Vraag 1

Kent u het bericht «Op veel plaatsen is hier moeras»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de waarschuwing van ProRail en hoogleraar Rolf Dollevoet van de Technische Universiteit Delft dat ondergrond die voor de helft uit klei en veen bestaat de snellere, langere en zwaardere treinen op drukke trajecten vaak niet aankunnen? Zo ja, sinds wanneer is dit bekend bij ProRail en bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?

Nederland kent een grote variëteit aan grondsoorten. In een groot deel van Nederland, zoals de Veluwe en Brabant, is de ondergrond goed en is het baanlichaam – de verhoging van zand of aarde waar het spoor op ligt (spoordijk) – zeer stabiel. Er zijn echter ook minder goede gebieden, zoals in de Randstad, waar de ondergrond minder stabiel is en de baanlichamen gevoeliger zijn. De baanlichamen in Nederland zijn grotendeels ouder dan 100 jaar en de belasting op de baanlichamen is de afgelopen tientallen jaren langzaam maar zeker toegenomen, doordat er meer en zwaardere treinen zijn gaan rijden met hogere snelheden. ProRail geeft aan dat de veiligheid nu nergens in het geding is en dit willen we vanzelfsprekend ook in de toekomst zo houden. Met de voorziene groei op het Nederlandse spoor en de gevolgen van klimaatverandering, zoals zwaardere regenval, zal meer van de baanlichamen worden gevraagd. Dit maakt het een relatief nieuw vraagstuk. Het in het hier en nu kunnen meten en beoordelen welke effecten het treinverkeer op baanlichamen heeft is nu eenmaal eenvoudiger dan het voor de toekomst modelmatig proberen te onderbouwen welke effecten meer, zwaarder en sneller treinverkeer hebben. Het modelmatig onderbouwen is nodig om toekomstige eventuele problemen in de dagelijkse praktijk voor te blijven.
Mede naar aanleiding van het nieuwe bouwbesluit in 2012 en door de problemen met de bodemstabiliteit op de corridor Leiden-Utrecht is ProRail onderzoek gaan doen naar het veiligheidsniveau van de bestaande baanlichamen. Sindsdien is door ProRail een toetsnorm vastgesteld en een toetsmethode geïntroduceerd. De corridor Leiden-Utrecht staat binnen ProRail al langer te boek als aandachtspunt en er zijn meerdere onderzoeken uitgevoerd, waarbij ook op basis van bodemkaarten sonderingen zijn gedaan. In juli 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat bij frequentieverhoging op een groot deel van de corridor Leiden-Utrecht extra maatregelen moeten worden getroffen vanwege de baanstabiliteit (Kamerstukken II 2017/18, 34 775A, nr. 76). Recent is het validatie-onderzoek en de reactie van ProRail hierop gepubliceerd. De resultaten voor de corridor Leiden – Utrecht waren weer aanleiding om breder te kijken en een model te ontwikkelen. In mijn brief over de staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van 28 mei 2019 is uw Kamer geïnformeerd over het bredere vraagstuk (Kamerstuk 29 984, nr. 851).

Vraag 3

Op welk onderzoek is deze waarschuwing gebaseerd? Is dit onderzoek ook in te zien voor de Kamer?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 onderzoekt ProRail nu wat er nodig is (of zou kunnen zijn) bij het intensiever benutten van ons spoor in de toekomst. Mocht een intensivering zonder maatregelen niet veilig kunnen worden uitgevoerd, dan brengt ProRail de locatie-specifieke maatregelen in kaart met bijbehorende kosten om de uitbreiding van de treindienst te realiseren. In verband met de geplande frequentieverhoging op de corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen per dienstregeling 2022 (dus eind 2021) kijkt ProRail met voorrang naar wat nodig is op deze corridor. De resultaten van het onderzoek naar deze specifieke corridor verwacht ProRail voor de zomer van 2020.
Het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zal naar verwachting beschikbaar zijn in 2022. Waar relevant, zoals de corridor Leiden – Utrecht, heb ik in het BO MIRT 2019 met de regio afgesproken de resultaten van dit bredere onderzoek af te wachten. (Kamerstukken 2019/20, 35 300A, nr. 57). Ik zal uw Kamer over de uitkomsten en opvolging van beide onderzoeken informeren.

Vraag 4

Kunt u aangeven over hoeveel kilometer per provincie dit aan de orde is? En kunt u de top 10 van meest urgente baanvakken aangeven waar dit probleem speelt? Klopt het dat Leiden-Utrecht, de omgeving van Gouda en delen van Noord-Holland zorgenkindjes zijn? En klopt het dat dit ook bij een mogelijke Lelylijn een heet hangijzer wordt?

In afwachting van de uitkomsten van het landelijke onderzoek kan vooralsnog niet worden aangeven over hoeveel kilometer per provincie dit aan de orde is of wat de meest urgente baanvakken zijn. In het algemeen zullen gebieden met een slappere ondergrond eerder aandachtspunten opleveren.
De uitkomsten van het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zullen ook betrokken worden bij mogelijk toekomstige projecten, zoals die van het onderzoek naar de Lelylijn. De Europese en Nederlandse bouwwetgeving samen met de specifieke normen van ProRail borgen dat nieuw te bouwen infrastructuur voldoet en problemen met de stabiliteit worden voorkomen.

Vraag 5

Klopt het dat ProRail de bodem en de grootste knelpunten gedetailleerd in kaart brengt om de gevolgen van sterkere krachten in te schatten? Zo ja, ontvangt de Kamer ook deze informatie en wanneer kan de Kamer dit verwachten?

Ja, dit is onderdeel van het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit dat naar verwachting in 2022 beschikbaar is. Ik zal de Kamer informeren over de uitkomsten en opvolging.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke wijze er op dit moment sprake is van preventief onderhoud?

Het spoor wordt landelijk tweemaal per jaar ingemeten met een meettrein. Op basis van de zeer precieze meettreingegevens wordt het spoor onderhouden en kan een probleem met het baanlichaam vroegtijdig worden gevonden en aangepakt. Ook wordt gericht aanvullend onderhoud uitgevoerd op basis van meldingen van machinisten. Daarnaast werkt ProRail met nieuwe meetmethoden, zoals het inzetten van reizigerstreinen als meettrein om nog frequenter de staat van het spoor te bepalen.
Voor specifieke corridors of locaties waar sprake is van een matige ondergrond, maakt ProRail een op risico’s gebaseerde afweging op basis waarvan eventueel aanvullende beheersmaatregelen worden genomen. Op het traject Leiden – Woerden worden bijvoorbeeld extra maatregelen uitgevoerd in de vorm van extra meetritten met de meettrein en aanvullend spooronderhoud.

Vraag 7

Kunt u aangeven of er duidelijke afstemming en akkoord is tussen de vervoerders en ProRail over toe te laten materieel in lengte, zwaarte, frequentie en snelheid? Zo ja, welke beperkingen worden er door ProRail momenteel opgelegd aan de NS en andere vervoerders?

In de netverklaring van ProRail is vastgelegd welke lengte, zwaarte en snelheid op het Nederlandse spoor is toegestaan. Ingeval op specifieke locaties maatregelen nodig zijn kan ProRail aanvullend een (tijdelijke) snelheidsverlaging afkondigen. Dit is sinds afgelopen zomer bij Culemborg het geval.
De introductie van nieuw materieel op het spoorwegnet heeft een uitgebreide toelatingsprocedure. ProRail werkt samen met de vervoerder en stelt vast welke noodzakelijke maatregelen genomen moeten worden om dit materieel in te laten stromen in de dienstregeling. In het middellangetermijn logistiek plan worden de wijzigingen in de dienstregeling, zoals frequentieverhogingen, langer materieel, sneller rijden en nieuw materieel, integraal getoetst of dit past op de infrastructuur. Hier vindt ook de toets plaats op baanstabiliteit. Op basis van deze toets worden maatregelen gedefinieerd die genomen kunnen worden en kan de afweging over deze maatregelen worden gemaakt.

Vraag 8

Welke technische hulpmiddelen zijn er om spoorondergrond klaar te maken voor de toekomst?

ProRail geeft aan dat drie factoren een rol spelen: de macrostabiliteit van het baanlichaam, het draagvermogen van het baanlichaam en de kritieke snelheid die treinen kunnen rijden op het baanvak.
De macrostabiliteit heeft te maken met de veiligheid van de constructie, de spoordijk, die als geheel sterk genoeg moet zijn voor het dragen van de treinen. Om dit te kunnen verbeteren, moet net zoals bij waterkeringen, gedacht worden aan het aanbrengen van bermen en damwandconstructies en allerlei varianten hierop. Om het draagvermogen van de bovenkant van het baanlichaam te verbeteren moet in veel gevallen de waterhuishouding worden verbeterd door bijvoorbeeld het aanbrengen van drainage. Als dit onvoldoende is, zijn er nog extra maatregelen nodig. Er zijn bijvoorbeeld ombouwtreinen beschikbaar, waarbij een draagkrachtige laag, PSS genaamd, wordt aangebracht. Tevens zijn er geotextielen, mix-in-place technieken en asfaltconstructies beschikbaar om de bovenkant van het baanlichaam te versterken. Alle genoemde maatregelen zijn in Nederland toegepast.
Bij het rijden van treinen ontstaan zogenaamde oppervlaktegolven in het baanlichaam die kunnen leiden tot afwijkingen in de ligging van het spoor (vervormingen in de spoorgeometrie) en tot extra onderhoud. Als treinen sneller gaan rijden zal het baanlichaam zwaarder worden belast, afhankelijk van de samenstelling van de ondergrond. Oplossingen voor dit fenomeen zijn nog niet praktisch en economisch toepasbaar voor de Nederlandse situatie. Hier wordt wel door ProRail aan gewerkt.
Daarnaast beïnvloeden deze aspecten elkaar. ProRail onderzoekt deze samenhang nader.

Vraag 9

Kunt u aangeven of u bereid bent te onderzoeken of er kansen en voordelen zijn te behalen indien snelle treinen zouden gaan rijden over spoor op palen? Bijvoorbeeld door dit mee te nemen bij de quickscan naar aanleiding van de motie Amhaouch/Schonis over een supersnelle trein als alternatief voor een korteafstandvlucht (Kamerstuk 35 300-XII, nr. 27)?

ProRail borgt nu al dat een tracé geschikt is voor de ontwerpsnelheid. Dit kan op palen, zoals bij de HSL bij een ontwerpsnelheid van 300 km/uur, maar ook met zand, zoals bij de Hanzelijn bij een ontwerpsnelheid van 200 km/uur. Afhankelijk van de situatie moet een keuze worden gemaakt. Hierbij spelen uiteraard ook de kosten een belangrijke rol.

Vraag 10

Wat zijn de geschatte totale kosten en de kosten per kilometer om de ondergrond van treinen klaar te maken voor snellere, zwaardere en langere treinen?

De onderzoeksresultaten over het landelijke beeld zijn nodig om een pakket aan maatregelen en bijbehorende kosten in te schatten. De daadwerkelijke kosten om de ondergrond van treinen klaar te maken voor snellere, zwaardere en langere treinen en mogelijke herstelkosten zijn immers afhankelijk van de eventueel benodigde maatregelen en verschillen dus per locatie.
In mijn brief over de staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van 28 mei 2019 (Kamerstuk 29 984, nr. 851) gaf ik aan dat ik met ProRail heb afgesproken dat zij de benodigde investeringen in technische capaciteit en functionaliteit – voor zover die geen onderdeel uitmaken van reeds geplande investeringen in de uitbreiding van het spoorsysteem – in 2019 en begin 2020 nader onderbouwt. Deze reeksen zullen echter gebaseerd zijn op basis van de huidige algemene inzichten. Het komende jaar laten we externe audits uitvoeren op de BOV reeksen van ProRail. Medio 2020 is dit beeld uitgehard, extern gevalideerd en zal dit aan uw Kamer worden aangeboden.
Van het doorbelasten van herstelkosten is nu geen sprake.

Vraag 11

In welke mate zijn de te verwachten te maken herstelkosten reeds begroot voor de komende jaren vanaf 2020? Zo, ja, hoe groot zijn deze bedragen per jaar? Zijn deze kosten allemaal voor rekening van de eigenaar van de infrastructuur? Zal er sprake zijn van doorbelasten van deze herstelkosten naar de gebruikers in de vorm van gebruiksvergoeding of anders?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe schat u de urgentie in om met een duidelijk plan van aanpak te komen om te voorkomen dat de capaciteit op het spoor in het geding komt? Op welk tijdstip komt ProRail met een door het ministerie geaccordeerd plan?

Het vraagstuk baanstabiliteit heeft binnen mijn ministerie en ProRail vanzelfsprekend de aandacht. We willen ons spoor intensiever gaan benutten, zonder dat de veiligheid ooit ergens in het geding komt. Er is binnen ProRail een programma opgezet waar hard wordt gewerkt aan onderzoek en kennisontwikkeling inzake baanlichamen. In dit programma wordt ook met de toonaangevende externe kennisinstituten zoals de TU Graz, Deltares en de TU Delft samengewerkt. Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 5 zal het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit naar verwachting in 2022 beschikbaar zijn.
Dit sluit in beginsel aan bij de stapsgewijze investeringen van de komende jaren richting en in het kader van het Toekomstbeeld OV.

Vraag 1

Kent u het bericht «Is dit bizarste vlucht? Qatar Airways voert cargovluchten uit tussen Maastricht en Luik: 9 minuten vliegen»?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat luchtvaartmaatschappij Qatar Airways sinds kort cargovluchten uitvoert tussen Maastricht en Luik, een vlucht van 9 minuten over 38 km? Zo ja, hoe vaak is dit voorgekomen en wat is hier de reden van?

Qatar Airways voert regelmatig vrachtvluchten op charterbasis uit vanuit Doha naar Maastricht. In de periode september – november heeft Qatar Airways chartervluchten op de route Doha – Maastricht gekoppeld aan de bestemmingen Luik – Mexico City. Qatar Airways geeft aan dat het drie zogeheten herpositioneringsvluchten betrof, waarbij met een leeg toestel naar een andere luchthaven wordt gevlogen om vracht te laden voor een volgende bestemming.
Qatar Airways heeft aangegeven bij voorkeur rechtstreeks met een vol toestel vanaf Maastricht naar Mexico City door te vliegen. Vanwege de baanlengte op Maastricht is dat echter niet mogelijk en zou het toestel slechts deels gevuld door naar Mexico City kunnen vliegen. Daarom heeft Qatar Airways ervoor gekozen om de vlucht te herpositioneren en daarbij gekeken naar lading op andere luchthavens binnen het netwerk van Qatar Airways in Europa, in dit geval Luik.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen deze situatie van zeer korte cargovluchten?

Vanuit het oogpunt van milieu vind ik zeer korte cargovluchten niet wenselijk wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn. Een instrumentarium voor een verbod op dergelijke vluchten ontbreekt echter.
Daarbij worden deze vrachtvluchten op charterbasis uitgevoerd in opdracht van particuliere bedrijven en/of vrachtbrokers. Zij bepalen de keuze voor de bestemmingen. Volgens Qatar Airways heeft de opdrachtgever in dit geval voor de luchthaven Maastricht gekozen. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag.
Qatar Airways heeft inmiddels aan mijn ministerie bevestigd voortaan af te zien van dergelijke ultrakorte vluchten en zal geen vluchten meer uitvoeren tussen Maastricht en Luik.

Vraag 4

Hoe kijkt u ertegen aan dat blijkbaar een persoonlijke reden de aanleiding is dat de vracht in Maastricht wordt afgeleverd, terwijl de startbaan in Maastricht niet lang genoeg is om het vliegtuig meteen daarna naar Mexico te laten doorvliegen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de betrokken partijen over de onwenselijkheid van deze situatie? Zo ja, op welke termijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven of dit soort korte vluchten vaker voorkomt? Zo ja, om welke vluchten gaat het?

Het is mij bekend dat luchtvaartmaatschappijen vaker herpositioneringsvluchten uitvoeren waarbij een toestel leeg naar een andere luchthaven vliegt om vervolgens vracht en/of passagiers op te nemen voor een volgende bestemming.

Vraag 1

Kent u het artikel «Nederlandse ontwikkelingsbank financiert landroof en andere misstanden»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u met de Nederlandse Financierings-Maatschappij voor Ontwikkelingslanden (FMO) in gesprek naar aanleiding van deze berichtgeving?

Ja. De projecten die worden genoemd in het artikel zijn bekend bij het kabinet en zijn onderdeel van onze beleidsdialoog met FMO.

Vraag 3

Bent u als grootste aandeelhouder geconsulteerd door Dagblad Trouw voor publicatie van dit artikel?

De Minister van Financiën vervult namens de staat het aandeelhouderschap in FMO. Hij is niet door Dagblad Trouw geconsulteerd voorafgaand aan de publicatie van het artikel. Dat geldt ook voor mij en mijn ministerie.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke rol het ministerie precies heeft ten opzichte van FMO?

FMO is een staatsdeelneming waarvan 51% van de aandelen in bezit zijn van de staat. Het aandeelhouderschap wordt vervuld door de Minister van Financiën. Vanwege het belang voor het uitvoeren van het OS-beleid van het kabinet is mijn ministerie beleidsverantwoordelijk voor FMO. Deze verantwoordelijkheid is geborgd in de Overeenkomst tussen de staat en FMO uit 1998 en de bijbehorende criterianota, waarin onder andere aanvullende afspraken staan over de ontwikkelingsdoelstellingen van FMO.
Als beleidsverantwoordelijk ministerie zien mijn medewerkers toe op de maatschappelijke missie van FMO. Zij zijn hiervoor doorlopend in dialoog met FMO over haar beleid. Zeker in het geval van de staatsfondsen – die FMO namens het kabinet beheert ten behoeve van specifieke ontwikkelingsdoelstellingen – is deze dialoog zeer intensief. Het ministerie is niet betrokken bij individuele investeringsbeslissingen, maar ziet erop toe dat FMO zich houdt aan de afspraken, onder andere op het gebied van IMVO. Investeringsbeslissingen zijn een verantwoordelijkheid van het bestuur van FMO en dienen te passen binnen de vastgestelde strategie. De raad van bestuur van FMO stelt de strategie op. De Minister van Financiën en de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking worden, voordat de strategie aan de raad van commissarissen wordt voorgelegd, in de gelegenheid gesteld om opmerkingen bij de strategie te maken. Daarnaast worden in principe elke vijf jaar evaluaties uitgevoerd van het beleid en functioneren van FMO. Deze evaluaties vinden plaats in opdracht van de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking en worden uitgevoerd door een onafhankelijke partij.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het risicomanagement van FMO is geborgd en wanneer deze voor het laatst is geëvalueerd?

Het risicomanagement van FMO wordt binnen de organisatie geborgd door de zogenaamde «three lines of defence». De front-office-afdeling is daarbij de eerste lijn, onder andere de (operational) risk management en credit afdeling zijn de tweede lijn en de interne audit is de derde lijn. Daarnaast heeft FMO een externe auditor en staat FMO onder toezicht van De Nederlandsche Bank. Het management van sociale- en milieurisico’s is integraal onderdeel van deze processen.
Het financieel risicomanagement van FMO is onderdeel van gesprek bij de periodieke kwartaalgesprekken met FMO en wordt zodoende continu geëvalueerd. Verder is er in de overeenkomst tussen de staat en FMO uit 1998 vastgelegd dat FMO rapportages aanlevert waardoor de staat goed geïnformeerd blijft over de risico’s van FMO.

Vraag 6

Kunt u een toelichting geven op de zeven projecten waar misstanden plaatsvinden die in het artikel genoemd worden en hoe u hierover bent geïnformeerd?

De zeven projecten die genoemd worden in het artikel zijn bekend bij het kabinet en maken onderdeel uit van de beleidsdialoog met FMO. Ook zijn deze grotendeels eerder aan bod gekomen in uw Kamer. Ik heb met FMO de afspraak dat zij het ministerie volledig en tijdig informeert over (vermoedens van) misstanden binnen de portefeuille. Er is een uitgebreide overlegstructuur tussen mijn medewerkers en FMO om hierin te voorzien, onder andere via het beleidsoverleg tussen het Ministerie van Buitenlandse Zaken, het Ministerie van Financiën en FMO en de doorlopende overleggen die mijn medewerkers voeren met hun contactpersonen bij FMO.

Vraag 7

Kunt u de probleemlijst, waarover de directeur van FMO in het artikel spreekt, delen met de Kamer?

FMO houdt intensief in de gaten bij welke projecten zich mogelijk problemen voordoen. Hierbij kost het vaak tijd om alle feiten boven tafel te krijgen. Het is doorgaans niet in het belang van het lopende onderzoek om informatie hierover te delen met externe partijen. Bovendien betreft het vaak bedrijfsvertrouwelijke informatie. Deze informatie wordt wel op confidentiële basis gedeeld met mijn medewerkers tijdens het doorlopende overleg dat zij hebben met FMO. Daarnaast heeft FMO mij toegezegd in hun jaarverslag meer transparantie te geven over de risico’s van hun investeringen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of een van de genoemde projecten ook door commerciële banken uitgevoerd had kunnen worden?

Juist in de landen of sectoren waar FMO actief is kan zij met haar investeringen duurzame economische impact genereren waar vrijwel geen andere (markt)partijen actief zijn. Het mandaat waarbinnen FMO opereert geeft duidelijk aan dat zij additioneel aan de markt moet zijn bij haar investeringen. FMO heeft mij verzekerd dat de noodzaak van deze additionaliteit sterk verankerd is in het proces voorafgaand aan een investeringsbeslissing.

Vraag 9

Kunt u aangeven of er andere noemenswaardige projecten zijn waarover de Kamer geïnformeerd zou moeten worden?

