Kamervragen

Alle

16 november 2016 - 20 januari 2017

65 dagen

De berichten ‘Druk aan de Poort’ en 'Zelfverrijking normale gang van zaken bij Rotterdams containerbedrijf'
	Salima Belhaj (D66), Stientje van Veldhoven (D66), Judith Swinkels (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.zembla.vara.nl/dossier/uitzending/rotterdamse-haven-contro…
2. http://www.nu.nl/economie/4349721/zelfverrijking-normale-gang-van-zak…

Vraag 1

Kent u de uitzending «Druk aan de poort» van Zembla1, waaruit blijkt dat veertig procent van de zeecontainers die de Rotterdamse haven binnenkomen en met binnenvaartschepen verder worden vervoerd niet, standaard door een nucleaire detectiepoort gaan?

Ik ken de uitzending. Op de in de vraag en uitzending opgenomen bewering, wordt ingegaan bij het antwoord op vraag 7.
Vraag 2

Klopt het dat van de twaalf miljoen containers die per jaar via de Rotterdamse haven Nederland binnenkomen slechts 1,3 procent wordt gecontroleerd? Deelt u de mening dat het openen van slechts 7.000 containers en het scannen van slechts 14.000 containers per jaar door een gebrek aan mankracht een zorgwekkend aantal is? Zo ja, hoe heeft deze situatie zich kunnen ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Van de inkomende containers met goederen met een niet-communautaire status zijn 42.900 gecontroleerd met een scan en 7.225 door een fysieke controles. Voor de goede orde, dit gaat niet om de nucleaire controle; daarvoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 7. Ik deel niet de mening dat dit zorgwekkend is. De Douane hanteert een risicogerichte aanpak. Dit stelt de Douane in staat om verantwoorde keuzes te maken binnen de veelheid van fiscale en niet fiscale taken, het grote volume aan goederen en rekening houdend met de concurrentiepositie van de mainports Rotterdam en Schiphol.
Uitgangspunt van de risicogerichte handhaving is dat alle goederen die de buitengrenzen passeren onder douanetoezicht staan. Dit wil niet zeggen dat de Douane alle goederen controleert, maar dat de Douane over gedegen informatie over deze goederen beschikt. Op basis van deze informatie – die bestaat uit miljoenen aangiftegegevens – en overige risico-informatie voert de Douane met behulp van slimme computertechnologie een risicoanalyse uit en bepaalt welke goederen voor controle in aanmerking komen. De risico’s bepalen dus hoe mensen en middelen bij de Douane worden ingezet.
De Douane kent daarbij verschillende soorten interventies, zoals scancontroles, inzet van speurhonden, fysiek openen van containers en administratieve controles. Al deze interventies kunnen zowel gezamenlijk als apart worden ingezet en kunnen elkaar aanvullen of versterken. In haar risicoweging houdt de Douane rekening met waarborgen en veiligheidsmaatregelen die bedrijven zelf hebben genomen om risico’s te beperken. Het handhavingsniveau wordt jaarlijks bepaald mede aan de hand van risicoweging en evaluatie van voorafgaande jaren, waarbij de bevindingen op fiscale en niet-fiscale risico’s uiteraard wordt meegenomen.
Vraag 3

Klopt het dat er ondanks de uitbreiding van de Maasvlakte niet is geïnvesteerd in meer mensen en meer middelen, waardoor het aantal controles en de bijbehorende capaciteit niet evenredig is toegenomen met de toename van het aantal binnenkomende containers? Zo ja, gaat u investeren in meer mensen en middelen? Zo nee, op welke gronden bestrijdt u deze conclusie?

Dit is onjuist. De Douane heeft vóór de komst van de Tweede Maasvlakte grondig onderzocht hoe het douanetoezicht daar zo effectief en efficiënt mogelijk kan worden ingericht met gebruikmaking van moderne technologie en door optimaal gebruik te maken van wettelijk toegestane vereenvoudigde douaneprocedures. Berekend is wat daarvoor nodig is aan personele capaciteit en aan middelen. Met het bedrijfsleven is overleg gevoerd om het douanetoezicht zoveel mogelijk in de logistiek van de Tweede Maasvlakte te laten plaatsvinden. Zo is bijvoorbeeld scanapparatuur geplaatst op de terminals. Hierdoor kunnen containers worden gescand zonder dat de logistiek wordt verstoord. De Douane heeft voor de uitvoering van haar toezicht op de Tweede Maasvlakte het benodigde budget gekregen, zodat ook de benodigde personele capaciteit beschikbaar is.
Vraag 4

Klopt het dat het een risico is dat schepen van gerenommeerde rederijen met een certificaat juist aantrekkelijker blijken te zijn voor smokkelaars, in acht genomen dat bij een gebrek aan capaciteit deze schepen, ongeacht de mate van risico, niet worden gecontroleerd? Zo ja, wat gaat u eraan doen om deze schepen minder aantrekkelijk te maken voor smokkelaars? Zo nee, op welke gronden bestrijdt u deze conclusie?

Dit is onjuist. Waarschijnlijk wordt in de vraag gedoeld op het vervoer van goederen in containers door rederijen en op de status van AEO (Authorised Economic Operator). AEO is een status die de Douane op basis van Europese wetgeving aan een bedrijf kan toekennen en die in bepaalde gevallen ertoe kan leiden dat het bedrijf minder door de Douane wordt gecontroleerd. Dat is in die gevallen een afgewogen risico. Deze bedrijven hebben onder andere aangetoond zicht te hebben op hun goederenstromen en hebben zelf veiligheids- en beheersmaatregelen genomen. De Douane kan zo haar capaciteit meer richten op risicovollere bedrijven en goederenstromen. Dat neemt niet weg dat de Douane ook rekening houdt met het risico dat criminelen misbruik kunnen maken van de AEO-status van deze bedrijven. Het recht op verminderde controle voor AEO bedrijven is overigens vastgelegd in Europese wetgeving.
Voor bedrijven (rederijen) die enkel schepen bezitten en goederen in containers voor derden vervoeren, is echter bepaald dat de AEO-status geen recht geeft op verminderde controle.
Vraag 5

Bent u van mening dat de ontstane situatie te wijten is aan een gebrek aan middelen en/of inzet? Zo ja, welke maatregelen wilt u in dit verband treffen? Zo nee, wat is naar uw mening de oorzaak van de ontstane situatie?

Zie het antwoord op de voorgaande vragen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat uw eerdere investering in techniek, zoals camera’s, niet voldoende effectief zijn als er niet voldoende mankracht is om het door techniek gedetecteerde verder uit te zoeken? Zo ja, welke maatregelen gaat u treffen om dit op te lossen? Zo nee, op welke grond bestrijdt u deze conclusie?

De Douane zet in op slim en gericht toezicht met behulp van moderne technologie. Alleen zo kan de Douane effectief toezicht blijven uitoefenen bij stijgende goederenvolumes, veranderende handelsstromen (e-commerce) en toenemend aantal douanetaken. Douanetoezicht moet ook niet onnodig goederenstromen ophouden. De techniek ondersteunt daarbij de douanier. Het is dus inderdaad zo dat inzet van techniek geen nut heeft als er geen logisch vervolg is. Zo heeft het inzetten van scanners alleen zin als de Douane ook een fysieke controle uitvoert als de beelden daartoe aanleiding geven. Dat geldt ook voor cameratoezicht. Op Schiphol heeft de Douane al ervaring opgedaan hoe gebruik te maken van camerabeelden bij de uitoefening van haar taak.
Momenteel vindt overleg plaats tussen private en publieke partijen over het in gebruik nemen van camera’s in de haven van Rotterdam. De Douane neemt deel aan dit overleg. De Douane onderzoekt nog hoe de camerabeelden precies kunnen worden ingezet bij het douanetoezicht in de haven en wat dat voor gevolgen heeft voor de inzet van haar personeel.
Vraag 7

Klopt het dat de veertig procent van de containers die wordt overgescheept op binnenvaartschepen niet standaard door een nucleaire detectiepoort gaat en ook verder in het binnenland niet gecontroleerd wordt? Zo ja, wat gaat u doen om te voorkomen dat via deze weg nucleair materiaal ongezien het land in komt? Zo nee, op welke grond bestrijdt u deze conclusie?

De Douane heeft in de haven van Rotterdam detectiepoorten geplaatst voor de detectie van radioactief en nucleair materiaal. Afhankelijk van de situatie op de desbetreffende terminal worden containers die van een zeeschip worden overgeladen op een binnenvaartschip op radioactiviteit gecontroleerd met behulp van vaste of mobiele detectieapparatuur. Als het vanwege de logistiek niet standaard kan met behulp van vaste apparatuur, kan het geschieden op basis van risicoanalyse of steekproefsgewijs met behulp van mobiele apparatuur.
Daarnaast worden overeenkomstig het besluit «detectie radioactief besmet schroot» schrootladingen van binnenvaartschepen, die via de haven van Rotterdam zijn binnengekomen met als bestemming een Nederlandse schrootverwerker, gecontroleerd met detectieapparatuur bij de schrootverwerker.
Vraag 8

Wat is uw reactie op de stelling dat met de ontstane situatie materiaal binnengesmokkeld wordt dat voor terroristische doeleinden kan worden gebruikt? Heeft u aanwijzingen dat dit inderdaad via de haven gebeurt? Zo ja, welke maatregelen bent u voornemens hiertegen te treffen? Zo nee, op welke gronden bestrijdt u deze conclusie?

Nederland is een goed toegankelijke toegangspoort tot de Europese Unie en de rest van de wereld. Een professioneel handels- en distributiecentrum van goederen en diensten en beschikt over een uitstekend ontwikkelde infrastructuur op logistiek, juridisch, financieel en digitaal gebied. De haven van Rotterdam is cruciaal voor onze economie en het financieel verkeer en levert een belangrijke bijdrage aan de legale handel, maar kan ook zeer aantrekkelijk zijn voor misbruik voor illegale doeleinden. Het is van belang om toezicht en controle op een zodanige manier in te richten dat het illegale activiteiten bestrijdt, maar het normale economische verkeer en de dienstverlening niet onnodig hindert. Voor de handhavings- en opsporingstaak van de overheid wordt daarom continu naar een balans gezocht tussen enerzijds veiligheid en anderzijds het faciliteren van het bonafide bedrijfsleven.
Er zijn thans geen aanwijzingen dat in Nederland aanslagen met nucleair materiaal worden voorbereid. De kans op een aanslag met nucleaire of radiologische middelen (nog los van of deze lukt en de effecten groot zijn) staat niet op gelijke voet met het algemene dreigingsniveau, maar is ook niet geheel uit te sluiten. Daarom wordt wereldwijd en breed gewerkt aan maatregelen om radiologische en nucleaire materialen uit handen van terroristen te houden. Scan-maatregelen in bijvoorbeeld havens is er daar één van, maar het is niet de enige. Het kabinet heeft daarom de afgelopen jaren fors geïnvesteerd in het versterken van beveiliging van instellingen die werken met hoog risico stoffen en het verbeteren van samenwerking tussen nationale en internationale partners. Hierdoor wordt het voor kwaadwillenden moeilijk gemaakt om aan risicovolle materialen te komen. Zo wordt binnen de IAEA intensief samengewerkt en informatie uitgewisseld om de beveiliging van radioactieve stoffen en bronnen te versterken. Ook is er binnen de EU goede samenwerking rondom het onderwerp radiologische en nucleaire beveiliging. Binnen de EU wordt onder andere geïnvesteerd in gezamenlijke trainingen en het stimuleren van de ontwikkeling van preventieve maatregelen.
Vraag 9

Kent u het bericht «Zelfverrijking normale gang van zaken bij Rotterdams containerbedrijf» van NU.nl?2 Zijn er bij u aanwijzingen bekend dat de problematiek wat betreft frauduleuze activiteiten bij Rotterdamse havenbedrijven zoals geschetst in dit bericht breder speelt dan alleen het betreffende bedrijf?

In het geciteerde artikel wordt ervan melding gemaakt dat bij een Rotterdams havenbedrijf op grote schaal zelfverrijking door voormalig werknemers zou hebben plaatsgevonden. Het Openbaar Ministerie heeft bekend gemaakt dat vier personen als verdachte van onder meer verduistering en oplichting zijn aangemerkt. Deze problematiek beperkt zich echter niet tot Rotterdamse havenbedrijven en is ook niet kenmerkend voor deze bedrijven. De bestrijding van corruptie is een prioriteit van het Openbaar Ministerie en de opsporingsdiensten. Over lopende onderzoeken kan ik echter geen mededeling doen.
Vraag 10

Bent u van mening dat de Fiscale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (FIOD) voldoende zicht heeft op frauduleuze activiteiten bij bedrijven in de Rotterdamse haven? Zo ja, hoe kan het dat de fraude bij het Rotterdamse containerbedrijf dermate laat is opgemerkt dat er meer dan drie miljoen euro is verduisterd? Zo nee, wat gaat u doen om de controle aan te scherpen?

Fraudebestrijding in de Rotterdamse haven is een opgave voor alle toezichthouders en opsporingsdiensten in het gebied. Indien de FIOD signalen van fraude ontvangt, worden deze onderzocht en beoordeeld op aanknopingspunten voor strafrechtelijk onderzoek. Deze signalen kunnen afkomstig zijn uit regulier toezicht of uit controles door overheidsinstanties, maar kunnen bijvoorbeeld ook bekend worden door een aangifte afkomstig van particulieren of bedrijven. De FIOD acteert aldus voornamelijk op basis van signalen van anderen. Daarnaast hebben toezichthouders en opsporingsdiensten periodiek overleg om fraudesignalen uit te wisselen die de Rotterdamse haven betreffen. Er kunnen geen nadere mededelingen worden gedaan over lopende onderzoeken.
Vraag 11

Bent u bereid deze vragen elk afzonderlijk te beantwoorden?

Ja.

11 november 2016 - 20 februari 2017

101 dagen

De aanleg van een schiereiland in het Veersmeer in Zeeland
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD)

Vraag 1

Kent u het voornemen van de gemeente Noord-Beveland om in te stemmen met het voorstel van De Zeeuwse Lagune om in het Veerse Meer een groot schiereiland van meer dan 31.000 m2 ten behoeve van recreatief vastgoed te realiseren? Zo ja, hoe apprecieert u dit voorgenomen project?

Ja, over dit plan is op 8 december 2016 in de raad van de gemeente Noord-Beveland gesproken. De raad heeft unaniem besloten geen anterieure overeenkomst aan te gaan met de initiatiefnemer van dit plan. De raad heeft daarbij verschillende aspecten gewogen, waaronder de kaders en afspraken die in de regio over de ontwikkeling in het verleden waren opgesteld en de reacties van burgers en instellingen die het genoemde plan hebben opgeroepen. Het is aan de gemeente om in overleg met de betrokken overheden en partijen zich over eventuele ontwikkelingen te beraden. Het af te sluiten Kustpact zal afspraken bevatten op basis waarvan de andere overheden kunnen afwegen waar welke ontwikkelingen en op welke wijze passend zijn bij de aanwezige waarden en kernkwaliteiten van de kust.
Ik heb er vertrouwen in dat de gemeente en andere betrokken partijen komen tot een goede afweging voor de gewenste ruimtelijke ontwikkeling in dit deel van de Kustzone, waarbij zowel de recreatieve als de natuurlijke en landschappelijke waarden worden versterkt.
Vraag 2

Klopt het dat het Rijksvastgoedbedrijf akkoord is of voornemens is akkoord te gaan met een vijftig jaar durende erfpachtovereenkomst? Zo ja, is hiervoor geen bestuurlijke instemming vereist van de lokale en regionale autoriteiten? Hoe verhoudt zich deze erfpachtovereenkomst met het voornemen om geen zakelijke rechten meer aan te gaan in gebieden waar Rijkswaterstaat het eigendomsrecht of het beheer over heeft? Klopt de veronderstelling dat het voorgenomen project niet past in het beleid van Rijkswaterstaat en dat hier dientengevolge geen ruimte voor is? Zo nee, waarom niet?

Voor dit project zijn in 2010 reeds afspraken gemaakt over onder andere het verlenen van medewerking aan het vestigen van een zakelijk recht. Vanwege deze afspraken heeft Rijkswaterstaat in goed overleg met het Rijksvastgoedbedrijf het vestigen van een zakelijk recht in dit gebied gefaciliteerd. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft de overeenstemming met de initiatiefnemer over de hoofdlijnen van een erfpachtovereenkomst schriftelijk aan deze bevestigd bij brief van 21 september 2016. Instemming van de lokale en regionale autoriteiten is hiervoor niet vereist. De afspraken zijn expliciet onder voorbehoud van de vereiste vergunningverlening door de bevoegde gezagen, waaronder een omgevingsvergunning van de gemeente. Op deze wijze zorgt het Rijk als beheerder er voor dat de andere overheden niet worden beïnvloed in hun afweging ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkeling zelf.
Vraag 3

Klopt het dat dit voorgenomen project impliceert dat grondgebied moet worden uitgeruild tussen aan het Veerse Meer grenzende gemeenten, waardoor, zonder instemming van de betrokken gemeenteraden en provinciale staten, de omgeving ingrijpend wordt veranderd (terwijl er geen bestemmingsplan is en ook nog geen ruimtelijk ontwerp) en ruimte wordt geboden aan een horecagelegenheid die het thans niet is toegestaan om uit te breiden?

Nee, het genoemde project impliceert niet dat grondgebieden van gemeenten moeten worden uitgeruild. Voor uitleg over de besluitvormingsprocedure en de rol van het Kustpact verwijs ik u naar antwoord 1.
Vraag 4

Hoe verhoudt zich dit voorgenomen project tot het Kustpact en tot de op dit moment geldende wet- en regelgeving? Ziet u aanleiding om dit voorgenomen project met de tot uw beschikking staande bevoegdheden te blokkeren? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om, samen met de provinciale autoriteiten, dit voorgenomen plan in afwachting van de komende Zeeuwse kustvisie te blokkeren? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt van het te sluiten Kustpact is dat we de kust willen beschermen maar niet op slot willen zetten. In het Kustpact zullen afspraken worden gemaakt over het aanwijzen van zones aan de kust waar niet gebouwd kan worden voor recreatiedoelen, waar wel en onder welke voorwaarden. In het Kustpact zullen ook afspraken worden opgenomen over de wijze waarop met thans lopende plannen en initiatieven zal worden omgegaan. Concrete plannen zullen vervolgens dienen te passen binnen de kaders van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), onder andere ten aanzien van het «kustfundament». Een beoordelende rol van het Rijk is pas aan de orde bij de aanvragen voor vergunningen, waar het Rijk bevoegd gezag is.
Vooruitlopend op de definitieve ondertekening van het Kustpact en aanvragen voor vergunningen kan ik daar nog geen inzage in geven.

10 november 2016 - 5 december 2016

25 dagen

Het project Brouwerseiland
	Albert de Vries (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA), Jan Vos (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kent u het recreatieproject «Brouwerseiland» dat ontwikkeld wordt aan de Brouwersdam tussen de eilanden Goeree-Overflakkee en Schouwen-Duiveland?

