Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Melder misstanden op basis zelf ook fout»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kan het dat, lopende het onderzoek naar de misstanden op vliegbasis Eindhoven, de media berichten over (aspecten van) de voortgang van dat onderzoek?

Defensie is voorafgaand aan de publicatie van het artikel door De Telegraaf benaderd. Over het onderzoek waarover ik u eerder heb bericht in mijn brief van 26 juli jl. (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3206), zijn door Defensie, ook naar andere media, geen uitlatingen gedaan over de voortgang.

Vraag 3

Kunt u de instellingsbeschikking van het onderzoek toezenden aan de Kamer, eventueel vertrouwelijk? Zo nee, waarom niet?

De instellingsbeschikking bevat de opdracht aan een onderzoekscommissie de gemelde vermeende misstanden te onderzoeken en te concretiseren. Op grond van de uitkomsten hiervan zal de commandant van vliegbasis Eindhoven bepalen of strafrechtelijke aangifte dan wel nader persoonsgericht onderzoek gerechtvaardigd is. In afwachting van de onderzoeksresultaten doe ik hier geen nadere uitspraken over.

Vraag 4

Kunt u toelichten wat precies wordt onderzocht met betrekking tot de misstanden op vliegbasis Eindhoven? Kunt u daarbij het onderzoeksdoel en de onderzoeksvragen van het onderzoek kenbaar maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Zijn er leden van de onderzoekscommissie die op enige manier betrokken zijn geweest bij eerdere misstanden of eerder onderzoek naar misstanden op vliegbasis Eindhoven?

Nee. Zoals gemeld in mijn brief van 26 juli jl. (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3206) wordt het onderzoek verricht door een commissie van medewerkers, die niet werkzaam zijn op de vliegbasis Eindhoven en op geen enkele wijze betrokken zijn bij de vermeende misdragingen. De voorzitter van de commissie is een kolonel buiten dienst. Ook functionarissen van de Centrale Organisatie Integriteit Defensie (COID) nemen deel aan het onderzoek. Deze aanpak strookt met het protocol voor intern onderzoek dat wordt toegepast. Dit protocol bevat voorschriften die zorgvuldig en objectief onderzoek waarborgen.

Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren over de bevoegdheden van de onderzoekscommissie? Is de commissie bijvoorbeeld opsporingsbevoegd?

Overeenkomstig het protocol voor intern onderzoek zijn de onderzoekers bevoegd tot het verrichten van die handelingen die zij voor de uitvoering van het onderzoek noodzakelijk achten. Die bevoegdheden zijn ontleend aan de bevoegdheden van de werkgever, in dit geval de commandant van de vliegbasis Eindhoven. Het gaat onder meer om het horen van getuigen of deskundigen, het opvragen van relevante documentatie en het betreden van algemeen toegankelijke plaatsen alsmede die terreinen en gebouwen die onder de verantwoordelijkheid van de commandant vallen. De onderzoekscommissie heeft geen opsporingsbevoegdheden. Als concrete vermoedens ontstaan van strafbare feiten, zal de commissie de opdrachtgever daarvan onverwijld in kennis stellen, zodat aangifte kan worden gedaan.

Vraag 7

Kunt u een indicatie geven van wanneer het onderzoek naar de misstanden op vliegbasis Eindhoven is afgerond?

Rekening houdend met afgelopen zomerperiode en de noodzaak tot het horen van getuigen, houdt de opdracht aan de onderzoekscommissie in dat binnen veertien weken het onderzoek moet worden verricht. Indien het onderzoek niet binnen die termijn kan worden afgerond wegens de eisen van zorgvuldigheid, stelt de commissie de opdrachtgever daar gemotiveerd van op de hoogte en wordt een nieuwe termijn vastgesteld.

Vraag 8

Bent u bereid het onderzoek naar de misstanden op vliegbasis Eindhoven, wanneer afgerond, direct naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Na afloop van het onderzoek zal ik uw Kamer informeren over de uitkomsten.

Vraag 9

Herinnert u zich uw eerdere toezegging om de Kamer te informeren over het vervoer van zogenaamde «flares» met Hercules transportvliegtuigen vanaf vliegbasis Eindhoven?2 Wanneer gaat u deze toezegging gestand doen?

Op 12 september jl. is Defensie door het Openbaar Ministerie (OM) geïnformeerd over de beslissing geen vervolging in te stellen voor het niet juist vervoeren van de zogenaamde «flares» door een militair C-130 transportvliegtuig vanaf vliegbasis Eindhoven. Na uitgebreid onderzoek, dat is gestart in 2014, is het OM tot het oordeel gekomen dat er geen strafbare feiten zijn gepleegd. De zaak is daarom geseponeerd. Tijdens het onderzoek heeft het OM een aantal mogelijkheden geïdentificeerd om het vervoersproces en de daarbij geldende procedures te verbeteren. Deze mogelijkheden worden door het Commando Luchtstrijdkrachten gebruikt om de bedrijfsvoering aan te passen.

Vraag 10

Klopt het dat dit voorval met de «flares» nu al bijna twee jaar wordt onderzocht?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Heeft de zaak van de «flares» enig raakvlak met de nu onderzochte misstanden?

Er is geen indicatie dat beide zaken inhoudelijk met elkaar te maken hebben.

Vraag 12

Kunt u toelichten wat de stand van zaken is met betrekking tot het onderzoek naar het vervoer van deze «flares»? Wanneer gaat u de Kamer informeren over de uitkomsten van het onderzoek?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Militairen gaan assisteren bij controles Schiphol»1, «Marechaussee krijgt hulp van infanterist»2 en «Plan veilig Schiphol»?3

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de Koninklijke Marechaussee (hierna KMar) door tekorten in de capaciteit zich op 12 augustus jl. genoodzaakt heeft gevoeld de hulp in te roepen van infanteristen van de Landmacht, zoals een woordvoerder van de KMar heeft aangegeven?4

Voor de door het bevoegd gezag afgekondigde extra maatregelen was extra capaciteit benodigd. Voor uitzonderlijke situaties waarvoor extra capaciteit nodig is, kan de Landmacht bijstand verlenen. Door het lokaal bevoegd gezag is daartoe in samenspraak met de politie bijstand gevraagd van de Landmacht. De Minister van Defensie, in overeenstemming met de Minister van Veiligheid en Justitie, heeft deze aanvraag ingewilligd. Voor deze constructie is gekozen omdat de verwachting was dat deze maatregelen voor langere duur zouden gelden en ten koste ging van de uitvoering van andere taken van de KMar. Op deze wijze kon de uitvoering van de andere taken van de KMar worden gecontinueerd. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Is het waar dat militairen van de Landmacht zonder marechausseeopleiding rond Schiphol worden ingezet? Moeten zij eerst een training krijgen van de KMar en wat doet dit voor de inzet van de capaciteit? Had dit niet voorkomen kunnen worden door meer marechaussee vrij te maken voor Schiphol?

De Landmachtmilitairen die zijn ingezet op Schiphol hebben een korte opleiding gekregen door de KMar. Daarmee zijn ze voorbereid voor de te leveren bijstand aan de beveiligingstaken op de toegangswegen tot het luchthaventerrein Schiphol. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Hoe kan het gebeuren dat de KMar op Schiphol, zelfs na herhaaldelijk aandringen van de Kamer om hier iets aan te veranderen en te komen tot een structurele oplossing, in ieder geval tot 12 augustus jl. nog altijd te kampen had met tekorten, zoals aangegeven door een woordvoerder van de KMar die te kennen geeft dat «het op een gegeven moment echt op is»?5

Er is afgelopen tijd een steeds groter beroep gedaan op KMar-capaciteit vanwege de terreurdreiging, de migratiestromen en de (veel) sterkere groei van passagiersaantallen op Schiphol dan kon worden voorzien. Ik deel uw zorg over deze extra druk op de KMar. Met betrokken overheidspartijen en Schiphol is veelvuldig overleg gevoerd over mogelijke oplossingen voor de kortere en de langere termijn waarbij gesproken is over een mix van maatregelen ten aanzien van de versterking van de capaciteit, techniek en aanpassing van het beleid om deze druk het hoofd te kunnen bieden. Voor wat betreft capaciteit is gekeken naar herprioritering van de taken, de stroomlijning van processen en de uitbreiding van de capaciteit.
Voor wat betreft de uitbreiding van de capaciteit geldt dat er tijd overheen gaat voordat nieuw geworven personeel daadwerkelijk kan worden ingezet. Voor de kortere termijn is daarom ook gezocht naar alternatieve maatregelen om de KMar te ondersteunen, zoals de inzet van DJI en Douane personeel ten behoeve van de KMar-taken op Schiphol waarover u in de actieagenda Schiphol bent geïnformeerd, vooral voor de grensbewakingstaak. Gelet op de recente terreurdreiging zijn kortstondig ook militairen van de Landmacht ingezet voor de ondersteuning van de politietaak. Inmiddels is de inzet van de Landmacht beëindigd.
Deze zomer is de bezetting op deze manier afdoende gebleken, maar ik ben van mening dat voor de langere termijn een structurelere oplossing noodzakelijk is. Allereerst is daarom besloten om de capaciteitsbehoefte van de KMar voor de luchthavens de komende jaren in kaart te brengen.
Deze capaciteitsbehoeftestelling ziet op alle taken van de KMar op de verschillende luchthavens. Daarin is maximaal rekening gehouden met de effecten van de invoering van elektronische grenspassages, die op termijn ook voor een verlichting van de behoefte aan KMar-capaciteit zal zorgen. Voor de zomer is daarom de businesscase voor de automatische grenspassages herijkt. Op basis van die herijking is, met Schiphol, besloten tot uitbreiding van het aantal e-gates. Vanaf nu tot en met mei 2017 zullen er nog 30 e-gates (6 meer dan oorspronkelijk gepland) worden geplaatst.
Met betrokken bewindslieden zal ik deze behoeftestelling bespreken en bezien welke maatregelen passend zijn. Dit najaar zal ik u nader informeren.

Vraag 5

Hoe verhouden zich de aanhoudende tekorten, ten gevolgde waarvan de KMar zich genoodzaakt voelt om de Landmacht op hulp te vragen, tot uw eigen uitspraken in de Actieagenda Schiphol, namelijk dat «er steeds meer van de KMar wordt gevraagd als gevolg van de internationale veiligheidssituatie (antiterrorisme en migratiestromen), dit aanzienlijke gevolgen heeft voor alle luchthaventaken van de KMar en dat dit specifiek in het grenspolitieproces invloed heeft op de werklast en -druk (de hoeveelheid benodigd personeel)»?6 Hoe kan het dat met dit inzicht men toch een beroep moet doen op militairen van de Landmacht om bij te springen, wanneer u de verhoogde druk feitelijk al zag aankomen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is het waar dat de door de regering in april toezegde 85 marechaussees voor Schiphol bestaan uit nieuw indiensttredend personeel?

Dat klopt. Het nieuw indiensttredend personeel is eerst op Schiphol ingezet, zodat de werkdruk daar zo snel mogelijk kon worden verlicht.

Vraag 7

Is het correct dat dit feitelijk geen extra 85 marechaussees betreft, maar 85 fte die de reguliere instroom van de KMar sowieso al zou opleveren maar nu eerst specifiek op Schiphol te plaatsen? Zo ja, voor welke taken/locaties stonden deze 85 instromers vóór dit besluit op de rol? Kunt u deze verschuiving nader toelichten en verantwoorden?

Dat klopt. Zoals gemeld in de actieagenda Schiphol komt deze inzet uit de reguliere personeelsinstroom van de KMar. Vanwege de drukke periode en uitstroom van personeel op Schiphol is er voor gekozen om het nieuwe in dienst tredende personeel eerst op Schiphol te plaatsen om zo de werkdruk te verlichten. Vanwege de opleidingscapaciteit wordt de 85 vte gefaseerd operationeel ingezet. Circa 50 vte zijn vanaf dit voorjaar operationeel, in de periode van medio september tot begin december komen daar 36 vte bij. Deze nieuwe personeelsleden zullen na hun plaatsing op Schiphol elders in het land worden geplaatst, afhankelijk van de drukte en vullingsmogelijkheden bij de verschillende KMAR-brigades. Er is voor gekozen om de extra werkdruk daar te accepteren ten gunste van Schiphol. Al het in dienst tredend KMar-personeel is opgeleid voor grenstaken.

Vraag 8

Zijn de in april door het kabinet toegezegde 85 nieuw in dienst tredende marechaussees voor Schiphol daadwerkelijk ingezet? Zo ja, sinds wanneer zijn zij operationeel geworden? Heeft dit de werkdruk van de KMar op Schiphol significant ontlast?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Zijn de in totaal 50 medewerkers vanuit de Douane, de Dienst Justitiële Inlichtingen en vanuit interne herschikking bij de KMar op Schiphol daadwerkelijk ingezet, omdat de regering tevens in april aankondigde hen in te zetten tijdens de drukke periode? Zo ja, sinds wanneer zijn zij operationeel? Heeft dit de werkdruk van de KMar op Schiphol significant ontlast?

De bijstand van de Douane is daadwerkelijk gerealiseerd met ingang van mei jl. Dit heeft de operatie aan de grens deze zomer ontlast. De nu toegezegde ondersteuning loopt tot en met september.
De DJI levert eveneens ondersteuning vanaf mei jl. voor de grenswerkzaamheden en de Arrestanten Passanten Wacht (APW). Dit heeft deels geleid tot verlaging van de werkdruk bij de KMar, maar een ruimere en langdurigere inzet is gewenst. Hierover vinden momenteel gesprekken plaats. Omdat de DJI nog geen volledige ondersteuning biedt, kan de capaciteit met name bij de APW nu nog niet optimaal vrijgespeeld worden.

