Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
160 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
16 december 2013 - 13 januari 2014
Het artikel "Juridische spaghetti rond de Baltic Ace”
Betty de Boer (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. NRC, 7 december 2013
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Juridische spaghetti rond de Baltic Ace»?1

    Ja

  • Vraag 2

    Klopt het dat de Nederlandse staat nu opdraait voor de kosten van het opruimen van het wrak van de Baltic Ace? Zo ja, is het ook mogelijk om deze kosten te verhalen op de eigenaar?

    De Baltic Ace is gezonken in de exclusieve economische zone (EEZ) van Nederland na een aanvaring met de Corvus J. Vanwege de veiligheid van het scheepvaartverkeer en het risico op schade aan het mariene milieu heb ik besloten tot het bergen van de Baltic Ace. De Staat zal als opdrachtgever van de bergingsmaatschappij de kosten van de berging betalen. Er wordt voor deze kosten door de Staat verhaal genomen op de eigenaren van de Baltic Ace en de Corvus J. Het is wel zo dat scheepseigenaren het bedrag waarvoor zij aansprakelijk kunnen worden gehouden kunnen beperken op grond van het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen, 1976, zoals gewijzigd door het protocol van 1996. Daarom kan slechts een gedeelte van de te verwachten wrakopruimingskosten op de eigenaren van de Baltic Ace en Corvus J worden verhaald.

  • Vraag 3

    Klopt het dat u bezig bent met het zoeken naar mogelijkheden om scheepseigenaren beter aan te pakken na een ongeluk zoals in het artikel wordt vermeld? Zo ja, wanneer kunt u de Kamer daarover informeren?

    Het klopt dat ik aan het onderzoeken ben of er mogelijkheden zijn om een groter deel van de kosten voor wrakopruiming te kunnen verhalen op de bij een scheepsramp betrokken partijen, voor die gevallen waarbij het noodzakelijk is dat een scheepswrak om milieu- of veiligheidsredenen wordt geborgen. Dit met als doel dat de uiteindelijke kosten van de wrakberging voor de Staat lager uitvallen. Hierbij moet wel worden bedacht dat de speelruimte als gevolg van internationale verdragen en het internationale karakter van de scheepvaart klein is. Ik verwacht de Kamer in het voorjaar van 2014 hierover nader te kunnen informeren.
    Overigens ben ik, samen met de Minister van Veiligheid en Justitie, de parlementaire goedkeuring en implementatie aan het voorbereiden van het internationaal Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken. Dit verdrag, dat op dit moment nog niet in werking is getreden, zorgt ervoor dat Nederlandse schepen en ook buitenlandse schepen die de Nederlandse havens aandoen, verplicht zijn zich te verzekeren voor wrakopruimingskosten, mét de mogelijkheid tot directe vordering van de Staat op de verzekeraar. Met de implementatie van het Verdrag van Nairobi zal de positie van de Staat om (een deel van) de bergingskosten terug te krijgen verstevigd worden. Hierbij moet worden aangetekend dat de verzekeringsplicht niet geldt voor schepen die via de Nederlandse EEZ op doorvaart zijn. Dit is een consequentie van het internationale recht op de vrije scheepvaart. Ik verwacht de goedkeurings- en implementatiewetgeving voor het Verdrag van Nairobi in het derde kwartaal van 2014 aan uw Kamer te kunnen aanbieden.

  • Vraag 4

    Kunt u inzicht geven in de gevolgen van deze juridische strijd voor de havens, rederijen en de Nederlandse staat?

    De gevolgen voor de bij de ramp met de Baltic Ace betrokken partijen zijn nog niet bekend, want er is nog geen rechterlijke uitspraak of schikking. De bij het antwoord op vraag 3 genoemde implementatie van het Verdrag van Nairobi zal er voor zorgen dat de Staat bij toekomstige rechtszaken steviger staat vanwege het recht op directe vordering op de verzekeraar.

11 oktober 2013 - 14 november 2013
Het bericht “Uitstel aanleg Seine-Nord-kanaal domper voor havens Zeeland”
André Bosman (VVD), Betty de Boer (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.pzc.nl/regio/zeeuws-nieuws/uitstel-aanleg-seine-nord-kanaa…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Uitstel aanleg Seine-Nord-kanaal domper voor havens Zeeland»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat de Schelde-Seine verbinding een van de 30 topprioriteiten is van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) van Europa?

    Het Franse vaarwegproject Seine-Nord is als Priority Project 30 binnen de EU meerjarenbegroting 2007–2013 voor de Europese Commissie één van topprioriteiten van het Trans Europese Transportnetwerk (TEN-T).

  • Vraag 3

    Is het TEN-T programma een integraal programma van de Europese Unie om de bereikbaarheid van de verschillende landen te verbeteren?

    Ja, het TEN-T programma is een integraal programma van de Europese Unie om vooral de grensoverschrijdende bereikbaarheid van de verschillende lidstaten te verbeteren, en op die manier bij te dragen aan economische groei en ontwikkeling in Europa.

  • Vraag 4

    Kan Frankrijk eigenstandig aanpassingen maken in de tijdsplanning van dit programma?

    Ja, Frankrijk bepaalt zelf of en wanneer het een besluit neemt over de aanleg van het Seine-Nord kanaal, omdat iedere EU lidstaat zelf verantwoordelijk is voor de aanleg en financiering van eigen infrastructuur projecten (al dan niet gesteund door TEN-subsidie). De studiefase van het oorspronkelijke ontwerp voor het project is afgerond. Frankrijk is nu bezig met een nader onderzoek naar aanpassing van ontwerp en financiering van het project. Pas als Frankrijk een besluit neemt tot aanleg en TEN subsidie toegekend zou krijgen, ontstaat een andere situatie. Een belangrijke voorwaarde bij en consequentie van toekenning van EU TEN-T subsidie is dat het project binnen een bepaalde termijn uitgevoerd moet worden.

  • Vraag 5

    Zijn de financiële gevolgen voor Nederland, vanwege dit uitstel door Frankrijk, te verhalen op Frankrijk of de EU? Zo nee, waarom niet?

    Het is moeilijk aan te geven wat de financiële gevolgen voor Nederland zullen zijn als de aanleg van Seine-Nord uitgesteld wordt. Verder blijft realisatie van een project de keuze van iedere lidstaat afzonderlijk. De Europese Commissie wil voor de nieuwe TEN-T periode (2014 – 2020) sterker sturen op een corridorbenadering, met een transnationale coördinatie voor projecten binnen dezelfde corridor. Dit moet resulteren in meer commitment van de betrokken lidstaten bij de projecten op dezelfde corridor, zodat de effecten van de investeringen die gedaan moeten worden gemaximaliseerd worden.
    Op 17 oktober 2013 hebben de Europese Commissie, Frankrijk, Vlaanderen, Wallonië en Nederland een verklaring ondertekend, waarin zij de intentie uitspreken de samenwerking en coördinatie te versterken ten aanzien van projecten op de corridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Parijs-Marseille (de North Sea – Mediterranean corridor).

  • Vraag 6

    Welke verantwoordelijkheid heeft de EU in het op tijd afronden van de verschillende programma’s in het TEN-T?

    De eindverantwoordelijkheid voor de realisatie van een project blijft bij de daarvoor verantwoordelijke lidst(a)at(en), de EU heeft een coördinerende functie.

  • Vraag 7

    Bent u van plan om uw Franse collega op dit besluit aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

    Met Frankrijk zijn regelmatig goede contacten op ambtelijk niveau over de aanleg van infrastructuur, waaronder het Seine-Nord project. Nederland heeft zijn positie over Seine-Nord regelmatig aan Frankrijk kenbaar gemaakt: aanleg van het kanaal is voor Nederland van belang, en de Nederlandse binnenvaart zal hier naar verwachting ruim gebruik van maken. Nederland steunt de subsidieaanvraag van Frankrijk, maar de aanleg blijft verder een Franse aangelegenheid.

10 september 2013 - 1 oktober 2013
Het artikel ‘Havenbaronnen kapen onze bedrijven weg’
André Bosman (VVD), Betty de Boer (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. PZC, 7 september 2013.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Havenbaronnen kapen onze bedrijven weg»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat Belgische havens financiële steun krijgen van de overheid? Zo ja, op welke wijze is er sprake van financieel bijspringen van de Belgische overheid? Zo nee, waarom niet?

    Ja. Sinds 1989 trekt de Belgische/Vlaamse overheid jaarlijks circa € 350 mln uit voor de 4 Vlaamse zeehavens (http://www.vlaamsehavencommissie.be/vhc/page/overheidsuitgaven-voor-havens-miljoen-euro-1989–2011-prijzen-2011 ). Ongeveer de helft daarvan is bestemd voor de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen. Ook in Nederland geschiedt de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen (openbare infrastructuur) voor rekening van de rijksoverheid. Op dit onderdeel is er sprake van het door mij gewenste level playing field in de zeehavensector. De andere helft van het Belgisch/Vlaamse overheidsbudget voor de 4 Vlaamse zeehavens is bestemd voor subsidiëring van de kosten van de «havenkapiteinsdienst» en voor de aanleg van haveninterne infrastructuur. De Nederlandse zeehavens nemen deze kosten volledig voor eigen rekening. Hier is geen sprake van het door mij gewenste level playing field in deze sector.
    De Vlaamse overheid heeft zijn financieringsregime voor de zeehavens destijds aangemeld bij de Europese Commissie (EC) en deze heeft geoordeeld dat dit regime verenigbaar is met de staatssteunregels van het EU Verdrag. Ik zie mij vooralsnog voor een feit gesteld.

  • Vraag 3

    Is er sprake is van staatssteun door de Belgische lokale, gewestelijke, Vlaamse, Waalse of de federale overheid? Zo ja, heeft u hierover contact gehad met uw collega's binnen het Belgische bestel?

    De bij 2 bedoelde uitgaven drukken op het budget van de Vlaamse overheid, evenals het bijpassen van het exploitatietekort van het Vlaamse loodswezen. De financiering van de leegloop in de arbeidspools van de Vlaamse zeehavens geschiedt in overeenstemming met een federale wet – «Wet Major» genoemd – en voornamelijk ten laste van het federale werkloosheidsfonds. Ik heb hierover geen directe contacten met mijn Belgische/Vlaamse collega’s.

  • Vraag 4

    In hoeverre is hier sprake van het ontbreken van een level playing field? In hoeverre is het voor Nederlandse havens, zeker in de omgeving van de Belgische havens, onmogelijk om te concurreren met deze semi-overheidshavens? Voorziet de EU-regelgeving inzake havens volgens u in voldoende mogelijkheden om een level playing field te bewerkstelligen in Europa?

    In het algemeen geldt dat een havenbeheerder die subsidie ontvangt meer financiële armslag heeft om klanten tegemoet te komen dan havenbeheerders die uitsluitend beschikken over inkomsten uit havengeld en terreinexploitatie, zoals de Nederlandse zeehavens. Ik kan in dit individuele geval niet beoordelen of en in welke mate van deze extra armslag gebruik is gemaakt.
    Dat een overslagbedrijf uit een EU lidstaat investeert in een haven in een naburige lidstaat vind ik ook niet ongewenst. Integendeel zelfs. En meer dan eens profiteren Nederlandse zeehavens daarvan. Het Vlaamse overslagbedrijf Katoennatie/Seaport Terminals heeft vestigingen in Amsterdam aan de Braakmanhaven te Terneuzen. De Vlaamse rederij Cobelfret heeft eigen terminals in Rotterdam en Vlissingen-Oost. Het Vlaamse SeaInvest investeert ook in Nederlandse zeehavens, met name Rotterdam. Ondanks de in Vlaanderen verstrekte overheidsfinanciering zijn de Nederlandse zeehavens dus succesvol.
    Niet de bestaande EU regelgeving noch de jurisprudentie bieden voldoende mogelijkheden om een level playing field in Europa te bewerkstelligen. Daarom sta ik in beginsel positief tegenover de voorgestelde EU Havenverordening. Die schrijft in ieder geval transparantie van financiële relaties tussen havenbeheerders en overheden voor. Een goede eerste stap. Maar eenduidige Richtsnoeren staatssteun infrastructuur/zeehavens blijven het noodzakelijke sluitstuk.

  • Vraag 5

    Heeft u deze, vermeende, handelwijze besproken binnen EU-verband? Zo ja, hoe werd daarop gereageerd? Zo nee, wanneer gaat u dat aanhangig maken?

