Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de situatie die ontstaan is bij de familie Keijzer in Vriezenveen inzake de verwijdering van PUR?1

Ja, mij is bekend dat de familie Keijzer na sloop van hun woning en nadat de beoogde partij zich terugtrok geen partij meer kon vinden die hun puin met PUR-resten wilde afvoeren, waardoor zij uiteindelijk met een forse claim lijkt te worden geconfronteerd. Ik vind dit een voor de familie zeer spijtige situatie.

Vraag 2

Is het u bekend of het vaker voor komt dat PUR-afval wordt geweigerd door afvalverwerkers? Zo ja, wat is de aard en omvang daarvan?

Navraag bij de Branchevereniging Recycling Breken en Sorteren (BRBS Recycling) leert dat hen geen andere voorbeelden bekend zijn waarbij afvalverwerkers PUR-afval weigeren.

Vraag 3

Is het u bekend wat er uiteindelijk is gebeurd met het puin en de PUR-resten van de familie Keijzer?

Ik heb navraag gedaan bij de gemeente Twenterand. Nadat de familie Keijzer geen partij meer kon vinden die het puin wilde afvoeren is het puin met de PUR-resten in opdracht van de gemeente na advies door RIR Nederland en onder privaat toezicht door Nomacon BV door het bedrijf Hein Heun BV afgevoerd naar afvalverwerker Attero te Wilp, waar het is gestort als «puin niet herbruikbaar».

Vraag 4

Wat is uw visie op de kosten van het verwerken van PUR-afval? Zijn die kosten elders vergelijkbaar?

BRBS schat de kosten voor het storten van 250 ton vervuild puin en 20m3 PUR-resten op circa 50.000 euro. De totale kosten waren in dit geval 61.773,17 euro (incl. BTW), voor 320 ton puin inclusief PUR.

Vraag 5

Is het u bekend dat de afvoer van PUR vaker tot problemen leidt? Zo ja, hoe kunnen die in de toekomst worden voorkomen?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Wat is naar uw visie de meest milieuvriendelijke en kostenefficiënte wijze om PUR-afval te verwerken? In welke mate is die voorziening beschikbaar in heel Nederland?

Er zijn inmiddels diverse toepassingen gevonden waarvoor (niet-vervuild) PU (polyurethaan)-isolatiemateriaal zou kunnen worden gerecycled en/of hergebruikt. PUR-schuim kan worden hergebruikt als, of gerecycled worden tot, isolatieproducten, maar ook bijvoorbeeld tot kunsthout of het kan worden teruggewonnen tot de oorspronkelijke grondstoffen.
Echter, hergebruik of recycling van PUR-schuim blijkt in de praktijk economisch (nog) niet interessant. De meest gangbare praktijk is daarom dat PUR wordt verbrand ten behoeve van energieopwekking.
PUR-schuim in de vorm van plaatmateriaal is makkelijker herbruikbaar of recyclebaar. Gespoten PUR-schuim, dat gebruikt wordt voor kierdichting of isolatie, kleeft aan het puin, en maakt daardoor zowel het puin als het PUR-schuim moeilijk recyclebaar, omdat het lastig van elkaar te scheiden is en zelfs dan mogelijk nog vervuild is. In het voorliggende geval is het puin met de PUR dan ook gestort.

Vraag 7

Wat is de omvang van de problemen met het isoleren van PUR-schuim? Hoeveel huizen zijn er met PUR-schuim geïsoleerd?

Het Kennisplatform Gespoten PURschuim (een initiatief van de sector) schat dat er inmiddels tussen de 150.000 en 200.000 woningen zijn (na)geïsoleerd met PUR-schuim. Er zijn mij momenteel geen andere problemen bekend bij het afvoeren van sloopafval met PUR-schuim. Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Hoe wilt u in de toekomst omgaan met huizen met PUR-schuim die gesloopt moeten worden?

Ik streef naar sloop van huizen waarbij zoveel mogelijk afval wordt gerecycled. Dit geldt ook voor PUR-schuim. Op dit moment (zie mijn antwoord op vraag2 blijkt hergebruik en recycling van PUR-schuim niet gangbaar. Het is aan de sector om dit in de toekomst beter mogelijk te maken.
Als het gaat om gespoten PUR-schuim, dan zou het in de toekomst makkelijker moeten worden dit van het puin te scheiden waardoor ook het recyclen van dit puin en PUR-schuim makkelijker en economisch rendabel wordt.

Vraag 9

Wat is de reden dat de verwerkingsregels voor PUR in het Bouwbesluit pas vanaf 2020 gelden?

De verwerkingsregels gelden nu al voor het grootste deel van de bedrijven in de sector (zo’n 90%) via private regulering door de certificeringsregelingen.
Om er voor te zorgen dat deze eisen voor iedereen gaan gelden, neem ik deze op in het Bouwbesluit. Een concept-wijziging van het Bouwbesluit leg ik begin 2019 aan u voor. Deze Bouwbesluitwijziging wordt gecombineerd met andere onderwerpen. Publicatie is dan verwacht op 30 juni 2019, waarna de wijziging direct in werking kan treden op 1 juli 2019.

Vraag 10

Wanneer kunnen het onderzoek van de Gezondheidsraad naar de effecten van PUR-schuim en de reactie van het kabinet worden verwacht?

De Gezondheidsraad heeft laten weten dat het betreffende adviestraject anderhalf tot twee jaar zal gaan duren. De reactie van het kabinet is pas daarna mogelijk.

Vraag 11

Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek te laten doen naar de problematiek van de genoemde familie in Vriezenveen?

Ik betreur de situatie waarin de familie terecht is gekomen en ik hoop dat spoedig een voor alle betrokken partijen acceptabele oplossing zal kunnen worden bereikt.
Ik zie echter geen aanleiding om naast de door mij aangekondigde wijziging van de bouwregelgeving en het nog geplande onderzoek door de Gezondheidsraad nader onafhankelijk onderzoek te laten doen.

Vraag 12

Welke verschillen zijn er in wetgeving tussen Nederland en de omliggende landen zoals Duitsland en België voor het gebruik van PUR-isolatie in woningen? Kunt u die verschillen verklaren? Wat zijn de achterliggende oorzaken of redenen dat voor PUR-isolatie andere regels van toepassing zijn?

In België geldt geen federale of regionale regelgeving voor het verwerken van polyurethaanschuim. Wel geeft de Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg (FOD WAZO) een «Code van goede praktijk» uit.
In Duitsland gelden technische regels voor het werken met gevaarlijke stoffen, waaronder isocyanaat, uitgegeven door het Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS).
Di-isocyanaten, die bij het maken van PUR en dus ook bij het spuiten van PUR-schuim vrijkomen, zijn in EU verband geclassificeerd als gevaarlijk en sensibiliserend. Duitsland heeft in REACH3-verband een voorstel gedaan voor een restrictie aan het werken met di-isocyanaten door dit onder meer te koppelen aan opleidingseisen. Indien dit voorstel in Europees verband wordt aangenomen zijn bedrijven hier rechtstreeks aan gebonden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Sluis Delden plots dicht door personeelstekort»?1

Ja, dit bericht is bij mij bekend.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat de genoemde sluis bij Delden is gesloten vanwege het feit dat er te weinig personeel beschikbaar is door de vakantieperiode en door ziekte? Zo ja, bent u van mening dat er een juiste afweging van belangen is gemaakt?

Door een combinatie van drukte door extra werkzaamheden vanwege de langdurige droogteperiode, vakanties en onvoorziene uitval van medewerkers, was er in het betreffende weekend onverwacht onvoldoende personeel beschikbaar om alle sluizen in het Twentekanaal te bedienen. Daarnaast kon de inhuurcontractant geen mensen leveren. Om de gevolgen voor de scheepvaart te beperken is besloten om bedienend personeel van de sluizen Delden en Hengelo op sluis Eefde in te zetten. Het gevolg hiervan was dat de sluizen van Delden en Hengelo de bewuste vrijdagnacht niet bediend konden worden en op zaterdag en zondag beperkter: van 8.00 t/m 17.00 uur i.p.v. 6.00 uur t/m 22.00 uur. Hiermee is binnen de mogelijkheden zoveel mogelijk tegemoet gekomen aan de belangen van de sector.

Vraag 3

Heeft bij het nemen van het besluit voldoende meegewogen dat de (financiële) belangen van de binnenvaartschippers en bedrijven die afhankelijk zijn van de binnenvaart groot zijn, terwijl de schepen door de lage waterstand ongeveer de helft van de capaciteit kunnen laden – en dus vaker moeten varen – hetgeen inhoudt dat er juist meer scheepvaartbewegingen zijn, waardoor de sluis juist vaker open zou moeten?

Ja, hier is rekening mee gehouden. Door de sluisoperators van de sluizen Delden/Hengelo naar sluis Eefde te verplaatsen en de bediening hier te continueren, is de hinder voor de scheepvaart beperkt gebleven. In overleg met de sector is daarnaast nog maatwerk geleverd door iets langer dan de aangekondigde tijden te bedienen.

Vraag 4

Hoe moeten de woorden van de woordvoerder van Rijkswaterstaat dat «het even niet anders kan» worden geduid? Deelt u de conclusie dat «er gewoon te veel sluiswachters zijn wegbezuinigd»? Deelt u tenslotte de conclusie dat er «ook nog eens files op het Twentekanaal zullen ontstaan van schepen die moeten wachten»?

Er is voldoende personeel om de roosters te vullen en onvoorziene uitval van medewerkers op te vangen. Er zijn geen vacatures op deze sluizen. Door een combinatie met extra drukte door de droogte en vakanties lukte het in dit uitzonderlijke geval niet om de uitval op te vangen en hebben we de bedientijden tijdelijk moeten aanpassen.
Van filevorming op het Twentekanaal door de stremming is gelukkig geen sprake geweest.

Vraag 5

Sinds wanneer bent u bekend met het personeelstekort en de gevolgen daarvan? Welke stappen heeft u sindsdien ondernomen om aan dat tekort of de gevolgen een einde te maken?

Er is geen sprake van een personeelstekort. Indien onvoldoende personeel beschikbaar is, wordt gebruik gemaakt van een inhuurcontractant. Met de contractant zijn afspraken over onder andere leveringstermijnen van inhuurpersoneel. Daarnaast is er dagelijks contact om verrassingen zoveel mogelijk op te vangen, dat bleek in dat geval niet mogelijk. Indien nodig kunnen de afspraken herijkt worden, maar op dit moment beschouw ik deze stremming als een unieke situatie.

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat vooraf contact gehad met de binnenvaartschippers en bedrijven die afhankelijk zijn van het vervoer over water en zijn betrokkenen in de gelegenheid gesteld om hun bevindingen aan u kenbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat heeft de bedrijven langs het Twentekanaal, Port of Twente (vereniging van bedrijven), BLN – Schuttervaer (belangenvereniging van schippers) en enkele individuele schippers geïnformeerd. Daarnaast is een BAS (bericht aan scheepvaart) verstuurd en zijn de schippers door de medewerkers van Sluis Eefde en verkeerspost Nijmegen geïnformeerd.
In overleg met de sector is maatwerk geleverd door iets langer dan de aangekondigde tijden te bedienen.

Vraag 7

Zijn er nog andere sluizen in Nederland gestremd geweest vanwege een tekort aan personele capaciteit bij Rijkswaterstaat? Zo ja, welke sluizen en in welke mate? Verwacht u de komende periode nog dergelijke stremmingen?

De langdurige droogteperiode legt een aanzienlijk beslag op het operationele personeel van Rijkswaterstaat. Dit heeft, behalve de gedeeltelijke stremming van de sluizen Delden en Hengelo, één keer eerder tot een stremming geleid. De sluizen bij Hagestein zijn op 4 en 5 augustus van 8.00 t/m 20.00 uur bediend i.p.v. 6.00 uur t/m 22.00 uur. Hoewel we proberen het te voorkomen, kunnen we niet uitsluiten dat er in uitzonderlijke situaties een tekort ontstaat. Uiteraard stellen we dan alles in het werk om eventuele hinder te beperken en goed te communiceren met belanghebbenden.

Vraag 8

Is het personeel dat de sluizen bedient uitwisselbaar met medewerkers die sluizen bedienen elders in Nederland? Zo ja, waarom heeft Rijkswaterstaat gekozen voor de stremming van de sluizen van Delden en Hengelo en niet voor de stremming van andere sluizen in Nederland? Welk afwegingskader is daarbij gebruikt?

