Kamervragen
595 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
19 juni 2023 - 23 augustus 2023
65 dagen
Het bericht Regeringstoestel PH-GOV voor het eerst op Groningen Airport Eelde |
|
Ernst Boutkan (Volt) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de inhoud van het bovenstaande bericht?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat er een binnenlandse vlucht, van slechts negentien minuten en zonder passagiers aan boord, wordt afgelegd (van Schiphol Airport naar Groningen Airport) om de Koning (die op dat moment op werkbezoek in Westerbork was) op te halen voor een vervolgvlucht naar Madrid?
Op 12 juni 2023 is het regeringsvliegtuig met een delegatie ten behoeve van het werkbezoek aan verschillende waterstofprojecten in Spanje vertrokken vanaf Schiphol. Met een tussenlanding in Groningen waar onder andere de Koning is ingestapt, is het vliegtuig vervolgens doorgevlogen naar Spanje. De vlucht is derhalve niet zonder passagiers afgelegd en was de meest geschikte keuze voor het vervoer naar Spanje.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven waarom de Koning de afstand van Westerbork naar Schiphol Airport niet op een andere manier heeft afgelegd, zoals middels het openbaar vervoer (een reis van slechts drie uur) of de auto (een reis van slechts twee uur)?
De afweging over de inzet van het regeringsvliegtuig wordt altijd gemaakt waarbij onder andere efficientie, veiligheid, kosten, duurzaamheid en beschikbaarheid bij de keuze worden betrokken. De mogelijkheden van alternatieve manieren van vervoer naast de inzet van het vliegtuig worden hierbij gewogen. Deze afweging heeft geleid tot de conclusie dat dit de meest geschikte keuze was voor het vervoer van de Koning naar Spanje. Dat die afweging moet plaatsvinden, wordt benadrukt in het onlangs vernieuwde vluchtaanvraagformulier voor het regeringsvliegtuig.2
-
Vraag 4
Vindt u het in een tijd van hevige klimaatverandering en groeiende armoede uitlegbaar dat er binnenlandse vluchten afgelegd worden om het vervoer van de Koning te regelen? Graag een toelichting.
Zoals hierboven toegelicht wordt een afgewogen keuze gemaakt over de inzet van het regeringsvliegtuig.
-
Vraag 5
Kunt u iedere vraag afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
19 juni 2023 - 3 juli 2023
14 dagen
De beantwoording van de schriftelijke vragen over het bericht dat de N9 te smal, te saai en te gevaarlijk is |
|
Daniel Koerhuis (VVD), Rudmer Heerema (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht dat de N9 te smal, te saai en te gevaarlijk is?1
Ja.
-
Vraag 2
Kent u de brandbrief van gemeente Schagen voor de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug over de N9?2
Ja, ik ben bekend met de brandbrief van de VVD-fractie van de gemeente Schagen. Op 24 mei heb ik deze brief overhandigd gekregen en 22 juni jl. is de beantwoording verstuurd.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug niet overzichtelijk zijn voor wandelaars en fietsers en dat de voorrangsregels niet duidelijk zijn voor iedereen?
De verkeersveiligheidsrisico’s op de oversteekplaatsen bij de Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug zijn bekend. Daarom voert het Rijk hier maatregelen uit vanuit de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid van de Rijks-N-wegen. Maatregelen op de N9 zijn onderdeel van de eerste tranche verkeersveiligheidsmaatregelen afkomstig uit deze € 200 miljoen, waaronder ook de maatregelen op de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug. Het gaat daar om de volgende maatregelen:
De maatregelen hebben betrekking op de opstelvakken en oversteekplaatsen die ten westen van de twee bruggen zijn gelegen aan de N9 en in het beheer van Rijkswaterstaat. De bruggen zijn in het beheer van de provincie Noord-Holland en worden ook door hen bediend. De wegen op de bruggen en aan de oostkant van de bruggen zijn in het beheer van de gemeente Schagen. Het realiseren van verkeersveiligheidsmaatregelen op de bruggen is dan ook de verantwoordelijkheid van de gemeente. -
Vraag 4
Hoeveel zou het kosten om de stopstrepen, de zebrapaden en de markeringen duidelijker zichtbaar te maken en om de bebording voor de maximumsnelheid, de zebrapaden en de voorrangsregels duidelijker te maken?
De te treffen verkeersveiligheidsmaatregelen genoemd bij antwoord 3 zijn onderdeel van het pakket aan snelle uitvoerbare verkeersveiligheidsmaatregelen voor de N9. De totale kosten bedragen € 1 miljoen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de opstelplaatsen voor de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug te klein zijn voor wandelaars en fietsers?
Ja. Zoals beantwoord op vraag 3 zijn de verkeersveiligheidsrisico’s op deze oversteekplaatsen bekend. RWS heeft geconstateerd dat bij de oversteekplaats bij de Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug de opstelplekken voor fietser te krap zijn om zich veilig op te stellen. Daarnaast zijn de markeringen en bebording aan verduidelijking toe. Met de geplande maatregelen (zie de beantwoording op vraag 3) wordt de verkeersveiligheid op deze delen van de N9 verbeterd. Daarmee zal het risico op ongevallen lokaal verminderen.
-
Vraag 6
Hoeveel zou het kosten om de opstelplaatsen voor de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug groter te maken?
Zie antwoord bij vraag 4.
-
Vraag 7
In hoeverre zouden de hiervoor genoemde maatregelen de in uw beantwoording genoemde verkeersveiligheid van de N9 verbeteren?
De verkeersveiligheidseffecten van de maatregelen zijn door Arcadis in het verkeersveiligheidsonderzoek N93 bepaald aan de hand van een risicobeoordeling. Op delen verbetert de verkeersveiligheid en daalt de risicoklasse. Fietsers en voetgangers kunnen veiliger opstellen en oversteken, waardoor het risico op aanrijdingen met gemotoriseerd verkeer zal afnemen. De groep weggebruikers die met een te hoge snelheid beide kernen passeren zal naar verwachting afnemen, door het duidelijker aangeven van de snelheidslimiet ter plaatse. De maatregelen verkleinen het risico.
-
Vraag 8
In hoeverre zou u de regeling stimulering verkeersveiligheidsmaatregelen 2022–2023 kunnen gebruiken voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van de N9?3
De middelen die via de regeling stimulering verkeersveiligheidsmaatregelen door het Rijk beschikbaar zijn gesteld, zijn bedoeld om een impuls te geven aan de verkeersveiligheid. Medeoverheden (provincies, gemeenten en waterschappen) kunnen een aanvraag indienen voor een Rijksbijdrage van maximaal 50% voor infrastructurele maatregelen waarvan is bewezen dat deze de verkeersveiligheid verbeteren.
Daar waar het wegbeheer van de N9 een verantwoordelijkheid is van de provincie Noord-Holland en/of de gemeente Schagen is een Rijksbijdrage van maximaal 50% mogelijk. Een voorwaarde voor een Rijksbijdrage is dat de te treffen verkeersveiligheidsmaatregelen onderdeel uitmaken van de menukaart van maatregelen die op de 50 km/u wegen kunnen worden aangevraagd. Een deel van de maatregelen die in de brief van gemeente Schagen worden genoemd, zoals het aanpassen van de bebording, aanbrengen van stopstrepen en het opfrissen van de markering maakt geen onderdeel uit van de menukaart voor 50 km/u wegen. Zowel de gemeente Schagen als de provincie Noord-Holland hebben tijdens de eerste twee tranches van de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid geen maatregelen aangevraagd voor de betreffende kruispunten.
Indien de gemeente Schagen ook in aanmerking wenst te komen voor een bijdrage uit de derde tranche van de regeling stimulering verkeersveiligheids-maatregelen (voorzien voor medio 2024), dan zal er gekeken worden welke maatregelen binnen de menukaart passend kunnen zijn. -
Vraag 9
In hoeverre zou u de schuif van de MIRT-gelden kunnen gebruiken voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van de N9?4
De schuif met MIRT-gelden biedt geen ruimte voor nieuwe investerings-beslissingen. Met de schuif kunnen instandhoudingsopgaven en aanlegprojecten in (naderende) realisatie die reeds te maken hebben met tegenvallers en prijsstijgingen doorgaan. We werken aan de verbetering van de verkeersveiligheid op de N9 met de maatregelen die gepland staan in tranche 1 van de € 200 miljoen voor Rijks-N-wegen uit het coalitieakkoord. Voor de N9 is in totaal € 4 miljoen beschikbaar voor diverse verkeersveiligheidsmaatregelen. Zie voor de investeringen in de N9 ook de beantwoording van vraag 3. Naast de maatregelen in de beantwoording van vraag 3 verleent het Rijk, ook vanuit de € 200 miljoen, een subsidie zodat regionale partijen een turborotonde kunnen aanleggen bij de kruising met de N9 en de Kogendijk.
-
Vraag 10
Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat MIRT van 5 juli 2023?
Ja.
16 juni 2023 - 10 juli 2023
24 dagen
Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat op Schiphol wel concentratiemetingen voor ultrafijnstof (UPF) worden uitgevoerd, die iets zeggen over de blootstelling van (platform)medewerkers, maar dat zeer zorgwekkende stoffen (ZZS), zoals benzeen en formaldehyde niet worden gemeten?
Ja, Schiphol voert (op dit moment) concentratiemetingen uit naar UFP, niet naar ZZS1. Schiphol geeft aan dat hieraan prioriteit is gegeven, omdat uit eerdere oriënterende metingen naar bepaalde stoffen van de ZZS-lijst (bijvoorbeeld PAK’s en benzeen) naar voren is gekomen dat de concentraties van deze stoffen zich ruim onder de arbogrenswaarden bevinden.
Dat prioriteit wordt gegeven aan UFP betekent niet dat andere stoffen uit beeld zijn. Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 2 en 3. -
Vraag 2
Wordt er op een andere wijze onderzoek gedaan naar de blootstelling van (platform)medewerkers aan ZZS uit de uitlaatgassen of aan andere schadelijke stoffen? Zo nee, is hier vanuit het voorzorgsbeginsel van de werkgever geen verplichting toe?
Schiphol heeft desgevraagd aangegeven dat het Institute for Risk Assessment Sciences van de Universiteit Utrecht (IRAS) in opdracht van Schiphol en het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies (voorheen genaamd de Taskforce stoffen) een blootstellingsonderzoek aan het vormgeven is om inzicht te krijgen in blootstelling van platformmedewerkers aan ultrafijn stof (UFP) gedurende een werkdag. Het Samenwerkingsverband is momenteel met het IRAS in gesprek om te bezien of stoffen die als ZZS zijn aangemerkt, afkomstig van vliegtuigmotoren, onderdeel kunnen zijn van dit blootstellingsonderzoek.
Volgens de Arboregelgeving is de werkgever verantwoordelijk voor het vaststellen van de aard, mate en duur van blootstelling aan alle stoffen die gevaarlijk voor de gezondheid kunnen zijn. Vervolgens moeten maatregelen worden getroffen om blootstelling aan die stoffen weg te nemen of tot het minimale te beperken. Als stoffen kankerverwekkende, mutagene of reprotoxische eigenschappen hebben, gelden strengere eisen. Voor deze stoffen geldt dat werkgevers verplicht zijn maatregelen te nemen om blootstelling aan deze te stoffen tot het minimum te beperken. Ook als de werkelijke blootstelling lager is dan is toegestaan volgens de wettelijke grenswaarde voor die stoffen. Om werkgevers te helpen zijn de stoffen die die eigenschappen in elk geval hebben, vastgelegd in de SZW-lijst2. De voorbeelden die u noemt, benzeen en formaldehyde, zijn beide opgenomen in de SZW-lijst als kankerverwekkend. Zeer zorgwekkende stof (ZZS) is overigens geen begrip in de Arboregelgeving, maar komt uit de milieuregelgeving.
De Arbeidsinspectie eist als onderdeel van het eerste eisenpakket aan Schiphol en aan de werkgevers van platformmedewerkers het opstellen van een volledige Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E) en een Plan van Aanpak. Daar horen de bovenstaande verplichtingen bij: vaststelling van de aard, mate en duur van blootstelling en het nemen van maatregelen conform de arbeidshygiënische strategie. De Arbeidsinspectie eist ook in meer detail wat (een deel van) die maatregelen moeten zijn en verbindt daar termijnen aan. -
Vraag 3
Klopt het dat er voor medewerkers in de industrie blootstellingsnormen voor ZZS zijn en arboregels die de gezondheid van werknemers moeten beschermen?
De term ZZS komt niet voor in de Arboregelgeving, maar is een milieu-term die slaat op uitstoot naar de lucht, niet op blootstelling van medewerkers. Voor wat betreft blootstelling van werkenden aan gevaarlijke stoffen gelden er concrete normen op basis van de Arboregelgeving, namelijk grenswaarden. Voor veel stoffen zijn wettelijke grenswaarden vastgesteld. De werkgever is verplicht deze te gebruiken bij de invulling van zijn arboverplichtingen. De stoffen waarvoor grenswaarden zijn opgesteld komen vaak, maar niet per definitie overeen met stoffen op de ZZS-lijst.
Als er geen wettelijke grenswaarde is vastgesteld voor een stof, is de werkgever verplicht zelf een niveau vast te stellen waarbij blootstelling geen gezondheidsschade oplevert en die te gebruiken voor zijn arbobeleid. Voor kankerverwekkende en mutagene stoffen geldt dat, als het technisch niet mogelijk is om blootstelling volledig te voorkomen door het wegnemen van de bron van de blootstelling, de blootstelling altijd tot het technisch zo laag mogelijk niveau moet worden gebracht. -
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat een veilige werkomgeving een universeel recht is en ook voor medewerkers van een luchthaven vergelijkbare blootstellingsnormen zouden moeten gelden?
Ja, daar bestaat geen verschil van mening over: werkenden in ons land hebben recht op een gezonde en veilige werkomgeving. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, gelden voor alle bedrijven dezelfde blootstellingsnormen. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op de naleving van de Arbowet- en regelgeving.
-
Vraag 5
Kunt u er, mogelijk na overleg met uw collega’s van VWS en SZW, voor zorgen dat ook Nederlandse luchthavens blootstellingsonderzoek gaan doen bij platformmedewerkers aangaande ZZS?
Het vaststellen van de aard, mate en duur van blootstelling aan gevaarlijke stoffen van werknemers is de verantwoordelijkheid van de betreffende werkgevers. De Arbowet verplicht hen hiertoe.
Schiphol heeft aangegeven regelmatig contact te hebben met de regionale luchthavens om hen bij te praten over de status en aanpak van het programma vliegtuig- en dieselmotoremissies op Schiphol. Daar waar Schiphol informatie en/of kennis kan delen, ervaringen kan uitwisselen of samen met andere luchthavens kan optrekken, wordt dat gedaan. De regionale luchthavens hebben over deze materie ook onderling contact.
Een kort overzicht:
Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, wordt met IRAS bezien of stoffen die als ZZS zijn aangemerkt, onderdeel kunnen worden van het blootstellingsonderzoek op Schiphol. Het resultaat hiervan zal worden gedeeld met de regionale luchthavens.
De Kamer wordt op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen op dit gebied. -
Vraag 6
Kan parallel hieraan alvast bekeken worden hoe blootstelling aan schadelijke stoffen verminderd zou kunnen worden en wat er juridisch nodig is om dit te realiseren?
Zoals in de Kamerbrief van 22 december 2022 over luchtvaartemissies3 is opgenomen, is begin 2022 door de sector een Taskforce opgericht rond de aanpak van blootstelling van medewerkers aan UFP. Die aanpak is verbreed naar andere emissies. Vandaar ook de naamsverandering naar Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies. Dit Samenwerkingsverband zet in op maatregelen zoals het terugdringen van APU-gebruik en langere pushback, welke conform de eisen van de Arbeidsinspectie binnen nu en de komende jaren zullen worden gerealiseerd.
Wat de juridische borging betreft, schrijft de Arbowetgeving regels voor en liggen er (ontwerp)eisen van de Arbeidsinspectie, beide gericht op minimalisatie van de blootstelling aan schadelijke stoffen.
Voor de langere termijn is in het Duurzame luchtvaartakkoord vastgelegd dat op Schiphol in 2030 zero carbon emissions voor de grondgebonden activiteiten geldt. Dat heeft tot gevolg dat platformpersoneel dan niet meer blootgesteld wordt aan gevaarlijke stoffen uit die grondgebonden activiteiten.
Daarnaast is afgesproken dat in 2030 duurzaam taxiën de standaardoperatie is op Schiphol, wat zorgt voor een verdere vermindering van de uitstoot van gevaarlijke stoffen door vliegtuigen. Ook zal op termijn de inzet van alternatieve brandstoffen tot minder uitstoot leiden. -
Vraag 7
Is bekend in hoeverre zorgen over gezondheid en arbeidsomstandigheden meespelen bij het tekort aan werknemers op Schiphol? Zou het vooruitzicht op verbetering Schiphol een aantrekkelijkere werkgever kunnen maken?
Het is niet bekend in hoeverre deze zorgen invloed hebben op de arbeidskrapte op Schiphol. Samen met de luchthaven en vakbonden zijn de Ministeries van IenW en van SZW in gesprek over verbeteringen van de arbeidsomstandigheden op Schiphol. Er zijn sinds 2022 dan ook verschillende ontwikkelingen ingezet met betrekking tot arbeidsvoorwaarden, arbeidsomstandigheden en gezondheid. Zo zijn er (tijdelijke) toeslagen gegeven, rustruimtes verbouwd en wordt er onderzocht of het verminderen van het aantal grondafhandelingsbedrijven een positief effect heeft op de arbeidsomstandigheden.
Een gezonde werkplek met goede werkomstandigheden kan, evenals goede arbeidsvoorwaarden, een positieve invloed hebben op het aantrekken van nieuwe werknemers. Het is hierbij primair aan de werkgevers om ervoor te zorgen dat de arbeidsomstandigheden naar behoren zijn en om nieuwe werknemers aan te trekken. -
Vraag 8
Kunt u reageren op het bericht dat de FNV uit de «Taskforce Vliegtuiguitstoot» is gestapt?1 Heeft de vakbond gelijk in haar bewering dat werkgevers al vele jaren weten dat vliegtuiguitstoot schadelijk is, maar men de erkenning daarvan op de lange baan schuift om aan claims te ontkomen?
Het is belangrijk dat de uitstoot van schadelijke stoffen op Schiphol wordt teruggedrongen, dat is iets dat de volle aandacht heeft van de rijksoverheid.
Het vertrek van de FNV uit het Samenwerkingsverband wordt betreurd. Het was van toegevoegde waarde dat werknemers daarin vertegenwoordigd waren. De onafhankelijk voorzitter van de begeleidingscommissie van het Samenwerkingsverband heeft laten weten dat hij eerder geen signalen heeft gehad dat de FNV overwoog zich terug te trekken en de argumentatie van de FNV hiervoor niet herkent.
De Minister van SZW heeft tijdens het CD Gezond en veilig werken op 15 juni 2023 aangegeven dat ze in gesprek gaat met de FNV en Schiphol. Dit onder meer om meer kleuring te krijgen van de uitspraak van de FNV over het door de werkgevers op de lange baan schuiven van erkenning van de schadelijkheid van vliegtuiguitstoot. -
Vraag 9
Bent u van plan om de drie eisen van de FNV over te nemen en uit te voeren dan wel uitvoering af te dwingen?
De Minister van SZW gaat in gesprek met de FNV en Schiphol, onder meer over de door de FNV genoemde onafhankelijkheid van de uit te voeren onderzoeken.
Daarnaast heeft de FNV aangegeven versnelling te willen in de plannen voor het creëren van een gezonde werkomgeving. Op dit punt zijn de termijnen relevant die de Arbeidsinspectie in haar eerste pakket eisen aan Schiphol en de afhandelingsbedrijven stelt. Op korte termijn, binnen enkele maanden, moeten de werkgevers op Schiphol zorgen voor een volledige RI&E samen met een Plan van Aanpak. Ook moeten zij hun werknemers een periodiek arbeidsgezondheidskundig onderzoek aanbieden, waarin wordt gekeken naar de gezondheidseffecten van blootstelling aan vliegtuiguitstoot en dieselmotoremissie. Schiphol en de afhandelingsbedrijven hebben aan de Arboregels en de eisen van de Arbeidsinspectie te voldoen binnen de gestelde termijnen. Anders krijgen de bedrijven een boete. -
Vraag 10
Verwacht u schadeclaims door gezondheidsschade van werknemers op Schiphol? Wie is volgens u aansprakelijk? Treft de overheid blaam voor gezondheidsschade doordat regelgeving achterbleef en handhaving tekortschoot?