Vraag 10

Deelt u de mening dat bovenstaande maatregelen sterk de indruk wekken dat er hier sprake is van knip en plakwerk, pleisters plakken en gaten met gaten vullen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 11

Nu is gebleken dat de KMar zich genoodzaakt voelt militairen in te zetten om de adequate uitvoering van de veiligheidstaak op Schiphol te garanderen, houdt u nog altijd vast aan uw beleid om geen extra middelen uit te trekken voor de KMar op Schiphol, zoals u in juni nog aangaf door over de 85 nieuw indiensttredende marechaussees te verklaren dat er sprake was van herprioriteren en niet van nieuw geld, omdat «we in een tijd leven waarin het geld niet zomaar voor het oprapen ligt»?7

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 12

Kunt u ingaan op het in de Actieagenda Schiphol aangekondigde voorstel voor de inzet van de KMar op haar luchthaventaken voor de periode 2016–2019, waarover volgens uzelf «nadere besluitvorming is vereist»8 en dat vóór deze zomer gereed zou zijn? Waarom is dit voorstel nog niet wereldkundig gemaakt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 13

Is bovengenoemd voorstel de structurele oplossing waar de Kamer al geruime tijd naar vraagt? Zo ja, kunt u aangeven waaruit het voorstel bestaat en indien dat (nog) niet bekend is, bent u dan bereid dit voorstel uiterlijk in september naar de Kamer te sturen? Zo nee, wat kan dan van de regering verwacht worden op dit punt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Zorg tussen wal en schip»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u zich in de conclusie van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) dat de inrichting en werkwijze van de Kustwacht niet geschikt is voor spoedeisende en medische zorg? Zo nee, waar ontleent u uw standpunt aan? Zo ja, was u ook vóór het uitkomen van het OVV-rapport op de hoogte van de nijpende situatie?

Het antwoord op bovengenoemde vragen 2, 3, 4 en 5 neem ik mee in mijn reactie op het OVV-rapport.

Vraag 3

Wat is uw kwalificatie ten aanzien van de situatie bij de Kustwacht, zoals geschetst in het onderzoeksrapport van de OVV?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wilt u in uw geplande reactie een plan van aanpak opnemen waarmee de inrichting en werkwijze zodanig wordt verbeterd dat een incident als met de sportduiker – zoals beschreven in het rapport van de OVV – kan worden uitgesloten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is de constatering juist dat de investeringen in mensen, middelen en de benodigde technische infrastructuur uit zijn gebleven? Zo ja, waarom is ervoor gekozen niet te investeren? Bent u alsnog van plan te investeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u de Kustwacht vragen jaarlijks haar jaarverslag de Kamer toe te sturen en het structureel te betrekken bij het algemeen overleg Scheepvaart?

De ministeries zijn ieder apart verantwoordelijk voor de taken die belegd zijn bij de Kustwacht. Het jaarverslag van de Kustwacht wordt conform het instellingsbesluit jaarlijks door de ministerraad goedgekeurd. Via de begrotingsverantwoording en het jaarverslag van ieder betrokken ministerie wordt per deelterrein verantwoording aan de Tweede Kamer afgelegd. Het jaarverslag wordt daarom niet door één ministerie aan de Kamer gezonden. Het jaarverslag is wel via de website van de Kustwacht beschikbaar. De Tweede Kamer kan een onderwerp agenderen voor een AO.

Vraag 7

Kunt u bevestigen of het correct is dat in de zomer de meeste meldingen worden gedaan? En bent u, nu de zomer op komst is, bereid prioriteit te geven aan de aandachtspunten waardoor nog deze zomer verbetering kan worden geboekt?

Het klopt dat in de zomer de meeste meldingen worden gedaan. Eind 2015 heb ik de brief «Maritieme en aeronautische noodhulp op de Noordzee» naar de Kamer gezonden. In deze brief staat beschreven welke zorg geleverd wordt aan mensen in nood op de Noordzee. Eventuele wijzigingen op deze hulp neem ik mee in de reeds eerder genoemde reactie.

Vraag 8

Kunt u garanderen dat mensen die deze zomer op de Noordzee in problemen komen altijd op tijd de juiste zorg van de Kustwacht krijgen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

In welke mate is er overleg tussen de Kustwacht en de reddingsbrigade, de meldkamers ambulancezorg en ziekenhuizen om de zorg verder te optimaliseren? Op welke manier wilt u dit contact verder stimuleren?

Het antwoord op bovengenoemde vraag neem ik mee in mijn reactie op het OVV-rapport.

Vraag 10

Wat is de reden dat de medische hulpverlening aan andere standaarden voldoet dan de hulpverlening op land? Bent u bereid deze standaarden gelijk te trekken?

Medische hulpverlening op zee verschilt van medische hulpverlening op land. Ten eerste omdat de omstandigheden op zee wezenlijk anders zijn dan die op het land. De medische hulpverlening op zee is geregeld op basis van afspraken die zijn gemaakt binnen de Internationale Maritieme Organisatie IMO. Relevante verdragen zijn bijvoorbeeld Verdrag inzake opsporing en redding op zee (SAR-Verdrag) en het Internationaal verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS-Verdrag). De in deze verdragen opgenomen vereisten voor medische hulpverlening op zee houden rekening met de ter plaatse geldende omstandigheden en in het bijzonder de omstandigheid dat hulpverlening zoals dat op de wal kan worden geboden meestal niet zo snel op zee voorhanden is. Met de Radio Medische Dienst wordt zoveel mogelijk getracht te voorzien in medische adviezen aan degenen die niet snel fysiek medische hulpverlening kunnen krijgen. Sinds 1989 lopen alle verzoeken om medisch advies via de Kustwacht. De OVV geeft ook al aan dat het, gelet op de verschillende omstandigheden op zee ten opzichte van het land, niet mogelijk is het zorgsysteem op het land integraal toe te passen bij de medische hulpverlening op zee. Medische hulpverlening moet echter wel effectief, veilig en tijdig zijn. Zoals reeds aangegeven, onderzoek ik, naar aanleiding van het rapport van de OVV, en in samenwerking met mijn collega van VWS, waar het huidige systeem verbeterd kan worden bij het realiseren van de eerder genoemde standaarden (efficiënt, veilig en tijdig) waaraan medische hulpverlening ook op zee aan zou moeten voldoen.

Vraag 11

Bent u van plan om de centralisten in het Kustwachtcentrum op te leiden zodat zij in staat zijn medische noodsituaties te beoordelen?

Het antwoord op bovengenoemde vragen 11 en 12 neem ik mee in mijn reactie op het OVV-rapport.

Vraag 12

Wat is uw de mening ten aanzien van het feit dat het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport geen formele relatie heeft met de Kustwacht? Bent u bereid de verdeling van verantwoordelijkheden onder de loep te nemen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Hoe staat het met de voortgang van de gesprekken tussen de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) en NRG over de geschiktheid van de aangeschafte SAR-helikopters?

De gesprekken met de VNV, RWS en NLR zijn in juli afgerond en de resultaten daarvan zullen in een brief aan uw Kamer worden opgenomen.

Vraag 14

Wanneer kan de Kamer de door u aangekondigde uitgebreide reactie tegemoet zien?

Zoals in het begin van deze brief opgemerkt, zal ik voor het einde van het jaar reageren op het OVV-rapport. Ik zal dan tevens mijn reactie aan de Kamer sturen.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het bericht dat de handhaving van het strafpuntensysteem voor beginnersrijbewijzen gebrekkig is?1

De in vraag 4 genoemde getallen betreffen niet het aantal tijdelijke schorsingen maar het aantal keer dat het OM sinds 2011 tot en met 2015 een mededeling aan het CBR heeft gestuurd.
Voor de verdere beantwoording verwijs ik u naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen.

Vraag 2

Bent u bekend met het gegeven dat beginnende automobilisten nauwelijks te vrezen hebben voor het strafpuntensysteem?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel beginnende automobilisten waren er in 2015 en 2016?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kan u verklaren waarom maar negen (2015), elf (2014), vijf (2013), acht (2012) en één (2011) tijdelijke schorsing(en) sinds 2011 zijn opgelegd?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Is dit kleine aantal een direct gevolg van gebrekkige handhaving? Zo ja, hoeveel prioriteit wordt er gegeven door de politie aan het handhaven van het strafpuntensysteem voor beginnersrijbewijzen? Zo nee, waarvan dan?

Ten aanzien van de relatie tussen de genoemde aantallen en de handhaving verwijs ik u naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen.
Er wordt niet specifiek ingezet op het handhaven van verkeersovertredingen van beginnende bestuurders, omdat dit buitengewoon gecompliceerd is. Bestuurders van een voertuig zijn van buiten de auto niet of nauwelijks herkenbaar als beginnend bestuurder. Bovendien is het uitgangspunt dat er wordt gehandhaafd op verkeersovertredingen ongeacht of het om een beginnend bestuurder gaat.

Vraag 6

Bent u bekend met het gegeven dat sprake is van een daling van 1,46 miljoen staandehoudingen in 2007 naar 240.000 staandehoudingen in 2015?

Een belangrijke reden voor de daling in 2015 van het aantal staandehoudingen zijn de CAO-acties van de politie in 2015. Naar verwachting duurt het enige tijd voordat de effecten van de acties zijn verdwenen.
Een andere reden voor de verminderde inzet op verkeershandhaving is dat de basisteams van de politie andere prioriteiten hebben gekregen. Zo is er in 2015 veel politie-inzet naar terrorismebestrijding en de verhoogde asielinstroom gegaan, waardoor minder capaciteit voor verkeershandhaving beschikbaar was. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Voor 2015 en de jaren daaraan voorafgaande geldt ook dat er vacatures bij de teams Verkeer van de politie waren die door de reorganisatie niet konden worden ingevuld. Deze vacatures zullen nu, met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt, geleidelijk aan weer worden ingevuld. Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016–2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. Ik vind het belangrijk dat de politie hier op handhaaft.

Vraag 7

Wat is de reden van deze daling van staandehoudingen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe verhoudt deze daling zich tot de inzet van de regering op het verminderen van het aantal verkeersdoden en verkeersongelukken?

Bij het veroorzaken van een ongeval hoeft er niet altijd sprake te zijn van een overtreding. Bij het tegengaan van ongelukken dient dan ook niet alleen naar de handhaving te worden gekeken. Er zijn meerdere factoren die een rol spelen bij verkeersveiligheid. Naast handhaving gaat het hierbij bijvoorbeeld om de weginrichting, voertuigtechnologie, voorlichting en educatie. Bij een toe- of afname van het aantal slachtoffers in het verkeer kunnen verschillende deelaspecten bepalend zijn.
Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016–2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. De politie streeft naar een zo effectief mogelijke inzet van de beschikbare capaciteit, onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. Dit houdt in dat de politie in afstemming met het (lokaal) gezag handhaaft op die plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is.

Vraag 9

Hoeveel fte of budget van de politie is per jaar landelijk beschikbaar voor handhavingstaken met betrekking tot verkeersveiligheid?

Omdat handhavingstaken behoren tot de kerntaken van de politie is hier geen afgescheiden budget of aantal fte voor aangewezen. Wel zijn volgens afspraak de 659 FTE van de voormalige Verkeershandhavingsteams (VHT’s) met de inrichting van de nationale politie meegenomen in de Teams Verkeer in de eenheden. Daarnaast kan er capaciteit van de basisteams worden toegewezen. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de mening dat een voorwaarde voor een blijvend effect van het puntenstelsel is dat er een blijvende objectieve en subjectieve kans is om daadwerkelijk het rijbewijs kwijt te raken en dat dit samenhangt met een voldoende hoog handhavingsniveau en efficiënte handhavingsmethoden?

In het algemeen geldt dat de preventieve effectiviteit van sancties en maatregelen groter is als de (subjectieve) pakkans groot is en de bestuurder ook het gevoel heeft dat de kans reëel is dat hij wordt gestraft. Dit geldt ook voor het puntenrijbewijs bij beginnende bestuurders. In brede zin wordt de pakkans onder meer bepaald door de verschillende handhavingsmiddelen die worden ingezet. Staandehoudingen zijn van belang, alsmede de elektronische handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles, mobiele radarsets, etc. De politie streeft ernaar de feitelijke pakkans zo hoog mogelijk te laten zijn. De politie doet dit onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. De politie wil door zichtbare staandehoudingen en het voeren van voorlichting en mediabeleid ook actief bijdragen aan preventie en het beïnvloeden van gedrag van weggebruikers. Op deze manier wordt de gepercipieerde pakkans met de hiertoe beschikbare middelen en capaciteit zo hoog mogelijk gehouden.

Vraag 11

Bent u bereid een uitgebreide brief te sturen naar de Kamer over handhaving in relatie tot regelgeving met betrekking tot verkeersveiligheid?