Het personeel is in beperkte mate uitwisselbaar. Naast een algemene opleiding heeft een medewerker ook een object specifieke opleiding nodig. In belang van de veiligheid kunnen er alleen medewerkers ingezet worden die deze opleiding hebben afgerond en ervaring hebben met het bedienen van de betreffende sluis. Uiteraard is er in deze situatie gekeken naar de beschikbaarheid van medewerkers met de benodigde opleidingseisen.
De afweging is gemaakt om bediening van de sluis Eefde voorrang te geven op de bediening van de sluizen Delden/Hengelo en zo de hinder voor de scheepvaart te beperken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel waaruit blijkt dat drie Franse steden de meest vervuilende auto's de toegang hebben ontzegd?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de visie dat de (lokale) autoriteiten in Frankrijk eenzijdig een ingewikkeld systeem van milieustickers voor auto’s hebben ontwikkeld dat voor buitenlandse toeristen amper te begrijpen en na te leven is?

Franse steden nemen maatregelen om een goede luchtkwaliteit te waarborgen en de gezondheid van inwoners te beschermen. Het is met name lastig voor de Nederlandse automobilist om rekening te houden met tijdelijke milieuzones. Ik kan mij vinden in het advies van de ANWB aan alle Nederlandse vakantiegangers die Frankrijk bezoeken om ongeacht de bestemming ruim voor vertrek de juiste sticker aan te schaffen. Deze zijn online voor een geringe vergoeding aan te vragen. De ANWB geeft daarbij tips over het invullen van de aanvraag, zie https://www.anwb.nl/vakantie/frankrijk/informatie/milieuzones. Ter plaatse worden de weggebruikers onder andere via matrixborden geïnformeerd welke toegangseisen van kracht zijn.

Vraag 3

Klopt het dat de overheid aldaar per dag kan besluiten grote steden te verklaren tot een zone waarin alleen auto’s met een sticker mogen komen of zelfs bepaalde auto’s in het geheel niet meer mogen komen? Zo ja, op welke wijze zouden Nederlandse toeristen zich op de hoogte moeten stellen van dergelijke wetgeving?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de aanschaf van de benodigde milieusticker voor bijvoorbeeld een stad als Lyon 2 tot 3 weken voor vertrek gekocht moet zijn, terwijl die alleen online verkrijgbaar is?

Dat klopt.

Vraag 5

Is het u bekend hoeveel Nederlandse toeristen de dupe zijn geworden van deze werkwijze van invoeren en handhaven van milieuzones?

Dat is mij niet bekend.

Vraag 6

Deelt u de gedachte dat de veelheid aan verschillende soorten milieustickers in Europese landen en steden begint te lijken op het bekende bos waarvan we de bomen niet meer zien? Zo ja, bent u bereid om in Europees verband te pleiten voor afstemming, stroomlijning en eenduidigheid van milieustickers en -vignetten?

Ik pleit in Europa voor effectieve handhaving via automatische nummerplaatherkenning. Door de verschillende systemen op dit punt te stroomlijnen, wordt ook de aanschaf van stickers overbodig.
Met het geharmoniseerde systeem voor milieuzones in Nederland, waarvan ik de contouren 29 juni jl. aan uw Kamer heb gestuurd2, sluit ik zo veel mogelijk aan bij de systemen van onze buurlanden en de Euronormen van de voertuigen, zodat de toegangseisen voor weggebruikers, inclusief de buitenlandse, duidelijk zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Noord-Holland eist opheldering over uitspraken Wiebes over Pallas-reactor»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de stichting Voorbereiding Pallas-reactor moet wachten of het laatste gedeelte van de beloofde lening van 40 miljoen euro van de provincie Noord-Holland wel komt?

Ik verwacht op korte termijn tot besluitvorming inzake de go/no-go te kunnen komen. Ik ben niet verantwoordelijk voor de besluitvorming van de provincie Noord-Holland. Ik ga ervan uit dat de provincie Noord-Holland zorgvuldig handelt en zo beoordeelt of het laatste gedeelte van de lening ook overgemaakt kan worden naar de stichting Voorbereiding Pallas-reactor.

Vraag 3

Deelt u de mening dat in het belang van patiënten die medische isotopen nodig hebben geen vertraging moet ontstaan in het tijdschema van PALLAS?

Zoals ook in de brief2 over de vervolgonderzoeken van de Hoogambtelijke werkgroep nucleair landschap aan uw Kamer in dit voorjaar is aangegeven bereidt de stichting Voorbereiding Pallas-reactor een reactor voor die na 2025 de huidige Hoge Flux Reactor beoogt te vervangen.
Ik vind voorzieningszekerheid van medische isotopen voor de patiënten ook voor de volgende decennia essentieel. Dat is ook de reden dat het Rijk ook een lening aan de stichting Voorbereiding Pallas-reactor heeft verstrekt.

Vraag 4

In welke mate beïnvloedt de opstelling van gedeputeerde staten van Noord-Holland uw besluit om tot 2020 te wachten met het besluit om al dan niet verder te gaan met Pallas en/ of Lighthouse?

Het is van belang dat de komende periode voortgang wordt gemaakt met beide initiatieven, daarom is een tijdig go/no-besluit voor Pallas van belang. De status van Ligthouse is nog te prematuur om van invloed te zijn op de huidige besluitvorming omtrent Pallas. Zoals in de eerder genoemde brief3 aan uw Kamer is beschreven, is er overlap tussen Pallas en Lighthouse, maar er zijn ook verschillen. Zo zal Pallas een breed arsenaal aan medische isotopen kunnen gaan produceren die in de gezondheidszorg gebruikt worden. Lighthouse richt zich voornamelijk op één diagnostische isotoop, Mobybdeen-99.
Het overmaken van het restant van de lening van de provincie Noord-Holland is van belang zodat de stichting Voorbereiding Pallas-reactor door kan gaan met de voorbereidingen voor de bouw van de reactor na 2020. Uitgangspunt daarbij is dat de bouw van de nieuwe Pallas reactor privaat gefinancierd zal worden.
Voor de goede orde, ook voor Lighthouse geldt dat dit privaat gefinancierd zal worden.

Vraag 5

Bent u bereid het overleg met de provincie Noord-Holland op zeer korte termijn op te starten, zodat een gemeenschappelijk besluit over de derde tranche binnen twee weken genomen kan worden en voorkomen wordt dat PALLAS niet aan haar verplichtingen kan voldoen?

Er is intensief contact met de provincie Noord-Holland.

Vraag 1

Kent u het bericht «A67 het toneel van vele zware ongelukken»?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Wat zijn de oorzaken van deze (ernstige) ongelukken in 2018? Hoe vaak was er sprake van zwaar letsel met dodelijke afloop bij de ongelukken in 2018?

Hierover kan ik op dit moment nog geen uitspraak doen. Ongevallengegevens over het jaar 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2018 en hoe deze zich verhouden tot het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2017?

Zie het antwoord op vraag 2. In de onderstaande tabel is voor de eerste vijf maanden van 2017 het aantal ongevallen op de A67 met een lengte van 74,8 km weergegeven. Ook staat in deze tabel de afloop van deze ongevallen vermeld. Dit betreffen het aantal ongevallen met gewonden, het aantal dodelijke slachtoffers en het aantal ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade (UMS).
Jan. t/m mei 2017
149
138
11
0
De oorzaken van de ongevallen op de A67 in de eerste vijf maanden van 2017 zijn in de volgende tabel weergegeven.
Onbekend
60
Kop/staart
38
Flank
20
Vast voorwerp
23
Eenzijdig
5
Los voorwerp
3
Frontaal
0

Vraag 4

Hoeveel vrachtwagens reden er gemiddeld per dag op de A67 in de afgelopen vijf maanden in vergelijking met de eerste vijf maanden van 2017? Hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2018 en hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2017?

De verkeersintensiteit op de A67 in de eerste maanden van 2017 bedroeg gemiddeld ca. 27.000 voertuigen per rijrichting, per werkdag. In de eerste maanden van 2018 is de verkeersintensiteit met 1,4% toegenomen t.o.v. deze periode in 2017. Het aandeel van vrachtverkeer (middelzwaar en zware vracht) op de A67 bedroeg in 2017 op werkdagen gemiddeld ca. 33% van het totale verkeer. In het weekend betreft dit aandeel vrachtverkeer 29%. Voor 2018 zijn deze gegevens nog niet beschikbaar, maar de verwachting is dat de fluctuatie in vrachtverkeer beperkt is.
Voor het jaar 2018 kan ik nog geen uitspraken doen over de betrokkenheid van vrachtwagens bij ongevallen. Ongevallengegevens van 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).
Van alle betrokken voertuigen bij ongevallen op de A67 in 2017 betrof 16% een vrachtauto.

Vraag 5

Welke maatregelen kunnen er op korte termijn worden genomen om het aantal ongevallen terug te dringen en om de impact/nasleep van de ongevallen te verminderen?

Er wordt breed gekeken naar de mogelijkheden om (de gevolgen van) ongevallen terug te dringen. Eind 2016 is de MIRT-Verkenning A67 Leenderheide- Zaarderheiken gestart. Deze verkenning is ook verbreed met (korte termijn) veiligheidsmaatregelen naar aanleiding van wensen hiervoor vanuit de regio. Zie ook antwoord 6 en 7
Daarnaast voert Rijkswaterstaat, zoals op alle snelwegen, op de A67 reguliere onderhoudswerkzaamheden uit, zoals het aanbrengen van markering en het aanpassen van de geleiderail.
Om de nasleep van ongevallen te beperken bestaat de mogelijkheid om bergingen versneld of uitgesteld uit te voeren. Dit wordt per geval bekeken en wordt toegepast op alle wegen in Nederland, ook de A67.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom ingrijpen nog jaren zal duren? Bent u van plan te kijken welke maatregelen er voor de lange termijn genomen kunnen worden?

De A67 verdient een serieuze aanpak. Daarom is, mede naar aanleiding van de wensen van de regio, de MIRT-verkenning A67 Leenderheide – Zaarderheiken verbreed met mogelijke veiligheidsmaatregelen. Maatregelen die onderzocht worden in dit verband zijn bijvoorbeeld de aanleg van extra pechhavens of de verlenging van in- en uitvoegstroken.
Bij het voorkeursbesluit dit najaar zal ik samen met de betrokken provincies een besluit nemen over de meest effectieve maatregelen.

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat voor maatregelen er genomen kunnen worden om de verkeersveiligheid te vergroten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bruinrot vastgesteld bij rozenbedrijf»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de vondst van de bacterie Ralstonia solanacearum in Rosa in 2015 nieuw was voor de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) en de Naktuinbouw en er indertijd geen informatie beschikbaar was over het gedrag van de bacterie in rozen?

Dit is mij bekend.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de ontwikkelingen in de rozensector die de afgelopen twee jaar hebben plaatsgevonden ten aanzien van preventieve maatregelen? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Ik waardeer de acties die de rozensector heeft ondernomen om te voorkomen dat het schadelijk organisme Ralstonia in de toekomst in de rozenteelt optreedt. De aanpak is gericht op het bevorderen van bewustzijn over hygiëne in de rozensector en het gebruik van schoon teeltmateriaal. Daartoe heeft de sector een hygiëneprotocol ontwikkeld, de Advieskaart Ralstonia solanacearum, waarin hygiënemaatregelen staan die een ondernemer in verschillende onderdelen van zijn bedrijf kan nemen. Daarnaast is het «Select Plant Teeltmateriaal Rosa» ontwikkeld. Een vrijwillig kwaliteitssysteem, waarin voorwaarden zijn opgenomen waaraan het plantmateriaal moet voldoen voordat kwekers dit als vermeerderingsmateriaal kunnen gebruiken.
Ik ben voorstander van initiatieven van de sector die zijn gericht op het vergroten van het bewustzijn van fytosanitaire risico’s en de noodzaak van preventieve maatregelen, hoewel het risico van een uitbraak ook dan nooit helemaal valt uit te sluiten.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat na zorgvuldig leegruiming van een rozenbedrijf medio 2016 volgens het eliminatieprotocol van de NVWA het bedrijf in 2018 wederom getroffen is door bruinrot (Ralstonia solanacearum) ondanks dat alle mogelijke voorzorgsmaatregelen zijn genomen en de NVWA het bedrijf na herbeplanting «schoon» heeft verklaard? Wat vindt u daarvan?

Ja. Het bedrijf is door de NVWA in 2016 officieel schoon verklaard op basis van de uitgevoerde maatregelen voordat herbeplanting had plaatsgevonden. Daarmee is het risico nooit helemaal uit te sluiten dat er weer een uitbraak plaatsvindt, wat hier helaas ook is gebeurd.

Vraag 5

Is er dan nog sprake van normaal maatschappelijk risico, waaronder bedrijfsrisico? Zo ja, waarom?

