Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Pak frauderende rijscholen aan»?1

In het artikel wordt gesteld dat rijschooleigenaren die meerdere bedrijven oprichten om zich te kunnen onderscheiden in slagingspercentages frauduleus zijn. In het artikel wordt vervolgens gesteld dat potentiële klanten gelokt worden met fantastische slagingspercentages. Mijn reactie hierop vindt u bij de beantwoording van vraag 2 en vraag 3.

Vraag 2

Welke mogelijkheden heeft u om te voorkomen dat rijschoolhouders verschillende bedrijven optuigen waarbij leerlingen waarvan niet verwacht wordt dat zij in één keer voor hun rijexamen zullen slagen bij het ene bedrijf worden ondergebracht en supertalenten bij het andere, waarna deze rijschoolhouders met de slagingspercentages van het tweede bedrijf de boer opgaan?

De markt van de rijschoolbranche is een vrije markt. Zaken als prijsbepaling, het aantal lessen dat leidt tot een examen en de duur van de lessen zijn aan de markt. Zolang een rijschool zich aan de regels houdt is het oprichten van meerdere bedrijven en het indelen van leerlingen op basis van hun rijtalenten niet frauduleus. Wel is het zaak dat er geen valse verwachtingen worden gewekt door rijscholen en dat een kandidaat zich ervan bewust is dat hij zich goed moet informeren.

Vraag 3

Klopt het dat bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) of bij de examinatoren, die dagelijks met de leerlingen van de rijschoolhouders te maken hebben, bekend moet zijn onder welke verschillende bedrijfsnamen een rijschoolhouder opereert en examens aanvraagt? Is het mogelijk om op de website van het CBR de verschillende bedrijfsnamen en de bijbehorende slagingspercentages aan elkaar te koppelen om zo de kwaliteit van de rijscholen inzichtelijker te maken? Bent u bereid hier werk van te maken? Zo niet, bent u op een andere manier voornemens maatregelen te nemen opdat leerlingen een realistisch slagingspercentage te zien krijgen bij de afweging om voor een bepaalde rijschool te kiezen? Zo ja, welke actie(s) gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat bij het CBR bekend is welke rijschool een examen aanvraagt. Hiervoor moet een rijschool namelijk ingeschreven staan bij het CBR. Voordat een rijschool een examen bij het CBR voor een kandidaat kan aanvragen moet de kandidaat de desbetreffende rijschool machtigen. Bij het CBR is daarom ook bekend welke rijschool voor een kandidaat een examen heeft aangevraagd. De examinatoren van het CBR controleren voor het afrijden van de kandidaat of de naam van de rijschool op het examenvoertuig overeenstemt met de rijschool die het examen heeft gereserveerd. Mocht dat niet kloppen, dan wordt het examen geannuleerd en zijn de kosten voor de rijschool.
Het inzichtelijk maken van de kwaliteit van een rijschool vind ik van groot belang. Daarom heeft Stichting TeamAlert samen met de rijschoolbranche de onafhankelijke Rijscholenkiezer ontwikkeld om de transparantie en de kwaliteit in de rijschoolbranche te verhogen. Een potentiële klant kan op de website verschillende rijscholen op basis van zowel objectieve als ook subjectieve gegevens, zoals klantbeoordelingen, met elkaar vergelijken om tot een bewuste keuze te komen. Verder geeft TeamAlert op de Rijscholenkiezer informatie over de factoren die van invloed zijn op een goede rijschoolkeuze en het behalen van het rijbewijs. Het slagingspercentage van een rijschool is één van de factoren die tot een rijschoolkeuze leiden naast het aantal lessen, de prijs, de lesmethode, de kwaliteit van de rijinstructeur en het lidmaatschap bij een brancheorganisatie met een garantiefonds.

Vraag 4

Is het bij u bekend dat er ook foprijscholen zouden worden gebruikt om belastingen te ontduiken? Zo ja, wat gaat u hier tegen doen? Bent u ook van mening dat het goed zou zijn als de Belastingdienst extra zou letten op deze zogenaamde foprijscholen?

Het gebruik van meerdere bedrijfsnamen door een en dezelfde rijschoolhouder heeft in beginsel geen invloed op de belastingheffing. Die vindt immers plaats op het niveau van een onderneming of op persoonsniveau als de winst in de inkomstenbelasting belast wordt. De in het artikel beschreven constructie leidt dan dus niet tot misleiding van de Belastingdienst.
Wel heeft de Belastingdienst geconstateerd dat rijschoolhouders soms examens aanvragen onder de naam van de ene rijschool terwijl wordt gelest bij een andere rijschool. Reden hiervoor kan zijn om de inkomsten uit de rijlessen buiten het beeld van de Belastingdienst te houden. Om dit soort praktijken zoveel mogelijk te voorkomen werkt de Belastingdienst nauw samen met onder andere het CBR. Door de samenwerking met het CBR is het mogelijk de individuele rijscholen beter te monitoren op fiscaal gedrag. Op basis van de examengegevens van het CBR heeft de Belastingdienst getoetst of de omzetgegevens die rijscholen aan de Belastingdienst hebben doorgegeven, in lijn zijn met het aantal afgelegde examens door leerlingen van deze rijscholen. Op deze manier kunnen ook de als foprijscholen aangeduide rijscholen worden aangepakt.
De aanpak ten aanzien van de rijschoolbranche heeft er toe geleid dat er bij enkele honderden rijscholen ongeveer € 22 miljoen meer omzet is vastgesteld dan uit de oorspronkelijke aangiftes naar voren kwam. Een deel hiervan is het gevolg van vrijwillige suppleties door belastingplichtigen zelf, maar de meerderheid als gevolg van correcties door de Belastingdienst. De bedrijven die aandacht hebben gehad vertonen inmiddels een merkbaar beter gedrag. De komende jaren zal het monitoren van deze doelgroep blijven plaatsvinden en daar waar nodig zal er worden opgetreden, met als doel het steeds verder verbeteren en versterken van de kwaliteit van de branche. Dit vindt plaats in nauw overleg met het Ministerie van Financiën en andere betrokken (overheids)partijen.

Vraag 1

Kunt u aangeven uit hoeveel fte het managementteam van de Belastingdienst bestaat? In hoeverre is dit aantal de afgelopen tien jaar gewijzigd?1

Het Managementteam van de Belastingdienst bestaat op dit moment uit totaal 12 leden, te weten de Directeur Generaal Belastingdienst, vier MT-leden met een concernverantwoordelijke portefeuille (CIO, CFO, Fiscale aangelegenheden en HR&Communicatie), de Algemeen Directeur Belastingen en de Algemeen Directeur Douane, de directeuren van Toeslagen, FIOD, Centrale Administratie en Belastingtelefoon en de directeur DG Belastingdienst.
De omvang van de topstructuur (schaal 16 en hoger in de leidinggevende functies) wordt jaarlijks afgestemd met en goedgekeurd door het Ministerie van BZK. Sinds 2005 jaar is de afspraak met BZK dat de leiding aan de top wordt uitgevoerd binnen de bandbreedte van 100 managers in schaal 16, 25 in schaal 17 en 6 in schaal 18.
Vergeleken met de situatie van tien jaar geleden is de inrichting van de organisatie van de Belastingdienst sterk veranderd, maar de afgesproken aantallen zijn gelijk gebleven. Na 2004 zijn Toeslagen en Belastingtelefoon ingericht, beide met een directeur formatief op schaal 17, passend binnen de 25 schalen 17. In 2009 is besloten na de McKinsey rapportage tot het aanstellen van een CIO, een extra schaal 18. In 2010 is vanwege de wijziging van de besturing van Belastingen een algemeen directeur Belastingen aangesteld, ook een extra schaal 18. Beide functies passen binnen de afspraken met BZK over de omvang van schaal 18. In 2014 is voor de versterking van de integrale advisering aan de dienstleiding de functie van directeur DGBel aan het MT toegevoegd, niveau schaal 17 en passend binnen de afspraak van 25 schalen 17. De Directeur-generaal is lid van de topmanagementgroep binnen de Algemene bestuursdienst.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel aan fte beschikbaar is voor de uitvoering binnen de Belastingdienst? In hoeverre is dit aantal de afgelopen tien jaar gewijzigd?

Alle cijfers zijn in fte’s (fulltime equivalenten), betrekking hebbend op ambtelijk personeel (dus exclusief externen en uitzendkrachten).
Tot. Uitvoering (incl. staf)
28.249
27.583
666

Vraag 3

Kunt u die cijfers specificeren voor de Heffing en de Inning?

Er wordt geen aparte administratie bijgehouden die per belastingmiddel specificeert hoeveel mensen werken voor heffing respectievelijk bijzondere inning.

Vraag 4

Hoeveel mensen zijn binnen ieder cluster (Centrum voor Infrastructuur en Exploitatie, Centrum voor Applicatieontwikkeling en onderhoud, Belastingtelefoon, et cetera) belast met uitvoerende werkzaamheden en hoeveel mensen zijn belast met managementtaken? Kunt u tevens aangeven in hoeverre deze verhouding de afgelopen tien jaar is gewijzigd?

Vanwege de organisatorische veranderingen van de afgelopen tien jaar is een precieze vergelijking per dienstonderdeel van de situatie 2004–2014 niet goed mogelijk. Het bedrijfsonderdeel B/CICT is opgesplitst in resp. B/CAO en B/CIE. Er zijn twee nieuwe bedrijfsonderdelen gevormd, Belastingtelefoon en Toeslagen. Het bedrijfsonderdeel B/CPP (Centrum voor Proces- en Productontwikkeling) is opgeheven en de taken daarvan zijn verdeeld over de primaire processen.
Management1) 2014
Management 2004
Verschil
Uitvoering 2014
Uitvoering 2004
Verschil
Belastingen
783
714
69
15.338
15.434
– 96
Douane
234
244
– 10
4.342
4.939
– 597
B/CA
84
72
12
1.564
1.075
489
BelastingTelefoon
40
40
793
0
793
Toeslagen
37
37
717
0
717
FIOD
50
67
– 17
1.230
1.116
114
DGBel
11
13
– 2
222
166
56
B/CFD
70
65
5
1.153
1.006
147
B/CKC
36
22
14
575
481
94
B/CAO (voorheen deel van B/CICT)
66
66
1.404
0
1404
B/CIE (voorheen deel van B/CICT)
61
61
911
0
911
voorheen B/CICT
0
275
– 275
0
2.908
– 2.908
voorheen B/CPP2)
0
4
– 4
0
458
– 458
Totaal
1.472
1.476
– 4
28.249
27.583
666
Onder management wordt verstaan lijnmanagement (dus excl. projectleiders).
Het betreft een afgesloten administratie waarbij het onderscheid in management en overige individuele functies op een andere wijze was geregistreerd.
In 2010 is afgestapt van het collegiaal management, waarbij het management van een dienstonderdeel gezamenlijk alle teams in dat onderdeel aanstuurde. In het collegiaal management was bij verschillende onderdelen sprake van zelfsturende teams. Deze verandering betekende een andere besturingsfilosofie en daarmee ook een andere indeling van de managementstructuur. Uitgangspunten van het P&O-beleid zijn dat iedere medewerker recht heeft een leidinggevende, niet alleen voor de sturing, maar ook in de personele zorg, en dat in de stijl van leidinggeven aandacht behoort te zijn voor de professionele ruimte van de medewerker.
Voor de span of control wordt als stelregel 1:25 aangehouden, met mogelijke uitzonderingen voor zeer gespecialiseerde teams (denk bijvoorbeeld aan fiscale teams die banken en verzekeraars behandelen). Dat betekende in sommige gevallen dat extra teamleiders nodig waren. Kijkend voor het totaal van de Belastingdienst naar de verhouding aantal uitvoerenden (in fte’s) op één manager, dan is het beeld als volgt: in 2014 1:19.2 (1.472/28.249) en in 2004: 1:18.7 (1.476/27.583).

Vraag 5

Kunt u per loonschaal (1 t/m 18) aangeven hoeveel fte en hoeveel medewerkers hieronder vallen binnen de Belastingdienst? Kunt u tevens aangeven hoeveel fte en medewerkers hier tien jaar geleden onder vielen?2

In onderstaande tabel is de bezetting per schaal in 2014 en 2004 opgenomen. Daarnaast zijn er binnen de Belastingdienst groepsfuncties (B t/m I), die met een range van BBRA-schalen correspondeert. Deze range is apart inzichtelijk gemaakt.
Schaal
2014 in fte
2004 in fte
Verschil 2014–2004
Schaal 18
6
5
1
Schaal 17
27
15
12
Schaal 16
118
102
16
Schaal 15
170
216
– 46
Schaal 14
718
1.030
– 312
Schaal 13
739
364
375
Schaal 12
1.011
735
276
Schaal 11
1.522
1.033
489
Schaal 10
1.411
1.258
153
Schaal 09
748
1.042
– 294
Schaal 08
696
856
– 160
Schaal 07
399
728
– 329
Schaal 06
519
711
– 192
Schaal 05
355
664
– 309
Schaal 04
516
105
411
Schaal 03
7
509
– 502
Schaal 02
0
1
– 1
Schaal 01
0
45
– 45
Groepsfunctie
GF I+
schaal 14–16
567
–
567
GF I
schaal 11–13
1.522
1.220
302
GF G
schaal 9–11
–
1
– 1
GF F
schaal 9–11
4.493
3.611
882
GF E
schaal 7–9
4.678
4.365
313
GF D
schaal 7–8
327
470
– 143
GF C
schaal 5–7
7.547
7.584
– 37
GF B
schaal 3–5
1.625
2.389
– 764
Overig
294
–
294
30.0151)
29.059
956
In de tabel bij vraag 4 zijn de 294 medewerkers «overig» niet opgenomen. Dit verklaart het verschil in de totalen over 2014 tussen vraag 4 (1.472 + 28.249 = 29.721) en vraag 5 (30.015).
Zoals vermeld in het antwoord op vraag 1 wordt de omvang van de topstructuur (schaal 16 en hoger in de leidinggevende functies) goedgekeurd door het Ministerie van BZK. De afspraak met BZK is dat de leiding aan de top wordt uitgevoerd binnen de bandbreedte van 100 managers in schaal 16, 25 in schaal 17 en 6 in schaal 18. De feitelijke bezetting van managers in schaal 16 ligt op dit moment rond de 85; dat heeft er mee te maken dat op hetzelfde managementniveau ook managers in schaal 15 zijn ingedeeld, die afhankelijk van de zwaarte van hun functie en de persoonlijke ontwikkeling van die manager kunnen doorgroeien naar schaal 16, mits het aantal van 100 niet wordt overschreden. Over de afgelopen tien jaar is er dus geen groei van het aantal managers binnen de topstructuur.
In bovenstaande tabel is voor 2014 een bezetting opgenomen van 118 fte in schaal 16. Dit aantal ziet niet alleen op de medewerkers in leidinggevende functies, maar ook op medewerkers in specialistische functies in de vaktechniek. Een deel van deze medewerkers is geplaatst in de groepsfunctie I+. Dit verklaart ook de bezettingsafname in de schalen 14 en 15 tussen 2004 en 2014.

Vraag 6

Kunt u een vergelijking maken tussen de Belastingdienst en andere Rijksdiensten wat betreft de omvang en de inschaling van het management?

Ter beantwoording van deze vraag is contact opgenomen met het Ministerie van BZK. Voor de rijksdienst in zijn totaliteit is de verhouding management/uitvoering 14.4. Zoals bij het antwoord op vraag 4 aangegeven, is de verhouding management/uitvoering bij de Belastingdienst 19.2.

Vraag 7

Is het aantal M1- en M2-managers bij de Belastingdienst de afgelopen jaren gewijzigd? Zo ja, hoeveel M1- en M2-managers waren er tien jaar geleden en hoeveel zijn er nu?

De termen M1 en M2 worden nog steeds gebruikt maar hebben in feite hun relevantie verloren met de huidige inrichting. Bij de inrichting van de managementlaag wordt tegenwoordig gesproken over MT- leden, directeuren en plaatsvervangend directeuren en teamleiders.
Management (M0/M1)
176
201
– 25
Teamleiders (M2)
1.296
1.274
22
Totaal
1.472
1.476
– 4
Door afrondingsverschillen kan de som van de onderdelen verschillen van het totaal.

Vraag 8

Is het aantal fte aan managers in dezelfde verhouding verminderd als het aantal fte dat belast is met uitvoerende taken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Anders dan in de vraag wordt verondersteld is er geen sprake van vermindering van het aantal fte belast met uitvoerende taken. Uit het antwoord op vraag 2 blijkt dat in de periode 2004–2014 de uitvoering met 666 fte is toegenomen, ofwel 2,4%. Uit het antwoord op vraag 7 blijkt dat het management in dezelfde periode is afgenomen met 4 fte, ofwel –0,3%.

Vraag 9

Heeft de reorganisatie die vanaf 2003 is doorgevoerd, waarbij de vijf doelgroepdirecties zijn komen te vervallen, geleid tot een vermindering van het aantal fte en aantal medewerkers binnen het management?