    De negatieve effecten van de grote verschillen tussen de EU lidstaten op het gebied van financiering van zeehavens zijn van Nederlandse zijde op Europees niveau meerdere malen ter sprake gebracht. Algemeen bekend is dat veel lidstaten havenbeheer (het aanbod van haveninfrastructuur) en havendienstverlening (loodsen, slepen, afmeren, lossen/laden, bunkeren, inname afvalstoffen) nog (deels) zien als publieke taken die (mede) met publieke middelen mogen worden uitgevoerd. Het Nederlandse beeld van havenbeheer en havendienstverlening is een bedrijfsmatige, waarbij de gebruikers volledig en marktconform voor de kosten van de aan hen geleverde producten en diensten betalen.
    Blootgesteld aan de tucht van de markt en gegeven een Europees level playing field kunnen alle zeehavens hun economische potentie ten volle tot ontwikkeling brengen en optimaal bijdragen aan de gemeenschappelijke Europese economie. Deze visie bepaalt mijn inbreng in het overleg tussen de EU lidstaten over het voorstel van de EC voor een EU Havenverordening en is de rode draad bij de beïnvloeding vanuit Nederland van in ontwikkeling zijnde Richtsnoeren staatssteun voor infrastructuur.

8 augustus 2013 - 29 augustus 2013
Het bericht ‘Duitse sluiswachters houden schippers op’
Betty de Boer (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Telegraaf, 7 augustus 2013
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Duitse sluiswachters houden schippers op»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bereid om, in het belang van het Nederlandse bedrijfsleven en de Nederlandse binnenvaart, terstond uw Duitse ambtgenoot te wijzen op de schadelijke gevolgen van de stakingen voor de Nederlandse economie en zodoende een eind te maken aan deze staking? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u dan ook bereid uw ambtgenoot te wijzen op de EU-verdragsverplichting die ook Duitsland is aangegaan om het vrije vervoer van goederen en diensten in Europa te faciliteren? Zo nee, waarom niet?

    Reeds op 12 juli 2013 heb ik mijn Duitse ambtgenoot gesproken over de stakingen van sluis- en brugwachters in Duitsland en de gevolgen hiervan voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Hierbij heb ik ook de consequenties van de stakingen voor de Nederlandse binnenvaart onder de aandacht gebracht en erop aangedrongen de vrije doorvaart van de rivieren en kanalen zo snel mogelijk zeker te stellen.
    Begin augustus ben ik op de hoogte gesteld dat het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, de Binnenvaart Branche Unie, EVO en Koninklijke Schuttevaer gezamenlijk een formele klacht hebben ingediend bij de Commissie tegen Duitsland wegens het niet naleven van het Gemeenschapsrecht, met name gericht op het beginsel van het vrije verkeer van goederen door Duitsland.
    Het aanhouden van de stakingen is voor mij aanleiding geweest om mij opnieuw tot mijn Duitse ambtgenoot te richten. Per brief van 27 augustus 2013 heb ik mijn collega erop gewezen dat de gevolgen van de stakingen voor de vrije doorvaart van de vaarwegen, en in het bijzonder voor de betrokken Nederlandse binnenvaart, met het voortduren van de stakingen nog meer gewicht krijgen. In de brief heb ik beroep gedaan op mijn Duitse ambtgenoot om zich maximaal in te spannen om de stakingen te doen beëindigen.

1 augustus 2013 - 21 augustus 2013
Uitspraken over certificering van treinen
Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Financieel Dagblad, 30 juli 2013
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel met daarin een interview met de inspecteur-generaal van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat vindt u van de uitspraak in het interview «certificering wil niet zeggen dat een trein veilig is»?

    In mijn brief van 17 juni 20132 heb ik het proces van vergunningverlening voor nieuwe treinstellen geschetst en de rollen die de verschillende partijen in dit proces hebben. De ILT verleent, conform de wettelijke eisen, de vergunning voor indienststelling, oftewel de typegoedkeuring, na beoordeling van het technisch dossier van de vergunningaanvrager en een controle of het proces op de juiste wijze is doorlopen. Als aan alle eisen is voldaan, is de ILT wettelijk verplicht een vergunning af te geven. De wettelijke eisen, uitgewerkt in technische specificaties, zijn opgesteld om waarborgen te hebben voor de veiligheid.
    Een verleende vergunning geeft aan dat een voertuig is ingericht en uitgerust conform de Europese en nationale eisen. De vergunning zegt dat is voldaan aan de basiseisen voor veiligheid, maar zegt niets over de productiekwaliteit van ieder afzonderlijk treinstel. De kwaliteit van elk treinstel afzonderlijk is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en de producent. Uit de testritten die nodig zijn voordat de trein in gebruik kan worden genomen, moet blijken of een veilige en betrouwbare exploitatie mogelijk is. De ILT ziet hierop toe als handhavende instantie.

  • Vraag 3

    Waar heeft certificering van treinen door de ILT betrekking op, en waarom is het veiligheidsaspect hier kennelijk niet of onvoldoende in mee genomen? Bent u van mening dat certificering van treinen door de ILT tevens, of in ieder geval, betrekking moet hebben op de veiligheid van de trein? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om na te gaan of certificering in ieder geval betrekking moet hebben op het aspect veiligheid? Zo nee, waarom niet? Toelichting: deze vragen zijn aanvullend op de vragen ter zake van het lid Bashir (SP) ingediend op 31 juli 2013, zaaknummer: 2013Z15516

    Certificering van nieuwe treinstellen gebeurt volgens de daartoe gestelde wettelijke eisen. De wettelijke eisen zijn bedoeld om waarborgen te bieden voor de veiligheid. De ILT is verplicht een vergunning af te geven als aan alle wettelijke eisen is voldaan. Zie ook het antwoord op vraag 1.
    In mijn eerdergenoemde brief heb ik aangegeven dat ik een audit laat uitvoeren op het proces van vergunningverlening. Deze audit moet onder meer antwoord geven op de vraag of het voorgeschreven toelatingsproces en de voorgeschreven technische vereisten voldoende waarborgen bieden voor de gewenste uitkomst, namelijk veilige en betrouwbare voertuigen. De resultaten van deze audit zijn uiterlijk 1 november 2013 gereed, waarna ik uw Kamer hierover zal informeren.

22 juli 2013 - 29 augustus 2013
De verdeling van verantwoordelijkheden bij het opstellen van de Lange Termijn Spooragenda
Betty de Boer (VVD), Carla Dik-Faber (CU)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
  • Vraag 1

    Kent u de brief van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) aan de directie van ProRail over de betrokkenheid van de FMN bij de visievorming voor de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) d.d. 4 juni 2013 en de reactie van de president-directeur van ProRail daarop d.d. 4 juli 2013?

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat een deur-tot-deur benadering niet alleen gaat over de kansen en knelpunten op de overstapknopen waar regionaal spoor en landelijk spoor samen komen, maar dat het juist zou moeten gaan om het functioneren van het spoorsysteem als geheel en het spoorsysteem als onderdeel van het totale openbaarvervoersnetwerk?

    Ja. Voor de reiziger staat het goed functioneren van het spoorsysteem als geheel en het totale openbaar vervoer centraal. De Lange Termijn Spooragenda legt daarbij, zoals de naam al zegt, de focus op het spoorsysteem, maar met andere initiatieven (zoals de permanente structuur voor de OV-chip kaart (NOVB) en de uitwerking van de initiatieven uit «Samen op Reis») richt ik me op de gehele OV-keten. Ook zal ik in de sturing conform de moties van Van Veldhoven c.s.2 en motie De Boer/Hoogland3 bekijken hoe de deur-tot-deur reistijd kan worden verbeterd door onder andere een betere samenwerking tussen vervoerders.

  • Vraag 3

    Kunt u onderbouwen waarom uw ministerie de uitwerking van een visievraag bij NS en ProRail belegd?

    Zoals aangegeven in mijn brief van 13 februari4, heb ik met de LTSA mijn visie, ambities en doelen weergegeven voor het spoor. Voor de uitwerking heb ik NS en Prorail nodig, omdat zij verantwoordelijk zijn voor de dagelijkse operatie op het Hoofdrailnet (HRN) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Ik heb NS en Prorail gevraagd op basis van de LTSA, een toekomstbestendig plan op te stellen (het «operationeel spoorconcept») om het HRN en de HSWI beter te laten functioneren. In de «vraagspecificatie», die als bijlage bij de hier boven vermelde Kamerbrief is meegestuurd, heb ik toegelicht wat ik daarbij van hen verwacht.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven in welke beleidsmatige zaken het ministerie nu het voortouw heeft en in voor welke onderwerpen de uitwerking van de LTSA wordt overgelaten aan NS en ProRail?

    Ik heb het voortouw bij de herijking en mogelijke herprioritering van de spoorprogramma’s en projecten op basis van de doelen van de Spooragenda. Ook heb ik het voortouw bij de verbetering van de sturing in de spoorsector in onder meer de nieuwe beheer- en vervoersconcessie. NS en ProRail zijn verantwoordelijk voor het opstellen van het operationele spoorconcept voor het HRN en de HSWI. Het resultaat waar NS en Prorail eind dit jaar mee zullen komen, zal ik beoordelen en aan uw Kamer sturen. In mijn brief van 2 juli 20135 heb ik u een voortgangsrapportage over uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda gestuurd.

  • Vraag 5

    Hoe wilt u in de huidige verdeling voorkomen dat de FMN-partijen voor hun inbreng door uw ministerie, NS en ProRail van het kastje naar de muur worden gestuurd?

    Ik heb afspraken met FMN gemaakt over hoe zij bij de verschillende onderdelen van de Lange Termijn Spooragenda betrokken worden. Sinds begin 2013 vindt er regulier overleg plaats tussen de CEO’s van de FMN partijen en mijn ministerie. Dit overleg is bedoeld om lopende dossiers zoals de uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda te bespreken. Voor de uitwerking door NS en Prorail heb ik hen verzocht de relevante belanghebbenden -waaronder de FMN partijen- te betrekken. In mijn contacten met Prorail heb ik dit nogmaals met hen besproken. ProRail en NS hebben de afgelopen periode meerdere gesprekken gevoerd met FMN over de Lange Termijn Spooragenda en FMN uitgenodigd dit gesprek intensief te blijven voeren (zie ook het afschrift van de brief van Prorail aan FMN hierover in de bijlage).

  • Vraag 6

    Hoe wilt u in de huidige verdeling voorkomen dat FMN-partijen voor zaken die spelen rond stations waar hoofdrailnet en regionaal spoor elkaar raken, afhankelijk zijn van NS bij het uitwerken van de LTSA? Waarom neemt uw ministerie, gezien de verschillende belangen, hierin niet de regie?

    Ik heb op dit dossier de regie. Zoals ik gemeld heb in de Kamerbrief6 «Visie op het eigendom en beheer van stations» van 29 mei 2013 ben ik op diverse vlakken bezig om knelpunten en ontwikkelingen rond de stations aan te pakken. Met de implementatie van de Europese richtlijn tot instelling van één Europese spoorwegruimte zet ik een belangrijke stap om duidelijke en scherpere voorwaarden voor toegang tot voorzieningen en levering van diensten voor (o.a. regionale) vervoerders op de stations te scheppen. Daarbij zal de rol van de ACM overeenkomstig de richtlijn als toezichthouder worden versterkt. Daarnaast onderzoeken NS en Prorail, samen met de regionale vervoerders, hoe de samenwerking op de stations kan worden verbeterd. In de nieuwe vormgeving van de sturing op het spoor die ik u dit najaar toezend, zal ik aangeven hoe ik met de stations zal omgaan.

  • Vraag 7

    Zijn er door betrokken partijen, te weten NS, ProRail en/of de FMN-vervoerders, in het kader van de LTSA tot nu toe richting uw ministerie bezwaren gemaakt over de nu gekozen verdeling van de onderwerpen en/of verantwoordelijkheden over de partijen en specifiek de rol van FMN-vervoerders bij het opstellen van de LTSA? Zo ja, wat waren deze bezwaren en wat is hiermee gedaan?

    FMN heeft in verschillende gesprekken aangegeven betrokken te willen worden bij het opstellen van het operationeel spoorconcept door NS en Prorail, onder meer in een reguliere bijeenkomst van het Overlegorgaan Infrastructuur & Milieu (OIM) over de Lange Termijn Spooragenda op 14 mei 2013.7 Ik maak van de gelegenheid gebruik om u -zoals eerder afgesproken met uw Kamer- ook dit verslag te sturen van de bijeenkomst van het OIM. Ook heeft het IPO-bestuur op 15 juli en de voorzitter van het SKVV op 18 juli bij mij per brief aandacht gevraagd voor de betrokkenheid van FMN bij de uitwerking van de LTSA. Ik en mijn ministerie hebben aan FMN op meerdere momenten toegelicht dat de reden dat NS en ProRail primair aan de lat staan voor de operationele uitwerking, ligt in het exclusieve recht dat ik hen geef via de respectievelijke concessies om de dienstverlening op het HRN en de HSWI vorm te geven. Ook heb ik aangegeven dat ik van NS en ProRail verwacht dat ze regionale vervoerders en overige belanghebbenden betrekken bij de uitwerking van het spoorconcept. Diverse gesprekken hebben plaatsgevonden en uitnodigingen voor vervolgafspraken zijn verstuurd. Ik spreek ProRail en NS hierop ook aan zoals blijkt uit het antwoord op vraag 5.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat de LTSA verder moet kijken dan de concessieperiode 2015–2024 en dat het daarom ook wenselijk is andere vervoerders op een meer gelijkwaardige wijze te betrekken bij de uitwerking van de LTSA, nu de kans reëel is dat Europa Nederland zal verplichten tot aanbesteding en mogelijk opknippen van het hoofdrailnet vanaf 2024, zonder overigens verder op deze Europese besluitvorming vooruit te lopen?