Hoezeer ik ook begrip heb voor de situatie waarin individuele bedrijven zich kunnen bevinden als gevolg van de schade door rechtmatig toegepaste (bestrijdings)maatregelen bij Ralstonia, blijf ik van mening dat dergelijke schade in beginsel behoort tot het normale bedrijfsrisico van een professionele teler. Recente uitspraken van het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) in beroepszaken over nadeelcompensatie op basis van het huidige artikel 4 van de Plantenziektenwet bevestigen dit uitgangspunt. Ook oordeelde het CBb, zoals bijvoorbeeld in haar uitspraak van 15 maart 2018 (https://uitspraken.rechtspraak.nl/inziendocument?id=ECLI:NL:CBB:2018:60) dat de omstandigheden bij Ralstonia solanacearum in roos in die zaak niet zodanig zijn dat de schade als gevolg van de aangezegde maatregelen onevenredig zwaar op het bedrijf/de bedrijven drukken.
Verordening (EU) nr. 702/2014 van de Commissie van 25 juni 2014 biedt een mogelijkheid tot het verlenen van financiële steun door een lidstaat aan ondernemers die verliezen hebben geleden, veroorzaakt door plantenziekten, mits voldaan wordt aan de voorwaarden in artikel 26 van deze verordening. Deze voorwaarden houden onder meer in dat de steun alleen kan worden toegekend voor plantenziekten waarvoor wettelijke, bestuursrechtelijke of administratief vastgestelde uniale of nationale voorschriften gelden, de steun onderdeel is van een uniaal, nationaal of regionaal openbaar programma ter preventie, beheersing of uitroeiing van de betrokken plantenziekte. Daarnaast mag de steun voor herstel van de schade alleen berekend worden op basis van de marktwaarde van de vernietigde planten net voordat de plantenziekte werd vermoed of bevestigd. Het is echter een nationale beleidsafweging of van deze mogelijkheid gebruik wordt gemaakt. Nederland heeft hier niet voor gekozen en keert geen schadevergoeding uit aan bedrijven die schade hebben geleden als gevolg van rechtmatige maatregelen die de NVWA oplegt om bevestigde plantenziekten te bestrijden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de schade als gevolg van rechtmatig toegepaste maatregelen onevenredig zwaar op een beperkt aantal gedupeerde snijrozentelers, en met name op het voor de tweede maal getroffen bedrijf, drukt? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om deze gedupeerde bedrijven te steunen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Vindt u dat als bedrijven getroffen worden door een onbekende ziekte of plaag compensatie in enigerlei vorm terecht zou zijn (hetzij gebaseerd op artikel 4 Plantenziektenwet, hetzij op grond van Verordening 702/2014 nadat een steunregeling is vastgesteld)? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Waarom is het convenant plantgezondheid, waar sinds 2015 over gesproken wordt, er nog niet?

Het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en enkele sectororganisaties in de plantaardige sector zijn in overleg om te komen tot afspraken om fytosanitaire risico’s in het algemeen te beperken. Daarbij wordt gesproken over de eigen verantwoordelijkheid van de sector om preventieve maatregelen te ontwikkelen om plantenziekten te voorkomen en het realiseren van een vorm van een risicoafdekking bij schade indien zich toch een plantenziekte voordoet.
Recent is met de sectororganisaties besproken dat ik samen met de sector wil onderzoeken welke ruimte er binnen het kabinetsbeleid en Europese en nationale wet- en regelgeving gevonden kan worden om tot de realisatie van een risicoafdekking door de sector zelf bij schade als gevolg van plantenziekte te komen.

Vraag 9

Bent u bereid om samen met betrokken sectorpartijen in de keten te onderzoeken om te bepalen of en hoe compensatie voor getroffen telers door nieuwe ziekten en plagen eruit zou kunnen zien binnen of met een aangepaste Plantgezondheidsverordening? Zo ja, op welke wijze?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe gaat u samen met de sector de bron van de besmetting vinden nu de bacterie Ralstonia in roos opnieuw is aangetroffen?

Er is een verwantschapsanalyse uitgevoerd waaruit bleek dat de besmettingen in roos vermoedelijk één oorspronkelijke bron hebben. De NVWA heeft een aantal mogelijke bronnen onderzocht maar zonder resultaat. Ralstonia solanacearum kan op vele manieren in de rozenteelt zijn geïntroduceerd. Nederlandse bedrijven importeren grote aantallen rozen (snijbloemen en plantmateriaal) en andere planten en plantaardige producten waarmee Ralstonia solanacearum kan zijn geïntroduceerd. Onderzoek heeft ook aangetoond dat het rozenisolaat nauw verwant is aan isolaten gevonden in verschillende plantensoorten in verschillende landen in Afrika en Azië.
Bij iedere nieuwe besmetting wordt er een traceringsonderzoek uitgevoerd om de herkomst van rozenplanten vast te stellen die de mogelijke bron kunnen zijn geweest van de aangetroffen besmetting.
Ook naar aanleiding van de meest recente besmetting is een dergelijk onderzoek in gang gezet.

Vraag 1

Kent u het bericht dat door regionale stakingen het streekvervoer in de regio's Utrecht en Twente en rond Arnhem en Nijmegen is ontregeld?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze rekening wordt gehouden met mensen die afhankelijk zijn van streekvervoer en feitelijk niet voor een alternatieve vervoerswijze kunnen kiezen?

Ik betreur dat het arbeidsconflict tussen werkgevers en werknemers in het regionale openbaar vervoer uitmondt in stakingen en dat reizigers hinder ondervinden. Alle groepen die van het openbaar vervoer gebruik maken, kunnen hierdoor getroffen worden. Zie ook het antwoord op vraag 5. De werknemers maken gebruik van het stakingsrecht uit het Europees Sociaal Handvest. Per staking zijn er verschillen in het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Ik kan daarom niet in algemene zin aangeven welke bestemmingen wel en niet bereikbaar blijven met het openbaar vervoer. Doelgroepenvervoer dat bijvoorbeeld in het kader van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning in opdracht van gemeenten wordt uitgevoerd, valt buiten de staking.

Vraag 3

Kunt u aangeven of alle bezoek aan ziekenhuizen, artsen en hulpverleners wel mogelijk blijft? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Worden reizigers voldoende geïnformeerd over de gevolgen van de stakingen? Op welke wijze geschiedt deze informatievoorziening?

De vervoerders informeren de reizigers zo goed mogelijk over de staking. Uit informatie van de provincies Utrecht, Gelderland en Overijssel concludeer ik dat vooral gebruik wordt gemaakt van social media, dynamische informatie bij haltes en persberichten om de lokale media te informeren. Een goede informatievoorziening is belangrijk omdat reizigers daarmee de hinder kunnen beperken door afspraken te verzetten, individuele vervoermogelijkheden te kiezen of de hulp van familie, vrienden of buren in te roepen.

Vraag 5

Waar kunnen mensen zich melden die afhankelijk zijn van noodzakelijk openbaar streekvervoer? Op welke wijze wordt omgegaan met dergelijke signalen?

Uit informatie van de bovengenoemde provincies blijkt dat er geen andere meldpunten zijn dan de servicebalies van de vervoerders. Dit verandert niets aan de situatie dat reizigers aangewezen zijn op de alternatieven die beschreven zijn in het antwoord op vraag 4. De rechtmatigheid van een staking kan op verzoek van de werkgevers of andere belanghebbenden door de rechter getoetst worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «EU-lidstaten mogen taxiplatformen reguleren»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven in hoeverre het arrest van het Europees Hof overeenkomt met uw standpunt in dit soort zaken?

Het arrest van het Hof van Justitie van de EU betreft een prejudiciële vraag van een Franse rechter of de wet, op grond waarvan Uber France strafrechtelijk wordt vervolgd, gemeld had moeten zijn bij de Europese Commissie voor de geldigheid hiervan. Het Hof oordeelt dat dit niet moest, omdat de door Uber France verrichte dienst kan worden gekwalificeerd als een vervoersdienst in de zin van het EU-recht, en niet als dienst van de informatiemaatschappij. Dit volgt reeds uit een eerder arrest van het Hof van 20 december 2017 over Uber Spanje. Consequentie van de arresten is dat lidstaten bevoegd zijn om te bepalen onder welke voorwaarden taxivervoersdiensten die via platforms worden aangeboden mogen worden verleend. Dit komt overeen met het Nederlandse standpunt dat de regels voor taxivervoer ook gelden voor taxivervoerdiensten die via een platform worden aangeboden.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe u om zult gaan met de grotere vrijheid die lidstaten van de Europese Unie (EU) krijgen van het Hof om aan taxiplatforms regels op te leggen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is toegelicht, heeft het arrest betrekking op de vraag of op Frankrijk een meldingsplicht rustte. Dit arrest geeft als zodanig dus geen grotere vrijheid voor lidstaten om aan taxiplatforms regels op te leggen. In het arrest Uber Spanje is reeds bepaald dat de taxiregels ook kunnen gelden voor taxiplatforms. Voor het opleggen van nieuwe regels aan taxiplatforms in Nederland is geen aanleiding. Taxiplatforms bieden een innovatieve vorm van bemiddelingsdiensten aan die de positie van de reiziger ten goede komt: ze stellen reizigers in staat om een beter geïnformeerde keuze te maken over het taxiaanbod. De taxiregels in Nederland zijn gericht op het borgen van veilig, betrouwbaar en betaalbaar taxivervoer voor de reiziger en gelden ongeacht de wijze waarop vraag en aanbod bij elkaar zijn gebracht (zoals via een belcentrale, internet, een app op een smartphone of schriftelijk). Deze regels waren reeds van toepassing op taxivervoerdiensten die via een platform worden aangeboden, de arresten brengen daarin geen verandering.

Vraag 4

Zal dit arrest gevolgen hebben voor andere deelplatforms in Nederland, met name op het gebied van regulering? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gevolgen?

De in de antwoorden op vragen 2 en 3 beschreven uitspraken van het Hof laten zich niet één op één vertalen naar andere deelplatforms. De arresten betreffen een specifiek oordeel over een specifiek platform op een specifieke markt. De status van deelplatforms onder het EU-recht hangt af van verschillende factoren, waaronder op welke markt zij actief zijn en de mate van verbondenheid van de bemiddelingsdienst die het platform aanbiedt met de onderliggende dienst. Een dergelijke beoordeling zal van geval tot geval gemaakt moeten worden, aan de hand van de concrete omstandigheden van het geval. Deze maatwerkbenadering sluit aan bij het kabinetsbeleid ten aanzien van de deeleconomie en de daarin opererende deelplatforms, zoals het meest recent uiteen is gezet in de kabinetsreactie2 op het rapport «Eerlijk Delen» van het Rathenau Instituut.

Vraag 5

Kan dit arrest helpen om uw beleid op het gebied van de deelplatforms en de deeleconomie te ondersteunen en te borgen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Ziet u bij het creëren van een eerlijke economie met een gelijk speelveld op het gebied van deelplatforms meer mogelijkheden in het effectiever inzetten van bestaande regels of in het introduceren van nieuwe regels? Zou u dit kunnen toelichten?