Ik heb uw Kamer bij brief van 18 februari 20162 geïnformeerd over verschillende onderwerpen op het gebied van verkeershandhaving. Zoals aangegeven in deze brief zal ik uw Kamer over verschillende onderwerpen uit deze brief nader informeren. Daarnaast zal ik met de Minister van IenM uw Kamer, zoals aangekondigd in de aanbiedingsbrief, informeren over de verbetermaatregelen met betrekking tot de beginnersregeling en zal ik de beginnersregeling en de werking van de beginnersregeling gaan evalueren.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Aantal meldingen ernstige ongevallen bij Defensie stijgt»?1

Bij het melden van voorvallen gerelateerd aan bedrijfsveiligheid hanteert Defensie de volgende driedeling:
Het aantal ongevallen (categorie 3) tijdens de diensturen is toegenomen, terwijl het aantal bedrijfs- en dienstongevallen met een zwaarder fysiek aspect (categorie 4) tijdens de diensturen nagenoeg gelijk is gebleven.
De stijging van het aantal meldingen hangt onder meer samen met de verbeterde meldingscultuur bij Defensie. Er is meer aandacht voor het melden van voorvallen. Bovendien is het melden van voorvallen gebruikersvriendelijker geworden en krijgt de melder een bericht over wat er met de melding is gedaan.

Vraag 2

Kunt u de stukken waarover nu.nl beschikt aan de Kamer doen toekomen? Zo niet, kunt u in een tabel overzichtelijk aangeven hoeveel meldingen er zijn van ernstige ongevallen bij Defensie, per jaar, in de jaren 2010–2015? Kunt u daarbij tevens aangeven wat voor soort letsel het betreft en om wat voor soort ongevallen het gaat?

De stukken zijn als bijlage bij deze brief gevoegd2 en openbaar gemaakt op: www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2016/06/08/besluit-wob-verzoek-over-incidenten-medewerkers-defensie en www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2015/08/02/besluit-wob-verzoek-ongevallen-defensie.

Vraag 3

Kunt u een toelichting en verklaring geven ten aanzien van het feit dat het aantal meldingen van ernstige ongevallen bij Defensie stijgt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat de bezuinigingen van de afgelopen jaren de oorzaak zijn van een stijging van aantal meldingen van ernstige ongevallen bij Defensie?

Er is geen sprake van een stijging van het aantal meldingen van ernstige ongevallen bij Defensie.

Vraag 5

Op welke wijze wilt u het aantal ernstige ongevallen bij Defensie verminderen? Welk beleid wordt daartoe gevoerd?

Het bedrijfsveiligheidsbeleid bij Defensie is erop gericht om de risico’s op schade, letsel en verzuim zoveel mogelijk te reduceren en om de bedrijfsveiligheid doorlopend te verbeteren. Hiertoe verrichten de defensieonderdelen risico-inventarisaties en evaluaties. Vorig jaar is geconstateerd dat er achterstanden waren (Kamerstuk 34 300 X, nr. 10 van 1 oktober 2015). Deze worden inmiddels ingelopen. Op grond van deze risico-inventarisaties en evaluaties worden maatregelen genomen. Ernstige ongevallen en incidenten worden altijd onderzocht om te bezien welke lessen hieruit kunnen worden getrokken om herhalingen te vermijden.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van «Undercover in Nederland», SBS6, 8 mei 2016?

Ja.

Vraag 2

Hoe kan het dat er door een valse naam en vals buitenlands bankrekeningnummer op te geven zo gemakkelijk fraude te plegen is met een NS-abonnement op een OV-chipkaart?

NS heeft aangegeven dat de controle tussen de gegevens van buitenlandse rekeninghouders en abonnementhouders ontbrak. Daardoor kon het genoemde probleem zich in negen gevallen voor doen.

Vraag 3

Hoe kan het dat het abonnement niet meteen wordt stopgezet zodra duidelijk is dat er niet kan worden afgeschreven van het opgegeven (valse) rekeningnummer?

De kaarthouder is verantwoordelijk voor het invullen van de juiste gegevens en abonnements- en identiteitsfraude is strafbaar. Eerder dit jaar heeft NS haar systeem verder geoptimaliseerd, bij fraude of bij betalingsachterstand worden abonnementen geblokkeerd.

Vraag 4

Hoe snel kunt u een einde maken aan deze manier van frauderen?

Het is aan vervoerders om maatregelen te treffen tegen deze manier van frauderen. NS heeft vanaf april dit jaar al extra maatregelen genomen om dergelijke aanvragen van abonnementen zonder te betalen tegen te gaan en naar aanleiding van de bevindingen van de programmamakers van Undercover in Nederland gaat NS bij vergelijkbare aanvragen (abonnementen in combinatie met een buitenlands rekeningnummer) een extra toets doen. NS heeft laten weten dat daardoor deze vorm van fraude wordt vastgesteld en het abonnement kan worden beëindigd.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in het aantal frauduleuze abonnementen dat op dit moment in omloop is?

NS meldt dat negen mensen op deze wijze bleken te frauderen op een totaal van 1,7 miljoen abonnementen.

Vraag 6

Kunt u inzicht geven in de middelen die NS is misgelopen door deze vorm van fraude?

Nee, maar gelet op het uiterst kleine aantal gevallen zal het gaan om een beperkt bedrag.

Vraag 7

Deelt u de mening dat bonafide reizigers en abonnementhouders niet via tariefsverhoging de dupe mogen worden van deze inkomstenderving van NS?

Ja, ik deel deze mening. Op basis van de vervoerconcessie kan NS eventuele schade door fraude niet doorberekenen in de tarieven.

Vraag 8

Speelt deze problematiek ook bij andere vervoersbedrijven?

Ik heb geen signalen ontvangen dat deze problematiek ook bij andere vervoerders speelt.

Vraag 9

Bent u bereid de abonnementensystematiek van NS en andere vervoersbedrijven door te lichten, opdat deze in de toekomst fraudevrij is?

Het is niet aan mij maar aan vervoerders om maatregelen te treffen om fraude bij de abonnementsafsluiting tegen te gaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wij willen ook zo’n doodsmachine?»1

Ja.

Vraag 2

Welke plaats hebben surveillance drones en bewapende drones in de visie op de huidige en toekomstige Nederlandse krijgsmacht? Wat is militair gezien de meerwaarde van deze systemen binnen de Nederlandse krijgsmacht en aan welke behoefte wordt daarmee voldaan?

Over de behoefte van Defensie aan een MALE UAV (medium-altitude long-endurance unmanned aerial vehicle) bent u geïnformeerd met de beleidsbrief Defensie na de kredietcrisis van 8 april 2011 (Kamerstuk 32 733, nr. 1), waarna mijn ambtsvoorganger u in december 2011 (Kamerstuk 30 806, nr. 10) heeft ingelicht over de behoeftestellingsfase (A-fase) van dit project. Op 21 november 2013 (Kamerstuk 30 806, nr. 16) bent u geïnformeerd over de voorstudiefase (B-fase). De behoefte aan een MALE UAV hangt samen met het grote belang van actuele, gedetailleerde en gevalideerde inlichtingen tijdens militaire operaties. Onbemande systemen spelen hierbij een steeds belangrijker rol. De Nederlandse regering is geen principieel tegenstander van de bewapening van onbemande systemen. Zoals eerder gemeld heeft de behoefte van Defensie echter geen betrekking op een bewapende MALE UAV. Mocht daaraan in de toekomst alsnog behoefte zijn, dan informeer ik u daarover.

Vraag 3

Welke afwegingen zijn gemaakt in het besluitvormingsproces om over te gaan tot uitstel van aanschaf van de Reapers? In hoeverre zijn financiële redenen van doorslaggevend belang geweest?

Zoals bekend is de investeringsbehoefte van Defensie voor alle benodigde vernieuwingen en vervangingen de komende jaren groter dan het beschikbare budget. In verband hiermee was het in de defensiebegroting 2016 noodzakelijk prioriteiten te stellen en reeds geplande projecten uit te stellen of aan te passen. Daartoe behoort de MALE UAV. Hierdoor sluiten de omvangrijke projecten Vervanging en modernisering Chinook, Verbeterd Operationeel Soldaat Systeem (VOSS) en Defensiebrede Vervanging Operationele Wielvoertuigen (DVOW) beter aan op de gewenste realisatie.

Vraag 4

Klopt het dat u de mogelijkheid van een leaseconstructie aan het bekijken bent, om toch al eerder over de Reaper te beschikken en niet pas over zeven jaar?

Zoals in de begroting voor 2016 is toegelicht onderzoekt Defensie of op alternatieve wijze, bijvoorbeeld via een leaseconstructie, in deze behoefte kan worden voorzien. Tijdens het wetgevingsoverleg materieel van 2 november 2015 heb ik toegezegd dat u hierover uiterlijk met de begroting 2017 nadere informatie ontvangt.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom niet is gekozen voor een goedkoper alternatief dan de Reaper, dat soortgelijke Intelligence, Surveillance en Reconnaissance (ISR)-capaciteiten heeft?

Defensie heeft als onderdeel van het Defensie Materieelproces een kandidatenvergelijking uitgevoerd. De Kamer is hierover geïnformeerd op 21 november 2013 (Kamerstuk 30 806, nr. 16). Uit de informatie van negen verschillende fabrikanten bleek de MQ-9 Reaper de enige geschikte kandidaat. De MQ-9 is een doorontwikkeld product dat «van de plank» beschikbaar is. Daarnaast heeft het systeem zich operationeel bewezen en is het in gebruik bij veel landen. Dat biedt voordelen bij internationale samenwerking, het gebruik en de instandhouding.

Vraag 6

Klopt het dat Nederlandse militairen gaan trainen in de VS met het gebruik van de Reaper?

Zo lang er geen zicht is op voortzetting van het project zal Defensie niet de beoogde eenheden laten opleiden. Een opleiding voor bedienend personeel die in 2014 door Defensie was aangevraagd (voordat werd besloten het project te vertragen), werd door de Amerikaanse overheid afgewezen omdat Defensie in de loop van 2015 besloot het project te vertragen. Halverwege mei jl. heeft de Amerikaanse overheid aan Defensie in het kader van uitwisselingsfuncties gevraagd toch vier personen aan zo’n opleiding deel te laten nemen, waarna dit personeel – als tegenprestatie – gedurende enige tijd in de Verenigde Staten als instructeur zou kunnen worden ingezet. Defensie heeft dit Amerikaanse aanbod in beraad, maar staat in beginsel positief tegenover dit verzoek vanwege de bilaterale relatie met de Verenigde Staten en de opbouw van kennis en kunde.
In 2014 hebben twee militairen deelgenomen aan een cursus in de Verenigde Staten over de (on)mogelijkheden van de inzet van UAV’s. De cursus was bedoeld voor geïnteresseerde landen. In 2015 hebben tien personen deelgenomen aan een cursus over technische en logistieke aspecten van de MQ-9 Reaper. Dergelijke cursussen om kennis te maken met militaire systemen zijn in het kader van kennisopbouw gebruikelijk.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het noodzakelijk is om een ethisch-morele discussie te voeren over de inzet van bewapende drones en de zorgen over de verlaging van de geweldsdrempel, zoals de Commandant Luchtstrijdkrachten ook betoogde?2

De behoefte van Defensie heeft geen betrekking op een bewapende MALE UAV. Het kabinet onderschrijft de zienswijze van de Commissie van Advies inzake Volkenrechtelijke Vraagstukken (CAVV) in het advies over bewapende drones (juli 2013) dat het als zodanig geen verboden wapens zijn onder het internationaal recht. De voorwaarden en omstandigheden waaronder bewapende UAV’s mogen worden ingezet, wijken niet af van de regels die gelden voor de inzet van welk ander wapensysteem dan ook. Fundamentele rechtsregimes die de inzet van geweld reguleren, zijn het humanitair oorlogsrecht en de rechten van de mens. Elke inzet van een bewapende UAV moet hieraan worden getoetst.
Veel ethische vragen over de inzet van bewapende UAV’s houden verband met het gebrek aan transparantie over de toepassing van het geldende recht. Daarom zet het kabinet zich actief in voor een open internationaal debat over de vraag hoe de huidige regels worden toegepast en hoe de transparantie kan worden bevorderd. Op 29 februari jl. bepleitte de Minister van Buitenlandse Zaken dit nog tijdens een conferentie over ontwapening in Geneve. Wat de zorg over de verlaging van de geweldsdrempel betreft, wijst het kabinet op de constatering van de CAVV in het genoemde advies dat dit nog onvoldoende wetenschappelijk is bestudeerd.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke stappen Nederland heeft gezet en gaat zetten om het internationale debat over de (omstreden) inzet van bewapende drones te bevorderen? Welke rol ziet u hiertoe voor de Nederlandse regering?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven welke Europese ontwikkelingsprojecten er zijn ten aanzien van een Europese MALE UAV? Welke kansen ziet u om aan dergelijk Europees ontwikkelingsproject deel te nemen, nu de aanschaf van de Reaper met zeven jaar is uitgesteld?

Duitsland, Frankrijk, Italië en Spanje zijn in samenwerking met hun nationale industrieën een gezamenlijk ontwikkelingstraject begonnen voor een MALE UAV. Het systeem zou vanaf 2025 beschikbaar moeten komen. Defensie heeft behoefte aan een operationeel bewezen MALE UAV die «van de plank» te koop is. Hiermee kunnen risico’s in product, tijd en geld worden vermeden waarmee nieuwe ontwikkelingsprojecten doorgaans gepaard gaan. Om die reden zal Defensie niet deelnemen aan het ontwikkelingstraject. Uiteraard volgt Defensie wel de ontwikkelingen op dit gebied.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Problemen Coentunnel nemen toe: ruim 1.200 afsluitingen door te hoge vrachtwagens»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht en met het aantal afsluitingen van de Coentunnel.
Rijkswaterstaat monitort het aantal te hoge voertuigen. Sinds de opening van de Coentunnels, bestaande uit de gerenoveerde Eerste Coentunnel en de Tweede Coentunnel, op 21 juli 2014 is het aantal te hoge wagens constant 3 á 4 per dag verdeeld over de dag.