In 2003 zijn de doelgroepdirecties opgeheven en vervangen door belastingregio’s met elk een regiodirecteur. Per 1 januari 2013 is een nieuw besturingsmodel bij het bedrijfsonderdeel Belastingen ingevoerd. De dertien belastingregio’s hebben plaatsgemaakt voor vier lijndirecties ingericht per segment: Semi Massale Processen (SMP), Particulieren, Dienstverlening en Bezwaar (PDB), Midden- en Kleinbedrijf (MKB) en Grote Ondernemingen (GO). De reorganisatie heeft tot doel het toezicht en de dienstverlening voor de toekomst op peil te houden en tegelijkertijd de processen goedkoper te maken door deze opnieuw te ontwerpen en te concentreren. Een vergelijking met tien jaar geleden is niet goed mogelijk vanwege het verschil in takenpakketten toen en nu.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat zich vanaf het moment dat de eerste veiligheidsvoorschriften (Blauwe Rules) voor zeilschepen van kracht zijn geworden, geen enkel noemenswaardig ongeval voorgedaan heeft met Nederlandse zeezeilschepen dat terug te voeren was op ontoereikende veiligheidsvoorschriften? Kunt u uw antwoord verder toelichten?

Het verband tussen ongevallen en ontoereikende veiligheidsvoorschriften is in het algemeen moeilijk aan te tonen, maar wordt soms wel degelijk gelegd. Dit lijkt onder meer het geval bij het ongeval met het Nederlandse zeegaande zeilschip «Astrid» op 24 juli 2013 voor de Ierse kust. In het eindrapport van de Ierse Marine Casualty Investigation Board (MCIB), dat zeer recent is verschenen, lijkt een verband te worden gelegd tussen het ongeval en wijze waarop het schip was gecertificeerd.
De ongevallen en incidenten met Nederlandse zeegaande zeilschepen die hebben plaatsgevonden zijn mede aanleiding tot het actualiseren van de van toepassing zijnde veiligheidsvoorschriften. In mijn «reactie inbreng schriftelijk overleg Binnenvaart en bruine vloot» van 14 januari j.l. (Kamerstuk 34 000 A, nr. 51) heb ik u geïnformeerd over een traject dat dienaangaande met alle betrokken partijen, waaronder de Vereniging voor Beroepchartervaart (BBZ) en Register Holland (RH), is gestart. Het doel van de actualisering is om, de huidige eisen voor deze schepen in overeenstemming te brengen met de huidige inzichten met betrekking tot veiligheid. In dat traject zal de relatie tussen veiligheidseisen en ongevallen zeker aan de orde komen. De van toepassing zijnde veiligheidsvoorschriften worden ook voor andere scheepstypen en op internationaal en Europees niveau met een zekere regelmaat geëvalueerd.

Vraag 2

Om welke redenen bent u van mening dat het gerechtvaardigd is om aan deze schepen strengere veiligheidsvoorschriften op te leggen, of operationele beperkingen op te leggen die verder gaan dan nu reeds het geval is?

Met Denemarken ben ik in overleg om de vaart van Nederlandse zeegaande zeilschepen in Deense wateren mogelijk te houden. Denemarken heeft aangegeven het komend vaarseizoen deze schepen in de Deense havens aan te houden wanneer zij niet zijn gecertificeerd volgens het SOLAS verdrag of voldoen aan de Europese richtlijn 2009/45/EC, in het geval zij dat naar Deense opvatting wel hadden moeten zijn. Met het oplossingsvoorstel worden geen strengere eisen opgelegd anders dan dat de schepen een werkend International Safety Management (ISM) systeem moeten hebben. Dat kan het internationaal overeengekomen systeem zijn, maar het mag ook een systeem zijn aangepast aan deze specifieke categorie schepen en gebaseerd op de Deense systematiek. Een aantal zeegaande zeilschepen (13) heeft een gecertificeerd ISM systeem reeds (geruime tijd geleden) ingevoerd.
Het oplossingsvoorstel bevat operationele beperkingen in de vorm van beperkingen van het vaargebied. Afhankelijk van de eisen waaraan het schip voldoet, wordt dit gebied beperkt tot vijf of twintig zeemijlen vanaf de Deense kust.
Ik wil met betrekking tot deze vraag ook refereren aan mijn antwoord op de eerste vraag waarin ik heb aangegeven dat de van toepassing zijnde regelgeving geactualiseerd dient te worden.

Vraag 3

Is het u bekend, dat er volgens de betrokken ondernemers nooit Deense passagiers aan boord van Nederlandse zeilschepen meevaren, terwijl u dit wel aangaf in antwoord op eerdere vragen?1

Zowel door de BBZ als door de Deense en andere buitenlandse autoriteiten is aangegeven dat er, in ieder geval op een deel van de schepen regelmatig met Deense en andere buitenlandse passagiers wordt gevaren.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het beperken van het vaargebied tot vijf mijl uit de kust voor zeilschepen een grote belemmering vormt om, op basis van de heersende weers- en zeeomstandigheden, de meest veilige koers te kiezen om onder zeil te kunnen varen?

Ik besef dat een beperking van het vaargebied tot vijf zeemijlen uit de kust onaangenaam is wanneer men gewend is onbeperkt te kunnen varen. Deze beperking kan in verband met de reisplanning, rekening houdend met de heersende weers- en zeeomstandigheden, als lastig of belemmerend worden ervaren. Echter, aan de Nederlandse zeegaande zeilschepen wordt tevens een eis gesteld omtrent de installatie van een motor met een minimaal vermogen. Wellicht dat deze in sommige situaties als hulpmiddel ingezet kan worden om toch de meest veilige koers te kunnen kiezen. Ook goed zeemanschap kan het gebruik van de motor vereisen, wanneer de heersende weers- en zeeomstandigheden daartoe aanleiding geven.

Vraag 5

Onderschrijft u dat deze strook van vijf mijl uit de kust in de praktijk op veel plaatsen aanzienlijk smaller – en in enkele gevallen zelfs onbevaarbaar – is, omdat zich dicht bij de kust ondieptes, zandbanken, riffen en kunstmatige obstakels zoals verboden gebieden, visnetten en zelfs windmolenparken kunnen bevinden?

Tijdens de gesprekken met Denemarken is nauw samengewerkt met de branchevereniging BBZ. De BBZ heeft daarbij aangegeven dat de strook van vijf mijl bij de «Kieler Bucht» problemen zal opleveren. Nader overleg heeft er vervolgens toe geleid dat in dit gebied een ruimer vaargebied geldt voor de Nederlandse zeilschepen, zodat de gebruikelijke routes mogelijk blijven. Dit is in het oplossingsvoorstel opgenomen.
Tijdens de gesprekken over het voorstel is IenM niet op andere mogelijke probleemgebieden geattendeerd.

Vraag 6

Vindt u het, vanuit veiligheidsoogpunt gezien, verantwoord dat zeilschepen gedwongen worden om onder alle weersomstandigheden in zo'n smalle strook water met obstakels te opereren terwijl zij – in tegenstelling tot veerboten en rondvaartboten waarvoor richtlijn 2009/45/EG bedoeld is2 – niet over het noodzakelijke motorvermogen beschikken om zich daarin onder alle omstandigheden veilig staande te kunnen houden?

Zeilschepen worden niet gedwongen om onder alle weersomstandigheden in een smalle strook water met obstakels te opereren. Goed zeemanschap vereist dat juist rekening gehouden wordt met de heersende weersomstandigheden. Wanneer deze bijzonder slecht zijn, kan ik mij voorstellen dat het schip in de haven blijft liggen. Uw standpunt dat Nederlandse zeegaande zeilschepen onder bepaalde omstandigheden wellicht over onvoldoende motorvermogen beschikken, brengt mij ertoe de betrokken partijen bij het in mijn antwoord op vraag 1 genoemde traject te vragen hier nadrukkelijk aandacht aan te besteden.

Vraag 7

Heeft u bij onafhankelijke deskundigen met operationele praktijkkennis van zeegaande zeilschepen advies ingewonnen over de operationele consequenties en risico's die verbonden zijn aan het inperken van het vaargebied tot vijf mijl uit de kust? Zo ja, wie waren die deskundigen en hoe luidde hun advies? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 heb aangegeven is er in de afgelopen jaren intensief contact geweest met de BBZ en met RH. Ook zijn zij steeds nauw betrokken geweest bij de gesprekken met Denemarken. De BBZ en RH lijken mij bij uitstek de organisaties die de beschikking hebben over, of de toegang hebben tot de nodige operationele praktijkkennis. Aan BBZ en RH is ook juist gevraagd de specifieke technische en operationele kennis vanuit de sector te leveren. Geconstateerd is dat het oplossingsvoorstel het hoogst haalbare is, en bovendien operationeel uitvoerbaar.

Vraag 8

Kunt u een overzicht verschaffen van Nederlandse of buitenlandse zeilschepen die in de afgelopen decennia gezonken zijn omdat zij niet voldeden aan eisen voor lekstabiliteit?

Nee, deze gegevens heb ik niet voorhanden. Ongevallen worden geregistreerd en onderzocht en er wordt over gerapporteerd in overeenstemming met de daartoe bestaande internationale en Europese verplichtingen. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt in de registratie van zeilschepen en andere schepen en evenmin wordt de specifieke relatie tussen lekstabiliteit en het zinken van zeilschepen geregistreerd.

Vraag 9

Onderschrijft u dat het aanpassen van bestaande zeilschepen aan de eisen voor lekstabiliteit in veel gevallen een ingrijpende verbouwing vergt, omdat door de plaatsing van één of meerdere waterdichte schotten veelal de gehele indeling en inrichting van het schip gewijzigd zal moeten worden?

Het aanpassen van bestaande schepen aan de eisen voor lekstabiliteit kan ingrijpend zijn vanwege de plaatsing van waterdichte schotten. Echter, uit de voorlopige cijfers is gebleken dat van de in totaal 54 schepen die zijn gecertificeerd volgens de Blauwe of de Witte Regels, 25 schepen voldoen aan de eisen voor lekstabiliteit volgens de Witte Regels en derhalve volgens het oplossingsvoorstel vaargebied B in Deense wateren toegewezen zullen krijgen. Deze schepen behoeven geen aanpassingen. Van die 25 schepen zijn er 3 gecertificeerd volgens de regels voor Commercial Cruise Vessels (CCV), 8 volgens de Witte Regels en 14 volgens de Blauwe Regels. Daaruit blijkt dat ook schepen die zijn gecertificeerd volgens de Blauwe Regels wel degelijk kunnen voldoen aan de vereisten voor lekstabiliteit volgens de Witte Regels.
Verder kon het vaargebied voor 10 schepen nog niet worden bepaald omdat voor deze schepen geen berekeningen aangaande lekstabiliteit zijn gemaakt (hetgeen niet is vereist volgens de Blauwe Regels). Nog eens 9 schepen varen met minder dan 12 passagiers en zijn daardoor niet gebonden aan de beperkingen van het vaargebied in het oplossingsvoorstel. Vooralsnog zijn er slechts 4 schepen waarvan is vastgesteld dat deze beperkt zullen zijn tot het varen binnen vijf zeemijl vanaf de kust. Bij het resterende aantal schepen kon het vaargebied door andere oorzaken nog niet worden vastgesteld.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de getroffen ondernemers geen enkele schuld hebben aan het ontstaan en voortduren van deze situatie? Zo ja, bent u bereid om de ondernemers te compenseren voor de geleden schade?

Zoals bij antwoord 1 vermeld staat, is het gebruikelijk dat regelgeving met enige regelmaat wordt bezien. Het moeten aanpassen aan veranderde omstandigheden en een verhoogd veiligheidsniveau behoort tot het normale bedrijfsrisico van een ondernemer en komt dientengevolge niet voor compensatie in aanmerking. Een aantal schippers heeft vooruitlopend op de actualisatie van regelgeving, hun schip reeds aangepast. Het staat de andere schippers vrij om ook te investeren in hun schip.
Door de ontstane situatie met Denemarken is ervoor gekozen om eerst tot een oplossingsvoorstel met Denemarken te komen. Met het oplossingsvoorstel wordt schade voor de ondernemers juist voorkomen doordat de Nederlandse schepen in de Deense wateren kunnen blijven varen. Ik vind het van belang zo spoedig mogelijk tot overeenstemming te komen met Denemarken, zeker nu Denemarken heeft aangegeven dat zij vanaf dit vaarseizoen zullen gaan handhaven. De kans bestaat daardoor dat schepen zonder de in antwoord 2 genoemde certificaten en het niet voldoen aan de Deense afspraken, aangehouden zullen gaan worden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending van het programma Opgelicht1 waarin duidelijk werd dat het erg eenvoudig is om een importauto waar kilometertellerfraude mee is gepleegd op Nederlands kenteken te zetten?

Fraude met kilometertellers dupeert consumenten en vind ik onacceptabel. Nationaal heb ik daarom alles in het werk gesteld om fraude zoveel mogelijk te voorkomen. Zo is per 1 januari 2014 het terugdraaien van de kilometerteller strafbaar gesteld en is ingevoerd dat de kilometerstand verplicht en met regelmaat moet worden doorgegeven aan de RDW.
De problematiek van kilometertellerfraude houdt echter niet op bij de grens. Veel landen hebben nog geen centrale registratie van kilometerstanden. Hierdoor is het mogelijk dat tellerstanden worden teruggedraaid van voertuigen die worden geëxporteerd zonder dat dit kan worden aangetoond bij de inschrijving van het voertuig in het nieuwe land. Om dit tegen te gaan is een internationale aanpak nodig. De verplichte registratie van kilometerstanden tijdens de APK voor EU-lidstaten vanaf 2018 zorgt ervoor dat alle landen hun registraties dan op orde moeten hebben. Een verplichte digitale uitwisseling van kilometerstanden bij herinschrijving van voertuigen in een andere lidstaat is nog niet geregeld. In het kader van het voorstel COM (2012) 164 voor een verordening tot vereenvoudiging van de overbrenging van in een andere lidstaat ingeschreven motorvoertuigen binnen de interne marktwordt hierover onderhandeld. Deze onderhandelingen zijn nog niet afgerond.
De RDW en branchepartijen zullen, vooruitlopend op nieuwe EU-regelgeving, dit jaar starten met een voorlichtingscampagne om personen te waarschuwen voor het importeren van auto’s met een ongeloofwaardige kilometerstand.

Vraag 2

Kloppen de schattingen dat 50% van de auto’s die worden geïmporteerd uit andere EU-landen en vervolgens in Nederland worden verkocht een teruggedraaide kilometerstand hebben? Kunt u dit toelichten?

Er zijn diverse studies gedaan naar de omvang van tellerfraude in Europa2. Volgens enkele jaren geleden uitgevoerd onderzoek van de politie van München wordt in Duitsland minstens 30% van de gebruikte voertuigen verkocht met een teruggedraaide teller. Volgens een in 2010 in opdracht van de Belgische organisatie Car-Pass uitgevoerd onderzoek is er bij import in de landen van de Benelux, Frankrijk en Duitsland in 30 tot 40% van de gevallen sprake van een gemanipuleerde teller. Uit een steekproef van voertuigen -met een kilometerstand hoger dan 150.000- die zijn geëxporteerd van België naar Nederland blijkt dat in 27,5% was gefraudeerd.

Vraag 3

Wat is de reden dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) – ondanks het feit dat het duidelijk is dat de kilometerstand op de teller niet overeenkomt met de stand op de APK-papieren en de onderhoudsboekjes – toch zonder enige moeite deze auto op kenteken zet en ook nog eens een Nationale Auto Pas uitgeeft waaruit blijkt dat de kilometerstand als betrouwbaar kan worden gezien?

Ook al heeft de RDW een vermoeden van een teruggedraaide teller kan registratie van het voertuig uit een ander EU-land vanwege Europees recht niet worden geweigerd. Bij import van voertuigen uit het buitenland wordt momenteel altijd «geen oordeel» vastgelegd. Dit wordt ook zichtbaar op het RDW-tellerrapport, dat de Nationale Auto Pas heeft vervangen. «Geen oordeel» wil niet zeggen dat de kilometerstand als betrouwbaar kan worden gezien, maar dat de RDW niet kan garanderen dat er niet geknoeid is met de tellerstand. Momenteel onderzoekt de RDW de mogelijkheid om daarbovenop, als bij import van een voertuig het buitenlandse APK rapport een hogere tellerstand aangeeft dan het voertuig zelf, het oordeel «onlogisch» te geven.

Vraag 4

Klopt het dat pas in 2018 een einde zal komen aan deze praktijk? Zo ja, acht u dit wenselijk?

Vanaf 2018 is het voor EU-lidstaten verplicht kilometerstanden te registeren tijdens het uitvoeren van de Algemene Periodieke Keuring. Dan zal het frauderen met kilometerstanden naar verwachting verminderen. Digitale uitwisseling van deze gegevens tussen lidstaten is dan nog niet verplicht. Ik acht het onwenselijk om daarop te wachten en neem daarom initiatieven om de fraude met kilometertellerstanden verder terug te dringen (zie antwoord op vraag 5).

Vraag 5

Wat gaat u doen opdat de RDW niet zomaar meer auto’s met teruggedraaide kilometerstand op Nederlands kenteken zet in afwachting van nieuwe regelgeving vanuit de Europese Unie?

Ik zet mij in om te komen tot digitale uitwisseling tussen lidstaten, zowel in de discussies over EU-wetgeving als in het kader van bilaterale overeenkomsten. De RDW is in mijn opdracht actief om te bekijken met de partners uit het Eucaris-verdrag of digitale uitwisseling van kilometerstanden is te realiseren voordat een Europese verplichting hiertoe is. Eucaris is het systeem dat wordt gebruikt door een groot aantal Europese landen voor het uitwisselen van voertuig- en rijbewijsgegevens. De mogelijkheden hiertoe zullen erg afhangen van de stand van zaken van de registratie van kilometerstanden in andere landen.
Om een concrete stap te maken met digitale uitwisseling van kilometerstanden voeren België en Nederland dit jaar een pilot uit om bij wederzijdse import een check te doen op de juistheid van de kilometertellerstand. Hierdoor wordt het mogelijk om op basis van de Belgische registratie een beoordeling «logisch» of «onlogisch» te geven bij voertuigen die vanuit België naar Nederland worden geïmporteerd (en vice versa).
Tot slot is voorlichting van consumenten van groot belang. In 2015 gaan de RDW en branchepartijen, verenigd in de Vereniging Aanpak Tellerfraude, een consumentencampagne houden over de risico’s van fraude met de kilometertellerstanden en waar een consument op moet letten als hij in het buitenland een auto koopt.

