrijven zijn, behoudens het oproepen tot oplettendheid en adequate bebording. Goede begeleiding lijkt in alle gevallen gewenst. Een veilige koers is primair de verantwoordelijkheid van de organisator. De overheid blijft daarnaast verantwoordelijk voor de openbare orde en veiligheid, waarbij de politie in dit geval in een toezichthoudende rol betrokken is.

Vraag 8

Nu geeft de KNWU wielerwedstrijden door aan de Landelijke Eenheid van de politie, is dat een goede werkwijze, of kan het helpen dat lokale eenheden zelf bepalen welke en hoeveel inzet zij plegen bij wielerevenementen, rekening houdende met de landelijke politiestandaard?

Met ingang van het wedstrijdseizoen 2018 dient de aanvraag voor wielerbegeleiding op één punt bij de politie gemeld te worden, namelijk een loket bij de Landelijke Eenheid. Door deze werkwijze is de daadwerkelijke inzet ten behoeve van wielerwedstrijden in beeld gekomen en kan ook centraal de ondersteuning aan regionale eenheden geregeld worden. Naast het loket heeft de Landelijke Eenheid op grond van de Circulaire Bijzondere Verkeerstechnische Begeleiding (VT) ook nog een uitvoerende taak voor geprioriteerde wielerwedstrijden.

Vraag 9

Bent u bereid om de genoemde partijen aan te horen en te bezien welke problemen en uitdagingen gezamenlijk opgelost kunnen worden als de inzet van politie minder wordt?

Ja. Ik vind het belangrijk om de mogelijke problemen goed in beeld te krijgen en gezamenlijk mogelijke oplossingen te verkennen, ook waar het gaat om de inzet van motards. Uitgangspunt daarbij moet wel steeds zijn dat elke optie kan bijdragen aan het vergroten van de veiligheid van en rond wielerwedstrijden.

Vraag 1

Kent u het bericht uit de Limburger: «Fileleed A2 Weert-Eindhoven: «snelle» maatregelen laten op zich wachten»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de aanhoudende problematiek rond het A2-traject Weert-Eindhoven?

In 2017 heeft de Programmaraad SmartwayZ.NL op basis van de resultaten van een MIRT onderzoek en de NMCA besloten tot het nader uitwerken en realiseren van een «no regret pakket» maatregelen. Het beeld in de NMCA 2017 is actueel. Afgelopen jaar is het verkeer in heel Nederland gegroeid. De groei op de A2 tussen Weert en Eindhoven wijkt daar nauwelijks vanaf. In de afweging ten opzichte van andere knelpunten in Nederland is er daarom niets gewijzigd in de positie van de A2 Weert–Eindhoven. De A2 Weert Eindhoven staat ook niet in de meest recente File Top 50 (MIRT projectenoverzicht 2019).

Vraag 3

Kunt u aangeven of, en zo ja, welke maatregelen zijn genomen naar aanleiding van de motie 34 775-A nr. 27 van de leden Sienot (D66) en Remco Dijkstra (VVD), waarin is gevraagd te onderzoeken of succesvolle maatregelen uit innovatieve projecten geïntegreerd kunnen worden in het programma Smartwayz en dan in het bijzonder op het traject Weert-Eindhoven? Zo ja, wat hebben de maatregelen opgeleverd? Zo nee, waarom zijn de maatregelen niet genomen?

Er zijn maatregelen genomen naar aanleiding van deze motie. Eén van de innovatieve maatregelen die sinds kort wordt toegepast is gedragsbeïnvloeding door middel van een reis-assistent. Deze maatregel wordt toegepast voor het traject Weert–Eindhoven, gericht op het verbeteren van de doorstroming, het verminderen van de CO2 uitstoot en de toename van gebruik van innovatieve diensten. De eerste tussenresultaten worden binnenkort verwacht. Binnen het programma SmartwayZ.NL worden daarnaast in de verkenningen naar de A58 Tilburg – Breda en de A67 Leenderheide – Zaarderheiken pakketten innovatieve maatregelen uitgewerkt, variërend van maatregelen gericht op bandenspanning tot veiliger en sneller invoegen. Deze zijn echter nog niet zover in de uitwerking, dat bepaald kan worden of toepassing op het traject Weert–Eindhoven kansrijk is.

Vraag 4

Wanneer is het onderzoek naar de maatregelen voor toeritdosering, een verbeterde filesignalering en een verbeterde overgang tussen de verlichting afgerond en wanneer kan de Kamer dit onderzoek verwachten?

De resultaten van het onderzoek naar toeritdosering worden in de eerste helft van 2019 verwacht. Filesignalering is al geplaatst; het effect is echter gering. Daarom wordt nu onderzocht of andere aanpassingen mogelijk zijn. Op dit moment is niet bekend wanneer dat onderzoek gereed is. Het onderzoek naar een verbeterde overgang tussen de verlichting op de A2 bij het verlaten van Leenderheide richting Maastricht is afgerond. Daarin kon niet worden aangetoond dat de voorgestelde overgang van licht naar donker hier aantoonbaar de doorstroming of veiligheid verbetert.

Vraag 5

Welke redenen lagen ten grondslag aan het besluit om de bewegwijzering op genoemd traject toch niet aan te passen omdat er weinig heil van wordt verwacht? Waren deze redenen al bekend toen voor deze methode werd gekozen? Zo ja, waarom is dit dan toch als maatregel genoemd?

Voor de precieze aanpassingen van de bewegwijzering is nader onderzoek uitgevoerd naar mogelijke andere locaties voor de bewegwijzering. Daaruit is gebleken dat andere locaties geen effect zullen hebben op een betere doorstroming. Daarop is besloten de maatregel niet uit te voeren. Dit was nog niet onderzocht toen deze maatregel in het no regret pakket werd opgenomen.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het vergroten van een parkeerplaats bij een station en een app voor reisadvies niet direct bijdragen aan de doorstroom op dit traject?

