Vraag 1

Wanneer hebben de genoemde bewindspersonen voor het eerst contact gehad met hun toekomstige werkgever over een eventuele nieuwe functie?1

Dit is mij niet bekend.

Vraag 2

Hebben zij in die periode via vergaderingen, bijvoorbeeld van de ministerraad of andere beraden, dan wel via schriftelijke of andere stukken informatie tot zich kunnen nemen die het beleidsterrein van hun nieuwe functies betreft? Zo ja, wat was de aard van die informatie? Zo nee, hoe weet u dat?

De mogelijkheid bestaat dat voormalig Minister van Nieuwenhuizen en voormalig Staatssecretaris Van Veldhoven kennis hebben kunnen nemen van informatie die betrekking heeft op het beleidsterrein van hun nieuwe functie. In zijn algemeenheid geldt dat bewindspersonen toegang hebben tot alle stukken die worden besproken in de ministerraad en kunnen deelnemen aan de ministerraad. Te allen tijde dienen (gewezen) bewindspersonen zich te houden aan het bestaande lobbyverbod en de geheimhoudingsplicht die bestaat ten aanzien van vertrouwelijke en staatsgeheime informatie.

Vraag 3

Wanneer wist u dat de genoemde bewindspersonen de functies ambieerden die zij later gekregen hebben?

Voormalig Staatssecretaris Van Veldhoven heeft mij op dinsdag 6 juli 2021 medegedeeld dat zij een andere functie heeft aanvaard bij het World Resources Institute (WRI). Ik heb op vrijdag 9 juli 2021 voormalig Staatssecretaris van Veldhoven voorgedragen voor ontslag met ingang van 19 juli 2021.
Voormalig Minister van Nieuwenhuizen heeft mij op 23 juli 2021 medegedeeld dat ze zou worden voorgedragen bij de Vereniging Energie-Nederland. Zij is op 31 augustus 2021 door de algemene ledenvergadering van de Vereniging Energie-Nederland benoemd in haar nieuwe functie. Per diezelfde datum is tevens ontslag verleend aan voormalig Minister van Nieuwenhuizen.

Vraag 4

Wanneer wist u dat zij die functies zouden gaan bekleden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe lang zijn de genoemde bewindspersonen daarna nog in staat gebleven vertrouwelijke informatie of zelfs staatsgeheime informatie tot zich te nemen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat bewindspersonen dergelijke informatie kunnen krijgen die zij in hun toekomstige functie kunnen gebruiken? Zo ja, wat heeft u gedaan om deze bewindspersonen in die periode op afstand te zetten van die informatie? Zo nee, waarom niet?

Het is in principe aan de betrokken bewindspersonen zelf om op een integere wijze vorm te geven aan een vervolgfunctie. Ook dienen (gewezen) bewindspersonen zich te houden aan het bestaande lobbyverbod en de geheimhoudingsplicht die bestaat ten aanzien van vertrouwelijke en staatsgeheime informatie, bijvoorbeeld over hetgeen in de ministerraad wordt besproken of geschiedt.
In de brief bij het nalevingsverslag naar aanleiding van de vijfde evaluatieronde van de GRECO (Kamerstuk 35 570 VII, nr. 107) is gesteld dat het kabinet zich beraadt op nadere maatregelen die betrekking hebben op beperkingen na uitdiensttreding voor gewezen bewindspersonen die een nieuwe betrekking zoeken en/of op het punt staan een dergelijke betrekking te aanvaarden. De Minister van BZK zal hierover binnenkort een brief sturen aan de Tweede Kamer.
In dit specifieke geval heeft voormalig Minister van Nieuwenhuizen op 28 juli 2021 in aanloop naar haar benoeming een verklaring geaccordeerd waarin zij de secretaris-generaal van het Ministerie van I&W vraagt haar vanaf dat moment te attenderen op aangelegenheden die tot haar taak behoren en mogelijk direct of indirect kunnen raken aan een nieuwe functie, waarvoor zij benoeming verwacht in september 2021 en die zij na afloop van deze kabinetsperiode zou willen vervullen. Indien er raakvlakken zouden zijn met haar functie als Minister, zou zij de Minister van EZK vragen deze aangelegenheden af te doen. Deze afspraak is gemaakt om elke schijn of potentiële schijn van belangenverstrengeling te vermijden.2 Op 26 augustus 2021 ben ik na nadere politieke weging tot het inzicht gekomen dat de benoeming niet goed samen gaat met het ambt van bewindspersoon. Zij is op 31 augustus 2021 door de algemene ledenvergadering van de Vereniging Energie-Nederland benoemd in haar nieuwe functie. Per diezelfde datum is tevens ontslag verleend.

Vraag 1

Kunt u uitleggen waarom beide bewindspersonen op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vroegtijdig ontslag hebben genomen als bewindspersoon uit dit demissionaire kabinet?1 2

De bewindspersonen op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn beiden, afzonderlijk van elkaar en op een verschillend moment, benaderd met een aanbod voor een andere baan. Zij hebben beiden besloten op dit aanbod in te gaan. Het is, binnen wettelijke kaders, aan een Minister zelf om te bepalen welke functies hij of zij vervult na het vervullen van het ministersambt.
De continuïteit van het kabinetsbeleid is gewaarborgd met de benoeming van nieuwe bewindspersonen bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 2

Hoe oordeelt u hierover?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat betekent het voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat beide bewindspersonen van het demissionaire kabinet Rutte III ontslag hebben genomen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van het feit dat de werkzaamheden van C. Van Nieuwenhuizen en S. Van Veldhoven beide vallen onder lobbywerkzaamheden op hun oude departement?

Het is denkbaar dat de voormalige bewindslieden in het kader van hun nieuwe functie belangen behartigen die liggen op het beleidsterrein van hun voormalige ministerie. In dat geval zijn zij voor medewerkers van dat ministerie als lobbyist niet aanvaardbaar, tenzij de secretaris-generaal een uitzondering maakt. De beoordeling of zich dit voor doet is aan de secretaris-generaal van IenW.

Vraag 5

Klopt het dat de nieuwe werkgever van voormalig S. van Veldhoven het World Resources Institute jaarlijks vele miljoenen ontvangt vanuit verschillende ministeries waaronder het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat?

In de afgelopen vijf jaar is onder meer vanuit het Ministerie van IenW in totaal 1,7 miljoen euro aan het WRI verstrekt. Deze informatie is eerder via de jaarverslagen met uw Kamer gedeeld. Verder verstrekt ook het Ministerie van Buitenlandse Zaken subsidie aan het WRI.

Vraag 6

Is het waar dat de voormalig Minister C. van Nieuwenhuizen als lobbyist voor haar nieuwe werkgever Vereniging Energie-Nederland afhankelijk is van besluitvorming op verschillende ministeries, waaronder het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat?

De Minister van EZK draagt beleidsverantwoordelijkheid voor de energiesector. De energiesector is primair afhankelijk van zijn besluitvorming. Tegelijkertijd zijn daarbij op specifieke onderdelen ook aangelegenheden in het geding die behoren tot de verantwoordelijkheid van onder meer de Minister van I&W. Hierbij is te denken aan de betrokkenheid van I&W bij aanwijzing van gebieden op zee die geschikt zijn voor windenergie. Op grond van het lobbyverbod, mogen ambtenaren van het Ministerie van I&W geen lobbycontact hebben met mevrouw Van Nieuwenhuizen, tenzij de secretaris-generaal een uitzondering maakt.

Vraag 7

Kent u het voorstel uit de ministerraad Rutte II van toenmalig Minister van Binnenlandse Zaken, Ronald Plasterk, voor een afkoelperiode van 2 jaar voor bewindspersonen op hun oude departement?

De bestaande regeling betreft geen afkoelperiode maar een lobbyverbod voor bewindspersonen gedurende twee jaar na het aftreden bij hun voormalig ministerie. Het kabinet heeft dit lobbyverbod voor gewezen bewindspersonen uiteengezet in een brief aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II 2016/17, 34 376, nr. 15). Ministeries zullen uitdrukkelijk de bewindspersoon na het aftreden gedurende een periode van twee jaar niet aanvaarden als lobbyist namens een bedrijf, een semipublieke organisatie (bijvoorbeeld een woningcorporatie, een publieke omroep of een zorginstelling) of een lobbyorganisatie (waaronder een non-gouvernementele organisatie) die belangen behartigt op het beleidsterrein van de gewezen bewindspersoon, tenzij de secretaris-generaal een uitzondering maakt. Deze regel beoogt dus niet het in dienst treden bij een dergelijke instelling onmogelijk te maken maar wel om gedurende een bepaalde periode te voorkomen dat een oud-bewindspersoon kennis en positie op grond van de vorige functie inzet voor de belangen van de nieuwe werkgever. Concreet komt deze spelregel erop neer dat gewezen bewindspersonen na het aftreden gedurende twee jaar voor de medewerkers van het ministerie op geen enkele manier aanvaardbaar zijn als lobbyist namens een bedrijf, een semipublieke organisatie of een lobbyorganisatie die belangen behartigt op het beleidsterrein van de gewezen bewindspersoon. Bewindspersonen ontvangen na het aftreden een brief over rechten en plichten. Deze brief attendeert de vertrekkende bewindspersoon nogmaals op het geldende lobbyverbod.
In de brief bij het nalevingsverslag naar aanleiding van de vijfde evaluatieronde van de GRECO (Kamerstuk 35 570 VII, nr. 107) is gesteld dat het kabinet zich beraadt op nadere maatregelen die betrekking hebben op beperkingen na uitdiensttreding voor gewezen bewindspersonen die een nieuwe betrekking zoeken en/of op het punt staan een dergelijke betrekking te aanvaarden.