Ja. De gemeente Schouwen-Duiveland heeft voor dit project een verzoek tot ontheffing ingediend van artikel 2.3.5 van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Artikel 2.3.5 Barro regelt dat een bestemmingsplan op gronden gelegen binnen het kustfundament maar buiten het stedelijk gebied geen nieuwe bebouwing mogelijk mag maken. Artikel 3.2 Barro geeft de bevoegdheid om ontheffing te verlenen van deze bepaling, indien de verwezenlijk van het decentrale ruimtelijke beleid wegens bijzondere omstandigheden onevenredig wordt belemmerd in verhouding tot de nationale belangen.
Vraag 2

Klopt het dat dit project voorzien is in een gebied waar planten- en diersoorten aanwezig zijn die opgenomen zijn in de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn?

Ja. Het project valt voor een gedeelte (2,3 hectare) binnen de begrenzing van het Natura 2000-gebied Grevelingen.
Vraag 3

Aan welke waarborgen moet het ontwikkelen van een dergelijk project binnen een gebied waar beschermde planten- en diersoorten aanwezig zijn voldoen? In hoeverre is naar uw mening voldaan aan de inachtneming van deze waarborgen in dit project?

Indien een dergelijk project mogelijk de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in het Natura 2000-gebied aantast, dient de initiatiefnemer een vergunning aan te vragen op basis van art. 19 d van de Natuurbeschermingswet 1998 (Nb-wet). Als het project, afzonderlijk dan wel in combinatie met andere projecten of plannen, significante gevolgen kan hebben voor het desbetreffende gebied, dient de aanvrager van de Nb-wetvergunning een passende beoordeling op te stellen (art. 19f Nb-wet). Deze passende beoordeling dient het bevoegd gezag de zekerheid te kunnen bieden dat de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000-gebied niet zullen worden aangetast. Alleen als die zekerheid is verkregen kan de vergunning worden verleend (art. 19g Nb-wet).
De initiatiefnemer van Brouwerseiland heeft aan deze verplichtingen voldaan. Het bevoegd gezag, dat voor dit project wordt gedeeld door de provincie Zeeland en het Ministerie van Economische Zaken, is op basis van de vergunningaanvraag tot de conclusie gekomen dat het project het bereiken van de instandhoudingsdoelen van het Natura 2000-gebied Grevelingen niet in de weg staat en de vergunning kan worden verleend.
De ontwerpNb-wetvergunning heeft deze zomer voor inspraak ter inzage gelegen. Naar het oordeel van het bevoegd gezag leiden de resultaten van de inspraak niet tot andere conclusies. Het bevoegd gezag is voornemens de definitieve Nb-wetvergunning nog dit jaar te verlenen.
Vraag 4

Worden de stikstofnormen overschreden indien dit project doorgang zal vinden?

Nee. De grenswaarde voor stikstof, zoals vastgelegd in het Besluit grenswaarden programmatische aanpak stikstof, wordt niet overschreden. De initiatiefnemer heeft een berekening aangeleverd, uitgevoerd met het daarvoor voorgeschreven rekeninstrument Aerius Calculator, waaruit dat blijkt.
Vraag 5

Kunt u schetsen hoe de ontwikkeling van nieuwe kustbebouwing op deze plaats zich verhoudt tot het onlangs gesloten Kustpact? Deelt u de mening dat dit project geen pas geeft na alle maatschappelijke onrust over kustbebouwing?

In het voorlopige Kustpact, dat nog bij partijen ter bespreking ligt, wordt het belang onderschreven van een goede balans tussen ruimtelijke ontwikkelingen en het behoud en de bescherming van de kernkwaliteiten en de collectieve waarden van de kustzone. In het Kustpact wordt voorgenomen om met behulp van zonering aan te geven waar wel, waar niet en waar onder voorwaarden de realisatie van recreatieve bebouwing mogelijk is. Er zullen ook afspraken worden opgenomen over de wijze waarop met thans lopende plannen en initiatieven zal worden omgegaan. In overleg met de gemeente is met het oog op het Kustpact de besluitvorming over de Barro ontheffing uitgesteld. Daarna zal een besluit worden genomen over het verzoek van de gemeente tot ontheffing, waarop nu nog niet kan worden vooruitgelopen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de ontwikkeling van nog meer recreatiewoningen in dit gebied op gespannen voet staat met het huidige overaanbod van recreatiewoningen in de provincie Zeeland? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om de ontwikkeling van dit overaanbod aan recreatiewoningen tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Bij de beoordeling van een verzoek tot ontheffing moet beoordeeld worden of de verwezenlijking van het decentrale beleid wegens bijzondere omstandigheden onevenredig wordt belemmerd in verhouding tot de nationale belangen. Het nationale belang bij Brouwerseiland is water- en kustveiligheid. Buiten de in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en in het Barro benoemde rijksbelangen is het ten behoeve van de goede ruimtelijke ordening de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden om de ruimtebehoefte te bepalen en hiervoor een afweging te maken. In het antwoord op vraag 5 heb ik aangegeven welke afspraken in het Kustpact worden voorgenomen. Het Kustpact zal de huidige bestuurlijke verantwoordelijkheden ten aanzien van de kustzone onderschrijven.
Vraag 7

Is er sprake van een negen meter hoge geluidswal? Indien dat zo is, bent u dan van mening dat deze in het landschap past?

Uit informatie van de gemeente blijkt dat in het plan Brouwerseiland het geluid van de N57 wordt afgeschermd door landschapsduinen met een gemiddelde hoogte van acht meter. De gemeente is in het kader van de vaststelling van het bestemmingsplan verantwoordelijk voor de beoordeling van de landschappelijke inpassing van het project.
Vraag 8

Is er sprake van verdringen van bestaande recreatiemogelijkheden, zoals windsurfen en hoe weegt u de belangen van deze recreanten ten opzichte van de nieuwe plannen?

In aansluiting op de antwoorden op de vragen 6 en 7 behoort deze belangenafweging aan de decentrale overheid.
Vraag 9

In hoeverre zijn naar uw mening de verschillende belanghebbende partijen gehoord bij de totstandkoming van dit project? Kunt u schetsen welke procedures er momenteel nog open staan voor belanghebbenden teneinde hun bezwaren rondom dit project nog kenbaar te maken en meegewogen te laten worden? Bent u zich bewust van het feit dat het project tot maatschappelijke onrust heeft geleid en dat veel bewoners van de eilanden dit project helemaal niet willen?

Voor het project zijn verschillende procedures van toepassing.
Het voorontwerp-bestemmingsplan heeft van 8 februari t/m 21 maart 2016 ter inzage gelegen met de mogelijkheid om inspraakreacties in te dienen.
De belangrijkste procedures die worden gevolgd zijn:

10 november 2016 - 22 november 2016

12 dagen

Duitse tolheffing
	Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/26962194/__Stickeren_tegen_tol__.h…

Vraag 1

Kent u het persbericht «Stickeren tegen tol»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe het komt dat de Europese Commissie haar bedenkingen tegen de Duitse plannen nu laat varen en wat de overwegingen van de Europese Commissie daarbij zijn?

Nee. Ik heb nog geen definitieve uitkomst gezien van de gesprekken tussen Minister Dobrindt en de Europese Commissie. Volgens de media wordt, om aan de bezwaren van de Europese Commissie tegemoet te komen, de Duitse wegenbelasting voor personenvoertuigen verder afhankelijk gemaakt van de milieueffecten van die voertuigen en wordt het kortdurende vignet goedkoper gemaakt.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het Duitse tolplan eruitziet?

Het huidige Duitse tolplan voorziet in een elektronisch vignet voor alle personenvoertuigen. Voor voertuigen met een Duits kenteken dient een jaarvignet aangeschaft te worden, voor voertuigen met een buitenlands kenteken is een kortdurend vignet (van 10 dagen of 2 maanden) daarnaast ook een optie. Voertuigen met een Duits kenteken hebben het vignet nodig op zowel snelwegen als federale autowegen, voor voertuigen met een buitenlands kenteken is een vignet alleen vereist op snelwegen. Het is nog onbekend hoe Duitsland haar wetgeving eventueel aanpast, als gevolg van de gesprekken van Minister Dobrindt met de Europese Commissie.
Vraag 4

Heeft u overleg gehad met de Duitse regering over dit tolplan? Zo ja, wanneer en wat was de uitkomst daarvan?

Ik spreek met enige regelmaat mijn Duitse collega, Minister Dobrindt. De laatste keer dat we het Duitse toldossier bespraken was op 26 november 2015. Die zomer is de Europese Commissie een inbreukprocedure gestart tegen Duitsland. Hoewel de gesprekken in goede sfeer verlopen, benadruk ik telkens mijn bezwaren bij het Duitse voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. In het bijzonder heb ik aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de bewoners van de grensregio’s.
Minister Dobrindt heeft mij eerder laten weten dat naar aanleiding van mijn bezwaar de plannen zijn aangepast. Volgens eerdere uitgangspunten zou het gehele Duitse wegennet onder de vignetplicht vallen. Sindsdien is dit aangepast en hebben voertuigen met een buitenlands kenteken alleen een vignet nodig op de autosnelweg. Daarmee wordt het lokale en regionale verkeer in de grensregio’s enigszins ontzien.
Vraag 5

Is er een grenseffectentoets uitgevoerd op het Duitse tolplan?

Nee. Ik heb van de grensregio´s brieven ontvangen, waarin men ingaat op de ongewenste effecten van een tolheffing in Duitsland. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 aangeef, heeft Minister Dobrindt het plan aangepast, waardoor het lokale en regionale verkeer in de grensregio´s enigszins ontlast wordt.
Vraag 6

Heeft Duitsland toestemming gekregen van de Europese Commissie voor dit nieuwe plan? Zo ja, wanneer en wat was het resultaat?

De Europese Commissie is in gesprek met Minister Dobrindt om te bezien of ze tot overeenstemming kunnen komen over het Duitse vignet op een wijze die in overeenstemming is met het EU recht. Minister Dobrindt heeft onlangs aangegeven dat een akkoord binnen handbereik is en ook de Europese Commissie bevestigt dat er vorderingen worden gemaakt. Er zijn echter nog geen mededelingen gedaan over de concrete afspraken.
Vraag 7

Bent u op niveau van de Europese Unie betrokken geweest bij de besluitvorming. Zo ja, wat is uw inbreng geweest? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het is aan de Europese Commissie om te bepalen of zij, wegens het niet nakomen van Europeesrechtelijke verplichtingen, het nodig vindt om een inbreukprocedure te starten en om een zaak voor het Hof van Justitie van de Europese Unie te brengen. De Europese Commissie is bekend met de Nederlandse bezwaren tegen de Duitse tolheffing.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoe de Europese Unie thans het begrip «vrij verkeer van goederen en personen» inhoud wil geven als ingestemd wordt met de Duitse plannen?

Een van de instrumenten om de doelstellingen van de EU te realiseren is het tot stand brengen van een interne markt. Het al dan niet invoeren van een vorm van wegbeprijzing is een nationale bevoegdheid. Het is aan de Europese Commissie om erop toe te zien dat Duitsland in overeenstemming handelt met de bepalingen van het vrije verkeer en non-discriminatoir handelt. De Europese Commissie is evenwel ook, zoals blijkt uit het Witboek Transport 2011, voorstander van de beginselen «de vervuiler betaalt/de gebruiker betaalt». Met Duitsland zijn gesprekken gaande betreffende een oplossing die volgens de Europese Commissie hieraan recht doet.
Vraag 9

Kunt u aangeven wat de lastenverzwaring gaat inhouden, onderverdeeld naar frequentie en type auto/motor?

Nee. De kosten van het vignet zijn afhankelijk van het voertuig en de gewenste duur van het vignet. Het is nog niet duidelijk op welke wijze de tariefstructuur van het vignet en de Duitse wegenbelasting zullen moeten worden aangepast om de bezwaren van de Europese Commissie weg te nemen.
Vraag 10

Kunt u een inschatting maken van de toename van sluipverkeer dat door de Duitse tolheffing zal ontstaan? Bent u bereid daar onderzoek naar te doen en de gevolgen met de grensregio’s te bespreken?

Nee. Personenvoertuigen met een Duits kenteken hebben een jaarvignet nodig voor zowel de snelwegen als de federale autowegen. Aangezien het aanschaffen van het vignet voor deze voertuigen verplicht is, is het onwaarschijnlijk dat hierdoor sluipverkeer van Duitsers ontstaat. Personenvoertuigen met een buitenlands kenteken moeten alleen voor de snelwegen in Duitsland een vignet hebben. Dat zal juist voor de grensregio´s een verlichting zijn ten opzichte van eerdere plannen van Dobrindt, waarin het vignet op meer wegen zou gelden, ook voor buitenlanders. Ik sta overigens altijd open voor inzichten uit de grensregio´s en stel hun input betreffende dit dossier zeer op prijs.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat de omvang van de lastenverzwaring zal zijn voor Nederlanders en daarbij een onderscheid maken naar de regio’s?

Nee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 is de nieuwe tariefstructuur van het tolvignet nog niet bekend. Hoe de aanpassing van de plannen per regio zal uitpakken is niet op voorhand duidelijk en zal afhangen van de uitwerking door Duitsland en de mate waarin een bepaald vignet (voor korte duur of voor een jaar) door Nederlanders gekocht zal worden.
Vraag 12

Bent u voornemens om met Oostenrijk bezwaar te maken bij het Europese Gerechtshof? Zo ja, zal dat dan de datum van invoering doen verschuiven?

Vooralsnog loopt de inbreukprocedure van de Europese Commissie tegen Duitsland nog. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of ze met de Duitse regering tot overeenstemming kan komen over het Duitse vignet op een wijze die in overeenstemming is met het EU recht. Ik zal de uitkomst zodra deze bekend is bestuderen, en zal mij beraden op vervolgstappen. Een eventueel beroep heeft geen opschortende werking.
Vraag 13

Klopt het bericht dat de tol alleen geldt voor buitenlanders en niet voor Duitsers zal gelden? Zo ja, is invordering van boetes door de Duitse overheid bij Nederlandse ingezetenen verzekerd?

Nee. De tolplicht (het vignet) geldt voor personenvoertuigen met een Duits kenteken op snelwegen en federale autowegen, voor personenvoertuigen met buitenlandse kentekens alleen op snelwegen.
In het Kentekenreglement is opgenomen, dat de RDW op verzoek gegevens verstrekt aan buitenlandse bevoegde autoriteiten voor doeleinden in de taakuitoefening van die overheden. Hieronder valt ook de handhaving van heffingen inzake het gebruik van de weg (artikel 8a). Die gegevens kunnen daarmee gebruikt worden voor de mogelijke toekomstige handhaving van een ingevoerd Duits tolvignet.
Vraag 14

Is het nieuwe plan in overeenstemming met Europees recht?

De Europese Commissie ziet toe op een juiste naleving van Europeesrechtelijke verplichtingen. Er is naar mijn weten nog geen groen licht uit Brussel voor dit plan, maar ik heb begrepen, dat de Europese Commissie en de Duitse regering verwachten dat ze op korte termijn tot overeenstemming zullen komen.
Vraag 15

Overweegt u een klacht in te dienen bij de Europese Commissie?

Ik heb eerder contact gezocht met Eurocommissaris Bulc over mijn bezwaren inzake Duitse tol, de laatste keer was dat op 11 juni 2015. Nadien is de inbreukprocedure tegen Duitsland door de Europese Commissie opgestart. Als het nodig is, zal ik uiteraard wederom de Eurocommissaris benaderen.

7 november 2016 - 21 november 2016

14 dagen

Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.cbr.nl/mag-ik-rijden-als.pp

Vraag 1

Kent u de informatie die het CBR op haar website verstrekt inzake de geschiktheid van personen om te rijden?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening van het CBR dat het voldoende is als een bestuurder bij twijfel over de vraag of hij/zij nog in staat is om veilig te rijden kan volstaan met het invullen van een eigen verklaring?

Voor mij staat centraal dat rijbewijsbezitters een eigen verantwoordelijkheid hebben om te blijven voldoen aan de vereiste vaardigheden en medische geschiktheid die nodig zijn voor een veilige deelname aan het verkeer. Een rijbewijsbezitter die twijfelt over zijn rijvaardigheid kan bijvoorbeeld rijlessen nemen om de vaardigheid weer op peil te brengen. Zorgverleners hebben de plicht om patiënten te informeren over de gevolgen voor verkeersdeelname van een aandoening of het gebruik van medicijnen. Rijbewijsbezitters kunnen vervolgens besluiten om (tijdelijk) niet meer te rijden. Ook kunnen rijbewijsbezitters een wijziging in hun gezondheidssituatie doorgeven aan het CBR middels het invullen van een eigen verklaring. Het CBR heeft vervolgens ruime bevoegdheden om dit nader te laten onderzoek door een algemeen arts, een medisch specialist en/of een rijtest. Het CBR neemt in dat geval een bindend besluit dat duidelijkheid geeft voor alle betrokkenen en ook consequenties kan hebben voor de geldigheid van het rijbewijs.
Als er sprake is van ernstige functiestoornissen nemen de risico’s op een ongeval toe. Dit komt in verhoogde mate voor bij personen van 75 jaar en ouder. Daarom wordt voor ouderen vanaf die leeftijd, zodra het rijbewijs verloopt, minimaal eens per vijf jaar door een arts en door het CBR gekeken of ze nog rijgeschikt zijn. Dit gebeurt door middel van het invullen van een eigen verklaring door de senior met bevestiging door de arts. Voor bezitters van een groot rijbewijs (vrachtwagen en bus) gebeurt dat ongeacht leeftijd om de vijf jaar.
Tot slot kan de politie bij een vermoeden van onvoldoende geschiktheid of rijvaardigheid van een rijbewijsbezitter een mededeling doen aan het CBR. Dan volgt vanuit het belang van de verkeersveiligheid een onderzoek naar de medische geschiktheid of rijvaardigheid van de betreffende rijbewijsbezitter in het kader van de vorderingsprocedure.
Naar mijn mening is met het huidige systeem een goede balans gevonden, waarbij ik oog heb voor de verkeersveiligheid, zonder rijbewijsbezitters te belasten met onnodige administratieve lasten en kosten voor medische onderzoeken.
Vraag 3

Is onderzocht of bestuurders vanwege eigenbelang, hier correct, eerlijk en verantwoord mee omgaan? Zo ja, kunt u de resultaten van dat onderzoek aan de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk onderzoek te laten doen?

In 2012 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van een onderzoek naar het systeem van de medische beoordelingen rondom rijvaardigheid en geschiktheid ten behoeve van het rijbewijs.2 De algemene conclusie van het onderzoek was dat in Nederland het systeem op het gebied van de medische beoordeling van de rijvaardigheid en geschiktheid deugdelijk is opgezet via de procedure voor de eigen verklaring en de vorderingsprocedure. Uit het onderzoek bleek ook dat de effectiviteit van de vrijwillige procedure voor mensen met een medische aandoening die na de eerste afgifte van het rijbewijs is ontstaan om vrijwillig een verklaring van geschiktheid aan te vragen, niet is vast te stellen. Zoals toegelicht bij antwoord 2 heeft de rijbewijsbezitter zelf de verantwoordelijkheid om alleen aan het verkeer deel te nemen als hij medisch geschikt is voor deelname aan het verkeer. Een periodieke medische keuring voor alle rijbewijsbezitters vind ik niet proportioneel en zou leiden tot hoge administratieve lasten en medische kosten.
Vraag 4

Is onderzoek gedaan naar de aard en omvang van de groep die feitelijk ongeschikt is geworden (maar eerder geschikt was bevonden) om veilig te rijden, maar desondanks de auto blijft gebruiken? Zo ja, kunt u de resultaten van dat onderzoek aan de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk onderzoek te laten doen?

