Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Drones van klimaatactivisten weigeren op te stijgen bij Heathrow (+update)»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u contact met Britse collega’s over dergelijke ontwikkelingen?

Al geruime tijd worden in diverse internationale gremia ervaringen met andere landen, waaronder het Verenigd Koninkrijk, gedeeld met betrekking tot misbruik van drones en de inzet van maatregelen hiertegen.

Vraag 3

Acht u de kans groot dat een actie van klimaatactivisten of andersoortige groeperingen met eventuele kwade bedoelingen ook in Nederland zou kunnen plaatsvinden?

Het valt niet uit te sluiten dat er ook in Nederland acties van klimaatactivisten met drones op en rondom luchthavens kunnen plaatsvinden. We houden deze ontwikkelingen samen met de veiligheidspartners nauwlettend in de gaten.

Vraag 4

Hoe kunnen we er in Nederland voor zorgen dat dit soort situaties zich niet voordoen? Hoe kan door handhaving de pakkans worden vergroot?

De nationale regelgeving rondom drones zal per 1 juli 2020 worden vervangen door Europese regelgeving die onder meer Europees geharmoniseerde voorschriften voor het veilig vliegen met drones bevat. Deze regelgeving voor drones voorziet onder andere in de verplichting voor alle operators om zich te registreren als zij een drone zwaarder dan 250 gram willen vliegen. De regelgeving voorziet ook in de mogelijkheid om de verplichting in te stellen om elektronische hulpmiddelen zoals geo-awareness aan boord van de drone te hebben, zodat de drone tijdig op afstand geïdentificeerd kan worden. Dit draagt eraan bij dat er beter gehandhaafd kan worden. Daarnaast voer ik dit jaar een campagne waarin ik bestuurders van drones wijs op de risico’s van het vliegen in de buurt van luchthavens.
Door het Ministerie van Defensie en het Ministerie van Justitie en Veiligheid is ook een kennis opbouwprogramma opgestart dat loopt van 2019 tot 2022. Het programma heeft als doelstelling om specifieke kennis op te bouwen waarmee veiligheidspartners in staat worden gesteld om in de verschillende (dreigings-)scenario’s nog beter te kunnen bepalen welke tegenmaatregelen effectief zijn. Het programma is onderverdeeld in een aantal onderzoeksgebieden variërend van detectie, identificatie en interventie van een drone-dreiging tot en met de juridische implicaties van inzet van middelen en de kans op ongewenste neveneffecten.
Nederland is, net als veel andere landen, voortdurend bezig met de verkenning en doorontwikkeling van counter-drone maatregelen. De ontwikkelingen op dit vlak worden intensief met andere landen gedeeld.

Vraag 5

Welke sancties kunnen worden opgelegd bij misbruik van drones en zijn deze eigenlijk wel afdoende effectief en afschrikwekkend?

Momenteel wordt door de politie al handhavend opgetreden tegen dronepiloten die met een drone te dicht in de buurt van een luchthaven vliegen. Op overtredingen staan hoge geldboetes tot maximaal 7.800 euro. Daarnaast kan het Openbaar Ministerie tot vervolging overgaan.

Vraag 6

Bent u voornemens om het huidige beleid te evalueren, als bedreigingen van drones zich frequenter gaan voordoen?

Naast de implementatie van de Europese regels wordt er met alle partijen die betrokken zijn bij de veiligheid op en rond luchthavens actief gewerkt aan het ontwikkelen van maatregelen tegen mogelijke bedreigingen door drones. Hierbij wordt onder andere gekeken naar de meest effectieve inzet van technische hulpmiddelen door de bevoegde autoriteiten om ongewenste drones vroegtijdig te kunnen detecteren en in het uiterste geval te kunnen neutraliseren. Het spreekt voor zich dat dit een continue proces is waarbij steeds moet worden gekeken naar actuele ontwikkelingen en mogelijke aanscherping van maatregelen daarbij.

Vraag 7

Zijn u andere voorbeelden van misbruik van drones in het buitenland bekend? Is bekend hoe daartegen opgetreden wordt?

Al geruime tijd worden in diverse internationale gremia ervaringen tussen landen gedeeld met betrekking tot misbruik van drones en de inzet van maatregelen hiertegen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat verstoring van het luchtruim nabij luchthavens nimmer acceptabel is? Deelt u de mening dat hier zwaar tegen opgetreden moet worden?

Uiteraard deel ik uw mening dat de verstoring van het luchtruim nabij luchthavens niet acceptabel is en hiertegen nu en in de toekomst actief opgetreden dient te worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Slecht wegdek: A77 van Rijkevoort richting Duitsland tot dinsdagochtend afgesloten, ook daarna hinder»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat ook de afslag naar de N271 niet meer te gebruiken valt? Zo ja, waarom is dit het geval?

Dit was inderdaad tot 23 september het geval. Na het ontstaan van de defecte voegovergang op 7 september is de rijrichting richting Duitsland volledig voor het verkeer gesloten, en is er voor gekozen om op de rijbaan richting Nederland de rijstroken door middel van barriers te scheiden waarbij twee doorsteken in de middenberm werden aangebracht. Hiermee kon er één rijstrook richting Nederland en één rijstrook richting Duistland worden opengesteld. Er was op dat moment onvoldoende tijd om een derde doorsteek te realiseren waardoor de afrit Gennep naar de N271 nog niet opengesteld kon worden op 10 september. Gennep is vanaf dat moment alleen bereikbaar geweest via lokale omleidingen. In het weekend van 21 en 22 september is de derde extra doorsteek alsnog aangelegd waardoor vanaf 23 september 06.00 uur de afrit Gennep weer opengesteld was voor het verkeer. De reden dat dit nog 12 dagen heeft geduurd was dat hiervoor de rijrichting naar Duitsland opnieuw afgesloten diende te worden en het werk moest worden ingepland rekening houdend met andere werkzaamheden.

Vraag 3

Wat is de reden van de afsluiting van dit wegvak? Is het alleen het gat in de weg bij de brug of speelt er meer?

De reden voor de afsluiting van de rijbaan richting Duitsland was een defecte voegovergang. Deze defecte voegovergang kan een onveilige situatie voor weggebruikers opleveren. Hierdoor was het noodzakelijk de rijbaan volledig aan het verkeer te onttrekken. Uit nader onderzoek is gebleken dat de schade ook aanwezig is bij de overige voegen van de betreffende brug (5 stuks in elke rijrichting). De oorzaak van de schade aan de voegen zit in de constructie onder de voegen. Deze constructie is over een langere periode minder geworden, zonder dat dit waarneembaar was, en is daardoor defect geraakt. Deze problemen hebben overigens geen invloed op de constructieve veiligheid van de brug.

Vraag 4

Hoe lang gaan de herstel- en andere werkzaamheden duren?

In de periode tot eind november zal de rijrichting richting Duitsland worden hersteld. Deze tijd is nodig om de zogenaamde uitkragingen waarop de voegovergangen worden bevestigd te herstellen. Na herstel hiervan zullen er vervolgens nieuwe voegovergangen worden aangebracht. Hierna zal het verkeer op het herstelde wegvak gaan rijden, waarna de rijrichting richting Nederland verder geïnspecteerd wordt. De totale duur van de werkzaamheden is afhankelijk van de uitkomst van deze inspectie. Op basis van de huidige voorlopige planning vindt afronding van de werkzaamheden plaats rond februari 2020.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor logistieke bedrijven en bewoners en hoe ver moeten zij omrijden?

Na afsluiting van de rijrichting zijn lokale omleidingen ingesteld die aanvankelijk leidden tot een extra reistijd tussen de 5 en 10 minuten voor de lokale bevolking. De eerste twee dagen stonden de lokale omleidingen nog niet optimaal aangegeven, waardoor een aantal weggebruikers een langere route over Duitsland heeft moeten gebruiken. Met ingang van 23 september 06.00 uur is in de rijrichting naar Duitsland de afrit Gennep weer geopend. Hiermee is de situatie voor de bewoners flink verbeterd en is de extra reistijd terug gebracht tot minder dan 5 minuten.

Vraag 6

Is de afsluiting van een korter wegvak mogelijk? Is dat overwogen? Wat was de daarvan de uitkomst?

De afsluiting van een korter wegvak was technisch niet mogelijk. Met ingang van 23 september is de situatie bovendien dermate aangepast dat de afrit Gennep weer opengesteld kan worden voor het verkeer. Hierdoor is er nog maar zeer beperkte hinder.

Vraag 7

Welke effecten heeft de afsluiting voor ambulance- en hulpdiensten? Worden hiermee aanrijtijden negatief beïnvloed?

Voor de hulpdiensten waren er minimale gevolgen. Zij konden vanaf 7 september, toen de rijrichting richting Duitsland afgesloten was, gebruik maken van het afgesloten wegvak. Ter plekke van de defecte voegovergang moest er met een lage snelheid van 40 á 50 km/h gereden worden. Met ingang van 23 september is deze situatie niet meer van toepassing, omdat ook de hulpdiensten dan weer via de reguliere weg de afrit kunnen gebruiken.

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht «Natuurorganisaties willen weten: waar blijft de schadevergoeding voor de aangespoelde containers?»1

Ik onderschrijf het standpunt dat MSC verantwoordelijk is voor het vergoeden van de schade en snel tot betaling moet overgaan.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot de afhandeling en uitkering van de schadevergoeding door MSC Zoë?

Wat betreft de geclaimde schadevergoedingen kan ik u het volgende melden.
De claims die via het schadeloket van Rijkswaterstaat namens de overheden en terreinbeherende natuurorganisaties bij MSC zijn ingediend bedroegen op 15 april 2019 in totaal 3,33 miljoen Euro. Sinds die tijd zijn er nog voor enkele tienduizenden Euro’s aan nieuwe claims ingediend bij het schadeloket.
Eind juni van dit jaar heeft MSC 0,6 miljoen Euro vergoed.
Ook heeft MSC 0,32 miljoen Euro aan claims rechtstreeks uitbetaald aan de betreffende bedrijven. Verder is door claimanten voor nog eens circa 0,48 miljoen Euro aan claims ingetrokken, omdat deze kosten onterecht waren opgevoerd.
Het totaal aan openstaande claims bedraagt nu nog 1,93 miljoen Euro. Dit bestaat uit circa 1,5 miljoen Euro claims van het Rijk en 0,43 miljoen Euro van gemeenten en terreinbeherende organisaties.
Rijkswaterstaat coördineert de afhandeling van de schade voor alle betrokken overheden en de terreinbeherende natuurorganisaties. Op 9 september jl. heeft MSC het aanbod gedaan om op korte termijn de resterende claims van de Waddeneilandgemeenten onder voorwaarden deels te voldoen. Met de Waddengemeenten wordt overlegd over de vraag of kan worden ingestemd met deze voorwaarden. Daarnaast wordt met MSC onderhandeld over de snelle afwikkeling van alle andere claims.
Naast de afwikkeling van de schadeclaims wordt er met MSC ook gesproken over de afronding van de bergingsoperatie op zee, het opruimen van lading die mogelijk in de toekomst nog aanspoelt en het onderzoek naar de ecologische effecten. Afspraken over al deze onderwerpen zouden moeten worden opgenomen in een met MSC te sluiten minnelijke overeenkomst. Alleen zo is de Staat bereid om de aansprakelijkheidsstelling van MSC te beëindigen. Om te komen tot een dergelijke overeenkomst moet MSC voldoende inspanningen hebben verricht om alle verloren lading te bergen, moeten de overheden en terreinbeherende natuurorganisaties schadeloos zijn gesteld en de te verwachten toekomstige opruimkosten in voldoende mate zijn afgedekt. Rijkswaterstaat voert intensieve gesprekken met MSC om een dergelijke overeenkomst vast te stellen.
Ook vissers hebben schade opgelopen als gevolg van verloren lading van de MSC Zoe. De afhandeling van deze schades heeft plaatsgevonden in goed overleg met het Ministerie van LNV. Ik kan u melden dat nagenoeg alle vissers met aantoonbare schade door de verloren lading, inmiddels een regeling hebben getroffen met MSC voor de vergoeding van deze schade.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de rederij MSC de schade als gevolg van de overboord geslagen containers volledig moet vergoeden?

Ja.

Vraag 4

Wat vindt u van het feit dat direct gemaakte opruimkosten nog maar slechts deels vergoed zijn door rederij MSC, negen maanden na het verliezen van de 342 containers?

MSC heeft – door de aansprakelijkheidsstelling van de Staat – voor eigen rekening een bergingsoperatie op zee georganiseerd waarvan de kosten op circa 35 miljoen Euro worden geschat. Bovendien heeft MSC in de eerste weken verschillende ondernemers rechtstreeks betaald die door gemeenten en terreinbeherende natuurorganisaties waren ingehuurd. Ik vind het zeer teleurstellend dat MSC voor de betaling van het restant van de claims – een relatief klein bedrag afgezet tegen de voornoemde kosten – zoveel tijd neemt.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom de volledige opruimkosten nog niet zijn vergoed door de rederij? Hoe moet dit gezien worden in het licht van eerdere uitspraken die u deed in de brief (Kamerstuk 29 684, nr. 184, d.d. 10 juli 2019), waarbij u blijft inzetten op snelheid?