Vraag 2

Deelt u de wens dat Amsterdam voor bedrijfsleven, bewoners en bezoekers goed bereikbaar moet zijn?

De bereikbaarheid van Amsterdam is een van de prioriteiten binnen het ministerie I&M. Met partnerorganisaties als provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam en Stadsregio werken wij in diverse bereikbaarheidsprojecten samen, zoals Beter Benutten, Praktijkproef Amsterdam, Zuidasdok. Ook met de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel en aansluitende wegen geef ik daar invulling aan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de bereikbaarheid en daarmee de (economische) aantrekkelijkheid van Amsterdam in het geding zijn wanneer de Coentunnel gemiddeld vier keer per dag afgesloten is?

Elke stremming als gevolg van een te hoog voertuig is er vanuit doorstromingsbelang een te veel.
Vrachtwagens moeten zich houden aan de wettelijke hoogte van vier meter. Dat is een Europese norm. Voor een transport hoger dan vier meter moet een vergunning worden aangevraagd bij de RDW, die bij de vergunning ook een route verstrekt.
De hoogtedetectie is een systeem dat dient als veiligheidsmechanisme ter bescherming van de tunnel en de verkeersveiligheid. Rijdt een te hoge vrachtwagen de tunnel in kan deze veel schade veroorzaken. Bij een te hoge vrachtwagen treedt de hoogtedetectie in werking en wordt – bij toch doorrijden van de vrachtwagen – het verkeer stilgezet, waarna de te hoge vrachtwagen voor de tunnel weggehaald moet worden. Dit leidt helaas onnodig tot stremmingen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat -hoewel veiligheid altijd voorop staat- vier stremmingen per dag te veel is?

Zoals ik al op de vorige vraag heb geantwoord is elke stremming, veroorzaakt door een te hoog gemeten voertuig, er een te veel. Rijkswaterstaat geeft chauffeurs met een te hoge vrachtwagen aanwijzingen om hen tijdig een andere route te laten kiezen door (dynamische) displays die chauffeurs kenbaar maken dat hun wagen te hoog is en borden met omleidingsroutes. Chauffeurs zijn primair zelf verantwoordelijk om een hoogtemelding te voorkomen. Ik kan niet voorkomen dat te hoge vrachtauto’s uiteindelijk toch de tunnel in rijden.
Rijkswaterstaat overlegt regelmatig met de transportsector, zodat de chauffeurs weten dat ze stremmingen kunnen veroorzaken als ze met een te hoge vrachtwagen (of lading) door de tunnel willen rijden.

Vraag 5

eelt u de mening dat dit probleem zo snel mogelijk moet worden opgelost en dat slechts een incidentele stremming acceptabel is?

Ik verwijs hiervoor naar mijn beantwoording van de vragen 3 en 4.

Vraag 6

Kunt u een beredeneerde schatting geven van de kosten van het gemiddeld vier keer per dag afsluiten van (een of enkele rijbanen van of soms zelfs de gehele) Coentunnel?

Bij een te hoog voertuig wordt alleen de betreffende rijbaan, bestaande uit een aantal rijstroken, afgesloten. Er worden nooit meerdere rijbanen of de gehele Coentunnel tegelijk afgesloten.
Rijkswaterstaat heeft op verzoek van de gemeente Amsterdam in de zomer van 2015, feitelijke tijdstippen aangeleverd van afsluitingen van de Coentunnel als gevolg van te hoge voertuigen die de maximale doorrijhoogte negeren. De gemeente Amsterdam heeft die gegevens door een extern bureau laten koppelen met detaildata over lengte en duur van files. Het rapport is op te vragen bij de gemeente Amsterdam.

Vraag 7

Herinnert u zich dat het college van B. en W. van Amsterdam op aandringen van de fractie van D66 in de raad dit probleem al in de zomer van 2015 bij u aanhangig maakte en dat u toen gezegd heeft dit probleem aan te pakken? Zo ja, welke concrete acties heeft u toen ondernomen?

Rijkswaterstaat heeft, al voordat de vraag door de gemeente Amsterdam in de zomer van 2015 werd gesteld, een aantal acties in gang gezet, zoals ik onder vraag 2 heb beantwoord. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat een onderzoek naar mogelijke aanvullende maatregelen uitgevoerd. Zie antwoord 3 juni 2015 op vragen van Kamerleden Visser en De Boer.
Rijkswaterstaat heeft de navolgende acties in gang gezet:
Rijkswaterstaat geeft chauffeurs een maximum aan aanwijzingen om hen te wijzen op de maximale doorrijhoogte en alternatieve routes. Het grootste effect op het aantal hoogtemeldingen mag verwacht worden wanneer chauffeurs zich houden aan de wettelijke maximale laadhoogte van vier meter.
Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Hoe is het mogelijk dat het aantal stremmingen sindsdien alleen maar is toegenomen?

Sinds de heropening van de gerenoveerde Eerste Coentunnel op 21 juli 2014, is het aantal te hoge wagens constant 3 á 4 per dag. Zie ook beantwoording van vraag 1.

Vraag 9

Bent u bereid nu met oplossingen te komen en deze zo spoedig mogelijk door te voeren, opdat stremmingen vóór de zomer van 2016 niet meer aan de orde van de dag zijn? Zo nee, waarom niet?

In mijn beantwoording van de vorige vragen heb ik aangegeven wat Rijkswaterstaat heeft gerealiseerd en nog realiseert om de bereikbaarheid van Amsterdam en de doorstroming op het wegennet te optimaliseren. De doelstellingen van het project Tweede Coentunnel – Westrandweg zijn goed gehaald.
Ondanks de toename van het verkeersaanbod van 100.000 voertuigen naar 130.000 per dag én het aantal hoogtemeldingen, is de doorstroming na openstelling van het Coentunnelsysteem aanzienlijk verbeterd.
Voor de uitbreiding van de Coentunnel in juli 2014 stond er dagelijks gedurende 5 uur per dag file met een gemiddelde lengte van 5 á 10 kilometer tijdens de ochtend- en avondspits. Na oplevering van de nieuwe tunnel, zijn deze files vrijwel opgelost.
Ik doe al het mogelijke binnen mijn verantwoordelijkheden om het aantal hoogtemeldingen te reduceren en blijf de ontwikkelingen monitoren. Daarnaast blijf ik uiteraard ook constructief met de sector in gesprek hierover.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de taken die Defensie heeft uitbesteed bij deelname aan de missie in Mali (MINUSMA), inclusief vermelding van de private partijen waarmee Defensie daartoe samenwerkt?

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de taken die Defensie heeft uitbesteed bij deelname aan de missie in Irak en Oost-Syrië ter bestrijding van ISIS en trainen van de Peshmerga, inclusief vermelding van de private partijen waarmee Defensie daartoe samenwerkt?

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de taken die Defensie heeft uitbesteed bij deelname aan de missie in Afghanistan (Resolute Support), inclusief vermelding van de private partijen waarmee Defensie daartoe samenwerkt?

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de taken die Defensie heeft uitbesteed bij deelname aan de missies in Somalië (Atalanta, EUTMS), inclusief vermelding van de private partijen waarmee Defensie daartoe samenwerkt?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Luchtmacht VS zoekt alternatief naast JSF»?1

De Amerikaanse luchtmacht zoekt geen alternatief voor de F-35, maar onderzoekt alternatieven voor de opvolging van de A-10. Het Pentagon onderzoekt verschillende mogelijkheden, zoals het bouwen van een nieuw toestel, het gebruik van andere, bestaande toestellen of het doorvliegen met de A-10. De Amerikaanse luchtmacht beschikt als enige over dit toestel dat speciaal is ontworpen voor luchtsteun en al lange tijd in gebruik is. In de Verenigde Staten is de discussie over de vervanging van de A-10 al geruime tijd gaande. Bij de presentatie van het presidential budget 2017 in februari heeft het Pentagon aangekondigd dat de A-10 langer in gebruik zal blijven, tot 2022.
De F-35 kan worden ingezet in zeer uiteenlopende dreigingsscenario’s. Het toestel kan luchtsteun geven aan grondtroepen, maar ook andere taken uitvoeren. In tegenstelling tot de A-10, die alleen voor luchtsteun effectief inzetbaar is, is de F-35 een multirole toestel. De A-10 is zeer beperkt in staat zichzelf te verdedigen tegen vijandige jachtvliegtuigen en is daarvoor afhankelijk van andere toestellen.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat de luchtmacht van de Verenigde Staten (VS) op zoek is naar een alternatief voor de JSF, omdat de JSF niet voldoende presteert op het bieden van luchtsteun én te duur is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Trekt u enige les uit deze begrijpelijke heroverweging van de luchtmacht van de VS voor de aanschaf van JSF’s door Nederland? Zo nee, waarom niet?

De discussie in de Verenigde Staten over de operationele mogelijkheden van de F-35 in vergelijking met de A-10 raakt Nederland niet. Als de ontwikkeling van de F-35 gereed is, nu voorzien voor eind 2017, zal het toestel beschikken over de vereiste operationele capaciteiten.

Vraag 4

Indien de luchtmacht van de VS besluit om andere toestellen aan te schaffen dan de JSF, heeft dit dan consequenties voor de levering en stuksprijs van de JSF’s die door Nederland worden aangeschaft?

De Verenigde Staten hebben geen besluit genomen om andere toestellen aan te schaffen. De prijs van de F-35 wordt mede bepaald door het aantal toestellen dat wordt gebouwd. Bij de contractonderhandelingen wordt namelijk de omvang van de productieserie in de contractperiode als uitgangspunt genomen. De prijs wordt per productiecontract, na onderhandeling tussen het JPO en de leveranciers, bepaald. Wat het exacte prijseffect van lagere dan wel hogere bestelaantallen in een bepaald kalenderjaar is, is op voorhand moeilijk te bepalen. Parallel spelen ook andere factoren een rol, zoals initiatieven om de kosten te verlagen. Het Block Buy initiatief, waarover ik u bij eerdere gelegenheden heb geïnformeerd, is daarbij ook van belang. Hoe dan ook hebben de contractonderhandelingen tot nu toe altijd tot lagere stuksprijzen geleid dan vooraf voorzien.

Vraag 1

Kunt u bevestigen wat u eerder in een brief aan de Kamer heeft medegedeeld, namelijk dat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zich in maart-april 2012 beter bewust had moeten zijn van en zich in deze periode terughoudender had moeten opstellen in het uitoefenen van invloed op het onderzoek «Analyse Nederlands statiegeldsysteem PET-flessen» van de Wageningen Universiteit (WUR) en dat de invloed van het ministerie op het onderzoek expliciet aan de Kamer had moeten worden vermeld?1

Ik verwijs u naar de door u genoemde brief van de Staatssecretaris van IenM.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat u naar aanleiding hiervan en om te voorkomen dat in de toekomst onduidelijkheid over de rol van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu kan ontstaan, afspraken gaat maken over de wijze waarop het ministerie inbreng levert in onderzoeken, aangezien er vooralsnog geen sprake is van expliciete formele bepalingen die van toepassing zijn op onderzoeken die worden gebruikt bij de beleidsvoorbereiding of evaluatie en die zijn opgesteld in opdracht van of door derden/bedrijven, en dat u dit ook aan de orde gaat stellen in het Interdepartementaal Platform Integriteitsmanagement Rijk, dat verantwoordelijk is voor de actualisatie van de Gedragscode Rijk?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is op deze twee punten? Zijn er inmiddels voor het Ministerie van Infrastructuur en Milieu afspraken vastgelegd? Zo ja, kunt u de kern van deze afspraken omschrijven? Zo nee, waarom niet en wanneer gaat dit wel gebeuren? Is deze kwestie daarnaast al in het Interdepartementaal Platform Integriteitsmanagement Rijk aan de orde gesteld? Zo ja, kunt u uiteenzetten of en zo ja hoe er binnen dit platform gevolg aan wordt gegeven, wellicht in het kader van de actualisatie van de Gedragscode Rijk? Zo nee, waarom niet en wanneer gaat dit wel gebeuren?

Binnen het ministerie is aan de directeuren uitleg gegeven over het gewenste gedrag rond het omgaan met onderzoeken die in opdracht van derden worden uitgevoerd. De leidinggevenden bespreken met de medewerkers hoe te voorkomen dat de schijn van ongewenste beïnvloeding van onderzoek in opdracht van derden wordt gewekt.
Als kennisintensief ministerie is het omgaan met onderzoek en met onderzoekers van groot belang om tot goede beleidsbeslissingen te komen. Daarbij is zorgvuldigheid nodig in de rolvastheid van het ministerie en transparantie in de betrokkenheid in onderzoeken door derden.
Het onderwerp is inmiddels ingebracht in het Interdepartementaal Platform Integriteitsmanagement. Het IPIM is een voorportaal van het beraad van Secretarissen Generaal (SGO). Het IPIM bereidt Rijksbreed gedragen adviezen voor waarover in het SGO besluiten worden genomen. In opdracht van dit Platform is een werkgroep ingesteld om tot voorstellen te komen voor een Rijksbrede gedragscode.

