Kamervragen

Alle

22 mei 2017 - 27 juni 2017

36 dagen

De beantwoording van eerdere vragen inzake de situatie op Schiphol
	Barbara Visser (VVD), Martijn van Helvert (CDA), Rob Jetten (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 1792

Vraag 1

Kunt u aangeven waartoe precies, in de overleggen op 8 mei en 9 mei jongstleden, door het ministerie, BARIN, KLM en Schiphol besloten is (zie het antwoord op eerdere vragen)?1

Zoals aangegeven in de beantwoording op uw eerdere vragen 8 mei jl., is in het gesprek van 8 mei 2017 op basis van toezeggingen van Schiphol afgesproken dat in de periode van 1 juli tot en met 31 augustus 2017 alle security lanes van vertrekhal 1 door Schiphol de hele dag volledig worden bemand. Ook de security lanes van vertrekhal 2 worden in diezelfde periode volledig bemand, tenzij na ervaring in die periode blijkt dat het aantoonbaar niet nodig is. Schiphol zal daarnaast nader aangeven aan welke aanvullende data van de luchtvaartmaatschappijen zij behoefte heeft voor een betere voorspelbaarheid van de passagiersstromen. Elke passagier vindt zijn weg als het gaat om het indienen van schadeclaims: de luchtvaartmaatschappijen zijn contractpartij voor claims, maar dat sluit niet uit dat passagiers of KLM zelf claims indienen. Er volgt op korte termijn nog een bespreking met dezelfde partijen die 8 mei jl. aan tafel zaten om te spreken over onderwerpen die op middellange termijn spelen (2–3 jaar).
In een overleg tussen Schiphol en KLM op 9 mei 2017 zijn de afspraken die 8 mei jl. zijn gemaakt verder uitgewerkt, zijn enkele operationele interventies besproken en verdere afspraken gemaakt over onder andere vertrekhal 3.
Vraag 2

Wat betekent het uitgangspunt dat Schiphol «alles op alles» gaat zetten om ellenlange wachtrijen te voorkomen? Met andere woorden, waar kan de reiziger precies op rekenen?

Het reizigersproces moet optimaal verlopen, voor zowel de passagiers als de betrokken bedrijven: dat betekent voldoende personeel bij de incheckbalies en voldoende bezetting bij security en de grenspassage. Hierbij heeft Schiphol aangegeven dat het onvermijdelijk is dat er tijdens de zomerdrukte op momenten langere rijen kunnen ontstaan. Er wordt echter alles op alles gezet om dit te voorkomen. Dat kan als zowel Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen en de Koninklijke Marechaussee in het proces zorg dragen van een optimale bemensing, zowel bij incheckbalies, security als grenspassage. Het is in ieders belang om goed samen te werken en zo de positie van de mainport Schiphol sterk te houden.
Schiphol heeft ten aanzien van het eigen proces aangegeven dat het de securityfilters langer opent en voor de zomerperiode nog eens extra personeel inhuurt: dit betreft circa 350–400 personen. Op de locaties met de grootste drukte is dan permanent een volledige bezetting aanwezig, ook buiten de geplande piekuren. Bij de andere securityfilters wordt rondom piekuren de capaciteit eerder op- en later afgeschaald. Er worden ook flexibele teams ingezet die stand-by staan. Daarnaast wordt extra personeel ingezet om reizigers te begeleiden en de doorstroming veilig en efficiënt te laten verlopen. Voor reizigers die ervoor kiezen met geen of weinig handbagage te reizen, wordt er geëxperimenteerd met speciale «no trolley» security lanes, zodat reizigers sneller kunnen doorstromen. Tot slot worden, naast de al eerder gerealiseerde tijdelijke extra vertrekhal, extra security lanes bijgebouwd en wordt extra personeel ingezet om eventuele storingen nog sneller te verhelpen.
Vraag 3

Zijn er prestatieafspraken met de betrokken partijen, dan wel met uw ministerie, gemaakt? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Prestatieafspraken met betrekking tot wachtrijen zijn binnen een veiligheidsproces niet opportuun. De controles zijn er immers primair voor om zorg te dragen voor de veiligheid van de passagiers, het personeel en het vliegverkeer. Prestatieafspraken brengen dan het risico met zich mee dat snelheid gaat prevaleren boven veiligheid en dat vind ik niet verstandig.
Vraag 4

Vindt u dat de acties die Schiphol heeft genomen, en nu heeft voorgenomen, voldoende zijn om de chaos zoals die zich de afgelopen periode heeft voorgedaan, op korte- en middellange termijn te voorkomen? Zo ja, welke garanties heeft u hiertoe gekregen? Zo nee, welke acties gaat u ondernemen?

In het overleg zijn heldere afspraken gemaakt, waarbij Schiphol in samenwerking met de andere betrokken partijen alles op alles zet om de lange wachtrijen zoveel mogelijk te voorkomen. Echter, door het toegenomen aantal reizigers kunnen in de zomerperiode op piektijden nog steeds langere wachtrijen ontstaan voor met name aankomende passagiers. De besproken maatregelen moeten er toe leiden dat deze acceptabel blijven. Binnenkort wil ik in een vervolggesprek met Schiphol, KLM en BARIN bespreken welke acties deze partijen kunnen nemen om op middellange termijn naar een meer structurele oplossing toe te werken.
Vraag 5

Op welke wijze wordt hierbij de afspraak betrokken dat er wordt «gestreefd» om ook tijdens de topdrukte te regelen dat passagiers en hun handbagage binnen maximaal tien minuten gecheckt zijn? Welke afspraken zijn er gemaakt als dit streven niet wordt gehaald? Op welke wijze en door wie kan er worden ingegrepen als deze afspraak niet wordt nagekomen, aangezien deze afspraak al enige jaren als uitgangspunt dient?

Schiphol heeft bij de opening van de nieuwe centrale securityvoorzieningen in juni 2015 aangegeven dat het er naar streeft om 95% van de passagiers binnen tien minuten het securityproces te laten doorlopen. Voor passagiers in business/first class geldt een streeftijd van vijf minuten. Dit is exclusief het inchecken van de bagage bij de balie, waar de luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk voor zijn, en het proces van de paspoortcontrole, waarvoor de Koninklijke Marechaussee verantwoordelijk is. Dit getal is een streven, geen prestatieafspraak. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Reden waardoor het bij het securityproces moeilijker is geworden om de beoogde doorstroom te realiseren, zijn de toegenomen verplichte controles op handbagage en de hoeveelheden handbagage die door passagiers wordt meegenomen. Schiphol heeft diverse maatregelen aangekondigd om de doorstroom te versnellen, zoals aangegeven in vraag 2. Daarnaast is op sommige momenten de doorstroom afhankelijk van de doorloop bij de grenscontrole. In de laatste plaats is het van belang dat luchtvaartmaatschappijen ervoor zorg dragen dat de incheckbalies en bagage-afgiftepunten open zijn op het tijdstip dat zij hun klanten adviseren om op de luchthaven aanwezig te zijn. Dit voorkomt opstoppingen bij de incheckbalies en zorgt voor een meer gespreide toestroom van passagiers naar het securityproces. Een goede informatie-uitwisseling met de luchtvaartmaatschappijen is daarbij van groot belang.
Vraag 6

Nu er geïnvesteerd wordt in een nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten en een nieuwe pier die respectievelijk in 2023 en 2019 gereed zijn, is de vraag of er door Schiphol en betrokkenen is gekeken of er een mogelijkheid is om die terminal en pier eerder gereed te laten zijn; is dat zo? Zo nee, wat is de reden? In hoeverre is de planning voor deze investeringen de afgelopen jaren al aangepast? Met andere woorden, welke garanties zijn er dat deze investeringsprojecten tijdig zijn afgerond?

In de afgelopen jaren is er in de sector veelvuldig gesproken over de bouw van de nieuwe pier en terminal. Zoals aangegeven in de antwoorden op Kamervragen op 8 mei 2017, was er enkele jaren geleden vanuit luchtvaartsector onvoldoende steun voor de investeringsagenda van Schiphol, met name omdat een deel van de sector pessimistischer was dan Schiphol over de verwachte groei en zorgen had over het kostenverhogend effect van deze investeringen. Met name hierdoor zijn deze investeringen uitgesteld.
Begin 2016 is de besluitvorming omtrent de ontwikkeling van de nieuwe pier en terminal afgerond. Vanwege de capaciteitsbehoefte op Schiphol is de ontwikkeling van de nieuwe pier en terminal voortvarend opgepakt. De ambitie van Schiphol is de pier en terminal respectievelijk eind 2019 en in 2023 op te leveren. Dit is de snelst mogelijke uitvoering. Er is volgens Schiphol geen mogelijkheid de pier en terminal eerder te realiseren.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de consequenties zijn voor de huidige logistieke afhandeling van de drukte als versnelling van de investeringen niet lukt? Wat betekent dit als de groei van het afgelopen jaar qua passagiersaantallen zich de komende jaren doorzet?

De verwachting is dat het aantal passagiers blijft groeien, ook als het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen dat geldt tot eind 2020, al eerder wordt bereikt. Verdere passagiersgroei zal beperkt zijn en is alleen mogelijk door het uitbreiden van het aantal stoelen op reeds bestaande vluchten, bijvoorbeeld door de inzet van grotere toestellen of doordat er meer passagiers meegaan op reeds bestaande vluchten.
Schiphol maakt op basis van input van de luchtvaartmaatschappijen een zo accuraat mogelijke prognose van de te verwachte drukte. Hier past Schiphol de inzet van mensen en middelen zo optimaal mogelijk op aan. Dit betekent voor de komende jaren dat alle betrokken partijen zorg moeten dragen voor een optimaal proces: Schiphol moet de bemensing bij de securitycontrole op peil houden, de luchtvaartmaatschappijen dragen zorg voor voldoende bezetting bij de check-in, verstrekken Schiphol de informatie die het nodig heeft om de processen zo efficiënt mogelijk te laten verlopen en meer Koninklijke Marechaussee dient beschikbaar te zijn voor de paspoortcontrole.
Vraag 8

Kunt u aangeven met welke groeiprognoses er rekening worden gehouden in de investeringsagenda van Schiphol? Worden deze jaarlijks herijkt? Welke rollen en verantwoordelijkheden hebben de betrokken ministeries, zoals Infrastructuur en Milieu en Financiën, hierin? Is in de laatste consultatie in 2016, door Schiphol, naast de tijdelijke terminal tot nog meer investeringen opgeroepen door de luchtvaartmaatschappijen dan wel door andere betrokkenen? Zo ja, op welke wijze is daar invulling aan gegeven?

Jaarlijks worden de luchtvaartmaatschappijen door Schiphol geconsulteerd over onder meer de groeiprognoses, de investeringsagenda en tarieven. Mede op basis van de consultatie in 2016 is in de investeringsagenda van Schiphol rekening gehouden met 70 miljoen passagiers in 2021 (+10% versus 2016). De ministeries hebben verder geen formele rol in het consultatieproces, maar de groeiprognoses worden wel besproken met het Ministerie van Financiën als aandeelhouder. Voor grote investeringen heeft Schiphol goedkeuring nodig van haar aandeelhouders, waaronder de Nederlandse Staat.
Schiphol heeft als antwoord op de sneller dan verwachte groei in de afgelopen jaren een pakket van operationele maatregelen geïmplementeerd om de periode tot de oplevering van de nieuwe pier en terminal te overbruggen. De luchtvaartmaatschappijen zijn hierover in 2016 geconsulteerd. De tijdelijke terminal is onderdeel van dit pakket van maatregelen.
Vraag 9

Vindt u dat u een eigenstandige rol heeft als beleidsbepaler in het mainportbeleid, als wetgever of als aandeelhouder, in het voorkomen van eventuele chaossituaties, zoals bijvoorbeeld exorbitante wachtrijen? Zo ja, welke acties heeft u dan eigenhandig ondernomen om de wachtrijen te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Ik zet me in om een maximale samenwerking tussen de sectorpartijen te bevorderen om de wachtrijen op Schiphol zoveel mogelijk te beperken. Hierbij spreek ik partijen direct aan op hun rol en verantwoordelijkheden. Ik ben daarom in gesprek gegaan met Schiphol, KLM en Barin. Voorts zet het kabinet zich in voor extra bemensing van de Koninklijke Marechaussee om de doorstroom bij de grensbewaking te bevorderen.
Vraag 10

Is er contact geweest met de Raad van Commissarissen van Schiphol ten aanzien van recente ontwikkelingen op Schiphol? Zo ja, wat is er besproken en wat is uw reactie daarop geweest?

Ik heb geen contact gehad met de Raad van Commissarissen van Schiphol. Het Ministerie van Financiën heeft vanuit haar rol als aandeelhouder wel contact met de Raad van Commissarissen gehad over de recente gebeurtenissen en de rol van de Raad van Commissarissen daarin.
Vraag 11

Klopt het dat er geen sprake schijnt te zijn van 9.400 extra slots, maar van een verschuiving van niet gebruikte slots van het winterseizoen naar het zomerseizoen? Als er geen sprake is van extra slots, wat verklaart dan de groei van het aantal passagiers? Wat is het effect geweest van het Reward-programma van Schiphol?

Het gaat hier niet om nieuwe slots. Binnen het plafond van de capaciteitsdeclaratie worden niet gebruikte slots van het winterseizoen 2016–2017 (30 oktober 2016 tot 25 maart 2017) verschoven naar het zomerseizoen. Dit is op basis van afspraken die Schiphol met de sector heeft gemaakt dat niet gebruikte winterslots worden toegevoegd aan de capaciteit in de zomer. Dit is ook zo opgenomen in de capaciteitsdeclaratie voor de zomer 2017. Schiphol heeft de slots – in lijn met de praktijk in de afgelopen jaren en conform afspraken – daarom toegevoegd aan de capaciteit in het zomerseizoen. Schiphol heeft de onafhankelijke slot coördinator gevraagd niet te overboeken.
In de eerdere beantwoording 8 mei jl. is al gesteld dat op dit moment sprake is een combinatie van oorzaken die elkaar versterken en zorgen voor de passagiersgroei. Naast de aantrekkende economie, nadert de capaciteit op Schiphol het afgesproken plafond 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020. Luchtvaartmaatschappijen hebben hierop geanticipeerd en hun plannen voor extra routes en/of hogere frequenties op Schiphol naar voren gehaald. Daarnaast zijn operationele kosten van luchtvaartmaatschappijen gedaald door lagere olieprijzen en de daling van de havengelden op Schiphol (cumulatief 23% in drie jaar). Deze daling is mede gevolg van de nadrukkelijke wens van luchtvaartmaatschappijen om tot een scherpere tarifering op Schiphol te komen. Eén van de effecten hiervan is dat lagere operationele kosten doorwerken in lagere ticketprijzen waardoor de vraag naar vliegreizen verder wordt gestimuleerd. Daarnaast is Schiphol nog steeds een aantrekkelijke luchthaven voor reizigers en overstappers.
Wat het effect van het rewardprogramma is geweest, is moeilijk exact vast te stellen. Veel luchthavens hebben een dergelijk programma om luchtvaartmaatschappijen tegemoet te komen in de kosten voor de opstart van een nieuwe operatie maar niet overal is sprake van zulke groeicijfers. Een luchtvaartmaatschappij neemt het rewardprogramma in overweging in haar besluit om wel of niet een nieuwe route te starten. Echter, gegeven het bescheiden aandeel van het rewardprogramma op de totale operationele kosten van een nieuwe route is dit niet de belangrijkste factor in het besluitvormingsproces van een luchtvaartmaatschappij om wel of niet een nieuwe route op te starten.
Vraag 12

Nu er sprake blijkt te zijn van verschuiving van «winterslots» naar de zomer, blijft de vraag hoe Schiphol verrast kon zijn door de ontstane wachtrijen; had men dat niet moeten zien aankomen, mede gelet op het feit dat de wachtrijden in de zomer van 2016 immers ook al fors waren? Wat is uw verklaring en welke afspraken zijn hierover precies gemaakt?

Het besluit over de verschuiving van de niet-gebruikte slots moet los worden gezien van de huidige drukte op Schiphol omdat deze niet-gebruikte slots niet voor de piekmomenten zijn, maar daarbuiten. Schiphol heeft aangegeven dat het anticiperend op de passagiersgroei, die sterker was dan verwacht vanwege de onder vraag 11 genoemde redenen, al maatregelen heeft genomen. Zo is er al extra personeel ingezet en is april jl. een tijdelijke terminal opgeleverd. Dat bleek op sommige piekmomenten in de meivakantie niet voldoende te zijn.
Vraag 13

Klopt het dat het verschuiven van «winterslots» naar de zomer niet een verplichting is, maar een keuze die Schiphol zelf maakt? Zo ja, wat vindt u van de gemaakte keuze?

Het is toegestaan om in de capaciteitsdeclaratie voor een winterseizoen te bepalen dat capaciteit die in het winterseizoen niet gebruikt wordt, overgeheveld mag worden naar het volgende zomerseizoen van hetzelfde gebruiksjaar. Daarmee kan de totaal toegestane capaciteit in een bepaald gebruiksjaar nog beter worden geoptimaliseerd. De afgelopen jaren is deze overheveling steeds toegepast. Ik heb geen rol in de vaststelling van de capaciteitsdeclaratie. Het is aan Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigd in het Operationeel Schiphol Overleg (OSO) om op basis van hun eigen afwegingen deze mogelijkheid al dan niet op te nemen in de capaciteitsdeclaratie. Ik vind het wenselijk dat in het OSO het verschuiven van slots de komende jaren kritisch wordt bezien in het licht van de capaciteitsknelpunten op Schiphol.
Vraag 14

Klopt het dat de inzet van het Reward-programma sinds 2009 is gewijzigd van kwaliteitsgedreven naar volumegedreven? Zo nee, wat is dan momenteel het uitgangspunt? Zo ja, zou het selectiviteitsbeleid ondersteund kunnen worden wanneer dit programma weer kwaliteitsgedreven zou worden?

Het rewardprogramma bestaat 10 jaar en is in deze periode veranderd met de ontwikkelingen in de markt. Schiphol heeft laten weten dat tot 2009 bijdragen werden toegekend aan luchtvaartmaatschappijen voor nieuwe intercontinentale vluchten op basis van het aantal vliegtuigbewegingen en voor Europese bestemmingen op basis van passagiersaantallen. In 2009 is dit gelijkgetrokken. Reden hiervoor was onder andere de toenmalige financieel-economische crisis waardoor het aantal passagiers op Schiphol terugliep.
Recent zijn de voorwaarden voor deelname aan het rewardprogramma opnieuw geactualiseerd. Vanaf 1 april 2017 geldt het rewardprogramma alleen voor nieuwe intercontinentale vluchten op basis van passagiersaantallen. Hiermee probeert Schiphol binnen de nog beschikbare capaciteit nieuwe intercontinentale bestemmingen te stimuleren. Dat komt ten goede aan de verdere ontwikkeling van de netwerkkwaliteit van de luchthaven, hetgeen in lijn is met het luchtvaartbeleid van de overheid.
Schiphol bespreekt jaarlijks de voorwaarden voor deelname aan het rewardprogramma met luchtvaartmaatschappijen. Schiphol heeft onlangs aan luchtvaartmaatschappijen voorgesteld om het rewardprogramma, gegeven de beperkte capaciteit tot 2020, vanaf de volgende tariefperiode (vanaf 1 april 2018), tot nader bericht op te schorten.
Vraag 15

Wat was tijdens de afgelopen meidrukte de gemiddelde wachttijd bij de paspoortcontrole? Acht u dit gemiddelde acceptabel? Wat zijn de afspraken voor de zomerpiek?

De KMar verricht geen metingen naar de wachttijd bij de grens controle. Bij de inzet van capaciteit wordt zo veel mogelijk rekening gehouden met de verwachte passagiersaantallen. Er wordt naar gestreefd de wachttijden beperkt mogelijk te houden zonder afbreuk te doen aan de uitvoering van het grensproces en daarmee de veiligheid van het Schengengebied. Met de aangekondigde verhoogde inzet van Schiphol en de KLM valt niet uit te sluiten dat er tijdens de zomerperiode wachtrijen ontstaan.
Het aantal medewerkers van de KMar op Schiphol is sterk afhankelijk van de drukte op de luchthaven en de druk die op de andere taken van de KMar ligt. In de zomer is het aantal medewerkers van de KMar op Schiphol hoger dan tijdens rustige perioden. De 135 fte extra zijn met ingang van juni 2017 inzetbaar, na voltooiing van hun opleiding.
Vraag 16

Hoeveel van de extra 135 fte Koninklijke Marechaussee (KMar) die u eind vorig jaar aan de Kamer toezegde, is inmiddels ingevuld? Indien nog niet alle fte zijn ingevuld, kunt u aangeven op welke termijn dit wel het geval zal zijn? Hoeveel fte KMar werken er nu op Schiphol in vergelijking tot 31 december 2016?

Zie antwoord vraag 15.
Vraag 17

Hoeveel van de personen die deze 135 fte KMar in moeten vullen hebben de opleiding al volledig doorlopen en zijn fulltime en volledig inzetbaar? Indien een percentage nog niet volledig inzetbaar is, wanneer is dat dan wel het geval?

Zie antwoord vraag 15.
Vraag 18

Kunt u aangeven wat de uitstroom is bij de KMar, afgezet tegen de 135 fte die u heeft toegezegd, en voorts de vraag beantwoorden of het hier inderdaad netto 135 fte extra betreft?

Instroom, doorstroom en uitstroom worden over de hele KMar-organisatie bezien. Bij een hogere verwachte uitstroom wordt de werving geïntensiveerd. Voor dit jaar is de realisatie in- en uitstroom conform planning. De 135 fte zijn dus inderdaad netto.
Vraag 19

Kunt u bevestigen dat deze 135 fte is vrijgemaakt voor álle Nederlandse vliegvelden, en niet enkel en alleen voor Schiphol? Kunt u voorts aangeven hoeveel Kmar daadwerkelijk in 2017 worden ingezet en hoeveel daarvan op Schiphol?

De 135 fte’s zullen worden ingezet ten behoeve van de grensbewaking op de luchthavens, met name Schiphol. De KMar werkt met een landelijke aansturing waardoor de capaciteit kan worden ingezet waar de behoefte het grootst is.
Vraag 20

Kunt u aangeven in hoeverre de vorig jaar door betrokken partijen ingeschatte behoeftestelling van de KMar op Schiphol, variërend tussen de 300 en 500 fte extra, voor piekmomenten nog actueel is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er, op welk termijn, nodig om aan deze behoefte te voldoen?

In mijn brief van 29 november 2016 heb ik kenbaar gemaakt welke maatregelen ik op de korte termijn heb genomen. Door de combinatie van technologie (e-gates), creatieve oplossingen en tijdelijk extra KMar-capaciteit (135 fte) kan de KMar de minimale door het gezag gewenste prestaties leveren in 2017.
Voor de langere termijn is bij de Voorjaarsnota vanaf 2018 een bedrag van 20 miljoen euro structureel beschikbaar gesteld. Hiermee kunnen de 135 fte extra structureel worden gemaakt en kunnen in 2018 nog eens 65 fte extra worden geworven. Met het extra geld kan worden gewerkt aan het herstellen van de balans tussen toegenomen werkdruk en beschikbare KMar-capaciteit.
Om gehoor te geven aan de moties van het lid Verhoeven en de leden Tellegen/Recourt wordt een aantal opties uitgewerkt voor de noodzakelijke inzet van de KMar vanaf 2018 op de luchthavens en de maritieme grensbewaking. De extra capaciteitsinzet in 2017 voorkomt niet dat er bij drukte op Schiphol bij de paspoortcontrole rijen kunnen ontstaan. De 65 extra fte kunnen vanwege wervingsprocedure en opleidingstraject niet eerder dan 2018 worden ingezet.
Vraag 21

Kunt u hierbij ook ingaan op de uitwerking van motie Tellegen/Recourt (Kamerstuk 19 637, nr. 2284) zoals eerder al gevraagd in de vragen d.d. 10 april 2017 en hierbij ook ingaan op de stand van zaken met betrekking tot het onderzoeken van opties om ander overheidspersoneel in te zetten dat onder toezicht van de Kmar enkele taken zou kunnen uitvoeren? Wat zijn de uitkomsten of wanneer kunnen deze worden verwacht?