De beweegredenen van MSC zijn mij niet bekend. Na de eerste betaling van 0,6 miljoen EUR door MSC in juni van dit jaar is door MSC op 2 juli een lijst met vragen ingediend over het resterende deel van de claims. Deze vragen zijn door Rijkswaterstaat, samen met de betreffende claimanten, in augustus beantwoord. Dit heeft geleid tot een aanpassing van sommige claims (zie ook het antwoord op vraag 2). Van de zijde van Rijkswaterstaat wordt bij MSC steeds aangedrongen op een snelle betaling.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe het contact met de rederij en de verzekeraar van de rederij verloopt?

Er is vrijwel dagelijks contact tussen vertegenwoordigers van MSC en Rijkswaterstaat over de afhandeling van de claims en de verdere afhandeling van de gevolgen. Er wordt in deze gesprekken op bepaalde onderwerpen nog steeds voortgang geboekt. Maar, gelet op waar we nu staan, zullen de komende weken door MSC nog wel belangrijke stappen moeten worden gezet om te kunnen komen tot een goede en verantwoorde, minnelijke afwikkeling.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dan de rederij spoedig overgaat tot betaling van de kosten als gevolg van de schade?

Mijn voorkeur gaat nog steeds uit om er langs minnelijke weg met MSC uit te komen. Als onverhoopt mocht blijken dat een minnelijke overeenstemming met MSC niet mogelijk is, dan rest alleen nog de inzet van juridische instrumenten om te proberen de resterende kosten op MSC te verhalen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat er grote verantwoordelijkheid bij de rederij ligt en dat er meer tempo gemaakt moet worden om wrevel in de regio, bij de gemeenten maar ook bij de vissers zoveel mogelijk te voorkomen?

Ja.

Vraag 9

Wat gaat u de komende tijd doen richting de rederij om de afhandeling van de schade voortvarender te laten verlopen?

Zie mijn antwoord bij vraag 7.

Vraag 10

Kunnen deze vragen worden beantwoord voor het VAO Wadden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Onderzoek industriële stof PFOS funest voor bouwwereld» en «Onverwoestbaar stofje gaat bouwprojecten lamleggen»?1 2

Ja

Vraag 2

Is het volgens u echt nodig om – alsof de PAS-uitspraak nog niet genoeg is – nu nog meer eisen op te leggen? Hoe gaat u helpen voorkomen dat dit de hoognodige wegen- en woningbouwprojecten in gevaar brengt of vertraging veroorzaakt?

Er worden door het tijdelijk handelingskader geen extra eisen opgelegd aan het verzet van grond en baggerspecie, het betekent juist een verduidelijking van de mogelijkheden om grond en baggerspecie met PFAS te verzetten. In de geldende wet- en regelgeving kennen we de zorgplicht: indien er de mogelijkheid bestaat dat een niet-genormeerde stof, waar eventueel risico’s aan kleven voor mens en milieu, in grond of baggerspecie aanwezig is, dan dient er eerst onderzoek uitgevoerd te worden om te bekijken of die stof daadwerkelijk aanwezig is in de te verzetten grond en baggerspecie. Wordt die stof gevonden boven de detectiegrens (vaak 0,1 microgram per kilogram droge stof) dan geldt de zorgplicht en mag grond of bagger niet verzet worden totdat er een (lokaal of nationaal) beleidskader is. Met het tijdelijk kader zijn er nu normen voor PFAS zowel in water als in bodem.
Bij PFAS is sprake van een diffuse verspreiding in het milieu, naar verwachting in heel Nederland. De zorgplicht betekent dat, totdat er een beleidskader is, geen grond- en baggerverzet zou mogen plaatsvinden indien PFAS in grond en baggerspecie wordt aangetroffen. Het tijdelijke handelingskader is in overleg met decentrale overheden tot stand gebracht en biedt het beleidskader waarmee een algehele stagnatie in Nederland wordt voorkomen Het zorgt er tegelijkertijd voor dat er, zonder onaanvaardbare risico’s voor mens en milieu, verzet van grond en baggerspecie met een zeer geringe hoeveelheid PFAS mogelijk is in Nederland.
Gezien de eigenschappen van de stoffengroep PFAS, waarvan verschillende stoffen worden aangemerkt als (potentiële) zeer zorgwekkende stof, vind ik dat voorzichtigheid is geboden. Ik ben met betrokken partijen verder in overleg om te zien wat nog verder nodig en mogelijk is om stagnatie te voorkomen.

Vraag 3

Begrijpt u dat gemeenten, bedrijven en brancheverenigingen zich overvallen voelen door deze berichten?

In januari 2019 heb ik aangegeven dat op basis van diverse onderzoeksrapporten bekend is dat PFOA en PFOS wijdverspreid zijn en dat ik RIVM heb gevraagd om risicogrenswaarden voor PFOS en PFOA af te leiden om een handelingsperspectief voor deze en andere opkomende stoffen op te stellen samen met de decentrale bevoegde gezagen. Gemeenten, provincies en waterschappen zijn betrokken bij het opstellen van het kader. Op veel plaatsen werd PFAS nog niet gemeten ondanks de bestaande informatie en de geldende zorgplicht en hield men er in het verzet van grond en baggerspecie geen rekening mee. Gezien het gaat om zeer zorgwekkende stoffen is actie noodzakelijk. Het toepassen ervan vraagt van iedereen een inspanning en levert soms vertraging op.

Vraag 4

Welke capaciteit aan laboratoria is er per 1 oktober a.s.? Wat bent u van plan met de onderzoeken te gaan doen?

Een aantal laboratoria heeft inmiddels aangegeven dat de doorlooptijd bij hen op dit moment 1 à 2 weken is. Dat is een termijn die goed te overzien is voor projecten. Alle partijen die meetdata hebben kunnen deze naar RIVM sturen. Zij zullen de meetdata van de onderzoeken analyseren en op basis daarvan een landelijk beeld opstellen. Met dat landelijke beeld kan ik samen met de decentrale overheden nagaan wat de omvang van het probleem is en waar en welke actie door wie eventueel ondernomen moet worden om het probleem te beheersen.

Vraag 5

Hoe bent u van plan de Kamer op de hoogte te houden van de vorderingen in het onderzoek?

Zoals aangegeven in mijn Kamerbrief van 5 september 2019 «voortgangsbrief duurzaam hergebruik grond» zal ik u begin 2020 informeren over de uitkomsten van nu lopende onderzoeken die dan afgerond zijn en mijn beleidsreactie hierop geven. Over de onderzoeken die later worden opgeleverd, zal ik de Kamer de uitkomsten van de desbetreffende onderzoeken – vergezeld van een beleidsreactie – doen toekomen als deze afgerond zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Dit is het topje van de ijsberg»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering dat het aantal doodgereden wilde dieren met een kwart toeneemt en dat lang niet alle incidenten worden gemeld? Zo nee, waarom niet?

De gegevens die ik tot mijn beschikking heb, bevestigen deze constatering niet. Zie verder antwoord op vraag 3 over het melden van aangereden dieren.

Vraag 3

Kunt u een inschatting maken hoe vaak aangereden dieren aan hun lot worden overgelaten? Zo nee, waarom niet?

Door de Jagersvereniging wordt geschat dat er jaarlijks zo’n 10.000 aanrijdingen met wild plaatsvinden. Hiervan worden er jaarlijks ca. 6.300 gemeld bij de politie.
Daarnaast registreert Rijkswaterstaat de bij hen binnengekomen meldingen van dode of loslopende dieren op of langs rijkswegen. Jaarlijks gaat het om ca. 6.500 meldingen, waarvan ca. 2.000 met wild.

Vraag 4

Kunt u aangeven in welk gedeelte van Nederland de Stichting Wildaanrijdingen Nederland (SWN) de registratie van aangereden dieren verzorgt, aangezien in het artikel wordt aangegeven dat dit maar in een beperkt deel van Nederland gebeurt?

De Stichting Wildaanrijdingen Nederland verzorgt de registratie van aangereden dieren in Gelderland, Noord-Brabant, Overijssel en delen van Noord-Holland. De registratie van de aangereden dieren wordt ook verzorgd door het merendeel van de provinciale faunabeheereenheden. In de provincie Utrecht wordt deze taak verzorgd door de Stichting Valwild Utrecht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 houdt ook Rijkswaterstaat een registratie bij van aangereden dieren op of langs rijkswegen.

Vraag 5

Voeren andere organisaties dezelfde taken uit in de gedeelten van Nederland waar de SWN niet actief is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke plaatsen in Nederland maatregelen zijn genomen om de aanrijdingen met wilde dieren te verminderen (op basis van meldingen van aanrijdingen met wilde dieren) en om wat voor maatregelen het hier gaat?

Op veel plaatsen in ons land worden maatregelen genomen om aanrijdingen met dieren te verminderen. In de eerste plaats betreft dit het beheren van de omvang van de populaties van dieren die regelmatig bij aanrijdingen zijn betrokken. De omvang van de populaties wordt vastgesteld in de provinciale faunabeheerplannen. In de tweede plaats worden door wegenbeheerders maatregelen getroffen. Dit varieert van het plaatsen van afrasteringen tot het aanbrengen van wildviaducten en ecoducten.

Vraag 7

Heeft u, gezien het feit dat aanrijdingen met wild zorgen voor schade aan dier en aan voertuig en daarnaast mensen in gevaar brengen, gegevens van verzekeraars, waardoor schade en letsel inzichtelijker worden? Zo nee, is daaraan te komen?

Schade aan dieren en aan voertuigen als gevolg van aanrijdingen met wild worden niet bij het Rijk geregistreerd. Degene die over deze gegevens wil beschikken kan zich wenden tot de Stichting Wildaanrijdingen Nederland respectievelijk de verzekeraars.

Vraag 8

Is naar uw mening de wettelijke verplichting om aanrijdingen met wild te melden algemeen bekend? Zo ja, hoe verklaart u dat veel aanrijdingen met wilde dieren niet worden gemeld? Zo nee, kunt u aangeven hoe u dit gaat verbeteren?

Een ieder wordt geacht de wet te kennen. Desondanks worden niet alle aanrijdingen met wild gemeld. Ik zal mij met de provincies verstaan om te bezien hoe de aanmeldingen met aangereden wild kunnen worden verbeterd.

Vraag 9

Onderschrijft u de noodzaak om aanrijdingen met wilde dieren beter en uniformer te registreren, zodat maatregelen genomen kunnen worden waar nodig en een reëler beeld ontstaat van de omvang van de problematiek? Zo nee, waarom niet?

Het nemen van maatregelen om aanrijdingen met dieren te voorkomen vergt lokaal maatwerk tussen wegbeheerder en faunabeheereenheid die, samen met de provincie, verantwoordelijk zijn voor een goede balans tussen populatieomvang en verkeersveiligheid, zie ook mijn antwoord op vraag 6. Het faunabeheer is gedecentraliseerd, waardoor het aan de provincies is om te bepalen hoe invulling gegeven kan worden aan de registratie van wildaanrijdingen.

Vraag 10

Welke rol ziet u voor de provincies om de registratie van aanrijdingen met wilde dieren te verbeteren?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Bent u bereid om dit onderwerp aan te kaarten bij vertegenwoordigers van provincies, zodat gekeken kan worden of de provincies tot een gezamenlijke aanpak kunnen komen, juist omdat het beeld ontstaat dat dit onderwerp geen bestuurlijke prioriteit heeft, en om daarnaast uw kennis en expertise met de provincies te delen? Zo nee, waarom niet?

Bij het opstellen van de provinciale faunabeheerplannen wordt reeds nadrukkelijk gekeken naar de omvang van de wildpopulaties in relatie tot het risico op aanrijdingen met wild. Daarbij kan gebruik worden gemaakt van de expertise die bij de kennisinstituten van het rijk aanwezig is.

Vraag 12

Deelt u de mening dat verkeersveiligheid bovenaan dient te staan en beheer van de wildstand een goed middel kan zijn om het aantal aanrijdingen te verminderen?

Ja.

Vraag 13

Bent u voornemens aanrijdingen met wilde dieren ook mee te nemen in de evaluatie van het faunabeheer later dit jaar? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ontgassen schip moet snel in installatie kunnen»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het gebrek aan ontgassingsinstallaties? Wat is er nodig om er spoedig voldoende in Nederland te krijgen?