Een rijbewijsbezitter die feitelijk ongeschikt is geworden mag niet langer deelnemen aan het verkeer. Zoals toegelicht in antwoord 2 hebben zorgverleners een belangrijke taak om rijbewijsbezitters hierover te informeren, zodat zij hun verantwoordelijkheid kunnen nemen. Na de beoordeling van de rijgeschiktheid van rijbewijsbezitters neemt het CBR een bindend besluit dat consequenties heeft voor de geldigheid van het rijbewijs. Deelname aan het verkeer met een ongeldig rijbewijs is strafbaar. Het is niet bekend hoeveel personen met een ongeldig rijbewijs toch deelnemen aan het verkeer. Zoals toegelicht in antwoord 3 heb ik uw Kamer in 2012 geïnformeerd over een onderzoek naar het systeem op het gebied van de medische beoordeling van de rijvaardigheid en geschiktheid. Aanvullend onderzoek zal gezien de ervaringen geen extra informatie opleveren. Wel ben ik voordurend met het CBR in gesprek over verdere verbetering van de regierol van het CBR, waaronder het verstrekken van informatie aan burgers en zorgverleners.
Vraag 5

Acht u het wenselijk dat het CBR meer bevoegdheden en controlemechanismen krijgt om te beoordelen of iemand psychisch geschikt is om een praktijkexamen af te leggen? Zo nee, waarom niet?

In het bij antwoord 3 genoemde onderzoek is uitgebreid gekeken naar de procedure met betrekking tot de medische keuring bij rijbewijzen. Hierin werd geconcludeerd dat deze procedure een effectief middel is om te bepalen welke aanvragers met een medische aandoening geschikt zijn voor het besturen van een motorrijtuig. Daarnaast werd geconcludeerd dat de procedure efficiënt verloopt.
Rijbewijsbezitters hebben, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2, verschillende manieren om naast de procedure bij het CBR zelf hun verantwoordelijkheid te nemen voor een veilige deelname aan het verkeer. Daarom acht ik het niet wenselijk om extra bevoegdheden en controlemechanismen te introduceren vooraf aan het praktijkexamen.

4 november 2016 - 16 december 2016

42 dagen

Het bericht ‘Help, we verzuipen in de vochtige doekjes”
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Volkskrant, 29 oktober 2016
2. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2007–2008, nr. 876, antwo…
3. De Volkskrant, 29 oktober 2016

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er nog steeds probleem zijn in de rioolwaterzuiveringen ten gevolge van het in het toilet gooien van vochtige doekjes en vochtig toiletpapier?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht van het Waterpanel Noord dat de schade aan riolering en de gemalen op de waterzuivering tientallen miljoenen euro’s per jaar bedraagt? Wat is de totale jaarlijkse schade aan alle rioleringen en gemalen als gevolg van producten die niet in het riool thuishoren?

Stichting Rioned schat in dat de totale omvang van de extra schoonmaakkosten (dus niet alleen veroorzaakt door vochtige doekjes) vergelijkbaar is met die van 9 jaar geleden, circa 25–55 miljoen euro per jaar.
Vraag 3

Bent u het met uw voorganger op dit dossier eens dat het ongewenst is dat vochtige doekjes en vochtig toiletpapier tot verstoring van de doelmatige werking van het afvalwatersysteem leiden Zo nee, waarom niet?2

Ja.
Vraag 4

Vindt u dat de eerder gemaakte afspraken met de doekjesproducenten, verenigd in EDANA, en de daarmee samenhangende gemaakte afspraken in 2009 over zelfregulering voldoende werken? Waaruit blijkt dat naar uw mening?

In 2007 is met producenten afgesproken, via zelfregulering, dat de eisen aan doorspoelbaar vochtig toiletpapier worden vastgelegd in een door de producenten opgesteld protocol en dat op de verpakkingen van doekjes duidelijk wordt aangegeven welke verwijderingsroute moet worden gevolgd. De samenstelling van vochtig toiletpapier is sindsdien veranderd en de belangrijkste «wipes» categorieën die niet doorspoelbaar zijn, zijn nu als zodanig gelabeld.
Gezien de door de riool- en zuiveringsbeheerders beschreven problematiek moet echter worden geconstateerd dat deze afspraken nog niet hebben geleid tot een bevredigende oplossing. Dat kan verschillende oorzaken hebben. Het kan liggen aan de samenstelling van het vochtig toiletpapier, onduidelijke labeling op de verpakking van (alle) vochtige doekjes en, daarmee samenhangend, het gedrag van gebruikers. Ook is het gebruik van vochtige doekjes de laatste jaren toegenomen.
De afspraken zijn gemaakt met EDANA. Dit is de brancheorganisatie van de zogenaamde «non woven» industrie in Europa. Deze organisatie vertegenwoordigt vrijwel alle producenten van «non wovens» en «nonwoven» producten, inclusief die van vochtige doekjes. Verkoop van doekjes in Nederland van producenten die geen lid zijn van EDANA is beperkt. De transportkosten van dit soort producten zijn relatief hoog, waardoor import vanuit bijvoorbeeld Azië niet op grote schaal voorkomt. In Zuid-Europese landen zijn soms regionale aanbieders actief die niet aangesloten zijn bij de producentenvereniging. Het valt niet geheel uit te sluiten dat vanuit die landen doekjes in Nederland worden verhandeld.
Vraag 5

Waarom is de samenstelling van vochtig toiletpapier volgens de gemaakte afspraak per juni 2009 niet zodanig veranderd dat lozing via het toilet geen problemen meer zou veroorzaken? Waaruit hebben de afspraken die op 22 november 2007 met de producenten van vochtige doekjes zijn gemaakt bestaan? Op welke manier is er hierbij zorg voor gedragen dat ook goedkope leveranties uit bijvoorbeeld Oost-Europa, Turkije en China aan de gemaakte afspraken zouden (gaan) voldoen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het gezien de aanhoudende problematiek goed zou zijn de EDANA-richtlijnen aan te scherpen, waardoor een ISO-norm tot stand kan komen voor doorspoelbaarheid van doekjes? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik vind een scherpere ISO-norm gewenst. Een nieuwe ISO-norm is momenteel in ontwikkeling. Alle belangrijke stakeholders zijn daarbij betrokken: producenten van vochtige doekjes en de afvalwatersector, waaronder UK Water Industry Research. Vaststelling van normen, ook waar het CEN normen betreft, vindt plaats op basis van consensus. De toepassing van normen door de industrie is weliswaar vrijwillig en niet dwingend, maar is zeker van toegevoegde waarde voor de problematiek. Een dergelijke norm kan door de procedure van totstandkoming, zoals betrokkenheid van belanghebbenden en consensus, status in de markt krijgen. Partijen die vochtige doekjes inkopen kunnen de norm gebruiken om zekerheid te krijgen over de kwaliteit van de doekjes.
Het initiatief om eventueel een CEN norm te ontwikkelen ligt, net als bij ISO normen, bij belanghebbenden, zoals de afvalwatersector of de producenten van doekjes. De bereidheid om de testcriteria van UK Water Research te hanteren is eveneens aan de betreffende partijen.
Vraag 7

Bent u bereid de testcriteria van het UK Water Industry Research (UKWIR) als basis te gaan gebruiken om op termijn te komen tot een bindende Europese Norm van het Comité Européen de Normalisation (CEN-EN norm)? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat uitgerekend vochtig toiletpapier voor kinderen niet 100% cellulose is, maar deels bestaat uit plastics? Vindt u dat hiervaneen verkeerd signaal uitgaat doordat kinderen van jongs af leren dat het doorspoelen van witte doekjes normaal is, waardoor het weggooien van ander afval ook eenvoudiger wordt? Bent u van mening dat het beter zou zijn als dit soort doekjes via het vaste afval verwijderd zouden worden? Zo nee, waarom niet?

Vochtig toiletpapier voor kinderen bevat, volgens EDANA, geen plastic vezels. Het gebruik van vochtig toiletpapier voor kinderen geeft mijns inziens niet automatisch een verkeerd signaal af. Net als bij het scheiden van huishoudelijk afval gaat het erom dat de aanbevelingen op de verpakking, mits goed gelabeld, worden opgevolgd. Bij jonge kinderen zijn het de ouders en/of verzorgers die de aanbevelingen op de verpakking moeten opvolgen en daarvoor verantwoordelijk zijn c.q. het goede voorbeeld moeten geven.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de website van het platform «vochtige doekjes»3 een wel heel minimale en passieve invulling geeft aan de verantwoordelijkheid van producenten van vochtige doekjes om de consument tot goed lozingsgedrag aan te zetten? Op welke wijze zult u, in overleg met de producenten van deze producten, komen tot en betere productinformatie, waardoor consumenten aangezet zullen worden tot beter lozingsgedrag?

De website «vochtige doekjes» verstrekt op dit moment vooral informatie, maar zet niet direct aan tot een beter weggooigedrag. Belangrijker dan de website vind ik echter verbetering van de labeling op de verpakking van alle vochtige doekjes. Het moet duidelijk zijn welke producten niet doorspoelbaar zijn, aangezien deze er met name de oorzaak van zijn dat verstoppingen optreden in het afvalwatersysteem. Het is nu vaak onvoldoende duidelijk of doekjes al niet dan mogen worden doorgespoeld, omdat het label vaak op de achterzijde van de verpakking is geplaatst. EDANA heeft inmiddels haar labelingscode aangescherpt en zal deze zeer binnenkort aankondigen. Alle doekjes die niet mogen worden doorgespoeld en die mogelijk in het toilet terecht komen (cosmeticadoekjes, babydoekjes, schoonmaakdoekjes, etc.) zullen worden voorzien van het «niet in het toilet» symbool op een meer zichtbare plaats. Het symbool zal zowel op de voorzijde van de verpakking komen als op het klepje of kleefetiket waar de doekjes uit de verpakking worden gehaald.
Voorts onderzoekt EDANA hoe zij samen met afvalwaterorganisaties en retailers op afzienbare termijn de communicatie richting de consumenten kan verbeteren, zodat deze zich beter bewust zijn van het type product dat ze kopen en vervolgens ook beter geïnformeerd zijn over de gewenste wijze van afvoer. EDANA heeft toegezegd om bovenstaande op korte termijn te specificeren en mij toe te zenden. Op basis daarvan zal ik nagaan of eventueel extra inzet noodzakelijk is.
Vraag 10

Zijn de effecten van lozing van vochtig toiletpapier via het afvalwatersysteem, welke bij de introductie enkele jaren geleden nog onbekend waren, inmiddels wel bekend? Zo ja, waaruit bestaan deze effecten? Zo nee, bent u bereid deze effecten in kaart te (laten) brengen?

Ja, de effecten van doorspoeling van vochtige doekjes zijn in opdracht van het toenmalige Ministerie van VROM door het adviesbureau TAUW in beeld gebracht (Praktijkonderzoek verwerking vochtig toiletpapier in het afvalwatersysteem, november 2010). Daaruit kwam naar voren dat het merendeel van de storingen werd veroorzaakt door doekjes die niet doorgespoeld hadden mogen worden op basis van de samenstelling en aanwijzingen op de verpakking. Het onderzoek concludeert daarom dat het hier om «een verkeerd gedragsaspect» gaat.
Vraag 11

Ziet u, gelet op het feit dat het inmiddels 2016 is en in tegenstelling tot de heersende opvatting in 2007 die er vanuit ging dat de problemen medio 2009 tot het verleden zouden behoren, nu wel mogelijkheden om de extra beheerskosten van waterschappen te verhalen op de producenten van eerder genoemde producten? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, waarom niet?

Nee. Een fabrikant kan niet (geheel) verantwoordelijk worden gesteld voor ongewenst gedrag van consumenten. De extra beheerkosten zouden daarom niet op fabrikanten moeten worden verhaald. Anderzijds behoort het wel degelijk tot de verantwoordelijkheid van fabrikanten om de juiste normering te hanteren en op basis daarvan op alle doekjes duidelijk aan te geven welke verwijderingsroute van toepassing is. Ook mag, gezien de huidige problematiek, van fabrikanten verwacht worden dat men actief communiceert en voorlichting geeft over de (on)doorspoelbaarheid van doekjes.

27 oktober 2016 - 1 november 2016

5 dagen

Het Voorlopige Kustpact
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Kustpact: beter bescherming van de Nederlandse kust», 25 oktober 201…
2. Kamerstuk 29 383 nr. 274

Vraag 1

Klopt het dat u in de afgelopen maanden overleg heeft gevoerd over de waarden en de ontwikkeling van de kustzone en dat binnenkort een Kustpact tot stand komt?1 Zo ja, met wie heeft u precies overlegd en wie zal het Kustpact uiteindelijk ondertekenen?

Ik heb overlegd met de provincies, vertegenwoordigers van kustgemeenten en waterschappen, met Natuurmonumenten en Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland namens de Coalitie Bescherm de Kust, vertegenwoordigers van drinkwaterbedrijven, StrandNederland, NBTC, ANWB, RECRON en Staatsbosbeheer. In totaal gaat het om ruim 60 partijen. Op 5 oktober is een bestuurlijk overleg geweest waarin een principe akkoord op de afspraken is bereikt. Voor de partijen geldt dat zij de voorliggende tekst gaan bespreken in hun dagelijkse besturen dan wel met hun achterban.
Vraag 2

Kunt u precies aangeven wat er wordt bedoeld met «de kust in brede zin», de «collectieve waarden en kernkwaliteiten van de kust in brede zin» en «de borging daarvan»?2

De «kust in brede zin» zoals gedefinieerd in de voorliggende tekst van het Kustpact, betreft zowel het strand als de duinen als een strook landinwaarts. De collectieve waarden van dit gebied zijn geïnventariseerd door Bureau Strootman Landschapsarchitecten en betreffen;
De borging van deze waarden zal plaatsvinden met de uitwerking van de afspraken over de zonering.
Vraag 3

Waaraan moet bij de zonering van de kustzone precies gedacht worden? Wat is precies de omvang en de juridische status van het voorgestelde bouwverbod? Hoe vertaalt zich dit in de toekomstige Omgevingswet respectievelijk de algemene maatregelen van bestuur voortvloeiend uit de Omgevingswet?

Met de zonering wordt inzichtelijk gemaakt in welke delen van de kustzone geen nieuwe recreatieve bebouwing is toegestaan en in welke delen wel en onder welke voorwaarden. Partijen delen daarbij de intentie om op het strand en in de duinen buiten de bestaande bebouwde gebieden en de vergunde ontwikkellocaties geen nieuwe recreatieve bebouwing te realiseren.
De omvang van het gebied waar geen nieuwe recreatieve bebouwing is toegestaan is op voorhand nog niet aan te geven. Het is aan de betrokken provincies om een zonering, die passend is binnen de lokale en regionale landschappelijke context, op te stellen in overleg met de bij het Kustpact betrokken partijen en eventueel ook andere partijen. De zonering zal worden opgenomen in beleid en in verordeningen van provincies die de randvoorwaarden meegeven aan de plannen van de andere overheden.
Daarnaast zal ik onderzoeken op welke wijze de Beleidslijn kust 2007 en de regels ten aanzien van het kustfundament in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening en/of de regels ten aanzien van de kust in het ontwerp Besluit kwaliteit leefomgeving, aanpassing behoeven.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het Kustpact zich verhoudt tot de bescherming van het kustgebied krachtens Natura2000 en eventuele andere beschermingsregimes?

De uitwerking van de afspraken zoals deze zijn opgenomen in de voorliggende tekst van het Kustpact vindt plaats binnen de geldende wettelijke kaders. Het Kustpact zal de beschermingsregimes op grond van specifieke wet en regelgeving, zoals N2000, niet doorkruisen maar waar nodig aanvullen.
Vraag 5

Hoe zal dit Kustpact bijdragen aan de bescherming van het strand en de duinen? Klopt het dat in het Kustpact geen spijkerharde afspraken worden opgenomen, maar dat het gaat om intenties, die in provinciaal en gemeentelijk beleid moeten worden vertaald? Zo ja, hoe gaat u erop toezien dat de afspraken in het Kustpact door provincies en gemeenten gestand worden gedaan?

In de voorliggende tekst van het Kustpact zijn afspraken opgenomen waar partijen elkaar op kunnen aanspreken. Deze afspraken kunnen niet vooruitlopen op de democratische besluitvorming, in bijvoorbeeld gemeenten, provincies en waterschappen, die nodig zijn ten aanzien van de inzet voor de zonering. De betrokken overheden gaan deze afspraken uitwerken in beleid en, met inachtneming van de daarvoor geldende procedures, vertalen in regels in hun provinciale verordeningen omtrent de inhoud van bestemmingsplannen, bedoeld in artikel 4.1, eerste lid, van de Wet ruimtelijke ordening. Over de voortgang van de uitvoering van deze afspraken zal ik uw Kamer jaarlijks informeren.
Vraag 6

Onder welke omstandigheden wordt bebouwen onder het komende Kustpact toegestaan?

Zie antwoorden op vraag 3 en vraag 5.
Vraag 7

Kunt u deze vragen vóór de plenaire behandeling in de Kamer van de begroting van uw ministerie voor het jaar 2017 beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

27 oktober 2016 - 17 november 2016

21 dagen

De ondoorzichtige tarieven van publieke laadpalen
	Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. AVROTROS Radar, 24 oktober 2016, geraadpleegd via: http://radar.avro…

Vraag 1

Bent u bekend met de onduidelijkheid van de (gedifferentieerde) tarieven voor opladen aan publieke laadpalen, zoals bleek uit de uitzending van Radar van 24 oktober?1

Ja, ik ben bekend met de Radaruitzending van 24 oktober. Ik herken het vraagstuk en ben van mening dat de markt deze ondoorzichtigheid van prijzen aan de publieke laadpaal zou moeten opheffen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de ogenschijnlijk willekeurige tarieven van verschillende providers en laadpalen transparant moeten worden gemaakt, op de laadpaal zelf tijdens het laden en te allen tijde via bijvoorbeeld een app of vergelijkingswebsite?

Bedrijven zijn verplicht transparant te zijn over consumentenprijzen. De manier waarop zij dit doen is aan de bedrijven zelf. Gezien de verschillende combinaties van rollen die mogelijk zijn tussen Charge Point Operator (laadpuntbeheerder) en de Service Provider (de laadpasleverancier), ligt het voor de hand te kiezen voor digitale informatieverstrekking bijvoorbeeld in de vorm van een app. Bedrijven kunnen dit ook doen door hun tarieven op hun website te vermelden.
De Autoriteit Consument & Markt (ACM) is toezichthouder op basis van de Wet Oneerlijke (WOH) Handelspraktijken en de Wet Handhaving Consumentenbescherming (WHC).
Vraag 3

Wat voor maatregelen heeft u inmiddels genomen om deze tarieven inzichtelijker te maken en wat voor maatregelen bent u nog voornemens te nemen? Wanneer verwacht u resultaat hiervan te zien?