Vraag 4

Mag de Kamer aannemen dat de bovengenoemde voornemens onverkort betrekking hebben op het gehele ministerie, inclusief de daarbij horende uitvoeringsinstanties, zoals Rijkswaterstaat (RWS) (hierna gemakshalve gezamenlijk aangeduid als «ministerie»), met andere woorden dat er bij ieder onderzoek opgesteld in opdracht van of door derden/bedrijven sprake is van duidelijkheid over de precieze rol/betrokkenheid van het ministerie, transparantie in de communicatie over die rol/betrokkenheid van het ministerie richting de media en via eigen kanalen en duidelijke vermelding van de rol/betrokkenheid van het ministerie bij een onderzoeksrapport wanneer dat aan de Kamer wordt aangeboden? Zo ja, kunt u bevestigen dat beide bewindspersonen nut en noodzaak van deze drie punten inzien en verantwoordelijkheid nemen voor het maken van verbeterslagen op deze drie punten? Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van IenM maakt geen onderscheid in de organisatieonderdelen en kent een eenheid in leiding. Het aanscherpen van de gedragsregels geldt zodoende voor het hele ministerie.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat u in uw aanbiedingsbrief van het naar aanleiding van de motie Hachchi (D66) over de geschiktheid van reddingshelikopters voor de SAR-taak2 uitgevoerde onafhankelijke onderzoek naar de geschiktheid van de nieuw aangeschafte helikopters voor de Search and Rescue (SAR) taak (hierna SAR-helikopters) niets heeft vermeld over de vraag of en zo ja hoe het ministerie betrokken is geweest bij dit onderzoek, uitgevoerd door het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de heldere voornemens die hierboven zijn besproken, namelijk voorkomen dat er ook maar enige onduidelijk kan bestaan over de rol/betrokkenheid van het ministerie bij een onderzoek?

Uw Kamer heeft mij via de motie Hachchi gevraagd een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren naar de geschiktheid van de SAR helikopters. Mijn ministerie is verantwoordelijk voor de Maritieme Noodhulp op zee en vanuit die hoedanigheid ook opdrachtgever voor het onderzoek. Afwijkend van het onderwerp bij de vragen 1 t/m 4, betreft dit geen onderzoek van derden, dus vanzelfsprekend is mijn ministerie betrokken.

Vraag 6

Kunt u, zonder dat hierbij de integriteit van de onderzoekende instantie in twijfel wordt getrokken, aangeven hoe u tot de keuze bent gekomen om het NLR het onderzoek naar de SAR-helikopters te laten uitvoeren en welke voor- en nadelen u heeft gewogen ten opzichte van andere partijen? Zo ja, kunt u uw overwegingen uiteenzetten en beargumenteren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb Rijkswaterstaat gevraagd na te gaan welke organisaties de kennis hebben om een onafhankelijk onderzoek uit te voeren. Hierbij is gekeken naar partijen die niet bij het aanbestedingstraject waren betrokken. Na overleg met het Ministerie van Defensie en Kustwacht kwam het Netherlands Aerospace Centre (NLR) als eerste keuze naar voren. NLR is betrokken geweest bij meerdere aanbestedingen van helikopters van overheidsdiensten, waaronder politie en defensie. Vanwege de ervaring is de keuze op NLR gevallen.

Vraag 7

Is er voorafgaand aan het formeel verlenen van de opdracht voor het onderzoek contact geweest tussen het ministerie/RWS met het NLR en/of andere partijen die u op het oog had? Zo ja, waaruit bestond dit contact precies? Is er contact geweest over bijvoorbeeld de onderzoeksvraag alvorens formeel is besloten de opdracht te verlenen aan het NLR en niet aan een andere partij? Zo ja, kunt u alle correspondentie die er is geweest tot het moment van formele opdrachtverlening aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Eind december 2015 heeft een kennismakingsgesprek plaatsgevonden met NLR om te bezien of NLR beschikte over de relevante kennis en tijd vrij kon maken voor deze opdracht. In januari 2016 heeft Rijkswaterstaat een toelichting gegeven over de aanleiding (motie Hachchi) en de inhoud van de opdracht. In dat kader is alle revelante documentatie behorend bij de aanbesteding toegestuurd.
Ook heeft een zogenaamde intake plaatsgevonden, zodat vooraf duidelijk was, wat wel en niet door het NLR werd meegenomen.
NLR heeft daarop een offerte opgesteld en Rijkswaterstaat heeft de opdracht verleend. In antwoord 5 ben ik ingegaan op het feit dat dit een andere casus betreft dan aangegeven in vraag 1. Desondanks stuur ik u hierbij de ter zake doende stukken. Het intake formulier, de offerte van NLR en de opdrachtbrieven zijn toegevoegd3. Tevens is een overzicht van de opmerkingen van Rijkswaterstaat op het conceptrapport toegevoegd.

Vraag 8

Is het ministerie/RWS ná de formele verlening van de opdracht op enige wijze nader betrokken geweest bij dit onderzoek, waarbij te denken valt aan de formulering van de onderzoeksopdracht, het vaststellen van welke derde partijen (experts, belangenorganisaties, etc.) de onderzoeksinstantie wel of niet ging/mocht horen, medewerking dan wel dienstverlening aangaande het uitgevoerde praktijkonderzoek? Zo ja, waarom achtte u dat nodig? Kunt u alle correspondentie die er is geweest met het NLR vanaf het moment van formele opdrachtverlening aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Er is een aanvulling op de oorspronkelijke opdracht geweest, waarbij het ging om de volledigheid van het onderzoek. Tevens is in het kader van het onderzoek, op verzoek van NLR door Rijkswaterstaat deelgenomen aan het locatiebezoek in Den Helder. Zoals afgesproken tijdens de opdrachtverlening is het concepteindrapport voorgelegd aan NHV en Rijkswaterstaat, waarop een schriftelijke reactie is gegeven aan NLR.

Vraag 9

Kunt u nader uitleg geven over het feit dat RWS zowel opdracht heeft gegeven aan het NLR als tegelijkertijd klaarblijkelijk intensief betrokken is geweest bij het onderzoek, door bijvoorbeeld samen met het NLR het programma van eisen (PvE) voor de helikopters door te nemen, door bij een aantal van deze eisen zelfs nader toe te lichten hoe deze geïnterpreteerd dienden te worden, door een tussenrol in te nemen wanneer gegevens van de helikoptermaatschappij Noordzee Helikopters Vlaanderen (NHV) werden gedeeld met het NLR en door aanwezig te zijn bij de bezoeken van het NLR aan de NHV-vestiging op Den Helder Airport waarbij de helikopters zijn geïnspecteerd? Kunt u nader uitleg geven over het feit dat RWS inzage is gegeven in diverse documenten en dat zijn vragen zijn beantwoord? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat heeft volledige medewerking verleend aan het onderzoek en alle beschikbare informatie gedeeld met de onderzoeker van NLR. Daarbij is tevens toegelicht hoe bepaalde eisen tot stand zijn gekomen en welke informatie relevant is om mee te nemen bij de beoordeling. Daarbij moet gedacht worden aan openbare verslagen van de inlichtingensessies tijdens de aanbestedingsprocedure en eerdere auditrapporten en brieven aan uw Kamer. Deze stukken bevatten relevante informatie over de aanbesteding. Met deze handelwijze is bijgedragen aan een gedegen onderzoek. Daarnaast is het aan NLR als onafhankelijke instantie om te bepalen in hoeverre gebruik wordt maakt van beschikbaar gestelde documentatie.

Vraag 10

Herinnert u zich de berichtgeving uit september 2015 in het NRC3 op basis waarvan de Kamer deze kwestie in het vragenuur4 aankaartte? Herinnert u zich voorts dat er in deze en tevens in latere berichtgeving juist grote vraagtekens werden gezet bij de rol/betrokkenheid van RWS bij de aanbesteding? Deelt u voorts de mening dat het, wanneer er door de Kamer middels een motie5 wordt gevraagd om een onafhankelijk onderzoek om zo een einde te maken aan de twijfels die zijn gerezen over de geschiktheid van de helikopters, verbazingwekkend is dat RWS klaarblijkelijk op een intensieve manier betrokken is geweest bij het onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Nee, die opvatting deel ik niet. Ik ben verantwoordelijk voor de maritieme en aeronautische noodhulp op zee en vanuit die hoedanigheid ook opdrachtgever voor de aanbesteding van de SAR helikopters. Voor een gedegen extern onderzoek is het van belang dat alle relevante informatie ter beschikking wordt gesteld. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de uitvoeringsaspecten van de Maritieme Noodhulp binnen mijn departement en heeft tevens de aanbesteding van de SAR helikopters begeleid. Met het oog op deze verantwoordelijkheid is het in mijn ogen vanzelfsprekend dat Rijkswaterstaat het onderzoek heeft begeleid.

Vraag 11

Kunt u per in vraag 9 genoemd aspect van de betrokkenheid van RWS uitleggen waarom u van mening bent dat dit niet de onafhankelijkheid van het onderzoek in gevaar heeft gebracht? Zo nee, waarom niet?

NLR is een onafhankelijk instituut en heeft op geen enkele wijze aangegeven dat Rijkswaterstaat of wie dan ook het uitvoeren van het onderzoek heeft belemmerd, dan wel op enigerlei wijze de onafhankelijkheid van het onderzoek in gevaar heeft gebracht.

Vraag 12

Kunt u alle correspondentie tussen het ministerie en RWS die betrekking heeft op de in vraag 9 genoemde aspecten inzake de betrokkenheid van de RWS bij het onderzoek aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Mijn toezegging aan u wordt zoals gebruikelijk toegewezen aan het daarvoor verantwoordelijke organisatie onderdeel, in dit geval Rijkswaterstaat. Hierover heeft geen verdere correspondentie plaatsgevonden.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de rol/betrokkenheid van RWS op zijn minst ter sprake had moeten komen in de aanbiedingsbrief aan de Kamer en dat u deze rol had moeten toelichten, gezien de achtergrond van dit dossier, waarin de rol van RWS ook al ten zeerste in twijfel is getrokken? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het betreft hier een onderzoek van mijn eigen ministerie.

Vraag 14

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Scheepvaart voorzien op 21 april 2016?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Getraumatiseerde veteranen dreigen op straat te belanden»?1

Ik heb kennisgenomen van het bericht. De Compound in Assen geeft invulling aan de behoefte van bepaalde veteranen om bij lotgenoten te wonen. De financiering van de Compound was op het moment dat het bericht verscheen een probleem.

Vraag 2

Klopt het dat er niemand wil betalen voor de zorg geleverd door de Compound in Assen?

De gemeente Assen heeft inmiddels in een overeenkomst met de Compound vastgelegd om te voorzien in de kosten voor het jaar 2016. De gemeente en de Compound zoeken gezamenlijk naar een meerjarige oplossing.

Vraag 3

Klopt het dat de zorg die wordt geleverd door de Compound in Assen niet alleen ten goede komt aan de gemeente Assen, maar een bovenregionale functie heeft? Zo nee, waarom niet?

Bij de Compound wonen ook enkele veteranen die afkomstig zijn van buiten Assen. De Compound verbiedt dat niet. Dat betekent niet direct dat er sprake is van een regionale of zelfs bovenregionale functie.
In de huidige structuur van verantwoordelijkheden die zijn afgesproken tussen het Rijk en gemeenten is geen rol weggelegd voor het Rijk ten aanzien van een aanvullend landelijk arrangement voor zorg en ondersteuning voor de voorzieningen die de Compound in Assen aan veteranen biedt. Wanneer de gemeente Assen en de Compound gezamenlijk constateren dat deze zorg en ondersteuning inderdaad een (boven)regionaal karakter hebben, dan is het allereerst aan hen om hier regionaal afspraken over te maken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er een rol is weggelegd voor de rijksoverheid, gezien de bovenregionale functie van de zorg geleverd door de Compound in Assen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is als deze woonvorm, waarin getraumatiseerde veteranen een stabiele thuissituatie wordt geboden, verdwijnt? Zo nee, waarom niet?

De woonvorm geeft invulling aan de behoefte van bepaalde veteranen om bij lotgenoten te wonen en kan bijdragen aan het welzijn van deze veteranen. Van een generiek aanbod van dergelijke woonvormen voor veteranen – al dan niet met PTSS – is echter geen sprake.

Vraag 6

Bent u bereid om een overleg te starten tussen VWS, Defensie en de gemeente Assen om zo te bekijken of er een oplossing kan worden gevonden voor de problematiek van de financiering van de Compound in Assen? Zo nee, waarom niet?

De financiering voor de Compound is voor dit jaar geborgd. De mogelijkheden voor een meerjarige oplossing worden op dit moment in eerste instantie op gemeentelijk niveau verkend. Ik zie op dit moment daarom geen reden voor aanvullende betrokkenheid vanuit VWS of Defensie.