In de Arbowet- en regelgeving is geregeld dat de werkgever verantwoordelijk is voor een gezonde en veilige werkomgeving. Op naleving van de verplichtingen uit de Arbowet wordt toegezien door de Arbeidsinspectie.
In de civielrechtelijke arbeidsverhouding tussen een werknemer en een werkgever is het mogelijk dat de werknemer de werkgever aansprakelijk stelt voor schade die hij/zij heeft opgelopen tijdens de uitvoering van de werkzaamheden. De beoordeling hiervan geschiedt aan de hand van artikel 7:658 van het Burgerlijk Wetboek. De civiele rechter beoordeelt dergelijke aansprakelijkheidsclaims. Dit staat los van de instrumenten van de Arbeidsinspectie.
Er was en is geen sprake van achterblijvende regelgeving. Er bestond altijd al de verplichting op grond van de Arbowetgeving om blootstelling van werknemers aan gevaarlijke stoffen te voorkomen dan wel zoveel mogelijk te beperken. De werkgevers waren hier dus al aan gehouden.
Zoals gezegd is het belangrijk dat iedereen veilig en gezond moet kunnen werken. Iedereen die misstanden, onveilige of ongezonde arbeidsomstandigheden tegenkomt, kan laagdrempelig en eenvoudig een melding doen bij de Arbeidsinspectie.5 Dat kan ook anoniem.
14 juni 2023 - 4 juli 2023
20 dagen
Het bericht ‘Qatar Airways CEO says aviation industry will miss 2050 net zero target’ |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de analyse van de CEO van Qatar Airways dat de doelstellingen voor de emissies van de luchtvaartsector een «PR exercise» zijn?1
Nee. De luchtvaartsector ziet het belang van verduurzaming en zet daar dan ook de nodige stappen toe. De publieke opinie heeft een bijdrage geleverd door het belang van het klimaat en het verkleinen van de impact van luchtvaart op het klimaat voor het voetlicht te brengen.
-
Vraag 2
Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «aviation is on track to miss its target to achieve net zero status in 2050»? Zo nee, waaruit maakt u op dat de luchtvaartsector wel op schema ligt met het doel van netto nul emissies in 2050?
Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In oktober 2022 heeft de 41e Algemene Vergadering van de VN-burgerluchtvaartorganisatie ICAO de historische afspraak gemaakt om de internationale burgerluchtvaart in 2050 op netto-nul CO2 te krijgen. Op dit moment draagt Nederland bij aan diverse vervolgacties in expertgroepen van ICAO, te weten een monitoringssystematiek en een herziening van de CO2-standaard voor vliegtuigen. Daarnaast beoogt Nederland een mondiaal kwantitatief doel voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) af te spreken op de derde mondiale conferentie over luchtvaart en alternatieve brandstoffen (CAAF/3) in Dubai in november dit jaar.
Verdere concretisering van het nieuwe mondiale 2050-doel is nodig om dat doel te halen en daarvoor zijn nadere afspraken nodig over de invulling, zowel qua maatregelen, geografische verspreiding, als in de tijd. Pas dan kan een echte analyse plaatsvinden over of het nieuwe doel voor 2050 gehaald gaat worden.
De doelstellingen in Nederland en de EU bestaan al langer en zijn dus al concreet ingevuld met maatregelen die aan de doelstelling bij moeten dragen. Denk daarbij aan het EU ETS, dat al in 2040 op netto-nul CO2 zal uitkomen voor alle emissies die eronder vallen. -
Vraag 3
Hoe zit dat voor de Nederlandse doelen in 2050?
Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2050 is minimaal 50% minder CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten dan in 2005. De reductie moet daarbij volledig binnen de sector plaatsvinden en mag niet gecompenseerd worden met compensatie in andere sectoren. Op basis van huidige inzichten, onder andere opgedaan met de effectenstudie naar een CO2-plafond2, is de inschatting dat dit doel gehaald wordt. Op dit moment wordt een CO2-plafond verder uitgewerkt, zodat dit in de toekomst als borgingsinstrument gaat dienen.
-
Vraag 4
Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «we will not even reach the targets we have for 2030, I assure you»? Zo nee, waaruit maakt u op dat de luchtvaartsector de doelen voor 2030 wel gaat halen?
Nee, die analyse wordt niet gedeeld. Uit het bericht wordt niet duidelijk op welke 2030-doelen de heer Al Baker doelt. In ICAO-verband is er namelijk geen klimaatdoel voor 2030 en voor zover bekend bestaat dat ook niet in het verband van IATA, de mondiale koepel van luchtvaartmaatschappijen.
De EU heeft het EU ETS en binnenkort ReFuelEU als wettelijke instrumenten. Deze bevatten doelen voor 2030, respectievelijk voor netto-CO2-reductie en duurzame brandstofbijmenging. Ze bevatten ook systematieken die ervoor zorgen dat de doelen gehaald gaan worden.
Qatar Airways zelf staat ook achter de eigen duurzaamheidsambities: bij de ondertekening van een contract om SAF in te kopen op Schiphol, gaf Qatar Airways aan standvastig vast te houden aan hun bedrijfsdoel om 10% SAF bij te mengen in 2030.3 -
Vraag 5
Hoe zit dat voor de Nederlandse doelen in 2030?
Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2030 is een CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten die ten hoogste gelijk is aan het niveau van 2005. Dit doel zal naar huidige inzichten gehaald worden en bij inwerkingtreding van het CO2-plafond geborgd zijn, net als de doelen voor 2050 en 2070.
-
Vraag 6
Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «there is not enough raw material to get the volumes of SAF [sustainable aviation fuel]»? Zo nee, waar gaat dan voldoende ruw materiaal vandaan komen?
Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In Nederland, de EU en ICAO zijn er uitvoerige studies gedaan die aantonen dat er voldoende biogrondstoffen en hernieuwbare energie zijn voor biologische- en synthetische productie van SAF. Ook de effectbeoordeling van de Europese Commissie voor ReFuelEU4 toont dit aan. Het importeren van biogrondstoffen van buiten Europa kan daarin een rol spelen. Op nationaal niveau wordt in het duurzaamheidskader biogrondstoffen onder andere gekeken naar de beschikbaarheid van biogrondstoffen. Het belang van biogrondstoffen voor de verduurzaming van de luchtvaart wordt hierin erkend. Ook zullen in het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE) kaders worden gegeven om het binnenlandse potentieel voor de productie van biogrondstoffen te maximaliseren en zal ingegaan worden op het belang om te werken aan een importstrategie. Daarmee kan het aanbod van biogrondstoffen verder worden vergroot. Tegelijkertijd zet Nederland in op het ontwikkelen en opschalen van de productie van synthetische kerosine. Er zal straks een mix van energiedragers nodig zijn om de belangrijke verduurzamingsstappen te zetten.
De beschikbaarheid van grondstoffen en energie blijft overigens een aandachtspunt, met name in de aanloop naar hogere ambities in andere regio’s in de wereld. Richting, tijdens en na CAAF/3 in Dubai dit jaar zal Nederland aandacht vragen voor de beschikbaarheid van grondstoffen om het draagvlak van een zo hoog mogelijk (doch realistisch) mondiaal SAF-doel te vergroten. -
Vraag 7
Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «the industry’s targets are unrealistic, given the current volumes of SAF being produced, (...) the airline industry is in denial about the rate of progress»? Zo nee, op welke manier zou u die doelen wel realistisch willen noemen, temeer daar ze niet afdwingbaar zijn?
Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In de EU is, mede naar aanleiding van sterke Nederlandse inzet, besloten tot een bijmengverplichting in ReFuelEU. De doelstellingen zijn aantoonbaar, realistisch en juridisch bindend. Eén van deze doelen is 6% bijmenging van SAF in 2030. Het hebben van dergelijke doelen op grotere schaal, bijvoorbeeld mondiaal, zou wenselijk zijn ten behoeve van het klimaat. Nederland moet echter rekening houden met de soevereiniteit en politieke en economische realiteit in andere staten, en dan zijn dergelijke hoge doelstellingen over het algemeen (nog) niet haalbaar. In ICAO zet Nederland zich daarom binnen die context gericht in op zo ambitieus en afdwingbaar mogelijke afspraken.
Verschillende industriekoepels, zoals IATA, waaronder hun leden zoals Qatar Airways, hebben eigen doelstellingen. Het staat industriekoepels, bedrijven en luchtvaartmaatschappijen vrij om zelf doelstellingen te formuleren. Nederland heeft beperkt zicht op de onderbouwing van individuele doelstellingen en de haalbaarheid. -
Vraag 8
Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «What we are trying to do is for a PR exercise saying that it will happen, and it will be done, it will be achieved – but it won’t be able to be achieved,»? Zo nee, hoe kwalificeert u de analyse van de CEO?
Nee. In Nederland en de EU werken wij juist met bindende doelen en instrumenten, zoals ook toegelicht onder antwoord 7.
-
Vraag 9
Onderschrijft u de oproep van de CEO van Qatar Airways: «Let us not fool ourselves»?
De notie dat wij onszelf niet voor de gek moeten houden wordt onderschreven, maar het beeld dat wordt geschetst wordt niet herkend.
-
Vraag 10
Deelt u de conclusie dat de luchtvaartsector slechts voor een beperkt deel kan verduurzamen en daarom ook een flink deel zal moeten krimpen? Zo nee, waarom niet?
Nee, die conclusie wordt niet gedeeld. Recente studies op nationaal, Europees en mondiaal niveau tonen aan dat de doelen haalbaar zijn zonder krimp. Een voorbeeld daarvan is het ICAO-rapport ter onderbouwing van het langetermijndoel5. Om de doelen te halen is stevig beleid en actie nodig op gebied van vliegtuigtechnologie, SAF, operaties, negatieve emissies, en economische maatregelen. Deze maatregelen zullen in wisselende mate leiden tot hogere kosten en dit zou de groei eventueel indirect kunnen matigen.
-
Vraag 11
Deelt u de conclusie dat de luchtvaartsector veel mooie beloftes doet en die zelden waarmaakt? Zo nee, waarom niet? Onderschrijft u dat de «industry in denial» is?
Nee, dat wordt niet onderschreven. De luchtvaartsector heeft aandacht voor de verduurzaming en heeft tot doel om aan de doelstellingen van Nederland, de EU en ICAO te voldoen.
Het staat organisaties en bedrijven vrij om zelf doelen te stellen en beloftes te doen, daar is de Nederlandse overheid niet bij betrokken. -
Vraag 12
Kent u de grafiek die laat zien dat de luchtvaartsector zijn beloftes op het gebied van duurzame brandstof nooit waarmaakt?2
Ja.
-
Vraag 13
Bent u bereid om verduurzamingsplannen van de luchtvaart alleen nog te bespreken wanneer daar een serieuze, voldoende wetenschappelijk onderbouwde en onafhankelijk getoetste analyse aan ten grondslag ligt? Zo nee, waarom niet?
Wetenschappelijke onderbouwing en onafhankelijke toetsing is belangrijk, maar zijn niet de enige elementen die van belang zijn. Het ministerie kan juist een waardevolle rol spelen in het versterken van verduurzamingsplannen, door brede kennis op het gebied van verduurzaming. Dit kan op het gebied van wetenschappelijke onderbouwing en toetsing zijn, maar juist ook daarbuiten als het bijvoorbeeld om integraliteit van klimaatbeleid gaat.
-
Vraag 14
Welk vertrouwen heeft u dat de luchtvaart de komende 30 jaar wél zijn beloftes gaat waarmaken?
Nederland, de EU en ICAO hebben verschillende klimaatdoelen voor de luchtvaart gesteld, welke geconcretiseerd zijn, zoals bijvoorbeeld met het nationale CO2-plafond, het EU ETS of ReFuelEU. In Nederland specifiek zal bij invoering van het CO2-plafond de klimaatdoelstellingen voor de luchtvaart geborgd worden.
Nederland heeft geen zicht op alle beloftes die eigenstandig door organisaties in de luchtvaart gedaan worden.
Zie ook het antwoord op vraag 15. -
Vraag 15
Met welk (extra) beleid gaat u ervoor zorgen dat de luchtvaartsector a) zijn emissiereductiedoelen wél haalt en b) zijn doelen aanscherpt tot dat wat – fair share naar rato – noodzakelijk is?
Aan het CO2-plafond wordt reeds gewerkt en bij invoering zal dit plafond borgen dat de CO2-reductiedoelen voor de luchtvaart behaald worden. Dit gedachtengoed en idee wordt ook bilateraal, Europees en mondiaal uitgedragen.
De verdeling van de emissieruimte die ons nog rest over landen en sectoren is een politieke keuze, waarbij onder andere rekening moet worden gehouden met de technologische mogelijkheden en (economische en maatschappelijke) gevolgen per sector. Een «fair share naar rato» bestaat dus niet.
14 juni 2023 - 4 juli 2023
20 dagen
Scheepvaartveiligheid op de Noordzee |
|
Tjeerd de Groot (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de aanvaring van de Petra L met een windturbine in het gebied Gode Wind?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de inschatting dat met het aanleggen van meer windparken op zee de kans op aanvaringen met turbines groter wordt?
Ja, zonder aanvullende veiligheidsmaatregelen vergroot dit de kans op aanvaringen.
-
Vraag 3
Klopt het dat het «Programma Noordzee 2022 – 2027» stelt dat het huidige veiligheidsniveau van de scheepvaart minimaal moet worden gehandhaafd en waar mogelijk moet worden verbeterd?
Ja.
-
Vraag 4
Klopt het dat het «Programma Noordzee 2022 – 2027» stelt dat voor het Nederlandse deel van de Noordzee aanvullende maatregelen moeten worden genomen om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken?
Ja.
-
Vraag 5
Hoe verhouden deze heldere beleidsdoelstellingen zich met de uitspraken «Uit dat onderzoek bleek dat de kans op aanvaringen en aandrijvingen van windturbines toeneemt door de aanleg van de windparken uit de Routekaart 2030» en «De norm die we hierbij nastreven is dus eerder relatief dan absoluut» uit de brief over scheepvaartveiligheid van 16 mei jongstleden2?
Die uitspraken zijn in lijn met de beleidsdoelstellingen: zonder aanvullende maatregelen vergroot de aanleg van meer windparken de kans op aanvaringen (zie ook antwoord 2). Zoals ook aangegeven in de brief over scheepvaartveiligheid en windparken van 16 mei jl. (Kamerstuk 31 409, nr. 403) wordt daarbij een relatieve normomschrijving gehanteerd. Die bestaat eruit dat voor ieder nieuw windpark wordt nagegaan wat het effect op de scheepvaartveiligheid is en welke mitigerende maatregelen en middelen nodig zijn om eventuele risico’s te mitigeren. Dit gebeurt via expertsessies, interviews en (model)onderzoek, waarin wordt getracht om zoveel mogelijk aspecten te kwantificeren. Voor een algemeen geldende kwantitatieve risiconorm (voor alle windparken) is het jaarlijks aantal incidenten te laag en zijn ze te verschillend van aard en omvang
-
Vraag 6
Hoe groot is het cijfermatig risico op een aanvaring tussen een schip en een windmolen op de Noordzee nu?
Op basis van onderzoeken van het Maritiem Research Instituut Nederland (hierna: MARIN) uit 20193 en 20224 neemt de kans op een aanvaring van een schip met een windturbine zonder mitigerende maatregelen toe van ongeveer 1 aanvaring per 10 jaar in 2017 naar gemiddeld 10 tot 14 aanvaringen per 10 jaar in 2030. De verhoogde kans op een aanvaring wordt verklaard door de uitbreiding van het aantal windenergiegebieden op zee richting 2030. Ik wil daar wel bij aangeven dat het veiligheidsrisico van aanvaringen wordt bepaald door de kans op aanvaringen te vermenigvuldigen met de gevolgen. Aanvaringen met beperkte gevolgen (bijvoorbeeld lichte schade aan de scheepswand of turbine) leiden tot een beperkter veiligheidsrisico dan aanvaringen met ernstige gevolgen (zoals een zinkend schip of een kapotte turbine).
Er is nog geen aanvaringskans berekend voor de situatie met 70GW aan opwekkend vermogen in 2050. Dit is nu ook nog niet (goed) mogelijk, omdat er nog veel onzekere factoren zijn. Het gaat dan om de nog onbekende locaties van toekomstige windparken en de technische ontwikkelingen van turbines en de scheepvaartonwikkelingen in de komende decennia. Dit zal onderdeel zijn van toekomstig onderzoek naar de veiligheidsrisico’s van aanvaringen met windturbines en, afhankelijk van de uitkomsten, mogelijk leiden tot een gewijzigd veiligheidsbeleid. -
Vraag 7
Hoe groot is het cijfermatig risico op een aanvaring tussen een schip en een windmolen op de Noordzee in 2030 en bij een plaatsing van 70 gigawatt bij ongewijzigd veiligheidsbeleid?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Kunt u puntsgewijs opsommen welke concrete beheersmaatregelen er sinds de aanvaring met de Julietta D zijn genomen om de scheepvaartveiligheid op de Noordzee onder de beleidsnorm van het «Programma Noordzee 2022 – 2027» te brengen, nu blijkt dat het risico wel is gestegen zoals de brief van 16 mei zegt?
In het Programma Noordzee 2022–2027 worden aanvullende maatregelen beschreven om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken. Het gaat onder andere om verkeersbegeleiding op zee, extra toezicht en handhaving, extra sensoren zoals radar voor een beter actueel beeld van de verkeersbewegingen op zee, extra noodsleephulp en meer capaciteit voor Search and Rescue (SAR) en oliebestrijding. Na het incident met de Julietta D is dit verder geconcretiseerd, onder andere met de positionering van een noodhulpsleper bij de windparken Hollandse Kust. Verder is samen met de Haven Rotterdam in 2023 gestart met een pilot om schepen in de ankergebieden preventief te waarschuwen bij risicovolle weersomstandigheden. Verder komen er met elk nieuw windpark extra sensoren op zee zodat de Kustwacht steeds vollediger zicht krijgt op de scheepvaart. Tot slot start de Kustwacht in 2025 met een vorm van verkeersbegeleiding waarin de Kustwacht in actie komt als een gevaarlijke situatie dreigt te ontstaan.
Ter verduidelijking: de brief van 16 mei benoemt dat uit onderzoek blijkt dat met het realiseren van nieuwe windparken de kans op aanvaringen en aandrijvingen met turbines toeneemt en dat daarom maatregelen nodig zijn. Daarmee kunnen die risico’s worden gemitigeerd. In de brief staat niet dat het veiligheidsrisico gestegen is, maar dat er maatregelen nodig zijn. -
Vraag 9
Kunt u daarbij aangeven welk cijfermatig effect elk van deze maatregelen heeft op het verlagen van het risico op een aanvaring, zodat helder wordt of de geldende beleidsnorm wordt gehaald?
Dat is nu nog niet aan te geven gezien de korte analyseperiode. De eerstvolgende Monitor Nautische Veiligheid (MNV) Noordzee staat gepland voor 1e helft 2024 en daaruit zal een (kwalitatief) beeld ontstaan of er sprake is van een wijziging van het risicobeeld. Daarnaast staat in 2025 op basis van het Monitoring- en Onderzoeksprogramma Scheepvaartveiligheid Wind op Zee (MOSWoZ) een eerste brede beleidsevaluatie gepland over scheepvaartveiligheid gerelateerd aan de windparken, met een eerste analyse van de effectiviteit van de uitgevoerde maatregelen.
-
Vraag 10
Bent u bereid om alsnog een heldere, kwantitatieve veiligheidsnorm voor scheepvaartveiligheid op de Noordzee vast te stellen, in plaats van een (wisselende) relatieve of kwalitatieve norm?
Zoals ook in de brief van 16 mei is aangegeven wordt, na inwinning van advies bij MARIN, dit jaar bezien of het hanteren van een meer kwantitatieve norm meerwaarde biedt en, zo ja, hoe deze vorm zou kunnen krijgen. De resultaten worden in het voorjaar van 2024 verwacht. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.