Op dit moment is in Nederland nog maar een beperkt aantal ontgassingsinstallaties. Er wordt hard gewerkt om vóór het in werking treden van het Scheepsafvalstoffenbesluit voldoende capaciteit beschikbaar te hebben.
Het is aan het bedrijfsleven om te bepalen of er voldoende installaties en geschikte locaties beschikbaar zijn. Het aantal installaties zou beperkt kunnen blijven als bijvoorbeeld door verladers wordt gekozen om dedicated te gaan varen, omdat daarbij steeds dezelfde lading wordt gebruikt en ontgassing dan niet nodig is. Gezien het feit dat de eerste fase van het Scheepsafvalstoffenbesluit voornamelijk motorbrandstoffen betreft, is een dergelijke ontwikkeling niet ondenkbaar. Sinds 2006 wordt op deze wijze uitvoering gegeven aan het al bestaande verbod op varend ontgassen van benzine.

Vraag 3

Kunnen wij, gezien er volgens het Europees Verdrag inzake het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) niet ontgast mag worden in dichtbevolkt gebied en uw recent gestuurde informatie hierover naar de Kamer2, hieruit afleiden dat alleen het IJsselmeer zich aandient als geschikte locatie om in de buitenlucht te ontgassen? Deelt u de mening dat er in geheel Nederland een verbod op varend ontgassen zou moeten gelden? Zo ja, gaat u dan het dichtbevolkte gebied zodanig definiëren dat het hieraan gaat voldoen?

Ik deel uw mening dat er in heel Nederland een verbod op ontgassen moet komen. Daarom werk ik hard aan de implementatie van de wijziging van het CDNI, dat een dergelijk verbod regelt. Het CDNI regelt ook meteen de randvoorwaarden om zo’n verbod te kunnen invoeren, namelijk het bieden van voldoende ontgassingscapaciteit in installaties en een bekostiging door de verlader.
Het ADN kent alleen een verbod op ontgassen in dichtbevolkte gebieden en in de nabijheid van bruggen en sluizen (inclusief hun voorhavens). Het ADN bepaalt dat op andere plaatsen wel varend ontgast kan worden. Het regelt daarom niet de randvoorwaarden die bij een algemeen verbod nodig zijn. Heel Nederland dichtbevolkt verklaren kan niet en wordt ook niet beoogd met het ADN. ILT heeft in de bedoelde brief een invulling gegeven die in oktober is gehanteerd bij een eerste thema-actie gericht op handhaving van het ADN. De resultaten van de thema-actie en gesprekken met de sector in de taskforce kunnen eventueel leiden tot een bijstelling van de gebieden die als dichtbevolkt worden aangemerkt.

Vraag 4

Hoe denkt u uitvoering te gaan geven aan het verbod op varend ontgassen, nu sinds 1 juli het ADN in werking is getreden en bindend is?

De ILT is belast met het toezicht op de naleving van het ADN. Bij overtreding van het verbod op varend ontgassen wordt nu handhavend opgetreden als er onmiskenbaar sprake is van een dichtbevolkt gebied (bijvoorbeeld wanneer varend wordt ontgast in de nabijheid van een stad). Ik zie erop toe dat de definitie van dichtbevolkt gebied zo snel mogelijk nadat de resultaten van de thema-actie bekend zijn definitief wordt vastgesteld, zie ook mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Wat kunt u, gezien het begin dit jaar aangenomen voorstel in de Rotterdamse gemeenteraad om varend ontgassen te minderen, in dit kader doen om zo snel mogelijk uitvoering te geven aan het initiatiefvoorstel vanuit Rotterdam?

Elk initiatief is te waarderen en zeer welkom, maar tegelijkertijd moet worden voorkomen dat de regelgeving voor de ondernemers fragmentarisch en onoverzichtelijk wordt.
Op dit moment worden opties uitgewerkt op basis waarvan experimenten met het verwerken van ladingdampen door installaties kunnen worden uitgevoerd (zie ook mijn antwoord op vraag 6).
Ik wil er alles aan doen om landelijk te voorzien in voldoende adequate installaties, die technisch en uit oogpunt van milieu goed kunnen functioneren op moment van inwerking treden van het Scheepsafvalstoffenbesluit.

Vraag 6

Bent u voornemens om de lading als restlading te definiëren en niet langer als afval? Bent u van plan uw discretionaire bevoegdheid in te zetten om een einde te maken aan de status afval?

Het onderscheid tussen afval of product is van belang om te bepalen welke regelgeving van toepassing is, voor afvalverwerkers gelden andere of aanvullende regels. Een eerste inventarisatie laat zien dat de relatie tussen het CDNI en de kaderrichtlijn afval door de verdragsstaten van het CDNI verschillend geïnterpreteerd wordt. Nederland wil binnen het CDNI met andere verdragsstaten tot overeenstemming komen over een eenduidige juridische interpretatie van de status van ladingdampen en zodoende een gelijk speelveld realiseren.
Ik heb met bevoegd gezag een pragmatische oplossing voor de proefnemingen besproken.
Deze pragmatische benadering geeft ruimte om voorlopig uit te gaan van de definitie in het CDNI waarin ladingdampen worden gezien als restproduct. Zodoende kan voor de vergunningverlening aan dampverwerkingsinstallaties worden aangesloten bij de bestaande praktijk van vergunningverlening voor bestaande dampverwerking binnen inrichtingen op het land. Het bevoegd gezag beslist over de wijze van vergunningverlening en kan de definitie in het CDNI hierbij meenemen. De Taskforce Varend Ontgassen schaart zich achter deze aanpak.
De komende tijd kan ook worden gebruikt voor experimenten met technieken gericht op circulaire toepassing van de restdampen. Dat gaat ook een duidelijker beeld opleveren van de mate waarin dit mogelijk is en of er stromen zijn die uiteindelijk wel als afval verwerkt moeten worden. Daarom is de Taskforce varend ontgassen gevraagd om op zoek te gaan naar afvalverwerkers die de dampen kunnen en willen verwerken.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel «CBR blundert met medische dossiers»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen bij hoeveel dossiers er problemen zijn en wanneer de problemen zijn rechtgezet?

Het CBR heeft mij gemeld dat zij in de periode januari tot en met juni 2019 71 gevallen heeft geconstateerd waarin een document van een bepaalde klant in het (digitale) dossier van een andere klant raadpleegbaar bleek te zijn. In alle gevallen is gehandeld volgens de binnen het CBR geldende procedure voor datalekken. In 2018 zijn er 5 soortgelijke gevallen geconstateerd.

Vraag 3

Wanneer heeft het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) voor het eerst geconstateerd dat medische dossiers verwisseld zijn en aan de dossiers van andere mensen zijn toegevoegd?

Het CBR heeft voor het eerst op 24 januari 2018 een datalek geconstateerd waarbij sprake was van een situatie waarin een document van een bepaalde klant in het (digitale) dossier van een andere klant raadpleegbaar bleek te zijn.

Vraag 4

Zijn alle mensen, van wie data gelekt zijn, tijdig en juist geïnformeerd door het CBR?

Voor het melden van datalekken is bij het CBR een proces ingericht. Het CBR houdt zich aan AVG-wetgeving en heeft de datalekken op basis van de interne richtlijn «meldplicht datalekken» geconstateerd, geregistreerd, gemeld en afgehandeld. Overeenkomstig de meldplicht datalekken in de AVG-wetgeving moet, in de gevallen waarbij het datalek een hoog risico voor de betrokkene tot gevolg heeft, het datalek ook onverwijld medegedeeld worden aan de klant van wie de persoonsgegevens gelekt zijn. Het CBR heeft mij laten weten dat zij heeft gehandeld conform de meldplicht datalekken in de AVG-wetgeving.

Vraag 5

Wanneer heeft het CBR u van dit probleem op de hoogte gesteld?

Het CBR heeft mij op 8 augustus 2019 geïnformeerd dat zij waren benaderd door een journalist met een vraag over medische gegevens die in de online omgeving van het CBR door onbevoegden in te zien zijn.

Vraag 6

Wanneer heeft het CBR hiervan melding gemaakt bij de Autoriteit Persoonsgegevens (AP)? Kunt u deze melding aan de Kamer doen toekomen?

Het CBR heeft alle geconstateerde datalekken conform de meldplicht datalekken, steeds na constatering gemeld bij de Autoriteit Persoonsgegevens.
De inhoud van de melding van een datalek aan de Autoriteit Persoonsgegevens is van vertrouwelijke aard. Ook de Autoriteit Persoonsgegevens maakt deze informatie niet openbaar. Het CBR maakt melding van een datalek overeenkomstig het proces en het meldformulier van de Autoriteit Persoonsgegevens. Dit proces en formulier is voor iedereen te raadplegen op de website van de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vraag 7

Is de leiding van het CBR «in control» bij het primaire proces?

Het CBR kampt met problemen in het primaire proces, waardoor de gemiddelde doorlooptijd bij de behandeling van een aanvraag voor een gezondheidsverklaring te lang is. De leiding van het CBR werkt er hard aan om de problemen het hoofd te bieden.

Vraag 8

Herinnert u zich het plenaire debat over het CBR van 19 juni jl. waarin u stelde bezorgd te zijn over de aanpak om te voldoen aan de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) en stelde «er niet aan te moeten denken dat daar iets mis mee zou gaan»? Welke stappen heeft u ondernomen om te voorkomen dat problemen als deze zouden ontstaan?

Het CBR heeft een plan van aanpak opgesteld om de risico’s aan te pakken die uit de uitgevoerde privacy impact assessments van de bedrijfskritische ICT-systemen zijn gekomen. De betreffende activiteiten zijn in uitvoering. Via periodieke overleggen van mijn medewerkers met de CIO en de functionaris gegevensbescherming van het CBR wordt mijn ministerie door het CBR geïnformeerd over de voortgang van de uitvoering van het plan van aanpak.

Vraag 9

Bent u bereid elke maand een voortgangsrapportage naar de Kamer te sturen over het CBR met de kerncijfers, zoals alle termijnoverschrijdingen bij verleningen en keuringen?

Ja, ik ben bereid om de rapportage die het CBR maandelijks aan mij doet toekomen in het kader van het aangescherpt toezicht te delen met de Kamer.

Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Markerwaarddijk tot zondagmiddag dicht» en «Maatregelen tegen zandoverlast op Markerwaarddijk»?1 2

Ja, deze artikelen zijn mij bekend.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de Markerwaarddijk, de verbindingsweg tussen Flevoland en Noord-Holland, al meerdere keren is afgesloten voor het wegverkeer en de laatste keer zelfs enkele dagen vanwege de zandverschuivingen?

Dit is erg vervelend. Rijkswaterstaat doet haar uiterste best om de wegafsluitingen, als gevolg van zandverstuivingen, zo snel mogelijk tot de verleden tijd te laten behoren. Er wordt nu een extra laag grond op de zandige oevers aangebracht om zandverstuiving tegen te gaan. Naar verwachting is dit in oktober afgerond.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom er bij de dijkversterking gewerkt is met het aanbrengen van zand, terwijl Rijkswaterstaat dit als mogelijk grootste risico zag? Wat is de meerwaarde van zand op ecologisch, natuurlijk en economisch vlak?

Van Enkhuizen tot aan Trintelhaven, halverwege de dijk, is er sprake van versterking door middel van zandige oevers. Van Trintelhaven tot aan Lelystad wordt de dijk op traditionele wijze versterkt met breuksteen en gietasfalt.
Er is om verschillende redenen voor een versterking met zand op het eerstgenoemde deel gekozen. De voordelen wogen daarbij op tegen het risico op zandverstuiving. Om dit risico tegen te gaan zijn beheersmaatregelen getroffen en middelen gereserveerd voor eventuele aanvullende beheersmaatregelen. Deze aanvullende maatregelen zijn helaas nodig gebleken.
De redenen om voor een versterking met zand op het eerstgenoemde deel te kiezen, waren:
Met name argumenten a) en e) werden gewaardeerd door stakeholders uit de omgeving, zoals de Provincie Flevoland en Natuurmonumenten.

Vraag 4

Welke alternatieven (in plaats van zand of combinatie met zand) zijn overwogen bij de dijkversterking?

Er zijn drie opties onderzocht om de Houtribdijk te versterken:

Vraag 5

Deelt u de mening dat bij dit soort projecten de meest geschikte alternatieven gekozen dienen te worden waarbij er rekening gehouden wordt met de omstandigheden zoals in dit geval bijvoorbeeld de aanwezigheid van wind, het belang van de verbindingsweg tussen Flevoland en Noord-Holland en de kosten die zich voordoen bij calamiteiten zoals in dit geval het schoonmaken van de weg. Hoe is de afweging hierin gemaakt?

