Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Klimaatactivisten betreden Eindhoven Airport»?1

Ja.

Vraag 2

Van hoeveel klimaatactivisten is hun identiteit vastgesteld naar aanleiding van de klimaatacties op Schiphol en Eindhoven Airport? Graag een toelichting.

Navraag bij het Openbaar Ministerie (OM) leert dat er naar aanleiding van de klimaatdemonstratie bij Eindhoven Airport 62 mensen zijn geïdentificeerd. Naar aanleiding van de klimaatdemonstratie bij Schiphol zijn 182 mensen geïdentificeerd.

Vraag 3

Welke vluchten zijn er precies vertraagd en geannuleerd als gevolg van de klimaatacties op Schiphol en Eindhoven Airport?

Schiphol heeft aangegeven dat er geen effect is geweest op het vliegverkeer en er geen vluchten vertraagd of geannuleerd zijn als gevolg van de klimaatdemonstratie op Schiphol.
Navraag bij Eindhoven Airport leert dat de volgende acht vluchten zijn vertraagd, met een maximum van 108 minuten, op Eindhoven Airport als gevolg van de klimaatdemonstratie van 25 maart: Ryanair 2576 Malaga, Ryanair 7599 Porto, Pegasus 1264 Istanbul, Ryanair 5869 Zagreb, Ryanair 1824 Vilnius, Ryanair 3069 Barcelona, Ryanair 7523 Alicante, TUI 7012 Oujda. Daarnaast is op vrijdag 24 maart één vlucht die gepland stond voor zaterdag 25 maart preventief geannuleerd. Dit betrof Transavia 6973/74 Salzburg.

Vraag 4

Klopt het dat passagiers hun schade kunnen verhalen op de luchtvaartmaatschappijen? Klopt het dat luchtvaartmaatschappijen hun schade kunnen verhalen op de klimaatactivisten?

De rechten van passagiers inzake bijstand en compensatie in het geval annuleringen en langdurige vertragingen zijn vastgelegd in Verordening (EG) nr. 261/2004 en het Verdrag van Montreal. Het Verdrag van Montreal erkent alleen het recht op compensatie bij vertragingen en stelt een maximum bedrag in dat geclaimd kan worden. De Europese verordening bevat bepalingen in geval van annuleringen en geeft gedetailleerd aan waar passagiers in het geval van een langdurige vertraging recht op hebben. In voorkomende gevallen hebben passagiers, naar gelang de duur van de vertraging, het recht om van de luchtvaartmaatschappij maaltijden en verfrissingen te ontvangen, op terugbetaling van hun ticket of een andere vlucht naar hun eindbestemming. Ten slotte kunnen passagiers het recht hebben op een compensatie bovenop terugbetaling van hun ticket. Zowel de Europese verordening als het Verdrag van Montreal bepalen ook dat een luchtvaartmaatschappij geen compensatie hoeft te verstrekken indien er sprake is van buitengewone omstandigheden – zaken waarmee een luchtvaartmaatschappij redelijkerwijs geen rekening had kunnen houden of die een luchtvaartmaatschappij niet had kunnen voorzien – of indien de luchtvaartmaatschappij alle maatregelen genomen heeft die redelijkerwijs van haar gevraagd konden worden om een vertraging te vermijden.
Voor wat betreft mogelijkheden tot schadeverhaal voor luchtvaartmaatschappijen geldt in algemene zin dat, afhankelijk van de omstandigheden van het geval, het mogelijk is voor benadeelde partijen om door hen geleden schade te verhalen op de daarvoor verantwoordelijke persoon. Zie ook antwoorden op vragen 5, 7 en 8.

Vraag 5

Hoe kunnen luchtvaartmaatschappijen precies hun schade verhalen op de klimaatactivisten? Kunnen luchtvaartmaatschappijen hierbij hun vastgestelde identiteit gebruiken?

Schade kan op verschillende manieren worden verhaald. Een vordering tot schadevergoeding kan tussen twee (of meer) partijen onderling worden afgehandeld. Komen partijen er onderling niet uit, dan kunnen benadeelden zich tot de burgerlijke rechter wenden (zie antwoord op vraag 8). Ook kunnen benadeelde partijen zich onder voorwaarden voegen in het strafproces (zie antwoord op vraag 7).
Of luchtvaartmaatschappijen bij het verhaal van schade gebruik kunnen maken van de van de klimaatactivisten vastgestelde identiteit is afhankelijk van de concrete omstandigheden van het geval.

Vraag 6

Tegen hoeveel klimaatactivisten is of wordt een strafrechtelijke procedure gestart op basis van de luchtvaartwet? Graag een toelichting.

Er is nog geen definitieve beslissing genomen met betrekking tot de mogelijke vervolging. De zaken zijn nog in behandeling bij het OM.

Vraag 7

In hoeverre kunnen luchtvaartmaatschappijen zich voegen in een strafrechtelijk procedure om hun schade te verhalen op de klimaatactivisten?

In zijn algemeenheid geldt dat luchtvaartmaatschappijen, indien zij zijn aan te merken als slachtoffer/benadeelde partij, zich als benadeelde partij in het strafproces kunnen voegen (artikel 51f Wetboek van Strafvordering (Sv)) en onder voorwaarden langs die weg de rechtstreeks geleden schade vergoed kunnen krijgen (zie onder andere artikel 361 Sv).
Als slachtoffer wordt aangemerkt degene die als rechtstreeks gevolg van een strafbaar feit vermogensschade of ander nadeel heeft ondervonden. Met het slachtoffer wordt gelijkgesteld de rechtspersoon die als rechtstreeks gevolg van een strafbaar feit vermogensschade of ander nadeel heeft ondervonden.
De voeging in het strafproces is laagdrempeliger dan de civiele procedure. Het is aan de rechter om te bepalen of een (rechts)persoon in aanmerking komt voor vergoeding van geleden schade. Indien de vordering tot schadevergoeding een onevenredige belasting van het strafproces oplevert, kan de rechtbank bepalen dat de vordering niet ontvankelijk is en dat de vordering bij de burgerlijke rechter kan worden aangebracht.

Vraag 8

In hoeverre kunnen luchtvaartmaatschappijen een civiele procedure starten om hun schade te verhalen op de klimaatactivisten?

Luchtvaartmaatschappijen kunnen wegens onrechtmatige daad (artikel 6:162 Burgerlijk Wetboek en verder) een civiele procedure starten om hun schade op klimaatactivisten te verhalen. Het is dan aan de burgerlijke rechter om te beoordelen of (bepaalde) klimaatdemonstranten veroordeeld moeten worden tot vergoeding van de geleden schade.

Vraag 9

Welke kosten hebben gemeenten en Rijk precies gemaakt als gevolg van de klimaatacties op Schiphol en Eindhoven Airport?

De gemeenten Haarlemmermeer en Eindhoven geven aan geen extra kosten te hebben gemaakt als gevolg van de klimaatdemonstraties anders dan de standaard kosten van het faciliteren van een demonstratie.
De kosten van het Rijk beperken zich tot de inzet van Politie en Koninklijke Marechaussee. De kosten van politie-inzet zijn onderdeel van het in goede banen leiden en veilig kunnen laten verlopen van een demonstratie en neemt de overheid voor haar rekening. Het faciliteren van het demonstratierecht is namelijk een overheidstaak. De kosten van de inzet van de Koninklijke Marechaussee kunnen niet worden toegerekend aan specifieke taken, en vallen binnen de standaard kosten van de beveiliging van luchthavens. Ook dit is een overheidstaak.

Vraag 10

Bent u bereid om een gezamenlijke civiele procedure te verkennen en de schade van luchtvaartmaatschappijen en de kosten van gemeenten en Rijk te verhalen op de klimaatactivisten?

De Staat heeft, op grond van informatie die nu bekend is, geen schade geleden door de klimaatdemonstratie op Schiphol en Eindhoven Airport. Op dit moment zie ik dan ook geen aanleiding om een civiele procedure, al dan niet gezamenlijk, te beginnen tegen (bepaalde) klimaatdemonstranten.

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het nieuwsbericht «Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nederlandse auto omhoog (en vertraagt daling uitstoot)»?1

De strekking van dit artikel in de Volkskrant is dat de toename van de populariteit van de «sports utility vehicles» (hierna SUV/SUV’s) het gewicht van de personenauto’s in het Nederlandse wagenpark verhoogt en dat dit de daling in de (CO2-) uitstoot vertraagt. Ik herken het beeld dat auto’s steeds zwaarder worden, maar ik vind het te eenzijdig uiteengezet dat dit enkel komt door de SUV’s. Bij mijn antwoord op vraag 2 licht ik dit verder toe.

Vraag 2

Vindt u het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto een negatieve ontwikkeling?

Het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto met een verbrandingsmotor heeft een negatief effect op de CO2-uitstoot. De komst van volledig elektrische auto’s heeft echter een zeer positief effect op de CO2-uitstoot. Volledig elektrische auto’s zijn relatief ook vaak zwaarder dan auto’s met een verbrandingsmotor, dat is vooral verklaarbaar vanwege het extra gewicht van de tractieaccu. Het groter en zwaarder worden van auto’s heeft daarnaast ook een negatieve impact op de (parkeer)ruimte in woonwijken en op wegen.
Echter, ongeacht de SUV-trend is de gemiddelde voertuigmassa van alle typen personenauto’s met verbrandingsmotor toegenomen de afgelopen jaren, onder meer vanwege betere en uitgebreidere veiligheidssystemen en ook door het toepassen van elektrificatie in combinatie met verbrandingsmotoren (o.a. hybride technieken en batterijpakketten). Die laatste ontwikkeling heeft deels ook geleid tot veiligere en schonere voertuigen met een verbrandingsmotor in ons wagenpark.

Vraag 3

Wordt de daling van de totale CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark afgeremd door de groei van grotere voertuigen zoals de «Sports Utility Vehicle» (SUV)?

Het ligt in de rede om te veronderstellen dat grotere en zwaardere voertuigen meer energie verbruiken en daarmee meer CO2-uitstoten (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Omdat er geen bij wet vastgestelde definitie van een SUV is (zie mijn antwoorden op vraag 4 en 5) kunnen we alleen schattingen geven op de vraag of SUV’s de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark hebben afgeremd en zo ja, hoeveel.

Vraag 4

Hoe wordt bepaald welke voertuigen in de Europese Unie of Nederland een SUV zijn en wordt hierbij ook onderscheid gemaakt met bijvoorbeeld een «Multiple Purpose Vehicle» (MPV) ofwel een familieauto?

In de EU zijn voertuigtypes vastgelegd in de Verordening2 «Goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens». Een SUV is geen officiële Europese voertuigcategorie. In de voorgenoemde Verordening wordt wel gebruik gemaakt van de categorie «off-road vehicle (ORV)» met als Europese aanduiding «G». Voor de «multiple purpose vehicle» (MPV) bestaat er wel een aparte voertuigcategorie (carrosseriecode AF).

Vraag 5

Houdt de overheid hier data (bijvoorbeeld het aantal geregistreerde voertuigtypes) over bij?

De RDW heeft toegang tot deze informatie, maar registreert niet actief hoeveel voertuigen er van een bepaald type op de Nederlandse wegen rijden.

Vraag 6

Welke (onbenutte) mogelijkheden en instrumenten hebben de Rijkoverheid (bijvoorbeeld via belastingen), provincies (bijvoorbeeld via de opcenten) of gemeenten (bijvoorbeeld via parkeervergunningen of -tarieven) om te sturen op het gewicht of de grootte van een auto?

Het Rijk stuurt met de autobelastingen op drie manieren op het gewicht of de grootte van een auto:
De Provincies innen zogenaamde «opcenten» via de motorrijtuigenbelasting (MRB) van het Rijk. Provincies kunnen met dit instrument niet zelf differentiëren in het gewicht of de grootte van een personenauto. Zij zijn gehouden om de MRB-systematiek van het Rijk te volgen.
Gemeenten kunnen op grond van de Gemeentewet parkeertarieven en parkeervergunningen onder andere afhankelijk stellen van de ingenomen oppervlakte. Dit biedt gemeenten theoretisch de mogelijkheid om te sturen op de grootte van een auto. Voor zover mij bekend wordt dit niet toegepast door Nederlandse gemeenten. Ik acht dit ook niet als een reëel instrument vanwege de handhaving van een dergelijke differentiatie in de praktijk.

Vraag 7

Acht u het noodzakelijk om de groei van grotere en zwaardere voertuigen af te remmen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe doet u dat en vindt u het instrumentarium waar naar gevraagd wordt onder vraag 6 toereikend?

Nee, als overheid sturen we via de maatregelen zoals genoemd in het antwoord op vraag 6. Dat instrumentarium vind ik toereikend. Het staat mensen vrij om uiteindelijk hun eigen keuze te maken bij de aanschaf van hun auto.

Vraag 8

Zijn er landen bij u bekend die actief sturen op het stimuleren van het bezit en gebruik van kleinere auto’s of het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s? Zo ja, hoe doen deze landen dat?

Ik heb op dit moment geen informatie of andere landen naast fiscaal beleid specifiek sturen op het stimuleren van bezit en gebruik van kleinere auto’s en het ontmoedigen van grote en zwaardere voertuigen. Op dit moment zie ik daar ook geen aanleiding toe, omdat we in Nederland naast de in het antwoord op vraag 6 geschetste maatregelen niet sturen op het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s. Als die aanleiding in de toekomst wel ontstaat, zal ik kijken naar eventuele effectieve beleidsmaatregelen van andere landen.

Vraag 9

Maakt de overheid onderscheid in voertuigtypes bij (dodelijke) verkeersongevallen? Zo ja, blijkt hieruit dat grotere voertuigen vaker of minder vaak betrokken zijn verkeersongevallen?

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het bestand geregistreerde ongevallen in Nederland (BRON) wordt indien mogelijk het kenteken van de betrokken voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd dan bestaat de mogelijkheid om deze registratie te koppelen met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder de voertuigcategorie (carrosseriecode AF) en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald worden welk voertuig de veroorzaker van het ongeval was, en of de voertuigcategorie of het gewicht een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen achterhaald worden als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.

Vraag 10

Resulteert het weggebruik van een SUV tot meer uitstoot van fijnstof, bijvoorbeeld omdat de auto zwaarder is of de banden groter? Hoe zit dat met andere stoffen?

Het weggebruik van grotere en zwaardere voertuigen met verbrandingsmotor resulteert vooral in de uitstoot van meer CO2 aangezien deze voertuigen ten opzichte van kleinere modellen meer brandstof verbruiken. De grootte van een voertuig heeft niet veel invloed op de uitstoot van andere stoffen zoals dieselroetdeeltjes (Pm/Pn), stikstofoxiden (NOx), koolwaterstoffen (HC) en koolmonoxide (CO). Dit komt omdat alle moderne voertuigen met verbrandingsmotor voorzien zijn van systemen voor behandeling van uitlaatgassen zoals driewegkatalysatoren voor benzineauto’s en roetfilters en SCR-katalysatoren voor dieselauto’s. Indien de uitlaatgasnabehandeling van deze systemen goed functioneert dan is de uitstoot van vervuilende stoffen in de uitlaat zeer laag. Dit geldt voor zowel kleine, lichte als ook voor grote, zware auto’s. Elektrische auto’s hebben geen uitstoot aan uitlaat.
Bij grotere, zwaardere voertuigen en bij grotere, bredere banden komt in de praktijk gemiddeld meer bandenslijpsel en fijnstof vrij dan bij kleinere, lichtere auto’s met kleinere, smallere banden. Het Rijk adviseert automobilisten de banden goed op spanning te houden door deze elke twee maanden te controleren. Hiermee wordt onnodige slijtage voorkomen. Bovendien helpt het om in de lente en zomer niet door te blijven rijden op winterbanden, omdat deze bij hogere temperaturen harder slijten dan zomer- of allseasonbanden. Tot slot zijn nieuwe banden voorzien van een Europees bandenlabel waarop de prestaties van de band staan aangegeven. De Europese Commissie heeft aangekondigd dat op termijn ook de bandenslijtage op het label zal worden opgenomen zodat de automobilist kan kiezen voor banden die minder hard slijten.

Vraag 11

Op welke manieren stuurt de EU of Nederland op de energie efficiëntie van voertuigen? Bestaan hier normen voor? Zo nee, vindt u het wenselijk dat hier normen voor komen?

Zowel de EU als Nederland hebben maatregelen genomen om de energie-efficiëntie van voertuigen te stimuleren. Zo hebben Europese CO2-normen voor voertuigen geleid tot een daling van het brandstofverbruik. In Nederland stimuleren we energie-efficiënte voertuigen daarnaast door ons BPM-systeem en subsidiëren we elektrische auto’s, die per definitie energie-efficiënter zijn dan auto’s met verbrandingsmotor. Tot slot zorgen energielabels voor extra bewustzijn bij consumenten, zodat zij een weloverwogen keuze kunnen maken bij de aanschaf van een nieuwe auto. De genoemde maatregelen hebben de afgelopen jaren bijgedragen aan een efficiëntievergroting van voertuigen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Diepte vaargeul Boontjes staat nog ter discussie»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

We herkennen de wens van de havenbedrijven uit Harlingen om de haven bereikbaar te houden. Zoals in het bericht ook staat, wordt over de onderhoudssituatie van de vaargeul Boontjes later dit jaar een besluit genomen in afstemming met de provincie Fryslân en het Omgevingsberaad Waddengebied. In dit beraad zijn de havenbedrijven ook vertegenwoordigd.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen de stelling van de haven van Harlingen dat grote schepen straks vastlopen op het wad, terwijl de nieuwe sluis Kornwerderzand juist voor grote schepen geschikt wordt gemaakt?

Deze stelling wordt niet herkend. Zoals bij de beantwoording van de Kamervragen van de leden Koerhuis en Bevers2 eerder dit jaar ook al is aangegeven, is er geen directe relatie tussen de aanleg van een grotere sluis op Kornwerderzand en de onderhoudssituatie van de Boontjes. De grotere sluis heeft tot doel om het IJsselmeer voor grotere schepen toegankelijk te maken vanaf zee. Dat is ook het uitgangspunt geweest voor de Bestuursovereenkomst met Fryslân voor deze sluis. Ten tijde van het opstellen en afsluiten van deze bestuursovereenkomst was al bekend dat de onderhoudsdiepte van de vaarweg Boontjes onzeker was. Er zijn meerdere vaargeulen waar de scheepvaart gebruik van kan maken van en naar de nieuwe sluis. In de MKBA die de provincie heeft laten maken voor de verbreding van de sluis, speelden de vaargeulen in de Waddenzee, of de Boontjes in het bijzonder, geen directe rol.

Vraag 4

Hoe rijmt u deze stelling met uw eerdere beantwoording op onze schriftelijke vragen dat er geen relatie is tussen de diepte van vaarweg Boontjes en de nieuwe sluis Kornwerderzand (Aanhangsel handelingen 2022–2023, 1295)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de haven van Harlingen ruim 25.000 teu containers per jaar overslaat?

Uit de monitoringsrapportage als onderdeel van de evaluatie onderhoudspilot Boontjes3 van vorig jaar, blijkt dat er in 2020: 28.806 TEU, 2021: 27.121 TEU en in 2022: 25.132 TEU zijn overgeslagen in Harlingen.

Vraag 6

Wat is de verwachte stijging van het aantal containers voor de haven van Harlingen als gevolg van de nieuwe sluis Kornwerderzand?

Of de ontwikkeling van een grotere sluis zal bijdragen aan grotere groei van de containeroverslag, is op dit moment niet bekend. Zoals al aangegeven zien we geen direct verband tussen de grotere sluis en de haven Harlingen. De afmetingen van de vaargeul Boontjes veranderen door het project van de provincie Fryslân niet. Cijfers uit de afgelopen jaren laten ook geen stijging zien.

Vraag 7

Klopt het dat vaarweg Boontjes hierdoor een hoofdvaarweg kan worden?

Nee. Het aantal vervoerde containers of tonnage was een criterium4 dat in de Nota Mobiliteit uit 2004 werd gehanteerd. Met de komst van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is dit criterium in 2012 komen te vervallen. De SVIR is op zijn beurt afgelopen jaar komen te vervallen met de komst van de Nationale Omgevingsvisie (NOVI). Het aantal vervoerde containers is daarmee geen basis voor het aanwijzen van de Boontjes als hoofdvaarweg. Binnen de ontwikkeling van een basiskwaliteitsniveau voor het hoofdvaarwegennet zal de typologie van de vaarwegen worden geactualiseerd. Hierbij worden de vervoersvolume mogelijk weer als criteria gebruikt om vaarwegen te waarderen en te rangschikken. Zodra dit is uitgewerkt zal de Kamer hierover worden geïnformeerd.

Vraag 8

Herinnert u zich de Agenda voor het Waddengebied 2050 waarin overheden, natuurorganisaties, visserijorganisaties en de samenwerkende havens een gezamenlijke koers hebben geformuleerd voor het Waddengebied (Kamerstuk 29 684, nr. 210)?2

Ja.

Vraag 9

Klopt het op diepte houden van vaarweg De Boontjes een breekpunt was voor de vereniging van Waddenzeegemeenten en de Waddenzeehavens voor het ondertekenen van de Agenda voor het Waddengebied 2050?

Ja, dit was de zogenaamde «voetnoten discussie» in het Omgevingsberaad Waddengebied n.a.v. de doorwerking van de Agenda van het waddengebied 2050 in het Nationaal Waterprogramma 2022–2027 (NWP).

Vraag 10

Herinnert u zich dat u in het Bestuurlijk Overleg Waddengebied van 2 december 2020 heeft besloten om vaarweg Boontjes op diepte te houden en dit in het Nationaal Waterprogramma 2022–2027 vast te leggen op een diepte van 3,80m NAP?

Bij het Bestuurlijk Overleg Waddengebied van 3 december 2020 heeft het Ministerie van IenW aangegeven de betreffende voetnoten te verwijderen. Dit is ook per brief aan de voorzitter van het Omgevingsberaad Waddengebied bevestigd op 16 december 2021. Daarbij is aangegeven dat de afmetingen van de Boontjes6 in principe worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het Nationaal Waterprogramma ‘21–‘27 (NWP) en dat alleen de eerder gemaakte afspraken met de regio over de evaluatie van de onderhoudspilot daar verandering in kan aanbrengen. Dit is bij eerdere Kamervragen ook zo geantwoord (6 december 20217 en 18 januari 20238), alsmede tijdens het Commissiedebat Wadden van 18 januari 2023.

Vraag 11

Bent u bereid om, gezien de nieuwe sluis Kornwerderzand en de verwachte stijging van het aantal containers voor de haven van Harlingen, te onderzoeken of en hoe hoofdvaarweg Amsterdam-Zwolle kan worden uitgebreid naar Harlingen?