Vraag 7

Bent u tevens bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten van deze gesprekken en de uiteindelijke oplossing voor de Compound in Assen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Bij de MIVD is amateurisme nooit ver weg»?1

Zaken als amateurisme of een verziekte werksfeer zijn bij de MIVD niet aan de orde. De MIVD is een professionele organisatie met gemotiveerd en capabel personeel, dat belangrijk werk verricht ten behoeve van de veiligheid van onze krijgsmacht wereldwijd. Zie ook mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 2

Klopt het dat door openbaarmaking van het personeelsblad van de Militaire Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (MIVD) «Ingelicht» medewerkers en oud-medewerkers van de MIVD gevaar lopen? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat namen en foto’s van (oud-)werknemers van de MIVD zichtbaar zijn op de bewuste website. De personen om wie het gaat zijn, voor zover zij nog werkzaam zijn bij de MIVD, geïnformeerd en geadviseerd hoe hiermee om te gaan. Voor personen die niet meer werkzaam zijn bij de MIVD is een speciaal meldpunt ingericht. Indien er dreigingen ontstaan, zullen passende maatregelen worden genomen. Om de effectiviteit van deze maatregelen niet te ondermijnen, doe ik over de inhoud ervan geen mededelingen.

Vraag 3

Klopt het dat de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) al in 2008 zijn zorgen heeft uitgesproken over de openbaarheid van het personeelsblad «Ingelicht»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er met deze bezwaren gedaan?

Een woordvoerder van de AIVD heeft in 2008 in een dubbelinterview met een woordvoerder van de MIVD een mogelijk nadeel benoemd van het niet gerubriceerd zijn van Ingelicht. In het interview geeft de woordvoerder van de MIVD aan dat er bewuste afwegingen zijn gemaakt om Ingelicht niet te rubriceren. Het hoofd Communicatie van de AIVD heeft, voor zover mij bekend, geen uitspraken gedaan over het al dan niet in de openbaarheid verschijnen van Ingelicht.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u, in het licht van het gevaar dat (oud-)medewerkers nu lopen, het feit dat het personeelsblad integraal openbaar is?

Het blad verscheen tussen 2000 en 2011, een periode waarin veel nadruk werd gelegd op transparantie. Dit hield mede verband met de vorming in 2002 van de MIVD uit vier verschillende militaire inlichtingenorganisaties. Doel van het blad Ingelicht was om het draagvlak onder het personeel voor deze complexe reorganisatie te vergroten. Het blad werd dan ook breed binnen Defensie en het netwerk van de MIVD verspreid. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat de MIVD in de periode 2001–2011 meerdere malen niet naar behoren heeft gefunctioneerd, vanwege slechte werkverhoudingen en voortdurende reorganisaties? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, dat klopt niet. Ik verwijs u naar het rapport «Onderzoek naar de werksfeer binnen de MIVD» dat eind 2009 naar uw Kamer is gezonden (Kamerstukken 29 924, nr. 43, 15 december 2009). Het rapport concludeert dat er in brede zin geen sprake is van arbeidsonrust of een verziekte werksfeer. Het rapport stelt daarnaast dat de medewerkers een hoge intrinsieke motivatie hebben voor hun werkzaamheden, en zich buitengewoon inzetten voor hun taken.

Vraag 6

Hoe verloopt de samenwerking nu tussen de MIVD en de AIVD, bijvoorbeeld in de Joint Sigint Cyber Unit? Is er sprake van een gedeelde aanpak, visie en werkwijze? Kunt u uw antwoord toelichten?

De samenwerking verloopt goed. Er zijn verschillende samenwerkingsverbanden tussen beide diensten waarbij een gedeelde aanpak, visie en werkwijze is vastgelegd. Ik verwijs u naar onder andere het convenant tussen de AIVD en MIVD bij de oprichting van de Joint Sigint Cyber Unit, dat ik in juli 2014 naar uw kamer heb gezonden (Kamerstukken 29 924, nr. 113). Gezamenlijke teams zoals die op het gebied van contraproliferatie en het Caribisch Gebied, hebben eveneens een grote meerwaarde aangetoond. De oprichting van een gezamenlijke eenheid voor veiligheidsonderzoeken wordt onderzocht (zie mijn brief van 21 december 2015, Kamerstukken 29 924, nr. 137). Gezamenlijke huisvesting in 2022 onderstreept de ambitie om de samenwerking tussen AIVD en MIVD over de volle breedte van het werk te blijven versterken (zie mijn brief van 13 november 2015, 30 977, nr. 134).

Vraag 7

Kunt u toelichten hoe het kan dat de MIVD de afgelopen jaren meermaals negatief in het nieuws is verschenen, zoals over het afluisteren van advocaten, over de ex-MIVD agent die de staat afperste, over de twee ex-MIVD agenten die tot hun pensioen worden doorbetaald ondanks dat zij op non-actief zijn gesteld en over ruzie tussen de AIVD en de MIVD? Is er sprake van een structureel probleem? Kunt u uw antwoord toelichten?

Voor een reactie op de door u genoemde voorbeelden verwijs ik u naar het CTIVD toezichtsrapport nr. 25 inzake het handelen van de MIVD jegens twee geschorste medewerkers, de brief van 27 augustus 2010 aan uw Kamer in reactie op het CTIVD-rapport (29 924, nr. 59), de beantwoording van schriftelijke vragen op 6 december 2010 (29 924, nr. 62) en de beantwoording van schriftelijke vragen op 1 mei 2015 en 11 november 2015 (Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2184 respectievelijk Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 539). Zie ook mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Klopt het dat de MIVD ook binnen het Ministerie van Defensie kampte met een slecht imago? Is hier nog steeds sprake van? Kunt u uw antwoord toelichten?

De MIVD is een gewaardeerde organisatie binnen het Ministerie van Defensie. Het belang van het werk van de MIVD en de professionaliteit waarmee dat wordt uitgevoerd, staat buiten kijf.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Ministerie van Defensie VS: hack ons»?1

Ik heb kennis genomen van het bericht. Het «Hack the Pentagon»-initiatief van het Amerikaanse Ministerie van Defensie past in het «Cybersecurity National Action Plan» dat president Obama in februari heeft ontvouwd.2 Het gaat overigens nog slechts om een pilot-programma, in het kader waarvan gekwalificeerde en vooraf geregistreerde hackers gedurende een gelimiteerde periode worden uitgenodigd de veiligheid van de openbare websites van het ministerie te testen. Andere digitale systemen zijn uitdrukkelijk van de pilot uitgezonderd.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de aanpak van het Pentagon om hackers uit te nodigen de digitale beveiliging van het ministerie te doorbreken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bereid de Tweede Kamer te zijner tijd te informeren over de uitkomsten van de aanpak van het Pentagon?

Het pilot-programma gaat in april van start. Mocht het Amerikaanse Ministerie van Defensie de uitkomsten openbaar maken, dan ben ik gaarne bereid deze te zijner tijd met uw Kamer te delen.

Vraag 4

Vindt u het verstandig om deze nieuwe aanpak die het Pentagon hanteert ook in Nederland te proberen? Zo nee, waarom niet?

Het gaat om een vernieuwend initiatief, waarvan de resultaten mogelijk ook voor ons land interessant zijn. Alvorens een dergelijke aanpak echter in Nederland kan worden overwogen, zullen de risico’s en de kansen zorgvuldig tegen elkaar moeten worden afgewogen. De ervaringen in de Verenigde Staten met het pilot-programma kunnen bij deze afweging behulpzaam zijn. Mocht Defensie tot een soortgelijke aanpak willen overgaan, dan zal de Tweede Kamer hierover worden geïnformeerd.
Als er kwetsbaarheden worden gevonden, kunnen deze volledig publiekelijk bekend worden gemaakt (full disclosure) of op een meer beheerste wijze (responsible disclosure). In het geval van full disclosure bestaat de kans dat het veiligheidsrisico groter wordt, doordat bijvoorbeeld ook tegenstanders of criminelen worden geattendeerd op een kwetsbaarheid. Mede om deze reden heeft het kabinet voor de aanpak van responsible disclosure gekozen (Kamerstuk 26 643, nr. 264). Deze door het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) opgestelde leidraad dient om het toepassen van responsible disclosure bij alle partijen te stimuleren. Bij het opstellen van deze leidraad zijn zowel onderzoekers als publieke en private partijen betrokken. In de cybersecurity-aanpak van Defensie is het betalen per gevonden lek op dit ogenblik niet van toepassing.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de aanpak van betalen per gevonden lek? Is het raadzaam om dit ook toe te passen voor Defensie?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke wijze vindt er op dit moment samenwerking plaats tussen uw ministerie en hackers? Kunt u uw antwoord toelichten?

Er is geen consensus over de vraag wanneer iemand zich een «hacker» kan noemen. Vast staat wel dat onder de samenwerkingspartners van Defensie zich experts bevinden met dezelfde kennis en kwalificaties als personen die in het algemeen als «ethisch hacker» worden aangemerkt. In de voortgangsrapportage over de uitvoering van de Defensie Cyber Strategie van 15 maart 2016 (Kamerstuk 33 321, nr. 7) heb ik het belang van samenwerking nogmaals onderstreept. Nauwe samenwerking met nationale en internationale partners is van wezenlijk belang om de doelen van Defensie in het cyberdomein te bereiken. Defensie werkt in dat verband intensief samen met publieke en private partners, kennisinstellingen en de academische wereld in binnen- en buitenland.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verkeersveiligheid 130km-wegen onbekend»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat niet vastgesteld kan worden waardoor ongelukken op 130 km-wegen veroorzaakt worden? Is het waar dat u niet over deze informatie beschikt?

Op snelwegen waar de snelheidslimiet 130 km/u is, beschikken we over dezelfde informatie over ongevallen als op de snelwegen met een andere snelheidslimiet. De door de politie opgestelde processen verbaal bevatten informatie over onder andere de locatie en toedracht van ongevallen. Dit geeft inzicht in de aard van ongevallen, maar daarmee kan niet precies worden aangegeven welke factor in welke mate heeft bijgedragen aan een ongeval. Ongevallen vinden immers plaats als gevolg van een samenloop van verschillende factoren.
De ontwikkeling van de verkeersveiligheid op rijkswegen wordt jaarlijks gemonitord in de openbare rapportage «Veilig over Rijkswegen» van Rijkswaterstaat, daarnaast informeer ik u jaarlijks over de landelijke ontwikkeling van het aantal verkeersdoden en -gewonden, zoals bij mijn brief van 21 april 20162.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat de toename van het aantal ongelukken vooraf wel in te schatten was – vijf jaar geleden bleek uit onderzoek namelijk dat de hogere maximumsnelheid zonder extra maatregelen zou kunnen leiden tot 3 tot 7 verkeersdoden extra en 17 tot 34 extra gewonden per jaar – maar dat dit achteraf niet kan worden nagegaan?2

De vooraf gemaakte prognose betreft een extrapolatie op basis van de gegevens over gereden snelheden op de experimenttrajecten met 130 km/u, en wetenschappelijke modellen over de relatie tussen snelheid en de ontwikkeling van verkeersongevallen.
Het daadwerkelijke analyseren van oorzaken achteraf hangt af van de data die over ongelukken beschikbaar zijn. Zoals aangegeven in antwoord 2 zijn gegevens over de precieze oorzaken van individuele ongevallen niet beschikbaar. Tegelijk met de snelheidsverhoging zijn daarnaast ook maatregelen op het hoofdwegennet gerealiseerd die een positief effect hebben op de verkeersveiligheid.

Vraag 4

Hoe is de 85 miljoen euro besteed die u uittrok omdat u de dalende trend van verkeersslachtoffers wilde voortzetten en die bedoeld was voor verbetering van de verkeersveiligheid op 130 km-wegen? Kunt u aangeven wat het effect van deze investering is geweest? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in mijn brief van 28 november 20114 bestaat dit bedrag uit het budget voor twee maatregelpakketten: maatregelen ter verbetering van het wegontwerp specifiek op wegen waar de maximumsnelheid wordt verhoogd naar 130 km/u via het programma Aanpak van Kritische Ontwerpelementen (AKOE) en het generieke maatregelpakket Meer Veilig 3, dat ook maatregelen bevat op Rijks-N-wegen en op snelwegen waar de snelheid niet wordt verhoogd.
Het budget voor het programma Meer Veilig 3 is geheel belegd met maatregelen die deels al zijn uitgevoerd en voor het overige deel in 2018 zullen zijn afgerond.
Dit betreft bijvoorbeeld het aanleggen van rotondes op kruispunten of het plaatsen van geleiderail. Het budget bedroeg bij aanvang € 40mln en bedraagt nu € 37 mln, na aanpassing aan prijspeil 2016 (+ € 2 mln) en het overboeken van € 5 mln voor maatregelen op de N35 Wijthmen-Nijverdal. Dit conform de aangenomen motie Elias -Kuiken van 8 april 20135.
De AKOE-maatregelen die noodzakelijk waren voor een veilige inrichting van wegvakken waar de maximumsnelheid is verhoogd, zijn gerealiseerd voorafgaand aan de snelheidsverhoging. De getroffen maatregelen zijn bijvoorbeeld het plaatsen van geleiderail en het aanpassen van markering. De AKOE-maatregelen maken deel uit van het Programma Programma 130 km op de begroting (totaalbudget na aanpassing aan het prijspeil € 56 mln).
Hierbinnen was € 45 mln gereserveerd voor de AKOE-maatregelen (€ 47 mln na aanpassing aan het prijspeil). De uitgaven aan de gerealiseerde maatregelen (€ 21 mln) bedroegen minder dan de gereserveerde middelen, omdat bij nadere uitwerking bepaalde maatregelen zijn afgevallen of op een andere wijze zijn uitgevoerd dan vooraf was voorzien.
Van de resterende € 26 mln aan AKOE-middelen wordt ca € 13 mln aangewend voor dekking van hogere kosten voor bebording, onderzoek en communicatie bij de snelheidsverhogingen. Daarmee resteert ca € 13 mln, die na afronding van het programma terug zullen vloeien naar de vrije middelen op het Infrastructuurfonds.
Gelet op de ambitie om de dalende trend van verkeersslachtoffers op het hoofdwegennet op de lange termijn vast te blijven houden, onderzoek ik momenteel de wenselijkheid en mogelijkheid om het programma Meer Veilig te verlengen en te intensiveren. Ik zal u hierover bij de begroting 2017 nader informeren.
Zoals aangeven bij de begroting van het Infrafonds 20146 zal Meer Veilig 2 in 2018 worden geëvalueerd. Een dergelijke evaluatie van Meer Veilig 3 en AKOE zal hierna plaatsvinden. Voor een uitgebreide evaluatie van de effecten op ongevalscijfers zijn ongevalsgegevens over meerdere jaren voor en na het afronden van de maatregel nodig.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke maatregelen genomen kunnen worden om de oorzaak van ongelukken op 130 km-wegen beter te registreren?