Ik deel de mening dat het meest geschikte alternatief gekozen dient te worden, waarbij rekening wordt gehouden met de omstandigheden. Deze afweging is gemaakt in de milieueffectrapportage waarbij de verschillende alternatieven zijn beoordeeld op de milieueffecten.
Welke argumenten ten grondslag liggen aan de keuze om optie 1 (deels zand, deels steen) te verkiezen boven optie 2 (geheel steen) heb ik beantwoord in mijn antwoord op vraag 3. Dat is gekozen voor optie 1 ten opzichte van optie 3 (geheel zand) is een gevolg van de waterdiepte op het traject Trintelhaven – Lelystad. Voor het in zijn geheel uitvoeren van een versterking van de Houtribdijk met zandige oevers zou veel meer zand benodigd zijn, omdat de waterdiepte op het traject Trintelhaven – Lelystad groter is. Een zandige versterking zou daarom hier veel duurder zijn dan een versterking met breuksteen en gietasfalt.

Vraag 6

Welke economische gevolgen heeft de wegafsluiting voor de regio?

De economische gevolgen van de wegafsluiting voor de regio zijn mij niet bekend.
Elke ongeplande wegafsluiting is er één te veel, vanwege de hinder die daarbij komt kijken zoals omrijden of het moeten wachten om de oversteek te maken. Rijkswaterstaat spant zich in om de overlast bij zandverstuivingen zoveel mogelijk te beperken. Zo worden in overleg met wegbeheerder Provincie Flevoland zo snel mogelijk veegmachines ingezet.
Rijkswaterstaat heeft zich ook gedurende de looptijd van de dijkversterking ingespannen om de bereikbaarheid maximaal te houden. Zo is er geen enkele geplande afsluiting van de N307 voorzien ten behoeve van de realisatie van het project. Ook heeft Rijkswaterstaat degenen die gebruik maakten van het fietspad op de Houtribdijk gefaciliteerd door een pendelbus in te stellen en door delen van het fietspad zo snel mogelijk weer open te stellen wanneer dit kon. Sinds eind juni van dit jaar is het fietspad weer volledig open gesteld.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe u ervoor gaat zorgen dat de wegafsluitingen verleden tijd gaan zijn? Wanneer worden deze maatregelen uitgevoerd? Zijn deze maatregelen afdoende en heeft daar onderzoek naar plaatsgevonden?

Na het opspuiten van het zand voor de zandige oevers zijn er beheersmaatregelen tegen zandverstuiving ingezet. Deze beheersmaatregelen hebben echter niet afdoende gewerkt. Daarom is Rijkswaterstaat overgegaan op een extra beheersmaatregel: het aanbrengen van een extra laag grond op de zandige oevers. Het aanbrengen van de laag grond is gestart in juni van dit jaar en zal naar verwachting zijn afgerond in oktober. Deze laag houdt het zand op zijn plek.
Tot nog toe blijkt uit de praktijk dat het aanbrengen van de laag grond effectief is: op de delen waar grond is aangebracht, heeft met de recente storm geen verstuiving plaatsgevonden. Tot de tijd dat de laag grond is aangebracht over de gehele oppervlakte van de zandige oevers, blijft het risico voortbestaan dat zandverstuiving wederom plaatsvindt. Daarmee blijft er ook een kans bestaan dat wegbeheerder Provincie Flevoland bij extreme weersomstandigheden de keuze moet maken om de weg af te sluiten uit veiligheidsoverwegingen.
Op termijn zal reeds ingezaaid gras de functie van het tegengaan van zandverstuiving overnemen van de laag grond.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De Ketelbrug stond vast, moet oplossing voor komen» van 28 juli 2019 op Omroep Flevoland?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de oorzaak van deze storing? Klopt het dat de Ketelbrug in 2013 gerenoveerd is? Kunt u een overzicht geven hoeveel storingen er sinds die tijd hebben plaatsgevonden, wat de oorzaken waren en hoe lang de brug bij verschillende storingen buiten bedrijf is geweest?

De storing werd veroorzaakt door de frequentieregelaar (onderdeel van het systeem voor data-overdracht).
De Ketelbrug is in 2013 gerenoveerd. Sinds 2013 zijn er 16 storingen geweest die hebben geleid tot hinder voor het scheepvaartverkeer. In totaal was de brug 67 uur en 42 minuten niet beschikbaar voor de hoge scheepvaart.
In dezelfde periode zijn er 7 storingen geweest die hebben geleid tot hinder voor het wegverkeer. In totaal was de brug voor wegverkeer gedurende 33 uur en 28 minuten niet beschikbaar.
Ook zijn er sinds 2013 9 storingen geweest die ervoor zorgden dat de brug niet bediend kon worden. Dit heeft echter niet tot hinder voor gebruikers geleid, omdat dit bijvoorbeeld buiten de bedientijden heeft plaats gevonden. Dit bedroeg in totaal 55 uur en 12 minuten.
30-9-2013
Storing bedienplek
0:10:00
18-11-2014
Camerabeeld
12:08:00
7-1-2015
Veiligheidsschakelaar
0:01:56
4-3-2015
Camerabeeld
2:03:00
21-10-2015
Camerabeeld
2:32:27
16-2-2016
Landverkeerseinen
5:27:00
14-4-2016
Camerabeeld
1:58:55
14-4-2016
Camerabeeld
1:13:00
9-5-2017
Camerabeeld
1:08:02
11-6-2017
Camerabeeld
1:39:00
30-6-2019
Frequentieregelaar
2:15:00
1-7-2019
Frequentieregelaar
1:50:00
12-7-2019
Frequentieregelaar
1:30:00
25-7-2019
Frequentieregelaar
1:30:00
27-7-2017
Frequentieregelaar
1:15:00
28-7-2019
Frequentieregelaar
31:00:00
11-9-2013
Werkzaamheden aan brug
28:26:00
6-12-2014
Besturingssysteem
0:07:33
6-12-2014
Besturingssysteem
1:00:01
9-4-2016
Spanningsdip
0:20:00
19-8-2016
Verstellen schakelaar
0:12:00
11-10-2018
Bedienfout
0:37:00
28-7-2019
Frequentieregelaar
2:45:00
20-11-2014
Camerabeeld
4:54:21
8-12-2014
Netwerkverbinding
1:10:29
16-6-2015
Onbekend
2:35:00
26-2-2016
Camerabeeld
2:00:00
26-3-2016
Onbekend
4:00:00
9-4-2016
Onbekend
7:02:00
31-8-2016
Afstelling schakelaars
30:50:00
13-1-2017
Noodstroom aggregaat
1:32:00
25-5-2017
Frequentieregelaar
1:07:59
In dit overzicht zijn niet de stremmingen meegenomen als gevolg van het aanrijden van de slagbomen. Dit wordt niet als een storing gezien.

Vraag 3

Wat zijn de maximale aanrijtijden die door Rijkswaterstaat gehanteerd worden bij dit soort storingen en calamiteiten? Is aan deze aanrijtijden voldaan? Zo nee, waarom niet?

Het contract met de onderhoudsaannemer stelt geen eisen t.a.v. maximale aanrijtijden, maar aan beschikbaarheid van de brug voor het weg- en scheepvaartverkeer. De aannemer verliest zijn beschikbaarheidsvergoeding en krijgt een boete als er niet wordt voldaan aan de beschikbaarheidseisen.
De aannemer wordt dus aangestuurd om minimalisatie van niet-beschikbaarheid. Aanrijtijden voor storingen zijn onderdeel van de niet-beschikbaarheid.

Vraag 4

Hoe wordt de doorgang van noodhulpdiensten gewaarborgd wanneer de brug niet gebruikt kan worden?

Indien er een stremming is van het wegverkeer door storing of schade aan de brug, dan licht Rijkswaterstaat direct de gemeenschappelijke meldkamer in.
De gemeenschappelijke meldkamer stuurt dan de inzet van hulpdiensten aan vanaf de overzijde van de brug indien dit voordeel oplevert.

Vraag 5

Wanneer worden er bij een calamiteit verkeersregelaars ingezet om het verkeer dat tussen de afslag Lelystad Noord en de Ketelbrug staat op een veilige manier om te leiden? Is deze werkwijze tijdens de recente calamiteit gevolgd? Zo niet, waarom niet?

Rijkswaterstaat maakt bij incidenten op de snelweg geen gebruik van externe verkeersregelaars. Het verkeer wordt geregeld door weginspecteurs van Rijkswaterstaat. Deze werkwijze is bij het recente incident op de Ketelbrug gevolgd. Het verkeer dat vaststond is door de politie en door Rijkswaterstaat opgevangen en omgeleid via de N50.

Vraag 6

Klopt het dat de Ketelbrug voorlopig gestremd blijft voor het scheepvaartverkeer? Wat zijn de gevolgen voor de scheepvaartsector (vooral recreatieve vaarten)?

Nee, vanaf 1 augustus wordt de brug weer bediend conform regulier bedieningsregime. Op het moment dat de Ketelbrug niet voor de scheepvaart kan worden bediend, is er een stremming voor schepen hoger dan 12,5 m NAP. Deze schepen kunnen indien gewenst omvaren via de Randmeren en het Markermeer. Alle lagere scheepvaart kan onder de brug doorvaren.

Vraag 7

Welke maatregelen zijn denkbaar om overlast op korte termijn zoveel mogelijk te voorkomen?

Rijkswaterstaat heeft voor op de korte termijn een aantal maatregelen genomen. Er vindt extra monitoring plaats van de Ketelbrug gedurende de eerste week na de oplossing van de storing. Indien de monitoring er aanleiding toe geeft, zal er een extra monteur op de brug worden ingezet zodat de monteur gelijk de brug in dichte stand kan zetten.

Vraag 8

Is er bij de Ketelbrug sprake van achterstallig onderhoud? Zo ja, wat moet er aan achterstallig onderhoud gedaan worden? Welke prioriteit wordt hieraan gegeven?

Zoals vermeld bij antwoord 2, is de Ketelbrug in 2013 gerenoveerd. De brug wordt onderhouden volgens de reguliere onderhoudscyclus. Er is geen sprake van achterstallig onderhoud.

Vraag 9

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk en één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws van 23 juli jl. «Actieve handel in privégegevens uit kentekenregister: «Schokkend en gevaarlijk»»?1

Ja.

Vraag 2

Wanneer is dit voor het eerst geconstateerd en hoe kan het dat een journalist dit moest achterhalen? Was al eerder intern bekend dat misbruik kon worden gemaakt van deze gegevens uit de database van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW).

RTL Nieuws heeft op 15 juli 2019 contact opgenomen met de afdeling persvoorlichting van de RDW met het verzoek om een reactie op hun informatie die zou aantonen dat RDW-gegevens, waaronder NAW-gegevens, online worden verkocht. Het was bij de RDW eerder niet bekend dat er vermoedelijk misbruik wordt gemaakt van gegevens uit een RDW-register.

Vraag 3

Hoeveel organisaties, tussenpersonen of partijen hebben inzicht in dergelijke gegevens, waarvan men kan verwachten dat deze privé zijn en blijven? Welke organisaties kunnen allemaal de RDW-gegevens raadplegen? Kunt u een schatting maken van hoeveel mensen toegang zouden kunnen hebben tot dergelijke privégegevens van automobilisten?

De RDW verstrekt gegevens uit het kentekenregister aan overheidsorganen voor de uitvoering van hun publieke taken. Het register is een basisregistratie en moet daarom door overheden voor wat betreft de authentieke gegevens verplicht geraadpleegd worden. De kaders voor de gegevensverstrekking en het gebruik liggen vast in de wegenverkeerswetgeving en in algemene wetgeving zoals de Algemene wet bestuursrecht, de Wet openbaarheid van bestuur en de Algemene verordening gegevensbescherming. Voor de verstrekking moet onderscheid worden gemaakt tussen overheidsorganen en aangewezen personen of organisaties met een publieke taak enerzijds en beroepsbeoefenaren anderzijds.
Voor wat betreft overheidsorganen als bedoeld in artikel 41a, eerste lid, onderdeel a, van de Wegenverkeerswet 1994, zoals de politie, het Centraal Justitieel Incasso Bureau, de Belastingdienst en gemeenten respectievelijk aangewezen personen of instanties die publieke taken uitvoeren als bedoeld in artikel 41a, tweede lid, van de Wegenverkeerswet 1994, zoals curatoren en bewindvoerders gaat de RDW voorafgaande aan de verstrekking na of er inderdaad sprake is van een overheidsorgaan of een aangewezen persoon of instantie. Na de gegevensverstrekking houdt de RDW geen toezicht op het gebruik van de gegevens. Het overheidsorgaan of de aangewezen persoon of instantie met een publieke taak is zelf verantwoordelijk voor het juiste gebruik.
Ten aanzien van verstrekkingen aan beroepsbeoefenaren is in de Wegenverkeerswet 1994 vastgelegd aan welke beroepsbeoefenaren en voor welk doel de RDW persoonsgegevens mag verstrekken. Het gaat dan om door de Minister van IenW aangewezen beroepsbeoefenaren, zoals verzekeraars voor schadeafwikkeling, advocaten voor het voeren van gerechtelijke procedures en auto-importeurs alleen voor de uitvoering van terugroepacties. De RDW houdt toezicht op deze doelbinding. Deze organisaties moeten zelf in het kader van de Algemene verordening gegevensbescherming passende technische en organisatorische maatregelen treffen om de verkregen persoonsgegevens te beschermen. In het jaarverslag van de RDW is de lijst opgenomen van het aantal informatieverstrekkingen onderverdeeld naar categorie.2 Verstrekking kan daarnaast ook onder bepaalde voorwaarden plaatsvinden aan buitenlandse autoriteiten en internationale organisaties. Dan gaat het onder meer om met de registratie van voertuigen belaste autoriteiten en autoriteiten die zijn belast met de handhaving van verkeersregels en de opsporing van verkeersovertredingen.