Vraag 8

Geldt het principe van een afkoelperiode ook voor het huidige demissionaire kabinet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kan de Kamer er vanuit gaan dat alle andere bewindspersonen in het huidige demissionaire kabinet hun termijn uitdienen?

De beantwoording van deze vraag is geen kabinetsaangelegenheid maar is aan iedere bewindspersoon zelf.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Schoolsluiting dreigt in drie grote steden: lerarentekort loopt uit de hand»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom u «verbaasd»2 was over het feit dat de wethouders van Den Haag, Amsterdam en Rotterdam de noodklok luidden, aangezien een jaar geleden lid Van den Hul u schriftelijk vragen stelde waarin de Rotterdamse wethouder aangaf dat het «niet in de verwachting ligt dat het tekort aan bevoegde leraren opgelost kan worden de komende jaren»3?

De roep van de wethouders om structurele maatregelen verbaasde me, omdat wij vorig jaar samen meerjarige afspraken in de convenanten hebben gemaakt om extra maatregelen te nemen om de tekorten in de G5 (G4 en Almere) aan te pakken. Hiervoor is in totaal € 116 mln. extra vrijgemaakt.4 Samen met de G5 volgen wij de ontwikkelingen en de effecten van de convenanten nauwlettend. Naar aanleiding van de berichten heb ik met de wethouders gesproken en hebben wij met elkaar bevestigd dat indien nodig de maatregelen uit het convenant bijgesteld kunnen worden. Ik realiseer mij net als de wethouders goed dat de G5 de komende jaren als het gaat om tekorten voor uitdagingen staan. De wethouders zien dat de aanpak effect heeft en daarom gaan wij hier mee door. Amsterdam zet bijvoorbeeld in op een toeslag voor leraren om personeel vast te houden en de andere steden nemen een mix van maatregelen: inzet van meer klassenassistenten en vakkrachten en het verbeteren van (bovenschoolse) begeleiding van startende leraren en zij-instromers.

Vraag 3

Bent u van mening dat de additionele 116 miljoen euro voor de G5 om het lerarentekort op te lossen in principe voldoende was om deze dreigende schoolsluitingen te voorkomen? Zo ja, waar is het volgens u fout gegaan? Zo nee, wat is er nog meer nodig?

Zoals hierboven aangegeven, zien de wethouders dat de maatregelen die in de convenanten zijn afgesproken effect hebben. Na wat opstartproblemen, mede door de samenloop met corona, loopt de uitvoering nu op schema. Komende jaren blijven we de ontwikkelingen volgen en kunnen we beoordelen of de inzet van de maatregelen uit de convenanten effectief en toereikend is. Ik verwacht de resultaten van het eerste jaar convenanten dit najaar en zal de Kamer in december met de jaarlijkse brief over de onderwijsarbeidsmarkt hierover informeren.

Vraag 4

Bent u van mening dat u de mogelijkheid hebt als Minister om in gesprek te treden met collega ministers wanneer domeinoverstijgende problematiek zich voordoet?

Ja, ik ben van mening dat ik deze mogelijkheid heb. Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het de uitspraak «maar ik kan er niets aan doen dat de huizen in die kleinere gemeenten goedkoper zijn en dat daarom docenten liever daar wonen en werken»4 fatalistisch overkomt en demoraliserend moet zijn voor de schoolbestuurders en leraren die er alles aan doen om kinderen zo goed mogelijk onderwijs te bieden?

Ik zie dat G5 zich vol inzetten om voor onder andere leraren een passende woning te vinden. Zo hebben Amsterdam en Rotterdam een regeling om leraren met voorrang een huurwoning toe te wijzen. Dit past bij de verantwoordelijkheid van de gemeenten om de koop- en huursector toegankelijk voor alle doelgroepen te houden. Gemeenten beschikken over verschillende instrumenten om te sturen op de woningvoorraad. Als kabinet bevorderen wij dit, bijvoorbeeld door het stimuleren van de versnelling van woningbouw in regio’s waar de druk op de beschikbare woningen het grootst is. De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft mede namens mij eerder hierover de Kamer geïnformeerd.6

Vraag 6

Bent u bereid zo spoedig mogelijk in gesprek te treden met voornoemde wethouders alsook uw collega’s in het kabinet om te komen tot duurzame oplossingen om schoolsluitingen te voorkomen?

Vraag 1

Kent u het bericht «De F-35 fersteurt it libben fan Friezen: stress en sliepeleazens, besite ûnmooglik»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat volgens de enquête van Omroep Friesland 35% van alle Friezen en 57% van de Friezen rondom vliegbasis Leeuwarden, het geluid van de F-35 «heel erg» als overlast ervaren?

Ik ben mij bewust van het feit dat mensen zich storen aan het geluid van overvliegende straaljagers. We ontkomen er echter niet aan dat Defensie moet oefenen en trainen zodat haar personeel en vliegtuigen klaar zijn voor haar grondwettelijke taken. Eén van die taken is bijvoorbeeld het beschermen van het Nederlandse luchtruim met de Quick Reaction Alert (QRA). Om overlast te vermijden oefenen we al zoveel als mogelijk boven de Noordzee, verplaatsen we oefeningen naar het buitenland en maken we gebruik van simulatoren. Oefenen en trainen boven land is echter ook noodzakelijk, los van het feit dat we moeten starten en landen vanaf vliegbases in het land.
De vliegbasis Leeuwarden heeft in 2020 ruim 1300 klachten ontvangen, waarbij circa 50% van de klachten afkomstig is van een kleine groep melders. Dit is een sterke stijging ten opzichte van 2019. In 2020 is er door de COVID-19 crisis meer in Nederland geoefend door reisrestricties naar het buitenland. In het hele land zien we daardoor een stijging van het aantal klachten van vliegbewegingen. Melders ondervinden hinder van het geluid of van de gevlogen route van jachtvliegtuigen. Van iedere melding wordt, indien van toepassing, gecheckt of binnen de geldende regelgeving is gevlogen. Dit blijkt nagenoeg altijd het geval, maar dit doet niets af aan het gevoel of de beleving van de melder. Dat gevoel is meestal niet weg te nemen. Geluidsbeleving is afhankelijk van allerlei factoren en omstandigheden, ook persoonlijke omstandigheden. De confrontatie met nieuw geluid, zoals dat van een nieuwe straaljager, en gewenning aan geluid kunnen de geluidsbeleving beïnvloeden. In november 2020 schreef de auditcommissie geluidsmeetnet Leeuwarden in haar eerste verslag aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden o.a. dat het geluid van de F-35 meer laagfrequent is dan het geluid van de F-16. Verder schreef de auditcommissie: «Gemiddeld was het verschil (in geluid) ten nadele van de F-35 bij deze contourmeetpunten rond de 10 dB(A). We hebben ook een beperkt aantal starts en landingen gezien met een veel kleiner verschil dan 10 dB(A)».

Vraag 3

Deelt u de mening dat elke klacht wegens slapeloosheid en stress er één te veel is?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 2 reeds aangegeven, ben ik me goed bewust van het feit dat mensen hinder kunnen ervaren van overvliegende straaljagers. Defensie zet zich in om de overlast te minimaliseren (zie ook het antwoord op vraag 5, 7 en 8).

Vraag 4

Hoe kan het dat Defensie zich aan de geluidsnormen houdt, maar dat toch zo veel mensen zo veel overlast ervaren?

De geluidsnormen limiteren de hoeveelheid geluid die op jaarbasis geproduceerd mag worden, maar dat neemt niet weg dat er wel geluid geproduceerd wordt en dat dit geluid tot overlast kan leiden. Geluidsnormen geven geen ondergrens aan van wat alle mensen toelaatbaar vinden of accepteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat niet het aantal decibel, maar de ervaring van de omwonenden centraal hoort te staan in het vaststellen van de geluidnorm?