Vraag 6

Welke maatregelen gaat u nemen tegen bedrijven die, al dan niet via internet, aanbieden om kilometerstanden te wijzigen?

Het adverteren door bedrijven om tellerstanden terug te draaien is strafbaar sinds 2014. De voorbereidingen met het Openbaar Ministerie om dergelijke bedrijven strafrechtelijk aan te pakken, zijn volop gaande. Het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit3 (LIV) speelt hierbij een belangrijke ondersteunende rol. Op basis van gegevensanalyse en onderzoek maakt het LIV zaken gereed, opdat mogelijk de vervolging in gang kan worden gezet.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat taxichauffeurs het heft zelf in hand willen nemen tegen UberPOP?1

In Nederland hebben we met elkaar regels vastgesteld en afspraken gemaakt over de handhaving daarvan. Het is niet de bedoeling dat mensen het heft in eigen hand nemen en ik wijs dat dan ook af. De door taxichauffeurs aangekondigde actie ligt op het terrein van openbare orde en veiligheid en dat ligt primair bij burgemeester en politie. De ILT blijft handhavend optreden tegen overtredingen van de taxiregelgeving door UberPOP chauffeurs en andere snorders.

Vraag 2

In hoeverre kunt u zich voorstellen dat officiële taxichauffeurs zich machteloos voelen tegenover de chauffeurs van UberPOP? Wat gaat u ondernemen om de rust in de taxibranche te herstellen?

Met UberPOP heeft Uber een initiatief gelanceerd dat niet past binnen de huidige regelgeving, waarin eisen zijn gesteld om de kwaliteit en veiligheid van het taxivervoer voor de consument te waarborgen. Handhaving van deze regelgeving is een taak die valt onder mijn verantwoordelijkheid. Ik houd daarom vast aan voortzetting van de reeds ingezette handhaving tegen UberPOP chauffeurs en andere snorders. Ook de handhaving tegen Uber International BV in de vorm van een last onder dwangsom wordt voortgezet. Zie ook het antwoord op vraag 3 en 6.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel controles de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de afgelopen zes maanden heeft uitgevoerd om UberPOP-chauffeurs op te sporen en tot hoeveel boetes dit heeft geleid?

Er zijn in de afgelopen zes maanden in totaal veertien snorderacties uitgevoerd, waaronder acties tegen UberPOP chauffeurs. Daarbij is aan in totaal tien UberPOP chauffeurs een last onder dwangsom opgelegd van € 10.000,– per chauffeur en is tegen elk van deze tien chauffeurs proces-verbaal opgemaakt wegens overtreding van de Wet Personenvervoer 2000. De last onder dwangsom wordt verbeurd als een chauffeur opnieuw betrapt wordt op illegaal taxivervoer. Het strafrechtelijke deel van de handhaving gebeurt onder verantwoordelijkheid van het OM.

Vraag 4

Hoeveel personeel (in fulltime-equivalent (fte)) houdt zich bij de ILT bezig met controles binnen de taxibranche? Acht u dit voldoende?

De beschikbare handhavingscapaciteit voor personenvervoer (bestaande uit taxi- en busvervoer) van de ILT is ongeveer 20 fte. De inspecteurs kunnen flexibel worden ingezet, daar waar behoefte is. Ik acht dit voldoende.

Vraag 5

Kunt u uitleggen waarom legale taxichauffeurs UberPOP-chauffeurs kunnen herkennen en klem kunnen rijden, maar de ILT deze chauffeurs niet voldoende kan herkennen en kan aanpakken? Bent u bereid gebruik te maken van de hulp van legale taxichauffeurs om illegale snorders zoals UberPOP-chauffeurs op te sporen en van de weg te halen?

Wanneer de ILT UberPOP-chauffeurs herkent, vereist de wet een aanpak met zorgvuldig opgebouwde bewijsvoering. ILT maakt in haar opsporing en handhaving reeds gebruik van signalen van derden, dat kunnen ook taxichauffeurs zijn.

Vraag 6

Waarom rijdt UberPOP gewoon door, terwijl de voorzieningenrechter van het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) duidelijk was in de uitspraak van 8 december 20142? Deelt u de mening dat uw geloofwaardigheid steeds verder afbrokkelt als u richting de samenleving spreekt over opgeschroefde controles en hardere aanpak terwijl u in werkelijkheid bijna niets doet om korte metten te maken met illegale UberPOP-diensten?

Het is de verantwoordelijkheid van UberPOP chauffeurs en de onderneming Uber zelf om zich te houden aan de wet en aan uitspraken van de rechter.
De ILT heeft na de uitspraak van het CBB de handhaving van snorders, en in het geval van UberPOP ook de onderneming Uber, onverminderd en met dezelfde prioriteit en aandacht voortgezet. Door dit te doen is inmiddels de door de ILT opgelegde last onder dwangsom zes keer verbeurd. Zoals ik u eerder heb gemeld, kan dat meerdere keren gebeuren, tot de maximale dwangsom van € 100.000,– is bereikt.
Ik bestrijd het beeld dat de illegale UberPOP-diensten niet worden aangepakt. De ILT zet daar actief en intensief op in. Vanuit het belang van effectieve opsporing zijn de activiteiten van de ILT veelal niet zichtbaar voor de buitenwereld.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat onder veel chauffeurs het gevoel leeft dat u de zaak aan het rekken bent terwijl u de wet moet uitvoeren? Wanneer gaat u voor de legale taxichauffeurs echt zichtbaar de wet uitvoeren en snorders, waaronder UberPOP-chauffeurs, aanpakken?

De aanpak van snorders, waaronder de UberPOP chauffeurs en de onderneming Uber, heeft sinds het ontstaan van de snorderproblematiek een constante en in prioriteit oplopende aandacht en handhaving vanuit de ILT gekend. Deze aanpak wordt gecontinueerd. De opsporing en handhaving vergt echter een zorgvuldigheid die, mede vanuit het belang van effectieve opsporing, niet altijd direct zichtbaar is. Zie ook het antwoord op vraag 3 en 6.

Vraag 8

Kunt u uitrekenen hoeveel een UberPOP-chauffeur per uur verdient, na aftrek van alle kosten en afschrijvingen?

Nee. Ik heb geen inzicht in die gegevens.

Vraag 9

Welke mogelijkheden ziet u om het imago en de kwaliteit van de legale straattaxi’s in grote steden te verbeteren?

In oktober 2011 is de Wet Personenvervoer 2000 gewijzigd met als doel bevordering van de kwaliteit van het taxivervoer voor de consument. Taxichauffeurs die actief zijn in het straattaxivervoer konden vaak niet voorzien in een adequate basiskwaliteit en een betrouwbare, veilige rit tegen een redelijke prijs. Dit probleem deed zich vooral voor in de grote steden. Daarom is voor alle gemeenten de mogelijkheid geïntroduceerd om in aanvulling op het landelijk regelgevend kader aanvullende eisen te stellen aan het lokale straattaxivervoer. Daarnaast hebben zeven gemeenten (waaronder de grote steden) aanvullend de bevoegdheid gekregen om in hun gemeente een model van groepsvorming in te richten. Deze gemeenten kunnen taxiondernemers en -chauffeurs verplichten om zich bij een groep aan te sluiten, de zogenoemde Toegelaten Taxi Organisatie.
Deze wetswijziging uit 2011 is een belangrijk element in de tussentijdse evaluatie die ik uw Kamer eind eerste kwartaal 2015 zal doen toekomen.

Vraag 10

Klopt het dat het binnen de huidige taxiwetgeving mogelijk is om meerdere chauffeurs op één vergunning te laten rijden, waarbij aan deze chauffeurs geen eisen worden gesteld? Zo ja, hoeveel chauffeurs mogen rijden onder één taxivergunning en acht u dit een wenselijke situatie?

Ja. Een taxibedrijf kan onder de vergunning of vakbekwaamheid meerdere personen taxivervoer laten verrichten. U kunt daarbij denken aan samenwerkingsvormingen zoals een maatschap of vennootschap onder firma. Het aantal chauffeurs is daarbij niet in wet- en regelgeving gelimiteerd. Uiteraard moeten de chauffeurs wel voldoen aan de nodige eisen, waaronder vakbekwaamheid, voor het verkrijgen van een chauffeurskaart.

Vraag 1

Waarom wordt in de communicatie door de Belastingdienst ook opeens de term digitale diensten1 gebruikt terwijl in de aangenomen wet Implementatie richtlijnen BTW-pakket (Kamerstukken 31 907) gesproken wordt over elektronische diensten en de term digitale diensten daar niet voorkomt? Is dit niet verwarrend?

De Belastingdienst wil het de burgers en bedrijven gemakkelijk maken om aan hun fiscale verplichtingen te voldoen. Daarom kiest de Belastingdienst ervoor om in de voorlichting zo veel mogelijk aan te sluiten bij het taalgebruik van de doelgroepen. Op de site van de Belastingdienst wordt zowel de term elektronische diensten als digitale diensten gebruikt, mede om aan te geven dat hetzelfde wordt bedoeld. De laatstgenoemde term sluit meer aan bij het gangbare taalgebruik in Nederland. De termen «elektronisch» en «digitaal» zijn in de context van communicatie en dienstverlening zo langzamerhand synoniemen geworden, waarbij er de laatste tijd een voorkeur aan het ontstaan is voor de term «digitaal». De laatste term levert meer hits op Google, en waar we eerst de term elektronisch zagen (bijvoorbeeld e-mail of e-factuur) wordt de laatste tijd meestal gekozen voor de term «digitaal» (digitale nieuwsbrief, digitale handtekening, digitale overheid e.d.).

Vraag 2

Wat zijn de eerste ervaringen van ondernemers en de Belastingdienst met de nieuwe btw-regels per 2015?

In 2008 is op EU-niveau tussen de lidstaten een akkoord gesloten dat mede een wijziging van het systeem van grensoverschrijdende diensten binnen de EU met zich bracht. In dat kader is tevens besloten om per 2015 de plaats van dienstregels voor telecommunicatiediensten, omroepdiensten en elektronische diensten aan particulieren over de grens binnen de EU te wijzigen. Tot 1 januari jl. gold dat de plaats van dienstverlening aan consumenten daar is gelegen waar de leverancier van die dienst is gevestigd. Het gevolg is dat veel aanbieders van zulke diensten in Luxemburg waren gevestigd. Daar gold een zeer laag tarief voor dergelijke diensten. Het Nederlandse bedrijfsleven heeft vaak bij de Nederlandse overheid en Europese Commissie geklaagd over dit gebrek aan «level playing field».
Sinds 1 januari jl. is dit veranderd, zodat de plaats van dienst nu is gelegen daar waar de afnemende consument woont. Hierdoor ondervinden consumenten in dezelfde lidstaat voor zulke diensten hetzelfde btw-tarief, ongeacht van welke partij de dienst wordt afgenomen. Dit past tevens in het uitgangspunt van de btw dat je daar belast waar de eindconsumptie plaatsvindt.
Dit betekent dat in beginsel alle bedrijven die telecommunicatiediensten, omroepdiensten en elektronische diensten aanbieden, aangifte moeten doen in alle lidstaten waar hun diensten door niet-belastingplichtige consumenten worden afgenomen. Op EU-niveau is men van meet af aan zich ervan bewust geweest dat dit voor de desbetreffende bedrijven een toename van administratieve lasten zou betekenen. Daarvoor is door middel van de systematiek van de mini-one-stop-shop (MOSS) een oplossing gecreëerd. Langs deze weg kan men in de eigen lidstaat langs digitale weg btw-aangifte doen en de verschuldigde btw betalen voor zulke diensten in andere EU-lidstaten. De nationale belastingdienst zorgt er vervolgens voor dat de andere EU-lidstaten de aldaar verschuldigde btw en de bijbehorende informatie uit de aangifte krijgen. Met het oog op adequate uitvoering zijn in 2012 en 2013 nog drie EU-verordeningen op dit gebied tot stand gekomen, waarvan twee zich richten op de technische en procesmatige aspecten van aangifte doen via MOSS en één zich richt op de nadere bepalingen met betrekking tot de plaats van dienst voor de genoemde diensten. Deze bepalingen zijn door de Commissie met behulp van de lidstaten en het bedrijfsleven toegelicht in zogenaamde «explanatory notes», aan de hand waarvan de desbetreffende ondernemers hun eigen processen kunnen inrichten c.q. wijzigen. De beleidsvrijheid voor de lidstaten op dit gebied is dus gering.
Daarna is de implementatie ter hand genomen door de Europese Commissie en de EU-lidstaten. De invoering van MOSS bestaat uit drie deelprocessen: het registratieproces, het aangifteproces en het betaalproces. De Europese planning van de Commissie volgt deze procesmatige inrichting en kent een gefaseerde oplevering.
Per 1 oktober 2014 moest conform de Europese eis aan ondernemers de mogelijkheid worden geboden om zich langs elektronische weg te kunnen registreren voor deelname aan de regeling. In Nederland is hierin voorzien door middel van een registratieformulier op de site van de Belastingdienst, dat ondernemers kunnen downloaden en na invulling kunnen insturen. Deze registratie voldoet niet zonder meer aan de Europese eisen en is daarom gemeld aan de Europese Commissie. Overigens bleek uit inventarisatie van de Commissie in het najaar van 2014 dat niet alle lidstaten al per 1 oktober de registratiemogelijkheid zouden gaan aanbieden. In Nederland bestond echter de wens om het bedrijfsleven zo ruim mogelijk de tijd te bieden voor registratie. Bedoeling is dat vanaf het voorjaar 2015 een digitaal registratieformulier in het Persoonlijk Domein (PD) voor ondernemers beschikbaar is met bijbehorende geautomatiseerde berichtgeving conform de Europese eisen.
In april 2015 komen de eerste aangiften en betalingen binnen bij de Belastingdienst. De uitwisseling van relevante gegevens aan en van andere lidstaten en de bijbehorende betalingen vinden daarna plaats. Thans wordt gewerkt aan de ondersteunende systemen en processen die daarvoor nodig zijn.
De wijziging van de plaats van dienst en MOSS raakt een specifieke en zeer beperkte doelgroep ondernemingen. Dit vereist maatvoering in de communicatie. Wordt te breed en te nadrukkelijk aandacht besteed aan de wijzingen, dan is de kans groot dat ook ondernemers buiten de doelgroep zich hierdoor geraakt voelen en worden geprikkeld om de regeling ook aan te vragen en dat leidt weer tot risico’s in het registratie- en aangifteproces. Gelet op de doelgroep is vooral informatie verschaft via de internetsite van de Belastingdienst.
In juli 2014 is door de Belastingdienst op de internetsite een actueelbericht geplaatst met een aankondiging van de wijzigingen. In september 2014 is voorafgaand aan het openstellen van registratiemogelijkheid voor ondernemers op de internetsite van de Belastingdienst meer uitgebreide informatie over de wijziging van de plaats van dienst en MOSS geplaatst. Daarnaast is tijdens de intermediairdagen van de Belastingdienst in het najaar van 2014 aandacht aan de wijzigingen besteed. Er zijn mij geen signalen bekend dat de geboden informatie als onvoldoende wordt beschouwd. Ik zie echter het belang van het Nederlandse bedrijfsleven in deze en laat daarom onderzoeken of we de geboden informatie over deze materie nog toegankelijker kunnen maken. Ik zal daartoe nader overleg met VNO-NCW en MKB Nederland laten opstarten.
Vanuit de uitvoering hebben mij geen directe signalen bereikt dat er ondernemers zijn die vanwege de genoemde wijzigingen hun activiteiten staken of geen diensten meer binnen de EU verrichten. Wel heb ik in januari jl. van de ondernemingsorganisaties VNO-NCW en MKB Nederland een brief ontvangen waarin wordt aangegeven dat uit hun ledenkring het signaal komt dat de wijzigingen aldaar als problematisch worden ervaren. Ook wordt in deze brief aangegeven dat van kleine ondernemers is vernomen dat de extra rompslomp en kosten zelfs reden zijn om het aanbieden van grensoverschrijdende diensten te staken.
VNO-NCW en MKB Nederland doen ook het verzoek om via een omzetmaximum de problematiek te mitigeren. Beneden dat te bepalen maximum zou de kleine ondernemer het Nederlandse btw-tarief kunnen blijven toepassen. Dit is evenwel een maatregel die alleen op EU-niveau genomen kan worden; de Nederlandse overheid heeft hier geen beleidsvrijheid.