13 juni 2023 - 4 juli 2023
21 dagen
Het bericht dat Terschelling het havengebied met 30 centimeter ophoogt maar dat Rijkswaterstaat niet meedoet. |
|
Harry Bevers (VVD), Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met dit bericht?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Rijkswaterstaat is regelmatig in gesprek met de gemeente Terschelling over de diverse werkzaamheden in het veerhavengebied van West-Terschelling. De gemeente Terschelling heeft begin dit jaar aangegeven voornemens te zijn om het gemeentelijk deel van het veerhaventerrein met 30 à 40 centimeter te verhogen in het kader van klimaatadaptatie en heeft Rijkswaterstaat verzocht dit in de reeds geplande onderhoudswerkzaamheden aan de veerterminal mee te nemen. Het klopt dat Rijkswaterstaat hier op dit moment geen mogelijkheid en noodzaak voor ziet.
-
Vraag 3
Wat is uw visie om de havengebieden van Waddeneilanden te beschermen tegen het stijgende zeewater?
Er is nu geen aanleiding om de veerhaventerreinen te verhogen. Het deel van het veerhaventerrein dat in beheer is bij Rijkswaterstaat ligt op dit moment voldoende hoog om de functie voor de bereikbaarheid van Terschelling te vervullen. Circa 40% van de terreinen van RWS ligt al op de door de gemeente Terschelling gewenste hoogte. Hieronder vallen ook de looproutes naar de veerboten. Van uitval van de veerverbinding door hoog water is slechts enkele malen per jaar, gedurende een korte periode, sprake. Verdere ophoging van het veerhaventerrein tot de door gemeente Terschelling gewenste hoogte is op lange termijn mogelijk noodzakelijk vanwege de stijgende zeespiegel.
-
Vraag 4
Waarom kan gemeente Terschelling nu wel het veerhaventerrein en de Willem Barentszkade ophogen, ondanks de huidige stikstofwetgeving, en kan Rijkswaterstaat nu niet hun deel van het haventerrein ophogen?
De gemeente heeft nog geen vergunning aangevraagd voor het ophogen van het veerhaventerrein. Het is nog onduidelijk of deze vergunning ook daadwerkelijk verleend gaat worden. Rijkswaterstaat heeft voor de geplande renovatie van de eigen damwanden de benodigde vergunningen reeds aangevraagd en verkregen. Hieronder valt niet de ophoging van het veerhaventerrein.
-
Vraag 5
Wanneer zou Rijkswaterstaat wel hun deel van het haventerrein kunnen ophogen?
Er is nu voor Rijkswaterstaat geen aanleiding om het terrein te verhogen en dit is dus nog niet onderzocht. Mocht de noodzaak hiervoor wel ontstaan dan zal onderzocht worden hoe en wanneer een dergelijke verhoging kan plaatsvinden.
-
Vraag 6
Klopt het dat een gezamenlijke uitvoering van het ophogen van het betreffende haventerrein goedkoper is voor gemeente Terschelling en Rijkswaterstaat?
Hier is geen onderzoek naar gedaan, maar in het algemeen biedt gezamenlijke inkoop van werkzaamheden kansen voor kostenbesparingen.
-
Vraag 7
Bent u bereid om met gemeente Terschelling en Rijkswaterstaat in gesprek te gaan om toch tot een gezamenlijke uitvoering van het ophogen van het betreffende haventerrein te komen?
Rijkswaterstaat ziet voor een verhoging op dit moment geen mogelijkheid en noodzaak. Mocht hier op termijn wel reden voor zijn dan zal Rijkswaterstaat hierover zeker in gesprek treden met de gemeente. In de tussentijd worden werkzaamheden van de diverse partijen op het haventerrein waar mogelijk en nuttig wel gecombineerd. Over maatregelen in het kader van onderhoud, renovatie, veerinrichting, veerterminal en het project Skylgerhaven vinden reeds regelmatig gesprekken plaats tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Terschelling. Deze gesprekken zullen worden voortgezet.
6 juni 2023 - 28 juni 2023
22 dagen
Het bericht dat de verbreding van de snelweg A4 (voorlopig) van de baan is. |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Verbreding snelweg A4 (voorlopig) van de baan»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Het bericht is inhoudelijk juist, maar inmiddels ook achterhaald. Het betreft het traject A4 Knooppunt Burgerveen-N14. Er werd gewerkt aan het ontwerpTracébesluit voor de verbreding van dit traject en de vervanging van het Ringvaartaquaduct in zuidelijke richting. Het project is een jaar geleden niet opgenomen in de lijst van de zogenoemde stikstofprioriteiten. Daarom is het project stilgelegd en heeft Rijkswaterstaat de omgeving hierover geïnformeerd. Dit is de aanleiding geweest voor dit bericht. Herstarten van de MIRT-Planuitwerking was voorzien nádat het stikstofonderzoek voor de stikstofprioriteiten (waaronder het project A4 Haaglanden-N14) is afgerond.
Nadien is tijdens het BO MIRT najaar 2022 besloten om € 80 mln. toe te voegen vanuit de middelen uit het coalitieakkoord voor de ontsluiting van woningbouwlocaties aan het projectbudget voor de A4 Knooppunt Burgerveen-N14 ter dekking van het opgetreden tekort bij dit project. Dit is vanwege het belang van dit project voor de woningbouwopgave.
Inmiddels is sprake van een aanzienlijke budgettaire inpassingsopgave als gevolg van excessieve prijsstijgingen, een noodzakelijke structurele budgettoevoeging voor instandhouding en de stikstofproblematiek. In dat kader is besloten om de projecten die een bijdrage hebben gekregen vanuit de middelen uit het Coalitieakkoord voor de ontsluiting van woningbouwlocaties buiten de inpassingsopgave te plaatsen, waaronder de A4 Knooppunt Burgerveen-N14.
Helaas is het behouden van het beschikbare budget voor de A4 Haaglanden-N14 niet mogelijk gebleken (vanwege de financiële omvang van dit project).
Het voorgaande betekent dat de MIRT-Planuitwerking van de A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zo spoedig mogelijk wordt opgepakt zodra er sprake is van (zicht op) stikstofruimte en personele capaciteit bij Rijkswaterstaat. In een later stadium zal over de herstart en budgettering van de MIRT-Planuitwerking van de A4 Haaglanden-N14 besloten moeten worden. -
Vraag 3
Hoe hoog scoort de A4 op traject tussen knooppunt Burgerveen en Leidschendam in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA), en hoe hoog specifiek ter hoogte van Leiderdorp?
Op pagina 76 van de IMA 2021 is een kaartbeeld opgenomen van de top 50 snelwegtrajecten met de hoogste economische verlieskosten per jaar in 2040 in het Lage groeiscenario. Het traject A4 Knooppunt Burgerveen-N14 komt naar voren in de categorie EUR 25 mln. tot EUR 50 mln. per jaar.
-
Vraag 4
Deelt u de zorgen over de files op de A4 ter hoogte van Leiderdorp en de impact op de veiligheid en leefbaarheid van Leiderdorp en Zoeterwoude?
Ja. Het is duidelijk dat bij filevorming op de A4 ongewenste omrijdbewegingen ontstaan via het Onderliggend Wegennet, ook in Leiderdorp en Zoeterwoude.
-
Vraag 5
Hoe hoog zijn de variabelen in de IMA op basis waarvan u bepaalt of de A4 ter hoogte van Leiderdorp wel of niet een probleem voor de doorstroming of de veiligheid en leefbaarheid vormt?
Op basis van de IMA 2021 kan gesteld worden dat het traject een aanzienlijk doorstromingsprobleem kent. Op basis van verkeerstellingen is gebleken dat er ongewenste omrijdbewegingen plaatsvinden bij filevorming op de A4.
-
Vraag 6
Bent u bekend met de onveilige verkeerssituatie die ontstaat als gevolg van het niet op tijd aangeven dat er op het betreffende traject twee rijstroken eindigen richting Leiden, en auto’s op het laatste moment twee rijstroken moeten invoegen?
Ja.
-
Vraag 7
Wat is uw reactie hierop?
In zuidelijke richting begint de splitsing van de weg in de hoofdrijbaan en de parallelbaan in de verdiepte ligging ter hoogte van Leiderdorp. Dit is aangegeven met borden en belijning. Het zogenoemde puntstuk, het punt vanaf waar niet meer van strook gewisseld kan worden, ligt enkele honderden meters na het einde van de verdiepte ligging.
Dit is geen optimale situatie. De verdiepte ligging met een open-dicht-overkapping wordt door weggebruikers ervaren als een tunnel. Het is vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid gewenst dat weggebruikers in deze situatie zo min mogelijk van rijstrook wisselen. Als het wisselen van rijstrook echter pas ná het eindigen van de verdiepte ligging kan plaatsvinden, is de afstand tot het puntstuk korter dan wenselijk.
In het kader van het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zal worden gewerkt aan deze situatie, door enerzijds extra capaciteit toe te voegen (in de verdiepte ligging) en anderzijds de splitsing stroomopwaarts te verplaatsten tot ruim vóór de verdiepte ligging. -
Vraag 8
Bent u bereid om op een eerder moment verkeersborden te plaatsen die aangeven dat er op het betreffende traject twee rijstroken eindigen in de richting van Leiden?
Op een eerder moment verkeersborden plaatsen heeft geen toegevoegde waarde. Er staan borden op 1.100 meter (voorwegwijzer), 500 meter en 100 meter voor het begin van de afrit. Een vrachtwagen heeft voor een rijstrookwisseling circa 300 meter nodig. Een auto heeft voor een rijstrookwisseling circa 200 meter nodig. Twee rijstrookwisselingen zijn dus voor beide categorieën goed mogelijk tussen het moment van waarnemen van de voorwegwijzer en het feitelijk begin van de afrit. Het pas laat wisselen van rijstrook is vooral het gevolg van rijgedrag, niet van het gebrek aan reisinformatie.
-
Vraag 9
Bent u bekend met de onveilige verkeerssituatie die ontstaat als gevolg van vrachtauto’s die ervoor kiezen om op het betreffende traject de parallelweg te volgen en auto’s van de N11 die moeilijk kunnen invoegen op de A4 richting Amsterdam?
Ja.
-
Vraag 10
Wat is uw reactie hierop?
In noordelijke richting wordt de capaciteit van de weg onvolledig gebruikt. Een proef met Flitsmeister om meer doorgaande automobilisten te adviseren om de parallelstrook te gebruiken was succesvol.
Met een toenemend gebruik van de parallelstrook neemt echter ook het vrachtverkeer op deze strook toe, wat het invoegen van verkeer vanaf de N11 bemoeilijkt. Het is niet mogelijk om vrachtwagens van deze strook te weren, omdat ook vrachtwagens deze nodig hebben om de A4 te verlaten en op te gaan. Een ander nadeel van het gebruik van de parallelbaan voor doorgaand verkeer is dat het afwijkt van het uitgangspunt, dat de hoofdrijbaan gebruikt wordt voor doorgaand verkeer en de parallelbaan benut wordt voor lokaal/regionaal verkeer. Daarom wordt het doorgaande verkeer niet op de bebording geadviseerd om de parallelbaan te gebruiken en worden deze hier niet geplaatst. In het kader van het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zal worden gewerkt aan extra capaciteit op de hoofdrijbaan, waardoor het in mindere mate nodig zal zijn om de parallelbaan te gebruiken voor doorgaand verkeer. -
Vraag 11
Bent u bereid om verkeersmaatregelen te onderzoeken die vrachtauto’s ontmoedigen om op het betreffende traject de parallelweg te volgen?
Op de verkeersborden wordt doorgaand verkeer richting Amsterdam over de hoofdrijbaan geleid. Daarmee wordt het gebruik van de hoofdrijbaan voor vrachtverkeer gestimuleerd.
Als doorgaand vrachtverkeer de parallelbaan echter geheel niet meer zou mogen gebruiken, zullen meer vrachtwagens op de A4 vaak twee rijstroken moeten opschuiven naar de hoofdrijbaan. Uit een studie die vanuit het programma Smart Mobility is gedaan naar rij- en weefgedrag is gebleken dat er eerder files optreden wanneer al het vrachtverkeer via de hoofdrijbaan of via de parallelbaan wordt geleid. Spreiding over hoofdrijbaan en parallelbaan geeft het beste resultaat. -
Vraag 12
Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om toch de A4 tussen knooppunt Burgerveen en Leidschendam te verbreden en op basis waarvan specifiek ter hoogte van Leiderdorp?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
5 juni 2023 - 22 juni 2023
17 dagen
Het nieuws dat de Provinciale Staten van Utrecht zich heeft uitgesproken tegen de voorgestelde nieuwe aanvliegroute naar Schiphol |
|
Mahir Alkaya |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
2. provinciale staten Utrecht, 31 mei 2023: «Actualiteitenmotie 9 Stop overbodig vliegen boven onze provincie»
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitspraak van de Utrechtse provinciale staten die zich deze week in een aangenomen motie keerde tegen uw plannen om een vierde aanvliegroute voor Schiphol te openen?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit democratische besluit van de provinciale staten van Utrecht?
De luchtruimherziening heeft als doel om het gebruik van het Nederlandse luchtruim te verduurzamen en te zorgen voor een beperking van de hinder op de grond. Daarnaast heeft de herziening van het luchtruim als doel om te zorgen voor passende militaire oefenruimte voor het nieuwe gevechtsvliegtuig, de F-35. Er is sprake van een omvangrijke wijziging van de indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim. Het is daarom van belang om een constructieve dialoog te voeren met alle stakeholders. Het standpunt van de provincie, dat er maximale openheid van zaken geboden moet worden, wordt onderschreven. Dat is ook de reden dat er in het voortraject al intensief contact is geweest met diverse stakeholdergroepen waaronder de provincies. Daarnaast heeft op 19 juni een bestuurlijk overleg plaatsgevonden met alle provincies over de interbestuurlijke samenwerking rondom luchtvaart en in het bijzonder rondom de luchtruimherziening. Ook vindt er op ambtelijk niveau regelmatig overleg met de provincies plaats. Als onderdeel van de bestuurlijke samenwerking worden de provincies dit najaar gevraagd om een gebiedsadvies uit te brengen. Daarin kunnen zij aandachtpunten aangeven, waaronder informatie over de landzijdige opgaven en plannen binnen de provincie en luchtzijdige opgaven elkaar raken.
Op dit moment werken Luchtverkeersleiding Nederland, Eurocontrol Maastricht Upper Area Control, het Commando Luchtstrijdkrachten, het Ministerie van Defensie, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en onze internationale partners samen aan een eerste inhoudelijke uitwerking van de hoofdstructuur, te weten het schetsontwerp. De hoofdstructuur is de nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim inclusief de aansluiting op het luchtruim van onze buurlanden. Dit schetsontwerp zal nog niet de concrete routesets voor de luchthavens bevatten. Vanwege de complexiteit, operationele werkbaarheid, internationale afhankelijkheden en veiligheid is dit een tijdrovend en intensief proces.
Het Ministerie van I&W hecht er in dit verband aan dat de effecten van de ontwerpvoorstellen zorgvuldig in kaart gebracht worden om zo te komen tot afgewogen besluitvorming. In het voortraject zijn in het plan-MER de effecten op hoofdlijnen beschreven. De verwachte effecten waren voor het kabinet voldoende basis om te starten met de ontwerp en realisatiefase. Bij de verdere uitwerking zullen ook de preciezere geografische effecten inzichtelijk gemaakt worden. De opgave blijft hierbij wel het behalen van verbetering op het gebied van geluid en uitstoot voor het geheel. Dat neemt niet weg dat er op sommige plekken sprake kan zijn van achteruitgang. -
Vraag 3
Kunt u ingaan op de bezwaren ten aanzien van de voorgestelde vliegroute, zoals verwoord in de aangenomen motie?2
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat betekent de uitspraak van de Utrechtse provinciale staten voor uw verdere ambities om met decentrale overheden en bewonersgroepen in gesprek te gaan over uw voorkeursalternatief voor een nieuwe vliegroute?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 en 3 hecht het Ministerie van I&W aan een constructieve dialoog met alle betrokken stakeholders. In de afgelopen periode is er al regelmatig contact geweest met onder andere decentrale overheden en bewonersgroepen. Die gesprekken worden uiteraard voortgezet. Na het zomerreces wordt de Integrale Programma Beslissing (IPB) naar de Kamer verzonden. Daarin staat beschreven hoe de aanpak, participatie, en besluitvorming tot implementatie er per project uit komen te zien.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke wijze de door u aangekondigde gesprekken met regionale partijen in de provincies Utrecht en Gelderland hebben plaatsgevonden?
Het programma Luchtruimherziening heeft vanaf de start intensief gecommuniceerd en gesprekken gevoerd met alle betrokken stakeholders: mede-overheden (provincies en gemeenten), zowel bestuurlijk als ambtelijk, luchtruimgebruikers, belangenorganisaties van omwonenden, maatschappelijke organisaties en milieuorganisaties, verschillende CRO’s, ORS en de Novex regio Schiphol. Steeds zijn zowel proces als inhoud aan de orde geweest: hoe gaat het programma te werk, wat zijn de doelen, waarom wordt een bepaalde oplossingsrichting gekozen. Dit is in de diverse documenten zoals de Startbeslissing3 en de Voorkeursbeslissing4 vastgelegd.
In de periode vanaf oktober 2022, het moment dat het kabinet de Voorkeursbeslissing heeft vastgesteld, is de voorgenomen aanpak besproken in gerichte gesprekken met de stakeholders. Op 22 maart jl. heeft een stakeholderdag plaatsgevonden. -
Vraag 6
Kunt u tevens aangeven met welke decentrale overheden en bewonersgroepen is gesproken?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Hoe zijn de plannen voor het voorgestelde voorkeursalternatief volgens u ontvangen door de geraadpleegde partijen?
Over het algemeen wordt er positief gereageerd op het participatietraject zoals dat tot nu toe heeft plaatsgevonden. Stakeholders geven aan het te waarderen dat zij vroegtijdig in het proces betrokken worden en dat het programma Luchtruimherziening langskomt om nadere (technische) toelichting te geven. Tegelijkertijd is er in die gesprekken ruimte geweest voor stakeholders om hun zorgen te uiten over bijvoorbeeld de effecten van de luchtruimherziening, het vierde naderingspunt en de relatie tussen het afnemen van de capaciteit op Schiphol enerzijds en het vergroten van de capaciteit in het civiele luchtruim anderzijds. In de IPB, die na het zomerreces aan de Kamer wordt verzonden, wordt verder ingegaan op hoe het vervolgtraject eruitziet.
-
Vraag 8
Hoe betrekt u de opgehaalde reacties bij de verdere uitwerking van uw voorkeursalternatief?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Bent u bereid om af te zien van verdere uitwerking van de Voorkeursbeslissing, als blijkt dat draagvlak voor nieuwe vliegroutes ontbreekt?
In de Voorkeursbeslissing is op hoofdlijnen aangegeven hoe de nieuwe indeling van het luchtruim eruit komt te zien. De uitwerking in detail volgt nog en er zijn op dit moment nog geen vliegroutes bekend. Uiteraard hecht het kabinet waarde aan analyse van de effecten van de ontwerpen die later dit jaar gepresenteerd worden. Op basis van deze voorstellen volgt een zorgvuldig participatieproces. Het kabinet neemt op basis van het ontwerp, de uitkomsten van de effectanalyses en het participatietraject een besluit tot verdere uitwerking.
-
Vraag 10
Waarom kiest u er niet voor om de beschikbare ambtelijke en luchtverkeersleidingscapaciteit te concentreren op het verkleinen van de impact van de huidige vliegroutes op het milieu en op wooncomfort?
In de afgelopen jaren hebben al diverse wijzigingen van het luchtruim plaatsgevonden om hinder te beperken. Verdere optimalisatie binnen de huidige luchtruimindeling is zeer beperkt mogelijk. Om de impact voor Nederland van het luchtverkeer op leefomgeving en klimaat te verkleinen is daarom gekozen voor een integrale aanpak. De luchtruimherziening beoogt daarbij niet alleen hinder te beperken maar tegelijkertijd de militaire geoefendheid te verbeteren.