Het kabinet onderschrijft dat de opkomst van deelplatforms noopt tot nadenken over de vragen hoe op de betreffende markten eerlijke concurrentie kan blijven plaatsvinden en welke regelgeving daarbij passend is. Tevens onderschrijft het kabinet het belang van ruimte voor de innovatieve kracht van bedrijven (en burgers). De kabinetsvisie op het spanningsveld in deze vraagstukken is neergelegd in de hierboven al genoemde reactie op het Rathenau-rapport «Eerlijk Delen».
Er zijn vanuit de overheid verschillende benaderingswijzen mogelijk om de deeleconomie in goede banen te leiden en een eerlijk speelveld te behartigen. Naast de twee strategieën die in de vraag worden genoemd, namelijk het effectiever inzetten van bestaande regels of het introduceren van nieuwe regels, kan men ook denken aan het moderniseren (toekomstbestendig maken) van bestaande regels, waardoor innovaties binnen de regels passen, of het stellen van specifieke maximeringen aan deeleconomie-activiteiten, waardoor voor die activiteiten een helder afgebakend speelveld ontstaat. Nog weer een andere benaderingswijze die genoemd is in het Rathenau-rapport en het dertigledendebat dat uw Kamer hierover voerde, is «deregulering».
Het is moeilijk in algemene zin te zeggen welke strategie het beste is. Zoals de kabinetsreactie op het Rathenau-rapport stelt, is er met betrekking tot zulke reguleringsvragen maatwerk per sector/deelmarkt nodig. Wat wél in algemene zin kan worden gezegd, is dat het kabinet graag de weg bewandelt van dialoog en samenwerking tussen overheden en platforms voor het borgen van publieke belangen die onder druk komen. Het uitgangspunt daarbij is dat platforms en de deelnemers die op de platforms actief zijn hierin waar mogelijk zelf ook verantwoordelijkheid moeten nemen.
De aanpak van dialoog en samenwerking met platforms vindt bijvoorbeeld plaats op het gebied van de toeristische woningverhuur. De gemeente Amsterdam is daarin voorgegaan en heeft al enige jaren een samenwerking met Airbnb voor de handhaving van het lokale beleid. Een onderdeel van haar lokale beleid is een maximering van het aantal toegestane dagen dat een woning onder de noemer vakantieverhuur mag worden verhuurd. Naar aanleiding van Kamermoties vindt de dialoog en samenwerking tussen de overheid en de verhuurplatforms nu ook plaats op landelijk niveau. Uw Kamer is hierover recentelijk geïnformeerd3. De kern van deze brief is dat de partijen thans de mogelijkheden onderzoeken voor een registratie van verhuurders die hun woning aanbieden via een platform. Gemeenten krijgen daarmee een beter beeld welke woningen worden verhuurd en kunnen daardoor gerichter handhaven bij overlast en overtredingen.
Op verzoek van uw Kamer doet het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR) momenteel onderzoek of regels geschrapt kunnen worden die door de komst van nieuwe verdienmodellen in de deel- en kluseconomie niet meer nodig zijn4. Op vier terreinen wordt bekeken welke verschillen er zijn in regels, toezicht en handhaving bij vergelijkbare activiteiten van respectievelijk de traditionele professionele marktpartijen en de «nieuwe aanbieders». Vervolgens is de vraag of bestaande regels ter bescherming van het publieke belang in de «oude economie» nog nodig zijn of kunnen worden vervangen door minder belastende manieren om dat publieke belang te borgen. Op uw verzoek wordt ook bekeken of er regels zijn die de platformeconomie onnodig in de weg zitten. De rapportage verschijnt in het derde kwartaal van 2018.

Vraag 7

Op welke wijze kan er volgens u worden gezorgd voor een eerlijke economie op het gebied van deelplatforms zonder de innovatieve kracht van bedrijven onnodig te belemmeren?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe het in Nederland staat met de handhaving van de bestaande regels op het gebied van deelplatforms?

Er zijn in Nederland volgens het rapport «Eerlijk Delen» van het Rathenau Instituut zo’n 150 deelplatforms, op allerlei gebieden. Daarbij zitten ook vele kleine en sociaal gerichte platforms. Deze platforms hebben gemeen dat zij een bemiddelingsdienst verlenen tussen aanbieders en afnemers van onderliggende diensten. Bij het uitvoeren van deze bemiddelingsdienst zijn de platforms gehouden om de geldende wet- en regelgeving na te leven, zoals de regels inzake privacy en gegevensbescherming en privaatrechtelijke verplichtingen zoals het contractenrecht of onrechtmatige daad.
De discussie over handhaving en de deeleconomie gaat vooral over de handhaving van de regels die gelden ten aanzien van de verrichting van de onderliggende diensten door de aanbieders (veelal particulieren) op de platforms. Het is ten algemene aan de met handhaving belaste instanties om hun eigen handhavingsbeleid vorm te geven; daarbij kunnen zij kiezen voor een risicogebaseerde benadering. De handhaving van de regels wordt in de deeleconomie bemoeilijkt doordat toezichthoudende en handhavende instanties moeilijk zicht kunnen krijgen op de activiteiten die via een digitaal platform in de relatieve anonimiteit van het internet tot stand komen en zich vaak in de huiselijke sfeer afspelen. De deelplatforms waarop de transacties tot stand komen beschikken daarentegen wel over de gegevens wie-wat-waar-wanneer doet, maar verstrekken die gegevens doorgaans met een beroep op de privacyregelgeving niet aan de overheid. Het is mede om die reden dat het kabinet met platforms de dialoog en samenwerking aangaat voor het borgen van publieke belangen. Bij de beantwoording van de vragen 6 en 7 is al aangegeven dat dit onder andere gebeurt ten aanzien van de particuliere woningverhuur, om gemeenten meer slagkracht te geven voor de handhaving van de regels op dat terrein.
Het kabinet werkt ook aan betere handhavingsmogelijkheden op fiscaal gebied. Zoals de Staatssecretaris van Financiën heeft aangegeven in de fiscale beleidsagenda 20185, bekijkt de Belastingdienst momenteel hoe zij het meest effectief om kan gaan met het belasten van inkomsten via platforms en welke rol de platforms daarin kunnen spelen. De Belastingdienst verkent of en hoe zij bestaande wettelijke bevoegdheden voor het opvragen van informatie bij platforms kan inzetten. Ook studeert zij op initiatieven die in het buitenland zijn gestart om platforms in de belastingheffing te betrekken.
Thuiskoks/huiskamerrestaurants moeten voldoen aan alle geldende regelgeving rond de productie en verstrekking van voedsel en de verstrekking van alcohol. Daarbij hoort op grond van de Europese regels ook een registratieplicht als levensmiddelenexploitant. Met de implementatie van de herziene Europese Controleverordening in december 2019 krijgt de registratieverplichting een strakkere invulling, waardoor het beter mogelijk wordt om toezicht te houden en te handhaven. De NVWA onderzoekt momenteel de mogelijkheden om de registratieplicht op een zo makkelijk mogelijke manier vorm te geven voor zowel ondernemers als de NVWA. Het grootste platform voor huiskamerrestaurants – ShareDnD – hanteert zelf maximeringscriteria en strikte naleving daarvan om te voorkomen dat hobbykoks via het platform te commercieel bezig zijn. Op die manier wordt de oneerlijke concurrentie met reguliere restaurants beperkt.

Vraag 1

Bent u bekend met de toename van Japanse Oesters in de Waddenzee en de vorming van oesterbanken die invloed hebben op stromingen onder andere in de haven van Terschelling?

Ja.

Vraag 2

Wordt er onderzoek gedaan naar de oesterbanken voor de haven van Terschelling? Zo ja, wanneer verwacht u hiervan de uitkomsten?

Ja. De oesterbanken in de Waddenzee worden in het kader van de Wettelijke Onderzoek Taken Visserij gemonitord. De oesterbanken voor de haven van Terschelling maken deel uit van deze monitoring. Deze oesterbanken worden volgens de planning dit voorjaar opnieuw ingemeten door Wageningen Marine Research. De rapportage over deze metingen verwacht ik eind van dit jaar.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat de gemeente Terschelling in de toekomst forse problemen verwacht met de toegankelijkheid van de haven en daarmee voor de reddingsdiensten door deze exoten?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. De gemeente Terschelling is verantwoordelijk voor het op diepte houden van de gemeentelijke haven waar ook de reddingsdienst ligt afgemeerd. Het op diepte houden van de vaargeul, inclusief het op diepte houden van de ligplaats van de veerboten (veerhaven) voor de veerdienst Harlingen – Terschelling, is de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat. De oesterbanken liggen op de Plaat buiten de vaargeul en veerhaven. De oesterbanken hebben daarmee geen invloed op de diepte van de vaargeul, de veerinrichtingen en de dienstregeling van de veerdienst naar Terschelling. In dat kader voorzie ik ook geen problemen voor de toegankelijkheid van de haven.

Vraag 4

Klopt het dat pas in 2029 rijksmiddelen beschikbaar zijn om de laad- en losinrichtingen aan te passen of te vervangen? Kunnen de in 2019 in de vaart te nemen nieuwe veerboten zonder problemen functioneren met de bestaande laad- en losinrichtingen?

Nee, dat klopt niet. Rijkswaterstaat gaat vanaf 2019 groot onderhoud uitvoeren aan de veerinrichtingen, onder andere de damwanden, terreinen en laad- en losinrichtingen. Daarnaast wordt op dit moment al gewerkt aan het geschikt maken van de infrastructuur voor de nieuwe schepen van Rederij Doeksen.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat de veer kan blijven functioneren, gezien het Rijk verantwoordelijk is voor het onderhoud van de geulen voor de veerdienst naar Terschelling?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat er iets gedaan moet worden tegen deze groeiende oesterbanken om de diepgang van de haven te behouden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen kan en gaat u nemen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat u op basis van de Wet Natuurbescherming een vaarverbod overweegt bij zandbanken in de Waddenzee waar zeehonden verblijven? Zo ja, om welke redenen? Heeft dit gevolgen voor de veerverbindingen?

Op basis van de Wet natuurbescherming kan, als dit gewenst is voor de bescherming van zeehondenmoeders en hun jongen, een zandbank tijdelijk worden afgesloten. Dan wordt op grond van Wet natuurbescherming een bij eb droogvallende plaat geheel of gedeeltelijk als niet te betreden en niet te bevaren gebied aangewezen gedurende de periode dat zeehondenmoeders er hun jongen grootbrengen (15 mei – 1 september). Op dit moment zijn geen nieuwe aanwijzingen voor sluitingen voorzien.
De procedure die gevolgd wordt bij de aanwijzing van een gesloten gebied voor zeehonden staat beschreven in de Leidraad aanwijzing artikel 20 Natuurbeschermingswet (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 791).
De gesloten gebieden voor zeehonden liggen buiten de vaargeulen waar de veerboten langsvaren, zodat dit geen gevolgen heeft voor de veerverbindingen.

Vraag 8

Klopt het dat de grijze zeehond als doelsoort toegevoegd wordt bij de duinen van Texel, Vlieland, Terschelling en Ameland als aanwijzing onder de Habitatrichtlijn en wat is hier volgens u de toegevoegde waarde van, aangezien voor de grijze zeehond de Waddenzee en de Noordzeekust al als leefgebied zijn aangewezen?

De Grijze zeehond is in het ontwerpwijzigingsbesluit «Habitatrichtlijngebieden vanwege aanwezige waarden» als habitatsoort toegevoegd aan het aanwijzingsbesluit Duinen van Texel, Duinen van Vlieland, Duinen van Terschelling en Duinen van Ameland.
Uit vaste jurisprudentie over de toepassing van de Habitatrichtlijn blijkt dat soorten die in een Habitatrichtlijngebied voorkomen, moeten worden aangewezen, mits in meer dan verwaarloosbare mate aanwezig. De resultaten zijn verwerkt in het genoemde ontwerpwijzigingsbesluit. Uit onderzoek dat is verricht voor het wijzigingsbesluit bleek dat het leefgebied van de Noordzeepopulatie Grijze zeehonden zich uitstrekt tot de randen van de duinen van de Waddeneilanden. De prioriteit van de bescherming in de duinen van Terschelling ligt bij het gebruik als hoogwatervluchtplaats in de late winter en het vroege voorjaar door moeders met jongen. In deze periode gebruiken de Grijze zeehondenmoeders en hun jongen soms, bij uitzonderlijke weersomstandigheden met harde wind en hoge waterstanden, de duinen als hoogwatervluchtplaats.
De gevolgen voor de Waddeneilanden zijn zeer beperkt. Het gaat er in het bijzonder om dat het gebruik door grijze zeehonden ongestoord kan plaatsvinden. Ook vanuit de soortenbescherming is dat reeds noodzakelijk (artikel 3.5, tweede lid, Wet natuurbescherming).
De toegevoegde waarde van deze aanwijzing is dat het instrumentarium van de Wet natuurbescherming kan worden ingezet om de benodigde rust voor Grijze zeehondenmoeders en hun jongen te bieden in de genoemde weersituatie. De uitvoering van de diverse maatregelen van de afzonderlijke beheerplannen van de Waddeneilanden vindt door de betrokken provincies plaats in overleg met alle betrokken belanghebbenden. Zo kunnen rustgebieden voor de grijze zeehonden tijdelijk worden afgesloten conform de afgesproken lijn voor het afsluiten van (potentieel) broedgebied van strandbroeders.

Vraag 9

Welke gevolgen heeft deze aanwijzing voor de Waddeneilanden?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Von Martels/Dijkstra (Kamerstuk 29 398, nr. 598) over de verkeersveiligheid op de N36, die op 27 maart 2018 vrijwel unaniem door de Tweede Kamer is aangenomen?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw commentaar op bovenstaande motie tijdens het debat over het verslag van het algemeen overleg (VAO) Wegverkeer en Verkeersveiligheid op 22 maart 2018, waarbij u aankondigde specifiek te zullen kijken naar de delen van de N36 waar nog geen verbreding van het wegprofiel is voorzien?

Ja, dat kan ik me herinneren.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de verwachtingen die uw uitlatingen bij lokale en regionale bestuurders en weggebruikers heeft gewekt?2

Ja, ik heb kennisgenomen van reacties van bestuurders in de regionale media.