Vraag 3

Heeft de regering de administratieve lastendruk juist ingeschat of is deze meer dan verwacht?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zijn er kleine ondernemers die overwegen om werkzaamheden te stoppen vanwege de verschillende btw-tarieven en de administratieve en technische lasten daardoor? Klopt het dat er ondanks de lange voorbereidingstijd veel ondernemers zich verrast voelen? Waarom is er in aanloop naar de nieuwe regels amper voorlichting geweest?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Waarom is er nog steeds niet voldoende informatie op de site van de Belastingdienst beschikbaar? Wordt het niet tijd dat er veel en veel meer leesbare informatie beschikbaar wordt gesteld in plaats van een linkje naar een pdf-document van 98 pagina's van de Europese Commissie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat een aanzienlijke aantal bedrijven, uit bijvoorbeeld de Verenigde Staten, niet meer aan de EU en dus Nederland leveren vanwege de administratieve lasten? Welke gevolgen heeft dit voor de ondernemers en consumenten in Nederland?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Hoeveel buitenlandse ondernemingen hebben zich al in Nederland geregistreerd? Om hoeveel registraties voor de EU-regeling gaat het en om hoeveel registraties voor de niet-EU-regeling?

De registratie voor MOSS in Nederland staat open voor ondernemers die in Nederland zijn gevestigd of een vaste inrichting hebben en voor ondernemers van buiten de EU die binnen de EU diensten verrichten. Voor de niet-EU ondernemers ligt de MOSS in het verlengde van de eerdere Voes-regeling. In Nederland zijn tot nu toe circa 700 deelnemers aan de MOSS geregistreerd, waarvan circa 50 niet-EU ondernemers. Het grootste deel van de laatstgenoemde groep bestaat uit voormalige deelnemers aan de Voes-regeling.
Als een registratieverzoek juist en volledig ingevuld wordt ingediend, dan varieert de doorlooptijd voor de verwerking van enkele dagen tot maximaal twee weken. Ondernemers die zijn geregistreerd voor de 10e van de maand volgend op het kalenderkwartaal krijgen over het afgelopen kwartaal aangifte. Dus ondernemers die zich de komende weken registreren zijn nog op tijd om gebruik te kunnen maken van de MOSS vanaf 1 januari jl.
Het is daarnaast mogelijk dat ondernemers die eerst in een andere EU-lidstaat gevestigd waren, zich nu in Nederland vestigen om vanuit hier aangifte te doen. Er is echter bij de Belastingdienst geen merkbare toename van EU-ondernemers die zich in Nederland melden voor een reguliere aangifte.

Vraag 8

Hoeveel ondernemers hebben zich al geregistreerd voor de Mini One Stop Shop (MOSS)? Klopt het dat u voor ondernemers die zich nu nog niet geregistreerd hebben niet kunt garanderen dat zij op tijd gebruik kunnen maken van MOSS? Hoe kan dit?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Wanneer zijn de eerste ervaringen bekend met MOSS? Is er voldoende capaciteit beschikbaar om straks ondersteuning te kunnen bieden aan ondernemers die gegevens willen invoeren via MOSS? Zo niet, worden er aanvullende maatregelen genomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Op welke manier ziet u erop toe dat een willekeurig bedrijf uit een ander EU-land dat elektronische diensten levert aan particulieren in Nederland, de btw aan de Nederlandse fiscus afdraagt? Wat gebeurt er als het bedrijf geen btw-aangifte doet of de btw niet afdraagt? Hoe raakt u bekend met het gegeven dat door een ondernemer geen btw-aangifte is gedaan? Wie is er verantwoordelijk voor de inning van deze btw en de controle van de juistheid van een aangifte?

Als een niet in Nederland gevestigde ondernemer in Nederland belaste diensten verricht, moet hij aangifte doen en btw betalen. Dat kan via een reguliere aangifte in Nederland of via de MOSS in zijn eigen lidstaat. Doet hij geen aangifte van de in Nederland verschuldigde btw, dan zal uit het toezicht op deze ondernemer in de eigen lidstaat dan wel de lidstaat van consumptie naar voren moeten komen dat hij niet aan de verplichtingen voldoet. Bij dit toezicht is samenwerking tussen de EU-lidstaten dan ook essentieel om toe te zien op een juiste toepassing van de regels in de EU.
Het betreft hier overigens niet een nieuwe situatie, omdat bijvoorbeeld het stelsel van intracommunautaire transacties dit ook al vereist. Het toezicht op de juiste toepassing van de btw op grensoverschrijdende handelingen die belastbaar zijn in een andere lidstaat dan die waar de leverancier of dienstverrichter is gevestigd, is afhankelijk van de inlichtingen die in het bezit zijn van de lidstaat van vestiging of die veel gemakkelijker door die lidstaat kunnen worden verkregen. Voor een efficiënte controle van deze handelingen moet de lidstaat van vestiging bepaalde inlichtingen derhalve verzamelen of in staat zijn die te verzamelen.
In de Verordening wederzijdse bijstand op het gebied van de indirecte belastingen (EU 904/2010) is een set van afspraken over wederzijdse bijstand vastgelegd, waarin ook specifiek afspraken over de administratieve samenwerking zijn opgenomen. Hierin zijn ook bepalingen inzake de MOSS opgenomen.

Vraag 11

Bent u er zich van bewust dat bij verkoop van elektronische diensten realtime informatie nodig is om te kunnen beoordelen of de klant daadwerkelijk een ondernemer is en dus gebruik mag maken van de verleggingsregeling van de btw? Zo ja, waarom is dan het aangeboden systeem voor de uitwisseling van btw-informatie (VIES)2 om de BTW-nummers te controleren zo vaak offline?

Vraag 12

Waarom is de geboden informatie gedateerd als het systeem voor de uitwisseling van btw-informatie wel online is? Waarom worden recent uitgegeven btw-nummers als ongeldig bestempeld?

Vraag 13

Kunt u een blik werpen op de Unavailability Shifts3 van het systeem voor de uitwisseling van btw-informatie? Is het logisch dat elk land op een ander moment en soms willekeurig haar systemen offline gooit? Kan dit niet gesynchroniseerd worden?

Vraag 14

Deelt u de mening dat het systeem voor de uitwisseling van btw-informatie nog enige verbetering behoeft? Hoe gaat u hier werk van maken?

Vraag 15

Wat zouden de gevolgen zijn als zakelijke klanten binnen de EU gelijk worden gesteld aan particuliere klanten zodat zij beide btw betalen bij het doen van aankopen? Wordt zo de fraudegevoeligheid verhoogd of juist verkleind?

Wanneer de leverancier ook de zakelijke klanten in een andere lidstaat voor de hier aan de orde zijnde diensten bij de aankoop ervan btw in rekening zou moeten brengen, betekent dit voor hem dat hij in de lidstaten van de afnemers aangifte zou moeten doen voor die btw of gebruik zou moeten maken van een in de eigen lidstaat daarvoor in te richten one-stop-shopsysteem. Voor de leverancier van de diensten zou dan de verplichting vervallen om periodiek lijsten in te dienen bij de Belastingdienst met de gegevens van zijn zakelijke afnemers in andere lidstaten.
Voor de afnemer zou dan de verplichting vervallen om in zijn eigen land op grond van de verleggingsregeling btw af te dragen. Of de fraudegevoeligheid hiermee zou worden verhoogd of verlaagd is niet eenduidig te beantwoorden omdat dit niet louter afhankelijk is van een belastingheffing of de verlegging ervan in één handelsschakel. Dat hangt ook af van andere factoren.

Vraag 16

Kunt u nader ingaan op een gebundelde verkoop van elektronische en niet-elektronische diensten, bijvoorbeeld de verkoop van een pakket van online video's, e-books, online zelfstudie opdrachten en fysieke levering van boeken en het geven van persoonlijke feedback ter plekke waarbij de inhoud van deze gebundelde pakketten wisselend is? Is zo'n gebundelde verkoop een elektronische dienst of een niet-elektronische dienst? Klopt het dat zo'n gebundelde verkoop niet gesplitst mag worden in een gedeelte voor de elektronische dienst en een gedeelte voor een niet-elektronische dienst? Zou u hier uitgebreid op in willen gaan?

In geval van de gebundelde verkoop van goederen en diensten in het algemeen moet steeds rekening worden gehouden met alle feiten en omstandigheden en van geval tot geval objectief worden beoordeeld of die prestatie voor de btw-heffing als één onsplitsbaar geheel moet worden beschouwd, en zo ja als levering dan wel als dienst, of dat er sprake is van verschillende afzonderlijke prestaties. Voor de btw-heffing bij gebundelde verkopen gelden de criteria zoals omschreven door het Hof van Justitie in met name de uitspraken van 25 februari 1999, Card Protection Plan, zaak C-349/96, punten 28 t/m 31, en 27 oktober 2005, Levob, zaak C-41/04, punten 18 t/m 22. Daaruit volgt dat elke prestatie (levering of dienst) normaliter als onderscheiden en zelfstandig moet worden beschouwd. Dat geldt in beginsel ook voor de afzonderlijke prestaties die deel uitmaken van een samengestelde prestatie. Als echter economisch gesproken, bezien vanuit de positie van de modale consument (objectief) één prestatie wordt verricht, moet deze niet kunstmatig uit elkaar worden gehaald. Van één prestatie is sprake als de samenstellende onderdelen van de prestatie zeer nauw met elkaar zijn verbonden en die elementen afzonderlijk niet het vereiste praktische nut hebben.
Waar in de vraag wordt gesproken van pakketten met een wisselende inhoud van online video’s, e-books, online zelfstudie opdrachten en fysieke levering van boeken en het geven van persoonlijke feedback ter plekke zal dus van geval tot geval objectief moeten worden beoordeeld of het desbetreffende pakket voor de btw als één prestatie moet worden aangemerkt. Het kenmerkende element bepaalt of die ene prestatie dan wordt gekwalificeerd als een levering van een goed of als een elektronische dienst. Het feit dat er voor een bepaald pakket één prijs in rekening wordt gebracht kan een aanwijzing zijn dat er sprake is van één prestatie, maar doorslaggevend is het niet.
Afhankelijk van de omstandigheden is het mogelijk dat een gebundeld pakket van e-books en fysieke boeken voor de btw niet kan worden beschouwd als één prestatie. Dit zal de meest voorkomende situatie zijn. In dat geval moeten de afzonderlijke onderdelen van dat pakket zelfstandig worden gekwalificeerd als levering van goederen (fysieke boeken) en als levering van diensten (e-books). Daarbij wordt de levering van e-books gekwalificeerd als een levering van een elektronische dienst.

Vraag 17

Kunt u een update geven van de in paragraaf I.6 genoemde budgettaire effecten van in vraag 1 genoemde wet? Is er nog steeds sprake van een jaarlijks positief budgettair effect voor Nederland van € 5 miljoen aan btw-inkomsten door de nieuwe btw-regels voor elektronische diensten?

Op basis van huidige inzichten is er sprake van een jaarlijkse structurele budgettaire opbrengst van circa € 20 miljoen. Deze opbrengst is niet relevant voor het inkomstenkader en biedt daarmee geen ruimte voor lastenverlichting. Het budgettair effect is echter wel van invloed op het EMU-saldo. Als gevolg van de opkomst van nieuwe elektronische diensten, bijvoorbeeld ebooks, en de snelle groei van de markt voor elektronische diensten valt het budgettair effect hoger uit.

Vraag 1

Wijkt de wijze van het opleggen van de voorlopige aanslag af van hoe dit vorige jaren werd opgelegd? Is er een verandering in de werkwijze van de Belastingdienst? Zo niet, hoe kan het dan dat veel mensen die nu een voorlopige aanslag krijgen vorige jaren in het begin van het jaar geen voorlopige aanslag kregen? Zo ja, kunt u uitleggen hoe de werkwijze afwijkt van vorige jaren en waarop deze wijziging gebaseerd is?

Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat veel mensen die een voorlopige aanslag voor 2015 hebben gekregen en een bedrag moeten betalen, ook nog een aanslag voor 2014 zullen krijgen (waarin ook nog een naheffing staat) en dat dit neerkomt op het betalen van veel belasting in een korte termijn?

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat de voorlopige aanslag voor 2015 voor veel mensen onverwacht is, omdat zij gewend waren om pas in 2016 een aanslag te krijgen over 2015? Hoe kan het dat de fiscus mensen zo heeft kunnen verrassen?

Vraag 4

Worden u en de Belastingdienst ook overspoeld met klachten van belastingplichtigen over dit onderwerp? Zo ja, hoeveel mensen hebben zich al gemeld over dit onderwerp en waarom heeft u dit niet beter gecommuniceerd?

Vraag 5

Bent u bereid om belastingplichtigen tegemoet te komen en nadrukkelijk te wijzen op de mogelijkheid om in termijnen te betalen? Kunt u ook nogmaals bevestigen dat aan het betalen in termijnen van de voorlopige aanslag 2015 geen extra kosten verbonden zijn?

Vraag 1

Klopt het dat Trans Link Systems (TLS) de prijs van een nieuwe persoonlijke OV-chipkaart die aangevraagd of vernieuwd wordt stiekem verhoogd heeft met € 3,00 onder het mom van verwerkingskosten?1

Nee, over de prijsverhoging en de onderbouwing daarvan is transparant gecommuniceerd onder andere vanaf begin 2014 via www.ov-chipkaart.nl.
Er zijn verschillende manieren om een persoonlijke OV-chipkaart aan te vragen, dat kan via internet of via een papieren aanvraagformulier. Een persoonlijke OV-chipkaart kost € 7,50 als die wordt besteld via internet op www.ov-chipkaart.nl. Bij een aanvraag via papier wordt er € 3,00 voor het verwerken van het formulier in rekening gebracht boven de € 7,50 voor de kaart zelf. Dus afhankelijk van de manier van aanvragen wordt een toeslag geheven.
De OV-bedrijven hebben deze verwerkingsbijdrage per 1 januari 2014 doorgevoerd. Dit besluit is genomen in het Directeuren Overleg OV-chipkaart (DOC), het DOC bestaat uit vertegenwoordigers van de directies van alle OV-bedrijven. Vervolgens is dit besluit geagendeerd in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) van 16 januari 2014 en daar is kennis genomen van dit besluit.

Vraag 2

Als de € 3,00 een bijdrage is voor de verwerkingskosten, waar is de € 7,50 die in rekening wordt gebracht dan voor bestemd?

De prijs van € 7,50 van de OV-chipkaart is opgebouwd uit:

Vraag 3

Heeft u toestemming gegeven voor deze prijsverhoging van bijna 50%? Zo ja, waarom? Zo nee, wie heeft hier dan toestemming voor gegeven?

Nee, de prijsstelling van de kaart wordt bepaald door de vervoerders, het betreft een adviesprijs en vervoerders en overheden kunnen afwijken van deze prijs. De verkoopprijs van de chipkaart is geen OV-tarief, en wordt dus niet vastgesteld door overheden in een tariefbesluit. De vervoerders hebben de verhoging en de onderbouwing hiervan aan de orde gesteld in het NOVB van 16 januari 2014. Het NOVB heeft kennis genomen van het besluit van de vervoerders.

Vraag 4

Kunt u uitgebreid onderbouwen waarom deze gigantische prijsverhoging volgens TLS gerechtvaardigd is?

De vervoerders bepalen de adviesprijs van de OV-chipkaart, niet TLS.
Wanneer gebruik wordt gemaakt van het meest efficiënte distributiekanaal, via internet, dan blijft de geadviseerde aanschafprijs van een persoonlijke OV-chipkaart ongewijzigd.
De vervoerders vinden dat, na de jaren van de introductie van de kaart, de verkoopprijs niet meer aansluit bij de kostprijs van de kaart. Om de prijs van de kaart meer in lijn te brengen met de werkelijke kosten van de service, hebben de vervoerders besloten om een toeslag van 3 euro te heffen op kostenverhogende extra handelingen. De verwerking van een aanvraag van een persoonlijke OV-chipkaart via een schriftelijk aanvraagformulier zijn extra handelingen. De vervoerbedrijven achten het wenselijk om het verschil in verwerkingskosten in de prijs tot uitdrukking te brengen en reizigers zoveel mogelijk te stimuleren om gebruik te maken van het meest efficiënte distributiekanaal.

Vraag 5

Vindt u dat op deze manier het gebruik van Openbaar Vervoer aantrekkelijker wordt? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, bent u bereid om in te grijpen en deze prijsverhoging terug te draaien?