De KMar doet een beroep op andere diensten voor directe of indirecte ondersteuning bij de grenscontrole of andere taken van de KMar op Schiphol. Zo wordt de KMar op dit moment gesteund door medewerkers van DJI, die taken verrichten die in nauw verband staan met hun eigen werkzaamheden. De KMar capaciteit die dit uitspaart, wordt ingezet ten behoeve van de grenscontrole. Het gaat om ongeveer 50 fte DJI personeel. Daarnaast worden militairen van het Commando Landstrijdkrachten ingezet bij de controle van voertuigen op de maritieme grenscontrole op Hoek van Holland. Het betreft illegale migratie richting het Verenigd Koninkrijk. Gelet op de wettelijke bevoegdheden en taken van de grenswachter en de operationele druk op deze andere diensten, zijn de mogelijkheden voor ondersteuning begrenst.
Vraag 22

Wat zijn precies de afspraken inzake het aantal slots voor 2017 en de komende jaren? Is er na 2017 kans op overschrijding, mede in verband met de zogenaamde overboekingsmogelijkheden? Wie stelt de kaders hiervoor vast?

Per zomer- en winterseizoen wordt de zogenaamde capaciteitsdeclaratie vastgesteld, waarin de aantallen slots zijn vastgelegd die de onafhankelijke slotcoördinator kan verdelen. De meest recente capaciteitsdeclaratie betreft het komende winterseizoen 2017/2018. Basis voor de capaciteitsdeclaratie zijn de capaciteitslimieten die binnenkort wettelijk worden verankerd.
Vraag 23

Wat is de stand van zaken omtrent de investeringen die u eind vorig jaar aankondigde te doen, te weten 3 miljoen euro voor technologische ondersteuning (onder andere voor het ontwikkelen van het systeem dat paspoorten uitleest en voor mobiele paspoort lezers) en 4,5 miljoen euro voor uitbreiding en effectievere benutting van het aantal e-gates? Kunt u dit afzetten tegen de vele malen grotere investeringsopgave die er ligt voor de technologische innovatie van het grensproces?

Het aantal e-gates op Schiphol wordt de komende weken uitgebreid tot 78. Ook is de afgelopen tijd gewerkt aan de doorontwikkeling van de e-gates, en is de software waar het systeem op draait vernieuwd. De mogelijkheden worden verkend om ook e-gates te plaatsen op andere grensdoorlaatposten. Door te investeren in geautomatiseerde ondersteuning kunnen de productiviteit en kwaliteit van de controles van reisdocumenten door de KMar toenemen. Daarvoor worden ook extra paspoortscanners aangeschaft. Daarnaast worden innovatieve toepassingen ingezet om paspoortcontroles mobiel en flexibel uit te kunnen voeren.
De komende jaren moet aanzienlijk worden geïnvesteerd in het grensproces om de nieuwe Europese ontwikkelingen zoals het in- en uitreissysteem, het ETIAS en voorgestelde wijzigingen in het SIS toe te passen aan de grens. De onderhandelingen zijn nog niet voltoooid, waardoor nog niet duidelijk is wat de kosten zijn. Wel heeft de Europese Commissie laten weten dat zij de kosten van de ontwikkeling van de systemen zal dragen. Daarnaast worden met Schiphol de mogelijkheden verkend om met behulp van technologische innovaties publieke en private luchthavenprocessen verder te verbeteren en de doorstroom van passagiers te bevorderen.
Vraag 24

Verwacht u tijdens de komende zomerpiek andere partijen, zoals de landmacht, te moeten inschakelen om de druk bij de KMar op te vangen, zoals tijdens de zomer van 2016 nog het geval was?

Zie het antwoord op vraag 21.
Vraag 25

Klopt het dat voor de invulling van het selectiviteitsbeleid nu vooral wordt ingezet op acties die pas in de toekomst effect hebben, zoals de groei op luchthaven Lelystad, het verbeteren van de landzijdige bereikbaarheid, de marktprikkels voor Schiphol en de regeling voor de verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad? Zo nee, waarom niet? Hoe wordt, met het oog op de huidige groei, op dit moment door verschillende partijen (luchthaven en Rijk) het selectiviteitsbeleid geoperationaliseerd? Kunt u deze uitkomsten met de Kamer delen?

In de beantwoording op de vragen 25 tot en met 27 wordt nader ingegaan op het selectiviteitsbeleid. Hiermee wordt tevens uitvoering gegeven aan de motie (Kamerstuk 31 936-385, nr. 11245) waarin de regering wordt opgeroepen om ervoor te zorgen dat er meer concrete resultaten worden geboekt door middel van het selectiviteitsbeleid, en de Kamer hier zo spoedig mogelijk over te informeren.
Ook de afgelopen jaren is invulling gegeven aan het selectiviteitsbeleid, zoals het creëren van regionale luchthavencapaciteit (Eindhoven Airport) en verbetering van de landzijdige bereikbaarheid. De maatregelen hebben al effect. Voor Lelystad Airport betreffen het op dit moment voornamelijk acties die pas in de toekomst effect hebben wanneer de luchthaven opengesteld wordt voor commercieel verkeer. Dit betreffen maatregelen zoals het verbeteren van de landzijdige bereikbaarheid, de marktprikkels om maatschappijen te stimuleren vanaf Lelystad Airport te gaan opereren en de uitwerking van de regeling voor de verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad Airport.
Vraag 26

Klopt het dat na de evaluatie uit 2013 inzake het convenant Selectiviteit tussen het Rijk en Schiphol is geconcludeerd dat de gemaakte afspraken uit het convenant Selectiviteit zijn nagekomen en dat er nadien geen aanvullende evaluatie is uitgevoerd? Zo nee, kunt u dan de uitkomsten delen van de laatste evaluaties die hebben plaatsgevonden? Wat kan er geconcludeerd worden ten aanzien van de handhaving van de afspraken gedurende de afgelopen vier jaar? Kunt u uw oordeel geven over de handhaving door uw ministerie in de afgelopen vier jaar? Kan daarbij ook de recente groei en groeiprognoses van Schiphol worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat er in 2013 een evaluatie inzake het convenant Selectiviteit tussen het Rijk en Schiphol is uitgevoerd. Hierin is geconcludeerd dat de gemaakte afspraken uit het convenant selectiviteit zijn nagekomen. Ook de commissie Shared Vision (bestaande uit een vertegenwoordiger van het Rijk, Schiphol en KLM) heeft zich, in opdracht van het Rijk, in 2012 en 2013 gebogen over de vraag of de in 2008 gemaakte afspraken ten aanzien van selectiviteit correct zijn nageleefd. In haar rapport heeft de commissie de vraag, voor de periode 2008–2012, bevestigend beantwoord, zowel ten aanzien van het stimuleren van het mainportgebonden verkeer als het inzetten van de regionale luchthavencapaciteit als alternatief voor het niet-mainportgebonden verkeer. Hier zijn de afgelopen jaren met de luchthavenbesluiten voor Eindhoven en Lelystad belangrijke stappen in gezet.
De commissie Shared Vision heeft voorts aanbevolen de mogelijkheden voor verkeersverdeling tussen Schiphol en Lelystad te onderzoeken. Het Rijk werkt zoals gemeld thans deze verkeersverdelingsregel uit als extra instrument om achter de hand te hebben voor het geval dat het stimuleringsbeleid van Schiphol Group onvoldoende effect sorteert. Als Lelystad Airport opent, moet blijken of dit stimuleringsbeleid in combinatie met de andere genoemde onderdelen van het selectiviteitsbeleid voldoende effectief is. Ik blijf hierover in contact met Schiphol en andere belanghebbende partijen.
Vraag 27

Klopt het dat de mogelijkheden om direct te sturen op de samenstelling van het vliegverkeer op Schiphol beperkt zijn, mede door Europese regels? Hoe denkbaar is het dat in dit licht de Regeling verdeling verkeer Schiphol en Lelystad niet wordt geaccepteerd door de Europese Commissie? Liggen er scenario’s klaar voor een dergelijke uitkomst? Zo ja, welke zijn dat? Hoe wordt dan bewerkstelligd dat niet-mainportgebonden verkeer gebruik gaat maken van Lelystad? Zo nee, deelt u de mening dat dergelijke scenario’s wel opgesteld zouden moeten worden?

De mogelijkheden om op directe wijze te sturen op de samenstelling van het vliegverkeer op Schiphol zijn inderdaad beperkt, mede vanwege de EU-regels inzake de interne markt (met name verordening (EG) nr. 1008/2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap). De genoemde verordening biedt de mogelijkheid om een verkeersverdelingregel in te voeren voor luchthavens die dezelfde stad of agglomeratie bedienen, mits wordt voldaan aan de gestelde voorwaarden.
Zo moet een verkeersverdelingsregel in overeenstemming zijn met algemene beginselen als evenredigheid, transparantie en gebaseerd zijn op objectieve criteria. Ook gelden meer specifieke voorwaarden over onder meer de bereikbaarheid. Ik streef er uiteraard naar om de verkeersverdelingsregel voor Schiphol en Lelystad zodanig vorm te geven dat wordt voldaan aan de gestelde EU-eisen. Het opstellen van een werkbare verkeersverdelingsregel, die juridisch houdbaar is, is echter niet eenvoudig en vormt een uitdaging. Hiertoe wordt bij de uitwerking waar mogelijk ook contact onderhouden met de Europese Commissie.
Tegelijkertijd kan ik niet vooruitlopen op het oordeel van de Europese Commissie. Zoals eerder genoemd is de verkeersverdelingsregel primair bedoeld om een instrument achter de hand te hebben voor het geval het stimuleringsbeleid onvoldoende effect sorteert. Ik houd over de ontwikkeling van het stimuleringsbeleid de vinger aan de pols en zonodig zal ik me in overleg met Schiphol en andere belanghebbende partijen beraden over inzet van de verkeersverdelingsregel en eventueel noodzakelijke en haalbare alternatieven of additionele maatregelen.
Vraag 28

Wanneer en binnen welke kaders zal naar aanleiding van de geluidsberekening de omgevingsraad Schiphol u adviseren naar aanleiding van de adviesaanvraag middellange termijnontwikkeling Schiphol (inclusief de motie-Visser, Kamerstuk 34 098, nr. 14)? Hoe zal het proces daarna verder verlopen en hoe wordt de Kamer daarin betrokken?

De ORS zal mij adviseren op basis van de kaders die door mij zijn geschetst in de adviesaanvraag middellange termijnontwikkeling Schiphol, welke ik met uw Kamer heb gedeeld op 29 april 20162. Per brief van 18 mei 2017 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van de implementatie van het nieuwe normen- en handhavingstelsel voor Schiphol (NNHS) en de advisering door de Omgevingsraad Schiphol (ORS).
In deze brief heb ik aangegeven dat ik uw Kamer zal informeren over de planning van de veiligheidsanalyse ten behoeve van de voorziene besluitvorming over de verdere groei van Schiphol boven de 500.000 vliegbewegingen. Gelijktijdig zal ik uw Kamer ook informeren over de consequenties van deze analyse voor de implementatie van het NNHS.
Daarnaast zal ik met de voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) overleggen wat de consequenties zijn voor de planning van de advisering door de ORS over de middellangetermijnontwikkeling van Schiphol, omdat veiligheid in die adviesaanvraag door mij als het belangrijkste kader is meegegeven. Over de uitkomsten zal ik uw Kamer informeren.
Vraag 29

Kunt u ingaan op de huidige stand van zaken van de voorbereidingen inzake de pre-clearance, mede na de onderbrekingen, naar aanleiding van het Amerikaanse inreisverbod?

Formele gesprekken vinden alleen plaats met de Verenigde Staten op technisch ambtelijk niveau, inclusief toetsing van concepten. De politieke afronding van de onderhandelingen blijft onverkort gepauzeerd totdat ambtelijke overeenstemming is bereikt over de concepttekst van een bilateraal verdrag conform onze condities en onderhandelingsmandaat. De politieke afronding en politieke besluitvorming vinden plaats ná akkoord ministerraad, waarbij de Tweede Kamer wordt geïnformeerd. De Nederlandse inzet blijft gericht op het eenzijdig kunnen opschorten van preclearance bij inbreuk op de Nederlandse en Europese wet -en regelgeving, in het licht van de voorwaarden die Nederland heeft gesteld bij de start van de onderhandeling (zie Kamerbrief d.d. 9 december 20163).

19 mei 2017 - 12 juni 2017

24 dagen

Treinvertragingen door wangedrag
	Maurits von Martels (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/binnenland/4702131/merendeel-treinvertragingen-veroo…

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat het merendeel van de treinvertragingen veroorzaakt wordt door wangedrag?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw visie op het feit dat het merendeel van de vertragingen op het spoor niet te wijten is aan storingen, aangezien 53 procent van alle treinvertragingen wordt veroorzaakt door roekeloos gedrag, vandalisme en bommeldingen?

ProRail berekent het aantal verstoringen van de treindienst op basis van zogenaamde treindienst aantastende onregelmatigheden (TAO’s). Dit is een verstoring die tot een vertraging van meer dan drie minuten van minimaal één trein leidt. Daarbij worden vier hoofdcategorieën onderscheiden: techniek, processen, derden en het weer. Enkele voorbeelden van derden storingen (53% van het totaal) zijn inderdaad roekeloos gedrag, vandalisme en bommeldingen. Maar er zijn er meer. In de bijlage is een overzicht van alle oorzaken binnen deze categorie weergegeven, waarbij opvalt dat meer dan helft van de 53% is toe te schrijven aan spoorlopers (3105 meldingen).
Voor mij staat voorop dat het levensgevaarlijk is om het spoor te betreden als men daar niets te zoeken heeft. ProRail en de vervoerders nemen gerichte maatregelen om incidenten en vertragingen te voorkomen. Het spoor is echter geen gesloten systeem (denk bijvoorbeeld aan overwegen) dus de invloed van derden op de dienstregeling is niet geheel te voorkomen. Het sluitstuk wordt gevormd door artikel 3 van de Spoorwegwet, op grond waarvan het een ieder is verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de spoorweg wordt veroorzaakt of dat het verkeer wordt gehinderd.
Zoals aangegeven in mijn brief van 5 juli 20162 heb ik NS en ProRail gevraagd om te komen tot een jaarlijkse brede rapportage over verstoringen. Het doel is om alle verstoringen met een grote impact voor de treindienst te evalueren, daaruit trends te signaleren en bijpassende maatregelen te nemen. De eerste jaarrapportage verstoringen (over 2016) van NS en ProRail stuur ik voor de zomer naar uw Kamer.
Vraag 3

Kunt u aangeven met welk percentage de vertragingen zouden afnemen indien een halt zou worden toegeroepen aan roekeloos gedrag, vandalisme en bommeldingen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u aangeven op welke trajecten of in welke gebieden dergelijke vertragingen meer dan gemiddeld voorkomen, ook in de tijd uitgezet?

Storingen die door derden worden veroorzaakt vinden relatief vaak plaats op locaties in de Randstad waar het spoor redelijk makkelijk toegankelijk is. Dit zijn zogenaamde risicolocaties. ProRail heeft deze locaties in het vizier. ProRail geeft er echter, gelet op de gevoeligheid van deze problematiek, de voorkeur aan deze locaties niet openbaar te maken.
Vraag 5

Op welke wijze gaat u bewerkstelligen dat het aantal zogenoemde «spoorlopers en overwegpiraten» wordt verminderd? Wat zijn daar de kosten van en hoe verhouden die zich tot de kosten van de vertragingen?

ProRail voert in mijn opdracht, samen met vervoerders, programma’s uit om met gerichte maatregelen het aantal storingen door derden te verminderen. Voorbeelden hiervan zijn het hekwerkenprogramma (budget circa € 18 mln. tot 2020) en de programma’s ter bevordering van de veiligheid en doorstromingen op overwegen (budget circa € 235 mln. tot 2028). De aanpak van bijvoorbeeld spoorlopers vraagt niet alleen om fysieke maatregelen, maar ook om mogelijkheden om het gedrag van mensen te beïnvloeden. Binnen de hele keten worden ervaringen uitgewisseld en onderzoek gedaan naar mogelijkheden om dergelijk gedrag te ontmoedigen. ProRail voert landelijke campagnes om roekeloos gedrag op overwegen tegen te gaan. Bij incidenten met roekeloos gedrag op overwegen wordt inmiddels standaard aangifte gedaan. Daarnaast heb ik uw Kamer 11 mei 20173 geïnformeerd over het nieuwe programma suïcidepreventie (budget circa € 14 mln. tot 2021). Binnen dit programma worden diverse maatregelen genomen om de toegang tot het spoor te beperken/ontmoedigen, bijvoorbeeld door op risicolocaties hekken,
anti-suïcideverlichting, camera’s en anti-loopmatten te plaatsen. Ook worden maatregelen genomen om de afhandeltijd na een incident te verkorten, zodat de impact op de dienstregeling zo beperkt mogelijk blijft.
Een deel van de maatschappelijke kosten van verstoringen zijn afgelopen jaar door het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) voor het eerst in beeld gebracht4. In het Mobiliteitsbeeld 2016 zijn de resultaten opgenomen. De maatschappelijke kosten van verstoringen op het spoor bedroegen in 2015 minimaal € 145 mln. (prijspeil 2015). Dit bedrag vormt een ondergrens omdat nog niet alle aspecten (bijvoorbeeld andere vervoerders dan NS, extra exploitatiekosten personen- en goederenvervoer) zijn meegenomen. Vervolgonderzoek is gestart om meer aspecten mee te nemen, hierover zal in het Mobiliteitsbeeld 2017 worden gerapporteerd.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke prioriteit de handhaving en vervolging van het hier bedoelde wangedrag krijgt? Bent u van mening dat er een hogere prioriteit aan gegeven zou moeten worden, zo nee, waarom niet?

ProRail heeft circa 50 buitengewone opsporingsambtenaren in dienst die regelmatig handhavingsacties op overwegen en surveillances langs het spoor uitvoeren. Het verbaliseren van personen die risicovol gedrag vertonen heeft tot doel dat men zich bewust wordt van de gevaren van het spoor. Meldingen van machinisten en analyses naar ontwikkelingen op risicolocaties zijn een belangrijke bron voor het bepalen van de inzet van de BOA’s en voor de politie bij het opsporen van spoorlopers. Ik vind dit een verstandige aanpak. In totaal zijn in 2017 door deze BOA’s reeds 317 processen-verbaal opgemaakt, waarvan 299 op overwegen. In ongeveer 25 gevallen is, in het kader van gevaarzetting op overwegen, aangifte gedaan bij de politie. De prioriteitstelling in de afhandeling van aangiftes bij de politie en vervolging, is een aangelegenheid van het Openbaar Ministerie.

19 mei 2017 - 13 juni 2017

25 dagen

Problemen na de update van auto's van Volkswagen Group
	Jessica van Eijs (D66), Maurits von Martels (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. Radar, «Problemen na update auto's Volkswagen Group» (8 mei 2017), ht…
2. Guardian, «38,000 people a year die early because of diesel emissions…
3. Gerben-Jan Gerbrandy en Stientje van Veldhoven, «Genoeg van het gesjo…

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van consumentenprogramma Radar waaruit naar voren komt dat 25% van het gebruikte panel problemen ondervindt na de update van auto’s van de Volkswagen Group, zoals hoger brandstofgebruik, verlies van vermogen en/of het uitvallen van de EGR-klep?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de software-update er gelet op het bovenstaande toe kan leiden dat de EGR-klep (die moet voorkomen dat er minder stikstofoxide wordt uitgestoten) anders gaat werken, waardoor de auto meer diesel gaat verbruiken en/of vermogen verliest? Zo nee, waarom niet?

De software-updates zijn zo ontwikkeld dat de EGR beter werkt en ze geen negatief effect hebben op het brandstofverbruik of het motorvermogen. Dit is bevestigd door het KBA (de Duitse typegoedkeuringsinstantie). Ook de RDW en TNO hebben in hun rapport laten weten dat zij tot diezelfde conclusie zijn gekomen bij nader onderzoek.2
Vraag 3

Klopt dat het dat om deze effecten te voorkomen de EGR tijdens de rit ook wel uitgezet wordt en dat het daarnaast in Nederland erg gemakkelijk is om de EGR compleet te laten verwijderen of permanent uit te laten schakelen, waardoor de motor veel te veel stikstofoxide uitstoot en de te behalen gezondheidswinst uitblijft? Zo nee, waarom niet?

Autofabrikanten laten de mate waarin de EGR wordt ingeschakeld afhangen van verschillende factoren, zoals de buitentemperatuur. Dat betekent dat soms minder of geen uitlaatgassen worden gerecirculeerd om de motor te beschermen. Dit houdt echter geen verband met de software-update van Volkswagen.
Daarnaast kunnen op dit moment voertuigeigenaren op eigen initiatief hun voertuig laten chip-tunen waarbij deze systemen buiten werking worden gesteld. Dat vind ik onwenselijk; zoals eerder aangegeven aan uw Kamer3, laat ik momenteel de regelgeving aanpassen zodat dergelijke wijzigingen aan het emissiebeheersingssysteem van auto’s strafbaar worden. Zie ook antwoord 5.
Vraag 4

Deelt u voorts de mening dat naast de software-update de Volkswagen Group tevens een update van de EGR en eventuele andere technologie moet aanbieden die garandeert dat de auto schoon blijft? Deelt u daarnaast de mening dat er op zijn minst voor moet worden gezorgd dat deze onderdelen met enige regelmaat moeten worden vervangen?

Om de voertuigen weer in lijn te brengen met de typegoedkeuringseisen is het van belang dat de software-update uitgevoerd wordt. Eventuele vervanging van de EGR-klep is onderdeel van het reguliere onderhoud van het voertuig.
Vraag 5

Waarom is het laten uitschakelen en of verwijderen van de EGR-klep überhaupt niet verboden in Nederland? Welke Nederlandse en Europese wetgeving is relevant voor de praktijk van het (laten) uitschakelen en of verwijderen van de EGR-klep? Heeft Nederland bij markttoezichtonderzoek (onder Richtlijn 2007/46/EC) of periodieke keuringen (Richtlijn 2014/45/EU) deze wetgeving toegepast en voldoende ingezet op het opsporen en beboeten van voertuigmanipulatie? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in de brief aan uw Kamer van 3 april jl.4, moeten nieuwe auto’s die op de markt worden gebracht aan de Europese emissie-eisen voldoen. Daarvoor rusten fabrikanten nieuwe auto’s met allerlei technische voorzieningen uit, zoals een roetfilter, uitlaatgasrecirculatie (EGR-klep) en katalysatoren. Vanzelfsprekend is het de bedoeling dat deze voorzieningen goed blijven functioneren nadat voertuigen op de markt zijn gebracht en deelnemen aan het dagelijkse verkeer. Gebleken is dat deze systemen, op verzoek van de eigenaar, met enige regelmaat worden verwijderd of buiten werking worden gesteld. Hoewel er in Europees verband geen verbod geldt om roetfilters te verwijderen, zal ik de Regeling voertuigen zodanig wijzigen dat het verwijderen, aanpassen en buiten werking stellen van emissiecontrolesystemen verboden wordt als deze voorzieningen nodig zijn om aan de emissie-eisen te voldoen. Ik verwacht het nieuwe verbod binnenkort te publiceren, waarna het op 1 oktober 2017 in werking kan treden.
Vraag 6

Hoe kan het dat consumenten nog altijd niet weten waar ze moeten zijn en waar ze recht op hebben als ze nadelige gevolgen (denken te) ondervinden van de software-update?

Ik heb geregeld contact met PON over de terugroepactie. Als consumenten vragen of klachten hebben over de software-update kunnen zij daarvoor terecht bij de klantenservice van Volkswagen of hun dealer. PON heeft mij laten weten dat elke klacht individueel wordt behandeld en er wordt een passende oplossing gezocht per situatie.
Vraag 7

Bent u bereid om tekst en uitleg te vragen aan Pon Dealer Groep (PON) over hun «individuele aanpak» van de genoemde problemen en de negatieve ervaringen daaromtrent die uit de uitzending van Radar naar voren komen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord 6.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het niet zo kan zijn dat de ene klant wel en de andere klant geen (gedeeltelijke) vergoeding krijgt voor reparaties die (gebaseerd op de Radar-uitzending) tussen de 600 en 1.100 euro kosten? Zo ja, op welke termijn gaat u in gesprek met PON om er zorg voor te dragen dat er helder wordt gecommuniceerd over wanneer consumenten wel, en wanneer zij niet in aanmerking komen voor een (gedeeltelijke) vergoeding van de kosten, zodat er geen sprake is van willekeur? Zo nee, waarom niet?