Er zijn al mogelijkheden om vanaf Amsterdam en of Zwolle via het hoofdvaarwegennet naar Harlingen te varen, zoals vastgelegd in het NWP. De vaarwegen over het IJsselmeer richting Harlingen worden binnen het project Verruiming Sluiscomplex Kornwerderzand door de provincie Fryslân al verdiept. Een onderzoek naar uitbreiding van het hoofdvaarwegennet is daarom niet nodig. Zie ook antwoord 6 en 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De zee bij Nederland stijgt steeds sneller. Nu met 2.9 millimeter per jaar»?1

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het Gebruiksruimtebesluit Waddenzee, waarin nog wordt uitgegaan van een zeespiegelstijging van 4 millimeter per jaar, van invloed is of zal zijn bij uw beoordeling over mijnbouw onder de Waddenzee en specifiek bij uw besluit over een vergunning voor NAM om te mogen starten met een nieuwe gaswinning voor NAM onder de Waddenzee vanuit Ternaard?

Vraag 3

Kunt u inzichtelijk maken hoe een verschil tussen 2,4 mm/jr en 2.9 mm/jr een verschil zal inhouden voor de nog resterende «gebruiksruimte» voor mijnbouw onder de Waddenzee op basis van het «Hand aan de Kraan principe»?

Vraag 4

Onlangs heeft het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) een advies uitgebracht over de te verwachten stijging van de zeespiegel. SodM adviseerde om uit te gaan van 3.3 mm/jr; kunt u reflecteren waar de grote relatieve verschillen op gebaseerd zijn tussen de 2,4 mm/jr uit het Gebruiksruimtebesluit Waddenzee en de stijging van de 3,3 mm/jr uit het onafhankelijke advies van het SodM?

Vraag 5

Kunt u aangeven welke van de bovengenoemde scenario’s door de Deltacommissie gehanteerd wordt over de stijging van de zeespiegel langs de Nederlandse Noordzeekust en Waddenzeekust?

Vraag 6

Als dat gebeurt op basis van een andere zeespiegelstijgingsscenario, kunt u dan aangeven waarom en hoe al deze verschillende scenario’s zich tot elkaar verhouden?

Vraag 7

Bent u het met SodM eens dat de voorspellingen van Deltares ongeschikt zijn voor de beoordeling van de veiligheid van mijnbouwprojecten onder de Waddenzee en dat er vanuit het voorzorgsbeginsel beter is uit te gaan van een hogere zeespiegelstijging dan Deltares voorspelt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

De NAM heeft een vergunning aangevraagd tot 2037; kunt u aangeven met hoeveel mm de zeespiegel langs de Nederlandse Noordzeekust en Waddenzeekust gestegen zal zijn in 2037 en op welk scenario baseert u zich dan?

Vraag 9

Deelt u de mening dat er aantoonbaar wetenschappelijke twijfel is over de te verwachten stijging van de zeespiegel langs de Nederlandse kust?

Vraag 10

Erkent u dat onafhankelijk juridisch advies aan de Tweede Kamer over gaswinning onder de Waddenzee stelt dat het kabinet bij de aanwezigheid van wetenschappelijke twijfel geen vergunning voor nieuwe aardgaswinning onder de Waddenzee mag verlenen? (Kamerstuk 32 670, nr. 202) Gaat u dat advies opvolgen?

Vraag 1

Wat is uw reactie op de onthullingen door Vrije Vogels Media over lekken in de beveiliging van luchthaven Schiphol?1

In het kader van de gezamenlijke inspanningen in het tegengaan van ondermijning, is het onacceptabel dat personen van wie het arbeidscontract is beëindigd toegang blijven houden tot de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke gebieden van de luchthaven Schiphol.

Vraag 2

Heeft u een beeld van de omvang van de beveiligingsproblemen zoals deze zijn geconstateerd?

Nee, er is geen beeld bekend van de omvang. Wel is bekend dat het signaal uitsluitend betrekking heeft op het niet-inleveren van toegangspassen en in mindere mate van bedrijfskleding en portofoons door personen van wie het dienstverband reeds beëindigd is.

Vraag 3

Heeft u in beeld bij welke onderdelen van Schiphol bedrijfskleding, toegangspassen en portofoons van oud-medewerkers in handen (kunnen) zijn van onbevoegden?

Bij beëindiging dienstverband dient de werkgever Royal Schiphol Group te informeren en de Schipholpas te retourneren aan Royal Schiphol Group. Hetzelfde geldt voor kleding en portofoons. Vervolgens worden deze toegangspassen door Schiphol geblokkeerd. Schiphol spreekt bedrijven erop aan als de pas niet is ingeleverd. Met name uitzendbureaus zijn hierbij in beeld. Als bij Royal Schiphol Group bekend wordt dat passen niet zijn ingeleverd, worden de betreffende bedrijven hierop aangesproken en kunnen ook sancties worden opgelegd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat zowel aan de «voorkant» van Schiphol, aan de reizigerskant, als aan de «achterkant», de medewerkerskant, de beveiliging op orde moet zijn?

Ja.

Vraag 5

Waar is de regie belegd om de veiligheid aan de achterkant van het reilen en zeilen op Schiphol goed te borgen?

Royal Schiphol Group is als luchthavenexploitant verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven. Schiphol heeft in de Regeling Toelating Schiphol voorwaarden opgenomen voor het toegangsbeleid en gebruik van de luchthavenpas. Hierin is opgenomen dat werkgevers de Schipholpas na beëindiging van het dienstverband van de werknemer dienen te retourneren bij de luchthaven.

Vraag 6

Deelt u de mening dat inconsequent beleid ten aanzien van het inleveren van bedrijfskleding, toegangspassen en portofoons bij beëindiging van het dienstverband zorgt voor onaanvaardbare veiligheidsrisico’s en voor risico's op ondermijning?

Voor wat betreft de veiligheidsrisico’s voor de burgerluchtvaart tegen terrorisme deel ik deze mening niet. Pas na de toegangscontrole komt personeel immers bij de beveiligingscontrole, waar wordt gecontroleerd of geen verboden voorwerpen zoals wapens en explosieven worden meegenomen. Deze controle wordt zorgvuldig uitgevoerd, hetgeen ook is te zien in het item van Vrije Vogels Media. Enkel het verkrijgen van toegang met een Schipholpas is daarmee onwenselijk, maar vormt geen veiligheidsrisico voor de beveiliging van de burgerluchtvaart.
Voor risico’s op ondermijning, deel ik de mening wel. Op basis van het signaal van Vrije Vogels Media lijkt namelijk wel sprake te zijn van een onjuiste naleving van het inleverbeleid, hetgeen onaanvaardbare risico's op ondermijning tot gevolg kan hebben.
In opdracht van de gemeente Haarlem en de Stuurgroep Aanpak Ondermijning Noord-Holland is in 2020 het Ondermijningsbeeld Schiphol2 opgesteld. Hierin is de verschijningsvorm van ondermijning op Schiphol in kaart gebracht. Ondermijning wordt in de context van deze mainport gezien als criminaliteit waarbij Schipholpashouders betrokken zijn en misbruik maken van hun positie of bevoegdheden. Gebleken is dat ook de logistieke en bedrijfsmatige infrastructuur op de luchthaven in georganiseerd verband wordt misbruikt. Dit is eveneens aangemerkt als ondermijning. Op basis van de aanbevelingen uit het Ondermijningsbeeld is een Plan Van Aanpak Ondermijning Schiphol opgesteld vanuit het Programma Aanpak Ondermijning Schiphol. Dit programma onder de naam «Sterke Luchthaven» kent inmiddels een structureel karakter. Het plan kent drie hoofdprioriteiten: Locatiegerichte aanpak, Branchegerichte aanpak, en Integriteit pashouders.
Publieke en private partijen werken vanuit deze aanpak intensief samen om ondermijning op en rond Schiphol tegen te gaan. Vanuit het platform Sterke Luchthaven3 wordt integraal samengewerkt aan de aanpak van georganiseerde criminaliteit, door het weerbaarder maken van zowel medewerkers als (logistieke) processen, het opwerpen van barrières (fysiek, procesmatig, sociaal), het verhogen van awareness en (in afstemming met de verantwoordelijke partners) het uitvoeren van een gecombineerde inzet van toezicht, handhaving en opsporing.
Vanuit de gezamenlijke inspanning in het tegengaan van ondermijning wordt er vanuit een duidelijk en indringend urgentiebesef geïnvesteerd in de aanpak en sinds de oorsprong van de aanpak ook verantwoordelijkheid genomen om risico’s om misbruik te maken van de Schipholpas terug te dringen. De risico’s bij het niet inleveren van een Schipholpas worden gezien en worden betrokken in de aanpak.
Vanuit het plan van aanpak drugssmokkel via mainports investeer ik in de ondermijningsaanpak op Schiphol en mijn departement houdt dan ook nauw contact met de betrokken partners over monitoring van de aanpak, onder meer ten aanzien van de pasproblematiek op Schiphol.

Vraag 7

Hoe kan het dat met de grote aandacht die er is voor de aanpak van ondermijning op essentiële knooppunten, basiszaken als het inleveren van toegangspassen en het deactiveren van oude toegangspassen niet op orde zijn?

Royal Schiphol Group is als luchthavenexploitant verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven. De verantwoordelijkheid voor het inleveren van toegangspassen ligt bij de verschillende werkgevers op Schiphol. Schiphol constateert dat sommige werkgevers zich onvoldoende bewust zijn van de ernst van ondermijning op de luchthaven Schiphol en/of hun interne beleid ten aanzien van toegangspassen niet voldoende op orde hebben.
Daarnaast heeft Schiphol informatie nodig (van de werknemer of een organisatie) om te bepalen of een Schipholpas moet worden ingetrokken. Vanuit de aanpak ondermijning is recent het onderzoeksrapport van de landsadvocaat opgeleverd welke een uiteenzetting geeft van de juridische (on)mogelijkheden waarvan partners gebruik kunnen maken om in het kader van de Schipholpas informatie aan elkaar te verstrekken. Gebleken is dat de huidige wet- en regelgeving wel mogelijkheden biedt voor partners om gegevens te verwerken, maar dat de toepassing van de verstrekking in de praktijk echter zeer beperkt, zeer complex en zeer vertragend werkt. Over dit ervaren knelpunt is contact met het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
Om zowel bedrijven als pashouders (nog) meer bewust te maken van de ernst van ondermijning op luchthaven Schiphol wordt er vanuit de aanpak ondermijning Schiphol naast het bevorderen van integer gedrag, het stimuleren tot het melden van signalen, en het tegengaan van corruptie ook geïnvesteerd op het verhogen van de bewustwording rondom ondermijnende criminaliteit bij bedrijven en medewerkers op de luchthaven. Hier wordt via verschillende wegen uitvoering aan gegeven. Zo worden er awareness-trainingen aangeboden aan luchthavenmedewerkers, is er een e-learning beschikbaar, en wordt er middels diverse communicatie- en campagne-uitingen bij stilgestaan (o.a. Geef Criminelen Geen Kans-campagne en Meld Misdaad Anoniem). Daarnaast worden publiek-private Points of Contact Ondermijning (POCO’s) opgeleid. Deze POCO’s geven de strijd tegen ondermijning een vaste plek binnen hun organisatie en zorgen voor samenhang en samenwerking. Ze vormen samen een stevig netwerk. Voor de aanpak van ondermijning vanuit landelijk perspectief staat de mainport Schiphol goed in verbinding met het Ministerie van Justitie en Veiligheid en met de andere grote logistieke knooppunten. Dergelijke onderwerpen kunnen dan ook snel integraal worden afgestemd en opgepakt.

Vraag 8

Wat zijn de consequenties voor de onderdelen van een luchthaven, zoals afdelingen en bedrijven, die deze basiszaken niet op orde hebben?

Royal Schiphol Group is verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven en kan bij het niet naleven van hieraan gestelde voorwaarden werkgevers sanctioneren. Bij vaststelling van niet-naleving van het toegangsbeleid bestaan zulke sancties uit het blokkeren van pasaanvragen, het blokkeren van reeds uitgegeven passen en in het ergste geval uitsluiting van werkzaamheden op Schiphol.
De Koninklijke Marechaussee (KMar) houdt toezicht op de correcte uitvoering van de beveiligingsmaatregelen. Als dat nodig is, kan de KMar daarbij handhavend optreden en maatregelen (doen) treffen.

Vraag 9

Welke stappen zijn er sinds de berichtgeving van Vrije Vogels Media gezet om de beveiliging door te lichten en lekken te dichten?

Royal Schiphol Group spreekt werkgevers nogmaals aan op hun verantwoordelijkheid om Schiphol te informeren wanneer het contract van een werknemer is beëindigd, zodat Schiphol de passen kan blokkeren. Tevens wijst Royal Schiphol Group werkgevers op hun verantwoordelijkheid om werkkleding en portofoons in te leveren bij einde dienstverband en toe te zien dat alle afzonderlijke items geretourneerd worden. Zodra Schiphol signalen krijgt dat deze inname en controle niet goed verloopt, zal Schiphol sancties opleggen aan de betreffende werkgever. Royal Schiphol Group intensiveert verder het toezicht op de correcte uitvoering door steekproefsgewijs audits uit te voeren op werkgevers om te controleren of hun personeelsbestand correspondeert met de lijst uitgegeven Schipholpassen. De eerste audits staan deze zomer gepland.
Royal Schiphol Group heeft daarnaast opdracht gegeven voor de ontwikkeling van een automatische alarmering om actie te nemen op Schipholpassen die langere tijd niet gebruikt worden en gaat hogere boetes opleggen aan bedrijven die hun vervallen Schipholpassen niet inleveren. De projectleiders van Sterke Luchthaven zullen bij bedrijfsbezoeken benadrukken dat het niet op orde hebben van het interne passenbeleid een risico is voor ondermijnende criminaliteit. Binnen de aanpak wordt nadrukkelijk stilgestaan bij de kwetsbaarheid die medewerkers kunnen hebben, doordat ze in het bezit zijn van een Schipholpas.

Vraag 1

Kent u het bericht «Amsterdam wil autoroutes dwars door de stad schrappen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Voor het Ministerie van IenW staat voorop dat woningen, werk en voorzieningen op een verkeersveilige manier en voor iedereen bereikbaar moeten zijn. De gemeente is daarbij verantwoordelijk voor het lokale mobiliteitsbeleid. De plannen van de gemeente Amsterdam hebben naar verwachting echter wel een effect op de doorstroming van de Ring A10.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de meeste mensen de auto, ook in gemeente Amsterdam, nodig hebben om naar werk, familie en vrienden en voorzieningen te gaan?

De feitelijke situatie is dat de auto het grootste aandeel in de mobiliteit van mensen heeft (circa 70% van alle kilometers) en werk, familie en vrienden en voorzieningen bereikbaar maakt; zie ook de Ontwikkelagenda Toekomstperspectief Automobiliteit.2 De auto biedt vrijheid, wordt hoog gewaardeerd en is snel, comfortabel en flexibel.
Ook naar de toekomst blijft de auto belangrijk, waarbij het ministerie de kracht van alle modaliteiten wil benutten. In stedelijk gebied hebben de fiets en het openbaar vervoer een prominente rol, maar ook daar blijft vraag naar automobiliteit.

Vraag 4

Herinnert u zich uw toezegging dat een goede ontsluiting van nieuwe woonwijken gaat over alle modaliteiten, dus ook de auto, en uw uitspraak dat het beste tijdperk van de auto nog voor ons ligt?2, 3

Ja.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze toezegging zich tot het plan van gemeente Amsterdam om de auto uit de stad te weren?

Het plan van de gemeente Amsterdam, zoals dat is gepresenteerd in het artikel, gaat niet om de «auto uit de stad te weren», maar richt zich op het verkeer dat dwars door de stad rijdt en daarmee impact heeft op verkeersveiligheid en leefbaarheid. Het verkeer zal hierdoor mogelijk meer van de stad naar de Ring A10 verschuiven. Vanwege het (boven)regionale belang van de A10 is het niet de bedoeling dat er een verminderde doorstroming ontstaat op de A10 door het plan van de gemeente, zie daartoe ook het antwoord op vraag 11.

Vraag 6

Kent u het bericht «ANWB: Ring A10 komt vast te staan door plannen om auto te weren uit binnenstad»?4

Ja.

Vraag 7

Wat is uw reactie op dit bericht?

Zie antwoord op vraag 8.

Vraag 8

Wat is de impact van het plan van gemeente Amsterdam op de doorstroming en verkeersveiligheid van de Ring A10?

De plannen zijn voor zover bekend bij IenW nog niet uitgewerkt door de gemeente Amsterdam. Het ministerie is met de gemeente Amsterdam in overleg. IenW hecht er belang aan dat de gemeente ervoor zorgt dat verminderde doorstroom op de Ring A10 voorkomen dient te worden.

Vraag 9

Wat is de positieve impact van de geplande Zuidasdok op de doorstroming van de Ring A10 Zuid? In hoeverre wordt dit teniet gedaan door de negatieve impact van het plan van gemeente Amsterdam?

De A10 Zuid is een van de drukste verbindingen van Nederland. De A10 Zuid maakt onderdeel uit van de Ring A10. Dit is een cruciale schakel in het hoofdwegennet met wegverbindingen naar de landsdelen noordwest, oost, zuid en zuidwest. Naar verwachting nemen de verkeersdrukte en de files op de A10 Zuid verder toe. Volgens het verkeerskundige analyse nut en noodzaak – Herijking onderzoeken TB ZuidasDok van Arcadis (16 maart 2020) reduceert het project Zuidasdok de file met 8%.6 Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 zijn de plannen van de gemeente voor zover bekend bij IenW nog niet uitgewerkt. Het effect van het plan van gemeente Amsterdam is bij IenW ook niet bekend. Zonder nader onderzoek is het niet te zeggen of dit het effect van Zuidasdok (deels) zal verminderen.

Vraag 10

Wat is de impact van het plan van gemeente Amsterdam op de doorstroming en verkeersveiligheid van de omliggende gemeenten?

Deze effecten zijn nog niet bekend bij IenW en zijn onderdeel van de gesprekken tussen IenW en de gemeente Amsterdam. Als het plan van gemeente Amsterdam leidt tot een verminderende doorstroming op de A10, dan zal dat ook effect kunnen hebben op de bereikbaarheid van omliggende gemeenten.

Vraag 11

Deelt u de mening dat rijkswegen geen problemen moeten krijgen door het plan van een gemeente om de auto uit de stad te weren?

Ja deze mening deel ik. Het Ministerie van IenW is met de gemeente Amsterdam hierover in overleg.

Vraag 1

Kunt u garanderen dat de KRW-doelen worden gehaald?1

Voorop staat dat het van groot belang is dat de KRW-doelen bereikt worden. Een goede waterkwaliteit en voldoende grondwater zijn noodzakelijke randvoorwaarden voor onder andere de natuur, onze drinkwatervoorziening en onze brede welvaart. Bovendien geldt dat waar deze doelen niet gehaald worden en evenmin een geldig beroep op de uitzonderingsgronden van de KRW gedaan kan worden, Nederland niet aan haar Europese verplichtingen voor de KRW voldoet. Daarom doen Rijk en regio’s er alles aan om in 2027 aan de KRW te kunnen voldoen, onder meer via het KRW-impulsprogramma dat is aangekondigd in de brief2 van 11 april 2023. Garanties dat alle KRW-doelen gehaald worden kunnen echter niet gegeven worden.
Zoals aangegeven in de brief van 11 april 2023 in reactie op de motie van het lid Minhas c.s., is het geven van een gedetailleerd beeld van het totale KRW-doelbereik complex, gezien het grote aantal doelen en waterlichamen: het gaat om 745 oppervlaktewaterlichamen met per waterlichaam ca. 140 doelen voor o.a. stoffen, biologie en nutriënten, en 23 grondwaterlichamen met per waterlichaam ca. 12 doelen. Dit komt erop neer dat er in Nederland op grond van de KRW in totaal meer dan 100.000 doelen zijn waarop we kunnen worden afgerekend.
Met de uitvoering van de Stroomgebiedbeheerplannen 2022–20273 en het in de brief van 11 april 2023 genoemde KRW-impulsprogramma, waarover u in aanloop naar het Commissiedebat Water van 7 juni nader geïnformeerd zult worden, doen Rijk en regio’s er alles aan om alle doelen in alle waterlichamen te bereiken. Tegelijk zijn er stevige hobbels die nog genomen moeten worden. Zo is doelbereik mede afhankelijk van een succesvolle transitie in het landelijk gebied en in de landbouw, kampen waterbeheerders met de opkomst van invasieve soorten, en is er sprake van historische belasting met persistente chemische stoffen en verontreiniging in beken en rivieren die vanuit bovenstroomse landen afkomstig is. Het is dan ook de verwachting dat ook in 2027 in een aantal gevallen de doelen nog niet behaald zullen zijn. Dit is in lijn met de verwachting van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur, die in zijn advies van 11 mei4 concludeert dat met het huidige beleid de doelen nog buiten bereik zijn en die adviseert om aanvullende maatregelen te nemen. Binnenkort ontvangt u de kabinetsreactie op dit advies.
Waar de doelen niet bereikt worden, zal een beroep gedaan moeten worden op de uitzonderingsmogelijkheden die de KRW biedt om aan de richtlijn te kunnen voldoen. De KRW stelt hieraan de nodige randvoorwaarden, waaraan ook zal moeten worden voldaan.
Zoals toegelicht in de Kamerbrief voor het Wetgevingsoverleg Water van 21 november 2022, bereidt Nederland zich voor op de verantwoording die wordt opgenomen in de stroomgebiedbeheerplannen in 20275.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de onderzoeksconclusie dat de bouwsector jaarlijks €17,5 miljard schade zal ondervinden als de vergunningverlening wordt beperkt door het niet halen van de KRW-doelen?