-
Vraag 11
Waarom kiest u er niet voor om de beschikbare capaciteit te concentreren op het verkleinen van het aantal transferpassagiers en zakelijke veelvliegers vanaf Schiphol, of op het stimuleren van grensoverschrijdend treinvervoer voor bestemmingen op korte vliegafstanden?
Het Ministerie van I&W heeft aandacht voor het stimuleren van de overstap naar de trein op korte reisafstanden en er is een extra focus op zakelijke veelvliegers via bijvoorbeeld het netwerk «Coalitie Anders Reizen», een coalitie met ruim 70 grote ondernemingen, rijksoverheid en organisaties met als doel de CO2 uitstoot van zakelijke reizen in 2030 te halveren ten opzichte van 2016. Binnen de Actieagenda Trein- en Luchtvaart zet het ministerie zich samen met sectorpartijen in, voor het bevorderen van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op de zes prioritaire bestemmingen Londen, Brussel, Parijs, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn.
Transferpassagiers blijven wel van belang om op Schiphol een uitgebreid netwerk van (inter)continentale bestemmingen in stand te kunnen houden. In het coalitieakkoord is aangegeven dat het kabinet de sterke hubfunctie van Schiphol in stand wil houden. Daarbij bepalen uiteindelijk de luchtvaartmaatschappijen en de marktvraag in belangrijke mate voor welke bestemmingen en passagiers de beschikbare capaciteit wordt ingezet. -
Vraag 12
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het aanstaande commissiedebat Luchtvaart van 27 juni?
Ja, dat kan.
26 mei 2023 - 28 juni 2023
33 dagen
Het aansprakelijk stellen van bedrijven voor schade door PFAS-vervuiling. |
|
Eva van Esch (PvdD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Aanklacht 3M opmaat voor actie tegen andere vervuilers»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat voor omwonenden van Chemours bij Dordrecht hetzelfde advies geldt als voor omwonenden van de 3M-fabriek bij Antwerpen met betrekking tot het eten van groente of fruit uit de eigen moestuin in verband met het PFAS-risico?
Hoewel de adviezen niet volledig vergelijkbaar zijn, is zowel voor de omgeving Dordrecht als Antwerpen het advies om binnen een bepaalde straal niet of in beperkte mate groente uit eigen tuin te consumeren.
-
Vraag 3
Indien het voorgaande klopt, gaat u dan onderzoeken hoe u Chemours aansprakelijk kunt stellen voor door PFAS veroorzaakte schade aan de leefomgeving en de gezondheid, net zoals met 3M in België?2 Zo nee, waarom niet?
De gemeenten Papendrecht, Sliedrecht, Molenlanden en Dordrecht hebben het voortouw genomen om een civielrechtelijke zaak aan te spannen tegen de bedrijven Chemours en DuPont. De betrokken gemeenten hebben de bedrijven Chemours en DuPont gezamenlijk aansprakelijk gesteld voor de financiële schade door verontreiniging met o.a. PFOA veroorzaakt door deze bedrijven. Op 23 april 2021 hebben de gemeenten naar buiten gebracht dat zij een volgende stap zetten en beide bedrijven dagvaarden en schadevergoeding eisen. Tevens heeft de Provincie Zuid-Holland Chemours al wel officieel aansprakelijk gesteld maar nog geen zaak aangespannen. Aangezien de procedure van de vier gemeenten nog loopt, worden daar verder geen uitspraken over gedaan.
Het is sterk situatieafhankelijk wanneer privaatrechtelijke aansprakelijkheids-stelling het juiste middel is en door welke partij dit dan het beste ingezet kan worden. Aansprakelijkheidsstelling is maar een van de mogelijkheden om de impact van een bedrijf op het milieu zo klein mogelijk te houden. Vanuit de betrokken overheden worden de instrumenten ingezet die in de specifieke situatie het meest effectief zijn en passen bij het doel dat moet worden bereikt.
Elk bedrijf in Nederland heeft zich te houden aan de geldende wet- en regelgeving, en aan alle vergunningen. Om ervoor te zorgen dat bedrijven zich aan de regels en vergunningen houden, is er bij uitstek het publiekrecht als middel. Het betreft dan primair het bestuursrecht en dus niet een privaat-rechtelijke aansprakelijkheidsstelling. Het gaat dan om het aanscherpen van vergunningen en bij overtredingen om het opleggen van bestuursrechtelijke sancties zoals een last onder dwangsom. Dat gebeurt in de praktijk ook door de betreffende overheden die als bevoegd gezag zijn aangewezen. Ook kan gebruik worden gemaakt van wet- en regelgeving die specifiek is gericht op preventie, herstel en kostenverhaal van milieuschade, zoals de Wet bodembescherming en Titel 17.2 Wet milieubeheer.
Voor het Openbaar Ministerie bestaat de mogelijkheid om het strafrecht in te zetten bij milieuovertredingen als deze strafbaar zijn. De overheid kan naast het publiekrecht (bestuursrecht en strafrecht) soms ook gebruik maken van het privaatrecht. Gebruikmaking van het privaatrecht door de Staat is bijvoorbeeld aan de orde als het doel is om schade te verhalen die door de overheid zelf wordt geleden en die schade niet langs publiekrechtelijke weg kan worden verhaald. Bij 3M is dat aan de orde en om die reden heb ik 3M daarvoor aansprakelijk gesteld.
Samenvattend: aansprakelijk stellen via het privaatrecht kan gebruikt worden als onderdeel van de gereedschapskist die de overheid ter beschikking heeft maar is niet het enige instrument. Op individuele zaken wordt hier verder niet ingegaan. In het algemeen kan, waar dat nodig en mogelijk is, in ultimo ook gekeken worden naar aansprakelijkheidsstelling via het privaatrecht. -
Vraag 4
Gaat u onderzoeken hoe u Schiphol aansprakelijk kunt stellen voor schade ontstaan door PFAS? Zo nee, waarom niet?
Nee, dat is op dit moment niet aan de orde. Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Gaat u onderzoeken hoe groot de PFAS-schade van Sabic in Bergen op Zoom is en dit bedrijf aansprakelijk stellen voor schade ontstaan door PFAS? Zo nee, waarom niet?
Nee, dat is op dit moment niet aan de orde. Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 6
Bent u bereid dezelfde lijn die voor de Belgische vestiging van 3M ingezet wordt ook te hanteren voor bedrijven in Nederland in het kader van uw uitspraak «dat de vervuilers moeten betalen, niet de gebruikers en beheerders»?3
Ja, zie het antwoord op vraag 3.
26 mei 2023 - 26 juni 2023
31 dagen
De omvangrijke onderhoudswerkzaamheden aan de Velsertraverse |
|
Mahir Alkaya |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
2. Noordhollands Dagblad, 13 mei 2023: «Stoelriemen gaan vast voor «Velsertraverse-debacle»: «Het kookpunt op het wegennet is bereikt»»
3. IJmuider Courant, 6 mei 2023: «Vrees voor verkeersinfarct bij opknapbeurt Velsertraverse»
-
Vraag 1
Bent u bekend met de omvangrijke onderhoudswerkzaamheden aan de Velsertraverse?1
Ja daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Kunt u zich voorstellen dat de huidige werkzaamheden grote impact hebben op de verkeersdoorstroming in de regio Velsen/Beverwijk/Heemskerk?
We beseffen ons inderdaad dat deze werkzaamheden grote impact hebben op de omgeving. Werkzaamheden van deze omvang, op deze locatie en met de huidige infrastructuur (weinig alternatieven) hebben altijd een grote impact op de omgeving. Rijkswaterstaat volgt de Hinderaanpak om de hinder voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken. De Hinderaanpak wordt bij de beantwoording van vraag 5 en 6 nader toegelicht.
-
Vraag 3
Wat heeft Rijkswaterstaat ondernomen om gevaarlijke situaties voor omgeleid verkeer te voorkomen, en op welke wijze zijn de te verwachten verkeersbeperkingen gecommuniceerd met inwoners van de regio en de lokale overheden?
Rijkswaterstaat heeft in overleg met de bestuurlijke partners, hulpdiensten, brancheverenigingen, transportondernemers en Connexxion de scope van de werkzaamheden toegelicht en gezamenlijk de omleidingsroutes en verkeersmaatregelen bepaald door middel van een verkeersplan. Wekelijks is er overleg met deze partijen om ervaringen te delen en indien nodig het plan bij te sturen.
Om de weggebruikers te informeren over de werkzaamheden is er een persbericht uitgebracht. Ook zijn inloopavonden georganiseerd voor omwonenden en ondernemers. Communicatie over het fietsplan loopt via het bestaande bereikbaarheidsplatform IJmond Bereikbaar. De publiekscommunicatie gaat in nauw overleg met alle betrokken partijen. -
Vraag 4
Is de planning van de werkzaamheden volgens u tijdig voorgelegd aan lokale overheden en grote vervoerspartijen in het openbaar vervoer (OV) en vrachtverkeer?2, 3
De omgevingspartijen zijn sinds juni 2021 meegenomen in de staat van de Velsertraverse, de getroffen verkeer beperkende maatregelen en de noodzaak tot herstelwerkzaamheden. Na het uitwerken en inplannen van de werkzaamheden zijn de lokale overheden, openbaar vervoer en vervoerspartijen 2,5 maand voor aanvang van de werkzaamheden betrokken bij de hinderaanpak. Eerdere betrokkenheid had achteraf bezien wenselijk geweest, om zo mogelijk tot een meer geschiktere uitvoeringsperiode te komen (start begin zomer, i.p.v. eind mei). Daarentegen is de beschikbaarheid van het specialistische uitvoeringsmaterieel beperkt en was vroegtijdig vastleggen van een tijdslot gewenst.
-
Vraag 5
Volgt Rijkswaterstaat een standaardprocedure om de hinder voor omwonenden en de kans op vervuilende filevorming bij grootschalige (onderhouds)werkzaamheden te beperken en zo ja, waaruit bestaat deze procedure?
Rijkswaterstaat kent de Werkwijzer Hinderaanpak. Van daaruit wordt gewerkt in drie stappen. Slim Plannen, Slim Bouwen en Slim Reizen. Daarnaast is in overleg met alle partijen gezamenlijk bepaald welke verkeersmaatregelen gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. Zo zijn o.a. de volgende maatregelen getroffen:
-
Vraag 6
Welke mogelijkheden ziet u om de kans op verkeersinfarcten te verkleinen bij toekomstige grootschalige werkzaamheden aan infrastructuur elders?
Bij alle werkzaamheden volgen we de Hinderaanpak. Deze aanpak zorgt ervoor dat we de best beschikbare maatregelen inzetten voor de werkzaamheden en daarmee de kans op verkeersinfarcten verkleinen. De inzet van maatregelen is veelal maatwerk en afhankelijk van omvang van het werk, beschikbare capaciteit op het omliggend wegennet, beschikbare omleidingsroutes en gewenste uitvoeringsmethodes.
-
Vraag 7
Zijn volgens u alle mogelijkheden optimaal benut om het gebruik van alternatieve routes te stimuleren tijdens deze werkzaamheden, zoals een ruime openstelling van veerpontverbindingen en het inzetten van extra OV-diensten?
In overleg met alle betrokken partijen is gezamenlijk bepaald welke maatregelen het meest gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. De veerponten bij Velsen maken tijdens de werkzaamheden aan de Velsertraverse geen deel uit van de omleidingsroute. De capaciteit voor personenauto’s is te klein om een substantiële bijdrage te leveren.
Tijdens de overleggen met wegbeheerders en Connexxion is vastgesteld dat extra bussen vast zouden komen te zitten rond het stationsgebied in Beverwijk. Er worden daarom geen extra OV-diensten ingezet. -
Vraag 8
Klopt het dat inwoners van de regio en lokale overheden hebben gepleit voor het tijdelijk openstellen van de sluizenroute voor de duur van het onderhoudsproject?
Ja, dat klopt.
-
Vraag 9
Zo ja, wat is de reden dat Rijkswaterstaat deze alternatieve route slechts in zeer beperkte mate openstelt?
Sinds de bouw van de Zeesluis is de wegverbinding over het sluizencomplex gesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Door de aanleg van de Zeesluis is de route zodanig dat deze niet veilig te gebruiken is i.c.m. met doorgaand verkeer. Daarnaast biedt de route geen volwaardig alternatief. De interactie tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer is een groot veiligheidsrisico voor de weggebruikers. Ook leidt het wisselende gebruik van de sluizen, nodig om de verzilting van het Noordzeekanaal te beperken, en diverse bouwwerkzaamheden op het complex, tot een onoverzichtelijke verkeerssituatie.
De route is en blijft te allen tijden beschikbaar voor nood- en hulpdiensten. -
Vraag 10
Bent u bereid om de mogelijkheid van frequentere openstelling van de sluizenroute te bespreken met Rijkswaterstaat en bent u tevens bereid om structurele openstelling van de sluizenroute te onderzoeken?
Rijkswaterstaat werkt aan een proef om de sluizenroute in te zetten bij incidenten van langer dan 1 uur op het Hoofdwegennet. De komende werkzaamheden aan de Velsertraverse worden gebruikt om de proef uit te voeren.
Ook onderzoeken Rijkswaterstaat en de gemeente Velsen, op initiatief van gemeente Velsen, gezamenlijk welke aanpassingen noodzakelijk zijn om de route structureel veilig open te stellen voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Dit onderzoek kan extra maatregelen aanbevelen. In de besluitvorming over deze maatregelen zal de proportionaliteit van de maatregelen in relatie tot de kosten gewogen worden.
25 mei 2023 - 14 juni 2023
20 dagen
Het bericht 'Nieuwe Gerrit Krolbrug minimaal een jaar vertraagd, gemeente stuurt brandbrief naar minister' |
|
Harmen Krul (CDA), Anne Kuik (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van RTV Noord «Nieuwe Gerrit Krolbrug minimaal een jaar vertraagd, gemeente stuurt brandbrief naar Minister»1 en zou u op de verschillende bevindingen van zowel dit nieuwsbericht als de brandbrief willen reflecteren en reageren?
Ja. In de beantwoording van de navolgende vragen wordt ingegaan op de verschillende bevindingen.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat vertraging met aanleg van de nieuwe brug tot en met mogelijk zelfs eind 2029 onacceptabel is en te grote druk op de bereikbaarheid van heel veel Groningers legt?
Uiteraard is het belang van de verbinding over het van Starkenborghkanaal voor de stad Groningen groot. Daarom werkt Rijkswaterstaat, samen met de gemeente Groningen, aan een tijdelijke verbinding voor langzaam verkeer via één van de bestaande loop-fietsbruggen. Naar verwachting is deze eind 2023 gerealiseerd.
In 2021 is het voorkeuralternatief voor de definitieve vervanging van de Gerrit Krolbrug vastgesteld. Op dit moment wordt dit voorkeursalternatief nader uitgewerkt en worden de benodigde juridische procedures doorlopen. Parallel wordt de voorbereiding gestart voor de realisatie. Rijkswaterstaat werkt daarbij samen met de gemeente en verschillende stakeholders, zoals de omwonenden en belangenorganisaties. Het is gelukt om gezamenlijk met de gemeente Groningen invulling te geven aan diverse moties uit de gemeenteraad.
Diverse wensen hebben een plek gekregen in het ontwerp van de brug. Daarmee wordt een impuls gegeven aan landschappelijke kwaliteit, ecologische verbindingen en het recreatieve netwerk rondom de brug. Het traject van gezamenlijk en zorgvuldig uitwerken van moties vroeg de nodige tijd.
Verder is het een complex project dat op een kleine oppervlakte in een binnenstedelijk gebied moet worden gerealiseerd. Inpassing van een nieuwe brug is daarmee ingewikkeld. Dat betekent helaas dat hierdoor deze MIRT-fase van het project meer tijd in beslag nam dan oorspronkelijk gedacht.
De verwachte openstelling van de nieuwe brug verschuift nu helaas van 2026 naar uiterlijk 2029. In deze bijgewerkte planning is nu ook rekening gehouden met de nu in te schatten projectrisico’s (bijvoorbeeld stikstof, bezwaren of technische tegenvallers). Rijkswaterstaat en gemeente blijven zich uiteraard inzetten voor het zo snel mogelijk doorlopen van alle procedures en een spoedige realisatie. -
Vraag 3
Zou u willen toelichten waarom er nog steeds geen duidelijkheid is over een tijdelijke oplossing om het Van Starkenborghkanaal over te steken, ruim twee jaar na aanvaring van de brug? Wat is nu het tijdpad om deze tijdelijke oplossing te creëren? Wat gaat u eraan doen om deze duidelijkheid zo snel mogelijk te scheppen?
Rijkswaterstaat en gemeente Groningen werken vanaf het begin samen aan een tijdelijke verbinding voor langzaam verkeer. Omdat de ondergrond niet stabiel genoeg leek om de voorkeursvariant veilig te kunnen aanleggen is de bouw van deze tijdelijke verbinding helaas vertraagd. De afgelopen periode is onderzocht hoe er wél een veilige verbinding aangelegd kan worden. Gelukkig is er inmiddels een nieuwe variant in beeld waarvoor een omgevingsvergunning wordt aangevraagd. Naar verwachting is de tijdelijke voorziening eind 2023 gerealiseerd. Deze verbinding blijft in ieder geval in stand tot het moment waarop de bouw van de nieuwe brug start. Tijdens een informatiebijeenkomst op 30 mei jl. is afgesproken dat Rijkswaterstaat en gemeente Groningen in een werkgroep met ook bewoners nogmaals gaan bezien of en welke mogelijkheden er zijn om een verbinding tijdens de bouw van de brug in stand te kunnen houden.
-
Vraag 4
Hoe beziet u het feit dat uw betrokkenheid bij het project door omwonenden gemist wordt en zij te weinig erkenning zien van het belang van deze verbinding voor stad en inwoners?
Ik ben mij volledig bewust van de situatie op de Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl en zeker ook de Groningse bruggen. Zoals eerder al aangegeven, kijkt Rijkswaterstaat naar alle mogelijkheden om de aanpak van de bruggen zo vlot mogelijk te doorlopen. Rijkswaterstaat werkt hierbij samen met de gemeente en provincie. Zo is eerder een bewonersvariant voor de brug meegewogen in de alternatieven en zijn omwonenden actief betrokken. Ook nu worden de bewoners en stakeholders nauw betrokken via informatiebijeenkomsten en gesprekken met belanghebbenden. Daarnaast wordt gezocht naar een mogelijkheid voor een werkbezoek naar Groningen om ook persoonlijk ervaring op te doen.
-
Vraag 5
Hoe beziet u de constatering in de brandbrief dat het vertrouwen en draagvlak van de omgeving in het bestuur en de politiek als gevolg hiervan wordt geschaad? Welke concrete acties gaat u ondernemen om dit vertrouwen te herstellen en aan draagvlak te werken?
Er wordt, zoals ook bij het antwoord op vraag 4 aangegeven, samengewerkt met de gemeenten, omwonenden en andere betrokken partijen. Deze samenwerking verloopt prettig. Ook op bestuurlijk vlak is er veel afstemming. De betrokkenheid bij het project van alle partijen is hoog en het is helder dat dit een complex project is wat veel belangen raakt. Er doen zich gedurende het proces ook (onverwachte) gebeurtenissen voor waardoor het langer duurt dan gepland. In de komende periode blijven we partijen, en zeker ook omwonenden, betrekken. Onder andere in de hiervoor al genoemde werkgroep waarin we nogmaals onderzoeken of tijdens de bouw een verbinding in stand kan blijven.
-
Vraag 6
Op welke wijze onderhoudt u contact en gaat u contact onderhouden met de omgeving en stakeholders over zowel de aanleg van de nieuwe brug als de aanleg van de tijdelijke maatregel?
Net als nu het geval is, blijven Rijkswaterstaat en gemeente Groningen, intensief samenwerken om zo snel mogelijk de verbinding voor langzaam verkeer te herstellen en de definitieve brug te realiseren. Er is dan ook voortdurend contact met de gemeente Groningen over beide projecten.