Rond elke luchthaven is sprake van een grens aan de toelaatbare geluidsbelasting. Voor militaire luchthavens is een geluidzone vastgesteld en buiten deze zone is de grens van de toelaatbare geluidsbelasting 35 Ke (Kosteneenheden). Dat is de norm die we in Nederland hanteren en waar Defensie zich ook aan houdt. Jaarlijks wordt met berekeningen gecontroleerd of deze norm al dan niet is overschreden. Over de geluidsbelasting rondom de vliegbases wordt jaarlijks gerapporteerd. Deze rapportages worden gepubliceerd op de websites van Defensie en van de Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbases. In vervolg op de motie-Eijsink (Kamerstuk 33 763, nr. 22) zijn er rondom de vliegbases Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen geluidsmeetnetten gerealiseerd. Deze metingen zijn openbaar en hebben als doel een beeld te geven van de betrouwbaarheid van de geluidsberekeningen die resulteren in een geluidscontour. Daarnaast worden ervaringen van de omwonenden meegenomen in de COVM’s van de desbetreffende vliegbases. Deze ervaringen worden door Defensie serieus genomen en waar mogelijk verwerkt in andere procedures en afspraken om de overlast te beperken.
Het Ministerie van Defensie bereidt zich voor op de overstap van Ke (Kosteneenheden) naar Lden (Level day evening night) als geluidsbeoordelingsmaat voor de militaire luchthavens, waarover ik uw Kamer in december 2020 over heb geïnformeerd (Kamerstuk 35 674, nr. 3). De Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) drong de laatste jaren aan op voortgang in de transitie van Ke naar Lden, omdat Lden geldt als de maat die een betrouwbaarder beeld geeft van de geluidhinder. Uitgangspunt is een gelijkwaardige overgang, waarbij de overgang geen nadelige consequenties heeft voor de militaire operaties, noch voor de omgeving.

Vraag 6

Bent u bereid de geluidsnormen te heroverwegen?

Een andere geluidsnorm maakt het geluid niet anders en ook de mate van hinder niet, die is namelijk niet afhankelijk van de geluidsnorm. Defensie heeft de huidige geluidscontouren nodig om gereed (geoefend en getraind) te zijn voor de uitoefening van haar grondwettelijke taken en zal zich daarbij houden aan de vergunde geluidscontouren.

Vraag 7

Hebt u persoonlijk gesproken met omwonenden over de overlast? Zo nee, bent u bereid dit op korte termijn te doen?

Ik heb zelf meermaals gesproken met vertegenwoordigers van omwonenden van de diverse vliegbases over geluidsoverlast. Rondom iedere vliegbasis is een Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) ingericht waar vertegenwoordigers van omwonenden, gemeenten en provincies zitting in hebben, naast vertegenwoordigers van Defensie en de desbetreffende vliegbasis. De COVM bespreekt met enige regelmaat het onderwerp geluidsoverlast en eventuele maatregelen die genomen kunnen worden om overlast te verminderen. Daarnaast is Defensie in gesprek met de auditcommissies van de geluidsmeetnetten die operationeel zijn rondom de vliegbases Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen. De auditcommissie van de vliegbasis Leeuwarden zal mij na de zomer informeren over de bevindingen van één jaar meten van de F-35 operaties aldaar.

Vraag 8

Welke mogelijke maatregelen zouden er genomen kunnen worden om de overlast te beperken?

De F-35 opereert nu ruim anderhalf jaar vanaf vliegbasis Leeuwarden. De afgelopen periode stond vooral in het teken van het opdoen van ervaring met het opereren van de F-35 vanaf vliegbasis Leeuwarden. Defensie is zeker bereid om te zoeken naar mogelijkheden om de hinder te beperken, bijvoorbeeld door het aanpassen van vliegprocedures tijdens start en landing. Ik zie verder ruimte in het optimaliseren van onder meer vliegbanen en -profielen; een proces dat reeds enige tijd per vliegbasis door tussenkomst van de COVM en auditcommissies gaande is. De luchtmacht en de omgeving hebben hiervoor tijd nodig om samen uit te zoeken wat nu met dit nieuwe toestel het optimum is waarbij de ervaren overlast voor de omgeving als geheel zo laag mogelijk is.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Raadsdames» in actie: de titel raadsheer is seksistisch»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre bent u van mening dat de titel «raadsheer» voor rechters bij de gerechtshoven, de Hoge Raad en de twee bijzondere colleges nog gepast en correct is, terwijl deze functie door alle geslachten kan worden uitgevoerd?

De functietitel raadsheer heeft een onmiskenbaar mannelijke connotatie, terwijl de betreffende functie door personen van alle seksen kan worden uitgevoerd. Overigens zijn er sinds 2019 ook meer vrouwelijke raadsheren dan mannelijke.2 Ik kan mij voorstellen dat raadsheren van andere seksen dan de mannelijke het gebruik van deze functietitel als niet-passend en niet-correct kunnen ervaren. Dit blijkt ook uit het voornoemde artikel en de actie op sociale media waarnaar dit artikel verwijst. Daarnaast is voor burgers niet altijd duidelijk wat het begrip raadsheer inhoudt.

Vraag 3

Kunt u een parallel trekken met de termen raadsman en raadsvrouw, die in de rechtspraak al jaren voor advocaten worden gehanteerd?

De term raadsman komt veelvuldig voor in wet- en regelgeving. In de praktijk wordt voor vrouwelijke raadslieden de term raadsvrouw of raadsvrouwe gebruikt. Een dergelijke algemeen geaccepteerde praktijk bestaat (nog) niet voor vrouwelijke raadsheren. De Raad voor de rechtspraak liet mij weten dat sommige raadsheren in de praktijk een term als «rechter in hoger beroep» gebruiken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat genderneutrale titels voor rechters beter aansluiten bij de maatschappelijke realiteit?

Ik deel de mening dat sekseneutrale titels voor rechters beter aansluiten bij de realiteit dat deze functie door personen van alle seksen wordt uitgeoefend.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten in welke andere Europese landen men al wel of niet genderneutrale titels voor alle rechters gebruikt?

Uit een eerste inventarisatie – gebaseerd op reacties uit België, Engeland, Ierland, Frankrijk, Duitsland en Portugal – blijkt dat in andere Europese landen op verschillende manieren met functietitels voor rechters wordt omgegaan. Er blijkt soms ook verschil te bestaan tussen terminologie in de wetgeving en gebruik in de praktijk.
In België dragen de rechters in de hoven van beroep, de arbeidshoven en het Hof van Cassatie de titel raadsheer. Hiervoor blijkt in België geen sekseneutraal alternatief voorhanden.
In een aantal landen wordt gewerkt met mannelijke en vrouwelijke varianten van titels voor rechters. Zo dragen in Engeland en Wales rechters in het Hooggerechtshof (Supreme Court) de titel Lord [naam] of Lady [naam] en in gerechtshoven (Court of Appeal) Lord Justice [naam] of Lady Justice [naam]. In Ierland worden rechters in het Hooggerechtshof (Supreme Court) en in gerechtshoven (Court of Appeal) aangeduid als the Honourable Mr./Mrs. Justice [naam]. In Portugal worden rechters in het Hooggerechtshof aangeduid als Conselheiro of Conselheira en in gerechtshoven als Desembargador of Desembargadora.
In deels dezelfde landen bestaan ook sekseneutrale titels voor rechters. Zo worden District Judges, Tribunal Judges en Employment judges in Engeland en Wales aangeduid als Judge. In Ierland worden rechters in het District Court aangeduid als Judge [naam]. In België worden rechters in eerste aanleg aangeduid als rechter (familie- en jeugdrechter, beslagrechter, etc.).
In Duitsland worden rechters in de wet over het rechtersambt aangeduid met de mannelijke vorm Richter. In bezoldigingswetgeving is vastgelegd dat vrouwelijke rechters hun functietitel in de vrouwelijke vorm voeren. In de praktijk betekent dit dat rechters in Duitsland met Richter of Richterin worden aangeduid. In Frankrijk bestaat onder meer de titel magistrat voor rechters. In de praktijk kunnen vrouwelijke rechters ervoor kiezen de vrouwelijke variant magistrate te gebruiken.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke stappen door u en de rechtspraak (al dan niet) zijn gezet, sinds de Hoge Raad zich begin 2019 positief toonde tegenover het initiatief van advocatenkantoor Jebbink Soeteman om voortaan vrouw-inclusieve taal te gebruiken?