De verbetering van ongevalsdata heeft in brede zin mijn aandacht, zoals ik ook heb aangegeven in mijn brief van 18 november 20157. Dit geldt voor alle typen wegen, waaronder dus ook wegen waar 130 km/u geldt. Overigens ligt de grootste opgave voor het verbeteren van deze data op het onderliggende wegennet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Fileprobleem neemt ook dit jaar verder toe»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit bericht? Deelt u de zorgen van de ANWB? Zo nee, waarom niet?

In de afgelopen jaren hebben we, voornamelijk door aanleg en verbreding van wegen en het programma Beter Benutten, een afname van de files in Nederland gezien van in totaal 15%. Vanzelfsprekend speelde de economische crisis daarbij ook een rol maar dit effect was drie keer kleiner dan het effect van onze eigen investeringen [Mobiliteitsbeeld KiM 2015]. In 2015 staan de seinen voor de Nederlandse economie weer op groen en dat is goed nieuws.
Het gevolg is wel dat de drukte op de weg groeit en de files de komende jaren weer gaan toenemen [Mobiliteitsbeeld KiM 2015]. Dat is niet onverwacht; het komt overeen met onze eigen inschattingen. De toenemende drukte op de wegen onderstreept de noodzaak om zowel in als buiten de Randstad voluit door te gaan met de aanleg en verbreding van wegen, en met slimme maatregelen zoals in het programma Beter Benutten.

Vraag 3

Komt de stijging van de filedruk waaraan de ANWB refereert overeen met uw prognoses en klopt deze stijging? Zo nee, welke aannames lagen ten grondslag aan uw prognoses en waar wijken deze af van het huidige beeld?

In het Mobiliteitsbeeld 2015 heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een toename geraamd van het reistijdverlies op het hoofdwegennet van 45% tussen 2014 en 2020. Voor het jaar 2015 raamde het KiM een toename van het reistijdverlies van 19% en volgens RWS (februari 2016) was er in 2015 een toename van 22%. Deze percentages zijn in lijn met de gegevens van de ANWB. Ik verwacht dat de files dit jaar ook nog zullen toenemen, maar minder dan de ANWB verwacht.
Het KiM baseert zich op prognoses van het CPB over economische groei en de olieprijzen en op de verwachte realisatie van het aanlegprogramma in het MIRT. De huidige verkeersgroei is in lijn met de prognoses van het CPB en het KiM. Twee belangrijke projecten uit 2015, de A4 Delft-Schiedam en de A15 MAVA, zijn pas eind van het jaar opengesteld. De effecten ervan werken pas in 2016 volledig in de filecijfers van de Randstad door. Naast de andere openstellingen in 2016 (bv A12 Ede-Grijsoord en A2 passage Maastricht) zorgt dit in 2016 voor minder groei van de file dan in 2015.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de oproep van de ANWB dat woon-werkverkeer, nog meer dan nu, gespreid moet worden? Ziet u dat ook als de belangrijkste oplossing? Zo ja, hoe zou u dat willen bereiken? Zo nee, waarom niet?

Het is van groot belang dat we doorpakken met de projecten die richting en na 2020 de files zullen reduceren. Spreiden van het woon-werkverkeer zie ik daarbij als een kansrijke maar zeker niet als enige oplossing. Ik zet juist in op een breed pakket aan bereikbaarheidsoplossingen waarbij aanleg en verbreding van wegen, verkeersmanagement en gedragsmaatregelen een rol spelen.

Vraag 5

Bent u bereid in gesprek te gaan met werkgevers (organisaties zoals VNO-NCW) teneinde een convenant te sluiten waarin afspraken worden gemaakt om de filedruk te verminderen door middel van flexibele werktijden voor werknemers?

In het programma Beter Benutten ben ik in gesprek met werkgevers over flexibele werktijden, thuiswerken en alternatieve modaliteiten om de files terug te dringen. Tot en met 2017 ligt de nadruk in het programma Beter Benutten op maatregelen die reizigers in staat stellen op een slimme manier snel op de plek van bestemming te komen. Een bijzonder onderdeel van het programma vormen de «slimme deals» met het bedrijfsleven. Dit zijn afspraken met bedrijven om werknemers minder in de spits te laten reizen, bijvoorbeeld met mogelijkheden om flexibel te werken of met e-bike-acties.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer ongelukken door smartphone dan door bumperkleven»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitkomsten van het genoemde Amerikaanse onderzoek?

Het onderzoek beschrijft gedragingen tijdens het autorijden die bijdragen aan het ontstaan van ongevallen. Hiervoor hebben 3.500 Amerikaanse vrijwilligers drie jaar lang met camera’s en sensoren in hun auto gereden. Vooral de visuele afleiding door het typen en lezen op een smartphone vormt een groot risico. Dit is veelal het geval bij het gebruik van sociale media en onderstreept daarmee het belang van de campagne «Onderweg ben ik Offline» die ik voer.
Omdat ik meer inzicht wil hebben in de oorzaken van ongevallen financier ik de SWOV voor deelname aan het Europe Udrive onderzoek. Net als het Amerikaanse onderzoek wordt met behulp van camera’s in voertuigen onderzocht wat de aanleiding is van een ongeval. Hierbij is speciale aandacht voor afleiding, onoplettendheid en kwetsbare verkeersdeelnemers. Dit onderzoek is in oktober 2012 gestart en het eindrapport verwacht ik medio 2017.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de uitspraak van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat de uitkomsten niet één op één in Nederland toepasbaar zijn omdat er in Nederland meer fietsers zijn?

De situatie in Amerika is zodanig anders dat deze conclusies niet zomaar overgenomen kunnen worden voor de Nederlandse situatie. Wel zal ik de uitkomsten van dit Amerikaanse onderzoek naast die van het eerder genoemde Udrive onderzoek leggen om te kijken waar ze elkaar aanvullen.

Vraag 4

Betekent dit dat de Nederlandse situatie vanwege de kwetsbaarheid van de in groten getale aanwezige fietser, ernstiger is?

Daar kan ik geen uitspraak over doen. Het eerder genoemde Udrive onderzoek, dat medio 2017 is afgerond, moet hier meer inzicht in geven.

Vraag 5

Acht u de huidige bewustwordingscampagne rondom smartphonegebruik door weggebruikers effectief? Zo ja, heeft u cijfers die dit onderbouwen?

Uit de evaluatie van de campagne «Social media en verkeer gaan niet samen» van 2015 blijkt dat 90% van de doelgroep de gecommuniceerde sociale norm «social media en verkeer gaan niet samen» en de campagneboodschap «Onderweg ben ik offline» onderschrijft. 94% is zich ervan bewust dat je als automobilist je aandacht beter op de weg kan houden, en je tijdens het rijden niet met social media bezig bent. Ruim 2/3 staat positief tegenover het gecommuniceerde handelingsperspectief «zet tijdens het rijden je mobiel op stil» en bijna de helft zegt zeker bereid te zijn dat te gaan doen.

Vraag 6

Welke maatregelen acht u, bovenop de lopende campagne, opportuun om verkeersdeelnemers nóg bewuster te maken van de gevaren van smartphonegebruik en andere afleidende bezigheden achter het stuur?

Naast de landelijke campagne heb ik voor jonge fietsers in 2014 de Fietsmodus-app gelanceerd waarmee fietsers die onderweg niet hun smartphone gebruiken kans maken op prijzen. Deze prijzen worden beschikbaar gesteld door telecom bedrijven. Er zijn inmiddels bijna 2 miljoen «smartphonevrije» kilometers gefietst en de Fietsmodus wordt steeds meer geadopteerd door decentrale overheden en maatschappelijke partners alsmede in verkeerseducatie binnen het basis- en voortgezet onderwijs. Steeds meer jongeren worden op deze manier beloond voor het goede gedrag en leren op jonge leeftijd dat social media en verkeer niet samen gaan. Dat is nu belangrijk voor hun veiligheid op de fiets maar ook voor later als zij auto gaan rijden.
Daarnaast wil ik werkgevers stimuleren om maatregelen te nemen waardoor zakelijke rijders en beroepschauffeurs verantwoord omgaan met hun smartphone in het verkeer. Veel grote bedrijven hebben al interne regels vastgesteld maar lang niet allemaal. Om dit te stimuleren heb ik VVN gevraagd een toolbox te maken voor werkgevers met laagdrempelige maatregelen die bijdragen aan verantwoord smartphonegebruik. Met VVN ga ik kijken hoe we deze toolbox kunnen inzetten om bedrijven met grote wagenparken te stimuleren tot het nemen van maatregelen.
Tot slot hebben onder andere VVN, Team Alert en de ANWB het verantwoord gebruik van smartphones in het verkeer in hun producten opgenomen waardoor de campagneboodschap versterkt wordt.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending «Nog steeds is het oorlog voor sommige Libanon-veteranen»?1

Ik heb kennisgenomen van deze uitzending. Enige van de personen die tijdens de uitzending in beeld waren en zich bij de advocaten hebben gemeld, zijn bekend bij Defensie. Een aantal van hen heeft overigens ook zorg en voorzieningen ontvangen.

Vraag 2

Waarom zijn deze veteranen niet eerder en voortvarender geholpen met hun klachten en moeten zij nu 30 jaar na dato via de rechter om hulp vragen?

Defensie heeft de plicht veteranen zo goed mogelijk te beschermen tegen de gevolgen van schokkende ervaringen tijdens missies. Dat gebeurt door een goede voorbereiding voorafgaand aan de uitzending, zorg tijdens de uitzending, en nazorg na afloop van de uitzending. Ook ten tijde van de Nederlandse bijdrage aan de VN-vredesmissie in Libanon (Unifil) tussen 1979 en 1985 bestond er een zorgsysteem voor, tijdens en na de uitzending.
Defensie is steeds van mening geweest dat er voldoende en toereikende zorg beschikbaar was en kon om die reden geen aansprakelijkheid aanvaarden. Het oordeel van de Centrale Raad van Beroep (CRvB) betreffende de nazorg voor een Libanon-veteraan werpt een ander licht op de zaak. Omdat uitspraken van de CRvB, waaronder een eerdere uitspraak over een Dutchbat-veteraan, richtinggevend zijn, houdt Defensie er rekening mee dat anders met de gevolgen van uitzendgerelateerde schade moet worden omgegaan. In mijn brief van 4 maart jl. (Kamerstuk 30 139, nr. 157) heb ik reeds aangekondigd de Kamer voor de zomer te informeren over de (financiële) gevolgen van de recente uitspraak van de CRvB voor de afhandeling van de huidige schadeclaims.
De stelling dat veteranen meer dan 30 jaar na hun uitzending nog geen hulp en behandeling van hun psychische klachten hebben gekregen onderschrijf ik niet. Voorafgaand aan de uitzending naar Libanon is voorlichting en onderwijs gegeven over risico’s op psychologisch terrein. Tijdens de uitzending waren artsen, geestelijk verzorgers en (bedrijfs)maatschappelijk werkers in het uitzendgebied aanwezig. Na de uitzending is voorlichting gegeven aan de militairen over de beschikbare nazorg. Dit gebeurde onder meer via een nazorgonderzoek uit 1986, tijdens een reünie op 17 oktober 1987, via een tweede nazorgonderzoek in 2005, bij de opening van het Veteranenloket in juni 2014 en bij de uitreiking van de Unifil-medaille. Kort na de missie zijn ook alle huisartsen in Nederland door middel van een brief geïnformeerd over de klachten van psychische of psychosomatische aard die de Libanonveteranen zouden kunnen ondervinden. De aanschrijvingen in 1985, 1987 en 2005 waren gericht aan de Libanonveteranen die destijds bekend waren bij Defensie. Honderden Libanonveteranen hebben op deze manier zorg gezocht en ontvangen.
De veteraan die te maken heeft met blijvend psychisch letsel komt in aanmerking voor een Militair Invaliditeitspensioen (MIP) en andere materiële voorzieningen, zoals reiskostenvergoedingen in verband met zorg, hobbyvoorzieningen, en vergoedingen in verband met het eigen risico. Daarnaast zijn sedert 2013 veteranen in aanmerking gebracht voor een Ereschulduitkering van maximaal € 125.000. Voor veteranen die na 1 juli 2007 de dienst verlaten of die na 1 juni 2012 een MIP ontvangen, is de Regeling Volledige Schadevergoeding vastgesteld. Veteranen die menen dat zij naast deze voorzieningen in aanmerking komen voor aanvullende compensatie, kunnen een claim indienen.
Inmiddels is door het aanscherpen van het Veteranenbeleid en met de invoering van de Veteranenwet de nazorg van uitgezonden militairen verbeterd.