Omwonenden en belangstellenden worden via informatiebijeenkomsten, gesprekken en nieuwsberichten regelmatig op de hoogte gehouden over de beide projecten. Rijkswaterstaat en gemeente Groningen werken ook hierin samen. Dit blijft zo gedurende de looptijd van deze projecten. Zoals ook bij het antwoord op vraag 3 is aangegeven wordt nu ook een gezamenlijke werkgroep opgericht. Er wordt dus volop samengewerkt en er is veel contact. -
Vraag 7
Hoe gaat u de overlast en de slechte bereikbaarheid van een belangrijk deel van de stad op korte termijn aanpakken? Welke acties gaat u op korte termijn ondernemen?
Zoals bij vraag 3 reeds aangegeven, werken Rijkswaterstaat en gemeente op dit moment aan een tijdelijke verbinding. Naar verwachting is deze verbinding eind 2023 gerealiseerd.
-
Vraag 8
Hoe gaat u voorkomen dat de tijdelijke oplossing ergens in de toekomst in de weg kan zitten van de bouw van de nieuwe brug?
De tijdelijke verbinding blijft in ieder geval in stand tot het moment waarop de bouw van de nieuwe brug start. Rijkswaterstaat en gemeente zullen zich inspannen om, met de aannemer die de brug gaat bouwen, gezamenlijk te zoeken naar een mogelijke oplossing voor de periode tijdens de bouw. Op de recente informatiebijeenkomst spraken zij ook af om de omwonden hierin te betrekken en hier een gezamenlijke werkgroep voor op te richten.
-
Vraag 9
Zou u willen toelichten welke risico’s er zijn op verdere vertraging door de stikstofproblematiek?
Zoals reeds in de kamerbrief van 14 november 2022 (kenmerk: kst 36 200 A, nr. 9) is gemeld worden diverse projecten van Rijkswaterstaat geraakt door het vervallen van de bouwvrijstelling. Als gevolg daarvan zal voor de nieuw te bouwen Gerrit Krolbrug moeten worden bezien of er stikstofeffecten zijn en zo ja, hoe we hier dan mee om moeten gaan. Dit zou kunnen leiden tot vertraging. Omdat dit op dit moment nog niet is uit te sluiten heeft het project in de planning rekening gehouden met dit risico. Indien dit risico niet optreedt, kan de nieuwe brug eerder dan nu voorzien worden gerealiseerd.
-
Vraag 10
Welke acties gaat u ondernemen om te laten zien dat zowel de nieuwe brug als de tijdelijke oplossing hoge prioriteit hebben?
Zoals bij de beantwoording van de vragen 4, 5, 6 en 9 is aangegeven zijn we veelvuldig in contact met de gemeente, omwonenden en andere betrokkenen om te komen tot een tijdelijke voorziening en de nieuwe brug. Ondanks de diverse tegenslagen doen we onze best om zowel de tijdelijke voorziening als de nieuwe brug tijdig te realiseren.
-
Vraag 11
Zou u zo snel mogelijk inzicht willen geven in de veiligheidssituatie rondom de kades en actie willen ondernemen om de noodzakelijke maatregelen te treffen?
De damwanden zijn niet sterk genoeg voor het oorspronkelijke ontwerp van de tijdelijke voorziening. Daarom moest naar een ander ontwerp gezocht worden. Met het huidige gebruik van de kade, is er geen risico ten aanzien van de veiligheid van de damwanden. De oevers en damwanden worden gemonitord. Mochten dit aanleiding geven tot ingrijpen omdat de veiligheid in het geding kan komen, zal hier actie op worden ondernomen.
-
Vraag 12
Deelt u de zorgen van het Gerrit Krolbrug-comité dat van uitstel absoluut geen afstel zou mogen komen? Deelt u de zorgen van omwonenden dat dergelijk afstel op de loer ligt? Wat gaat u eraan doen om deze zorgen weg te nemen?
De zorgen bij zowel gemeente, omwonenden, als het Platform Gerrit Krolbrug over de tijd die het kost om de verbinding te herstellen en over de voortgang van de vervanging van de Gerrit Krolbrug, zijn begrijpelijk. Helaas is sprake geweest van onvoorziene technische tegenvallers die het aanleggen van een veilige tijdelijke verbinding niet mogelijk maakten. Gelukkig lijkt er nu een oplossing gevonden te zijn waarmee de tijdelijke verbinding eind 2023 naar verwachting in gebruik genomen kan worden. Verder hebben we heel bewust de tijd genomen voor de invulling en uitwerking van de moties uit de gemeenteraad voor het ontwerp van de nieuwe brug. Dat kostte meer tijd, maar leidde wel tot een goed en integraal plan.
Tot slot nogmaals de opmerking dat zowel de vervanging van de Gerrit Krolbrug als ook het realiseren van een veilige tijdelijke verbinding prioriteit heeft. Daarom blijven Rijkswaterstaat en gemeente Groningen nauw samenwerken om zo snel mogelijk de verbinding voor langzaam verkeer te herstellen en de definitieve brug te realiseren.
23 mei 2023 - 15 juni 2023
23 dagen
Het bericht dat Meander opvanglocaties voor schipperskinderen sluit in Maasbracht, Nieuwegein, Lemmer en Terneuzen |
|
Chris Stoffer (SGP), Daniel Koerhuis (VVD), Caroline van der Plas (BBB), Jacqueline van den Hil (VVD) |
|
Maarten van Ooijen (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Meander sluit opvanglocaties voor schipperskinderen in Maasbracht, Nieuwegein, Lemmer en Terneuzen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Op dit moment zijn de internaten verspreid over heel Nederland. We zien echter een ontwikkeling dat het aantal schipperskinderen in de loop van de tijd is gedaald. Dit maakt dat op bepaalde locaties het kindertal dusdanig laag is geworden dat het bedrijfseconomisch niet meer doelmatig is om een internaat op te houden. Het is aan de internaten zelf om deze beoordeling te maken en te besluiten over het sluiten van, of het verhuizen naar, een andere locatie van een internaat. Op het moment dat een internaat hierdoor moet sluiten is dat uiteraard heel vervelend voor de ouders en kinderen die het betreft en natuurlijk heeft dat impact. Ik ben in gesprek met de schippersinternaten over deze ontwikkeling en waar ze hierdoor tegenaan lopen. Bij deze gesprekken zal ik ook de uitkomsten van het KPMG onderzoek naar de normbedragen binnen de subsidieregeling dat vóór de zomer met uw kamer zal worden gedeeld betrekken.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de voorgenomen sluiting van de vier opvanglocaties van stichting Meander grote impact op de schipperskinderen heeft? Deelt u de mening dat de sluiting van opvanglocaties in gemeentes voor schipperskinderen moet worden voorkomen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat vindt u van de stappen die stichting Meander heeft gezet om de sluiting van de vier opvanglocaties te voorkomen?
Ik ben niet bekend met alle stappen die Meander heeft gezet om sluiting te voorkomen en heb hier dan ook geen mening over. Meander is ook met ons in gesprek over de problematiek die speelt en daaruit leid ik af dat zij zich inzetten om een en ander zo goed mogelijk te doen voor de ouders en kinderen. Dit laat onverlet dat we een ontwikkeling zien van een dalend aantal schipperskinderen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat opvanglocaties ook in de regio voor schipperskinderen belangrijk zijn?
De internaten zijn nu verspreid over heel Nederland. We zien echter een ontwikkeling dat het aantal schipperskinderen in de loop van de tijd gedaald is. Dit maakt dat op bepaalde locaties het kindertal dusdanig laag is geworden dat het bedrijfseconomisch niet meer doelmatig is om een internaat open te houden. Hierbij speelt ook mee dat op sommige locaties de grootte van de gebouwen niet meer in verhouding staat tot het aantal kinderen dat er gehuisvest is. Ik ben met de schippersinternaten in gesprek over deze ontwikkeling en waar ze hierdoor tegenaan lopen. Bij deze gesprekken zal ik ook de uitkomsten van het KPMG onderzoek naar de normbedragen binnen de subsidieregeling, dat vóór de zomer met uw kamer zal worden gedeeld betrekken.
-
Vraag 6
Klopt het dat de opvanglocaties voor het aantal schipperskinderen te groot zijn geworden? Klopt het dat de huidige, grote opvanglocaties zijn belast met een economisch claimrecht van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport? Klopt het dat stichting Meander hierdoor niet kan verhuizen naar kleinere, passendere opvanglocaties?
Het klopt dat enkele locaties overcapaciteit kennen. De meeste locaties vallen onder een overeenkomst uit 2001 tussen de Staat en Stichting Meander waarin een «economisch claimrecht» is overeengekomen. Het betreffen onroerende zaken in eigendom van Stichting Meander die indertijd met behulp van rijksgelden zijn verkregen. Dit «economisch claimrecht» houdt in dat als het gebouw door Stichting Meander verkocht wordt, er door Stichting Meander een vergoeding aan de Staat terugbetaald moet worden. De hoogte van deze vergoeding wordt vastgesteld door onafhankelijke taxateurs. Dit betekent echter niet per definitie dat Meander niet kan verhuizen naar kleinere, passendere opvanglocaties. Het Ministerie van VWS verstrekt immers subsidie voor eigendom of huur van gebouwen op basis van het aantal schipperskinderen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat stichting Meander hierdoor is vastgelopen in de procedures van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport?
Het Ministerie van VWS is momenteel in gesprek met schippersinternaat Meander, dus in de term «vastlopen in de procedures van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport » kunnen wij ons niet vinden.
-
Vraag 8
Bent u bereid om een deel van de opbrengst van de verkoop van de huidige, grote opvanglocaties te gebruiken om kleinere, passendere opvanglocaties te kopen waarop u eventueel opnieuw een nieuw economisch claimrecht kan leggen?
Ik ben met schippersinternaten in gesprek over de problematiek waar zij tegenaan lopen en hoe hiermee om te gaan. Op de uitkomsten van deze gesprekken kan ik niet vooruit lopen.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat de binnenvaart belangrijk is voor de economie? Deelt u de mening dat de binnenvaart ook toegankelijk moet blijven voor familiebedrijven? Deelt u de mening dat de sluiting van opvanglocaties in gemeentes voor schipperskinderen hiervoor moet worden voorkomen?
Ja, ik deel met de Minister van I&W dat de binnenvaart belangrijk is voor de economie. Ruim een derde van het totale transport in Nederland wordt door de binnenvaart gedaan. Daarmee is de binnenvaart van groot belang voor onze transportsector. De bestaande vloot, inclusief familiebedrijven, voorziet in een duidelijke vraag van de markt.
We zien wel een ontwikkeling dat het aantal schipperskinderen in de loop van de tijd gedaald is, met de bijbehorende dilemma’s. Zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 2 en 3. Op de uitkomsten van de gesprekken die ik met de schippersinternaten voer kan ik niet vooruit lopen.
22 mei 2023 - 5 juni 2023
14 dagen
Het bericht 'Belangrijkste maatregel om luchtvaart te verduurzamen sneuvelt: kabinet schrapt 14 procent bijmengverplichting' |
|
Raoul Boucke (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Staat u nog achter het Akkoord Duurzame Luchtvaart?1
Ja. In het Akkoord Duurzame Luchtvaart2 zijn met de luchtvaartsector afspraken gemaakt om de sector te verduurzamen. Daar hebben partijen zich vrijwillig aan gecommitteerd. Ik zal mij dan ook blijven inzetten om deze doelen te bereiken. Dat doen alle betrokken partijen.
-
Vraag 2
Wat betekent het schrappen van de 14% bijmengverplichting voor het behalen van de gestelde doelen?
In Europa is vorige maand een voorlopige overeenkomst bereikt over een bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Onderdeel van deze overeenkomst is de verplichting om in 2030 6% duurzame brandstoffen bij te mengen in vliegtuigen die vanuit Nederland vertrekken. De Europese bijmengverplichting verbiedt lidstaten om nationaal een hogere bijmengverplichting in te voeren.
In 2019 zijn er in het Akkoord Duurzame Luchtvaart op nationaal niveau met sectorpartijen afspraken gemaakt over de verduurzaming van de luchtvaart. Onderdeel van die afspraken was een doelstelling om in 2030 op 14% bijmenging van duurzame brandstoffen uit te komen. Die doelstelling staat overeind en is kabinetsbeleid. -
Vraag 3
Kunt u verzekeren dat de gestelde doelen zoals afgesproken in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en gesteld in de Luchtvaartnota alsnog worden behaald?
In de Luchtvaartnota3 zijn CO2-reductiedoelen voor de internationale luchtvaart vertrekkend vanuit Nederland vastgesteld voor het jaar 2030, 2050 en 2070. De EU-overeenkomst over de bijmengverplichting van 6% heeft geen gevolgen voor het behalen van deze doelen. In maart jl. heeft het kabinet het principebesluit4 genomen om een CO2-plafond per luchthaven in te voeren. Dit CO2-plafond moet mede de nationale CO2-doelen borgen uit de Luchtvaartnota zodat de afgesproken CO2-reductie wordt gerealiseerd.
-
Vraag 4
Kunt u op de kortst mogelijke termijn een maatregelenpakket presenteren die garanderen dat de doelen worden behaald?
In lijn met de toezegging5 tijdens het Commissiedebat Verduurzaming Luchtvaart van 11 april jl. wordt de Kamer voor het einde van het jaar geïnformeerd over de vorderingen ten aanzien van het CO2-plafond.
Zie ook de beantwoording bij vraag 3. -
Vraag 5
Bent u bereid om alternatieve mogelijkheden te onderzoeken om toch 14% bijmenging van duurzame brandstoffen te behalen in 2030?
Het Ministerie van IenW voert op dit moment een onderzoek uit naar welke aanvullende stimulans de Renewable Energy Directive (richtlijn hernieuwbare energie) van de EU kan bieden bovenop de 6%. Hierin worden zowel de juridische kaders binnen Europese regelgeving als andere mogelijkheden om de inzet van SAF in de luchtvaartsector te stimuleren onderzocht. De Kamer wordt hier in de tweede helft van dit jaar over geïnformeerd.
Daarnaast bekijkt het kabinet aanvullende mogelijkheden om de sector te stimuleren richting 2030 meer duurzame brandstoffen in te zetten. Het ministerie staat in nauw contact met de Duurzame Luchtvaarttafel en andere partijen om uitvoering te geven aan de nationale ambities, die samen met de Duurzame Luchtvaarttafel tot stand zijn gekomen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart. -
Vraag 6
Wat is het effect van de verlaagde bijmengverplichting op de investeringen die de luchtvaartsector doet in Sustainable Aviation Fuels (SAF)?
Er is geen sprake van een verlaging van de nationale doelstellingen voor de bijmenging van SAF, deze zijn met de sector afgesproken en blijven onveranderd.
Brandstofproducenten investeren de komende jaren fors in de ontwikkeling en opschaling van de productiecapaciteit van SAF. De Europese verplichtingen en nationale doelen zullen de vraag naar SAF vanuit de sector doen toenemen.
Verschillende producenten, zoals Shell en Neste, hebben reeds aangekondigd dat zij in het Rotterdamse havengebied aanzienlijke volumes duurzame biokerosine gaan produceren. Daarnaast heeft Shell vorig jaar besloten om de grootste groene waterstoffabriek van Europa te bouwen in Rotterdam. Dit geeft Nederland op de korte termijn een goede positie op zowel de nationale als internationale duurzame brandstoffen- en waterstofmarkt.
Zie ook de beantwoording bij vraag 5. -
Vraag 7
Bent u in gesprek met brandstofproducenten om investeringen in SAF-fabrieken aan te jagen zodat er op de kortst mogelijke termijn meer SAF beschikbaar komt?
Ja, onder meer aan de Duurzame Luchtvaarttafel, waar ook de brandstofproducenten zijn vertegenwoordigd, maar ook in aparte gesprekken die IenW voert met brandstofproducenten.
Daarnaast heeft het Kabinet in het klimaatpakket van de voorjaarsbesluitvorming de maatregel genomen om opschaling van de vergassingstechnologie verder te stimuleren door middel van investeringssubsidies. Hiervoor is in het Meerjarenprogramma van het Klimaatfonds 300 miljoen euro toegekend voor 2024 en is er 300 miljoen euro gereserveerd voor het Meerjarenprogramma van 2025. Met de vergassingstechnologie kan onder meer SAF worden geproduceerd. -
Vraag 8
Op welke manier zet u zich in om te zorgen dat luchtvaartmaatschappijen meer investeren in SAF?
Het kabinet onderzoekt nu wat de mogelijkheden zijn om de sector te stimuleren om richting 2030 meer duurzame brandstoffen in te zetten, bovenop de 6%.
Zie ook de beantwoording bij vraag 5. -
Vraag 9
Kunt u in gesprek met de luchtvaartmaatschappijen die het Akkoord Duurzame Luchtvaart onderschrijven om hen ertoe te bewegen uit eigen beweging 14% bijmenging te behalen in 2030, zoals eerder door hen ondertekend in het Akkoord?
Het Ministerie van IenW onderhoudt nauw contact met de luchtvaartmaatschappijen, onder meer aan de Duurzame Luchtvaarttafel, maar ook in aparte gesprekken. We zien dat luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM, nu al meerjarige afnamecontracten voor duurzame kerosine afsluiten voor meer dan de Europese 6%.
-
Vraag 10
Kunt u de beantwoording van deze vragen op de kortst mogelijke termijn, maar ten minste voor het Commissiedebat Luchtvaart aan de Kamer doen toekomen?
Ja.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?
Ja. Om herhaling te voorkomen is wel een enkele keer gebruikt gemaakt van verwijzing.
17 mei 2023 - 26 juni 2023
40 dagen
De beantwoording over het bericht dat Amsterdam autoroutes dwars door de stad wil afsluiten |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Amsterdam wil autoroutes dwars door de stad schrappen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de omliggende gemeenten en de ringweg A10 niet vast mogen komen te staan door het plan van gemeente Amsterdam?
Ja. In het BO MIRT van het najaar 2022 is door het Rijk € 100 mln. vanuit het coalitieakkoord middelen beschikbaar gesteld gericht op het verbeteren van de doorstroming op de ring rond Amsterdam. Rijkswaterstaat werkt aan een conceptplan en de regio zal hier ook bij betrokken worden.
In ditzelfde BO MIRT hebben Rijk en Regio ook het Multimodaal Toekomstbeeld Metropoolregio Amsterdam (MTB) vastgesteld. Het MTB is het uitgangspunt voor het vinden van brede mobiliteitsoplossingen in samenhang met de verstedelijkingsstrategie Metropoolregio Amsterdam (MRA). Een van de sturingsprincipes uit dit MTB is het «draaiend houden van de Ringen» ten behoeve een vlotte doorstroom van het autoverkeer op de Ringen rond Amsterdam (A10, A9, en A5). Hierover is overleg met de regio binnen het bereikbaarheids-programma SBaB (Samen Bouwen aan Bereikbaarheid) van Rijk en MRA. -
Vraag 3
Wat is de impact van het plan van gemeente Amsterdam op de aanrijtijden van hulpverleners (zoals ambulance, brandweer en politie), gegeven dat hulpverleners wel mogen doorrijden bij de afsluitingen maar vast komen te staan in de stad en de omliggende gemeenten en op de ringweg A10?
De bereikbaarheid voor hulpdiensten dient gewaarborgd te zijn. Dit krijgt absoluut de aandacht in het lopende overleg met de gemeente Amsterdam en de regio. Voor de afsluiting van de Weesperstraat wordt door de gemeente Amsterdam een pilot voorbereid. De hulpdiensten krijgen daarbij het mandaat om in te grijpen als de verkeerssituatie daar aanleiding toe geeft. Een ingreep kan zijn om de slagbomen tijdelijk open te zetten om de Weesperstraat weer toegankelijk te maken voor autoverkeer. De pilot duurt van 12 juni tot en met 23 juli a.s. De verwachting is dat er meer inzicht komt na afronding van de pilot welke impact de afsluiting van de Weesperstraat heeft op de aanrijtijden.
Voor de maatregelen rond het Vondelpark gaat de gemeente Amsterdam nog onderzoeken wat het voor de aanrijdtijden van de hulpdiensten betekent. De hulpdiensten kunnen via de lijnbusbaan. Die ligt er op twee locaties en op de andere twee locaties kan die gecreëerd worden. Duidelijk is dat aanrijdtijden te allen tijde gehaald moeten worden. -
Vraag 4
Hoe verhouden deze aanrijtijden zich tot de landelijke normen voor aanrijtijden?