Vraag 4

Herinnert u zich de afspraken in het regeerakkoord, waarin staat dat het kabinet zich nadrukkelijk wil inzetten voor een bevordering van de verkeersveiligheid, met name op de N-wegen, en daarvoor ook extra middelen heeft gereserveerd?

Ja, de inhoud van het regeerakkoord is mij bekend. In mijn brief3 van 23 april jl. heb ik aangegeven hoe ik invulling geef aan de afspraken met betrekking tot de investeringen voor de veiligheid op N-wegen. Voor het deel van de middelen dat op rijks-N-wegen wordt ingezet, wordt momenteel over het gehele rijks-N-wegennet bezien wat de beste invulling is.

Vraag 5

Bent u zich ervan bewust dat de N36 ook in het recente Wegenonderzoek van RTL Nieuws opnieuw naar voren kwam als een van de gevaarlijkste wegen van Nederland?3

Het recente wegenonderzoek van RTL is mij bekend.

Vraag 6

Acht u een telkens wisselend wegprofiel, wat het resultaat is als bij het groot onderhoud van de N36 dit jaar twee stukken van genoemde weg niet worden verbreed, bevorderlijk voor de verkeersveiligheid? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Bij het groot onderhoud aan de N36 wordt de verkeersveiligheid verbeterd doordat het wegprofiel op delen wordt aangepast. Daarnaast wordt over
de hele N36 tussen Almelo en Witte Paal ribbelmarkering aangebracht. Deze markering geeft een waarschuwing als auto’s met de banden over de markering rijden en naast de rijstrook dreigen te komen. Ook worden reflectoren aangebracht die in het donker het verloop van de weg markeren. Tenslotte wordt met hectometerborden aangegeven welke snelheid geldt.
Naar aanleiding van de aangenomen motie onderzoek ik wat de meerwaarde is van verbreding op de delen waar groot onderhoud nu niet plaatsvindt. De uitkomsten van dit onderzoek betrek ik bij de prioritering van de beschikbare middelen voor de rijks-N-wegen.

Vraag 7

Bent u zich ervan bewust dat indien de betreffende trajecten van de N36 (ten noorden van Almelo en het stuk tussen Mariënberg en de N34) nu niet aangepakt worden, dit in een later stadium alsnog moet gebeuren, met alle extra kosten en overlast van dien?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 6 heb aangegeven onderzoek ik op dit moment de mogelijkheden van verbreding van de N36 waar dit jaar geen groot onderhoud plaatsvindt. Aan de uitkomsten en mogelijke gevolgen van dit onderzoek kan ik nu nog geen conclusies verbinden. Wel is het in het algemeen zo dat juist de combinatie met gepland groot onderhoud een belangrijke bijdrage levert aan de kosteneffectiviteit van een maatregel.

Vraag 8

Welke acties heeft u sinds het aannemen van bovengenoemde motie in gang gezet om ervoor te zorgen dat bij het groot onderhoud aan de N36 dit jaar ook de twee ontbrekende stukken een breder wegprofiel krijgen?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 6 heb aangegeven, onderzoek ik naar aanleiding van de aangenomen motie of de resterende delen van de N36 verbreed kunnen worden. De uitkomsten van dit onderzoek betrek ik bij de brede prioritering van beschikbare middelen voor de rijks-N-wegen. In de tweede helft van 2018 zal ik de Kamer informeren over de uitkomsten.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat bij het groot onderhoud dit jaar ook daadwerkelijk de hele N36 een breder wegprofiel krijgt? Zo nee, waarom niet?

Deze garantie kan ik niet op voorhand geven, aangezien ik met de beschikbare middelen een bredere afweging moet maken over het gehele rijks-N-wegennet. Zoals ik bij het antwoord op vraag 6 en 8 heb aangegeven, onderzoek ik of de resterende delen van de N36 verbreed kunnen worden en informeer ik u over de uitkomsten in de tweede helft van 2018.

Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja, bij dezen.

Vraag 1

Heeft u het bericht «Wachtrij voor afrijden»1 gelezen? Wat is uw reactie op het feit dat de wachttijden om af te rijden fors worden overschreden?

Ja.
Ik vind het heel vervelend dat de wachttijden zo oplopen, vooral voor al die mensen die hun rijbewijs nodig hebben voor hun werk, maar ook voor jongeren die klaar zijn met hun opleiding en graag zo snel mogelijk willen afrijden.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat het probleem is ontstaan door een gebrek aan examinatoren in relatie tot de sterke groei van de vraag naar examens? Heeft dit ook te maken met de nieuwe leeftijdsgrens vanaf 17 jaar?

Het is een kwestie van zowel vraag als aanbod. De vraag naar examens is zeer sterk gestegen: sinds 2014 is het totaal aantal praktijkexamens gestegen van 630.000 naar 735.000 (prognose 2018), circa 17%. Om aan de stijgende vraag tegemoet te komen heeft het CBR afgelopen twee jaar nieuwe examinatoren geworven. Deze zijn sinds 2016 intern binnen het CBR opgeleid. Het CBR ervaart dat het steeds moeilijker wordt om geschikte kandidaten aan te trekken vanwege de krapte op de arbeidsmarkt.
Het effect van 17-jarigen is inmiddels gering; dat effect is wel opgetreden toen de vraag naar examens van de 17-jarigen bovenop de gewone vraag kwam, maar is inmiddels gedempt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de nu geconstateerde groei geen verrassing mag zijn? Kunt u aangeven hoe het komt dat het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR) toch zo verrast is door de groei?

Het CBR is niet verrast door de groei van de vraag naar examens personenauto. Die is nagenoeg conform groeiprognoses. De vraag naar examens voor vrachtwagen, bus, trekker en taxi verloopt veel grilliger, is daarmee niet goed voorspelbaar en blijkt sinds 2014 jaarlijks te variëren: van 26% extra in 2016 (t.o.v. 2015), via 20% extra in 2017 (t.o.v. 2016), naar 10% extra in 2018 (t.o.v. 2017).
Naast de moeilijk voorspelbare vraag naar de beroepsexamens hebben meer kandidaten B-praktijkexamen gedaan dan de prognose was: 0,9% extra. De twee belangrijkste oorzaken hiervan zijn dat meer gebruik is gemaakt van de tussentijdse toets bij het CBR tijdens de rijopleiding, wat uit het oogpunt van kwaliteit een goede zaak is. De andere oorzaak is dat meer jongeren direct na hun 18e verjaardag examen willen doen dan voorheen, waarschijnlijk als gevolg van de verbetering van de economische situatie.

Vraag 4

Heeft u de overtuiging dat het CBR de achterstanden werkelijk gaat inlopen op de wijze zoals het CBR aangeeft?

Het CBR heeft een plan gemaakt met maatregelen voor zowel de korte als de langere termijn en zowel aan de vraagkant als aan de aanbodkant.
Aan de aanbodkant blijft het CBR nieuwe examinatoren actief werven en opleiden. De interne opleiding van het CBR zal medio 2018 gecertificeerd worden op het vereiste wettelijke niveau voor een examinator. Daardoor wordt de doelgroep voor werving verbreed, immers het instroomniveau mag dan lager zijn dan het wettelijke niveau. Ook zal het CBR op korte termijn inzetten op het zo goed mogelijk faciliteren van de transport- en logistieke sector: schaarse capaciteit voor beroepsexamens wordt door CBR gelijkmatig verdeeld over de examinatoren.
Aan de vraagkant ondersteun ik de oproep van het CBR aan de rijscholen om kandidaten pas naar examen te sturen na voldoende vooropleiding en de rijscholen te vragen om de examens beter in te plannen. Een rijschool kan immers een examen zo goed mogelijk plannen en vooruit reserveren waarmee de wachttijd zoveel mogelijke tijdens de rijopleiding kan vallen.
Echter ondanks de inzet van de maatregelen in het plan van aanpak is de verwachting dat de wachttijden niet snel weer op het gewenste niveau komen. Immers er zijn geen maatregelen in te zetten die op zeer korte termijn effect hebben zonder de kwaliteit van het examen aan te tasten. Ik bezie daarom samen met het CBR daarnaast in hoeverre prioritering van de verschillende examens mogelijk is.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van het CBR dat de keuze voor een goede rijschool echt helpt? Kunt u aangeven welk deel van de wachttijden veroorzaakt wordt door de keuze voor slechte rijscholen?

Er zijn grote verschillen in slagingspercentages tussen regio’s en rijscholen. Op dit moment hebben 1.500 rijscholen van de ca. 8.000 die zijn ingeschreven bij het CBR een slagingspercentage voor het eerste examen van 30% of lager. Dit betekent dat er kandidaten op examen komen die volstrekt onvoldoende zijn opgeleid en waar de examinator moet ingrijpen om ongelukken te voorkomen. Ook uit het oogpunt van verkeersveiligheid is het onverstandig om een dergelijk slecht opgeleide kandidaat de hele rit van het praktijkexamen af te laten maken. Het CBR beziet hoe daar op korte termijn iets aan gedaan kan worden, bijvoorbeeld door het afbreken van het examen in combinatie met een verplichte langere wachttijd voor het herexamen.
Het is niet exact te berekenen wat het aandeel van deze slecht voorbereide kandidaten op de reserveringstermijn is. Wel is in algemene zin te zeggen, dat als het gemiddelde slagingspercentage, dat nu rond de 50% ligt, zou stijgen -zonder concessies te doen aan de examenvereisten voor verkeersveiligheid- de reserveringstermijn snel weer binnen de gewenste zeven weken wachttijd zou komen.

Vraag 6

Zijn de namen van de ca. 1.500 rijscholen die kandidaten die nog niet voldoende opgeleid zijn naar het examen laten gaan bekend en kunnen die gepubliceerd worden?

Het CBR publiceert de examenresultaten van alle rijscholen al periodiek, zowel als open data op haar website (www.cbr.nl) als bewerkt op www.rijschoolgegevens.nl. Zoeken is mogelijk op plaatsnaam en op rijschool. Voor de zomer zullen deze gegevens op de vernieuwde website van het CBR nog prominenter te vinden zijn. Ik heb het CBR gevraagd om op haar website duidelijke informatie te geven ten behoeve van het kiezen van een rijschool.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de wachttijden voor de verschillende groepen nu zijn en in welke tempo ze worden ingelopen?

De actuele wachttijden verschillen per regio en per periode. Het CBR publiceert deze wekelijks op haar website www.cbr.nl.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) de gevolgen van paasvuren serieus gaat onderzoeken?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het RIVM zelf aangeeft dat de luchtverontreiniging vanwege het rustige weer enige tijd bleef hangen, maar dat de daggemiddelde waardes van fijnstof (PM10) echter overal onder de waarschuwingsgrens van matige smog lagen?2

Ja.

Vraag 3

Wat is de reden dat een traditie die teruggaat tot de 16e eeuw ineens onderzocht wordt?

Nederland heeft de internationale verplichting tot registratie van diverse emissies. Het RIVM voert samen met andere instituten de Emissieregistratie uit. Op basis van deze internationale verplichtingen heeft het RIVM de taak om jaarlijks op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten, nieuw beschikbare data, et cetera, de emissieregistratie te verbeteren en te actualiseren. Dit is een jaarlijkse cyclus waarbij al vroeg in het jaar alle verbeterpunten (dit jaar circa 40) voor dat jaar in het werkplan worden opgenomen. In 2017 ontving het RIVM een signaal van de Stichting Houtrookvrij dat de uitstoot van paasvuren niet werd meegenomen in de Emissieregistratie, maar wel mogelijk een substantiële bron van emissie betreft. Het RIVM heeft een schatting gemaakt van de PM10 uitstoot en daaruit bleek dat uitstoot van paasvuren in de orde van grootte 10% bedroeg van de PM10 uitstoot van kachels en vuurhaarden en groter was dan sommige andere PM10 bronnen die reeds opgenomen zijn in de Emissieregistratie. Daarom is besloten om in 2018 de grootte van de bron nader te gaan bepalen. Na dit onderzoek volgt pas de beslissing of de uitstoot als bron opgenomen gaat worden in de Emissieregistratie.

Vraag 4

Wie heeft de opdracht voor dit onderzoek verstrekt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat zijn de totale kosten van het onderzoek?

Het onderzoek ter bepaling van de uitstoot van grote open vuren is begroot op 6.800 euro inclusief BTW.

Vraag 6

Worden alleen de Nederlandse of ook de Duitse paasvuren meegenomen in het onderzoek?