Vraag 4

Welke stappen zijn er al ondernomen nadat is gebleken dat deze data in foute handen kon vallen? Is het lek inmiddels gedicht? Welke stappen worden er ondernomen om het lek boven te krijgen als dit nog niet het geval is?

De RDW heeft naar aanleiding van de berichtgeving aangifte gedaan bij de politie en deze is samen met de RDW (en het LIV) direct een onderzoek gestart. Het onderzoek moet uitwijzen waar de gegevens vandaan komen en of er sprake is van misbruik. De politie leidt dit onderzoek dat in volle gang is. Totdat de uitkomsten daarvan bekend zijn, kan ik hier geen uitspraken over doen. Ook heeft de RDW naar aanleiding van het vermoeden van RTL nieuws de Autoriteit Persoonsgegevens op de hoogte gesteld. Daarnaast hebben de directie en de raad van toezicht van de RDW besloten om een externe partij de opdracht te geven tot een onderzoek naar mogelijke extra maatregelen van de RDW om het kentekenregister nog veiliger te laten raadplegen door eigen medewerkers, andere overheidsdiensten en overige beroepsbeoefenaren. Ik heb de RDW gevraagd mij over de uitkomsten hiervan te informeren. De RDW monitort maatregelen om privacygevoelige data te beschermen tegen misbruik door onbevoegden en de processen worden ieder jaar onafhankelijk getoetst. Uiteraard worden de bevindingen uit de lopende onderzoeken benut om te bezien of, en zo ja, door wie en welke aanvullende maatregelen getroffen moeten worden.

Vraag 5

Is te achterhalen wie, wanneer en vanuit welke organisatie ingelogd is op het RDW-systeem om deze privégegevens te raadplegen, te kopiëren of te delen?

De RDW houdt bij wanneer, aan welke organisatie en welke persoonsgegevens worden verstrekt. Voor beroepsbeoefenaren registreert de RDW in de aanvraag ook het doel (bijvoorbeeld een dossiernummer van de beroepsbeoefenaar). Conform de Algemene verordening gegevensbescherming dient elke organisatie, die persoonsgegevens raadpleegt bij de RDW, een passend beschermingsniveau te hebben, dat wil zeggen dat deze passende technische en organisatorische beveiligingsmaatregelen heeft genomen gelet op de omstandigheden die op de doorgifte van toepassing zijn. Bij het gebruik van persoonsgegevens uit het kentekenregister voor de uitoefening van de eigen publieke taken via een applicatie door medewerkers van de RDW zelf wordt op persoonsniveau gelogd wie, wanneer, voor welke taak en welk kenteken heeft bevraagd. Voor een beperkt aantal RDW-beheerders van het kentekenregister, die rechtstreeks de database kunnen bevragen, wordt gelogd door wie en wanneer de database is bevraagd. Voor deze medewerkers geldt dat zij deze bevoegdheid alleen mogen gebruiken om storingen op te lossen of moeten bijhouden in een logboek waarom zij van deze bevoegdheid gebruik hebben gemaakt. Voor het toezicht op de bevoegdheden van deze beheerders heeft de RDW organisatorische maatregelen genomen die periodiek worden gecontroleerd, bijvoorbeeld de toepassing van het breaking glass principe (bij calamiteiten of incidenten kan de beheerder alleen op aanvraag tijdelijk extra rechten ontvangen, die ook worden gelogd) of het controleren van het logboek van de beheerder waarin hij alle wijzigingen bijhoudt.

Vraag 6

Door wie wordt deze zaak onderzocht? Wat kan er van het onderzoek verwacht worden? Welke juridische stappen kunnen er ondernomen worden om hierop te handhaven?

Deze zaak wordt onderzocht door de politie in samenwerking met de RDW (en het LIV). De politie leidt dit onderzoek. Afhankelijk van de bevindingen uit het lopende onderzoek, zal ik met alle betrokkenen, bezien of, en zo ja, welke stappen genomen moeten worden en of verder onderzoek noodzakelijk is.

Vraag 7

Wat kan er in de toekomst gedaan worden om de cybersecurity van systemen van (semi-)overheidsorganisaties te waarborgen en te voorkomen dat privégegevens van mensen op straat komen te liggen?

De RDW heeft een stelsel van securitymaatregelen in werking om de systemen en het register te beveiligen. Het betreft hier maatregelen op organisatorisch, procesmatig en technisch vlak. RDW laat dit jaarlijks extern toetsen door gecertificeerde auditors en beschikt over het erkende keurmerk «Privacy-Audit-Proof» (NOREA) en ISO 27001 certificering voor zijn systemen. Als uit een dergelijke toets blijkt dat aanvullende beveiliging nodig of gewenst is, dan neemt de RDW passende maatregelen. Niet alle risico’s zijn echter uit te sluiten. Afhankelijk van de bevindingen uit het lopende onderzoek zal met alle betrokkenen worden bezien of, en zo ja, welke maatregelen getroffen moeten worden en of verder onderzoek noodzakelijk is.

Vraag 8

Is de RDW in staat op korte termijn de toereikende maatregelen te nemen?

De RDW monitort maatregelen om privacygevoelige data te beschermen tegen misbruik door onbevoegden en de processen worden ieder jaar onafhankelijk getoetst. Uiteraard worden de bevindingen uit de lopende onderzoeken benut om te bezien of, en zo ja, door wie en welke aanvullende maatregelen getroffen moeten worden.

Vraag 9

Wilt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vernieuwing Leeghwaterbrug opnieuw maanden vertraagd»?1

Ja.

Vraag 2

Onder wiens verantwoordelijkheid vallen deze brug en de werkzaamheden eraan? Wie is de vergunningverlener en wie is de toezichthouder? Wat zijn in deze de rollen van Rijkswaterstaat, de provincie en de gemeente?

Deze brug en de werkzaamheden aan deze brug vallen onder de verantwoordelijkheid van de provincie Noord Holland. De gemeente is vergunningverlener en toezichthouder. Rijkswaterstaat heeft, behalve als belanghebbende, geen rol bij deze werkzaamheden.

Vraag 3

Is er inzicht in de oorzaak van deze vertraging? Is hiermee ook inzicht in hoe verdere vertraging in de nabije toekomst te voorkomen is?

De provincie komt binnenkort met een brief naar buiten, mede naar aanleiding van Statenvragen. Ik verwacht dat uw vragen daarmee ook grotendeels beantwoord zullen worden. Mijn organisatie zal verder ook geïnformeerd worden over de ontwikkelingen.

Vraag 4

Is de veiligheid voor passanten van de brug en automobilisten in het gevaar of in het gevaar geweest? Zo ja, waar blijkt dit uit? Zo nee, hoe wordt gegarandeerd dat dit ook in de toekomst zo blijft?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Zijn er op dit moment alternatieven denkbaar om verdere vertraging in de toekomst te voorkomen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoeveel schade (economisch en/of in tijd) wordt er geleden door ondernemers als gevolg van de vertraging bij de oplevering van de brug? Kunnen zij deze schade ergens verhalen? Gelden daar regels voor?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Wanneer is het wel realistisch dat de brug klaar is en klopt het dat er momenteel amper aan gewerkt wordt? Hoe zit dit precies?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Herkent u de frustratie van automobilisten die dagelijks deze bottleneck moeten passeren? Kent u de lijst van de ANWB waarin de N242 met stip op plek één is binnengekomen als N-weg die de meeste ergernis oproept?2

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u een aantal maatregelen heeft aangekondigd om de problemen bij de import van gebruikte voertuigen aan te pakken?1

Ja.

Vraag 2

Wanneer bent u voornemens om deze maatregelen te implementeren?

De mogelijke oplossingsrichtingen zoals omschreven in mijn brief van 31 januari jl.2 worden momenteel uitgewerkt. Dit najaar wordt uw Kamer hierover verder geïnformeerd.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel auto’s (parallelimport) de eerste helft van 2019 zijn ingevoerd? Hoeveel auto’s waren dat in 2018 over dezelfde periode?

In totaal zijn in de eerste helft van het jaar 2018 circa 136.700 voertuigen ingevoerd, waarvan 8.400 motoren, 14.100 bestelauto’s en 114.200 personenauto’s. Voor 2019 geldt dat in de eerste helft van het jaar circa 140.800 voertuigen zijn ingevoerd, waarvan 10.000 motoren, 14.700 bestelauto’s en 116.100 personenauto’s.

Vraag 4

Hoeveel van deze auto’s zijn in de eerste helft van 2019 gecontroleerd op de juiste waarde van de auto (en daarbij de te betalen bpm) en bij hoeveel auto’s heeft deze controle plaatsgevonden in de eerste helft van 2018?

Het aantal voertuigen waarop een fysieke controle plaatsvindt is voor de eerste helft van 2019 gelijk gebleven ten opzichte van de eerste helft van 2018. Domein Roerende Zaken voert 1.000 controles per half jaar uit voor de Belastingdienst.3 Verder vinden kantoortoetsen en boekenonderzoeken plaats.
De fysieke controles hebben veelal betrekking op aangiften die aan de hand van taxatierapporten (schadeauto’s) zijn ingediend. In veel gevallen blijkt de schade van het personenvoertuig uitvergroot, waardoor een te lage waarde is gehanteerd bij het doen van aangifte.

Vraag 5

Wat is de uitkomst van deze controles?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoeveel van de gecontroleerde auto’s hadden op papier een lagere waarde dan de feitelijke waarde (eerste 6 maanden van 2018 en 2019)?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Wordt bij geconstateerde onregelmatigheden een naheffingsaanslag opgelegd? Zo ja, hoe verloopt deze route? Zo nee, waarom niet?

Bij de behandeling van de aangiften bpm vindt op basis van een risicoselectie een zogenoemde «uitworp» van aangiften plaats. De uiteindelijke uitworp kan leiden tot het vaststellen van onregelmatigheden in aangiften, zoals het aangeven van een te lage waarde van een geïmporteerd personenvoertuig. Of de uitworp behandeld wordt, is afhankelijk van verschillende factoren. Zo worden zaken geselecteerd die op grond van actuele jurisprudentie opportuun zijn, zal een afweging moeten plaatsvinden op basis van de beschikbare capaciteit en wordt gekeken naar de van belang zijnde geschilpunten en financiële omvang daarvan. In de gevallen waarin de Belastingdienst constateert dat een onjuiste aangifte is gedaan, wordt afhankelijk van de genoemde factoren een naheffingsaanslag opgelegd. Dit kan worden onderbouwd met een hertaxatie. Omdat op dossierniveau verslag wordt gelegd, is het op dit moment niet mogelijk om het totaalbelang van alle geconstateerde onregelmatigheden te kwantificeren.

Vraag 8

Hoeveel rapporten over onregelmatigheden zijn er naar de Belastingdienst gestuurd (eerste 6 maanden van 2018 en 2019)? Wat is de omvang van de misgelopen bpm bij deze geconstateerde onregelmatigheden (eerste 6 maanden van 2018 en 2019)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

In hoeveel gevallen heeft de Belastingdienst (eerste 6 maanden van 2018 en 2019) een naheffing opgelegd? Wat is de omvang van deze naheffing over beide periodes?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 7 en 8 kan de benodigde informatie op dit moment nog niet inzichtelijk worden gemaakt omdat verslaglegging op dossierniveau plaatsvindt. Er wordt gewerkt aan het inzichtelijk maken van adequate managementinformatie rondom dit proces.

Vraag 10

Kunt u een toelichting geven waarom in het overzicht opgenomen op bladzijde 6 van de Kamerbrief van 31 januari 20192 van een groot aantal bezwaarschriften (862) niet is bijgehouden waartegen bezwaar wordt aangetekend (eigen aangifte of naheffingsaanslag)?

Het is niet mogelijk om in de applicatie waarin de bezwaarschriften landelijk worden geregistreerd dit onderscheid weer te gegeven.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de uitkomst is van het onderzoek naar de werkwijze van no-cure-no-pay bedrijven?