Vraag 3

Bent u bekend met de opmerking van een oud-staatsecretaris van Defensie dat de defensietop in 1975 al op de op de hoogte was van de risico op psychische klachten bij militairen als gevolg van een militaire uitzending? Zo ja, hoe passen deze opmerkingen bij het feit dat Libanonveteranen sinds hun uitzending geen behandeling hiervoor is aangeboden?2

Ja, ik ben bekend met de opmerking.
Het risico van psychische klachten bij militairen als gevolg van een militaire uitzending was al voor 1975 bekend. Voor militairen die terugkeerden van hun inzet in Nederlands-Indië was het Militair Neurose Sanatorium beschikbaar. In de tweede helft van de jaren zeventig van de vorige eeuw wees de Bond van Nederlandse Militaire Oorlogs-en dienstslachtoffers (BNMO) op toenemende problemen onder haar leden. Uit nader onderzoek onder (ex-)militairen die deelnamen aan Unifil kwamen problemen van psychische aard naar voren. Daarom werd voor hen het Bureau Individuele Hulpverlening van de toenmalige Koninklijke landmacht opengesteld.
Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 2, kan niet worden gesteld dat Libanonveteranen geen zorg is aangeboden.

Vraag 4

Hoe kan het dat deze veteranen meer dan 30 jaar na hun uitzending nog geen hulp en behandeling van hun psychische klachten hebben gekregen, terwijl de problemen al langer bekend waren en de Centrale Raad van Beroep vorig jaar zelfs al concludeerde dat Defensie zijn zorgplicht jegens een Libanonveteraan geschonden had?3

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Waarom is de behandeling van posttraumatische stressstoornis (PTSS) bij deze veteranen nog niet geregeld, terwijl uw departement deze stoornis al sinds 2005 erkent en behandelt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat er op uw departement 163 vergelijkbare dossiers liggen? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen om deze veteranen alsnog met hun klachten te helpen?

Ten tijde van de uitzending op 8 februari jl. waren er bij Defensie 163 dossiers van Libanonveteranen in behandeling die overeenkomsten vertonen. Deze veteranen worden al door tussenkomst van het veteranenloket behandeld. Op dit moment komen er nog aanvullende claims binnen die op hoofdlijnen vergelijkbaar zijn. Ik onderstreep dat veteranen – waaronder Libanonveteranen – die last hebben van psychische klachten die verband houden met hun uitzending altijd toegang krijgen tot het Landelijk Zorgsysteem Veteranen. Voor die zorg kunnen zij zich melden bij het Veteranenloket. Naast deze zorg kan er ook sprake zijn van schade. De schadeclaims worden nu op individuele basis door Defensie in behandeling genomen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat Libanon-veteranen, die last van hebben van psychische klachten, alsnog zo snel mogelijk toegang tot een behandeling moeten krijgen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn gaat u hier duidelijkheid over verschaffen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kloppen de gegevens uit de uitzending van Nieuwsuur, waarin wordt geschat dat 15 procent van de 9.000 Nederlandse militairen, die zijn uitgezonden naar Libanon, kampen met PTSS en vijf procent van de veteranen zelfs ernstige klachten zouden hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties gaat u dan ondernemen om ervoor te zorgen dat alle veteranen die dergelijke klachten hebben alsnog toegang krijgen tot hulp?

In algemene zin heeft ongeveer twintig procent van de militairen na terugkeer enigerlei vorm van klachten, psychisch of lichamelijk van aard, variërend van lichte ongemakken tot klachten waarvoor hulp gezocht wordt. Ongeveer de helft van die klachten is psychisch van aard. Een groot deel van deze klachten gaat binnen de eerste drie maanden na terugkeer vanzelf over. Ongeveer 10 procent van de teruggekeerde militairen behoeft een vorm van behandeling, variërend van kortstondige medische behandeling tot langduriger psychische hulpverlening. In ongeveer 5 procent van de gevallen blijkt, na klinische interviews, sprake te zijn van PTSS, waarbij het merendeel van de veteranen goed op behandeling reageert en ongeveer 1 a 2 procent van hen blijvende klachten behoudt en langdurige begeleiding nodig heeft.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «All the way the F-35 is screwed up, according to the Pentagon’s top weapon tester»?1

Op het rapport van de Director, Operational Test & Evaluation (DOT&E) reageer ik in een afzonderlijke brief.

Vraag 2

Heeft u reeds kennisgenomen van het recente rapport van de Director, Operational Test & Evaluation (DOT&E) over de voortgang van de JSF in 2015?2

Ja

Vraag 3

Wat is uw reactie op de kritiek die wordt geplaatst bij een eventuele «block buy» alvorens het testprogramma is afgerond? Deelt u de kritiek dat dit voorbarig is en risicovol kan zijn, aangezien het aannemelijk is dat er nog veel tekortkomingen zullen worden geconstateerd? Heeft deze kritiek consequenties voor een eventuele Nederlandse deelname aan een zogenaamde «block buy»?

De DOT&E stelt vragen bij de eventuele Block Buy, een manier om een lagere stuksprijs te realiseren door een meerjarige bestelling van toestellen. De voorbereidingen in de Verenigde Staten voor een dergelijke Block Buy zijn echter nog niet zover dat daarover nu al keuzes kunnen worden gemaakt. Vanzelfsprekend zullen de vragen van de DOT&E bij de betrokken worden afwegingen. Het JPO heeft de partners onlangs laten weten dat de Verenigde Staten een Block Buy wensen en daarvoor de voorbereidingen treffen, maar op zijn vroegst pas vanaf toestellen die in 2021 geleverd worden. Dit is een jaar later dan tot nu toe gedacht. Een Block Buy voor partnerlanden, waarbij de Verenigde Staten dan later aansluiten, kan nog steeds interessant zijn. Gegevens die nodig zijn voor deze afweging – onder andere over het aantal toestellen en de mogelijke besparingen – zijn echter nog niet beschikbaar. Tijdens de komende JSF Executive Steering Board (JESB) eind maart zal de Block Buy uitvoerig aan de orde komen. Zodra er meer duidelijkheid ontstaat, zal ik de Kamer vanzelfsprekend inlichten.

Vraag 4

Klopt het dat er nog steeds structurele tekortkomingen zijn in het verzamelen van zogenaamde «mission data files», die noodzakelijk zijn voor de JSF om te kunnen opereren? Klopt het tevens dat deze structurele tekortkomingen leiden tot ernstige beperkingen voor het opereren van de JSF in gevechten tegen existentiële dreigingen? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Voor de operationele taakuitoefening heeft een F-35 zogeheten mission data files nodig. Deze gegevens worden ontwikkeld in een Reprogramming lab en zijn nodig om de sensoren en missiesystemen te laten functioneren. De DOT&E stelt dat het Amerikaanse laboratorium niet tijdig geschikt is gemaakt voor de Block 3F software waardoor de productie van Mission Data Files voor Amerikaanse eenheden onder druk staan. Generaal Bogdan van het JPO heeft laten weten dat het gaat om een capaciteitsvraagstuk en dat hij maatregelen heeft getroffen. Hij verwacht dat de Mission Data File tijdig beschikbaar zijn voor de operationele testfase van Block 3F.
Defensie gaat op termijn ook gebruikmaken van dit laboratorium. De eerste Nederlandse Mission Data File is echter pas in 2019 nodig. De levering daarvan staat niet onder druk.

Vraag 5

Hoe verhoudt de conclusie over de structurele tekortkomingen in de zogenaamde «mission data files» zich tot uw eerdere opmerking in de laatste voortgangsrapportage over de JSF dat het Pentagon positief is over de tijdige beschikbaarheid van de «mission data files»?3

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de conclusie over de onrealistische planning van het testen van de software? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het JPO doet er alles aan om de Block 3F software zo spoedig mogelijk beschikbaar te stellen. Het F-35 JPO gaat er inmiddels vanuit dat deze software eind 2017 beschikbaar komt. Het verschil met de DOT&E, die verwacht dat de software in januari 2018 beschikbaar komt, is dus beperkt.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de conclusie dat de operationele geschiktheid van de JSF veel lager is dan gewenst? Kunt u daarbij tevens ingaan op de conclusie dat de prestaties van de JSF op nagenoeg alle punten waarop de voortgang wordt bijgehouden lager zijn dan de gestelde tussendoelen?

Het is in deze fase van het programma onvermijdelijk dat er kinderziektes en aanloopproblemen optreden. De DOT&E stelt vast dat vrijwel alle parameters voor de prestaties van het toestel in het afgelopen jaar zijn verbeterd, maar deze nog wel achterblijven bij de gestelde eisen. De inzetgereedheid van de toestellen was gemiddelde 51 procent terwijl 60 procent was beoogd. Het JPO analyseert de redenen daarom en treft maatregelen. Zo registreert en analyseert het JPO het faalgedrag van componenten en treft het verbeteringen om de betrouwbaarheid van componenten te verhogen.
Het is van belang dat de inzetgereedheid van de toestellen toeneemt. Defensie heeft de bedrijfszekerheid in de voortgangsrapportage als risico geïdentificeerd en houdt daarom rekening met de eventuele aanschaf van extra reserveonderdelen. Als dat inderdaad nodig mocht blijken, betaalt Defensie dat uit de risicoreservering.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de analyse dat het aannemelijk is dat de JSF pas op zijn vroegst in 2022 volledig operationeel inzetbaar is? Kunt u uw antwoord toelichten?

In Nederland wordt de F-35 vanaf 2019 ingevoerd. Defensie verwacht de initiële operationele capaciteit eind 2021 te behalen. De toestellen zijn dan beperkt operationeel inzetbaar. Daarna zal Defensie toewerken naar de volledige inzetbaarheid met alle F-35’s. Volgens de huidige planning wordt die in 2024 behaald.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Alarm om kankerverwekkend chroom-6 in marinewerf Den Helder»?1

Bij het Marinebedrijf is onlangs een schuurcabine vervangen in de polyesterwerkplaats. In de oude schuurcabine zijn in het verleden, werkzaamheden met chroom-6 houdende stoffen uitgevoerd. Tijdens de ontmanteling van de oude schuurcabine zijn, vanwege de aanwezigheid van stof en de eerder genoemde werkzaamheden, preventief veegmonsters genomen die zijn onderzocht op de aanwezigheid van chroom-6. In deze veegmonsters is chroom-6 aangetroffen. Op basis van veegmonsters alleen kan echter niet de conclusie worden getrokken dat personeel is blootgesteld aan chroom-6. Daarom heeft het Coördinatiecentrum Expertise Arbeidsomstandigheden en Gezondheid (CEAG)2, ook luchtmetingen uitgevoerd en is het personeel in de gelegenheid gesteld om een urinemonster te laten analyseren. De aanvullende luchtmetingen tonen geen aanwezigheid van chroom-6 aan3. De analyse van de urinemonsters maakt duidelijk dat er geen verhoogde waardes te zien zijn die duiden op een chroom-6 blootstelling boven de grenswaarden.

Vraag 2

Klopt het dat op de marinewerf in Den Helder een besmetting met het gif chroom 6 is geconstateerd?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe kan het dat ruim 1,5 jaar na de eerste berichten in de media over het onveilig werken met de giftige verf die de kankerverwekkende stof chroom 6 bevat en de zeer schadelijke gevolgen daarvan voor het personeel, er op sommige plekken dus nog steeds onveilig wordt gewerkt met chroom 6?

Zoals ik heb gemeld in de brief van 2 maart 2015 (Kamerstuk 34 000 X, nr. 72), is Defensie al jarenlang bezig met het uitfaseren van gevaarlijke stoffen, waaronder chroomhoudende verf. Indien er geen alternatief voor chroomhoudende verf voorhanden is, moet volgens de Arbowetgeving de blootstelling worden beperkt tot een niveau dat zo laag als technisch mogelijk is.
Commandanten is duidelijk gemaakt dat alleen onder gecontroleerde omstandigheden met chroom-6 wordt gewerkt. In oktober 2015 is een aanwijzing uitgegeven over veilig werken met chroom-6. De inhoud van deze aanwijzing berust op bestaande werkinstructies van de defensieonderdelen maar heeft als defensiebrede aanwijzing een formelere status. Volgens de aanwijzing is het voor handen hebben en het toepassen van chroom-6 houdende verf bij Defensie verboden, tenzij het gebruik is voorgeschreven en er geen gelijkwaardige toepasbare alternatieven mogelijk zijn. De aanwijzing schrijft tevens de veiligheidsmaatregelen voor in geval er toch moet worden gewerkt met chroom-6 houdende verf.

Vraag 4

Kunt u volledig uitsluiten dat er bij Defensie op andere plekken nog onveilig wordt gewerkt met chroom 6? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze gaat u tegemoetkomen aan het personeel dat onveilig heeft moeten werken met de giftige verf die de kankerverwekkende stof chroom 6 bevat?

Het is mij niet gebleken dat het betrokken personeel bij het Marinebedrijf in dit onderhavige geval onveilig heeft gewerkt met chroomhoudende bedrijfsstoffen.

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u om er voor te zorgen dat er niet langer onveilig kan worden gewerkt bij Defensie met de zeer giftige en schadelijke verf die chroom 6 bevat?

Zie antwoord vraag 3.