Aangezien de voorliggende vraag is of de uitstoot van grote open vuren zou moeten worden opgenomen in de Nederlandse Emissieregistratie betreft dit alleen de Nederlandse vuren. De emissieregistratie richt zich dus op uitstoot vanuit Nederlandse bronnen. De Duitse emissieregistratie is verantwoordelijk voor emissies vanuit Duitse bronnen.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van het feit dat het paasvuur in Espelo op de lijst van immaterieel erfgoed staat en dat er een aanvraag loopt voor opname op de erfgoedlijst van de United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization (UNESCO)?3

De traditie van het opbouwen en stoken van paasvuren kan gerekend worden tot immaterieel cultureel erfgoed. Het Koninkrijk der Nederlanden is in 2012 partij geworden bij het UNESCO-verdrag inzake de Bescherming van Immaterieel Cultureel Erfgoed. Een van de verplichtingen van het verdrag is het samenstellen van een inventaris van het immaterieel cultureel erfgoed op het grondgebied van de lidstaat. Zo staat, naast andere paasvuren, het paasvuur van Espelo op de inventaris immaterieel erfgoed. Het Kenniscentrum Immaterieel Erfgoed Nederland (KIEN) coördineert de inventaris.
Er loopt geen voordracht van het paasvuur in Espelo voor een van de lijsten van het UNESCO-verdrag inzake de bescherming van Immaterieel Cultureel Erfgoed.

Vraag 8

Deelt u de mening dat paasvuren immaterieel erfgoed zijn en daarom bescherming en waardering verdienen met de betrokkenheid van duizenden vrijwilligers, honderdduizenden bezoekers en bijna geen problemen?

Het Verdrag hanteert als uitgangspunt dat gemeenschappen, groepen en individuen zelf bepalen of zij hun tradities erkennen als deel van hun immaterieel cultureel erfgoed. De erfgoedgemeenschappen melden zelf hun erfgoed aan voor plaatsing op de inventaris immaterieel erfgoed. De inventaris is dus in de eerste plaats van, voor en door de erfgoedgemeenschappen. Met een erfgoedzorgplan leggen de gemeenschappen vast hoe zij hun traditie door willen geven aan volgende generaties, waarbij rekening wordt gehouden met maatschappelijke knelpunten en uitdagingen. Het KIEN ziet erop toe dat het erfgoedzorgplan voldoet aan de wet- en regelgeving.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vieze» auto parkeren fors duurder?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een nadere toelichting geven op deze maatregel? Gaat het alleen om emissieloze auto’s of om (nog) een verdere differentiatie?

Op 5 april 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd2 dat ik samen met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een wijziging van de Gemeentewet voorbereid, zodat gemeenten de bevoegdheid krijgen om voor emissieloze voertuigen lagere parkeertarieven te heffen ten opzichte van andere voertuigen. Ik voorzie geen andere differentiatie.

Vraag 3

Erkent u dat differentiatie van parkeertarieven kan leiden tot forse kostenverhogingen voor veel automobilisten? Zo nee, hoe moeten deze maatregelen dan gezien worden?

De maatregel die wordt voorbereid, biedt gemeenten de mogelijkheid om lagere parkeertarieven te heffen voor emissieloze voertuigen. Door een verschil in tarief te bewerkstelligen, wordt een prikkel geïntroduceerd waarmee de aanschaf van emissieloze voertuigen wordt gestimuleerd.

Vraag 4

Kunt u een toelichting geven op de beoogde effecten van deze maatregel?

Gemeenten krijgen hiermee een instrument in handen om op lokaal niveau invulling te geven aan de ambities voor schone lucht en klimaat.

Vraag 5

Kunt u uitleggen hoe invulling wordt gegeven aan de categorisering en de eigen interpretatieruimte van gemeenten?

Onder emissieloze voertuigen versta ik voertuigen zonder uitlaatgasemissies van CO2 en andere schadelijke stoffen. De categorisering wordt juridisch verankerd en daarbij is geen ruimte voor eigen interpretatie door gemeenten. Wel is het aan gemeenten om te bepalen of ze de maatregel wel of niet toepassen. De komende periode ga ik mede namens de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties met de VNG, gemeenten en andere stakeholders aan de slag om het voorstel verder uit te werken.

Vraag 6

Hoe gaat u zorgen voor een uniform beleid, zodat een lappendeken van maatregelen zoals bij de milieuzones voorkomen kan worden?

Het parkeerbeleid is een belangrijk sturingsmiddel voor gemeenten in tal van zaken. Op dit moment kan parkeerbelasting al afhankelijk worden gesteld van de parkeerduur, parkeertijd, de ingenomen oppervlakte en de ligging van de terreinen of weggedeelten3. Het is niet mijn intentie om te treden in de lokale bevoegdheid, alleen om gemeenten een extra instrument te geven.

Vraag 7

Deelt u de mening dat een dergelijke maatregel alleen bedoeld kan zijn als stimulans voor schoner rijden en niet als straf voor het hebben van een oudere auto? Deelt u de mening dat hiermee vooral de mensen die zich een dure schone auto kunnen veroorloven extra worden bevoordeeld en de mensen met modale inkomens onevenredig worden benadeeld?

De maatregel is inderdaad bedoeld als een stimulans voor schoner rijden, niet als straf voor het hebben van een oudere auto. De aanpassing van de wetgeving neemt een paar jaar in beslag en de ontwikkeling van emissieloze voertuigen gaat snel, waardoor deze auto’s voor steeds meer mensen ook in prijs een aantrekkelijker alternatief vormen. Ik ben blij met deze ontwikkeling, en dit instrument is bedoeld ter ondersteuning daarvan.

Vraag 8

Bent u bereid maatregelen te treffen om te zorgen dat de ruimte die aan gemeenten geboden wordt niet misbruikt kan worden om automobilisten te straffen voor het bezitten van een oudere auto? Hoe kunt u die waarborg in het voorstel inbouwen?

Door in de Gemeentewet de vrijheidsgraden waarop gemeenten mogen differentiëren in de hoogte van de parkeerbelasting limitatief op te nemen, wordt misbruik voorkomen.

Vraag 9

Welke maatregelen kunt u nemen om te voorkomen dat ondernemers in binnensteden onevenredig hard getroffen worden?

Ik zie geen reden waarom ondernemers in binnensteden getroffen kunnen worden door deze maatregel, waarbij klanten met emissieloze voertuigen hun voertuig goedkoper kunnen parkeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de door sectororganisaties ontwikkelde beslissystematiek voor het in uitzonderingssituaties inzetten van een hijskraan met werkbak bij de sanering van asbestdaken en van het ondersteunende onderzoeksrapport van Aboma?1

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u de constatering van Aboma dat in Nederland de voorwaarden voor gebruik van hijskranen met werkbakken in uitzonderingssituaties (artikel 7.23d, eerste lid, Arbeidsomstandighedenbesluit) veel strenger zijn dan in omliggende Europese lidstaten, waar bijvoorbeeld geen tijdsrestrictie van toepassing is?

Net als voor Nederland geldt voor omliggende Europese lidstaten de richtlijn 2009/104/EG waar in het onderzoeksrapport van Aboma naar wordt verwezen. Artikel 7.18 geeft uitvoering aan de richtlijn 2009/104/EG over het gebruik van arbeidsmiddelen. Hieruit volgt dat het uitvoeren van werkzaamheden door personen vanuit een werkbak die aan een hijskraan hangt, in beginsel niet is toegestaan. De richtlijn laat in artikel 3.1.2 van bijlage II op onderdelen ruimte aan lidstaten om naar eigen inzichten invulling te geven aan het bovenbedoelde verbod. Dat heeft geleid tot artikel 7.23d van het Arbeidsomstandighedenbesluit. De invulling in Nederland van de richtlijn 2009/104/EG is in het verleden tot stand gekomen na raadpleging van sociale partners.
Omdat het saneren van asbest bijzonder risicovol werk is, waarbij een goede bescherming van werknemers belangrijk is, is een zorgvuldige afweging van feiten van belang. Asbestsaneerders hebben aangegeven dat voor een deel van de daken geen veiligere alternatieven zijn voor het gebruik van een hijskraan met een werkbak. Ik neem de signalen van de sector serieus. Ik laat, zoals aan uw Kamer is toegezegd, een onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de problematiek die de asbestsaneerders aangeven. Het onderzoek zal in kaart brengen in welke situaties problemen ontstaan bij de inzet van werkmethoden die voldoen aan de huidige regelgeving en welke veilige oplossingen voor deze problemen mogelijk zijn. In het geval er veilige oplossingen zijn waarbij de huidige regelgeving te beperkend is, dan zal op basis van het onderzoek bezien worden of aanpassing mogelijk is. De verwachting is dat de resultaten van het onderzoek voor de zomer van 2018 beschikbaar komen.

Vraag 3

Deelt u de constatering van Aboma dat asbestdaken in verband met de leeftijd vaak een verzwakte of onbetrouwbare draagconstructie hebben en het daarom onwenselijk is om tijdens asbestsanering het dak als werkplatform te gebruiken?

De constatering is juist dat asbesthoudende golfplaten door erosie aan draagkracht kunnen verliezen. Voor de onderliggende draagconstructie geldt dit veelal niet. De meest passende methode kan daardoor per situatie verschillen. Het is primair de taak van de werkgever om een methode voor het uitvoeren van werkzaamheden te bepalen die voldoet aan de geldende regelgeving. De regelgeving biedt daartoe ook de ruimte. De Inspectie SZW houdt toezicht op naleving van de wet en beoordeelt of werkmethoden aan de wettelijke regels voldoen.

Vraag 4

Deelt u de constateringen van Aboma dat specifieke machines als alternatief voor de hijskraan met werkbak in uitzonderingssituaties op korte termijn niet beschikbaar zijn en dat hoogwerkers met een groot bereik in zijwaartse richting onvoldoende veilig zijn?

Het onderzoek dat ik aan uw Kamer heb toegezegd moet hier duidelijkheid over geven.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van Aboma dat de door de sectororganisaties opgestelde beslissystematiek een goede methode is om in uitzonderingssituaties te komen tot een afweging voor het gebruik van een kraan met werkbak, zeker na in achtneming van de gegeven aanbevelingen?

Ik waardeer de activiteiten die de sector heeft ondernomen om tot een oplossing te komen voor de ontstane situatie. Een oplossing waarin zij net als ik een goede bescherming van werknemers voorop stelt. Het saneren van asbest is namelijk bijzonder risicovol werk.
Ik heb de partij die het onderzoek voor SZW gaat uitvoeren de rapportage van Aboma aangeboden en wil de sector graag betrekken bij de uitvoering van dit onderzoek.

Vraag 6

Bent u bereid, gelet op de aangenomen motie-Bisschop c.s. (Kamerstuk 25 883, nr. 308) en de urgentie van de asbestsaneringsopgave, op basis van de door de sectororganisaties opgestelde beslissystematiek op korte termijn in ieder geval tijdelijk ruimte te bieden voor het gebruik van hijskranen met werkbakken bij sanering van grote en moeilijk bereikbare dakoppervlakten en met een structurele oplossing te komen als het door u geïnitieerde onderzoek afgerond is?

Ik deel het gevoel van urgentie dat hier zo spoedig mogelijk eenduidige oplossing op moet komen. Pas na het toegezegde onderzoek kan ik een gefundeerde beslissing nemen of een eventuele aanpassing van de wettelijke voorschriften noodzakelijk is. Ik zal u mijn standpunt snel, na ontvangst van het in antwoord op uw tweede vraag bedoelde onderzoek, laten weten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Investering in sluis in Afsluitdijk moet economische kansen bieden voor Overijssel»1?

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de conclusie dat de betrouwbaarheid van de bruggen bij Kornwerderzand, ondanks de uitgevoerde en geplande onderhoudsinspanningen, niet gegarandeerd kan worden voor de resterende levensduur?

Zoals ik u op eerdere Kamervragen heb geantwoord, worden de komende jaren werkzaamheden uitgevoerd aan de bruggen bij Den Oever en bij Kornwerderzand. Zo vindt in 2020 groot onderhoud aan het rijdek plaats en is rond 2025 de vervanging van het bovendek (inclusief de bewegende delen) voorzien. De investering in de bestaande infrastructuur is van belang om de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van (vaar)wegen op peil te houden. Deze aanpak betekent niet dat storingen aan de bruggen en/of sluizen helemaal kunnen worden uitgesloten.

Vraag 3

Ziet u kansen om het gezamenlijke projectvoorstel van het Rijk en de regio voor de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand en een totale vernieuwing van de bruggen op korte termijn alsnog mee te nemen binnen het project Afsluitdijk, nu hier sprake is van een meevaller van € 81 miljoen en wetende dat dit ook tot financiële synergie zal leiden?