Uw vragen zijn voor mij aanleiding geweest in overleg te treden met de Raad voor de rechtspraak over het gebruik van vrouw-inclusieve taal bij de rechtspraak. De Raad voor de rechtspraak heeft mij laten weten dat over het gebruik van vrouw-inclusieve taal binnen de rechtspraak in verschillende verbanden is gesproken.
De Hoge Raad besteedt in de eigen organisatie in het project «Helder Recht» aandacht aan helder, toegankelijk en begrijpelijk taalgebruik in uitspraken. Respectvol formuleren hoort daarbij, evenals omgaan met sekse in taal. Binnen de grenzen van het controleerbare in het dossier van de zaak, wordt bijvoorbeeld in uitspraken van de Hoge Raad bij het gebruik van verwijswoorden bij natuurlijke personen zo goed mogelijk rekening gehouden met het geslacht van betrokkenen. Bij verwijzingen naar organisaties en ambten wordt in de regel gebruik gemaakt van het taalkundige verwijswoord.

Vraag 7

Indien u voorstander bent van genderneutrale functietitels bij alle rechterlijke instanties, heeft u dan reeds een voorkeur voor een of meerdere titels, zoals rechter in hoger beroep, hofrechter of cassatierechter?

Vanuit oogpunt van passend, inclusief en helder taalgebruik ligt het in de rede de wijziging van de titel raadsheer naar een of meerdere sekseneutrale titels na te streven. Dit wordt ondersteund door aanwijzing 3.8, eerste lid van de Aanwijzingen voor de regelgeving, die luidt: «Indien mogelijk worden persoonsaanduidingen gebruikt die sekseneutraal zijn.» Ik laat het aan de rechtspraak of men wil verkennen of er in de praktijk algemeen aanvaardbare sekseneutrale aanduidingen voor het begrip raadsheer kunnen worden ontwikkeld.
De begrippen «raadsheer» en «raadsheren» komen in verschillende wetten voor, alsmede in de op die wetten gebaseerde lagere regelgeving. Dat geldt ook voor afgeleide begrippen als «raadsheer-plaatsvervanger» en «raadsheer-commissaris». Wijziging van het begrip raadsheer behelst dan ook een uitgebreide wetgevingsoperatie, met potentieel grote gevolgen voor de rechtspraktijk. Het is daarom aan het nieuwe kabinet om een beslissing te nemen omtrent een wetswijziging naar een of meer sekseneutrale functietitels voor raadsheren.
Ter voorbereiding op deze keuze ben ik met het WODC in gesprek over de mogelijkheden een onderzoek te starten naar sekseneutrale functietitels in het rechtsbestel.

Vraag 8

Bent u bereid om de titel «raadsheer» via een wetswijziging aan te passen naar een of meerdere genderneutrale functietitels? Zo ja, op welke termijn?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Welke functietitels met een genderspecifieke benaming worden nog meer gebruikt bij overheidsinstanties?

Niet-sekseneutrale functietitels worden op een aantal plekken gebezigd. Dit zijn bijvoorbeeld de termen ombudsman, geneesheer-directeur en dijkgraaf. Een volledig beeld van seksespecifieke functietitels bij overheidsinstanties is er nog niet. Daarnaast is nog niet duidelijk hoe de betreffende functiebeoefenaars en instanties tegen die functietitels aankijken en welke alternatieven zij zouden voorstellen. Ook zullen de gevolgen van eventuele wijziging voor wet- en regelgeving en mogelijke impact voor (de systemen van) de verschillende organisaties in kaart moeten worden gebracht. Tegelijkertijd blijkt uit onderzoek dat het effect heeft op de perceptie/stereotypen wanneer niet-sekseneutrale termen worden gebruikt. De keuze om een dergelijk traject te starten, wordt overgelaten aan een volgend kabinet.

Vraag 10

Zitten daar titels tussen waarbij een neutrale benaming in uw optiek ook beter zou aansluiten bij de maatschappelijke realiteit? Zo ja, wilt u voorstellen doen deze te wijzigen naar een genderneutrale functietitel?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat de Korrewegbrug is geramd door een schip?

Ja.

Vraag 2

Wat is hiervan de oorzaak?

Over de oorzaak van de aanvaring kan ik nog geen uitspraken doen in afwachting van het lopende politieonderzoek.

Vraag 3

Klopt het dat de laatste jaren steeds vaker bruggen worden geramd door schepen in het Noorden? Kunt u een overzicht geven van het aantal ongevallen sinds 2000?

Op de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl (HLD) gebeuren relatief meer aanvaringen dan op andere hoofdvaarwegen. Zoals ik in het beleidskader Maritieme Veiligheid1 heb aangegeven, bestaat de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl uit kanalen met oude bruggen waar geleidelijk aan steeds grotere schepen zijn gaan varen en daardoor is hier sprake van een hoger risico op aanvaringen. Ik werk daarom samen met de provincies Fryslân en Groningen aan het verbeteren van de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl.
Sinds 2000 zijn er ongeveer 30 aanvaringen op de HLD geweest. De meest recente aanvaringen zijn de aanvaring van de brug bij Aduard (31 mei 2021), de Fonejachtbrug bij Garijp (30 mei 2021), de Gerrit Krolbrug in Groningen (15 mei 2021) en de Paddepoelsterbrug (september 2018).

Vraag 4

Kunt u de oorzaken uitsplitsen? Hoe kan het dat schippers telkens tegen essentiële bruggen aanvaren en daarmee zoveel overlast en schade veroorzaken, is dit niet te voorkomen?

Incidenten op hoofdvaarwegen kunnen verschillende oorzaken hebben: bedienfouten, verouderde infrastructuur, technische mankementen en/of een fout van de schipper. Ieder incident staat op zichzelf. Het verbeteren van de nautische veiligheid vraagt daarmee om een aanpak op de verschillende oorzaken van incidenten.
Aanvaringen met bruggen kunnen ernstige schade opleveren aan deze kunstwerken en leiden tot stremmingen van de vaarweg en van kruisende wegen en railverbindingen. De effecten daarvan op omwonenden en gebruikers zijn ongewenst.
Om de nautische veiligheid op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl te verbeteren, neem ik de volgende maatregelen:

Vraag 5

Deelt u de mening dat het veel overlast geeft nu deze belangrijke bruggen eruit liggen?

Zeker.

Vraag 6

De Paddepoelsterbrug, ook over het Van Starkenborghkanaal, ligt er al jaren – namelijk sinds 2018 – uit; wanneer is die eindelijk gerepareerd?

Zoals ik in antwoord op Kamervragen van het lid Schonis in oktober 2020 heb aangegeven, heb ik in overleg met de regio, omwonenden en belanghebbenden gekozen voor nieuwbouw van de Paddepoelsterbrug. Dit omdat bij reparatie van de Paddepoelsterbrug de nautisch onveilige situatie in stand zou blijven met het risico op nieuwe aanvaringen.
Naar aanleiding van de motie Laçin c.s. voer ik samen met de gemeente en de provincie Groningen gesprekken met de omwonenden en de andere belanghebbenden, zoals de vaarweggebruikers. Hierna zal ik in overleg met de regionale bestuurders bezien hoe de motie Laçin af te doen. Na besluitvorming over de motie Laçin kan de gemeente Groningen met de realisatie van een nieuwe oeververbinding starten.

Vraag 7

Ook de spoorverbinding tussen Groningen en Leer ligt eruit na een aanvaring met een schip dat over de Eems bij Weener een ongeluk kreeg; dat is al sinds 2015; wanneer is dat eindelijk opgelost?

Vraag 8

Hoe lang gaat het duren voordat alle bruggen eindelijk gerepareerd zijn?

Voor wat betreft de Paddepoelsterbrug verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.
Bij de Gerrit Krolbrug wordt nog onderzocht of reparatie haalbaar is. Ook wordt er bij de Gerrit Krolbrug, in samenwerking met de gemeente Groningen, gekeken naar mogelijke alternatieve oplossingen in het licht van de lopende Planuitwerking naar vervanging van de brug. De start van de realisatie is op dit moment in 2024 voorzien.

Vraag 9

Zo langzamerhand ontstaat bij de leden van de PvdA de indruk dat het kabinet het allemaal niet zoveel interesseert, omdat de bruggen toch maar in Groningen liggen en niet in de Randstad, beseft u zich wel dat u voor alle Nederlanders in het kabinet zit?

Het onderzoeken van de mogelijkheden voor herstel of vervanging van een brug na een aanvaring kost helaas tijd. Ik begrijp dat snelheid wenselijk is, echter als een brugdek van een lage brug aangevaren is, levert dit enorme schade op aan de brug en het bewegingswerk. Ook als herstel mogelijk is, dan kost dit vanwege de overspanning van een dergelijke brug en andere technische randvoorwaarden, minimaal anderhalf jaar. Indien herstel niet mogelijk of juist zeer onveilig is, zoals bij de Paddepoelsterbrug, dan is enkel vervanging mogelijk met de reguliere doorlooptijden van planvorming en realisatie tot gevolg. Daarvoor gelden voor heel Nederland dezelfde procedures. Ik ben in goed overleg met de regionale partners over de ontstane situatie en de mogelijke oplossingen daarvan.