Ik verwijs graag naar de brief van de Minister voor Rechtsbescherming van 2 juli 2019.5 Er is besloten om het onderzoek aan te vragen bij het WODC. Het onderzoek is inmiddels opgenomen in de onderzoeksplanning van het WODC en zal nog dit jaar van start gaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Techniek uit Rijnland-Palts lost vrachtwagenparkeerproblematiek op»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel parkeerplaatsen voor vrachtwagens langs de goederencorridors missen er nog in Nederland? Welke zijn reeds gerealiseerd? Welke zijn gepland? Welke zijn nog onder beraad en waar missen nog locaties? Wanneer kan de Kamer een totaaloverzicht ontvangen voor de periode van nu tot 2024?

Rekening houdend met een verwachte lichte stijging van het weggoederenvervoer de komende vijf jaren is langs de twee belangrijke internationale goederenvervoercorridors (de oostelijk corridor R’dam – A15 – Duitsland en de zuidoostelijke corridor R’dam – Noord-Brabant – Venlo – Duitsland) een tekort van 2.400 parkeerplekken voor vrachtwagens geprognosticeerd. Het overgrote deel van het internationale goederenvervoer over de weg wordt via deze transportcorridors afgewikkeld. Daarnaast zijn er buiten de genoemde corridors enkele knelpunten, waaronder de Schipholregio. Hierover ontbreken concrete cijfers.
Er zijn concrete uitbreidingsplannen voor ongeveer 800 parkeerplekken langs deze goederencorridors verdeeld over 4 locaties (een nieuwe locatie, drie uitbreidingslocaties). Realisatie ervan is voorzien in de periode ’20-’22.
Inmiddels zijn enkele nieuwe locaties op en rond de corridors geïdentificeerd voor toekomstige ontwikkeling en aanleg van truckparkings en worden er voorbereidingen getroffen deze aan te melden voor een Europese subsidie uit het CEF-fonds.
Het is de ambitie van de gezamenlijke corridorpartijen binnen een tijdsbestek van vijf jaar een dekkend netwerk van voldoende beveiligde truckparkings op de genoemde goederenvervoercorridors goederen te realiseren. Een totaaloverzicht kan naar verwachting medio 2020 worden geleverd.

Vraag 3

Kent u de techniek waarbij gebruik wordt gemaakt van intelligente technologie waardoor meer vrachtwagens op een parkeerplaats kunnen staan? Vindt u het interessant om dergelijke techniek te gebruiken op Nederlandse parkeerplekken om zo de capaciteit drastisch te verhogen?

De bedoelde techniek is bij mijn ministerie bekend. Enige tijd geleden is hierover reeds op ambtelijk niveau contact geweest met betrokkenen in Duitsland. Gezien de verdere doorontwikkeling van de techniek is besloten om dit contact op korte termijn te hernieuwen. Daartoe wordt een bezoek voorbereid waaraan behalve ambtelijke vertegenwoordigers van mijn Ministerie, Rijkswaterstaat en provincies, ook commerciële exploitanten van beveiligde truckparkings zullen deelnemen. Doel is te verkennen wat de mogelijkheden van dit innovatieve concept zijn voor de Nederlandse situatie.

Vraag 4

Kunt u de Kamer voor de begrotingsbehandeling 2020 (oktober 2019) informeren over de mogelijkheden en vereisten om veilige vrachtwagenparkings op redelijke termijn en zo optimaal mogelijk te realiseren?

Ja, dit is mogelijk.

Vraag 1

Kent u de artikelen «Failliete rijschoolhouder blijkt spoorloos», «Rijschoolhouder Ferry A. failliet» en «Verdwenen rijschoolhouder neemt onbetaald personeel verschrikkelijk in de maling»?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de rijschool A. uit Zoetermeer? Is er inderdaad sprake van een faillissement zoals vandaag op teletekst te lezen valt?

Op dinsdag 2 juli 2019 heeft de rechtbank Den Haag het faillissement uitgesproken.

Vraag 3

Is de heer A. al opgepakt door de Spaanse autoriteiten en/of wordt er een verzoek gedaan aan Spanje om tot aanhouding, arrestatie en uitlevering over te gaan zodat de heer A. zich kan verantwoorden voor een Nederlandse rechter?

Ik ga niet in op individuele personen en strafrechtelijke zaken.

Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er om foute rijscholen en/of -instructeurs hun lesbevoegdheid per direct te kunnen ontnemen en te weren uit de rijschoolbranche?

Er is een vorderingenprocedure binnen de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM) om het certificaat ongeldig te verklaren ingeval er sprake is van bv. Drankgebruik of gevaarlijk gedrag tijdens de les.

Vraag 5

Wat kan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) doen? Wat doet het CBR om schade voor cursisten te voorkomen? Worden rijscholen regelmatig doorgelicht, bijvoorbeeld op het gebied van vakbekwaamheid en financiële degelijkheid?

Het CBR is geen toezichthouder op het functioneren van rijscholen. Het CBR heeft evenmin een rol bij het voorkomen van financiële schade bij cursisten. Vakbekwaamheid van de instructeur (didactiek en instructie) is geregeld in de WRM.
Elke ondernemer is volgens belastingwetregels verplicht voor de BTW een administratie bij te houden en te bewaren in een voor hen controleerbare boekhouding. Deze voorgeschreven boekhouding is ook noodzakelijk om een rijschool financieel degelijk kunnen voeren. De Belastingdienst doet incidenteel controles van de financiële bedrijfsvoering van ondernemingen, zo ook bij rijscholen.

Vraag 6

Wat kunnen gedupeerde instructeurs en cursisten doen om hun schade te verhalen? Bij wie kunnen ze zich melden? Is er zicht op hoeveel mensen schade hebben geleden en in welke omvang?

Gedupeerden kunnen hun vordering, vergezeld van bewijsstukken, indienen bij de curator. De vordering wordt in een later stadium geverifieerd.
Ik heb op dit moment geen zicht op de omvang van de schade. Naar ik begrijp ontvangt de curator nog dagelijks aanmeldingen van vorderingen. Deze vorderingen zullen worden geplaatst op de lijst van voorlopig erkende schulden, maar zullen later nog moeten worden geverifieerd.

Vraag 7

Wat heeft de invoering van de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM) voor gevolgen voor verbetering van de kwaliteit van de rijscholen? Waarop zou de WRM nog aangescherpt kunnen worden?

De WRM regelt eisen voor rijinstructeurs en niet op rijschoolniveau. Zoals gemeld in de Kamervragen «onverzekerde lesauto’s»4 ben ik in gesprek met de branche, CBR en IBKI om te bezien op welke aspecten een kwaliteitsimpuls nodig en mogelijk is.

Vraag 8

Kunt u deze vragen met spoed en op korte termijn beantwoorden?

Gelet op de oproep van de Kamer om over deze individuele zaak in gesprek te gaan met de branche heb ik dat gedaan alvorens deze vragen te beantwoorden. Dat bood mij de gelegenheid uw Kamer ook meteen te kunnen informeren over de uitkomsten van dit gesprek.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verkoop personenauto’s zakt flink in eerste halfjaar 2019»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de verkoop van personenauto’s over de afgelopen vijf jaar (uitgesplitst per half jaar en uitgesplitst naar de verschillende brandstofsoorten die worden onderscheiden in de motorrijtuigenbelasting (mrb), te weten benzine, diesel, lpg, elektrisch, overig)?

Het gevraagde overzicht is als bijlage bij de beantwoording van deze schriftelijke vragen gevoegd.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de verkoop van personenauto’s met ongeveer 10% achterblijft bij vorig jaar?

Vanuit de autobranche ontvangt het kabinet berichten over een daling van de verkoopaantallen van nieuwe auto’s met ca. 10% in het eerste halfjaar van 2019, ten opzichte van het eerste halfjaar van 2018. Het is lastig om specifieke oorzaken aan te wijzen voor een daling of stijging van nieuwverkopen. Een dergelijke ontwikkeling moet volgens het kabinet ook niet worden bezien vanuit één half jaar. Zo waren de autoverkopen in zowel de eerste helft van 2017 als 2018 juist weer met ruim 10% gestegen. De totale nieuwverkoop van auto’s in Nederland fluctueert overigens al jaren tussen ca. 380.000 à 450.000 auto’s per jaar. Een stijging of daling van bijvoorbeeld 10% is daarom, gelet op de afgelopen jaren, geen uitzonderlijke ontwikkeling.

Vraag 4

Klopt het dat het de bpm in het eerste half jaar van 2019 met gemiddeld 15% is gestegen ten opzichte van dezelfde periode in 2018? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u daar een toelichting op geven?

De BPM-opbrengst over de eerste helft van 2019 is min of meer gelijk aan de BPM-opbrengst van de eerste helft van 2018. Wel is het aantal nieuwverkochte auto’s over de eerste helft van 2019 gedaald. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3 zijn dergelijke fluctuaties in het aantal nieuwverkochte auto’s niet ongebruikelijk. Dat de BPM-opbrengst gelijk blijft ondanks een daling van het aantal nieuwverkopen is het gevolg van het feit dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s is gestegen. Dit komt doordat nieuwe auto’s in 2019 gemiddeld zwaarder en duurder (catalogusprijs exclusief BPM) zijn dan in voorgaande jaren. Dit blijkt ook uit onderzoek van TNO.2 Een hogere CO2-uitstoot betekent een hogere BPM. Hier komt bij dat de BPM een zeer progressieve belasting is. Door de progressieve BPM-tarieven kan een relatief kleine stijging van de gemiddelde CO2-uitstoot al snel een flink hogere BPM-opbrengst met zich meebrengen. In 2019 bedraagt de BPM voor een benzineauto met een CO2-uitstoot van 100 g/km € 2.597. Een toename van die CO2-uitstoot naar 120 g/km leidt al tot een verdubbeling van de BPM naar € 5.212. Relatief kleine verschuivingen in de CO2-uitstoot van personenauto’s en de samenstelling van de nieuwverkopen kunnen dus tot aanzienlijke fluctuaties in de totale BPM-opbrengst leiden. Overigens is de totale BPM-opbrengst over een langere termijn bezien nog altijd relatief laag. In 2007 was de totale BPM-opbrengst namelijk nog zo’n € 3,6 miljard. In 2018 was de BPM-opbrengst zo’n € 2,3 miljard.

Vraag 5

Herinnert u zich dat u in antwoord op Kamervragen aangaf zich in te zetten om de bpm-opbrengst niet te laten stijgen als gevolg van de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP)?2

Op dit moment is de CO2-uitstoot vastgesteld conform de NEDC-testmethode nog altijd de heffingsgrondslag van de BPM. In de brief van 11 juli 2019 heeft het kabinet aangegeven dat per 1 juli 2020 de CO2-uitstoot vastgesteld conform de WLTP-testmethode de heffingsgrondslag wordt van de BPM.4 De CO2-uitstoot vastgesteld conform de WLTP-testmethode is gemiddeld hoger dan de CO2-uitstoot vastgesteld conform de NEDC-testmethode. Een hogere CO2-uitstoot betekent ook een hogere BPM. Het kabinet heeft echter zowel richting de Tweede Kamer als de autosector aangegeven dat deze verandering van heffingsgrondslag niet moet leiden tot een stijging van de totale BPM-opbrengst. Aan deze toezegging geeft het kabinet gevolg door, gelijktijdig met de aanpassing van de heffingsgrondslag, de BPM-tarieven en CO2-schijflengtes aan te passen om te compenseren voor de hogere WLTP CO2-uitstoot. Belangrijk om hierbij te vermelden is dat deze aanpassing van de BPM-tarieftabel wordt uitgevoerd aan de hand van het gemiddelde verschil tussen NEDC CO2-uitstoot en WLTP CO2-uitstoot. Voor sommige auto’s is dit verschil echter groter dan dit gemiddelde. Voor andere auto’s is het verschil weer kleiner dan het gemiddelde. Hierdoor is het mogelijk dat, als gevolg van de nieuwe BPM-tarieftabel, de BPM op sommige auto’s stijgt of daalt. Dit is een logisch gevolg van de nieuwe WLTP-testmethode, omdat de nieuwe testmethode de CO2-uitstoot in de praktijk beter benadert. Auto’s die in de praktijk daadwerkelijk CO2-zuiniger zijn komen gunstiger uit de WLTP-test en omgekeerd. Deze aanpassingen in de BPM worden meegenomen in het wetsvoorstel Overige fiscale maatregelen 2020.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom de bpm-opbrengst in de eerste helft van 2019 dan toch met vier miljoen euro is gestegen ten opzichte van de dezelfde periode vorige jaar terwijl er minder auto’s zijn verkocht en wetende dat de verkoop van elektrische auto's vanwege de vrijstelling geen bpm-opbrengst oplevert?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Herinnert u zich dat u tijdens het algemeen overleg over autogerelateerde belastingen op 13 februari 2019 heeft aangegeven dat de aanpassing van de bpm-tabellen een afspraak is die u ook met de sector heeft gemaakt en waar u zich aan gaat houden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Wanneer wordt gevolg gegeven aan deze eerdere toezeggingen om te komen tot aanpassing van de bpm-tabellen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Wordt de sector betrokken bij deze aanpassing, heeft u overleg met de sector? Zo nee, waarom niet? Zo ja, graag een toelichting op dit proces en de bespreekpunten.