Aan het uitvoeren van de software-update zijn voor de consument geen kosten verbonden. Voor reparaties hanteert PON protocollen waarin is vastgelegd wanneer een consument aanspraak maakt op compensatie. Het compensatiebedrag kan naar de aard van de reparatiebeurt en het voertuigverleden verschillen. Zoals eerder aangegeven wordt door PON per situatie een passende oplossing gezocht.
Vraag 9

Deelt u de mening dat consumenten die aantoonbaar negatieve effecten ondervinden ten gevolge van de software-update volledig moeten worden gecompenseerd? Zo nee, waarom niet?

Vooralsnog is het niet gebleken dat de software-update negatieve effecten heeft op de rijeigenschappen van het voertuig.
Vraag 10

Welke actie onderneemt u op dit moment om consumenten die problemen ondervinden met hun auto na een software-update bij te staan? Is daar frequent overleg met importeur PON over en wat is daarvan de stand van zaken? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd heb ik regelmatig overleg met PON. PON verzekert mij dat elke klacht serieus wordt genomen. Momenteel ligt het aantal klachten over de software-update ruim onder de 1%. PON geeft aan dat voor verreweg de meeste gemelde klachten inmiddels een passende oplossing is gevonden. Ik heb er vertrouwen in dat PON er alles aan doet om de klachten naar behoren af te handelen.
Vraag 11

Hoe verhouden de problemen die consumenten zeggen te ondervinden met hun auto na de software update zich tot uw uitspraken in het laatste algemeen overleg over Dieselgate aangaf, namelijk dat de update geen nadelige gevolgen heeft voor consumenten?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 12

Hoe verhoudt het signaal dat Radar ontving van Volkswagen Duitsland, namelijk dat de software-update er inderdaad voor zorgt dat de EGR-klep anders gaat werken (met alle mogelijke gevolgen van dien voor brandstofverbruik en/of vermogen) en van PON, namelijk dat de update inderdaad tot klachten heeft geleid, zich tot uw eigen uitspraken dat de update geen nadelige gevolgen heeft voor consumenten?

De mededeling van Volkswagen Duitsland had betrekking op het roetfiltersysteem. Als gevolg van de software-update zullen sommige voertuigtypes vaker het roetfiltersysteem moeten regenereren. Deze regeneratie kost extra brandstof. Dit extra brandstofverbruik wordt gecompenseerd door verbeterde inspuiting. Daardoor resulteert de software-update niet in een verhoogd gebruik. Onafhankelijk onderzoek door het KBA en een second opinion door de RDW en TNO bevestigen dit.
Vraag 13

Kunt u verklaren waarom u in het onderzoek naar aanleiding van de motie-Geurts/van Veldhoven (Kamerstuk 31 209, nr. 197) niet achter deze mogelijke negatieve gevolgen voor consumenten bent gekomen? Zo nee, waarom niet?

Het onafhankelijke onderzoek door het KBA, RDW en TNO heeft geconcludeerd dat de software-updates niet hebben geleid tot negatieve gevolgen voor het brandstofverbruik of het motorvermogen. Zoals eerder aangegeven is het mogelijk dat consumenten een verschil in rijervaring merken. Dit komt volgens PON in de meeste gevallen door het feit dat consumenten niet altijd de eerder door de fabrikant aangeboden software-updates hebben laten uitvoeren.
Vraag 14

Bent u bereid deze mogelijke gevolgen mee te nemen in het aanvullend onderzoek naar aanleiding van de motie-Geurts (Kamerstuk 31 209, nr. 207)? Zo nee, waarom niet? Wanneer bent u voornemens dit aanvullend onderzoek aan de Kamer te doen toekomen?

Ter uitvoering van de Kamermotie heb ik naast het onderzoek door RDW en TNO een reactie gevraagd aan mijn Duitse collega Minister Dobrindt om meer inzicht te krijgen in de gevolgen van de software-update van Volkswagen. Zodra ik nieuwe informatie heb, zal ik uw Kamer hierover informeren.
Vraag 15

Deelt u de mening dat het een onlangs verschenen onderzoek2 naar de gevolgen van sjoemeldiesels, waaruit blijkt dat jaarlijks 38.000 mensen (waarvan de meesten hier in Europa) vroegtijdig overlijden ten gevolge van te veel uitgestoten stikstofoxiden (NOx) door diesels, laat zien dat het van het allergrootste belang is dat alle sjoemeldiesels terug naar de garage komen voor een update die ervoor zorgt dat de uitstoot van schadelijke stoffen voldoet aan de wettelijke normen? Kunt u de Kamer van een reactie voorzien op het genoemde onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek benadrukt het belang van schone lucht en het negatieve effect van dieselvoertuigen die onder normale rijomstandigheden niet aan de Europese emissie-eisen voldoen. Inmiddels is hiervoor de Real Driving Emissions testprocedure vastgesteld, waarbij auto’s ook op de weg worden gemeten. Deze nieuwe testprocedure is vanaf 1 september 2017 verplicht voor nieuwe voertuigtypen en twee jaar later voor alle nieuwe personenauto’s. Ik verwacht, dat mede als gevolg hiervan dat nieuwe personenauto’s veel schoner worden.
Vraag 16

Wat denkt u dat het effect is van de signalen uit de Radar-uitzending op de bereidwilligheid van consumenten om mee te doen aan de – tot nu toe nog altijd – vrijwillige terugroepacties?

Zoals eerder aangegeven herken ik de signalen uit de Radar-uitzending niet. Ik steun de oproep van PON, dat consumenten die klachten hebben zich bij PON melden, zodat voor elk geval een oplossing kan worden gevonden.
Vraag 17

Wat zijn de milieu en gezondheidsvoordelen van het updaten van de software van auto’s met sjoemelsoftware? Hoe gaat u er voor zorgen dat deze auto’s met sjoemelsoftware een update krijgen?

Met de update wordt de software, waarmee een voertuig herkent dat het in een laboratorium wordt getest en overschakelt naar andere regeling van de motor, verwijderd. Door deze update zullen de NOx-emissies iets afnemen, hetgeen de volksgezondheid ten goede komt. Voor een meer uitgebreide analyse van de positieve effecten van de software-updates, verwijs ik u verder naar rapporten opgesteld door de RDW en anderen, gepubliceerd op de website van de RDW.
Volkswagen is door het KBA verplicht tot het aanbieden van de software-update. Het is aan Volkswagen dat de terugroepactie wordt uitgevoerd. Het is bovendien aan consumenten of ze meewerken aan de terugroepactie. De update is op dit moment bij circa 82.000 voertuigen uitgevoerd. De RDW volgt de terugroepactie uiteraard nauwgezet.
Vraag 18

Zijn deze signalen en het effect daarvan op de – tot nu toe nog altijd – vrijwillige terugroepacties voor sjoemeldiesels voor u reden om Volkswagen alsnog te verzoeken over te gaan op verplichte terugroepacties, zoals gevraagd in het vijfpuntenplan voor herstel van vertrouwen in de autosector «Genoeg van het gesjoemel»?3 Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn brief van 24 mei 20177 heb aangegeven, zal ik het vijf-puntenplan vergelijken met ons huidige beleid en u hierover voor de zomer informeren. Gezien de demissionaire status van het kabinet zal ik de beleidsinhoudelijke reactie overlaten aan mijn opvolger.
Vraag 19

Kunt u deze vragen, voorafgaand aan het Algemeen overleg Raad voor Concurrentievermogen (formeel) op 29 en 30 mei 2017, uiterlijk 23 mei 2017 beantwoorden? Kunt u deze vragen tevens afzonderlijk beantwoorden?

Gelet op de aard en omvang van de vragen is het helaas niet gelukt de antwoorden binnen de gevraagde termijn te beantwoorden.

18 mei 2017 - 9 juni 2017

22 dagen

De onveiligheid van conducteurs van NS
	Maurits von Martels (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/2173585-conducteurs-ns-voelen-zich-s-avonds-nie…

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat conducteurs van NS zich ’s avonds niet veilig voelen?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw mening over de uitkomst van het NS-onderzoek dat minstens 30 procent van de conducteurs zich in de late avond niet veilig in de trein en op stations voelt?

Veiligheid van personeel en reiziger is een belangrijk thema in het openbaar vervoer. Samen met alle partijen OV-sector werk ik aan het vergroten van die veiligheid (zie ook het antwoord op vraag 5). Daarbij is de veiligheidsbeleving na 22.00 uur al langere tijd een punt van aandacht. NS heeft daarom besloten tot de maatregel dubbele bemensing (als onderdeel van het maatregelenpakket uit 2015). Deze maatregel zal vanaf 12 juni 2017 geheel geëffectueerd zijn.2 Om te meten of deze maatregel effect heeft, heeft NS een onderzoek gedaan naar de veiligheidsbeleving van het personeel en reizigers (nulmeting). De resultaten van de nulmeting zijn al eerder door NS openbaar gemaakt.3 In het najaar zal NS een één-meting uitvoeren.
Vraag 3

Kunt u verklaren waarom er vorig jaar meer meldingen van agressie tegen NS-medewerkers waren ten opzichte van 2015?

Er is niet één duidelijke oorzaak aan te wijzen waarom er meer meldingen zijn in 2016 ten opzichte van 2015. In 2016 is op een aantal grote stations de poortjes gesloten (o.a. Zwolle, Arnhem en Amsterdam Zuid). Na het sluiten van de poortjes is vaak een tijdelijke piek van incidenten waar te nemen. In de eerste weken na de sluiting ontstaat er een gedwongen situatie dat men in het bezit moet zijn van een geldig vervoersbewijs om toegang tot het station en trein te krijgen. Sommige reizigers zoeken in die «nieuwe» periode de confrontatie op. Een andere oorzaak is de toenemende groei van het aantal reizigers. Daarnaast blijft NS structureel aandacht vragen voor het melden van incidenten. Hierdoor kan het aantal meldingen ook zijn toegenomen.
Vraag 4

Kunt u verklaren waarom het aantal incidenten waarbij een NS-medewerker letsel heeft opgelopen is gedaald?

In 2016 waren er 690 (642 in 2015) geweldsincidenten tegen NS-medewerkers. In 188 (189 in 2015) gevallen was er sprake van letsel. Dit letsel vond voornamelijk plaats onder medewerkers van Veiligheid & Service bij (verzet tegen) aanhoudingen. Deze medewerkers hebben naast de boa- ook de geweldsbevoegdheid en worden jaarlijks meerdere malen getraind op de-escalatie en toepassen van (proportioneel) geweld indien nodig. Helaas was er in 2016 in 115 gevallen (127 in 2015) toch sprake van letsel onder Veiligheid & Service medewerkers.
Het aantal geweldsincidenten in 2016 ligt hoger dan in 2015, het aantal letselgevallen is nagenoeg gelijk gebleven. Ondanks deze inzichten wil ik nog niet spreken van een daling van het aantal letselgevallen. Ik blijf dit samen met NS aandachtig volgen.
Vraag 5

Kunt u aangeven welke maatregelen sinds maart 2015 (aankondiging extra maatregelen in verband met zware mishandeling in Hoofddorp) zijn genomen en wilt u daarbij aangeven wat de effecten daarvan (in afname van incidenten) waren?

In maart 2015 hebben het Rijk, NS, ProRail, de vakbonden en het personeel samen afspraken gemaakt over het volgende pakket aan maatregelen:
Dit maatregelenpakket is vorig jaar door het Wetenschappelijk Onderzoek en Documentatiecentrum (WODC) geëvalueerd.5 Het WODC geeft in het evaluatierapport aan dat het – gelet op de nog niet volledig voltooide implementatie van het pakket – te vroeg is om conclusies te trekken over effecten op de sociale veiligheid. Alleen bij de maatregel versneld in gebruik nemen van de OV-chipkaartpoortjes is een positief resultaat waargenomen. Momenteel wordt het pakket voor een tweede keer door het WODC geëvalueerd en daarna zal ik de evaluatie, samen met de Minister van Veiligheid en Justitie, aan uw Kamer verzenden.
Daarnaast heb ik in februari 2016 eenmalig € 10 miljoen beschikbaar gesteld voor extra maatregelen, onder meer voor de inzet van flexibele veiligheidsteams en innovatieve maatregelen.6 In oktober 2016 is met alle partijen uit de OV-sector een integraal actieprogramma sociale veiligheid, de zogeheten High Impact Crime (HIC)-aanpak OV, vastgesteld met 23 maatregelen en een duidelijke doelstelling om de sociale veiligheid te vergroten.7 In het najaar 2017, een jaar na de inwerkingtreding, zal uw Kamer worden geïnformeerd over de voortgang van de HIC-aanpak OV.
Vraag 6

Kunt u verklaren waarom, ondanks de genomen maatregelen, het gevoel van veiligheid onder conducteurs hoog is gebleven?

NS heeft de afgelopen twee jaar de Universiteit van Utrecht een nul- en één-meting laten uitvoeren naar de algemene sociale veiligheidsbeleving van NS-medewerkers. De uitkomst van deze nul- en éénmeting is opgenomen in de bij antwoord 5 genoemde WODC evaluatie die vorig jaar aan uw Kamer is verzonden. Uit de meting blijkt dat NS-medewerkers zich redelijk veilig voelen. In 2015 was de gemiddelde waardering een 3,59 en in 2016 was dat een 3,58 (antwoordenschaal loopt van 1 (zeer onveilig) tot 5 (zeer veilig). Einde van het tweede kwartaal van 2017 zal een 2-meting plaatsvinden.
Het onlangs gehouden veiligheidsbelevingsonderzoek onder conducteurs van NS richtte zich specifiek op de beleving na 22.00 uur, in aanloop naar de maatregel dubbele bemensing. Uit de nulmeting komt naar voren dat het veiligheidsgevoel 's avonds minder hoog is dan overdag. Conducteurs die hierover rechtstreeks werden bevraagd geven in 70 procent van de gevallen aan dat ze zich tijdens de avonddienst veilig voelen. Als conducteurs via internet worden bevraagd geeft 45 procent dat aan. Voor het algemene veiligheidsgevoel tijdens het werk geven conducteurs het cijfer 7,1 (tegenover een 6,6 bij de online bevraagden). Vanaf 12 juni 2017 zal de maatregel dubbele bemensing geheel geëffectueerd zijn. Samen met NS wil ik de evaluatie van deze maatregel afwachten om te bezien of en welk effect deze heeft gehad.
Vraag 7

Bent u bereid om in overleg met betrokkenen te bezien hoe het gevoel van veiligheid verder kan toenemen?

Het veiligheidsbelevingsonderzoek van NS betrof een nulmeting. Samen met NS wil ik de één-meting afwachten om te bezien of en welk effect de maatregel dubbele bemensing heeft gehad. Daarnaast ben ik samen met de OV-sector volop bezig met de implementatie van de maatregelen uit de HIC-aanpak. Ook deze maatregelen hebben tot doel om de veiligheidsbeleving van het OV-personeel te vergroten.

11 mei 2017 - 30 juni 2017

50 dagen

Schijnzelfstandigheid in de luchtvaart
	Cem Laçin
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 10 mei 2017: «Wel schijnzelfstandige piloten»
2. Kamerstuk 31 936 nr. 389
3. Kamerstuk 31 936 nr. 373
4. London School of Economics: «European pilots» perceptions of safety culture in European Aviation»

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraken van de voorzitter van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) in de media dat er wel degelijk schijnconstructies in de luchtvaart worden gehanteerd?1

Het siert de voorzitter van de VNV dat hij misstanden in de luchtvaartsector aan de kaak wil stellen. Ten behoeve van de inventarisatie van schijnzelfstandigheid bij luchtvaartmaatschappijen met een basis in Nederland heeft VNV informatie aangereikt die door ons is bestudeerd. Uit de aangereikte informatie blijkt dat er mogelijk schijnzelfstandigheid voorkomt. Tegelijkertijd heeft de Belastingdienst aangegeven dat indien zo een schijnconstructie wordt toegepast, de Belastingdienst hier goed zicht op heeft en actie onderneemt. Waar de Belastingdienst – in tegenstelling tot hetgeen in de aangifte inkomstenbelasting van de in Nederland woonachtige piloot wordt gepresenteerd – een dienstbetrekking constateert, wordt er gecorrigeerd en indien nodig ook geprocedeerd. Deze procedures worden veelal gewonnen. In de brief van de VNV wordt hier ook naar verwezen. Verder is uit de inventarisatie gebleken dat er geen aanwijzingen zijn dat de arbeidswetgeving die publiekrechtelijk wordt gehandhaafd, wordt overtreden.
De verstrekte informatie door VNV bleek een waardevolle bijdrage, maar op basis van alle informatie kom ik tot een andere conclusie dan VNV.
Vraag 2

Kunt u toelichten hoe het kan dat u blijkens uw brief van 19 april jl. met vakbonden hebt gesproken en dat deze gesprekken geen concrete aanwijzingen hebben opgeleverd dat de arbeidswetgeving of belastingwetgeving overtreden is, terwijl de VNV in een brief aan u zegt een groot aantal documenten overgedragen te hebben waaruit blijkt dat piloten wel degelijk werkzaam zijn als schijnzelfstandige?2

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Hoe verhoudt het niet spreken met piloten in een door de Kamer gevraagd grondig onderzoek zich tot uw uitspraak dat u eraan hecht om ontduiking van wet- en regelgeving in het kader van schijnzelfstandigen in de luchtvaart actief aan te pakken?3

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Klopt het dat u in uw onderzoek een afwijkende definitie van het begrip «home base» hanteert dan dat de Europese Commissie daarvoor hanteert? Zo ja, hoe beïnvloedt dit volgens u de resultaten van het onderzoek? Zo nee, kunt u uw antwoord toelichten?

Het begrip thuisbasis («home base») is afkomstig uit de Europese luchtvaartveiligheidsregelgeving4 en wordt ook gebruikt om vast te stellen welk sociale zekerheidsregime voor piloten en ander vliegend personeel van toepassing is5. Tussen de interpretatie van de Europese Commissie en de lidstaten bestaat geen verschil.
Daarnaast bestaat het begrip (thuis)basis voor luchtvaartmaatschappijen. Dat begrip is niet EU-breed gedefinieerd. Ieder land heeft daarvoor zijn eigen vestigingsregels. De in Nederland geldende vestigingscriteria komen er op neer dat er sprake moet zijn van een «duurzame vestiging». Daarvan is sprake wanneer de desbetreffende luchtvaartmaatschappij uit de EU in elk geval een deel van haar vloot (stand alone) in Nederland heeft gestationeerd, dat hier ook onderhouden wordt. De infrastructuur moet daarbij zodanig zijn ingericht dat het de vestiging in Nederland in staat stelt zelfstandig voor langere tijd vervoersactiviteiten uit te voeren, met eigen management en personeel ter plaatse6.
Zo kan de «home base» van een piloot dus een heel andere zijn dan de «home base» van een luchtvaartmaatschappij. Overigens is het begrip «home base» voor luchtvaartmaatschappijen niet van belang voor het vraagstuk rond schijnzelfstandigheid.
Vraag 5

Kunt u toelichten hoe het kan dat u stelt dat in Nederland vrijwel geen schijnzelfstandigheid in de luchtvaart voorkomt, terwijl Duitsland hier wel in grote getale mee te maken heeft?

De Belastingdienst heeft aangegeven een goed beeld te hebben van de wijze waarop de verschillende arbeidsrelaties tussen in Nederland woonachtige piloten en in het buitenland gevestigde luchtvaartmaatschappijen is vormgegeven. Daardoor is het risico op schijnzelfstandigheid onder die piloten beperkt. Indien sprake is van een dienstbetrekking terwijl in de aangifte inkomstenbelasting van de piloot zelfstandigheid wordt gepresenteerd, dan wordt dit door de Belastingdienst gecorrigeerd. Ik heb geen nader inzicht in de situatie in Duitsland op dit punt.
Vraag 6

Kunt u toelichten hoe het kan dat Duitsland zelfstandig maatregelen neemt tegen schijnzelfstandigheid waar u aangeeft dit slechts in Europees verband te kunnen doen?

Ook de Nederlandse overheid (en met name de Belastingdienst) neemt zelfstandig maatregelen indien de behandeling van een aangifte inkomstenbelasting van de piloot daartoe aanleiding geeft. Voorbeeld hiervan is de uitspraak van de Rechtbank Gelderland van 17 januari 2017 (ECLI:NL:RBGEL:2017:224).
Dat neemt niet weg dat de problemen rond de arbeidsrelatie van piloten zich voor het overgrote deel elders in Europa afspelen. Om die reden pleit ik voor een Europese aanpak.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het onderzoek van de London School of Economics heeft aangetoond dat schijnzelfstandigheid reële risico’s met zich meebrengt ten aanzien van de veiligheid van de luchtvaart en dat elke schijn van onduidelijkheid hierover in de Nederlandse situatie weggenomen moet worden? Kunt u uw antwoord toelichten?4

Nee. Ik verwijs hiervoor naar de antwoorden op Kamervragen van de leden Vos en Leenders (PvdA) van 6 februari 2017.
Het onderzoek van de Londen School of Economics gaat over de periode januari tot en met maart van 2016 en had als onderwerp de beleving van de veiligheidscultuur door piloten. Hieruit kwam onder meer naar voren dat vermoeidheid een zorgpunt is onder piloten. Om die reden heb ik het Europese agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, EASA, verzocht dit rapport te betrekken bij de evaluatie van de aangescherpte regels betreffende werk- en rusttijden
Voor luchtvaartmaatschappijen met een basis in Nederland blijft gelden dat ik geen aanwijzingen heb dat de arbeidswetgeving die publiekrechtelijk wordt gehandhaafd, wordt overtreden.
Vraag 8

Bent u bereid om, eventueel met een andere definitie van het begrip «home base», alsnog het gesprek aan te gaan met individuele piloten over de arbeidsomstandigheden en het bestaan van schijnconstructies, en de resultaten hiervan voor het eerstvolgende algemeen overleg Luchtvaart aan de Kamer aan te bieden? Zo nee, waarom niet?

Zoals in de antwoorden op vraag 1, 2, 3 en 4 is uitgelegd heeft de Belastingdienst aangegeven de arbeidsrelatie van in Nederland wonende piloten goed in beeld te hebben. Een andere definitie van het begrip «home base» of meer gesprekken met piloten zijn daarvoor niet nodig. Er is voor mij dus geen aanleiding om extra onderzoek te doen of handhavend op te treden.

11 mei 2017 - 2 juni 2017

22 dagen

Belastingontwijking door de Nederlandse Spoorwegen (NS)
	Erik Ronnes (CDA), Pieter Omtzigt (CDA), Maurits von Martels (CDA), Rob Jetten (D66), Steven van Weyenberg (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. https://www.trouw.nl/home/staatsbedrijf-ns-ontwijkt-fiscus-weer~a71f9…

Vraag 1

Kent u het bericht «Staatsbedrijf NS ontwijkt belasting weer»?1

Ja.
Vraag 2

Staat u nog achter uw eerder ingenomen standpunt dat de belastingtruc «vanuit maatschappelijk oogpunt onwenselijk» is?