    Ik deel de mening dat de Lange Termijn Spooragenda verder moet kijken dan de concessieperiode 2015–2024. De LTSA heeft dan ook een tijdshorizon tot 2028. Bij de beleidsmatige uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda is FMN op eenzelfde wijze betrokken als andere belanghebbenden (goederenvervoerders, decentrale overheden, consumentenorganisaties, NS en Prorail). Diverse gesprekken hebben plaatsgevonden om opvattingen over de beleidsmatige uitwerking van de LTSA te vergaren en denkrichtingen van mijn ministerie te toetsen. Naast de generieke bijeenkomsten die hebben plaatsgevonden van het Overlegorgaan Infrastructuur & Milieu belegt mijn ministerie de komende periode ook een aantal specifieke bijeenkomsten met FMN, de decentrale overheden, consumentenorganisaties en goederenvervoerders over de LTSA. Ik heb NS en Prorail gevraagd -voor zover al mogelijk- in hun operationele uitwerking van de LTSA rekening te houden met het Vierde Spoorpakket. Zoals aangegeven in eerdere antwoorden betrekken NS en ProRail de regionale vervoerders bij deze uitwerking. Daarnaast wordt FMN door mijn departement structureel betrokken bij en op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen rond het 4e Spoorpakket en de nationale impact studie.

5 juli 2013 - 16 juli 2013
De inkrimping dienstregeling veerdienst Vlieland en Terschelling
Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Harlinger Courant, d.d. 28 juni 2013
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 2556
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Brandbrief Terschelling naar minister over veerbootkwestie»?1

    Ja, ik heb kennisgenomen van dit artikel in de Harlinger Courant.

  • Vraag 2

    Wat is uw reactie op de brandbrief van de gemeenteraad van Terschelling, die volgens het artikel ook naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu gestuurd is?

    Ik neem de situatie heel serieus. Inmiddels heb ik een gesprek gevoerd met de waarnemend burgemeesters en verantwoordelijke wethouders van Terschelling en Vlieland. We hebben daarbij gevoelens uitgewisseld en in gezamenlijkheid gekeken naar lijnen die op korte termijn kunnen worden uitgezet en mogelijke oplossingen. Later deze zomer zullen we daarop terugkomen.

  • Vraag 3

    In hoeverre vindt u het acceptabel dat in de komende winter honderden afvaarten van de veerboot en sneldienst worden geschrapt, met ingrijpende gevolgen voor de eilanders, toeristen en het bedrijfsleven op de eilanden (op bijvoorbeeld Vlieland mogelijk nog maar twee gewone afvaarten per dag)? Hoe past dit bij de lijn die u uiteengezet heeft in antwoorden op eerdere vragen over de dienstregeling?2 In hoeverre mogen de opbrengsten en verliezen van de eilanden onderling met elkaar verrekend worden op deze wijze?

    Zie het ook antwoord op vraag 2. Ik heb met de bestuurders van Terschelling en Vlieland afgesproken op korte termijn samen een aantal mogelijkheden nader te onderzoeken. Later deze zomer zullen wij hierop terugkomen.

  • Vraag 4

    Wat is de uitkomst van de externe toetsing van de cijfers van Doeksen die op basis van het ODC (Openbare Dienst Contract) nodig zijn om de dienstregeling eventueel aan te kunnen passen? Tot welke conclusie leidt dit bij het ministerie voor Infrastructuur en Milieu en/of Rijkswaterstaat (die onderdeel uitmaakt van de zogenaamde Commissie Bootdiensten)?

    Er is inmiddels een externe toetsing uitgevoerd. De rapportage is nog niet afgerond. De conclusies zal ik betrekken bij de uitwerking van mogelijkheden.

  • Vraag 5

    Vindt u het belangrijk dat er transparantie is als het gaat om de exploitatie van Doeksen? Is daadwerkelijk inzichtelijk hoe de winst en verliesstromen lopen ten aanzien van het vervoer naar de eilanden binnen alle BV’s die er zijn? In hoeverre is er in de cijfers rekening gehouden met andere inkomsten op de veerboten (bijvoorbeeld horeca) op de boten naar Terschelling en Vlieland? In hoeverre is er bij de beoordeling van de cijfers ook rekening gehouden met de verrekening tussen de verschillende BV’s van «Doeksen» (bijvoorbeeld het bedrag voor de huur of lease van de boten)? Indien met deze zaken geen rekening is gehouden, waarom is de vraagstelling aan het externe bureau hierin te kort geschoten en bent u bereid om dit nader te onderzoeken en de inzichten (op hoofdlijnen) met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?

    Inderdaad vind ik transparantie belangrijk. Aan TSM is gevraagd bepaalde documentatie te verstrekken en vragen zo goed mogelijk gedocumenteerd te beantwoorden. TSM heeft de contractpartners en PWC in het kader van het onderzoek dat is uitgevoerd, naar mijn mening voldoende transparant geïnformeerd over de financiële situatie, de winst en verliesstromen, de meerjarencijfers over de afgelopen jaren en de prognoses.
    Daarbij is ook inzicht geboden in de relevante onderlinge verrekeningen met groepsmaatschappijen binnen Koninklijke Doeksen.

  • Vraag 6

    Welke rol ziet u voor uzelf om dit langslepende conflict op te lossen? Welke acties kunt en wilt u nog nemen, bijvoorbeeld richting de betrokken partijen?

    Nu het in de Commissie Bootdiensten niet is gelukt om tot een akkoord te komen over aanpassing van de dienstregelingen, zie ik het als mijn taak om met de gemeenten samen te bezien welke mogelijkheden er zijn om de periode tot het onherroepelijk worden van de concessie te overbruggen.

  • Vraag 7

    Welke actie heeft het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) ondernomen naar aanleiding van uw verzoek om aan te dringen op versnelde behandeling van de zaak bij het Europese Hof van Justitie? Wat is het antwoord van het Europese Hof geweest?

    Het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) heeft mij laten weten in de door mij naar voren gebrachte argumenten geen aanleiding te zien het Hof van Justitie van de Europese Unie te benaderen met een verzoek tot versnelde behandeling van de zaak. In de brief daarover is geen toelichting op deze beslissing gegeven. Dat betekent dat de normale termijnen van de prejudiciële procedure gelden. Inmiddels is de zaak door het Hof van Justitie wel in behandeling genomen.

  • Vraag 8

    Kunt u de Tweede Kamer zo snel mogelijk informeren over de uitkomsten van het overleg in de Commissie Bootdiensten van 5 juli a.s.?

    In de commissie bootdiensten van 5 juli 2013 hebben zowel Terschelling als Vlieland aangegeven niet in te kunnen stemmen met de door TSM voorgestelde maatregelen. Beide gemeenten vinden de maatregelen disproportioneel, omdat ze te ingrijpend zijn voor de bereikbaarheid van de eilanden en tarieven.
    Dat is aanleiding geweest voor een gesprek met bestuurders van beide gemeenten. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

1 juli 2013 - 15 augustus 2013
De aanpak van illegale taxi’s en aanbieders van illegale taxidiensten op internet
Attje Kuiken (PvdA), Betty de Boer (VVD)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het toenemende aanbod aan illegale taxidiensten op internet?

    Ik ben bekend met het feit dat op internet illegale taxidiensten worden aangeboden.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat illegale taxidiensten, ook die via Facebook worden aangeboden, aangepakt dienen te worden omdat ze onder andere belasting ontduiken, oneerlijk concurreren met gecertificeerde taxibedrijven en een veiligheidsrisico voor de passagier met zich meebrengen?

    Ja, die mening deel ik.

  • Vraag 3

    Wat is de omvang van het aantal illegale taxi’s ten opzichte van het aantal gecertificeerde taxi’s?

    De omvang van de illegale taximarkt is niet vast te stellen en daardoor is een eventuele toe- of afname niet te verifiëren. Snorders zijn niet als taxi’s herkenbaar. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) registreert weliswaar kentekens van vermoedelijke snorders die zij via diverse kanalen ontvangt, maar vaak zijn die snorders na verloop van tijd niet meer traceerbaar omdat zij actief zijn geworden onder andere kentekens.

  • Vraag 4

    Bent u van mening dat de inzet van de politie en de inspectie om illegale taxi’s aan te pakken afdoende is? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot signalen over een toenemend aanbod van illegale taxi’s? Zo nee, welke maatregelen gaat u nemen om het aanbieden van illegale taxidiensten, in het bijzonder via internet, tegen te gaan?

    De ILT en de politie zijn belast met het toezicht op de naleving van de bepalingen van de Wet Personenvervoer 2000 waarin het taxivervoer is geregeld. In relatie tot de beschikbare capaciteit wordt daarbinnen veel tijd besteed aan de bestrijding en opsporing van illegaal taxivervoer. Naar aanleiding van ontvangen signalen over een toename van illegale taxidiensten is de aanpak verder aangescherpt. Meer informatie hieromtrent kunt u tegemoet zien in de toegezegde voortgangsrapportage aan uw Kamer in september 2013 in antwoord op de motie van de leden Bashir en Elias (Kamerstuk 33 400 XII, nr.23) om de ILT prioriteit te laten geven aan de aanpak van illegale straattaxi’s.

  • Vraag 5

    Hoe vaak zijn het afgelopen jaar aanbieders via internet van illegale taxidiensten actief benaderd met een zogenoemde «snordersbrief», een waarschuwingsbrief of -e-mail waarin gewezen wordt op het vermoeden dat er illegaal betaald vervoer wordt verricht en de strafbaarheid daarvan?

    Aanbieders van illegaal taxivervoer op internet worden door de ILT eerst telefonisch benaderd en erop gewezen dat zij zich schuldig maken aan een strafbaar feit. Tevens worden zij erop gewezen dat bij constatering van het vervoeren van personen tegen betaling of het aanbieden daarvan, tegen hen proces verbaal kan worden opgemaakt. Aanbieders ontvangen na het telefonische contact nog een waarschuwingsbrief van de ILT waarin zij schriftelijk nogmaals worden gewezen op de mogelijke gevolgen indien voortzetting plaatsvindt van de illegale activiteiten. In 2013 zijn tot nu toe circa 60 waarschuwingsbrieven verstuurd.

  • Vraag 6

    Hoe vaak zijn het afgelopen jaar die aanbieders na toestemming van het Openbaar Ministerie gebeld voor een rit? Hoe vaak zijn er tijdens een dergelijke rit snorders aangehouden of is er een proces-verbaal en/of last onder dwangsom opgelegd?

    ILT belt geen aanbieders van illegale taxidiensten op internet voor een rit. Het aanbieden op zich is al strafbaar. De aanpak van de ILT is in eerste instantie correctief. Via een waarschuwing (zie antwoord op vraag 5) worden aanbieders in de gelegenheid gesteld de informatie op internet te wijzigen of te verwijderen. Bij herhaalde constatering wordt door de ILT proces verbaal opgemaakt en een last onder dwangsom opgelegd.

  • Vraag 7

    Hoe vaak zijn het afgelopen jaar beheerders van dergelijke sites/pagina’s, waar illegale taxidiensten worden aangeboden, er van op de hoogte gesteld dat zij in strijd met de wet handelen?

    De ILT richt zich rechtstreeks op de aanbieders van illegale taxidiensten op internet en overweegt haar aandacht ook op providers te gaan richten.

  • Vraag 8

    Van hoeveel illegale taxichauffeurs is in het afgelopen jaar op last van de Officier van Justitie de auto in beslag genomen?

    In beslagname van auto’s gebeurt in de regel door de politie. Het aantal op last van de Officier van Justitie in beslag genomen auto’s van snorders wordt niet apart geregistreerd. Deze aantallen zijn daarom niet bekend.

26 juni 2013 - 16 juli 2013
Het verdwijnen van de unieke collectie typmachines van de schrijver W.F. Hermans naar het buitenland
Jacques Monasch (PvdA), Betty de Boer (VVD), Tjeerd van Dekken (PvdA)
Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)
1. http://www.omroepbrabant.nl/?news/1949061033/Musea+boos+stichting+hou…
2. http://www.dvhn.nl/nieuws/groningen/article10209173.ece/Typemachines-…
3. http://www.nrc.nl/boeken/2013/06/20/httpwww-nrc-nlboeken20130620typem…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van berichtgeving rondom de toewijzing van de unieke collectie van 150 typmachines van W.F. Hermans aan een boekhandel in België?1 2 3

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u deze situatie, waarbij een uniek onderdeel van de nalatenschap van deze Nederlandse schrijver naar België lijkt te verdwijnen?