De zorg die schuilgaat achter het rapport, namelijk dat er wederom projecten risico’s lopen door een ontoereikende milieutoestand, wordt gedeeld. Projecten kunnen namelijk in beginsel inderdaad geen doorgang vinden als ze in strijd komen met de KRW-doelstellingen (zoals de Kamer ook is gemeld in de brief van 16 november 20216). Dit betekent dat bij projecten met een (te grote) negatieve impact op de waterkwaliteit of grondwaterkwantiteit maatregelen moeten worden genomen, of dat die projecten niet in de voorgenomen vorm kunnen plaatsvinden. De conclusie uit het rapport over de omvang van dit probleem wordt echter niet gedeeld.
Uit de KRW volgt dat projecten er niet toe mogen leiden dat de toestand van een waterlichaam achteruitgaat, of dat het tijdig bereiken van een goede toestand in gevaar kan komen. Anders dan het rapport stelt, introduceert de Omgevingswet op dit punt geen strenger toetsingskader. Ook onder de Waterwet vindt al een directe toets plaats aan de doelen van de KRW7. Dit is ook verplicht op grond van de KRW zelf8.
Deze verplichte toets bij projecten is nader uitgelegd in enkele arresten van het Hof van Justitie van de Europese Unie. Het achteruitgangsverbod is strenger als de relevante parameters van het waterlichaam waarin het effect optreedt al in een slechte toestand verkeren. Hoe dit precies uitpakt voor een project is sterk afhankelijk van de invloed die een project heeft op het waterlichaam: welke parameter wordt door het project geraakt, in welke mate, en in welke toestand verkeert die parameter in het desbetreffende waterlichaam?
De conclusie van het genoemde rapport is gebaseerd op een analyse van drie verschillende activiteiten die in de bouwsector plaatsvinden, de mogelijke risico’s die die activiteiten lopen om in strijd te komen met de KRW-doelstellingen en de potentieel daarmee gepaard gaande financiële gevolgen. Het rapport gaat in op de volgende activiteiten: gebruik van waterstaatswerken, grondwateronttrekkingen en lozingen van saneringswater.
Wat betreft het gebruikmaken van waterstaatswerken stelt het rapport dat 86% van de waterbouwprojecten een risico loopt, enkel omdat aangenomen wordt dat in 86% van de waterlichamen de biologische doelen niet bereikt zullen zijn. Een dergelijk evenredig verband bestaat echter niet. Zo volgt niet uit het rapport dat alle waterbouwprojecten ook in die 86% van de waterlichamen plaatsvinden, en bovendien staat dat ook niet gelijk aan het risico dat die projecten lopen. Een project kan ook risico lopen in een waterlichaam waar de doelen wel gehaald worden; ook daar mag immers geen achteruitgang plaatsvinden.
Andersom geldt dat een project in een waterlichaam waar de doelen niet gehaald worden, op zichzelf nog niet dat doelbereik verder in gevaar hoeft te brengen; dat ligt er volledig aan of het project überhaupt invloed heeft op de betreffende kwaliteitselementen die niet in een goede toestand verkeren en hoe groot die invloed dan is. Dergelijke conclusies kunnen op dit moment dan ook niet getrokken worden.
Daarnaast is van belang dat waterbouwprojecten op grond van de geldende wet- en regelgeving al jarenlang worden getoetst aan de KRW-doelen. Er zijn thans geen voorbeelden bekend van projecten die om deze reden geen doorgang konden vinden. Het ligt dan ook niet in de lijn der verwachting dat het aantal projecten dat wel een risico loopt, veel groter zou worden na 2027.
Het rapport concludeert daarnaast dat 10% van de woningbouwprojecten bij het onttrekken van grondwater een risico loopt om niet vergund te worden. Waar het gaat om permanente onttrekkingen (onttrekkingen tijdens de gebruiksfase van woonwijken en met nieuwe woningen samenhangende aanvullende drinkwaterwinningen) kan het inderdaad zo zijn dat dit in bepaalde gevallen leidt tot een overexploitatie van een grondwaterlichaam, of tot een toename van reeds bestaande grondwatertekorten. Dit is een gevolg van het feit dat er geen oneindige grondwatervoorraad bestaat. Of het inderdaad om 10% van de woningbouwopgave gaat is echter niet uit het rapport af te leiden.9 Ook hier geldt dat de daadwerkelijke risico’s zeer casus-specifiek zullen zijn. Via de wettelijk verplichte watertoets adviseren waterbeheerders al jarenlang op de totstandkoming van ruimtelijke plannen. Dergelijk hoge cijfers zijn tot nu toe niet gebleken. Zoals is aangegeven in de brief van 25 november 202210 over water en bodem als sturend principe in de ruimtelijke ordening, wordt in het kader van het Nationaal Programma Landelijk Gebied met alle betrokkenen gewerkt aan een robuust grondwatersysteem waarbinnen zoveel mogelijk functies gefaciliteerd worden. De beschikbare grondwatervoorraad zal dan ook een van de sturende elementen zijn binnen de ruimtelijke inrichting om zo te zorgen dat de benodigde grondwateronttrekkingen plaatsvinden op plaatsen waar dat verantwoord is.
Waar het rapport verwijst naar het in oppervlaktewaterlichamen lozen van water afkomstig van bodemsaneringen, die bijvoorbeeld regelmatig voorkomen bij woningbouwprojecten, zullen zich inderdaad risico’s kunnen voordoen. Ook hier geldt echter dat het antwoord op de vraag of deze lozingen in strijd komen met de KRW-doelstellingen zeer casus-specifiek zal zijn. Zie bijvoorbeeld de recente uitspraak11 van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, waarin werd geoordeeld dat in dat concrete geval geen probleem bestond voor de lozing van saneringswater met daarin KRW-relevante stoffen. Ook wanneer in het ontvangende oppervlaktewater de geldende KRW-norm reeds wordt overschreden, betekent dat nog niet dat geen enkele lozing van die stof meer mogelijk is. Zie bijvoorbeeld de uitspraak12 van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State over de lozing van PFOS. De generieke conclusie van het rapport dat in dergelijke gevallen 100% risico bestaat op het niet kunnen doorgaan van dergelijke lozingen, wordt op basis van de huidige jurisprudentie dan ook niet gedeeld.
Ten slotte is het niet zo dat het rapport stelt dat de bouwsector jaarlijks € 17,5 miljard schade zal ondervinden. Het rapport stelt dat het gaat om een potentieel gemiste omzet van € 12,8 miljard voor woningbouw en € 4,8 miljard voor infrastructuur. Deze bedragen zijn gebaseerd op de hierboven genoemde risico-inschatting voor vergunningverlening. Los van het feit dat die risico-inschatting niet gedeeld wordt (zie hierboven), is het niet zo dat die risico’s zich ook zeker zullen voordoen en de genoemde omzet dus inderdaad wordt misgelopen. In gevallen waarin deze risico’s zich inderdaad voordoen, kunnen die mogelijk nog gemitigeerd worden door andere locatiekeuzes. Waar ook dat niet lukt biedt de KRW – onder randvoorwaarden – nog een uitzonderingsmogelijkheid voor projecten van hoger openbaar belang.

Vraag 3

In hoeverre denkt u de woningbouwambities waar te kunnen maken als de KRW-doelen niet worden gehaald?

Hoewel er geen garanties zijn hoe een rechter na 2027 precies projecten zal toetsen aan de KRW-doelstellingen, is er op basis van de huidige jurisprudentie geen aanleiding om te veronderstellen dat het al dan niet doorgang kunnen vinden van projecten samenhangt met het wel of niet halen van de KRW-doelen in 2027. Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 2, mogen projecten ook op dit moment al geen achteruitgang van de toestand veroorzaken of in de weg staan aan het bereiken van de KRW-doelen. Ook het wel voldoen aan de KRW-doelen in 2027 maakt niet dat projecten dan achteruitgang van de toestand mogen bewerkstelligen.
Zoals toegelicht bij de beantwoording van vraag 2, is er op dit moment geen reden om aan te nemen dat er een generiek probleem zal ontstaan voor het doorgang kunnen vinden van projecten (zoals voor woningbouw of infrastructuur voor energie, mobiliteit en waterveiligheid). Dit is namelijk sterk afhankelijk van onder andere het type project, de mate waarin – en welke – parameters voor de waterkwaliteit hierdoor beïnvloed worden, en de toestand van deze parameters in het waterlichaam dat door het project wordt beïnvloed.
In de Woondeals hebben de gemeenten aangegeven welke locaties zij geschikt achten voor woningbouw en in welke hoeveelheden. Hierbij is door de gemeenten al gekeken naar de randvoorwaarden voor woningbouw. Mochten er projecten zijn waar het voldoen aan de KRW-doelen op gespannen voet staat met de woningbouwopgave, dan kan er aan de versnellingstafels worden gezocht naar een oplossing.
Waar alsnog problemen zouden optreden bij individuele (maatschappelijk essentiële) projecten, kan worden bezien of gebruik kan worden gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid die de KRW biedt voor projecten van hoger openbaar belang die in strijd komen met de ecologische doelen voor oppervlaktewater en de goede kwantitatieve toestand voor grondwaterlichamen. Het KRW-impulsprogramma zal hier ook aandacht aan besteden. Projecten in het kader van bijvoorbeeld de waterveiligheid, waarnaar het rapport verwijst, zouden mogelijk onder deze uitzonderingsmogelijkheid geschaard kunnen worden en daarmee doorgang kunnen vinden, mochten ze al in strijd komen met de KRW-doelstellingen. Doorgang van dergelijke projecten is nodig om ervoor te zorgen dat in 2050 alle primaire keringen voldoen aan de norm, zoals vastgelegd in de Waterwet.
Tevens is het relevant te melden dat het Nederlandse waterbeheer te maken heeft met andere (Europese) verplichtingen en vereisten. Zo heeft Nederland bijvoorbeeld ook de vereisten ten aanzien van de vaarwegen die zijn opgenomen in de Verordening inzake het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T) na te leven, evenals de afspraken die zijn gemaakt in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Indien het gelijktijdig naleven van de verschillende verplichtingen en vereisten niet zonder meer mogelijk is en de uitzonderingsgrond geen soelaas biedt, zal hierover het gesprek worden gevoerd met de Europese Commissie.
In het rapport waarnaar de vraag verwijst, wordt erop gewezen dat bij lozingen van saneringswater vaak KRW-relevante stoffen vrijkomen waarvoor de normen in het ontvangende oppervlaktewater al overschreden worden. In dat geval is een dergelijke lozing nog maar zeer beperkt mogelijk. Het KRW-impulsprogramma, waarbij alles op alles wordt gezet om te kunnen voldoen aan de KRW in 2027, zal hier naar verwachting maar beperkt soelaas kunnen bieden. Zelfs het bereiken van een goede toestand, wat zeer lastig zal zijn voor de persistente, alomtegenwoordige stoffen waarop ook in het rapport wordt gewezen, maakt nog niet dat dergelijke lozingen vervolgens weer een achteruitgang van de toestand mogen bewerkstelligen. Het gaat hier veeleer om een ander probleem, namelijk dat dergelijke projecten – waarbij slechts sprake is van het verplaatsen van reeds bestaande verontreiniging – in de systematiek van de KRW ook op de KRW-doelen worden afgerekend, net zo streng als dat gebeurt bij nieuwe verontreinigingsbronnen voor het watersysteem. De vraag is of een dergelijk strenge systematiek terecht is voor dit type activiteiten. Hierover wordt het gesprek gevoerd met de Europese Commissie en andere lidstaten.

Vraag 4

In hoeverre denkt u de infrastructuurambities waar te kunnen maken als de KRW-doelen niet worden gehaald?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat de infrastructuur die essentieel is voor de hoogwaterveiligheid van Nederland (keringen, dijken, dammen) kan worden blijven gebouwd en onderhouden, ook als de KRW-doelen niet worden gehaald?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u garanderen dat de infrastructuur die essentieel is voor de verduurzaming van de mobiliteit (OV- en spoorverbindingen en binnenvaartroutes) kan worden blijven gebouwd en onderhouden, ook als de KRW-doelen niet worden gehaald?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Erkent u dat het niet halen van de KRW-doelen grote gevolgen zal hebben, waaronder financiële schade in de bouwsector, maar ook het verlies van banen en maatschappelijke onrust bij een aanhoudend woningtekort en het niet verder kunnen verduurzamen van de mobiliteit?

Zie het antwoord op vraag 2 t/m 6. Daarin is onder meer aangegeven dat op basis van de huidige jurisprudentie de gevolgen voor individuele projecten niet direct samenhangen met het in 2027 in elk waterlichaam in Nederland behalen van de goede toestand. Ook op dit moment mogen alleen projecten doorgang vinden die niet leiden tot achteruitgang van de toestand van een waterlichaam en die het bereiken van een goede toestand niet in gevaar brengen. Bovendien is in dat antwoord aangegeven waarom de geschetste omvang van de problematiek niet gedeeld wordt. Voor de volledigheid, dit laat onverlet dat we alles op alles moeten zetten om aan de KRW te voldoen en nadelige maatschappelijke gevolgen te voorkomen. Zie ook het antwoord op vraag 8 en 9.

Vraag 8

In hoeverre acht u deze gevolgen zwaarwegender dan de inspanningen die moeten worden verricht om de KRW-doelen te halen?

De geschetste gevolgen worden niet volledig gedeeld, zie het antwoord op de voorgaande vragen. Daarin is toegelicht dat er mogelijk gevolgen kunnen zijn voor de doorgang van individuele projecten, maar dat dit op basis van de huidige jurisprudentie niet direct samenhangt met het behalen van de doelen. Desalniettemin moeten we alles op alles zetten om deze doelen wel te behalen. Hieraan werken we onder meer met de uitvoering van de Stroomgebiedbeheerplannen 2022–2027 en de verdere uitwerking van het Nationaal Programma Landelijk Gebied. Ook het KRW-impulsprogramma dat Rijk en regio gezamenlijk starten richt zich op het leveren van de maximale inzet om te kunnen voldoen aan de KRW in 2027.13Dit is zowel nodig vanuit het belang van een goede waterkwaliteit in Nederland (het beschikken over schoon en gezond water voor mens en natuur), als het voorkomen van een ingebrekestelling vanuit Europa vanwege het niet voldoen aan de KRW.

Vraag 9

Kunt u toezeggen om, in het belang van onze natuur en onze drinkwatervoorziening, de KRW-doelen nooit of te nimmer af te zwakken en alles op alles te zetten om deze doelen te halen?

Nederland heeft zich gecommitteerd aan de KRW-doelen en de inzet van het kabinet is om deze te halen. Een goede waterkwaliteit en voldoende grondwater zijn noodzakelijke randvoorwaarden voor onder andere de natuur, onze drinkwatervoorziening en onze brede welvaart. Met het KRW-impulsprogramma wordt, samen met de waterpartners, alles op alles gezet om aan die doelen te voldoen. Waar deze doelen echter onevenredig zouden doorwerken naar activiteiten in de leefomgeving die geen daadwerkelijke belasting introduceren, of indien de naleving van andere verplichtingen in het geding dreigt te komen, wordt gesproken met de Europese Commissie om hiervoor een oplossing te vinden.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Water op 7 juni 2023?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Regio Noordkop «Hollands Kroon roept Minister op regels rond verlichting windmolens per 2024 aan te passen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de problematiek rondom obstakelverlichting en de effecten die deze heeft op de nachtrust, onzekerheid, hinderbeleving, leefomgeving en het woongenot?

Ja.

Vraag 3

Zou u inzichtelijk willen maken op welke plekken in Nederland de problematiek rondom obstakelverlichting nog meer speelt?

De problematiek van obstakelverlichting op windparken en de daarvan ervaren hinder speelt op meerdere plaatsen in Nederland. Bij grote windparken wordt eerder hinder ervaren door de grotere hoeveelheid obstakellichten dan bij kleine parken. Daarnaast speelt ook het omgevingslicht bij een windpark een rol bij de ervaren hinder van obstakelverlichting. Zo zal bijvoorbeeld de obstakelverlichting van een windpark in een verlicht havengebied minder ervaren hinder met zich meebrengen dan een windpark in de duisternis van landelijk gebied.

Vraag 4

Zou u inzichtelijk willen maken waarom aanpassing van de benodigde regelgeving gekoppeld is aan de invoering van de Omgevingswet?

In het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart (Verdrag van Chicago, 7 december 1944, Trb. 1973, 109) zijn internationale afspraken gemaakt over het aanbrengen van obstakelverlichting op hoge bouwwerken, waaronder windturbines. Om de veiligheid van de luchtvaart te waarborgen moeten alle obstakels, waaronder windturbines, van 150 meter of hoger van obstakelverlichting worden voorzien, waarmee piloten worden gewaarschuwd voor de aanwezigheid van een hoog obstakel. Deze verdragsverplichting heeft geen rechtstreekse werking, maar moet in de nationale wetgeving van de aangesloten staten worden geïmplementeerd. De huidige Nederlandse luchtvaartwetgeving biedt geen juridische grondslag om obstakelverlichting op windturbines voor te schrijven en daarbij het gebruik van naderingsdetectie mogelijk te maken. Gelet op de thematiek ligt het voor de hand om dit in de wetgeving voor de ruimtelijke ordening vast te leggen en daarom is er een koppeling met de ontwikkeling van de Omgevingswet.
Het onderwerp obstakelverlichting en het reduceren van de ervaren hinder hiervan komt aan de orde in de milieueffectrapportage (plan-mer) die ten behoeve van het opnieuw vaststellen van landelijke windturbinebepalingen plaatsvindt. Op basis hiervan worden regels voor obstakelverlichting en regels om het toepassen van naderingsdetectie mogelijk te maken, meegenomen in de windturbinebepalingen die op dit moment in voorbereiding zijn. Het uitgangspunt bij het toepassen van naderingsdetectie is dat de obstakelverlichting alleen ingeschakeld hoeft te zijn als er een luchtvaartuig in de nabijheid van een windpark wordt gedetecteerd. Hierdoor is de obstakelverlichting een groot deel van de tijd uitgeschakeld en wordt de hinder hiervan sterk gereduceerd.

Vraag 5

Zou u inzichtelijk willen maken of aanpassing van de benodigde regelgeving ook zonder koppeling met de invoering van de Omgevingswet kan?

In het antwoord bij vraag 4 is aangegeven dat de regels voor obstakelverlichting en het toepassen van naderingsdetectie worden meegenomen in de windturbinebepalingen die op dit moment in voorbereiding zijn. Er bestaat nu al de mogelijkheid om naderingsdetectie bij windparken toe te passen vooruitlopend op de vaststelling van de formele regelgeving. Om dit mogelijk te maken zijn in 2020 door de betrokken organisaties, waaronder het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, de Nederlandse WindEnergie Associatie (NWEA), de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, het Ministerie van Defensie, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), in de Landelijke Projectgroep Obstakelverlichting vereisten voor het gebruik van naderingsdetectie opgesteld. Deze vereisten zijn aan de windenergiebranche bekend gemaakt via de website van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland2. De ILT moet om de veiligheid van de luchtvaart te waarborgen met het gebruik van naderingsdetectie bij een windpark hebben ingestemd. Op basis van deze bepalingen hebben de exploitanten van windpark Fryslân in het IJsselmeer en windpark Krammer in Zeeland reeds instemming van de ILT om naderingsdetectie toe te passen. Er zijn op dit moment nog vier andere exploitanten van windparken in Nederland die een verzoek voor toestemming tot het gebruik van naderingsdetectie bij de ILT hebben ingediend en drie exploitanten van windparken die contact met de ILT hebben opgenomen over de eisen van het proces. Voor het windpark Wieringermeer, dat wordt genoemd in het bericht van Regio Noordkop, is een aanvraag voor het gebruik van naderingsdetectie bij de ILT ingediend.

Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat de eigenaren van windparken welwillend lijken te zijn om de beschreven aanpassing aan de obstakelverlichting toe te passen, maar dit pas zullen doen op het moment dat er zekerheid is in de vorm van vastlegging in regelgeving?

Ja. De wens om naderingsdetectie toe te passen is aanwezig bij veel exploitanten van windparken en de brancheorganisatie NWEA. Daarom is ook het initiatief genomen om vooruitlopend op formele regelgeving alvast vereisten hiervoor te ontwikkelen met alle betrokken partijen en deze bekend te stellen. Bij meerdere windparken wordt naderingsdetectie toegepast of is een verzoek daartoe bij de ILT ingediend. De exploitant van het windpark Wieringermeer heeft ook een verzoek tot instemming ingediend bij de ILT.
Het gebruik van naderingsdetectie brengt kosten met zich mee voor de windparkeigenaren, wat ertoe kan leiden dat het gebruik van naderingsdetectie niet voortvarend tot stand gaat komen. Vooral bij kleinere windparken kan dit spelen. Daarom is de Minister voor Klimaat en Energie in gesprek met NWEA en provincies en gemeenten om de ervaren lichthinder te beperken. Het is duidelijk dat dit maatwerk vergt.
Het is de bedoeling dat in een aantal provincies die hiermee aan de slag willen (met de mogelijkheid dat andere provincies later aansluiten) een kader wordt opgesteld voor bestaande windparken die een SDE+3 beschikking hebben ter ondersteuning in het toepassen van naderingsdetectie. Uitgangspunt is dat de windsector (in casu de windparkeigenaar) een deel van de kosten van een dergelijk systeem voor haar rekening neemt en het restant in gelijke delen wordt bekostigd door het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en de desbetreffende provincie. Bij nieuw te realiseren windparken speelt dit vraagstuk niet, aangezien het dan onderdeel kan uitmaken van de totale businesscase en de daaraan gerelateerde SDE++4-parameters.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de benodigde aanpassing van de regelgeving het liefst eerder en anders uiterlijk tegelijk met de invoering van de Omgevingswet gerealiseerd zou moeten zijn en in werking zou moeten treden, zodat windparken deze aanpassing aan de obstakelverlichting uiterlijk op de ingangsdatum van de Omgevingswet direct kunnen uitvoeren?

Het is wenselijk dat de formele regelgeving met betrekking tot obstakelverlichting, hinderbeperking en het gebruik van naderingsdetectie zo snel mogelijk vastgesteld wordt. Deze onderwerpen worden meegenomen in de windturbinebepalingen die op dit moment in voorbereiding zijn. Het gebruik van naderingsdetectie zal naar verwachting begin 2024 verankerd worden onder de Omgevingswet. Het is echter mogelijk om vooruitlopend op het formele regelgevingstraject na instemming van de ILT al naderingsdetectie bij een windpark toe te passen.

Vraag 8

Zou u een stappenplan willen opstellen en deze met de Kamer willen delen over hoe de regelgeving zo aangepast wordt dat per invoering van de Omgevingswet windparken dit kunnen doen?

Windparken kunnen nu de aanpassing van de obstakelverlichting al direct uitvoeren en naderingsdetectie toepassen na instemming van de ILT. Er wordt aan gewerkt om dit proces zo snel als mogelijk in formele regelgeving te verankeren onder de Omgevingswet en de bijbehorende uitvoeringsbesluiten.

Vraag 9

Zou in dit gehele proces nauw willen samenwerken met de gemeente Hollands Kroon en haar hierover informeren?

Ja. De gemeente Hollands Kroon, alsmede de provincie Noord-Holland, zal worden geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot het toepassen van naderingsdetectie.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de getrokken gele kaart door Dordtse ondernemers vanwege de verkeershinder door afsluitingen Heinenoordtunnel?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de Dordtse ondernemers eens dat Rijkswaterstaat tekort schiet op het gebied van het beperken van overlast voor ondernemers? Indien u het niet met hen eens bent, waarom niet?