Zie antwoord op vraag 7. De Kamer is reeds geïnformeerd over een aantal projecten waar dit mogelijk was.

Vraag 10

Kunt u aangeven of lokale autoriteiten overgaan tot strafrechtelijke vervolging wanneer er misstanden worden geconstateerd door FMO?

Wanneer er aantoonbare misstanden worden geconstateerd, kan hier door de klant, FMO en/of andere belanghebbenden lokaal aangifte van worden gedaan. Het is vervolgens aan de lokale autoriteiten om, naar aanleiding van een aangifte, over te gaan tot strafrechtelijke vervolging. Gezien de complexe lokale situatie, waar betrouwbare onafhankelijke rechtspraak soms ontbreekt, wordt er helaas niet altijd overgegaan tot strafrechtelijke vervolging.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Subsidie nachttrein verstoort de markt»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de stelling eens dat een gelijk speelveld in het spoorvervoer van fundamenteel belang is? Kunt u dit toelichten?

Ja. Een gelijk speelveld zorgt er in een markt van verschillende aanbieders voor dat de reiziger een optimaal product geboden wordt voor een goede prijs. Vervoerders moeten onder gelijke voorwaarden toegang krijgen tot het spoor. Daarom is er een marktanalyse uitgevoerd met als doel om te onderzoeken welke partijen binnen welke termijn de nachttrein kunnen herintroduceren in Nederland. Uit deze analyse bleek dat alleen NS/ÖBB op korte termijn (dienstregeling 2021) deze vervoerdienst kan aanbieden.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe in uw keuze voor de beoogde subsidie voor ÖBB NightJet van 6,7 miljoen euro geborgd is dat deze non-discriminatoir is, zoals geadviseerd in de marktstudie van de Rebel Groep?

Om de nachttrein op korte termijn al te herintroduceren is gekozen voor een tweeledige aanpak met een tijdelijke subsidiering van alleen NS, terwijl tegelijkertijd met andere geïnteresseerde partijen gewerkt wordt aan een non-discriminatoire regeling. Het marktonderzoek van Rebel2 laat zien dat op de termijn waarin NS/ÖBB in staat zijn een proef te starten, geen andere partij te verwachten is die dit kan doen. Open toegang aanbieders moeten minimaal 18 maanden voorafgaand aan de dienstregeling capaciteit aanvragen bij ProRail en bij ACM melden dat zij toegang willen tot het Nederlandse spoor. Bovendien moet het materieel van een nieuwe toetreder – indien dit materieel nog niet rijdt op de Nederlandse spoorweginfrastructuur – toegelaten worden tot het spoor in Nederland (door ERA of ILT). Ook wanneer een non-discriminatoire regeling was getroffen zouden dergelijke stappen nog steeds doorlopen moeten worden. Op basis van de marktanalyse van Rebel zal een open toegang aanbieder daarmee op zijn vroegst vanaf 2023/2024 in staat zijn om de nachttrein te herintroduceren. NS en ÖBB kunnen sneller (vanaf dienstregeling 2021) de nachttrein herintroduceren. Dat kunnen zij echter niet zonder tijdelijke subsidie. Die subsidie betreft enkel een overbruggingssubsidie. Als onderdeel van de tweeledige aanpak wordt met andere partijen het gesprek gevoerd om te kijken welke mogelijkheden zij zien om de nachttrein, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen naar NL, terug te brengen.

Vraag 4

Kunt u, ter aanvulling daarop, toelichten hoe geborgd is dat deze subsidie geldt als overbruggingssubsidie, zoals ook geadviseerd is in de markstudie van de Rebel Groep?

De beoogde subsidie aan NS voor het doortrekken van de ÖBB Nightjet is bedoeld als een overbruggingssubsidie tot andere partijen de nachttrein in Nederland kunnen gaan rijden. Volgens het marktonderzoek zal dat niet voor 2023/2024 gebeuren.

Vraag 5

In hoeverre is het eerlijk dat de eventuele aanloopverliezen van ÖBB dan wel NS door subsidie zijn afgedekt en zij direct winst kunnen gaan maken, terwijl andere nieuwe toetreders wél aanloopverliezen moeten dragen?

NS kan subsidie krijgen ter dekking van het exploitatietekort dat kan ontstaan door de doortrekking van de nachttrein met het traject dat onder de concessie voor het hoofdrailnet valt. Deze subsidie zal, als compensatie voor het exploitatietekort, binnen de kaders van de PSO-verordening moeten worden verstrekt. NS is als concessiehouder voor het hoofdrailnet de enige partij die binnen de kaders van de PSO-verordening een dergelijke compensatie kan ontvangen.
Parallel aan de proef met NS/ÖBB wordt ook met andere geïnteresseerde partijen besproken wat er gedaan kan worden om hen te stimuleren om Nederland als bestemming voor een nachttrein te kiezen. Op die manier wordt ook aan andere partijen met concrete plannen een kans geboden om, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen en, al dan niet met mijn hulp, de nachttrein naar Nederland te brengen.

Vraag 6

Hoe past deze subsidie binnen de visie in het Derde Spoorwegpakket, waarin gesteld wordt dat het «het nationale beleid [...] is gebaseerd op zo min mogelijk overheidsbemoeienis met het internationale personenvervoer, dit wordt hoofdzakelijk beschouwd als een commerciële aangelegenheid» en binnen de visie in het Vierde Spoorwegpakket waarin wordt gesteld «De marktpijler opent de interne markt voor binnenlandse personenvervoerdiensten per spoor (...) in de lidstaten door het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur te introduceren»?

Met het Derde Spoorwegpakket kregen vervoerders het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur per 2010 om diensten aan te bieden voor het internationale personenvervoer per spoor. In het Vierde Spoorwegpakket is dit recht op toegang uitgebreid naar het nationale personenvervoer per spoor. Beide pakketten laten de mogelijkheid ongemoeid voor lidstaten om het personenvervoer per spoor via een concessie vorm te geven, mits de regels van de PSO-verordening in acht worden genomen. Lidstaten kunnen daartoe overgaan als een vervoersdienst niet of niet in afdoende mate tot stand komt of door de markt wordt opgepakt en de lidstaat het wel van belang vindt dat de dienst aangeboden wordt. Uit de studie van het KiM3 blijkt dat in veel landen van Europa de nachttreinen gesubsidieerd worden door de nationale overheden. Dit betreft echter uitsluitend binnenlands vervoer in het kader van een openbaredienstverplichting (PSO) onder EU-regelgeving
Er is onderzocht of een open toegang verbinding mogelijk is, maar dit blijkt op korte termijn niet mogelijk. Als overbrugging is daarom gekozen voor een proef met NS/ÖBB inclusief subsidiering van maximaal het netto financieel effect.

Vraag 7

Wat is de specifieke motivatie geweest voor de keuze van de vervoerders die mee zijn genomen in het onderzoek van de Rebel Groep?

Rebel heeft in haar marktonderzoek gebruik gemaakt van een selectie van partijen. Deze selectie is tot stand gekomen op basis van een marktanalyse waarmee de meest waarschijnlijke partijen die een nachttrein naar Nederland zouden kunnen/willen exploiteren in dit onderzoek betrokken zijn. Daarvoor is gekeken naar welke partijen in Nederland of buurlanden actief zijn, of zij signalen hebben afgegeven de Nederlandse markt te willen bedienen en of zij actief zijn op een (inter)nationale «open toegang markt». Daarbij is zorggedragen dat zowel partijen die al nachttreinen rijden in Europa, als nationale vervoerders, als nieuwe toetreders en bestaande commerciële vervoerders zijn gesproken. De selectie is daarmee niet uitputtend, maar wel representatief, zodat de conclusies van het rapport een goed beeld schetsen van de huidige markt.

Vraag 8

In hoeverre kan er gesproken worden van een compleet onderzoek als een aanzienlijk aantal partijen hier niet bij betrokken is geweest, daar in het onderzoek wordt gesteld dat «de scope en tijdspanne van het onderzoek maakt dat wij geen uitputtend marktonderzoek uitgevoerd hebben»?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Heeft u de noodzaak van subsidie voorafgaand aan uw besluit op enige manier objectief laten toetsen? En waarom is er gekozen voor de herintroductie van de nachttrein in zee te gaan met de enige partij die stelt dat subsidie noodzakelijk is?

In eerdere brieven aan uw Kamer over dit onderwerp4 zijn de ambities geschetst ten aanzien van het internationaal spoorvervoer voor reizigers en de nachttrein in het bijzonder. Ook is aangegeven dat met partijen het gesprek gevoerd werd over dit onderwerp en meer specifiek het gesprek met NS/ÖBB en het door hen ingebrachte voorstel. Desondanks hebben andere partijen geen concrete plannen aangeboden voor het herintroduceren van de nachttrein in Nederland, met of zonder subsidie. Bij de nadere uitwerking van de afspraken met NS wordt ook geborgd dat de uiteindelijke subsidiering nooit meer zal bedragen dan het netto financieel effect. Dat is immers onder de concessie niet toegestaan als gevolg van de Europese PSO-verordening. Oftewel, als het exploitatietekort kleiner blijkt dan verwacht, zal ook minder subsidie gegeven worden.

Vraag 10

Indien subsidie noodzakelijk wordt geacht, zou dan niet gekozen moeten worden voor de laagst mogelijke subsidie? Heeft u andere vervoerders gevraagd of zij voor eenzelfde of een lager subsidiebedrag bereid zijn een nachttrein aan te bieden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn beantwoording van de vragen 3, 5, 7 en 9.

Vraag 1

Kent u het bericht «Smart in de penarie op beruchte spoorwegovergang in Castricum»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak het bij de spoorwegovergang op de Beverwijkerstraatweg in Castricum en in zijn algemeen voorkomt dat de spoorweg niet vrij is terwijl de spoorbomen gesloten zijn en een trein langsrijdt?

Sinds 1975 is het op de Beverwijkerstraatweg in Castricum zes keer voorgekomen dat er personen of wegverkeer op de overweg waren terwijl de overwegbomen gesloten waren en een trein naderde.
In hoeverre dit in zijn algemeenheid voorkomt betrekt ProRail in haar analyse van de beschikbare data m.b.t. overwegen. Ik kom hier in mijn brief over spoorveiligheid later dit najaar op terug.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de oorzaak hiervan is en in hoeveel van de gevallen het hierbij goed afliep en in hoeveel van de gevallen dit niet het geval was?

In vijf van de zes gevallen was er geen sprake van een aanrijding, omdat de trein op tijd stopte of het voertuig of de persoon niet in aanraking kwam met de trein (dat laatste was o.a. dit keer het geval in Castricum). In 1997 heeft wel een aanrijding tussen een auto en een trein plaatsgevonden. Deze auto werd door achteroprijdend verkeer de overweg op gedrukt.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke vorderingen er zijn te melden qua het realiseren van beter beveiligde spoorwegovergangen?

Via het Landelijke Verbeterprogramma Overwegen (LVO) wordt gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid en doorstroming van beveiligde overwegen. In totaal worden er op dit moment 25 overwegen aangepakt door middel van maatwerkoplossingen. De doorlooptijden hiervan variëren tussen enkele maanden en enkele jaren. In 2019 zijn overwegen aangepakt in Putten, Oisterwijk, Borne, Deurne, Halderberge en Hurdegaryp. In het kader van het NABO (niet actief beveiligde overwegen)-programma heb ik aangegeven dat het mijn ambitie is om circa 180 openbaar en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet voor eind 2023 versneld te hebben aangepakt (zie ook mijn antwoord op vraag 6).
Specifiek voor de overweg aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum geldt dat deze in beeld is bij het LVO en dat deze ligt op een corridor uit het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). ProRail is in gesprek met de gemeente Castricum over mogelijkheden om de veiligheid en de doorstroming te verbeteren. Hiervoor wordt momenteel een studie naar mogelijke weg- en spoorse maatregelen uitgevoerd. Daarbij speelt draagvlak bij de omwonenden uiteraard een rol. De resultaten en het eventuele vervolg worden besproken met de gemeente.

Vraag 5

Bent u bereid om alle betrokkenen aan te sporen om zo spoedig mogelijk tot een veilige oplossing te komen?

Ja. Overwegveiligheid is voor mij een prioriteit. Zoals aangegeven in mijn reactie op het OvV rapport «Overwegveiligheid, een risicovolle kruising van belangen» is mijn ambitie nul dodelijke slachtoffers op overwegen.2 Het verbeteren van veiligheid en doorstroming is daarbij een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder en de wegbeheerder. Samenwerking is cruciaal om te komen tot integrale oplossingen die bijdragen aan een veilige en vlotte doorstroming van weg- en treinverkeer. Via het LVO- en NABO-programma wordt hier hard aan gewerkt.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel onbeveiligde spoorwegovergangen er op dit moment nog zijn en wanneer de verwachting is dat deze beveiligd zijn of zijn verdwenen?

Volgens de gegevens van ProRail zijn er op het reizigersnet (310) en het goederennet (450) samen circa 760 NABO’s. In de bovengenoemde reactie op het OvV-rapport heb ik aangegeven dat ik via het NABO-programma uiterlijk in 2023 de circa 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet wil hebben aangepakt. Dit zijn de meest risicovolle overwegen en niet meer van deze tijd. Volgens ProRail zijn hiervan inmiddels 36 NABO’s (dus 20%) aangepakt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde geen natuurvergunning hebben voor hun economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport beschikken niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op 2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe verleend.
De exploitant van een luchthaven is verantwoordelijk voor het aanvragen van de benodigde vergunningen op grond van wet- en regelgeving. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning en een veiligheidscertificaat. In verband met andere wet- en regelgeving (bijvoorbeeld natuur) kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen nodig heeft waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het kan hierbij om verschillende vergunningen gaan, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) voor zover schade wordt aangericht aan de natuur, een omgevingsvergunning op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) voor de (ver)bouw van een terminal of een vergunning op grond van de Waterwet voor het lozen van (afval)water.
De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) is op grond van de Wnb bevoegd gezag voor vergunningverlening en handhaving ten aanzien van aanleg, uitbreiding, inrichting, wijziging, gebruik, beheer en onderhoud van militaire luchthavens, de luchthaven Schiphol en overige burgerluchthavens van nationale betekenis als bedoeld in de Wet luchtvaart, voor zover dat kan leiden tot verslechtering van de kwaliteit van habitats of significante verstoring van soorten. Wanneer significante gevolgen (gevaar voor het halen van de instandhoudings-doelstellingen) niet op voorhand kunnen worden uitgesloten, moet een passende beoordeling worden gemaakt voordat vergunning kan worden verleend.
Een natuurvergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie. Van belang hierbij is de Europese referentiedatum van 7 december 2004, het moment waarop de verplichtingen uit de Habitatrichtlijn zijn gaan gelden voor het betrokken gebied (aanwijzing Vogelrichtlijngebied of plaatsing Habitatrichtlijngebied op de communautaire lijst). Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Voor die tijd was natuurbeoordeling nodig voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Daarna, bijvoorbeeld bij wijzigingen in het gebruik, kan mogelijk wel een natuurvergunning nodig zijn.
Ten aanzien van Schiphol, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Groningen Airport Eelde en Eindhoven Airport zijn er handhavingsverzoeken bij het Ministerie van LNV ingediend waarbij gesteld wordt dat deze luchthavens niet over een geldige Wnb-vergunning beschikken. Deze handhavingsverzoeken zijn door de Minister van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, in behandeling genomen en worden volgens de gebruikelijke procedure afgehandeld. In het kader van deze handhavingsverzoeken zal het Ministerie van LNV de benodigde informatie verzamelen en zienswijzen opvragen. Op basis daarvan zullen besluiten op de handhavingsverzoeken worden genomen. Ik kan daarop nu niet vooruitlopen.
Vanuit deze context en vanuit mijn verantwoordelijkheid op grond van de Wet luchtvaart ga ik nader in op de situatie bij de regionale luchthavens van nationale betekenis die geen natuurvergunning hebben (Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport). Voor de genoemde luchthavens geldt dat ten behoeve van de besluitvorming over de vigerende gebruiksvergunningen op grond van de Wet luchtvaart relevant milieu, respectievelijk natuuronderzoek is verricht als onderdeel van de Milieueffectrapportage (MER). Daarbij is de gebiedsbescherming van de Habitatrichtlijn (alsmede de Vogelrichtlijn) betrokken. Dat betekent dat in de betrokken MER-en inzichtelijk is gemaakt of en zo ja welke Natura2000-gebieden beïnvloed worden door het gebruik van de luchthaven en in welke mate.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 en de actualisatie van het MER in 2018 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer. De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport bleek beperkt te zijn waarmee destijds volstaan kon worden met een melding in het kader van het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Als gevolg van de recente PAS-uitspraak van de Raad van State, is daarom door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de project-specifieke aanpak opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. Op basis daarvan wordt bezien of, en zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn.
Het huidige gebruik van Lelystad Airport met klein verkeer valt binnen de kaders van de oude gebruiksvergunning, het Aanwijzingsbesluit uit 2001 op grond van de Wet luchtvaart. Dit besluit is vastgesteld voor de Europese referentiedatum van
7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Voor Rotterdam The Hague Airport is in 2001 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Dit is voor de referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Nadien hebben twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit plaatsgevonden, de laatste wijziging in 2010. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit wijzigingsbesluit in 2010 op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn.
Voor Maastricht Aachen Airport is op 27 december 2004 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Weliswaar is deze datum gelegen na de referentiedatum van 7 december 2004, maar voor het moment waarvoor op grond van de sinds 2005 van kracht zijnde Natuurbeschermingswet 1998 een afzonderlijke natuurtoestemming (natuurvergunning) nodig was. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Vanwege ingediende bezwaren zijn in de periode daarna door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu twee beslissingen op bezwaar vastgesteld. Ten behoeve de laatste beslissing op bezwaar in 2011 is door Bureau Waardenburg nieuw onderzoek verricht («Effecten van veranderingen in het vliegverkeer van en naar luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport in relatie tot de vigerende natuurwetgeving bijdrage in de beslissing op bezwaar 2011», Bureau Waardenburg, 2011) en is een passende beoordeling door Bureau Waardenburg opgesteld in verband met de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos (Bureau Waardenburg, 2011). Conclusie van deze passende beoordeling die in het kader van het aanwijzingsbesluit Wet luchtvaart is opgesteld, is dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura2000 gebied.
Voor militaire luchthaven Eindhoven, inclusief de civiele medegebruiker Eindhoven Airport, is onder bevoegd gezag van het Ministerie van Defensie (en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als medebevoegd gezag) een luchthavenbesluit vastgesteld in 2014 op grond van de Wet luchtvaart. Ten behoeve van het Luchthavenbesluit Eindhoven is relevant milieu respectievelijk natuuronderzoek verricht (onderdeel van het MER). Uit de analyses naar de effecten van stikstofdepositie blijkt een beperkte toename in de stikstofdepositie in de nabij de luchthaven gelegen Natura2000-gebieden. Uit de ecologische beoordeling blijkt dat de kwaliteit van de aanwezige habitattypen en het leefgebied van de soorten overwegend goed is en dat er sprake is van minimaal behoud en een positieve trend. In het MER is dan ook geconcludeerd dat de toename van stikstofdepositie als gevolg van de voorgenomen activiteit (ontwikkeling naar 43.000 civiele vliegtuigbewegingen) voor geen van de Natura2000-gebieden negatieve effecten heeft op de instandhoudingsdoelstellingen voor die gebieden.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de natuurvergunning nodig was voor de uitspraak van de Raad van State en of de natuurvergunning nodig is na de uitspraak van de Raad van State?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de natuurvergunning precies inhoudt, waar precies op wordt getoetst, of gaat het om één of meerdere vergunningen en of het Europese of nationale regelgeving is? Is deze natuurvergunning alleen nodig rond Natura 2000-gebieden of in het algemeen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde?

In de verschillende uitgevoerde natuuronderzoeken (onderdeel van de opgestelde MER-en) ten behoeve van besluitvorming over de gebruiksvergunningen voor de regionale luchthavens op grond van de Wet luchtvaart is dit uitgewerkt. Zie daarvoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bij welke van deze eerdergenoemde luchthavens is de toename van het aantal vluchten dusdanig groot dat deze gezien moeten worden als uitbreiding van een «project» in de zin van de Habitatrichtlijn (92/43/EEG) of de MER-richtlijn (2014/52/EU)? Heeft in deze gevallen ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn plaatsgevonden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Welke gevolgen hebben deze onvergunde activiteiten voor het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit voor luchtvaart?

Het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en Luchthavenindelingbesluit (LIB) hebben betrekking op Schiphol. Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van het bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoek en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten. Ik verwijs verder naar de antwoorden op Kamervragen van de leden Paternotte (D66) en Bruins (ChristenUnie) over het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 542).

Vraag 8

Wat betekent het ontbreken van de natuurvergunning voor de continuïteit van de betreffende luchthavens?

Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Gemeenten Noord-Veluwe stoppen overleg met ministerie over laagvliegroutes Lelystad Airport»1 en «Bestuurlijk draagvlak luchtvaart brokkelt af: vier Gelderse gemeenten uit overleg»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat de gemeenten wel bereid zijn in gesprek te blijven, maar niet bereid zijn om een voorkeursvariant te kiezen? Wat vindt u van de uitspraak dat de betrokken bestuurders zich genegeerd voelen?

Ter uitvoering van mijn toezegging in februari 20183 zijn anderhalf jaar in goede samenwerking mogelijke verbetervarianten onderzocht. Deze zijn in diverse bestuurlijke overleggen met alle betrokken bestuurders besproken. Ter afsluiting van dit proces had ik de betrokken gemeenten om advies gevraagd, omdat de routevarianten aandachtspunten bevatten die regionaal moeten worden afgewogen. Het advies had derhalve het sluitstuk moeten zijn van het proces dat is doorlopen. Van het staken van overleg is dan ook geen sprake. Ik vind het jammer dat er geen bestuurlijk gedragen voorkeursvariant geadviseerd wordt. Uiteraard is het goed om met elkaar in gesprek te blijven, zeker ook tegen de achtergrond van de luchtruimherziening.