Dit is nog niet bekend, maar heeft absoluut de aandacht. Zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Wat is het impact van het plan van gemeente Amsterdam op de bereikbaarheid van spoedeisende hulpposten en ziekenhuizen in de stad en in de omliggende gemeenten?
Dit is nog niet geanalyseerd door de gemeente Amsterdam. Hierover zijn we in overleg met de gemeente.
-
Vraag 6
Wat is de planning van de Zuidasdok?
De verwachte openstelling van Zuidasdok is 2032–2036.2
-
Vraag 7
Wat is de planning van de impactanalyse van het plan van gemeente Amsterdam op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10?
Dit is nog niet bekend. Momenteel worden gesprekken met de gemeente Amsterdam gevoerd om afspraken te maken over het proces.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het niet de bedoeling kan zijn dat de positieve impact van de 4 miljard euro rijksbijdrage in de Zuidasdok op de doorstroming van de ringweg A10 teniet wordt gedaan door een negatieve impact van het plan van gemeente Amsterdam?
Ja. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 is het ministerie geen voorstander van maatregelen met een negatief effect op de doorstroming van de Ringweg A10. De Ringweg A10 is een van de drukste verbindingen van Nederland. Het is een cruciale schakel in het hoofdwegennet met verbindingen naar de landsdelen noordwest, oost, zuid en zuidwest. De doorstroming op de A10 is daarom van groot belang.
-
Vraag 9
Bent u bereid om gemeente Amsterdam te vragen om, alvorens het plan wordt ingevoerd, eerst de impactanalyse op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10 uit te voeren en de Kamer hierover te informeren?
Ja. De gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam zullen een analyse uitvoeren om de effecten op de A10 te bepalen en in overleg met het ministerie een pakket ontwerpen om de negatieve effecten op de Ring tegen te gaan. In de analyse wordt ook gekeken naar het effect op omliggende gemeenten.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat het plan van gemeente Amsterdam moet worden gestopt als er een negatieve impact is op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10?
Het Ministerie van IenW is in overleg met de gemeente Amsterdam. Zie antwoorden op de vragen 9 en 11.
-
Vraag 11
Welke contacten zijn er geweest en welke afspraken zijn er gemaakt tussen gemeente Amsterdam en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar aanleiding van het plan van gemeente Amsterdam?
Er zijn drie ambtelijke overleggen geweest.
Op 21 maart jl. heeft de gemeente Amsterdam de plannen toegelicht.
Op 3 mei jl. is gesproken over de pilot knip Weesperstraat. Afgesproken is dat het Rijk (RWS) zitting krijgt in de escalatielijn van de pilot. Dit geeft het Rijk, net als de hulpdiensten, het mandaat om in te grijpen in de uitvoering van de pilot als de verkeerssituatie daar aanleiding toe geeft. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Op 17 mei jl. is afgesproken dat de gemeente Amsterdam en het Rijk bekijken hoe het autoluwe beleid past in het uitgangspunt van het draaiend houden van de ringen. Afgesproken is dat de gemeente Amsterdam mitigerende maatregelen voorstelt aan het Rijk om het effect op de ringen te minimaliseren.
12 mei 2023 - 30 mei 2023
18 dagen
Het bericht dat een noodhulpsleepboot een stuurloos schip weghoudt bij windpark Borssele |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Schuttevaer, 26 januari 2023, https://www.schuttevaer.nl/nieuws/actue…
3. Motie van het lid Koerhuis en Tjeerd de Groot, vergaderjaar 2022–2023, kamerstukdossier: 31409–379
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Botsing op zee zorgt voor stuurloos schip Julietta D»1 voor de kust van IJmuiden en «Noodhulpsleepboot houdt stuurloos schip weg bij windpark Borssele»?2
Ja
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op deze berichten?
Deze twee incidenten benadrukken het belang van mitigerende maatregelen voor scheepvaartveiligheid bij de ontwikkeling van windparken op zee.
-
Vraag 3
Hoeveel noodhulpsleepboten heeft u beschikbaar voor dit soort incidenten?
De Kustwacht beschikt over drie noodhulpsleepboten (ERTV’s, Emergency Response Towing Vessels). Twee van deze ERTV’s zijn permanent gestationeerd rondom windpark Borssele en de Hollandse Kust windparken.
-
Vraag 4
In hoeverre is dit aantal noodhulpsleepboten voldoende?
Mede gebaseerd op de analyse van het Marin3, is de inschatting dat het aantal ERTV’s, samen met de andere maatregelen die zijn getroffen (zie antwoord op vraag 5), voldoende zijn om de risico’s voor scheepvaartveiligheid te beheersen voor de geplande 11 GW uit de routekaart windenergie op zee 20304. De huidige ERTV’s zijn al enkele keren van grote waarde gebleken bij het voorkomen van aanvaringen met windturbines. In het kader van de uitbreiding van het aantal windenergiegebieden tot 21 GW zoals opgenomen in de aanvullende routekaart 20305 zal het aantal ERTV’s verder worden uitgebreid.
-
Vraag 5
Welke maatregelen heeft u genomen om dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen?
Nederland heeft in 2013 in samenwerking met de maritieme sector het zogenaamde afwegingskader veilige afstanden tussen scheepvaartroutes en windparken6 ontwikkeld. Hiervoor zijn bufferzones tussen windparken en scheepvaartroutes gecreëerd die schepen in staat moeten stellen om een noodprocedure te kunnen uitvoeren voordat ze in een windpark komen. Het kan desondanks voorkomen dat een schip toch in een windpark terecht komt met alle risico’s van dien. In het Programma Noordzee 2022–20277 zijn aanvullende maatregelen opgenomen om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken. Het gaat onder andere om verkeersbegeleiding op zee, extra toezicht en handhaving, extra sensoren zoals radar voor een beter actueel beeld van de verkeersbewegingen op zee, extra noodsleephulp en meer capaciteit voor Search and Rescue (SAR) en oliebestrijding. Dit maatregelenpakket is afgesproken voor alle windparken die worden gebouwd in het kader van de routekaarten 2023 en 2030. In de beantwoording van eerdere Kamervragen van de heer de Groot8 ben ik hier reeds uitgebreider op ingegaan.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de vaarwegen rondom platformen en windparken op de Noordzee steeds drukker worden en dat, in combinatie met het toenemend aantal platformen en windparken en het toenemend aantal stormen, de kans steeds groter wordt op dit soort incidenten?
De Ministeries van IenW en Economische Zaken en Klimaat (EZK) hebben in het voorjaar van 2018 aan onderzoeksinstituut MARIN opdracht gegeven om de risico’s van de uitrol van de routekaart windenergie op zee 2030 te onderzoeken en om (mitigerende) maatregelen te bepalen9. Uit de MARIN-analyse blijkt dat zonder mitigerende maatregelen, als gevolg van de autonome ontwikkeling van de scheepvaart, het aantal aanvaringen op de Noordzee toeneemt van de huidige 7,5 aanvaringen per jaar naar 8,4 en dat door de aanleg van de windparken tot 2030 het aantal aanvaringen zal toenemen tot gemiddeld 10,4 per jaar. Verschillende mitigerende maatregelen (zie antwoord op vraag 5) zijn er op gericht om deze toename in het aanvaringsrisico te beheersen en om te voorzien in het beleidsuitgangspunt uit het Programma Noordzee 2022–2027 om het huidige veiligheidsniveau van de scheepvaart minimaal te handhaven en waar mogelijk te verbeteren.
-
Vraag 7
In hoeverre gaan de vaarwegen in de Noordzee door de territoriale zone, de aansluitende zone en de exclusieve economische zone?
De door de Internationale Maritieme Organisatie vastgestelde vaarroutes op de Nederlandse Noordzee bevinden zich zowel in de territoriale zone alsook in de aansluitende zone en de exclusieve economische zone.
-
Vraag 8
Wie is verantwoordelijk voor het veilig houden en beveiligen van (toekomstige) platformen en windparken op de Noordzee in de territoriale zone, de aansluitende zone en de exclusieve economische zone?
In eerste instantie is dit een verantwoordelijkheid van de beheerder van de installatie. Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) en Rijkswaterstaat (RWS) houden gezamenlijk toezicht op de naleving van de regels in de Wet windenergie op zee en de Waterwet. Daarnaast houdt SodM toezicht op de arbeidsomstandigheden, de arbeidstijden en de productveiligheid voor de Minister van Sociale zaken en werkgelegenheid (SZW). Ten slotte bewaakt de Kustwacht samen met de beheerder het binnenvaren van de veiligheidszones rond windparken en platforms.
-
Vraag 9
Maakt u afspraken met zeehavens, zeerederijen, platformen, windparken en kustwacht om dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen? Zo ja, welke afspraken heeft u gemaakt? Zo nee, bent u bereid om deze afspraken te maken?
Nieuwe ruimtelijke plannen en hieraan gekoppelde scheepvaartveiligheidsmaatregelen op de Noordzee worden besproken in het Noordzeeoverleg. In dit overleg zijn alle stakeholders die actief zijn op de Noordzee vertegenwoordigd. De scheepvaartveiligheidsmaatregelen (zie vraag 5) worden daarnaast in nauwe afstemming met de maritieme sector vormgegeven. Hiervoor werk ik bijvoorbeeld samen met de Scheepvaart Adviesgroep Noordzee (SAN). De SAN bestaat onder meer uit vertegenwoordigers van Nederlandse zeehavens, rederijen, het Loodswezen, de visserij, de recreatievaart en de Kustwacht.
-
Vraag 10
Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Koerhuis en Tjeerd de Groot over een visie, een plan en een groeipad opstellen ten aanzien van duurzame scheepvaartbrandstoffen en nieuwe haventerreinen?3
In de verzamelbrief die ik uw Kamer nog voor het Commissiedebat Maritiem van 30 mei 2023 zal doen toekomen ga ik nader op de uitvoering van de motie. Hierin wordt toegelicht dat voor de ontwikkeling van duurzame brandstoffen in de zeevaart de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland dit jaar een Roadmap Brandstoftransitie Zeevaart opstelt. Deze Roadmap zal ingaan op de meest waarschijnlijke transitiepaden voor de zeevaart en op de implicaties hiervan voor de brandstofmix. De uitkomsten van deze Roadmap zullen eind dit jaar met de Kamer worden gedeeld. De zeevaart is ook onderdeel van de uitwerking van het Nationaal Plan Energiesysteem 2050 (NPE). Een concept NPE wordt opgesteld onder regie van de Minister voor Klimaat en Energie en voor de zomer met de Kamer gedeeld en ter publieke consultatie gepubliceerd. Het NPE is een kabinetsvisie op de gewenste ontwikkeling van het energiesysteem richting 2050, waarbij zowel wordt ingegaan op de ontwikkelrichting en transitieroutes van de energievraag vanuit veel sectoren (o.m. industrie & transport) als op die van het aanbod vanuit de energieketens. Als onderdeel van dit NPE worden de typen en volumes energiedragers die nodig zijn voor verschillende transportmodaliteiten, waaronder de scheep- en luchtvaart, in kaart gebracht voor zover dat op dit moment al mogelijk is. Daarbij wordt ook gekeken naar energiedragers die als grondstof in de industrie worden ingezet en die voor bunkering worden gebruikt. Voor wat betreft het aanbod van duurzame energiedragers kijkt het NPE ook naar de balans tussen import en eigen productie, aangezien er grenzen zijn aan de hoeveelheid bunkerbrandstoffen die nationaal geproduceerd kan worden.
In de Nederlandse zeehavens zijn bedrijven gevestigd en vestigen zich nieuwe bedrijven die duurzame (bio)brandstoffen produceren. De mogelijke productielocaties voor duurzame (bio)brandstoffen in de Rotterdamse haven (en/of andere zeehavens) zijn afhankelijk van de beschikbare (fysieke) ruimte en de gestelde milieu en veiligheidseisen. Inmiddels hebben verschillende bedrijven de Tweede Maasvlakte gekozen als productielocatie voor duurzame (bio)brandstoffen voor industrie en mobiliteit, waaronder biokerosine voor de luchtvaart. Het groeipad van duurzame scheepvaartbrandstoffen en nieuwe haventerreinen loopt mee in de ruimtelijke uitwerking van de ontwikkelperspectieven voor de verschillende NOVEX-gebieden, waaronder de Rotterdamse haven, Amsterdam/Noordzeekanaalgebied en North Sea Port District. -
Vraag 11
Neemt u bij de uitvoering van de betreffende motie nieuwe haventerreinen op drijvende eilanden op de Noordzee mee? Wie zou er verantwoordelijk zijn voor het veilig houden en het beveiligen van (toekomstige) drijvende eilanden op de Noordzee in de territoriale zone, de aansluitende zone en de exclusieve economische zone?
Er zijn marktpartijen die ideeën voor kunstmatige eilanden verkennen. Er zijn voor zover bekend geen concrete plannen voor de aanleg van (drijvende) eilanden in de territoriale Noordzee. Het ligt wel in de lijn der verwachting dat er energiehubs op de Noordzee zullen worden ontwikkeld en EZK onderzoekt in samenwerking met IenW welke constructievormen hiervoor in aanmerking komen. Of die er komen, en zo ja, waar en met welke functie, zal altijd een besluit van het Rijk zijn. In het programma Noordzee is vastgelegd dat als er sprake is van kunstmatige eilanden, het Rijk de regie heeft over functie, locatie en wijze van beheer. Hier is destijds toe besloten omdat het borgen van de (internationale) veiligheid een verantwoordelijkheid van het Rijk is. Voorlopig is hier geen sprake van maar als er mogelijkheden zijn voor nieuwe haventerreinen zal dit in de uitvoering van de motie worden meenemen.
-
Vraag 12
Hoe begeleiden Nederland en de andere omliggende landen van de Noordzee op dit moment het scheepsverkeer op de Noordzee?
In Nederland en de andere omliggende landen van de Noordzee wordt het scheepvaartverkeer gereguleerd door routeringsmaatregelen en in aanloopgebieden begeleid door actieve verkeersbegeleiding op zee. Daarnaast monitort de Kustwacht het scheepvaartverkeer op zee op passieve wijze en adviseert zij onder andere aan de hand van veiligheidsberichten.
-
Vraag 13
Bent u bereid om een scheepsverkeersleiding Nederland op te zetten en het scheepsverkeer op de Noordzee beter te begeleiden?
De Kustwacht zal vanaf 2025 voorzien in passieve verkeersbegeleiding (Vessel Traffic Monitoring – VTMon) rondom windparken wat moet bijdragen aan een betere informatievoorziening en veiligere zee voor zowel gebruikers als kuststaat.
-
Vraag 14
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Maritiem op 30 mei 2023?
Ja de antwoorden zijn verstuurd op 30 mei 2023.
12 mei 2023 - 30 juni 2023
49 dagen
Het adviesrapport 'Goed water goed geregeld' van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) |
|
Fahid Minhas (VVD), Thom van Campen (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2471
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het adviesrapport «Goed water goed geregeld» van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli)? Zo ja, wat is uw reactie op dit rapport?
Ja, het rapport is op 11 mei door de Rli aan het kabinet aangeboden. Op 30 juni is de kabinetsreactie op het Rli-rapport verstuurd naar de Kamer.
-
Vraag 2
Herkent u zich in de conclusie van de Rli dat «met het huidige Nederlandse beleid de KRW-doelen in 2027 redelijkerwijs niet worden gehaald»?
Het Rli-rapport wordt gezien als een bevestiging dat er een grote opgave ligt en dat er extra inspanningen noodzakelijk zijn om de doelen te halen, zoals ook toegelicht in de kamerbrieven van 11 april1 en 5 juni2 jl. en in het Commissiedebat Water van 7 juni jl. Daarom is samen met de betrokken overheden in april het KRW-impulsprogramma gestart. Bij het vervolg en de invulling van dat programma zullen ook de aanbevelingen van de Rli worden meegenomen.
-
Vraag 3
Herkent u zich in de drie belangrijkste factoren die het halen van de KRW-doelen bemoeilijken?
De Rli noemt als belangrijkste factoren: een gebrek aan urgentiegevoel, een te grote vrijblijvendheid bij de keuze voor en het gebruik van beschikbare beleidsinstrumenten, en een onvolledige vervulling van taken en verantwoordelijkheden.
Zelf voel ik allerminst een gebrek aan urgentie. Zoals aangegeven in het Commissiedebat Water van 7 juni is het behalen van de doelen van de Kaderrichtlijn Water een topprioriteit. Er wordt scherp gekeken naar het grote belang van een goede, gezonde waterkwaliteit en het halen van de afgesproken doelen. Dit is ook reden geweest om in april jl. het KRW-impulsprogramma te starten, om alles op alles te zetten om die doelen te halen.
Het gebruik van de beschikbare instrumenten is niet vrijblijvend. Uitvoering van de afgesproken maatregelen is immers nodig om te voldoen aan onze Europese verplichtingen. Elke betrokken partij draagt daarin verantwoordelijkheid. Met het KRW-impulsprogramma wordt hierop extra sturing gezet, onder andere door het bijhouden van een dashboard waarin de voortgang van alle maatregelen is opgenomen en door elkaar aan te spreken en te helpen waar uitvoering achterblijft. Op verzoek van het lid Bromet is in de kabinetsreactie op het Rli-advies een lijst opgenomen waaruit duidelijk wordt hoe verder invulling wordt gegeven aan de aanbevelingen van de Rli tot verdere verankering van afspraken in regelgeving.
Wat betreft de vervulling van taken en verantwoordelijkheden geldt dat waterbeheerders al sinds de inwerkingtreding van de KRW met veel inspanningen aan de doelen van die richtlijn werken. In de afgelopen jaren zijn grote bedragen geïnvesteerd in verbetering van de waterkwaliteit, zeker in vergelijking met andere lidstaten. Toch zijn er inderdaad nog verdere verbeteringen nodig. In de Kamerbrief Water en Bodem Sturend wordt bijvoorbeeld al aangegeven dat de watertoets moet worden verbeterd en een dwingender karakter moet krijgen.3 Ook is het nodig om het goede voorbeeld dat onder andere Rijkswaterstaat al geeft bij het actualiseren van het vergunningenbestand, ook te laten volgen door de andere bevoegde gezagen. -
Vraag 4
Kunt u – punt voor punt – ingaan op de aanbevelingen van het Rli voor het aanscherpen van het Nederlandse KRW-beleid en toelichten welke aanscherpingen nodig zijn in de huidige aanpak?
Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar de kabinetsreactie op het Rli-advies, welke de Kamer 30 juni ontvangen heeft.
-
Vraag 5
Kunt u uiteenzetten waar binnen het huidige KRW-beleid de grootste uitdagingen liggen, teneinde te voldoen aan de KRW-doelen van 2027? Heeft u in beeld of de aanpak van deze uitdagingen op schema loopt om de deadline te halen?
De volgende factoren zijn op dit moment de grootste belemmeringen voor doelbereik:
Om te kunnen voldoen aan de KRW-doelen moeten in elk geval alle afgesproken maatregelen tijdig worden uitgevoerd. Het risico op niet tijdige uitvoering van deze maatregelen wordt bijgehouden in een dashboard dat op 12 juli ter vaststelling voorligt in het Bestuurlijk Overleg Water. In het Commissiedebat Water van 7 juni jl. is toegezegd het dashboard voor ieder waterdebat met de Kamer te delen. Voor sommige van bovengenoemde factoren moeten de maatregelen nog verder worden uitgewerkt. Voor mest en gewasbeschermings-middelen is dat nu onderdeel van de provinciale uitwerkingen van het Nationaal Programma Landelijk Gebied. Voor andere factoren zijn niet in alle gevallen maatregelen beschikbaar. Bijvoorbeeld ten aanzien van reeds in het milieu aanwezige slecht afbreekbare toxische stoffen zijn op dit moment geen reële maatregelen in beeld om de doelen te bereiken. Uit de tussenevaluatie van het KRW-doelbereik die in 2024 gereed zal zijn, zal verder duidelijk worden in hoeverre tijdig doelbereik in beeld is. -
Vraag 6
Welke acties heeft u in het licht van de motie Minhas c.s. (Kamerstuk 27 625–30 015) genomen om gebruik te maken van de uitzonderingsbepaling die de KRW biedt? In hoeverre kan Nederland hier daadwerkelijk een beroep op doen?1
De eerste prioriteit is om er alles aan te doen om de doelen wel tijdig te bereiken. Waar dat onverhoopt toch niet zou lukken is onder omstandigheden ook in 2027 een gelegitimeerd beroep op een van de uitzonderingsmogelijkheden van de KRW mogelijk om toch aan de richtlijn te kunnen voldoen. Hieraan stelt de KRW strikte randvoorwaarden. Het gaat om de volgende uitzonderingsmogelijkheden:
Het KRW-impulsprogramma ondersteunt de waterbeheerders bij een mogelijk beroep op deze uitzonderingsmogelijkheden, door informatievoorziening over onder meer de randvoorwaarden waaraan voldaan moet zijn per uitzonderingsmogelijkheid, in de vorm van handreikingen. Een beroep op de uitzonderingsmogelijkheden zal door de waterbeheerders zelf moeten worden vormgegeven en zal zijn beslag krijgen in de 4e tranche Stroomgebiedbeheer-plannen bij het Nationaal Water Programma 2028–2033.