Ik deel deze opvatting niet. Het verbeteren van alternatieven voor de auto en het geven van reisadvies op maat zijn beide maatregelen die het gebruik van een andere vervoerwijze of reizen op een ander tijdstip stimuleren en zo de doorstroming op dit traject kunnen verbeteren.

Vraag 7

Welke stappen zullen worden gezet om dit traject te ontlasten en op welke termijn gaan deze stappen plaatsvinden?

De Programmaraad SmartwayZ.NL heeft opdracht gegeven de haalbaarheid te onderzoeken van aanvullende maatregelen uit het MIRT onderzoek uit 2017, niet zijnde verbreding. Op basis van de resultaten daarvan zal besluitvorming plaatsvinden.

Vraag 8

Hoewel onderzoeken aantonen dat de files opgelost kunnen worden met extra asfalt is hier vooralsnog niet voor gekozen; waarom niet?

In 2017 is binnen het Programma SmartwayZ.NL samen met de regio het MIRT onderzoek A2 Weert Eindhoven uitgevoerd. Uit onderzoek bleek toen dat op de A2 congestie optreedt, maar uit de NMCA (2017) bleek ook dat er (landelijk en) in de regio Zuid-Nederland grotere mobiliteitsknelpunten zijn dan de A2 tussen Weert en Eindhoven. De economische verlieskosten in de regio kunnen effectiever worden beperkt door andere knelpunten aan te pakken. Rijk en regio hebben daarom in de Programmaraad SmartwayZ.NL de lijn ondersteund om geen verkenning door het rijk te laten starten voor een verdergaand maatregelenpakket op de A2, zoals een verbreding. De programmaraad SmartwayZ.NL heeft wel besloten tot nader uitwerken en realisering van een no regret pakket waarmee de problematiek op en om de A2 wordt verlicht. Met de voorbereiding en uitvoering van dit pakket is inmiddels gestart. Het programma houdt de vinger aan de pols om het pakket actueel te houden met effectieve maatregelen.

Vraag 9

Is gezien de huidige situatie de plaatsing van de A2 in hoge en lage scenario’s van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) nog actueel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Beroepschauffeurs werkloos door chaos bij CBR»?1

Ja.

Vraag 2

Waren er al eerder signalen dat het verbeterplan niet op orde is?

Het CBR heeft in zijn verbeterplan aangegeven tot najaar 2019 nodig te hebben om de doorlooptijden bij medische beoordelingen volledig op orde te krijgen. Diverse maatregelen uit het verbeterplan zijn geïmplementeerd. Afgelopen november heb ik u gemeld dat de doorlooptijden van medische beoordelingen nog steeds te lang zijn. Dit manifesteert zich sterker dan verwacht.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat tientallen chauffeurs door hun werkgever noodgedwongen op non-actief zijn gesteld? Wat vindt u daarvan?

Het CBR heeft mij geïnformeerd dat er enkele schrijnende gevallen zijn waarbij het werken als beroepschauffeur tijdelijk niet mogelijk was of is. Dit was bij het CBR niet altijd (gelijk) bekend. Zodra het CBR op de hoogte is of hierop geattendeerd wordt doet zij er alles aan om de betrokkene zo snel mogelijk te helpen.

Vraag 4

Is een vertienvoudiging van het aantal meldingen in één maand, zoals door Transport en Logistiek Nederland (TLN) gemeld, normaal?

In 2018 had 98,4% van de beroepschauffeurs binnen vier maanden een besluit over de medische rijgeschiktheid. Sinds oktober 2018 is voor beroepschauffeurs het nieuwe digitale proces werkend. Van de 5.000 beroepschauffeurs die hiervan sindsdien gebruik maakten heeft 99,7% per direct of ruim binnen de vier maanden een besluit. Het CBR stimuleert daarom ook dat de beroepschauffeurs de aanvraag digitaal indienen. Indien chauffeurs tijdens de behandelingsprocedure in de knel dreigen te komen, dan kunnen zij zich melden bij het CBR en worden zij direct door het CBR geholpen.

Vraag 5

Wanneer heeft het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) zijn achterstanden ingelopen en wat kan in de tussentijd gedaan worden om het probleem van werkloze chauffeurs te voorkomen?

De eerste resultaten van het digitaliseringsproces van medische beoordelingen en de overige genomen maatregelen zullen in toenemende mate merkbaar moeten worden in de loop van 2019. In de tussentijd doet het CBR er alles aan om problemen van werkloze beroepschauffeurs te voorkomen, zie ook het antwoord op vraag drie en vier hierboven.

Vraag 6

Wat kan er in de toekomst gedaan worden om een dergelijke situatie te voorkomen?

De digitalisering van het proces, waar het CBR nu aan werkt, moet dit in de toekomst voorkomen.

Vraag 7

Mag er niet verwacht worden dat wanneer een dergelijke situatie zich voordoet het CBR tijdig naar chauffeurs communiceert, zodat zij rekening kunnen houden met de opgelopen vertraging en een aanvraag tijdig kunnen indienen?

In de berichtgeving van het CBR in diverse media is sinds afgelopen voorjaar aandacht geweest voor de langere doorlooptijden. Daarmee is getracht om alle rijbewijsbezitters op te roepen om tijdig te starten met het verlengen van het rijbewijs om problemen met het verlopen van het rijbewijs te voorkomen.
Helaas is het niet gelukt om alle chauffeurs tijdig te bereiken. Recent heeft er daarom ook communicatie plaatsgevonden vanuit TLN en CBR over de spoedprocedure die is ingericht voor beroepschauffeurs die in de problemen dreigen te komen door het verlopen van het rijbewijs.

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen en gevolgen van de overboord geslagen zeecontainers van het schip MSC Zoe boven de Waddeneilanden voor de visserijsector?1

Ja.