Vraag 3

Klopt het dat geen van de besproken routevarianten leidt tot een optimalisatie?

Nee, dat klopt niet. De gemeenten geven ook aan dat er een vliegroute mogelijk is die minder invloed heeft op het gebouwd gebied rond Wezep. De drie routevarianten leiden tot een grote afname van het aantal mensen dat overvlogen wordt. Onder de route worden in totaal met routevariant T voor baanrichting 23 4.524 minder mensen overvlogen. Met routevariant N voor baanrichting 23 worden 6.914 minder mensen overvlogen. Met routevariant N voor baanrichting 05 worden 2.324 minder mensen overvlogen. Een combinatie van N voor baanrichting 23 en 05 levert voor Wezep de grootste afname van het aantal inwoners dat overvlogen wordt op.

Vraag 4

Wat is het berekende aantal gehinderden voor de verschillende varianten? Wat is de berekende Lden voor de grootste woonkernen in de vier gemeenten voor de verschillende varianten?

Aangezien in de regio rond Wezep bij de tijdelijke situatie van maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen noch sprake is van wettelijke Lden contouren noch van niet-wettelijke 40 dB(A) Lden contour, kon van deze maat geen gebruik gemaakt worden om te laten zien wat de effecten van de drie routevarianten op het aantal inwoners zijn. Daarom is gebruik gemaakt van tellingen binnen de niet-wettelijke en indicatieve LAmax zone direct onder de route en in een bredere ruimtelijke zone, gebaseerd op gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster. Er is niets berekend. Zie verder antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Kunt u daarbij toelichten op welke wijze deze routevarianten rekening houden met toekomstig toenemend luchtverkeer van en naar Schiphol, en welke impact dit luchtverkeer heeft op de geluidshinder die deze vier woonkernen gaan ervaren?

Eventuele groei van Schiphol heeft geen effect op de houdbaarheid van de routevarianten. Mocht er in de toekomst sprake zijn van groei van Schiphol, dan worden de (geluids)effecten daarvan in beeld gebracht. In de luchtruimherziening wordt opnieuw gekeken naar de optimale routeset voor Lelystad Airport.

Vraag 6

Bent u het met ons eens dat, ondanks precisienavigatie, in de werkelijkheid «vliegen op een potloodstreep» nooit voorkomt? Is het gezien de verwachte laterale tolerantie überhaupt mogelijk om boven de vier gemeenten een routevariant te ontwerpen waarbij de grootste woonkernen worden ontzien?

De eis die aan vluchten van en naar Lelystad wordt gesteld, is dat de vliegtuigen de route nauwkeurig kunnen vliegen. Dat bekende marge van 1 zeemijl is in de luchtvaartwereld een nauwe spreiding. De mogelijke spreiding volgt een normaalverdeling, waardoor de kans dat een vliegtuig op de route dicht bij het lijntje vliegt erg groot is. Bovendien is bij Wezep de bocht als zogenaamde fly-over ontworpen, wat verder bijdraagt aan precisienavigatie.

Vraag 7

Zijn de alternatieve vliegroutevarianten alleen voor de tijdelijke situatie tot aan de herindeling van het luchtruim in 2021–2022? Zo ja, hoe ontwikkelt het zich daarna?

De routevarianten gelden, net als de B+- en aansluitroutes, in ieder geval tot de integrale luchtruimherziening in 2023. Bestaande routes zijn in de herziening geen uitgangspunt.

Vraag 8

Kunt u een prognose geven van de hoeveelheid vluchten waar het concreet om gaat tot aan de hierboven genoemde periode, specifiek voor deze routevarianten?

Op de bedoelde vertrekroute naar het zuiden zullen naar verwachting gemiddeld 11 á 12 vliegtuigbewegingen per dag (bij het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar) plaatsvinden.

Vraag 9

Welke routevariant heeft uw voorkeur en kunt u dit motiveren?

Bij de brief van 15 oktober 2019 heb ik uw Kamer gemeld dat ik LVNL en CLSK opdracht heb gegeven om de zogenoemde routevariant N voor baanrichting 23 (starten in zuidwestelijke richting) in procedures uit te laten werken. Dit zodat de route bij opening van de luchthaven voor handelsverkeer of zo snel mogelijk daarna gevlogen kan worden. Bebouwd gebied wordt daarmee vermeden en conform suggesties uit de consultatie wordt over bestaande geluidsbronnen gevlogen. Dit dempt de geluidbelasting. Deze routevariant zorgt ervoor dat 6.914 minder mensen overvlogen worden. In het iteratieve proces is ruimte geweest om informatie over bijvoorbeeld nieuwbouwprojecten mee te nemen. Routevariant N voor baanrichting 23 is tegen die achtergrond tot stand gekomen en overvliegt daarom nieuwbouwwijk Reeve bij Kampen niet. Tevens zorgt deze routevariant ervoor dat het voordeel voor Wezep niet ten koste gaat van Hattem. Omdat alleen de vertrekroute voor starten in zuidwestelijke richting wordt aangepast, zal er ook geen concentratie van vluchten op één route plaatsvinden. De vertrekroute voor starten in noordoostelijke richting wordt namelijk niet aangepast.

Vraag 10

Op welke wijze zet u het proces van routeontwerp nu voort, rekening houdend met het belang van draagvlak in de regio?

Mijn ministerie zal de keuze die gemaakt is toelichten aan de gemeenten. Uiteraard blijven wij in gesprek over het traject van de luchtruimherziening.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving: «Nieuwe onderzeeboten: Nederlandse marine-industrie dreigt alleen kruimels te krijgen»1 en het artikel «Het langzame herstel van de krijgsmacht» in de Telegraaf van 3 juli jl.?

Ik heb kennis genomen van de genoemde berichten. De Kamer heeft vorige week de B-brief ontvangen van het project Vervanging Onderzeebootcapaciteit. Hierin zijn de besluiten opgenomen over het gewenste type onderzeeboot, het aantal aan te schaffen onderzeeboten, het budget dat daarvoor beschikbaar is, de shortlist van de kandidaat-werven en de verwervingsstrategie.
In de B-fase is ten aanzien van deze vier kandidaat-werven een aantal onderzoeken uitgevoerd. Er heeft een kosten-batenanalyse (KBA) plaatsgevonden, waarbij verschillende vervangingsopties zijn vergeleken. Binnen dit project worden deze alternatieven als varianten benoemd. In een apart onderzoek heeft Defensie de eigenschappen van deze werven tegen het licht gehouden. Verder heeft Defensie de mogelijkheden voor internationale samenwerking in kaart gebracht en heeft het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat onderzoek gedaan naar industriële aspecten. Als uitwerking van het Regeerakkoord is in november 2018 de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepubliceerd. In februari 2019 is de DIS in de Tweede Kamer behandeld. Na de publicatie van de DIS is een aanvullend onderzoek uitgevoerd om te inventariseren in welke mate de kandidaat-werven een bijdrage kunnen leveren aan de doelstellingen van de DIS2.
Bij de uiteindelijke keuze van een leverancier zullen onder andere factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen. Vanuit een economische en industriële invalshoek is de toekomstige positie van het Nederlandse marinebouwcluster van belang, inclusief MKB en kennisinstituten. Na het gezamenlijk vaststellen van de gunningseisen, werkt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat in een parallel spoor met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Tevens zijn wegingselementen zoals strategische samenwerking met NAVO-bondgenoten en andere strategische partners en bijdragen aan Europese defensiesamenwerking van belang.

Vraag 2

Erkent u de grote zorgen die vanuit de Nederlandse marine-industrie geuit worden over de toekomst van de Nederlandse marinebouw en het behoud van nationale strategische belangen en nationale militaire kennis?

Ik ben op de hoogte van opvattingen die leven in de Nederlandse marine-industrie. Ook is er het Triarii-rapport «Economische effecten marinebouwcluster» dat de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat op 10 september 2018 naar de Kamer heeft gestuurd.3
Voor Nederland is, zoals beschreven in de DIS, een sterk marinebouwcluster van strategisch belang teneinde de wezenlijke belangen van de nationale veiligheid te kunnen beschermen, ook tijdens de instandhouding van een wapensysteem.

Vraag 3

Kent u het artikel in de Financial Review «Defence Minister gets frank with French over submarine build» van 16 augustus 20192, en de uitzending «Breaking French submarine contract a «bargain» at $ 330m3»?

Ja

Vraag 4

Kent u de berichtgeving uit het artikel: «Onderhandelingen over toekomstige Leopard-tank verlopen stroef» over het vastlopen van de onderhandelingen tussen twee Duitse bedrijven en een Frans bedrijf, omdat het Franse bedrijf een positie van 50% opeist in de ontwikkeling van de toekomstige Leopard 3 tank?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het artikel: «U-Boote machen wieder Probleme»4 over het niet-functioneren van de Duitse nieuwe onderzeeboten? Hoe beoordeelt u deze berichtgeving in het licht van een mogelijke samenwerking met de Duitse aanbieder voor de onderzeebootorder?

Vraag 6

Erkent u in uw antwoord op vraag 23 feitelijke vragen Defensie-industrie strategie5 dat «Uitbesteding van een project aan een buitenlandse industrie kan leiden tot een erosie van het kennisniveau.»? Klopt de analyse dat, doordat de order voor mijnenbestrijdingsvaartuigen gegeven is aan een Frans-Belgisch consortium, de Nederlandse kennis op mijnenbestrijdingsgebied (deels) erodeert en de Nederlandse industrie structureel een exportmarkt verloren heeft voor toekomstige mijnenbestrijdingsvaartuigen? Klopt het dat de aanbesteding van de mijnenbestrijdingsschepen niet conform de Defensie Industrie Strategie (DIS) was? Zal de aanbesteding van de onderzeeboten nu wél conform de DIS gaan? Hoe beoordeelt u het risico van kennis-erosie voor het later kunnen uitvoeren door de Nederlandse marinebouw van het benodigde onderhoud en upgrades aan de onderzeeboten, waarin Nederland nu excelleert, indien niet over het intellectual property (IP) van deze onderzeeboten kan worden beschikt? Hoe beoordeelt u het voortbestaan van de Nederlandse marinebouwcluster wanneer er wordt gekozen voor een hoofdaannemer die geen structureel partnerschap heeft met de Nederlandse marinebouw en niet bereid is tot het volledig delen van het intellectuele property (IP)? Bent u bereid om werven uit te sluiten die het IP niet willen delen, zodat erosie van strategische kennis kan worden voorkomen? Kunt u alle onderdelen van vraag 6 separaat beantwoorden?

Vraag 7

Erkent u dat een goed functionerend samenwerkingsverband zoals «de Gouden Driehoek» noodzakelijk is voor het beste product voor de beste prijs binnen de gegeven tijd? Deelt u de opvatting dat het vroegtijdig betrekken van de Nederlandse «Gouden Driehoek» bij het ontwikkelen van de nieuwe onderzeeboot, sterk zal bijdragen aan een ontwerp dat later tegen lage kosten is te onderhouden en slimmer kan worden voorbereid op toekomstige upgrades?

Vraag 8

Klopt het dat voor een product dat niet van de plank kan worden gekocht maar waaraan een ontwikkelingsfase vastzit, met nog onbekende technische risico’s, concurrentiestelling niet per definitie leidt tot een lagere prijs? Kan de werking van de «Gouden Driehoek», waarin gezamenlijk oplossingen voor technische problemen worden gezocht, kosten en vertraging voorkomen, waardoor de ontwikkelrisico’s aanzienlijk lager liggen?

Vraag 9

In hoeverre kennen de verschillende aanbieders een werkwijze van gezamenlijk ontwikkelen en bouwen zoals binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek», die er de laatste decennia in resulteerde dat Nederlandse marineschepen immer op tijd en binnen budget werden opgeleverd?

Alle kandidaat-werven hebben intentie getoond om invulling te geven aan de DIS aspecten. Zo heeft Naval Group onder meer aangegeven met Royal IHC samen te werken, heeft Saab Kockums de samenwerking gezocht met Damen Schelde Naval Shipbuilding en heeft tkMS aangegeven de bouw van onderzeeboten in de Noordkop te laten plaatsvinden. De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht. Defensie doet dit onder meer met het Ministerie van EZK.

Vraag 10

Klopt het dat het voor Defensie in geval van concurrentiestelling heel lastig kan worden om de volledige informatie van subsystemen beschikbaar te krijgen, omdat buitenlandse aanbieders vanwege eigen nationale veiligheidsbelangen niet volledig open kaart zullen spelen over hun landeigen, strategische innovaties en militaire kennis?

In de volgende fase worden de eisen, knock out- en gunningscriteria en wegingsfactoren vastgesteld, waarbij factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen.

Vraag 11

Welke kwaliteitsimpuls kunnen nieuwe orders voor de Nederlandse marinebouw opleveren, zowel op het gebied van onderzeeboten als daarbuiten in de civiele Nederlandse maritieme industrie? Bent u bereid de spin-off en spill-over effecten te onderzoeken van Nederlandse industriële participatie?

Vraag 12

Erkent u dat de Nederlandse defensie-industrie in het nadeel verkeert ten opzichte van sommige buitenlandse staatsbedrijven, die op velerlei wijze kunnen rekenen op steun van hun overheid? Deelt u de opvatting dat nu doorgaan met een langdurig proces van concurrentiestelling de Nederlandse marinebouw extra benadeelt, doordat sommige buitenlandse aanbieders de vertragingskosten kunnen opvangen door staatssteun?

Vraag 13

In hoeverre vraagt de internationale veiligheidssituatie om meer, conventioneel aangedreven, vooral expeditionaire onderzeeboten die goedkoper en minder complex zijn dan nucleaire onderzeeboten? In hoeverre versterkt deze tendens de exportpositie van Nederland, indien de ontwikkeling en bouw van de vervanger van de Walrus-klasse binnen de Nederlandse Marinebouw met haar buitenlandse partner plaats vindt? Klopt het dat het hiervoor voorwaarde is dat in ieder geval het IP van deze boten door de buitenlandse partner volledig moet worden gedeeld? Hoe zijn de ervaringen van eventuele export van de Walrusklasse destijds?

Vraag 14

Nu alle marktpartijen een gelijkwaardige samenwerking met de Nederlandse maritieme industrie pretenderen, is de participatie van Nederlandse (toe)leveranciers en kennisinstellingen bij al die marktpartijen (nagenoeg) gelijk? In hoeverre versterkt samenwerking met deze marktpartijen de Nederlandse positie in de consolidatie van de Europese marinebouw?

Vraag 15

Staat u nog steeds achter de navolgende zinsnedes in de Kamerbrief met stand van zaken project «Vervanging onderzeebootcapaciteit» van 24 april 20196: » In november vorig jaar hebben Defensie en EZK de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepresenteerd (Kamerstuk 31 125, nr. 92). Vervolgens hebben enkele werven of hun overheden nieuwe of aangepaste plannen over de industriële aspecten van de onderzeebootvervanging gepresenteerd. Op grond hiervan is besloten een aanvullend onderzoek te doen waarin alle vier de genoemde werven worden betrokken.»? Kunt u precies aangeven wat voor onderzoeken hiertoe zijn verricht en kunt u die uitkomsten zo volledig mogelijk met de Kamer delen?

Vraag 16

Kunt u in de beantwoording van deze schriftelijke vragen in ieder geval in detail ingaan op de volgende onderdelen, waarbij (waar van toepassing) wordt verwezen naar de artikelen genoemd in vraag 1, 3, 4 en 5:

De balans voor de kennis en informatie over de ontwikkeling, engineering en bouw van onderzeeboten (en alles wat daarmee samenhangt) helt tussen Defensie en de kandidaat-werven over in de richting van de industrie. Bij een verwervingsvoorbereiding in concurrentie heeft Defensie de mogelijkheid om de informatie van meerdere aanbieders te vergelijken om genoemde onbalans te ondervangen.

Vraag 17

Indien uit het laatste onderzoek, waarbij de input van alle betrokken marktpartijen aan de DIS is getoetst, blijkt dat een bepaalde hoofdaannemer het meest bijdraagt aan het gedachtengoed uit de DIS en dus aan een belangrijk streven uit het Regeerakkoord (behouden en vergroten eigen handelingsvermogen), bent u dan bereid om op basis daarvan nu de keuze te maken voor die marktpartij? Zo niet, kunt u dan in de B-brief zo precies mogelijk aangeven welke factoren ervoor zorgen dat u die keuze nu niet kunt maken?

Vraag 18

Is het oordeel van de eindgebruiker (CSZK) meegewogen in uw besluit dat in de B-brief aan de Kamer wordt gestuurd? Zo ja, is deze in lijn met uw besluit? Zo nee, waarom niet?

Bij elk materieelproject is het advies van de Commandant der Strijdkrachten (CDS) als behoeftesteller en tevens hoogste militair adviseur relevant. De CDS betrekt daarbij zijn ondercommandanten, in dit geval CZSK.

Vraag 19

Bent u bereid, nu artikel 346 Verdrag betreffende de werking van de EU (VWEU) wordt ingeroepen, te besluiten om bij voltooiing van de B-fase de keuze te maken om verder te gaan met díe marktpartij die geen beperkingen kent op intellectual property? Bent u aldus bereid werkelijk uitvoering te geven aan de -breed in de Kamer aangenomen- motie Bruins Slot9 die erop is gericht het ontwerp, de ontwikkeling, de bouw, de instandhouding en de eindregie (rol van integrator) binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek» te beleggen? Bent u derhalve bereid om af te zien van verdere concurrentiestelling?

Vraag 20

In hoeverre zijn alle aanbieders in staat om op de krappe arbeidsmarkt voldoende technisch personeel te rekruteren voor de bouw van onderboten in Den Helder, Vlissingen of Kinderdijk?

De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) Nederlandse samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht.

Vraag 21

In hoeverre heeft het kabinet de ambitie om onderzeebootbouw in Nelderland te stimuleren?

Zie antwoord bij vraag 6f.

Vraag 22

Kunt u alle (ook deel-) vragen separaat beantwoorden?

Vragen zijn zoveel als mogelijk separaat beantwoord. Daar waar vragen een relatie hebben worden deze in samenhang beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Halfjaarcijfers NS: Reizigersgroei zet door, spoorplafond in zicht»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke modellen, cijfers en berekeningen zijn de nieuwe prognoses van de Nederlandse Spoorwegen (NS) gebaseerd? Is hoeverre zijn deze prognoses betrouwbaar? Welke prognose vindt u het meest betrouwbaar en van welke prognose gaat u uit, die van de Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) of die van de NS?

De prognoses van NS in het hierboven aangehaalde persbericht zijn gebaseerd op berekeningen van NS. Voor de planning van meerjarige investeringen in infrastructuur (wegen, vaarwegen en spoorwegen) hanteert het Rijk de NMCA.

Vraag 3

Hoe kan het dat uit de prognose van de NS blijkt dat het plafond in 2027 wordt bereikt en in de NMCA, die door het Rijk gehanteerd wordt bij het bepalen van de noodzakelijke infrastructuur, staat dat dit in 2030 is?

In het persbericht van NS maakt NS melding van een hoge groei in het aantal reizigerskilometers per spoor in de afgelopen jaren. Deze groei ligt boven de verwachte groei op basis van de NMCA. De NMCA rekent gemiddeld met 1 tot 2 procent groei van het aantal reizigerskilometers per jaar tot 2030. NS berekent op basis van hun model (waarbij dus wordt gerekend met hogere groei in de afgelopen jaren) dat het door de NMCA verwachte aantal reizigerskilometers met de trein eerder wordt gehaald dan in het jaar 2030, namelijk 2027. Daarnaast geeft NS aan wat het effect is van extrapolatie van deze hoge groei naar de toekomst. In dat geval komt het jaar 2025 in beeld. Het is echter geen gegeven dat de groei van de afgelopen jaren zich ongewijzigd doorzet. De NMCA maakt – in lijn met Rijksbrede afspraken – gebruik van de groeiscenario’s zoals opgesteld door het CPB en PBL. Deze worden elke vier jaar geactualiseerd om een zo realistisch mogelijk beeld te kunnen schetsen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat precies de verschillen in de modellen zijn? Hoe wordt in de prognoses van de NS en de NMCA bijvoorbeeld rekening gehouden met mogelijke veranderingen in de elementen economische groei en tevredenheid over het vervoermiddel trein?

Beide verkeer- en vervoersmodellen maken gebruik van aannames over economie, demografie en de aantrekkelijkheid van het OV. Beide modellen geven een verwachting voor het aantal reizigerskilometers op het spoor. De NMCA laat zien wat de ontwikkeling in o.a. economie en demografie betekent voor de groei op de weg en het spoor in 2030 en 2040. De NMCA maakt hierbij gebruik van een bandbreedte om de verwachte groei weer te geven op basis van de groeiscenario’s (hoog en laag) van het CPB en PBL. Hiermee wordt in de NMCA-prognoses rekening gehouden met verschillende voorspellingen ten aanzien van economie en demografie. NS gebruikt haar model om bedrijfsbeslissingen te nemen, bijvoorbeeld voor het bepalen van de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. NS gebruikt hiervoor hogere economische groeicijfers dan in de NMCA. Het actuele inzicht van NS is dat de (geplande) materieelbeschikbaarheid de komende tien jaar aansluit op de materieelbehoefte, ook als rekening wordt gehouden met de hogere groei in het aantal reizigers per spoor over de afgelopen jaren.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarop gebaseerd is dat als de trend van het eerste halfjaar doorzet het plafond zelfs al in 2025 kan worden bereikt? Wat is de oorzaak hiervan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u de top 10 van trajecten aangeven waar het capaciteitsprobleem het grootst is en zal toenemen? Hoeveel van de capaciteitsproblemen van de top 10 vallen buiten de spits?