Ik vind dat NS ten opzichte van andere bedrijven een bijzondere verantwoordelijkheid heeft vanwege haar prominente rol die zij in de Nederlandse samenleving vervult en het feit dat alle aandelen van NS in handen van de Nederlandse staat zijn. Vanuit die bijzondere verantwoordelijkheid vind ik dat NS in beginsel belasting moet betalen in het land waarin de activiteiten plaatsvinden. Daarom worden, zoals in mijn kamerbrief van 23 april 2015 toegelicht, nieuwe treinen samenhangend met de HRN concessie vanuit Nederland aangeschaft en worden de leases van materieel voor het HRN via het Ierse dochterbedrijf (daterend van voor 2015) grotendeels afgebouwd tijdens het verloop van de concessieperiode.
In Duitsland, waar NS met Abellio actief is, stellen de Duitse concessieverleners geen beperkingen op het gebruik van leasemaatschappijen waardoor een deel van de belastingdruk buiten Duitsland ligt. Alle concurrenten van Deutsche Bahn in de regionale markt hebben gebruik gemaakt van internationale leasemaatschappijen. Vanuit bedrijfseconomisch opzicht is deze constructie vanuit level playing field acceptabel.
Vraag 3

Was het u bekend dat de NS-dochteronderneming Abellio een Iers bedrijf heeft opgericht (Disa Assets Limited)? Zo nee, waarom niet? Zou dergelijke cruciale informatie niet bekend moeten zijn bij de aandeelhouder? Zo ja, heeft u bezwaar gemaakt tegen die constructie?

In 2015 heb ik afspraken gemaakt met NS om invulling te geven aan het uitgangspunt dat NS belasting betaalt voor activiteiten in de landen waar de activiteiten worden verricht. Deze afspraken zijn in mijn brief van 23 april 2015 uitgewerkt en worden door NS langs die lijn ook nagekomen. Samengevat betreft dit de volgende afspraken:
NS heeft in 2015 actief Duitse concessiehouders (schriftelijk) benaderd met de vraag of zij eisen willen stellen aan de wijze waarop het materieel aan de concessiehouder ter beschikking staat. De verschillende concessieverleners hebben aangegeven geen reden of grondslag te zien om daaraan beperkingen te stellen. Zij nemen het standpunt in dat een dergelijke verplichting niet verenigbaar is met de beginselen van vrij verkeer van kapitaal en diensten noch met het aanbestedingsrecht.
De oprichting door NS Financial Services Holdings Ltd van Disa Assets Limited is een uitvloeisel van de aan Abellio in augustus 2015 gegunde concessie Sachsen-Anhalt. Aangezien de concessieverlener in de voorwaarden geen eisen heeft gesteld ten aanzien van het land waar de treinen worden aangeschaft en gefinancierd, valt de investering in treinen door Disa Assets Limited binnen de afspraken («level playing field») die ik met NS heb gemaakt m.b.t. buitenlandse activiteiten.
Vraag 4

Heeft u NS erop gewezen dat de Kamer dergelijke belastingontwijking ongewenst vindt? Waarom heeft u de Kamer niet direct geïnformeerd? Is het bericht juist dat NS deze belastingontwijking tegen de zin van het Ministerie van Financiën doorgezet heeft? Zo ja, waarom heeft u uw positie als aandeelhouder in dat geval niet gebruikt om de belastingontwijking tegen te gaan?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Herinnert u zich uw brief van 23 april 2015 (Kamerstuk 28 165, nr. 185) inzake de aanschaf van CAF-sprinters via NS Financial Services, gevestigd te Ierland, waarin u over buitenlandse activiteiten van NS schrijft: «Voor buitenlandse activiteiten is het uitgangspunt dat belasting daar betaald wordt waar de concessie zich bevindt. Ik heb met NS afgesproken dat NS zich actief zal inzetten voor de toepassing van dit uitgangspunt door concessieverleners in het buitenland. NS zal dit uitgangspunt in acht nemen waar het door concessieverleners wordt meegenomen als onderdeel van de aanbesteding. In die situaties wordt niet langer materieel vanuit Ierland aangeschaft voor buitenlandse concessies»? Kunt u aangeven hoe de huidige situatie zich verhoudt met bovenstaand citaat?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Is er sprake van een verplichte afkoopsom bij de afbouw van de «Ierse route»? Zo ja, wat is de aard en de omvang van die afkoopsom?

Ik heb met NS een dusdanige afbouw in tijd en maatvoering afgesproken waarbij er geen afkoopsom is. Voor NS geldt dat zij dient te voldoen aan de fiscale regelgeving in zowel Nederland als Ierland, waarbij dient te worden voldaan aan de OECD Transfer Pricing guidelines.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel belasting de Nederlandse Staat door deze constructie gemist heeft en nog in de toekomst zal missen?

De Nederlandse Staat heeft met het leasen van materieel door Abellio voor de Duitse concessie Sachsen-Anhalt geen belastinginkomsten misgelopen. De lease van het materiaal is immers voor buitenlandse activiteiten en valt dus buiten het Nederlandse belastingkader.
Nieuw materiaal voor het HRN op het Nederlandse spoor wordt vanuit Nederland aangeschaft en is in Nederland belast. Het oude materieel voor het HRN dat via NSFSC is geleased wordt afgebouwd. Volgend jaar lopen de eerste Ierse leasecontracten af. Een nadere specificatie van bedragen kan ik niet geven omdat ik op grond van artikel 67 van de AWR geen uitspraken kan doen over de belastingen van individuele belastingplichtigen omdat bedrijfsvertrouwelijkheid zich hiertegen verzet.
Vraag 8

Ondervindt NS concurrentienadeel van het niet toepassen van de «Ierse route»? Zo ja, op welke wijze en in welke omvang?

Niet zolang er wordt vastgehouden aan het afgesproken principe van «level playing field».
Vraag 9

Heeft de Duitse concessieverlener voorwaarden gesteld aan het belastingregime? Zo ja, wat is de aard en strekking van die voorwaarden?

Nee, Duitse concessieverleners hebben aangegeven geen reden of grondslag te zien om dergelijke beperkingen op te leggen.
Vraag 10

Kunt u, in het licht van het feit dat u heeft aangegeven dat voor het materieel ten behoeve van buitenlandse concessies, het tempo van afbouwen van de «Ierse route» afhankelijk is van de marktomstandigheden en of er sprake is van een «level playing field», gedetailleerd aangeven hoe binnen die criteria de afbouw van de «Ierse route» gerealiseerd wordt door NS?

NS is via Abellio met buitenlandse concessies actief in Duitsland en Engeland. De «Ierse route» is tot nu toe beperkt tot alleen de Duitse concessie Sachsen-Anwalt, zoals aangegeven is hier vanwege het «level playing field» principe geen sprake van afbouw. Voor het afbouwen van de Ierse route voor de Nederlandse HRN activiteiten volgt NS het eerder in 2015 met mij afgesproken en aan uw Kamer gecommuniceerde schema dat ik hier volledigheidshalve nog een keer toevoeg:
Vraag 11

Kunt u toelichten of het klopt dat Nederland voor iedere 100 miljoen euro winst van NS, 8 miljoen euro belasting misloopt? Voor de winsten van welke activiteiten in welke landen wordt door NS belasting ontweken? Klopt het dat het ook gaat om Nederlandse activiteiten? Waarom wel of niet? Welke andere landen lopen belasting mis door deze constructie en hoeveel?

Op vragen over belastingbetalingen van NS kan ik geen antwoord geven. Ik mag op grond van artikel 67 van de AWR immers geen uitspraken doen over de belastingen van individuele belastingplichtigen. Ook kan ik vanwege bedrijfsvertrouwelijkheid geen ander inzicht geven in de financiële onderbouwing.
In 2015 zijn afspraken gemaakt over de afbouw van bestaand materieel op het Nederlandse Hoofdrailnet (HRN) dat via de Ierse dochter van de NS groep wordt geleased. Het materieel dat sindsdien voor het HRN is besteld loopt niet via het Ierse maar het Nederlandse leasebedrijf van NS. In de andere landen waar NS met Abellio actief is, is geen sprake van beperkingen op de leaseconstructies.
Vraag 12

Kunt u toelichten waarom ervoor is gekozen om een vluchtroute open te houden waarbij de Ierse route voor belastingen nog wel mogelijk is als er sprake is van een concurrentienadeel voor NS? Wat werd er bedoeld met een concurrentienadeel en kunt u toelichten of de huidige praktijk, waarbij bij buitenlandse aanbestedingen altijd wordt uitgegaan van een concurrentienadeel, past bij de doelstelling van deze vluchtroute?

Het uitgangspunt is dat de belasting wordt betaald in het land waar de activiteiten plaatsvinden. Voor buitenlandse concessies geldt dat de concessieverlener bepaalt of er voorwaarden worden gesteld vanuit welk land het treinmaterieel wordt aangeschaft en gefinancierd. Zolang concessieverleners in Duitsland en Engeland hier geen beperkingen aan stellen, wil ik die beperking ook niet aan Abellio opleggen omdat zij anders in die landen niet op gelijke voet met haar concurrenten kan opereren. Meedingende vervoersbedrijven zoeken immers de goedkoopst mogelijk financieringsmogelijkheid voor het treinmaterieel om daarmee voor de concessieverlener een zo gunstig mogelijk prijs/kwaliteitsverhouding te kunnen bieden.

1 mei 2017 - 24 mei 2017

23 dagen

Berichten dat Duitsland en andere lidstaten in Europa verbetervoorstellen naar aanleiding van het dieselgateschandaal blokkeren
	Jessica van Eijs (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. EUObserver, «Report: Germany blocks post-Dieselgate reform» (25 april…
2. Süddeutsche Zeitung, «Berlin blockiert strengere Abgastests» (25 apri…
3. De belangrijkste voorstellen worden uitgebreid genoemd in beide aangehaalde artikelen.
4. Aangenomen tekst plenaire zitting 4 april (http://www.europarl.europa…
5. Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven van de lidstaten van de E…
6. Enquêtecommissie emissiemetingen in de automobielsector Europees parl…
7. Gerben-Jan Gerbrandy en Stientje van Veldhoven, «Genoeg van gesjoemel…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Report: Germany blocks post-Dieselgate reform»1 en «Berlin blockiert strengere Abgastests»?2

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat Duitsland zich verzet tegen voorstellen om op Europees niveau auto´s te kunnen hertesten en boetes te kunnen geven aan autofabrikanten bij overtredingen (te weten Artikel 9 van het voorstel voor de verordening voor typegoedkeuring) en andere sleutelelementen van verbetervoorstellen die de Europese Commissie heeft gedaan naar aanleiding van het dieselgateschandaal? Zo nee, kunt u aangeven wat de Duitse positie hieromtrent dan wel is?

De besprekingen over de kaderverordening lopen nog. Het is niet aan een individuele lidstaat om zich tijdens de onderhandelingen uit te laten over het (voorlopige) standpunt van een andere lidstaat. Inalgemene termen loopt het Duitse en Nederlandse standpunt op dit moment niet uiteen.
Om een potentieel nieuw dieselschandaal te voorkomen zet ik me in voor versterking van het systeem van markttoezicht op – en typegoedkeuring van motorvoertuigen en de uniforme toepassing van de regelgeving in de gehele EU.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat ook andere autoindustrielanden zoals Spanje, Italië en Tsjechië zich verzetten tegen de verbetervoorstellen3 van de Europese Commissie, terwijl op 4 april het Europees parlement met grote meerderheid steun heeft uitgesproken voor het voorstel om op Europees niveau auto´s te kunnen hertesten en boetes te kunnen geven aan autofabrikanten bij overtredingen?4 Zo nee, kunt u aangeven wat hun positie hieromtrent dan wel is?

Zoals eerder aangegeven is het niet aan een individuele lidstaat om zich tijdens de onderhandelingen uit te laten over de voorlopige posities van andere lidstaten.
Vraag 4

Deelt u nog altijd de mening dat er een einde gemaakt moet worden aan de mogelijkheden voor nationale lidstaten om hun eigen typegoedkeuringsinstantie dan wel hun eigen autoindustrie de hand boven het hoofd te houden? Zo nee, waarom niet?

Ik ben voorstander van heldere en scherpe regels waarmee een nieuw potentieel dieselschandaal voorkomen wordt. Daarom zet ik me in voor duidelijke en uniforme regelgeving op Europees niveau voor de toelating van voertuigen tot de markt die geen ruimte laat voor (nationale) interpretatieverschillen. Hierbij hoort ook adequaat toezicht.
Met de nieuwe verordening wordt hierin voorzien door o.a. controlemechanismen op het onafhankelijk functioneren van technische diensten, het daadwerkelijke uitvoeren van markttoezicht en het bespreken van eventuele interpretatieverschillen in het Forum voor advies. Ik ben van mening dat daarmee voldoende heldere kaders en duidelijk toezicht op een uniforme toepassing van de Europese wet- en regelgeving wordt gecreëerd.
Vraag 5

Wat is de positie van Nederland voor de Raad voor Concurrentievermogen van 29 en 30 mei 2017? Steunt Nederland onverkort het voorstel om op Europees niveau auto´s te kunnen hertesten en boetes te kunnen geven aan autofabrikanten bij overtredingen (te weten Artikel 9 van het voorstel voor de verordening voor typegoedkeuring)? Zo nee, waarom niet?

Het onderhandelingsproces is nog gaande, maar Nederland heeft altijd aangegeven het voorstel van de Commissie te steunen. Vanzelfsprekend brengt Nederland tijdens de onderhandelingen wel eventuele alternatieve methoden in waarmee de doelen (veiliger en schonere voertuigen) nog beter kunnen worden bereikt.
De Nederlandse positie is verwoord in het BNC fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden5. Daarnaast handelt Nederland in lijn met de door uw Kamer aangenomen moties6. Op hoofdlijnen is de Nederlandse inzet als volgt:
Deze maatregelen zijn voor Nederland essentieel. De maatregelen zullen zorgen voor een uniforme toepassing van de Europese regelgeving en strengere controles van voertuigen en testinstanties. Het voorstel vormt een belangrijke basis om een potentieel nieuw dieselschandaal, zoals bij Volkswagen, te voorkomen en is een belangrijke stap om het vertrouwen in de markt te herstellen.
Vraag 6

Hoe moet voorts de door u eerder aan de Kamer toegekomen stellingname worden geïnterpreteerd, namelijk dat «Nederland de uitgebreide maatregelen inzake toezicht verwelkomt maar bedenkingen heeft tegen de nalevingscontroles en -keuringen die de Commissie op zich neemt»?5 Steunt Nederland onverkort de verbetervoorstellen die de Europese Commissie doet in het voorstel voor de verordening voor typegoedkeuring, waaronder Artikel 9 (Europees toezicht) en Artikel 30 (geharmoniseerde toelagestructuur voor de financiering van markttoezicht en typegoedkeuring)? Zo nee, betekent dit dat Nederland de inzet van Duitsland op dit punt steunt?

Zoals hierboven aangegeven zijn Nederland en de commissie het over het doel van de regelgeving eens. Het feit dat Nederland het soms met de Commissie niet eens is vooral ingegeven door een zoektocht naar de meest effectieve methoden om de doelen te bereiken. Om zo snel mogelijk tot een gemeenschappelijk standpunt komen, waarmee een belangrijke stap kan worden gezet om een potentieel nieuw dieselschandaal te voorkomen en om het vertrouwen in de markt te herstellen, zet Nederland zich in voor het creëren van voldoende draagvlak voor het voorstel. Zie verder antwoord 5.
Vraag 7

Zo ja, wat is voorts uw oordeel over de hierboven beschreven opstelling van lidstaten als Duitsland in het bijzonder en van de andere lidstaten Spanje, Italië en Tsjechië?

Zoals eerder aangegeven is het niet aan een individuele lidstaat om zich tijdens de onderhandelingen uit te laten over de voorlopige posities van andere lidstaten.
Vraag 8

Kunt u bevestigen dat er reeds passages in de genoemde verbetervoorstellen versoepeld zijn? Zo ja, hoe heeft dit kunnen gebeuren?

Voor een voorstel moet voldoende draagvlak bestaan. Het doel van de onderhandelingen is dit draagvlak te creëren. Het is dan ook gebruikelijk dat tijdens de onderhandelingen het oorspronkelijke voorstel van de Commissie aan veranderingen onderhevig is. Nederland blijft zich tijdens het gehele onderhandelingsproces inzetten voor de maatregelen genoemd in antwoord 5.
Vraag 9

Bent u bereid om vanuit Nederland, gezamenlijk met gelijkgezinde lidstaten, de druk op lidstaten als Duitsland, Spanje, Italië en Tsjechië te verhogen om hun verzet tegen deze verbetervoorstellen te staken? Zo nee, waarom niet?

Het onderhandelingsproces is nog gaande. Uiteraard heeft Nederland daarbij veelvuldig contact met andere lidstaten bij de onderhandelingen. Nederland zet zich daarbij in voor een versterking van het systeem van markttoezicht op en typegoedkeuring van motorvoertuigen en uniforme toepassing van de regelgeving in de gehele EU om een potentieel nieuw dieselschandaal te voorkomen.
Vraag 10

Komt door deze negatieve opstelling van Duitsland en andere lidstaten een eensgezind akkoord over strenger toezicht op de autoindustrie, dat voor mei voorzien was, nu in gevaar? Zo ja, wat gaat u concreet doen om dit te voorkomen?

Zolang de onderhandelingen nog bezig zijn is niet te voorspellen dat er voldoende draagvlak is voor de huidige voorstellen. Zie verder vraag 9.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat in uw ogen de consequenties zijn van het niet bereiken van een akkoord in de Raad voor Concurrentievermogen van 29 en 30 mei door deze Duitse opstelling, in het licht van het toch al langdurige proces om te komen tot aanpassingen van Europese wet- en regelgeving om schandalen in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Dat zou vertraging betekenen, maar vooralsnog heb ik geen signaal dat dit aan de hand zou zijn. Nederland streeft naar een zo snel mogelijk gemeenschappelijk standpunt waarmee een belangrijke stap kan worden gezet om een potentieel nieuw dieselschandaal te voorkomen en om het vertrouwen in de markt te herstellen. Het zou jammer zijn wanneer dat niet tijdens de komende Raad voor Concurrentievermogen lukt.
Vraag 12

Deelt u de mening dat het zeer kwalijk is dat negentien maanden na het uitbreken van het dieselgateschandaal de autoriteiten in Duitsland, Luxemburg, Spanje en het Verenigd Koninkrijk nog altijd geen boetes hebben opgelegd aan Volkswagen, Audi, Seat, en Skoda (allen onderdeel van de Volkswagen Groep), ondanks formele stappen die inmiddels zijn gezet door de Europese Commissie? Zo nee, waarom niet?

In de verordening betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen8 is vastgelegd dat de lidstaten zelf de sancties vaststellen die aan fabrikanten worden opgelegd. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. Het is aan de Commissie om te oordelen of lidstaten aan hun plichten hebben voldaan. Op dit moment heeft de Commissie inbreukprocedures aangekondigd tegen Duitsland, Luxemburg, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.
Vraag 13

Kunt u de Kamer voorzien van inzicht in de laatste stand van zaken over de consequenties voor autofabrikanten van in Nederland door de Dienst Wegverkeer (RDW) goedgekeurde modellen, waar bij 16 van de 30 modellen die in Nederland hun milieucertificaat kregen mogelijk ook sjoemelsoftware is gebruikt, maar tot op heden enkel de Jeep Cherokee aan onderzoek is onderworpen nadat die in Amerika als sjoemeldiesel was ontmasker? Wordt er inmiddels naar de overige 15 verdachte modellen ook nader onderzoek gedaan? Zo nee, waarom niet?

Ja, het onderzoek is in de afrondende fase. Meteen na de afronding van het onderzoek naar de 30 modellen waarvoor de RDW de emissiegoedkeuring heeft afgegeven, is de RDW gestart met aanvullend onderzoek naar de voertuigen waarbij afwijkend emissiegedrag geconstateerd is. Ik zal uiterlijk eind juni de Kamer schriftelijk informeren over de resultaten en de eventuele vervolgstappen die genomen worden.
Vraag 14

Kunt u de Kamer van een kabinetsreactie voorzien op het onlangs gepresenteerde rapport en bijbehorende aanbevelingen van de enquêtecommissie van het Europees parlement met betrekking tot het dieselgateschandaal?6 Zo nee, waarom niet?

Ik ga kijken of ik de resultaten van de enquêtecommissie kan vergelijken met ons huidige beleid en zal u hierover voor de zomer informeren. Gezien de demissionaire status van het kabinet zal ik de beleidsinhoudelijke reactie op de aanbevelingen van de enquêtecommissie overlaten aan mijn opvolger. Voor zover de aanbevelingen betrekking hebben op de lopende onderhandelingen, informeer ik uw Kamer op de geëigende momenten.
Vraag 15

Kunt u voorts een reactie geven op het onlangs door de D66-fractie gepresenteerde vijf-puntenplan «Genoeg van gesjoemel»7 waarin onder andere wordt gepleit voor het in Nederland overgaan tot verplichte terugroepacties en voor schadevergoedingen voor bezitters van sjoemeldiesels? Zo nee, waarom niet?

Ik zal het vijf-puntenplan vergelijken met ons huidige beleid en u hierover voor de zomer informeren. Gezien de demissionaire status van het kabinet zal ik de beleidsinhoudelijke reactie overlaten aan mijn opvolger.
Vraag 16

Kunt u deze vragen voorafgaand aan het algemeen overleg Raad voor Concurrentievermogen (formeel) 29 en 30 mei 2017 d.d. 23 mei 2017 beantwoorden? Kunt u deze vragen tevens afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

25 april 2017 - 24 mei 2017

29 dagen

De ICT-storing in het systeem van Amadeus waardoor overal ter wereld reserveringssystemen voor de luchtvaart uitvielen
	Cem Laçin , Maarten Hijink
	Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://nos.nl/l/2169313

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat een storing in het reserveringssysteem van Amadeus overal ter wereld voor overlast heeft gezorgd?1

Ik heb kennis genomen van het feit dat er een storing is geweest in het reserveringssysteem van Amadeus. Naar aanleiding van deze casus heb ik contact gehad met de luchtvaartsector. Uit de gesprekken blijkt dat er slechts sprake is geweest van een kortstondige verstoring die snel is verholpen.
Vraag 2

Bent u bekend met de oorzaak van deze storing? Was hier sprake van het moedwillig platleggen van het systeem door hackers of was er een andere oorzaak?

Mij is uit informatie van betrokken partijen gebleken dat vanwege een lokaal hardware probleem in het data centrum bij Amadeus, de systemen bij Amadeus gedurende een korte tijd niet bereikbaar waren. Amadeus heeft hierop aan KLM bevestigd dat hier geen hack of een andere moedwillige actie aan ten grondslag lag. Hierbij is door Amadeus tevens aangegeven dat er door of als gevolg van de storing geen privacygevoelige informatie van reizigers of luchtvaartpersoneel in verkeerde handen is gevallen. Ook andere maatschappijen, voornamelijk in Europa, hebben last gehad van deze storing. Het verhelpen van storingen is uiteraard de verantwoordelijkheid van de eigenaar van desbetreffende systemen, zoals Amadeus.
Vraag 3

Kunt u aangeven of tijdens of na de storing privacygevoelige informatie van reizigers of luchtvaartpersoneel in verkeerde handen is gevallen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Welke stappen worden ondernomen om nieuwe storingen in de toekomst te voorkomen? Zijn de systemen van Amadeus in uw ogen voldoende beveiligd tegen hackers en voldoet de technologie nog wel aan de eisen van deze tijd?

De verantwoordelijkheid voor de informatiebeveiliging ligt in dit geval bij de eigenaar van systemen. In het openbaar worden over de veiligheid van individuele systemen geen mededelingen gedaan, juist gelet op de veiligheid. Wel kan ik u aangeven dat tussen de betrokken private partijen onderling sprake is van contractuele afspraken. In het contact met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is door KLM aangegeven dat storingen altijd samen met Amadeus geëvalueerd worden en er afspraken worden gemaakt over verbeterstappen. Deze specifieke storing is door Amadeus onderzocht en er zijn maatregelen genomen. KLM heeft contractuele afspraken met Amadeus over de beschikbaarheid van de systemen, inclusief boeteclausules als Amadeus daar niet aan voldoet.
Vraag 5

Welke gevaren ziet u in de wereldwijde inzet van het reserveringssysteem van Amadeus? Is de gevoeligheid van het systeem niet te groot als een storing direct leidt tot vertraging en uitval van vluchten overal ter wereld?