Vraag 2

Welke risico’s zijn er voor de visserijsector in het Wadden- en Noordzeegebied? Wat wordt gedaan om de gevolgen voor de visserijsector te beperken? In hoeverre kan de rederij MSC ook aansprakelijk gesteld worden voor deze gevolgen dan wel in hoeverre wordt de rederij MSC daarvoor ook aansprakelijk gesteld?

Voor de visserij is er een risico op het kapseizen van het visserschip, wanneer een visnet aan een container komt vast te zitten. Daarnaast kunnen delen van een container of lading afkomstig uit de containers schade aan visnetten of visvangst veroorzaken. Rijkswaterstaat stuurt daarom aan op opsporing en berging van de containers en stelt de informatie daarover beschikbaar. De reder is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 3

Tijdens het werkbezoek hebben de vissers aangegeven dat de MSC Zoe om de Terschelling Plaat heen had moeten varen. Het schip heeft namelijk een diepgang van 17 meter en de vaargeul was maximaal 20 meter diep. Bij de deining van de zee is het goed mogelijk geweest dat het schip meerdere keren de bodem heeft geraakt waardoor het de vracht heeft verloren. Het schip had dus om de Noord moeten varen, zeker een schip van deze omvang. Er is dus willens en wetens de kortste route genomen, terwijl een schipper weet dat dit niet kan. Wordt dit ook besproken in uw overleg met de eigenaren van het schip?

Onderzoek naar de mogelijke oorzaak van het incident zal dit moeten uitwijzen. Onderzoek naar de situatie aan boord wordt gedaan door de Duitse autoriteiten omdat het schip na het incident in Bremerhaven was aangemeerd, en de Panamese autoriteiten omdat het schip onder Panamese vlag vaart. Het schip is inmiddels weer vertrokken uit Bremerhaven nadat door de Duitse autoriteiten is vastgesteld dat de reis veilig kon worden voortgezet.
In Nederland heeft het Openbaar Ministerie een onderzoek ingesteld en levert de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) inhoudelijke assistentie aan het OM bij dit onderzoek. Dit onderzoek richt zich met name op de belading en de stabiliteit van het schip. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) ook besloten een onderzoek in te stellen. De OvV richt zich hierbij met name op de gevolgen van het ongeval en de vaarroute van het schip.

Vraag 4

Welk overleg heeft er plaatsgevonden met de visserijsector en wat is daaruit gekomen? Welk overleg gaat er nog plaatsvinden met de visserijsector?

Het Ministerie van LNV heeft zich, met betrekking tot de consequenties voor de visserijsector, frequent laten informeren door de bestuurders van de visserijorganisaties. Overleg met de visserijsector heeft plaatsgevonden met de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) over het verkrijgen van een ontheffing om ook in het weekend opruimactiviteiten te verrichten. Opruimactiviteiten door de visserij zijn in het weekend namelijk verboden. De vissers die in het weekend deel hebben genomen aan de opruimactiviteiten hebben een ontheffing ontvangen.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor de overige scheepvaart in het Wadden- en Noordzeegebied? Hoe worden de gevolgen daarvoor tot een minimum beperkt? In hoeverre kan de rederij MSC ook aansprakelijk gesteld worden voor deze gevolgen dan wel in hoeverre wordt de rederij MSC daarvoor ook aansprakelijk gesteld?

Containers die in het water of op de zeebodem zijn gelokaliseerd, worden zo spoedig mogelijk geborgen. De rederij is daarvoor verantwoordelijk en in opdracht van de rederij MSC zijn twee bergingsschepen ingezet. De berging gebeurt binnen de door Rijkswaterstaat aangegeven kaders en uitgangspunten. Naast de voorkoming van ecologische schade, heeft de veiligheid voor de scheepvaart en voor de aanwezige gasleidingen prioriteit. De reder is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 6

Ervaring leert dat afval uit containers nog jarenlang de natuur blijft vervuilen; blijft de rederij MSC dat ook in de toekomst vergoeden?

De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 7

Wat gaat er gebeuren met de 220 (van de 281) gelokaliseerde containers en wanneer? Welke actie wordt ondernomen om de overige overboord geslagen zeecontainers in kaart te brengen en te bergen?

Containers die in het water of op de zeebodem zijn gelokaliseerd, worden zo spoedig mogelijk geborgen. De rederij is daarvoor verantwoordelijk en in opdracht van de rederij MSC zijn twee bergingsschepen ingezet. De berging gebeurt binnen de door Rijkswaterstaat aangegeven kaders en uitgangspunten. Naast de voorkoming van ecologische schade, heeft de veiligheid voor de scheepvaart en voor de aanwezige gasleidingen prioriteit. Met surveyschepen van de betrokken reder en Rijkswaterstaat, ondersteund door inspectievluchten van de Kustwacht, wordt gezocht naar de overige containers. Ook schepen van Defensie zijn betrokken. Het opsporen van de containers gebeurt op basis van aanwijzingen van Rijkswaterstaat en de Kustwacht.

Vraag 8

Welke deadline stelt u voor het uit zee halen (bergen) van alle containers?

Hoe snel de berging van alle containers is af te ronden, is onder meer afhankelijk van de weersomstandigheden, de scheepvaartintensiteit, het zicht onder water, het getijde en de ligging van de containers. Verwacht wordt dat de berging tenminste twee maanden in beslag neemt.

Vraag 9

Bent u in gesprek met de ruim 100 garnalenvissers die regelmatig in het getroffen gebied vissen? Krijgen zij hun schade ook vergoed van de reder of anderszins?

De Minister van LNV heeft zich laten informeren door de vertegenwoordiging van de betreffende visserijorganisaties. De rederij MSC heeft een schade-expert aangesteld waar schade aan netten en vismateriaal kan worden ingediend. Zie ook het antwoord bij vraag 2.