Vraag 10

Bent u eindelijk bereid de bruggen zo spoedig mogelijk te (laten) repareren, zodat ook in de provincie Groningen mensen fatsoenlijke verbindingen hebben en hun werk, sport en vrienden kunnen bereiken? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 6 en 8.

Vraag 1

Kent u de berichten «Milieuorganisaties maken zich zorgen om voedselverpakkingen vol PFAS»1 en «Juist in «groene» verpakkingen zitten schadelijke pfas-stoffen, stelt studie»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomst van het onderzoek van acht milieuorganisaties dat bijna een derde van de geselecteerde verpakkingen behandeld is met PFAS?

Vanwege de schadelijke eigenschappen van PFAS zou moeten gelden dat dit niet mag worden toepast, tenzij echt noodzakelijk. Dit is ook het uitgangspunt van de Europese restrictie waar Nederland met enkele andere lidstaten aan werkt. Ook vanuit het oogpunt van consumentenbescherming is de vermindering van PFAS van belang. Zoals wij in onze brief aan de Kamer (Kamernr. 2021Z09899) van 4 juni jl. hebben aangegeven, zijn acute gezondheidsproblemen niet te verwachten, maar is actie wel gewenst om problemen op termijn te voorkomen.
De blootstelling van de mens aan PFAS wordt met name veroorzaakt door de aanwezigheid van PFAS als milieucontaminant in voedsel en drinkwater, maar ook de migratie van PFAS uit voedselverpakkingen naar voedsel levert daaraan een bijdrage. Daarom bereid ik – in afwachting van de Europese restrictie – regelgeving voor ter bescherming van de voedselveiligheid. Een aanpassing van de Warenwetregeling verpakkingen en gebruiksartikelen zal een eind maken aan de toestemming om PFAS in en op papier en andere natuurlijke materialen voor voedselcontact te gebruiken en dergelijke producten te verhandelen of in te voeren. Dit verbod heeft betrekking op alle PFAS die de door EFSA beoordeelde PFAS als uitgangsstof, verontreiniging of reactieproduct hebben. In onze brief aan de Kamer van 4 juni jl. zijn de Minister en de staatsecretaris van IenW, de Minister van LNV en ik hierop nader ingegaan. Dit verbod gaat naar verwachting in op 1 januari 2022.

Vraag 3

Bent u het eens met de uitspraak dat de hoeveelheid PFAS in ons voedsel en drinkwater zorgwekkend is, en dat dit gevaarlijk is voor kinderen en foetussen in de baarmoeder?

EFSA merkt op dat de blootstelling van kleine kinderen hoog kan zijn en dat foetussen en baby’s vooral via de moeder aan PFAS worden blootgesteld. Daarom is de nieuwe veilige waarde gebaseerd op deze bevolkingscategorie. Recent onderzoek van het RIVM heeft aangetoond dat de blootstelling aan PFAS via voedsel en water in Nederland gemiddeld hoger is dan de veilige waarde die de EFSA in haar opinie heeft afgeleid. Er is dus alle reden de blootstelling te verminderen. In de genoemde Kamerbrief hebben we aangegeven hoe we dat willen bereiken.

Vraag 4

Vindt u ook dat moeilijk of niet-afbreekbare stoffen met potentieel schadelijke gevolgen voor de volksgezondheid en het milieu niet in voedselverpakkingen thuishoren?

Volgens de Warenwet en de Europese regelgeving mogen alleen stoffen in verpakkingen gebruikt worden die veilig zijn. Deze veiligheid wordt afgemeten naar de mate waarin de stoffen naar het voedsel kunnen overgaan. Als deze «migratie» leidt tot potentieel schadelijke gevolgen voor de volksgezondheid, wordt de betreffende stof niet toegelaten. In mijn ogen horen ook stoffen met potentieel gevaarlijke gevolgen voor het milieu niet thuis in verpakkingen, maar de Warenwet is niet ingericht op het reguleren daarvan. Dat kan wel via de EU-verordening REACH waarvoor de Staatssecretaris van IenW verantwoordelijk is. Daarom werkt Nederland als bovengenoemd met enkele andere lidstaten aan een EU-breed verbod op PFAS in niet-essentiële producten.

Vraag 5

Waarom is het toegestaan om voedselverpakkingen te behandelen met PFAS?

Om verpakkingen de gewenste functionele eigenschappen (zoals vet- en vochtbestendigheid) te geven, worden daaraan bepaalde stoffen toegevoegd. Die stoffen moeten zijn toegelaten in de Warenwetregeling verpakkingen en gebruiksartikelen. Dit gebeurt alleen als er geen consumentenrisico is door afgifte van stoffen aan het voedsel. De Warenwet kent geen afwegingen op basis van milieueffecten. De stoffen zijn al in de jaren »70 toegelaten; toen werd ingeschat dat er geen consumentenrisico was. Met de nieuwe EFSA-opinie over PFAS is dit minder zeker en daarom wordt de toelating van deze stoffen nu geschrapt.

Vraag 6

Bent u bereid onderzoek te doen naar de omvang van het gebruik van PFAS in voedselverpakkingen en de gevolgen voor mens en milieu, en dit met de Kamer te delen?

Aangezien het gebruik van PFAS in en op voedselverpakkingen met ingang van 1 januari 2022 wordt verboden, acht ik dit onderzoek niet nodig. Wel zal de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) toezien op de naleving van dit verbod.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het gegeven dat er in de week van 11 april 2021 opnieuw meerdere minivluchten met cargo hebben plaatsgevonden tussen Maastricht en Luik? Zo ja, kunt u bevestigen om hoeveel vluchten in de periode vanaf de start van 2021 het precies gaat?

Ja, ik ben op de hoogte van de vluchten die tussen de luchthavens Maastricht Aachen Airport (MAA) en Luik hebben plaatsgevonden. MAA heeft aangegeven dat er sinds 1 januari jl. sprake is geweest van zeven zogenaamde herpositioneringsvluchten met vrachtvliegtuigen van MAA naar Luik, waarvan twee vluchten in de maand april (1 en 8 april jl.).
Het gaat hierbij om vrachtvluchten waarbij een particulier bedrijf een vliegtuig heeft gecharterd (gehuurd) om naar MAA te vliegen en daar de vervoerde lading te lossen. Zij bepalen de keuze van de bestemming. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag. Nadat het vliegtuig op MAA is geleegd vervalt de huurovereenkomst en vervolgt het vliegtuig zijn weg in opdracht van een andere «huurder» of in het gebruikelijke routenetwerk van de luchtvaartmaatschappij. Voor de luchtvaartmaatschappij is dan het meest kostenefficiënt om op MAA weer nieuwe vracht op te halen en naar een volgende bestemming te brengen zodat «lege vliegkilometers» worden vermeden. Wanneer dit echter niet lukt herpositioneert het vliegtuig zich na het lossen van de vracht naar een andere luchthaven, waar het weer geladen kan worden met nieuwe vracht voor de volgende bestemming. In onderhavige gevallen is naar de luchthaven Luik gevlogen voor nieuwe vracht. De baanlengte op MAA kan hierbij ook een overweging zijn geweest. Doordat deze op MAA begrensd is op 2.500 meter kunnen sommige toestellen niet volledig beladen vertrekken naar de volgende gewenste bestemming.

Vraag 2

Klopt het dat in elk geval Astral Aviation meermaals deze minivluchten heeft uitgevoerd? Kunt u aangeven of nog andere luchtvaartmaatschappijen dergelijke minivluchten hebben uitgevoerd?

Ja, zes van de zeven vluchten zijn uitgevoerd door Astral Aviation. Daarnaast is een vlucht uitgevoerd door Longtail Airlines.

Vraag 3

Staat u nog steeds achter uw uitspraak van november 2019 dat dergelijke minivluchten niet wenselijk zijn vanuit een milieuoogpunt?1 Zo ja, bent u bereid met alle luchtvaartmaatschappijen in gesprek te gaan die dit soort onnodige en schadelijke vluchten uitvoeren en aan hen duidelijk te maken dat dit soort vluchten niet gewenst zijn?

Ja, ik sta nog steeds achter mijn uitspraak dat dergelijke cargovluchten vanuit het oogpunt van milieu niet wenselijk zijn wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn.
In Europese regelgeving en ook in luchtvaartverdragen met derde landen gelden over het algemeen liberale vrachtregimes met weinig tot geen ruimte voor beperkingen. Mijn inzet is er wel op gericht om het gebruik van grondvervoer als alternatief voor luchtvaart te stimuleren op routes waarvoor dat reëel is.

Vraag 4

Klopt het dat de meeste milieu-impact en overlast voor omwonenden plaatsvindt bij de starts en landingen van vliegtuigen? Bent u het er dan mee eens dat onnodige vluchten met lege toestellen om te «herpositioneren» zoveel mogelijk moeten worden tegengegaan?