    Ik heb het vertrouwen dat er op zorgvuldige wijze een besluit is genomen over de bestemming van deze privécollectie. De collectie blijft bijeen, is voor publiek toegankelijk in het Nederlands taalgebied, in het land dat W.F. Hermans huldigde met een eredoctoraat en waar hij sedert 1991 woonde.

  • Vraag 3

    Hoe beoordeelt u het afwijzen van de optie voor behoud van de collectie voor Nederland via het aanbod van de gemeente Groningen, die de collectie tegen vraagprijs wilde overnemen en deze breed toegankelijk wilde maken via tentoonstelling?

    De gemeente Groningen heeft meegedaan aan een prijsvraag en zich daarmee onderworpen aan de jurybeoordeling. De jury heeft een andere inzending verkozen boven die van Groningen. Het is begrijpelijk dat dat voor Groningen een teleurstellend resultaat is.

  • Vraag 4

    Is het correct dat deze collectie naar het buitenland kan verdwijnen als gevolg van het sluiten van het oorspronkelijk beherende museum Scryption in Tilburg in 2011, waardoor afspraken over overname van collecties niet van toepassing zijn?

    Het toepassen van de Leidraad Afstoten Museale Objecten (Lamo) is een voorbeeld van zelfregulering van de musea. Aan het eind van dat traject kan een eigenaar besluiten, als andere stappen geen gewenst resultaat hebben, om een collectie af te stoten, ook naar het buitenland.
    Sluiten van een museum betekent dat over de gehele collectie een besluit moet worden genomen onder de tijdsdruk van het besluit tot sluiting.
    Stichting Onterfd Goed is hierbij behulpzaam. De Stichting hanteert de Lamo en andere museale ethische codes. Dit betekent dat in een vroeg stadium is onderzocht of Nederlandse instellingen voldoende belangstelling hadden voor de collectie typemachines van W.F. Hermans. Dit bleek niet het geval te zijn. Zo is mij bekend dat het Letterkundig Museum van mening is dat de cultuur- en literair-historische waarde van Hermans» typemachineverzameling niet erg hoog aangeslagen zou moeten worden. Vervolgens is een wedstrijd uitgeschreven, met een jury van deskundigen en een stem van het publiek. Dat de collectie in België is geplaatst, is een resultaat van het afwegingsproces in het kader van deze wedstrijd. Ik vind het een goed initiatief van de Stichting dat zij zich over «verweesde collecties» ontfermt.

  • Vraag 5

    Deelt u de analyse dat er in dat geval sprake is van een hiaat binnen de afspraken tussen musea wat betreft het overnemen van collecties of delen van collecties, met het oog op behoud binnen Nederland? Zo ja, bent u bereid om u in te zetten om deze afspraken zodanig aan te passen zodat er van een dergelijk hiaat geen sprake meer is? Zo nee, waarom niet?

    Nee, die analyse deel ik niet. Overigens is er wel behoefte aan aanpassing van de Lamo. De Nederlandse Museum Vereniging werkt eraan om het proces nog helderder in kaart te brengen. Ik ben voornemens in de Erfgoedwet het proces van afstoten van cultuurvoorwerpen door overheden, belangrijke eigenaars van collecties, nader te regelen, zodat wordt voorkomen dat voorwerpen die voor de Nederlandse cultuur niet kunnen worden gemist naar het buitenland verdwijnen.

  • Vraag 6

    In hoeverre kan de nieuwe erfgoedwet, die in voorbereiding is, een bijdrage leveren aan het voorkomen van situaties zoals deze?

    Zie vraag 5.

  • Vraag 7

    Welke mogelijkheden staan u op dit moment ter beschikking om deze collectie toch te behouden binnen Nederland? Bent u bereid om u hiervoor in te zetten?

    In gevallen dat cultuurvoorwerpen naar het buitenland verdwijnen die voor de Nederlandse cultuur onmisbaar zijn, kan ik besluiten tot een aanwijzing in het kader van de Wet tot behoud van cultuurbezit. Dat is een zwaar instrument, voorbehouden voor uitzonderingen. Immers, er wordt fundamenteel ingegrepen in het eigendomsrecht; beslissingen van anderen moeten worden teruggedraaid. Ik acht dat, gelet op deze collectie en gelet op de voorgeschiedenis, niet aan de orde.

18 juni 2013 - 15 augustus 2013
Aanbesteding van busvervoer
Erik Ziengs (VVD), Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de eisen die regionale overheden stellen bij de aanbestedingen in het regionale openbaar vervoer per bus?

    De eisen die regionale overheden stellen bij aanbestedingen van concessies voor busvervoer zijn in principe openbaar. Aanbestedingen van OV-concessies worden op openbare media gepubliceerd, zoals Aanbestedingskalender.nl, TenderNed en TED. Een ieder kan ze raadplegen.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er voorbeelden zijn van aanbestedingen met daarin eisen van bijvoorbeeld 50 miljoen euro omzet per jaar en ervaring als dienstverlener in het openbaar vervoer, waardoor op voorhand veel partijen worden uitgesloten van deelname aan de aanbesteding? Deelt u de mening dat dergelijke eisen onvoldoende ruimte laten voor nieuwe toetreders in het regionaal openbaar busvervoer? Zo ja, welke actie gaat u hier ondernemen? Zo nee, waarom niet?

    Regionale overheden hebben als gevolg van de specifieke regelgeving die van toepassing is op OV-concessies (Europese PSO-verordening1 (public service obligations) en de Wet personenvervoer 2000) een grote keuzevrijheid bij de contractvorming van concessies en de invulling en procedure van aanbesteding. Het is gebruikelijk dat in de documenten bij een aanbesteding van een OV-concessie eisen aan de inschrijver worden gesteld. Het betreft onder meer geschiktheidseisen en uitsluitingsgronden. De bijzondere aard van OV en het publieke belang dat ermee wordt gediend brengt met zich mee dat het van groot belang is dat een concessieverlener de continuïteit van het openbaar vervoer waarborgt. Om de (financiële) risico’s te beperken kunnen eisen worden gesteld ten aanzien van omzet en ervaring. De totale waarde van een Nederlandse busconcessie varieert grofweg tussen de 10 miljoen en 1 miljard euro. In het geval een omzeteis aan een inschrijver wordt gesteld, wordt deze gerelateerd aan de omvang van de opdracht; het is in de regel een bepaald percentage van de waarde van de concessie. Voor de kleinere concessies zal een eventuele omzeteis lager liggen dan bij een grote. Zo werd bijvoorbeeld aan de inschrijvers op de relatief kleine concessie IJsselmond de eis gesteld van een minimumomzet van € 15 mln. Op deze concessie schreven naast drie grote internationaal werkende vervoerbedrijven ook twee zogeheten besloten busbedrijven in. Hoewel besloten busvervoerders dus al op bepaalde concessies inschrijven ben ik met u van mening dat het goed is te onderzoeken hoe er meer ruimte voor nieuwe toetreders kan komen met behoud/verbetering van continuïteit en kwaliteit. Daarom zal ik de door u genoemde punten (eisen van omzet en ervaring met openbaar vervoer) onder de aandacht brengen van de werkgroep die bezig is te onderzoeken hoe bestekken en contracten in het openbaar vervoer flexibeler en meer vernieuwend kunnen worden gemaakt. De bedoelde werkgroep, is onderdeel van «Samen op reis», een initiatief van Rover en Urgenda waarin ook IenM deelneemt.

  • Vraag 3

    In hoeverre denkt u dat besloten busvervoerders gezien hun expertise en flexibiliteit een rol zouden kunnen spelen bij aanbestedingen in het openbaar busvervoer? Bent u eventueel bereid om de mogelijkheden hiernaar te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 2.

17 juni 2013 - 9 september 2013
Het project Zwolle Spoort
Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA), Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/oplossen-problemen-spoor-herfte-duurt…
2. http://www.rtvoost.nl/nieuws/default.aspx?cat=1&nid=165369 …
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Oplossen problemen spoor Herfte duurt nog jaren»1 en «Uitbreiding spoor bij Herfte uitgesteld»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven wat de reden is van het uitstel van het belangrijkste spoorproject voor Noord-Nederland en hoe lang het uitstel is?

    De eerste uitkomsten van de Alternatievenstudie ZwolleSpoort door ProRail laten zien dat er mogelijkheden bestaan voor het verhogen van de snelheid en het verbeteren van de capaciteit en betrouwbaarheid op dit spoorknooppunt alsmede voor het realiseren van goede overstapmogelijkheden. De planning was er op gericht om alle informatie voor de besluitvorming voor de zomer gereed te hebben. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven heb ik op 1 juli j.l. met de bestuurders van Noord Nederland en Overijssel echter afgesproken deze zomer de studie te verdiepen en verbreden. De reden hiervoor was dat nog niet alle gewenste informatie beschikbaar was en er aanvullende vragen zijn ontstaan. Nadat in overleg met de regionale bestuurders en de sector in het najaar een besluit is genomen over het voorkeursalternatief kan ik duidelijkheid geven over de totale planning van het project.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven welke extra maatregelen genomen moeten worden en wat de budgettaire consequenties zijn? Welk deel van het budget is inmiddels toegezegd door de betrokken partijen en hoe groot is het tekort?

    In de eerste uitwerking door ProRail wordt ook het voorstel gedaan de opstelcapaciteit aan te pakken. Ook hiervoor wordt deze zomer onderzocht in hoeverre dit noodzakelijk is en geoptimaliseerd kan worden qua kosten en planning. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven zal deze zomer ook nader onderzoek worden gedaan naar de budgettaire consequenties en de financieringsmogelijkheden.

  • Vraag 4

    Kunt u het onderzoeksrapport voor de mogelijke oplossingen van dit spoorknelpunt naar de Kamer sturen?

    Zodra de verdieping en verbreding van de studie gereed is zal dit vertaald worden in een eindrapport Alternatievenstudie dat input zal zijn voor het nemen van een besluit over de voorkeursvariant. Dit rapport wordt naar verwachting in oktober opgeleverd. Dit eindrapport kan ik aan uw Kamer sturen.

  • Vraag 5

    Wat is de voorkeursvariant die u wilt gaan uitvoeren? Is in deze variant sprake van drie of vier sporen? Is er in deze variant sprake van een fly-over of dive-under en zo ja, op welke locatie? Is het nodig om voor deze variant de perroncapaciteit op Zwolle verder uit te breiden bovenop het extra perron dat al gebouwd is voor de Hanzelijn?

    Zoals aangegeven bij vraag 2 is er nog geen voorkeursvariant. Met de regionale bestuurders heb ik afgesproken om in het najaar in het BO MIRT een voorkeursalternatief vast te stellen.

  • Vraag 6

    Welke consequenties heeft dit uitstel voor de geplande verbeteringen van de dienstregeling van en naar de noordelijke provincies? Betekent dit bijvoorbeeld dat de lange wachttijden van de intercity van en naar Leeuwarden (elf minuten) op dit station nog velen jaren zullen voortduren, dat de vierde trein naar Leeuwarden wordt uitgesteld en dat station Zwolle nog vele jaren te maken blijft hebben met een sterke vertragingsgevoeligheid?

    Zoals aangegeven bij vraag 2 kan ik u pas na de besluitvorming over het voorkeursalternatief uitsluitsel geven over de verbeteringen die worden gerealiseerd en de termijn waarop deze worden opgeleverd.

29 mei 2013 - 5 juni 2013
Ruimtelijke ordening op zee
Remco Dijkstra (VVD), Betty de Boer (VVD), André Bosman (VVD), Johan Houwers (VVD), Aukje de Vries (VVD), Pieter Litjens (VVD)
  • Vraag 1

    Kunt u een overzicht geven van alle plannen, visies, richtlijnen, verordeningen etc. waar een vorm van ruimtelijke ordening op zee in voorkomt? Kunt u in ieder geval daarin betrekken: Nationaal Waterplan, Richtlijn maritieme ruimtelijke ordening, Structuurvisie Windenergie op Zee, Natura2000, Gemeenschappelijk Visserijbeleid, Kaderrichtlijn water, Kaderrichtlijn mariene strategie, vervoerscorridors?