Vraag 10

Er is al veel inzet geweest van de overheden en vrijwilligers om de rommel op de stranden en de kust op te ruimen; hoe wordt de resterende én toekomstige rommel op de stranden, de kust en in het Wadden- en Noordzeegebied opgeruimd? Hoe wordt (meer) schade aan de natuur voorkomen?

Door de opsporing en berging van de containers wordt zoveel mogelijk voorkomen dat verdere vervuiling van stranden en aangrenzende gebieden door aangespoelde lading optreedt. Het grovere afval op de stranden is, mede dankzij de inzet van vele vrijwilligers en militairen vrijwel opgeruimd, maar het strand is niet schoon. Bijzondere aandacht gaat daarbij uit naar kleine stukjes plastic (korreltjes piepschuim) die moeilijk te vinden en te verwijderen zijn. Er wordt bij het opruimen daarvan zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van technische hulpmiddelen, zoals bijvoorbeeld beach cleaners, waarmee ook wat kleiner afval kan worden verwijderd. Ook voor de middellange termijn worden door de betrokken partijen afspraken gemaakt om aangespoeld materiaal, afkomstig uit de containers, direct op te ruimen.

Vraag 11

Wat is er gebeurd naar aanleiding van de vragen van de leden De Boer en Aukje De Vries op 27 oktober 2014 over overboord geslagen zeecontainers ten noorden van Ameland en welke ontwikkelingen hebben er sindsdien plaatsgevonden met betrekking tot het vastsjorren van containers op zeeschepen?2

Het vervoer van containers over zee is gereguleerd via de internationale Safety of Life at Sea (SOLAS) Conventie met onderliggende verplichte Codes, resoluties en richtlijnen. Deze voorzien in een helder normenkader, ook voor het beladen en vastzetten van containers. Sinds 2016 zijn aangescherpte regels van kracht voor het verifiëren van de gewichten van containers zodat de verdeling van het gewicht aan boord van schepen kan worden verbeterd. Deze aangescherpte regelgeving kwam voort uit een voorstel van Nederland, Denemarken en Australië en was gebaseerd op onderzoek van MARIN.

Vraag 12

In 2010 is door het Havenbedrijf Rotterdam en de Inspectie Verkeer en Waterstaat/Scheepvaart tijdens een thema-actie vastgesteld dat 46% van de containers aan boord van zeeschepen conform de daarvoor gestelde normen zijn vastgesjord; hoe hoog is dat percentage nu?

De Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) is verantwoordelijk voor het toezicht op de scheepvaart in Nederlandse wateren. Het betreft dan vooral toezicht vanuit de rol van Port State Control. Vanuit deze rol is regulier toezicht uitgevoerd. Op dit moment is geen exact percentage bekend van schepen waar op de juiste wijze lading vastgezet is.

Vraag 13

Gezien het naleeftekort wilde de inspectie aandacht blijven geven aan het continueren van inspecties naar het vastsjorren van containers in de toekomst; welke acties zijn er door de inspectie ondernomen in de afgelopen vijf jaar?

Hierbij verwijs ik naar de beantwoording van vraag 11 en 12. Naast het sjorren van containers is ook de belading van het schip en dus de werkelijke gewichten van containers van groot belang voor een veilige vaart zonder verlies van containers.

Vraag 14

Welke acties worden ondernomen om het vastsjorren van containers op zeeschepen te verbeteren, zodat het overboord slaan van zeecontainers tot het verleden behoort dan wel tot een minimum kan worden beperkt?

Bij het regulier toezicht in het kader van Port State controles is er aandacht voor de belading en het vastzetten van containers. Daarnaast wordt er ingezet op voorlichting van scheepsbemanning, bijvoorbeeld door het verstrekken van informatie materiaal.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Die helm komt er, overal»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte, dat de gemeente Amsterdam vanaf 8 april 2019 de meeste fietspaden binnen de Ring tot verboden terrein voor snorfietsen maakt?

Ik weet dat Amsterdam voornemens is om gebruik te gaan maken van de mogelijkheid die het reglement verkeersregels en verkeerstekens biedt sinds 1 juli vorig jaar, namelijk om op drukke fietspaden de snorfietsen naar de rijbaan te verplaatsen en op die plekken een helm te verplichten.

Vraag 3

In hoeverre strookt dat met de benodigde zorgvuldigheid om de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen?

Het is aan de wegbeheerder om alle verkeersbesluiten zorgvuldig te onderbouwen. De rechter kan desgevraagd, conform de standaardprocedures die daarvoor gelden, toetsen of die onderbouwing voldoende is.

Vraag 4

Wanneer volgt de evaluatie van de eerste resultaten in Amsterdam? Is het realistisch, dat vanwege een gevaar voor de verkeersveiligheid, het experiment van de snorfiets in Amsterdam, zoals nu is vastgelegd in de ministeriële algemene maatregel van bestuur, wordt teruggedraaid?

Ik heb in de antwoorden op het schriftelijk overleg over het ontwerpbesluit (kamerstuk 29 398, nr. 571) aangegeven dat ik besloten heb om bij de invoering de wegbeheerder te vragen de effecten op verkeersveiligheid zorgvuldig te monitoren. De Kamer heeft een motie met een verzoek om hier eerst nader onderzoek te doen (Kamerstuk 29 398, nr. 488) verworpen. Als uit die monitoring blijkt dat ongewenste neveneffecten op de verkeersveiligheid optreden, dan is dat voor mij een belangrijke reden om mijn besluitvorming te heroverwegen, zoals ik ook al eerder aan uw Kamer heb aangegeven.

Vraag 5

Kent u andere steden die hetzelfde nastreven? Deelt u de mening dat willekeur in beleid tussen steden vermeden moet worden?