De door NS geconstateerde hoge groeicijfers op het spoor bevestigen mijn beeld van de groeiende vraag naar openbaar vervoer en het goederenvervoer dat ook van het spoor gebruik maakt. De trein is in trek. Om dat succes vast te houden neem ik, samen met vele sectorpartners en decentrale overheden, maatregelen. Zo zal met de maatregelen die we nu in het MIRT hebben voorzien het gebruik van het spoor doorgroeien, onder andere doordat we op meer plekken hoogfrequent gaan rijden.
Uiteraard bekijk ik altijd samen met ProRail en andere partijen of er mogelijkheden zijn om projecten te versnellen. Dat is maar zeer beperkt mogelijk omdat de projecten een lange voorbereidings- en uitvoeringsplanning kennen. Wel voer ik al gesprekken met ProRail en NS over de mogelijkheden om met aanvullende kleine aanpassingen aan de infrastructuur nog beter in te spelen op de groei. Dit is mogelijk nog op kortere termijn in te passen omdat het dan gaat om kleinere maatregelen. Bij de gekozen aanpak is het voor mij van belang dat dit past binnen de contouren van het Toekomstbeeld OV. De besluitvorming over infrastructuur verloopt via het MIRT, waarbij ik dit najaar weer spreek met de verschillende decentrale bestuurders.

Vraag 7

Wat vindt u van de bewering van Van Boxtel (president-directeur NS) dat het budget voor ProRail versneld beschikbaar moet komen om knelpunten in de infrastructuur voor 2027 op te lossen? Is dit inderdaad nodig? Zo ja, waar blijkt dit uit?

In de NMCA is een kaartje opgenomen van de trajecten waarop een potentieel capaciteitsknelpunt (zitplaatskans) wordt geconstateerd. Dat is geen top 10. Net als op de weg geeft de NMCA een beeld van de knelpunten in de spits. Onderstaande trajecten kennen de drukste treinen verspreid over de spits.
Haarlem – Amsterdam Sloterdijk (IC),
HSL-Zuid: Rotterdam Centraal – Schiphol (IC),
Utrecht Centraal – Amsterdam Amstel/Bijlmer (IC),
Dieren – Arnhem (IC),
Oss – ’s-Hertogenbosch (IC),
Helmond – Eindhoven (IC),
Woerden – Breukelen (sprinter).

Vraag 8

Voor hoeveel geld zijn er nieuwe treinen besteld in de afgelopen vijf jaar? Hoeveel hiervan vervangt materiaal en hoeveel is additioneel materiaal?

Volgens informatie van NS heeft NS de afgelopen jaren voor € 2,7 miljard aan nieuwe treinen aangeschaft (FLIRT, SNG, ICNG-binnenland, ICNG-België). Zoals aangegeven in antwoord 4 voorziet NS hiermee in de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. Ik heb tijdens het Verslag Algemeen Overleg (VAO) van 18 april 2019 aan de Kamer toegezegd om bij de aanbieding van de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (vóór 1 oktober) een brief van NS te sturen over toepassing van het «pas- toe-of-leg-uit-principe» bij investeringen in dubbeldekstreinen. Dit naar aanleiding van de motie van de leden Amhaouch (CDA) en Schonis (D66) hierover. In mijn reactie op deze brief zal ik ingaan op uw vraag over het aandeel vervanging versus additioneel (vraag 8), de ontwikkeling in de verhouding dubbeldeks/enkeldeks (vraag 9) en toepassing van het «pas-toe-of-leg-uit-principe »bij de aanschaf van dubbeldekkers (vraag 10).

Vraag 9

Kunt u aangeven wat op dit moment de verhoudingen zijn in de investeringen in enkel- en dubbeldekstreinen en hoe deze verhoudingen zich de afgelopen vijf jaar hebben ontwikkeld?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Deelt u de mening dat om de capaciteit op het spoor te bevorderen het verstandig zou zijn dat het pas-toe-of-leg-uit-principe wordt toegepast, zodat investeringen in dubbeldekstreinen als de standaard worden gezien? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Kunt u aangeven wanneer de tijdens het Verslag algemeen overleg (VAO) Spoor van 18 april 2019 toegezegde afschrift van de toelichting van de NS op de vragen die spelen over investeringen in dubbeldekstreinen naar de Kamer wordt gestuurd?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe het staat met het beperken van de piekdrukte in de trein door druktes te verspreiden via gewijzigde aanvangstijden, bijvoorbeeld door collegetijden of werktijden beperkt te verschuiven? Bent u in gesprek met werkgevers en onderwijsinstellingen om de handen ineen te slaan om het reismoment te spreiden? Hoeveel prioriteit heeft deze oplossingsrichting voor u?

De aanpak van de hyperspits en het zoeken naar mogelijkheden om de vervoerscapaciteit in de spits beter te benutten door spreiding van openings- en collegetijden heeft mijn nadrukkelijke aandacht. Het goed benutten van bestaande capaciteit is belangrijk en is daarom in de Contouren van het Toekomstbeeld OV opgenomen als één van de kernpunten van het OV-beleid. Ook in het Klimaatakkoord is de aanpak van de hyperspits door middel van gewijzigde aanvangstijden een belangrijk speerpunt.
In de MIRT brief van 6 juni 2019 heb ik daarnaast aangegeven optimale benutting van de bestaande capaciteit, met een onderwijsaanpak voorop, nadrukkelijk te agenderen in de Bestuurlijke Overleggen MIRT. De ervaring leert dat voor aanpassen van collegetijden grote inzet, vasthoudendheid en samenwerking nodig is van een groot aantal partijen, waaronder regionale overheden, vervoerders, onderwijsinstellingen en studentenmedezeggenschapsorganisaties. Om tot (implementatie van) goede maatregelen te komen is lokaal maatwerk nodig, omdat er grote verschillen zijn in doelgroepen, reisgedrag en geografie. Met verschillende grote steden en regio’s worden afspraken gemaakt om de mogelijkheden in kaart te brengen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Belgisch spoorbedrijf NMBS gaat concurrentie aan met de Drielandentrein»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NMBS een halfuurdienst wil starten tussen Luik en Maastricht? Zo ja, bent u hierover ingelicht en wat vindt u ervan?

Ik heb vernomen dat NMBS een verkennend onderzoek doet waarin de potentie van een halfuurdienst tussen Luik en Maastricht wordt onderzocht. NMBS heeft zelf aangegeven dat er geen sprake is van een concreet voornemen in die richting. De verkenning betreft een oriënterend onderzoek. Een dergelijk onderzoek staat de NMBS vrij.

Vraag 3

In hoeverre zijn de andere betrokken partijen in Nederland, zoals de provincie Limburg en Arriva, ingelicht over dit voornemen?

De provincie Limburg en Arriva zijn naar ik heb begrepen niet ingelicht over het verkennende onderzoek van NMBS. Zoals toegelicht in antwoord op vraag twee betreft het geen voornemen, maar een oriënterend onderzoek.

Vraag 4

In hoeverre schaadt dit voornemen de intentieovereenkomst uit 2016 die door Nederland en België is getekend, waarin de ambitie is uitgesproken om Arriva tussen Luik en Maastricht te laten rijden?

NMBS heeft aangegeven onverminderd medewerking te willen verlenen aan de Drielandentrein conform de intentieovereenkomst. Zij blijft hierover in gesprek met Arriva en NS.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de Drielandentrein een symbool is voor grensoverschrijdend spoorvervoer en dat deze casus alle aandacht verdient om hier een succes van te maken in samenwerking met andere betrokkenen?

Zoals ik uw Kamer heb laten weten in eerdere brieven is het mijn ambitie om de trein als duurzaam vervoermiddel voor de internationale reis te stimuleren. Het versterken van internationaal reizigersvervoer per spoor kan niet zonder intensieve nationale en internationale samenwerking en afspraken. Ook voor de realisatie van de drielandentrein geldt dat we gezamenlijk optrekken én dat alle betrokken partijen vanuit hun eigen rol hun verantwoordelijkheid nemen. Zo is Arriva verantwoordelijk voor het zo snel mogelijk inbouwen van de vereiste beveiligingssystemen (ETCS) en zet daar de benodigde stappen voor. Zo heeft Arriva daarvoor een concrete offerte-uitvraag lopen. Daarnaast zijn NS en Arriva inmiddels constructief in gesprek met NMBS om de operationele en financiële aspecten van de doortrekking van de drielandentrein in kaart te brengen en op basis daarvan toekomstige exploitatieafspraken te maken. ProRail houdt zicht op tijdige aanpassing van perron Visé door Infrabel en op de capaciteitsaanvraag. Waar nodig zal ik schakelen met de nationale overheid aan Belgische zijde. Door alle betrokken partijen worden concrete stappen gezet om te komen tot een succesvolle doortrekking van de drielandentrein.

Vraag 6

Kunt u aangeven wanneer u verwacht dat de Nederlandse trein van Arriva gaat rijden? Wat is de afgelopen drie maanden de voortgang geweest?

Arriva rijdt sinds januari 2019 een internationale treindienst tussen Aken en Maastricht. De daartoe benodigde vergunning is eind mei door de ILT opnieuw verleend2. Zoals benoemd bij het antwoord op vraag 5 wordt er door alle betrokken partijen gezamenlijk en vanuit hun eigen rol en verantwoordelijk gewerkt aan noodzakelijke stappen om de verbinding Aken-Maastricht door te kunnen trekken naar Luik. Deze stappen dienen eerst te worden afgerond voordat de drielandentrein door kan rijden naar Luik.

Vraag 7

Kunt u aangeven of het voornemen van NMBS een relatie heeft met het feit dat de Drielandentrein op het Belgisch spoor tot op heden wordt geweigerd, omdat Arriva niet het goede beveiligingssysteem zou hebben ingebouwd? Zo ja, welke relatie?

Ik kan niet namens NMBS spreken. Ik ga ervan uit dat het oriënterend onderzoek wordt uitgevoerd in het belang van de reiziger. Datzelfde geldt voor de samenwerking tussen de vervoerders om samen van de Drielandentrein een succes te maken.

Vraag 8

Bent u bereid om spoedig in gesprek te gaan met de Belgische autoriteiten over de plannen van NMBS?

Er vindt op dit moment constructief overleg plaats tussen de betrokken vervoerders. Op dit moment is de Belgische regering demissionair. Zodra een nieuw Belgisch kabinet is aangetreden, zal ik met mijn Belgische collega de voortgang van de Drielandentrein bespreken.

Vraag 9

Klopt het dat er binnenkort een overleg is tussen de directeuren van NMBS, Arriva en NS? Zo ja, bent u hierbij ook aanwezig?

Dat klopt. Dit overleg heeft inmiddels plaatsgevonden. De vervoerders zijn met elkaar in gesprek om tot concrete afspraken te komen over de toekomstige exploitatie van de drielandentrein. De uitvoering en exploitatie van deze treindienst is immers ook hun verantwoordelijkheid als concessiehouder en vervoerders. De nationale overheden aan beide zijden van de grens waren niet bij dit gesprek aanwezig.

Vraag 10

Wat betekent dit bericht voor de invulling van het bestuurlijk overleg dat u hierover heeft in de zomer met de betrokken partijen aan Nederlandse zijde? Verkleint dit de mogelijkheid om te komen tot een oplossing die ook direct acceptabel is voor de Belgische autoriteiten?

De afgelopen periode is met betrokken partijen aan Nederlandse zijde tijdens een aantal bestuurlijke overleggen gesproken over de stappen die gezet moeten worden ten behoeve van de Drielandentrein. We hebben geconstateerd dat de inbouw van het benodigde beveiligingssysteem in de grensoverschrijdende treinen van Arriva voortvarend moet plaatsvinden. Daarnaast moeten de gesprekken over de exploitatie van de drielandentrein op het traject Maastricht-Luik succesvol worden afgerond. Op het moment dat de inbouw van ETCS wordt uitgevoerd en de exploitatie afspraken zijn gemaakt, kan ook een toelatingsprocedure in België worden gestart.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «VS presenteren eind juni in Bahrein economisch deel van langverwacht Israëlisch-Palestijns vredesplan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat er tijdens deze conferentie wordt besproken en wie de deelnemers zijn?

Tijdens de bijeenkomst, die op 25-26 juni plaatsvond in Bahrein, werd gesproken over economische ontwikkeling in Gaza en de Westelijke Jordaanoever, als ook in omringende landen. De basis hiervoor is het overzicht van projecten (Peace to Prosperity) dat de VS op de vooravond van de bijeenkomst presenteerde. Dit overzicht bestaat voor een aanzienlijk deel uit reeds gestarte of eerder geïdentificeerde projecten die tot economische groei moeten leiden, samen met een hervorming van het onderwijs en de gezondheidszorg. Volgens de VS zou dit als een pakket uitgevoerd moeten worden nadat er een politieke oplossing is bereikt. Het pakket voorziet in een bijdrage van USD 27 mld. voor de Palestijnse Gebieden, en USD 23 mld. voor Libanon, Jordanië en Egypte. Deze bedragen zouden deels schenkingen moeten zijn, deels leningen.
De bijeenkomst werd georganiseerd door de Amerikaanse Minister van Financiën Mnuchin en adviseur van het Witte Huis Kushner. Gastheer Bahrein werd vertegenwoordigd door de kroonprins Salman al Khalifa. De deelnemers waren zakenlieden uit de VS, Arabische landen, Israël en de Palestijnse gebieden. Er waren geen overheidsvertegenwoordigers van Israël of de Palestijnse Autoriteit aanwezig. Verschillende Arabische landen waren op ministersniveau aanwezig. Het IMF werd vertegenwoordigd door Managing Director Lagarde. De Wereldbank door President Malpass. Andere opvallende deelnemers waren onder meer de voorzitter van de FIFA Infantino en voormalig Kwartetgezant Tony Blair. De EU werd vertegenwoordigd door de Special Gezant Terstal. Diverse EU lidstaten hadden delegaties gestuurd.

Vraag 3

Op welke manier is Nederland betrokken bij deze conferentie?

Nederland was door de Amerikaanse Minister van Financiën uitgenodigd om deel te nemen aan de conferentie. Nederland heeft op hoogambtelijk niveau deelgenomen.

Vraag 4

Hoe staat de Palestijnse Minister van Economische zaken ten opzichte van deze conferentie?

De Palestijnse Autoriteit benadrukt dat economische ontwikkeling alleen geen oplossing kan brengen voor het conflict, maar dat er ook een politieke oplossing moet komen, op basis van de beginselen zoals ook in het Arab Peace Initiative verwoord. De PA zegt geen vertrouwen meer te hebben in de VS als bemiddelaar, vanwege eerdere besluiten als het verhuizen van diens ambassade in Israël naar Jeruzalem, het stoppen van alle financiële steun voor de PA en voor UNRWA en het sluiten van het PLO-kantoor in Washington. De PA ziet in deze stappen, en uitspraken van Amerikaanse vertegenwoordigers over bijvoorbeeld nederzettingen en mogelijke annexatie van delen van de Westelijke Jordaanoever, aanwijzingen dat het politieke gedeelte van het vredesplan niet zal aansluiten bij de politieke aspiraties van de PA en de parameters zoals die internationaal breed gedragen worden. De PA gaf om bovenstaande redenen niet deel te nemen aan de bijeenkomst.

Vraag 5

Op welke manier draagt de EU economisch bij aan het vredesproces? Op welke manier draagt Nederland economisch bij aan het vredesproces?

De Europese Unie draagt in de jaren 2017–2020 jaarlijks gemiddeld EUR 310 miljoen bij aan de ontwikkeling van de Palestijnse gebieden en aan UNRWA. De gemiddelde jaarlijkse totale bijdrage in deze periode van de EU inclusief lidstaten is EUR 616 miljoen, waarvan EUR 52,5 miljoen door Nederland.
Sectoren binnen de EU-steun die overeenkomen met de focus van het Amerikaanse plan zijn goed bestuur, rechtstaatontwikkeling, economische ontwikkeling, water en energie. Concrete voorbeelden van de EU-inzet zijn hervorming van het ondernemingsklimaat, infrastructuur die noodzakelijk is voor economische ontwikkeling zoals wegen en voor water en energie, en steun voor het bedrijfsleven zowel op de Westelijke Jordaanoever als in Gaza.
Prioriteiten van de Nederlandse steun betreffen economische ontwikkeling, versterking van de rechtstaat, mensenrechten, water en energie en de opvang van Palestijnse vluchtelingen. Voorbeelden van concrete Nederlandse steun zijn het faciliteren van transport tussen de Palestijnse Gebieden, Israël en Jordanië, programmeeronderwijs in Gaza en de Westelijke Jordaanoever, rechtsbescherming voor vrouwen en minderjarigen, de planning en ontwerp voor een gasleiding naar Gaza, steun voor de overgang van fossiele brandstoffen naar hernieuwbare energie, het stimuleren van export en investeringen in de Palestijnse private sector en het aanwakkeren van ondernemerschap.

Vraag 6

Waar ligt de economische potentie van de Palestijnse gebieden volgens het kabinet?

Belangrijke sectoren met groeipotentie zijn landbouw, steengroeven en mijnbouw, toerisme. Uit onderzoek van de Wereldbank in 2017 kwam naar voren dat opheffen van Israëlische restricties op de Westelijke Jordaanoever voor een economische groei van ongeveer 33% kan zorgen in 2025. Het wegnemen van de Israëlische beperkingen op import en export uit Gaza zou volgens datzelfde onderzoek tot een economische groei van 32% in 2025 in Gaza kunnen leiden.
Versoepelen van de zeer uitgebreide dual uselijst die Israël hanteert voor de Palestijnse Gebieden zou volgens de Wereldbank in 2025 leiden tot een economische groei van 6% op de Westelijke Jordaanoever en 11% in Gaza. Oplossen van interne restricties, zoals Palestijnse wet- en regelgeving die het ondernemingsklimaat bemoeilijken, verbeteren van beroepsonderwijs en herenigen van Gaza en de Westelijke Jordaanoever zouden volgens hetzelfde onderzoek in 2025 tot een economische groei van 24% in de Westelijke Jordaanoever en 30% in Gaza kunnen leiden.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke projecten Nederland heeft lopen ten behoeve van de versterking van de economie van de Palestijnse gebieden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Welke economische projecten ondersteunt de EU, de grootse donor in de Palestijnse gebieden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Welke economische barrières zijn er in de Palestijnse gebieden die economische ontwikkeling tegenhouden? Hoe kunnen deze barrières worden weggenomen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Bieden de voorgenomen economische injecties van de VS perspectief voor jongeren in de Palestijnse gebieden?

Jeugdwerkeloosheid is een groot probleem in de Palestijnse gebieden. Een aantal projecten zou kunnen helpen met het ombuigen van de huidige negatieve ontwikkeling in Gaza, waar de economie in 2018 is gekrompen met 7% en de jeugdwerkeloosheid 66% bedraagt. De opgenomen hervormingen in het onderwijs zullen rechtstreeks gevolgen hebben voor jongeren.

Vraag 11

Kunt u de Kamer een appreciatie van de conclusies van deze conferentie doen toekomen?

De Amerikaanse regering heeft afgelopen jaren steeds gezegd met een frisse blik naar het conflict te willen kijken en nieuwe oplossingen aan te willen dragen. Het door de VS gepresenteerde economische pakket bevat elementen die interessant zijn, bijvoorbeeld het voorstel van een corridor tussen Gaza en de Westelijke Jordaanoever. Het is verder positief dat veel van de voorstellen overeenkomen met bestaande projecten en plannen van de internationale gemeenschap. Het kabinet constateert daarbij wel dat de zegkracht groter had kunnen zijn als in het pakket aandacht was besteed aan de gevolgen van de bezetting voor de Palestijnse economie en dat de VS voor meer draagvlak had kunnen zorgen als het vooraf de betrokken donoren had betrokken bij het opstellen van dit deel van diens vredesplan. Hier wordt door de VS niet over gesproken in het gepresenteerde plan.
Het kabinet is van mening dat economische ontwikkeling alleen geen oplossing biedt, maar gepaard moet gaan met een politieke oplossing voor het conflict. Dat wordt ook door de VS onderschreven. Het pakket aan maatregelen zou volgens de VS uitgevoerd moeten worden nadat een vredesakkoord bereikt zou zijn. Nederland, de EU, de Arabische landen en de brede internationale gemeenschap zijn ervan overtuigd dat alleen een twee-statenoplossing op basis van de grenzen van 1967 kan leiden tot een duurzame politieke oplossing. Het kabinet roept de VS op om dit uitgangspunt eveneens ondubbelzinnig te onderschrijven.
Het kabinet dringt er bij de VS op aan de EU en andere relevante partners te betrekken bij het ontwikkelen van diens politieke plannen, en de implementatie van de economische agenda. Daarbij is het ook belangrijk dat het wederzijds vertrouwen tussen de VS en de Palestijnse Autoriteit wordt hersteld.
Het kabinet is van mening dat dialoog tussen donoren en beide partijen onontbeerlijk is om de economische visie van de VS te kunnen vertalen naar tastbare verbeteringen. Nederland zal daar op aan blijven dringen en de dialoog blijven zoeken in andere fora zoals de Ad Hoc Liaison Committeewaar donoren, Israël en de Palestijnse Autoriteit met elkaar aan tafel zitten. Nederland zal tegelijkertijd doorgaan met het eigen beleid, inclusief projecten voor economische ontwikkeling, onder meer via de door Nederland gefaciliteerde trilaterale expertgroepen.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Mkb-bankfinanciering in Europees perspectief» van het Centraal Plan Bureau (CPB)1 en het daarop gebaseerde bericht «Nederlands mkb heeft last van marktmacht grootbanken»?2

Ja, ik ben bekend met het rapport en het daarop gebaseerde bericht.