Nee. Rijkswaterstaat, gemeenten, provincie en waterschap zetten een uitgebreid pakket aan maatregelen in om de hinder te beperken. In de antwoorden op eerdere vragen van het lid Van Haga (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 858) is bijvoorbeeld aangegeven dat de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug niet tegelijk zullen worden afgesloten als gevolg van de vervangings- en renovatieprojecten.
In antwoorden op vragen van de leden Stoffer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 1637), De Graaf (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, 2175) en Krul en Van den Berg (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, 2174) is daarnaast beschreven wat de gezamenlijke wegbeheerders doen voor het bevorderen van de doorstroming, het borgen van de verkeersveiligheid, het tegengaan van sluipverkeer, de voorzieningen voor de hulpdiensten en hoe de motie Van der Molen/Koerhuis wordt uitgevoerd.

Vraag 3

Hoe kijkt u naar het voorgestelde idee van de Dordtse ondernemers om de rijkstrookverdelingen aan te passen of om tijdelijk verkeersregelaars in te zetten?

Voor de volledige afsluiting van de tunnel in de meivakantie wordt een tijdelijke extra rijstrook op de A16 ter hoogte van Dordrecht ingezet in de rijrichting Rotterdam – Breda tussen de Drechttunnel en de N3. Bij de verbindingsweg knooppunt Noordhoek komt er tijdelijk een extra rijstrook voor het verkeer vanaf de A17 naar de A59.
Op de N217 heeft de provincie voorafgaand aan de werkzaamheden al aanpassingen gedaan. De rotonde bij ’s Gravendeel/Maasdamseweg is aangepast naar een turborotonde. Voor de afsluiting in de meivakantie en augustus komt er tijdelijk een extra rijstrook in beide richtingen tussen deze rotonde en de aansluiting met de Hendrik Hamerstraat. Bij de kruising van de N217 met de Polderweg zijn verkeerslichten geplaatst, inclusief extra opstelstroken voor het afslaande verkeer. Zo kan het verkeer beter doorrijden, omdat het verkeer richting de Polderweg dan niet op de doorgaande weg hoeft te wachten. En een aantal kruisingen met de N217 wordt afgesloten om de doorstroming te verbeteren en sluipverkeer tegen te gaan.
Tevens worden er al verkeersregelaars ingezet. Overigens leert de ervaring dat de inzet van verkeersregelaars niet altijd het gewenste effect heeft, omdat hun aanwijzingen regelmatig genegeerd worden.

Vraag 4

Zijn er volgens u andere oplossingen die ervoor zorgen dat de overlast wordt beperkt?

Het pakket aan maatregelen dat de gezamenlijke wegbeheerders inzetten zal de hinder zoveel mogelijk beperken, maar niet wegnemen. Weggebruikers moeten rekening houden met extra reistijd. Rijkswaterstaat blijft in overleg met de andere wegbeheerders en stakeholders over de werking van de maatregelen op basis van monitoring van het verkeer. De meest effectieve maatregel om de overlast verder te beperken is het zoveel mogelijk thuis werken, voor wie dat kan, reizen buiten de spitsen en het volgen van de aangegeven routes.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de recente tussenuitspraak van de Raad van State met betrekking tot de goedkeuring van de nieuwe stikstofberekeningen voor het doortrekken van de A15?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitspraak van de Raad van State, waaraan toch weer een vertraging zit gekoppeld als het gaat om het doortrekken van de A15?

Het is positief dat de Raad van State in het kader van het maatschappelijke belang heeft besloten om met deze tussenuitspraak zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over de maximale rekenafstand van 25 km, ondanks dat het eindoordeel over andere aspecten van het Tracébesluit ViA15 nog niet kan worden gegeven. Deze langverwachte uitspraak geeft meer zekerheid voor iedereen die bezig is met toestemmingverlening. Het is aan de Raad van State om te bepalen wanneer het eindoordeel kan worden gegeven.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het doortrekken van de A15 broodnodig is om fileleed tegen te gaan, zeker ook omdat de verkeersproblemen rondom Arnhem verder toenemen? Zo ja, welke druk gaat u uitoefenen om het doortrekken van de A15 eindelijk te laten gebeuren?

Het belang van het project de ViA15 wordt gedeeld. Het project draagt bij aan doelstellingen op het gebied van doorstroming, robuustheid van het netwerk, ontwikkeling van de regio Arnhem-Nijmegen, het realiseren van een ontbrekende schakel in een internationale verbinding naar Duitsland en aan waterveiligheid (ontsnappingsroute bij grootschalige overstroming). Het Tracébesluit is van belang voor de bereikbaarheid van de regio Arnhem-Nijmegen.
Het is nu aan de Raad van State om een eindoordeel te geven in de procedure over het Tracébesluit ViA15. Op die procedure wil en kan ik geen druk uitoefenen.

Vraag 4

Bent u in staat om de bewoners in het gebied van de geplande A15 op kort termijn duidelijkheid te bieden? Zo ja, wat verwacht u dat de uitkomst zal zijn?

Nee, dat kan op dit moment niet. Het is aan de Raad van State om een eindoordeel te geven in de procedure over het Tracébesluit ViA15. Daar kan niet op worden vooruitgelopen.

Vraag 5

Hoe zeker is het dat de tussenuitspraak omtrent de goedgekeurde stikstofberekeningen staande blijven bij de definitieve uitspraak? Indien ze worden goedgekeurd, welke andere projecten zouden dan door kunnen gaan?

De Afdeling heeft vanwege het grote maatschappelijke belang ervoor gekozen om in een tussenuitspraak alvast een oordeel te geven over de rekenafstand van 25 kilometer en het gebruik van het rekenmodel SRM2+ voor wegverkeer. De tussenuitspraak is voor deze onderdelen een eindoordeel. Dat oordeel staat bij de einduitspraak niet meer ter discussie.
Ook andere projecten kunnen van deze rekenafstand en dat rekenmodel gebruikmaken. Door de stikstofproblematiek, personele krapte en stijgende prijzen gaat de voorbereiding van andere projecten niet zo snel als ik zou willen. Met de brief «Vooruitblik MIRT 2023» van 17 maart 2023 bent u hierover geïnformeerd2. De ambities om knelpunten in ons wegennet te kunnen aanpakken zijn echter, mede door de groeiende behoefte aan mobiliteit, onverminderd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de technische storing in de Ketheltunnel en het bijbehorende verkeersinfarct dat hierdoor veroorzaakt werd?1

Ja, daarvan heb ik kennisgenomen. Er was rond Rotterdam op donderdag 6 april een samenloop van een vroege spits vanwege de aanstaande Paasdagen, slechte weersomstandigheden en verschillende ongelukken. Dit leidde aan het begin van middag al tot forse files. Toen daar de afsluiting van de Ketheltunnel nog bijkwam ontstond helaas de zwaarste avondspits van dit jaar.

Vraag 2

Wat is de oorzaak geweest van deze technische storing en wat gaat u doen om deze storing in de toekomst te voorkomen? Kunt u een uitgebreid antwoord geven op deze vraag met bijbehorende analyse?

Bij een reguliere inspectie is in de energiedistributie-installatie een storing ontstaan. Daardoor kwamen meerdere installaties onder te hoge spanning te staan en schakelden meerdere veiligheidssystemen zichzelf automatisch uit. Enkele systemen raakten beschadigd, waardoor onderdelen vervangen moesten worden. Op zeer korte termijn moest worden ingegrepen om verdere schade en daarmee mogelijk een langdurige afsluiting te voorkomen. De directe aanleiding van de storing is een onvoorzien foutieve montage van een onderdeel in de installatie.
Deze specifieke storing zal in de toekomst niet meer optreden, omdat de directe oorzaak is weggenomen. Wel wordt gekeken of deze gebeurtenis aanleiding is om andere installaties met vergelijkbare aansluitingen extra te controleren.

Vraag 3

Wat is de oorzaak geweest van deze technische storing en wat gaat u doen om deze storing in de toekomst te voorkomen? Kunt u een uitgebreid antwoord geven op deze vraag met bijbehorende analyse?

Rijkswaterstaat handelt bij het beoordelen en oplossen van ernstige storingen conform de landelijke tunnelstandaard, die gegrond is op de Tunnelwet. Hierin zijn verschillende storingen aan of uitvallen van tunnelinstallaties (faaldefinities) beschreven met bijbehorende vereiste maatregelen. De aard van de storingen bepaalt dus het soort maatregelen dat getroffen wordt. Het kan bij eenvoudigere verstoringen gaan om het invoeren van een snelheidsbeperking of verscherpt toezicht via een centrale of een weginspecteur. Het streven is om binnen de normen van de Tunnelwet de tunnel (zo veel mogelijk) open te houden voor het verkeer. Veiligheid staat echter altijd voorop, waardoor het in bepaalde gevallen onvermijdelijk is om over te gaan tot afsluiting.
In het geval van de Ketheltunnel moesten, om de storing te verhelpen, de tunnelinstallaties uitgeschakeld worden, omdat anders niet veilig gewerkt kon worden. Hiermee was de tunnel niet meer veilig te gebruiken en moest deze afgesloten worden totdat de storing verholpen was.
De volgende veiligheidssystemen zijn (gedeeltelijk) geraakt:

Vraag 4

Hoe kan het dat door het uitvallen van matrixborden, verlichting en ventilatoren de hele tunnel wordt afgesloten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat er voldoende mogelijkheden zijn om de tunnel, zelfs bij een technische storing, open te houden door bijvoorbeeld direct het cameratoezicht te intensiveren?

Rijkswaterstaat heeft voor alle tunnels meerjarige onderhoudscontracten. De onderhoudsaannemer levert een storingsdienst, die 24/7 beschikbaar is.
Bij de storing aan de Ketheltunnel waren de juiste mensen snel ter plaatse. Voor het verhelpen van een storing, waarbij een afsluiting noodzakelijk is, is een reeks aan handelingen nodig alvorens de tunnel weer opengesteld kan worden voor verkeer.
Na de probleemanalyse dient de tunnel afgesloten te worden. Hiervoor worden fysieke verkeersmaatregelen getroffen op de toeleidende wegen. Vervolgens kan het primaire probleem worden opgelost en eventuele gevolgschade in beeld gebracht worden. In het geval van de Ketheltunnel waren deze beperkt, maar een aantal onderdelen moest vervangen worden om nieuwe ongeplande storingen te voorkomen. Vervolgens is het noodzakelijk om te testen of de installatie weer naar behoren functioneert voordat de tunnel per rijrichting kan worden opengesteld.
In algemene zin kan gesteld worden dat binnen dit proces weinig tijdwinst te behalen is. Wel wordt altijd gezocht naar optimalisaties in het proces. Ook naar aanleiding van deze storing.

Vraag 6

Waarom duurt het oplossen van een technische storing van zo’n belangrijke verkeersader maar liefst drie uur? Wat gaat u doen om dit te versnellen in de toekomst?

Vraag 1

Kunt u uw antwoordbrief op de brief van het Overleg Zeeuwse Overheden met de Kamer delen?1

De brief en antwoordbrief zijn als bijlagen toegevoegd.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van de provincie Zeeland over de bereikbaarheid van Zeeland, met name omdat de bruggen voor deze provincie, door zijn eilandenstructuur, cruciale verbindingen vormen en functiebeperkingen daardoor grote gevolgen kunnen hebben? Hoe luidt uw reactie hierop?

De zorgen van de provincie Zeeland over de bereikbaarheid en de afhankelijkheid van een goed functionerende infrastructuur als gevolg van de eilandenstructuur van deze provincie worden gedeeld.
Deze zorgen worden meegenomen bij de te maken keuzes met betrekking tot de inzet van de extra middelen uit het coalitieakkoord en de voorgenomen beweging om de komende jaren financiële middelen en personele capaciteit van aanleg naar instandhouding te schuiven.

Vraag 3

Hoe garandeert u de bereikbaarheid van Zeeland gedurende functiebeperkingen, in het bijzonder met betrekking tot de veiligheid, de aanrijtijden van hulpdiensten en verbindingen met essentiële diensten zoals universitaire ziekenhuizen in andere landsdelen? Betrekt u hierin ook infrastructuur die niet in beheer en eigendom is van het Rijk, zoals de Zeelandbrug?

Rijkswaterstaat stemt de programmering van werkzaamheden af met de partners in de regio, zoals de provincies, gemeenten en de veiligheidsregio’s. In overleg met mede-wegbeheerders worden scenario’s ontwikkeld met als doel om – indien functiebeperkingen optreden – de regio’s zo goed mogelijk bereikbaar te houden. Het gaat dan ook om de bereikbaarheid voor de hulpdiensten. Hierbij wordt invulling gegeven aan een structurele, gezamenlijke hinderaanpak, waarbij alle beschikbare infrastructuur wordt betrokken, dus ook de infrastructuur die niet in beheer is van het Rijk.

Vraag 4

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Van der Graaf/Van der Molen (36 200-A nr. 43)? Bent u bereid in het gesprek met de provincie Zeeland hierover, ook aandacht aan andere niet-rijksinfrastructuur in deze provincie te besteden?

Met betrekking tot de uitvoering van de motie Van der Graaf/Van der Molen is er in de Tweede Kamer positief gereageerd op de suggestie om in gesprek te gaan met de Provincie Zeeland over plannen rondom levensduurverlenging van de Zeelandbrug, die, zoals in het debat aangegeven in eigendom, beheer en onderhoud is bij de provincie. In het gesprek kan bijvoorbeeld aan de orde komen met welke renovatiekennis en -ervaring van Rijkswaterstaat de provincie Zeeland ondersteund kan worden. Andere niet-rijksinfrastructuur kan daar ook bij worden betrokken. Als het gaat om de staat van de infrastructuur in Zeeland in den brede, zie ik ook dat daar – zeker op middellange termijn – een grote opgave ligt. Het is daarom goed om juist nu al te kijken naar de opgaven die eraan komen. De Provincie is in dit kader al gestart met de ontwikkeling van een «Gebiedsvisie Midden-Zeeland Route», waar de Zeelandbrug een onderdeel van is. In deze visie wordt ook aandacht besteed aan de renovatie/vervanging van de Zeelandbrug.
Vanzelfsprekend ben ik bereid de provincie actief te ondersteunen door kennis en ervaring gedurende het verder uitwerken van deze visie. Ik ga in het bestuurlijk overleg MIRT in het najaar graag in gesprek met de provincie over deze visie en het vervolg daarop.

Vraag 5

Hoe luidde uw reactie op de door de gedeputeerde van de provincie Zeeland gevraagde aandacht, tijdens het bestuurlijk overleg MIRT Regio Zuidwest Nederland (op 10 november 2022), voor de instandhoudingsopgave en het risico op beperkingen? Hoe heeft u gereageerd op het verzoek te komen tot een structurele gezamenlijke «Minder Hinderaanpak» voor de provincie Zeeland? Bent u bereid daar op in te zetten?

Op een gezamenlijke hinderaanpak is positief gereageerd. Samen met Provincie Zeeland en andere partners is in september 2022 bestuurlijk afgesproken een gezamenlijke aanpak van hinder te organiseren. Daarbij zijn naast Rijkswaterstaat en Provincie Zeeland ook andere wegbeheerders en de Veiligheidsregio’s betrokken. Er is een kwartiermaker aan de slag die voorstellen voor structurele verbetering gaat maken. Dit moet leiden tot een structurele hinderaanpak voor de wegen, waarbij ook het gebruikersperspectief nadrukkelijk in beeld is. Inzet en betrokkenheid vanuit alle partijen is daarbij voorwaarde voor succes.

Vraag 6

Kunt u uw uitspraak bij het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid dat «Veel kleinere projecten, bijvoorbeeld rond de staat van de bruggen rond het eiland Tholen, zouden moeten kunnen profiteren van de schuif van aanleg naar instandhouding, want ook daar is achterstallig onderhoud aan de orde» nader toelichten? Welke bruggen zou dit kunnen betreffen? Ziet u hier ook aanvullende mogelijkheden om de provincies in hun instandhoudingsopgave te ondersteunen?

Het betreft de bruggen over Schelde-Rijnkanaal die het eiland Tholen ontsluiten; de Tholense brug, Vossemeerse brug en Slaakbrug. Voor deze bruggen zijn de noodzakelijke onderhoudsmaatregelen om de veiligheid te kunnen garanderen voor de korte termijn reeds ingepland. Daarnaast wordt renovatie van de bruggen over de Schelde-Rijn verbinding opgepakt binnen het Programma Vervanging en Renovatie. Hiervoor wordt nu een regio-analyse uitgevoerd. Op basis daarvan wordt verder besloten over de programmering van deze renovaties.

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de consequenties van het rechterlijke oordeel over uw inzet om het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol terug te dringen naar respectievelijk 460.000 en 440.00 jaarlijkse vluchten?1, 2

Gevolg van de uitspraak is dat de Staat het anticiperend handhaven niet mag beëindigen of de (voorgenomen) experimenteerregeling vast kan stellen zonder dat daarvoor de balanced approach procedure op grond van de EU-Verordening 598/2014 over geluidgerelateerde exploitatiebeperking op luchthavens is doorlopen. Er is hoger beroep aangetekend tegen het vonnis van de voorzieningenrechter.3
Het kabinet blijft werken aan een betere balans tussen het belang van de luchthaven Schiphol voor Nederland en de leefomgevingskwaliteit. Hiervoor wordt doorgewerkt aan de effectuering van het Kabinetsbesluit uit de Hoofdlijnenbrief Schiphol middels spoor 2 (verankeren van maximaal aantal vliegtuigbewegingen) en spoor 3 (ontwikkeling van nieuw normenstelsel met een continue reductie van negatieve milieueffecten). Daarnaast zijn er trajecten als geluidsadaptief bouwen en gevelisolatie om de geluidsbelasting bij woningen te reduceren.

Vraag 2

Op welke gronden zijn de vliegmaatschappijen die het kort geding tegen de Staat hebben aangespannen in het gelijk gesteld?

De maatschappijen zijn in het gelijk gesteld omdat de voorzieningenrechter heeft geoordeeld dat voor het (doen) beëindigen van het anticiperend handhaven en het vaststellen van de voorgenomen experimenteerregeling niet de juiste procedure is gevolgd. In verband met de vaststelling van de experimenteerregeling had de balanced approach procedure op grond van de EU Geluidsverordening moeten worden doorlopen. Voor de volledige uitspraak van de voorzieningenrechter wordt u verwezen naar de website rechtspraak.nl.4 In verband met het hoger beroep kan hier niet verder op worden ingegaan.

Vraag 3

Heeft u de indruk dat u voldoende grip heeft op Schiphol als zijnde een staatsdeelneming en verreweg de grootste luchthaven van Nederland?

Ja, in onder meer de Wet Luchtvaart is vastgelegd waaraan luchthavens in Nederland moeten voldoen. Daarnaast is in de Nota Deelnemingenbeleid toegelicht op welke wijze de Minister van Financiën namens het kabinet de aandeelhoudersrol bij staatsdeelnemingen invult. Naast de formele bevoegdheden
is er ook veelvuldig contact met de onderneming waarin relevante ontwikkelingen besproken worden.

Vraag 4

Wat betekent de uitkomst van dit kort geding voor uw voornemen om de impact die Schiphol heeft op de nabije omgeving terug te dringen?

Dat voornemen is niet gewijzigd.

Vraag 5

Zijn Schiphol, de vliegmaatschappijen en de afhandelingsbedrijven die op de luchthaven actief zijn volgens u voldoende voorbereid om herhaling van de wachtrijen en chaos van 2022 te voorkomen bij een uitgifte van 500.000 vluchten?

Er zijn door Schiphol en andere partijen in de keten grote inspanningen geleverd om de capaciteit op te schalen en een herhaling van de wachtrijen in 2022 te voorkomen. Schiphol blijft hierover in gesprek met onder meer de luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelingsbedrijven. Naast de maatregelen aan de aanbodkant heeft Schiphol een marge ingebouwd van 5% minder vertrekkende passagiers in de ochtendpiek. Die maatregel loopt t/m 14 mei. Meer informatie omtrent de aanpak van de drukte vindt u in de brief over de achtste update drukte Schiphol.5
Ondanks de inspanningen die zijn gedaan is een vakantieperiode altijd een drukke periode voor de luchthaven. Er zullen wachtrijen ontstaan, maar waar het om draait is of die beheersbaar zijn. Het Paasweekend en het eerste weekend van de meivakantie verliepen in ieder geval goed. Overeenkomstig eerdere toezeggingen wordt de Kamer op de hoogte gehouden van ontwikkelingen met betrekking tot de drukteproblematiek.

Vraag 6

Kunt u een update geven van de inspanningen die door Schiphol en de sectorpartijen zijn verricht om de arbeidsomstandigheden op Schiphol te verbeteren en kunt u aangeven in hoeverre de personeelstekorten in onder meer de beveiliging, op de platforms en de afhandeling zijn ingelopen?

Over de verbetering van de arbeidsomstandigheden en de arbeidsvoorwaarden zijn door Schiphol en de vakbonden afspraken gemaakt en vastgelegd in een Sociaal Akkoord. De stand van zaken omtrent de uitvoering van het Sociaal Akkoord vindt u in de brief over de achtste update drukte Schiphol.6 Daarnaast worden er door Schiphol en de sectorpartijen verbeteringen in de arbeidsomstandigheden doorgevoerd naar aanleiding van recente controles door de Arbeidsinspectie en de ILT. De Kamer wordt (zowel door het Ministerie van IenW als door het Ministerie van SZW) op de hoogte gehouden van de voortgang daarvan, evenals van andere relevante trajecten zoals de eventuele reductie van het aantal grondafhandelaren op Schiphol.7
Schiphol meldt dat het beoogde aantal van 850 nieuwe beveiligers is gehaald. Een deel van hen zit nog wel in de screening of de opleiding. In aanvulling op het werven van extra personeel zijn er ook productiviteitsmaatregelen genomen bij de beveiliging. Ten slotte kunnen vertrekkende passagiers die binnen het Schengengebied reizen een tijdslot reserveren om zodoende de doorstroming te verbeteren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de recent door u gedeelde bevindingen van TNO inzake de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) op Schiphol absolute prioriteit verdienen?3

In antwoorden op Kamervragen van begin 20229 is al ingegaan op de emissies van ZZS door de luchtvaart. In de antwoorden is onder meer aangegeven dat zal worden bezien of de uitstoot van ZZS door de luchtvaart, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat die uitstoot moet verminderen.
In de Kamerbrief over de emissies van de luchtvaart10 en in de brief waarmee het TNO-rapport aan de Kamer is aangeboden11, is aangegeven wat de stand van zaken is, wat de verdere stappen zijn en dat in het derde kwartaal van 2023 de Kamer daarover wordt geïnformeerd.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een krimp naar de beoogde 440.000 vluchten per jaar eenvoudig gehaald zou kunnen worden door het aantal transferpassagiers en zakelijke veelvliegers terug te dringen middels een ontmoedigingsbeleid of extra beprijzingsmaatregelen?