Het inzichtelijk maken van tarieven aan de laadpaal is een verantwoordelijkheid van marktpartijen; het is aan de Charge Point Operator en de Service Provider gezamenlijk om de wettelijke vereiste transparantie in prijzen aan de laadpaal te borgen. Daarnaast neemt ook de overheid zijn verantwoordelijkheid via het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL).
Om overal met een laadpas te kunnen laden is het gebruik van open ICT-protocollen van belang. Deze protocollen maken communicatie mogelijk tussen laadpunten, de provider en de gebruiker, en vormen een hulpmiddel bij de totstandkoming van transparante informatie, waaronder prijzen.
Zo werkt het NKL aan OCPI (Open Charge Point Interface). OCPI is een protocol in wording waarmee de informatie van de marktpartijen – waaronder informatie over prijzen – realtime en digitaal in de toekomst kan worden uitgelezen door de rijder van een elektrisch voertuig. Het blijft dan nog steeds van belang dat marktpartijen de juiste (prijs)informatie aanleveren.
Het Ministerie van Economische Zaken is medeoprichter van het NKL en zorgt voor een substantieel deel van de financiering ervan. Het NKL stimuleert ontwikkelingen op het gebied van publiek laden van elektrisch vervoer in Nederland. NKL is het platform waar overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven samen werken aan het realiseren van een betaalbare publieke laadinfrastructuur. Dit gebeurt door het faciliteren van innovatieve projecten en door het uitwisselen van kennis. Daarnaast draagt NKL bij aan het verstevigen van de internationale positie van Nederland.
Vraag 4

Bent u bereid om met de providers, charge point operators, concessiehouders, energiemaatschappij, Vereniging Elektrische Rijders en andere betrokken partijen in gesprek te gaan om tot maatregelen te komen om de tarieven vooraf inzichtelijk te maken aan de consument?

Zie antwoord vraag 3.

26 oktober 2016 - 7 november 2016

12 dagen

De brief Drinkwatertarieven Evides Recreatieparken Zeeland
	Erik Ziengs (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u van mening dat de kostenstijging voor recreatiebedrijven, ondanks dat er niets gewijzigd is aan de dienstverlening door drinkwaterbedrijf Evides, gerechtvaardigd is? Zo nee, bent u bereid om het gesprek met Evides hierover aan te gaan?

In mijn brief van 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 373) heb ik uiteengezet dat het de publieke aandeelhouders van drinkwaterbedrijven zijn die de tarieven vaststellen. Evides factureert hierbij vastrecht op basis van verbruiksadressen die afkomstig zijn uit de BAG (Basisregistratie Adressen en Gebouwen). De RECRON en (enkele) aangesloten partijen hebben in september jl. Evides in deze kwestie gedagvaard. Het is nu aan de rechter om te oordelen of de tariefsmethodiek van het drinkwaterbedrijf deugdelijk is beargumenteerd en rechtvaardig is in het individuele geval. Uit de civiele jurisprudentie 1 waar ik in mijn eerdere brief naar verwijs, blijkt dat het daarbij niet gaat of en in hoeverre het in rekening gebrachte vastrecht in individuele gevallen redelijk is, maar of de tariefsmethodiek in de tarievenregeling in overeenstemming is met de redelijkheid en de billijkheid. Ik heb ten behoeve van de beantwoording van de eerdere Kamervragen reeds contact gehad met Evides over de redenen voor de kostenstijging bij een gedeelte van de recreatieparken. Daarbij werd aangegeven dat er voor recreatieparken een inhaal- en verbeterslag in de registratie en facturatie is gepleegd, omdat er door de BAG een beter inzicht is in verbruiksadressen. Hierdoor kunnen recreatieparken voortaan gelijk worden behandeld, wat een wettelijke eis is. Bovendien is het per verbruiksadres factureren van vastrecht uit bedrijfseconomisch oogpunt noodzakelijk ter dekking van een deel van de exploitatiekosten voor de levering van drinkwater. Dit sluit aan bij wettelijke criteria die in de Drinkwaterwet vermeld staan: Deze tarieven moeten kostendekkend, transparant en niet discriminerend zijn.
Vraag 2

Indien u van mening bent dat de kostenstijging gerechtvaardigd is, wat is dan uw mening over het feit dat voor sommige ondernemers de kosten met € 100.000,– zijn gestegen per jaar?

Zoals gezegd, wil ik ervoor waken om te oordelen over individuele gevallen waarvoor een rechtszaak is aangespannen en onder de rechter is. Het is drinkwaterbedrijven toegestaan om vastrecht per verbruikadres te factureren en hiervoor de BAG te hanteren. Ik heb de Kamer in mijn brief van 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 373) geïnformeerd dat de inhaal- en verbeterslag van Evides voor individuele gevallen financiële gevolgen kan hebben, maar dat er in zijn algemeenheid meer recreatieparken op vooruit dan op achteruit gaan.
Ik kan uw Kamer de volgende feitelijke gegevens verstrekken, die Evides op mijn verzoek beschikbaar heeft gesteld. Door Evides is aan mij ter beantwoording van deze Kamervraag voor de 221 betrokken recreatieparken het volgende totaaloverzicht van de kostenstijgingen verstrekt (excl. 6% BTW):
Kostendaling in €
Aantal Parken
% Parken
– 20.000 tot – 40.000
1
0,5%
– 10.000 tot – 20.000
1
0,5%
– 5.000 tot – 10.000
14
6,3%
0 tot – 5.000
169
76,5%
Kostendaling in €
Aantal Parken
% Parken
0 tot +5.000
26
11,7%
+5.000 tot +10.000
6
2,7%
+10.000 tot +30.000
2
0,9%
+30.000 tot +75.000
2
0,9%
Toelichting: – is kostendaling en + is kostenstijging
Uit de tabel kan worden afgeleid dat 83,8% (d.w.z. 185 van de 221) van de recreatieparken erop vooruit gaat. 36 recreatieparken gaan erop achteruit. Geen van de recreatieparken gaat blijkens deze tabel er ten gevolge van de tarievenwijziging van Evides € 100.000,– op achteruit. Mogelijk is het misverstand ontstaan doordat RECRON daarbij de toename van de belasting op leidingwater optelde, die door de Belastingdienst per verbruiksadres wordt geheven. Er is 1 recreatiepark met 1.279 verbruiksadressen dat als uitschieter met een kostenstijging van circa € 74.000,– (excl. BTW) te maken heeft. Dit betreft een kostentoename van € 57 (excl. BTW) per verbruiksadres per jaar, ofwel € 4,79 (excl. BTW) per maand. Ondernemers van recreatieparken kunnen dit bedrag doorberekenen aan eigenaren en/of huurders van objecten.
Dat de totale kosten voor een individueel recreatiepark – dat voorheen een vastrecht voor grootverbruikers betaalde – kunnen oplopen, maakt de tarievenregeling als zodanig niet in strijd met de hiervoor genoemde criteria in de Drinkwaterwet. Zoals gezegd, is een geschil over de hoogte van een factuur een individuele civielrechtelijke aangelegenheid tussen een specifieke afnemer en het betreffende drinkwaterbedrijf.
Vraag 3

Vindt u dat ondanks de 3 jaar-termijn de stijging valt te rijmen met de wettelijke criteria omtrent drinkwatertarieven van de Drinkwaterwet?

Artikelen 11 en 13 uit de Drinkwaterwet zijn niet bedoeld om te oordelen of een individuele kostenstijging (on)rechtvaardig is, maar stelt eisen aan de tarieven(regeling). Deze moeten kostendekkend, transparant en niet discriminerend zijn. In mijn brief van 7 juli 2016 heb ik aangegeven dat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) – tijdens nog lopend onderzoek – geen aanwijzingen heeft dat de tarievenregeling van Evides niet voldoet aan deze wettelijke criteria van de Drinkwaterwet. De ILT houdt daarbij systeemtoezicht op de tarievenstructuur in zijn totaliteit, op basis van de eerder genoemde drie criteria. De ILT houdt geen toezicht op kostenontwikkelingen (stijging of daling) in individuele gevallen. Ik informeer de Kamer later dit jaar over de resultaten van het generieke tariefstoezicht 2016, zoals dat door de ILT nu wordt opgesteld.
Vraag 4

Kunt u aangeven op welke wijze gemeenten omgaan met uw dringende verzoek om stacaravans uit de Basisregistraties Adressen en Gebouwen 2016 te verwijderen indien die hierin ten onrechte als pand (en verblijfsobject) zijn opgenomen, zoals beschreven in uw brief d.d. 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625 nr. 373)? Hoe voltrekt deze ontwikkeling zich?

Aangezien alleen de gemeenten, als bronhouders voor de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG), zelf kunnen bepalen welke objecten (stacaravans) onterecht als pand (en verblijfsobject) in de BAG geregistreerd zijn heb ik hen op deze verantwoordelijkheid gewezen. Na ontvangst van het advies2 van het BAG Bronhouders en AfnemersOverleg (BAG BAO) heb ik op 16 juni 2016 aan alle Colleges van burgemeester en Wethouders een brief3 gestuurd. In deze brief heb ik middels een nadere richtlijn de regelgeving omtrent de afbakening van panden, die overigens inhoudelijk niet gewijzigd is, verder verduidelijkt. Daarnaast heb ik aangegeven dat alle gemeenten geacht werden de situatie in hun gemeente te onderzoeken en dat uiterlijk 1 december 2016 alle onterecht als pand (en verblijfsobject) opgevoerde objecten uit de BAG verwijderd dienen te worden. Ik heb aangegeven dat de ontwikkeling gemonitord zal worden door het Kwaliteitsmanagement BAG, dat in opdracht van IenM is ondergebracht bij het Kadaster, en het BAG BAO.
Het Kwaliteitsmanagement BAG heeft vanaf medio augustus via een vragenlijst een uitvraag gedaan naar de situatie bij de verschillende gemeenten. De medewerking van gemeenten is essentieel, omdat op basis van de Landelijke Voorziening BAG niet voor elk individueel object bepaald kan worden of het al dan niet terecht in de BAG werd opgenomen. Uit de uitvraag blijkt dat veel gemeenten aan de slag zijn gegaan om de situatie binnen hun gemeente te controleren en onterecht opgevoerde objecten te verwijderen. Ook van enkele gemeenten met grotere aantallen opgevoerde stacaravans (bijvoorbeeld de gemeente Veere en de gemeente Schouwen-Duiveland in Zeeland) is inmiddels bekend dat de onterecht opgenomen stacaravans uit de registratie verwijderd zijn. Daarnaast bezoekt Kwaliteitsmanagement BAG risicogericht die gemeenten waar mogelijk grote aantallen stacaravans aan de orde zijn en waar er nog niet voldoende signalen zijn dat tijdig alle onterecht opgevoerde objecten verwijderd zullen zijn. Per bezochte gemeente wordt na afloop van het gesprek een verslag opgesteld en bepaald waar eventueel bestuurlijke interventie (in eerste instantie via de VNG/BAG BAO) aan de orde is.
Vraag 5

Bent u van mening dat na 1 december 2016 het probleem van extra kosten door de herwaardering van stacaravans is opgelost?

Het Ministerie van IenM spant zich, tezamen met het Kwaliteitsmanagement BAG en het BAG Bronhouders en Afnemersoverleg (BAG BAO), ervoor in te bereiken dat de betrokken gemeenten uiterlijk per 1 december 2016 alle onterecht opgevoerde objecten uit de registratie laten verwijderen. De beoordeling van individuele objecten en het opschonen van de registratie is echter een verantwoordelijkheid van de Colleges van burgemeester en Wethouders van deze gemeenten. Op dit moment zie ik goede voorbeelden van gemeenten die alle onterecht opgevoerde objecten uit de registratie verwijderd hebben. Maar het is niet uit te sluiten dat er zich per 1 december 2016 nog onterecht opgevoerde objecten in de registratie bevinden. Met de hierboven genoemde aanpak wordt getracht dit tot een minimum te beperken.
Voor wat betreft facturering van Evides verwijs ik de Kamer hiervoor nogmaals naar mijn antwoord onder ad 2) in mijn brief van 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 373), namelijk dat ik niet bevoegd ben om te oordelen over de facturering van individuele verbruiksadressen van Evides. De aanpassing van de drinkwaterfactuur op basis van een herwaardering van stacaravans in de BAG is een zaak van Evides. Ik heb van Evides begrepen dat de facturen voor de recreatieparken in de gemeente Veere op basis van mutaties in de BAG recentelijk zijn aangepast.
Vraag 6

Kunt u deze vragen, zo snel mogelijk, maar in ieder geval vóór het Wetgevingsoverleg Water, voorzien op 14 november a.s., beantwoorden?

Ja

19 oktober 2016 - 1 november 2016

13 dagen

De staat van de bruggen (ook wel kunstwerken) in Nederland
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rtvnh.nl/nieuws/193522/mogelijk-ook-bruggen-in-noord-holla…
2. https://twitter.com/nhdzaanstreek/status/788009958776315904?refsrc=em…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Mogelijk ook bruggen in Noord-Holland dicht» door RTV Noord-Holland d.d. 12 oktober 20161 en «A8 open na storing» uit het Noord-Hollands Dagblad Zaanstreek d.d. 17 oktober 2016?2

Ja, ik heb kennisgenomen van beide artikelen.
Vraag 2

Bent u het eens met de uitspraak van de verkeerskundige Hornmans in het RTV Noord-Holland-artikel dat onderhoud en inspectie de laatste jaren niet de prioriteit gehad hebben die ze zouden moeten hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent dat en welke acties heeft u en/of gaat u ondernemen?

Nee, ik ben het niet eens met de uitspraak van de verkeerskundige. Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en eens in de zes jaar visuele instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vindt detailonderzoek plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een ander project beoordeeld moet worden of een brug dat aan kan.
Door de inspecties heeft Rijkswaterstaat inzicht in de gevolgen van het gebruik van de bruggen door het verkeer. Tevens geeft de inspectie inzicht in het proces van veroudering van de bruggen en inzicht in de actuele toestand van deze objecten. Veiligheidsrisico’s die uit deze inspecties komen hebben de hoogste prioriteit om aangepakt te worden. Die worden dan ook met prioriteit uitgevoerd.
Zoals ook aangegeven in mijn brief (34 300-A-68) aan uw Kamer van 10 juni dit jaar, wordt gewerkt met een flexibele onderhoudsplanning. Niet alle onderhoudsmaatregelen worden in het jaar uitgevoerd, waarin dit idealiter technisch gezien zou moeten gebeuren. Redenen voor latere uitvoering kunnen zijn, dat dit minder hinder geeft voor weggebruikers, werkzaamheden in één contract kunnen worden samengevoegd of dat het beter past in de financiële en personele planning.
Vraag 3

Wat is de oorzaak van de storingen van de Coenbrug over de Zaan? Deelt u de mening van de ANWB dat dit een zoveelste storing in een hele lange rij is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen heeft u en/of gaat u ondernemen? Kunt u deze vragen ook voor de bruggen van de A9 beantwoorden?

De Coenbrug heeft in 2016 tot nu toe 8 storingen gehad. De laatste 3 storingen waren in oktober. Het betreft hier een ongelukkige samenloop van losstaande oorzaken die ervoor heeft gezorgd dat de Coenbrug driemaal in storing was. Het betrof een storing in de automatische bediening (in het weekend van 8 en 9 oktober), een stroomstoring (13 oktober) in de regio waardoor bediening van de brug niet mogelijk was en een defect aan een slagboom (18 oktober) die niet openging.
Op 8 oktober was er een storing aan de brug over Zijkanaal C (A9, ter hoogte van HM 47). De oorzaak hiervan was een defect onderdeel.
Op 19 oktober was deze brug nogmaals een kwartier buiten gebruik vanwege een storing in de brugklep. De oorzaak van de laatste storing wordt nog onderzocht. Zowel voor de Coenbrug als voor de brug over Zijkanaal C wordt momenteel door Rijkswaterstaat en de aannemer een gedegen storingsanalyse gemaakt. Op basis hiervan wordt gekeken of aanvullende maatregelen genomen moeten worden.
Op 1 oktober was er gedurende 1 uur een storing aan de Schipholbrug (A9, ter hoogte van Amstelveen). De oorzaak van de storing wordt onderzocht. De schipholbrug wordt tijdens uitvoering van het project SAA A9 Badhoevedorp – Holendrecht vervangen (start realisatie 2019).
Vraag 4

Deelt u de mening dat met de storingen aan de Coenbrug en/of de A9 in grote delen van Noord-Holland een verkeerschaos ontstaat en dat dit onacceptabel is voor deze belangrijke economische regio? Zo nee, waarom niet? Heeft u inzicht in de (financiële) schade van de files die door deze storingen ontstaat?

De verkeershinder die ontstaat wanneer een storing aan een brug optreedt, is afhankelijk van de duur van de storing en/of de verkeersintensiteit op de weg. Elke ernstige vertraging die voorkomen had kunnen worden vind ik ongewenst. RWS zet zich maximaal in om het aantal storingen zo beperkt mogelijk te houden. Indien er toch storingen optreden, worden deze zo snel mogelijk verholpen. Financiële schade die ontstaat door files als gevolg van storingen is vervelend. Dit type schade wordt echter niet door Rijkswaterstaat geregistreerd en ik kan hierover dat ook geen informatie aanleveren.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven (in tabellen en infographics) van de reserveringen voor 1) beheer, 2) onderhoud en 3) vervanging in het Infrastructuurfonds in de periode voor 2010 voor wegen en de bijbehorende kunstwerken?