Vraag 2

Herkent u de conclusie van het CPB dat het Nederlandse midden- en kleinbedrijf (mkb) minder vaak bankleningen ontvangt dan het mkb elders in de eurozone? Zo ja, waarom deelt u de conclusie van het CPB en welke aanvullende stappen acht u noodzakelijk om de in het CPB rapport geschetste situatie te verbeteren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb kennis genomen van het CPB-rapport. Dit rapport beschrijft mogelijke redenen waarom mkb bedrijven moeizamer aan bankfinanciering kunnen komen ten opzichte van vergelijkbare bedrijven in de Eurozone. Deze redenen zijn divers en acht ik plausibel. Het onderzoek is echter breed en het is niet mogelijk gebleken om op basis van de data oorzakelijke verbanden te leggen. De mkb-financieringsmarkt verschilt ook sterk per eurozoneland. Het één op één vergelijken van landen is dan ook niet mogelijk (zie ook antwoord op vraag 4).

Vraag 3

Deelt u de stelling van het CPB dat de winstgevendheid van bedrijven, ook van kleine en middelgrote, in Nederland relatief goed is in vergelijking met andere eurozonelanden en dat daarbij het mediane eigen vermogen van kleine Nederlandse bedrijven eerder hoger dan lager is dan in andere landen? 3 Zo ja, hoe verhoudt deze stelling zich tot de uitspraak in de financieringsmonitor dat een van de redenen voor de hogere kosten van Nederlandse kredieten de zwakkere financiële positie van kleine Nederlandse bedrijven die krediet aanvragen ten opzichte van het Europees gemiddelde is?4

Ik deel deze stelling. Het rapport van het CPB geeft aan dat de meeste Nederlandse mkb bedrijven financieel gezond zijn. Dit rapport is mede gebaseerd op BACH5 data en CBS bewerkte microdata. Hieruit blijkt dat Nederlandse mkb bedrijven ook net zo winstgevend te zijn ten opzichte van soortelijke bedrijven elders in de Eurozone; bovendien beschikken ze ook over een gemiddeld niveau aan eigen vermogen.
De financieringsmonitor geeft aan dat één van de verklaringen van de hogere kosten van met name kleine leningen in vergelijking met het Europees gemiddelde de zwakkere financiële positie van het mkb is ten opzichte van het Europees gemiddelde. De financieringsmonitor van het CBS baseert zich hier op het IMF country report van 2018. Dit is echter een analyse over 2017, en een andere databron dan het CPB-rapport.
Verder accentueert het CPB-rapport ook dat niet alle afwijzingen door banken een probleem vormen. Want nieuwe bedrijfsleningen worden soms, gezien de bedrijfseconomische vooruitzichten, gerechtvaardigd afgewezen door banken. In het najaar 2019 zal ik in een Kamerbrief mijn beleidsvisie nader toelichten.

Vraag 4

Kunt u uw appreciatie delen van de uitspraak van de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) dat banken tegelijkertijd scherp kijken naar risico’s en alleen gezonde bedrijven met goede plannen in aanmerking voor financiering komen, in relatie tot de stelling van het CPB dat de winstgevendheid van het Nederlandse mkb in relatie tot andere eurozonelanden relatief goed is?

Ja, voor zover mij bekend heeft de NVB tot op heden alleen gereageerd met een bericht op hun website. De NVB geeft redenen aan waarom de vergelijking van de mkb-financieringsmarkt tussen verschillende landen moeilijk te maken is.
De NVB noemt de mate van digitalisering, een traditie van relatie-bankieren of transactiebankieren en de mate waarin schuld aangaan gebruikelijk is. Deze aspecten zijn inderdaad relevant om rekening mee te houden in de vergelijking. Om deze reden ben ik tevens gestart met een exercitie met de Europese Commissie en de lidstaten om te komen tot goede voorbeelden van beleid en instrumenten om de mkb-financieringsmarkt te verbeteren. Dit zal ik delen met uw Kamer in een brief over de beleidsvisie mkb-financiering (zie antwoord vraag 3 en 14).

Vraag 5

Bent u bekend met wat banken onder gezonde bedrijven verstaan, aangezien de NVB stelt dat alleen gezonde bedrijven met goede plannen in aanmerking komen voor financiering? Wordt daarbij gekeken naar de historie of naar de vooruitzichten?

Banken hebben eigen modellen voor inschatting van de financiële gezondheid van bedrijven en bijhorende risico’s. Deze inschatting wordt per financieringsaanvraag gedaan. Ik kan dan ook niet zeggen wat banken precies verstaan onder gezonde bedrijven. Wel kan ik aangeven waar banken op beoordelen. Dit is onder andere de rentabiliteit (winstgevendheid) van het bedrijf dan wel de investering waar financiering voor wordt gevraagd, de solvabiliteit van het bedrijf (terugbetaalcapaciteit) en cashflowontwikkeling. Hierbij zijn zowel de historische cijfers als de prognoses belangrijk. Naast financiële gegevens beoordeelt een bank ook niet-financiële informatie. De NVB geeft in haar «position paper» van 4 april jl. aan welke factoren meespelen in de beoordeling van een krediet.

Vraag 6

Onderschrijft u de stelling van het CPB dat de tarieven voor leningen aan het mkb in Nederland hoger liggen dan elders in de eurozone? Zo ja, wat is daarvan de reden? Welke mogelijkheden heeft u om bancaire financiering aantrekkelijk te maken voor het mkb en zo het Nederlandse mkb op een eerlijke wijze te kunnen laten concurreren met Europese bedrijven?

De bevinding op basis van analyse – en dus geen stelling – van het CPB is dat marktrentes voor bedrijfsleningen tot 5 jaar zowel voor het mkb als voor het grootbedrijf boven het Eurozone gemiddelde liggen. Een mogelijke verklaring die CPB opwerpt is dat hier wellicht sprake is van marktmacht. Andere verklaringen waardoor er verschillen zijn per land zijn de beschikbaarheid van informatie waarop banken het kredietrisico bepalen. De mate van standaardisatie van financiële verslaglegging verschilt, evenals de beschikbaarheid van kredietratings voor het mkb. De uitkomsten van de financieringsmonitor wijzen ook uit dat de rentes voor mkb bedrijfsleningen afnemen met de bedrijfsomvang en met de bedrijfsleeftijd. Ook tussen sectoren verschillen de rentepercentages. Er worden hogere rentes betaald in de meer risicovolle sectoren (zoals zakelijke dienstverlening en ICT) en lagere rentes in onroerend goed en reparatie, bouw en landbouw. Over mijn beleid informeer ik u nader in de Kamerbrief over de beleidsvisie MKB-financiering (zie antwoord op vraag 14).

Vraag 7

Onderschrijft u de cijfers van het CPB dat Nederlandse mkb’ers 16%-punt minder vaak een banklening ontvangen dan vergelijkbare bedrijven in andere landen in de eurozone? Zo ja, welke aanvullende stappen acht u wenselijk om ervoor te zorgen dat meer Nederlandse mkb’ers een banklening ontvangen?

Ik neem kennis van deze bevindingen. Zoals CPB ook aangeeft vormt niet alle afwijzingen een probleem. Een deel wordt terecht afgewezen omdat er bijvoorbeeld onvoldoende marktperspectief is. In de Financieringsmonitor worden de belangrijkste redenen van afwijzing opgesomd. Wat een gezond afwijzingspercentage is valt niet te zeggen. Het CPB benadrukt in de Policy brief dat cultuurverschillen ook een rol kunnen spelen in het aanvraaggedrag van ondernemers in Nederland. Sinds de laatste financiële crisis lijken Nederlandse ondernemers meer leenavers dan Europese ondernemers elders. Het is belangrijk om te benadrukken dat het bedrijfsleven gezond gefinancierd dient te zijn en dat banken een belangrijke selectiefunctie hebben om bedrijven te financieren met een financieringsbehoefte die dit ook financieel kunnen dragen. Om mkb-financiering te bevorderen zijn verschillende financieringsinstrumenten reeds beschikbaar (zie antwoord op vraag 13).

Vraag 8

Onderschrijft u de cijfers van het CPB dat Nederlandse mkb’ers 15%-punt minder vaak een aanvraag doen voor een banklening dan vergelijkbare bedrijven elders in Europa? Zo ja, heeft u vergelijkbare signalen ontvangen en zicht op de mogelijke redenen voor afwijzing? Zo ja, welke stappen acht u noodzakelijk om ervoor te zorgen dat in Nederland zo veel mogelijk mkb’ers, die behoefte hebben aan financiering, een aanvraag doen voor een banklening?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Welke stappen heeft u tot nu toe ondernomen om ervoor te zorgen dat mkb’ers die behoefte hebben aan financiering, daadwerkelijk een aanvraag doen voor een banklening en niet vooraf al de handdoek in de ring gooien?

Het CPB benadrukt in haar rapport dat de meeste mkb-bedrijven in Nederland die geen behoefte hebben om een lening bij een bank aan te vragen, dit doen omdat zij adequate eigen middelen hebben. Daarnaast lijkt ook de verwachting van het mkb om afgewezen te worden bij een financieringsaanvraag een belangrijkere rol te spelen in Nederland dan elders in de Eurozone. EZK stimuleert ondernemers om gebruik te maken van verschillende financieringsinstrumenten die uitgevoerd worden door RVO6. Daarnaast kunnen ondernemers ook terecht bij het ondernemingsplein7 en de KvK8 voor vragen en ondersteuning omtrent financiering. Om inzichten uit te wisselen met de eurozonelanden met betrekking tot leenaanvragen heeft Nederland met andere lidstaten en de Europese Commissie afgesproken om «best practises» uit te wisselen. Desalniettemin is het belangrijk om te benadrukken dat elk land in de eurozone een ander financieringsmarktsysteem heeft, waardoor verschillen onvermijdelijk zijn (zie antwoord vraag 4).

Vraag 10

Onderschrijft u de cijfers van het CPB dat leenaanvragen in Nederland 14%-punt minder vaak volledig worden toegekend dan elders? Zo ja, welke aanvullende stappen neemt u om dit verschil met andere landen uit de eurozone te verkleinen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Acht u aanvullende stappen wenselijk om bancaire financiering meer te laten aansluiten op de behoefte van mkb’ers en het bestaande financieringsinstrumentarium? Zo ja, welke stappen? Zo nee, waarom niet?

Ik moedig meer concurrentie op de mkb-financieringsmarkt aan. Zowel bij banken als bij alternatieve financiers zoals leasing, factoring en crowdfunding. Hier voer ik ook actief beleid op. De kredietverlening aan het mkb ondersteun ik met de garantie-instrumenten BMKB en GO. In juli 2017 is de BMKB na een tijdelijke openstelling vanaf 2012, permanent opengesteld voor niet-banken, die zich voor de regeling kwalificeren. Het stimuleren van de risicokapitaalmarkt doe ik met instrumenten zoals DVI en SEED. Deze risicokapitaalinstrumenten worden bij uitstek door alternatieve financiers, zijnde niet banken, in de markt aangeboden. Deze instrumenten dragen in belangrijke mate bij aan het oplossen van marktfalen wanneer er bijvoorbeeld sprake is van een tekort aan zekerheden of behoefte aan risicodragend vermogen bij financiering van innovaties of groei van startups of scale-ups.

Vraag 12

Welke stappen worden door de overheid gezet om alternatieve financiering een reëel en aantrekkelijk alternatief te maken voor bankfinanciering bij mkb’ers?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Acht u extra aanvullende stappen wenselijk om alternatieve financiers een welkome aanvulling te laten blijven op het bestaande financieringsinstrumentarium? Zo ja, welke stappen? Zo nee, waarom niet? Aan welke types van financiering denkt u hierbij?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Kunt u de in het wetgevingsoverleg over Jaarverslag en Slotwet Ministerie van Economische Zaken en het Diergezondheidsfonds (XIII) (deel EZK) voor het jaar 2018 van 12 juni 2019 toegezegde appreciatie van het CPB rapport «Mkb-bankfinanciering in Europees perspectief» voor het einde van het zomerreces aan de Kamer zenden?

De appreciatie van het CPB rapport «Mkb-bankfinanciering in Europees perspectief» betrek ik in mijn Kamerbrief over de beleidsvisie Mkb-financiering waarin ik de meta-analyse aanbied naar aanleiding van de 5 evaluaties van de risicokapitaalinstrumenten en waarin ik ter beantwoording van de motie Graus9 een internationale vergelijking maak van de mkb-financieringsmarkt. Om relevante onderwerpen integraal aan de Kamer aan te kunnen bieden stuur ik de brief met appreciatie van het CPB-rapport niet voor het eind van zomerreces, maar in het najaar 2019 naar de Kamer.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schandalige actie Hongaarse overheid om vernietiging Hollandse uien»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke manier is er contact geweest met de Hongaarse autoriteiten hierover en wat is de uitkomst van dit contact? Indien er geen contact is geweest, bent u bereid dit voorval te adresseren?

De Nederlandse leverancier heeft vijf dagen na dit voorval contact gezocht met de Nederlandse ambassade in Boedapest. De ambassade heeft vervolgens contact opgenomen met het Hongaarse Ministerie van Landbouw. Er hebben geen contacten vanuit Nederland met de Hongaarse autoriteiten plaatsgevonden.

Vraag 3

Doen de Hongaarse autoriteiten zelf onderzoek naar dit voorval?

Nee, voor de Hongaarse autoriteiten is de zaak afgesloten.

Vraag 4

Waarom handelt de Hongaarse overheid volgens u op deze manier, terwijl de leverancier naar eigen zeggen al 20 jaar zonder problemen aan Hongarije levert?

Elke EU-lidstaat voert steekproefsgewijs controles uit op vrachtverkeer. Omdat deze lading niet was voorzien van het juiste etiket en daarmee niet voldeed aan de Hongaarse wetgeving, zijn de uien vergist.
De Hongaarse belastingdienst heeft de vrachtwagen van de Nederlandse leverancier geselecteerd voor de steekproefcontrole.

Vraag 5

Is de vrachtwagen door de Hongaarse douane of een andere dienst van de weg gehaald?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoeveel tijd heeft er gezeten tussen het van de weg halen van de vrachtwagen en het vernietigen van de uien?

De Nederlandse leverancier heeft aangegeven dat de uien binnen drie uur na de steekproefcontrole bij een vergistingsbedrijf zijn afgeleverd.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat perfect voedsel naar de vergisting wordt gebracht? Zijn hier meer gevallen van bekend met Nederlands voedsel in Europa?

De inzet van de Nederlandse regering is om reststromen in de gehele voedselproductieketen tegen een zo hoog mogelijke waarde te verwerken, afval te beperken en voedselverspilling tegen te gaan. Ik heb dit verwoord in mijn brief aan uw Kamer, «Landbouw, natuur en voedsel: waardevol en verbonden. Nederland als koploper in kringloop-landbouw»2. Daarom betreur ik het dat deze kwalitatief goede uien -op basis van een administratieve tekortkoming met de etikettering- niet in de voedselketen terecht zijn gekomen, maar in een vergistingsinstallatie zijn geëindigd. Ik zal met de betreffende Hongaarse autoriteiten bespreken of afspraken mogelijk zijn om dit in de toekomst te voorkomen.
Meer gevallen van het vergisten van goed voedsel zijn mij niet bekend.

Vraag 8

Zijn er Europese of nationale regels van toepassing op deze casus? Zo ja, welke?

Volgens artikel 76, eerste lid, van Verordening 1308/2013/EU en artikel 9, eerste lid, onderdeel i, van Verordening 1169/2011/EU mogen uien alleen worden verkocht als het land van oorsprong wordt vermeld. Op grond van artikel 11, eerste lid, derde alinea, onderdeel a, van Verordening 2011/543/EU verrichten lidstaten normcontroles waaronder een controle op het land van oorsprong. In deze casus ontbrak het land van oorsprong op de «big-bag». Artikel 17, derde lid, van Verordening 2011/543/EU bepaalt dat als goederen niet aan de vastgestelde normen voldoen een verklaring van niet-conformiteit wordt opgesteld. Een marktdeelnemer, zoals een leverancier, mag dan een verzoek indienen om de goederen met de normen in overeenstemming te brengen. Vervolgens kan de controle-instantie alsnog een normcontrolecertificaat afgeven. Wanneer de goederen niet met de normen in overeenstemming kunnen worden gebracht, en ook niet voor diervoeding, voor industriële verwerking of voor andere niet-voedingsdoeleinden kunnen worden bestemd, kan de controle-instantie de marktdeelnemers desnoods verzoeken de nodige maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat de producten niet worden afgezet.
In de Hongaarse wetgeving staat, in §8 (1) van No 36/2014 FM regulering van informatie op voedselproducten, dat voedselproducten alleen gedistribueerd kunnen worden met juiste etikettering op het verpakkingsmateriaal of op het bijgevoegde label op het voedselproduct. Daarnaast staat, in §5 (1 en 2) van No VM 3/2010 regulering van het verstrekken van informatie en traceerbaarheid van voedselproducten, dat alle voedselproducten in distributie op de juiste manier geëtiketteerd moet zijn voor traceerbaarheid.
Verder staat in de Hongaarse wet XLVI (2008) over voedselketens en de toezichthoudende autoriteiten in §16 (2a) dat bij twijfel over oorsprong van een voedselproduct, dit een overtreding van de regels inzake traceerbaarheid inhoudt en dat dit een bedreiging voor het leven en de gezondheid van de mens is. In §57 (g) van deze wet staat dat het gebrek aan traceerbaarheid van een voedselproduct een zodanig voedselveiligheidsrisico betekent dat de volgende maatregelen genomen kunnen worden met betrekking tot het product: inbeslagneming, uit de distributie halen, terugroepen van het product, vernietiging, verwijdering.

Vraag 9

Is het correct dat dit voorval op basis van Hongaarse wetgeving heeft kunnen plaatsvinden?

Vanwege de tekortkoming met de etikettering is het volgens Hongaarse wetgeving mogelijk dat goed voedsel vergist wordt. Er is hier kennelijk sprake van striktere Hongaarse wetgeving in aanvulling op de Europese regels die in alle lidstaten gelden.

Vraag 10

Op welke manier wijken de Hongaarse labeling voorschriften af van Europese afspraken?

Zie voor de uitleg van de Hongaarse wetgeving op dit gebied mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Is het een Europese regeling dat bij het ontbreken van een sticker de lading direct wordt vernietigd? Indien dat het geval is, wat is de achterliggende gedachte daarbij?

Voor de toelichting op de regelgeving verwijs ik uw Kamer naar mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 12

Bestaat er binnen de regels ruimte om een fout als het ontbreken van de stickers op big-bags terwijl de vrachtbrieven en weegbonnen wel kloppen, zoals hier het geval was, te herstellen?

Binnen de Europese wetgeving is ruimte om een dergelijk gebrek te herstellen. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.
In de Hongaarse wetgeving (§57 (g) van wet XLVI (2008)) worden verschillende maatregelen voorgesteld die de autoriteiten kunnen toepassen. Deze maatregelen variëren van inbeslagneming tot vernietiging en geven de autoriteiten de ruimte om een maatregel te kiezen afhankelijk van de zwaarte van de overtreding. Indien een overtreding wordt geconstateerd wordt een van deze maatregelen opgelegd.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS: Spoor Zandvoort kan drukte Formule 1 niet aan?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel bezoekers verwacht u aan de Grand Prix in Zandvoort? Kunt u uitsplitsen wat de verwachting is hoe dit aantal zich zal verspreiden over de verschillende soorten vervoersmiddelen en vervoerwijzen?

De organisatie gaat uit van circa 100.000 tot 120.000 bezoekers per dag. Het aantal bezoekers en de wijze waarop zij zich zullen verspreiden over de verschillende vervoersmodaliteiten en gedurende het weekend is afhankelijk van verscheidene factoren, zoals bijvoorbeeld het evenementenprogramma, de vervoersmogelijkheden, het aantal en type aangeboden (combi)tickets en de weersverwachting. Het zorgdragen voor een mobiliteitsplan en een goede bereikbaarheid van het evenement is de verantwoordelijkheid van de organisatie in samenwerking met de gemeente Zandvoort, in afstemming met eventuele samenwerkingspartners zoals de provincie en vervoerders. De organisatie heeft recentelijk contact met mij gezocht om mij te informeren over hun plannen.

Vraag 3

In hoeverre bent u betrokken geweest bij het verkeers- en mobiliteitsplan waar het circuit, de gemeente en de provincie aan werken? In hoeverre wordt u hier in de toekomst bij betrokken? Wat is er tot nu toe bekend over het verkeers- en mobiliteitsplan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat het spoor op dit moment ongeschikt is om honderdduizenden bezoekers te vervoeren en dat zonder het upgraden van de bovenleiding NS met veel creativiteit maximaal 100.000 reizigers kan vervoeren in het hele weekend, inclusief de vrijdag (vrije training op het circuit)?

Het baanvak Haarlem-Zandvoort aan Zee wordt op dit moment bediend met 2 treinen per uur. Dit wordt gedurende de zomermaanden én op dagen met mooi weer uitgebreid naar 4 treinen per uur. De infrastructuur en stroomvoorziening is daar ook op berekend.
Door goede afstemming tussen ProRail en NS over de inzet van specifiek materieel en door specifieke instructies aan machinisten te geven is het mogelijk om incidenteel met 6 treinen per uur te rijden. Een dergelijke capaciteitsverhoging heeft recent nog plaatsgevonden tijdens de Jumbo Racedagen op 18 en 19 mei jl. Daarbij zijn zowel dubbeldekstreinen (type VIRM) als sprinters (type SLT) ingezet. Zonder aanpassingen aan de infrastructuur is het niet mogelijk om met meer dan 6 treinen per uur te tijden op dit baanvak.