Elke wegbeheerder moet zelf besluiten of en hoe hij gebruik wil maken van verkeersbesluiten om de verkeersveiligheid en doorstroming te optimaliseren. Dit soort besluiten zijn gedecentraliseerd, zodat elke wegbeheerder zelf maatwerk kan verrichten en kan bezien of hij bij drukte op het fietspad van het verkeersbesluit gebruik wil maken.
De kaders zijn nationaal vastgesteld. Ik ben derhalve van mening dat er daarmee geen willekeur in beleid tussen steden kan optreden. Daarover heb ik ook in de toelichting van het besluit een motivatie opgenomen (zie staatsblad jaargang 2018, nr. 184).

Vraag 6

In hoeverre kan luchtkwaliteit een argument zijn om snorfietsen te verplaatsen naar de rijbaan? Deelt u de mening dat deze verplaatsing alleen toegestaan is vanwege verkeersveiligheidsaspecten? Wat onderneemt de stad Amsterdam om opgevoerde snorfietsen die te hard rijden van de weg af te krijgen?

Zoals in de toelichting van het besluit staat verwoord moet de drukte op de fietspaden en de daarmee gepaard gaande onveiligheid de reden zijn om dit besluit te nemen. Vanzelfsprekend kan deze verplaatsing ook andere effecten hebben, bijvoorbeeld op de luchtkwaliteit of geluidsoverlast, maar de onderbouwing van dit verkeersbesluit kan alleen gegeven worden vanuit het oogpunt van de drukte op de fietspaden.
De gemeente Amsterdam geeft met betrekking tot handhaving aan: «Dat is een bevoegdheid van de politie (niet van de gemeentelijke handhavers/BOA's). In het Handhavingsplan Verkeershandhavingsteam 2015 van de nationale Politie, Eenheid Amsterdam, is vastgelegd dat er veel aandacht wordt besteed aan snor- en bromfietsdelicten (tenminste 20% van de capaciteit) zoals snelheidsovertredingen, door rood rijden en het onrechtmatig gebruik van de smartphone (afleiding in het verkeer). De gemeentelijke handhaving met betrekking tot brom- en snorfietsen is sinds enkele jaren gericht op het rijden in parken en voetgangersgebieden (verboden voor snor- en bromfietsen), parkeren door snor- en bromfietsen op plaatsen waar dat is verboden en op het rijden op fietspaden waar dat niet mag (vooralsnog alleen bromfietsen). Na verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan hebben de gemeentelijke handhavers aanvullend (zoals geregeld in de AMvB) als nieuwe bevoegdheid om op plaats op de weg en op helmplicht van snorfietsers te handhaven.»

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het voorstel om het tarief voor tachograafkaarten opnieuw te verhogen?

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u het voorstel van de producent van tachograafkaarten, Kiwa, om het tarief voor tachograafkaarten in 2019 opnieuw te verhogen, met ruim 5%?1

Het tarief voor de huidige generatie tachograafkaarten is niet verhoogd en blijft op een bedrag van 95 euro per kaart. Voertuigen die vanaf 15 juni 2019 worden geregistreerd moeten voorzien zijn van de tweede generatie digitale tachograaf, de «smart» tachograaf. Daarbij behoren andere, zogenaamde tweede generatie tachograafkaarten. De invoering van deze tachograaf en de aanvullende eisen die, vanuit nieuwe Europese regelgeving, worden gesteld aan het uitgifteproces en de extra functionaliteiten die aan de tachograafkaart worden toegevoegd leiden tot hogere kosten. Daarom is dit tarief bepaald op een hoger bedrag van 100 euro.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat het tarief voor de Nederlandse tachograafkaart substantieel hoger ligt dan de tarieven in omliggende landen? Is de veronderstelling juist dat een tachograafkaart in Duitsland slechts € 40 kost?

Er is een onderscheid in verschillende typen tachograafkaarten, namelijk de bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, werkplaatskaarten en controlekaarten. Nederland hanteert hierbij 1 uniform tarief. In het buitenland verschillen deze tarieven van kaart tot kaart en soms zelfs tussen provincies of deelstaten. Op dit moment wordt door een extern bureau een internationale benchmark naar de tarieven in de transportsector uitgevoerd, waarin de tarieven voor de bestuurderskaart en de bedrijfskaart in Nederland worden vergeleken met die in België, Duitsland (Noordrijn-Westfalen), Polen, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

Vraag 4

Hoe waardeert u het prijsverschil tussen Nederlandse tachograafkaarten en die in omliggende landen?

Een waardering over het prijsverschil met omliggende landen, zal onderdeel uitmaken van de reactie op de eerder genoemde benchmark bij vraag 3. In deze benchmark zal namelijk ook worden gekeken naar de totstandkoming van de tarieven.

Vraag 5

Kunt u de uitkomsten van het benchmarkonderzoek naar de kostprijs en verkooptarieven van verschillende verkeer- en vervoervergunningen in verschillende landen naar de Kamer sturen?

Ik zal uw Kamer na afronding van het onderzoek informeren over de uitkomsten.

Vraag 6

Kunt u een eerste indicatie geven van de verschillen met betrekking tot tachograafkaarten?

Ik wacht de resultaten van het benchmarkonderzoek af. Zie tevens antwoorden op vragen nrs. 3, 4 en 5.

Vraag 7

Waarom is het nieuwe stelsel voor de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa-tarieven voor verkeer en vervoer nog steeds niet definitief ingevoerd, in weerwil van de eerdere inschatting (bij de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat in 2017) dat het nieuwe stelsel per 1 juli 2018 in werking zou treden? Wanneer gaat dit gebeuren?