Voor de meeste reizigers verandert er niets. Voor houders van een persoonlijke OV-chipkaart verandert er ook niets wanneer ze hun nieuwe OV-chipkaart via internet aanvragen. Alleen mensen die ervoor kiezen via papier een persoonlijke OV-chipkaart aan te vragen betalen € 3,– meer.
Het gebruik van het OV wordt natuurlijk niet aantrekkelijker door reizigers meer te laten betalen. Maar ik vind de kostenverhoging voor de aanvraag voor een nieuwe OV-chipkaart geen reden om in te grijpen omdat er een alternatief blijft waarbij reizigers niet extra hoeven te betalen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het luiden van de noodklok door de Vereniging Bouw- en Woningtoezicht Nederland voor constructies van tientallen flats in de regio Den Haag?1

Het vraagstuk over de constructieve veiligheid van galerijflats is reeds eerder aan de orde geweest. Naar aanleiding van de instorting van een galerij in Leeuwarden op 23 mei 2011, heeft het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelatie (BZK) in 2012 een infoblad en een onderzoeksprotocol gepubliceerd over de veiligheid van galerijen en balkons3. Begin 2013 zijn alle gemeenten door het Ministerie van BZK op de hoogte gebracht van deze documenten. De gemeenten zijn hierbij geadviseerd om de eigenaren van galerijflats onderzoek te laten uitvoeren overeenkomstig het infoblad en protocol. Deze actie heeft er toe geleid dat bij veel oude galerijflats in Nederland al onderzoek is uitgevoerd en maatregelen zijn genomen. Het onderzoeksprotocol is eind 2014 aangepast op basis van de ervaring die sinds 2013 is opgedaan bij 150 onderzochte flatgebouwen.
In het aangehaalde artikel wordt door de Vereniging Bouw- en Woningtoezicht gepleit voor een verplichte APK voor gebouwen. Ik ben geen voorstander van een APK voor gebouwen, omdat dit leidt tot een lastenverzwaring voor gebouweigenaren. Wel heb ik sinds 1 januari 2015 de mogelijkheid gecreëerd om per ministeriele regeling een onderzoeksplicht in te voeren voor evidente veiligheidsproblemen bij gebouwen. Dit is geregeld met een wijziging van het zorgplichtartikel 1a in de Woningwet. Ik heb uw Kamer hier eerder over geïnformeerd (Kamerstuk 33 798, nr. 6). Toepassing van dit nieuwe instrument vergemakkelijkt de handhaving door gemeenten als een eigenaar niet zelf onderzoek wil uitvoeren. Mijn insteek is om dit nieuwe handhavingsinstrument in te zetten bij nieuwe veiligheidsproblemen en niet bij bestaande problemen waarbij in het verleden al acties in gang zijn gezet door eigenaren en gemeenten, zoals bij de onveilige galerijvloeren. Ik ben wel bereid om in overleg met de Vereniging Nederlandse Gemeenten te bezien of de inzet van dit nieuwe handhavingsinstrument een aanvulling kan zijn bij de aanpak van onveilige galerijen en balkons.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de berichten over problemen met de betonconstructie van de Escampflat in Den Haag?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat er meer problemen zijn met betonconstructies van balkons en galerijen? Zo ja, hoe groot is dit probleem?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de constructie van alle flatgebouwen uit de jaren »60 in Nederland gecontroleerd moet worden? Zo ja, hoe en op welke termijn gaat dit gebeuren? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het infoblad dat het Ministerie van BZK in 2012 heeft gepubliceerd (zie antwoord 1) worden gebouweigenaren ook opgeroepen op korte termijn onderzoek uit te voeren en worden gemeenten opgeroepen om hier op toe te zien. De verantwoordelijkheid voor een snelle aanpak ligt bij deze partijen. Indien uit het overleg met de Vereniging Nederlandse Gemeenten volgt dat inzet van het nieuwe handhavingsinstrument nodig is (zie antwoord 1), dan kan hieraan een termijn worden gekoppeld waarbinnen het onderzoek moet worden uitgevoerd.

Vraag 5

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat bewoners, van zowel koop- als huureenheden, beschermd zijn tegen instortingsgevaar?

De verantwoordelijkheid voor de veiligheid ligt bij de gebouweigenaren en gemeenten. De gemeente heeft de mogelijkheid om, wanneer de veiligheid in het geding is, de betreffende eigenaren aan te schrijven. Ik heb hierbij geen betrokkenheid.

Vraag 6

Hoe is het mogelijk dat de problemen niet eerder zijn geconstateerd, waardoor bewoners nu zijn geschrokken en worden geconfronteerd met extra kosten?

Sinds begin 2013 is het onderzoeksprotocol beschikbaar waarmee de veiligheid van galerijvloeren kan worden onderzocht (zie antwoord 1). Sinds 2013 is er dus de mogelijkheid de problemen te constateren en maatregelen te nemen. Het is vervolgens aan de eigenaar en gemeente geweest om snel onderzoek uit te voeren (zie antwoord 4).

Vraag 7

Wat is uw reactie op de betalingsproblemen door de plotselinge kosten voor eigenaren als individu, en Verenigingen van Eigenenaren (VvE) als collectief, voor de reparatie?

Wanneer de VvE en de individuele leden de kosten van een reparatie niet kunnen dragen, kan de VvE een lening afsluiten bij een externe financier. De reparaties zullen immers moeten worden uitgevoerd. Bij het afsluiten van een lening kan de gemeente faciliteren zoals beschreven in antwoord 10.

Vraag 8

Wat gebeurt er als de VvE of individuele bewoners de kosten voor een reparatie niet kunnen dragen en daardoor het instortingsgevaar wordt vergoot?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Op welke andere plaatsen in ons land zijn er betalingsproblemen bij VvE’s door extra kosten voor het onderhoud van betonconstructies? Wanneer u dit antwoord niet kan geven, bent u dan bereid deze betalingsproblemen in beeld te brengen?

Een dergelijk overzicht is niet beschikbaar. VvE Belang, de belangenorganisatie voor VvE’s, heeft aangekondigd een VvE-Barometer te zullen ontwikkelen. Ik heb VvE Belang een subsidie toegekend om de ontwikkeling van deze Barometer mogelijk te maken. Vragen over betalingsproblemen en onvoorziene kosten, zoals het onverwacht moeten herstellen van balkons of galerijen, krijgen hierin een plek.

Vraag 10

Kan een overheid garant staan of de kosten voorschieten om op die manier ervoor te zorgen dat mensen niet in een onveilige woning hoeven te wonen?

Wanneer externe financiering nodig is, dan kan een gemeente de VvE hierin gericht ondersteunen en adviseren (bijvoorbeeld via een VvE-balie). Een gemeente kan indien nodig en wenselijk eventueel ook zelf laagrentende leningen aanbieden. De rente van dergelijke leningen voor het onderhoud en herstel van de balkons en/of galerijen zijn overigens fiscaal aftrekbaar, waarmee de nettolasten lager zijn dan de brutolasten. Ook bestaat voor appartementseigenaren de mogelijkheid om, voor zover passend binnen de leennormen, voor het benodigde herstel een NHG-geborgde lening aan te gaan.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat Uber zich noch door hoge boetes noch door een gerechtelijke uitspraak laat afschrikken?1

Alle burgers en bedrijven dienen zich aan de democratisch tot stand gekomen wet- en regelgeving te houden, dit geldt ook voor Uber. Met UberPOP heeft Uber een initiatief gelanceerd dat niet past binnen de huidige regelgeving, waarin eisen zijn gesteld om de kwaliteit en veiligheid van het taxivervoer voor de consument te waarborgen. Dit blijkt tevens uit de uitspraak van de voorzieningenrechter van 8 december 2014. De rechter heeft geconstateerd dat Uber de Wet personenvervoer 2000 overtreedt en dat er geen reden is de door ILT aan Uber opgelegde Last onder Dwangsom (LOD) op te schorten. ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor het bepalen van de hoogte van de LOD heeft de ILT een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dat nog niet voldoende blijken, kan de ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat Uber onlangs zijn UberPOP-diensten heeft uitgebreid naar Rotterdam en Den Haag?

Alle burgers en bedrijven moeten zich aan geldende regelgeving houden. Het bedrijf Uber mag zich ontwikkelen waar en zoals het wil, zolang het zich aan de wet houdt. ILT blijft optreden waar dat niet het geval is.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u handhaven dat Uber zich aan de gerechtelijke uitspraak houdt, nu blijkt dat het bedrijf zich niet laat afschrikken door boetes?

De voorzieningenrechter stelt in haar uitspraak van 8 december 2014 vast dat ILT terecht en op goede gronden heeft geoordeeld dat Uber de Wet personenvervoer 2000 heeft overtreden. De rechter oordeelt verder dat er geen reden is de aan Uber opgelegde LOD op te schorten. Dat betekent dat Uber bij elke nieuwe door de ILT geconstateerde overtreding een dwangsom verbeurt, tot een maximum van € 100.000,-. De ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor meer informatie verwijs ik u naar mijn brief over de genoemde uitspraak van
14 januari 2015.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat Europese bedrijven in de Verenigde Staten voor wetsovertredingen boetes krijgen die oplopen tot meerdere miljarden, maar Amerikaanse bedrijven hier wegkomen met een dwangsom van € 100.000,–?

Verschillende landen hebben verschillende rechtsstelsels, waarbij elk land een eigen verantwoordelijkheid heeft ten aanzien van het eigen rechts- en sanctiestelsel. In Nederland kennen we democratisch tot stand gekomen regelgeving en bijbehorende sancties die zorgvuldig worden uitgevoerd. De ILT heeft voor wat betreft de dwangsom een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dit niet voldoende blijken te zijn, kan ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat chauffeurs van UberPOP ruzie hebben met reguliere taxichauffeurs die zich netjes aan de wet houden zoals onlangs in Rotterdam?2 Verwacht u gezien de gerechtelijke uitspraak een toename van spanningen tussen de legale taximarkt en UberPOP? Zo ja, hoe gaat u hier mee om? Zo niet, waar baseert u dit dan op?

Ik ben ervan op de hoogte dat er spanningen zijn. Ik verwacht niet dat deze spanningen toenemen door de gerechtelijke uitspraak, omdat duidelijk is dat op overtredingen wordt gehandhaafd. Handhaving is vanzelfsprekend gericht op zoveel mogelijk naleving. Indien er spanningen optreden tussen personen bij de taxistandplaats, is het in eerste instantie aan de burgemeester en/of de politie om de openbare orde te handhaven.

Vraag 6

Vindt u het wenselijk dat sommige bedrijven, zoals KLM en ICS, hun klanten stimuleren om verboden diensten van Uber te gebruiken door bijvoorbeeld gratis tegoed weg te geven? Zo nee, wat gaat u hier tegen ondernemen?

Het staat voor mij voorop dat alle burgers en bedrijven zich gewoon aan de democratisch tot stand gekomen regelgeving moeten houden. Voor mij is, ook in een dergelijke samenwerking tussen private partijen, alleen relevant dat UberPOP op dit moment niet voldoet aan de regels en dus illegaal is. Hier zal de ILT dan ook op blijven handhaven.

Vraag 7

Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat ze het niet met de wetgeving eens is? Is dit hoe de wet werkt? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?

Iedereen in Nederland moet zich aan de wet houden. In het geval van UberPOP overtreedt Uber de Wet Personenvervoer 2000. De ILT heeft Uber daarvoor een last onder dwangsom opgelegd.

Vraag 8

Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat die verouderd zou zijn? Hoeven mensen en bedrijven zich inderdaad niet aan de wet te houden op het moment dat ze vinden dat de wet verouderd is? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

In welke lidstaten van de Europese Unie is UberPOP wel toegestaan binnen de taxiwetgeving, en welke voorwaarden worden dan gesteld aan een UberPOP-chauffeur?

Voor zover mij bekend biedt Uber de dienst UberPOP aan in verschillende steden in Nederland, België (alleen Brussel), Spanje, Duitsland, Frankrijk, Italië, Polen en Tsjechië. Frankrijk heeft via nieuwe regelgeving per 1 januari 2015 alle Uberdiensten verboden. In België (Brussel), Spanje en in diverse steden in Duitsland is de dienst verboden. In Duitsland was UberPOP tevens op nationaal niveau verboden, maar dit verbod is om procedurele redenen (voorlopig) weer opgeheven. In Italië loopt een rechtszaak over de UberPOP diensten. Van Polen en Tsjechië is mij geen informatie bekend over procedures of specifieke eisen die gesteld worden aan UberPOP-chauffeurs.

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden voor de legale taxibranche om meer gebruik te maken van innovaties zoals mobiele apps, waardoor de taximarkt transparanter wordt voor de klant? Kunt u dat toelichten?

Daar zijn zeker mogelijkheden voor. Het is mij bekend dat verschillende taxibedrijven al langer gebruik maken van apps om vraag en aanbod te combineren. Onder de huidige taxiregelgeving is veel mogelijk. De taxiwetgeving gaat niet over vraag en aanbod, maar stelt slechts regels aan de chauffeur en het voertuig.

Vraag 11

Lopen UberPOP-chauffeurs het risico om een strafblad te krijgen na het (stelselmatig) overtreden van de taxiwetgeving? Kunt u uw antwoord toelichten? Als dat het geval is, hoe gaat u ervoor zorgen dat de UberPOP-chauffeurs weten dat ze het risico lopen op een strafblad? Waarom krijgen alleen de chauffeurs een strafblad en de directie van Uber niet?

Ja, het verrichten van taxivervoer zonder een daartoe verleende vergunning is verboden op grond van artikel 76, lid 1, van de Wet Personenvervoer 2000. Overtreding van dit verbod is een misdrijf (economisch delict). Het mag bekend worden verondersteld dat gegevens van misdrijven worden vastgelegd in de justitiële documentatie. Ten aanzien van de directie van Uber is door het Openbaar Ministerie nog geen beslissing genomen omtrent eventuele strafrechtelijke vervolging.

Vraag 12

Kunt u nogmaals bevestigen dat taxidiensten onder het lage btw-tarief van zes procent vallen en dat chauffeurs die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren, dit moeten afdragen? Kunt u ook bevestigen dat dit mede om Europese richtlijnen gaat waar alle taxidiensten onder vallen?

Ja. Zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen, worden voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Dat deze personen dan btw-plichtige personen zijn volgt uit de Europese BTW-richtlijn3 en de Nederlandse wet op de omzetbelasting 1968 die voorschrijven dat een ieder die zelfstandig en regelmatig tegen vergoeding prestaties verricht in het economische verkeer belastingplichtig is voor de btw.

Vraag 13

Wat vindt u ervan dat chauffeurs van taxidienst UberPOP geen btw afdragen over hun omzet? Waarom handhaaft de Belastingdienst hier niet op?

In zijn algemeenheid geldt dat de inspecteur van de Belastingdienst aan de hand van de feiten en omstandigheden zal moeten beoordelen of sprake is van btw-ondernemerschap met de daarbij behorende btw-verplichtingen. Als daarvan sprake is, worden deze personen gehouden aan alle daarbij behorende fiscale verplichtingen. De veronderstelling dat de Belastingdienst hier niet op handhaaft is onjuist. Ondernemers die (taxi)vervoersdiensten verrichten vallen onder het reguliere toezicht van de Belastingdienst. Als deze ondernemers ervoor kiezen om zich niet te melden bij de Belastingdienst en zich niet houden aan de fiscale regels, dan lopen zij het risico bij controle te worden geconfronteerd met een naheffing van btw en boeten, en mogelijk zelfs strafvervolging.

Vraag 14

Wat vindt u ervan dat chauffeurs van UberPOP hun inkomsten opgegeven als «resultaat uit overige werkzaamheden»? Is dit toegestaan? Moeten taxichauffeurs niet ingeschreven staan als ondernemer en aan de bijbehorende verplichtingen voldoen?

Afhankelijk van een aantal factoren, waaronder de mate van zelfstandigheid, aanwezigheid van ondernemersrisico, winstverwachting, hoeveelheid uren en de intensiteit van de bestede werkzaamheden kunnen de behaalde inkomsten van chauffeurs van UberPOP voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als loon uit dienstbetrekking, winst uit onderneming of resultaat uit overige werkzaamheden. Of een kwalificatie van de inkomsten als resultaat uit overige werkzaamheden op zijn plaats is, is dus afhankelijk van de omstandigheden van het geval en kan hier niet in algemene zin worden beoordeeld.
Indien de behaalde inkomsten fiscaal worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden dan mogen de zakelijke kosten en de afschrijvingen ook in mindering worden gebracht op het resultaat. De resultaatgenieters hebben echter geen recht op specifieke tegemoetkomingen voor ondernemers.
Ondernemingen die in Nederland zijn gevestigd, moeten worden ingeschreven in het handelsregister. Dit geldt voor alle branches, ook voor het vervoer van personen. Soms is het echter lastig om te bepalen of er sprake is van een bedrijfsmatige activiteit (en dus een onderneming). Op basis van artikel 2 van het Handelsregisterbesluit en de Beleidsregel ondernemingsbegrip in het handelsregister beoordeelt de Kamer van Koophandel of er sprake is van een onderneming. Dat inkomsten voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden hoeft er overigens niet aan in de weg te staan dat de activiteiten voor het handelsregister als onderneming kunnen worden aangemerkt.

Vraag 15

Kunt u aangeven welke fiscale verplichtingen autobezitters hebben die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren?

De fiscale verplichtingen van autobezitters die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren kunnen verschillen per situatie en zijn afhankelijk van de feiten en omstandigheden van het geval. Over de inkomsten van particulieren verkregen uit werkzaamheden verricht voor UberPOP is – afhankelijk van de omstandigheden – inkomsten- en/of loonbelasting (en sociale premies) verschuldigd. Daarnaast worden zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten zij over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Voorts kunnen taxivervoerders in de zin van de Wet personenvervoer 2000 onder voorwaarden gebruikmaken van tegemoetkomingen in de BPM en de MRB.

Vraag 16

Wat vindt u van de opstelling van UberPOP-chauffeurs dat zij zich niet aan de belastingwetgeving hoeven te houden omdat die verouderd zou zijn, danwel dat ze het er niet mee eens zijn? Is de fiscus hiermee akkoord gegaan? Zo niet, waar blijkt dat dan uit? Kunt u uw antwoord toelichten?

Belastingplichtigen moeten zich aan de geldende belastingwetgeving houden. Dat geldt uiteraard ook voor Uber. Artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen verbiedt het mij om uitlatingen te doen over de wijze waarop de handhaving van de Belastingdienst bij individuele belastingplichtigen plaatsvindt. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 13.

Vraag 17

In hoeverre zijn UberPOP-chauffeurs volgens u van de wettelijke verplichtingen op de hoogte?