Nee, voor het (daadwerkelijk) realiseren van een lager maximumaantal vliegtuigbewegingen wordt een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit noodzakelijk geacht. Ter voorbereiding hiervan wordt momenteel de balanced approach procedure doorlopen.

Vraag 9

Zo ja, welke maatregelen heeft u hiertoe voor ogen?

Zie antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Heeft deze rechterlijke uitspraak volgens u gevolgen voor de recent gepresenteerde ambities van Schiphol om privéjets en nachtvluchten uit te faseren en de meest vervuilende vliegtuigen te weren?

De uitspraak van de voorzieningenrechter heeft hier geen gevolgen voor. Wel zal Schiphol zich rekenschap moeten geven van de noodzaak tot het doorlopen van een zorgvuldig proces om dit plan tot uitvoering te brengen.

Vraag 1

Is de Minister voornemens om de uitspraak aan te vechten?1

Op 11 april jl. heeft de Kamer een brief ontvangen, waarin wordt gemeld dat de Staat heeft besloten hoger beroep aan te tekenen tegen het vonnis van de voorzieningenrechter.2

Vraag 2

Welke andere alternatieven bestaan er?

Het alternatief zou zijn om geen hoger beroep aan te tekenen tegen de uitspraak van de voorzieningenrechter. In dat geval blijft de toewijzing van de eisen van de luchtvaartmaatschappijen staan.
Het kabinet blijft werken aan een betere balans tussen het belang van de luchthaven Schiphol voor Nederland en de leefomgevingskwaliteit. Hiervoor wordt doorgewerkt aan de effectuering van het Kabinetsbesluit uit de Hoofdlijnenbrief Schiphol middels spoor 2 en 3 en overige trajecten om de balans te herstellen.

Vraag 3

Op welke manier gaat de Minister daarbij voor perspectief en duidelijkheid voor omwonenden zorgen? Kan de Minister hieraan een tijdspad met concrete acties verbinden?

Zie ook het antwoord op vraag 2. Over de voortgang van het Programma omgeving luchthaven Schiphol (POLS) wordt de Kamer periodiek geïnformeerd.

Vraag 4

Kan de Minister toelichten of hij eerder signalen vanuit zijn ministerie heeft gekregen dat een experimenteerregeling niet kon worden ingezet om het anticiperend handhaven te beëindigen? Zo ja, kan de Minister deze signalen en deze in een tijdlijn plaatsen?

De experimenteerregeling was niet bedoeld om het anticiperend handhaven te beëindigen. Bedoeling van de regeling was mogelijk te maken dat het strikt preferentieel baangebruik ook na het beëindigen van het anticiperend handhaven kon worden voortgezet. Gelet op het hoger beroep kan hier niet nader inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 5

Hoe duidt de Minister het signaal dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) eerder heeft gegeven dat door de lange duur van het anticiperend handhaven in combinatie met het ontbreken van concreet zicht op legalisatie een rechter een streep zou kunnen zetten door het anticiperend handhaven?2 Is dit nog steeds een mogelijkheid?

Ik neem dat signaal van de ILT nog steeds heel serieus en wil zo snel mogelijk het anticiperend handhaven beëindigen om daarmee de rechtspositie van omwonenden van Schiphol herstellen. Zoals aangegeven heeft de Staat hoger beroep aangetekend tegen het vonnis van de voorzieningenrechter. Aangezien de zaak nu opnieuw onder de rechter komt, kan hier niet nader inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze zienswijze zich met de uitspraak van de voorzieningenrechter?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kan de Minister toelichten waarom de Staat tijdens de mondelinge behandeling van de zaak niet heeft kunnen uitleggen wat de problemen zijn die worden gevreesd door de combinatie van preferentieel baangebruik met handhavingspunten in het Luchtvaartbesluit (LVB) 2008? Kan de Minister dit alsnog verduidelijken?

Zoals eerder aangegeven heeft de Staat besloten om in hoger beroep te gaan. Aangezien de zaak nu opnieuw onder de rechter komt, kan hier niet inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 8

In de Hoofdlijnenbrief heeft de Minister aangegeven dat de beoogde wijziging van het LVB op zich laat wachten als gevolg van het ontbreken van een natuurvergunning en dat daarom werd gekozen om over te gaan tot het stoppen van anticiperend handhaven, wat is de laatste stand van zaken hierop? . Kan de Minister verduidelijken waarom de Staat het argument van de procederende partijen dat een natuurvergunning waarschijnlijk op korte termijn zal worden verleend niet heeft weersproken?3 Wanneer verwacht de Minister deze natuurvergunning?

Schiphol heeft een natuurvergunning aangevraagd. Als gevolg van aanvullingsverzoeken van de Minister voor Natuur en Stikstof als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming heeft Schiphol de passende beoordeling bij haar aanvraag aangevuld. Het bevoegd gezag beoordeelt momenteel de aangeleverde informatie op juistheid en volledigheid, om een besluit te kunnen nemen over de ingediende vergunningaanvraag. Op 16 maart jl. heeft het bevoegd gezag een handhavingsverzoek afgewezen, dat was ingediend wegens het ontbreken van een toereikende natuurvergunning voor Schiphol. Het bevoegd gezag heeft dat besluit mede gemotiveerd met de constatering dat er concreet zicht bestaat op legalisatie.

Vraag 9

Kan de Minister reflecteren op artikel 4.36 van de uitspraak van de voorzieningenrechten waarin wordt aangegeven dat er in de berekening van het maximum aantal vliegtuigbewegingen bewust is uitgegaan van verouderde gegevens over de vlootmix, zoals ook beschreven in de beslisnota van 10 januari 2023? Waarom heeft de Minister ervoor gekozen om deze verouderde gegevens toe te passen?

In verband met het hoger beroep dat de Staat heeft aangetekend, kan niet inhoudelijk worden ingegaan op het kort geding. Voor het antwoord op de vraag over de verwachting van de natuurvergunning, wordt kortheidshalve verwezen naar het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Kan de Minister verduidelijken of er ook op andere relevante plekken met oude gegevens is gerekend? Zo ja, heeft deze rekenmethode invloed op de te doorlopen «balanced approach' procedure?

Voor de berekening van de grenswaarden in het LVB 2008 (aangepast in 2010) is uitgegaan van een bepaalde set invoergegevens, waaronder een vlootmix. Destijds zijn de grenswaarden berekend met gebruikmaking van het NRM (Nederlands rekenmodel). In de experimenteerregeling zijn aangepaste grenswaarden opgenomen. Deze zijn ook berekend met het NRM omdat dat rekenvoorschrift in het huidige LVB is vastgelegd (het nieuwe doc29 rekenvoorschrift moet nog formeel worden vastgesteld). Dit zorgt voor een eerlijke vergelijking («appels met appels vergelijken»). In verband hiermee is tevens gerekend met de vlootmix van 2008.

Vraag 11

Is er alsnog de mogelijkheid om het aantal vliegbewegingen terug te brengen naar de maximale beschikbare capaciteit van 483.000 voor het seizoen 2023–2024, of is de Staat nu gebonden aan het aanbieden van 500.000 vliegbewegingen, waarvan 32.000 ’s nachts?4

Zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 10 is deze berekeningsmethode vereist als actualisatie van grenswaarden van het LVB worden berekend. Dit is vooralsnog uitsluitend voor de experimenteerregeling relevant.

Vraag 12

Hoe verhoudt de uitspraak van de voorzieningenrechter tot de 14.500 ingehouden slots van Flybe?

In het vonnis van de voorzieningenrechter staat opgenomen dat in het kader van het «gecontroleerd herstel» (na de covidpandemie) voor het winterseizoen 2023/2024 een maximum van 483.000 vliegtuigbewegingen geldt voor Schiphol.

Vraag 13

Schiphol heeft eerder deze week een voorstel gedaan voor een gedeeltelijke nachtsluiting. Acht de Minister dit mogelijk? Wat is nodig om dit te realiseren?

Schiphol heeft vanaf de capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2020 gekozen om niet alle capaciteit die na afloop van een seizoen is teruggekomen opnieuw vrij te geven in de capaciteitsdeclaratie voor het eerstvolgende vergelijkbare seizoen, omdat ze het aanbod niet konden garanderen vanwege operationele uitdagingen na de Covid-19 pandemie. De reductie van circa 14.500 slots is dus geleidelijk over een langere periode gerealiseerd vanwege operationele problemen en heeft geen betrekking op het kabinetsbesluit. De voorzieningenrechter heeft aangegeven dat ook andere aspecten kunnen leiden tot een lagere vaststelling van de capaciteit van Schiphol, zoals in het kader van «gecontroleerd herstel» na de covid-19 pandemie. De circa 14.500 slots hebben overigens niet enkel betrekking op Flybe.

Vraag 14

Kan Schiphol op korte termijn sturen op het verminderen van het aantal slaapverstoorden door operationele voorwaarden te wijzigen of middels de tariefconsultatie?

Het verminderen van hinder in de nacht is een belangrijk punt van aandacht voor het kabinet. Het is goed dat Schiphol dit punt deelt. In de balanced approach procedure die nu wordt doorlopen is een eerste reductie van het aantal vluchten in de nacht opgenomen. Het voorstel van Schiphol is om niet meer te starten tussen 00:00 – 06:00 uur en niet meer te landen tussen 00:00 – 05:00 uur. Er zijn meer varianten mogelijk. Juist daarom is belangrijk om goed inzicht te krijgen in effecten van verschillende varianten. De effecten van een verdere daling of sluiting in de nacht worden onderzocht, zoals ook aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief van vorig jaar juni en de Luchtvaartnota. De resultaten van dat onderzoek worden verwacht na de zomer van 2023. Het ministerie IenW gaat graag in gesprek met Schiphol om te horen hoe zij tot een nachtsluiting willen komen en of er aansluiting kan worden gevonden bij de al lopende balanced approach-procedure.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Dat is in de eerste plaats aan Schiphol. Schiphol is daarbij gehouden aan de regels in het LVB. Tijdens het Commissiedebat Duurzame Luchtvaart van 11 april jl. is toegezegd de Kamer te informeren over de juridische check of een nachtsluiting op Schiphol onderdeel kan zijn van de lopende Balanced Approach procedure. In die brief wordt nader ingegaan op deze vraag.

Vraag 1

Hoe is tot nu toe uitvoering gegeven aan de aangenomen motie van de Partij voor de Dieren en BIJ1, die de regering verzoekt om in gesprek te gaan met het Openbaar Lichaam Bonaire (OLB) om ervoor te zorgen dat er geen onomkeerbare stappen worden gezet voor wat betreft bouwen op Plantage Bolivia totdat het ontwikkelingsprogramma is vastgesteld?1

In antwoord op de vragen van de leden Van Raan, Van Esch en Vestering (allen PvdD) is bij brief van 4 oktober 2022 (kenmerk 2022Z09873) aangegeven dat door bureau Metafoor werd gewerkt aan een partiële herziening van het ruimtelijk ontwikkelingsplan voor de voormalige plantage. Met de herziening wordt beoogd ter plaatse de bouw van woningen mogelijk te maken. Hierbij zij aangetekend dat het OLB nog geen formeel standpunt heeft ingenomen omtrent de vraag of het wenselijk is om woningen te bouwen op de voormalige plantage. De mate van ontwikkeling dan wel of ontwikkeling op deze locatie kan plaatsvinden hangt namelijk af van de uitkomst van de milieueffectenrapportage (m.e.r). Daarnaast is tijdens het bezoek van de Minister voor VRO aan Bonaire in juni 2022 vanuit het OLB aangegeven dat met de vaststelling van het ruimtelijk ontwikkelingsplan voor Bonaire zal worden gewacht totdat het ruimtelijk ontwikkelingsprogramma is vastgesteld. Logischerwijs geldt dit ook voor partiële herzieningen van het ontwikkelingsplan, zoals die voor de herontwikkeling van de voormalige plantage Bolivia. Het is derhalve nog maar de vraag of het OLB bereid is om het plan in procedure te brengen. Als dat al het geval zou zijn, dient eerst nog een aantal formele stappen te worden gezet.
Een belangrijke formele stap voor het ontwikkelingsplan is het afronden van de MER-procedure. In het najaar van 2022 heeft de startnotitie MER ter inzage gelegen. Hierop zijn bij het OLB zienswijzen ingediend. Alvorens kan worden begonnen met het opstellen van de MER, dienen richtlijnen hiervoor te worden vastgesteld door OLB, op advies van een in te stellen MER-Commissie. Het bestuurscollege is voornemens daarbij de procedure zoals beschreven in het Eilandsbesluit natuurbeheer te volgen.
De afgelopen maanden is het OLB begonnen met het werven van deskundigen die in de MER-Commissie voor dit project zitting kunnen nemen. De leden van de MER-Commissie zijn nog niet benoemd. Aangezien Bonaire nog niet een dergelijke MER-commissie voor dit project heeft aangesteld, valt niet te zeggen wanneer de uitvoering van de MER zal geschieden. Aangezien de herziening van het Ruimtelijke Ordeningsplan Bonaire (ROB) niet in procedure worden gebracht, zolang de MER niet is vastgesteld en beoordeeld, constateer ik dat het op dit moment juridisch niet mogelijk is om onomkeerbare stappen te zetten.

Vraag 2

Is er over deze motie een gesprek geweest met het OLB? Zo ja, wanneer heeft dit gesprek plaatsgevonden en wat is er besproken? Zijn er verslagen hiervan en zo ja, kunt u deze met de Kamer delen? Wat zijn de vervolgstappen met betrekking tot het in uitvoering brengen van de aangenomen motie?

Over deze motie is in november 2022 ambtelijk gesproken met OLB. Dit in het kader van een regulier ambtelijk overleg. Er is in dit gesprek duidelijk gemaakt dat er geen onomkeerbare stappen mogen worden gezet voordat de mer is afgerond. Van deze reguliere ambtelijke overleggen worden geen verslagen gemaakt. De Minister voor VRO is voornemens om eind juni 2023 een bezoek te brengen aan Caribisch Nederland. De kwestie rondom plantage Bolivia zal dan ook onderwerp van gesprek zijn met het nieuwe bestuurscollege van Bonaire.

Vraag 3

Indien het gesprek nog niet heeft plaatsgevonden, wanneer zal dit plaatsvinden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om actief te pleiten voor het beschermen van de natuur op Plantage Bolivia, dat 10% van het eiland beslaat en voor het benadrukken dat de open-landschapsbestemming van Plantage Bolivia ongewijzigd blijft? Zo nee, waarom niet?

Ik erken het belang van het beschermen van de op de voormalige plantage aanwezige natuur.
Binnen de bestemming «open landschap» is woningbouw niet of zeer beperkt toegestaan en worden de in het gebied aanwezige natuurwaarden afdoende beschermd. Het toekennen en eventueel wijzigen van een bestemming is de bevoegdheid van het OLB. Op basis van de uitkomsten van de milieueffectenrapportage zal het OLB beslissen welke vervolgstappen met betrekking tot het gebied Bolivia zal worden genomen.
Zodra het OLB besluit om het Ruimtelijke Ontwikkelingsplan Bonaire (ROB) voor de voormalige plantage te willen herzien en hiervoor een procedure opstart, zal het (voor)ontwerpplan door het Rijk worden beoordeeld en zal daarop worden gereageerd. Indien de natuurwaarden op Bolivia in het plan onvoldoende worden beschermd, zal daarvoor zeker aandacht worden gevraagd. Gezien de goede verstandhouding met het OLB is de verwachting dat eventuele nadere gedachten van het Rijk zullen worden meegenomen in het plan. Als dat onverhoopt niet het geval zou zijn, zal het Rijk zich beraden op vervolgstappen. De Wet grondslagen ruimtelijke ontwikkelingsplanning BES (Wgro BES) biedt bijvoorbeeld de mogelijkheid tot het geven van een (reactieve) aanwijzing.

Vraag 5

Is al concreet bekend wanneer het ontwikkelingsprogramma door de ministerraad wordt vastgesteld, die volgens de beleidsagenda volkshuisvesting en ruimtelijke ordening Caribisch Nederland in de loop van 2023 zal worden vastgesteld? Zo ja, is dit programma al in procedure gebracht en hoe ziet dit eruit voor wat betreft tijdlijn en inspreekmomenten, en wat zijn de vervolgstappen met betrekking tot het in uitvoering brengen van de aangenomen motie? Zo nee, hoe ziet de tijdlijn eruit?

Op dit moment wordt het voorontwerpontwikkelingsprogramma opgesteld, in samenwerking met onder andere de ambtenaren van het OLB. Zodra dit gereed is, naar verwachting begin juni, zal het worden besproken met de departementen en de stakeholders in Caribisch Nederland, waaronder de bestuurscolleges. Daarbij zal ook de bevolking worden betrokken. De Minister voor VRO is voornemens om eind juni 2023 een bezoek te brengen aan Caribisch Nederland. Tijdens dat bezoek zullen het voorontwerpprogramma en de daarop ontvangen reacties op de agenda staan. Na het bezoek van de Minister zullen de reacties worden verwerkt en zal een ontwerpprogramma worden opgesteld, dat vervolgens in de zomermaanden ter inzage zal worden gelegd. Gedurende de periode van terinzagelegging kan eenieder zienswijzen op het ontwerpprogramma indienen. Na afloop van de terinzagelegging zal worden bezien of de (eventuele) zienswijzen aanleiding geven om het programma aan te passen. Daarna wordt de procedure ingezet die eindigt met de vaststelling van het programma door de ministerraad. Alvorens de ministerraad een besluit kan nemen, dient het programma voor advies aan de drie eilandelijke bestuurscolleges te worden voorgelegd. Ik verwacht dat het programma in het vierde kwartaal van dit jaar zal worden vastgesteld.

Vraag 6

Kunt u aangeven waar de procedure rondom de Milieueffectrapportage (MER) ten behoeve van de ontwikkeling van Plantage Bolivia zich momenteel bevindt?

In het najaar van 2022 heeft de startnotitie MER ter inzage gelegen. Hierop zijn bij het OLB twee zienswijzen ingediend. Deze worden aan de MER-commissie meegegeven. De MER-commissie stelt een advies over de richtlijnen op en vervolgens stelt het OLB de richtlijnen vast. Het bestuurscollege is voornemens daarbij de procedure zoals beschreven in het Eilandsbesluit natuurbeheer te volgen. De Staatssecretaris van IenW zal u informeren over de vervolgstappen.

Vraag 7

a. Is er al een MER opgesteld voor de mogelijke ontwikkeling van Plantage Bolivia en indien deze is opgesteld, wat zijn de hoofdconclusies?

Voor de mogelijke ontwikkeling van een containerhaven nabij Hato is een startnotitie voor de MER inmiddels gereed en zal in 2023 een MER worden opgesteld. Het afronden van deze procedure kan pas plaatsvinden op het moment dat de leden van de Commissie MER zijn benoemd.

Vraag 8

b. Zijn de richtlijnen al vastgesteld en zijn daar de ingezonden zienswijzen in verwerkt?

Een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) is opgesteld met het doel om de maatschappelijke meerwaarde van de vrachthaven (waaronder, maar niet uitsluitend containers) te onderzoeken. Uit de MKBA is gebleken dat een vrachthaven maatschappelijke meerwaarde biedt, onder andere om de kosten van levensonderhoud voor de bevolking omlaag te brengen. Om de uitkomsten hiervan te verifiëren wordt ook een second opinion op de MKBA uitgevoerd door het Centraal Planbureau. Deze zal eind april gereed zijn. Als de resultaten van de MER bekend zijn zullen de uitkomsten van de MKBA hieraan getoetst worden.

Vraag 9

c. Worden in de MER ook alternatieven onderzocht, zoals het bouwen van huizen in en rondom bestaande woonkernen? Zo nee, waarom niet en hoe bent u van plan deze lacune te laten dichten in overleg met het OLB?

Afgelopen decennia zijn verschillende onderzoeken verricht over mogelijke locaties voor container- en vrachtafhandeling op Bonaire. Met de bevolkingsgroei is de noodzaak voor een efficiëntere container- en vrachtafhandeling steeds groter geworden. In 2017 heeft Port of Amsterdam International het Bestuurscollege geadviseerd om de locatie te Hato als voorkeurslocatie aan te wijzen voor een nieuwe vrachthaven. Met de MKBA is onderzoek gedaan naar de maatschappelijke meerwaarde van de vrachthaven op twee alternatieve locaties (Hato en BOPEC) vergeleken met de huidige locatie (Kralendijk). De MKBA toont aan dat er maatschappelijk nut is. Het Centraal Planbureau zal dit nader verifiëren met een second opinion.

Vraag 10

d. Klopt het dat het Rijk het OLB had geadviseerd om de commissie voor de milieueffectrapportage Nederland in te schakelen met betrekking tot Plantage Bolivia? Zo ja, klopt het dat het OLB dit advies niet heeft opgevolgd? Is duidelijk waarom dit advies niet is opgevolgd?

Wat in het MER onderzocht moet worden, wordt vastgelegd in de nader vast te stellen richtlijnen, waarover de MER-commissie het OLB zal adviseren.

Vraag 11

Klopt het dat voor de mogelijke ontwikkeling van een containerhaven nabij HATO ook een MER wordt opgesteld? Zo ja, wanneer zal deze afgerond zijn? Zo nee, wat is de reden hiervoor?

Wat in het MER onderzocht moet worden, wordt vastgelegd in de nader vast te stellen richtlijnen, waarover de MER-commissie het OLB zal adviseren.