Vraag 5

Wat is het plan om ervoor te zorgen dat de Grand Prix voor het grote publiek bereikbaar wordt qua vervoersmogelijkheden?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven of er – voordat bekend werd dat de Formule 1 naar Zandvoort zou komen – al plannen waren met betrekking tot het upgraden van de lijn Haarlem-Zandvoort? Zo, ja welke?

In het antwoord op vraag 4 heb ik aangegeven dat het onder bepaalde voorwaarden mogelijk is om incidenteel met 6 treinen per uur te rijden. ProRail heeft de maakbaarheid van een structurele 5e en 6e treindienst tussen Haarlem-Zandvoort aan Zee onderzocht. Daaruit is gebleken dat er aanvullende maatregelen ten behoeve van stroomvoorziening nodig zijn om het aantal treinen op een veilige en robuuste manier structureel te kunnen verhogen naar 6 per uur. Daarnaast dienen er bijvoorbeeld overwegveiligheidsmaatregelen genomen te worden om de overwegveiligheid op termijn op niveau te houden. Tot op heden is er geen aanleiding geweest om besluiten te nemen over deze maatregelen.

Vraag 7

Wat zijn de kosten voor het upgraden van de energievoorziening in de bovenleiding? Hoe kijkt u hier tegenaan, welke actoren zijn eventueel bereid dit te financieren? Zou een eventuele upgrade gereed kunnen zijn voor de eerste Grand Prix?

De benodigde maatregelen, bijbehorende kosten en tijdlijn voor het rijden van méér dan zes treinen per uur worden door ProRail onderzocht. Zodra dit bekend is zal ik deze informatie delen met de organisatie.

Vraag 8

Op welke wijze kunnen er slimme oplossingen voor dit traject komen die zowel ten goede komen aan de drukke stranddagen als aan evenementen zoals de Formule 1? Wordt hierbij ook gedacht aan het inzetten van dubbeldekstreinen? Kunnen deze oplossingen ook reguliere topdrukte aan, zoals bijvoorbeeld met Pinksteren (mei 2018) waarop goed strandweer in combinatie met de racedagen op het Zandvoortse circuit zorgde voor tjokvolle treinen?

Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 6 heeft ProRail onderzocht welke maatregelen nodig zijn om structureel een 5e en 6e treindienst te kunnen rijden. Het (incidenteel of structureel) met méér dan 6 treinen per uur rijden lijkt niet mogelijk zonder extra aanvullende maatregelen. Indien maatregelen worden gerealiseerd, zal dat bijdragen aan de bereikbaarheid van Zandvoort tijdens reguliere drukke dagen als tijdens een weekend met een evenement op het circuit. De inzet van dubbeldekstreinen vond tijdens de Jumbo Racedagen ook plaats.

Vraag 1

Kent u het bericht «Boeing wist al tijden van probleem met 737 Max»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Boeing al ruim een jaar voordat er een toestel van het type 737 Max neerstortte, wist dat er problemen mee waren? Klopt het tevens dat de top van het bedrijf en de luchtvaartautoriteit FAA hierover niet zijn geïnformeerd? Zo ja, hoe kan dat?

Ik heb de berichten hierover in de media gezien, maar beschik niet over feitelijke informatie om dit te kunnen bevestigen. Dit is een onderwerp voor nader onderzoek in de Verenigde Staten.

Vraag 3

Wat zijn de regels op het gebied van het verplicht en direct melden van problemen bij toestellen bij luchtvaartautoriteiten, zoals de FAA en de EASA?

Op mondiaal niveau is het verplicht en tijdig melden van problemen met toestellen, bij luchtvaartautoriteiten en onderzoek instanties, vastgelegd in ICAO Annex 62 (Operaties), Annex 83 (Luchtwaardigheid), Annex 134, (Ongevalsonderzoek) en Annex 195 (Veiligheidsmanagement). Deze annexen zijn op Europees niveau vastgelegd in verordening (EU) 376/20146, (de verordening betreffende het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen), verder uitgewerkt in verordening (EU) 2015/10187, in verordening (EU) 996/20108 (de verordening inzake onderzoek en preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart) en in het kader van de EASA-basisverordening 2018/11399. Ook de andere ICAO-verdragslanden zijn verplicht de standaarden van deze annexen in hun eigen wet- en regelgeving op te nemen en hiernaar te handelen.

Vraag 4

Heeft EASA andere vereisten c.q. procedures ten aanzien van veiligheidsverificatie? Zo ja, op welke wijze verschilt dit?

De EASA en FAA-eisen en procedures ten aanzien van veiligheidscertificatie zijn in grote mate hetzelfde, zoals ook aan de orde is gekomen in mijn brief10 over de maatregelen in het kader van de Boeing 737 MAX van 24 april 2019. Onder het onderwerp «Het certificatie- en validatietraject bij niet-Europese vliegtuigen» in deze brief wordt dit proces op hoofdlijnen beschreven en wordt ook ingegaan op verschillen.

Vraag 5

Kunt u aangeven of Boeing bij de 737 Max volledig volgens de Europese geldende veiligheidsregels heeft gehandeld?

Op grond van de Europese luchtvaartvaartveiligheidsregelgeving heeft Boeing EASA in 2013 verzocht om toelating van de Boeing 737 MAX-8 op de Europese markt. EASA heeft vervolgens in 2017 de Boeing 737 MAX-8 bijgeschreven op het EASA 737 Type Certificaat. Door de recent gerezen veiligheidsproblemen met specifieke elementen in het ontwerp van de Boeing 737 MAX-8 heeft EASA onlangs besloten de exploitatie van dit type vliegtuig stil te leggen. Daartoe heeft EASA op 29 maart 2019 een Emergency Airworthiness Directive en een Safety Directive uitgegeven.

Vraag 6

Hoe kan het dat Boeing twee interne onderzoeken liet doen naar het probleem en twee keer tot de conclusie kwam dat er geen veiligheidsrisico was?

Ik heb geen inzage in de interne onderzoeken van Boeing. Dit is een onderwerp voor nader onderzoek in de Verenigde Staten.

Vraag 7

Zou het niet verstandiger zijn dat een extern onderzoek moet uitwijzen of er een veiligheidsrisico is indien problemen worden geconstateerd? Zo ja, moeten de regels hiervoor worden aangescherpt?

Het melden en extern onderzoeken van voorvallen, incidenten en ongevallen is in internationale regelgeving vastgelegd. Op het mondiale niveau is dit gebeurd in ICAO Annex 13 en Annex 19, en op Europees niveau in verordening (EU) 376/2014, verder uitgewerkt in verordening (EU) 2015/1018 en in verordening (EU) 996/2010. Deze verordeningen zijn het wettelijk kader waarmee de ILT en EASA, onafhankelijk toezicht kunnen houden op hoe er binnen bedrijven met voorvallen en incidenten wordt omgegaan. Daarbij is ook de meldplicht geregeld. Verder heeft de Onderzoeksraad voor veiligheid (OVV) krachtens de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid de verplichting onafhankelijk ongevallen en ernstige incidenten te onderzoeken en de mogelijkheid voorvallen te onderzoeken. De Rijkswet geldt als de Nederlandse implementatie van verordening (EU) 996/2010. Verordening (EU) 376/2014 bepaalt verder dat veiligheidsonderzoeksinstanties zoals de OVV toegang hebben tot de databanken die in het kader van deze verordening worden bijgehouden.
Het huidige wettelijk kader biedt gelet op het bovenstaande voldoende grondslagen voor onderzoek naar veiligheidsrisico’s.

Vraag 8

Kent u de berichten «Engineers say Boeing pushed to limit safety testing in race to certify planes, including 737 MAX»2 en «Boeing 787-fabriek onder verscherpt toezicht na klachten»3?

Ja.

Vraag 9

In hoeverre was bij de luchtvaartautoriteiten bekend dat Boeing haar technici bij de vliegtuigfabrikant onder druk zette om veiligheidsanalyses en tests met vliegtuigen te beperken, zodat het bedrijf zijn planning kon halen en de kosten kon drukken?

Anders dan de berichtgeving in diverse media heb ik geen nadere informatie over het onder druk zetten van technici om veiligheidsanalyses en tests met vliegtuigen te beperken.

Vraag 10

Kan met de informatie die nu beschikbaar is worden gesteld dat Boeing structureel medewerkers onder druk heeft gezet? Zo ja, hoe kijkt u hiernaar?

In de diverse media wordt een aantal incidenten bij Boeing beschreven. EASA is primair verantwoordelijk voor de certificering van Boeing toestellen voor Europa. Vanuit EASA hebben mij over bovenstaande geen signalen bereikt. Het ligt niet binnen mijn mogelijkheden om na te gaan of deze aantijgingen juist zijn.
Ik ben wel van mening dat er bij bedrijven in de luchtvaart een cultuur moet zijn waar veiligheidsrisico’s gemeld en onderzocht worden. Daarom is het nu al voor veel luchtvaartbedrijven, en wordt het in de toekomst voor alle bedrijven in de luchtvaart, wettelijk verplicht om een Veiligheid Management Systeem (VMS) te hebben.

Vraag 11

In hoeverre houden luchtvaartautoriteiten toezicht op misstanden, zoals het onder druk zetten van medewerkers, bij het tot stand komen van veiligheidsanalyses en tests met vliegtuigen? Is hier voldoende toezicht op of zou dat moeten worden uitgebreid?

Met de laatste aanpassingen in de (internationale) regelgeving (ICAO Annex 19) zijn de mogelijkheden voor de luchtvaartautoriteiten om hier toezicht op te houden vergroot. Voor alle bedrijven in de luchtvaart is het hebben van een werkend Veiligheid Management Systeem (VMS) verplicht. In een VMS moet informatie over voorvallen, incidenten en problemen worden verzameld, zodat een bedrijf intern kan bepalen wat de grootste veiligheidsrisico’s zijn. Voorwaarde hiervoor is een zogenaamde «just culture» binnen een organisatiecultuur waarbij veiligheid op 1 staat en de boodschapper niet gestraft wordt voor het melden van problemen of fouten. De luchtvaartautoriteiten houden toezicht op het functioneren van het VMS en dus ook of het bedrijf de voorwaarden schept waarin dit kan functioneren. Bedrijven zijn verplicht om voorvallen met een veiligheidsrisico te melden bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). De ILT kan naar aanleiding van een melding nader onderzoek instellen.
Daarnaast bestaat er nog het Huis voor klokkenluiders waar gemeld kan worden als de eigen organisatie niet adequaat reageert op meldingen. Dit betreft de implementatie van de klokkenluidersvoorziening uit EU-verordening 376/2014 met de recente wijziging van de Wet luchtvaart die daartoe het Huis voor klokkenluiders uit de Wet Huis voor klokkenluiders aanwijst.

Vraag 12

Kunt u aangeven in hoeverre er veiligheidsproblemen en/of andere problemen zijn bij Boeing 787 Dreamliner? Op welke wijze wordt hier onderzoek naar gedaan?

De ILT heeft vanuit EASA hierover geen signalen ontvangen.

Vraag 13

Wat is de reden dat Qatar Airways sinds 2014 geen Dreamliners meer uit North Charleston wil ontvangen? Wat is hierna gedaan, gaf dit bijvoorbeeld aanleiding voor de FAA om hier direct strengere controles op uit te gaan voeren?

Ik ben niet op de hoogte van de mogelijke overwegingen van Qatar Airways, noch of dit aanleiding is geweest voor de FAA om strenger te gaan controleren.

Vraag 14

Kunt u aangeven welke vliegtuigmaatschappijen die op Nederlandse luchthavens vliegen Dreamlines hebben die zijn gebouwd in de fabriek uit North Charleston?

In Nederland vliegen zowel TUI als KLM met de Boeing 787 Dreamliners. KLM haalt eind juni de eerste van een serie Boeing 787–10 toestellen op bij de fabriek in North Charleston. Voordat KLM of TUI een vliegtuig in ontvangst neemt hebben zogenaamde acceptatieteams met eigen medewerkers van die luchtvaartmaatschappijen een uitgebreide ontvangstcontrole/technische inspectie van de nieuwe toestellen uitgevoerd.
Ik heb geen overzicht welke vliegtuigmaatschappijen naar Nederland vliegen met Boeing 787 Dreamliners die uit de fabriek uit North Charleston komen.

Vraag 15

Hoe groot acht u, met de informatie die nu bekend is, de kans dat Boeing structurele veiligheidsproblemen heeft en de Boeing 737 Max geen incident is? Wat is hier tot dusver over bekend?

Er is momenteel intensief overleg tussen Boeing en de luchtvaartautoriteiten waaronder EASA om de problemen rondom de Boeing 737 MAX op te lossen. Op het hoogste niveau heeft dit aandacht en wordt nader onderzoek gedaan.

Vraag 16

Welke Nederlandse en/of Europese instellingen, organisaties, (semi) overheden, autoriteiten hadden formeel en of informeel tijdig moeten weten wat er allemaal gaande was bij Boeing? Welke signalen heeft het ministerie hierover formeel en informeel te horen gekregen? Wat is er met eventuele signalen gedaan?

Zoals bij vraag 7 vermeld bevat ICAO Annex 8 voorschriften betreffende de omgang met informatie betreffende en het melden van «problemen» aan de certificerende instantie. Voor de EU is dit vastgelegd in de EU-Verordening 748/2012, Deel 21. Op grond van die regelgeving is EASA de certificerende instantie binnen de EU. Binnen het EU wettelijke luchtvaartveiligheid kader is EASA verantwoordelijk voor het verkrijgen van alle informatie gerelateerd aan het ontwerp en de ontwerporganisatie en tevens voor het verkrijgen van alle informatie van productiebedrijven buiten het EU-grondgebied. Daarnaast is het de verantwoordelijkheid van de Staat van het ontwerp van het vliegtuig, om de autoriteiten van alle staten, waarvan het weet dat het een bepaald type luchtvaartuigen op het register heeft staan waar problemen mee zijn, te informeren. Tenslotte is de fabrikant verplicht om (aanvullende) service-/ onderhoudsinformatie aan al zijn klanten of gebruikers van zijn luchtvaartuigen te verstrekken. De ILT heeft formeel en informeel geen signalen gekregen.

Vraag 17

Wordt er in zijn algemeenheid extra onderzoek gedaan of vliegtuigmaatschappijen commerciële belangen boven veiligheidsbelangen stellen naar aanleiding van de signalen hierover bij Boeing?

Zoals bij vraag 11 is aangegeven zijn de luchtvaartautoriteiten reeds verplicht om toezicht te houden op het functioneren van het VMS binnen een bedrijf. Daarmee dus ook of het bedrijf de voorwaarden schept waarin dit VMS kan functioneren, en of veiligheid wel de juiste prioriteit binnen het bedrijf krijgt. Veiligheid is belangrijkste voorwaarde. Er zijn bij de ILT geen signalen dat de veiligheid niet de juiste prioriteit krijgt.

Vraag 18

Kunt u de vragen apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Chinese spionnen stelen kostbare bedrijfsgeheimen van ASML»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Uit de ons bekende informatie blijkt dat er sprake is van diefstal van bedrijfsvertrouwelijke informatie door ex-werknemers van de Amerikaanse vestiging van ASML. Deze diefstal van bedrijfsvertrouwelijke gegevens betreft een ernstig incident bij ASML. Ik heb geen aanwijzingen dat er in casu sprake is geweest van directe betrokkenheid van een buitenlandse overheid. Er zijn wel overeenkomsten te zien met bekende Chinese spionagedoelwitten en -werkwijzen.
In algemene zin zien wij een ontwikkeling dat staten op steeds assertievere wijze hun eigen belangen behartigen en bereid zijn om middelen in te zetten die onze welvaart, stabiliteit en openheid kunnen aantasten. Steeds meer landen richten zich hierbij op politieke en/of economische spionage.
Op 18 april jl. is uw Kamer over de dreigingen vanuit staten en de aanpak hierop geïnformeerd. Ook de AIVD en MIVD geven in hun jaarverslagen aan
dat de grootste dreiging op het gebied van economische spionage van China komt.2 3 Hierbij zet China een breed scala aan (heimelijke) middelen in die het verdienvermogen van Nederlandse bedrijven kunnen ondermijnen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat hier geen sprake is van een incident, maar dat deze diefstal past in een patroon van toenemende Chinese invloed in de westerse wereld en in Nederland?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze ontwikkeling zorgelijk en onwenselijk is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Heeft de diefstal bij ASML in de Verenigde Staten Nederlandse belangen geschaad?

Met betrekking tot het bedrijfsbelang geeft ASML aan dat het bedrijf geen omzetverlies heeft geleden als gevolg van gemiste verkoop. Het gestolen materiaal is teruggevorderd en de ASML-klant die door XTAL was verleid om over te stappen is weer terug bij ASML. De definitieve vergoeding van 845 miljoen dollar die de Californische rechter aan ASML heeft toegekend is gebaseerd op ongerechtvaardigde verrijking in relatie tot de gestolen bedrijfsgeheimen.

Vraag 6

Kan deze diefstal gevolgen hebben voor onze nationale veiligheid?

De software is onderdeel van de portefeuille van ASML en wordt gebruikt voor de optimalisatie van het chipproductieproces bij de klanten van ASML. De diefstal van deze software heeft op zichzelf geen directe gevolgen voor de nationale veiligheid.

Vraag 7

Kunt u in kaart laten brengen hoe deze diefstal precies heeft kunnen plaatsvinden en hoe we op basis van die analyse met bedrijven de juiste maatregelen kunnen nemen?

Het betreft hier een geval van diefstal van bedrijfsvertrouwelijke gegevens door ex-werknemers die zich in 2015 heeft afgespeeld in de Amerikaanse vestiging van het bedrijf die aldus valt onder Amerikaans recht. Het is primair de verantwoordelijkheid van het betreffende bedrijf om maatregelen te treffen. Zo daartoe aanleiding bestaat, is het aan de Amerikaanse autoriteiten om in deze casus eventuele strafrechtelijke maatregelen te nemen.
Technologiediefstal bij bedrijven via (oud)medewerkers is een breder fenomeen dat zich ook in Nederland voordoet. De rol van de overheid is gericht op bewustwording en weerbaarheidsverhoging. Hiermee wordt bijvoorbeeld gedoeld op het delen van dreigingsinformatie en beveiligingsadvies.

Vraag 8

Heeft u signalen dat China deze «modus operandi», namelijk spionage en diefstal via medewerkers die banden hebben met de Chinese overheid, vaker en op meer plekken toepast?

Er is in deze casus geen directe betrokkenheid van de Chinese overheid vastgesteld.
Zoals aangegeven in het antwoord op vragen 2, 3 en 4 proberen staten op steeds assertievere wijze hun eigen belangen te behartigen. In de jaarverslagen van de AIVD en MIVD staat dat China een breed scala aan (heimelijke) middelen inzet die het verdienmodel van Nederlandse bedrijven kunnen ondermijnen, waaronder (digitale) economische spionage.

Vraag 9

Zijn Nederlandse bedrijven volgens u voldoende beschermd tegen spionage, diefstal van bedrijfsgeheimen en oneigenlijk gebruik van gegevens door China?

Bedrijven zijn zelf in eerste instantie zelf verantwoordelijk voor het beschermen van hun bedrijfsvertrouwelijke gegevens. De overheid stelt bedrijven daartoe in staat met behulp van wetgeving op het gebied van intellectuele-eigendomsbescherming en bescherming van bedrijfsgeheimen. Op 23 oktober 2018 is de Wet bescherming bedrijfsgeheimen in werking getreden, waaraan ondernemers bescherming kunnen ontlenen als hun bedrijfsgeheim onrechtmatig is verkregen, gebruikt of openbaar gemaakt, ook als dit door een ex-werknemer is gebeurd. Daarnaast kan bescherming ook worden verkregen op basis van het arbeidsrecht of algemene contractenrecht als een ex-werknemer bijv. zijn geheimhoudingsbeding heeft geschonden, of op basis van het algemene onrechtmatigedaadsrecht. Er kan bovendien onder omstandigheden een beroep worden gedaan op bescherming tegen een inbreuk op een octrooirecht of op een chipsrecht op basis van de Wet bescherming oorspronkelijke topografieën van halfgeleiderproducten. Daarnaast heeft de overheid de verantwoordelijkheid voor het creëren van awareness voor risico’s en het bieden van een handelingsperspectief.
Zie daarnaast het antwoord op vraag 11, waarin nader wordt ingegaan op de rollen van verschillende overheidsorganisaties waar het bedrijfsleven terecht kan in dit kader.
In de Kamerbrief «Tegengaan statelijke dreigingen» is gemeld dat het kabinet met betrekking tot digitaal financieel economische spionage een verkenning heeft uitgevoerd waarin het beeld ten aanzien van de dreiging is aangescherpt en is bezien welk instrumentarium, complementair aan de maatregelen uit zoals de Internationale Cyber Strategie en de Nederlandse Cyber Security Agenda, van toepassing is om deze dreiging te mitigeren. Aanvullend instrumentarium, zoals bijvoorbeeld vergroting van het bewustzijn van deze dreiging, wordt in de verschillende beleidsterreinen opgenomen, zo ook in de aanpak tegengaan statelijke dreigingen. Het gaat hier ook om het inzetten van internationale samenwerking en diplomatieke instrumenten (inclusief attributie) zoals die in het kader van de EU Cyber Diplomacy Toolbox en om het benutten van bestaande WTO procedures waar nodig.
Bedrijven die opdrachten uitvoeren voor het Ministerie van Defensie worden contractueel Algemene Beveiligingseisen Defensie Opdrachten (ABDO) opgelegd, waanneer die bedrijven van doen krijgen met zogenoemde Te Beschermen (defensie) Belangen (TBB). Defensie controleert de bedrijven op naleving van deze eisen, en de implementatie van beveiligingsmaatregelen.