Vooropgesteld moet worden dat iedereen in Nederland de wet behoort te kennen. Dit geldt zowel ten aanzien van de WP 2000, fiscale wet- en regelgeving en andere wet- en regelgeving die de UberPOP-chauffeurs aangaat. In de uitoefening van haar taak als toezichthouder heeft de ILT regelmatig contact met chauffeurs. Chauffeurs worden daarbij gewezen op de geldende regels. Ook stuurt de ILT waarschuwingsbrieven naar chauffeurs, waarin hen de regels nog eens worden uitgelegd. Ook de Belastingdienst wijst personen die werkzaam (willen) zijn in (onder andere) de taxibranche regelmatig gevraagd en ongevraagd op hun fiscale verplichtingen. Op de internetpagina van de Belastingdienst is tevens de nodige informatie rond taxi’s voorhanden.
(Potentiële) UberPOP-chauffeurs kunnen dus op verscheidene manieren aan informatie komen over hun wettelijke verplichtingen. Het is belangrijk dat (potentiële) chauffeurs en consumenten goed voorgelicht worden over de regels. Daarom zal ik, naast het blijven voortzetten van bovenstaande acties, tevens de informatie over de taxiregelgeving op de internetpagina’s op www.rijksoverheid.nl en www.ilent.nl uitbreiden.

Vraag 18

Bent u van mening dat de overheid voldoende doet om deze chauffeurs, maar ook andere deelnemers aan de zogenaamde «deeleconomie», te informeren over hun verantwoordelijkheden en plichten?

Zie het antwoord op vraag 17. Daarnaast doet ook Koninklijk Nederlands Vervoer aan voorlichting van (potentiële) chauffeurs. KNV taxi geeft in de algemene media regelmatig aan dat UberPOP illegaal vervoer is. Tevens waarschuwt KNV hun leden voor het feit dat ze een boete of strafblad riskeren als ze voor UberPOP gaan rijden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Rabo hoogste bieder op schepenveiling»?1

Ik ben bekend met het artikel in De Schuttevaer van 29 november jl.
De Rabobank geeft desgevraagd aan dat de beschreven werkwijze klopt. Indien de door de Rabobank vooraf gestelde bodemprijs (gebaseerd op een inschatting van de minimale opbrengstwaarde) niet wordt gehaald, koopt de Rabobank via een dochteronderneming dit schip in. De Rabobank hanteert deze werkwijze met het oogmerk om het schip op een later moment alsnog te verkopen, dan wel het te exporteren of demonteren tegen een reële waarde.
De bodemprijs ligt in alle gevallen hoger dan de door deskundige makelaars vastgestelde executiewaarde van het betreffende schip. Dit heeft een gunstige invloed op de restschuld van de schipper.

Vraag 2

Klopt het dat de Rabobank middels een eigen of een aan de Rabobank verbonden BV een deel van de schepen die geveild werden en waar zij zelf een hypotheek op had, gekocht heeft? Kunt u deze constructie toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat de Rabobank vervolgens aanspraak kan maken op een staatsgarantie van 1 miljoen euro per schip? Kunt u dit toelichten? Indien dit klopt, wat vindt u van deze constructie?

Bij het verstrekken van een krediet voor de aankoop van een binnenvaartschip kan gebruik worden gemaakt van de regeling Borgstelling MKB-kredieten (BMKB) van het Ministerie van Economische Zaken. De maximum hoogte van het krediet dat onder de regeling gebracht kan worden is regulier € 1 miljoen2.
De verkoop van het schip vermindert de schuld van de ondernemer, ook als de verkoop plaats vindt aan een dochter van de bank. Alleen een eventueel resterend verlies op het deel van het totaal verleende krediet dat onder de BMKB valt kan gedeclareerd worden. Er vindt dus geen dubbele vergoeding aan de bank plaats.
De constructie beoogt een opbrengst onder de door onafhankelijke experts vastgestelde bodemprijs te voorkomen, waardoor zowel de ondernemer als de Staat niet door deze constructie worden benadeeld. Ik heb daarom geen bezwaar tegen deze constructie.

Vraag 4

Wordt de schuld van de schipper van het desbetreffende schip dan ook met 1 miljoen euro verminderd of blijft die onverminderd? In het laatste geval, deelt u de mening dat dit onterecht is, als een groot deel van het verlies van de bank al door de Staat gecompenseerd is door de garantieregeling ter waarde van 1 miljoen euro per schip?

Zoals uit het antwoord op vraag 3 blijkt, wordt de schuld van de ondernemer verminderd met de opbrengst van de verkoop van het schip. Dit bedrag kan dus niet ook bij de Staat gedeclareerd worden. Als er nog schuld resteert en een deel van het krediet valt onder de BMKB-regeling, krijgt de bank dit vergoed als aan de voorwaarden is voldaan. Om de belangen van de Staat te waarborgen, blijft de ondernemer wel aansprakelijk voor het door de overheid vergoede bedrag.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er zo een prikkel voor de Rabobank is om een bod op een eigen schip uit te brengen om in ieder geval die 1 miljoen euro te kunnen incasseren?

Zoals uit het antwoord op vraag 3 blijkt, wordt de schuld van de ondernemer al verminderd door de verkoop van het schip, en kan de opbrengst van de verkoop niet ook vergoed worden in het kader van de BMKB-regeling. Er is dan ook geen prikkel voor de bank vanuit de BMKB-regeling om zelf een bod uit te brengen bij verkoop van een schip.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat vervolgens de schipper van een dergelijk schip weer aan het werk gaat als zogenaamde aflosser om zijn schulden af te lossen?

De Rabobank geeft aan dat schepen in deze constructie uit de vaart gaan en de voormalig eigenaar geen betrokkenheid houdt. De ondernemer zal aansprakelijk blijven voor een eventuele restschuld, zoals gebruikelijk is bij een bedrijfsfaillissement, maar deze niet vereffenen door zonder vergoeding op het schip te blijven werken. Zoals uit het antwoord op vraag 5 blijkt is er ook geen sprake van subsidie aan de Rabobank bij de aankoop van een schip.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de Rabobank hierdoor een schip in eigendom krijgt met een miljoen euro subsidie en met aan boord een schipper die (een groot deel van zijn leven) gratis «25 uur per dag, 8 dagen per week» aan het werk moet om zijn schulden aan de Rabobank af te lossen? Wat vindt u hiervan? Vindt u dit wenselijk?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de Rabobank met deze gesubsidieerde schepen, met aan boord een aflosser, niet onder de kostprijs gaat varen en zo nog meer schippers in problemen gaat brengen?

Zoals uit het antwoord op vraag 7 blijkt, is geen sprake van gesubsidieerde schepen, of het gratis blijven werken door de binnenvaartschipper. De constructie leidt dus niet tot schepen die onder de kostprijs kunnen varen.
In gesprekken eind 2013 van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu met de betrokken banken is gebleken dat de banken zich in het algemeen maximaal inspannen om binnenvaartondernemingen in de huidige situatie van langdurige overcapaciteit aan de gang te houden. Faillissementen op grote schaal konden hiermee tot nu toe vermeden worden, maar zijn in individuele gevallen soms onvermijdelijk. Opleggen, exporteren of demonteren van schepen in deze gevallen dragen er wel aan bij dat negatieve effecten voor de markt als geheel voorkomen kunnen worden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat duizenden reizigers onterecht geen compensatie hebben ontvangen bij vertraging van een vliegreis?1

Ik herken dit beeld niet.

Vraag 2

Wat gaat u voor actie ondernemen zodat deze duizenden reizigers alsnog de compensatie ontvangen waar ze recht op hebben?

Ik heb geen aanleiding te concluderen dat in Nederland duizenden reizigers compensatie zijn misgelopen wegens een onjuiste interpretatie van de regels. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) past elke uitspraak van het Europees Hof van Justitie (verder: het Hof) met onmiddellijke ingang toe. Wat betreft de uitspraak over de vliegtuigtrap («botsing met vliegtuigtrap leidt niet tot een buitengewone omstandigheid») kan ik u melden dat de ILT voor de uitspraak al zo oordeelde in voorkomende gevallen. Passagiers kunnen altijd tot een jaar na de vlucht een klacht indienen bij de ILT. De ILT onderzoekt elke klacht en oordeelt of deze gegrond is of niet. Als een luchtvaartmaatschappij het oordeel van de ILT niet opvolgt, legt de ILT een boete op.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ook als taak heeft om de reiziger juist te informeren over de passagiersrechten in de luchtvaart en zich ook moet inspannen om de reizigers de compensatie te laten krijgen waar ze recht op hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. De ILT werkt daarom voortdurend aan ontwikkeling en verdere verbetering van haar website. Het afgelopen jaar heeft ze daarbij ook consumentenorganisaties betrokken. Begin 2015 publiceert de ILT een vernieuwd passagiersrechtendeel van haar website, dat tot stand is gekomen met betrokkenheid van Consumentenbond en ANWB. Behalve de website van de ILT licht ook Consuwijzer consumenten voor over passagiersrechten.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat nu (nadat de ILT al drie keer op de vingers is getikt door het Europese Hof van Justitie) langzamerhand het beeld ontstaat dat de ILT onterecht de kant van de luchtvaartmaatschappij kiest en daarmee de passagier in de kou laat staan?

Het door u geschetste beeld strookt niet met de werkelijkheid. De ILT is in geen enkele Hofzaak partij geweest en is niet door het Hof op de vingers getikt. In de loop der jaren heeft het Hof inmiddels een groot aantal uitspraken gedaan met een nadere interpretatie van de regels. Deze uitspraken hebben een directe werking en leiden indien nodig tot onmiddellijke aanpassing van het ILT-beleid.
Het artikel noemt drie uitspraken van het Hof. In het antwoord op vraag 2 gaf ik al aan dat ILT voorafgaand aan de uitspraak over de vliegtuigtrap in vergelijkbare gevallen al oordeelde in lijn met de Hofuitspraak, namelijk dat passagiers recht hadden op compensatie. De andere uitspraken, over overstappen en aankomsttijd, heeft de ILT direct overgenomen in haar beleid.
Passagiers die naar aanleiding van deze uitspraken menen toch recht op compensatie te hebben, kunnen eerst een verzoek indienen bij de betrokken luchtvaartmaatschappij. Weigert deze de compensatie te betalen, kan een klacht worden ingediend bij de ILT. Passagiers kunnen een compensatieaanvraag indienen via de website van een luchtvaartmaatschappij.

Vraag 5

Kunt u zich herinneren dat u de Kamer tijdens het plenaire debat naar aanleiding van het verslag van het Algemeen overleg Luchtvaart op 20 februari 2014 toegezegd heeft dat de dienstverlening van de ILT verbeterd zou worden en dat ook consumentenorganisaties betrokken zouden worden, waarop een motie is ingetrokken?2 Wat heeft u tot op heden gedaan met deze toezeggingen?

De ILT heeft in 2014 meerdere keren overleg gevoerd met consumentenorganisaties. Zoals ik in het antwoord op vraag 3 al aangaf heeft dit overleg onder andere geleid tot een vernieuwd passagiersrechtendeel op de website van de ILT. Het overleg met de consumentenorganisaties wordt in 2015 voortgezet.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat passagiers weten waar ze recht op hebben?

De ILT houdt toezicht op de informatievoorziening door luchthavens en -maatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen zijn, op grond van de Verordening, verantwoordelijk voor goede informatievoorziening aan passagiers. Op alle Nederlandse luchthavens hangen posters van de passagiersrechtencampagne van de Europese Commissie en zijn informatiefolders verkrijgbaar. Ook staat bij de incheckbalies op Nederlandse luchthavens een tekst om passagiers te informeren over hun rechten. Passagiers kunnen tevens terecht op de website van luchtvaartmaatschappijen. Daar staat informatie over de rechten die de Verordening passagiers biedt, waaronder het recht op compensatie. Bijna alle luchtvaartmaatschappijen hebben een digitale procedure voor het aanvragen van compensatie.
De ILT geeft ook op haar eigen website informatie over passagiersrechten. Ook staat daar een klachtenformulier, waarmee een passagier zijn klacht over het niet ontvangen van compensatie kan indienen. Op haar website verwijst de ILT ook naar de passagiersrechten app van de Europese Commissie.

Vraag 7

Welke maatregelen gaat u nemen zodat luchtvaartmaatschappijen in het vervolg niet meer met smoesjes onder de compensatie uit kunnen komen?

Ik herken dit beeld niet. De ILT onderzoekt klachten en houdt inspecties. Daaruit blijkt dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening goed naleven. Als een passagier het niet eens is met een oordeel van de luchtvaartmaatschappij, kan hij een klacht indienen bij de ILT en doet de ILT uitgebreid onderzoek naar de toedracht om te bepalen of een luchtvaartmaatschappij al dan niet terecht een beroep doet op buitengewone omstandigheden. Bij het bepalen van dit oordeel betrekt de ILT relevante rechterlijke uitspraken. Verder is er voortdurende afstemming met de Europese Commissie en andere Europese toezichthouders om te komen tot nadere interpretatie van het begrip buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen leven het oordeel van de ILT na. Doen ze dat niet, legt de ILT een boete op. Dit is tot op heden nog niet voorgekomen. Luchtvaartmaatschappijen betalen altijd de compensatie uit, als de ILT vaststelt dat een klacht gegrond is.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat vanaf 14 december 2014 reizigers geen gebruik meer kunnen maken van de OV-chipkaart voor busvervoer op Texel?1

De provincie Noord-Holland heeft mij op 8 oktober 2014 in een brief op de hoogte gesteld van het pilot-project Texelhopper en gemeld dat de OV-chipkaart gedurende de looptijd van het project niet geldig zal zijn op Texel. Ik vind dit onwenselijk. Desgevraagd heb ik dit ook aan de makers van het televisieprogramma Kassa laten weten, waarnaar het lid Bashir verwijst. De OV-chipkaart is een landelijk systeem dat reizigers in staat stelt om met één betaal- en vervoerbewijs van het openbaar gebruik te maken. Reizigers moeten hierop in alle concessiegebieden kunnen rekenen. Dat is ook de inhoud en intentie van de bestuursovereenkomst die het rijk en provincie Noord-Holland in 2006 hebben gesloten.
Voor de invoering van de OV-chipkaart was geen wettelijke basis nodig. De OV-chipkaart is ingevoerd op basis van concessies en bestuursovereenkomsten waarvan die met de provincie Noord-Holland er één is. Een wettelijke grondslag om regels te stellen aan het functioneren en de landelijke werking van het OV-chipkaartsysteem ontbreekt momenteel in de Wet personenvervoer 2000. Een wetsvoorstel om in deze leemte te voorzien is op 24 september jl. bij uw Kamer ingediend (wetsvoorstel 34 042). Ik ben voornemens om op grond van de in dit wetsvoorstel opgenomen delegatiebepalingen bij algemene maatregel van bestuur regels te stellen aan de landelijke werking van de OV-chipkaart.
Naar aanleiding van de brief van de provincie Noord-Holland hebben gesprekken plaatsgevonden tussen mijn ministerie en de provincie.
De uitkomst van deze besprekingen is dat de OV-chipkaart, met helaas een korte onderbreking, zo snel mogelijk weer geldig zal zijn op de buslijnen op Texel. De provincie heeft ca. 3–4 maanden nodig om samen met Trans Link Systems het OV-chipkaartsysteem gereed te maken voor het eenheidstarief («flat-fare») dat de provincie wil hanteren. In de tussentijd zal het OV-chipkaartsysteem tijdelijk niet geldig zijn. Ik vind dit geen fraaie oplossing.

Vraag 2

Klopt het dat de OV-chipkaart het betaalmiddel is voor het openbaar vervoer in Nederland? Zo ja, waarom is deze straks dan niet meer bruikbaar op Texel?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het wettelijk toegestaan om als vervoerder te besluiten om geen OV-chipkaart meer te accepteren? Zo nee, waarom gebeurt dit dan toch? Zo ja, acht u dit wenselijk?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat de ritprijs voor alle reizen wordt verhoogd en op hetzelfde bedrag wordt vastgesteld, ongeacht de gereden afstand? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, waarom niet?

Het vaststellen van de tarieven in het regionale stads- en streekvervoer is in het decentrale concessiestelsel van de Wet Personenvervoer 2000 de bevoegdheid van de decentrale overheden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat de kortingen die mensen met de OV-chipkaart krijgen, op Texel komen te vervallen? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, waarom zouden mensen op Texel van korting uitgesloten moeten worden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het bizar is dat studenten die recht hebben op gratis reizen straks op Texel ook moeten gaan betalen? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, hoezo wordt studenten dan voorgehouden dat ze recht op gratis reizen hebben?

Zoals ik hierboven heb aangegeven blijft de OV-chipkaart op Texel geldig en daarmee ook de zgn. afgekochte reisrechten van abonnementhouders. De provincie heeft toegezegd om in de periode dat het OV-chipkaartsysteem nog niet geschikt is voor het eenheidstarief, coulant en soepel om te zullen gaan met de afgekochte reisrechten van alle abonnementhouders. Dit betekent dat abonnementshouders in die periode niet beboet zullen worden op de buslijn, als ze geen apart Texelhopper-kaartje hebben gekocht.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het bizar dat mensen met een OV-jaarkaart ook moeten gaan betalen voor het openbaar vervoer op Texel? Zo ja, wat gaat u aan deze uitholling van de OV-jaarkaart doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om naar de bevolking in Texel te luisteren en u in te spannen om de OV-chipkaart te behouden voor het openbaar vervoer op Texel? Zo ja, wat gaat u voor acties ondernemen?

Zie mijn antwoord onder 1,2 en 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het proces tegen het fictieve rendement op de vermogensrendementsheffing dat de Bond voor Belastingbetalers dit jaar is gestart?