    De ruimtelijke ordening van het Nederlandse deel van de Noordzee is neergelegd in het Nationaal Waterplan 2009–2015 (NWP), dat voor de ruimtelijke aspecten een structuurvisie is in de zin van de Wet ruimtelijke ordening. Het beleid, inclusief de ruimtelijke opgaven en keuzes voor de zee uit het NWP is nader uitgewerkt in de bijlage Beleidsnota Noordzee van het NWP1 en vastgelegd in beleidsregels in het Integraal Beheerplan Noordzee (IBN). Samen geven deze documenten een integraal afwegingskader voor het gebruik van de zee.
    Essentieel voor de overheidactiviteit ruimtelijke ordening is dat bij de toekenning van gebruiksfuncties aan de schaarse ruimte een afweging moet plaatsvinden van alle bij de situering van die functies betrokken belangen. De Waterwet en de Wet ruimtelijke ordening vormen het wettelijk kader voor de ruimtelijke ordening op de Noordzee.
    In de structuurvisiekaart van het NWP is aangegeven waar welke activiteiten op zee kunnen plaatsvinden, zoals locaties voor het winnen van hernieuwbare (wind)energie. De recent in procedure gebrachte Structuurvisie Windenergie op Zee betreft een partiële herziening van het NWP met als oogmerk windenergiegebieden mogelijk te maken voor de Hollandse Kust en in het gebied ten noorden van de Wadden. In die zin werkt het als ruimtelijk ordeningsinstrument. Voor specifieke gebieden vindt op meer detailniveau uitwerking plaats in afzonderlijke processen gericht op het vinden van de exacte locaties voor toekomstige windparken. In het IBN staat het afwegingskader voor nieuwe initiatieven die ruimte vragen.
    Voor hernieuwbare energie is Europese regelgeving van kracht, onder meer de Richtlijn Hernieuwbare Energie en de Verordening voor grensoverschrijdende samenwerking aan transnationale energienetwerken. Deze regelgeving richt zich niet direct op ruimtelijke ordening op zee.
    In de structuurvisiekaart in het NWP zijn de onder de Vogel- en Habitatrichtlijn (VHR) aangewezen en nog aan te wijzen Natura2000 gebieden opgenomen. Deze zijn geselecteerd op basis van aanwezige en volgens de richtlijnen te beschermen natuurwaarden. Na inwerkingtreding van het wetsvoorstel tot uitbreiding van de werking van de Natuurbeschermingswet en de Flora- en faunawet naar de Exclusieve Economische Zone (EEZ), volgt -na een voorhangprocedure in beide Kamers – nationale aanwijzing van de natuurgebieden. Daarna kunnen de beheerplannen van de Natura 2000-gebieden worden vastgesteld. De richtlijnen werken door in het gebruik van de ruimte, maar zijn niet zelfstandig gericht op ruimtelijke ordening op zee. Wel heeft de bescherming van Natura 2000-gebieden externe werking: activiteiten buiten de Natura 2000-gebieden die de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kunnen verslechteren of een significant verstorend effect kunnen hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen zijn vergunningplichtig onder de Natuurbeschermingswet. Zo lang de werking van de Natuurbeschermingswet zich niet uitstrekt tot de EEZ, vindt op grond van het IBN een soortgelijke toets op natuurwaarden plaats in het kader van andere vergunningprocedures voor de activiteit.
    Tevens zijn in de structuurvisiekaart de internationaal vastgestelde scheepvaartroutes opgenomen. Vaststelling van dergelijke routes verloopt via een vaststellingsproces in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Dit op verzoek van een verdragspartij zelf, na afstemming met relevante buurlanden.
    In de structuurvisiekaart is ook het kustfundament aangegeven. Dit omvat de duinen, strand en zee tot de –20 m lijn. Binnen dit kustfundament zijn restricties voor bouwwerken en tevens is zandwinnen daar in principe niet toegestaan. Dat is vastgelegd in de Waterwet, de Beleidslijn kust en in het Besluit Algemene regels Ruimtelijke Ordening.
    Het Gemeenschappelijk Visserijbeleid (GVB) bevat geen specifiek ruimtelijk ordeningsbeleid voor de zee. In de uitwerking geldt wel dat voor bepaalde gebieden beperkingen gelden voor de toegang van specifieke visserijen, zoals de 12 en de 3 mijlszone en gebieden die zijn ingesteld in het kader van bestandsbeheer (bv Scholbox, realtime closures).
    De Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM), die tot doel heeft voor 2020 een goede milieutoestand van de zee te bereiken, bevat de verplichting om maatregelenpakketten te maken om die goede toestand te bereiken, mocht het bestaande beleid onvoldoende zijn. Hiertoe bevat deze richtlijn een artikel die de lidstaten verplicht om ruimtelijke beschermingsmaatregelen te treffen. Indirect werkt de richtlijn dus door in het ruimtelijk ordenen van de zee. Het kabinet heeft het voornemen om ruimtelijke beschermingsmaatregelen te nemen voor de bodem van het Friese Front en Centrale Oestergronden, die neerslaan in het Nationaal Waterplan in 2015. Daarnaast zullen de doelen die in de Mariene Strategie Deel I zijn geformuleerd om de goede milieu toestand te bereiken, worden opgenomen in het NWP. Deze doelen vormen daarmee een beleidsmatig kader voor de ruimtelijke ordening op zee.
    De Kaderrichtlijn Water (KRW) raakt geen ruimtelijke ordening op zee. Wel valt het beleid voor de Wadden onder de KRW, ruimtelijkordeningstechnisch is er voor de Wadden een PKB.
    Het VN Zeerechtverdrag (UNCLOS) regelt de rechten en plichten van derden op zee. Daarmee is het van invloed op de maatregelen die Nederland zelfstandig kan treffen ten aanzien van de ordening van functies op zee. Een nadere toelichting vindt u in de bijlage bij de brief over de afweging over een rijksbestemmingsplan (TK 2011–2012, 29 675-118 blg 119942).
    Het OSPAR verdrag is gericht op het beschermen van het maritieme milieu in de Noord-Oostelijke Atlantische Oceaan (inclusief de Noordzee). Dit verdrag biedt geen expliciete grondslag voor ruimtelijke ordening op zee of grensoverschrijdende consultatie over sociaal en economische effecten van plannen. In het kader van OSPAR worden internationale afspraken gemaakt over ambities en maatregelen. Deze worden indien nodig geïmplementeerd in Europees instrumentarium als KRM en VHR. Zo is in dit verband afgesproken te werken aan coherente mariene beschermde gebieden. Deze afspraak komt Nederland na via het netwerk van natuurgebieden op zee. Ook worden ervaringen uitgewisseld over hoe natuur en milieu samenhangen met ruimtelijke planvorming. Zo wordt in OSPAR verband samengewerkt aan een beter begrip van (cumulatieve) effecten van gebruik (bijvoorbeeld de effecten van windenergie op natuur). Dat kan weer input zijn voor ruimtelijke planvorming.
    Het Espoo verdrag en de Europese Richtlijnen voor consultatie in verband met grensoverschrijdende milieueffecten zijn geen ruimtelijke ordeningsinstrumenten, maar regelen een belangrijk aspect van het proces tot goede ruimtelijke afstemming en ordening in internationaal verband.
    Ten aanzien van de Richtlijn Maritieme Ruimtelijke Ordening (MRO) merk ik op dat het hier om een voorstel van de Europese Commissie voor een richtlijn gaat dat is uitgebracht op 12 maart 2013. In het kabinetsstandpunt van 24 januari 2011 (TK 2011–2012, 22 112, nr. 1129) over MRO is opgenomen dat Nederland op dit terrein de Europese dimensie bij voorkeur niet invult met bindende regelgeving. In het BNC fiche van 12 april 2013 over het voorstel van de Europese Commissie is aangegeven hoe het kabinet het richtlijnvoorstel ziet vanuit het huidig perspectief, waarbij ook de rechtsbasis, subsidiariteit en proportionaliteit aan de orde komen.

  • Vraag 2

    Kunt u een korte omschrijving geven van de verschillende plannen, visies, richtlijnen etc. op deze lijst? Kunt u de relatie tussen de plannen, visies, richtlijnen etc. onderling in kaart brengen? Kunt u in een overzicht, bij voorkeur in kaartvorm, aangeven waar overlap in ruimtelijke ordeningsbeleid zit tussen deze plannen, visies, richtlijnen, verordeningen etc.?

    Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
    De Kaderrichtlijn Mariene Strategie verplicht de lidstaten om de nodige maatregelen te treffen om de goede milieutoestand te bereiken in hun mariene wateren. Hierbij dient rekening te worden gehouden met vigerend beleid als VHR, KRW, GVB en relevante zeeverdragen als OSPAR en IMO. De KRM is daarmee in feite een integrerend kader dat vanuit het oogpunt van de ecosysteembenadering bestaand beleid met elkaar verbindt om zodoende te beoordelen waar nog aanvullende actie nodig is om de goede milieutoestand te bereiken.
    Voor een overzicht van wet- en regelgeving verwijs ik graag naar het schema in bijlage 12 waarin schematisch is aangegeven welke wetgeving waar op het Nederlands deel van de Noordzee van toepassing is. Voor een ruimtelijk kaartbeeld verwijs ik u naar de Beleidsnota Noordzee 2009–2015 met de structuurvisiekaart daarin en het Integraal Beheerplan Noordzee uit 2011, waarin tevens kaartbeelden zijn opgenomen. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte treft u een meer gestileerde kaart aan.
    In 2015 wordt het ruimtelijke beleidskader geactualiseerd bij de periodieke herziening van het NWP. Eventuele nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals die momenteel voortvloeien uit Natura2000, KRM of IMO (herziening scheepvaartroutes) zullen in een nieuw kaartbeeld worden geïntegreerd.

  • Vraag 3

    Kunt u van elk plan, elke visie of richtlijn aangeven of dit/deze op nationaal of Europees niveau is of wordt vastgesteld? Kunt u in u uw antwoord aangeven hoe Nederland invulling geeft aan het Europese beleid op het gebied van ruimtelijke ordening, natuur en water met betrekking tot de zee?

    Het Nationaal Waterplan is nationaal vastgesteld. De KRM, KRW, de Vogel- en Habitat Richtlijnen, de strategische en project milieueffectenrichtlijnen, de Richtlijn hernieuwbare energie en de Verordening over transnationale energienetwerken en het Gemeenschappelijk Visserij Beleid zijn Europese regelgevingen die op Europees niveau worden vastgesteld. Voor de visserij geldt specifiek dat de Europese Commissie exclusief bevoegd is en initiatiefrecht heeft.
    Nederland heeft de Europese richtlijnen geïmplementeerd in nationale regels en beleid en houdt bij het beleid voor de zee rekening met de Europese verplichtingen en doelstellingen. Dat betekent dat de KRM met het Natura 2000 beleid de basis vormt voor een duurzaam en veilig gebruik van de zee.
    Beleidsmatig is in Europees verband een pleidooi gehouden voor het toepassen van maritieme ruimtelijke ordening door de lidstaten onder het beginsel van subsidiariteit. Dit is onder meer bevestigd in de Limassol-verklaring over Blauwe Groei. De verklaring van de informele ministeriële conferentie in oktober 2012 roept op tot transparantere planning voor investeringen en een evenwichtige aanpak voor de betrokken sectoren en belanghebbenden te bewerkstelligen, door uitvoering te geven aan maritieme ruimtelijke ordening en een geïntegreerd beheer van de kustzones in de lidstaten en in hun grensgebieden, om te zorgen voor samenhang met ecologische, maatschappelijke en economische doelstellingen. Nederland heeft met het NWP reeds invulling gegeven aan dit Europese beleid. Verdragsrechtelijk heeft de EU geen zelfstandige bevoegdheid tot het opleggen van ruimtelijke ordening.
    Ik merk op dat de EU regelgeving voor Natura2000 en voor hernieuwbare energie doelstellingen bevatten die op nationaal niveau en primair op het eigen grondgebied behaald dienen te worden. Grensoverschrijdende samenwerking op die punten wordt daarom door de Europese Commissie gestimuleerd via de horizontale beleidsinstrumenten van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie en het voorstel voor een kader voor ruimtelijke ordening op zee.

  • Vraag 4

    Kunt u deze vragen vóór het algemeen overleg Behandelvoorbehoud Richtlijn maritieme ruimtelijke ordening op 4 juni 2013 beantwoorden?

    Ja.

14 mei 2013 - 12 juni 2013
De veerbotenoorlog
Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. berichten in de Leeuwarder Courant van 2 mei en 8 mei 2013
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de berichten «veerbotenoorlog tussen EVT en Doeksen» en «Doeksen dreigt met schrappen vaarten»?1

    Ja, ik heb kennisgenomen van deze artikelen in de Leeuwarder Courant.

  • Vraag 2

    De berichten betreffen een dossier dat al lang loopt; wat is de stand van zaken? Waarom sleept het dossier zich al zo lang voort?

    Voor uitvoering van de veerdienst Harlingen – Terschelling heeft de Staat een Openbaar Dienstcontract (ODC) afgesloten met rederij Doeksen (en de gemeente Terschelling). Dit ODC geldt tot aan het moment dat de (in mei 2011) aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk wordt.
    Tot dat moment is er voor rederij EVT (beperkte) mogelijkheid om de Rijksaanleginrichtingen te gebruiken voor een concurrerende veerverbinding. Deze concurrentie is gaande sinds augustus 2008, maar is verhevigd met de inzet van ms Spathoek sinds maart 2012, omdat op dit schip ook auto’s vervoerd kunnen worden.
    Zodra de aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk is geworden, is het EVT niet meer toegestaan voor een ieder openstaand personenvervoer te verrichten.