Vraag 10

Waar zijn bedrijven kwetsbaar en zitten zwakke plekken?

De toenemende digitalisering en internationalisering van productieprocessen en arbeidsmarkten vergroten de (digitale) spionagemogelijkheden. In 2010 is uitgebreid onderzoek gedaan naar de spionagerisico’s op het terrein van economisch welzijn & wetenschappelijk potentieel en openbaar bestuur & vitale infrastructuur.4 De conclusies van toen, die overigens los staan van deze casus waarin sprake was van diefstal door oud-medewerkers, zijn ook nu nog actueel. De verschillende mogelijkheden om telecommunicatieverkeer te onderscheppen, zijn een eerste belangrijke geconstateerde kwetsbaarheid. Uit het onderzoek blijkt ook dat de toenemende verwevenheid en complexiteit van computersystemen alsmede het koppelen van dataopslagsystemen, de gevoelige gegevens in systemen kwetsbaar maakt voor spionage. Het uitbesteden van activiteiten als systeem- en serverbeheer, datawarehousing en gegevensverwerking brengt eveneens spionagerisico’s met zich mee.
Met de Handleiding Kwetsbaarheidsanalyse Spionage (KWAS)5 van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties kunnen instanties zelf een inventarisatie maken van de eigen cruciale belangen en de daarbij behorende kwetsbaarheden.

Vraag 11

Waar in Nederland kunnen bedrijven en andere organisaties terecht voor advies over hoe zich te beschermen tegen economische spionage en bedrijfsspionage?

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) informeert bedrijven over de bescherming van bedrijfsvertrouwelijke gegevens en de bescherming van intellectueel eigendom middels octrooien, auteursrecht en andere rechten. Octrooicentrum Nederland (OCNL), onderdeel van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, is de octrooiverlenende instantie voor het Nederlands grondgebied.6 Ook adviseert RVO over andere wijzen waarop bedrijfsgeheimen actief moeten worden beschermd, zoals fysiek en digitaal.7 Daarnaast is het Digital Trust Center (DTC) opgericht, dat niet-vitale ondernemers helpt met veilig digitaal ondernemen.8
Het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) dat deel uitmaakt van het Ministerie van Justitie en Veiligheid is het centrale informatieknooppunt en expertisecentrum op het gebied van cybersecurity voor de rijksoverheid en organisaties binnen de vitale infrastructuur. Het NCSC informeert en adviseert genoemde organisaties over digitale dreigingen en kwetsbaarheden, verricht daartoe analyses, en verleent die organisaties bijstand bij het treffen van maatregelen bij dreigingen en incidenten.
De AIVD heeft verscheidene publicaties uitgebracht over spionage voor zowel instanties en individuen. Voorbeelden hiervan zijn: «Bent u zich bewust van de risico's van cyberspionage?», «Spionage in Nederland» en de hierboven genoemde «Handleiding Kwetsbaarhedenanalyse Spionage». Deze zijn te vinden op www.aivd.nl/onderwerpen/spionage. Daarnaast informeert en/of adviseert de AIVD (in specifieke gevallen) instanties die het doelwit vormen van inlichtingenactiviteiten, en adviseert hen over weerstandsverhogende maatregelen. Personen of instanties die het vermoeden hebben doelwit te zijn (geweest) van spionage, kunnen dit ook altijd rechtstreeks melden bij de AIVD, of MIVD wanneer het opdrachten voor het Ministerie van Defensie betreft.
Bedrijven die opdrachten uitvoeren voor het Ministerie van Defensie worden contractueel Algemene Beveiligingseisen Defensie Opdrachten (ABDO) opgelegd. Deze bedrijven kunnen zich wenden tot Defensie voor advies en assistentie, alsmede met vragen over beveiliging.

Vraag 12

Zijn er, van bedrijfs- of overheidswege, maatregelen genomen na een eerdere Chinese hack bij Brion Technologies (een dochterbedrijf van ASML) in 2015? Zo ja, welke?

Ja, hoewel ASML in 2015 de hack tijdig heeft kunnen afslaan en deze geen schade heeft berokkend, zijn er omvangrijke maatregelen genomen waarmee bedrijfsvertrouwelijke gegevens significant beter zijn beschermd. De omvang van de maatregelen die ASML heeft genomen betreft tientallen miljoenen euro’s. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 11 ondersteunt de overheid bedrijven met dreigingsinformatie en beveiligingsadviezen.

Vraag 13

Is de capaciteit van de Nederlandse inlichtingendiensten uitgebreid naar aanleiding van de hack bij Brion Technologies in 2015?

In 2017 is in het Regeerakkoord extra budget toegekend voor cyber security, onder andere bestemd voor AIVD en MIVD. Met dat geld zetten de AIVD en MIVD sterk in op het werven van nieuwe medewerkers en technische experts voor de onderzoeken naar digitale dreigingen.

Vraag 14

Hoeveel rechtszaken over economische spionage en bedrijfsspionage door buitenlandse mogendheden zijn er in de afgelopen jaren in Nederland geweest? Uit welke hoek kwamen deze?

Economische spionage en bedrijfsspionage zijn geen zelfstandige strafbare feiten, maar zullen uiting vinden in andere strafbare feiten waaronder computervredebreuk. In hoeverre hierbij buitenlandse mogendheden betrokken waren, wordt niet dusdanig geregistreerd.

Vraag 15

Hoeveel van deze rechtszaken hebben geleid tot veroordelingen en/of straffen en boetes?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

In het geval van ASML is het nu – voor zover bekend – de tweede keer dat China betrokken is bij economische spionage en bedrijfsspionage. Gaat de Minister van Buitenlandse Zaken de Chinese ambassadeur hierover aanspreken?

Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 zijn er in deze casus geen aanwijzingen voor een directe betrokkenheid van de Chinese overheid. Los van deze casus kaart het kabinet de zorgen die bestaan met betrekking tot economische en bedrijfsspionage in EU-verband aan. Zo is dit onderwerp bijvoorbeeld ter sprake gekomen tijdens de EU-Chinatop op 9 april jl. Het kabinet zet tevens in op het versterken van internationale samenwerking op dit thema. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van diplomatieke instrumenten zoals die in het kader van de EU Cyber Diplomacy Toolbox. Naar aanleiding van de Europese Raad van 18 oktober 2018 wordt tevens een cybersanctieregime afgerond.

Vraag 17

Deelt u de mening dat behalve vitale sectoren, zoals waterleidingsystemen, landbouwgronden en ook telecommunicatie en het toekomstige 5G-netwerk, eveneens bedrijven – of onderdelen van bedrijven – die gevoelige technologie maken (zoals ASML en NXP) moeten worden beschermd vanuit het oogpunt van nationale veiligheid?

Bij sommige bedrijven die hoogwaardige en gevoelige technologie ontwikkelen, kan een risico ontstaan voor de nationale veiligheid. Deze risico’s omvatten het risico op ongewenste afhankelijkheden van buitenlandse investeerders of statelijke actoren, op het weglekken van vertrouwelijke of gevoelige informatie of op rechtstreekse aantasting van vitale processen en het functioneren van de Nederlandse economie en democratische rechtsorde. Deze risico’s kunnen onder omstandigheden ontstaan bij overnames van en investeringen in dergelijke bedrijven, maar ook bij de inkoop van cruciale diensten of producten, de werving van personeel etc.
Het is een constant proces om te bezien welke nationale veiligheidsbelangen beschermd moeten worden, wat de dreiging is vanuit statelijke actoren voor de nationale veiligheid en hoe de weerbaarheid vergroot kan worden. De openheid van onze samenleving en economie vraagt om een zorgvuldige weging van het benutten van kansen enerzijds en het beschermen van nationale (veiligheids)belangen anderzijds.

Vraag 18

Deelt u de mening dat wetgeving hiertoe snel naar de Kamer moet komen? Zo ja, welke wetten kunnen worden verwacht en wanneer?

In de bijlage van de Kamerbrief Tegengaan Statelijke Dreigingen worden verschillende maatregelen genoemd ten aanzien van economische veiligheid, waaronder een betere benutting en aanscherping van huidige wet- en regelgeving ter bescherming van nationale veiligheid. Een van andere de maatregelen die wordt genoemd is een uitwerking van een investeringstoets. Hierbij is het uitgangspunt dat een verbod in het kader van de investeringstoets alleen daar wordt ingezet indien er geen alternatieve effectieve beschermingsmaatregelen voor handen zijn. Inzet is om een dergelijk wetsvoorstel in 2019 in procedure te kunnen brengen als onderdeel van een breder palet aan maatregelen.

Vraag 19

Deelt u de mening dat deze en andere incidenten, zoals rondom het Chinese bedrijf Huawei, de handelsrelatie met China op gespannen voet zetten?

Het kabinet publiceerde op 15 mei de Chinastrategie die ingaat op de bredere relatie met China. De Chinanotitie staat los van het 5G-vraagstuk waarover uw Kamer separaat wordt geïnformeerd.

Vraag 20

Weegt u de diefstal bij ASML mee in de nieuwe China-strategie die het kabinet momenteel aan het ontwikkelen is?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM-banen op de tocht voor Tesla’s»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de totale kosten over 2018 die KLM betaald heeft in het kader van Europese emissiehandel en wat heeft KLM in mondiaal verband betaald voor haar CO2-uitstoot?

Alle intra-Europese vluchten vallen onder het Europese Emissiehandelssysteem. Over deze vluchten dient elke luchtvaartmaatschappij jaarlijks hun CO2-uitstoot te rapporteren en overeenkomstig emissierechten in te leveren bij de Nederlandse Emissieautoriteit. De totale kosten in het kader van het EU ETS over 2018 voor KLM bedroegen ongeveer 16 miljoen euro. In mondiaal verband zijn er in 2018 door de KLM geen kosten gemaakt voor de CO2-uitstoot. Daarvan zal pas sprake zijn vanaf 2021. Vanaf dat moment zal KLM in het kader van het mondiale emissiereductiesysteem (CORSIA) zijn CO2-uitstoot moeten compenseren door de aankoop van CO2-reductie-eenheden.

Vraag 3

Welke heffingen, belastingen en andere zaken worden in rekening gebracht boven op de kale ticketprijzen? Kunt u deze specificeren per categorie en de bijbehorende opbrengsten?

Aangenomen wordt dat met «kale ticketprijzen» het deel van bedrijfskosten wordt bedoeld dat luchtvaartmaatschappijen in hun ticketprijzen doorrekenen aan de consument, zoals personeelskosten, brandstofkosten en kapitaalkosten. Daarnaast zijn er kosten die bijvoorbeeld de luchthavens en de verkeersleiding in rekening brengen voor hun dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen en zijn er in sommige landen belastingen. De situatie verschilt per land. Zo zijn in Nederland bijvoorbeeld de securitykosten onderdeel van de luchthavengelden, waar dat in andere landen een overheidsheffing betreft. In opdracht van IenW wordt jaarlijks door SEO een benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen opgesteld. Hierin wordt bezien wat op Schiphol en op tien concurrerende grote luchthavens voor een identiek pakket vluchten dat representatief is voor Schiphol betaald moet worden aan luchthavengelden en overheidsheffingen. De benchmark met de cijfers van onder andere 2018 is op 5 maart jl. aan uw Kamer gezonden (Kamerstuk 31 936, nr. 581).
Naast deze kosten zijn er sinds 2012 kosten die voortkomen uit het EU ETS emissiehandelssysteem en vanaf 2021 uit het mondiale systeem CORSIA. Verder wordt vanaf 2021 in Nederland een vliegbelasting ingevoerd.

Vraag 4

Welke kosten sluizen de overheid in Duitsland (land en/of deelstaat) en die in België terug naar de luchtvaart?

De in het antwoord op vraag 3 genoemde benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen omvat onder meer de Duitse luchthavens Frankfurt en München en de Belgische luchthaven Brussel Zaventem. Verder heb ik geen informatie over mogelijke terugsluizing van kosten in die landen.

Vraag 5

Welke heffingen zijn er nu van kracht met betrekking tot het weren van vuile en overlastgevende vliegtuigen?

De tarieven voor de luchthavengelden op Schiphol voor de periode 2019–2021 zijn op 1 april 2019 ingegaan. In deze nieuwe tarieven wordt nog meer gedifferentieerd naar geluid, waarbij vliegtuigen die meer geluid produceren zwaarder worden belast. Hoewel deze maatregelen primair inzetten op de reductie van geluid kan er ook sprake zijn van effect op de CO2-uitstoot.

Vraag 6

Hoe verhoudt de literprijs biokerosine in Los Angeles zich tot de literprijs gewone kerosine op Schiphol?

De prijs voor biokerosine is op dit moment 2 tot 3 maal de prijs van fossiele kerosine.

Vraag 7

Welk flankerend beleid heeft u voor ogen om het gebruik van biokerosine te stimuleren?

Mijn visie over het beleid om het gebruik van biokerosine te stimuleren heb ik in de Kamerbrief klimaatbeleid voor luchtvaart uiteengezet.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzame luchtvaart op 4 april 2019?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe apprecieert u de typeringen en goedkeuringen van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA)?

Ik volg uiteraard de ontwikkelingen omtrent de FAA. Ik beschik op dit moment niet over informatie op grond waarvan ik een oordeel kan geven over de het handelen van de FAA in dit proces.

Vraag 3

Klopt het dat de oorspronkelijke veiligheidsanalyse die Boeing aan de FAA gaf voor een nieuw besturingssysteem voor de vlucht op de MAX – een rapport dat werd gebruikt om het vliegtuig te certificeren als veilig om te vliegen – verschillende cruciale tekortkomingen had?

Certificatie van Boeing-vliegtuigen is primair de verantwoordelijkheid van de FAA. Voor de toelating in Europa is het Europese Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid (EASA) verantwoordelijk. EASA valideert en gebruikt de FAA-certificatie daarbij als startpunt. Nederland heeft op basis van de Europese regelgeving geen betrokkenheid bij de certificatie of validatie van de Boeing 737 MAX. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beschikt derhalve ook niet over deze veiligheidsanalyse.

Vraag 4

Klopt het dat het boordsysteem dat voor een evenwichtige vlucht moet zorgen, het zogeheten Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), ernstige mankementen vertoonde?

Uit het voorlopige rapport van de Indonesische luchtvaartautoriteit over het ongeval met het Lion Air toestel blijkt dat hiervoor aanwijzingen zijn. Boeing heeft naar aanleiding van dit voorlopige rapport handboekwijzigingen geadviseerd die door de FAA en EASA vervolgens verplicht gesteld zijn. Overigens wijs ik er op dat het onderzoek naar het ongeluk met het Lion Air-toestel nog niet is afgerond. Het trekken van conclusies is daarom prematuur.

Vraag 5

Klopt het dat de goedkeuringsprocedure van de Boeing 737 MAX grotendeels in handen was van de vliegtuigfabrikant zelf? Zo ja, wat is uw beoordeling hiervan?

Het basisprincipe van zowel het FAA-certificatieproces als het EASA-validatieproces is dat de aanvrager, in dit geval Boeing, aantoont dat het vliegtuig aan de luchtwaardigheidseisen voldoet en dat de autoriteiten erop toezien dat dit correct en volledig is aangetoond. Nederland heeft geen rol in het certificatie- en validatieproces en heeft geen inzicht in de feitelijke gang van zaken tijdens dit proces.

Vraag 6

Kunt u aangeven of alle mankementen waren opgelost, voordat het vliegtuig vliegveilig is verklaard? Zo nee, wat is uw beoordeling hiervan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

In hoeverre zijn de Nederlandse autoriteiten en/of diensten op de hoogte geweest of hebben zij informeel of formeel signalen ontvangen dat er iets aan de hand was met de goedkeuringsprocedure van de Boeing 737 MAX en/of met het toestel zelf?

Ik heb geen eerdere signalen ontvangen dat er iets aan de hand was met de goedkeuringsprocedure of het toestel zelf.

Vraag 8

Klopt het dat medewerkers van de FAA al zeven jaar geleden klaagden over de verregaande invloed van Boeing op het toezicht?

Ik heb hier geen informatie over.

Vraag 9

Kunt u toelichten op welke wijze Boeing en Airbus betrokken zijn bij het opstellen van beleid rondom vliegveiligheid en bij het European Aviation Safety Agency (EASA)?

De totstandkoming van de Europese regels is een openbaar proces waarbij alle betrokkenen kunnen inspreken, waardoor het voor een ieder duidelijk is hoe deze tot stand is gekomen.

Vraag 10

In hoeverre heeft bij de handelwijze van de FAA de felle concurrentiestrijd die Boeing heeft met de Europese fabrikant Airbus meegespeeld?

Ik heb hier geen informatie over.

Vraag 11

Waarom houdt het EASA in het ingestelde vliegverbod voor luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid open om hun 737 MAX-toestellen zonder passagiers terug te vliegen naar de thuisbasis?

EASA heeft bij de uitgifte van de luchtwaardigheidsaanwijzing rekening gehouden met het feit dat deze luchtvaartuigen terug moeten kunnen naar een locatie waar onderhoud mogelijk moet zijn. Door alleen een ferry-vlucht zonder passagiers of lading toe te staan wordt het maatschappelijk risico beperkt.

Vraag 12

Kunt u aangeven of u op de hoogte bent gesteld van deze mogelijkheid van het EASA, of u het eens bent met deze mogelijkheid en of u het verantwoord vindt dat luchtvaartmaatschappijen van deze mogelijkheid gebruik kunnen maken en gebruik hebben gemaakt?

Ja, Nederland heeft in navolging van EASA haar luchtruim ook opengesteld voor deze zogeheten ferryvluchten. Ondertussen zijn de vliegtuigen van TUI weer terug op Schiphol.

Vraag 13

Hebben de inwoners van Nederland gevaar gelopen, toen één van de beide gestrande Boeings 737 MAX van TUI fly Nederland zaterdagochtend 16 maart 2019 vanuit Las Palmas is geland op Schiphol, terwijl het Europese luchtruim was gesloten voor de MAX? Is de in Sofia gestrande MAX ook teruggekeerd naar Nederland? Zo ja, wanneer en was dit veilig en verantwoord?

EASA heeft aangegeven dat onbemande ferry-vluchten toelaatbaar zijn en Nederland heeft in overeenstemming daarmee ook haar besluit tot luchtruimsluiting genomen. Beide TUI Boeing 737-MAX toestellen zijn teruggekeerd naar Nederland.

Vraag 14

Klopt het dat de eerste onderzoeken naar de zwarte dozen van de neergestorte Ethiopische Boeing 737 MAX uitwijzen dat er duidelijke overeenkomsten zijn met het ongeluk van het identieke toestel van Lion Air, vijf maanden daarvoor?

Het is de Ethiopische luchtvaartautoriteit die verantwoordelijk is voor het onderzoek naar dit ongeval. Zij heeft nog geen andere informatie betreffende de zwarte dozen bekend gemaakt dan dat deze succesvol zijn uitgelezen. De gegevens worden momenteel door experts geanalyseerd. Het onderzoek moet verder worden afgewacht.

Vraag 15

Klopt het dat binnen één week tot tien dagen (geteld vanaf 16 maart 2019) vliegtuigfabrikant Boeing met een software-update komt voor de Boeing 737 MAX? Heeft dit gevolgen voor de huidige sluiting van het Europese luchtruim? Zo ja, welke?

Boeing heeft op 27 maart 2019 bekend gemaakt dat de software-update gereed is. Het is nu aan de FAA en EASA om te oordelen of het vliegtuig na het toepassen van de software-update luchtwaardig is. Zolang FAA en EASA het toestel niet luchtwaardig hebben verklaard, zal de sluiting van het Europese luchtruim in stand blijven. Ik kan geen uitspraken doen wanneer deze hele procedure zal zijn afgerond.

Vraag 16

Bent u bereid om deze aanvullende vragen voor het algemeen overleg Vliegveiligheid op woensdag 3 april 2019 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Boeing moet heel snel uitzoeken wat er aan de hand is met de 737 MAX» en «Amerikanen laten omstreden Boeing-toestel vooralsnog vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat op het gebied van luchtvaart, veiligheid de eerste prioriteit zou moeten zijn?

Ja. Op het gebied van luchtvaart is veiligheid mijn eerste prioriteit. Om de veiligheid van de luchtvaart in binnen- en buitenland op een hoog niveau te houden, wordt beleid gemaakt en toezicht uitgevoerd dat rekening houdt met internationale regelgeving en de technologische staat en ontwikkeling in de luchtvaart.

Vraag 3

Welke luchtvaartmaatschappijen hebben inmiddels besloten de Boeing 737 MAX-toestellen voorlopig aan de grond te houden en welke landen hebben besloten het luchtruim te sluiten voor toestellen van het type Boeing 737 MAX?

Ik heb alleen zicht op de toestellen van dit type die door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden gevlogen. Dat zijn er drie van de luchtvaartmaatschappij TUI. Bekend is dat toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 wereldwijd aan de grond worden gehouden op last van de luchtvaartautoriteiten. Ik heb geen volledig inzicht in welke maatschappijen wereldwijd de Boeing 737 MAX 8 en 9-toestellen aan de grond houden. Ten aanzien van het luchtruim geldt dat veel landen dit hebben gesloten, een volledig overzicht van landen die hun luchtruim hebben gesloten heb ik echter niet.
In Europa heeft EASA, de Europese luchtvaartautoriteit, op 12 maart 2019 de Europese lidstaten en de buitenlandse luchtvaartmaatschappijen door middel van een aanwijzing geïnformeerd dat het niet meer is toegestaan om met toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 van, naar en in de gehele Europese Unie te vliegen. Deze bindende maatregel van EASA, gericht aan luchtvaartmaatschappijen, raakt ook het Nederlandse luchtruim. Met EASA wordt afgestemd of en wanneer mijn besluit om het Nederlandse luchtruim te sluiten kan worden ingetrokken.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de Amerikanen de Boeing 737 MAX-toestellen vooralsnog laten vliegen?