Sinds 2003 heeft het belang van adequaat beheer en onderhoud een steeds toenemende aandacht gekregen. Tegelijkertijd is ook de aandacht voor einde levensduur van de objecten van het Hoofdwegennet toegenomen. Vanaf dat moment zijn er ook extra middelen voor beheer en onderhoud uitgetrokken en in 2008 is het programma voor de stalen bruggen gestart. Hierdoor is er ook meer aandacht gekomen voor de achterliggende oorzaken van de toen gesignaleerde budgettaire knelpunten. Toen er zich in 2011 wederom tekorten aandienden heb ik er voor gekozen niet alleen deze tekorten aan te pakken, maar ook de achterliggende problemen aan te pakken door het systeem dat ten grondslag ligt aan de raming van de budgetten verder te verbeteren.
Voor de tekorten heb ik in de ontwerpbegroting 2012 extra middelen vrijgemaakt ten behoeve van beheer en onderhoud en vervanging en renovatie op het hoofdwegennet. Zie onderstaande figuur.
Ten opzichte van de Voorjaarsnota 2011 is er hierdoor tot 2020 voor het Hoofdwegennet in totaal € 800 mln. extra aan beheer en onderhoudsbudget beschikbaar gekomen en € 370 mln. voor Vervangingen en Renovatie.
Daarnaast zijn er bij de verlenging van de looptijd van het infrastructuurfonds in de begroting 2012 middelen gereserveerd na 2020 die door middel van kasmanagement naar voren zouden worden gehaald. Het ging daarbij om net iets meer dan € 1 mrd. ten behoeve van Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie op het hoofdwegennet gezamenlijk, waarvan gemiddeld € 36 mln. per jaar voor Vervanging en Renovatie en € 66 mln. voor Beheer en Onderhoud.
Deze middelen zijn inmiddels voor het overgrote deel naar voren gehaald.
Op basis van de ontwerpbegroting 2017 is er voor Vervanging en Renovatie gemiddeld € 101 mln. beschikbaar in de periode 2011–2020 en voor Beheer en Onderhoud € 463 mln. Zie onderstaande grafieken.
Om de ramingssystematiek te verbeteren worden bij aanlegbeslissingen nu ook de effecten daarvan op de toekomstige onderhoudsbehoefte in kaart gebracht en worden de daarvoor benodigde middelen gereserveerd vanaf de start van de planuitwerking gereserveerd en op het moment dat de bouw start ook daadwerkelijk toegevoegd aan de meerjarencijfers voor beheer en onderhoud.
Daarnaast wordt periodiek getoetst of de ramingsveronderstellingen nog actueel zijn. Om die reden is bijvoorbeeld bij de implementatie van de nieuwe geluidswetgeving ook budget toegevoegd voor de hierdoor toenemende beheer- en onderhoudskosten.
En ook zijn er meerjarig budgetten gereserveerd voor de renovatie en vervanging bij einde levensduur van de objecten in het hoofdwegennet. De inschatting van einde levensduur geschiedt, zoals ook in de bijlage instandhouding bij de ontwerpbegroting 2016 is uitgelegd door een combinatie van de ontwerplevensduur, het feitelijk gebruik en inspecties. Deze inschatting wordt periodiek geactualiseerd. De eerstvolgende actualisatie is voorzien bij de ontwerpbegroting 2018.
Bij de (jaarlijkse) verlenging van het Infrastructuurfonds wordt eerst het budget toegewezen dat op basis van de bestaande ramingen nodig is voor beheer en onderhoud en vervanging en renovatie, alsmede voor de lopende verplichtingen uit DBFM. Wat dan resteert binnen het kader wordt toegevoegd aan de investeringsruimte.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke reserveringen er vervolgens gemaakt zijn voor 1) beheer, 2) onderhoud en 3) vervanging in het infrastructuurfonds in de periode na 2010 voor de wegen en de bijbehorende kunstwerken? Welke achterstanden dienden te worden ingelopen? En op welke wijze is de vervanging, beheer en onderhoud nu structureel geregeld in het Infrastructuurfonds voor alle wegen en kunstwerken?

Zie antwoord bij vraag 5
Vraag 7

Klopt het dat aan de hand van de ervaringen met de Merwedebrug de systematiek van inspecteren wordt aangepast? Zo ja, op welke wijze en wanneer wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd? Wat betekent dit voor de reserveringen voor beheer, onderhoud en vervanging in het Infrastructuurfonds?

De situatie die is ontstaan bij de Merwedebrug wordt geëvalueerd, met name gericht op de hier uitgevoerde inspectie. Op dit moment heb ik geen aanwijzingen dat de gehele systematiek van inspecteren moet worden aangepast.
Vraag 8

Op welke wijze worden de betrokken medeoverheden zoals gemeenten en provincies, tegen de achtergrond van de problemen rondom de Merwedebrug en de oproep van bijvoorbeeld de gemeente Dordrecht om de N3 versneld te renoveren, betrokken bij dergelijke inspecties en eventuele omleidingsroutes? Kunt u hierbij ook ingaan op de aankondiging van de afsluiting van de Moerdijkbrug?

Partijen worden in de regel betrokken bij het plannen van maatregelen die uit inspecties naar voren komen.
De Moerdijkbrug is een spoorbrug en is daardoor wat direct belanghebbenden betreft niet goed vergelijkbaar met de Merwedebrug. Zoals in de brief van de Staatssecretaris van 24 oktober jl. (Kamerstuk 29 893, nr. 206)) aangegeven wordt door ProRail in overleg met consumentenorganisaties, vervoerders, verladers en de aannemer bepaald wanneer de benodigde buitendienststelling op de Moerdijkbrug zal plaatsvinden. Hierbij staat het zoveel mogelijk beperken van hinder voor reizigers en verladers centraal. ProRail en Rijkswaterstaat stemmen, zoals gebruikelijk, de planning van werkzaamheden aan het spoor en rijkswegen met elkaar af.
Vraag 9

Klopt de stelling van de verkeersdeskundige Hornmans dat de slechte staat van de Merwedebrug te wijten is aan verouderde gegevens die gebruikt worden bij het berekenen van de noodzakelijke draagkracht? Zo ja, wat betekent dit voor alle bruggen en andere kunstwerken in Nederland?

Nee. De situatie bij de Merwedebrug wordt veroorzaakt door de ouderdom van de brug in combinatie met de zware belasting op de brug (meer en zwaarder verkeer dan toen de brug gebouwd werd). De Merwedebrug was al geprogrammeerd om versterkt te worden en werd in dat kader nader geïnspecteerd. Naar andere relatief oudere bruggen (en kunstwerken) doet Rijkswaterstaat ook onderzoek.
Vraag 10

Deelt u de stelling van de verkeerskundige dat ook elders problemen zullen gaan ontstaan met bruggen daar waar de verkeersdrukte is toegenomen de afgelopen decennia? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties heeft u en/of gaat u ondernemen?

De toegenomen verkeersdrukte op bruggen leidt er bij sommige bruggen toe dat deze eerder moeten worden versterkt/vervangen, omdat deze niet zijn ontworpen op deze hogere belasting. Om de veiligheid van de bruggen voor de toekomst te garanderen brengt Rijkswaterstaat dmv inspecties in beeld wat de verwachte restlevensduur van bruggen is en waar versterking of vervanging noodzakelijk is. Een aantal bruggen is onlangs versterkt of vervangen.
Vraag 11

Kunt u deze vragen voor de bespreking van de begroting van Infrastructuur en Milieu beantwoorden, die is voorzien voor de eerste week van november 2016?

Ja

17 oktober 2016 - 9 november 2016

23 dagen

Dodenweg A59 Hooipolder
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. SBS6 «de gevaarlijkste wegen van Nederland» 11 oktober 2016

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending van het programma «de gevaarlijkste wegen van Nederland» waarin in beeld werd gebracht hoe levensgevaarlijk het knooppunt Hooipolder op de A59 is?1

Elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Ik blijf me dan ook onverminderd inzetten om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. In het programma wordt gerefereerd aan een tragisch ongeval op de A59. Het betrof hier een dodelijke kopstaart botsing bij de aansluiting Waalwijk/De Efteling. Dit betreft niet het knooppunt Hooipolder.
Rijkswaterstaat heeft voor de aansluiting Waalwijk op de A59 een filebeveiligingssysteem geplaatst. Dit systeem bestaat uit drie portalen voor de aansluiting Waalwijk (komende vanuit Hooipolder) die automatisch aan gaan bij filevorming. De kans op een kopstaartbotsing is hierdoor kleiner.
Vraag 2

Hoeveel ongelukken zijn er de afgelopen vijf jaar gebeurd op of nabij het knooppunt Hooipolder en in hoeveel gevallen zijn inzittende gewond geraakt of zelfs overleden?

In de afgelopen vijf jaar hebben er 315 ongevallen plaatsgevonden op de A59 rondom knooppunt Hooipolder (met een bandbreedte van twee kilometer ten oosten en ten westen van het knooppunt). Hierbij zijn 3 gewonden en 0 doden gevallen (bron: Bestand geregistreerde ongevallen Nederland). 99% van de ongevallen betreft uitsluitend materiele schade.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het knooppunt Hooipolder vanwege verkeersveiligheid spoedig volledig moet worden aangepast ook al behoort dit niet tot de top van de knelpunten op het hoofdwegennet? Kunt u dit toelichten?

Nee. Rijkswegen zijn de meest veilige van alle type wegen. Rijkswaterstaat monitort de verkeersveiligheid op het Rijkswegennet en rapporteert daarover jaarlijks via de rapportage «Veilig over Rijkswegen». De verkeersveiligheid op knooppunt Hooipolder laat geen afwijkend beeld zien. Het aantal dodelijke ongevallen of ongevallen met ernstig letsel is er niet hoger dan gemiddeld.
Vraag 4

Bent u bereid om samen met de provincie tot een oplossing te komen zodat het hele knooppunt Hooipolder kan worden aangepakt en bent u bereid hiervoor ook financiële middelen beschikbaar te stellen? Kunt u dit toelichten?

Zoals u weet, is een gedeeltelijke aanpassing van knooppunt Hooipolder onderdeel van het ontwerpTracébesluit A27 Houten–Hooipolder, dat ik dit voorjaar heb vastgesteld. In mijn brief van 16 juni 2016 (Kamerstuk 34 400 A, nr. 70) meldde ik u dat ik met de provincie Noord-Brabant in gesprek ben over een regionaal voorstel voor het inpassen van een aantal extra maatregelen rond dit knooppunt in het Tracébesluit van bovengenoemd project. Deze besprekingen verlopen voorspoedig. Wanneer hierover definitieve duidelijkheid is, zal ik uw kamer hierover informeren.
Vraag 5

Bent u bereid om in de tussentijd maatregelen te nemen zodat automobilisten eerder afremmen voor de stoplichten, waardoor de kans dat iemand met hoge snelheid achterop klapt fors wordt verminderd? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Afgezien van de reguliere waarschuwingsborden voor verkeerslichten (conform richtlijnen), wordt het verkeer op de A59 dat het knooppunt Hooipolder nadert ook in de huidige situatie al met extra matrixborden boven de weg gewaarschuwd voor wachtrijen die voor de verkeerslichten aanwezig zijn. Extra maatregelen om de weggebruikers te attenderen zijn dus reeds genomen. Vanuit het beeld dat de ongevalscijfers (zie antwoord 2) nu laten zien, zie ik geen aanleiding hier bovenop nog aanvullende maatregelen te nemen.
In het project Verbreding A27 traject Houten-Hooipolder, dat vanaf 2019 wordt uitgevoerd, pak ik een deel van knooppunt Hooipolder aan. In de variant die Rijkswaterstaat nu uitwerkt, krijgt het knooppunt een verbindingsboog. Hierbij worden de grootste verkeersstromen gefaciliteerd zonder verkeerslicht: vanaf de A59 vanuit het westen kan straks zonder verkeerslichten worden ingevoegd op de A27 richting het noorden.

14 oktober 2016 - 25 oktober 2016

11 dagen

Het bericht ‘Merwedebrug op A27 nog weken dicht voor vrachtverkeer wegens slijtage’
	Henk Leenders (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.volkskrant.nl/binnenland/merwedebrug-op-a27-nog-weken-dich…
2. http://christophevandermaat.nl/post/151711443704/hoe-een-afgesloten-b…

Vraag 1

Kent u de berichtgeving rondom de stremming van de Merwedebrug voor vrachtverkeer?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met de dagelijkse problemen die deze stremming veroorzaakt, in het bijzonder voor (school)kinderen en ziekenhuisbezoekers? Op welke wijze kunt u een oplossing mede dichterbij brengen voor deze groep reizigers?

Ik ben mij er van bewust dat de afsluiting van de brug voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton tot problemen leidt voor veel gebruikers. Ook voor gebruikers van het OV-busvervoer zoals (school)kinderen en ziekenhuisbezoekers.
Busdienstondernemer Arriva heeft, mede na overleg met Rijkswaterstaat, een nooddienstregeling ingesteld waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via A2 (Zaltbommel).
Hulpdiensten mogen ingeval van spoed de brug gebruiken.
Vraag 3

Bent u bereid alle mogelijkheden te benutten die helpen de overlast voor deze regio te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Hinder is helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat heeft op grote schaal omleidingsroutes aangegeven, die het vracht- en ander zwaarder verkeer over het hoofdwegennet omleiden. De aankondigingsborden voor de omleidingen zijn langs de weg in twee talen uitgevoerd. Daarnaast zijn er flyers voor buitenlandse chauffeurs, zodat zij ook zo goed mogelijk worden ingelicht. Ook bij grensovergangen staan tekstkarren met waarschuwingen in twee talen.
Op de omleidingsroutes is verzwaard incidentmanagement ingezet, zodat incidenten en pechgevallen sneller dan normaal van de weg worden verwijderd en hinder op de omleidingsroutes beperkt wordt. Ook worden geplande werkzaamheden op de omleidingsroutes waar technisch mogelijk uitgesteld tot na de reparatie.
Rijkswaterstaat is in gesprek met onder andere provincies, gemeenten en bedrijven over mogelijke maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Op sommige locaties zijn verkeersregelaars ingezet. Er wordt gekeken of dit op meerdere locaties noodzakelijk en haalbaar is. De maatregelen die getroffen zijn worden blijvend gemonitord en afhankelijk van de situatie waar nodig aangepast.
Vraag 4

Deelt u de mening dat alles op alles moet worden gezet om de problemen op de Merwedebrug zo snel mogelijk te verhelpen?

Ja, die mening deel ik. Het inspectieonderzoek is eind week 42 afgerond, waarna Rijkswaterstaat in week 43 over een analyse en totaalbeeld beschikt. In de tussentijd vinden de voorbereidingen plaats voor de herstelwerkzaamheden. De werkzaamheden zijn gestart (met het plaatsen van steigers) in het weekend van 22 en 23 oktober.
De hoofdliggers worden op verbindingspunten versterkt met stalen platen. De werkzaamheden duren naar verwachting tot in december dit jaar. Door eerst de meest kritieke verbindingen te herstellen wordt getracht om eind november – begin december weer zwaarder verkeer op de brug te kunnen toestaan.
Als uitvoeringswijze is gekozen voor de snelst mogelijke aanpak. Meerdere verbindingen worden tegelijkertijd versterkt en er wordt zeven dagen per week gewerkt. Door de werkzaamheden per boog uit te voeren – de brug heeft twee bogen – kan het scheepvaartkeer gebruik maken van de boog waar niet wordt gewerkt. Tijdens de werkzaamheden is er geen aanvullende hinder voor het wegverkeer.
Vraag 5

Zijn er eerder signalen geweest van (aanstaande) haarscheurtjes in de brugconstructie van de Merwedebrug? Zo ja, welke acties zijn naar aanleiding daarvan ondernomen?

Uit eerdere inspecties bleken indicaties voor vermoeiing van de stalen hoofdliggers. Daarom is besloten tot nader onderzoek. Op basis van tussentijdse resultaten is eind september besloten om een verbod in te stellen voor voertuigen zwaarder dan 60 ton en zijn versterkingsmaatregelen gepland om binnen een periode van twee maanden uit te voeren.
Vraag 6

Bent u bereid – zodra dat vanuit veiligheidsperspectief kan – een ontheffing te verlenen voor lijnbussen en hulpdiensten? Zo nee, waarom niet?

De hulpdiensten kunnen in spoedeisende gevallen gebruik maken van de brug.
De mogelijkheid voor een ontheffing voor lijnbussen is door Rijkswaterstaat onderzocht. Mede omdat het totaalbeeld uit inspecties nog moet worden opgemaakt was het niet verantwoord om een ontheffing te verlenen.
Vraag 7

Welke acties onderneemt u op korte termijn om de brug weer toegankelijk te maken voor vrachtauto’s tot 60 ton en vervolgens voor alle vrachtauto’s?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 8

Wanneer verwacht u dat de Merwedebrug weer opengesteld kan worden voor al het verkeer?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 9

Op welke wijze draagt Rijkswaterstaat bij aan het zo goed mogelijk afwikkelen van het vracht- en busverkeer dat andere routes moet afleggen als gevolg van de stremming? Zijn dit ook financiële bijdragen? Zo nee, waarom niet?

Verkeer dat de brug niet op mag wordt omgeleid via de A2, A59/A2, A15, A16. De informatie staat op borden boven en langs de weg. De omleidingsroutes worden op de knooppunten rondom de Merwedebrug aangegeven: Galder: A16/A15, Hooipolder: A59/A2/A15, Everdingen: A2/A59, Gorinchem: A15/A2/A59, Gorinchem: A15/A16
De omleidingen worden ook aangekondigd bij Tilburg, Utrecht en Breda, inmiddels ook bij grensovergang Hazeldonk op de A16 en bij Zevenaar op de A12
Zie voor andere maatregelen ook het antwoord op vraag 3.
Busdienstondernemer Arriva heeft een nooddienstregeling ingesteld waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via A2 (Zaltbommel).
Alle personen en bedrijven die schade ondervinden en menen in aanmerking te komen voor compensatie, kunnen hiervoor een verzoek indienen. Over een verzoek tot nadeelcompensatie wordt door een (of meerdere) onafhankelijke commissie(s) geadviseerd op grond van de Beleidsregel Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014. Het samenstellen van een (of meerdere) commissie(s) is gestart. De regeling biedt de mogelijkheid om zo nodig een voorschot op compensatie aan te vragen.
Vraag 10

Op welke wijze draagt Rijkswaterstaat bij aan het zo goed mogelijk afwikkelen van het vracht- en busverkeer dat met andere voertuigen moet rijden als gevolg van de stremming? Zijn dit ook financiële bijdragen? Zo nee, waarom niet?

Aan de afwikkeling van het vracht- en busverkeer, dat met andere voertuigen moet rijden als gevolg van de stremming, draagt Rijkswaterstaat niet bij. OV-bedrijven hebben reeds maatregelen getroffen en Rijkswaterstaat blijft met hen in gesprek over alternatieven voor de komende periode.
Voor de vraag over een financiële bijdrage verwijs ik naar antwoord 9.
Vraag 11

Deelt u de mening van de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant dat zij «als collega-wegbeheerder en verantwoordelijk voor het openbaar vervoer niet adequaat over de afsluiting zijn geïnformeerd»? Zo nee, waarom niet? Deelt u voorts de mening van deze gedeputeerde dat zij «eerder actie [hadden] kunnen ondernemen en dat [dat] ongetwijfeld veel overlast, telefoontjes en bestuurlijke druk overbodig [had] gemaakt»?2

Ik betreur dat er veel overlast in de omgeving is ontstaan en het besluit om voertuigen zwaarden dan 3,5 ton te weren abrupt is genomen.
Op18 oktober heb ik overleg gevoerd met de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant en andere betrokken bestuurders en vertegenwoordigers van overheden en transportorganisaties. In dit overleg heb ik de bestuurlijke partners ingelicht over de herstelwerkzaamheden en zijn afspraken gemaakt over het vervolgen en versterken van de lopende samenwerking voor met name het begeleiden van het verkeer. Ook heb ik toegezegd het proces van de afsluiting met hen te evalueren.
Vraag 12

Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden en over de alternatieven en oplossingen zo snel mogelijk te communiceren richting betrokken reizigers?

Ja

14 oktober 2016 - 25 oktober 2016

11 dagen

De sluiting van de Merwedebrug A27 voor vrachtverkeer
	Eppo Bruins (CU)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Is er vóór de sluiting van de Merwedebrug overleg geweest met de provincie Noord-Brabant en omliggende gemeenten? Zo ja, hoe zijn zij betrokken geweest bij de totstandkoming van het besluit om de Merwedebrug af te sluiten voor vrachtverkeer? Zo nee, waarom niet?