De laatste jaren is toegewerkt naar een wijziging van het tariefstelsel om het transparanter en eenvoudiger te maken. Dit betreft niet alleen wegvervoer, maar vergunningen voor de diverse modaliteiten (binnenvaart, bus, goederenvervoer, luchtvaart, spoor, taxi, visserij en koopvaardij). Het huidige stelsel werd ontwikkeld door de verschillende voorgangers van de ILT met veel verschillen tussen sectoren. De stelselherziening heeft consequenties voor de vele partijen en sectoren. Ik hecht hierbij aan een zorgvuldig proces en consulatie van alle belanghebbenden. De stelselherziening blijkt helaas complexer en daardoor langer te duren dan eerder voorzien. Ik hoop uw Kamer in de loop van dit jaar te informeren over het nieuwe tarievenstelsel.

Vraag 8

Is de veronderstelling juist dat het nieuwe tarievenstelsel zal zorgen voor een sterke daling van het Kiwa-tarief voor tachograafkaarten in verband met het uitgangspunt dat de prijzen kostendekkend moeten zijn en dat geen kruissubsidiëring plaats mag vinden?

Voor de berekening van de tarieven na de stelselherziening is het interdepartementale rapport «Maat houden 2014» het uitgangspunt. Hierin staat opgenomen dat een tarief de werkelijke kosten niet mag overschrijden.

Vraag 9

Bent u bereid, mede gelet op de aangenomen motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45), de prijsverhoging op te schorten zolang het nieuwe tarievenstelsel nog niet van kracht is geworden?

Nee, de tarieven voor de tachograafkaarten blijven op de vastgestelde prijs. Met de invoering van het nieuwe stelsel voor de door de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa gehanteerde tarieven voor verkeer en vervoer wordt invulling gegeven aan de uitvoering van de motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vliegveld Londen-Gatwick gesaboteerd met drones»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de situatie die zich op het vliegveld Londen-Gatwick op het moment van schrijven nog steeds afspeelt?

Ik vond het een zorgelijke situatie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit soort situaties enorme financiële gevolgen hebben?

Ja, die mening deel ik.

Vraag 4

Zijn er aanwijzingen dat dezelfde situatie zich in Nederland voor kan doen?

Het vliegen van een drone in de nabijheid van een luchthaven is in Nederland verboden. Het is desondanks mogelijk dat iemand moedwillig dit verbod overtreedt en toch met een drone in de buurt van een luchthaven gaat vliegen. Er zijn in Nederland technieken voorhanden om ongewenste drones uit de lucht te halen.

Vraag 5

Zo ja, hoe bent u van plan hiertegen op te treden?

Momenteel wordt door de politie al handhavend opgetreden tegen dronepiloten die met een drone te dicht in de buurt van een luchthaven vliegen.
De aankomende Europese regelgeving voor drones voorziet in de verplichting voor alle operators om zich te registreren als zij een drone zwaarder dan 250 gram willen vliegen. Daarnaast hebben deze drones de verplichting om een identificatiesignaal uit te zenden, zodat handhavingsdiensten zoals de politie de eigenaar eenvoudig kan achterhalen. Deze regelgeving zal naar verwachting in juni 2019 gepubliceerd worden.
De regelgeving voorziet ook in de verplichting om elektronische hulpmiddelen zoals geofencing aan boord van de drone te hebben, zodat de drone in principe niet in het gebied rond een luchthaven kan vliegen. Daarnaast voer ik ieder jaar een campagne waarin ik de veiligheidsregels opnieuw duidelijk maak en de dronevliegers bewust wil maken van de risico’s die het vliegen met drones met zich mee kunnen brengen. Een belangrijk punt hierin is het verbod om met je drone in buurt van luchthavens en het bemande luchtverkeer te vliegen.

Vraag 6

Zijn er preventiemaatregelen genomen om dit soort situaties in Nederland te voorkomen?

Momenteel wordt al gehandhaafd op het verbod om in de buurt van luchthavens te vliegen. Zoals eerder aangegeven zijn er in Nederland technieken voorhanden om ongewenste drones uit de lucht te halen. Ik ga op korte termijn in overleg met het Ministerie van Justitie en Veiligheid en de verschillende luchthavens om te bezien of er nog aanvullende maatregelen genomen moeten worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Veerstoep bij pontje moet beter beveiligd»?1

Ja.

Vraag 2

Kloppen de genoemde cijfers in dit bericht? Wat vindt u van deze cijfers? Zijn de oorzaken van deze ongelukken duidelijk in beeld dan wel te achterhalen?

Deze cijfers zijn tot stand gekomen na inventarisatie van «de Gelderlander». Ik heb geen eigen gegevens om deze cijfers aan te toetsen. Ik kan niet achterhalen wat de omstandigheden zijn geweest van deze ongelukken. De politie registreert een aantal kenmerken van het ongeval als zij erbij wordt geroepen. Ongevallen ontstaan vaak door een samenloop van omstandigheden. In hoeverre de bestuurder tijdens het ongeval was afgeleid, vermoeid was of onder invloed was van alcohol, kan de politie lang niet altijd betrouwbaar vaststellen.
Bij dodelijke slachtoffers van ongevallen mag geen bloedonderzoek worden uitgevoerd waardoor politieonderzoeken niet altijd een antwoord opleveren over de oorspronkelijke oorzaak van het ongeval.

Vraag 3

Erkent u dat de huidige situatie onveilig is?

Ik ken de omstandigheden rondom deze ongelukken niet. Gezien het feit dat het gemeentelijke wegen betreft, is het aan de wegbeheerder om samen met de veerpont-eigenaar deze risico’s in kaart te brengen en naar aanleiding daarvan afwegingen te maken met betrekking tot mogelijke maatregelen.
In het kader van het strategisch plan verkeersveiligheid gaan regionale overheden gerichte risicoanalyses uitvoeren per gebied op basis waarvan gerichte uitvoeringsplannen worden gemaakt, hierin kunnen specifieke situaties zoals de stoepen bij veerpontjes worden meegenomen.