Vraag 12

Klopt het dat bij het opstellen van de MER voor HATO geen onderzoek gedaan zal worden naar de vraag of de containerhaven überhaupt nodig is, aangezien het beleid van Bonaire erop gericht is om niet meer dan één cruiseschip per dag te hebben, waardoor uitbreiding niet nodig is? Zo nee, waarom niet?2

De regering is verantwoordelijk voor het uitvoeren van moties. Ik ben in beginsel van mening dat met de huidige wet en regelgeving en daarop gebaseerde stelsel van vergunningverlening, toezicht- en handhaving (VTH), uitvoering wordt gegeven aan de motie. Met dit stelsel worden aanvragen om (bouw)projecten namelijk op hun aanvaardbaarheid getoetst en dienen die regels gecontroleerd en gehandhaafd te worden. Ook de belangrijke vraag of koraal wordt beschadigd dient in dit stelsel aan de orde te komen en in de MER zal worden onderzocht of er mogelijke schade- effecten voor het koraal zullen zijn bij de aanleg van de nieuwe vrachthaven. Het bestuurscollege van Bonaire is verantwoordelijk voor de beoordeling van de MER en de benodigde vergunningen.
In dit verband is ook van belang dat zowel de verantwoordelijke bewindspersonen als de kamer de verantwoordelijkheid nemen om het VTH stelsel verder te versterken met eisen die gesteld worden aan de kwaliteit van de door de bestuurscolleges uit te voeren inspecties en beoordelingen van eventuele verleende milieu- en bouwvergunningen voor projecten aan de kust. Het is immers niet alleen van belang dat bij vergunningverlening de juiste afwegingen worden gemaakt maar ook dat de kwaliteit komt vast te staan voor toezicht en handhaving van vergunningen. Hierin voorziet het Inrichtingen en activiteitenbesluit BES (IAB BES). Deze algemene maatregel van bestuur is in uw kamer in behandeling.

Vraag 13

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat niet serieus wordt bekeken of de vrachthaven überhaupt nodig is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u concreet doen?

In de MKBA is nut en noodzaak van de vrachthaven nabij Hato onderzocht, naast mogelijke andere locaties. In de MER zal nader moeten worden onderzocht wat de milieueffecten zijn van een vrachthaven nabij Hato en of het op basis daarvan wenselijk en mogelijk is om de haven aan te leggen.

Vraag 14

Klopt het dat bij het opstellen van deze MER ook geen onderzoek zal worden gedaan naar de mogelijkheid van de herontwikkeling van een nieuwe haven op de huidige locatie? Zo nee, waarom niet?

De ecologische kwaliteit van het koraal van Caribisch Nederland is beschreven in de staat van de natuur in Caribisch Nederland 2017. Uw Kamer is hierover op 25 februari 2019 geïnformeerd (Kamerstuk 30 825, nr. 218). De beoordeling van de kwaliteit en de algehele staat van instandhouding van het koraal zijn beide zeer ongunstig. In 2025 zal opnieuw een staat van de natuur worden opgesteld. Deze wordt dan ook met uw Kamer gedeeld.

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat de huidige locatie niet als serieus alternatief wordt bekeken, omdat een andere locatie nieuwe schade aan het koraal met zich meebrengt, terwijl op de huidige locatie het koraal al is aangetast, zeker gezien de renovatie en verlenging van de zuidpier in 2021? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat het koraal aan de oostkust van Bonaire niet is geïnventariseerd. Door de stroming is onderzoek naar en inventarisatie van koraal daar moeilijk. Koraalherstel is door de stroming daar tevens zeer beperkt mogelijk. Bij St. Eustatius en Saba komt geen koraalrif voor zoals bij Bonaire maar betreft het meer koraalgemeenschappen die groeien op gestold lavagesteente. Volledige inventarisatie van koraal is niet mogelijk. Voor de monitoring van koraal worden internationale vastgestelde (wetenschappelijke) richtlijnen gevolgd4.

Vraag 16

Bent u het ermee eens dat u verantwoordelijk bent om ervoor te zorgen dat bij een mogelijke uitbreiding van de containerhaven het koraal niet wordt beschadigd op basis van de aangenomen motie van de Partij voor de Dieren en BIJ1, die oproept om projecten waarbij het koraal wordt beschadigd niet door te laten gaan? Zo nee, waarom niet en wie zijn dan de verantwoordelijken?3

Uit de staat van natuur in Caribisch Nederland 2017 blijkt dat het koraal rondom Saba niet volledig aan het afsterven is. Wel is het zo dat de bedekking met koraal de laatste 30 jaar enorm is afgenomen van circa 30% bedekking in 1993 naar circa 8% in 2017. De laatste jaren lijkt de bedekking te stabiliseren. De hoofdoorzaken van afname van het koraal zijn klimaatverandering, extreme weersomstandigheden, erosie, sedimentatie en ziekten. De uitvoering van het Natuur- en milieubeleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030 (NMBP) heeft tot doel de trend van koraalrifdegradatie te keren om gezonde, veerkrachtige en weerbare koraalriffen te creëren. Door de uitvoering van het NMBP investeert het Rijk in herstel van het koraal en het terugdringen van loslopende grazers om erosie en sedimentatie op het koraal te voorkomen.

Vraag 17

Bent u het ermee eens dat als eerste de noodzaak van de containerhaven moet worden onderzocht, en daarna gekeken moet worden of de huidige locatie geschikt is voor mogelijke uitbreiding, alvorens naar andere opties te kijken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om in samenspraak met het OLB en de opstellers van de MER te kijken hoe dit bewerkstelligd kan worden?

Er zijn geen jaarlijkse voortgangsrapportages voor het NMBP opgesteld. Uw Kamer zal voor 1 juli 2023 geïnformeerd worden over de voortgang van de uitvoering van het NMBP op de eilanden. Dit zal de eilandelijke voortgangsrapportages omvatten.

Vraag 18

Kunt u aangeven hoe het is gesteld met de ecologische kwaliteit van het koraal rondom Bonaire, Sint Eustatius en Saba?

Fase 1 van NMBP is nog in uitvoering. Er lopen verschillende activiteiten die bijdragen aan het behalen van de in bijlage 3 genoemde mijlpalen voor 2024 en 2030. De voortgang van fase 1 (2020–2024) van het NMBP zal worden geëvalueerd, deze evaluatie zal voor 1 april 2025 met uw Kamer gedeeld worden. Een van de doelen van de evaluatie is onderzoeken in hoeverre de betreffende mijlpalen voor 2024 behaald zijn.

Vraag 19

Klopt het dat het koraal aan de oostkust van Bonaire, waaronder 15 kilometer grenzend aan Plantage Bolivia, nog niet is geïnventariseerd? Zo nee, wat waren de uitkomsten? Zo ja, bent u het ermee eens dat alle koraalriffen rond de BES-eilanden zo spoedig mogelijk geïnventariseerd moeten worden?

Voor de vraag over de voortgangsrapportage verwijs ik naar het antwoord op vraag 17. Voor projecten met mogelijke schade aan het koraal wordt het vigerend juridisch kader gehanteerd. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd bij brief van d.d. 26 november 2021 (Kamerstuk 26 407, nr. 254) en de daarin bijgevoegde beschrijving van het vigerend juridisch kader. Deze brief was een reactie op moties met als strekking om ervoor te zorgen dat bij projecten natuurbescherming wordt gewaarborgd en te voorkomen dat deze tot koraalbeschadiging leiden. Een goede uitvoering van de wet- en regelgeving biedt een gedegen kader voor toetsing van projecten en voldoende waarborgen om schade aan het koraal te voorkomen.

Vraag 20

Klopt het dat het koraal rondom Saba aan het afsterven is? Zo ja, wat zijn de hoofdoorzaken van deze sterfte, wat wordt ertegen ondernomen en welke ondersteunende rol kan het Rijk spelen om koraalsterfte te voorkomen?4

Er is een ruimtelijk ontwikkelingsprogramma in ontwikkeling dat in Q4 2023 door de ministerraad zal worden vastgesteld. Dit programma zal het ruimtelijk kader bieden voor onder andere duurzame kustbebouwing en koraalbescherming. Voor wat betreft illegale kustbebouwing en de omgang daarmee voert de ILT een onderzoek uit naar de uitoefening van lokale taken op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving. De ILT zal aanbevelingen doen voor een verbetering van dit stelsel. Voor legale (en gelegaliseerde) kustbebouwing biedt de uitvoering van het NMBP een integrale aanpak om de verschillende drukfactoren op het koraal te verminderen of weg te nemen.

Vraag 21

Zijn de jaarlijkse voortgangsrapportages met betrekking tot het Natuur- en milieubeleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030 opgesteld? Zo ja, wat waren de meest recente hoofdconclusies en resultaten?

Ik verleen met mijn collega van IenW ondersteuning aan de implementatie van het Uitvoeringsprogramma Toezicht en Handhaving van het bestuurscollege. Op basis hiervan worden meerdere taskforces ingericht waaronder de taskforce kustbebouwing maar ook de taskforce implementatie nieuwe milieuregelgeving te weten: het Inrichting en activiteitenbesluit BES (IAB BES). Beiden hebben onder meer tot doel om koraal ecosystemen te beschermen. De ondersteuning bestaat uit meerdere componenten waaronder de werving en selectie van tijdelijk en vast personeel via de VNG en omgevingsdiensten, het voorzien in ICT behoeften, het bieden van advies bij complexe vergunning-, toezicht- en handhavingstrajecten (VTH) en het trainen van personeel. Daarnaast is er ook mede financiering van de benodigde inzet.
Het OLB heeft de afgelopen maanden zich actief ingespannen om extra vast maar ook tijdelijk personeel te werven voor het behandelen van vergunningaanvragen en op deze wijze het vergunningstraject te verbeteren. Deze inspanning heeft geresulteerd in extra mankrachten die reeds zijn begonnen dan wel binnenkort met hun werkzaamheden zullen aanvangen. Tevens heeft het OLB stappen ondernomen om de nodige samenwerking met een Nederlandse gemeente te bewerkstelligen en vanuit diens omgevingsdienst de nodige ondersteuning en training op VHT-gebied te ontvangen. Deze acties zijn bij het beantwoorden van deze vragen nog niet gefinaliseerd.

Vraag 22

Kunt u aangeven welke mijlpalen van de uitvoeringsagenda behaald zijn, zoals opgesteld in bijlage 3 en dan met name voor onderdeel: 1.1.3 Duurzame kustontwikkeling a tot f?

Ja, het is bekend dat op Sint Eustatius een onvergund pad zou zijn uitgegraven van een hotel naar de zee. Het openbaar lichaam heeft hierover gesproken met de overtreder en zij hebben de consequenties en vervolgstappen hiervan schriftelijk vastgelegd. Het openbaar lichaam heeft een onderzoek uitgevoerd naar de gevolgen van de bouw van het hotel in kwestie en de aanleg van het pad. Op grond van dit onderzoek zal zo snel mogelijk maar in ieder geval voor 1 juni 2023 besloten worden welke acties conform het toezicht- en handhavingsstelsel ondernomen moeten worden.

Vraag 23

Indien de rapportages nog niet zijn opgesteld, bent u bereid de Openbare Lichamen te vragen deze zo spoedig mogelijk op te stellen, en daarbij te verzoeken om te wachten met de mogelijke uitrol van projecten die schade aan het koraal kunnen berokkenen? Zo nee, waarom niet?

Het is niet bekend hoeveel gebouwen op de klif van Sint Eustatius zijn gebouwd die een gevaar vormen voor het koraal. De Ministeries van IenW, LNV en BZK zijn in regulier overleg met het Openbaar Lichaam over de uitvoering van het NMBP via een stuurgroep overleg over de voortgang op het NMBP. Een belangrijk onderdeel van het NMBP op Sint Eustatius is het herstel van het koraal, onder andere door het verwijderen van het loslopend vee. Ook buiten deze bijeenkomsten om voorzien bovengenoemde ministeries het Openbaar Lichaam van advies en ondersteuning. Daarnaast lopen er meerdere door het Rijk gefinancierde anti-erosieprojecten. Zo heeft het Ministerie van IenW begin 2020 € 17 miljoen beschikbaar gesteld voor een integraal plan tegen de erosieproblematiek. Het geld is onder andere ingezet voor het op juiste wijze afvoeren van hemelwater, wat deels de erosie veroorzaakt. Daarnaast is er binnen het Tevens is er in 2018 zo’n € 10 miljoen beschikbaar gesteld voor het stutten van de klif van Fort Oranje en eind 2020 nog eens €2,5 miljoen voor het verduurzamen van de eerder genomen maatregelen. De vergunninghouder van het Chogogo Beach Resort is Chogogo Bonaire OG B.V.

Vraag 24

Wat gaat u doen wanneer binnen een rapportagejaar duidelijk wordt dat het koraal nog steeds aangetast wordt door kustbebouwing of dat er geen concrete, positieve resultaten naar voren komen uit de voortgangsrapportage met betrekking tot 1.1.3 duurzame kustontwikkeling?

De vergunninghouder is verantwoordelijk voor het verhogen van de keermuur.

Vraag 25

Hoe gaat u het bestuurscollege ondersteunen bij de door hun gestelde prioriteit om een taskforce kustbebouwing in te stellen, met als doel intensivering van toezicht en handhaving bij bestaande bouw, nieuwbouw of verbouwing van woningen en verblijfsrecreaties langs de kust? Of bent u hierbij anderszins betrokken?

Een overtreder is verantwoordelijk voor het betalen van de aan de overtreder opgelegde dwangsom.

Vraag 26

Klopt het dat op Sint Eustatius een hotel aan de kust gebouwd is, waarbij tijdens de bouw (begonnen rond 2019) een illegaal pad naar zee is uitgegraven, waarvan inmiddels delen zijn ingestort, met mogelijke risico’s voor het Sint Eustatius National Marine Park, dat onderaan de klif begint?5

In de regel is degene die de schade veroorzaakt heeft verantwoordelijk voor het nemen van maatregelen.

Vraag 27

Kunt u nagaan hoeveel gebouwen op de klif van Sint Eustatius zijn gebouwd welke een gevaar vormen voor het koraal? Bent u bereid met het Openbaar Lichaam Sint Eustatius in gesprek te gaan over de uitvoering van zowel het NMBP 2020–2030 bijlage 3 en het voorkomen van kustbebouwing die nadelig is voor het koraal en/of het onderwaterleven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer? Kunt u aangeven wie de vergunninghouder(s) is (zijn) van het Chogogo Beach Resort?

Het antwoord op deze vraag vergt nader overleg met het openbaar lichaam. Het is mij bekend dat de keermuur nog niet is opgehoogd omdat tegen de besluitvorming een bezwaarprocedure loopt. Ik zal dit onderwerp in april met het nieuwe bestuurscollege bespreken. De Staatssecretaris van IenW zal uw Kamer uiterlijk eind mei 2023 hierover informeren.

Vraag 28

Wie is (zijn) er verantwoordelijk voor het verhogen van de keermuur?

Het antwoord op deze vraag vergt nader overleg met het openbaar lichaam. De Staatssecretaris van IenW zal uw Kamer uiterlijk eind mei 2023 hierover informeren.

Vraag 29

Wie is (zijn) er verantwoordelijk voor het betalen van de dwangsom?

Een ingediende claim is niet bekend bij het OLB.

Vraag 30

Wie is (zijn) er verantwoordelijk voor het nemen van natuurherstelmaatregelen en dan met name voor het koraal?

Zie antwoord op vraag 29. Ik zal dit onderwerp in april met het nieuwe bestuurscollege bespreken.

Vraag 31

Klopt het dat de keermuur nog steeds niet is opgehoogd en dat de vergunninghouder hiermee niet aan de termijn van zes weken heeft voldaan, zoals gesteld in de schriftelijke waarschuwing van het OLB, met last onder tweede dwangsom? Zo ja, waarom is de eerste opgelegde dwangsom nog niet geïnd?

Ja dat klopt. Ik ben in beginsel bereid om te ondersteunen maar stel vast dat er nog geen verzoek tot ondersteuning is gedaan. Ik zal dit onderwerp in april met het nieuwe bestuurscollege bespreken.

Vraag 32

Wanneer zal het OLB de eerste en de tweede dwangsom innen?

Het antwoord op deze vraag vergt nader overleg met het openbaar lichaam. De Staatssecretaris van IenW zal uw Kamer uiterlijk eind mei 2023 hierover informeren.

Vraag 33

Kunt u nagaan of de vergunninghouder of iemand van Chogogo Beach Resort een niet-publieke, financiële claim heeft gelegd op het OLB? Zo ja, om hoeveel geld gaat het?

Het onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport zal eind mei 2023 aan uw Kamer worden gestuurd. De Staatssecretaris van IenW is bereid om het onderzoek dan direct van een appreciatie te voorzien en zal ook een inhoudelijke beantwoording geven van bedoelde vragen naar aanleiding van het schriftelijk overleg inzake het Inrichtingen en activiteiten Bes (IAB BES).

Vraag 34

Is het mogelijk dat deze claim de inning van de dwangsom frustreert?

Mijn verwachting is dat ik reeds eind mei 2023 met de conclusies van het ILT rapport een beeld zal hebben over de haalbaarheid van de lopende verbetertrajecten Als de resultaten van dat rapport verdere actie vanuit het Rijk vergt, dan ga ik hiermee gelijk aan de slag. Ik merk hierbij op dat spoedige inwerkingtreding van hoofdstuk 5 van het IAB BES noodzakelijk is voor het vaststellen van duidelijke kwaliteitseisen aan de uitvoering van lokale VTH taken, voor het voeren van overleg en ook voor het doen van aanwijzingen op grond van artikel 10.11 Wet Vrom Bes. De behandeling van het IAB BES in de kamer is echter aangehouden.

Vraag 35

Klopt het dat de ministeries het OLB juridische bijstand kunnen bieden bij een (niet-)publieke claim? Zo ja, bent u daartoe bereid? Zo nee, waarom niet?

Het OLB heeft in januari 2023 een verbetertraject bestuurlijk vastgesteld voor de directies die zich bezighouden met VTH taken en de uitvoering van verantwoordelijkheden in het kader van Ruimtelijke Ordening. Het verbetertraject wordt aangestuurd door een stuurgroep waaraan namens mij en de andere ministeries wordt deelgenomen.

Vraag 36

Is het Openbaar Lichaam van plan om natuurherstelmaatregelen te vragen aan de vergunninghouder van het Chogogo Beach Resort? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet en wie zal verantwoordelijkheid dragen voor het herstellen van het koraal?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 34.

Vraag 37

Kunt u aangeven wanneer het onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport naar de kwaliteit van de uitvoering van vergunningverlening, toezicht en handhaving taken naar de Kamer zal worden gestuurd? Bent u bereid om deze direct van een appreciatie te voorzien en daarbij ook een inhoudelijke beantwoording te geven van die vragen van het schriftelijk overleg inrichtingen- en activiteitenbesluit (IAB) BES waarbij nu in de beantwoording naar het ILT-onderzoek wordt verwezen? Zo nee, waarom niet?

Hoewel dit leidt tot een uitzonderlijke korte beantwoordingstermijn, hebben medewerkers van de betrokken departementen de beantwoording met spoed ter hand genomen en mij daarmee in staat gesteld de meeste vragen conform uw verzoek voor het Commissiedebat te beantwoorden. Ik stel het op prijs als u een volgende keer weer de reguliere termijnen wilt hanteren.

Vraag 38

Wat gaat u doen wanneer binnen een jaar geen concrete resultaten zijn behaald in het verbetertraject bij de dienst die vergunningverlening, toezicht en handhaving taken uitvoert? Kunt u hiertoe tijdig voorbereidingen treffen?

Vraag 39

Kunt u hierbij aangeven waarom het verbetertraject voor de implementatie nog niet bestuurlijk is vastgesteld door het OLB en wanneer dit gaat gebeuren? Wat gaat u ondernemen wanneer dit niet tot stand komt?

Vraag 40

Wat bent u van plan te doen wanneer binnen een jaar duidelijk wordt dat de uitvoeringsprogramma’s op kernpunten niet worden geïmplementeerd, zoals wel wordt verwacht door het kabinet? Kunt u toezeggen dat de aanbevelingen binnen een jaar worden uitgevoerd?

Vraag 41

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het verzamel-commissiedebat BES van 13 april 2023?

Vraag 1

Kent u het bericht «Klimaatactivisten betreden Eindhoven Airport»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Op 25 maart jl. heeft Extinction Rebellion (XR) op Eindhoven Airport gedemonstreerd. Parallel aan deze aangekondigde demonstratie heeft een groep van ongeveer honderdvijftig mensen besloten niet op de aangewezen plek te demonsteren en zich toegang te verschaffen tot het niet-openbare, civiele gedeelte van het luchtvaartterrein door een hek open te knippen. Besluitvorming over het al dan niet optreden tegen demonstraties ligt bij het lokale gezag.
In dit geval heeft het lokale gezag, op advies van de leden van de lokale vierhoek (burgemeester, Openbaar Ministerie, Politie en Koninklijke Marechaussee) besloten, voor de duur van de aangekondigde demonstratie niet op te treden, maar de demonstranten wel weg te houden van het militair deel van de luchthaven en het kritische deel waar vliegtuigen taxiën en landen en opstijgen. Eindhoven Airport, de Koninklijke Marechaussee en de politie hebben aangegeven dat er geen sprake is geweest van een gevaar voor het vliegverkeer.

Vraag 3

Herinnert u zich het bericht «Meer dan 400 klimaatactivisten aangehouden voor actie op Schiphol»?2

Ja.

Vraag 4

Hoe heeft het kunnen gebeuren dat na de acties op Schiphol nu op Eindhoven Airport klimaatactivisten eenvoudig de hekken van een luchthaven hebben doorgeknipt en het luchthaventerrein hebben kunnen opwandelen?

Het faciliteren van demonstraties en het al dan niet optreden tegen demonstraties ligt bij het lokale gezag. Uit navraag bij de lokale vierhoek blijkt dat een groep van ongeveer honderdvijftig demonstranten na het openknippen van een toegangshek het niet openbare, civiele deel van het luchthaventerrein hebben betreden. Daarna hebben de Koninklijke Marechaussee en de politie onmiddellijk een menselijke ring om de demonstranten gevormd in de nabijheid van het toegangshek.
Het lokale gezag heeft vervolgens besloten, op basis van advies van leden van de lokale vierhoek, niet op te treden gedurende de periode die ook voor de aangekondigde demonstratie gold.

Vraag 5

Welke maatregelen worden genomen om in de toekomst te voorkomen dat klimaatactivisten eenvoudig een luchthaventerrein kunnen binnendringen en er kunnen verblijven?

Tegen het binnendringen van het niet-openbare deel van de luchthaven kan door het OM worden opgetreden op grond van artikel 162(a) c.q. 163 Wetboek van Strafrecht dan wel 62a van de Luchtvaartwet. Dat blijft het uitgangspunt voor het OM. Bij demonstraties geldt echter dat de burgemeester op basis van de Wet openbare manifestaties (Wom) een afweging maakt of, hoe en in welke mate een demonstratie, al dan niet onaangekondigd en al dan niet op openbaar gebied, wordt gefaciliteerd.
Optreden tegen demonstranten die zich op een terrein begeven waar ze niet mogen komen, zoals een luchthaventerrein, wordt per geval door het lokale gezag beoordeeld. Ook in de toekomst zal de inzet van Koninklijke Marechaussee en politie altijd plaatsvinden onder aansturing van het lokale gezag.