Het project Afsluitdijk is onlangs gegund. Het vervangen van de bruggen (en verbreding van de sluis) maakt geen onderdeel uit van deze aanbesteding. Wel is er, door de ligging en grootte van de keersluis (stormvloedkering), rekening gehouden met het niet onmogelijk maken van vervangen van de bruggen en verbreden van de sluis. Het nu toevoegen van vervanging van de bruggen en/ of de sluis aan project Afsluitdijk is om verschillende redenen niet mogelijk: het is strijdig met de aanbestedingswet, er is geen financiële dekking en het zou leiden tot vertraging van de versterking van de Afsluitdijk.
Op dit moment is er nog geen zicht op of er in het project Afsluitdijk sprake is van een eventuele aanbestedingsmeevaller. Dit wordt duidelijker na Contract Close, Financial Close en financiële inpassing in de begroting. Het project Afsluitdijk wordt uit het Deltafonds gefinancierd en eventuele aanbestedingsmeevallers zullen in beginsel toevallen aan de investeringsruimte van het Deltafonds.
De vervanging de bruggen en sluis dragen strikt genomen niet bij aan de doelen van het Deltafonds en kunnen daarom niet uit het Deltafonds gefinancierd worden. Het Deltafonds heeft immers een wettelijk vastgelegde scope, namelijk waterveiligheid, waterkwaliteit en zoetwater.

Vraag 4

Kunt u, gelet op de motie-van de Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775-A, nr. 34), de Kamer drie weken voor de presentatie van de voorjaarsnota informeren over de hoofdlijnen van het gezamenlijke projectvoorstel van het Rijk en de regio voor de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand inclusief, rekening houdend met de mogelijke vrijval van € 81 miljoen na de aanbesteding van de nieuwe Afsluitdijk, een financieringsvoorstel? Kunt u hierin de noodzaak tot versnelde vervanging van de bruggen meenemen?

Overeenkomstig de motie-van de Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775 A, nr. 34) werkt de regio met ondersteuning van het rijk momenteel aan een financieringsvoorstel voor een bredere sluis bij Kornwerderzand. Veel onderdelen van het financieringsvoorstel worden door regio en rijk nu nog inhoudelijk uitgezocht, waaronder het (technisch) ontwerp en financieringsbronnen voor een nieuwe sluis, de hierboven geschetste conclusies over de bruggen worden hierin meegenomen zoals hierboven vermeld in het antwoord bij vraag 2. Het is daarom nog niet mogelijk voorafgaand aan de voorjaarsnota een algemene stand van zaken te geven over het financieringsvoorstel. In algemeen overleg met Uw Kamer op 13 maart j.l. heb ik aangegeven dat ik u medio dit jaar in het kader van het MIRT-overleg nader zal informeren over de stand van zaken ten aanzien van het financieringsvoorstel van de regio.

Vraag 1

Heeft u de berichten gelezen dat oude diesels niet meer welkom zijn in Arnhem en Maastricht?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe zich dit verhoudt tot hetgeen in het regeerakkoord ten aanzien van milieuzones is afgesproken?

Zoals ik eerder aan uw Kamer heb gemeld (Kamerstuk 30 175, nr. 289), wil ik concrete afspraken maken over de harmonisatie van milieuzones met gemeenten, waaronder Arnhem en Maastricht, en de VNG.
Ik vind het van groot belang dat er één helder landelijk vastgesteld systeem komt, dat effectief stuurt op het reduceren van luchtverontreinigende stoffen en eenvoudig is voor de automobilist. Het blijft de bevoegdheid van de gemeente om te bepalen of en waar een milieuzone wordt ingevoerd en in hoeverre deze proportioneel is als maatregel om luchtkwaliteit te verbeteren.

Vraag 3

Deelt u de visie dat een wirwar van gemeentelijke milieuzones dreigt te ontstaan, nu Maastricht met een milieuvignet vervuilende auto’s wil weren?

Ik ben met gemeenten, waaronder Maastricht en Arnhem, in gesprek over harmonisatie van de milieuzone en de wijze van handhaving. Uitgangspunt daarbij is om te komen tot een eenduidig en herkenbaar systeem van milieuzones.

Vraag 4

Kunt u aangeven wanneer een landelijke indeling van categorieën van vervuilende auto’s te verwachten is en hoe die indeling in hoofdlijnen zal zijn?

Voor de zomer wil ik tot concrete afspraken komen. Ik wil hierbij gebruik maken van de kennis en ervaringen van onze buurlanden.

Vraag 5

Kunt u ook aangeven hoe en wanneer een uniforme bebording ingevoerd kan worden, zodat verwarring over de strekking van bebording bij gemeentelijke milieuzones tot het verleden gaat behoren?

Om de uniforme bebording te regelen, is een aanpassing van het RVV nodig. Het veranderen hiervan kost tijd. Ik verwacht dat dit uiterlijk 1 januari 2020 is geregeld. Ik wil afspraken met gemeenten maken hoe we de harmonisatie tot die tijd gezamenlijk kunnen vormgeven.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe de uitspraak van de Minister-President dat het voornemen van de gemeente Arnhem om de milieuzone in te stellen niet verstandig is vanwege economische schade, kan worden geduid?

De gemeente weegt bij de instelling van een milieuzone de verschillende belangen, zoals luchtkwaliteit, leefbaarheid en economische gevolgen tegen elkaar af.

Vraag 7

Deelt u de uitspraken van de Minister-President dat de milieuzone ten koste van de economie en banen gaat? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om spoedig met de gemeenten in overleg te treden om de versnippering van de aanpak, kort voor de invoering van een landelijke werkwijze, te voorkomen?

Ja, ik wil voor de zomer concrete afspraken maken met gemeenten over de harmonisatie van milieuzones.

Vraag 9

Deelt u de visie dat het volstrekt onacceptabel zou zijn als buitenlandse automobilisten eventuele boetes niet zouden betalen?

Ja, het boeteregime zou voor iedereen gelijk moeten zijn.

Vraag 10

Bent u bereid met de betrokken gemeenten te bezien hoe de inning van buitenlandse boetes verbeterd kan worden aangezien het inningspercentage gemiddeld slechts circa 75% procent.

Ja, ik ben daartoe bereid.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vaarweg Ameland moet geen karrenspoor worden»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen die de gemeente Ameland en de rederij Wagenborg hebben over de bereikbaarheid van het eiland?

De betrouwbaarheid van de verbinding naar Ameland heeft zowel van mij als de Staatssecretaris voortdurend de aandacht. Om de betrouwbaarheid te vergroten, werken Wagenborg Passagiersdiensten BV (hierna: WPD) en Rijkswaterstaat (hierna: RWS) sinds 2015 aan de uitvoering van een vijftal korte termijn maatregelen. Deze maatregelen zijn in gezamenlijkheid tot stand gekomen in het zogenoemde Open Plan Proces Vaarververbinding Holwerd-Ameland (hierna: OPP). De maatregelen en de stand van zaken licht ik hierna nader toe (zie antwoord 2 en 3 op de vragen van de Christen Unie).
Tegelijkertijd start onder regie van RWS – in overeenstemming met het OPP advies – een proces om te komen tot een lange termijn oplossing voor de bereikbaarheid van Ameland op de langere termijn (na 2029). De aanpak is momenteel in voorbereiding.

Vraag 3

Is het u bekend dat de veerboten vaak niet op tijd kunnen varen, omdat er niet genoeg water staat in de geul of bij de veerdam bij Holwerd, zodat de boot niet kan aanmeren? Zo ja, wat is uw visie daarop? Tot welke mate is het acceptabel dat veerboten uitvallen?

Het is mij bekend dat vanwege laagwater veerboten niet altijd op tijd kunnen varen. RWS spant zich tot het uiterste in om de vaargeul op orde te houden, zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat is de prognose voor Ameland wat bereikbaarheid betreft? Deelt u de visie dat het eiland over vijf jaar misschien niet meer bereikbaar is, als er niet ingegrepen wordt?

Als vervolg op het Open Plan Proces wordt samen met de regio de bereikbaarheid voor de termijn na 2029 in kaart gebracht. Er zijn geen aanwijzingen dat tot die tijd Ameland niet meer bereikbaar zou zijn.

Vraag 5

Deelt u de visie dat het onacceptabel zou zijn als de veerboten alleen nog maar met hoog water kunnen varen?

Ik verwijs u naar antwoord 2. In 2018 zijn er maatregelen genomen.
Zo heeft WPD vanaf 1 januari 2018 een aanpassing in de dienstregeling doorgevoerd (knipvariant) en is Wagenborg voornemens om per 1 april een sneldienst te starten. RWS voert het vaargeulbeheer uit conform de geldende afspraken. RWS is daarbij actief op zoek naar mogelijkheden om het onderhoud van de vaargeul te optimaliseren.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de belemmeringen zijn die een snelle oplossing in de weg staan?

Een aantal maatregelen heeft Rijkswaterstaat en Wagenborg reeds genomen: aanpassing van de dienstregeling, optimalisatie in-en uitladen, optimalisatie baggerregime. Meer structurele oplossingen zoals de bochtafsnijding van de Vloedgeul en de studie naar de bochtafsnijding Reegeul vergen meer tijd.

Vraag 7

Deelt u de visie van de burgemeester van Ameland dat de vaarroute gezien moet worden als een openbare weg en dat het Rijk ervoor moet zorgen dat het eiland bereikbaar blijft? Zo nee, waarom niet?

De vaarroute is een «schakel in de wegverbinding» gericht op het vervoer van personen. De bereikbaarheid van Ameland staat niet ter discussie.

Vraag 1

Klopt de informatie dat rolstoelpassagiers die gebruik willen maken van het openbaar vervoer door een omissie in de wet- en regelgeving aangaande het openbaar vervoer geweigerd kunnen worden bij het overstappen van een gewone lijnbus naar een buurtbus, zelfs nu de buurtbussen volgens de Regeling toegankelijkheid van het openbaar vervoer verplicht geschikt zijn gemaakt om rolstoelpassagiers te kunnen vervoeren?1

Er is geen sprake van een omissie in de Wet personenvervoer 2000 die gerepareerd zou moeten worden. Het gaat hier om de toepassing van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz). Deze wet verbiedt onderscheid op grond van handicap of chronische ziekte, bij onder meer het aanbieden van openbaar vervoersdiensten. De definitie van «openbaar vervoer» (ov) die in deze wet wordt aangehouden alsmede in de op deze wet gebaseerde uitvoeringsregelgeving, heeft een beperktere reikwijdte dan de (bredere) definitie van ov in de Wet personenvervoer 2000. In het kader van de opstelling van en afwegingen betreffende de Wgbh/cz en de uitvoeringsregeling, is blijkens de toelichtingen destijds bewust overwogen om kleinere voertuigen zoals kleine busjes en auto’s buiten de reikwijdte van deze wet te houden. De specifieke toegankelijkheidseisen zijn naar hun aard bestemd voor grotere voertuigen. Deze lijn wordt bevestigd in de uitspraak van het College voor de rechten van de Mens waar uw Kamer aan refereert.

Vraag 2

Is het waar dat de situatie zoals beschreven in vraag 1 veroorzaakt wordt doordat een buurtbus geen bus is in de zin van de Wet personenvervoer 2000, maar een auto, en daardoor niet verplicht kan worden om rolstoelpassagiers te vervoeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het een onwenselijke situatie is als mensen in een rolstoel niet kunnen overstappen van een lijnbus naar een buurtbus, mede gelet op de verplichtingen zoals vastgelegd in het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap?

Iedereen heeft recht op mobiliteit, ook mensen met een beperking. Dat is vastgelegd in het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap.
De verantwoordelijkheid voor het (toegankelijk) ov ligt in dit geval bij de decentrale vervoerautoriteit. Die heeft de inzet van de buurtbus als volgt toegelicht. De buurtbus is een lokaal initiatief van vrijwilligers nadat de reguliere lijnbus was opgeheven omdat er te weinig reizigers waren om de lijnbus in stand te houden. Deze wordt bestuurd door vrijwilligers, die in het algemeen van hogere leeftijd zijn. Om een rolstoel via een plank naar binnen te duwen en deze vast te maken (met spanbanden aan ogen op de vloer), is voor velen van hen te belastend. Als zij verplicht zouden worden om dit te doen, is de kans groot dat zij deze vrijwilligerstaak niet meer op zich kunnen nemen. Dit heeft de vereniging van buurtbusverenigingen aan de provincie bevestigd.
Door de provincie is besloten om geen verdere eisen te stellen aan zowel de vervoerder als aan buurtbusverenigingen om het huidige vervoer aan te passen voor rolstoelgebruikers in een buurtbus. Overweging achter dit besluit is het feit dat de vervoerder, die werkt met vrijwilligers, heeft aangegeven er niet voor te kunnen zorgen dat mensen in een rolstoel meegenomen kunnen worden. Dat leidt tot de keuze om ofwel helemaal geen bus in te zetten ofwel een buurtbus aan te bieden die wordt gereden door vrijwilligers, in combinatie met gemeentelijk doelgroepenvervoer voor mensen die gebruik maken van een rolstoel. Dergelijk kleinschalig rolstoelvervoer is een wettelijke verantwoordelijkheid van gemeenten die hiervoor professionele (taxi-)vervoerders aannemen met de benodigde expertise en opleiding om dergelijk gespecialiseerd vervoer aan te kunnen bieden.