Vraag 4

Wie is er verantwoordelijk voor de infrastructuur bij weg- en veerstoep?

De verantwoordelijkheid voor de infrastructuur ligt bij de gemeente, dan wel de provincie, afhankelijk van waar de veerstoep zich bevindt.

Vraag 5

Is het mogelijk om waterovergangen zoals veerstoepen mee te nemen in de onderzoeken die momenteel gedaan worden naar de veiligheid van spoorwegovergangen?

De overwegveiligheidsopgave verschilt ten aanzien van onder meer techniek en problematiek dusdanig van de veiligheidsopgave van veerstoepen bij pontjes, dat het gecombineerd onderzoeken van mogelijke veiligheidsmaatregelen naar verwachting geen toegevoegde waarde zal hebben.

Vraag 6

Zijn slagbomen bij veerstoepen ter voorkoming van ongelukken zoals deze in Duitsland bestaan ook bij u bekend? Zou het mogelijk zijn zulke slagbomen ook in Nederland bij veerstoepen aan te brengen? Wat zijn uw afwegingen om dit al of niet te doen? Zijn er voor- en/of nadelen te benoemen?

Per verkeerssituatie zullen de omstandigheden moeten worden bezien. De afweging in deze is aan de lokale wegbeheerder samen met de eigenaar van het veer.

Vraag 7

Is er een alternatief voor slagbomen denkbaar waardoor de veerstoep veiliger kan worden?

Vraag 8

Wilt u de Kamer hierover schriftelijk informeren?

Het informeren is aan de lokale wegbeheerder en het betreffende openbaar bestuur. In het kader van het SPV zal ik naar verwachting einde dit jaar de Kamer informeren over de uitkomsten van de eerder genoemde risicoanalyses.

Vraag 1

Kent u het artikel «Rode Kruis: stop met filmen, ga liever helpen»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het door het Rode Kruis geschetste probleem dat steeds vaker mensen hun mobieltje trekken terwijl er ernstige ongelukken plaatsvinden?

De mobiele telefoon is niet meer uit het leven van mensen en hun doen en laten weg te denken. In het publieke domein is het in Nederland in principe toegestaan om foto’s of filmpjes te maken, ook wanneer daar andere mensen mee worden vastgelegd. We hebben de afgelopen maanden een aantal voorbeelden gezien van situaties waarin personen in een kwetsbare situatie werden gefilmd, en deze beelden ook werden verspreid. Zowel mijn ambtgenoot voor Rechtsbescherming als ikzelf hebben daarover aangegeven dat moreel verwerpelijk te vinden. Het past niet om mensen op hun meest kwetsbare moment te filmen en die beelden ook nog te verspreiden.
In de kern gaat het om de maatschappelijke norm rondom het filmen van personen in een zeer kwetsbare situatie. Een deel van deze voorbeelden speelde echter in verkeerssituaties, en daar speelt vanzelfsprekend ook de verkeersveiligheid een rol. Verkeersdeelnemers moeten alert zijn en zich niet af laten leiden door situaties te filmen. Het gebruik van een mobiele telefoon in het verkeer kan leiden tot verkeersgevaarlijk rijgedrag, tot meer vertraging en meer ongelukken. Afleiding in het verkeer is niet voor niets een van de prioriteiten in de verkeershandhaving door de politie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit ongehoord gedrag is, dat dit een veroorzaker van nog meer vertraging is en kan leiden tot nog meer ongelukken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zijn de 25 boetes die door de politie tijdens een ongeluk op de A58 op 4 augustus 2018 zijn uitgedeeld aan mensen die tijdens het autorijden het ongeluk filmde volgens u afdoende? Schrikken ze genoeg af of is er meer nodig?

Zoals in het antwoord op vraag 2 en 3 is aangegeven, gaat het hier primair om de norm rond het filmen van personen in een kwetsbare situatie. Als dit filmen samenvalt met het vertonen van verkeersgevaarlijk gedrag, zoals het vasthouden van een mobiele telefoon tijdens het besturen van een motorvoertuig, dan kan daartegen worden opgetreden. De boete geldt dan voor het verkeersgevaarlijke gedrag. Ook kan worden opgetreden tegen het hinderen van hulpverleners, zie hiervoor het antwoord op vraag 5.
Met bovenstaande wordt echter geen norm gesteld voor het filmen van personen in kwetsbare situaties. Het Kamerlid Van Toorenburg heeft op dit punt een initiatiefwetsvoorstel aangekondigd, dat ik met belangstelling tegemoet zie. Bij de behandeling van de JenV-begroting voor 2019 heeft mijn ambtsgenoot voor Rechtsbescherming op een daaraan gerelateerde vraag van het lid Van Toorenburg aangegeven te zullen bezien wat hij in de tussentijd kan doen om de maatschappelijke norm dat filmen in dergelijke gevallen niet past, naar buiten toe meer kracht bij te zetten.

Vraag 5

In hoeverre wordt de politie door dit gedrag gehinderd in het bieden van hulp en ondersteuning aan slachtoffers?