Digitalisering is doorgedrongen in de haarvaten van de samenleving. Het is daarom onontkoombaar dat er een bepaalde afhankelijkheid van ICT-systemen ontstaat, echter het gebruik van dergelijke systemen heeft ook nadrukkelijke voordelen. Zo leidt het gebruik van Amadeus door wereldwijde inzet tot grotere uniformiteit en wordt daardoor de efficiëntie aanzienlijk vergroot. Vanwege de afhankelijkheid is het van groot belang dat door de eigenaar in het licht van de eigen verantwoordelijkheid reeds maatregelen zijn getroffen om de continuïteit van dit systeem te borgen.
Vraag 6

Is er een inschatting te maken van de economische schade die deze storing heeft veroorzaakt? Welke gevaren voor de economie en voor reizigers ziet u voor de toekomst als een dergelijke storing zich opnieuw voordoet?

Een schatting is vanuit de overheid niet te geven. De economische schade heeft zich in ieder geval geuit in de vorm van tientallen vertraagde vluchten en een uur durende verstoring van de online ticketverkoop.
Vraag 7

Klopt het dat luchtvaartmaatschappijen geen of weinig alternatieven hebben bij een grote uitval van digitale systemen? Hoe kwetsbaar maakt dit de hele sector in geval van toekomstige storingen?

In lijn met de conclusies in het Cybersecuritybeeld Nederland 20152 is het in algemene zin inderdaad zo dat er steeds minder fysieke alternatieven zijn op het moment dat digitale voorzieningen niet werken. Uiteraard maakt dit kwetsbaar. Dit is ook de reden waarom door de sector wordt gewerkt aan passende maatregelen. Zo zijn er draaiboeken om de negatieve gevolgen van grote verstoringen, zoals extreem weer, elektriciteitsstoring en uitval van
ICT-systemen, te beperken, alsmede contractuele afspraken tussen partijen onderling.
Ten overvloede wil ik benadrukken dat, zoals in antwoord op vraag 4 is aangeven, er in het geval van Amadeus geen sprake was van een aanval door een hacker, en dat het dus geen waarschuwing in die zin is. Het is echter wel een illustratie van de toegenomen afhankelijkheid van ICT-voorzieningen.
Op dit moment wordt door het Ministerie van Veiligheid en Justitie samen met de betrokken vakdepartementen gewerkt aan de totstandbrenging van de implementatiewetgeving betreffende de Netwerk- en informatiebeveiligingsrichtlijn (NIB-richtlijn), waarin voor aanbieders van essentiële diensten en digitale dienstverleners zorgplichten betreffende de continuïteit van hun dienstverlening alsook handhaving van de naleving daarvan zijn vastgelegd.
Hierover wordt uw Kamer, conform eerder toezegging, op reguliere wijze door de Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie geïnformeerd. Uiteraard staan we hierbij in nauw contact met de private sector. Dit in aanvulling op reguliere overlegstructuren.
Vraag 8

In hoeverre is deze storing voor u een nieuwe waarschuwing dat onze samenleving steeds kwetsbaarder wordt voor ICT-storingen en acties van hackers? Zijn voor vitale infrastructuren voldoende off-line back-up voorzieningen aanwezig?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Bent u bereid extra maatregelen te nemen om cruciale digitale infrastructuur beter te beschermen en hierover in contact te treden met bedrijven en publieke organisaties die hiervoor verantwoordelijk zijn?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 10

Deelt u de mening dat de overheid een grotere rol zou moeten spelen in het verbeteren van de cybersecurity in ons land? Dient de bescherming van publieke belangen niet gepaard te gaan met een actievere rol van de overheid in de bescherming van onze digitale infrastructuur?

De overheid heeft de afgelopen jaren ingezet op het verhogen van de digitale weerbaarheid, ofwel de cybersecurity, van de vitale infrastructuur. Zoals reeds aangeven, wordt door de implementatie van de NIB-richtlijn tevens invulling gegeven aan het realiseren van een beveiligingsverplichting voor de vitale infrastructuur.

25 april 2017 - 14 juni 2017

50 dagen

Het bericht dat tientallen medewerkers van het asielzoekerscentrum Ter Apel al maanden thuiszitten
	Cem Laçin , Jasper van Dijk
	Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Tientallen medewerkers AZC Ter Apel ziek, Eenvandaag 19 april 2017

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat tientallen medewerkers van het asielzoekerscentrum in Ter Apel al maanden thuis zitten en dat dit mogelijk komt door giftige stoffen die in de bodem van het terrein zouden zitten?1

In Ter Apel zijn 185 medewerkers van het COA werkzaam. Daarvan zijn er op dit moment 17 die geheel of gedeeltelijk met ziekteverzuim zijn (stand 15 mei 2017). Op 15 maart van dit jaar waren er 19 medewerkers geheel of gedeeltelijk met verzuim. Niet in alle gevallen is precies bekend wat de reden of oorzaak is daarvan. Voor de betrokken medewerkers is dit een vervelende situatie en ik begrijp dat deze mensen ongerust zijn en behoefte hebben aan duidelijkheid en een verklaring voor hun klachten. Daarom hecht het COA er zeer aan dat de mogelijke oorzaken van de gezondheidsklachten worden gevonden. Het COA heeft dan ook besloten een onafhankelijke onderzoekscommissie in te stellen. De commissie wordt gevraagd om alle factoren en tot nu toe ondernomen acties te beoordelen en te komen met een concreet advies waarmee de gezondheidsklachten kunnen worden onderzocht en opgelost.
Vraag 2

Is bekend welke bedrijven vroeger illegaal chemisch afval dumpten op het terrein van het asielzoekerscentrum? Zo ja, om welke bedrijven gaat het en hoe worden zij hiervoor verantwoordelijk gehouden?

Dat is mij niet bekend.
Vraag 3

Waarom zijn alleen kleine delen van het terrein gesaneerd en is niet het hele terrein gesaneerd?

Bij de overdracht van het voormalige NAVO-terrein van het Ministerie van Defensie naar het toenmalige Ministerie van Justitie, zijn in 1996 de gronddepots met vervuilde grond opgeruimd en is de grond afgevoerd naar verschillende grondverwerkingsbedrijven. De gronddepots waren voorzien van een onder- en bovenafdichting van HDPE-folie. Volgens het rapport van ingenieursbureau DHV heeft de vervuiling van de grond die opgeslagen was in het depot door de onder – en bovenafdekkingen geen invloed gehad op de ondergrond2. Er is destijds op het gehele NAVO-terrein onderzoek verricht naar vervuilende stoffen en geadviseerd om drie locaties te saneren (grondwatersanering).
In het kader van het beoordelen van de bouwaanvraag zijn in het verleden in opdracht van de vergunningverlenende instanties ook bodemonderzoeken verricht op de plekken waar de bouw van de locatie was gepland, overeenkomstig de voorschriften die in Nederland van toepassing zijn op bouwaanvragen. Ook op het gehele terrein waar de nieuwbouw is gekomen, die onlangs op 19 april is geopend, heeft bodemonderzoek plaatsgevonden. In alle gevallen is de aangevraagde bouwvergunning verleend.
Het rapport waarin de resultaten staan beschreven van het meest recente bodemonderzoek is sinds 11 april 2017 te vinden op de website van het COA (www.coa.nl).
Vraag 4

Is onderzocht of de bodem verontreinigd is toen het asielzoekerscentrum werd gebouwd? Zo ja, bent u bereid de onderzoeksresultaten daarvan met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet en bent u van mening dat dit wel had moeten gebeuren gezien de wijdverspreide bekendheid met het feit dat er veelvuldig chemisch afval is gedumpt?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Klopt het dat het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) weigert inzage te geven in de resultaten van hun interne onderzoek en dit onderzoek nogmaals op grotere schaal uit te gaan voeren? Wat is hierop uw reactie?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Bent u bereid het COA te vragen de resultaten van hun onderzoek openbaar te maken en naar de Kamer te zenden?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 7

Waarom heeft het COA slechts een bodemonderzoek uitgevoerd op zes vierkante meter? Bent u van mening dat een onderzoek op een dergelijk klein perceel absoluut niet representatief is en daarop niet gebaseerd kan worden dat het hoge ziekteverzuim niet te maken heeft met de bodemverontreiniging?

De resultaten van de onderzoeken die in het verleden zijn verricht lieten zien dat er geen sprake is van bodemverontreiniging die tot gezondheidsklachten kan leiden. Het aanvullende bodemonderzoek dat onlangs is verricht vond plaats op het gedeelte van het terrein waar voormalige gronddepots met vervuilde grond aanwezig waren. De oppervlakte van dit terrein bedraagt ca. 6.000 m2. In november 1996 zijn deze gronddepots opgeruimd. De gezondheidsklachten zijn afkomstig van medewerkers die op dit gedeelte van het terrein werkzaam zijn geweest. Ook dit bodemonderzoek heeft aangetoond dat er in de bodem geen stoffen of materialen zijn aangetroffen die de oorzaak kunnen zijn van de medische klachten van medewerkers, dan wel waardoor medewerkers gezondheidsrisico’s lopen.
Vraag 8

Bent u bereid het COA, de Immigratie- en Naturalisatie Dienst (IND), de Koninklijke Marechaussee en alle andere instanties die werkzaam zijn in het asielzoekerscentrum te vragen een soortgelijk onafhankelijk grootschalig preventief medisch onderzoek te doen, op de wijze dat het COA intern en op kleine schaal heeft uitgevoerd? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

Er zijn bij het COA geen bewoners bekend met gezondheidsklachten die vergelijkbaar zijn met de klachten van medewerkers.
Vraag 9

Zijn er ook zieke asielzoekers met dezelfde klachten die, anders dan de medewerkers, permanent in het centrum verblijven? Zo ja, om hoeveel mensen gaat het? Bent u bereid onder hen ook een preventief medisch onderzoek te doen?

Zie antwoord vraag 8.

20 april 2017 - 15 mei 2017

25 dagen

Het bericht ‘Zuid-Holland wil lozingen Chemours in Merwede verminderen’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/2168177-zuid-holland-wil-lozingen-chemours-in-m…
2. http://nos.nl/artikel/2168177-zuid-holland-wil-lozingen-chemours-in-m…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Zuid-Holland wil lozingen Chemours in Merwede verminderen» van de NOS van 14 april?1

Ja.
Vraag 2

Wat zijn de tot nog toe behaalde resultaten van de acties die u in uw brief d.d. 14 december 2016 (Kamerstuk 28 089 nr.2 heeft toegezegd omtrent de GenX-technologie, waaronder het rapport van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) op basis waarvan de richtwaarde van lozingen wordt afgeleid?

Tegelijk met deze brief stuur ik uw Kamer een brief met de voortgang van de acties waaraan wordt gerefereerd.
Vraag 3

Hoe oordeelt u over de zienswijze van de Vereniging van Waterbedrijven in Nederland (VEWIN) als het gaat om risico’s voor de drinkwatervoorziening rondom de installatie van Chemours?

Oppervlaktewater wordt gebruikt voor de productie van drinkwater, en drinkwater is een primaire levensbehoefte en moet van goede kwaliteit zijn. De
drinkwaterbedrijven hebben een belangrijke rol in het monitoren van deze kwaliteit.
Ik waardeer het dat Vewin zich uitspreekt indien de bescherming van de drinkwatervoorziening hierom vraagt. Op basis van informatie over de richtwaarde, de ingediende zienswijze van het drinkwaterbedrijf en de adviezen van de waterbeheerders, waaronder Rijkswaterstaat, is de lozing van GenX-stoffen verder ingeperkt door de provincie (zie ook het antwoord bij vraag 7). Het is een goede zaak dat overheden en drinkwaterbedrijven samenwerken om de kwaliteit van ons oppervlaktewater en drinkwater te beschermen. Dit volgt ook uit de wetgeving en Europese verplichtingen. Op basis van het verdere onderzoek van het RIVM wordt bepaald of nadere aanscherping nodig is om toekomstige risico’s voor de drinkwaterkwaliteit te voorkomen.
Vraag 4

Hoe oordeelt u over GenX als alternatief voor perfluoroctaanzuur (PFOA)? In hoeverre is er duidelijkheid over de risico’s van GenX voor de volksgezondheid? Waarom heeft het RIVM in Nederland extra onderzoek nodig en is er al wel een Amerikaans onderzoek dat concludeert dat GenX gevaarlijk is? Kunt u het Amerikaanse onderzoek duiden?

Een bedrijf is primair zelf verantwoordelijk voor de veiligheid van zijn producten en technieken. De overheid kan wel beperkingen opleggen indien vaststaat dat een stof intrinsiek gevaarlijk is («zeer zorgwekkende stof», hierna: zzs) of als bepaalde toepassingen van een stof onveilig zijn.
Voor de introductie van de GenX-techniek in de Verenigde Staten zijn door het bedrijf, in opdracht van de Amerikaanse milieudienst EPA, diverse onderzoeken gedaan naar de effecten die de GenX-stoffen veroorzaken. Deze onderzoeken zijn door het bedrijf ook gebruikt voor de registratie bij het Europees Agentschap voor Chemische stoffen (ECHA) en daardoor toegankelijk voor de Nederlandse overheid. In december heb ik de Kamer een RIVM-rapport toegestuurd waarin geconcludeerd werd dat de huidige emissie van GenX-stoffen naar de lucht naar verwachting geen risico voor omwonenden vormt3. Het RIVM heeft voor haar rapport – naast andere bronnen – gebruik gemaakt van de Amerikaanse studies die beschikbaar zijn in het registratiedossier bij ECHA.
Het RIVM stelt in haar rapport dat de GenX-stoffen, in tegenstelling tot PFOA, niet voldoen aan de criteria om als reprotoxisch (gevaarlijk voor de voortplanting) te worden aangemerkt. Onder meer vanwege dit effect was PFOA aangemerkt als zzs. Daarnaast stelt het RIVM dat niet uitgesloten kan worden dat de GenX-stoffen toch als zeer zorgwekkend moeten worden beschouwd omdat zij in het milieu niet afbreken en mogelijk ophopen in mens of dier (bioaccumulatie). Dit laatste aspect dient verder onderzocht te worden. Hiertoe is in de nieuwe vergunning van het bedrijf een onderzoeksverplichting opgenomen (zie ook het antwoord bij vragen 6 en 7).
Vraag 5

Is er vanwege het feit dat GenX geen stof maar een technologie is, waarbij meerdere stoffen gebruikt worden, wel een realistische kans dat GenX als technologie op de Europese lijst van Zeer Zorgwekkende Stoffen komt te staan? Zo ja, wanneer? Zo nee, hoe wilt u hier dan mee omgaan en wat impliceert dat voor de werkwijze van het bedrijf?

Nee, de opzet van de REACH-verordening gaat uit van een beoordeling per stof of groep van stoffen en laat daarom geen ruimte voor het plaatsen van technieken op de zzs-lijst. Aan de andere kant is er ook geen limiet voor het aantal stoffen dat geplaatst wordt, zolang deze stoffen voldoen aan de criteria die voor zzs gelden. Stoffen die in de GenX-technologie worden gebruikt, en die blijken te kwalificeren als zzs, zullen dus onder REACH ook die kwalificatie krijgen.
Het is mijn streven dat bedrijven bij het vervangen van een zzs overstappen naar een stof die niet dan wel duidelijk minder gevaarlijk is. Zo wordt blootstelling aan schadelijke stoffen voorkomen in plaats van dat per geval achteraf oplossingen moeten worden gerealiseerd.
Vraag 6

Ziet u (indien nodig) nog andere mogelijkheden voor de provincie Zuid-Holland of ander bevoegd gezag om beperkende maatregelen op te leggen zo lang de situatie over de GenX-technologie onduidelijk is?

De mogelijkheden voor de provincie om maatregelen op te leggen via de vergunning zijn afdoende. Zo kunnen in de vergunning naast lozingseisen ook onderzoeksverplichtingen worden opgenomen. In de definitieve beschikking4 die op 21 april jl. door de provincie is bekendgemaakt, is dat ook gebeurd.
Als systeemverantwoordelijke voor oppervlaktewaterkwaliteit en de openbare drinkwatervoorziening zal de Minister van Infrastructuur en Milieu in lijn met het eerdere advies van Rijkswaterstaat het bevoegd gezag ondersteunen.
Vraag 7

Wat vindt u ervan dat de provincie Zuid-Holland, zo lang er nog onduidelijkheid is over de effecten van de GenX, de vergunning van chemiebedrijf Chemours wil aanpassen om de lozing van de hoeveelheid afvalwater met de stof GenX op de Merwede te verminderen? Bent u het eens met deze aanpassing?

Ik ondersteun die aanpassing. In algemene zin is het goed als bedrijven niet meer lozen dan strikt noodzakelijk is en dat steeds beoordeeld wordt of, naar de meest actuele kennis, er geen risico is voor de omgeving en voor de openbare drinkwatervoorziening. In dit geval heeft de provincie geoordeeld, na kennis genomen te hebben van het bij vraag 4 aangehaalde RIVM-rapport, dat het verstandig was om de vergunde emissie te beperken.
Ten behoeve van een nadere risicoduiding is aan het RIVM gevraagd een richtwaarde voor GenX-stoffen in drinkwater af te leiden. Deze is op 16 februari verschenen. Op basis van deze informatie heeft Rijkswaterstaat een advies gegeven aan de provincie om de jaarvracht van GenX-stoffen verder terug te brengen dan de provincie voornemens was te doen. Op 21 april jl. heeft de provincie bekendgemaakt dat zij dit advies overgenomen heeft. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat geadviseerd aanvullende gegevens bij het bedrijf op te vragen over de GenX-stoffen, zodat deze gegevens meegenomen kunnen worden in verder wetenschappelijk onderzoek om tot een waterkwaliteitsnorm te komen. Ook dit advies heeft de provincie overgenomen.
Vraag 8

In hoeverre is het mogelijk om op een alternatieve wijze, bijvoorbeeld door het opslaan van het afvalwater in tanks, risico’s te beperken in plaats van het wijzigen van de vergunning? Is het verlagen van de hoeveelheid volgens u genoeg om de zorgen van de omwonenden en belanghebbenden weg te nemen? Wat is hiervoor verder nodig?

De jaarvracht van enkele duizenden kilo’s zit in zeer lage concentraties opgelost in het afvalwater. Het gaat dus niet om enkele duizenden liters, maar om vele tienduizenden kubieke meters water. Opslag daarvan is in praktische zin niet uitvoerbaar.
Chemours heeft in de media gemeld te willen investeren in een proefinstallatie om de hoeveelheid GenX-stoffen in het afvalwater verder terug te brengen. Ik kijk uit naar de resultaten daarvan.
De situatie rond de bedrijven DuPont en Chemours blijft mijn volle aandacht houden. Ik heb waardering voor de inspanningen van alle betrokken instanties om de veiligheid van omwonenden te waarborgen en ik hoop dat dit ook de zorgen van omwonenden doet verminderen.
Vraag 9

Vindt u het noodzakelijk om zelf verdere acties te ondernemen? Zo ja, welke acties en op welke termijn?

Zoals bij vraag 2 gemeld stuur ik Uw Kamer tegelijk met deze antwoorden een brief met de voortgang van de acties die lopen rond DuPont en Chemours.
In mijn brief van 31 oktober5 heb ik diverse acties aangekondigd omtrent het verder aanpakken van risico’s van chemische stoffen. Voor het AO Externe Veiligheid (geagendeerd voor 28 juni) stuur ik uw Kamer een overzicht van de voortgang daarvan.

19 april 2017 - 17 mei 2017

28 dagen

Het bericht dat klimaatlasten oneerlijk zijn verdeeld
	Sandra Beckerman
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Nieuwsuur 18 april 2017, http://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2168856-arms…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat vooral de armste gezinnen relatief het meest bijdragen aan klimaatbeleid, terwijl het de hoogste inkomens zijn die de meeste schade aan het klimaat veroorzaken?1

In het rapport van CE Delft, dat in het bericht wordt aangehaald, is gekeken naar hoe de kosten van klimaatbeleid neerslaan bij huishoudens. Hieruit komt het beeld naar voren dat huishoudens met een hoger inkomen in absolute termen het meeste bijdragen aan energiebelasting, de Opslag Duurzame Energie, accijnzen op benzine en diesel en kosten van maatregelen om CO2 te besparen, maar dat huishoudens met een laag inkomen hier in relatieve termen meer aan kwijt zijn. Dit komt met name omdat lage inkomens in vergelijking met hogere inkomens een groter deel van hun inkomen besteden aan primaire behoeften, zoals in dit geval de afname van gas en elektriciteit.
Het is belangrijk om deze kosten in perspectief te zien van de totale verdeling van lasten tussen arm en rijk en de totale koopkrachtontwikkeling van huishoudens. Dit gebeurt in relatie tot het algehele koopkrachtbeeld. Het rapport van CE Delft wijst op het belang van een betaalbare klimaat- en energietransitie. Dat is ook één van de boodschappen van de Energieagenda die het kabinet op 7 december 2016 heeft gepresenteerd: de klimaat- en energietransitie kan alleen draagvlak genieten en slagen als deze ook betaalbaar is en blijft. Om die reden heeft het kabinet in de Energieagenda aangegeven een voorkeur te hebben om na afloop van het Energieakkoord te sturen op één doel (CO2-reductie) in plaats van drie doelen (CO2-reductie, energiebesparing en hernieuwbare energie). Door te sturen op CO2-reductie komt de meest optimale en kosteneffectieve mix van energiebesparing, hernieuwbare energie en andere CO2-arme opties in de markt tot stand.
Vraag 2

Deelt u de mening van onder ander Milieudefensie dat om ambitieus klimaatbeleid mogelijk te maken het van essentieel belang is de lasten en lusten eerlijk te verdelen?

De klimaat- en energietransitie vraagt grote inspanningen van burgers, bedrijven en overheden, en daarnaast ook forse investeringen. Die komen er alleen als er voldoende zekerheid wordt geboden door middel van een helder langetermijnperspectief, met draagvlak in de samenleving. Een eerlijke verdeling van lasten en lusten speelt hierbij een belangrijke rol.
Vraag 3

Hoe oordeelt u over de verwachting dat deze ongelijkheid in lastenverdeling alleen maar toe gaat nemen naarmate de kosten voor klimaatbeleid hoger worden? Ziet u hierin extra aanmoediging om zo snel mogelijk tot een duidelijk actieplan ten aanzien van klimaatbeleid te komen?

Deze verwachting gaat uit van een ongewijzigde systematiek in het beleid, terwijl deze in werkelijkheid aan verandering onderhevig is. Met het Energieakkoord is een eerste onomkeerbare stap gezet richting een CO2-arme economie. Hierbij is ook aandacht voor huishoudens met minder besteedbaar inkomen. Zo geeft de Minister voor Wonen en Rijksdienst met zijn brief van 11 november 2016 (Kamerstuk 30 196, nr. 483) aan dat nadere wettelijk maatregelen worden uitgewerkt gericht op het verbeteren van de energetische kwaliteit van de corporatiewoningen. De effecten op de woonlasten (huur en energie) zullen daarbij uitdrukkelijk worden betrokken.
Momenteel wordt door het kabinet gewerkt aan de verdere uitwerking van de Energieagenda. In dit kader worden onderzoeken uitgevoerd en worden per functionaliteit transitiepaden uitgewerkt naar een CO2-arme maatschappij in 2050. Dit gebeurt in samenspraak met alle betrokken partijen in de samenleving. Betaalbaarheid, maar ook thema’s als maatschappelijk draagvlak en ruimtelijke inpasbaarheid spelen in deze uitwerking een belangrijke rol. Deze transitiepaden kunnen een volgend kabinet helpen bij het nader vormgeven van de benodigde klimaat- en energietransitie en dienen als basis voor het Integraal Nationaal Energie- en Klimaatplan, dat Nederland uiterlijk op 1 januari 2018 in concept moet indienen bij de Europese Commissie.
Vraag 4

Op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat de kosten voor klimaatschade worden betaald door de grootste vervuilers, zoals de industrie?