Om meer inzicht te krijgen in de gevolgen van de WLTP op de CO2-uitstoot van personenauto’s heeft het kabinet TNO gevraagd om uitgebreid onderzoek te doen. Dit heeft geresulteerd in drie onderzoeksrapporten. Het derde onderzoeksrapport is op 11 juli 2019 aan uw Kamer gestuurd.5 Op dit moment werkt TNO, in aanvulling op dit derde onderzoeksrapport, aan een aanvullende analyse over de gevolgen van de WLTP voor plug-in hybride auto’s. Deze analyse wordt zo spoedig mogelijk, maar in ieder geval voor Prinsjesdag, aan uw Kamer gestuurd. De autosector is gedurende het onderzoek naar de WLTP uitvoerig geconsulteerd. Zo heeft de sector punten onder de aandacht kunnen brengen, bijvoorbeeld met betrekking tot de onderzoeksvragen. Mede op verzoek van de autosector is door TNO bijvoorbeeld uitvoerig onderzoek gedaan naar de NEDC CO2-uitstoot van WLTP-auto’s. Daarnaast is de sector tweemaal uitgenodigd bij de TNO-presentaties van de onderzoeksresultaten. Bij deze presentaties zijn er gesprekken gevoerd over de onderzoeksresultaten van TNO. De autosector is bijvoorbeeld van mening dat de BPM op dit moment al is gestegen als gevolg van de WLTP. Deze conclusie is echter ontkracht door de onderzoeksresultaten van TNO. Uit het onderzoek van TNO komt namelijk het beeld naar voren dat de nieuwverkochte auto’s gemiddeld zwaarder en duurder zijn en over meer motorvermogen beschikken. Dat verklaart een stijging van de CO2-uitstoot en dus ook een stijging van de BPM. De huidige ontwikkelingen rondom de BPM-opbrengst kunnen dan ook niet worden gezien als een gevolg van de nieuwe WLTP-testmethode, de grondslag van de BPM is momenteel immers nog de CO2-uitstoot op basis van de NEDC-uitstoot. Daarnaast is tijdens deze bijeenkomsten uitvoerig van gedachten gewisseld over een logisch moment om de omzetting naar een op WLTP-uitstootcijfers gebaseerde BPM-tarieftabel op te nemen in de wet BPM. Uit deze gesprekken is gebleken dat de omzettingsdatum van 1 juli 2020 voor de betrokken partijen acceptabel is. Om die reden heeft het kabinet ervoor gekozen deze invoeringsdatum te hanteren.

Vraag 10

Kunt u het tweede TNO-rapport over de bpm, waarover u tijdens het algemeen overleg over Autogerelateerde belastingen op 13 februari 2019 aangaf dat dit in mei 2019 zou volgen, delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden?

Vanwege de onderlinge samenhang is ervoor gekozen enkele vragen gezamenlijk te beantwoorden.
3
138.807
1.169
1.084
45.005
0
7.320
0
767
7.639
201.794
0
112.927
2.391
2.180
61.566
2
7.230
0
391
4.604
191.291
2
140.118
1.757
307
46.214
6
4.391
0
236
10.218
203.249
1
119.596
1.681
364
84.990
13
11.537
0
232
30.158
248.572
1
151.281
1.846
166
34.382
1
4.058
0
372
2.649
194.756
1
124.315
2.208
506
38.679
6
7.330
1
567
15.970
189.583
0
172.059
3.323
467
40.663
4
9.840
0
685
545
227.586
0
140.663
4.736
817
33.230
1
9.698
1
554
585
190.285
1
194.944
8.020
772
36.872
0
13.307
1
571
1.517
256.005
1
143.375
16.413
446
21.779
13
9.703
0
411
2.019
194.160
0
174.180
17.212
101
20.338
65
14.310
0
439
3.021
229.666

Vraag 1

Kent u het bericht «Oefenen voor een no-deal Brexit» van Maritiem Nederland?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op hoogte van het feit dat de Rotterdamse haven een Border Inspection Point (BIP) mist aan de noordoever van de Nieuwe Waterweg?

Vraag 3

Wat zijn daarvan de gevolgen bij een no-deal Brexit waarin het Verenigd Koninkrijk een «derde land» zou worden? Welke sectoren worden daardoor geraakt? Deelt u de mening dat vertragingen als gevolg van het ontbreken een BIP op de noordoever van de Nieuwe Waterweg onwenselijk is voor de Rotterdamse haven en de regio?

Vraag 4

Deelt u de mening dat een BIP nodig is aan de noordoever van de Nieuwe Waterweg in de Rotterdamse haven om ervoor te zorgen dat er geen onnodige vertraging wordt opgelopen bij het inspecteren van goederen en een goede doorstroming te realiseren?

Vraag 5

Wat is er volgens u voor nodig om een BIP te realiseren aan de noordoever van de Nieuwe Waterweg? Wie is er verantwoordelijk voor de aanleg van zo’n nieuw BIP en op welke termijn zou dit verwacht kunnen worden?

Vraag 6

Wie is er verantwoordelijk voor de financiering van een BIP? Bent u voornemens financieel bij te dragen aan de realisatie van een nieuw BIP?

Vraag 7

Is goedkeuring van de Europese Commissie nodig om een BIP aan te leggen? Zo ja, bent u voornemens deze toestemming te verkrijgen in Brussel?

Vraag 8

Zijn er elders in het land vergelijkbare knelpunten? Zo ja, welke? Hoe gaan die opgelost worden?

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden van Eurocommissaris Transport Violeta Bulc op schriftelijke vragen van Europarlementariër Caroline Nagtegaal (VVD) over het bericht «Tegengaan bureaucratie exceptioneel transport»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de problematiek rondom het exceptioneel transport, dat momenteel binnen Europa en per Europese lidstaat sterk verschilt?

Het is mij bekend dat de nationale regels voor het gebruik van exceptionele transporten van de openbare weg sterk van elkaar verschillen. Ieder land heeft zijn eigen technische voorschriften voor de voertuigen en veel landen hebben de afgifte van ontheffingen niet centraal (zoals in Nederland) geregeld. Een reden dat ieder land zijn eigen technische voorschriften heeft is dat de infrastructuur van verschillende landen ook anders is. Dat betekent dus ook dat bij de eisen van voertuigen daar rekening mee gehouden dient te worden.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u dat autoriteiten steeds voorzichtiger worden met het verlenen van vergunningen voor exceptioneel vervoer? Heeft u aanwijzingen dat bepaalde lidstaten daarom amper vergunningen afleveren voor exceptioneel transport? Zo ja, welke zijn dat en waarom?

Ik heb, ook van de zijde van de branche, begrepen dat het in Frankrijk, Italië en in toenemende mate in Duitsland steeds lastiger wordt een vergunning te verkrijgen. Ik begrijp dat dit vervelend is voor de branche. Zoals ik in mijn antwoord bij vraag 2 al aangaf is het verdedigbaar dat een land zelf kan bepalen welke exceptionele voertuigen worden toegelaten. Wat een land aan kan is immers sterk afhankelijk van de staat van de infrastructuur, maar ook de verkeersintensiteit. Het is dus niet overal mogelijk om alle exceptioneel vervoer toe te laten op de infrastructuur van alle landen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de signalen uit de transportsector, dat vergunningen voor exceptioneel transport vooral vertragingen oplopen in landen als Italië en Frankrijk omdat zij hun eigen infrastructuur niet vertrouwen?

Deze signalen zijn mij bekend. Ik heb echter geen inzicht in de exacte beweegredenen van deze landen. Ik ga er vanuit dat de autoriteiten in andere lidstaten in staat zijn te beoordelen of de infrastructuur geschikt is voor het exceptioneel vervoer en dat buitenlandse vervoerders niet worden gediscrimineerd.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de constatering van de Europese Commissie dat er bij de meest recente herziening van de Richtlijn 96/53/EG inzake gewichten en afmetingen van zware vrachtwagens in 2015 en 2018 de vergunningverlening voor abnormale ladingen niet ter sprake is gekomen? Ziet u mogelijkheden om dit wel spoedig ter sprake te laten komen? Zo ja, wanneer en hoe?

De Europese richtlijn Maten en Gewichten 96/53/EC geeft voorschriften voor onbeladen voertuigen. Exceptionele voertuigen vallen buiten de scope van de richtlijn. Lidstaten hebben dus de vrijheid hierover op nationaal/decentraal niveau regels en voorschriften te bepalen, omdat zij het beste in staat zijn te beoordelen op welke wijze het exceptioneel vervoer op een verkeersveilige manier kan geschieden. Dit laat onverlet dat, gezien het economisch belang van het exceptioneel vervoer, enige harmonisatie van voorschriften m.b.t. exceptioneel vervoer in Europees verband gewenst is. Vooralsnog blijkt het echter lastig om dit onderwerp op de Europese agenda te krijgen. Ik ben bereid om te verkennen of ik in Europa medestanders kan vinden om voor harmonisatie te pleiten.

Vraag 6

Welke stappen kunnen concreet genomen worden om de vergunningverlening voor exceptioneel transport (en de betrouwbaarheid van infrastructuur binnen Europa) aan te kaarten, zodat Nederlandse transportbedrijven gevrijwaard blijven van handelsbarrières?

Zie vraag 5.

Vraag 1

Kent u de berichten «De schrikbarende stijging die niemand kan verklaren» en «Verkeersanalyse provincie nutteloos door Privacywet», beide uit het Brabants Dagblad van 4 juni 2019?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de nieuwe Privacywet een ongevallenanalyse een stuk lastiger maakt?

Dat beeld herken ik deels. Rijkswaterstaat levert, ook onder de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG), ongevallengegevens waarmee wegbeheerders analyses kunnen maken om verkeersveiligheidsbeleid te formuleren. Daarbij worden gegevens over individuele ongevallen verstrekt, zoals de locatie en omstandigheden van het ongeval, de vervoerswijzen, de letselernst en in welke leeftijdsklasse betrokkenen zich bevinden. Bijzondere persoonsgegevens kunnen op dit moment echter niet worden geleverd. Het gaat bijvoorbeeld om strafbare feiten, zoals rijden onder invloed.
De reden daarvoor is dat er geen expliciete wettelijke grondslag bestaat, terwijl de AVG dat wel vereist. Aan deze wettelijke grondslag wordt momenteel gewerkt. Naar verwachting kan begin volgend jaar aan uw Kamer een wetsvoorstel worden voorgelegd.

Vraag 3

Hoe moeten verkeersanalisten voortaan goede interpretaties en onderbouwingen geven van maatregelen als ze cruciale informatie missen over bijvoorbeeld de leeftijd van het verkeersslachtoffer of hoe een ongeluk precies plaatsvond?

Aanvullend op de verkeersongevallengegevens kunnen verkeersanalisten van wegbeheerders informatie voor bijvoorbeeld doelgroepenbeleid op geaggregeerd niveau bij Rijkswaterstaat opvragen. Daarnaast kan diepteonderzoek binnen de grenzen van de privacywetgeving bijdragen aan inzicht in oorzaken van verkeersongevallen. Wetenschappelijke instituten als SWOV en VeiligheidNL kunnen dergelijk onderzoek op verzoek van overheden uitvoeren.
Jaarlijks laat ik de SWOV ook diepteonderzoek uitvoeren naar bepaalde typen ongevallen. Recentelijk waren dit diepteonderzoeken naar ongevallen met scootmobielen, snorfietsers, oudere fietsers en bermongevallen.

Vraag 4

Welke andere mogelijkheden ziet u om de enorme stijging van verkeersdoden in Brabant anders te verklaren?

Zie antwoord 3.

Vraag 5

Welke andere bronnen zijn voorhanden en hoe zorgen we ervoor dat er geen nieuwe dodelijke slachtoffers vallen, omdat het lang duurt om een nieuwe risicogestuurde aanpak te vinden?

Ongevallengegevens helpen om verkeersveiligheidsbeleid te formuleren, maar zijn niet de enige bron van informatie. Om ongevallen juist te voorkomen, zet ik samen met overheden en kennispartijen ook in op de ontwikkeling van data voor het in kaart brengen van de belangrijkste veiligheidsrisico’s in het verkeerssysteem. Zo laat ik de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) deze maand de geanonimiseerde gegevens over gereden snelheden aan overheden beschikbaar stellen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat we moeten onderzoeken hoe we met oog op de privacywet toch meer data in kunnen zetten om de verkeersveiligheid te bevorderen? Welke mogelijkheden ziet u hiertoe?