Nee. Om de veiligheid voor (vaar)weggebruikers te waarborgen is direct tot actie overgegaan.
Vraag 2

Is er vóór de sluiting van de brug overleg geweest met openbaar vervoer- en transportbedrijven die dagelijks gebruik maken van deze brug? Zo ja, wat was hun reactie? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Hoe en met welke frequentie vind de inspectie en het onderhoud plaats aan de Merwedebrug? Hoe staat het met de inspectie en het onderhoud van de andere grote bruggen over de Maas en de Waal (Keizersveerbrug, Martinus Nijhoffbrug, Tacitusbrug). Kunt u verzekeren dat hetgeen afgelopen dagen gebeurd is rond de Merwedebrug niet ook gebeurt met één van deze bruggen?

Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en zesjaarlijkse visuele instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vinden detailonderzoeken plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een project beoordeeld moet worden of een brug dat aan kan. De Merwede brug is in dat kader in 2015 tot aan heden gedetailleerd onderzocht. In datzelfde kader worden de Keizersveerbruggen nu onderzocht, waarbij geen vergelijkbare urgente bevindingen zijn gedaan als bij de Merwedebrug.
De Martinus Nijhofbrug in de A2 over de Waal bij Zaltbommel is in augustus en september 2014 geïnspecteerd. Er zijn geen noemenswaardige schades geconstateerd. De Marinus Nijhofbrug is een betonnen tuibrug uit 1991. Betonnen bruggen zijn in de regel minder gevoelig voor vermoeiingsschade.
De Tacitusbrug is de nieuwe brug in de A50 over de Waal bij Ewijk. Deze betonnen tuibrug is in 2012 opgeleverd. In 2012 is van deze brug een opleverinspectie uitgevoerd die geen bijzonderheden heeft aangetoond. De naastgelegen stalen brug uit 1972 wordt op dit moment gerenoveerd.
Vraag 4

Klopt het dat de reden om de Merwedebrug af te sluiten voor vrachtverkeer niet zozeer te maken heeft met het totale gewicht dat de brug moet dragen maar voornamelijk met de dynamische belasting (de klappen die de brug krijgt wanneer een vrachtwagen er overheen rijdt)? Klopt het dat de dynamische belasting in hoge mate bepaald wordt door de passagesnelheid van een voertuig en dat deze dus eenvoudig gereduceerd kan worden door voertuigen langzamer te laten rijden? Leidt een snelheidsbeperking voor het vrachtverkeer op de rechter rijstrook tot 50km/u en op de linker rijstrook tot 70km/u (voor personenverkeer) ook tot het verlagen van het veiligheidsrisico tot een acceptabel niveau? Is deze of een vergelijkbare alternatieve oplossing van snelheidsbeperking over de brug overwogen in de besluitvorming voorafgaand aan de sluiting? Zo ja, waarom is er toch gekozen voor het sluiten van de brug voor vrachtverkeer met alle verkeerschaos tot gevolg?

De dynamische belasting op de brug is in dit geval de belangrijkste reden om vrachtverkeer te weren van de brug. Die belasting is vooral afhankelijk van de zich verplaatsende zware voertuigen en in beperkte mate van de rijsnelheid. Om de veiligheid te kunnen waarborgen is er voor gekozen om de dynamische belasting veel verder omlaag te brengen dan met een rijsnelheidsreductie kan worden bereikt.
Vraag 5

Welke opties zijn er om tijdens het herstel van de brug toch weer vrachtverkeer over de Merwedebrug mogelijk te maken?

Het inspectieonderzoek is eind week 42 afgerond, waarna Rijkswaterstaat in week 43 over een analyse en totaalbeeld beschikt. In de tussentijd vinden de voorbereidingen plaats voor de herstelwerkzaamheden. De werkzaamheden zijn gestart (met het plaatsen van steigers) in het weekend van 22 en 23 oktober.
De hoofdliggers worden op verbindingspunten versterkt met stalen platen. De werkzaamheden duren naar verwachting tot in december dit jaar. Door eerst de meest kritieke verbindingen te herstellen wordt getracht om eind november – begin december weer zwaarder verkeer op de brug te kunnen toestaan.
Als uitvoeringswijze is gekozen voor de snelst mogelijke aanpak. Meerdere verbindingen worden tegelijkertijd versterkt en er wordt zeven dagen per week gewerkt. Door de werkzaamheden per boog uit te voeren – de brug heeft twee bogen – kan het scheepvaartkeer gebruik maken van de boog waar niet wordt gewerkt. Tijdens de werkzaamheden is er geen aanvullende hinder voor het wegverkeer.
Vraag 6

Kunt u deze vragen, gezien de acute verkeerschaos ten gevolge van deze sluiting, zo snel mogelijk beantwoorden? Dit zijn aanvullende vragen op de vragen die door de zijn ingediend over hetzelfde onderwerp op 12-10-2016.

Ja.

13 oktober 2016 - 25 oktober 2016

12 dagen

De gevolgen van het sluiten van de Merwedebrug A27 voor vrachtverkeer
	Martijn van Helvert (CDA), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/2137110-helemaal-geen-vrachtauto-s-meer-over-me…
2. http://nos.nl/artikel/2136041-extreem-zware-trucks-verboden-op-brug-a…
3. http://www.telegraaf.nl/binnenland/26781051/__Merwedebrug_dicht_vrach…
4. http://www.transport-online.nl/site/75521/tlnevo-plotseling-verbod-vr…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Helemaal geen vrachtauto's meer over Merwedebrug A27»?1

Ja.
Vraag 2

In dat kader, bent u ook bekend met het bericht «Extreem zware trucks verboden op brug A27 bij Gorinchem» van woensdag 5 oktober?2

Ja.
Vraag 3

Kunt u toelichten wat er in één week tijd is veranderd, dat het verbod op vrachtwagens van 60 ton en meer nu is doorgetrokken naar al het zwaardere vervoer (vrachtwagens en bussen boven de 3,5 ton)? Zo ja, op basis van welke informatie en bronnen is deze beslissing genomen? Kunt u garanderen dat de Merwedebrug wel open blijft voor al het verkeer lichter dan 3,5 ton? Zo nee, waarom niet?3

Uit de resultaten van de lopende inspecties bleken eerdere indicaties voor vermoeiing van de stalen hoofdliggers ernstiger dan verwacht. Op basis van die gegevens is besloten om op de brug geen verkeer met een gewicht boven de 3,5 ton toe te staan. Nadere inspecties over de precieze staat van de brug, zijn in week 42 afgerond. Het risico dat het verkeer lichter dan 3,5 ton geen gebruik meer kan maken van de brug is uitermate klein, dit verkeer vormt slechts een klein deel van de maatgevende belasting.
Vraag 4

Wanneer heeft u voor het eerst vernomen van de problemen en welke acties zijn sindsdien ondernomen? Hoe kan het dat een besluit met zo een grote impact pas op de dag zelf wordt genomen en gecommuniceerd? Was dit niet eerder te voorzien?

Begin oktober ben ik geïnformeerd over het besluit om verkeer zwaarder dan 60 ton niet meer toe te staan op de brug. De nog lopende inspecties zijn toen vervolgd en door Rijkswaterstaat zijn maatregelen voor herstel gepland, met als doel deze binnen een periode van twee maanden uit te voeren.
Over het niet meer toestaan van verkeer zwaarder dan 3,5 ton ben ik geïnformeerd, nadat dit besluit in de vroege ochtend van 11 oktober is genomen.
Het besluit om per direct geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan is genomen om de veiligheid voor (vaar)weggebruikers te waarborgen. De wijze waarop besluitvorming is verlopen zal op een later moment worden geëvalueerd.
Vraag 5

Op welke wijze moeten busdiensten nu over de Merwede komen?

De lijndienstbussen van het openbaar vervoer zijn zwaarder dan 3,5 ton en mogen niet over de Merwedebrug. Busdienstondernemer Arriva heeft mede na overleg met Rijkswaterstaat een nooddienstregeling ingesteld, waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via de A2 (Zaltbommel).
Vraag 6

Wat is de staat van het onderhoud van de Merwedebrug? Wanneer zijn de laatste inspecties verricht? Wat is de huidige stand van zaken met de haarscheurtjes? Is er sprake van een verhoogd veiligheidsrisico? Wat betekent dit voor de aanleg van de nieuwe brug naast de Merwedebrug en de aanpak van de Merwedebrug zelf?

Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en zesjaarlijkse visuele instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vindt detailonderzoek plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een ander project beoordeeld moet worden of een brug dat aan kan. De Merwedebrug is in dat kader van 2015 tot aan heden onderzocht. Daarbij zijn ook de huidige indicaties van scheurvorming gevonden. Door geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan en het op korte termijn uitvoeren van herstelmaatregelen er is er geen sprake van een verhoogd risico.
Voor zover ik nu kan overzien heeft dit geen consequenties voor de aanleg van de nieuwe brug naast de Merwedebrug.
Vraag 7

Wat wordt er gedaan om de Merwedebrug weer zo snel mogelijk open te stellen voor het (vracht)verkeer zwaarder dan 3,5 ton? Wanneer verwacht u de brug weer open te kunnen stellen? Kunt u een toelichting geven op de uitspraak van Rijkswaterstaat dat versteviging aan de onderkant van de brug binnen nu en twee maanden kan beginnen? Kan dit worden versneld en zo ja, is met deze versteviging de veiligheid van de Merwedebrug gegarandeerd?

Het inspectieonderzoek is eind week 42 afgerond, waarna Rijkswaterstaat in week 43 over een analyse en totaalbeeld beschikt. In de tussentijd vinden de voorbereidingen plaats voor de herstelwerkzaamheden. De werkzaamheden zijn gestart (met het plaatsen van steigers) in het weekend van 22 en 23 oktober.
De hoofdliggers worden op verbindingspunten versterkt met stalen platen. De werkzaamheden duren naar verwachting tot in december dit jaar. Door eerst de meest kritieke verbindingen te herstellen wordt getracht om eind november – begin december weer zwaarder verkeer op de brug te kunnen toestaan.
Als uitvoeringswijze is gekozen voor de snelst mogelijke aanpak. Meerdere verbindingen worden tegelijkertijd versterkt en er wordt zeven dagen per week gewerkt. Door de werkzaamheden per boog uit te voeren – de brug heeft twee bogen – kan het scheepvaartkeer gebruik maken van de boog waar niet wordt gewerkt. Tijdens de werkzaamheden is er geen aanvullende hinder voor het wegverkeer.
Vraag 8

Klopt het dat de kosten voor het omrijden minimaal € 500.000 per dag zijn?4 Zo nee, wat is dan de schade? Is de schade voor de transportsector überhaupt meegewogen in het besluit van gistermorgen om alle vrachtwagens van de Merwedebrug te weren?

Als gevolg van de stremming van de brug voor vrachtverkeer ontstaat er schade voor particulieren en bedrijfsleven. Het genoemde bedrag kan ik vooralsnog niet beoordelen. Het besluit om geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan is genomen om de veiligheid van (vaar)weggebruikers te waarborgen. Dat dit schade oplevert is helaas onvermijdelijk.
Vraag 9

Kunt u een beeld schetsen van de gevolgen van de afsluiting door toename van vrachtverkeer over lokale en provinciale wegen? Wat zijn de consequenties voor de (regionale) economie en bent u bereid om bedrijven en regionale vervoerders te ondersteunen bij de problemen die ze ondervinden?

Uit gesprekken met andere wegbeheerders in de regio en de politie blijkt dat er veel verkeer (zowel vrachtauto’s als personenauto’s) aan de files probeert te ontsnappen via provinciale en gemeentelijke wegen. Zo wordt er aanmerkelijk meer verkeer binnen de gemeente Gorinchem, in de kernen van Lexmond en Meerkerk en op provinciale wegen waargenomen. Een zelfde beeld is zichtbaar aan de zuidzijde van de Merwede.
Door overdag weer meer rijstroken beschikbaar te stellen op de A27 aan beide kanten van de brug, kan het verkeer daar beter doorstromen en zal de druk op provinciale en lokale wegen naar verwachting minder groot zijn.
Alle personen en bedrijven die schade ondervinden en menen in aanmerking te komen voor compensatie, kunnen hiervoor een verzoek indienen. Over een verzoek tot nadeelcompensatie wordt door een (of meerdere) onafhankelijke commissie(s) geadviseerd op grond van de Beleidsregel Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014. Het samenstellen van een (of meerdere) commissie(s) is gestart. De regeling biedt de mogelijkheid om zo nodig een voorschot op compensatie aan te vragen.
Vraag 10

Bent u bereid extra maatregelen te treffen om hinder voor de vrachtwagenchauffeurs en andere automobilisten op het traject A27 en/of de A2 en A59 tot een minimum te beperken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen zijn dat dan?

Hinder is helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat heeft op grote schaal omleidingsroutes aangegeven, die het vracht- en ander zwaarder verkeer over het hoofdwegennet omleiden. De aankondigingsborden voor de omleidingen zijn langs de weg in twee talen uitgevoerd. Daarnaast zijn er flyers voor buitenlandse chauffeurs, zodat zij ook zo goed mogelijk worden ingelicht. Ook bij grensovergangen staan tekstkarren met waarschuwingen in twee talen.
Op de omleidingsroutes is verzwaard incidentmanagement ingezet, zodat incidenten en pechgevallen sneller dan normaal van de weg worden verwijderd en hinder op de omleidingsroutes beperkt wordt. Ook wordt er gekeken of geplande werkzaamheden op de omleidingsroutes uitgesteld kunnen worden tot na de reparatie.
Vraag 11

In hoeverre ligt voor de verdere aanpak van de A27 het gevaar van vertraging op de loer nu de Merwedebrug haarscheurtjes blijkt te hebben? Kunt u deze vragen, gezien de ernst van de hinder voor het (vracht)verkeer op de A27, zo snel mogelijk beantwoorden, in ieder geval voor het notaoverleg MIRT?

De huidige bevindingen bij de brug hebben voor zover nu kan worden overzien geen invloed op de planning van de verdere aanpak.

11 oktober 2016 - 2 november 2016

22 dagen

Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.cbr.nl/nieuws.pp?id=1231

Vraag 1

Kent u het persbericht «CBR verbetert serviceniveau voor rijtesten» van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen van 27 september jl.?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de gedachte dat sprake is van serviceverbetering als het aantal locaties van 53 teruggebracht wordt naar 30?

Het aantal locaties waar praktijkexamens worden afgenomen blijft 53. De locaties waar rijtesten worden afgenomen wordt teruggebracht van 53 naar 30 locaties. Het CBR heeft inmiddels op verzoek van de brancheorganisaties in beraad of een gefaseerde sluiting opportuun is. Met het terugbrengen van het aantal oproepplaatsen kan het gewenste niveau aan dienstverlening voor de specifieke doelgroep beter worden gerealiseerd. De 30 locaties zullen straks vaker open zijn, waardoor de doorlooptijden verkort kunnen worden en de klant meer gespreid over de week terecht kan. Bovendien kunnen hiermee de faciliteiten op het gewenste niveau gebracht worden, zoals goede toegankelijkheid voor minder validen en de borging van de privacy tijdens het gesprek met de CBR-deskundige.
Vraag 3

Wanneer bent u door het CBR geïnformeerd over het voornemen om de «kwaliteitsslag» te maken? Hoe heeft u hierop gereageerd in de richting van het CBR?

De voorstellen van het CBR liggen in de lijn met de uitgangspunten die door het CBR zijn gehanteerd bij het brede locatiebeleid waaraan ik in 2013 mijn goedkeuring heb gegeven. De voorliggende plannen zijn hier een nadere invulling van voor de specifieke doelgroep van de rijtesten. Daar de dienstverlening niet (efficiënt) op het gewenste niveau van de uitgangspunten van het locatiebeleid kon worden gebracht zijn hier voorstellen voor ontwikkeld. Ik heb vastgesteld dat het CBR daarbij een goede afweging heeft gemaakt tussen bedrijfseconomische en maatschappelijke motieven. Het CBR heeft de verantwoordelijkheid om tot een goede dienstverlening voor alle klantgroepen te komen.
Vraag 4

Vindt u de verruiming van de openingstijden opwegen tegen de sluiting van 23 locaties? Zo ja, waarom?

Ja. het nieuwe locatiebeleid gaat uit van minder maar kwalitatief betere locaties en is gebaseerd op klantonderzoek. Door de afname van 53 naar 30 locaties kunnen de openingstijden worden verruimd en vaker rijtesten worden aangeboden, waarbij de landelijke dekking nog steeds goed blijft. Tevens zijn de 30 locaties goed toegankelijk voor minder validen en bieden privacy tijdens het gesprek met de CBR-deskundige.
Vraag 5

Is er bij de sluiting van locaties ook gekeken naar de situatie van werkgelegenheid in het desbetreffende gebied? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze heeft dat meegewogen bij de genomen besluiten?

Binnen het CBR is geen sprake van werkgelegenheidseffecten omdat er geen vestigingen worden gesloten. Er zal wel een verschuiving optreden tussen de vestigingen.
Vraag 6

Hoeveel banen gaan per locatie bij deze reorganisatie verloren?

Geen. De deskundigen van het CBR blijven in dienst en blijven rijtesten afnemen. Sommigen op een andere locatie.
Vraag 7

Op welke wijze is deze reorganisatie besproken met belanghebbenden zoals personeel, rijschoolhouders en gemeenten? Voor wie is de «kwaliteitsslag» in positieve zin merkbaar?

Het besluit is besproken met het personeel en het is toegelicht in het periodieke overleg met de brancheorganisaties. Met name de klant profiteert van deze aanpassing omdat zij zeker kunnen zijn van een kwalitatief goed uitgeruste locatie waar zij de rijtest kunnen uitvoeren.
Vraag 8

Is bij de afwegingen ook rekening gehouden met de extra kosten die bezoekers, zoals mensen met autisme, van het CBR moeten maken?

Voor de meeste mensen blijven de 53 locaties gewoon open. De verandering geldt enkel voor de mensen die rijtesten moeten doen. Voor deze groep neemt weliswaar de reistijd toe, maar daar staan een verkorting van de doorlooptijd en verbetering van het serviceniveau op de 30 locaties tegenover.

5 oktober 2016 - 9 november 2016

35 dagen

Het bericht ‘Chemelot loost opnieuw omstreden stof in de Maas’
	Manon Fokke (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.1limburg.nl/chemelot-loost-opnieuw-omstreden-stof-de-maas?…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 140
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 140

Vraag 1

Kent u het bericht «Chemelot loost opnieuw omstreden stof in de Maas»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over dit thema?2

Ja, ik ken dit bericht. De beantwoording van uw vragen hierover zijn in lijn met de eerdere antwoorden die ik u over dit thema heb gegeven.
Vraag 2

Is het waar dat opnieuw hoge concentraties omstreden stoffen (met name melamine) zijn geloosd in de Maas? Zo ja, om welke hoeveelheden gaat het?

In de zomer van 2016 werden in het Maaswater bij de drinkwaterinnamepunten Roosteren en Heel concentraties aan melamine van 1 µg/l tot 5,8 µg/l gemeten. Deze verhoogde concentraties aan melamine kwamen voort uit een lozing vanuit de integrale afvalwaterzuiveringsinstallatie (IAZI) van Sitech, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor het zuiveren van het afvalwater afkomstig van Chemelot. Uit metingen bleek dat het effluent van de IAZI substantieel heeft bijgedragen.
Vraag 3

In hoeverre heeft Sitech met deze lozingen wetten of regels overtreden? Kunt u dit per overtreden wet of regel toelichten?