De FAA heeft op 13 maart jl. een «Emergency order of prohibition» uitgevaardigd voor het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Zij hebben dit gedaan naar aanleiding van hun analyse van de beschikbare data. Welke overwegingen daarbij een rol hebben gespeeld kan ik niet beoordelen.
De FAA geeft aan dat het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9 effectief blijft in afwachting van verder onderzoek. Boeing heeft in een verklaring op 13 maart jl. aangegeven dat zij de beslissing van de FAA om de 737 MAX 8 en 9 aan de grond te houden ondersteunt.

Vraag 5

Waarom ziet de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA) geen aanleiding om in te grijpen? Wat moet er gebeuren waardoor de FAA wel aanleiding ziet om in te grijpen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

In hoeverre speelt de aandelenbeurs een rol in de beslissingen van de FAA?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Wat is het Nederlandse toetsingskader om te bepalen voor hoelang de luchtruimsluiting voor Boeing 737 MAX voor onbepaalde tijd blijft gelden voor zowel overvliegend luchtverkeer als luchtverkeer met bestemming naar of vertrek vanuit Nederland?

EASA is in Europa de competente autoriteit als het gaat om toelating van een bepaald type vliegtuigen in de landen van de Europese Unie en het Europees luchtruim. Bovengenoemde aanwijzing (zie antwoord 4, 5 en 6) door EASA om vliegtuigen niet meer toe te laten tot het Europees luchtruim is rechtstreeks werkend in alle lidstaten. Nederland volgt nu de verdere stappen die door EASA worden genomen en zal in overleg met EASA op een nader moment het door Nederland genomen besluit tot een luchtruimsluiting intrekken.

Vraag 8

Kunt u in detail toelichten hoe u tot het besluit bent gekomen om het Nederlands luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX en hoe dat besluitvormingsproces eruit heeft gezien vanaf de gebeurtenis van het ongeluk in Ethiopië?

Naar aanleiding van het ongeval met het Lion Air-toestel op 29 oktober 2018 zijn instructies opgesteld om piloten te informeren en instrueren ten behoeve van een veilige vliegoperatie. Op grond hiervan was er voor de FAA en EASA geen reden om te twijfelen aan de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX.
Na het ongeval met de Boeing 737 MAX in Ethiopië op 10 maart 2019 heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport contact opgenomen met EASA, binnen Europa verantwoordelijk voor het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen. Als EASA met een aanwijzing hieromtrent komt, is iedere lidstaat verplicht om op basis hiervan passende maatregelen te nemen, zoals het aan de grond houden van toestellen. Luchtvaartmaatschappijen en Nederland moeten ten aanzien van de luchtwaardigheid van toestellen de besluitvorming door EASA volgen.
EASA stond op 11 en 12 maart in nauw contact met de FAA, die samen met Boeing en de NTSB (de Amerikaanse Onderzoeksraad voor Veiligheid) betrokken was bij het onderzoek door de Ethiopische autoriteiten. Het was aan EASA om aan de hand van de uitkomsten van dat onderzoek te bepalen of er nadere luchtwaardigheidsaanwijzingen voor EU-lidstaten zouden moeten worden gegeven.
In de loop van 11 en 12 maart besloten steeds meer luchtvaartautoriteiten in landen als Australië, Singapore en Brazilië hun luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX 8 en 9. In verband met het feit dat EASA competente autoriteit is voor de toelating van de vliegtuigen in Europa, is afgewacht welk besluit door EASA genomen zou worden. EASA had namelijk aangegeven op 12 maart met nadere berichtgeving te komen. Toen die berichtgeving echter uitbleef en andere Europese landen hun luchtruim gingen sluiten, heb ik uit voorzorg het luchtruim voor deze vliegtuigen gesloten. Dit op advies van de Inspecteur-Generaal van de ILT en in lijn met de kort daarop verkregen aanwijzing van EASA om deze vliegtuigen aan de grond te houden.
De besluiten van Nederland en EASA zijn gebaseerd op verschillende bevoegdheden. EASA heeft alle operaties met de Boeing 737 MAX 8 en 9 in het Europees luchtruim geschorst door middel van een aanwijzing aan alle Europese en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen op basis van artikel 76, zesde lid van de EASA-Basisverordening 2018/1139. Het Nederlandse besluit om het luchtruim te sluiten, is genomen op basis van artikel 5.10, eerste lid, van de Wet luchtvaart.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom het twee dagen heeft geduurd om tot het besluit te komen om het luchtruim te sluiten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is het standaardprotocol bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en/of het European Aviation Safety Agency (EASA) met betrekking tot de bewijslast of een vliegtuig vliegwaardig is? Is te bewijzen dat er een fout is of uitsluiting te geven dat er geen fout aanwezig is na één of meerdere incidenten?

In de Europese Verordening voor luchtwaardigheid en certificatie zijn de procedures beschreven hoe een type certificaat tot stand komt en hoe deze in stand wordt gehouden. EASA certificeert vliegtuigtypes in Europa en geeft hiertoe een type certificaat uit dat in heel Europa geldig is en de basis vormt waarop een Europees geldend bewijs van luchtwaardigheid wordt afgegeven voor een specifiek vliegtuig. EASA certificeert vliegtuigen uit de VS door het valideren van het FAA-certificatieproces op basis van een bilaterale overeenkomst tussen de VS en de EU. De ontwerper (in dit geval Boeing) is als houder van het typecertificaat verplicht om incidenten en problemen met de luchtwaardigheid te verzamelen en te analyseren, ernstige voorvallen aan de autoriteiten te melden en indien nodig actie te ondernemen. De ontwerper komt in dat geval in overleg met de toezichthouder in het land van productie, in dit geval de FAA, tot een maatregel. Het is in het geval van Boeing de FAA die toeziet op dit proces. Indien er zich na ingebruikname defecten voordoen, kunnen FAA en EASA een zogeheten Airworthiness Directive uitgeven. Een aanwijzing door EASA is bindend voor alle Europese lidstaten. De ILT heeft hierin geen eigenstandige rol.

Vraag 11

Maakt de ILT altijd zelfstandige afwegingen in haar advies aan u, of volgt zij standaard het advies van het Europese agentschap EASA?

De bevoegdheden ten aanzien van het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen zijn in 2003 overgedragen aan de EASA. De besluiten van EASA ten aanzien van luchtwaardigheid van toestellen hebben een rechtstreekse werking in alle lidstaten.
De Europese basisverordening biedt wel ruimte aan lidstaten om in afstemming met EASA nadere maatregelen te nemen, bijvoorbeeld om het eigen luchtruim te sluiten. Daarbij is formeel de Minister verantwoordelijk waarbij de ILT een adviserende taak heeft. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.

Vraag 12

Klopt het dat de besluiten van Nederland en het Europese agentschap EASA met betrekking tot het sluiten van het luchtruim voor de Boeing 737 MAX inhoudelijk van elkaar afwijken? Kunt u de afwijkingen inhoudelijk toelichten? Zo nee, waarom niet?

Nee, de besluiten van EASA en Nederland wijken inhoudelijk niet van elkaar af. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.

Vraag 13

Klopt het dat Boeing 737 MAX-toestellen de luchthaven Schiphol 508 keer aan deden in 2018? Hebben zich hierbij problemen voorgedaan? Zo ja, hoe vaak en welke dan?

Ja, er zijn op Schiphol in 2018 inderdaad 508 vliegbewegingen (start of landing) met 737 MAX-8 toestellen uitgevoerd. Hierbij hebben zich voor zover mij bekend geen problemen voorgedaan (zie ook antwoord op vraag 23).

Vraag 14

Wat is er tot nu toe bekend over de oorzaak of oorzaken van de vliegramp in Ethiopië met de Boeing 737 MAX?

Er zijn geen feitelijke onderzoeksresultaten bekend maar het onderzoek is nog in volle gang. De flight recorders van het Ethiopische vliegtuig zijn naar Frankrijk gebracht en zijn ondertussen uitgelezen. De resultaten worden momenteel door luchtvaartexperts geanalyseerd.
Wel heeft de directeur van Ethiopian Airlines in een interview bij CNN op basis van de eerste bevindingen verklaard dat er mogelijke overeenkomsten met het ongeluk van Lion Air aanwezig zijn. Ook de FAA heeft bij het publiceren van de «Emergency order of prohibition» aangegeven mogelijke overeenkomsten tussen de twee ongevallen te zien. Ter verbetering van de luchtvaartveiligheid moet op grond van het Verdrag van Chicago ongevalsonderzoek plaatsvinden. Het onderzoek zal moeten uitwijzen hoe het ongeval heeft kunnen plaatsvinden. Ik wacht de resultaten daarvan af.

Vraag 15

Waarom is er tot op heden alleen een aanpassing geweest in het vlieghandboek, terwijl onderzoek naar de Lion Air-crash aantoont dat er problemen zijn met hoogtesensoren en/of vliegtuigsoftware?

De FAA en EASA hebben, na onderzoek en nadat het vlieghandboek is aangepast, geoordeeld dat het ontwerp weer luchtwaardig was. In Nederland heeft TUI zijn piloten geïnstrueerd om dagelijks voor de eerste vlucht met elkaar door te nemen hoe de procedures na deze handboekwijzigingen in de praktijk toe te passen.
Boeing heeft naast deze handboekwijziging ook een aanpassing van de software in voorbereiding, waarmee een verdere verbetering zou moeten worden doorgevoerd. Het is nog niet bekend wanneer deze aanpassing in de software gereed is.

Vraag 16

Waarom is Boeing nog niet met een software-update gekomen, terwijl ze dit na de vliegramp van Lion Air wel hadden aangekondigd? Kunnen deze toestellen weer veilig vliegen, indien een software-update is uitgevoerd?

Het ontwikkelen en certificeren van een dergelijke software update gebeurt door Boeing en haar toeleveranciers, onder toezicht van de FAA, volgens een proces dat verloopt volgens internationaal vastgestelde industriestandaarden. Kwaliteitsborging, configuratiemanagement en intensieve verificaties vormen een integraal onderdeel van dit proces, om enerzijds te borgen dat de gewenste wijzigingen correct geïmplementeerd zijn, maar ook om zeker te stellen dat er geen ongewenste bijeffecten worden geïntroduceerd. Met het gecontroleerd uitvoeren van dit proces is tijd gemoeid.
Op 27 maart 2019 heeft Boeing verklaard dat de software-update gereed is. Het is nu aan de FAA en EASA om te oordelen of het vliegtuig na het toepassen van de softwareupdate luchtwaardig is. Ik kan geen uitspraken doen wanneer deze hele procedure zal zijn afgerond en of aanvullende aanpassingen aan het vliegtuig noodzakelijk zullen zijn.

Vraag 17

Hoe ziet het tijdspad eruit om de (software)oplossing te implementeren in alle Boeings 737 MAX? Is dit een minimale voorwaarde om de vliegtuigen weer vrij te geven?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Wanneer en hoe vaak heeft de ILT contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?

ILT onderhoudt geen contacten met Boeing als het gaat om het beoordelen van de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Wel onderhoudt ILT contacten met EASA, die het bevoegde gezag is als het gaat om de luchtwaardigheid van vliegtuigtypes in Europa.

Vraag 19

Wanneer en hoe vaak hebben EASA en FAA contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?

Ik ben niet bekend met de frequentie en inhoud van de contacten tussen EASA en FAA. In het kader van certificering en toelating voor vliegtuigen in Europa is er regulier contact tussen de twee luchtvaartautoriteiten.

Vraag 20

Zijn er Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan nieuwe Boeing 737 MAX-toestellen te bestellen? Zo ja, zijn de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan om dit op te schorten?

Op dit moment is TUI de enige Nederlandse Luchtvaartmaatschappij die opereert met drie 737 MAX vliegtuigen van dit type. Het is aan luchtvaartmaatschappijen zelf om aan te geven of zij plannen hebben om al dan niet vliegtuigen aan te schaffen. De levering van dit type vliegtuig is door Boeing opgeschort.

Vraag 21

Kunt u aangeven of er signalen of meldingen zijn gekomen van cabinepersoneel en/of piloten die problemen zagen of bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen?

Bij het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT zijn geen meldingen binnengekomen van cabinepersoneel en/of piloten die bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen. Vanaf december 2018 zijn in totaal veertien meldingen gedaan van voorvallen met dit toestel, waaronder bijvoorbeeld vogelaanvaringen en blikseminslagen. Dit soort voorvallen komt ook bij andere typen toestellen voor. Twee van die meldingen betroffen het gebruik van de autopilot in een Boeing 737 MAX. Deze zijn door experts van de ILT inhoudelijk beoordeeld. De conclusie was dat deze meldingen geen aanleiding gaven tot nader onderzoek.

Vraag 22

In welke situatie kunnen passagiers in aanmerking komen voor een vergoeding indien zij al een vlucht hebben geboekt met de Boeing 737?

De Europese Verordening 261/2004 beschrijft de rechten van luchtpassagiers, o.a. bij vertragingen en annuleringen. Voor de vluchten die met de Boeing 737 MAX onderweg waren, geldt hoogstwaarschijnlijk dat er is sprake is van buitengewone omstandigheden. In dat geval hebben de passagiers geen recht op compensatie. Dit laat onverlet dat passagiers wel recht hebben op verzorging, dat wil zeggen maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd, en hotelaccommodatie in gevallen waarin een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt. Voor geplande vluchten die nog moe(s)ten worden uitgevoerd ligt het voor het oordeel of er sprake is van buitengewone omstandigheden eraan in hoeverre het mogelijk is/was de annuleringen te voorkomen door het treffen van maatregelen, waarbij bijvoorbeeld te denken valt aan het inhuren van vliegtuigen om de geplande vluchten alsnog te kunnen uitvoeren.
Wanneer er geen sprake is van buitengewone omstandigheden kunnen passagiers met betrekking tot hun geannuleerde vlucht aanspraak maken op teruggave van de ticketprijs of een alternatieve vlucht wanneer dit binnen de voorwaarden van de verordening valt.

Vraag 23

Hoe kijkt u naar de situatie met de twee Boeings van reisorganisatie TUI die op dinsdag 12 maart 2019 onderweg waren naar Nederland en vanwege het sluiting van het Europese luchtruim voor dit type vliegtuigen zijn uitgeweken naar Zuid-Europese luchthavens? Zijn alle gestrande passagiers door de sluiting van het Europese luchtruim op de juiste bestemming aangekomen? Voorzien de luchtvaartmaatschappijen hierin?

Na de maatregelen die door EASA en de lidstaten zijn genomen, zijn de gestrande passagiers alsnog op hun bestemming aangekomen. Reisorganisatie TUI heeft de passagiers uit Banjul, die op Las Palmas waren gestrand, op woensdagmiddag 13 maart 2019 opgehaald met een ingehuurde Airbus A320 en vervoerd naar Amsterdam. De passagiers uit Hurghada, die in Sofia waren gestrand, zijn op donderdagochtend 14 maart 2019 met een eigen TUI Boeing 737–800 vervoerd naar Amsterdam, nadat een woensdag ingehuurd toestel niet kon vertrekken door een technische storing.

Vraag 24

Bent u bereid de vragen binnen één week te beantwoorden?

Zoals ik de Kamer op 21 maart jl. heb laten weten, heeft de beantwoording van deze vragen enige tijd gekost waardoor de gevraagde termijn niet haalbaar bleek.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verkopers van Eneco toch niet zo braaf»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht? Hoe kwalificeert u het onzes inziens hufterige gedrag van de betreffende verkopers, zoals het opsteken van middelvingers en het bespugen van voordeuren?

Ik ben geschrokken van de voorbeelden in het bericht. Het is niet acceptabel dat verkopers dergelijk gedrag laten zien als de consument aangeeft geen interesse te hebben in het sluiten van een overeenkomst.

Vraag 3

Herkent u het beeld van de ongewenste, agressieve werkwijzen waarvan deur-aan-deur en telefonische verkopers in de energiesector zich bedienen?

De energiesector bedient een kleine 8 miljoen huishoudens. Consumenten in deze markt zijn prijsbewust en stappen regelmatig over van leverancier. De concurrentie is groot en de strijd om de klant dus ook. Dit is in principe positief voor de consument, die daardoor jaarlijks kan profiteren van een aantrekkelijk aanbod. Zoals te lezen is in het artikel van de Gelderlander, gaan sommige individuele verkopers in de strijd om de klant over de schreef. Dergelijke gevallen komen helaas soms voor en dat betreur ik.

Vraag 4

Bent u het met de commercieel directeur van Eneco eens dat de energiesector kampt met een «kwaliteitsprobleem»?

Consumenten mogen verwachten dat een verkoper eerlijk en correct is. Dat is de norm op grond van de Elektriciteitswet 1998, de Gaswet en de regels voor consumentenbescherming in het Burgerlijk Wetboek. Excessen zoals beschreven in het artikel van De Gelderlander stralen af op de hele sector en op de verkoopmethoden die gehanteerd worden. Ik interpreteer de kwalificatie van de commercieel directeur van Eneco als een oproep aan de hele de sector om extra maatregelen te nemen om dergelijke excessen zoveel mogelijk uit te bannen. Daar kan ik mij volledig in vinden.

Vraag 5

Bent u bereid om, zoals de Vastelastenbond bepleit, een vergunningplicht voor verkopers in te voeren, die eisen stelt aan verkopende partijen en sancties oplegt indien deze eisen niet worden nageleefd?

Gemeenten beschikken op dit moment al over de bevoegdheid om verkoop aan de deur te reguleren door een vergunningplicht of een meldplicht te hanteren. De voorwaarden voor het verlenen van de vergunning kunnen per gemeente verschillen. Gemeenten kunnen hiermee op gemeentelijk of zelfs wijkniveau maatwerk toepassen.
De ACM kan optreden tegen overtreding van de voorschriften uit de Elektriciteitswet 1998 en de Gaswet die kleinverbruikers beogen te beschermen, alsmede tegen overtredingen van de consumentenbeschermingsregels uit het Burgerlijk Wetboek.
Ik ben van mening dat dit stelsel voldoende mogelijkheden biedt om eisen op te leggen aan verkopende partijen en om handhavend op te treden als de regels niet worden nageleefd.

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u nog meer om particulieren beter te beschermen tegen malafide verkooppraktijken in de energiesector, maar ook in andere sectoren?

Consumenten zijn bij telefonische of deur-aan-deurverkoop al goed beschermd, bijvoorbeeld doordat zij een bedenktijd van 14 dagen hebben na het sluiten van de overeenkomst. Desalniettemin zie ik mogelijkheden voor verdere bescherming.
Zoals aangekondigd in de Consumentenagenda: houvast bij voortdurende verandering(8 oktober 2018), werk ik aan het invoeren van een opt-in regime voor telemarketing. Dit houdt in dat bedrijven consumenten alleen nog mogen bellen als zij hiervoor toestemming hebben gegeven. Ook ben ik in overleg met de telemarketingsector om de termijn waarbinnen bedrijven oud-klanten nog mogen benaderen te beperken. Ik verwacht dat de irritatie en klachten door telemarketing hierdoor zullen afnemen.
Een ander probleem is dat regelmatig zakelijke contracten worden aangeboden aan zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) die kantoor aan huis hebben. De Elektriciteitswet 1998 en de Gaswet bevatten bepalingen die gericht zijn op bescherming van de kleinverbruiker. Een verkoper moet kleinverbruikers2 transparant, eerlijk en op correcte wijze informeren over de tarieven en voorwaarden van een leveringsovereenkomst, voordat een overeenkomst tot stand komt. Een kleinverbruiker die op zijn woonadres een leveringsovereenkomst wil afsluiten voor (hoofdzakelijk) privédoeleinden geldt als consument. De consumentenbeschermingsregels zijn dan van toepassing en deze kleinverbruiker mag niet als zakelijke afnemer worden gecontracteerd.
De ACM heeft onlangs aangegeven dat zij handhavend zal optreden tegen dergelijke praktijken.3 Daarnaast heeft Energie-Nederland, de brancheorganisatie van energiebedrijven, naar aanleiding van de recente klachten met de ACM contact opgenomen om te bekijken wat er sector breed kan worden afgesproken om deze praktijken verder tegen te gaan. Het is aan de betrokken partijen om over de status hiervan al dan niet uitspraken te doen.

Vraag 7

Is volgens u de Autoriteit Consument en Markt (ACM), als toezichthouder, hierop voldoende alert en actief is en hiertoe voldoende is toegerust?

Ja. De ACM kan handhavend optreden als verkopers van energiebedrijven de beschermingsregels voor consumenten en kleinverbruikers overtreden. Deze regels gelden ook voor zzp’ers die een energiecontract afsluiten voor (hoofdzakelijk) privédoeleinden. De ACM heeft zoals gezegd aangekondigd hier de komende tijd extra aandacht aan te besteden.

Vraag 8

Wat is de status van de gesprekken tussen de ACM, Eneco en de Vastelastenbond over de verkoop van zakelijke contracten aan zelfstandigen zonder personeel, waaraan in het bericht wordt gerefereerd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Zijn u nog meer klachten over verkopende partijen in de energiesector bekend? Indien ja, om wat voor klachten gaat het en welke verkopende partijen betreft het?

De ACM houdt toezicht op de wijze waarop bedrijven verkopen aan consumenten, waaronder bedrijven in de energiesector. Als daar aanleiding toe is kan de ACM handhavend optreden om te zorgen dat bedrijven zich aan de regels houden. In dat geval zal de ACM daar zelf via haar website over communiceren.