Het is van belang dat er voor de industrie prikkels zijn om te investeren in CO2-reducerende maatregelen. Hiervoor zet het kabinet allereerst in op een versterkt Europees emissiehandelssysteem (ETS). Met de positie die de Europese bewindspersonen in de Milieuraad op 28 februari jl. zijn overeengekomen, wordt onder andere ingezet op versterking van het ETS door op Europees niveau, via de marktsstabiliteitsreserve, een surplus aan rechten te schrappen. Op 6 april jl. heb ik de Kamer tevens geïnformeerd over een voorstel van de energie-intensieve industrie voor energiebesparingsmaatregelen in het kader van het Energieakkoord (Kamerstuk 30 196, nr. 542). Het voorstel leidt ertoe dat bedrijven investeren in de vermindering van hun energieverbruik, en daarmee de CO2-uitstoot. Daarnaast worden als onderdeel van de uitwerking van de Energieagenda aanvullende beleidsmaatregelen verkend, die de transitie in de industrie verder kunnen ondersteunen.
Vraag 5

Op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat de lagere inkomens niet onevenredig hard worden belast door stijgende energierekeningen? Deelt u de mening dat oplossingen gezocht moeten worden in bijvoorbeeld investeringen in woningisolatie, zonder daarbij de huren te laten stijgen, zoals ook geopperd door Milieudefensie?

Zoals aangegeven in de antwoorden op vragen 1 en 3 is het van belang dat de klimaat- en energietransitie betaalbaar blijft en is er hierbij aandacht voor huishoudens met een lager inkomen, bijvoorbeeld via beleid gericht op energiebesparende maatregelen voor corporatiewoningen. Bij de uitwerking van een wettelijke verplichting voor woningcorporaties worden de effecten op de woonlasten (huur en energie) betrokken. De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties zal uw Kamer voor de zomer informeren over de verdere uitwerking en de daarvoor benodigde investeringen van corporaties en de effecten daarvan.
Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken op welke wijze ambitieus klimaatbeleid zo vormgegeven kan worden dat dit op het breedst mogelijke draagvlak kan rekenen onder de gehele bevolking?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3, is dit onderdeel van de uitwerking van de Energieagenda. Voorafgaand aan de Energieagenda is de Energiedialoog gehouden, waarbij iedereen – van grote multinationals tot individuele burgers – in de gelegenheid is gesteld om input te leveren voor het klimaat- en energiebeleid. Deze dialoog is sindsdien niet meer gestopt. We bekijken samen met lokale overheden hoe alle lagen van de bevolking ook in de toekomst bij het beleid betrokken kunnen blijven. Op deze manier kan een zo breed mogelijk draagvlak worden gerealiseerd.

19 april 2017 - 17 juli 2017

89 dagen

Het bericht dat de boete voor NS en ProRail niet ten koste mag gaan van de reiziger
	Rob Jetten (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. FD.nl, 13 april 2017, https://fd.nl/ondernemen/1197337/miljoenenboete…

Vraag 1

Deelt u de mening dat de boete voor NS en ProRail vanwege het onderpresteren niet ten koste mag gaan van de reiziger?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u bewerkstelligt dat de treinreiziger uiteindelijk niet een dubbele rekening betaalt voor het onderpresteren?

De boetes die NS en ProRail betalen worden in samenspraak met de consumentenorganisaties ingezet in het belang van de reizigers. Op 7 april 2016 heeft IenM in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) met de consumentenorganisaties afgesproken dat het beschikbare bedrag niet per se meteen besteed hoeft te worden. Het zou ook opgenomen kunnen worden in een «spaarpot», een reizigersfonds. Boetes kunnen daarin opgespaard worden, zodat er mogelijkheden ontstaan om – in overleg met consumentenorganisaties – op enig moment grotere bedragen uit te geven aan nuttige zaken voor de reizigers. In de ontwerpbegroting 2018 is de boete van 2016 toegevoegd. In totaal zit nu € 2,8 miljoen in het reizigersfonds.
Om te waarborgen dat de reiziger niet de dupe wordt van de boete blijft het kwaliteitsniveau op alle prestatiegebieden gelijk. Bovendien zijn over de tariefswijziging voor tweede klas vervoersbewijzen en abonnementen strakke afspraken gemaakt, zodat de rekening van de boete niet bij de reizigers terecht komt.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de meerprijs voor een rit met de IC-direct niet op zijn plaats is zolang de reiziger geen waar voor zijn geld krijgt? Zo ja, bent u bereid de toeslag voor de IC-direct te schrappen zolang de onderprestatie voortduurt? Zo nee, waarom niet en hoe waarborgt u dan dat de rekening van het onderpresteren niet bij de reiziger terecht komt?

Ik deel deze mening. Om de reizigers op de IC direct tegemoet te komen ben ik voornemens om de toeslag op de IC direct in de daluren op werkdagen en het weekend dit najaar tijdelijk af te schaffen. Ook ben ik voornemens om de mensen die een abonnement «Altijd Toeslag-vrij» hebben, tegemoet te komen door een deel van hun abonnementskosten terug te geven.
De reden om de toeslag in de spits ongemoeid te laten is omdat dit naar verwachting tot grotere drukte in de spits leidt, met extra overlast voor de reizigers tot gevolg. Verder is het van belang om op te passen dat door het afschaffen van de toeslag de treinen in de randen van de spits niet te druk worden. In de overgang tussen spits en dal zou daarom een korting gelden op de toeslag. Het streven is om de maatregel in het najaar uit te voeren. Het is daarbij interessant om te zien of hiermee de spits kan worden ontlast. Het voorstel wordt deze zomer, in overleg met de consumentenorganisaties, verder uitgewerkt.
Omdat de maatregel betaald wordt uit het reizigersfonds is deze tijdelijk. Als het geld op is, houdt de maatregel op. De maatregel is geen oplossing voor de ondermaatse prestaties op de HSL-Zuid. Daarom blijf ik sturen op betere prestaties via de prestatieafspraken met NS en ProRail en door te investeren in de infrastructuur van de HSL-Zuid. Indien een trein uitvalt of significante vertraging oploopt kan de reiziger zijn geld terugvragen bij NS.

19 april 2017 - 11 mei 2017

22 dagen

Duurzaamheidscriteria voor biomassa
	Tom van der Lee (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Vraag 1

Klopt het dat exploitanten van kolencentrales en andere partijen in het Energieakkoord sinds de ondertekening van het akkoord nog geen overeenstemming hebben bereikt over de duurzaamheidscriteria voor biomassa (gelijkwaardig aan het houtkeurmerk FSC zoals afgesproken in het akkoord)?

Nee. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 18 maart 2015 (Kamerstuk 30 196, nr. 300) is er een akkoord bereikt tussen de partijen bij het Energieakkoord over de duurzaamheidscriteria voor vaste biomassa voor energietoepassingen. Er vindt alleen nog overleg plaats met de partijen bij het Energieakkoord over de implementatie van de duurzaamheidscriteria.
Vraag 2

Klopt het dat energiebedrijf RWE spoedig zal beginnen met het bijstoken van biomassa in de AMER9-centrale? Zo ja, op welke termijn verwacht u dat RWE hiermee begint?

Ik verwacht dat deze centrale nog dit jaar hernieuwbare energie zal gaan produceren.
Vraag 3

Klopt het dat energiebedrijven toestemming hebben gekregen om Stimulering Duurzame Energieproductie (SDE)+ subsidie te gebruiken voor bijstook middels gebruik van de certificeringsschema’s Sustainable Biomass Partnership SBP en ket keurmerk voor duurzaam bosbeheer PEFC, waarvan bekend is dat ze niet gelijkwaardig zijn aan FSC?

Nee. In mijn brief van 18 maart 2016 (Kamerstuk 31 239, nr. 212) gaf ik aan dat tot de inwerkingtreding van het wettelijke systeem een overgangsregime van kracht is waarin voor de bedrijven een rapportageplicht geldt over de duurzaamheid van de gesubsidieerde biomassa. Bedrijven kunnen daarbij gebruik maken van de aanwezigheid van bepaalde certificaten en/of verificatie voor de criteria duurzaam bosbeheer en broeikasgasemissiereductie.
Een onafhankelijke adviescommissie zal mij gaan adviseren in hoeverre certificaten na het overgangsregime voldoen aan de Nederlandse duurzaamheidscriteria.
Vraag 4

Acht u subsidie voor bijstook, zonder dat er overeenstemming tussen SER/Energieakkoord-partijen is over de afgesproken criteria, in lijn met het Energieakkoord?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 is er een akkoord bereikt over de afgesproken criteria.
Vraag 5

Kunt u aangeven wanneer de commissie voor certificeringsschema’s, die u in aankondigde, wordt ingesteld en hoe de onafhankelijkheid van deze adviescommissie wordt gegarandeerd?

Op dit moment vinden gesprekken plaats met de beoogde leden. Ik zal uw Kamer binnenkort informeren over de samenstelling.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de kans op overeenstemming tussen exploitanten van kolencentrales en andere partijen in het Energieakkoord minimaal wordt, indien exploitanten van kolencentrales gesubsidieerd biomassa bij mogen stoken zonder dat overeenstemming is bereikt met de andere partijen uit het Energieakkoord?

Zoals aangegeven in de voorgaande antwoorden is er een akkoord bereikt.

10 april 2017 - 10 mei 2017

30 dagen

De berichtgeving inzake Schiphol
	Martijn van Helvert (CDA), Barbara Visser (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Telegraaf, resp. 5, 3 en 1 april 2017.
2. Kamerstuk 19 637, nr. 2284
3. Kamerstuk 34 098, nr. 14

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Woede over extra groei Schiphol», «Analyse: geheugenverlies Schiphol over selectiviteit» en «Nu al chaos op Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de zorgen van de KLM over de toename van wachtrijen voor de paspoortcontroles en incheckbalies, terwijl de echt drukke vakantieperiodes nog moeten beginnen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn of worden er ondernomen? Kunt u hierbij ingaan op de uitwerking van de motie-Tellegen/Recourt?2 Wordt hierbij ook gekeken naar een alternatieve inzet van overheidspersoneel? Zo nee, bent u bereid om dit in het onderzoek mee te nemen?

Ik deel de zorg en vind dat partijen gezamenlijk alles op alles moeten zetten om lange wachtrijen zoveel mogelijk te voorkomen. Ik heb daarom het initiatief genomen voor een gesprek 8 mei jl. met de president-directeur van Schiphol, de president-directeur van KLM en de voorzitter van de belangenvereniging van vliegtuigmaatschappijen in Nederland, BARIN. Het is ook in ieders belang om samen te werken en de positie van onze mainport Schiphol sterk te houden. In dit gesprek is op basis van toezeggingen van Schiphol afgesproken dat alle security lanes van vertrekhal 1 door Schiphol de hele dag worden geopend in de periode van 1 juli tot en met 31 augustus 2017. Ook de security lanes van vertrekhal 2 gaan de hele dag open in diezelfde periode, tenzij na ervaring in die periode blijkt dat het aantoonbaar niet nodig is. In een overleg tussen Schiphol en KLM worden 9 mei 2017 enkele operationele interventies besproken en verdere afspraken gemaakt over onder andere vertrekhal 3. Schiphol zal daarnaast nader aangeven aan welke aanvullende data zij behoefte heeft. Elke passagier vindt zijn weg als het gaat om het indienen van schadeclaims: de luchtvaartmaatschappijen zijn contractpartij voor claims, maar dat sluit niet uit dat passagiers of KLM zelf claims indienen. Er volgt op korte termijn nog een bespreking met dezelfde partijen aan tafel om te spreken over onderwerpen die op middellange termijn spelen (2–3 jaar).
De diverse publieke en private organisaties op Schiphol maken afspraken om de passagiersstroom te beheersen, bijvoorbeeld door extra inzet van floorwalkers en het prioriteren van inzet op vertrek zodat passagiers niet hun vluchten missen. Deze extra maatregelen in 2017 voorkomen niet dat er bij grote drukte en gedurende piekmomenten op Schiphol rijen kunnen ontstaan bij de grenscontrole. Als het gaat om de incheckbalies geldt dat de luchtvaartmaatschappijen daar zelf verantwoordelijkheid voor dragen. In de brief van 29 november 2016 van de bewindslieden van Veiligheid en Justitie zijn maatregelen voor de grenscontroles op korte termijn aangekondigd. De combinatie van technologie (e-gates), creatieve oplossingen zoals de inzet van ander overheidspersoneel en tijdelijk extra KMar capaciteit (135 fte) moet de KMar in 2017 in staat stellen de werkzaamheden ten aanzien van de grensbewaking op verantwoordelijke wijze uit te voeren.
Vraag 3

Deelt u de zorgen van de KLM dat het bagagesysteem niet berekend is op alle koffers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn of worden er ondernomen?

Het aantal passagiers dat reist via de luchthaven Schiphol is sterk gegroeid in de afgelopen jaren. Jaarlijks voert Schiphol overleg met luchtvaartmaatschappijen over de tarieven en voorwaarden en de geplande investeringen in de luchthaveninfrastructuur. In deze jaarlijkse consultatie met luchtvaart-maatschappijen spelen ook de capaciteitsontwikkelingen van de luchthaven een belangrijke rol. In dat kader worden afspraken tussen sectorpartijen gemaakt over capaciteitsontwikkelingen en investeringen. Dat proces is primair aan sectorpartijen.
Schiphol Group heeft in 2016 aangegeven dat zij haar investeringen in capaciteit, kwaliteit en bereikbaarheid fors opvoert als antwoord op de forse groei in verkeer en vervoer3. In het masterplan van Schiphol wordt bezien welke investeringen nodig zijn, waarbij ook de taxibanen aan de orde komen. Het investeringsniveau neemt in de komende jaren toe van gemiddeld 400 miljoen euro naar 600 miljoen euro per jaar. Als onderdeel van deze investeringsplannen werkt Schiphol op dit moment aan een nieuwe pier en terminal. De nieuwe pier waarmee additionele gates worden gerealiseerd is eind 2019 gereed. De nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten is volledig operationeel in 2023. Ook is door Schiphol begin april een tijdelijke vertrekhal gerealiseerd om de bovengemiddelde groei in het Schengengebied op te vangen.
Vraag 4

Deelt u de zorgen van de KLM dat de capaciteit van de taxibanen te laag is en het aantal gates onvoldoende is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn of worden er ondernomen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Is de KLM de enige luchtvaartmaatschappij die deze zorgen heeft geuit of zijn er meerdere luchtvaartmaatschappijen die zich zorgen maken over de operationele afhandeling door Schiphol? Zo ja, welke maatschappijen en zijn deze zorgpunten eerder aan u geuit? Zo ja, wat is er dan met deze punten gedaan?

Ik ben op de hoogte van de zorgen van KLM hieromtrent. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 2 heb ik 8 mei jl. daarover gesproken met de president-directeur van Schiphol en de president-directeur van KLM. Daarbij was ook de voorzitter van de belangenvereniging voor luchtvaartmaatschappijen in Nederland, BARIN, aanwezig om na te gaan welke zorgpunten de andere luchtvaart-maatschappijen hebben. Voor de uitkomsten van dit gesprek verwijs ik naar de beantwoording bij vraag 2.
Vraag 6

Is er reden tot ongerustheid over de toeloop van grote aantallen mensen op Schiphol en de huidige infrastructuur? Kunnen er veiligheidsgevaren optreden? Zo nee, waarom niet?

De zorg voor de veiligheid van passagiers, medewerkers en het luchthaventerrein is een verantwoordelijkheid van de publieke en particuliere partijen die aanwezig zijn op de luchthaven. Mogelijke risico’s met betrekking tot het beheersen van de passagiersstromen worden in nauwe afstemming met betrokken partijen beoordeeld, waarna indien nodig aanvullende maatregelen worden genomen.
In aanloop naar de jaarlijks terugkerende zomerpiek op de luchthaven worden maatregelen genomen om de veiligheid van passagiers en de luchthaven te borgen en de impact hiervan zoveel mogelijk te beperken. Zo kunnen bijvoorbeeld maatregelen worden genomen op het gebied van crowd control en begeleiding en beheersing van passagiersstromen. Daarnaast zijn sinds langere tijd zichtbare en onzichtbare maatregelen van kracht in relatie tot de bestrijding van criminaliteit en terrorisme.
Vraag 7

Zijn er naast de opening van de tijdelijke vertrekhal en de opening van de zogenoemde «e-gates», zoals door u genoemd in het mondelinge vragenuur d.d. 4 april 2017, nog aanvullende acties nodig om de (landzijdige) capaciteit en infrastructuur te verbeteren? Zo ja, welke zijn dat dan en wanneer kunnen de gebruikers en reizigers op Schiphol daarvan de eerste verbeteringen tegemoetzien?

In de beantwoording van vraag 3 en 4 is aangegeven dat Schiphol op dit moment bouwt aan een nieuwe pier en een nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten, die respectievelijk in 2019 en 2023 gereed zijn. Tegelijkertijd met deze aanpassingen wordt ook de landzijdige bereikbaarheid fors aangepakt, onder andere door een verbouwing van het stationsgebied. Hiervoor heeft het Rijk eerder 250 miljoen euro gereserveerd.
Zoals genoemd onder vraag 2 hebben de betrokken publieke en private organisaties wat betreft de inzet van KMar capaciteit op de grens afspraken gemaakt over bezetting van het aantal balies voor het vertrek- en transitproces en het inkomend proces, zonder afbreuk te doen aan de veiligheid. Daarnaast wordt extra capaciteit ingezet om passagiers sneller naar het self-service paspoortproces (NoQ) proces te verwijzen zodat de druk minder op de reguliere balie komt te liggen.
Vraag 8

Wat vindt u van de investeringsagenda voor de komende jaren van Schiphol? Is deze voldoende berekend op de groei die nu voorzien is en is deze agenda daarmee wel voldoende actueel? Gelet ook op de opening van de tijdelijke hal, waarin 45 miljoen euro wordt geïnvesteerd, vindt u dat er sprake is van een adequate toekomstbestendige oplossing op Schiphol?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 en 4, worden de investeringen op Schiphol de komende jaren fors opgevoerd. Schiphol consulteert de luchtvaartmaatschappijen elk jaar over de investeringsagenda voor de komende vijf jaar. Enkele jaren geleden was er vanuit luchtvaartsector onvoldoende steun voor de investeringsagenda van Schiphol, met name omdat een deel van de sector pessimistischer was over de verwachte groei en zorgen had over het kostenverhogend effect van deze investeringen.
Schiphol heeft na consultatie met de luchtvaartmaatschappijen in september 2016 besloten de tijdelijke terminal te realiseren als antwoord op de forse groei in Schengen passagiers. De tijdelijke terminal heeft niet 45 miljoen naar 34 miljoen euro gekost en is op 4 april 2017 in gebruik genomen en zal naar verwachting twee en half jaar blijven staan (drie zomers). In deze periode wordt de capaciteit voor Schengenpassagiers in de bestaande terminal structureel verbeterd.
Vraag 9

Klopt het bericht dat door Schiphol besloten is om 9400 extra starts en landingen toe te staan? Hoe verhoudt zich dat tot de huidige lange wachtrijen, tekort aan opstelplaatsen van vliegtuigen en de brandbrief van de KLM?

Het gaat hier niet om extra slots, maar binnen het plafond van de capaciteitsdeclaratie worden niet gebruikte slots van het winterseizoen 2016–2017 (30 oktober 2016 tot 25 maart 2017) verschoven naar het zomerseizoen. Schiphol heeft in het verleden met de sector afgesproken dat niet gebruikte winterslots worden toegevoegd aan de capaciteit in de zomer. Dit is ook zo opgenomen in de capaciteitsdeclaratie voor de zomer 2017. Schiphol heeft de slots – in lijn met de praktijk in de afgelopen jaren – toegevoegd aan de capaciteit in het zomerseizoen.
Vraag 10

Deelt u de mening dat het niet kan dat één van onze mainports, essentieel voor de Nederlandse economie en tevens visitekaartje van Nederland, de infrastructuur in brede zin met o.a. taxibanen, gates et cetera niet op orde heeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dan dat de infrastructuur nu en in de toekomst voldoende gewaarborgd is?

Ik ben het met u eens dat Schiphol essentieel is voor de Nederlandse economie en een visitekaartje voor Nederland is. Schiphol heeft een goede infrastructuur en klanten maken graag gebruik van Schiphol vanwege de efficiency, niveau van dienstverlening en concurrerend kostenniveau. Schiphol laat weten dat de klantvraag het beschikbare aanbod op dit moment ver overschrijdt. Om een goede infrastructuur te behouden en te versterken, wordt er door Schiphol de komende jaren fors geïnvesteerd, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 4. De rijksoverheid ondersteunt dat programma, onder andere via een investering in het OV-knooppunt Schiphol.
Vraag 11

Kunt u een verklaring geven voor de ontstane situatie? Waardoor wordt de explosieve groei van Schiphol precies veroorzaakt? Welk percentage van de groei op Schiphol is toe te wijzen aan de economische groei? En wat zijn de andere verklaringen?

In de afgelopen jaren zijn het aantal passagiers en vliegtuigbewegingen op de luchthaven Schiphol fors toegenomen. Naast de aantrekkende economie zijn hiervoor een aantal andere verklaringen.
De capaciteit op Schiphol nadert het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020. Luchtvaartmaatschappijen hebben hierop waarschijnlijk geanticipeerd en hun plannen voor extra routes en/of hogere frequenties op Schiphol naar voren gehaald. Daarnaast zijn de operationele kosten van luchtvaartmaatschappijen gedaald als gevolg van lagere olieprijzen en de daling van de havengelden op Schiphol (cumulatief 23% in drie jaar). De lagere operationele kosten werken door in lagere ticketprijzen waardoor de vraag naar vliegreizen wordt gestimuleerd.
Vraag 12

Herkent u zich in de kritiek van KLM dat de huidige problemen o.a. komen, doordat Schiphol ruimte te snel heeft weggegeven? Zo ja, wat had Schiphol kunnen doen om dit tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Schiphol faciliteert alle maatschappijen die beschikken over slots en landingsrechten. Daarnaast stelt Schiphol de beschikbare capaciteit volledig ter beschikking aan luchtvaartmaatschappijen. De capaciteitsdeclaratie wordt voor ieder seizoen na consultatie van de luchtvaartmaatschappijen door Schiphol vastgesteld.
Vraag 13

Via welke instrumenten kan Schiphol het zogenoemde selectiviteitsbeleid actief vormgeven? Via welke instrumenten kunt u het selectiviteitsbeleid actief vormgeven? Kunt u in dat licht ingaan op de vorderingen ten aanzien van het beleid om niet-mainportgebonden verkeer te zijner tijd te verleiden gebruik te maken van Lelystad Airport?

Het selectiviteitsbeleid bestaat uit drie onderdelen, te weten het creëren van regionale luchthavencapaciteit door Schiphol en het Rijk en een goede landzijdige bereikbaarheid door het Rijk, stimuleringsbeleid door Schiphol en de ontwikkeling door het Rijk van een regeling voor de verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad Airport.4. Op dit moment probeert Schiphol door middel van marktprikkels (waaronder prijsbeleid) maatschappijen die vakantievluchten uitvoeren vanaf Schiphol te stimuleren deze vluchten vanaf april 2019 op Lelystad Airport uit te voeren. Ook wordt gewerkt aan meer capaciteit op Eindhoven Airport. De verkeersverdelingsregel die het Rijk thans uitwerkt, kan worden ingezet in het geval het stimuleringbeleid van Schiphol onvoldoende effect sorteert. De verkeersverdelingsregeling wordt binnenkort ter consultatie voorgelegd aan belanghebbende partijen. Uiteindelijk is goedkeuring door de Europese Commissie noodzakelijk.
Vraag 14

Herkent u de kritiek dat het ministerie het selectiviteitsbeleid niet heeft gehandhaafd, dan wel heeft besproken met Schiphol? Zo nee, waarom niet? Hoe rijmt u dat met de noodklok van de luchtvaartmaatschappijen en VNO-NCW in dezen?