  • Vraag 3

    Hoe lang gaat het nog duren voordat het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) uitspraak doet in de aangespannen beroepszaak, nu het CBb er vragen over heeft gesteld aan het Hof van Justitie van de Europese Unie in Luxemburg? Zijn er mogelijkheden om dit proces te versnellen? Zo ja, welke?

    Het is niet bekend hoe lang de uitspraak van het CBb nog gaat duren. Dat is vooral afhankelijk van de termijn van het Europese Hof van Justitie. Gemiddeld bedraagt de termijn voor beantwoording van vragen door het Europese Hof van Justitie zo’n anderhalf jaar, zo leert de ervaring.
    Een verzoek tot versnelde behandeling kan ik niet zelf doen bij het Europese Hof; dat kan uitsluitend het CBb doen, mits alle betrokken partijen daarmee instemmen. Daarom heb ik het CBb gevraagd of zij een verzoek willen indienen bij het Europese Hof voor versnelde behandeling van de zaak.

  • Vraag 4

    Wat zijn volgens u de gevolgen van de huidige situatie, onder andere voor de dienstverlening, totdat de vragen door het Europese Hof van Justitie zijn beantwoord? Deelt u de mening dat het een slechte zaak als er een verschraling van de veerdienstverlening aan de eilanden zou plaats vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat kunt en gaat u daar op korte termijn aan doen?

    De continuïteit van de dienstverlening is mijns inziens het meest gebaat bij snelle invoering van de concessie. Zolang de concessie niet onherroepelijk is en dus het ODC van kracht is, is concurrentie door EVT mogelijk. Volgens de berichtgeving zou TSM verlies lijden door deze concurrentie en zich daarom genoodzaakt voelen maatregelen te treffen. Het ODC schrijft voor welke procedure gevolgd moet worden als TSM meent haar verplichtingen (zoals een bepaald niveau van dienstverlening wat betreft het aantal afvaarten) niet te kunnen nakomen. Of dit uiteindelijk gevolgen heeft voor de dienstverlening, is op dit moment niet in te schatten. Het is dan ook prematuur daarover nu een standpunt in te nemen.

  • Vraag 5

    Is het waar dat Rederij Doeksen voor de winterdienstregeling voor Terschelling en Vlieland al een aangepast voorstel heeft ingediend? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de reizigers? Is dit toegestaan in het huidige Openbare Dienst Contract (ODC)? Zo ja, onder welke voorwaarden c.q. wanneer is dit toegestaan?

    Inderdaad heeft rederij Doeksen onlangs een voorstel ingediend voor een aangepaste winterdienstregeling, in lijn met de in het ODC voorgeschreven procedure.
    Of een wijziging van de dienstregeling of andere maatregelen noodzakelijk zijn, wordt nog onderzocht en daarover vindt overleg plaats met de betrokken Waddengemeenten. Maar een voorwaarde is in elk geval dat het mogelijk blijft 365 dagen per jaar van de veerverbinding met Terschelling en Vlieland gebruik te maken om naar school of werk te kunnen gaan en naar een vakantiebestemming op de eilanden.

  • Vraag 6

    Wat is uw standpunt met betrekking tot het verzoek van Rederij Doeksen om compensatie van het Rijk voor het varen van onrendabele diensten? Is er voldoende transparantie en zicht op de verliezen van Rederij Doeksen (specifiek op deze routes)? Zo nee, waarom niet?

    Een verzoek om compensatie door rederij Doeksen voor onrendabele vaarten is prematuur, zolang de door het ODC voorgeschreven procedure (zie mijn antwoord op vraag 3 en vraag 5) niet is afgerond.
    Compensatie is ook voor het overige niet zomaar mogelijk, gelet ook op Europeesrechtelijke aspecten van ongeoorloofde staatssteun.

29 maart 2013 - 16 april 2013
Het bericht ‘Europees Parlement stemt voor sloopfonds zeeschepen’
Betty de Boer (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.transport-online.nl/site/nieuws-zeevracht/index.php?news=1…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Europees Parlement stemt voor sloopfonds zeeschepen»?1

    Ja

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het nadelig kan zijn voor de Nederlandse concurrentiepositie om zeeschepen een heffing te laten betalen om Europese havens aan te doen? Zo nee, waarom niet?

    Ja, maar dan met name voor de Nederlandse short sea sector daar de categorie schepen die hier toe behoort relatief veelvuldig EU havens aanloopt.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat Nederland relatief meer nadeel zal ondervinden van dit sloopfonds dan andere Europese landen gezien het grote marktaandeel van Nederlandse havens in Europa? Zo nee, waarom niet?

    Ja, alhoewel ik bij voorkeur zou spreken van «kan ondervinden» in plaats van «zal ondervinden». Het relatief grote marktaandeel van Nederland binnen Europa is in deze kwestie niet allesbepalend. De impact op de havens aan de buitengrenzen van de EU mag ook niet worden onderschat in verband met het «weglekken» van lading naar havens buiten de EU, dat juist aan de buitengrenzen het meest gevoeld zal worden.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het logischer zou zijn om bijvoorbeeld bij de aanschaf of registratie van een schip een eenmalige heffing op te leggen ten behoeve van het sloopfonds, in plaats van dit van schepen te eisen als zij (Nederlandse) havens aandoen? Kunt u dit toelichten?

    Een eenmalige heffing bij de aanschaf of registratie van een schip zou meer voor de hand liggend zijn. Op die manier worden de administratieve lasten gemoeid met de uitvoering van een dergelijk complex systeem niet op de havens afgewenteld. Bovendien wordt de hoogte van de sloopheffing in zo’n geval niet bepaald door het aantal havenaanlopen dat een schip maakt.

  • Vraag 5

    Wat gaat u doen om te voorkomen dat dit plan daadwerkelijk ten uitvoer gebracht gaat worden? Kunt u dit toelichten?

    Hoewel het uiteindelijke voorstel en de consequenties daarvan nog niet geheel duidelijk zijn, is mijn inzet voor de verdere onderhandelingen in de Raad en met het Europees Parlement helder. Nederland staat in principe open voor een financieel instrument om het naleven van de verordening te stimuleren, maar voor het sloopfonds zoals voorgesteld door het Europees Parlement bestaat onvoldoende draagvlak bij het bedrijfsleven. Aan een sloopfonds waarbij schepen bij elke aankomst in de haven een bijdrage moeten leveren, kleven voor Nederland grote bezwaren, te weten:

29 maart 2013 - 14 mei 2013
Het bericht ‘Nederland uitgerangeerd’
Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Telegraaf, 26 maart 2013
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Nederland uitgerangeerd»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Was u bekend met het voornemen van spoorbedrijf Eurostar om een snelle verbinding te onderhouden tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?

    Ja, zoals onder andere gemeld in de Kamerbrief van 20 juni 2011 (Kamerstuk 22 026, nr. 335) ben ik bekend met het feit dat spoorbedrijf Eurostar overweegt om een hogesnelheidstreindienst te starten tussen Amsterdam en Londen. In de 32e Voortgangsrapportage HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 396) die ik begin april jl. aan uw Kamer heb gestuurd, meldde ik reeds dat zowel Deutsche Bahn als Eurostar de mogelijkheden voor een dergelijke treinverbinding bestuderen, maar deze treindiensten niet voor 2018 kunnen starten.

  • Vraag 3

    Hoe is, tegen de achtergrond dat Europees is bepaald dat concurrentie op internationale spoorverbindingen is toegestaan, het toelaten van buitenlandse vervoerders op het hogesnelheidsnet geregeld in Nederland? Bent u bereid na te gaan waarom Eurostar niet voornemens is om een snelle trein te laten rijden tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?

    Het internationale personenvervoer per spoor is door middel van de liberaliseringsrichtlijn in geheel Europa opengesteld. Deze «Open Access» bepalingen zijn geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving. In de Wet Personenvervoer 2000 is echter vastgelegd dat het nationale reizigersvervoer door grensoverschrijdende treindiensten op de HSL-Zuid niet onder de «Open Access»- bepalingen valt. Dit betekent dat iedere toegelaten spoorwegonderneming internationale treindiensten mag aanbieden over de HSL-Zuid op voorwaarde dat daarbij geen nationaal reizigersvervoer wordt verricht.
    Ik heb Eurostar om een reactie gevraagd. Eurostar heeft mij laten weten dat de Nederlandse berichtgeving onjuist is en dat zij onveranderd geïnteresseerd zijn om een hogesnelheidsverbinding Amsterdam – Londen op te zetten. Een besluit over het starten van een dergelijke verbinding zal echter pas over enkele jaren genomen worden, wanneer Eurostar over geschikt hogesnelheidsmaterieel beschikt.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat Nederland goed moet zijn aangetakt op het hogesnelheidsnet inclusief een verbinding tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?

    Ik vind het belangrijk dat Nederland goed aangetakt is op het hogesnelheidsnet, al dan niet met overstap. Er is momenteel een goede treinverbinding tussen Amsterdam en Londen, door middel van een overstap in Brussel. Meerdere vervoerders hebben de verbinding bestudeerd. De uitkomsten hiervan zijn dat deze verbinding momenteel sterk onrendabel is. Ik laat het aan de markt over om al dan niet een directe verbinding Amsterdam – Londen op te zetten.

  • Vraag 5

    Hoe duur is het gebruik van het Nederlandse snelle spoor in vergelijking met de ons omringende landen, tegen de achtergrond dat in het genoemde artikel staat dat de bedragen die moeten worden betaald voor het snelle spoor in Nederland fors zijn? Kunt u een vergelijking toevoegen aan uw antwoord? Zo nee, waarom niet? Wat betaalt Thalys voor het gebruik van het snelle spoor in Nederland in deze vergelijking?

    De kosten voor het gebruik van het hogesnelheidsspoor is in Nederland afwijkend ingericht. In tegenstelling tot de meeste Europese landen is de prijs per kilometer in Nederland grotendeels afhankelijk van het totaal aantal gereden kilometers (van alle treinvervoerders) over de HSL-Zuid. De concessiehouder HSA betaalt jaarlijks een vast totaalbedrag. Hoe meer treindiensten HSA uitvoert over de HSL-Zuid, hoe lager de gebruikskosten zullen zijn voor buitenlandse vervoerders en omgekeerd.
    Een zuivere vergelijking is onmogelijk omdat in ieder land de infrakosten anders worden berekend. Zo worden bij sommige landen energiekosten meegerekend in de infrakosten en kent bijvoorbeeld Frankrijk ook nog extra belastingen toe. De hoogte van het bedrag dat voor Thalys-treinen betaalt wordt, is een zaak tussen HSA en Thalys. HSA en Thalys hebben afspraken gemaakt hoe zij deze jaarkosten onderling verrekenen.

28 maart 2013 - 26 april 2013
Het geluidsniveau langs de HSL-Zuid
Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA), Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
  • Vraag 1

    Kunt u aangeven wanneer de Kamer de rapportage krijgt van de metingen uitgevoerd door TNO die gehouden zijn langs het HSL-tracé in Lansingerland in het kader van de pilot die in het kader staat van het realiseren van een maximaal geluidsniveau ter plaatse van 57 dB(A)?

    Met betrekking tot de geluidmetingen in Lansingerland en de bijbehorende geluidmetingen in combinatie met de pilot is sprake van twee meetperioden.
    De eerste meetperiode duurde van maart 2012 t/m december 2012. In die periode heeft TNO geluidmetingen uitgevoerd op acht controlepunten bij woningen langs het tracé van de HSL. Dit betreft woningen gelegen in de gemeenten Kaag en Braassem, Lansingerland en Breda. Tegelijkertijd met deze brief ontvangt u deze rapporten incl. een separate beleidsbrief.
    Nadat de pilotmaatregelen in Lansingerland zijn aangebracht zullen door TNO effectmetingen (2e meetperiode) in het najaar worden uitgevoerd.

  • Vraag 2

    Is het waar dat nu al duidelijk is dat deze metingen uitwijzen dat de vastgestelde norm van 57 dB(A) wordt overschreden?

    TNO concludeert op dit moment dat bij vijf van de acht woningen (in de gemeenten Hoogmade en Lansingerland) waar het geluid is gemeten, de berekende geluidbelasting in de eindsituatie hoger zal zijn dan de grenswaarden uit het Tracébesluit, namelijk57 dB(A). De overschrijding in de eindsituatie op basis van de treinintensiteiten uit het Tracébesluit en de gemeten geluidimmissie van de thans voorziene HSL-treinen varieert tussen de 1 en 6 dB.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven wanneer het gehele pilotproject inclusief effectmetingen in Lansingerland afgerond wordt?