Ja, die mening deel ik. Daarom werk ik momenteel, zoals ik in antwoord 2 aangeef, aan de wettelijke grondslag die de AVG vereist om aanvullende ongevallengegevens te kunnen leveren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat namen van slachtoffers niet nodig zijn, maar dat het om de verkeersveiligheid te bevorderen belangrijk kan zijn informatiebronnen zoals ziekenhuis-, politie-, en ambulancegegevens te koppelen? Hoe kan deze data uitwisseling, met oog voor de privacywetgeving, plaatsvinden?

Ik deel de mening dat namen van slachtoffers niet nodig zijn voor het analyseren van verkeersongevallen.
Onderzoeksinstituten als de SWOV, het CBS en VeiligheidNL kunnen binnen de voor hun geldende wetten/regels, data aan elkaar koppelen en dit geaggregeerd en geanonimiseerd aan derden uitleveren.

Vraag 8

Kunt deze vraag één voor één beantwoorden?

Ja, zie hiervoor voorgaande beantwoording per vraag.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Transporteurs boos over dure Nederlandse tachokaart: «In buitenland veel goedkoper»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de veronderstelling dat de tachograafkaarten in heel Europa hetzelfde zijn, maar dat Nederlandse ondernemers verplicht zijn ze in Nederland aan te schaffen? Zo ja, kunt u beamen dat de tarieven voor tachograafkaarten in Nederland substantieel hoger liggen dan in omringende landen? Kunt u een overzicht delen van de prijzen van de verschillende tachograafkaarten in de Europese lidstaten?

Tachograafkaarten moeten in heel Europa aan dezelfde eisen voldoen. De Europese regels voor tachografen, verordening 165/2014, schrijven voor dat bestuurderskaarten moeten worden afgegeven door de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar de bestuurder zijn gewone verblijfplaats heeft. In het geval van Nederland is het Kiwa Register aangewezen als bevoegde autoriteit om tachograafkaarten uit te geven. Het aanvragen van kaarten in andere lidstaten is daarom niet mogelijk.
Het is mij bekend dat er prijsverschillen zijn tussen verschillende lidstaten. Met het eerder aangekondigde benchmarkonderzoek, waarbij een vergelijking wordt gemaakt met een aantal Europese landen en Nederland hoop ik hier meer inzicht in te krijgen. Dit geldt tevens voor de oorzaken waardoor de verschillen in tarieven bestaan. Dit onderzoek zal na de zomer naar uw Kamer worden gestuurd.
Regulier is het overigens volgens Verordening 165/2015 dus niet toegestaan om kaarten in het buitenland aan te vragen. Deze dienen te worden afgegeven door de bevoegde autoriteit van de betreffende lidstaat waar de bestuurder zijn gewone verblijfplaats heeft. Door overmacht, vanwege de tekortschietende productie van de kaartleverancier heeft de Europese Commissie thans toegestaan dit tijdelijk wel te doen, via Kroatië en het Verenigd Koninkrijk. De kaarten werden daarbij overigens nog steeds via KIWA in Nederland verkocht.

Vraag 3

Indien deze veronderstelling klopt, deelt u de mening dat het Nederlandse midden- en kleinbedrijf (mkb) zo onnodig op kosten wordt gejaagd? Kunt u uiteenzetten wat de gevraagde tarieven aan Nederlandse ondernemers betekenen voor het concurrentievermogen van Nederland?

Ieder land maakt een eigen afweging hoe de productie en uitgifte van vergunningen en transportproducten zoals een tachograafkaart worden bekostigd. Met de voorziene herzieningen van het stelsel van de tarieven wil ik hier meer duidelijkheid in brengen. Uiteraard vormen kosten voor het bedrijfsleven een belangrijk aspect. Omdat de bestuurders- of bedrijfskaart maar één keer in de vijf jaar moet worden aangeschaft en in het totale kostenplaatje een beperkte kostenpost is, is de hoogte van het tarief van de tachograafkaart beperkt van invloed op het concurrentievermogen van Nederland. Wel is mijn doel om bij de stelselherziening te bekijken of een verlaging van de tarieven mogelijk is.

Vraag 4

Deelt u het streven dat de Europese interne markt zoveel mogelijk belemmeringen zou moeten wegnemen? Zo ja, hoe verhoudt het mogelijke verschil in prijs van de tachograafkaarten tussen bijvoorbeeld Nederland en Tsjechië zich tot dit streven?

Het kabinet deelt het streven naar een goed werkende interne markt voor goederen en diensten en ziet deze als één van de belangrijkste instrumenten van de Europese Unie voor welvaart en banen. Bij brief van 19 oktober 2018 heeft het kabinet zijn algemene inzet voor de interne markt uiteengezet.

Vraag 5

Indien de tarieven voor tachograafkaarten in Nederland substantieel hoger liggen dan in omringende landen, deelt u de mening dat het Nederlandse mkb zo op achterstand wordt gezet? Zo ja, welke stappen bent u bereid te nemen om de Nederlandse transportsector op een eerlijke en gelijke wijze te laten concurreren met Europese transportbedrijven?

Zoals eerder toegezegd zal ik uw Kamer informeren over de nieuwe tariefregeling die eenvoudiger, beter uitlegbaar en transparanter zal zijn dan de regeling op dit moment. Als de nieuwe tariefregeling gereed is wordt duidelijk of, en zo ja met welk percentage, de tarieven van de tachograafkaarten kunnen dalen.

Vraag 6

Hoe verhouden de antwoorden in de eerder gestelde schriftelijke vragen door het lid Stoffer c. s. dat de invoering van deze tachograaf en de aanvullende eisen die worden gesteld aan het uitgifteproces en de extra functionaliteiten die aan de tachograafkaart worden toegevoegd leiden tot hogere kosten, en dat er een onderscheid is in verschillende typen tachograafkaarten waarbij Nederland in tegenstelling tot het buitenland een uniform tarief hanteert2, zich tot het feit dat KIWA niet in staat was om de nieuwe kaarten voor bijvoorbeeld de zogenaamde smart-tachograaf op tijd te leveren en gedwongen was om kaarten in Kroatië en Groot-Brittannië in te kopen? Heeft de aankoop van kaarten uit Kroatië en Groot-Brittannië gevolgen gehad voor de tarieven in Nederland aangezien het tarief de werkelijke kosten niet mag overschrijden?

De aankoop van kaarten uit Kroatië en Groot-Brittannië heeft geen gevolgen voor de tarieven in Nederland. Een vergelijking met het Britse systeem is overigens opgenomen in de Benchmark. Hierover zult u dus na de zomer worden geïnformeerd.

Vraag 7

Klopt de veronderstelling dat de kaarten uit bijvoorbeeld Kroatië, na aanpassing van de landcode, technisch gezien gelijk zijn aan de Nederlandse kaarten?

Vraag 8

Indien deze veronderstelling klopt, waarom kunnen Nederlandse ondernemers, in het kader van het wegnemen van belemmeringen binnen de Europese interne markt, geen kaarten uit bijvoorbeeld Zweden, Duitsland of Kroatië aanschaffen? Deelt u de mening dat het Nederlandse mkb zo beter kan concurreren met Europese concurrenten?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de negatieve gevolgen zijn van de aanschaf en het gebruik van bijvoorbeeld Duitse kaarten door Nederlandse mkb’ers?

Aanschaf van buitenlandse kaarten door Nederlandse mkb’ers is niet mogelijk.

Vraag 1

Kent u het artikel «Buitenlanders ontlopen parkeerboete, landen willen adressen niet geven»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de problematiek dat buitenlanders vaak een parkeerboete ontlopen, omdat andere landen de adressen niet willen vrijgeven?

Ja.

Vraag 3

Wat is de omvang van het probleem? Hoeveel parkeerboetes van buitenlandse chauffeurs worden er jaarlijks niet geïnd? Hoeveel geld is hiermee gemoeid?

Aan de hand van gegevens van enkele individuele gemeenten is een grove inschatting te maken van de omvang van de problematiek. De schatting is dat jaarlijks enkele tienduizenden naheffingsaanslagen, die zijn opgelegd aan parkeerders met een buitenlands kenteken, definitief oninbaar zijn. Daarmee is, volgens de VNG, een bedrag van ten minste 1 miljoen euro per jaar gemoeid. Uiteraard betalen verreweg de meeste parkeerders (ook die met buitenlands kenteken) wel de verschuldigde parkeerbelasting aan de gemeente betalen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onrechtvaardig aanvoelt als Nederlanders in het buitenland wel moeten betalen voor foutparkeren en buitenlanders in Nederland niet?

Ja, die mening deel ik. Voor bezoekers uit het buitenland gelden dezelfde regels als voor mensen die in Nederland wonen. Dat geldt zowel voor de verplichting om op de daarvoor bestemde plekken te parkeren als voor het betalen van parkeerbelasting.

Vraag 5

Is het waar dat er Europees gezien alleen voor een paar vergrijpen afspraken zijn, maar niet voor foutparkeren? Voor welke overtredingen geldt dit wel en voor welke niet? Kunt u daarvan een overzicht geven, uitgesplitst per categorie?

Ja, dat is waar. Op Europees niveau is een Richtlijn Cross Border Enforcement vastgesteld om kentekengegevens uit te wisselen tussen de lidstaten voor het kunnen opleggen van verkeersboetes. Het gaat dan om boetes voor overtredingen waarbij de verkeersveiligheid in gevaar komt. Dankzij deze afspraken kan Nederland jaarlijks in circa één miljoen zaken handhaven en boetes naar inwoners van Europese lidstaten sturen.
De richtlijn maakt het mogelijk om persoons- en adresgegevens bij het kenteken van buitenlandse overtreders op te vragen voor de volgende overtredingen:

Vraag 6

Herkent u de problematiek en het feit dat de Duitse Kraftfahrts-Bundesamt gestopt is met medewerking? Welke reden ligt hier aan ten grondslag? Speelt de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG, Europese privacywetgeving) mogelijk een rol?

Ja, die herken ik. Voor parkeerbelasting gold tot voor kort, dat voertuigen uit Duitsland, waarvoor geen parkeerbelasting werd betaald een naheffingsaanslag van de desbetreffende gemeente opgestuurd kregen. Dat was mogelijk, omdat het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt(KBA) de adresgegevens verstrekte die bij het betreffende kenteken hoorde. Op enig moment is Duitsland tot de constatering gekomen dat de juridische grondslag voor uitwisseling van kentekengegevens ten behoeve van handhaving op deze (fiscale) feiten ontbreekt. Duitsland is daarom gestopt met het verstrekken van de gegevens ten behoeve van naheffingsaanslagen.
De Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) speelt een belangrijke rol, wanneer persoonsgegevens internationaal worden uitgewisseld. Echter, zoals hierboven beschreven was dit niet de aanleiding voor het KBA om te stoppen met de uitwisseling van de kentekengegevens.

Vraag 7

Hoe staat het met de uitwisseling tussen EU-lidstaten en op federaal niveau tussen Nederland, verschillende Duitse deelstaten (waaronder Noordrijn-Westfalen), Polen, België en Frankrijk? Kunnen wij ervan uitgaan dat op de kortst mogelijke termijn dit hiaat, indien daar sprake van is, gerepareerd wordt?

Zoals in vraag 5 beschreven worden tussen Europese lidstaten voor verkeersovertredingen kentekengegevens uitgewisseld. Andere uitwisseling heeft voornamelijk betrekking op mobiliteit en verkeersveiligheid. Zo wordt informatie uitgewisseld over zaken als rijbewijzen, voertuigcriminaliteit en kilometerstanden. Daar waar geen Europees verdrag aan deze uitwisseling ten grondslag ligt, kunnen bilaterale verdragen worden gesloten. Zo bestaat er een verdrag tussen België en Nederland, op grond waarvan kentekengegevens kunnen worden uitgewisseld ten behoeve van naheffingsaanslagen parkeerbelasting.
Ik zal, samen met mijn collega´s van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om met andere landen tot een soortgelijke uitwisseling te komen. Dit pak ik als eerste op voor Duitsland.

Vraag 8

Bent u bereid met uw Duitse collega, eventueel op deelstaatniveau, contact op te nemen om deze problematiek op te lossen?

Ik zal samen met mijn ambtsgenoot van BZK met mijn Duitse collega’s in overleg treden om te bezien, hoe we deze uitwisseling weer kunnen hervatten.

Vraag 9

Welke andere mogelijkheden hebben gemeenten om wanbetalers of overtreders aan te pakken?

Het is niet zo, dat bezoekers «ermee wegkomen» als ze geen parkeerbelasting betalen: het staat gemeenten vrij om andere handhavingsinstrumenten in te zetten om niet betaalde parkeerbelasting alsnog te innen. Hierbij valt te denken aan het plaatsen van een wielklem.

Vraag 10

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.