Ik herken deze kritiek niet. Het Rijk heeft – samen met Schiphol – de voorbije jaren invulling gegeven aan de afspraken die zijn vastgelegd in het convenant Selectiviteit tussen het Rijk en Schiphol5. In de evaluatie van het convenant – als onderdeel van het Aldersadvies 2013 – is dan ook geconcludeerd dat de gemaakte afspraken uit het convenant Selectiviteit zijn nagekomen6. Zoals in het antwoord op vraag 13 aangegeven, wordt ook thans gewerkt aan uitvoering van het selectiviteitsbeleid, in overleg met de sectorpartijen.
De mogelijkheden om direct te sturen op de samenstelling van het vliegverkeer op Schiphol zijn beperkt. Zo geldt er voor in de EU gevestigde luchtvaartmaatschappijen binnen de EU een vrije markt, met slechts beperkte mogelijkheden voor een verkeersverdelingsregel als hierboven genoemd. Daarnaast zijn er veel liberale luchtvaartverdragen en EU luchtvaartverdragen met derde landen die luchtvaartmaatschappijen ruime toegang tot Schiphol geven.
Verder wordt de luchthavencapaciteit in de vorm van allocatie van slots (start- en landingstijden) verdeeld door een onafhankelijke slotcoördinator op basis van EU regels met eisen inzake onder meer non-discriminatie en transparantie.
Vraag 15

Deelt u de visie dat, indachtig hetgeen geantwoord is in het Algemeen overleg van 26 november 2014 op de vraag wat de definitie van mainportgebonden verkeer is, niet de vraag wat mainportgebonden verkeer is en wat niet, een rol speelt, maar slechts de toepassing van dat begrip? Zo nee, kunt u dat nader toelichten?

Het kabinet heeft de ambitie om de groeiende vraag te accommoderen in Nederland. Hierbij richt Schiphol zich voornamelijk op mainportgebonden verkeer en de regionale luchthavens op niet-mainportgebonden verkeer7. Dat wil zeggen: focus op bestemmingen die de meeste waarde toevoegen aan de Nederlandse economie en samenleving. Dit maakt Nederland aantrekkelijk als vestigingsplaats voor bedrijven en het creëert banen.
Het kabinet realiseert zich dat de huidige sterke positie van Schiphol en de Nederlandse luchtvaart geen vanzelfsprekendheid is. Daarom zet het kabinet in op een selectieve verdeling van verkeer in Nederland. De randvoorwaarden hiervoor zijn gecreëerd door het Rijk en Schiphol door het scheppen van regionale luchthavencapaciteit en een goede landzijdige bereikbaarheid van deze luchthavens (welke de komende periode nog verder verbeterd wordt). Prijsbeleid door de exploitant, marketing en acquisitie, airline-luchthavencontracten en faciliteitenaanbod zijn onderdeel van dit stimuleringsbeleid. Schiphol is op dit moment aan zet om luchtvaartmaatschappijen die nu op Schiphol vakantievluchten uitvoeren te stimuleren deze vluchten te gaan uitvoeren vanaf de regionale luchthavens. Vanwege de vertraagde opstelling van Lelystad Airport als gevolg van problemen met de indeling van het luchtruim kan dit beleid nog geen uitvoering krijgen. Voor het geval dit stimuleringsbeleid uiteindelijk onvoldoende effect sorteert ontwikkelt het Rijk op dit moment een verkeersverdelingregel om vakantieverkeer gedwongen uit te plaatsen.
Vraag 16

Bent u bereid om met Schiphol en KLM in gesprek te gaan over de ontstane situatie met als doel snel een oplossing te vinden voor de problemen en de Kamer over de uitkomsten van dit gesprek te informeren?

Ik heb 8 mei jl. een gesprek gevoerd met de president-directeur van Schiphol, de president-directeur van KLM en de voorzitter van de Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN) over de ontstane situatie. In de beantwoording op vraag 2 ben ik op de uitkomsten ingegaan.
Vraag 17

Kunt u ingaan op de huidige voortgang van de besprekingen binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) over de groei van Schiphol na 2020 en de uitwerking van motie-Visser3 inzake het vierde baan gebruik? Is er enige voortgang geboekt? Zo ja, welke? Zo nee, hoe komt dit en wat betekent dit?

De besprekingen binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) over de groei van Schiphol na 2020 zullen plaats vinden op basis van inzicht in de geluidseffecten zoals weergegeven in het milieueffectrapport (MER) Schiphol. Ik zend uw Kamer binnen enkele dagen een Kamerbrief waar ik de planning van de berekeningen voor het MER uiteenzet. Mede op basis van de geluidsberekeningen zal de Omgevingsraad Schiphol (ORS) mij vervolgens adviseren naar aanleiding van de adviesaanvraag middellangetermijnontwikkeling Schiphol, waar de motie Visser deel van uitmaakt9. Het MER zal ik uw Kamer te zijner tijd samen met het ontwerpbesluit tot wijziging van het luchthavenverkeersbesluit (LVB),ter implementatie van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS), toesturen.
Vraag 18

Deelt u de mening dat voortgang in dit proces, gegeven de explosieve groei van Schiphol, noodzakelijk is? Zo ja, kunt u uw antwoord toelichten?

Conform de afspraken, zoals ook gedeeld met Uw Kamer, zullen op Schiphol tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Per brief van 8 mei 2017 heb ik aangegeven dat ik op korte termijn ten behoeve van de voorziene besluitvorming over de verdere groei van Schiphol boven de 500.000 vliegbewegingen start met een integrale veiligheidsanalyse10. Ik zal met de voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) overleggen wat de consequenties zijn voor de planning van de advisering door de ORS over de middellangetermijnontwikkeling van Schiphol, omdat veiligheid in die adviesaanvraag door mij als het belangrijkste kader is meegegeven11.
Vraag 19

Kunt u ingaan op de planning van de MER inzake Schiphol? Wanneer kan de Kamer de resultaten hiervan tegemoetzien?

Zie de antwoorden op de vragen 17 en 18.

6 april 2017 - 11 mei 2017

35 dagen

De subsidiëring van fossiele energie
	Sandra Beckerman
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2017/595372/IPOL_ID…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2573
3. http://www.nu.nl/economie/4590669/co2-uitstoot-nederlandse-industrie-…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport van het Europees parlement «Fossil Fuel Subsidies», waaruit blijkt dat Nederland in 2015 10 miljard USD in fossiele subsidies heeft gestoken?1

Ja, ik ben bekend met dit rapport.
Vraag 2

Kunt u deze cijfers bevestigen en een uitsplitsing geven van deze subsidies, inclusief bedrag per subsidie per jaar, voor bijvoorbeeld een periode van tien jaar? Kunt u hetzelfde doen voor de subsidies voor hernieuwbare energie?

Uw Kamer stelt met enige regelmaat vragen over vermeende subsidies op fossiele brandstoffen in Nederland. Ik verwijs om die reden naar eerdere antwoorden op vragen uit uw Kamer met dagtekening 16 juni 2015 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2573), 24 juni 2014 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013- 2014, nr. 2353) en 18 november 2011 (Kamerstuk 33 043, nr. 9).
Kortheidshalve merk ik op dat het rapport van het Europees parlement onder andere refereert aan eerdere studies van het IMF en het IEA waarin aandacht werd gevraagd voor – vermeende – subsidies voor fossiele brandstoffen. Het is een bekend feit dat met name in ontwikkelingslanden de prijzen voor motorbrandstoffen aan de pomp kunstmatig laag worden gehouden. In Nederland worden de motorbrandstoffen juist relatief zwaar belast en wordt het gebruik van fossiele brandstoffen niet gestimuleerd. Integendeel, Nederland is een van de koplopers binnen de OESO-landen wat milieubelastingen betreft. Uit een recent rapport van de OESO onder de titel «Effective Carbon Rates» (gepubliceerd op 26 september 2016) blijkt dat Nederland als enige OESO-lidstaat meer dan 50% van de totale broeikasgasemissies beprijst boven de in het rapport gehanteerde prijs van € 30 per ton CO2.
Fossiele brandstoffen worden in Nederland, in tegenstelling tot hernieuwbare energie, niet gesubsidieerd, ook niet via fiscale maatregelen. Sommige leveringen zijn echter vrijgesteld van accijns op grond van internationale verdragen. Het gaat specifiek om het Verdrag van Chicago (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale luchtvaart, uitgezonderd plezierluchtvaart) en de Akte van Mannheim (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale binnenvaart, uitgezonderd pleziervaart).
Tevens wordt de degressieve tariefstructuur in de energiebelasting regelmatig beschouwd als subsidie voor fossiele energie. Ten onrechte, omdat deze tariefstructuur geldig is ongeacht of het gaat om fossiele of om hernieuwbare energie. Er is gekozen voor deze tariefstructuur om de concurrentiepositie van het bedrijfsleven ten opzichte van buitenlandse concurrenten te waarborgen. Ook in andere landen gelden voor het bedrijfsleven per saldo lagere tarieven dan voor kleinverbruikers. Overigens zal ook de energie-intensieve industrie een bijdrage moeten leveren aan de noodzakelijke energietransitie die met het Energieakkoord in gang is gezet en in de Energieagenda een belangrijk vervolg krijgt. Onlangs zijn met de sector aanvullende afspraken gemaakt om extra energie te besparen.
Wat betreft de subsidies voor hernieuwbare energie is er in de begroting van Economische Zaken ten aanzien van de regeling Stimulering Duurzame Energieproductie (SDE+) voorzien in oplopende kasuitgaven van € 678 miljoen in 2017 naar € 2,5 miljard in 2023. Daarnaast zijn in 2017 ook kasuitgaven van € 70 miljoen voorzien voor de investeringssubsidie duurzame energie (ISDE) voor kleinschaliger vormen van hernieuwbare energieopties die niet voor de SDE+ in aanmerking komen. Tot slot wordt op deze plaats de subsidieregeling Demonstratie Energie Innovatie (DEI) genoemd als onderdeel van de regelingen binnen de Topsector Energie met een budget van jaarlijks € 100 miljoen.
Vraag 3

Deelt u de mening van de samenstellers van het rapport dat prijsprikkels van groot belang zijn om de Europese klimaatdoelen te halen en met het oog daarop gericht zouden moeten zijn op het uitfaseren van fossiele energie? Kunt u uw antwoord toelichten?

Prijsprikkels zijn een belangrijke factor om de Europese klimaatdoelen te halen. Daarbij speelt het Europees emissiehandelssysteem (ETS) een belangrijke rol. Het is de inzet van het kabinet om het ETS te versterken, zodat een sterkere prikkel ontstaat voor het nemen van CO2-reducerende maatregelen. Daarnaast wordt via subsidies, zoals de SDE+, de inzet van hernieuwbare energie bevorderd om deze concurrerend te laten zijn ten opzichte van fossiele energie. Tegelijk worden thans in het kader van de uitwerking van de Energieagenda zogenoemde transitiepaden verkend, gericht op een drastische reductie van het gebruik van fossiele energie richting 2050.
Vraag 4

Staat u nog steeds achter uw antwoord op eerdere vragen over het bevoordelen van fossiele energie waarbij u aangaf van mening te zijn dat juist de meest energie-intensieve bedrijven bescherming verdienen tegen buitenlandse concurrentie?2 Erkent u dat met dit beleid juist de meest vervuilende industrie het minst betaalt aan klimaatkosten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat de industrie er opnieuw niet in is geslaagd de CO2-uitstoot naar beneden te brengen?3 Erkent u dat dit laat zien dat het huidig beleid niet de gewenste effecten sorteert om tot de nodige CO2-reductie en de overstap naar hernieuwbare energie te komen? Graag een toelichting.

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. Onder het Europese emissiehandelssysteem is het mogelijk dat de CO2-uitstoot van een sector of land (tijdelijk) toeneemt. Het uitstootplafond is immers een Europees plafond, waaronder verschuivingen mogelijk zijn. De Nederlandse bedrijven die aan het EU-emissiehandelssysteem deelnemen, hebben in 2016 in totaal 94 Mton CO2-equivalenten uitgestoten. Dit betekent een stabilisatie van de uitstoot ten opzichte van 2015. Daarbinnen heeft de chemiesector in 2016 18,5 Mton CO2-uitgestoten. Dit is 7% meer dan in 2015, toen de uitstoot 17,3 Mton was. Deze toename wordt vooral veroorzaakt door de hervatting van de productie bij één bedrijf.
Overigens wijkt bovenstaand beeld niet substantieel af van de ramingen in de Nationale Energieverkenning (NEV) 2016. In de NEV 2016 werd reeds een tijdelijke toename van de emissies in 2015/2016 gesignaleerd. In de NEV 2016 wordt echter ook geraamd dat, onder andere door de gestage groei van hernieuwbare energie, de broeikasgasemissies in de ETS-sectoren vanaf 2017 tot en met 2020 zullen afnemen.
Vraag 6

Op welke wijze gaat u er zorg voor dragen dat de afspraken uit het Klimaatakkoord worden nageleefd en de reductiedoelen behaald?

In het Klimaatakkoord van Parijs is vastgelegd de opwarming van de aarde te beperken tot ruim onder de twee graden Celsius, met het streven een maximale temperatuurstijging van anderhalve graad Celsius te realiseren. Landen moeten volgens het Klimaatakkoord van Parijs iedere vijf jaar aangeven of zij de nationale klimaatbijdrage (Nationally Determined Contribution/NDC) verhogen. De eerste keer gebeurt dit in 2020. Daarnaast is het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) verzocht in 2018 te rapporteren over de effecten van een beperkte opwarming met anderhalve graad Celsius en de daaraan gerelateerde mondiale emissiepaden. De uitkomst van de IPCC-analyse is input voor de faciliterende dialoog in 2018 over de klimaatbijdragen. De faciliterende dialoog is ook het moment om naar de inzet van de EU te kijken in relatie tot de bijdrage van andere grote landen. Een tijdig besluit over de implicaties van het Klimaatakkoord van Parijs voor het Europese ambitieniveau is belangrijk om te voorkomen dat er onzekerheid ontstaat over het einddoel. Als er binnen de EU wordt besloten tot ophoging van de ambities, vindt het kabinet dat de niet-ETS- en ETS-doelen hierop moeten worden aangepast.
Daarnaast zijn in het Energierapport voor de periode tot 2050 de hoofdlijnen van het toekomstige energiebeleid geschetst. Deze hoofdlijnen zijn uitvoerig besproken in de Energiedialoog. De uitkomsten van de dialoog zijn bouwstenen geweest voor de Energieagenda, waarmee het kabinet een helder en ambitieus perspectief heeft geschetst richting 2030 en 2050. Momenteel worden transitiepaden verkend, gericht op een geleidelijke en tijdige transitie naar een CO2-arme economie. Het kabinet zorgt ervoor dat een zo goed mogelijk inzicht wordt geboden in de effecten en kosten voor burgers en bedrijven, zodat een volgend kabinet in staat is om nadere keuzes te maken.

6 april 2017 - 11 mei 2017

35 dagen

Het bericht dat de CO2-uitstoot van de industrie niet daalt
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. https://www.emissieautoriteit.nl/actueel/nieuws/2017/04/03/co2-uitsto…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de Nederlandse Emissieautoriteit dat de uitstoot van CO2 door de industrie in 2016 niet gedaald is?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de Nederlandse industrie evenveel CO2 is blijven uitstoten in 2016, en dat wanneer de maatregel van het uit bedrijf halen van enkele kolencentrales buiten beschouwing wordt gelaten, de uitstoot van de Nederlandse industrie in 2016 zelfs is toegenomen?

Zie het antwoord op vraag 2 van de leden Van der Lee en Kröger.
Vraag 3

Hoe kan het dat de Nederlandse industrie geen voortgang boekte in 2016, terwijl de industrieën in andere lidstaten van de Europese Unie wel hebben gezorgd voor een daling van de CO2-uitstoot?

Zie het antwoord op vraag 3 van de leden Van der Lee en Kröger.
Vraag 4

Wat betekent deze gelijkblijvende CO2-uitstoot in 2016 voor de prognose van de CO2-besparing die de Nederlandse industrie in 2020 zal halen? Hoever blijft de industrie nu achter op de afspraken uit het Energieakkoord?

Met de afgesproken intensiveringen, waaronder intensivering ten aanzien van de 9 PJ extra energiebesparing in 2020 bij de energie-intensieve industrie, zijn alle partijen van het Energieakkoord van mening dat we op koers liggen voor het behalen van alle doelen van het Energieakkoord.
Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de aangekondigde energiebesparingsverplichting voor de industrie om de 9 PetaJoule energiebesparing, die was afgesproken in het Energieakkoord, alsnog te halen?

Zoals aangegeven in de brief van 6 april jl. over de uitvoeringsagenda Energieakkoord 2017 (Kamerstuk 30 196, nr. 542) is er een alternatief voorstel door de industrie gedaan voor de realisatie van 9 PJ extra energiebesparing. ECN geeft aan dat bij een voorspoedige implementatie en uitvoering van dit voorstel kan worden voldaan aan de afspraak van 9 PJ extra energiebesparing in de industrie uit het Energieakkoord. Hiermee voldoet het voorstel van de industrie aan mijn voorwaarde dat het minimaal gelijkwaardig moet zijn aan de algemene maatregel van bestuur (AMvB) met de energiebesparingsverplichting die in voorbereiding is.
De AMvB blijft, zoals de industrie in haar voorstel zelf ook aangeeft, als alternatief beschikbaar voor het geval de uitvoering en voortgang van het voorstel van de industrie achterblijft. De voorbereiding van de AMvB is inmiddels afgerond, zodat de AMvB indien nodig op korte termijn in procedure gebracht kan worden.
Voor meer informatie verwijzen wij naar de brief van de Minister van Economische Zaken van 24 april jl. (Kamerstuk 30 196, nr. 544).

6 april 2017 - 11 mei 2017

35 dagen

Het bericht dat de CO2-uitstoot van de Nederlandse industrie in 2016 niet is gedaald
	Tom van der Lee (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. https://www.emissieautoriteit.nl/actueel/nieuws/2017/04/03/co2-uitsto…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de voorlopige uitstootcijfers voor 2016 (gepubliceerd op 3 april 2017) van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa), waaruit blijkt dat de CO2-uitstoot van de industrie in 2016 nagenoeg gelijk is gebleven ten opzichte van 20151?

Ja.
Vraag 2

Wat zijn volgens u de belangrijkste redenen voor het nagenoeg gelijk blijven van de CO2-uitstoot in de industrie?

De CO2-uitstoot van Nederlandse bedrijven die onder het Europese emissiehandelssysteem (ETS) vallen, is in 2016 zeer licht gedaald ten opzichte van het voorgaande jaar. De uitstoot kwam in 2016 uit op 93,9 Mton CO2-equivalent, terwijl de uitstoot in 2015 lag op 94,1 Mton. Het nagenoeg gelijk blijven van de Nederlandse CO2-uitstoot in het ETS in 2016 is toe te schrijven aan de toegenomen productie als gevolg van de gunstige economische conjunctuur. De industriële productie nam in 2016 met 2,5% toe ten opzichte van 2015.
De Nederlandse economie is de afgelopen 25 jaar efficiënter geworden waar het gaat om de CO2-uitstoot. De economie van Nederland groeide tussen 1990 en 2015 met 60%, terwijl de CO2-uitstoot nagenoeg gelijk is gebleven. Het CBS heeft berekend dat de broeikasgasintensiteit van de industrie in de periode 1995–2014 is gedaald met 46%. Dit betekent dat de industrie per geproduceerde eenheid product nu 46% minder CO2-uitstoot dan in 1995, onder andere door energiebesparing en andere maatregelen.2
Uit de OESO «Environmental Performance Review 2015» van Nederland blijkt dat de broeikasgasintensiteit van de Nederlandse economie onder het OESO-gemiddelde ligt; de energie en specifieke CO2-intensiteit liggen op het OESO-gemiddelde.
De CO2-uitstoot van de chemiesector is toegenomen in 2016 ten opzichte van 2015. Het gaat om een toename van circa 7%, van 17,3 Mton in 2015 naar 18,5 Mton in 2016. Deze stijging komt vooral door hervatting van productie van één bedrijf. Ook de productie van de chemische industrie nam mede daardoor toe in 2016, met 6,1% ten opzichte van 2015.
In de energiesector is de CO2-uitstoot in 2016 juist gedaald door de gewijzigde inzet van steenkool en aardgas. Als gevolg van de sluiting van enkele oude kolencentrales, conform de afspraken uit het Energieakkoord, is er in 2016 in Nederland minder steenkool gebruikt. Hierdoor is de gezamenlijke CO2-uitstoot van kolencentrales vorig jaar met 10% gedaald, van 31,4 Mton in 2015 tot 28,4 Mton in 2016. Tegelijkertijd hebben aardgascentrales vorig jaar meer aardgas ingezet voor de productie van elektriciteit. Door deze hogere inzet van aardgas nam de uitstoot van gascentrales vorig jaar met meer dan 20% toe van 11,1 Mton in 2015 tot 13,4 Mton in 2016. De nettoreductie van de uitstoot van gas- en kolengestookte centrales samen kwam daarmee uit op 0,7 Mton.
Deze relatief beperkte daling volgt uit het feit dat productie van elektriciteit door elektriciteitscentrales in Nederland in 2016 steeg met ruim 4 miljard kWh en met 76,7 miljard kWh het hoogste niveau ooit bereikte. Deze toename hangt vooral samen met ontwikkelingen op de Noordwest-Europese elektriciteitsmarkt. De verbeterde marktpositie van Nederlandse gascentrales in 2016 ten opzichte van 2015 werd vooral gedreven door het feit dat kerncentrales in Frankrijk op grote schaal tijdelijk stilgelegd werden. Gevolg hiervan was onder meer een lagere import van elektriciteit.
Vraag 3

Hoe verhoudt het gelijk blijven van de CO2-uitstoot in de Nederlandse industrie zich tot de afname in Europese CO2-uitstoot?

Onder het Europese emissiehandelssysteem is het mogelijk dat de CO2-uitstoot van een sector of land (tijdelijk) toeneemt. Het uitstootplafond is immers een Europees plafond, waaronder verschuivingen mogelijk zijn. Het Europese uitstootplafond daalt wel elk jaar.
Zoals ook aangegeven in de beantwoording van vraag 2, hangt het gelijk blijven van de Nederlandse uitstoot in 2016 ten opzichte van 2015 onder meer samen met een toegenomen industriële productie, het hervatten van activiteiten bij een productielocatie in de chemiesector en veranderende omstandigheden op de Noordwest-Europese elektriciteitsmarkt.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de CO2-uitstoot in de industrie af moet nemen om aan het Urgenda-vonnis en aan de afspraken in het Klimaatakkoord van Parijs te voldoen?

Ja, wij delen de mening dat de CO2-uitstoot in alle sectoren drastisch zal moeten worden verminderd om te voldoen aan de afspraken in het Klimaatakkoord. Het kabinet heeft in de Energieagenda aangegeven haar energie- en klimaatbeleid in de toekomst te willen richten op reductie van CO2-emissies. Het kabinet heeft aangegeven te willen streven naar een geleidelijke en tijdig ingezette transitie, om zo mogelijke schokeffecten voor de economie te voorkomen en tevens de economische kansen die de energietransitie biedt te benutten. Hiermee heeft het kabinet het door vele partijen gevraagde perspectief richting een CO2-arme economie in 2050 geschetst. Zoals aangegeven in de brief van de Minister van Economische Zaken over de Voortgangsrapportage van het Energieakkoord (Kamerstuk 30 196, nr. 503) ligt het kabinet met het volledig behalen van de doelen uit het Energieakkoord op koers om 25% broeikasgasreductie te realiseren in 2020 ten opzichte van 1990, zoals vereist volgens het Urgenda-vonnis.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het Europese emissiehandelssysteem (ETS) onvoldoende werkt om de CO2-uitstoot in de Nederlandse industrie terug te dringen en dat aanvullende nationale maatregelen nodig zijn?

In de Energieagenda stelt het kabinet dat zelfs als de CO2-prijs stijgt door aanscherpingen van het ETS, dit niet zal leiden tot een geleidelijke transitie in Nederland. Dit betekent dat zonder aanvullend beleid de CO2-uitstoot in Nederland – met name in de ETS-sectoren – niet verder af zal nemen richting 2030. De opgave richting 2050 wordt daardoor groter, terwijl de tijd die resteert om de omslag te maken juist afneemt. Een tijdig ingezette en dus meer geleidelijke transitie zal positief uitpakken voor het beheersen van kosten en biedt ook economische kansen. In het kader van de uitwerking van de Energieagenda wordt in overleg met maatschappelijke partijen en bedrijven momenteel bezien hoe een dergelijke transitie kan worden vormgegeven.
Vraag 6

Deelt u de mening dat een nationale minimumprijs voor CO2 wel tot het aanjagen van CO2-arme innovaties in de industrie kan leiden?