Het is op dit moment nog niet aan te geven in welke gevallen een beroep op een van deze uitzonderingen precies kansrijk is. In elk geval kan alleen een beroep op een uitzonderingsmogelijkheid worden gedaan, als goed gemotiveerd is dat voldaan wordt aan de strikte randvoorwaarden die de KRW daaraan stelt. Uitzonderingsmogelijkheden kunnen dus niet als geitenpaadjes gebruikt worden. -
Vraag 7
Hoe rijmt u de conclusies van de Rli met de beantwoording op deze vragen, waarin u schrijft: «het risico dat allerlei ontwikkelingen generiek «op slot gaan» wordt volgens eigen juridische analyse minder groot ingeschat dan bij de uitspraak van de Raad van State over de programmatische aanpak stikstof (PAS)»?2
Voorop staat dat de zorg wordt gedeeld dat er wederom projecten risico’s lopen door een ontoereikende milieutoestand, en dat het van belang is dat alles op alles wordt gezet om tijdig een goede toestand van waterlichamen te bereiken.
Tegelijk is de waterproblematiek niet in alle opzichten vergelijkbaar met de stikstofproblematiek; daarop wijst de Rli ook zelf in zijn rapport. Zoals al is gemeld aan de Kamer in antwoord op vragen van de leden Tjeerd de Groot, Boulakjar en Van Ginneken,6 kunnen projecten in beginsel geen doorgang vinden als ze in strijd komen met de KRW-doelstellingen. Dit kan ertoe leiden dat specifieke projecten in de problemen komen. De uitkomst van deze toets kan echter per project zeer verschillen, omdat dit sterk afhankelijk is van de precieze invloed die een project heeft op het waterlichaam.
Zoals ook eerder is aangegeven7 is het onwaarschijnlijk dat een met het stikstofdossier vergelijkbare situatie ontstaat, waarin projecten generiek niet meer mogelijk zijn. Er zijn drie redenen waarom niet elk project in strijd zal komen met de KRW-doelstellingen. Ten eerste hebben activiteiten meestal slechts gevolgen voor het waterlichaam waarbij ze plaatsvinden. Zo heeft het bouwen van een brug in de regel alleen effecten in het waterlichaam waarin de brug gebouwd wordt. Het Rli-advies wijst hier ook op. Ten tweede hebben activiteiten heel verschillende gevolgen voor de waterkwaliteit. In het ene geval gaat het bijvoorbeeld om een barrière voor vismigratie, in het andere geval om de lozing van een chemische stof. Ten derde zijn de uitdagingen per waterlichaam heel verschillend. De aanleg van een brug waarvoor bijvoorbeeld waterplanten moeten wijken, is lastig in een waterlichaam waar het slecht gaat met waterplanten, maar is geen probleem in waterlichamen waarin die planten juist vaak voorkomen en voldoende ruimte behouden. Waar een project wel in strijd zou komen met de doelstellingen, wijst de Rli er ten slotte nog op dat de KRW meer mogelijkheden biedt om uitzonderingen te motiveren dan de stikstofregelgeving. Maar om misverstanden te voorkomen: ook als er redenen zijn dat er geen generiek probleem wordt verwacht, is het zorgelijk dat specifieke projecten inderdaad in de problemen kunnen komen. -
Vraag 8
In hoeverre is er sprake van de dreiging dat activiteiten in onze economie en landbouw stil komen te liggen als de KRW-doelen niet in 2027 zullen zijn behaald? Welke maatregelen gaat u treffen om stilstand tegen te gaan, zodat een tweede stikstofdossier wordt voorkomen?
Zoals eerder aan de Kamer is gemeld in antwoord op vragen van de leden Tjeerd de Groot, Boulakjar en Van Ginneken,8 is er op basis van de huidige jurisprudentie geen aanleiding om te veronderstellen dat het al dan niet doorgang kunnen vinden van projecten samenhangt met het wel of niet halen van de KRW-doelen in 2027. Projecten mogen ook op dit moment al geen achteruitgang van de toestand veroorzaken of in de weg staan aan het bereiken van de KRW-doelen. Ook het wel voldoen aan de KRW-doelen in 2027 maakt niet dat projecten dan achteruitgang van de toestand mogen bewerkstelligen. Voor de volledigheid, dit laat onverlet dat alles op alles gezet moet worden om aan de KRW te voldoen en nadelige maatschappelijke gevolgen te voorkomen.
Zoals aangegeven in die brief en in het antwoord op vraag 7 hierboven, kunnen specifieke projecten in de problemen komen, maar is er op dit moment geen reden om aan te nemen dat er een generiek probleem zal ontstaan voor het doorgang kunnen vinden van projecten.
Het is niet mogelijk om op dit punt een nadere kwantitatieve inschatting te geven van welke activiteiten waar precies komen stil te liggen vanwege deze toets aan de KRW-doelen. Daarvoor zou nodig zijn dat bekend is welke projecten precies waar voorzien zijn, welke effecten die hebben op de waterkwaliteit of de grondwaterbeschikbaarheid, hoe dat zich verhoudt tot de KRW-doelen, en welke mogelijkheden er zijn om eventuele problemen op te lossen door aanpassing van het project. Deze kennis is niet beschikbaar.
Het antwoord op deze vraag vormt daarmee gelijk ook de invulling van de toezegging aan het lid Minhas met nummer TZ202306–135, die gedaan is tijdens het Commissiedebat Water van 7 juni jl.
Als concreet voorbeeld ging het toen om woningbouwprojecten. -
Vraag 9
De Rli geeft aan dat de KRW-doelen ook na 2027 waarschijnlijk niet zullen worden behaald zonder een verscherping in de huidige aanpak; kunt u toelichten welke verscherping(en) er kunnen worden toegepast om dit te voorkomen? In hoeverre zou dit op korte termijn realiseerbaar zijn?
Voor het antwoord op deze vraag wordt in de eerste plaats naar de kabinetsreactie op het Rli-advies verwezen, die de Kamer 30 juni ontvangen heeft. Daarnaast wordt verwezen naar het impulsprogramma KRW, waarmee Rijk en regio alles op alles zetten om aan de doelen te voldoen en een schep boven op de al afgesproken maatregelen doen. In dat programma, waarvan de Kamer op 5 juni jl. de nadere uitwerking heeft gekregen9, is uiteengezet op welke vlakken een extra inzet wordt gepleegd. Het betreft met name maatregelen ten aanzien van emissies van stoffen uit de landbouw, industrie en rioolwaterzuiveringsinstallaties.
-
Vraag 10
Wat gaat u doen om het urgentiebesef van het behalen van de KRW-doelen te vergroten, de vrijblijvendheid bij de keuze voor, en het gebruik van beschikbare beleidsinstrumenten te verminderen, en de gebrekkige invulling en uitvoering van taken en verantwoordelijkheden door bijvoorbeeld waterschappen, provincies of Rijkswaterstaat te verbeteren?
Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar de kabinetsreactie op het Rli-advies, die de Kamer 30 juni heeft ontvangen.
10 mei 2023 - 5 juni 2023
26 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Natuur- en actieclubs maken zich zorgen om hernieuwde interesse in zandwinning op het IJsselmeer en laten het rijk opnieuw weten: «Wy wiene, binne en bliuwe tsjin sânwinning»»1? Zo ja, hoe beoordeelt u dit bericht?
Ja. De geuite zorgen zijn bekend. En ik begrijp deze ook gezien het protest in het verleden tegen een zandwinlocatie inclusief de aanleg van een bijbehorend eiland in het IJsselmeer. Zoals aangegeven in de Kamerbrief voor het Commissiedebat Water van 7 juni 2022 (Kamerstukken 27 625, nr. 567) wordt er gewerkt aan vernieuwing van het zandwinbeleid in het IJsselmeer. Hierin wordt het belang van natuur en de omgeving meegenomen. Het IJsselmeergebied is een beschermd natuurgebied (Natura 2000), waarvoor ook doelen vanuit de Kaderrichtlijn Water gelden. Er dient daarom gekeken te worden naar de effecten van zandwinning op de natuur. Dit is ook de reden waarom er een mer-procedure wordt gestart.
-
Vraag 2
Op welke wijze heeft u de provincie Fryslân betrokken bij het besluit om slechts voor het IJsselmeergebied een milieueffectrapportage op te stellen?
Het Ministerie van IenW vernieuwt in samenwerking met regionale overheden, waaronder de provincie Fryslân en andere stakeholders het zandwinbeleid voor het IJsselmeergebied richting 2050. Dit beleid vormt een onderdeel van de Uitvoerings-, kennis- en innovatieagenda 2021–2026 van de Agenda IJsselmeergebied 2050. De provincie Fryslân is medeondertekenaar van deze Agenda en lid van het Bestuurlijk Platform IJsselmeergebied (BPIJ). In december 2021 is het BPIJ mondeling geïnformeerd over het voornemen van het ministerie om in de periode 2022–2025 dit nieuwe beleid te ontwikkelen en te onderbouwen met een milieueffectrapportage (planMER). In april 2022 is het BPIJ nader schriftelijk geïnformeerd.
-
Vraag 3
Is bij de milieueffectrapportage alleen gekeken naar het primaire doel (zandwinning) of ook het grotere maatschappelijke doel (bouwen)? Heeft u ook gekeken naar andere mogelijke oplossingen, zoals het bevorderen van minder zandgebruik in de bouw of het gebruik van andere zandwinningslocaties?
Er is nog geen milieueffectrapportage (planMER) opgesteld. Dit gebeurt naar verwachting volgend jaar. Op dit moment vinden, als eerste stap richting het planMER, voorbereidende werkzaamheden plaats voor de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Hierin wordt een onderbouwing van de nut en noodzaak voor zandwinning in het IJsselmeergebied opgenomen.
-
Vraag 4
Is het volgens u mogelijk om buiten de vaargeulen zand te winnen, gezien de Natura 2000- en Ramsar-status van het IJsselmeer?
Ja, onder de voorwaarde dat uit het onderzoek volgt dat er voldoende zekerheid kan worden verkregen dat als gevolg van zandwinning de natuurlijke kenmerken van het gebied niet worden aangetast. De ecologie vormt een belangrijk onderdeel van de planMER-procedure.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt zandwinning in het IJsselmeergebied zich tot de Kamerbrief over de rol van Water en Bodem bij ruimtelijke ordening2? En hoe verhoudt de zandwinning zich tot risico’s voor de zoetwaterreserve met het oog op verzilting, vertroebeling en intoxicatie?
Zandwinning in het IJsselmeergebied moet voldoen aan de geldende wet- en regelgeving. Daarbij geldt ook voor zandwinning dat water en bodem sturend is. Een van de structurerende keuzes hierin is het tegengaan van bodemverstoring door ontgraving en hoogwaardig hergebruik van grond. Tegelijkertijd vraagt de realisatie van de huidige bouwopgaven, zoals woning- en utiliteitsbouw, infrastructurele en andere projecten om (bouw)grondstoffen. Zo neemt de druk op de grondstoffenwinning in het IJsselmeergebied toe omdat de mogelijkheden voor deze winning op andere plekken afneemt.
In het commissiedebat Leefomgeving heeft de Staatssecretaris van IenW vorig jaar oktober aangegeven onderzoek uit te laten voeren naar hoe de landelijke vraag naar zand en grind zich in de toekomst gaat ontwikkelen. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de primaire winning van deze (bouw)grondstoffen, maar ook naar de inzet van circulaire stoffen en bouwmaterialen. Onderdeel van dit onderzoek is de bijdrage vanuit het IJsselmeergebied aan de landelijke vraag naar (bouw)grondstoffen. Dit mede ter nadere onderbouwing van de nut en noodzaak tot zandwinning en daarmee de vernieuwing van het zandwinbeleid in het IJsselmeergebied voor de periode 2025–2050.
Als onderdeel van deze beleidsontwikkeling worden de resultaten uit het onderzoek meegenomen in de Notie Reikwijdte en Detailniveau, als eerste stap richting de milieueffectrapportage (planMER). Hierin worden de milieueffecten van het nieuwe zandwinbeleid, waaronder verzilting, vertroebeling en vervuiling in het gebied in kaart gebracht. -
Vraag 6
Op welke wijze onderzoekt u de gevolgen van de combinatie van het uitdiepen van de vaargeul Urk-Kornwerderzand samen met de zandwinning in het IJsselmeer, voor het Natura 2000-gebied?
Het uitdiepen van de vaargeul Urk-Kornwerderzand maakt onderdeel uit van de zogenaamde autonome ontwikkeling. Voor zandwinning in deze vaargeul is in 2011 een vergunning op grond van art. 19d Natuurbeschermingswet 1998 door de provincie Fryslân afgegeven (25 november 2011, kenmerk 00967489). Met de gevolgen van deze ontwikkeling moet in het planMER voor het nieuwe zandwinbeleid rekening gehouden worden.
-
Vraag 7
Bent u bereid voor de beantwoording van deze vragen ook contact te leggen met gedeputeerde staten van de provincie Fryslân?
Ja. Er is ambtelijk contact geweest tussen het Ministerie van IenW en de provincie Fryslân over de daar gestelde Statenvragen.
10 mei 2023 - 5 juni 2023
26 dagen
Het artikel 'Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid' |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de afname in geluidsoverlast door het wegverkeer tegenvalt, zoals de Stichting Geluidshinder beweert? Zo ja, hoe komt dat?
Het effect van de introductie van zogenaamde «stille banden» is in de praktijk inderdaad kleiner gebleken dan eerder werd verwacht. Dit inzicht heeft al geleid tot aanpassingen in de rekensystematiek zoals die onder de Omgevingswet zal gelden.
In de afgelopen jaren zijn de limietwaarden voor het geluid van autobanden stapsgewijs aangescherpt en sinds 2012 is het verplicht om nieuwe autobanden te voorzien van een label met informatie over de geluidsemissie ervan. Uit trendmetingen is de afgelopen jaren echter gebleken dat dit niet tot de verwachte afname van geluidsemissies heeft geleid. Mogelijk zorgt een verschuiving in het gebruik naar zwaardere auto’s met bredere autobanden voor een averechts effect, zoals aangegeven in het artikel van de Stentor, waardoor de geluidsemissie van auto’s per saldo is toegenomen. De limietwaarden en het geluidlabel zijn namelijk afhankelijk van de bandenmaat en van een aantal andere factoren, zoals het onderscheid tussen normale banden en winterbanden. -
Vraag 3
Is er een relevant verschil tussen metingen en berekeningen van geluid in de praktijk?
Met de toepassing van de in de regelgeving voorgeschreven rekenmethodiek wordt een goed beeld gegeven van de geluidssituatie langs snelwegen. Dit blijft gewaarborgd door het uitvoeren van controlemetingen. Indien hieruit blijkt dat aanpassing van de methode noodzakelijk zou zijn, worden de benodigde wijzigingen doorgevoerd. Met het oog hierop is in de geluidwetgeving vastgelegd dat de rekenmethode door een onafhankelijke partij wordt gevalideerd. Deze validatie wordt uitgevoerd door middel van een permanent meetnet van een representatief aantal meetlocaties. Het RIVM brengt hier jaarlijks verslag over uit in de vorm van de Geluidmonitor. Daarnaast zijn er specifieke metingen voor het bepalen van de geluidsemissie van voertuigen en de geluideigenschappen van wegdekken. Daarbij wordt een groot aantal verschillende voertuigen gemeten onder representatieve omstandigheden. Deze metingen worden periodiek uitgevoerd om de rekenmethodiek actueel te houden, als de uitkomsten van het validatieprogramma van het RIVM daar aanleiding toe geven. Dergelijke metingen lenen zich overigens niet voor een vergelijking met de jaargemiddelde geluidsbelasting, omdat ze gericht zijn op het geluid van afzonderlijke voertuigpassages en niet op het totale geluid van het verkeer.
Met het oog op de uitvoerbaarheid en vanwege de noodzaak om het geluid in toekomstige situaties te kunnen beoordelen, blijft het gebruik van geluidberekeningen uiteraard noodzakelijk.
Een rekenmodel is daarbij een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Er liggen vereenvoudigingen en uitgangspunten aan ten grondslag die op een specifieke locatie kunnen afwijken van de gemiddelde situatie. Een voorbeeld daarvan is de staat van het onderhoud van wegdekken. Geluidberekeningen gaan uit van de gemiddelde geluidsemissie binnen de gehele vervangingscyclus van het wegdek, terwijl een wegdek tegen het eind van de vervangingscyclus meer geluid produceert dan aan het begin daarvan. Na uitvoering van wegonderhoud is de weg juist stiller dan waar de berekeningen van uitgaan. Dit betekent nog niet dat de berekeningen tekortschieten, want ook de waarde waaraan het berekende geluid wordt getoetst, is op die gemiddelde geluideigenschappen over de gehele vervangingscyclus van het wegdek gebaseerd. -
Vraag 4
Is er een relevant verschil tussen de voorspelde afname van de geluidsoverlast en de gemeten praktijk?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is uit de validatiemetingen gebleken dat het effect van de introductie van «stille banden» op de totale geluidsemissie minder groot is dan oorspronkelijk werd verwacht. Dit inzicht heeft inmiddels tot aanpassing van de rekenmethodiek geleid. Deze wijziging zal volgend jaar van kracht worden, bij inwerkingtreding van de Omgevingswet.
-
Vraag 5
Kunt u ingaan op het verwijt dat de berekeningen niet overal goed weergeven wat mensen ervaren? Hoe komt dit volgens u?
De ervaren hinder van geluid is voor iedereen verschillend. Dat heeft er mee te maken dat dit niet alleen afhangt van de hoogte van het geluidniveau, maar dat andere «niet-akoestische» factoren (situationele, persoonlijke, contextuele en sociale factoren) hier ook een rol in spelen.
Op basis van uitgebreid wetenschappelijk onderzoek is de relatie tussen het jaargemiddelde geluidniveau en de gemiddeld ervaren hinder/gezondheids-effecten op populatieniveau vastgesteld. De geluidnormen zijn daar een afgeleide van.
Geluidberekeningen dienen om de gezondheidseffecten te beoordelen die veroorzaakt worden door langdurige blootstelling aan geluid. De wetenschappelijke consensus is dat de jaargemiddelde geluidsbelasting2 hiervoor het meest geschikt is. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat geluid in het algemeen veranderlijk is en op bepaalde momenten dus ook hoger zal zijn dan de jaargemiddelde waarde. Nu de emissiegegevens voor wegverkeer zijn bijgesteld, zullen geluidberekeningen goed overeenkomen met langdurige metingen.
Omwonenden ervaren vooral het momentane geluidniveau, dat sterk kan wisselen, afhankelijk van het type geluidbron en de omstandigheden. Als metingen gedaan worden op de momenten dat omwonenden het meeste geluid ervaren, zoals tijdens het spitsuur of onder bepaalde weersomstandigheden, is dat een andere situatie dan het jaargemiddelde dat voor de beoordeling van gezondheidseffecten bepalend is. -
Vraag 6
Hoe wordt bij belangrijke projecten getoetst of de voorspellende berekeningen ook overeenkomen met hoeveel geluid er achteraf in de praktijk is? Worden er tijdelijk of structureel metingen verricht?
Er vinden geen metingen plaats die specifiek gericht zijn op het bepalen van de effecten van een project. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 voert het RIVM wel permanente validatiemetingen uit van de rekensystematiek in algemene zin. Die hebben in de afgelopen jaren ook geleid tot aanpassingen in de rekenmethoden voor weg en spoor. Daarmee is geborgd dat ook bij toepassing van modellen bij projecten een goed beeld van de geluidssituatie wordt gegeven.