De politie kan deze informatie niet uit de registratie destilleren. De boetes zijn uitgedeeld voor het vasthouden van een mobiele telefoon tijdens het besturen van een motorvoertuig. Al rijdend zal er geen sprake zijn geweest van gedrag waardoor het bieden van hulp en ondersteuning aan slachtoffers is gehinderd. In situaties waarin omstanders dichtbij kunnen komen, komt het wel met regelmaat voor dat zij de hulpverlening of ondersteuning hinderen, door bijvoorbeeld te blijven filmen. Dergelijk gedrag kan strafbaar zijn op grond van een Algemene plaatselijke verordening. Ook wordt op grond van artikel 426bis Wetboek van Strafrecht het op de openbare weg lastigvallen of hinderen van anderen strafbaar gesteld en bedreigd met hechtenis van ten hoogste een maand of een geldboete van de tweede categorie.
Volgens het kabinet komt de ernst van het hinderen van hulpverleners op dit moment onvoldoende tot uitdrukking in dit strafmaximum. Bovendien is de reikwijdte van de strafbaarstelling beperkt tot het hinderen op de openbare weg, terwijl het hinderen van hulpverleners ook elders plaatsvindt. Daarom stelt het kabinet voor om het hinderen van hulpverleners als zelfstandig delict strafbaar te stellen in het Wetboek van Strafrecht, ongeacht waar dit plaatsvindt, en hieraan een hoger strafmaximum te verbinden van ten hoogste drie maanden hechtenis of een geldboete van de derde categorie. Deze wetswijziging is onderdeel van het Wetsvoorstel herwaardering actuele delictsvormen2 dat onlangs bij de Tweede Kamer is ingediend.

Vraag 6

In hoeverre wordt de privacy van slachtoffers door het toedoen van deze filmende omstanders geschonden? Welke (civiel) rechtelijke consequenties kan dit hebben?

Filmen op de openbare weg is in beginsel niet verboden; niet op grond van het strafrecht maar ook niet op grond het civiele recht of de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG). Dit valt onder de vrijheid van informatievergaring wat een onderdeel is van het grondrecht: het recht op de vrijheid van meningsuiting. Boetes die op dit moment kunnen worden opgelegd zijn, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 4 en 7, gericht op het gebruik van een mobiele telefoon tijdens het rijden en dus niet op het filmen zelf. De filmer die verder geen strafbare feiten pleegt zoals het gebruik van een mobiele telefoon tijdens het rijden kan dus alleen aangesproken worden en gevraagd worden om op te houden met filmen, hetgeen de politie ook doet.
Wanneer er beelden van slachtoffers of anderszins hulpbehoevende personen worden verspreid kan het slachtoffer een beroep doen op het beschermen van zijn of haar persoonsgegevens.
Daarnaast kan er een beroep worden gedaan op het portretrecht wanneer er een redelijk belang tegen publicatie van een dergelijk filmpje is. Dan mogen beelden niet zomaar gepubliceerd worden.

Vraag 7

Gaat u hier tegen optreden? Zo ja, welke wetgeving of handhaving is hiervoor nodig of voorhanden? Heeft u hier de juiste instrumenten voor?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «Overlast door bruiloftsstoet: de feiten»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het meer dan onwenselijk is dat deelnemers aan dergelijke (bruilofts)stoeten door asociale manoeuvres het verkeer ontregelen en daarbij zorgen voor gevaarlijke situaties? Zo ja, wat gaat u doen om samenscholing van asociale bestuurders aan te pakken? Zo nee, waarom niet?

Met het oog op de verkeersveiligheid is het voor geen enkele verkeersdeelnemer toegestaan om met asociale manoeuvres het verkeer te ontregelen of voor gevaarlijke situaties te zorgen, dus ook niet als deelnemer van (bruilofts)stoeten. Artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994 stelt hier afdoende regels voor. Als er een melding komt van dergelijk gedrag zal de politie optreden.

Vraag 3

Kunt u inzicht verschaffen in de hoeveelheid overlastgevende stoeten in de afgelopen jaren? Hoe vaak heeft de politie hier tegen opgetreden? Hebben dergelijke stoeten verkeersongelukken veroorzaakt?

De politie heeft mij laten weten dat hiervan geen aparte registratie wordt bijgehouden. Indien nodig zullen de desbetreffende bestuurders worden staande gehouden, toe worden gesproken, en als daar aanleiding voor is, worden bekeurd, zodat het hinderlijk gedrag van dergelijke stoeten die de verkeersveiligheid in gevaar brengen, niet verder plaatsvindt.

Vraag 4

Hoeveel meldingen zijn er bij de politie binnengekomen over de betreffende stoeten? Kunt u eveneens inzicht verschaffen in wat met deze meldingen wordt gedaan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het juist dat de deelnemers van de betreffende (bruilofts)stoet in Rotterdam met vuurwerk hebben gegooid en meerdere malen verkeersovertredingen hebben begaan? Kunnen de politie en het openbaar ministerie op basis van beelden van omstanders nog tot beboeting of vervolging overgaan? Zo nee, waarom niet?

De incidenten in de artikelen in de pers hierover worden door de politie bevestigd.
De politie heeft bekeuringen uitgedeeld voor verschillende verkeersovertredingen zoals het niet op de eerste vordering tonen van het rijbewijs, het voeren van onnodige verlichtingen (alarmlichten), het niet dragen van een gordel, onnodig claxonneren en het blokkeren van een kruispunt. Daarnaast onderzoeken het Openbaar Ministerie en de politie of op basis van het film- en fotomateriaal nog bewijsbare strafbare gedragingen aangetoond kunnen worden.

Vraag 6

Checkt de politie bij aanhouding of beboeting van deelnemers aan zo’n overlast gevende stoet het kenteken om te zien op wiens naam het voertuig staat? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken of autoverhuurders een zwarte lijst kunnen opstellen indien deelnemers worden aangehouden en beboet voor asociaal rijgedrag en hierover in gesprek te gaan met de BOVAG? Zo ja, op welke termijn kunt u de Kamer hierover informeren? Zo nee, waarom niet?

In een bekeuringssituatie controleert de verbaliserend politieambtenaar de identiteit van de bestuurder en het kenteken van het motorvoertuig in het kentekenregister.
Mij zijn geen signalen bekend dat verkeersovertredingen gepleegd als deelnemer van een bruiloftsstoet vaker dan verkeersovertredingen gepleegd in een andere context worden begaan met een huurmotorvoertuig. Een noodzaak voor het introduceren voor een zwarte lijst «bruiloftsstoetasocialen» ontbreekt mijns inziens.