Vraag 6

Hoe kan het dat een deel van de klimaatactivisten eenvoudig het luchthaventerrein weer heeft kunnen afwandelen en niet is opgepakt op basis van de Luchtvaartwet en het verbod om een luchtvaartterrein binnen te dringen en erop te verblijven?

Nadat de demonstranten het luchthaventerrein hadden betreden, hebben de Koninklijke Marechaussee en de politie onmiddellijk een menselijke ring om de demonstranten gevormd in de nabijheid van het toegangshek, op het civiele gedeelte van de luchthaven. Het lokale gezag heeft vervolgens besloten, op basis van het advies van de lokale vierhoek, niet op te treden gedurende de periode die ook voor de aangekondigde demonstratie gold. Na die periode werd aan de demonstranten de gelegenheid geboden vrijwillig te vertrekken. Een aantal demonstranten heeft hiervan gebruik gemaakt. De overige demonstranten zijn vervolgens aangehouden op grond van artikel 62 a lid 2 van de Luchtvaartwet.

Vraag 7

Hoeveel vluchten zijn geannuleerd, (tijdelijk) niet geland, (tijdelijk) niet opgestegen of uitgeweken, doordat Schiphol, Eindhoven Airport, luchtverkeersleiding of piloten zich hiertoe gedwongen hebben gevoeld als gevolg van de klimaatacties?

Eindhoven Airport heeft laten weten dat op vrijdag 24 maart één vlucht die gepland stond voor zaterdag 25 maart preventief geannuleerd is. Op de dag zelf waren er geen annuleringen of vluchten die moesten uitwijken. Acht uitgaande vluchten waren vertraagd (met een maximum van 108 minuten).

Vraag 8

Wat is de schade voor Schiphol, Eindhoven Airport, luchtvaartmaatschappijen en passagiers (door annulering, vertraging en uitwijking) als gevolg van de klimaatacties?

Eindhoven Airport heeft laten weten dat de schade als gevolg van klimaatacties bij annulering, vertraging en uitwijking niet anders is dan in een andere situatie. De schade aan de luchthaven beperkte zich tot een opengeknipt hek.

Vraag 9

In hoeverre wordt de schade voor Schiphol, Eindhoven Airport, luchtvaartmaatschappijen en passagiers (door annulering, vertraging en uitwijking) verhaald op de klimaatactivisten?

Het verhalen van eventuele schade als gevolg klimaatdemonstratie is aan de partijen die deze schade hebben ondervonden.

Vraag 10

Welke maatregelen worden genomen om de Luchtvaartwet in de toekomst beter te kunnen handhaven?

Het onbevoegd betreden van beschermde delen van luchthaventerreinen betreft een overtreding van artikel 162(a) c.q. 163 Wetboek van Strafrecht dan wel 62a van de Luchtvaartwet. Het lokale gezag is verantwoordelijk voor de handhaving van de openbare orde en naleving van de Wom, alsmede de strafrechtelijke handhaving op en rond luchthaventerreinen. Vanuit deze verantwoordelijkheid heeft de lokale vierhoek direct opgetreden door onmiddellijk een menselijke ring om de demonstranten te vormen waardoor de beveiliging van de burgerluchtvaart niet is gevaar is geweest. In geval van demonstraties en protestacties wordt door politiediensten op omzichtige wijze opgetreden, waarbij oog is voor proportionaliteit van de inzet. Zie verder de reactie op vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «De wijk van de toekomst: plek voor 10.000 mensen, 21.500 fietsen en 0 auto’s op straat»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Voor het Ministerie van IenW staat voorop dat nieuwe woningen op een verkeersveilige manier en voor iedereen bereikbaar moeten zijn. De keuze voor de vervoerwijze maken de bewoners zelf. De gemeente is daarbij verantwoordelijk voor het lokale mobiliteitsbeleid, en daarmee de inrichting en invulling van het woningbouwgebied Merwede. Het Rijk ondersteunt de inzet van de gemeente om de wijk te ontwerpen op nabijheid van voorzieningen. Daarnaast moeten de gemeenten bij het maken van hun plannen rekening houden met de effecten op het hoofdwegennet.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de meeste mensen de auto gewoon nodig hebben om naar werk, familie en vrienden en voorzieningen te gaan?

De feitelijke situatie is dat de auto het grootste aandeel in de mobiliteit van mensen heeft (circa 70% van alle kilometers) en werk, familie en vrienden en voorzieningen door het hele land bereikbaar maakt; zie ook de Ontwikkelagenda Toekomstperspectief Automobiliteit.2 De auto biedt vrijheid, wordt hoog gewaardeerd en is snel, comfortabel en flexibel.
Ook naar de toekomst toe blijft de auto belangrijk om alle delen van Nederland bereikbaar te houden, waarbij het ministerie de kracht van alle modaliteiten wil benutten. Zeker in de stedelijke centra waar de ruimte schaars is en vaak meerdere mobiliteitsalternatieven beschikbaar zijn. Dat vraagt er wel om dat gemeenten rekening houden met de bereikbaarheid van woningbouwlocaties voor mensen die een (deel van de) reis met de auto maken.

Vraag 4

Herinnert u zich uw toezegging dat een goede ontsluiting van nieuwe woonwijken gaat over alle modaliteiten, dus ook de auto?2

Ja.

Vraag 5

Hoe rijmt u deze toezegging met het plan van gemeente Utrecht om de nieuwe woonwijk Merwede volledig autoloos te maken?

De opgave is om 900.000 woningen te bouwen en bereikbaar te maken met de auto, het ov en de fiets. Daarbij wordt een substantieel deel van € 7,5 miljard geïnvesteerd in het wegennet voor de (auto)bereikbaarheid van nieuwe woningen. In deze woonwijk gaat het om een ontwikkeling van 6.000 woningen in het centrum van Utrecht, waarbij de gemeente heeft gekozen voor een mix van oplossingen om te voorzien in de bereikbaarheid met de auto, het ov en de fiets.
De wijk Merwede wordt niet volledig autoloos. Zoals het artikel stelt, komen er weliswaar geen parkeerkeerplekken op straat maar komen aan de randen van de wijk ondergrondse parkeergarages. Hier komen, naast circa 1.500 parkeerplekken voor privégebruik, ook twee «hubs» met 250 elektrische deelauto’s en plek voor bestelbusjes en andere logistieke stromen. De gemeente heeft gekozen om op deze wijze te voorzien in de autobereikbaarheid van de woonwijk Merwede.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het gegeven dat gemeente Utrecht geen goede ontsluiting van de nieuwe woonwijk Merwede biedt voor hulpverleners en ook bewust fiets- en wandelpaden niet heeft afgestemd op brandweerwagens?

Naar aanleiding van deze vraag is ambtelijk contact geweest met de gemeente Utrecht. De openbare ruimte in het gebied wordt ontworpen met betrokkenheid en afstemming van de hulpdiensten. Daarmee wordt geborgd dat zij overal in het gebied kunnen komen. Wel is het zo dat in het ontwerp niet alle ruimte die de voertuigen van de hulpverleners nodig hebben om bijvoorbeeld een bocht te nemen geheel verhard wordt. Dit is een gangbare manier van het ontwerpen van de openbare ruimte. Hierdoor komt er meer ruimte beschikbaar voor groen en andere kwalitatieve verbeteringen van de leefomgeving.

Vraag 7

Waarom wordt in de nieuwe woonwijk Merwede, ondanks de Woningbouwimpulsgelden, slechts 55 procent aan betaalbare woningen besteed (waarvan slechts 25 procent aan woningen in het middensegment)?

Het doel is dat landelijk en regionaal tweederde van de nieuwe woningen (600.000 tot en met 2030) betaalbaar zijn. Deze doelstellingen zijn doorvertaald in regionale woondeals. De vereiste geldt niet voor elke woningbouwlocatie.
De woningbouwprogrammering is per locatie in eerste plaats afhankelijk van het volkshuisvestelijk beleid, de huidige samenstelling van de woningvoorraad en opgaven die per gemeente en binnen de gemeente van wijk tot wijk en buurt tot buurt kunnen verschillen. Met gemeenten is afgesproken dat er tweederde betaalbaar wordt gebouwd. Deze eis geldt echter niet voor iedere locatie. Hierbij speelt ook de realiteit van gebiedsontwikkeling een grote rol; op de ene locatie kan makkelijker een groter aandeel betaalbare woningen worden gerealiseerd dan op de andere locatie. Dit kan bijvoorbeeld te maken hebben met de verdeling van grondeigendom, of maatregelen die moeten worden genomen om locaties beschikbaar en geschikt voor woningbouw te maken. De woningbouwimpuls draagt bij aan projecten die betaalbare woningen opleveren. Hierbij is de eis dat minimaal 50% van de woningen binnen een van de betaalbare segmenten moet worden gerealiseerd, juist om gemeenten de ruimte te bieden om de woningbouwprogrammering op een lokaal juiste manier in te vullen, rekening houdend met de financiële en ruimtelijke opgaven van de gemeenten.
In de nieuwe gemengde stadswijk Merwede wordt mede dankzij de Woningbouwimpulsgelden een woningbouwprogramma gerealiseerd waarvan 55% betaalbaar is, ondanks de grote investeringen die moeten worden gedaan in het kader van uit te plaatsen hinderactiviteiten, de inrichting van de openbare ruimte en de noodzakelijke investeringen in de infrastructurele ontsluiting van de nieuwe woonwijk.

Vraag 8

Verwacht u dat de nieuwe woonwijk Merwede voor 2030 wordt opgeleverd? Wilt u dit toelichten?

Het Rijk maakt bij het toekennen van de middelen uit de Woningbouwimpuls afspraken over het realisatietempo van de woningen. Middelen worden toegekend uit de Wbi onder de voorwaarde dat start bouw van de eerste woningen plaatsvindt binnen 3 jaar na toekenning, en start bouw van de laatste woningen uiterlijk plaats vindt binnen 10 jaar na toekenning. Zo is destijds ook met de gemeente Utrecht afgesproken dat binnen de Merwedekanaalzonde, fase 5, deelfase 1 uiterlijk in 2030 wordt gestart met het bouwen van de laatste woningen, en dat er binnen drie jaar na toekenning van de middelen, in 2023, wordt gestart met de bouw van de eerste woningen. Met Utrecht is geregeld contact over de voortgang van het project. Jaarlijks (omstreeks september) wordt de Kamer geïnformeerd over de voortgang van de toegekende Woningbouwimpulsprojecten, en eventuele wijzigingen in dit licht.

Vraag 9

Wat is de stand van zaken van de 21 miljoen euro uit de Woningbouwimpulsgelden, die is toegekend voor de bouw van de nieuwe woonwijk Merwede?

De besteding van de uit de Woningbouwimpuls toegekende middelen door de gemeenten is een van de factoren waar minstens jaarlijks verantwoording over wordt afgelegd. Dit wordt dus meegenomen in de verantwoordingssystematiek die in het antwoord op vraag 8 staat beschreven.

Vraag 10

Deelt u de mening dat rijksgelden niet ingezet moeten worden voor de bouw van autoloze wijken?

De goede bereikbaarheid en ontsluiting van de woningbouwopgave staat voor het kabinet centraal. De Rijksbijdragen uit de € 7,5 miljard voor de ontsluiting en bereikbaarheid van de woningbouwopgave zijn bepaald met de criteria en het afweegkader dat met de Kamer is gedeeld.4 Onderdeel van het afweegkader is het toetsen of de plannen van de gemeenten ertoe leiden dat een wijk goed bereikbaar wordt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ministerie vindt veiligheidsonderzoek naar krimp Schiphol niet nodig»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u een integrale veiligheidsanalyse niet nodig acht, ondanks het duidelijke advies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in haar rapport van 6 april 2017 om bij cruciale besluiten over Schiphol de gevolgen voor veiligheid in de volle breedte te beoordelen?2

De OVV heeft in haar rapport van 6 april 2017 o.a. de aanbeveling gedaan om bij cruciale besluiten over (de groei) van Schiphol de gevolgen over de volle breedte te beoordelen. In de Luchtvaartnota is in lijn met deze aanbeveling gesteld dat bij belangrijke besluiten die leiden tot significante veranderingen in het luchtverkeer een integrale veiligheidsanalyse wordt uitgevoerd. Over de opvolging van de overige aanbeveling is de Kamer op 17 februari 2022 geïnformeerd.3
Op 16 december 2022 is de Kamer geïnformeerd dat voor de effectuering van het kabinetsbesluit van 24 juni een drietal sporen wordt gevolgd.4 Voor het eerste spoor – het beëindigen anticiperend handhaven met daarbinnen strikt preferentieel baangebruik – geldt dat LVNL en ILT gevraagd zijn om de consequenties in te kaart te brengen door het opstellen van een uitvoeringstoets. Omdat dit spoor niet zal leiden tot een significante verandering in het luchtverkeer – er wordt namelijk teruggevallen op bestaande regelgeving en er wordt ruimte geboden om het strikt preferentieel vliegen te kunnen behouden – is een verdere analyse van de (veiligheids-)gevolgen niet voorzien. In een kort geding heeft de voorzieningenrechter op 5 april jl. geoordeeld dat de Staat het (doen) beëindigen van het anticiperend handhaven en de voorgenomen experimenteerregeling alleen kan doorvoeren na het doorlopen van een zorgvuldig proces, onder verwijzing naar Europese regels. De Staat zal hoger beroep aantekenen tegen dit vonnis.
De Balanced Approach die wordt doorlopen voor het besluit tot vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen (spoor 2) kan leiden tot significante wijzigingen in het luchtverkeer. In dat geval wordt een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd. Voor het vastleggen van het nieuwe normenstelsel (spoor 3) worden significante wijzigingen in het luchtverkeer voorzien waarvoor een integrale veiligheidsanalyse zal worden uitgevoerd.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de reactie van het ministerie in het Parool dat we slechts terugvallen op het oude systeem van handhaven, volgens geluidsmeetpunten en dat dit veilig kan omdat in coronatijd ook minder gevlogen is? Erkent u daarmee dat er geen specifiek onderzoek is gedaan naar de veiligheidsgevolgen van de concept-experimenteerregel Schiphol?

Het illustreert dat geen sprake is van een significante wijziging in het luchtverkeer. Zie verder antwoord 2.

Vraag 4

Is in de praktijk ooit gevlogen onder het Luchtvaarbesluit 2008 (LVB 2008) i.c.m. strikt preferentieel baangebruik?

Ja, onder het Luchthavenverkeerbesluit zoals dat luidt sinds 2008 is vanaf 2010 het vliegverkeer steeds volgens de regels voor strikt preferent baangebruik afgehandeld. Vooruitlopend op de implementatie van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS), is sinds 2015 anticiperend gehandhaafd door de ILT. Dit betekent dat er niet wordt gehandhaafd bij een overschrijding van grenswaarde in een handhavingspunt binnen het huidige wettelijke stelsel, zolang dit het gevolg is van het vliegen volgens de regels voor strikt preferentieel baangebruik van het NNHS.

Vraag 5

In uw reactie onderbouwt u het besluit geen veiligheidsanalyse uit te voeren, omdat hier geen sprake zou zijn van een fundamenteel besluit, waarvoor een integraal veiligheidsonderzoek volgens de OVV nodig is. Waar concludeert de OVV volgens het ministerie dat alleen bij een «fundamenteel besluit» een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd dient te worden? Kunt u toelichten wat het terugvallen op LVB 2008 i.c.m. strikt preferentieel baangebruik betekent voor baanwisselcombinaties?

Met de experimenteerregeling wordt niet afgeweken van de bestaande start- en naderingprocedures, vliegroutes en regels voor strikt preferentieel baangebruik. In het geval dat een grenswaarde in een handhavingspunt overschreden dreigt te worden, bijvoorbeeld richting het einde van een gebruikersjaar, kunnen eventueel minder preferente baancombinaties worden ingezet. Er wordt daarbij niet afgeweken van bestaande, als veilig beoordeelde vliegprocedures. Zie ook de antwoorden op de vragen 2 en 3.

Vraag 6

Waarop berust uw reactie dat het niet gaat om een cruciale wijziging, maar om een volumevermindering van de vliegoperatie op Schiphol terwijl de combinatie van beide systemen niet eerder is toegepast en daarvoor ook een experimenteerregeling is ingediend?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Erkent u dat alleen in de «Impactsanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol» (7 juni 2022)3 de gevolgen van diverse scenario’s voor de externe veiligheid zijn onderzocht, maar die scenario’s fundamenteel verschillen van de experimenteerregeling Schiphol die nu ter consultatie is ingediend? En waarom voert u dan nu geen extern onderzoek uit naar de gevolgen voor de veiligheid voor het stopzetten van het anticiperend handhaven i.c.m. strikt preferentieel baangebruik?

In de bedoelde impactanalyse is de maatschappelijke impact van een aantal «activiteitenscenario’s» op Schiphol in kaart gebracht om na te gaan of ze zouden passen bij een nog te verkrijgen natuurvergunning.
Deze scenario’s verschillen van die waarmee in de experimenteerregeling de grenswaarden in handhavingspunten zijn geactualiseerd en de maximale gebruiksruimte voor vliegverkeer is bepaald.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 was er voor de experimenteerregeling geen noodzaak om aanvullend onderzoek te doen naar de gevolgen voor de veiligheid in verband met het stopzetten van het anticiperend handhaven i.c.m. strikt preferentieel baangebruik.

Vraag 8

Is er bij spoor 1 (stopzetten van anticiperend handhaven) sprake van een combinatie van (elementen uit) twee systemen, namelijk dat vanuit LVB 2008 en het strikt preferentieel baangebruik uit het Nieuw Normen- en Handhaving-stelsel (NNHS)? Zo niet, wat dan wel?

Ja.

Vraag 9

Ben u bekend met de observatie van de OVV uit 2017 dat het afgesproken stelsel van geluidpreferentieel baangebruik niet altijd leidt tot gebruik van de veiligste baancombinatie en dat beperking van geluidhinder in een aantal gevallen prioriteit heeft boven een hoger operationeel veiligheidsniveau? Bent u het met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers eens dat de keuze van baangebruik primair moet worden ingegeven door veiligheid?

Ja. Veiligheid staat voorop. Daarbij moet voldaan worden aan de wettelijk vastgestelde regels en (veiligheids)normen. De ILT certificeert organisaties op basis van deze regels en ziet toe op naleving hiervan. Dat neemt niet weg dat bijvoorbeeld omwille van de impact op de omgeving of bij bepaalde weersomstandigheden toch gekozen kan worden voor een minder veilige baancombinatie die wél voldoet aan de veiligheidsnorm, zoals ook opgemerkt door de OVV in haar onderzoek. Die afweging wordt nu ook al gemaakt en zal niet veranderen. Voorop blijft staan dat de sectorpartijen primair verantwoordelijk zijn voor de veiligheid. Als een vlucht niet veilig uitgevoerd kan worden dan is het aan hen om daar gevolg aan te geven.

Vraag 10

Bent u het met de indiener eens dat het ministerie zonder een integrale veiligheidsanalyse feitelijk niet kan garanderen dat hier sprake is van eenzelfde of hoger niveau van externe veiligheid dan in de bestaande situatie?

Nee. Een afname van het aantal vliegtuigbewegingen op alle banen van Schiphol, zal ook leiden tot krimp van de plaatsgebonden risicocontouren bij die banen, dus tot eenzelfde of hoger niveau van externe veiligheid ten opzichte van de bestaande situatie.

Vraag 11

Klopt het dat ook bij verdere afname van vliegverkeer de verhoogde complexiteit kan blijven gelden, omdat het onmogelijk is om te voorspellen welke banen er in de toekomst gebruikt dienen te worden en daardoor het in een logische lijn der verwachting ligt dat de LVNL zal blijven kiezen voor frequentere wissels om geluidsruimte te houden voor de toekomst? Betekent dit dan ook niet dat een eenvoudige conclusie dat minder vliegbewegingen sowieso leiden tot hogere veiligheid onjuist is?

De complexiteit van de afhandeling van het verkeer, terwijl de regels daarvoor niet wijzigen, wordt niet hoger of verhoogd door een lager verkeersvolume. Binnen bepaalde onzekerheidsmarges kan het toekomstige baangebruik voorspeld worden. Dat gebeurt al jaarlijks in de gebruiksprognose, op grond van empirische data over het baan- en routegebruik in vorige jaren, die Schiphol elk jaar opstelt voor het komende gebruiksjaar. Daaruit kan een indruk verkregen worden van het aantal verwachte baanwisselingen bij het verwachte verkeersvolume.
De stelling dat een «eenvoudige conclusie dat minder vliegbewegingen sowieso leiden tot hogere veiligheid onjuist is», wordt niet gedeeld.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de eindconclusie van de Alderstafel (2013) over het NNHS dat: «een combinatie van beide stelsels, waarbij mogelijk gehandhaafd zou worden op grenswaarden in handhavingspunten naast het nieuwe stelsel (..), niet verenigbaar» zou zijn omdat dit leidt tot ongewenste effecten en interfereert met de sturingsprincipes, zoals die gelden voor strikt preferentieel baangebruik?4 Klopt het dat de Alderstafel stelde dat er ook al vanaf een lager aantal vliegbewegingen dan 500.00 problemen zouden ontstaan, met name in de mate waarin de 4e baan gebruikt mag worden volgens het strikt preferentieel baangebruik?

De aangehaalde eindconclusie van de Alderstafel uit 2013 over de onverenigbaarheid van de twee stelsels wordt gedeeld.
Daar is rekening mee gehouden bij de ontwerpexperimenteerregeling, doordat bij dreigende overschrijdingen van een grenswaarde in een handhavingspunt voor geluid afgeweken kan worden van het strikt preferentieel baangebruik. Er is dus een prioritering in de regels. Zie antwoord op vraag 3.
Ook de stelling van de Alderstafel dat bij minder dan 500.000 vliegtuigbewegingen er problemen zouden ontstaan met de inzet van de 4e baan wordt gedeeld.
Daarop is naderhand regel 4 voor baangebruik, die de inzet van een vierde baan normeert, aangepast.

Vraag 13

Op welke wijze mitigeert de experimenteerregeling Schiphol volgens u deze bezwaren van de Alderstafel?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Klopt het dat door de combinatie van de LVB uit 2008 en de wens het strikt preferentieel baangebruik te handhaven het aantal starts en landingen met minder gunstige weerscondities toenemen, omdat vliegtuigen in praktijk vaker met meer zij- en rugwind (binnen de grenzen van de International Civil Aviation Organisation (ICAO)) zullen starten en landen?