Sinds 2012 geldt er een wettelijk systeem van geluidproductieplafonds voor rijkswegen en spoorwegen, met elke 100m van de rijkswegen en de hoofdspoorwegen aan weerszijden een rekenpunt. Onder de Omgevingswet zal dat systeem ook voor provinciale wegen gaan gelden. Als er een besluit wordt genomen om een weg of spoorweg te wijzigen of nieuw aan te leggen, wordt de toekomstige situatie in de geluidproductieplafonds verwerkt. Aan de hand daarvan wordt die situatie in de jaren na aanleg gemonitord.
Als vervolgens in de toekomst blijkt dat er meer geluid is dan er bij het projectbesluit was verwacht (bijvoorbeeld door een sterkere verkeersgroei in de praktijk), dan zal dat leiden tot overschrijding van de geluidproductieplafonds omdat die gebaseerd zijn op de prognose in het projectbesluit. De nalevingsplicht van de geluidproductieplafonds geldt daarbij voor onbepaalde tijd. -
Vraag 7
Zijn de rekenmodellen ervan uitgegaan dat de komst van de elektrische auto of stillere banden tot minder geluidsoverlast zouden leiden? Zo ja, moet dit niet worden herzien?
Wat betreft elektrische auto’s: nee. De rekenmethode is gebaseerd op een groot aantal geluidmetingen van representatieve autopassages. Het aandeel elektrische auto’s, momenteel circa 6%, is nog te klein om van wezenlijke invloed te kunnen zijn op de gemiddelde gemeten geluidemissie van auto’s.
Ten aanzien van stille banden klopt dat wel. De huidige rekenmethode uit 2012 bevat een aftrek in verband met het verwachte effect van stillere autobanden. Naar aanleiding van de resultaten van de metingen van het RIVM komt deze aftrek te vervallen. Dit zal bij in werking treden van de Omgevingswet het geval zijn. -
Vraag 8
Waar kunnen mensen terecht, als ze vermoeden dat ze aan (te) veel weggeluid worden blootgesteld?
De websites van Infomil en Rijkswaterstaat geven uitleg over de werking van het systeem en wanneer er sprake is van te veel weggeluid. Via het contactformulier op de website van Rijkswaterstaat kunnen ook algemene vragen worden gesteld als het antwoord daarop niet op de informatiepagina’s staat.
In het geval van een projectbesluit dat wordt voorbereid, is het mogelijk om een zienswijze in te dienen volgens de daarvoor geldende inspraakprocedure.
Ook is het mogelijk om een reactie te geven op een geluidactieplan van het rijk, een provincie of een gemeente.
Wie van mening is dat er niet aan de Wet wordt voldaan kan een handhavingsverzoek doen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. -
Vraag 9
Welke stappen worden er genomen, als blijkt dat de geluidsoverlast toeneemt, of hoger is dan de berekeningen of de vergunning?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 kunnen er legitieme redenen zijn waarom het (momentane) geluid hoger is dan wat er uit berekeningen van de jaargemiddelde waarde volgt; dat betekent dan niet dat er sprake is van een overschrijding van wettelijke grenswaarden en dat er maatregelen nodig zouden zijn.
Als uit de monitoring blijkt dat er dusdanige toenames zijn dat geluidproductieplafonds dreigen te worden overschreden, moet de wegbeheerder maatregelen treffen om die overschrijding te voorkomen. In het algemeen gaat het daarbij om de toepassing van een stillere asfaltsoort. De wegbeheerder kan ook een procedure starten om geluidproductieplafonds te verhogen, maar daarvoor moet worden aangetoond dat het treffen van maatregelen niet doelmatig of om andere redenen niet mogelijk is. Een dergelijke procedure staat open voor bezwaar en beroep.
Als er sprake is van tekortkomingen in de rekenmethode of van ontwikkelingen die actualisatie ervan vergen, dan zal het Expertisecentrum Geluid van het RIVM worden gevraagd om een advies voor aanpassing. Het betreft een wettelijke regeling die volgens de daarvoor geldende procedure gewijzigd kan worden. -
Vraag 10
Is de les uit het luchtkwaliteitdossier of het luchtvaartdossier niet dat alleen berekeningen onvoldoende zijn en dat we die altijd ook continu moeten verifiëren met metingen?
Inderdaad, die verificatie heeft sinds het bestaan van de rekenmethoden dan ook altijd plaatsgevonden en is in de laatste jaren geïntensiveerd, hetgeen heeft geleid tot diverse verbeteringen. Sinds 2013 is er sprake van continue verificatiemetingen langs rijkwegen en spoorwegen. Dit meetnet wordt momenteel uitgebreid en gemoderniseerd.
10 mei 2023 - 31 mei 2023
21 dagen
Het bericht 'Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: ’Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?’' |
|
Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: «Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?»»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?
Ik ben bekend met het bericht. Het gaat hier om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden. Tijdens de inspectie van een betonnen duiker onder de N9 ter hoogte van afslag Bergen, welke onderliggende wateren met elkaar verbindt, zijn door Rijkswaterstaat (RWS) scheuren aangetroffen in de onderzijde van het dak van de duiker.
Naar aanleiding van deze scheuren is doorgerekend of de duiker nog voldoet aan het veiligheidsniveau. De experts hebben vastgesteld dat dit niet het geval is. Hierdoor is er per direct risico op bezwijken onder de last van vrachtwagens zwaarder dan 7 ton.
Om bezwijken van de duiker te voorkomen is er een aslastbeperking (zwaarder dan 7 ton) en een omleidingsroute ingesteld voor de vrachtwagens die niet meer over de N9 mogen rijden. Deze omleidingsroute is afgestemd met gemeente Alkmaar. -
Vraag 2
Zou u inzicht willen geven in hoe lang de werkzaamheden aan de N9 gaan duren?
Momenteel wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen en hoe lang de werkzaamheden gaan duren, dus het antwoord op de vraag is helaas nog niet beschikbaar.
-
Vraag 3
Zou u op een rij willen zetten welke opties er zijn om het onderhoud en de werkzaamheden aan de N9 te versnellen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
In hoeverre deelt u de in het artikel genoemde zorgen van transporteurs, automobilisten en bewoners met betrekking tot het onderhoud aan de N9 en de gevolgen hiervan? Welke acties koppelt u hieraan?
Het vrachtverkeer heeft voornamelijk last van de aslastbeperking vanaf 7 ton. Deze beperking levert hinder op voor het betreffende vrachtverkeer, dat circa 2 kilometer moet omrijden. De verwachting is dat het drukker wordt op de Helderseweg. De aslastbeperking is nodig om de N9 veilig te stellen. De N9 blijft namelijk wel open voor het overige autoverkeer.
Voor het vrachtverkeer is een omleidingsroute ingesteld via het onderliggende wegennet. Hierover is goed contact met de gemeente Alkmaar, de beheerder van het onderliggend wegennet. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er verkeersmaatregelen getroffen, zoals aanvullende bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars. -
Vraag 5
Deelt u de zorgen over verkeersveiligheid, de toename van zwaar vervoer over de Helderseweg en de gebrekkige doorstroming? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?
Zie beantwoording vraag 4.
-
Vraag 6
Wat gaat u in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie doen om overlast in de gemeenschappen, de economische schade, het sluipverkeer, het harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties zoveel mogelijk te voorkomen?
Er is naar verwachting geen sprake van sluipverkeer aangezien de omleidingsroute de snelste route is. RWS ziet geen reden dat er veel te hard gereden gaat worden gezien de beperkte omrijdtijd. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er aanvullende maatregelen genomen, zoals extra bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars. Daar is RWS op voorbereid.
-
Vraag 7
Welke mogelijkheden ziet u om de genoemde verbindingswegen niet geheel maar gedeeltelijk af te sluiten, het aantal afsluitingen te beperken en werkzaamheden aan verschillende verbindingswegen niet tegelijkertijd uit te voeren?
Aangezien het hier gaat om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden, was hinder – in dit geval voor vrachtverkeer met een aslast van meer dan 7 ton – in dit geval niet te voorkomen. Voor ander verkeer is de N9 nog steeds open. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen. Hoewel hinder bij dit soort werkzaamheden helaas niet kan worden voorkomen, zal bij de herstelwerkzaamheden wel rekening worden gehouden met andere werkzaamheden die in de regio worden uitgevoerd.
-
Vraag 8
Hoe gaat u zich inspannen voor de fietsveiligheid bij de Helderseweg?
De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Als extra maatregel wordt langs de Helderseweg bij de kruising met het fietspad zonder verkeersregeling een attentiebord geplaatst om de weggebruikers te attenderen op de fietsoversteek. Indien nodig worden er meer verkeersmaatregelen getroffen, zie ook beantwoording van vraag 4 en 6.
4 mei 2023 - 21 juni 2023
48 dagen
Directe en indirecte lozingen en/of afvalinjecties onder de Waddenzee |
|
Eva van Esch (PvdD), Lammert van Raan (PvdD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Hans Vijlbrief (staatssecretaris economische zaken) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u in kaart brengen hoeveel, hoe en welke afvalstromen en/of productiewater afkomstig van olie- en gaswinning op land en zee er sinds 2000 direct en indirect van zowel bronnen op land als zee onder de Waddenzee zijn geïnjecteerd, graag uitgesplitst per bron en type afvalstroom/productiewater? Zo nee, waarom niet?
Er worden geen afvalstromen geïnjecteerd onder de Waddenzee. Er zijn hiervoor geen vergunningen afgegeven.
-
Vraag 2
Wat is de wettelijke bewaarplicht voor dergelijke data en dan graag vanaf het jaar dat het wel kan worden aangegeven of in kaart kan worden gebracht?
Op basis van artikel 111 en 112 van het mijnbouwbesluit moeten de uitvoerders (mijnbouwbedrijven) gegevens verstrekken over de geïnjecteerde hoeveelheden water aan de Minister van Economische zaken en Klimaat. Deze gegevens worden door TNO op NLOG1 geregistreerd en bewaard. Deze gegevens worden niet verwijderd. TNO beheert NLOG namens het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat. Op NLOG kunnen gegevens vanaf 2003 worden opgezocht.
Zoals in vraag één beantwoord, vindt er geen injectie plaats onder de Waddenzee. -
Vraag 3
Op basis van welke vergunningen wordt productiewater dan wel andere afvalstromen direct of indirect onder de Waddenzee geïnjecteerd, graag uitgesplitst per afvalstroom en vorm van injectie (direct en indirect)?
Er worden geen afvalstromen geïnjecteerd onder de Waddenzee. Er zijn hiervoor geen vergunningen afgegeven.
-
Vraag 4
Hoe lang zijn deze vergunningen geldig?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven uit welke bronnen de afvalstromen en het productiewater, die onder de Waddenzee worden geïnjecteerd, afkomstig zijn?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Klopt het dat de aardlagen en de ondergrond onder de Waddenzee volgens wettelijke uitgangspunten niet bestemd zijn voor het dumpen van gevaarlijk afval dat van de Noordzee of uit andere delen van Nederland daar naar toe wordt gebracht? Zo ja, klopt het dat wanneer direct of indirect afval onder de Waddenzee wordt geïnjecteerd of geloosd, dat een overtreding betreft? Zo nee, waarom niet en hoe worden onaanvaardbare risico’s voorkomen?
In algemene zin geldt dat productiewater alleen mag worden geïnjecteerd in hetzelfde of in een vergelijkbaar reservoir als waaruit het is gewonnen. De voorwaarden hiervoor worden opgenomen in de desbetreffende vergunning.
Er is sprake van een vergelijkbaar reservoir als dit een reservoir betreft waaruit olie en of gas is gewonnen. Door de aanwezigheid van olie en of gas in het reservoir staat vast dat het reservoir over een afsluitende laag beschikt die gas- en vloeistofdicht is. Daardoor blijft het geïnjecteerde water onder de afsluitende laag en kan het niet in de biosfeer terechtkomen. Juridisch gezien wordt waterinjectie gelijk gesteld met het storten van afval. In het Landelijk afvalbeheersplan (LAP) is voor waterinjectie een specifieke regeling opgenomen. Voor het storten van afval geldt een terugneembaarheidseis. In principe vindt de waterinjectie plaats met het idee om dit in de diepe ondergrond te laten zitten.
Volgens het LAP is de terugneembaarheidseis opgenomen om in het geval van een lekkage door onvoorziene omstandigheden milieuschade te kunnen voorkomen. In de praktijk zullen de geïnjecteerde stoffen in de ondergrond worden gemengd met de al aanwezige (vloei)stoffen. De terugneembaarheidseis richt zich dan ook op de aanwezige (samengestelde) afvalstoffen in het reservoir. Bij de injectie van productiewater wordt vaak ook productiewater van andere winningslocaties aangevoerd. In die gevallen moet de initiatiefnemer aan het bevoegd gezag (en gedeputeerde staten die de verklaring van geen bedenkingen moeten afgeven) aantonen dat de in het productiewater aanwezige verontreinigingen, die van buiten de inrichting wordt aangevoerd, compatibel zijn met de reeds aanwezige componenten op de plaats waar injectie plaatsvindt. Bovengenoemde punten zijn ook terug te vinden in de uitspraak3 van de Raad van State aangaande de waterinjectie. -
Vraag 7
Hoe wordt het volgende wettelijke uitgangspunt geborgd «De bodem is in beginsel niet bestemd voor het bergen van afvalstoffen die niet rechtstreeks ter plaatse uit de bodem afkomstig zijn»?1
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Wat zijn mogelijke alternatieve methoden binnen de EU om afvalstromen afkomstig van olie- en gaswinning op land of zee te verwerken op land en (dus niet onder de grond te injecteren/terug te brengen), of zelfs te hergebruiken? Is hier onderzoek naar gedaan?
Ja, hier is onderzoek naar gedaan. Er zijn alternatieve methodes zoals verdampen en diverse scheidingstechnieken. De alternatieve verwerkingsmethoden gaan uit van gedeeltelijke tot gehele zuivering. Hierbij ontstaan afvalstromen en het gaat gepaard met een hoog energieverbruik. In mijn brief4 van 13 april 2023 ben ik ingegaan op vier verschillende alternatieve verwerkingsmethodes die onderzocht zijn met betrekking tot de injectie van productiewater bij de oliewinning in Schoonebeek. Het daarbij bijgevoegde onderzoek van RoyalHaskoningDHV (RHDHV) geeft de voorkeur aan voor waterinjectie. De kennisinstituten TNO en KWR hebben dit rapport geëvalueerd en geven aan dat RHDHV de conclusies goed heeft onderbouwd.
De EU heeft in 2019 het rapport5 «Best available techniques guidance document on upstream hydrocarbon exploration and production» gepubliceerd. Hierin staat dat het verwerken van productiewater middels injectie de voorkeur heeft.
Het kan zijn dat er in de toekomst betere technieken worden ontwikkeld waardoor zuivering en hergebruik van productiewater de voorkeur krijgt. Dit is bijvoorbeeld de reden waarom destijds bij de vergunningverlening is opgenomen dat NAM iedere zes jaar de waterinjectie in Twente diende te evalueren. -
Vraag 9
Klopt het dat er alleen over de hoeveelheid productiewater (afvalstroom van olie- en gaswinning op land of zee) dat geïnjecteerd wordt, gerapporteerd moet worden? Zo ja, waarom? Waarom wordt niet gerapporteerd over de totale omvang van productiewater?
Nee, dit klopt niet. Voor mijnbouwinstallaties op zee is de mijnbouwonderneming op basis van de mijnbouwregeling artikel 9.16 verplicht om een register bij te houden over alle lozingen van oliehoudende mengsels op zee. Dit betreft dus niet alleen de hoeveelheid geïnjecteerde productiewater. Een afschrift van dit register wordt door het mijnbouwbedrijf jaarlijks aan SodM toegezonden.
-
Vraag 10
Bent u bereid om bedrijven te verzoeken om te rapporteren over de totale omvang van productiewater en andere afval- en waterstromen afkomstig uit olie- en gaswinning op land of zee? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?
Een uitbreiding van de rapportageverplichting is niet nodig. De totale omvang van productiewater en andere afval- en waterstromen is bekend. Voor mijnbouwbedrijven gelden verschillende rapportageverplichtingen die inzicht geven in productiewater en afvalstromen. Zo zijn er de jaarrapportage waterinjectie en de rapportage met betrekking tot het overboordwater, maar ook het elektronisch milieujaarverslag dat ondernemingen jaarlijks moeten opstellen en indienen. Verder maken verschillende toezichthouders gebruik van een database voor transport van afvalstoffen (Amice).
-
Vraag 11
Klopt het dat productiewater dat met olie- en gaswinning op land of op zee naast geïnjecteerd ook direct en indirect op de Noordzee en/of de Waddenzee kan worden geloosd? Zo ja, hoeveel productiewater wordt er direct en indirect, graag uitgesplitst naar hoeveelheden geloosd op de Waddenzee en de Noordzee? Indien dit onbekend is, bent u bereid bedrijven te vragen deze stromen jaar in kaart te brengen? Zo nee, waarom niet?
Productiewater, dat op zee is geproduceerd, mag overeenkomstig het internationale OSPAR verdrag onder voorwaarden in de zee worden geloosd. In Nederland zijn deze voorwaarden wettelijk vastgelegd in hoofdstuk 9 van de mijnbouwregeling. Productiewater dat vrijkomt bij gas- of oliewinning op land mag niet worden geloosd op zee, maar wordt op land geïnjecteerd of afgevoerd naar een erkende verwerker.
Op de Waddenzee wordt op dit moment geen productiewater geproduceerd, geloosd of geïnjecteerd. De enige productie-installatie in de Waddenzee (Zuidwal) is uitgeproduceerd en zal worden verwijderd. Destijds werden het gas en het productiewater van de productie-installatie Zuidwal per pijpleiding aan land gebracht. Het productiewater werd vervolgens aan land verwerkt.
In de Noordzee is in 2022 naar schatting 3.387.340 m3productiewater direct geloosd op de Noordzee. Dit cijfer is gebaseerd op de gegevens van 2021. De gegevens over 2022 zijn nog in behandeling. -
Vraag 12
Klopt het dat productiewater dat met olie- en gaswinning op land of op zee naast geïnjecteerd of geloosd ook naar een verwerker kan worden vervoerd, graag uitgesplitst voor de Noordzee en de Waddenzee? Zo ja, hoeveel productiewater wordt er jaarlijks naar een verwerker vervoerd en wat gebeurd er daar dan mee, graag uitgesplitst per productiestroom afkomstig van de Noordzee of de Waddenzee en per verwerkingsproces? Indien dit onbekend is, bent u bereid bedrijven te vragen om deze stromen dit jaar in kaart te brengen? Zo nee, waarom niet?
Ja, indien een mijnbouwonderneming zich van afvalstoffen wil ontdoen, mag zij dit afvoeren naar een erkende verwerker. Dit geldt ook voor de afvalstof productiewater. Het afvoeren naar een erkend verwerker hoeft niet direct aan SodM gerapporteerd te worden. Wel staan deze stromen geregistreerd in het afvalstromensysteem Amice, het wettelijke registratiesysteem voor afvalstromen van het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen6 van Rijkswaterstaat.
-
Vraag 13
Klopt het dat bij mogelijke vervolging van NAM door OM het mogelijk is om geen nieuwe vergunning te geven, gezien artikel 9 van de Mijnbouwwet dat eist dat bedrijven een «intrinsieke verantwoordelijkheidszin» hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om bij mogelijke vervolging om geen enkele nieuwe vergunning voor aardgaswinning door NAM onder de Waddenzee af te geven?
Ik kan aan de hand van artikel 9 van de Mijnbouwwet een vergunning voor het opsporen en winnen van delfstoffen weigeren op grond van een gebrek aan (maatschappelijke) verantwoordelijkheidszin. Ik kijk hiernaar bij iedere aanvraag voor een winnings- of opsporingsvergunning. Op het moment van vergunningverlening neem ik alle relevante informatie mee in de besluitvorming.
Ik kan niet vooruitlopen op een mogelijke vervolging van NAM en de eventuele gevolgen daarvan voor toekomstige vergunningverlening.