    Met betrekking tot de 1e fase (het aanbrengen van absorberende platen en raildempers) is de verwachting dat eind april 2013 de opdracht aan Infraspeed kan worden verstrekt.
    De maatregelen moeten, met name op het gebied van de veiligheid, nog door de certificerende instanties voor toepassing op de HSL (met Rheda-spoor) worden vrijgegeven. Als dit volgens planning verloopt kan voor de zomer gestart worden met de inbouw van de raildempers en de absorberende elementen op de bodem van de verdiepte ligging en op de Rheda-platen. Voor de 2e fase, het plaatsen van het MDM-scherm (Modulair Dubbelzijdig Minigeluidscherm) wordt verwacht dat de opdracht aan Infraspeed nog voor deze zomer kan worden gegeven. Ook hier geldt dat deze maatregel nog door de certificerende instanties moet worden vrijgegeven voor toepassing. Als dit volgens de huidige planning is voltooid, kan in september gestart worden met het plaatsen van de MDM-schermen tussen de twee sporen.
    Nadat de pilotmaatregelen in Lansingerland zijn aangebracht zullen door TNO effectmetingen worden uitgevoerd. Het is de verwachting dat deze metingen in het najaar kunnen gaan plaatsvinden Ik merk daarbij op dat het weer rijden van de V250 treinen op hoge snelheid een voorwaarde is om de effectmetingen te kunnen doen. Dit kunnen uiteraard ook testritten zijn.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het, gezien de al opgelopen vertraging, verstandig is om tijdens het afronden van de pilot al voorbereidingen te treffen zodat er, indien noodzakelijk, direct na afloop van de pilot maatregelen genomen kunnen worden?

    Ik heb ProRail opdracht gegeven om de analyse voor te bereiden op basis waarvan een voorstel zal worden gedaan voor de aanpak van de geluidproblematiek langs de HSL. In deze analyse zal de dan bekende effectiviteit van mogelijke geluidmaatregelen worden betrokken.
    In de finale afweging zal ik de doelmatigheid van de inzet van een maatregelenpakket beoordelen. In die afweging zal ik ook de dan bekende inzichten omtrent het uiteindelijke gebruik van de HSL betrekken, zowel wat aantal treinen als wat rijsnelheden betreft.

  • Vraag 5

    Kunt u toelichten wat de planning en wat de kosten zijn van het maatregelenpakket?

    Voor de planning zie mijn antwoord op vraag 3.
    De totale kosten voor de eerste fase van het maatregelenpakket zoals dit nu in de pilot wordt uitgevoerd bedragen ca. € 5,5 mln. Dit is incl. de ontwerpkosten van het MDM-scherm en een stelpost van 0,7 mln. De totale kosten van het uiteindelijke maatregelenpakket, incl. de tweede fase zijn op dit moment nog niet bekend.

  • Vraag 6

    Kunt u toelichten in hoeverre een verlaging van de snelheid bij kan dragen aan het halen van de geluidsnorm?

    De maatregelen die in de pilot worden getroffen, hebben tot doel om voor de eindsituatie het geluid te verminderen bij snelheden zoals deze in het Tracébesluit zijn vastgelegd en nu ook zijn gemeten, zie ook mijn antwoord op vraag 4. Snelheidsverlaging staat haaks op het doel waarvoor de HSL-Zuid is aangelegd en acht ik derhalve niet wenselijk. De spoorwegwet biedt op dit moment geen mogelijkheden om een snelheidsverlaging in het kader van geluid en trillingen op te leggen aan vervoerders.

  • Vraag 7

    Kunt u een reactie geven op het plan «Dak op de bak» van de bewoners van Lansingerland?

    Het plan «dak op de bak» ken ik inhoudelijk niet. Mij is wel bekend dat daar ideeën over zijn. Echter voor de keuze om tot een aanvullend geluidmaatregelpakket te komen laat ik mij in eerste instantie leiden door het advies wat ik van de bureau’s M+P en Lloyds heb ontvangen. Ik wacht dan ook eerst de resultaten van de pilot af. Vooralsnog ga ik ervan uit dat deze maatregelen afdoende zullen zijn om de geluidsbelasting niet hoger te laten zijn dan de grenswaarde uit het Tracébesluit. De bewonersorganisaties te Lansingerland heb ik ook nader geïnformeerd over de maatregelen die nu getest worden.

  • Vraag 8

    Bent u bereid deze vragen vóór het notaoverleg MIRT op 8 april 2013 te beantwoorden?

    Op 5 april heb ik u een uitstelbrief (Kamerstuk II 22 026, nr. 395) verzonden.

18 maart 2013 - 8 april 2013
De boete deze week aan de NS
Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. De Telegraaf van dinsdag 12 maart 2013
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het artikel «Mansveld geeft NS 2,75 miljoen euro boete»?1

    Ja.
    Zie ook mijn brief van 12 maart 2013, waarin ik aan uw Kamer meldde dat ik deze boete heb opgelegd (Kamerstuk 29 984 nr. 392).

  • Vraag 2

    Hoe kan het dat er geen vooruitgang is geboekt op klanttevredenheid als het gaat om punctualiteit van treinen en zitkans in de treinen? Welke inspanningen heeft de NS hier verricht en welke inspanningen gaat de NS verrichten om er dit jaar wel voor te zorgen dat aan deze eisen van klanttevredenheid wordt voldaan?

    Het is opvallend dat onder meer op het gebied van punctualiteit de objectieve prestaties van NS op hoog niveau liggen, maar dat de klantoordelen daar steeds verder bij achterblijven. Voor de zitplaatskans is dit niet het geval.
    NS heeft de o.a. voor de punctualiteit achterblijvende klantoordelen over 2011 geanalyseerd. Ik heb deze analyse bij mijn in Antwoord 1 genoemde brief van 12 maart gevoegd.
    Volgens de analyse van NS zijn er, kort samengevat, vijf verklaringen voor de achterblijvende klantoordelen:
    In het rapport gaat NS nader op deze verklaringen in.
    Met betrekking tot de zitplaatscapaciteit meldt NS dat het handhaven van het klantoordeel zitplaatskans een grote uitdaging is. Ten eerste omdat uit onderzoek is gebleken dat klanten voor de zitplaatskans pas een hoge score geven (een cijfer boven de 7) als zij voldoende vrije ruimte om zich heen ervaren (= ca. 2 lege stoelen). Het plannen van meer zitplaatsen per persoon is echter bedrijfseconomisch niet verantwoord en zou bovendien betekenen dat de trein minder duurzaam wordt. Ten tweede is de sta-zit verhouding van het nieuwe sprintermaterieel anders dan die van het oudere materieel. NS heeft gekozen voor meer staanplaatsen in de spits om op piekmomenten meer mensen te kunnen vervoeren. Dit kan effect hebben op het klantoordeel.
    In de Jaarverantwoording over de uitvoering van de vervoerconcessie 2012, die u eveneens als bijlage bij mijn eerdergenoemde brief van 12 maart heeft ontvangen, licht NS de prestaties toe. De toelichting in de verantwoording bevat onder meer verklaringen en beschrijvingen van de op de diverse zorggebieden geleverde inspanningen.
    In het Vervoerplan 2013, dat ik als bijlage bij mijn eerdergenoemde brief van 12 maart heb gevoegd, zijn de prestatie-afspraken voor 2013 vastgelegd en beschrijft NS hoe het bedrijf er dit jaar voor gaat zorgen dat het bedrijf de diverse prestatie-afspraken nakomt, ook die op het gebied van klanttevredenheid.

  • Vraag 3

    Welke actie gaat u nemen richting de NS om er voor te zorgen dat de NS aan de eisen van klanttevredenheid gaat voldoen, want kennelijk is er onvoldoende prikkel geweest om hier aan te voldoen? Klopt dit en kunt u uw antwoord toelichten?

    Zoals gezegd zijn de meeste objectieve prestaties van NS goed. Sommige scores zijn nooit eerder gehaald, zoals informatie in de trein bij ontregeling.
    NS heeft in het verleden soms afgesproken klantoordelen niet gehaald, maar het achterblijven van de klantoordelen bij de goede objectieve prestaties is een nieuw fenomeen. Ik vind het logisch dat NS dit eerst goed heeft willen analyseren om pas op basis daarvan te bepalen hoe de klantoordelen verbeterd kunnen worden. Bij de filosofie van de reizigers centraal hoort immers dat de behoeften en de ervaringen van de reizigers belangrijk zijn.
    Volgens mij werkt de huidige sturing goed. Er zijn prestatie-afspraken. NS heeft sommige van de afgesproken scores niet gehaald. Daarvoor heb ik een boete opgelegd. En mede daarom heeft NS geanalyseerd wat de oorzaak is van de onvoldoende scores, om erachter te komen hoe het bedrijf deze kan verbeteren. Ik zie dus geen reden om aanvullende actie te ondernemen. Wel zal ik de acties van NS en de resultaten daarvan nauwgezet volgen.

  • Vraag 4

    Is de hoogte van de boete niet voldoende prikkelend tot het nemen van maatregelen? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Om te beginnen is het niet mijn doel om NS zo veel mogelijk boetes of zo hoog mogelijke boetes op te leggen. Het gaat erom dat NS de reizigers een goed, aantrekkelijk treinproduct krijgen aangeboden.
    Volgens mij is de hoogte van de boete niet de belangrijkste prikkel voor NS. Het is mijn overtuiging dat de hoogte van de boete minder effect heeft dan het feit op zich dat ik een boete opleg. Het is voor NS vervelend is als bekend wordt dat ik een boete heb opgelegd vanwege matige prestaties. Elke NS-er, van de top tot aan het rijdend personeel, voelt zich hierdoor aangesproken en zal zich inspannen om toekomstige boetes te voorkomen door de reizigers nog beter te bedienen.
    Overigens kan de verdere uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda eventueel leiden tot een aanpassing van de sturingswijze. Dit zal dan tot uiting komen in de nieuwe vervoerconcessie. De Lange Termijn Spooragenda wordt het komende jaar uitgewerkt.

18 februari 2013 - 6 maart 2013
Het Rapport ‘Trein met gevaarlijke stoffen rijdt rijweg uit in Groningen’ van de Inspectie Leefomgeving en Transport
Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. In aanvulling op schriftelijke Kamervragen d.d. 14 februari 2013 van de leden Hoogland en Van Dekken (beiden PvdA) aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over het bericht dat Groningen is ontsnapt aan een treinramp met gevaarlijke stoffen
2. http://www.ilent.nl/Images/Wegrijdende%20triein%20Groningen_tcm334–33…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) «Trein met gevaarlijke stoffen rijdt rijweg uit in Groningen»?1 2

    Ja.

  • Vraag 2

    Onderschrijft u de conclusies van de ILT dat het aanrijdinggevaar in Groningen – waarbij een trein betrokken was die gevaarlijke stoffen vervoerde – direct het gevolg was van een fout van ProRail? Zo nee, waarom niet?

    Ja. ProRail is eindverantwoordelijk voor de uitvoering van de werkzaamheden en voor het tekeningenbeheer.

  • Vraag 3

    Onderschrijft u de conclusie dat door het ontbreken van een gezamenlijke veiligheidsaanpak, ontoereikende coördinatie en controle – mede gezien het feit dat ProRail meerdere partijen contracteert – onnodig gevaarlijke situaties kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?

    De oorzaak van onderhavig incident ligt in het gebruik van een onjuiste tekening. Dat een tekening niet klopt heeft geen relatie met het aantal partijen die ProRail in het kader van de uitvoering contracteert.
    Bij de overdrachtsmomenten in deze casus is onvoldoende geverifieerd of de beschikbaar gestelde tekeningen klopten. Inmiddels heeft ProRail de procedures aangescherpt om herhaling te voorkomen.

  • Vraag 4

    Bent u met ons van mening dat dit «versnipperde» veiligheidscontroleproces zoveel mogelijk geüniformeerd en aangescherpt zou moeten worden om gevaarlijke situaties zoals in onderhavig geval tot een minimum te beperken? Zo nee, waarom niet?

    Ja. De veiligheidscontroleprocedures zijn al zoveel als mogelijk geüniformeerd en helder gefaseerd. Conform het VeiligheidsBeheerSysteem is een incident aanleiding voor aanpassingen en verbeteringen van procedures, waarmee wordt beoogd herhaling te voorkomen.

  • Vraag 5

    Bent u van oordeel dat er sprake is van een structureel probleem of was dit voorval in Groningen een incident? Graag een toelichting.