Ja, er zijn op dit punt echter nog geen procedures bij de rechter. Wel heeft de Belastingdienst inmiddels enige duizenden bezwaarschriften ontvangen.

Vraag 2

Hoeveel bezwaarschriften over deze kwestie zijn er tot nu toe bij de Belastingdienst binnengekomen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom wordt er, gezien de toename van het aantal ingediende bezwaren, geen vaststellingsovereenkomst aangeboden aan de in bezwaar gekomen belastingplichtigen, zoals ook bij de oldtimers is gebeurd? Kunt u ervoor zorgen dat er wel een vaststellingsovereenkomst wordt aangeboden?

Het beleid om een afspraak te maken, strekkende tot uitstel van de beslissing op bezwaar totdat de belastingrechter in een andere zaak over hetzelfde geschilpunt uitspraak heeft gedaan, is beschreven in onderdeel 9 van het Besluit Fiscaal Bestuursrecht (hierna: BFB).
Onderdeel van dit beleid is dat er sprake moet zijn van een rechtsvraag waarin de individuele omstandigheden van belanghebbenden geen rol spelen.
De inspecteur heeft mij laten weten dat aan deze voorwaarde niet is voldaan gezien de diversiteit aan grieven. Daarnaast is in veel bezwaarschriften gesteld dat de vermogensrendementsheffing een individuele excessieve last veroorzaakt. Deze stelling vergt een individuele beoordeling zodat het niet mogelijk is om de bezwaarschriften aan te houden omdat er geen vergelijkbare procedure loopt.
Nader overleg met de adviseur die de meeste procedures begeleidt heeft echter uitgewezen dat hij aan de rechter alleen de vraag wil voorleggen of de vermogensrendementsheffing in strijd is met artikel 1 van het Eerste Protocol bij het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens. Daarbij wil hij geen beroep meer doen op de aanwezigheid van een individuele excessieve last. Onder die omstandigheden zal de inspecteur in de gevallen waarin geen sprake is van enige individuele grief proberen een afspraak te maken conform onderdeel 9 van het BFB.

Vraag 4

Klopt het dat de Belastingdienst veel tijd en geld bespaart door de bezwaarschriften in deze procedure gezamenlijk af te handelen in plaats van individueel?

Ja. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Om welke budgettaire derving gaat het wanneer de bezwaarschriften worden gehonoreerd?

Zonder nader onderzoek is het budgettaire beslag bij honorering van de bezwaarschriften niet aan te geven. Het betreft immers enkele duizenden bezwaarschriften waarbij het budgettaire belang onderling (sterk) verschilt.

Vraag 6

Kunt u de Kamer op de hoogte houden van de afhandeling van de bezwaarschriften over de vermogensrendementsheffing?

Ja, ik zal de Kamer informeren op het moment dat er een onherroepelijke uitspraak van de rechter ligt met betrekking tot de rechtsvraag of de vermogensrendementsheffing in strijd is met artikel 1 van het Eerste Protocol bij het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens.

Vraag 7

Wat zijn volgens u de mogelijkheden om het werkelijk rendement te belasten in plaats van het fictieve rendement?

Het kabinet heeft in de brief Keuzes voor een beter belastingstelsel aangegeven dat het alternatieven voor de bestaande vermogensrendementsheffing gaat onderzoeken, met het doel hierover een nadere afweging te maken.1 Doel is te komen tot een heffing die door belastingbetalers als rechtvaardiger wordt ervaren en die tegelijkertijd goed uitvoerbaar is. In dat kader zal onderzocht worden of er mogelijkheden zijn die aan deze criteria voldoen en die per saldo beter zijn dan het huidige systeem.
Een vermogenswinstbelasting is een belasting die geheven wordt bij vervreemding van een vermogensbestanddeel over het daarmee behaalde voordeel. Een belasting die uitgaat van werkelijk rendement kan verschillende vormen hebben. In dit stadium is het niet verstandig om vooruit te lopen op het antwoord op de vraag of er varianten zijn te bedenken die een verbetering vormen ten opzichte van de huidige vermogensrendementsheffing en zo ja, welke dat zouden kunnen zijn. Daarvoor is immers nog het toegezegde onderzoek nodig. Het is daarom ook nog prematuur om in te schatten hoe lang nodig is voor goede wetgeving op dit terrein. In genoemde brief is het proces beschreven dat ik wil volgen op weg naar een beter belastingstelsel.

Vraag 8

Kunt u specifiek ingaan op een vermogenswinstbelasting? Hoe lang is nodig voor goede wetgeving op dit terrein?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoe moet volgens u de vermogenswinstbelasting eruit komen te zien?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u de vragen beantwoorden vóór de plenaire behandeling van het Belastingplan 2015, ofwel vóór vrijdag 7 november 2014, net als de schriftelijke beantwoording van de nog openstaande vragen over het Belastingplan?

Deze antwoorden zijn verstuurd voor de plenaire behandeling van het Belastingplan 2015.

Vraag 1

Bent u ook verbaasd dat gemeente Rotterdam betaald parkeren wil invoeren op de Park+Rides (P+R's)?1

De gemeente Rotterdam wil op drie P+R’s (Slinge, Alexander, Kralingse Zoom) betaald parkeren invoeren. Het gaat om locaties waarvan de gemiddelde bezettingsgraad tegen de maximale capaciteit zit of hierover heen gaat.
In stedelijke regio’s zoals Amsterdam, Den Haag, en Utrecht is het reeds gebruikelijk dat op de grotere P+R locaties een bijdrage voor P+R’s wordt gevraagd. Het strekt daarom niet tot de verbazing dat ook de gemeente Rotterdam voor deze grotere P+R locaties overgaat op invoering van betaald parkeren. Ook bij P+R locaties die in beheer zijn van private partijen (zoals Q-Park) worden parkeertarieven geheven.

Vraag 2

In hoeverre past deze maatregel binnen het ingezette beleid om binnensteden beter bereikbaar te maken middels P+R terreinen?

Goed werkende P+R’s hebben belangrijke maatschappelijke voordelen, het belang van P+R’s wordt dan ook door het Rijk erkend. P+R’s leveren een bijdrage aan de kwaliteit van deur tot deur verbindingen, een betrouwbare reistijd en daarmee aan de bereikbaarheid van locaties. Ook dragen P+R’s bij aan de leefbaarheid van stedelijke gebieden.
De kosten van aanleg, exploitatie, beheer en onderhoud zijn echter niet gering en daardoor zijn P+R’s zelden kostendekkend. Vanuit het oogpunt van kostenbeheersing kan ervoor gekozen worden om opbrengsten uit parkeertarieven te hanteren. De tarieven op een P+R vormen dan ook een belangrijk element in het vinden van de balans tussen een hoge bezettingsgraad en het sluitend krijgen van een business case.

Vraag 3

Vind u het terecht dat één gemeente parkeergeld gaat heffen op een P+R terwijl P+R’s een regionale functie hebben?

De drie P+R terreinen waarover de gemeente Rotterdam voornemens is betaald parkeren in te voeren liggen op het grondgebied van de gemeente. De gemeente Rotterdam is derhalve volledig bevoegd om naar eigen inzicht en goedkeuring parkeertarieven in te voeren voor het gebruik van parkeervoorzieningen op haar grondgebied.

Vraag 4

Vind u het terecht dat één gemeente parkeergeld gaat heffen op een P+R terwijl P+R’s mede vanuit het programma «Beter Benutten» van het Rijk zijn gefinancierd? Zou het niet logisch zijn als het Rijk hierin ook inspraak heeft?

Voor de drie desbetreffende P+R’s heeft er geen directe financiering vanuit het Programma Beter Benutten plaatsgevonden. Wel is er in andere Beter Benutten regio’s sprake van cofinanciering voor capaciteitsuitbreiding of verhoging van voorzieningenniveau op P+R locaties. Vanuit het Programma Beter Benutten is voorafgaand aan de financiering primair bekeken of de maatregel bij zou dragen aan het verbeteren van de regionale bereikbaarheid. Daarnaast wordt meegewogen of de maatregel op lange termijn kan blijven voortbestaan. Voor de continuïteit van een maatregel is het van belang dat de business case zo sluitend mogelijk is. Het gebruikmaken van parkeertarieven kan hier onderdeel van uitmaken.

Vraag 5

Vind u het terecht dat één gemeente parkeergeld gaat heffen op een P+R terwijl P+R’s mede vanuit gelden van de Stadsregio zijn gefinancierd? Zou het niet logisch zijn dat Rotterdam rekening houdt met wensen van buurgemeenten die ook, mede via de Stadsregio, de portemonnee hebben getrokken voor de P+R’s?

Een gemeente doet er vanzelfsprekend verstandig aan in haar besluitvorming rekening te houden met de verschillende stakeholders, belangen en visies op het gebied van P+R’s.
Het klopt dat P+R’s in Rotterdam mede door de stadsregio gefinancierd worden. Besluitvorming daarover vindt binnen de stadsregio plaats door het dagelijks bestuur, daarbij geadviseerd door het portefeuillehoudersoverleg (PHO) verkeer en vervoer waarvan de Rotterdamse wethouder Langenberg de voorzitter is. De buurgemeenten hebben de mogelijkheid om via het PHO, het algemeen en dagelijks bestuur van de stadsregio de mogelijkheid om desgewenst hun belangen kenbaar te maken en het besluitvormingsproces te beïnvloeden.

Vraag 6

Bent u bereid om u in te zetten om de P+R’s van gemeente Rotterdam gratis te houden? Zo ja, wilt u de Kamer informeren over de voorgenomen acties in de richting van de gemeente Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

Gezien de beperkte hoogte van de in te voeren parkeerheffing (€ 2/dag) in vergelijking met de parkeertarieven in het stadscentrum, en gegeven de autonomie van gemeentelijke instanties om op haar grondgebied parkeergeld te heffen is er geen aanleiding of grondslag om direct of indirect te interveniëren in de besluitvorming van het gemeentebestuur.

Vraag 7

Hoe gaat u voorkomen dat gemeenten die mede vanuit het programma «Beter Benutten» van het Rijk geld krijgen om bijvoorbeeld P+R’s aan te leggen, deze later als melkkoe gebruiken door er parkeergeld te heffen?

Aan de financiering vanuit Beter Benutten worden een aantal eisen gesteld. Zo geldt in algemene zin dat maximaal de helft van het maatregelenpakket door het Rijk wordt gefinancierd en de andere helft door regionale partners (regionale overheden, bedrijfsleven).
Indien een plan van aanpak de aanleg van een P+R betreft is een niet onbelangrijke eis dat aannemelijk moet zijn gemaakt welke doelgroepen hoe vaak gebruik gaan maken van de beoogde P+R. Dit om te voorkomen dat een nieuwe P+R een lage bezettingsgraad krijgt of als regulier parkeerterrein wordt gebruikt.
Verkeersdrukte, betaald parkeren bij de eindbestemming, de locatie van de P+R in het netwerk, de vindbaarheid van een P+R en de kwaliteit van het OV zijn factoren die het gebruik van een P+R beïnvloeden. Als een P+R voor de gebruiker volledig gratis is, is het lastig om een dekkende exploitatie rond te krijgen. Indien de tarieven op de P+R te hoog zijn en niet meer substantieel lager dan de parkeertarieven op de eindbestemming zal dat echter leiden tot lage bezettingsgraden. Om de juiste balans hierin te vinden wordt bij de uitwerking van de maatregelen binnen Beter Benutten zoveel mogelijk kennis en expertise tussen Rijk en regio’s gedeeld.

Vraag 1

Wat vindt u van het pleidooi dat een bestuurslid van de ACM bij Mobiliteitspoort een pleidooi heeft gehouden om een nader onderzoek te verrichten naar het opsplitsen van het hoofdrailnet?1 Kunt u de bewuste wetsartikelen noemen die het mogelijk maken dat ACM zich hier in het politieke debat mengt?

De heer Don heeft in Mobiliteitspoort met name benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige objectieve analyse van voor- en nadelen vergt. Dit beschouw ik als ondersteuning van het beleid van het kabinet. Er is vorig jaar onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de impact van het vierde spoorpakket op de Nederlandse situatie. Uit dit onderzoek komt naar voren dat er voor de reizigers negatieve effecten wat betreft de kwaliteit, betrouwbaarheid en efficiency kunnen zijn van het opknippen van het netwerk (vooral tijdens de transitiefase).2 Het kabinet heeft op basis van dat onderzoek zijn standpunt over het vierde spoorpakket bepaald en tracht in Europa medestanders te vinden tegen het verplicht opknippen en aanbesteden van het netwerk.
ACM is een zelfstandig bestuursorgaan in de zin van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Deze status heeft zij omdat Europese regelgeving vereist dat zij onafhankelijk van de politiek haar wettelijke taken kan uitvoeren. Met het oog daarop is de verantwoordelijkheid voor de wet- en regelgeving (de Minister van Economische Zaken of de Minister van Infrastructuur en Milieu) en de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving (de ACM) gescheiden. Deze scheiding brengt mee dat de ACM zich in het openbaar kan en mag uitlaten over de uitvoering van haar wettelijke taken. Dat doet zij onder meer via haar jaarverslag en haar website, waarop zij haar besluiten en onderzoeken publiceert. Daarnaast kan zij dat doen in presentaties en lezingen op conferenties, seminars, workshops etc. De lezing van de heer Don bij Mobiliteitspoort kan in dat licht worden gezien.
Als het gaat om de mening van de ACM over onderwerpen die niet tot haar wettelijke toezichtstaken, maar tot de beleidsverantwoordelijkheid van een Minister behoren, is de ACM beperkt in haar vrijheid om zich te mengen in het publieke debat. Dat is de andere zijde van de scheiding tussen beleid en uitvoering. Dat betekent echter niet dat de ACM helemaal geen rol heeft bij de totstandkoming van beleid. Het beleid dient immers uitvoerbaar en handhaafbaar te zijn door de ACM. Zij is zelf het best in staat om dat te beoordelen. Daartoe wordt de ACM door de beleidsverantwoordelijke ministeries betrokken bij de vormgeving van nieuw beleid. Bovendien wordt de ACM gevraagd om een uitvoeringstoets uit te brengen op voorstellen voor nieuw beleid. Dat is vastgelegd in artikel 6 van de Regeling gegevensuitwisseling ACM en ministers (Stcrt. 2013, 8155). In uitvoeringstoetsen gaat de ACM in op de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid van de voorgestelde regelgeving, en op de gevolgen voor de ACM in termen van personeel, organisatie en financiën. Deze uitvoeringstoets wordt in beginsel openbaar op het moment dat het voorstel voor nieuw beleid openbaar wordt.
Recentelijk heeft het Ministerie van Economische Zaken afspraken gemaakt met de ACM over de wijze waarop de ACM zich publiekelijk kan uitspreken over beleidsvoornemens en lopende beleidstrajecten. Naast de uitvoeringstoetsen op specifieke voorstellen voor nieuw beleid, stelt de ACM eenmaal per jaar, rondom de publicatie van haar jaarverslag, een document op met haar visie op en wensen ten aanzien van het beleid. Dit document, het «Signaal», zal door de Minister van Economische Zaken en de Minister van Infrastructuur en Milieu, vergezeld van hun reactie op het Signaal, aan de Tweede Kamer worden gezonden. Momenteel wordt bezien of de werkwijze rondom het Signaal een plaats zou moeten krijgen in de onderlinge werkafspraken in het Relatiestatuut ACM en ministers 2013 (Stcrt 2013, 9237).

Vraag 2

Deelt u de mening dat het bestuurslid van ACM zijn boekje te buiten gaat door politieke uitspraken te doen bij Mobiliteitspoort? Zo ja, bent u bereid de ACM hier op aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1. Het optreden van de heer Don past binnen de bevoegdheden die de ACM als zelfstandig bestuursorgaan heeft.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het opsplitsen van het hoofdrailnet vergaande gevolgen zal hebben voor de kwaliteit van het spoorvervoer en dat de belangen van de treinreiziger hier niet mee worden gediend? Kunt u het antwoord toelichten?

Ik deel die mening. Uit het eerder genoemde onafhankelijke onderzoek naar de impact van het 4e spoorpakket op de Nederlandse situatie, komt duidelijk naar voren dat er voor de reizigers negatieve effecten kunnen zijn van het opknippen van het netwerk (vooral tijdens de transitiefase).

Vraag 4

Wiens belang moet de ACM volgens u dienen? Vindt u dergelijke uitspraken om buitenlandse staatsbedrijven meer ruimte te geven op het Nederlandse spoor daarbij passen?

De ACM ziet toe op de naleving van wetten en regels op het gebied van vervoer. Hierbij gaat het veelal om de betaalbaarheid, kwaliteit, en beschikbaarheid van bepaalde producten en diensten in het belang van de reiziger. De heer Don heeft in Mobiliteitspoort niet gepleit voor het geven van ruimte aan buitenlandse staatsbedrijven op het Nederlandse spoor. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1, heeft hij benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige objectieve analyse van voor- en nadelen vergt. Dit kan gezien worden als ondersteuning van het kabinetsbeleid. Vorig jaar is zo’n analyse immers uitgevoerd. Bij deze analyse stond het effect voor de reiziger voorop.

Vraag 5

Kunnen in de toekomst nog meer van dit soort politieke uitspraken van de ACM verwacht worden? Zo ja, passen deze politieke stellingnames bij een toezichtorganisatie als ACM?

Zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 1 behoren politieke stellingnames tot de verantwoordelijkheid van de bewindspersonen, niet tot die van de ACM.