Het is correct dat de meeste milieu-impact en overlast voor omwonenden plaatsvindt bij de starts en landingen van vliegtuigen.
Zie verder het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Kunt u verklaren hoe het kan dat in Frankrijk een verbod mogelijk is gebleken voor korte binnenlandse vluchten, maar hier in Nederland naar uw zeggen geen juridisch instrument voor bestaat?2 Bent u in dit licht bereid nader te onderzoeken of dit in de aanloop van de herziening van de Slotverordening toch al mogelijk is?

Op grond van Verordening (EU) 1008/20083 mogen Europese luchtvaartmaatschappijen vrij opereren op alle routes binnen de Europese Unie. De verordening kent evenwel een uitzonderingsmogelijkheid om onder strikte voorwaarden bepaalde vluchten tijdelijk te verbieden. Frankrijk is inderdaad voornemens gebruik van deze mogelijkheid te maken door op grond van artikel 20 van de verordening bepaalde binnenlandse vluchten te verbieden. Het artikel biedt namelijk de mogelijkheid om in geval van ernstige milieuproblemen tijdelijk de uitoefening van verkeersrechten te beperken of te weigeren, met name wanneer andere takken van vervoer een passend niveau van dienstverlening bieden. De toepassing van deze afwijkende voorziening vereist een concrete nationale grondslag en is slechts mogelijk na goedkeuring van de Europese Commissie. Het artikel schrijft verder voor dat de betrokken maatregel niet mag discrimineren, niet mag leiden tot concurrentievervalsing tussen luchtvaartmaatschappijen en niet restrictiever mag zijn dan nodig is om de problemen op te lossen. Frankrijk heeft aangegeven nationale wetgeving te creëren om een deel van de binnenlandse korte afstandsvluchten binnen Frankrijk te verbieden, maar moet hiervoor nog goedkeuring krijgen van de Europese Commissie.
De Franse casus wijkt af van de casus waarin tussen Luik en Maastricht vluchten zijn uitgevoerd. In dat geval is immers geen sprake van binnenlandse vluchten. Een concrete wettelijke grondslag voor het tijdelijk verbieden van dergelijke vluchten wegens ernstige milieuproblemen ontbreekt in de Nederlandse wetgeving en zou gelet op het grensoverschrijdend karakter niet eenzijdig door Nederland vastgesteld kunnen worden. Ook wanneer de Europese Commissie hier toestemming voor zou geven zou een dergelijke voorziening slechts voor ten hoogste drie jaar mogelijk zijn.
Ik hou evenwel het verloop van de Franse zaak en de procedure bij de Europese Commissie in de gaten. Aan de hand van de uitkomsten zal ik bezien welke mogelijkheden dit voor Nederland biedt.
Aangezien de slotverordening toeziet op de verdeling van schaarse capaciteit op slot gecoördineerde luchthavens in de EU en niet toeziet op mogelijke verboden op binnenlandse vluchten, acht ik een onderzoek in het kader van de herziening van de slotverordening niet aan de orde. Wel zal ik bij de herziening van EU Verordening 1008/2008 aandacht vragen voor de mogelijkheid om minicargo vluchten te verbieden wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Gerecyclede grond veroorzaakt milieuvervuiling: OM onderzoekt afvalbedrijf»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat bij minstens tien dijk-, weg- en waterprojecten het milieu mogelijk verontreinigd is met stoffen als arseen en benzeen en dat dit al bij vier projecten is vastgesteld?

Gebleken is dat potentiele problemen met de toegepaste thermisch gereinigde grond (TGG) samen kunnen hangen met de hoge PH van de grond, uitloging van bepaalde metalen en het hoge zoutgehalte. Alhoewel tijdens dit reinigingsproces de vluchtige organische verbindingen (zoals benzeen) verwijderd hadden moeten zijn, worden deze soms toch nog aangetroffen. Welke in TGG mogelijk aanwezige stoffen aanleiding kunnen geven tot een potentieel milieuprobleem, wordt bepaald door de specifieke omstandigheden op de toepassingslocatie (zout/zoet, onderwaterbodem of landbodem, civieltechnische aspecten) en het specifieke milieucompartiment waar ze worden aangetroffen (grondwater, oppervlaktewater of bodem).
In de afgelopen jaren zijn drie locaties waar TGG is toegepast specifiek in beeld gekomen (Westdijk, Perkpolder, Plas van Heenvliet). Voor de Westdijk geldt dat besloten is deze te saneren. De in de Westdijk toegepaste TGG wordt op dit moment verwijderd.
Op 14 april 2020 heb ik uw Kamer2 een inventarisatie doen toekomen van RWS-projecten waar TGG is toegepast, waaronder Perkpolder. Niet alle werken zijn meer in beheer van RWS. De beheerders van die werken, waaronder de Noordwaardpolder3, zijn door RWS geïnformeerd.
Voor de werken in beheer van RWS wordt nu, als invulling van de zorgplicht, op de vijf potentieel meest risicovolle locaties gemonitord om te bekijken of er vervuiling van grond- en oppervlaktewater plaatsvindt. Over de resultaten van deze monitoring zal ik uw Kamer op termijn nader informeren zodra de definitieve rapportage beschikbaar is (verwachting eerste helft 2022).
Daarnaast is in 2019 door Werkgroep Ketentoezicht Bodem, Bagger en Bouwstoffen4 op grond van diverse meldingsgegevens in kaart gebracht waar buiten de RWS werken mogelijk TGG geproduceerd door hetzelfde bedrijf, is toegepast in de periode 2016–2018. De Omgevingsdiensten die bevoegd gezag zijn voor de toepassing, zijn op grond van deze analyse geïnformeerd over de potentiële locaties binnen hun werkgebied.

Vraag 3

Is er hierdoor sprake van een gevaar voor de volksgezondheid?

In 2018 heeft RIVM in opdracht van RWS onderzoek uitgevoerd naar de gezondheid- en milieurisico’s voor de locatie Perkpolder (RIVM Rapport 2018-0063) en in 2020 voor de locatie de Plas van Heenvliet (RIVM Rapport 2020-0057) in opdracht van DCMR. Voor deze rapporten verwijs ik u naar de website van RIVM.
Voor de Plas van Heenvliet stelt het RIVM dat er geen gezondheidsrisico is voor de recreanten. Voor Perkpolder stelt het RIVM dat de toegepaste TGG is afgedekt waardoor geen directe blootstelling aan TGG mogelijk is en er geen risico’s zijn voor de volksgezondheid.
In grootschalige toepassingen van TGG moet op grond van het Besluit Bodemkwaliteit altijd een schone leeflaag worden aangebracht. Hierdoor geldt in zijn algemeenheid dat in dergelijke projecten direct contact met TGG niet zal plaatsvinden en dat bij een intacte laag effecten op de volksgezondheid niet waarschijnlijk zijn.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor de kwaliteit van de natuur en het grond- en oppervlaktewater? Kunt u deze in kaart brengen en de Kamer doen toekomen?

Voor de Plas van Heenvliet geeft het RIVM aan dat er sprake is van enige uitloging naar het grondwater waardoor lokaal een klein effect op planten en dieren in de bodem kan optreden. Daarnaast is vastgesteld dat het toepassen van TGG geen effect heeft op de kwaliteit van het oppervlaktewater. Om te controleren of dit ook in de toekomst zo is, heeft het bevoegd gezag (DCMR) en de gemeente aangegeven op regelmatige basis monsters te zullen nemen.
Voor Perkpolder geldt dat het RIVM heeft vastgesteld (op basis van de destijds beschikbare monsters) dat enkele normen voor de bodem, het grondwater en het oppervlaktewater worden overschreden. Hierdoor worden, onder meer, lokaal natuurlijke processen in de bodem, het grondwater en het oppervlaktewater verstoord. Ook is het (grond)water niet geschikt voor gebruik in de landbouw, bijvoorbeeld als drinkwater voor vee of als sproeiwater. Om meer zekerheid te krijgen over de effecten op de milieucompartimenten heeft het RIVM geadviseerd langjarig te blijven bemonsteren. Een eerste vervolgonderzoek is in 2019 uitgevoerd door Deltares. In de periode 2020–2023 worden vervolgmetingen uitgevoerd. Uit de jaarrapportage over 2020 volgt dat beperkte uitloging naar grond- en kwelwater optreedt (zie bijlagen)5 maar dat de risico’s hiervan beperkt zijn. Op dit moment worden de mogelijke beheersmaatregelen in kaart gebracht. De resultaten hiervan worden eind dit jaar verwacht. Daarnaast zal het RIVM in de eerste helft van 2022 een volgonderzoek uitvoeren naar gezondheids- en ecologische risico’s. Ik zal uw Kamer over de resultaten hiervan informeren.