    Naar aanleiding van de incidenten bij Stavoren en Groningen heeft de ILT besloten tot een meer generieke audit naar het tekeningenbeheer bij ProRail. Dat is ook in deze audit, die op 30 januari 2013 aan uw Kamer is gezonden, toegelicht (zie ook Kamerstuk 29 984, nr. 377). In die audit constateerde de ILT dat uit verschillende incidenten is gebleken, dat er problemen waren met het beheer en het leveren van de juiste tekeningen, waardoor veiligheidsrisico’s kunnen ontstaan. De ILT constateerde dat er geen 100 procent dekkend tekeningenbestand was voor de infrastructuur van ProRail.
    Naar aanleiding hiervan is ProRail medio 2012 gestart met de controle van alle tekeningen en waar nodig deze te verbeteren. Verder verwijs ik naar de beantwoording van de schriftelijke vragen van de leden Hoogland en Van Dekken die uw Kamer heeft ontvangen.
    Een VeiligheidsBeheersSysteem is er op gericht om de bedrijfsrisico’s en de beheersing ervan inzichtelijk te maken. Daarnaast dient het te borgen dat een veiligheidsincident leidt tot passende maatregelen om herhaling van veiligheidsincidenten, zoals dat in Groningen, in de toekomst te voorkomen. Dit laat onverlet dat 100 procent veiligheid nooit te garanderen is.

  • Vraag 6

    Bent u bereid ProRail om een reactie te vragen en deze informatie te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

    Ja. Zodra ik deze reactie heb ontvangen zal ik die met uw Kamer delen.

13 februari 2013 - 18 maart 2013
Aanzienlijke prijsstijgingen in het Openbaar Vervoer, n.a.v. prijsstijgingen op het Hanzelijn-traject.
Helma Lodders (VVD), Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.omroepflevoland.nl/Nieuws/99050/flevoland-provincie-maakt-…
2. http://nos.nl/artikel/473206-ov-loket-wil-meer-compensatie.html
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Provincie maakt zich boos over prijzen Hanzelijn»?1

    Ja. Ik heb hierover ook een brief van de provincie ontvangen. Die heb ik tegelijk met deze Kamervragen beantwoord.

  • Vraag 2

    Klopt het dat op het traject de Hanzelijn reizigers 15 – 25% meer betalen voor hun treinkaartje dan elders in Nederland, bijvoorbeeld op het traject via Amersfoort? Zo ja, klopt het dat dit te maken heeft met een fictief hoger aantal kilometers? Zo nee, waar heeft het dan mee te maken? Wilt u de prijsverschillen toelichten?

    Om te beginnen licht ik graag het systeem van tariefeenheden toe.2
    Een tariefeenheid is de eenheid waarmee de prijs van een reis tussen twee stations bepaald wordt. Het is bij NS gebruikelijk dat een tariefeenheid (ongeveer) gelijk is aan een kilometer, maar in diverse situaties is dit niet het geval. Een reden daarvoor is vaak dat er verschillende routes tussen twee stations mogelijk zijn. Zo zijn er drie routes van Amsterdam Centraal naar Rotterdam Centraal (via Haarlem, via Schiphol en via Breukelen) en twee routes van Amsterdam Centraal naar Den Haag Centraal (via Haarlem en via Schiphol). Deze routes zijn niet even lang, maar de reizigers hoeven niet voor elke route een ander tarief te betalen doordat NS de prijs altijd bepaalt op basis van de kortste route (in termen van tariefeenheden). Zo hoeft de reiziger niet vooraf te kiezen welke route hij gaat nemen.
    Het altijd hanteren van de kortste route is makkelijk en prettig voor de reizigers. Ik vind dat positief. Maar als sommige reizigers via de korte route reizen en andere via de lange, terwijl ze allen betalen voor de korte route, maakt NS wel de kosten voor de langere reizen zonder dat hier de bijbehorende opbrengsten tegenover staan. Om opbrengstderving te voorkomen probeert NS in dergelijke gevallen het aantal tariefeenheden voor de verschillende routes min of meer gelijk te maken, ook als het aantal kilometers verschilt, door op sommige plaatsen tariefeenheden te verkleinen/toe te voegen.
    Bij ingebruikname van een nieuwe spoorverbinding stelt NS nieuwe tariefeenheden vast. Met de opening van de Hanzelijn zijn er verschillende routes ontstaan van Zwolle naar de Randstad: via de Hanzelijn en via de Veluwe. Ook hier heeft NS het aantal tariefeenheden aan elkaar gelijk gemaakt. Zo hoeven de reizigers van bijvoorbeeld Groningen naar Den Haag niet vooraf te kiezen of ze via de Hanzelijn of via de Veluwe reizen, ze kunnen met hetzelfde kaartje gewoon de eerste trein nemen. Het is niet zo dat NS hiertoe tussen Lelystad en Kampen tariefeenheden heeft toegevoegd. Deze verbinding bestond immers nog niet, dus er waren ook nog geen tariefeenheden waaraan extra tariefeenheden konden worden toegevoegd. Wel heeft NS, om de gewenste tariefgelijkheid te bereiken, in overleg met de concessieverlener de provincie Overijssel, de tariefafstanden op de (oude) lijn Zwolle – Kampen en de nieuwe verbinding Zwolle – Kampen Zuid aan elkaar gelijk gemaakt.

  • Vraag 3

    Waar ligt de oorzaak van deze prijsstijgingen? Bent u bereid om te onderzoeken hoe de scheve prijsverhoudingen rechtgetrokken kunnen worden? Zo nee, waarom niet? Klopt het dat was afgesproken dat de ritprijs zou worden gebaseerd op het aantal kilometers? Wilt u uw antwoord toelichten?

    Voor de achtergronden van de tarieven verwijs ik naar Antwoord 2.
    Het klopt niet dat was afgesproken dat de ritprijs zou worden gebaseerd op het aantal kilometers. Een dergelijke afspraak is voor geen enkel traject gemaakt, ook niet voor de Hanzelijn.
    Ik zie geen reden om de tarieven te laten aanpassen. Het hoofdrailnet is één geheel. Keuzes en beslissingen gelden dan ook altijd voor het gehele hoofdrailnet. Soms is dat nadelig voor sommige reizigers en voordelig voor andere reizigers. Maar als ik kijk naar het totale hoofdrailnet en naar alle reizigers, denk ik dat het niet in het belang van de reizigers zou zijn als er voor de parallelle verbindingen verschillende tarieven zouden gelden.

  • Vraag 4

    Bent u voorts bekend met het feit dat de prijsstijgingen op de Hanzelijn niet een op zichzelf staand geval is, maar dat er ook op Arriva-trajecten in bijvoorbeeld de Hoeksche Waard extreme stijgingen in de prijs tot 75% hebben plaatsgevonden?2 Wilt u uw antwoord toelichten?

    De tarieven op de Hanzelijn staan geheel los van de tarieven in de Hoeksche Waard of elders in het regionale openbaar vervoer. De Hanzelijn is onderdeel van het hoofdrailnet, waarvoor ik concessieverlener ben en waar de voorschriften uit de hoofdrailnetconcessie gelden, ook voor de tarieven. De verantwoordelijkheid voor het regionale openbaar vervoer (bus, tram, metro én trein) is echter zoals bekend gedecentraliseerd. De decentrale overheden hebben de bevoegdheid om de tarieven te bepalen.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat door dergelijke berichtgeving het openbaar vervoer in een negatief daglicht komt te staan? Bent u bereid om met de vervoerders te overleggen en te komen tot een charmeoffensief en de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer te vergroten? Zo nee, waarom niet?

    Nee, deze mening deel ik niet.
    Negatieve berichtgeving is nooit goed voor het imago van een sector. Dit geldt ook voor het openbaar vervoer.
    Ik vind dat het openbaar vervoer altijd aantrekkelijker moet worden voor de reizigers. Daarover heb ik regelmatig contact met reizigersorganisaties, vervoerders en overheden.
    Een gezamenlijk charmeoffensief richting hun klanten acht ik eerst en vooral een zaak van de vervoerders, waarbij ik besef dat dit lastig is nu we ook op het openbaar vervoer moeten bezuinigen.

22 november 2012 - 1 februari 2013
Het bericht dat treinkaartjes mogelijk duurder worden
Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. De Telegraaf, 22 november 2012
  • Vraag 1

    Heeft u kennis genomen van het bericht «Treinkaartjes worden mogelijk duurder omdat NS regionale vervoerders financieel laat opdraaien voor reisinformatie»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat NS een monopoliepositie heeft in het aanbod van reisinformatie en dat NS de regionale vervoerders in dat kader tarieven kan vragen die NS wenst? Zo nee, waarom niet?

    In mijn besluit van 27 januari 2011, dat ik aan de Kamer heb voorgelegd, geef ik aan dat de reisinformatie in Nederland in één hand moet worden gebracht bij NS. Dit met de nadrukkelijke intentie om vanuit een centrale aansturing van de processen en informatiesystemen snel tot verbetering van de kwaliteit te komen. Ik gaf daarmee invulling aan de wens van de Kamer om snel tot gecoördineerde verbeteringen te komen in het domein van de reisinformatie na slechte performance in de voorliggende winterperiode.
    Conform haar bevoegdheden op basis van de Mededingingswet heeft de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) in de periode mei tot en met september 2012 getoetst of de overname van reisinformatie door NS zou kunnen leiden tot een significante beperking van de mededinging. In haar besluit van 3 oktober jl. heeft de NMa positief besloten over de concentratie (de overname van reisinformatie door NS) onder strikte voorwaarden aan ondermeer de tariefbepaling.
    Voor de vaststelling van de tarieven voor reisinformatiediensten aan vervoerders is in het besluit van de NMa van 3 oktober jl. een berekeningssystematiek voorgeschreven waar NS zich aan moet houden. Hierbij wordt uitgegaan van het principe dat de tariefsystematiek van NS niet mag afwijken van die van ProRail vóór de overname van reisinformatie, tenzij dat gebeurt met instemming van andere vervoerders en binnen de kaders van het mededingingsrecht. Het besluit maakt daarnaast een onderscheid tussen de tarieven voor het dienstregelingsjaar 2013 en voor de jaren daarna.
    Voor 2013 geldt een overbruggingsperiode: de NS zal in 2013 dezelfde tarieven voor de reisinformatie rekenen als ProRail in 2012. Dit houdt concreet in dat NS de tarieven per vervoerder constant houdt, behoudens inflatie en wijziging of uitbreiding van concessiegebieden. Door deze berekeningswijze ervaren vervoerders die in 2013 in vervoersomvang groeien (bijvoorbeeld bij overname van concessies na een aanbesteding) een stijging van het tarief. Vervoerders van wie de vervoersomvang krimpt, ervaren lagere prijzen. NS heeft de concepttarieven 2013 aan de vervoerders en de NMa medegedeeld en is met partijen in gesprek om tot definitieve vaststelling uiterlijk per 9 december a.s. te komen (ingangsdatum van de nieuwe Reisinformatie-overeenkomsten voor het dienstregelingjaar 2013).
    Conform het NMa-besluit zullen de tarieven voor 2014 en verder op een kostengeoriënteerde wijze worden vastgesteld. Vervoerders zijn over de principes van deze toepassing op dit moment met elkaar in gesprek.
    Ik zal de uitkomsten van de discussie over tarieven 2014 blijven volgen. Ik verwacht dat de vervoerders er binnen de kaders van het NMa-besluit gezamenlijk uit zullen komen.

  • Vraag 3

    Wat is uw mening over de berekeningssystematiek die NS hanteert ten aanzien van het leveren van de reisinformatie aan regionale vervoerders?

    Het betreft hier met name de discussie over de berekeningssystematiek voor de tarieven die vanaf 2014 gaat gelden. Zoals ik onder vraag 2 aangeef is het gesprek tussen partijen daarover onlangs gestart. De partijen onderzoeken op welke wijze binnen de kaders van het NMa-besluit tot een faire en non-discriminatoire kostenverdeelmethodiek kan worden gekomen. Het lijkt mij prematuur om in deze fase van de gesprekken op mogelijke methodieken en conceptberekeningen te reageren naar aanleiding van berichten in de media.
    Ik benadruk dat de tarieven kosten georiënteerd en non-discriminatoir zullen moeten zijn en dat de berekeningswijze transparant en navolgbaar moet zijn, in overeenstemming met het besluit van de NMa.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het markttechnisch volstrekt onjuist is dat één aanbieder op het spoor het alleenrecht heeft op het aanbieden van reizigersinformatie aan de andere aanbieders op het spoor? Zo nee, waarom niet?

    Uw Kamer onderschreef de noodzaak van regie in één hand. Bovendien heeft het Rijk steeds aangedrongen op overleg met de andere vervoerders over de vormgeving van de overdracht. Dat heeft plaats gevonden.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat het aanbod van reizigersinformatie een samenwerking behoort te zijn van alle vervoerders gezamenlijk, danwel dat het tot de mogelijkheden zou moeten behoren om reizigersinformatie op evenveel afstand te zetten van alle vervoerders? Zo nee, waarom niet?

    Er is in januari 2011 bewust gekozen voor het model «Regie in één hand bij NS». Ik zie geen aanleiding om dit nu overboord te zetten. Ik wacht het overleg tussen NS en de regionale vervoerders af en ga er van uit dat zij er binnen de kaders van het NMa-besluit gezamenlijk uit zullen komen.