Bij de recente lozing van melamine was geen sprake van een incident. Door betere analysemethoden wordt melamine nu eerder aangetoond in het Maaswater, waardoor de waterkwaliteit beter kan worden gemonitord. De stof wordt al jaren geloosd. Ik ben niet bevoegd om te oordelen of er door Sitech regels zijn overschreden. Het waterschap Roer en Maas (WRO) is het bevoegd gezag voor de vergunning en handhaving. Het waterschap moet vaststellen of al dan niet sprake is van een overtreding. Sitech heeft een watervergunning van WRO waarin geen specifieke lozingseisen zijn opgenomen voor melamine. Het is uiteindelijk aan de rechter om te oordelen in hoeverre een beroep tegen vergunningen of tegen een besluit om al dan niet te handhaven, gegrond of niet zijn.
Voor de inname van oppervlaktewater voor drinkwaterbereiding geldt voor antropogene stoffen een algemene signaleringswaarde van 1 µg/l. Deze waarde werd overschreden (zie antwoord 2). Conform de Drinkwaterregeling heeft de Waterleiding Maatschappij Limburg (WML) mij om een ontheffing gevraagd voor de inname van Maaswater. Deze ontheffing is verleend omdat ik van oordeel ben dat er, onder de in de ontheffing gestelde voorwaarden, geen sprake was en is van een risico voor de volksgezondheid (zie antwoord 6).
De ontheffing stelt als voorwaarde dat WML in overleg treedt met het bevoegd gezag voor de waterkwaliteit van de Maas (Rijkswaterstaat) voor het verrichten van nader onderzoek naar de risicobeoordeling van de verontreinigingen van het Maaswater met melamine en structuurverwante stoffen.
Vraag 4

Welke acties kunnen worden ondernomen richting Sitech nu zij voor de tweede keer in korte tijd stoffen lozen die leiden tot vervuiling van de Maas? Worden deze acties ook ondernomen?

De lozingen van pyrazool in de zomer van 2015 waren het gevolg van een slecht werkende zuivering. Maatregelen zijn genomen om deze zo snel als mogelijk onder controle te krijgen. Het bevoegd gezag WRO heeft specifiek voor pyrazool lozingseisen opgenomen in de watervergunning. Bij de recente lozing van melamine was geen sprake van een slecht werkende zuivering. Deze stof wordt altijd geloosd. Een lage afvoer van de Maas kan leiden tot hogere concentraties bij het drinkwaterinnamepunt. Rijkswaterstaat en WRO voeren aanvullende monitoring uit naar de aanwezigheid van melamine in het oppervlaktewater en in het effluent van de IAZI.
Vraag 5

Acht u de huidige verantwoordelijksverdeling bij deze kwesties zoals u die eerder uiteen heeft gezet (waterschap, drinkwaterbedrijf, provincie, Rijk) in uw antwoord3 optimaal om dit soort ongewenste lozingen zo veel mogelijk te voorkomen? Zo ja, waarom? Zo nee, welke aanpassing overweegt u?

Ik zie geen reden om de verantwoordelijkheidsverdeling te veranderen zoals ik al eerder heb geantwoord (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 140). Aanvullend hierop heb ik een stappenplan opgesteld wat de taken en verantwoordelijkheden van alle betrokken instanties in geval van langdurige incidenten met opkomende stoffen, waarvoor geen normen zijn vastgesteld, verduidelijkt. Er kan echter nooit helemaal voorkomen worden dat zich gevallen van ongewenste lozingen voordoen, zoals bijvoorbeeld na calamiteiten.
Vraag 6

Deelt u de mening van drinkwaterbedrijf WML dat er een scherpe landelijke norm komt voor de stof melamine? Zo ja, wanneer voert u deze norm in? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid in overleg te gaan met de vergunningverlener om te komen tot aanscherping van de afspraken met Sitech?

Naar aanleiding van het ontheffingsverzoek van WML bij de Inspectie leefomgeving en transport (ILT) voor melamine is er door het RIVM een ontheffingswaarde van 5 µg/l voor 3 jaar voor in te nemen oppervlaktewater ten behoeve van de bereiding van drinkwater afgeleid. Een besluit om een richtwaarde voor melamine wel of niet wettelijk vast te leggen, is pas aan de orde is als in het kader van de structurele aanpak, waar ik aan werk, hiervoor een procedure is vastgesteld.
De resultaten van de bij antwoord 3 genoemde risicobeoordeling kunnen aanleiding geven om in overleg met WRO te treden over aanvullende eisen ten aanzien van de aan Sitech verleende vergunning.
Vraag 7

Hoe borgt u dat het belang van de drinkwatervoorziening in voldoende mate meeweegt ten opzichte van de industriële belangen van een regio?

Alle verantwoordelijke bestuursorganen hebben op grond van de Drinkwaterwet een zorgplicht voor de duurzame veiligstelling van de openbare drinkwatervoorziening. Daarnaast moet bij vergunningverlening op grond van de Waterwet altijd rekening gehouden worden met een benedenstrooms drinkwaterbelang. In de dit jaar herziene handboeken Algemene BeoordelingMethodiek stoffen (ABM) en het handboek Immissietoets heb ik dat nog extra verduidelijkt. Deze handboeken hebben de wettelijke status van Beste Beschikbare Technieken (BBT) document conform de Regeling omgevingsrecht en dienen bij de vergunningverlening te worden betrokken.

3 oktober 2016 - 24 november 2016

52 dagen

Het bericht ‘Politie heeft geen zicht op dumpingen drugsafval’
	Vera Bergkamp (D66), Stientje van Veldhoven (D66), Fatma Koşer Kaya (D66), Salima Belhaj (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. http://justitie.eenvandaag.nl/tv-items/69395/politie_heeft_geen_zicht…
2. http://www.politieenwetenschap.nl/cache/files/57eb7d5655dbbPK83.pdf
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1691
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1762

Vraag 1

Kent u het bericht «Politie heeft geen zicht op dumpingen drugsafval»1 naar aanleiding van het rapport van de stichting Politie & Wetenschap2, waarin onderzoek is gedaan om zicht te krijgen op de aard en ontwikkeling van de dumping en lozing van synthetische drugsafval in Nederland?

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat een groot deel van de dumpingen en lozingen onopgemerkt blijft? Zo ja, hoe heeft deze situatie zich kunnen ontwikkelen en wiens verantwoordelijkheid is het om deze dumpingen op te merken? Zo nee, op welke gronden bestrijdt u dit rapport?

Bij het plegen van strafbare feiten zullen criminelen over het algemeen zoveel mogelijk proberen om opsporing te bemoeilijken. Dit geldt ook voor dumpingen en lozingen van drugsafval. Dit heeft tot gevolg dat dumpingen en lozingen plaats vinden op bijvoorbeeld afgelegen plekken. Het opmerken van dumpingen gebeurt door verschillende (bestuurlijke) instanties, opsporingsdiensten, burgers en bedrijven. Bij het opmerken kunnen dumpingen worden gemeld en (buitengewoon) opsporingsambtenaren kunnen onder meer op basis van deze signalen opsporen. Het is voor al deze partijen van belang alert te zijn op mogelijke drugsafvaldumpingen en deze te melden bij de politie.
Vraag 3

Bent u van mening dat de ontstane situatie te wijten is aan een gebrek aan middelen en/of inzet? Zo ja, welke maatregelen wilt u in dit verband treffen? Zo nee, wat is naar uw mening de oorzaak van de ontstane situatie?

Er is geen dumping van synthetisch drugsafval zonder productieplaats. De inzet van de politie, het OM, NFI en partners (waaronder FIOD) is dan ook gericht op het verstoren van het productieproces van synthetische drugs. Daarmee wordt ook ingezet op de opsporing van de organisatoren van de drugsproductie. Dat betekent niet dat de daders van dumping van synthetisch drugsafval vrij spel hebben. De politie werkt aan een eenduidige benadering en opvolging, waarbij de plaats delict in eerste instantie zowel vanuit het milieu als het generieke opsporingsperspectief wordt benaderd. De mogelijkheden om door te kunnen rechercheren zijn echter sterk afhankelijk van de aangetroffen sporen en de kwaliteit daarvan. Deze inzet op de criminaliteit van de productie van synthetische drugs, alsmede de daarmee samenhangende dumpingen, zal stevig voortgezet worden. Vanzelfsprekend dat dit gepaard gaat met uitdagingen en vraagt om een lange adem vraagt.
Daarnaast zijn er initiatieven die zich richten op het beperken van de gevolgen van drugsafvaldumpingen, zoals het project van de Provincie Noord-Brabant «Samen tegen Dumpen.»
Vraag 4

Klopt het dat er lozingen in het riool, in gierkelders van boerderijen en uit rijdende auto’s onopgemerkt blijven en dat deze grote gezondheidsrisico’s met zich mee zouden kunnen brengen? Waaruit blijkt dat u tegen deze specifieke drugsafvaldumpingen en -lozingen optreedt, aannemend dat u de mening deelt dat hierbij grote spoed gewenst is?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 valt niet uit te sluiten dat lozingen onopgemerkt blijven.
Het is van belang dat tijdig melding gemaakt wordt bij de politie als een lozing in het riool, in gierkelders of uit rijdende auto’s vermoed wordt, zodat nader onderzoek kan worden ingesteld om de mogelijke daders te achterhalen en er spoedig zorg gedragen kan worden voor het opruimen van het afval om mogelijke schade voor milieu en of mens te beperken. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is daarbij ook de blijvende inzet op het verstoren van het productieproces van belang. Op regionaal en lokaal niveau, zoals bijvoorbeeld in het project van de Provincie Noord-Brabant «Samen tegen Dumpen,» wordt geïnvesteerd in de samenwerking met ketenpartners om dergelijke lozingen te signaleren en hier tegen op te treden. Hierbij wordt ook gebruik gemaakt van nieuwe technologische ontwikkelingen voor het detecteren van lozingen.
Ten aanzien van overige milieu en maatschappelijke risico’s, verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 8 en 14.
Vraag 5

Hoe kan het voorts dat het daadwerkelijke aantal van deze specifieke dumpingen en lozingen vele malen hoger lijkt te liggen dan het aantal aangetroffen gevallen? Welke afspraken zijn er met ketenpartners gemaakt ten behoeve van de tijdige signalering van deze specifieke drugsafvaldumpingen en -lozingen?

Zoals u ook geïnformeerd bent in antwoord op Kamervragen van Dik Faber en Segers3 zijn alternatieve manieren van dumpen moeilijker te detecteren.
Voor een tijdige signalering is samenwerking met de ketenpartners van belang. Deze samenwerking wordt onder meer vastgesteld in protocollen. Ik verwijs naar de antwoorden op vraag 10.
Vraag 6

Deelt u de mening dat niet alle ontdekte dumpingen en lozingen om verschillende redenen gemeld worden bij de politie en dat gemelde incidenten niet altijd als dumping of lozing in het systeem worden geregistreerd? Hoe is de registratie van drugsdumpingen en -lozingen momenteel geregeld? Ziet u hier ruimte voor verbetering?

Het is mogelijk dat niet alle ontdekte dumpingen gemeld worden bij de politie. Grondeigenaren, alerte burgers en ketenpartners kunnen drugsdumpingen melden bij het milieupunt van de gemeente of bij de politie via 0900–8844 (of 112 als elke seconde telt).
Het dumpen van drugsafval heeft geen eigen registratiekenmerk in de bedrijfsprocessensystemen van de opsporingsdiensten. Bij registratie van dergelijke meldingen wordt aangesloten bij de vervolgingsgronden milieudelict of overtreding van de Opiumwet. Voor melders, meldpunten en milieudiensten is het daarnaast niet altijd direct duidelijk dat de afvaldumping een drugsdumping betreft. Hier kan investeren in bewustwording aan bijdragen. Ik verwijs naar het antwoord op vraag 12.
Vraag 7

Gaat u actie ondernemen om de zorg over de risico's voor de volksgezondheid weg te nemen? Zo ja, hoe gaat u dit doen als u geen zicht heeft op een groot deel van de drugsdumpingen en -lozingen? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 en 4 wordt reeds stevig ingezet op de opsporing en het beperken van het productieproces en de gevolgen in het geval van drugsafvaldumping. Daarnaast wordt onderzoek gedaan naar de maatschappelijke risico’s van dumpingen waaronder gezondheidsrisico’s, zie het antwoord op vraag 8. Ik zie op dit moment geen aanleiding voor aanvullende acties. De onderzoekers concluderen bovendien dat de bewustwording bij het publiek over de gezondheidsrisico’s van gedumpt drugsafval beperkt is. Vergroten van de bewustwording kan bijdragen aan de opsporing en melding van dumpingen. Voor acties op dit gebied verwijs ik naar het antwoord op vraag 12.
Vraag 8

Deelt u de conclusie dat er nog veel onduidelijk is over de ernst en reikwijdte van milieu en maatschappelijke risico’s? Ziet u aanleiding om omwille van de uitkomsten van dit rapport een onderzoek in te stellen naar deze milieu en maatschappelijke risico’s?

Ja, ik deel de conclusie dat over de ernst en reikwijdte van milieu en maatschappelijke risico’s nog niet alles bekend is. Er wordt sinds 2010 door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) onderzoek gedaan naar de milieurisico’s van drugsafvaldumpingen. Hieruit blijkt dat het zeker raadzaam is om de aanwezigheid van deze stoffen in het watersysteem te blijven volgen met het oog op mogelijke effecten op de volksgezondheid op lange termijn en op het ecosysteem. Onderzoeken hebben zich de afgelopen jaren gericht op drugs (resten) die via een rioolwaterzuiveringsinstallatie in het oppervlaktewater belanden. Van veel van deze stoffen is weinig bekend over milieueffecten maar vooralsnog lijken veilige concentraties niet te worden overschreden. Onderzoek naar de effecten van incidentele dumpingen gebeurt ook al. In opdracht van een Brabantse gemeente heeft het RIVM medio 2015 een ad hoc risicoschatting gemaakt voor de stof MDMA. Aanleiding was het uitrijden van de stof vanuit een mestkelder waar de stof eerder was gedumpt. De conclusie was dat de aangetroffen concentraties in de lucht in die specifieke situatie niet tot onaanvaardbare risico's voor de volksgezondheid leidden. Ik zie derhalve geen aanleiding om aanvullend onderzoek te laten uitvoeren.
Vraag 9

Kunt u zich uw antwoorden herinneren op eerder gestelde Kamervragen naar aanleiding van de vondst van MDMA-resten van XTC-productie in maïsplanten, waarin u verklaarde dat de handhavende instanties nauw met elkaar samenwerken om te voorkomen dat drugsafval in het milieu en de voedselketen terecht komt?3 Bent u van mening dat het huidige beleid en capaciteit nog steeds volstaat, ook nu uit het rapport blijkt dat er opnieuw sporen zijn gevonden in voedermais? Zo ja, hoe gaat u voorkomen dat dit soort incidenten een gevaar vormen voor de volksgezondheid? Zo nee, wat voor verandering gaat u doorvoeren?

Het rapport refereert aan het incident in Someren. Zoals ook in de beantwoording van de vragen hierover van de leden Segers en Dik Faber5 en Koşer Kaya en Bergkamp6 is gesteld waren de concentraties MDMA in de maïs zodanig laag dat deze geen gevaar voor de volks- en diergezondheid opleverden en is de besmette maïs uit de voedselketen gehouden. Het rapport geeft wel aan dat het dumpen van drugsafval in gierkelders als lozingsmethode mogelijk kan toenemen met het oog op boerenbedrijven die zich in toenemende mate in financiële problemen bevinden en daardoor kwetsbaarder zijn als ze benaderd worden door synthetische-drugsproducenten die van hun afval af moeten. Op dit moment zijn er echter geen concrete aanwijzingen dat dit op grote schaal plaatsvindt en zie ik geen aanleiding om de bestaande werkwijze te veranderen. De NVWA controleert risicogericht individuele agrarische ondernemingen op de naleving van specifieke wetgeving. Als zij daarbij stuit op of een vermoeden heeft van de aanwezigheid van drugs, drugsafval of een drugslaboratorium wordt geschakeld met de verantwoordelijke diensten. In het geval van Someren heeft de politie de relevante diensten ingelicht.
Vraag 10

Klopt het dat regionale en lokale protocollen met betrekking tot drugslozingen worden ontwikkeld? Hoe verhouden deze verschillende protocollen zich tot elkaar, gezien de problematiek in de verschillende regio’s? Klopt het dat de problemen rondom drugsafval zich steeds meer naar de noordelijke provincies verplaatsen? Op welke wijze wordt in deze provincies het probleem aangepakt? Acht u een landelijke aanpak van drugslozingen noodzakelijk? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat er protocollen worden ontwikkeld in verschillende regio’s, toegespitst op de specifieke situatie aldaar. Kennis over en ervaring met deze protocollen wordt gedeeld in bijvoorbeeld het project van Noord-Brabant «Samen tegen dumpen.» Ik herken het beeld niet dat de problemen rondom drugsafval zich steeds meer naar de noordelijke provincies verplaatsen. Over een lichte toename in de provincie Gelderland bent u geïnformeerd in antwoord op Kamervragen van de leden Segers en Dik Faber7.
De problematiek verschilt per regio. Daarnaast zijn verschillende lokale ketenpartners, provincies en gemeenten betrokken. Ik ben daarom geen voorstander van het opleggen van een landelijke aanpak. Wel ben ik er een voorstander van dat tussen provincies, gemeente en ketenpartners, waaronder ook politie en OM, informatie gedeeld wordt over de opgedane ervaringen met protocollen. Initiatieven als het project in Noord-Brabant dragen hieraan bij.
Vraag 11

Deelt u de mening van de onderzoekers dat het gebrek aan bewustwording van burgers, landbouwers en hulpinstanties die geconfronteerd worden met drugsafval zorgwekkend is, aangezien dit regelmatig leidt tot lichamelijke blootstelling en het niet melden van en het niet zorgvuldig omgaan met de dumpingen? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik.
Vraag 12

Deelt u de mening dat er geïnvesteerd moet worden in deze bewustwording? Zo ja, welke maatregelen wilt u treffen om dit te verbeteren? Zo nee, hoe wilt u te werk gaan om de risico’s die het gebrek aan bewustwording met zich mee brengt in te perken?

Investeren in bewustwording van de gevaren van lichamelijke blootstelling aan gedumpt drugsafval is zeker van belang. De aard en omvang van de drugsafvaldumpingen verschilt echter per regio. Als provincies, gemeenten en ketenpartners informatie delen over de opgedane ervaringen met de protocollen (zie ook het antwoord op vraag8, kan dit gebruikt worden om ook lokaal, via lokale berichtgeving/media, meer gericht de aandacht te vestigen op de gevaren van blootstelling aan gedumpt drugsafval. Daarnaast zijn er initiatieven die bijdragen aan een betere bewustwording, zoals een voorlichtingscampagne die de politie in 2015 in samenwerking met ZLTO in Zeeland heeft opgezet om boeren te informeren over drugscriminaliteit.
Vraag 13

Acht u het noodzakelijk de controle in beschermde natuurgebieden te intensiveren, nu uit dit rapport blijkt dat 10% van de drugsafvaldumpingen heeft plaatsgevonden in of nabij een Natura-2000-gebied? Zo ja, welke maatregelen gaat u treffen? Zo nee, waarom niet?