Vraag 5

Hoe verloopt het toezicht op het gebruik van thermisch gereinigde grond? Waarom wordt deze grond niet eerst getest op schadelijke stoffen voordat er een dijk mee wordt gevuld?

Samen met de certificerende instellingen en omgevingsdiensten ziet de ILT erop toe dat reinigers volgens de regels van het Besluit bodemkwaliteit en de omgevingsvergunning, die geldt voor de inrichting, werken. Voor de import en export van vervuilde grond, teerhoudend asfalt en TGG moet de ILT toestemming verlenen.
Een producent van TGG moet voldoen aan de (milieu)eisen die in het Besluit Bodemkwaliteit (Bbk) worden gesteld. Op grond van dit besluit moet een producent en ook de toepasser middels een erkende kwaliteitsverklaring aantonen dat men aan deze eisen voldoet. Daarnaast moet een producent in het kader van zijn zorgplicht informatie verstrekken over niet in het Bbk genormeerde stoffen die een potentieel milieurisico vormen bij toepassing van het materiaal. Toepassers dienen deze informatie ook te betrekken bij de besluitvorming over toepassing op een specifieke locatie.
De voorgenomen toepassing van TGG moet vooraf worden gemeld. Lokale overheden zijn bevoegd gezag voor de toepassing van TGG op locatie en beoordelen de melding en houden toezicht op de uitvoering.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat dit in de toekomst niet meer gebeurt?

In 2017 en 2018 heeft de ILT onderzoek uitgevoerd naar het reinigingsproces bij producenten van TGG. Dit heeft geleid tot aanpassing van de reinigingsprocessen. Aansluitend is onder begeleiding van de ILT in 2019 verificatieonderzoek uitgevoerd waarbij de kwaliteit van de toenmalige voorraden TGG nogmaals is vastgesteld. Dit betreft TGG die is geproduceerd vóór en na de procesaanpassingen en ruim na de aanleg van de dijk Perkpolder. Met de resultaten van deze verificatieonderzoeken kan het (lokale) bevoegde gezag een adequate beoordeling maken of zij een aangeboden partij TGG kan laten toepassen en onder welke condities dit kan plaatsvinden. Hierover is uw kamer geïnformeerd bij brief van 23 december 2019 (Aanhangsel van de Handelingen, nr. 1225.) In 2020 hebben de producenten hun productieproces verder geoptimaliseerd.
Daarnaast voert het RIVM een onderzoek uit naar het normenkader en de huidige onderzoeksmethoden. De verwachting is dat met de uitkomsten van dit onderzoek nog beter kan worden bepaald onder welke voorwaarden TGG verantwoord kan worden toegepast. De resultaten verwacht ik na de zomer.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat boeren volledig gecompenseerd dienen te worden voor geleden economische schade wegens het gebruik van thermisch gereinigde grond in infrastructuurprojecten?

In het Nederlands (civiel)recht geldt in zijn algemeenheid dat als iemand schade meent te hebben ondervonden, deze een schadeclaim kan indienen bij de veroorzaker. Als er aantoonbare (economische) schade is en er een causaal verband kan worden vastgesteld tussen deze schade en de handelingen van de veroorzaker, zal deze schade in het algemeen (deels) vergoed worden. Elke casus dient echter op haar eigen merites beoordeeld te worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «De asbestberg groeit, en niemand durft zich te branden aan een oplossing»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u ook van mening dat er voor asbest een toekomstbestendige oplossing nodig is waarmee het risico op gezondheidsschade wordt geminimaliseerd?

De noodzaak voor een toekomstbestendige oplossing waarmee het risico op gezondheidsschade wordt geminimaliseerd onderschrijf ik. Hoewel het storten van afval niet de voorkeur heeft, is dit voor asbesthoudend afval (met uitzondering van asbesthoudend staalschroot) vooralsnog de enige optie. Door de wettelijke eisen aan het storten van asbesthoudend afval is sprake van een veilige afvalverwerking. Met name de stringente eisen aan onder- en bovenafdichtingen voorkomen dat stoffen zich verspreiden via instromend regenwater. Voor asbest geldt aanvullend dat deze (dubbel) verpakt worden aangeleverd en er veelal sprake is van enige hechtgebondenheid (bijv. in asbestcement).
Stortplaatsen worden, ook na het sluiten, zorgvuldig beheerd en het is uiteraard niet de bedoeling deze ongecontroleerd te openen. In het antwoord op vraag 4 ga ik in op toekomstige ontwikkelingen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel ton asbest er jaarlijks wordt gestort in Nederland en hoeveel ton asbest er al opgeslagen ligt in de Nederlandse bodem?

Tussen 2005 en 2019 werd er jaarlijks ongeveer 274 kiloton aan asbesthoudend afval, zowel asbestcementplaten van daken als ander met asbest verontreinigd afval, gestort2.
Hoeveel asbest er in totaal is gestort op alle Nederlandse stortplaatsen is onbekend. Het storten van asbest wordt pas sinds 1994 geregistreerd. Sinds die tijd is ruim 6,5 miljoen ton asbesthoudend afval gestort3.

Vraag 4

Vindt u dat asbestafval voor altijd in de grond dient te blijven?

Het storten van asbesthoudend afval heeft met het oog op toekomstbestendigheid niet de voorkeur, maar is (met uitzondering van asbesthoudend staalschroot) momenteel de enige optie. Het Landelijk Afvalbeheerplan biedt de mogelijkheid om asbest(houdend) afval anders te verwerken dan storten, maar uitsluitend wanneer bij de bewerking de gevaarlijke vezelstructuur geheel wordt vernietigd. Wanneer niet zeker is dat aan deze eis kan worden voldaan, dan wordt vanuit het beperken van risico’s voor de volksgezondheid de voorkeur gegeven aan storten boven vormen van nuttige toepassing. Asbest moet in de huidige situatie conform wettelijk voorgeschreven verpakkingen worden aangeboden om het risico dat asbestvezels vrijkomen te minimaliseren. Voor zover bekend is er nu slechts één bedrijf dat vergund is om asbesthoudend afval anders te verwerken dan storten. Dit bedrijf richt zich uitsluitend op metaal met aanhangend asbest en niet op bijvoorbeeld asbestcementplaten zoals die op daken liggen. Er zijn geen reeds vergunde en operationele initiatieven bekend waarbij asbest onschadelijk wordt gemaakt en wordt gerecycled als bouwstof.
Tevens wijs ik u op de ontwikkelingen om in de toekomst grondstoffen terug te winnen uit stortplaatsen. In het kader van COCOON (Consortium for a coherent European Landfill Management Strategy) zijn in het Landelijk Afvalbeheerplan meerdere wijzigingen geïmplementeerd die een duurzaam stortbeheer voorstaan. Met duurzaam stortbeheer wordt een transitie beoogd van eindpunt voor afval naar een duurzaam beheer van afvalstoffen. Daarbij wordt ook afval-«mining» bezien. Hierbij worden de mogelijkheden verkend tot het ontginnen van voormalige stortplaatsen waarbij gestimuleerd wordt dat de grondstoffen van de voormalige stortplaatsen terug in de circulaire economie komen.
Het is op dit moment nog niet duidelijk of de geschetste ontwikkelingen ook voor asbesthoudend afval van toepassing kunnen zijn. Dat zal afhankelijk zijn van verwerkingstechnieken voor asbesthoudend afval en mogelijkheden deze veilig uit een stortplaats te verwijderen.

Vraag 5

Bent u het eens met de uitspraak van de emeritus hoogleraar milieukunde in het artikel dat «vroeg of laat alles gaat lekken»? Zo nee, waaruit blijkt dat gestort asbest permanent onschadelijk blijft?

Zie beantwoording vraag 2 en 4.

Vraag 6

Erkent u het belang om asbestafval niet te storten maar onschadelijk te maken en liefst te hergebruiken (bijvoorbeeld als grondstof voor bouwmateriaal)? In welke mate is hier momenteel sprake van?

In een circulaire economie is het van belang dat stromen zo lang mogelijk in de economie blijven. Voor alle stromen, dus ook voor asbest, geldt dat we die bij voorkeur willen hergebruiken (bij asbest dus alleen na vernietiging van de vezels) of op een andere circulaire manier willen inzetten, met bescherming van mens en milieu. Via verschillende pilots en projecten wil ik in kaart brengen wat de mogelijkheden zijn voor hergebruik van asbesthoudende stromen, hiervoor verwijs ik u naar de beantwoording van vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid initiatieven die verwerking en hergebruik van asbest mogelijk maken te ondersteunen? Zo ja, in welke vorm?