Vraag 1

Klopt het dat de Belastingdienst na een WSPN-uitspraak door de rechter de voor die tijd ontstane schuld verrekent met de toeslagen?1

In het beleid2 van de Belastingdienst is expliciet vastgelegd dat er gedurende de wettelijke schuldsanering geen verrekening plaatsvindt van de ter verificatie aangemelde toeslagschuld met uit te betalen toeslagvoorschotten3. Hier zijn de werkprocessen ook op ingericht: periodiek wordt nagegaan of openstaande terugvorderingen moeten worden voorzien van een bijzonder kenmerk omdat de schuldsanering is uitgesproken. Dit kenmerk zorgt ervoor dat die terugvorderingen niet verrekend worden met voorschotten.
In de praktijk komt het vaak voor dat toeslagvoorschotten voor het hele jaar in een keer worden verrekend met de openstaande toeslagschuld in november voorafgaand aan het jaar waarop het voorschot betrekking heeft. Deze verrekening zal niet plaatsvinden als de schuldsanering op dat moment al is uitgesproken: de terugvordering zal dan zijn voorzien van het bijzondere kenmerk. Wordt lopende het jaar de schuldsanering uitgesproken, dan wordt de verrekening teruggedraaid voor zover het bedrag betrekking heeft op de periode van de schuldsanering. Het terugdraaien van de verrekening is een handmatig en tijdrovend proces.
Kortom, het beleid is duidelijk en de interne werkprocessen zijn ook volgens het beleid ingericht. Ik herken het geschetste beeld dan ook niet. Dit neemt niet weg dat er in individuele gevallen soms iets misgaat. Bijvoorbeeld omdat het bijzondere kenmerk ten onrechte niet is aangebracht. In die gevallen moet de bewindvoerder kunnen rekenen op de medewerking van de Belastingdienst om de verrekening te herstellen.

Vraag 2

Wat is de uitleg van de Belastingdienst van artikel 301 lid 3 van de WSNP?

U vraagt naar de uitleg van artikel 301, derde lid, van de Faillissementswet. In deze bepaling is vastgelegd dat gelegde beslagen vervallen met ingang van de dag waarop de toepassing van de schuldsaneringsregeling is uitgesproken. Mijn inziens spreekt die bepaling voor zich.
Overigens is een verrekening strikt genomen geen beslag in de zin van de wet. Wel is de lijn van artikel 301, derde lid, van de Faillissementswet in het beleid van de Belastingdienst doorgetrokken naar verrekeningen. Zoals hierboven al is beschreven, vindt geen verrekening meer plaats na de datum van toepassingverklaring van de schuldsanering.

Vraag 3

Komen mensen in problemen door de werkwijze van de Belastingdienst in relatie tot de WSNP?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u de werkwijze van de Belastingdienst toelichten richting mensen met een WSNP-uitspraak? Wat is de wettelijke grondslag van deze werkwijze?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de Belastingdienst cijfers over het aantal boekenonderzoeken heeft gemanipuleerd?1 Hoelang bent u van de eventuele manipulatie op de hoogte?

Bij de Regeling van Werkzaamheden van donderdag 25 september 2014 heeft uw Kamer mij verzocht om een brief met een reactie op de uitzending van Zembla later dezelfde avond. Gelijk met mijn antwoorden op deze vragen heb ik voldaan aan het verzoek van de Tweede Kamer om een brief te zenden. In mijn brief ben ik onder andere ingegaan op de opmerkingen die in Zembla zijn gemaakt over de boekenonderzoeken door de Belastingdienst. Ook heb ik de rapportage van de Auditdienst Rijk (hierna: ADR) die op verzoek van de Belastingdienst in 2013 heeft meegekeken bij de registratie van boekenonderzoeken met mijn brief meegezonden. In mijn brief heb ik het rapport nader toegelicht.
Het onderzoek geeft geen aanleiding te veronderstellen dat er, zoals in de uitzending werd gesuggereerd, gemanipuleerd wordt met de registratie van de onderzoeken. Overigens is manipulatie in individuele gevallen nooit uit te sluiten. Mocht dit zijn voorgekomen dan keur ik dit af.

Vraag 2

Hoeveel van de elfduizend extra beloofde boekenonderzoeken hebben daadwerkelijk plaatsgevonden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Aan welke eisen moet een boekenonderzoek voldoen om zo te mogen worden genoemd? Is bij alle boekenonderzoeken aan deze eisen voldaan?

De Belastingdienst gebruikt als definitie van boekenonderzoeken: alle contacten met belastingplichtigen waarbij de administratie wordt getoetst aan werkelijkheid of norm. Het moet hierbij gaan om een boekenonderzoek op het adres van de ondernemer of zijn vertegenwoordiger (het zogenoemde «toezicht buiten»). Zoals ik in mijn brief aangeef heeft de ADR de registratie van de boekenonderzoeken onderzocht. In 18 van de onderzochte dossiers bleek niet voldaan te zijn aan de definitie. Bijvoorbeeld omdat er geen buiten onderzoek was geweest, omdat bijvoorbeeld de betreffende belastingplichtigen naar het Belastingkantoor waren gekomen met bewijsstukken. Deze zijn uit het systeem verwijderd. Daarnaast heeft de Belastingdienst vervolgens ook uit de rest van het systeem boekenonderzoeken verwijderd met dezelfde kenmerken als de dossiers die de ADR aantrof.

Vraag 4

Acht u het uitgesloten dat er cijfers zijn gemanipuleerd door de Belastingdienst? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Bent u het eens met professor Flip de Kam dat hier sprake is van een misleiding van de Tweede Kamer wanneer bijvoorbeeld voorlichtingsbezoeken worden gepresenteerd als boekenonderzoeken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Valt na te gaan hoeveel en door wie voorlichtingsbezoeken in het systeem achteraf zijn gewijzigd in boekenonderzoeken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Hoeveel voorlichtingsbezoeken hebben er jaarlijks in de periode 2005 t/m 2013 plaatsgevonden? Kloppen de eerder gepresenteerde cijfers zoals die in het debat op 20 november 2013 over de Belastingdienst aan de orde zijn geweest?

De Belastingdienst verstrekt voorlichting aan belastingplichtige ondernemers middels korte bedrijfsbezoeken, gericht op het beoordelen van de opzet van de administratie, om te bevorderen dat ondernemingen voldoen aan hun aangifte- en betalingsverplichtingen. Het gaat hierbij om bedrijfsgesprekken en startersbezoeken. Deze bezoeken zijn in rapportages aan uw Kamer over de jaren 2005 tot en met 2007 vermeld onder de noemer «bedrijfsbezoek»2 en over de jaren 2008 tot en met 2013 vermeld onder de noemer «bedrijfs- en actualiteitsbezoeken»3 en weergegeven in onderstaande tabel:
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Bedrijfsbezoeken
19.000
20.000
31.600
Bedrijfs- en actualiteitsbezoeken
43.200
71.800
61.000
59.400
52.300
44.500
Ik zie geen aanleiding om te veronderstellen dat de cijfers uit de 12e halfjaarsrapportage, die voor het debat van 20 november 2013 geagendeerd stonden, onjuist zijn.

Vraag 8

Gaat u de uitingen van de klokkenluiders onderzoeken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 9

Wat zeggen volgens u de beweringen van klokkenluiders over uw verantwoordelijkheid voor de Belastingdienst?

De uitspraken van de medewerkers waren tweeledig. Een deel van de medewerkers voelen zich onvoldoende gehoord in de organisatie. Een ander deel richtte zich rechtstreeks tot de politiek, omdat zij vinden dat het aan de politiek is de dienst voldoende toe te rusten.
Zoals ik in de brief, waar ik hierboven naar verwijs, heb moeten constateren is dat de sfeer van openheid niet voor elke medewerker in orde is. De vraag is overigens of dit in een organisatie als de Belastingdienst met een omvang van circa 28.000 medewerkers wel voor iedereen haalbaar is. Dit laat onverlet dat er alles aan gedaan moet worden om deze sfeer van openheid meer dan maximaal na te streven. In het verbeterprogramma voor de Belastingdienst heb ik mede daarom aangegeven dat meer gedaan moet worden om medewerkers op een laagdrempelige en veilige manier kwetsbaarheden te laten melden.4 Mijn indruk is dat de medewerkers geen blad voor de mond nemen als het gaat om aandachtspunten voor de aansturing van de organisatie. Uiteindelijk moeten medewerkers het gevoel hebben dat zij hun zorgen kunnen uiten in de organisatie en niet via een televisieprogramma.
Daarnaast ligt er een forse taak voor het kabinet en uw Kamer om door middel van het vereenvoudigen van wet- en regelgeving ook de uitvoerbaarheid te verbeteren. Eenvoudiger regelgeving draagt immers ook bij aan een betere handhavingsregie. Daartoe ben ik ook met mijn brief «Keuzes voor een beter Belastingstelsel» gekomen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór maandag 29 september 2014 om 12.00 uur?

De antwoorden zijn maandag 29 september 2014 beantwoord.

Vraag 1

Zou u alsnog de vragen 5 en 6 willen beantwoorden?1 Zo niet, waarom niet?

De heer Bashir vroeg in zijn eerdere Kamervragen waarom het niet is gelukt om meer wetsvoorstellen in te dienen in het voorjaar om zo tot een betere spreiding te komen. Voorts vroeg hij of ik wilde toezeggen een deel van het fiscale beleidspakket al in het voorjaar naar de Kamer te sturen.
Het kabinet streeft naar spreiding van de indiening van fiscale wetsvoorstellen over het jaar. Dit blijkt in de praktijk niet altijd even eenvoudig te realiseren. De wetgevingscapaciteit wordt in het algemeen in de tweede helft van het jaar ten volle benut voor met name de behandeling van het pakket Belastingplan in het parlement. Er is dan vaak onvoldoende tijd om nieuwe wetsvoorstellen voor te bereiden. In januari wordt gestart met de voorbereidingen van in ieder geval de Fiscale verzamelwet waarbij wordt ingezet op indiening in april of mei. Om u een beeld te schetsen: in verband met de behandeling in de ministerraad inclusief de voortrajecten daaraan voorafgaand en vervolgens de adviesprocedure bij de Raad van State, kan een wetsvoorstel dat medio februari gereed is doorgaans niet eerder dan in de tweede helft van april worden ingediend bij de Tweede Kamer. In het algemeen is dan het streven van zowel het kabinet als de Tweede Kamer om de behandeling daarvan voor het zomerreces af te ronden.
Ook dit jaar is invulling gegeven aan het streven wetgeving te spreiden door indiening in het voorjaar van de Fiscale verzamelwet 2014. Ook de Belastingregeling Nederland-Curaçao is nog voor het zomerreces ingediend. Daarnaast is het pakket Belastingplan 2015 dit jaar beperkt tot één wetsvoorstel dat relatief beleidsarm is. De andere op en rond Prinsjesdag ingediende wetsvoorstellen hoeven niet noodzakelijk gelijktijdig te worden behandeld met het Belastingplan 2015. Op deze wijze komt een redelijk gespreide behandeling van de wetsvoorstellen tot stand, waarbij enige mate van overlap helaas niet te voorkomen is.
Voor het voorjaar van 2015 is mijn streven om de Fiscale verzamelwet 2015 – zoals te doen gebruikelijk – in april of mei in te dienen. Deze Fiscale verzamelwet zal meer inhoudelijke maatregelen bevatten dan andere jaren, omdat het Belastingplan 2015 bewust beperkt is gebleven tot de min of meer noodzakelijke maatregelen (zie ook de memorie van toelichting op het wetsvoorstel Belastingplan 2015). Daarnaast heb ik in de brief Keuzes voor een beter belastingstelsel aangegeven een wetsvoorstel (Fiscale vereenvoudigingswet 2015) voor te bereiden met maatregelen die kunnen bijdragen aan vereenvoudiging, dit met het oog op implementatie per 2016. Dit wetsvoorstel wil ik gelijktijdig met de Fiscale verzamelwet 2015 indienen. Daarnaast zal ik in het voorjaar van 2015 een wetsvoorstel indienen ter implementatie van een wijziging van de moeder-dochter-richtlijn.2 Tot slot zal ik in het voorjaar van 2015 een wetsvoorstel indienen in verband met het van toepassing worden van het douanewetboek van de Unie.3
U ziet dat ik alles in het werk stel om fiscale wetgeving over het jaar te spreiden, maar dat ik daarbij rekening heb te houden met bepaalde beperkingen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «InselAir-kwestie: Curaçao stemt in met eis Suriname»?1

Ik heb kennis genomen van het artikel.

Vraag 2

Klopt het dat het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken vorig jaar aan Suriname heeft laten weten geen belangstelling te hebben voor een volledige open sky-regeling met Suriname?

Nee. Het huidige luchtvaartregime tussen Nederland en Suriname voldoet tot op heden naar tevredenheid. Voor Nederland bestaat geen noodzaak voor aanpassing van de bestaande afspraken met Suriname, omdat in de huidige situatie nog ruimte bestaat voor twee additionele luchtvaartmaatschappijen per land om onder het verdrag te opereren. Dit laat echter onverlet dat, zoals in 2013 gesteld, de bereidheid bestaat om met Suriname te praten over verdere liberalisering indien daartoe de noodzaak bestaat. Suriname heeft tot op heden deze kwestie niet bij Nederland aangekaart. De huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname staat overigens los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname. De bilaterale luchtvaartrelatie met andere landen betreft een eigen aangelegenheid van de autonome landen binnen het Koninkrijk.

Vraag 3

Hoe kan het dat er nu verwarring is ontstaan over een open sky-regeling met Suriname terwijl u in antwoord op eerdere vragen2 aangaf dat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland een zeer open karakter kent?

De geconstateerde verwarring wordt veroorzaakt door het artikel in «de Ware Tijd» (d.d. 23 augustus 2014), omdat daarin ten onrechte de indruk wordt gewekt dat een open sky-relatie tussen Suriname en Curaçao en tussen Suriname en Aruba afhankelijk zou zijn van de luchtvaartrelatie tussen Nederland en Suriname. Dat is niet het geval. De landen van het Koninkrijk gaan primair over hun eigen luchtvaartbeleid.

Vraag 4

Klopt het dat het huidige luchtvaartverdrag voor vluchten tussen Schiphol en Zanderij geen ruimte aan vliegbedrijven buiten die twee landen geeft om Schiphol rechtstreeks met Paramaribo te verbinden?

Ja. Het mondiale stelsel van (veelal bilaterale) luchtvaartovereenkomsten is zo dat landen alleen afspraken met elkaar maken over luchtdiensten door luchtvaartondernemingen die zijn gevestigd in het grondgebied van één van de betreffende landen. Reden hiervoor is het feit dat elk land alleen over zijn eigen grondgebied en daarbij behorend luchtruim afspraken kan maken. Ook in de bilaterale luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland is in artikel 4, over de aanwijzing en verlening van vergunningen, vastgelegd dat maatschappijen die gerechtigd zijn geregelde luchtdiensten uit te voeren tussen Suriname en Nederland gevestigd dienen te zijn op het grondgebied van Suriname of Nederland. Indien een maatschappij uit een ander land wil opereren op routes tussen Suriname en Nederland, dient de overheid van het land waarin die maatschappij is gevestigd hiertoe bilateraal afspraken te maken met zowel Suriname als Nederland over de daarvoor benodigde verkeersrechten.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de verschillen zijn tussen een volledige open sky-regeling en de huidige luchtvaartovereenkomst met een zeer open karakter en wat de voordelen zijn van de huidige overeenkomst ten opzichte van een open sky-regeling?

Het begrip «open sky» betekent dat er in de afspraken tussen verdragsluitende partijen geen beperkingen bestaan ten aanzien van het aantal maatschappijen (gevestigd in het territorium van één van die partijen) dat kan opereren en de frequentie waarmee deze maatschappijen vluchten uitvoeren. De huidige overeenkomst tussen Suriname en Nederland kent geen beperkingen t.a.v. het aantal vluchten dat aangewezen maatschappijen mogen uitvoeren. Het aantal maatschappijen is beperkt tot drie maatschappijen uit ieder land. Gezien het aantal maatschappijen dat beide landen rijk is, is drie maatschappijen per land ruim te noemen.
Op dit moment is uit ieder land één maatschappij aangewezen. Er is dus nog ruimte voor twee additionele maatschappijen uit ieder land, indien daar interesse voor bestaat bij maatschappijen. Het verruimen van het aantal maatschappijen uit Suriname en Nederland dat kan worden aangewezen, zal weinig effect hebben. Immers, de reeds beschikbare ruimte wordt nog niet benut.

Vraag 6

Zijn er op dit moment belemmeringen door de huidige luchtvaartovereenkomst die het onmogelijk maken voor InselAir om rechtstreeks tussen Aruba en Suriname te vliegen? Zo ja, vindt u dat wenselijk?

Zoals reeds aangegeven in antwoord vraag 2, staat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en kent deze daarom geen belemmeringen om InselAir rechtstreeks te laten vliegen tussen Aruba en Suriname. De luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname is een aangelegenheid tussen genoemde landen op basis van de door hen in bilateraal of multilateraal verband gesloten overeenkomsten en afspraken.

Vraag 7

Is Curaçao bevoegd om zelf afspraken te maken met andere landen over luchttransport?

Ja.

Vraag 8

Heeft u er bezwaar tegen als Suriname een open sky-overeenkomst met de Antillen sluit? Zo ja, waarom? Zo niet, zijn Suriname en de Antillen op de hoogte van uw bezwaren?

Dat is een aangelegenheid tussen betreffende landen.