Er zijn verschillende instrumenten denkbaar om de industrie te stimuleren om CO2-reducerende maatregelen te nemen. Het kabinet onderzoekt in het kader van de uitwerking van de Energieagenda op welke wijze aanvullend beleid voor alle sectoren, inclusief de industriesector, kan worden vormgegeven.
Vraag 7

Bent u reeds in overleg met de industrie over welke aanvullende maatregelen nodig zijn om een trendbreuk in haar CO2-uitstoot te realiseren? Zo nee, wilt u hier zo spoedig mogelijk het initiatief toe nemen?

Ja, zoals ook aangegeven in de beantwoording van de voorgaande vragen is het kabinet in gesprek met diverse maatschappelijke partijen en bedrijven over de verdere uitwerking van de Energieagenda.

5 april 2017 - 20 april 2017

15 dagen

Vliegen boven conflictgebieden
	Barbara Visser (VVD), Han ten Broeke (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website NRC, 1 april 2017 (https://www.nrc.nl/nieuws/2017/03/31/het-s…
2. Kamerstuk 31 936, nr. 341
3. Kamerstuk 33 997, nr. 75

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Het succes van Qatar Airways zit niet in staatssteun»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van de heer Swagerman dat de internationale afspraken over vliegen boven conflictgebieden niet zijn verbeterd? Wat vindt u van deze uitspraak? Deelt u zijn stellingname? Zo nee, waarom niet?

Ja, hiervan heb ik kennisgenomen. Ik deel de mening van de heer Swagerman niet. In mijn antwoorden op onderstaande vragen licht ik dit nader toe.
Vraag 3

Deelt u de mening van de heer Swagerman dat de oplossing van de International Civil Aviation Organization (ICAO) niets heeft opgeleverd? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik niet. In mijn antwoorden op onderstaande vragen licht ik dat nader toe.
Vraag 4

Klopt het dat de eerste maatregelen van de ICAO op zijn vroegst pas in 2018 kunnen ingaan? Zo ja, welke versnelling kan worden aangebracht en welke andere maatregelen volgen later? Kunt u hierbij ook ingaan op de uitvoering van de motie-Elias?2

ICAO heeft diverse besluiten genomen op het gebied van conflict zones. Tijdens de algemene ledenvergadering van ICAO in september/oktober 2016 zijn de voorstellen uit een Europees (door Nederland opgesteld) Working Paper aanvaard (zie mijn brief van 6 oktober jl Kamerstuk 24 804, nr. 92). Veel voorstellen richten zich op aanpassingen van verschillende bijlagen (Annexen) bij het Verdrag van Chicago inzake de regels voor de internationale burgerluchtvaart. Deze werkzaamheden verlopen via de verschillende overleggroepen voor de ICAO annexen.
Concreet is de stand van zaken ten aanzien van de diverse onderdelen de volgende:
Over de uitvoering van de motie-Elias heb ik uw Kamer nader geïnformeerd in de verzamelbrief dd. 19 april 2017. Nederland heeft bovendien een expert gedetacheerd bij ICAO om het werk van ICAO te helpen uitvoeren en te versnellen. De exacte invoeringsdatum van ICAO besluiten verschilt per onderwerp en wordt per geval door de ICAO Raad besloten.
Vraag 5

Hoe verhouden de uitspraken van de heer Swagerman zich tot het convenant inzake het delen van dreigingsinformatie voor de burgerluchtvaart? Kunt u ingaan op de concrete voortgang van dit convenant?

De werking van het Convenant wordt door alle deelnemers van de expertgroep, die uitvoering geeft aan het Convenant, als positief ervaren. Zoals in het Convenant is vastgelegd vindt een formele evaluatie dit jaar voor de zomer plaats. De Tweede Kamer zal vervolgens over de uitkomsten worden geïnformeerd.
Naast de nationale informatie-uitwisseling op basis van het Convenant wordt er ook op Europees niveau informatie uitgewisseld. Deze Europees gecoördineerde activiteiten zijn vormgegeven op basis van het Europese High Level Report on Conflict Zones dat tijdens het Nederlands voorzitterschap van de EU in 2016 is gepresenteerd (zie mijn brief van 17 maart 2016, Kamerstuk 33 997, nr. 82). EASA, het EU luchtvaartveiligheidsagentschap geeft informatie bulletins uit over conflictgebieden (CZIB). De EASA Basis Verordening moet een formele juridische basis voor de rol van EASA gaan verschaffen.De Europese Raad en het Europees parlement onderhandelen thans om tot een gemeenschappelijke tekst te komen. Naar verwachting zal dit in 2017 besloten worden.
Vraag 6

Kunt u ingaan op de uitvoering van de motie-Ten Broeke c.s. inzake een gecertificeerd veiligheidsmanagementsysteem voor luchtvaartmaatschappijen?3 Wat is de stand van zaken? Is er voortgang geboekt? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Door Nederland zijn medio 2016 voorstellen gepresenteerd in ICAO gericht op het in de regelgeving opnemen van expliciete aandacht voor conflictgebieden in de risicobeoordeling in het veiligheidsmanagementsysteem van luchtvaartmaatschappijen. Dit is geaccepteerd. Aan de implementatie hiervan wordt binnen ICAO thans gewerkt. Verplichtende certificering van een dergelijk veiligheidssysteem vonden veel lidstaten echter, vanwege de additionele bureaucratische belasting, een stap te ver. Zodra ICAO de regels heeft aangevuld ligt het in de verwachting dat deze doorvertaald worden in EU-regelgeving. Dit biedt de kans om luchtvaartmaatschappijen te toetsen op een adequate implementatie van deze regels, met aandacht voor conflictgebieden. Bij in gebreke blijven kunnen indien nodig, luchtvaartmaatschappijen op de Europese veiligheidslijst geplaatst worden waardoor de toegang tot het Europese luchtruim ontzegd wordt. Over de voortgang van de motie Ten Broeke is de TK tevens geïnformeerd in de brief aan de Tweede Kamer van 26 mei 2016 (Kamerstuk 24 804, nr. 89) en in de verzamelbrief van 19 april 2017).
Vraag 7

Kunt u, gezien het feit dat u tijdens het AO Luchtvaart d.d. 1 juni 2016 aangaf dat er wordt gewerkt aan een risicobeoordeling voor conflictgebieden, passagierregistratie en bewaarplicht van gegevens, toelichten hoe de verdere uitwerking hiervan verloopt in de ICAO-raad?

Zie vraag 4.
Vraag 8

Welke (juridische) middelen kunnen worden ingezet om landen ertoe te bewegen (delen van) hun luchtruim te sluiten in geval van conflict? Klopt het dat er geen nieuw instrumentarium bij gekomen is? Zo ja, wat is hiervoor de verklaring? Wat is de inzet van Nederland in dezen?

Landen zijn soeverein ten aanzien van het sluiten en openstellen van hun luchtruim. Dit is een van de grondbeginselen van het ICAO Verdrag. Door aanvaarding van het lidmaatschap van ICAO verplichten landen zich er zorg voor te dragen dat de veiligheid in hun luchtruim is gegarandeerd en dienen zij maatregelen te nemen om die veiligheid te borgen, zo nodig door (delen van) hun luchtruim te sluiten.
Tijdens de algemene ledenvergadering van ICAO in september/oktober 2016 zijn de voorstellen uit een Europees (door Nederland opgesteld) Working Paper aanvaard (zie mijn brief van 6 oktober jl Kamerstuk 24 804, nr. 92). Op basis van het Nederlands voorstel zal tot regelgeving moeten worden gekomen voor o.a. de verantwoordelijkheid van de lidstaat zijn luchtruim te sluiten als de veiligheid niet kan worden gegarandeerd. Daarbij dient ook de afstemming tussen militaire en civiele autoriteiten te worden verbeterd. ICAO zal dit jaar met een voorstel komen ter invulling van het besluit van de algemene ledenvergadering. Het Ministerie van IenM volgt nadrukkelijk of dit voorstel afdoende geformuleerd zal zijn en zal zo nodig aanvullende voorstellen doen.
De Algemene Vergadering heeft tevens gehoor gegeven aan het verzoek om, indien de bestaande mogelijkheden onvoldoende zijn, te bezien of het Verdrag van Chicago moet worden aangepast om een verplichte sluiting van het luchtruim af te dwingen.
Vraag 9

Kunt u aangeven welke afspraken er zijn gemaakt in internationaal verband om invulling te geven aan de aanbevelingen uit het OVV-rapport inzake het vliegen boven conflictgebieden de afgelopen drie jaar? Wat is de inzet van Nederland bij deze en andere afspraken? Vindt u dat deze afspraken voldoende tegemoetkomen aan de OVV-aanbevelingen? Zo nee, wat is dan uw inzet? Zo ja, kunt u dat nader toelichten?

De afspraken uit het OVV rapport over vliegen over conflictgebieden richten zich voor het grootste deel op ICAO en daarnaast op IATA en Nederland. In mijn brieven aan de Kamer van 26 mei 2016 en 6 oktober 2016 (Kamerstukken 24 804, nr. 89 en 24 804, nr. 92) ben ik uitgebreid ingegaan op de inzet en resultaten van de Nederlandse inzet in ICAO. De laatste stand van zaken heb ik in de vragen 4 en 8 nader toegelicht.
Wij blijven ons inzetten om bij ICAO de genomen besluiten en initiatieven verder te brengen. Om druk op de ketel te houden heeft Nederland een expert bij ICAO gedetacheerd per 1 januari 2017 om ICAO te helpen het werkprogramma uit te
voeren en de activiteiten bij ICAO te versnellen. Zoals in vraag 5 toegelicht heeft Nederland zich ook op nationaal en Europees niveau actief ingezet voor het verbeteren van het delen van informatie over conflictgebieden.

28 maart 2017 - 14 april 2017

17 dagen

Het bericht ‘Meer fijnstof achter het fornuis dan langs de snelweg’
	Barbara Visser (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NOS.nl, 9 februari 2017, http://nos.nl/artikel/2157338-meer-fijnstof-…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer fijnstof achter het fornuis dan langs de snelweg» van de NOS van 9 februari 2017?1

Ja.
Vraag 2

In hoeverre is het onderzoek van TNO representatief voor Nederlandse huishoudens?

Het door TNO uitgevoerde onderzoek, betreft een veldonderzoek in 9 woningen. Op basis van deze kleine steekproefgrootte is het lastig te beoordelen hoe representatief de resultaten voor de Nederlandse woningvoorraad zijn. Type woning, type ventilatie en afzuiging, gezinsamenstelling en kookgedrag zijn voorbeelden van factoren die invloed kunnen hebben op de uitkomsten.
Vraag 3

Deelt u de uitkomsten van dit onderzoek, waarbij de enorme uitschieters van fijnstof in de keuken tijdens het bakken en braden, iets dat vrijwel iedere dag plaatsvindt in een doorsnee woning, opvallend zijn en waarbij TNO constateerde dat binnen een uitstoot van fijnstof oplopend tot 670 microgram per kubieke meter plaatsvindt, terwijl in de buitenlucht de norm 25 microgram is?

Uit het veldonderzoek van TNO in 9 woningen blijkt dat in woningen de concentratie fijnstof gedurende enkele uren na het koken veel hoger kan zijn dan de buitenconcentratie. Uitschieters van fijnstof binnen betreffen pieken. De buitenlucht norm van 25 microgram per kubieke meter (µg/m3) betreft een jaargemiddelde concentratie. Er geldt op dit moment geen daggemiddelde of uurgemiddelde waarde voor de buitenlucht.
Vraag 4

Wat zegt de uitkomst over het binnenklimaat in een doorsnee Nederlandse woning? Zijn er in woningen nog meer stoffen aanwezig die mogelijk schadelijk kunnen zijn voor de gezondheid van de bewoners? Zo ja, welke zijn dit?

Op basis van de uitkomst van dit onderzoek kan geen uitspraak worden gedaan over het binnenklimaat in een doorsnee Nederlandse woning. Algemeen bekend is wel dat het binnenklimaat in woningen ook wordt bepaald door het bewonersgedrag. Voor een gezond binnenklimaat is het van belang dat bewoners voldoende ventileren. In het Bouwbesluit staan daarom ook ventilatie-eisen voor gebouwen. Deze ventilatie-eisen beogen dat de stoffen die schadelijk kunnen zijn voor de gezondheid van de bewoners, worden afgevoerd. Naast fijnstof kunnen bijvoorbeeld ook CO2, formaldehyde-emissie, waterdamp, onaangename geurstoffen en radonstraling een rol spelen in de kwaliteit van het binnenmilieu.
Vraag 5

Deelt u de mening van TNO dat meer onderzoek nodig is over de impact van fijnstof op de gezondheid binnenshuis en ben u van plan daar nader naar te kijken? Zo ja, binnen welke termijn en met welke opdracht?

TNO heeft laten weten dat er komend jaar een verkennende studie wordt gedaan naar bepaling van emissiefactoren van het koken van maaltijden en ook wordt onderzocht welke reductie kan worden behaald door het gebruik van adequate afzuigkappen. Vanuit TKI Urban Energy2 loopt een onderzoek naar hoe de concentratie fijnstof tijdens koken kan worden verminderd zonder dat dit ten koste gaat van de energiezuinigheid van woningen. De Minister van Binnenlandse Zaken heeft aangegeven eerst de uitkomsten van deze onderzoeken af te wachten.
Vraag 6

Hoe kijkt u naar de stelling dat, aangezien mensen volgens TNO circa 90% van hun tijd binnen zijn, juist de luchtkwaliteit binnen van groot belang is in verband met mogelijke blootstelling aan schadelijke stoffen? Wat is de rol van de overheid hierbij?

Gezonde binnenlucht is een belangrijk onderwerp. De overheid heeft daarom al landelijke eisen voor de ventilatie van woningen en gebouwen opgenomen in het Bouwbesluit die beogen dat ongezonde stoffen uit gebouwen worden afgevoerd. Verder stimuleert de overheid dat gebruikers van woningen en gebouwen voldoende ventileren, o.a. door voorlichting en informatie via de websites van de rijksoverheid.
Vraag 7

Hoe verhoudt dit bericht zich tot doelen uit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), waarbij de overheid de luchtkwaliteit buiten probeert te verbeteren en probeert te voldoen aan de norm van maximaal 25 microgram?

Het bericht illustreert dat er in woningen pieken van fijnstof kunnen voorkomen als gevolg van koken. De buitenlucht norm betreft een jaargemiddelde. Bovendien gelden er geen Europese grenswaarden voor binnenluchtkwaliteit, dit in tegenstelling tot de Europese grenswaarden die gelden voor de buitenluchtkwaliteit. De beleidsinzet op beide dossiers verschilt daarom.
Het verbeteren van het binnenmilieu in woningen gebeurt door het stellen van ventilatie-eisen in het Bouwbesluit. Daarnaast kunnen bewoners zelf invloed uitoefenen op de kwaliteit van de binnenlucht door bijvoorbeeld hun ventilatiegedrag en een goede afzuigkap aan te schaffen. Het is voor individuen niet altijd mogelijk om zelf direct invloed op de buitenluchtkwaliteit uit te oefenen. Met het NSL wordt ingezet op het halen van de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit vanwege allereerst het verbeteren van de luchtkwaliteit ten behoeve van de volksgezondheid en ten tweede het bieden van ruimte voor en bijdragen aan de onderbouwing van ruimtelijke projecten. Beide doelen kunnen worden verwezenlijkt door ervoor te zorgen dat overal in Nederland aan de Europese normen voor luchtkwaliteit in de buitenlucht wordt voldaan. Als woningen goed worden geventileerd, zal een verbetering van de buitenluchtkwaliteit ook een positief effect op het binnenklimaat hebben.
Uit de jaarlijkse monitoring3 van het NSL blijkt dat er nog een aantal hardnekkige knelpunten resteren voor fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2). Samen met gemeenten bezie ik in het kader van het Actieplan luchtkwaliteit hoe deze laatste knelpunten kunnen worden aangepakt. De bestedingstermijn van de subsidies in het kader van het NSL is geëindigd op 31 december 2016.
Vraag 8

Hoe verhoudt dit bericht zich tot het NSL als het gaat om alle investeringen die de afgelopen jaren zijn gedaan in de buitenlucht? Welke investeringen zijn in vergelijking gedaan voor het binnenklimaat? Wat betekent dit voor uw verdere inzet in het kader van het NSL?

Zie antwoord vraag 7.

24 maart 2017 - 14 april 2017

21 dagen

Het bericht dat treinen vaker stilvallen
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/27846076/__Treinen_vallen_vaker_st…

Vraag 1

Kent u het bericht «Treinen vallen vaker stil»?1. Zo ja, wat is uw reactie op dit bericht?

Ja, ik ken het artikel. Het aantal «stilgevallen» treinen is geen goede indicatie voor de uitval van treinen. Een «stilgevallen» trein hoeft lang niet altijd uit de dienst te worden genomen. Meestal kan de machinist na een paar minuten weer verder rijden, zo laat NS mij weten. NS rapporteert mij daarom over uitgevallen treinen.
Uit cijfers die ik van NS ontving blijkt dat het percentage uitgevallen treinen op het hoofdrailnet in de eerste twee maanden van 2017 hoger ligt dan in dezelfde periode vorig jaar2. Overall scoort NS op reizigerspunctualiteit, waarin zowel uitgevallen treinen, niet punctuele treinen en gemiste aansluitingen meetellen, in deze maanden boven de in de concessie afgesproken bodemwaarde.
Op de HSL blijkt het percentage uitgevallen treinen in de eerste twee maanden van 2017 lager dan vorig jaar3. Dat neemt niet weg dat de reizigerspunctualiteit op de HSL, waar uitgevallen treinen onderdeel van uit maken, achterblijft bij de afgesproken bodemwaarde. Dit was ook over geheel 2016 het geval. Ik heb NS daarom een boete opgelegd voor deze achterblijvende prestatie en uw Kamer daarover geïnformeerd bij mijn brief van 13 april 2017.
Dat treinen vaker uitvallen relateert NS aan het toegenomen vervoer over de HSL-Zuid en de introductie van de Flirt. Ik licht dat hieronder nader toe.
Sinds 23 januari rijden meer treinen over de HSL-Zuid. Dit betreft de introductie van de nieuwe intercity Den Haag–Breda. Deze rijdt tweemaal per uur per richting tussen Den Haag en Breda. Sinds 3 april jl. rijdt deze trein door naar Eindhoven. Een vergroting van het aantal treinen op de HSL zal – bij gelijkblijvende kans op uitval – in absolute aantallen tot meer uitval leiden. Bij de beantwoording van Kamervragen van het lid Smaling (SP) over de aanhoudende problemen met de Intercity direct4 heb ik verder aangeven dat de ervaring leert dat de introductie van een nieuwe treindienst vaak leidt tot een tijdelijke dip in de prestaties. NS geeft aan dat het grotere aantal treinen leidt tot een groter uitstralingseffect van een verstoring op de HSL-Zuid (m.n. de zuidtak: Rotterdam- Breda): een storing van de IC direct beïnvloedt de IC Den Haag – Breda en andersom. Ik verwacht dat dit effect weer afneemt als de nieuwe treindienst goed is ingeregeld.
Zoals reeds eerder aan uw kamer gemeld werken NS en ProRail samen om de uitval van de IC direct te verminderen door middel van de uitvoering van een verbeterprogramma5. In die verbeteraanpak wordt ook de intercity Den Haag–Breda meegenomen.
Uit cijfers die ik van NS ontving blijkt dat de Flirt bij de introductie regelmatig niet reed door beperkingen in de infrastructuur. Het percentage gereden Flirts in de introductieperiode is opgelopen van 56,5% in week 1 naar 83,8% in week 3. Volledige uitval van de treindiensten doet zich nauwelijks voor omdat NS op de trajecten waar de Flirt wordt ingezet vervangend materieel achter de hand heeft. Het percentage gereden ritten met reservematerieel bedroeg in de eerste week 39,9% en is afgenomen naar 14,2% in week 3. Het beschikbaar hebben van vervangend materieel is één van de maatregelen om tijdens de introductie van nieuw materieel de betrouwbaarheid op peil te houden. De prestaties van de treindienst met de introductie van de Flirt is daarmee goed te noemen.
NS werkt er aan om specifieke praktische problemen die ontstaan met de introductie van deze nieuwe trein op te lossen. Zo is volgens NS sprake van problemen met de schuiftrede op een aantal specifieke stations, waaronder de stations Nijmegen Dukenburg en Wijchen. Op deze stations zorgt de combinatie van de schuiftrede en het perron soms voor storingen. NS heeft de software die de schuiftrede bedient aangepast.
Vraag 2

Kunt u cijfermatig onderbouwen of de toename van het aantal treinen inderdaad de toename van het aantal pechgevallen verklaart? Kunt u daarbij ook een uitsplitsing maken naar de toename van het aantal gereden kilometers en de toename van het aantal treinen?

Zie antwoord 1.
Vraag 3

Indien de toename van het aantal pechgevallen niet (geheel) verklaard kan worden door de toename van het aantal treinen (of gereden kilometers), wat is volgens u dan wel de (nadere) verklaring?

Zie antwoord 1.
Vraag 4

Kunt u aangeven welk aantal van de pechgevallen plaatsvindt bij de nieuwe sprinters?

Zie antwoord 1.
Vraag 5

Kunt u inschatten wat de economische schade van de toename van stilvallende treinen voor Nederland is?

Er is geen onderzoek beschikbaar naar economische schade van stilvallende treinen. Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 5 juli 20166 worden – in lijn met de wens van uw Kamer – wel de maatschappelijke kosten van verstoringen door het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) in beeld gebracht. In het Mobiliteitsbeeld 2016 zijn de resultaten van het korte termijn onderzoek opgenomen, namelijk de kosten voor reizigers als resultaat van een langere reistijd van station tot station door zowel vertragingen als treinuitval bij NS7. In de komende jaren wordt dit in de Mobiliteitsbalans stapsgewijs verder uitgebreid. De economische schade van individuele stilvallende treinen valt niet binnen de scope van het onderzoek.
Vraag 6

Heeft het kabinet als concessieverlener en/of als aandeelhouder reeds gesproken met NS over welke maatregelen reeds zijn genomen en welke maatregelen genomen gaan worden? Zo, ja wanneer waren deze gesprekken en wat was de uitkomst van deze gesprekken? Zo nee, waarom nog niet en wanneer gaan deze gesprekken plaatsvinden?

Ja, als concessieverlener spreek ik regelmatig met NS over de prestaties. Ik stuur daarbij, zoals ik in antwoord 1 heb opgemerkt, onder meer op reizigerspunctualiteit, waar onder andere uitgevallen treinen in meetellen.
In overeenstemming met een van de aanbevelingen van de Parlementaire Enquête Fyra heeft NS aan IenM een ingebruikname advies overlegd over de betrouwbaarheid van de introductie van de Flirt treinen. Ondanks het feit dat het een spoedbestelling betreft, heb ik kunnen vaststellen dat NS in haar proces voldoende waarborgen heeft ingebouwd om de betrouwbaarheid van de nieuwe treinen vooraf zeker te stellen. Ik heb daarom NS gemeld geen bezwaar te hebben tegen de door NS voorziene introductie van de Flirt. De cijfers tonen ook aan dat de Flirt op punctualiteit boven het landelijk gemiddelde scoort ondanks enkele specifieke problemen. Er is regulier contact tussen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en NS over het oplossen hiervan.
Om de uitval van de IC Direct te verminderen werken NS en ProRail samen aan de uitvoering van een verbeterprogramma8.
Vraag 7

Nemen deze problemen bij alle vervoerders in Nederland toe of geldt dit alleen bij NS?

Als concessieverlener voor het hoofdrailnet ben ik verantwoordelijk voor de aansturing van NS. Ik heb geen inzicht in de uitvoering van concessies die regionaal zijn verleend door decentrale overheden.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

887 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

22 mei 2017 - 27 juni 2017

36 dagen

Barbara Visser (VVD), Martijn van Helvert (CDA), Rob Jetten (D66)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

Vraag 22

Vraag 23

Vraag 24

Vraag 25

Vraag 26

Vraag 27

Vraag 28

Vraag 29

19 mei 2017 - 12 juni 2017

24 dagen

Maurits von Martels (CDA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

19 mei 2017 - 13 juni 2017

25 dagen

Jessica van Eijs (D66), Maurits von Martels (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

18 mei 2017 - 9 juni 2017

22 dagen