Het initiatief om verwerkingsmethoden te ontwikkelen ligt bij de markt. Bedrijven kunnen hierbij gebruik maken van de reeds beschikbare mogelijkheden tot ondersteuning zoals bestaande subsidiemogelijkheden, mits zij uiteraard aan de voorwaarden hiervoor voldoen. Ook is voor bedrijven die circulair willen ondernemen in 2019 het Versnellingshuis Nederland Circulair! opgericht. Dit samenwerkingsverband helpt ondernemers (kosteloos) met vragen over financiering, kennis, netwerkpartners en wet en regelgeving. Het versnellingshuis is op meerdere manieren te bereiken, onder andere via de website www.versnellingshuisce.nl. Daar is ook een tool te vinden voor bedrijven die circulair willen ondernemen en financiering zoeken, zij kunnen beschikbare instrumenten en partners vinden in deze tool (www.financiering.versnellingshuisce.nl).

Vraag 1

Kent u het bericht «Schip verliest containers bij Ameland»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er vijf containers van het containerschip Baltic Tern in de Waddenzee zijn beland?

Er zijn vijf containers van het containerschip Baltic Tern in de Noordzee beland, ten noorden van Ameland.

Vraag 3

Wat was de route van dit schip? Wat is de inhoud van de containers die overboord zijn geslagen? Klopt het dat een container de gevaarlijke stof aceton bevat?

Het schip was onderweg van Sint-Petersburg naar Rotterdam. Eén van de containers betrof een tankcontainer met aceton, een tweede tankcontainer bevatte gebruikte bakolie, twee containers bevatten houtvezels (kraftliner) en de vijfde container was geladen met houtpellets.

Vraag 4

Is dit schip door de Kustwacht geadviseerd om de noordelijke route te varen? Heeft de kapitein dit advies opgevolgd?

De Baltic Tern naderde vanuit Duitse wateren. Containerschepen die uit die richting komen, worden niet door de Nederlandse Kustwacht gewaarschuwd. Schepen kunnen kennisnemen van de waarschuwingen aan Nederlandse zijde, zoals deze via de reguliere communicatiekanalen aan de scheepvaart bekend worden gemaakt. De Kustwacht waarschuwt in voorkomende gevallen actief containerschepen die in oostelijke richting varen. Navraag bij de Duitse autoriteiten heeft uitgewezen dat de Duitse Kustwacht de Baltic Tern niet actief heeft gewaarschuwd.

Vraag 5

Welk risico bestaat er dat de inhoud van de containers opnieuw op de stranden van de Waddeneilanden belanden?

De beide tankcontainers en de daarin aanwezige lading zijn succesvol geborgen. Ook de drie andere containers en alle daaruit afkomstige houtvezels en houtpellets die bij de opsporings- en bergingsoperatie zijn aangetroffen, zijn uit zee gehaald. Er zijn geen containerresten of ladingrestanten van de Baltic Tern aangespoeld op de Waddeneilanden.

Vraag 6

Heeft u, of de Kustwacht, al contact gezocht met de burgemeesters van de Waddeneilanden, en dan specifiek Ameland, om klaar te staan indien er spullen van de containers op de stranden aanspoelen?

Door Rijkswaterstaat is voortdurend contact onderhouden met coördinerend burgemeester Stoel van Ameland over de opsporings- en bergingsoperatie.

Vraag 7

Klopt het bovendien dat er op 5 april 2021, ondanks de stormachtige omstandigheden met hoge golven, er nog een groot containerschip, via de zuidelijke route boven de Waddeneilanden, op een zeer korte afstand van de Waddeneilanden voer?2

De Kustwacht geeft aan dat op maandag 5 april de CSCL Jupiter, met een lengte van 366 meter, de zuidelijke route gebruikte op weg naar Bremen.

Vraag 8

Heeft de Kustwacht dit schip, en andere containerschepen, geadviseerd om vanwege de storm niet de zuidelijke vaarroute te nemen?

Grote containerschepen (Panamax en ULCS) die in oostelijke richting varen, wordt door de Kustwacht geadviseerd om bij een golfhoogte van meer dan 4,5 meter de noordelijke route te nemen. Dat is ook bij de CSCL Jupiter gebeurd. Het blijft echter aan de kapitein van het betreffende schip, in het kader van goed zeemanschap, om alles afwegende de juiste keuzes te maken en zodoende het risico op ongevallen te beperken.

Vraag 9

Hoeveel schepen hebben geen gehoor gegeven aan het dringende advies van de Kustwacht om niet de zuidelijke vaarroute te nemen?

Tijdens de afgelopen periode met hogere golven zijn er 14 grote containerschepen opgeroepen die voornemens waren de zuidelijke route te nemen. Deze schepen is gevraagd de noordelijke route te nemen. 12 Schepen hebben het advies opgevolgd, twee schepen hebben het advies niet opgevolgd.

Vraag 10

Bent u het eens dat het elke stormachtige dag dat containerschepen het dringende advies van Kustwacht in de wind kunnen slaan er het risico bestaat dat er opnieuw een ramp zoals met de Msc Zoe kan plaatsvinden?

Containerverlies op zee kan nooit volledig worden uitgebannen. Het ongeval met de Baltic Tern benadrukt het belang van de maatregelen waartoe ik heb besloten na de eerdere ongevallen waarbij containers in zee terechtkwamen. Ik blijf me daarom met kracht inzetten om die maatregelen uit te voeren en zodoende de veiligheid van de containerscheepvaart boven de Wadden te verbeteren.

Vraag 11

Hoe staat het met de, door u, beloofde inzet om zich samen met Duitsland en Denemarken in te spannen voor meer restricties voor de vaarroute boven de Waddeneilanden als er sprake is van stormachtige omstandigheden?

Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 is er opnieuw overleg geweest met Duitsland en Denemarken. Daarbij zijn de zorgen van uw Kamer overgebracht. Ik heb ook zelf met mijn Duitse en Deense collega gesproken. In de voortgangsrapportage over de Aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over de MSC Zoe, die ik voorafgaand aan het AO Maritiem van 2 juni a.s. zal sturen, zal ik hier nader op ingaan.

Vraag 12

Bent u het eens dat dit ongeluk met de Baltic Tern laat zien dat we niet meer kunnen wachten op afspraken met Duitsland en Denemarken of via de International Maritime Organization (IMO), maar dat u nu moet ingrijpen door bijvoorbeeld de Kustwacht meer bevoegdheden te geven om in te grijpen?

In mijn brief van 23 januari 20203 heb ik u toegelicht waarom ik niet eenzijdig kan besluiten om de zuidelijke vaarroute te sluiten, dan wel anderszins verplichtende maatregelen ten aanzien van het gebruik ervan aan het internationale scheepvaartverkeer kan opleggen. Een dergelijke maatregel kan, zoals ook de OvV in zijn rapport constateerde, alleen bij consensus in IMO genomen worden. In de kabinetsreactie op het rapport van de OvV over de MSC Zoe4 heb ik meerdere paden geschetst om de veiligheid van de containervaart boven de Wadden te verbeteren. Een daarvan betreft de gesprekken met Duitsland en Denemarken om tot een gezamenlijk voorstel in IMO te komen. Een ander pad is het onderzoek naar de mogelijkheden van verkeersbegeleiding van containerschepen, waarbij ik onder andere de Kustwacht, Rijkswaterstaat en andere Noordzeelanden betrek. Maar ik werk ook aan het verbeteren van de informatiepositie van de bemanning, door bijvoorbeeld samen met Duitsland een voorstel in te dienen in IMO voor de verplichting van een zogenaamde elektronische inclinometer op containerschepen, die exact de slingerhoek van het schip meet en registreert.

Vraag 13

Hoe staat het daarom met uw onderzoek om de interventiebevoegdheid van de Kustwacht vaker in te kunnen zetten?

In mijn brief van 26 oktober 20205 heb ik u bericht over de interventiebevoegdheid uit de Wet bestrijding maritieme ongevallen (Wbmo). Ik heb daarin aangegeven dat het, onder zeer strenge voorwaarden, mogelijk is om in situaties waarin sprake is van een concrete en ernstige dreiging op grond van de interventiebevoegdheid uit de Wbmo maatregelen te treffen in het kader van de scheepvaartveiligheid en de bescherming van het mariene milieu. Daarbij heb ik aangegeven dat ik samen met de Kustwacht en met Rijkswaterstaat zal bezien hoe de interventiebevoegdheid in de praktijk ingezet kan worden. In de voortgangsrapportage over de Aanbevelingen uit het OvV-rapport over de MSC Zoe, die ik voorafgaand aan het AO Maritiem van 2 juni a.s. zal sturen, zal ik hier nader op ingaan.

Vraag 14

Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden, zodat Waddenbewoners niet in onzekerheid hoeven te zitten wat hen te wachten staat en dat zij bovendien voorbereidingen kunnen treffen indien er opnieuw spullen op de stranden aanspoelen?

Ja.