Nee. In de huidige regels voor preferent baangebruik wordt uitgegaan van internationaal door ICAO aanbevolen en door de ILT gecertificeerde veiligheidsstandaarden voor weersomstandigheden, waaronder dwars- en staartwindlimieten. Dat geldt ook bij eventueel afwijken van preferente baancombinaties om een (dreigende) overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt te voorkomen. Voorop blijft staan dat de sectorpartijen primair verantwoordelijk zijn voor de veiligheid. Als een vlucht niet veilig uitgevoerd kan worden dan is het aan hen om daar gevolg aan te geven.

Vraag 15

Klopt het dat ondanks de ICAO-uitzondering voor extreme weeromstandigheden, die ook in de experimenteerregeling is opgenomen, ook baangebruik door geluidsoverwegingen kan leiden tot meer rug- en zijwind bij starts en landingen en dat elke verhoging van zij- en rugwind een groter veiligheidsrisico met zich meebrengt?

Ja, en ook hiervoor geldt dat in de regels voor dit baangebruik wordt uitgegaan van de internationaal door ICAO aanbevolen en door de ILT gecertificeerde veiligheidsstandaarden.

Vraag 16

De wet luchtvaart stelt dat bij elke aanpassing aan het luchtvaartbesluit dit per saldo beter of gelijkwaardig dient te zijn ten aanzien van externe veiligheid. Kunt u dat garanderen? Zo ja, op basis van welk specifiek gericht onderzoek op de operationele situatie van de experimenteerregeling Schiphol kunt u dat concluderen?

Ja. De met de experimenteerregeling beoogde wijzigingen leiden niet tot een situatie die per saldo minder gelijkwaardig is ten aanzien van de externe veiligheid in de eerste besluiten.

Vraag 17

Heeft u een integrale veiligheidsanalyse voorzien voor spoor twee en/of spoor drie waarbij een nieuw normenstelsel wordt ontwikkeld? Zo niet, waarom niet?

Ja, bij significante wijzigingen in het luchtverkeer. De Balanced Approach die wordt doorlopen voor het besluit tot vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen (spoor 2) kan leiden tot significante wijzigingen in het luchtverkeer. In dat geval wordt een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd. Voor het vastleggen van het nieuwe normenstelsel (spoor 3) worden significante wijzigingen in het luchtverkeer voorzien waarvoor een integrale veiligheidsanalyse zal worden uitgevoerd.

Vraag 18

Wilt u deze antwoorden voor vaststelling van de experimenteerregeling Schiphol beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderhoud Schiphol loopt wéér uit, bewoners nog langer in de herrie»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat de leden van Raan en Vestering u hierover op 11 november 2022 al bevroegen en specifiek wezen op de te verwachten vertraging vanwege de plannen om asfalt aan te leggen bij temperaturen die dat onmogelijk maken?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Staat u nog altijd achter uw antwoord dat «in de planning rekening is gehouden met de weersomstandigheden in deze periode van het jaar»?

Ja. Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op Schiphol. Zoals ook in de beantwoording van deze Kamervragen is benoemd, is er in de planning enige ruimte gereserveerd om eventuele verstoringen door het weer in deze periode vroeg in het jaar, op te vangen en een, mede voor de omgeving gewenste, beheersbare einddatum aan te houden.
De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 geeft vrijstelling van baangebruiksregels en stelt vervangende grenswaarden in de handhavingspunten voor het jaar 2023 vast in verband met onderhoud. Het is niet in het belang van omwonenden om bij het opstellen van een dergelijke regeling op voorhand uit te gaan van een langere doorlooptijd. Dat zou immers een langere vrijstelling en grote aanpassing van de grenswaarden met zich meebrengen.

Vraag 4

Staat u nog altijd achter uw antwoord dat «in de planning ruimte is gereserveerd om eventuele kleine verstoringen, die optreden als gevolg van het weer (te lage temperatuur, te nat of te veel wind) op te vangen»?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het bericht van Schiphol «Groot onderhoud Zwanenburgbaan duurt langer vanwege slecht weer»?3

Ja.

Vraag 6

Waarom voert Schiphol als argument voor de vertraging aan dat er in week 10 een aantal dagen met nachtvorst waren terwijl dit absoluut niet ongewoon is begin maart?

In de planning van Schiphol zijn een paar dagen opgenomen om eventuele vertragingen in te lopen. Echter, een bovengemiddelde hoeveelheid slecht weer leidde tot een vertraging die niet meer in te lopen was binnen de oorspronkelijke planning.

Vraag 7

Waarom wordt überhaupt gewezen naar vorst als reden voor vertraging aangezien in de «Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023» werd gemeld dat asfalt al niet meer kan worden verwerkt bij een temperatuur onder de 10 graden?

Vorst is aangegeven als voorbeeld, maar naast temperatuur zijn wind en neerslag ook van invloed op de werkzaamheden. Deze invloed is niet voor alle materialen en bewerkingen hetzelfde. Er worden bijvoorbeeld verschillende soorten asfalt verwerkt, die niet allemaal op een gelijke manier beïnvloed worden door weersomstandigheden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat deze vertraging absoluut te voorzien was? Waarom heeft u niet ingegrepen?

Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op Schiphol. In de beantwoording van eerdere Kamervragen4 is toegelicht dat de rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat beperkt is tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden. Mede voor het onderhoud aan de Zwanenburgbaan is de «tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023» opgesteld. Met betrekking tot het onderhoud aan de Zwanenburgbaan zijn specifieke vrijstellingen in de regeling opgenomen voor de periode van 2 januari 2023 tot en met 19 april 2023. Schiphol heeft aangegeven geen verlenging van deze regeling aan te vragen als gevolg van de vertraging. Dit betekent dat Schiphol bij de uitloop van het onderhoud zich aan de normaal geldende regels moet houden.
Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vragen 3 en 4, houdt Schiphol in de planning van onderhoudswerkzaamheden een redelijke onzekerheidsmarge aan om gemiddelde vertragingen als gevolg van weersomstandigheden (temperatuur, regen en wind) op te vangen. Daarover zijn in de review in 2022 van de werkplanning van het huidige grootbaanonderhoud door een onafhankelijke derde partij, geen onvolkomenheden geconstateerd. Door (combinaties van) verstoringen kan er evenwel toch meer dan gemiddeld vertraging optreden. Het aanhouden van een ruimere marge voor de onderhoudsperiode om met dergelijk extreme omstandigheden rekening te houden, is zoals toegelicht in antwoord op vragen 3 en 4 niet gewenst.

Vraag 9

Herinnert u zich dat ook het onderhoud aan de Polderbaan in 2021 weken vertraging opliep, zogenaamd door kou?4

Ik herinner mij het onderhoud aan de Polderbaan en de daarbij opgelopen vertraging.

Vraag 10

Wat vind u ervan dat twee Kamerleden de vertraging wel aan zagen komen en de I&W- en Schipholbestuurders, met al hun ondersteuning, niet?

Er is in de planning een onzekerheidsmarge aangehouden om rekening te houden met de impact van jaarlijks voorkomende verstoringen door het weer in de onderhoudsperiode. Kortdurende verstoringen tijdens de onderhoudsperiode kunnen worden opgevangen door werkzaamheden te verplaatsen of te intensiveren. Echter niet alle mogelijke verstoringen die tot (grotere) vertraging kunnen leiden zijn in de planning meegenomen.

Vraag 11

Kunt u zich voorstellen dat na zo’n flagrante tekortkoming het beeld blijft hangen dat het bestuur incapabel dan wel kwaadwillig is?

Zie antwoord op vraag 10. Dit beeld wordt niet gedeeld.

Vraag 12

Kunt u aangeven waarom u eerder weigerde om de gestelde vragen 5, 6 en 7 te beantwoorden, die inzichtelijk moesten maken hoeveel stikstofneerslag er zou worden veroorzaakt op Natura 2000-gebieden door de 5.400 vrachtwagenbewegingen om asfalt aan te voeren, de 5.600 vrachtwagenbewegingen om bestaand asfalt af te voeren en de overige activiteiten? Kunt u die vragen alsnog beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Van een weigering de gestelde vragen te beantwoorden is geenszins sprake geweest. Zoals in de kamerbrief van 5 december 2022 is aangegeven, was er op 22 november 2022 bij de Minister voor Natuur en Stikstof een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot het aangekondigde groot onderhoud en werd het onwenselijk geacht om bij de beantwoording van de vragen 2 t/m 9 op de uitkomst daarvan vooruit te lopen. Bij kamerbrief van 3 februari 2023 heeft de Minister voor Natuur en Stikstof alsnog een antwoord gegeven op deze vragen, waaronder de vragen 5, 6 en 7.6
In voornoemde brief van 3 februari is aangegeven dat bij de vragen 5 en 6 kennelijk wordt gerefereerd aan de in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 beschreven onderhoudswerkzaamheden aan de Zwanenburgbaan. Immers, het genoemde aantal vrachtwagenbewegingen heeft blijkens de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 betrekking op het onderhoud van de Zwanenburgbaan. In dezelfde brief is aangegeven dat de onderhoudswerkzaamheden aan de Zwanenburgbaan vallen binnen het bestaand gebruik waarvoor op de referentiedatum toestemming was verleend. Die werkzaamheden hoeven dus niet passend te worden beoordeeld. Schiphol heeft hiervoor dus geen vergunning op grond van de Wet natuurbescherming nodig.

Vraag 13

Deelt u de mening dat verwijzen naar de juridische constructie van het «bestaand recht» geen antwoord is op hoeveel stikstof er neerslaat?

De Minister voor Natuur en Stikstof heeft met de verwijzing naar het bestaand recht evenwel willen aangeven dat Schiphol niet inzichtelijk hoeft te maken hoeveel stikstofdepositie er zou worden veroorzaakt op Natura 2000-gebieden door de desbetreffende vrachtwagenbewegingen.

Vraag 14

Kunt u aangeven in hoeverre het reguliere onderhoud nu anno 2023 (de mate, frequentie, activiteiten) zich verhoudt tot de situatie van voor 1994? Heeft de toename in het aantal vluchten of aanscherping in veiligheidsregelgeving invloed gehad op de mate en frequentie waarin onderhoud nodig is? En, valt een toegenomen stikstofuitstoot door frequenter onderhoud als gevolg van intensiever gebruik onder het «bestaand recht» uit 1994?

De Zwanenburgbaan is gebouwd in de jaren »60 van de twintigste eeuw. De aard van werkzaamheden vandaag de dag verschilt niet van de onderhoudswerkzaamheden in de jaren »90. Wel heeft Schiphol er, met de baanonderhoudsstrategie, voor gekozen om werkzaamheden meer te clusteren. Dit betekent dat er minder vaak groot onderhoud wordt uitgevoerd op de baan, maar áls er onderhoud wordt uitgevoerd, de baan een langere periode buiten gebruik is. Hierdoor neemt de totale tijd dat de baan over de jaren heen buiten gebruik is af en daarmee ook de totale impact op de omgeving. Het wijzigen van de baanonderhoudsstrategie maakt het lastig het onderhoud van voor 1994 een-op-een te vergelijken met de huidige situatie.
Zoals in de Kamerbrief van 3 februari 2023 is aangegeven, is voor het project Schiphol als luchthaven met vier banen toestemming verleend vóór de vroegste Europese referentiedatum van 10 juni 1994 (Vogelrichtlijngebieden). Die toestemming geldt ook voor het daarmee onlosmakelijk verbonden beheer en onderhoud, zodat deze activiteiten deel uitmaken van de referentiesituatie.
In 2003 is Schiphol uitgebreid met de Polderbaan. Dat betekent dat voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003 geen sprake is van bestaand recht en ook het onderhoud ervan niet als bestaand recht kan worden aangemerkt. De Minister voor Natuur en Stikstof heeft in haar rol als bevoegd gezag voor de Wnb-aanvraag geconstateerd dat in de aanvraag en de daarbij behorende passende beoordeling geen (of in ieder geval onvoldoende) rekening is gehouden met het beheer en onderhoud van de Polderbaan met betrekking tot de Natura 2000-gebieden die vóór 2003 zijn aangewezen. Schiphol is gevraagd haar Wnb-aanvraag en de daarbij behorende passende beoordeling op dit punt aan te vullen.
Met oog op in hoeverre frequenter onderhoud als gevolg van intensiever gebruik en aanscherping van regelgeving onder het «bestaand recht» uit 1994 valt is het vaste jurisprudentie dat de referentiesituatie en de daarmee samenhangende bestaande rechten wordt ontleend aan hetgeen maximaal was toegestaan op de referentiedatum.7 Beperkingen in de toestemming op de Europese referentiedatum kunnen alleen voortvloeien uit die toestemming of eventuele latere inperkingen op die toestemming en niet uit wat feitelijk aanwezig was ten tijde van de toestemming. Dat zou zich ook niet verdragen met de rechtszekerheid die de basis is voor bestaande rechten.8 Rechtszekerheid kan alleen voortvloeien uit een toestemming en niet uit de feitelijk aanwezige situatie op de Europese referentiedatum. Het voorgaande betekent dat een intensivering van gebruik en het daarmee samenhangende frequentere onderhoud onder bestaand recht valt. Voor zover geen sprake is van bestaande rechten is, zoals hiervoor aangegeven, Schiphol gevraagd haar Wnb-aanvraag en de daarbij behorende passende beoordeling op dit punt aan te vullen.

Vraag 15

Kunt u aangeven wat het «speciaal materiaal» is dat volgens Schiphol is ingezet om de baan te verwarmen en te drogen?

Er is om de beschikbare productietijd te maximaliseren een hydrojet ingezet. Dit is een speciale wegdekdroger en is ingezet om het werkoppervlak sneller droog te maken na neerslag.

Vraag 16

Kunt u aangeven of bij de inzet van dit speciale materiaal stikstof is vrijgekomen? En zo ja, hoeveel? Hoeveel daarvan is neergeslagen op Natura 2000-gebieden?

Er is geen inschatting gemaakt van de uitstoot van de inzet van de hydrojet.
Immers, zoals is aangegeven in de Kamerbrief van 3 februari, verzonden door de Minister voor Natuur en Stikstof, vallen de onderhoudswerkzaamheden binnen het bestaand gebruik waarvoor op de referentiedatum toestemming was verleend. Deze werkzaamheden hoeven dus niet passend te worden beoordeeld.

Vraag 17

Is het gebruik van zulk «speciaal materiaal» ook vergund onder het bestaande recht uit 1994? Deelt u de mening dat de inzet van dit materiaal helemaal niet strikt noodzakelijk is voor het onderhoud?

Zie het antwoord op vraag 16. De omstandigheid dat gebruik wordt gemaakt van nieuwe technieken, laat onverlet dat beheer en onderhoud onder bestaand gebruik valt. De inzet van de hydrojet was nodig om de werkzaamheden in een zo kort mogelijke tijd uit te voeren en was daarmee strikt noodzakelijk.

Vraag 18

Wat vindt u ervan dat Schiphol met een nieuwsbericht komt dat ze de verwarming in de gebouwen lager zetten om gas te besparen, maar tegelijkertijd sneeuw weghaalt met asfaltverwarming/asfaltverwarmers?5

Het is goed om te lezen dat Schiphol zich bewust is van de noodzaak om gas- en energieverbruik terug te dringen.

Vraag 19

Welke stappen gaat u nemen richting Schiphol? Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat Schiphol door falend management de omwonenden van de andere banen nog langer aan extra herrie blootstelt?

Er wordt bij de voorbereiding van de onderhoudswerkzaamheden rekening gehouden met mogelijk te verwachten effecten van het weer op de werkzaamheden. Daarnaast heeft Schiphol geen verlenging aangevraagd van de verleende vrijstelling middels de ministeriële regeling. Dit betekent dat Schiphol bij de uitloop van het onderhoud zich aan de normaal geldende regels moet houden.
Schiphol blijft evalueren hoe het onderhoud betrouwbaarder, sneller en efficiënter uitgevoerd kan worden. De aankomende maanden evalueert Schiphol de Baanonderhoudsstrategie, onder andere met luchthavenpartners en omwonenden. De mogelijke verbeterpunten voor het plannen van baanonderhoud worden meegenomen in de toekomst. De huidige situatie is mede ontstaan vanuit het spanningsveld tussen het beperken van de duur van het onderhoud en daarmee de impact op de omgeving en de gemiddelde weerssituatie die wordt gebaseerd op ervaring en historische weerbeelden.

Vraag 20

Zijn er mogelijkheden om Schiphol te beboeten, te beperken of te bestraffen voor de uitgelopen werkzaamheden en bijbehorende overlast? Zo ja, bent u bereid daartoe over te gaan?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Hoe gaat u zorgen dat dit soort situaties in de toekomst niet meer voorkomen?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 22

Deelt u de mening dat het verstandig zou zijn om in de toekomst in te grijpen wanneer u zo expliciet gewaarschuwd wordt voor duidelijke fouten-in-de-maak?

Zie ook het antwoord op vraag 8. De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van «Het geld is op, en dus verliest dit dorp tweederde van zijn bruggen: «Alsof we er hier niet toe doen»»1 en zou u op de belangrijkste bevindingen in zowel het nieuwsartikel als de bijbehorende videoreportage willen reageren?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat het verdwijnen van bruggen in Pekela een bredere relevantie heeft dan alleen de vraag of de gemeente het onderhoud aan bruggen kan betalen? Zo ja, zou u op deze bredere relevantie over onder andere leefbaarheid en het verdwijnen van voorzieningen willen reflecteren?

Ja, als er wordt ingezoomd op het gebied, dan is er sprake van een complexe samenhang tussen demografische ontwikkeling, voorzieningenniveau, sociaal-maatschappelijke ontwikkelingen en mobiliteit. Een van de opgaven in het landelijk gebied is de maatschappelijke voorzieningen in stand te houden voor de inwoners, inclusief de bereikbaarheid daarvan.

Vraag 3

Zou u in kaart willen brengen welke mogelijkheden er zijn voor het Rijk om Pekela te helpen bij de financiering van het onderhoud van deze bruggen?

Het vaarwegennet in Nederland is verdeeld in Rijksvaarwegen, provinciale vaarwegen en gemeentelijke vaarwegen. Het beheer en onderhoud hiervan is bij de betreffende overheden ondergebracht waarvoor zij dan ook een eigen verantwoordelijkheid hebben. Het Pekelerhoofddiep valt onder de gemeente en daar heeft Rijkswaterstaat of het Ministerie van IenW geen rol bij. Het kanaal is opgenomen in het recreatieve toervaartnet dat is vastgesteld in de omgevingsverordening van de provincie Groningen. De problematiek van te weinig onderhoudsbudget en achterstanden in onderhoud, waar de gemeente mee worstelt, is herkenbaar. Daar worstelt IenW ook mee. Daar is de gemeente Pekela niet mee geholpen, maar los van de verantwoordelijkheidsverdeling is er ook geen financiële mogelijkheid om bij te springen vanuit het Mobiliteitsfonds. Mogelijk kan het nieuwe verdeelmodel voor het Gemeentefonds hiervoor een uitkomst bieden.

Vraag 4

Zou u willen reflecteren op het in eerdergenoemd nieuwsbericht beschreven gevoel van mensen dat zij niet gehoord worden en er zelfs niet toe doen, en dat in verband willen brengen met beslissingen over infrastructuur, het gepresenteerde rapport «Elke regio telt! Een nieuwe aanpak van verschillen tussen regio's» van De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur, de Raad voor Volksgezondheid & Samenleving en de Raad voor het Openbaar bestuur2, evenals het plan «Voor Heel Nederland» van de CDA-fractie3?

Het kabinet komt met een reactie op de aanbevelingen van het rapport van RLI, ROB en RVS, «Elke regio telt!». Het recht op bereikbaarheid gaat niet alleen om het faciliteren van de toegang tot banen, voorzieningen en sociale contacten. Dat bleek ook al uit het PBL-rapport «Toegang voor iedereen» (oktober 2022). Zaken als ruimtelijke ordening en draagvlak voor de voorzieningen spelen een belangrijke rol. Daarom moet het gesprek breder worden gevoerd dan alleen over mobiliteit en infrastructuur en moet er aandacht zijn voor regionale verschillen. Deze grondgedachte is in de Hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie 2050 opgenomen en wordt verder uitgewerkt in gesprek met andere departementen en medeoverheden.

Vraag 5

Deelt u de opvatting, zoals in eerdergenoemd nieuwsbericht beschreven, dat het Rijk een morele plicht heeft om Pekela te helpen de weg omhoog te vinden? Ziet u een vergelijkbare morele plicht richting meer gemeenten in ons land en deelt u de opvatting dat het hier zou moeten gaan om structurele aandacht en betrokkenheid?

Het Rijk draagt bij aan de financiering van de gemeentelijke taken via het Gemeentefonds. De fondsbeheerder zijn de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) en de Staatssecretaris van Financiën. Zij bestuderen elk jaar hoe de verdeling van het Gemeentefonds zich verhoudt tot de manier waarop de kosten van gemeenten zich ontwikkelen. Gemeenten bepalen zelf waar ze dit geld aan besteden. Dat zijn lastige keuzes als niet alle posten kunnen worden gedekt. Met het nieuwe verdeelmodel voor het Gemeentefonds is er meer aandacht voor de weerbaarheid van gemeenten met een beperkte financiële draagkracht. Het is niet de bedoeling dat de middelen fors achterblijven bij de ontwikkeling van de uitgaven en dat juist de kleine gemeenten die veel financiële problematiek hebben erop achteruitgaan. Dat heeft de aandacht van het kabinet. De Minister van BZK pakt dit samen met de medeoverheden op in het kader van de hele verdeelsystematiek van gelden.

Vraag 6

Zou in contact willen treden met zowel de provincie als de actiegroep Bruggen Belang Pekela over de mogelijkheden om als Rijk bij te dragen aan een oplossing voor de financiering van het onderhoud aan bruggen?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3, valt het Pekelerhoofddiep onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. Los van de verantwoordelijkheidsverdeling, heeft het ministerie ook geen financiële mogelijkheid om bij te springen.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat de rijksoverheid definitief afscheid moet nemen van de kosten-baten analyse als besluitvormingsinstrument? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit afscheid vormgeven?

In het Tweeminutendebat Verkeersveiligheid en Wegen van 13 april 2023 is de motie van de leden Krul en Van der Graaf4 aangenomen waarmee de Kamer het kabinet oproept om de maatschappelijke kosten-batenanalyse niet meer als enige besluitvormingsinstrument te gebruiken in het infrastructuurbeleid. De MKBA kent beperkingen, maar het blijft een nuttig instrument om objectief in te schatten wat de effecten en projectalternatieven behelzen. De MKBA levert beslisinformatie, maar is op zichzelf niet doorslaggevend en onderdeel van een bredere afweging in het kader van het MIRT. De motie wordt meegenomen in de herziening van de Werkwijzer MKBA die dit jaar wordt uitgevoerd.