Vraag 4

Indien er inderdaad sprake is van een omissie in de wet, bent u dan bereid de genoemde omissie te repareren door de Wet personenvervoer 2000 aan te passen, zodat ook mensen met een rolstoel voortaan altijd gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer in de buurtbus, buiten de stroom- of hoofdlijnen?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 1

Deelt u de mening dat in het dossier Lelystad Airport zorgvuldigheid en transparantie in deze fase prioriteit moeten hebben? Zo ja, welke formele procedures en/of afspraken met betrokkenen zijn hierover vastgelegd om dit goed te borgen?

Ja, die mening deel ik. Het is belangrijk om alle belanghebbenden een stem te geven. Consultatie van luchtruimgebruikers is een vast onderdeel van routewijzigingen in het luchtruim. In aanvulling daarop heeft een internetconsultatie voor het brede publiek over de aansluitroutes van Lelystad Airport plaatsgevonden en heb ik een bewonersdelegatie gevraagd een advies uit te brengen. Ik heb uw Kamer op 1 december jl.1 geïnformeerd over de input die ik op deze trajecten heb ontvangen. Daarnaast heb ik het initiatief genomen om bestuurlijk overleg te voeren met betrokken provincies. Daar waar het gaat om de routes direct rondom de luchthaven word ik geadviseerd door de Alderstafel Lelystad.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er een verslag beschikbaar is van bovengenoemd bestuurlijk overleg, dat maandag 18 december jl. heeft plaatsgevonden?

Vraag 3

Kunt u aangeven of dit verslag actief openbaar gemaakt wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u toelichten wat het doel was van dit regionale bestuurlijke overleg? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Kunt u aangeven of er besluiten zijn genomen tijdens dit overleg? Zo ja, welke besluiten zijn er genomen?

Vraag 6

Wanneer vindt het volgende regionale bestuurlijke overleg plaats? Is de agenda van dit overleg openbaar? Zo nee, waarom wordt de agenda niet actief openbaar gemaakt? Deelt u de mening dat dit wel zou moeten gebeuren, juist om de transparantie in dit proces te garanderen?

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat uw inzet bij dit vervolgoverleg zal zijn en kunt u de Kamer hierover voorafgaand aan het overleg informeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Welke stappen zijn voor u nog noodzakelijk om te zetten, voordat het milieueffectrapport (m.e.r.) naar de commissie voor het m.e.r. kan gaan voor advies? Deelt u de mening dat hierbij geen enkele stap overgeslagen mag worden juist om het proces zo zorgvuldig en transparant mogelijk te doorlopen?

Voordat het MER naar de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. kan gaan voor advies zal ik de geconstateerde fouten herstellen, het MER actualiseren en de milieueffecten voor de aansluitroutes in beeld brengen. Bij het opstellen van de milieueffectrapportage wordt, conform de motie van de leden Paternotte (D66) en Bruins (ChristenUnie)2, een contra-expertise uitgevoerd door een niet eerder betrokken partij (dBvision), in samenwerking met de bewonersdelegatie.

Vraag 9

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Hans Alders nog tot herfst 2018 op Schipholdossier»?1

Ja.

Vraag 10

Kunt u aangeven over welke evaluatie het in dit artikel gaat?

Dit artikel refereert aan de evaluatie van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) waar ik u per brief van 21 december 2017 over heb bericht.

Vraag 11

Bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten van deze evaluatie? Zo, ja kunt u de evaluatie ook delen met de Kamer? Zo, nee waarom niet?

Uiteraard zal ik uw Kamer hier te zijner tijd over informeren.

Vraag 12

Wat is uw antwoord op de vraag van de voorzitter van de Alderstafel dat ook bewoners van gebieden verder van de luchthaven af aan het overleg zouden moeten aanschuiven, vooral voor discussies over routes, die immers over een groter gebied gaan?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 21 december jl.4 heb ik de voorzitter van de Alderstafel gevraagd mij te voorzien van ervaringen en inzichten van de afgelopen jaren en zijn brief hierover als bijlage meegestuurd. In het kader van de luchtruimherziening zal ik hier specifieke aandacht voor hebben. Ik neem het advies van de bewonersdelegatie hierin mee en zal uw Kamer hierbij betrekken.

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen binnen twee weken beantwoorden?

Zoals toegezegd in het AO Luchtvaart van 25 januari jl. beantwoord ik bovenstaande vragen in de laatste week van januari.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat in Nederland geen of weinig voorzorgsmaatregelen worden genomen ten aanzien van elektromagnetische straling in vergelijking tot andere landen?1

Het Rijksbeleid is gebaseerd op de meest actuele wetenschappelijke inzichten.
Onlangs heb ik u mijn reactie op het advies van de Gezondheidsraad over mobiele telefonie en kanker aangeboden. Een wetenschappelijk verband tussen gebruik van een mobiele telefoon en gezondheidseffecten is volgens de Gezondheidsraad onwaarschijnlijk. Het is mij bekend dat landen verschillend omgaan met de beschikbare kennis over gezondheidseffecten van radiofrequente elektromagnetische velden op lange termijn, en dat zij in hun beleid verschillende keuzes maken tussen wetenschappelijk bewijs, sociale, economische en politieke argumenten.
Hierbij merk ik op dat in Nederland de Europese aanbeveling (1999/519/EG) ter bescherming van de bevolking tegen de mogelijke schadelijke effecten van elektromagnetische velden wordt gevolgd. In deze aanbeveling worden blootstellingslimieten gehanteerd die door de International Commission on Non-Ionizing Radiation (ICNIRP) zijn aanbevolen. Deze ICNIRP-blootstellinglimieten bevatten een ruime veiligheidsmarge, zodat ook rekening gehouden wordt met ouderen, kinderen en mensen met een zwakke gezondheid.

Vraag 2

Hoe geeft u invulling aan het advies van de Gezondheidsraad om de blootstelling aan mobiele telefonie zo laag als redelijkerwijs mogelijk te houden en de effecten te blijven onderzoeken?2

Naar aanleiding van het advies van de Gezondheidsraad heb ik, samen met de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat, besloten om het lopende cohortonderzoek op dit terrein na 2017 voort te laten zetten. Hierdoor wordt eraan bijgedragen dat er in de toekomst met meer zekerheid conclusies kunnen worden getrokken over gezondheidseffecten van mobiele telecommunicatie op lange termijn. Ook omdat het gebruik van communicatietechnologie aan snelle verandering onderhevig is, blijft het verzamelen van gebruiksgegevens van belang.
De Gezondheidsraad geeft in zijn advies over mobiele telefonie aan dat een verband tussen gebruik van mobiele telefoon en gezondheidseffecten onwaarschijnlijk is. Omdat de waarde van maatregelen om de blootstelling aan radiofrequente elektromagnetische velden te verminderen onduidelijk is, voorziet het beleid niet in dwingende maatregelen om het gebruik van mobiele telefoons te beperken.
Zoals aangegeven in mijn reactie op het advies van de Gezondheidsraad, dat ik mede namens de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat naar de Kamer heb gestuurd, zijn met de telecomsector de mogelijkheden besproken om op vrijwillige basis blootstelling aan elektromagnetische velden zo laag als redelijkerwijs mogelijk te houden. De telecomsector heeft hierop aangegeven dat met de doelstelling van een goed bereik tegen lage kosten een bijdrage wordt geleverd aan een zo laag mogelijk energieverbruik en daarmee aan een zo laag mogelijke blootstelling aan radiofrequente elektromagnetische velden.
Daarnaast is in het Antenneconvenant 2010 – dat de afspraken tussen de rijksoverheid, gemeentes (VNG) en de operators van mobiele netwerken bevat om de zorgvuldige plaatsing van bouwvergunningvrije antennes te borgen – de afspraak opgenomen dat de operators ervoor zorg dragen dat de blootstelling van de bevolking aan elektromagnetische velden zo laag als redelijkerwijs mogelijk is.
Verder voorziet het beleid in voorlichting over elektromagnetische velden. Zo is op de website van het Kennisplatform Elektromagnetische Velden toegankelijke informatie te vinden over hoe men zelf bij het gebruik van apparatuur blootstelling aan elektromagnetische velden kan verminderen.

Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om richtlijnen te geven om elektromagnetische straling redelijkerwijs zo laag mogelijk te houden? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Een verband tussen radiofrequente elektromagnetische velden en effecten op de gezondheid op de lange termijn is onwaarschijnlijk. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is de waarde van maatregelen om de blootstelling aan radiofrequente elektromagnetische velden te verminderen, onduidelijk. Er is dan ook geen aanleiding om richtlijnen vanuit de rijksoverheid op te leggen.
Wel voorziet het beleid in het beschikbaar zijn van toegankelijke informatie via de website van het Kennisplatform Elektromagnetische Velden, het RIVM en via het Antennebureau. Iedereen die in dit onderwerp geïnteresseerd is, kan hier toegankelijke en betrouwbare informatie vinden.

Vraag 4

Wordt in het beleid betreffende elektromagnetische velden rekening gehouden met onderzoeken waaruit blijkt dat elektromagnetische velden naast opwarming van weefsel ook andere schadelijke biologische effecten op celniveau kunnen veroorzaken? Zo ja, op welke wijze?

De adviezen van de Gezondheidsraad vormen een belangrijke basis voor het beleid ten aanzien van radiofrequente elektromagnetische velden. In het meest recente advies heeft de Gezondheidsraad zowel epidemiologische als dierexperimentele gegevens systematisch geanalyseerd, waarbij ook gelet is op de kwaliteit van de onderzoeken. Bij het beoordelen van effecten van blootstelling aan elektromagnetische velden wordt onderscheid gemaakt tussen biologische effecten en gezondheidseffecten. Pas als biologische effecten zo sterk zijn dat deze niet meer door het lichaam kunnen worden opgevangen, is sprake van een gezondheidseffect. De Gezondheidsraad concludeert dat er geen bewijs is dat langdurige of herhaalde blootstelling aan radiofrequente elektromagnetische velden, zoals die van mobiele telefonie, kanker kan veroorzaken.

Vraag 5

Is er sprake van een toename van elektrohypersensitiviteit in Nederland? Welke gegevens zijn hierover bekend?

In de Volksgezondheid Toekomst Verkenning wordt voor een groot aantal ziekten en aandoeningen het voorkomen in Nederland beschreven. Deze Verkenning wordt periodiek uitgevoerd. Elektrohypersensitiviteit is niet opgenomen in de meest recente verkenning uit 2014. Mij zijn verder geen andere bronnen bekend die over betrouwbare informatie beschikken als het gaat om het aantal mensen dat gezondheidsklachten ervaart als gevolg van bronnen van elektromagnetische velden.

Vraag 6

Bent u, met het oog op het rapport «Meewegen van gezondheid in het omgevingsbeleid» van de Gezondheidsraad dat adviseert om bij complexe en onzekere risico’s belanghebbenden te betrekken, bereid een inspanning te doen om belanghebbenden weer aan tafel te krijgen bij het kennisplatform Elektromagnetische Velden en Gezondheid door het platform meer bij hun wensen aan te laten sluiten?3

Het Kennisplatform Elektromagnetische velden en Gezondheid is een samenwerkingsverband tussen het RIVM, TNO, DNVGL, Agentschap Telecom, GGD GHOR Nederland, ZonMw en Milieu Centraal. Het Kennisplatform duidt op een onafhankelijke wijze wetenschappelijke informatie over elektromagnetische velden. Het uitgangspunt hierbij is dat burgers en professionals deze informatie kunnen gebruiken om hun standpunten ten aanzien van elektromagnetische velden te bepalen.
Daarnaast beantwoordt het Kennisplatform vragen van burgers, overheden en bedrijfsleven over elektromagnetische velden. Ook faciliteert het Kennisplatform de interactie tussen de betrokken partijen, waaronder maatschappelijke organisaties. Ik hecht er belang aan dat alle partijen zoveel mogelijk bij de activiteiten van het Kennisplatform betrokken worden. Het Kennisplatform beoogt bij de uitvoering van zijn taken een zo breed mogelijk publiek te bereiken. Hierbij past het niet dat de inspanningen van het Kennisplatform specifiek op één groep belanghebbenden gericht zijn.