Deze problematiek vraagt om de blijvende aandacht van alle betrokken partijen. De controle in de genoemde gebieden is veelal in handen van buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) die in dienst zijn van particuliere werkgevers. Deze boa’s zijn van essentieel belang voor de handhaving en het toezicht in de landelijke (natuur) gebieden. Aan het in dienst nemen van de boa’s, het verkrijgen en behouden van opsporingsbevoegdheid en scholing zijn voor de werkgever van een boa kosten verbonden. Toegezegd is dat de werkgevers van groene boa’s van het Ministerie van Economische Zaken een financiële bijdrage (€ 100.000 per jaar met ingang van 2015) krijgen ter compensatie van deze kosten.
Vraag 14

Hoe kunt u garanderen dat vervuiling van het drinkwater in grondwaterbeschermingsgebied geen risico vormt voor de volksgezondheid, ondanks dat een vijfde van de dumpingen in de Noord-Brabant en Limburg plaats heeft gevonden in grondwaterbeschermingsgebied, waar de zuiveringsinspanning minder is dan bij oppervlaktewater? Bent u bereid in deze gebieden het grondwater beter te gaan controleren? Zo nee, waarom niet?

Er zijn geen aanwijzingen dat gedumpt drugsafval in grondwaterbeschermingsgebieden via het opgepompt grondwater dat gebruikt wordt voor de bereiding van drinkwater een gevaar voor de volksgezondheid vormt. De drinkwaterbedrijven hebben de in de Drinkwaterwet neergelegde taak om te zorgen voor de feitelijke levering van deugdelijk drinkwater aan consumenten en andere afnemers. De drinkwaterbedrijven zijn verantwoordelijk voor de kwaliteitsbewaking en controle van de grondstof, het productieproces en het eindproduct drinkwater. Drinkwaterbedrijven inspecteren in dat kader grondwaterbeschermingsgebieden en monitoren grondwater en drinkwater op een breed spectrum van stoffen, waaronder verontreinigingen afkomstig van drugsafval. Daarbij worden onder andere preventief early-warning-systemen bij grondwatermonitoring ingezet. Er zijn tot dusverre geen drugs aangetroffen in grondwater bestemd voor drinkwaterbereiding. Ik zie geen aanleiding om het grondwater in grondwaterbeschermingsgebieden beter te laten controleren, omdat de kwaliteitsbewaking daarvan door de drinkwaterbedrijven in voldoende mate is geborgd.
Vraag 15

Kunt u zich de antwoorden op de Kamervragen herinneren, waarin werd aangegeven dat medio 2014 is besloten om de capaciteit te vergroten met 125 fte binnen de politie en 15 fte binnen het Openbaar Ministerie?4 Deelt u de mening dat zich nog steeds grote problemen voordoen met drugsafvaldumpingen en -lozingen? Wanneer verwacht u dat deze intensivering zijn vruchten af gaat werpen?

Ja. De resultaten van de Intensivering Zuid-Nederland zijn op 15 juni 2016 aan uw Kamer gestuurd10. De effecten van de aanpak van ondermijnende criminaliteit zijn lastig uit te drukken in «harde cijfers». Dit is inherent aan de problematiek: georganiseerde ondermijnende misdaad vindt in de regel in het «onzichtbare» plaats, over de precieze omvang ervan zijn geen betrouwbare cijfers beschikbaar. Er zijn wel verschillende signalen dat de aanpak effect sorteert. Uit de rapportage van de Intensivering blijkt onder andere dat er signalen zijn dat hardware voor de productie van synthetische drugs lastiger te verkrijgen is. Het dumpen van drugsafval heeft veel aandacht gekregen, waarmee enerzijds de problematiek zichtbaarder is geworden en anderzijds ook de meldingsbereidheid toegenomen is.
Vraag 16

Acht u de capaciteit bij de recherche, de Landelijke Faciliteit Ontmantelen en het Nederlands Forensisch Instituut afdoende om drugsafvaldumpingen en -lozingen te onderzoeken, gelet op het feit dat onderzoek hiernaar kan leiden tot achterliggende criminele netwerken en het niet starten van deze onderzoeken te maken heeft met beperkte capaciteit bij de genoemde instanties?

Voor het effectief inzetten van de (forensische) capaciteit is het van belang dat er kansrijke sporen zijn op de plaats delict voor opsporing en vervolging. In het geval van drugsdumpingen en -lozingen zijn niet altijd goede kansrijke sporen aanwezig voor een opsporingsonderzoek. Wel is de werkwijze van de politie inmiddels zo ingericht dat in geval van drugsdumpingen en -lozingen indien nodig de forensische opsporing en eventueel de LFO ter plekke komt. De LFO adviseert ten behoeve van bijvoorbeeld veilige afvoer van de gedumpte chemicaliën en bij het veiligstellen van sporen. Het opsporingsonderzoek zelf wordt uitgevoerd door de reguliere recherchediensten. Het LFO kan zorgen voor de bemonstering van de chemicaliën. Aanwezige biologische sporen (dacty/dna) worden veilig gesteld door de afdeling forensische opsporing.
Vraag 17

Bent u bereid deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

30 september 2016 - 18 oktober 2016

18 dagen

Het project Watertruck-plus
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Zie onder meer Financieel Dagblad, 5 augustus 2016.

Vraag 1

Kent u het project Watertruck-plus en de daarover levende zorgen bij Nederlandse binnenvaartondernemers?1

Ja.
Vraag 2

Wat is het verschil tussen het Project Watertruck-plus en het oude Watertruck-project? Waarom wordt er via overheden meer dan 20 miljoen euro geïnvesteerd in dit project? Kunt u aangeven in hoeverre deze bakken innovatief zijn en in hoeverre vervoer via deze bakken groener is dan via de bestaande binnenvaart?

Het project Watertruck had het karakter van een haalbaarheidsstudie en liep van 2010 tot 2014. Belangrijkste bevinding van de voorstudie was dat het aantal kleine binnenvaartschepen in Vlaanderen sterk afneemt: jaarlijks voor Spitsen met circa 10% en voor Kempenaars met 6%. Gekoppeld aan de uitstroom van bemanning tengevolge van vergrijzing, is de verwachting dat de bediening van de kleine vaarwegen in Vlaanderen steeds meer onder druk komt te staan. Om dit tij te keren, heeft de Vlaamse overheid besloten om de pilot Watertruck+ te starten. Deze pilot betreft de bouw en exploitatie van een beperkt aantal duwboten en kleine bakken en loopt tot en met 2019.
Van de verwachte kosten van het project ad € 23 mln, zal de EC € 11,5 mln bijdragen ter ondersteuning van investeringen. Een bedrag van € 9 mln komt uit private bron via de deelnemende binnenvaartondernemingen. De Vlaamse overheid stelt € 2 mln beschikbaar voor administratieve ondersteuning van het project.
Het project beoogt in meerdere opzichten innovatief te zijn. Door de standaardisatie van materieel is een flexibele inzet van eenheden mogelijk. Door het loskoppelen van duweenheden en bakken is een substantiële kostenverlaging te bereiken, die de concurrentiepositie van de binnenvaart ten opzichte van wegvervoer kan versterken (geen wooneenheden meer aan boord en minder bemanning). Ten opzichte van bestaande schepen zijn de bakken op meerdere punten geoptimaliseerd voor gebruik op kleine vaarwegen. De schepen zullen voorts aanzienlijk minder uitstoot leveren van schadelijke luchtverontreinigende stoffen, omdat de eis gesteld wordt dat deze voldoen aan de strenge milieunormen die vanaf 2020 zullen gelden voor nieuwe motoren voor binnenvaartschepen.
In het algemeen kan ik het belang van initiatieven zoals deze, gericht op de ontwikkeling van nieuwe concepten voor de kleine binnenvaart, slechts onderstrepen. Alleen met dergelijke initiatieven is er in de toekomst een plaats voor de kleine binnenvaart.
Vraag 3

Op welke wijze is onderbouwd dat met het Project Watertruck-plus vervoer van de weg wordt overgeheveld naar vervoer over water? Hoe wordt geborgd dat vervoer met Watertrucks niet gaat concurreren met bestaand binnenvaartvervoer? Zijn of kunnen hierover garanties worden gegeven aan bestaande binnenvaart?

De Vlaamse overheid focust in het project Watertruck+ op het inzetten van vaartuigen voor het transport van goederen die momenteel nog niet via de binnenvaart vervoerd worden. Het borgen van het additionele karakter van de goederenstromen is aan de Vlaamse overheid. Volgens verkregen informatie zijn de twee goederenstromen die nu gedetecteerd zijn in het kader van de pilot nieuw. Het project is onderwerp van bespreking geweest met Vlaamse sectorvertegenwoordigers. Mij is bekend dat met Nederlandse branchevertegenwoordigers een bespreking in voorbereiding is.
Vraag 4

Waarom acht de Europese Commissie ingrijpen in de markt nu wel toegestaan, terwijl bij de door de binnenvaart gevraagde maatregelen altijd gesteld wordt dat de Europese Commissie niet in de markt mag ingrijpen?

Met haar bijdrage beoogt de EC niet om de vervoerscapaciteit te reguleren. De EC ondersteunt een project dat gericht is op innovatie van de binnenvaart door de introductie van een nieuw vervoersconcept voor kleine schepen, vanuit de vaststelling dat de markt achterblijft in investeringen in dit segment. De EC verstrekt deze financiële bijdrage binnen de kaders van het bestaande subsidieprogramma Connecting Europe Facility (CEF).
Vraag 5

Deelt u de mening van de schippers dat het hier gaat om oneerlijke concurrentie ten opzichte van een sector die het al moeilijk heeft? Kunt u dat toelichten?

Bestaande zorgen in deze delen van de binnenvaartsector zijn mij bekend. Hiertegenover kan ik slechts de positie van de Vlaamse overheid en de EC stellen, die verwachten met het project nieuwe kansen te creëren in een markt die nu vooral bediend wordt door wegtransport. Hiermee kan de totale markt voor de binnenvaart vergroot worden. Wat betreft het risico van oneerlijke concurrentie, citeer ik een passage uit een brief van de EC aan een Nederlandse binnenvaartorganisatie d.d. 5 september 2016: «Even if any public subsidy inevitable causes some market interference, we consider that this interference is acceptable in view of the potential gains the project can bring to the inland waterway sector. It should be noted that the project targets new markets which were not served by inland waterway transport when the project was conceived. We consider that the potential gains of opening up new markets for inland navigation outweighs the risk of interference with the existing trades carried by inland waterway.»
Terzijde merk ik nog op dat de financieel-economische problemen in de binnenvaart zich concentreren in het segment jonge, grote schepen. Op oude, kleine schepen rusten veel lagere financieringslasten.

28 september 2016 - 13 oktober 2016

15 dagen

Een onderhoud met schippers uit de binnenvaart
	Joyce Vermue (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA), Betty de Boer (VVD), André Bosman (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie dat vrachtschepen op dit moment geen gebruik meer mogen maken van de jachtensluis van de Krammersluizen?

Ja, met ingang van vrijdag 16-09-2016 mag de beroepsvaart geen gebruik maken van de Krammerjachtensluis. Dit is met een bericht aan de scheepvaart (BAS) kenbaar gemaakt.
Vraag 2

Wat is de reden dat de beroepsvaart niet meer met de jachtensluis mag schutten?

De Jachtensluis is gebouwd en bedoeld voor recreatievaart. In principe mag de beroepsvaart daarom geen gebruik maken van deze sluis.
Uit recente inspecties van de draagconstructie van de steigers en remmingwerken van de Krammerjachtensluis blijkt, dat de constructieve capaciteit bij normaal gebruik van de recreatievaart voldoende is. Bij gebruik van de Krammerjachtensluis door de beroepsvaart is de constructieve capaciteit van de steigers en remmingwerken niet voldoende, waardoor de veiligheid dan niet te allen tijde kan worden gewaarborgd.
Vraag 3

Begrijpt u dat dit leidt tot veel oponthoud, mede omdat er ook nog een kolk gestremd is?

Ik begrijp dat dit heeft geleid tot extra oponthoud. De stremming van de duwvaartsluis vanwege een geplande sluisdeurenwissel is inmiddels voorbij. Vanaf 24 september zijn weer twee duwvaartsluizen voor de beroepsvaart beschikbaar.
Vraag 4

In hoeverre vormt achterstallig onderhoud de oorzaak van deze stremming?

De stremming van de duwvaartsluis is niet het gevolg van achterstallig onderhoud, maar van een geplande deurwissel in het kader van regulier onderhoud. Deze stremming is vooraf gecommuniceerd via de daarvoor bestemde kanalen.
Vraag 5

Wat is de reden dat er pas vanaf 2022 geïnvesteerd gaat worden in achterstallig onderhoud in de binnenvaart?

Zoals gemeld in de begroting, wordt de keuze van het juiste moment van ingrijpen bij onderhoud aan of vervangen van infrastructuur bepaald aan de hand van het vigerend beheerconcept (noodzakelijk voor de te leveren prestaties), resultaten uit inspecties en de mogelijkheid voor het bundelen van werkzaamheden voor instandhouding en aanleg.
Achterstallig onderhoud wordt direct aangepakt indien dit noodzakelijk is voor het veilig functioneren van de netwerken. Er is pas sprake van achterstallig onderhoud indien de assets niet meer voldoen aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken. Het rijk investeert elk jaar, voor èn na 2022, in onderhoud en vervangingsinvesteringen om de prestaties van het netwerk te borgen.
Vraag 6

Kunt u nagaan of de veiligheid van de binnenvaart ook in het geding is?

De veiligheid van de binnenvaart is niet in het geding. Juist vanwege de veiligheid is besloten dat de beroepsvaart geen gebruik meer mag maken van de Krammerjachtensluis.
Vraag 7

Vindt u ook dat deze onwenselijke situatie zorgt voor veel oponthoud en nadelig is voor de binnenvaart? Zo nee, waarom niet?

Nee. Enige hinder bij onderhoudswerkzaamheden is nooit helemaal te voorkomen. RWS voert het beheer en onderhoud echter slim en pragmatisch uit, waarbij zoveel mogelijk werkzaamheden worden gecombineerd, de hinder voor de gebruiker wordt beperkt en de veiligheid niet in gevaar komt.
Vraag 8

Heeft dit ook te maken met de maatregel om de Middensluis in Terneuzen in het weekend niet meer te bedienen? Zo nee, waarom is besloten om hier minder te schutten en is hier sprake van een tijdelijke maatregel? Wordt dit op den duur met ICT of bedienen op afstand opgelost? Zo nee, waarom niet?

Nee. Uit onderzoek is gebleken dat bediening van de Middensluis in Terneuzen in de weekenden niet efficiënt is. Het scheepvaartaanbod is veel te gering om deze sluis permanent te bedienen. Rijkswaterstaat heeft besloten om vanwege de geringe vraag in principe in de weekenden niet te schutten in de Middensluis, tenzij er sprake is van (dreigende) onacceptabele wachttijden. Op de plaats van de Middensluis komt een grote Nieuwe Sluis. Voorbereidende werkzaamheden zijn al gestart. Deze nieuwe sluis is voorbereid om op afstand te worden bediend. Ingebruikname is voorzien in 2022. Bezien wordt of permanente bediening dan nodig is.

27 september 2016 - 24 oktober 2016

27 dagen

De nieuwe veerboot Texelstroom van TESO
	Carla Dik-Faber (CU), Eppo Bruins (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwe veerboot Texelstroom, die door Texels Eigen Stoomboot Onderneming (TESO) in dienst genomen wordt om de veerdienst tussen Texel en Den Helder te verzorgen?

Ja, daarmee ben ik bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat deze boot hoofdzakelijk op compressed natural gas (CNG) zal varen en dat TESO voor het bunkeren van deze brandstof al meer dan een jaar geleden een formele ontheffingsaanvraag heeft ingediend bij de Inspectie Leefomgeving en Transport en hier nog steeds geen antwoord heeft op ontvangen?

Ik ben inderdaad bekend met het feit dat de nieuwe veerboot hoofdzakelijk op CNG wil gaan varen. Op 4 augustus 2015 is de aanvraag voor het mogen varen op CNG in behandeling genomen. De beoordeling van de aanvraag loopt nog doordat de ILT nog niet alle benodigde technische informatie heeft ontvangen om de aanvraag volledig te kunnen beoordelen. ILT heeft verschillende keren met de eigenaar van het schip gesproken en nadere informatie opgevraagd. Ik ondersteun het initiatief van het bedrijf overigens van harte om de transportdienst duurzamer te maken.
Vraag 3

Acht u het wenselijk dat een bedrijf dat grote inspanningen levert om zijn transportdiensten op zo duurzaam mogelijke wijze te organiseren en die een belangrijke functie vervult voor de bewoners van het eiland Texel, na meer dan een jaar wachten nog steeds geen antwoord heeft ontvangen op deze ontheffingsaanvraag?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat er in Amsterdam al sinds het midden van de jaren negentig van de vorige eeuw diverse rondvaartboten op CNG varen die destijds door de Scheepvaartinspectie zijn gecertificeerd en waar zich tot heden geen problemen hebben voorgedaan met deze brandstof? Zo ja, waarom moet de behandeling van de zorgvuldig onderbouwde ontheffingsaanvraag van TESO dan nu zo lang duren?

Daar ben ik bekend mee. De situatie is echter niet vergelijkbaar. Een systeem dat goed werkt en veilig functioneert op een rondvaartboot kan niet één op één overgezet worden op een veerboot. Dit vanwege het verschil in type installatie, grootte van de installatie en hoeveelheid CNG die aan boord genomen moet worden, bouwwijze van het schip (waar wordt de installatie geplaatst) en vaargebied. Gezien de veiligheidsrisico’s die de grote hoeveelheid gecomprimeerd gas op een schip met passagiers met zich mee brengt vindt de ILT het belangrijk om het systeem in combinatie met het schip en de specifieke uitvoering te beoordelen.
Vraag 5

Bent u bereid de door TESO gevraagde ontheffing binnen enkele weken te behandelen, zodat dit bedrijf verder stappen kan maken in het verduurzamen van zijn vloot? Zo ja, op welke datum mag TESO een antwoord op zijn ontheffingsaanvraag verwachten?

De beslissing op de ontheffingsaanvraag is afhankelijk van de termijn die de aanvrager nodig heeft om de noodzakelijke informatie te verstrekken. Wanneer de informatie verstrekt is neem ik zo snel mogelijk een besluit op de ontheffingsaanvraag.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

844 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

16 november 2016 - 20 januari 2017

65 dagen

Salima Belhaj (D66), Stientje van Veldhoven (D66), Judith Swinkels (D66)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

11 november 2016 - 20 februari 2017

101 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

10 november 2016 - 5 december 2016

25 dagen

Albert de Vries (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA), Jan Vos (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

10 november 2016 - 22 november 2016

12 dagen

Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

7 november 2016 - 21 november 2016

14 dagen

Martijn van Helvert (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

4 november 2016 - 16 december 2016

42 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen