Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Uber verhuist van Bermuda naar Nederland om winstbelasting»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Uber het intellectueel eigendom van het merk verhuist van Bermuda naar Nederland? Klopt het dat dankzij Nederlandse belastingregels het bedrijf hier kan rekenen op een jaarlijkse belastingaftrek over de winst van 6,1 miljard dollar?

Op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik niet ingaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige.
In zijn algemeenheid geldt dat een bedrijf activa aanschaft om een onderneming te kunnen drijven. Dit kunnen materiële activa zijn, bijvoorbeeld machines, of immateriële activa, bijvoorbeeld een intellectueel eigendom. Indien een overdracht van een activum, bijvoorbeeld een intellectueel eigendom, plaatsvindt tussen twee groepsmaatschappijen moet dit op grond van het zakelijkheidsbeginsel (het arm’s-lengthbeginsel) plaatsvinden tegen de waarde in het economisch verkeer. Daardoor wordt de tot het moment van verplaatsing aanwezige, maar nog ongerealiseerde, waardestijging door de verplaatsing gerealiseerd. De gerealiseerde waardestijging is belastbaar in het land waar die waardestijging plaatsvond. Indien dit land geen of een relatief lage winstbelasting kent, wordt over die waardestijging (vrijwel) geen belasting betaald.
De winsten die na de verplaatsing met het intellectueel eigendom worden behaald, zijn onderworpen aan winstbelasting in het land waarheen het intellectueel eigendom is verplaatst. Als het intellectueel eigendom naar Nederland is verplaatst, is de toekomstige winst toerekenbaar aan het intellectueel eigendom onderworpen aan vennootschapsbelasting in Nederland. Op grond van het beginsel van goed koopmansgebruik kan in beginsel op de aangeschafte activa worden afgeschreven. Dat geldt voor zowel materiële als immateriële activa. De afschrijvingen zullen in beginsel ten laste van het fiscale resultaat komen. Tegenover deze afschrijvingslasten zullen over het algemeen belastbare opbrengsten staan die worden behaald met de aangeschafte activa. Bovendien ontstaat er in de toekomst bij een (eventuele) overdracht van het intellectueel eigendom een in Nederland te belasten overdrachtswinst voor zover de waarde in het economische verkeer van het intellectueel eigendom op dat moment de fiscale boekwaarde ervan overschrijdt. Afschrijvingen verlagen de boekwaarde en verhogen daarmee een eventuele toekomstige overdrachtswinst.
Voor de vraag of een intellectueel eigendom kan worden toegerekend aan een in Nederland gevestigde groepsmaatschappij, is voorts van belang dat die maatschappij over de vereiste relevante functionaliteit beschikt om de relevante risico’s die zijn verbonden aan het betreffende intellectueel eigendom te kunnen beheersen. Het is aan de Belastingdienst om dit te beoordelen, evenals bijvoorbeeld de vragen of bij de overdracht van activa een zakelijke overdrachtsprijs is gehanteerd en of de afschrijving past binnen de kaders van goed koopmansgebruik. Indien deze beoordeling plaatsvindt voorafgaand aan de overdracht is sprake van zekerheid vooraf in de vorm van een ruling. In de andere gevallen vindt beoordeling achteraf plaats aan de hand van de ingediende aangifte. Bij het geven van zekerheid vooraf en bij de beoordeling achteraf worden dezelfde kaders gehanteerd.

Vraag 3

Klopt het dat Uber met de Nederlandse belastingdienst een ruling is overeengekomen waarin de aftrek gegarandeerd is? Waarop is het bedrag van jaarlijks 6,1 miljard dollar gebaseerd?

Op grond van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige. Om die reden kan ik ook niet ingaan op vragen over de inhoud en looptijd van een mogelijke ruling.
In zijn algemeenheid geldt dat de looptijd van rulings met een internationaal karakter vóór 1 juli 2019 niet eenduidig was. Om die reden heb ik als onderdeel van de maatregelen die zien op de vernieuwde rulingpraktijk duidelijkheid gecreëerd. Rulings met een internationaal karakter gelden in principe voor ten hoogste vijf boekjaren. Als de feiten en omstandigheden een uitzondering rechtvaardigen – bijvoorbeeld bij langlopende contracten – kan een maximale looptijd van tien boekjaren worden gehanteerd met een tussentijdse evaluatie halverwege de looptijd.

Vraag 4

Heeft de ruling een eindige looptijd? Wat is de einddatum?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt zich deze ruling tot het regeerakkoord, waarin is afgesproken «We willen een eind maken aan de situatie dat firma’s zich alleen op papier in Nederland vestigen om belastingvrij miljoenen te kunnen rondpompen» en «Zelf gaan we het goede voorbeeld geven via een bronheffing op rente en royalty’s op uitgaande stromen naar landen met zeer lage belastingen»?

Op grond van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige. Om die reden kan ik ook niet ingaan op de vraag hoe een mogelijke specifieke ruling zich verhoudt tot het regeerakkoord.
Bij het vormgeven van de wet- en regelgeving en het beleid is en blijft de aanpak van belastingontwijking een van de speerpunten van dit kabinet. Zoals aangekondigd in het regeerakkoord doet dit kabinet dat onder meer met de introductie van een bronbelasting op betalingen van interest en royalty’s naar laagbelastende landen. De laatste jaren zijn ook internationaal veel afspraken gemaakt over maatregelen om belastingontwijking aan te pakken, bijvoorbeeld in de eindrapporten van het BEPS-project van de OESO/G20 en in de eerste en tweede antibelastingontwijkingsrichtlijn van de EU. Door dit soort maatregelen wordt het voor bedrijven onaantrekkelijk om gebruik te maken van structuren waarbij winsten kunstmatig worden verplaatst naar landen waar geen of weinig winstbelasting wordt geheven. Als bedrijven er door deze maatregelen voor kiezen om dergelijke structuren te ontmantelen, dan is dat volgens het kabinet een wenselijk gevolg van de maatregelen tegen belastingontwijking.
Door de nationale en internationale aanpak van belastingontwijking zijn ondernemingen in toenemende mate op zoek naar een duurzame vennootschappelijke structuur. Een structuur die meer in overeenstemming is met de economische realiteit. Bedrijven kunnen daarbij besluiten om (een deel van) de activiteiten voortaan in Nederland uit te voeren. Nederland heeft immers een aantrekkelijk ondernemingsklimaat, waarbij de fiscaliteit overigens maar één van de relevante aspecten is. Als onderdeel van het ontmantelen van de oude structuur kan een bedrijf besluiten om intellectueel eigendom naar Nederland te verplaatsen. Hierbij geldt als voorwaarde dat in Nederland de vereiste relevante functionaliteit aanwezig is waardoor de relevante risico’s die zijn verbonden aan het betreffende intellectueel eigendom kunnen worden beheerst. Het Nederlandse lichaam moet hier dus reële aanwezigheid hebben en kan zich voor fiscale doeleinden niet enkel op papier in Nederland vestigen als juridische eigenaar van het intellectueel eigendom. Ook is de winst die het Nederlandse lichaam vervolgens behaalt met de exploitatie van het intellectueel eigendom onderworpen aan Nederlandse vennootschapsbelasting. Bij het bepalen van de fiscale winst kan daarbij in voorkomende gevallen worden afgeschreven op het intellectueel eigendom.

Vraag 6

Bent u van mening dat de komst van Uber en de gemaakte afspraken passen bij de letter én de geest van het regeerakkoord?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het besluit van de Minister van Economische Zaken van 8 mei 2017, nr. WJZ/17035793, tot instelling van de Adviescommissie Gids proportionaliteit (Instellingsbesluit Adviescommissie Gids proportionaliteit)?

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat er een Adviescommissie Gids proportionaliteit is, die onder andere tot taak heeft het op verzoek van de Minister uitbrengen van advies over voorgenomen wijzigingen van de in artikel 10 van het Aanbestedingsbesluit aangewezen Gids proportionaliteit?

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat de Minister de verstrekte adviezen, zoals bedoeld in de vorige vraag, aan de Kamer dient te zenden conform artikel 4, vijfde lid, van het in vraag 1 genoemde besluit?

Vraag 4

Bent u bereid het advies van de Adviescommissie over het op 3 juli 2019 aan de Kamer toegezonden ontwerpbesluit alsnog aan de Kamer te zenden tezamen met de beantwoording van deze vragen?

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen over het rapport Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses?1

Ja.

Vraag 2

Is het, gelet op uw antwoord op vraag 5 dat geluidsgegevens ontbreken van vliegtuigtypes in de «Aircraft Noise and Performance»-database (ANP-database) en dat deze moeten worden ingeschat op basis van een substitutiemethode, niet zo dat ANP-data beschikbaar zijn voor alle grote vliegtuigen (Airbus en Boeing) die voorzien zijn voor (groothandelsverkeer op) Lelystad Airport? Zo nee, kunt u aangeven voor welke vliegtuigtypes die u verwacht op Lelystad als vakantieluchthaven geen ANP-data beschikbaar zijn?

De ANP-database bevat geluidsgegevens voor een groot aantal toestellen, waaronder het grootste deel van de vloot van Boeing en Airbus. Echter, voor niet al deze toestellen zijn gegevens beschikbaar voor de specifieke motormodellen die gebruikt zijn. Daarom is bij de invoering van Doc29 voor Schiphol een zogenaamd substitutieprotocol opgesteld. Voor de overige luchthavens wordt momenteel onderzocht op welke manier Doc29 het best geïmplementeerd kan worden, en daarbij wordt ook beoordeeld of het substitutieprotocol zoals in gebruik bij Schiphol overgenomen kan worden. Het gaat hier dus niet zozeer om vliegtuigmodellen, als wel om specifieke motormodellen.

Vraag 3

Als het probleem voor het gebruiken van Doc29 ligt bij het helikopter- en kleinverkeer, waarom wordt er dan niet voor gekozen deze volgens het oude rekenmodel te behandelen en het grootverkeer volgens Doc29, aangezien het leeuwendeel van de geluidsbelasting wordt bepaald door het grootverkeer?

De Regeling burgerluchthavens bevat het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit. Dit voorschrift geldt voor alle andere luchthavens dan Schiphol. Het Nederlandse Rekenmodel (NRM) voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op dit voorschrift. Doc29 is op dit moment niet voorgeschreven. Om deze reden zijn voor de actualisatie van het MER Lelystad Airport de geluidberekeningen uitgevoerd met NRM.
Zodra Doc29 voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit ook wordt geïmplementeerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Zoals ik heb geantwoord op uw eerder gestelde vraag 52, moet hiervoor meerdere stappen worden doorlopen, niet alleen ten aanzien van helikopter- en klein verkeer.

Vraag 4

Is het niet zo dat de vliegtuigen waarvoor de data ontbreken om Doc29 te kunnen toepassen, alleen kleine vliegtuigen en helikopters betreffen die slechts gemodelleerd zijn met een circuitvlucht in de nabijheid van het vliegveld, waardoor ze in het geheel geen bijdrage leveren aan de geluidsbelasting verder weg van het vliegveld en al helemaal niet onder de aansluitroutes?

Nee. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Sinds wanneer beschikt het ministerie over Doc29? Hoeveel tijd is nodig om het rekenmodel naast Schiphol geschikt te maken voor regionale luchthavens?

Ik heb dit in mijn beantwoording van de vragen van de heer Bruins d.d. 17 mei 2019 reeds geadresseerd. In de «Tussentijdse toetsing effecten geluidsarmere start- en landingsprocedures» van 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de m.e.r. geadviseerd om de methoden aan te passen waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend. De toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft in reactie op dit advies op 14 september 2016 de Kamer geïnformeerd dat zij inzicht wil krijgen in alle geluideffecten van Schiphol indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Daartoe is door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) een nieuw rekenmodel voor Schiphol ontwikkeld, dat is gebaseerd op het Europese rekenvoorschrift Doc29.
Sinds er overeenstemming is tussen betrokken (ORS) partijen over de berekeningen met Doc29 voor het nieuwe MER NNHS (nieuwe normen en handhavingsstelsel), is er hiermee de beschikking over een Doc29 rekenmodel dat voor geluidberekeningen voor Schiphol kan worden ingezet. Dat is ongeveer sinds een jaar. Dit nieuwe model is door Schiphol gebruikt om de geluidberekeningen in het milieueffectrapport (MER) van het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS) uit te voeren. Een concept MER heb ik in november 2018 aan uw Kamer gestuurd.
Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ook wordt hierbij bezien welke tijdplanning hiervoor noodzakelijk is.

Vraag 6

Deelt u de mening dat milieueffectrapportages (MER's) alle redelijk te verwachten milieueffecten van de projecten in kaart dienen te brengen, zoals bedoeld in Richtlijn 2014/52/EU? Zo ja, klopt het dat met de voorgenomen uitbreiding van Lelystad Airport naar 45.000 vliegbewegingen Lelystad Airport een «belangrijke luchthaven» wordt, zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel deze mening. Op grond van richtlijn 2011/49, zoals gewijzigd bij richtlijn 2014/52/EU, moeten in het kader van het MER de directe en indirecte aanzienlijke effecten van een project per geval op passende wijze worden geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Ter uitvoering hiervan bepaalt artikel 7.23, eerste lid, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer dat een MER onder andere een beschrijving moet bevatten van de waarschijnlijk belangrijke gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben.
Richtlijn 2002/49/EG verplicht lidstaten elke vijf jaar aan de Europese Commissie mee te delen welke luchthavens belangrijke luchthavens zijn. Het gaat bij deze mededeling om de actuele situatie, niet om een lange termijn vooruitblik zoals in het MER. Alleen voor deze belangrijke luchthavens geldt de verplichting geluidsbelastingkaarten te maken zoals bedoeld in de Richtlijn. De geluidberekeningen die in het kader van de Richtlijn omgevingslawaai zijn voorgeschreven staan los van de aantallen vliegtuigbewegingen in het MER en het Luchthavenbesluit. Elke vijf jaar levert mijn ministerie aan de Europese Commissie aan welke luchthavens belangrijk zijn in dit kader. Lelystad Airport is geen belangrijke luchthaven in het kader van de Richtlijn, omdat deze luchthaven in 2018 30.840 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten had die relevant zijn voor het bepalen of Lelystad Airport onder of boven het criterium van 50.000 vliegtuigbewegingen blijft. Ik heb dit in de beantwoording op uw eerdere vragen over dit onderwerp nader toegelicht. Of en op welk moment in de toekomst Lelystad Airport meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten met lichte vliegtuigen zal hebben is ongewis, en hangt af van de marktontwikkeling ten aanzien van het handelsverkeer en van het gebruik van de luchthaven door het klein verkeer. Wanneer mijn ministerie wederom een lijst van belangrijke luchthavens zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG aan de Europese Commissie moet meedelen, zal opnieuw worden beoordeeld of het aantal voor de Richtlijn relevante vluchten dan onder of boven het criterium van 50.000 ligt.

Vraag 7

Heeft de MER van Lelystad Airport alle milieueffecten, in het bijzonder op het gebied van geluidsemissies, voldoende in kaart gebracht met de toekomstige verwachting dat Lelystad Airport een «belangrijke luchthaven» wordt, zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG? Zo nee, waarom niet?

Richtlijn 2002/49/EG staat los van een MER of Luchthavenbesluit. Richtlijn 2002/49/EG bevat de verplichting om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken voor belangrijke luchthavens die worden aangewezen op basis van de actuele verkeerssituatie, en niet op basis van lange termijn vooruitzichten over de ontwikkeling van een luchthaven. Lelystad Airport is op dit moment geen belangrijke luchthaven zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG, en derhalve is er vanuit deze Richtlijn geen verplichting om voor Lelystad Airport dergelijke geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken. Het MER Lelystad heeft niettemin de milieueffecten op passende wijze geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Stelt u met uw antwoord op vraag 10 dat er geen bezwaar zou zijn om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken op basis van Doc29 (verplicht omdat het Luchthavenbesluit uitgaat van meer dan 50.000 vliegbewegingen) en parallel daaraan de MER, de wettelijke geluidscontouren en handhaving op basis van het Nederlandse rekenmodel (NRM) uit te voeren? Zo ja, is het logisch om als overheid voor de berekening van exact dezelfde geluidseffecten twee verschillende modellen te hanteren? Zo ja, waarom?

Nee, er zijn wel degelijk bezwaren. Om te beginnen is er geen verplichting om voor Lelystad Airport geluidsbelastingkaarten- en actieplannen te maken zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG. Zie ook het antwoord op vraag 6. Daarbij geldt dat de Richtlijn voorschrijft dat deze kaarten en actieplannen moeten worden opgesteld op basis van het Doc29 rekenvoorschrift. Het Doc29 model dat gebaseerd is op dit voorschrift is niet beschikbaar voor de Nederlandse regionale luchthavens. Zie hiervoor het antwoord op vraag 3 en 5.
Conform vigerende regelgeving is voor de effectbepaling in het MER het geldende wettelijke rekenvoorschrift (NRM) toegepast en zal dit ook worden toegepast voor handhaving.

Vraag 9

Was – gelet op uw antwoord op vraag 10 dat de geluidsberekeningen voor de MER van Lelystad Airport werden uitgevoerd op grond van een wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift – dat voorschrift een maand na het nemen van het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit, na december 2018, nog steeds het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift voor het maken van geluidsberekeningen?

Ja.

Vraag 10

Wat is op dit moment het wettelijke voorschrift voor luchthavens? Is dat in lijn met de Europese regels?

Het besluit en de regeling burgerluchthavens bevatten de wettelijke (reken)voorschriften voor geluidsbelasting van regionale luchthavens. NRM is hierop gebaseerd. Dit is nationale regelgeving. Er is geen Europese regelgeving die rekenvoorschriften voor het bepalen van geluidsbelasting van regionale luchthavens in milieueffectrapportages bevat.

Vraag 11

Klopt het dat het in het NRM mogelijk is voor alle relevante vliegtuigen (B737, A3xx en zelfs DASH 8–300) in de berekeningen van groot handelsverkeer te werken met afscherming (afschermingsfactor=1), omdat het een inschatting is van de opsteller van de appendices (de keuze hiervoor lijkt op te maken uit uw antwoord op vragen 13 en 14 en uw verwijzing naar de appendices)? Klopt het dat in Doc29 die keuzevrijheid niet meer bestaat, omdat in Doc29 de mate van afscherming voor ieder vliegtuigtype eenduidig wordt voorgeschreven?

Nee, NRM-berekeningen zijn op basis van het wettelijk rekenvoorschrift, inclusief de appendices waarin de afschermingsfactor is bepaald. Zie ook mijn antwoord op vraag 12. Waar er in de appendices staat vermeld dat de afschermingsfactor 1 is, wordt dit dus toegepast in de NRM-berekeningen.
Voor toepassing van de afscherming ten behoeve van berekeningen met NRM gaat het bij het opstellen van de appendices op dit punt om een binaire keuze: het wel of niet toepassen van afscherming, er is geen tussenoptie. Daarbij is gekozen om voor éénmotorige toestellen geen afscherming te modelleren. Alle tweemotorige toestellen hebben echter een afschermingsfactor 1, omdat er voor toestellen met motoren aan de romp en zelfs voor toestellen met motoren aan de vleugels wel sprake is van afscherming.
Binnen Doc29 wordt voor deze toestellen nog een extra onderverdeling gemaakt, waarbij toestellen met de motoren op de romp (Fokker 70, e.d.) een hogere afscherming hebben dan vliegtuigen met motoren aan de vleugels.
Mijn ministerie is verantwoordelijk voor NRM en de Appendices en besteedt het beheer van NRM en het opstellen en aanpassen van de Appendices uit aan een deskundige partij (NLR) en laat de voorgestelde wijzigingen vervolgens door een derde, onafhankelijk partij toetsen, voordat de gegevens worden opgenomen. Deze derde partij is geen vaste onafhankelijke partij maar wordt per situatie aangewezen.

Vraag 12

Op grond waarvan heeft alle groot handelsverkeer bij de actualisatie Lelystad MER2018 afschermingsfactor = 1 gekregen, hoewel de motoren van deze vliegtuigen vrijwel niet door de romp worden afgeschermd?

Dit is gebaseerd op de appendices bij het geldende rekenvoorschrift «Appendices rekenvoorschrift geluidbelasting van burgerluchthavens (m.u.v. de luchthaven Schiphol), Ministerie van Infrastructuur en Milieu», zoals gepubliceerd in de Staatscourant 2015, 39253. Zie verder het antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de keuze van afschermingsfactor = 1 voor alle relevante groothandelsverkeer ertoe leidt dat geluid altijd lager wordt berekend dan wanneer een lagere afschermingsfactor wordt gekozen (bij gelijkblijvende overige parameters) en dat dit wat dit aspect betreft dus nooit tot een conservatieve berekening zal leiden?

Er is bij het toepassen van een afschermingsfactor geen sprake van een keuze. De mate van afscherming die moet worden toegepast is opgenomen in het wettelijk rekenvoorschrift. Zie verder mijn antwoord op vraag 11 en 12.
Uitgangspunt bij het uitwerken en implementeren van rekenmodellen is normaliter dat een zo goed mogelijke inschatting wordt verkregen van de gemiddelde effecten van een activiteit. Bij de besluitvorming over een activiteit kan vervolgens een conservatief scenario met conservatieve inputgegevens worden gekozen om rekening te houden met onzekerheden in bijvoorbeeld de vlootsamenstelling, weersomstandigheden en opties voor groei. Dit staat los van modelparameterwaarden die onderdeel zijn van een wettelijk voorschrift die vast staan. Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 14

Vindt u dat de keuze overeenkomstig uw toezegging is, te weten «(d)e berekeningen zijn waar mogelijk conservatief uitgevoerd. Dat wil zeggen dat wij er in ieder geval voor willen zorgen dat we de effecten niet onderschatten»?2

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Deelt u naar aanleiding van uw antwoord op vraag 15 de mening dat, hoewel de «Noise Power Distance»-waarden (NPD-waarden) uit de ANP-database volgens de regels inderdaad toepasbaar zijn bij 15°C en 25°C, de toepassing ervan fysisch gezien niet kan leiden tot een even goede weergave van de werkelijkheid in beide gevallen?

Een model is per definitie een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Zoals ik in mijn antwoord op uw eerdere vragen heb aangegeven zijn de ANP geluiddata valide voor het gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Op basis van KNMI meteo data is voor Lelystad Airport net als voor andere luchthavens in Nederland gerekend met een gemiddelde temperatuur van 15°C, wat dus past in het toepassingsgebied. Of het specifiek maken van de ANP tabellen voor één bepaalde temperatuur beter aansluit bij de werkelijkheid is niet aan de orde vanwege het geldende wettelijk rekenvoorschrift. Zie verder het antwoord op vraag 16 tot en met 19.

Vraag 16

Deelt u de mening dat toepassing van de ongecorrigeerde tabellen ertoe leidt dat geluid altijd lager wordt berekend dan wanneer wordt gekozen voor gecorrigeerde tabellen (bij gelijkblijvende overige parameters) en dat dit wat dit aspect betreft dus nooit tot een conservatieve berekening zal leiden?

Nee. Een correctie naar een lagere temperatuur kan, afhankelijk van het frequentiespectrum en de relatieve luchtvochtigheid, leiden tot zowel een verlaging als een verhoging van de totale geluidsbelasting. Wanneer besloten wordt om Doc29 ook voor de andere Nederlandse luchthavens behalve Schiphol in te voeren, zullen behalve de afscherming van motoren en de standaardatmosfeer ook andere onderdelen van de modellering worden gewijzigd. Alleen op dat moment kan ook een goede uitspraak worden gedaan over het al dan niet conservatieve karakter van een NRM-berekening ten opzichte van een Doc29 berekening op basis van alle factoren tezamen.

Vraag 17

Op grond waarvan is ervoor gekozen de ongecorrigeerde tabellen te gebruiken, terwijl de gecorrigeerde tabellen volgens NLR-CR-2017-305 gebruikt hadden kunnen worden?

Voor de geluidberekeningen in de actualisatie van het MER Lelystad Airport is gebruik gemaakt van NRM, dat gebaseerd is op het wettelijk rekenvoorschrift voor regionale luchthavens; zie ook het antwoord op vraag 3. Het document van NLR waar u aan refereert gaat echter over de toepassing van Doc29 voor Schiphol en niet over NRM. In dit document staat vermeld dat bij de Doc29 implementatie voor Schiphol is afgesproken correctie op de tabellen toe te passen. Zie verder mijn antwoord op vraag 18.

Vraag 18

Deelt u, ondanks uw antwoord op vraag 17 dat de optie van herberekening naar specifieke condities niet gegeven wordt in het NRM, de mening dat het NRM alleen voorschrijft dat de geluidstabellen in de appendices staan en niet dat de NPD-tabellen direct uit de ANP-database moeten komen?

Nee. Dit is de wettelijk voorgeschreven werkwijze voor een NRM berekening. Indien besloten wordt om Doc29 ook toe te passen voor regionale luchthavens, zal dit veranderen. Of dit gepaard gaat met een verplichting dat NPD-tabellen direct uit de ANP-database moeten komen, wordt nog bezien.

Vraag 19

Vindt u dat de keuze overeenkomstig uw toezegging is, te weten «de berekeningen zijn waar mogelijk conservatief uitgevoerd. Dat wil zeggen dat wij er in ieder geval voor willen zorgen dat we de effecten niet onderschatten»?3

Het huidige wettelijke rekenvoorschrift biedt niet de mogelijkheid af te wijken van de geluiddata uit de appendices. Uitgangspunt bij het uitwerken en implementeren van rekenmodellen is dat een zo goed mogelijke inschatting wordt verkregen van de gemiddelde effecten van een activiteit. Bij de besluitvorming over een activiteit kan vervolgens een conservatief scenario met conservatieve inputgegevens worden gekozen om rekening te houden met onzekerheden in bijvoorbeeld de vlootsamenstelling, weersomstandigheden en opties voor groei. Dit staat los van modelparameterwaarden die onderdeel zijn van een wettelijk voorschrift die vast staan. Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 20

Wilt u de vragen één voor één beantwoorden?

Met bovenstaande antwoorden heb ik al uw vragen beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het onlangs verschenen rapport van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de nieuwsberichten hierover?1

Ja. Ik ben bekend met de resultaten van het onderzoek.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de bevinding dat de psychische gezondheid van jongeren er de afgelopen jaren op achteruit is gegaan?

Deze bevinding vind ik zorgelijk. Een bepaalde mate van stress hoort bij de verantwoordelijkheden die naar school gaan en studeren met zich meebrengen, maar het is niet de bedoeling dat die stress leidt tot psychische klachten of psychische ongezondheid.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de volgende passage uit de conclusie van het RIVM-rapport: «De ervaren druk (...) raakt alle levensdomeinen, variërend van beeldvorming op social media, financiële zorgen, problemen thuis tot wereldproblematiek. (...) Het is belangrijk om jongeren goed te blijven horen en te komen tot een gezamenlijke aanpak die recht doen aan hun beleving en leefwereld.» Hoe ziet u uw rol in dezen?

De laatste tijd hebben mij veel signalen bereikt over toenemende stress onder studenten. Over deze signalen maak ik mij zorgen. Om een goed, representatief beeld te krijgen van psychische problematiek onder studenten in Nederland, zal ik daarom het RIVM de opdracht geven voor een vervolgonderzoek: een grootschalige, kwantitatieve nulmeting. Zie hiervoor ook de brief die ik aan uw Kamer heb gestuurd met daarin mijn reactie op het RIVM-onderzoek naar mentale gezondheid van jongeren.2 Om recht te doen aan de beleving van studenten heb ik het RIVM gevraagd om ook studenten bij het onderzoek te betrekken.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de conclusie van het RIVM dat het ontbreekt aan een helder begrippenkader, terwijl dat van groot belang is om de (ontwikkeling in de) omvang van psychische problemen bij jongeren in kaart te brengen? Hoe kunt u bijdragen aan het realiseren van een dergelijk gezamenlijk begrippenkader?

Een helder begrippenkader en overeenstemming over meetinstrumenten is nodig om uitspraken te kunnen doen over de hele studentenpopulatie. Op dit moment wordt er door een aantal instellingen zelf al onderzoek gedaan naar psychische problematiek onder studenten, maar omdat er van verschillende vragenlijsten gebruik wordt gemaakt, zijn de resultaten tot op heden niet goed te vergelijken. Voor de uitvoering van de grootschalige, kwantitatieve nulmeting zal het RIVM met verschillende betrokkenen, zoals de studentenbonden, de koepels en experts op het gebied van psychische problematiek, in gesprek gaan om tot overeenstemming te komen over begrippen en instrumenten.

Vraag 5

Herinnert u zich dat de Minister van OCW heeft aangegeven dat dit onderzoek uitspraken zou doen over de oorzaken van mentale druk onder studenten? Deelt u de mening dat dit onderzoek veeleer een verzameling is van statistieken en dat het weinig inzicht geeft in de daadwerkelijke oorzaken van psychische problematiek onder studenten en bijvoorbeeld de relatie met het leenstelsel?

Ik had gehoopt dat dit onderzoek meer inzicht zou geven in welke factoren nu precies stress veroorzaken bij studenten. Het onderzoek is conform de opdracht gebaseerd op een analyse van bestaande cijfers. Deze geven echter nog geen inzicht in de oorzaken van psychische problematiek van studenten en de invloed van culturele en maatschappelijke veranderingen hierop.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er nader onderzoek nodig is naar de relatie tussen het leenstelsel en de ervaren prestatiedruk en psychische klachten onder studenten, ook gezien de uitkomsten van het onderzoek dat Motivaction heeft verricht in opdracht van het Interstedelijk Studenten Overleg (ISO)?2

Ja.

Vraag 7

Bent u bereid nader aanvullend en verdiepend onderzoek te laten verrichten?

Ja, zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 8

Hoe staat het met de uitvoering van de motie-Özdil c.s. om een grootschalige nulmeting te verrichten om de problematiek van depressies en stress onder studenten per instelling in kaart te brengen?3

Met het vervolgonderzoek van het RIVM, waartoe ik opdracht zal geven, zal ik uitvoering geven aan deze motie. Ik moet daarbij aantekenen dat in de gewijzigde motie niet gevraagd wordt om een onderzoek «per instelling». Het RIVM zal voor dit onderzoek studenten van verschillende instellingen bevragen die samen een representatief geven van de Nederlandse studentenpopulatie.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat er aanvullend onderzoek nodig is, maar dat daar niet op kan worden gewacht, nu er al veel indicaties zijn dat er bij jongeren sprake is van psychische problemen, stress en grote druk? Welke acties gaat u ondernemen om nu al de druk op jongeren te verminderen?

Er is inderdaad aanvullend onderzoek nodig om de psychische problematiek onder studenten in kaart te brengen. Om ervoor te zorgen dat het vervolgonderzoek waardevolle resultaten oplevert die door alle betrokkenen onderschreven worden, is het nodig om nu grondig en zorgvuldig onderzoek te doen. Zo zal het RIVM het najaar van 2019 gebruiken om met betrokkenen om de tafel te gaan om overeenstemming te bereiken over begrippen en methodes. Hieruit zal de opzet van het onderzoek volgen. Het onderzoek zal uitgevoerd worden in 2020 en de resultaten verwachten we eind 2020. Deze manier van onderzoeken kost tijd, maar ik ben van mening dat we die tijd met het oog op de gewenste grondigheid en zorgvuldigheid nu moeten nemen.
Daarnaast is er de werkgroep Studentenwelzijn, waar de koepels, de studentenbonden, expertisecentrum Handicap en Studie en OCW aan deelnemen. In deze werkgroep worden problemen besproken die studenten ervaren en wordt samen nagedacht over oplossingen. De leden van de werkgroep zetten vervolgens hun eigen netwerk in om deze problemen te agenderen en aan te pakken.
Ook het Ministerie van VWS zal vervolgonderzoek uitzetten. Dit zal mede gericht zijn op een handelingsperspectief voor gemeenten om te bevorderen dat kinderen en jongeren mentale gezondheidsvaardigheden ontwikkelen.

Vraag 10

Kunt u aangeven in hoeverre de Ministeries van OCW en VWS samenwerken op dit gebied? Is er afstemming vanuit het landelijk netwerk studentenwelzijn met het Ministerie van VWS en de plannen die daar worden uitgewerkt voor mentale gezondheidsvaardigheden onder jongeren?

Uit het onderzoek van het RIVM blijkt dat er niet exclusief één factor is aan te wijzen die zorgt voor stress en psychische klachten bij jongeren en studenten. Er is daarentegen vaak sprake van een opeenstapeling van factoren. Deze factoren liggen verspreid over de beleidsterreinen van zowel OCW als VWS en daarom ligt het voor de hand dat de twee ministeries op dit gebied met elkaar in gesprek gaan. Zo proberen we bijvoorbeeld onderzoeken op elkaar af te stemmen.
Het landelijk netwerk studentenwelzijn is een netwerk van het expertisecentrum Handicap + Studie. Er nemen vertegenwoordigers van instellingen aan deel die zich (willen gaan) richten op studentenwelzijn binnen een instelling. OCW is geen onderdeel van dit netwerk, maar blijft via Handicap + Studie en de werkgroep studentenwelzijn wel op de hoogte van de onderwerpen die hier spelen. In het landelijk netwerk en in de werkgroep studentenwelzijn komen onderwerpen aan bod die op het gebied van zowel onderwijs als zorg liggen. Waar nodig vindt daarom op die onderwerpen afstemming plaats via OCW met VWS.

Vraag 11

Kunt u aangeven of er voldoende studentenpsychologen zijn op de instellingen voor mbo, hbo en wo? Is er daadwerkelijk sprake van een dekkend aanbod van laagdrempelige psychische hulpverlening, zoals bepleit in de motie-Bruins c.s.?4 Wat is de gemiddelde wachttijd voor een student die hulp zoekt bij een studentenpsycholoog? Wat doet u om deze wachttijd terug te brengen? Deelt u de opvatting dat bij elke instelling de wachttijd voor een studentenpsycholoog maximaal 4 weken zou moeten zijn?

Op dit moment is het expertisecentrum Handicap en Studie bezig met een inventarisatie van laagdrempelige psychische hulpverlening op instellingen in het hoger onderwijs en het mbo. De resultaten van dit onderzoek verwacht ik medio augustus met uw Kamer te kunnen delen. Hiermee geef ik uitvoering aan de motie-Bruins.

Vraag 12

Kunt u aangeven of er op opleidingen voldoende middelen beschikbaar zijn om goede studentenbegeleiding vorm te geven? Hoe ziet u de experimenten waarbij studenten elkaar coachen en ondersteunen?

Instellingen ontvangen via de lumpsum middelen die bedoeld zijn voor studentenbegeleiding. Instellingen bepalen zelf hoe zij deze middelen inzetten en hoe zij de begeleiding precies vormgeven. Projecten waarbij studenten elkaar coachen en ondersteunen, moedig ik van harte aan. Een voorbeeld hiervan is de campagne Students-4-Students waarbij studenten elkaar ondersteunen voor een inclusiever hoger onderwijs.

Vraag 13

Kunt u aangeven wat er gebeurt aan preventie om te voorkomen dat jongeren problematische psychische druk ervaren?

Veel instellingen in het mbo en ho hebben op dit gebied al goede initiatieven genomen. Zo heeft de Universiteit Maastricht bijvoorbeeld de Wellbeing Movement, die informatie verstrekt over omgaan met stress en activiteiten organiseert rondom de thema’s gezondheid, studievaardigheden en ontspanning. Andere voorbeelden zijn de Universiteit Utrecht, die een «wellbeing week» organiseert en de VU die aangesloten is bij een internationaal netwerk van «caring universities». Een voorbeeld uit het mbo is het Deltion JongerenTeam (DJT). Dat is een proeftuin in het kader van de decentralisatie van de jeugdzorg en zorgplicht van het mbo (passend onderwijs) en fungeert als een «sociaal wijkteam» binnen de muren van de school. Door in de school aanwezig te zijn, worden signalen snel opgemerkt en worden studenten (18- en 18+)op niveau 1 (Entree) en 2 eerder en beter geholpen.

Vraag 1

Herinnert u zich dat dBvision in de onafhankelijke contra-expertise van 13 februari 2018 heeft geconcludeerd dat de geluidberekeningen voor de milieueffectrapportage (MER) Lelystad Airport (zowel 2014 als 2018) zijn vastgesteld in een regeling die – los van wat wettelijk gezien is voorgeschreven – gebruikmaakt van een verouderde berekeningsmethode?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat, zoals dBvision stelt, al sinds 25 augustus 2016 bekend is dat de methode verouderd is, aangezien de Commissie voor de m.e.r. dat destijds heeft vastgesteld?

Nee, dit heeft de commissie voor de m.e.r. niet vastgesteld. De commissie heeft alleen geadviseerd over actuele inzichten in de berekening van de geluidbelasting voor Schiphol. Zo adviseerde de commissie om voor de MER berekeningen ten behoeve van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) de methoden waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend te actualiseren.2 In de beantwoording van uw vragen d.d. 17 mei 2019 heb ik aangegeven dat hierop destijds is besloten tot invoering en toepassing van het internationaal geharmoniseerde rekenmodel Doc29 voor het MER NNHS. Afgelopen november 2018 heb ik uw Kamer het concept MER NNHS toegestuurd.
In het advies van de commissie MER naar aanleiding van het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport bevestigt de commissie dat het NRM het te gebruiken model is voor Lelystad Airport. Daarbij geeft de Commissie in haar advies van 18 april 2018 aan dat los van het feit dat het wettelijk niet is voorgeschreven en niet beschikbaar is, het nog niet duidelijk is of Doc29 relevant zou zijn in de situatie van een nieuwe luchthaven voor groot luchtverkeer.

Vraag 3

Deelt u in het licht van uw toezegging tijdens het plenaire debat van 19 december 2017 over de milieueffectrapportage inzake Lelystad Airport «(w)e gaan rekenen met de meest actuele inzichten ....»2, de mening op grond van uw antwoorden op vraag 1 en 2 dat de MER2018 Lelystad derhalve niet is uitgevoerd met de meest actuele inzichten?3

Nee. De actualisatie van het MER Lelystad Airport (2018) is uitgevoerd met de meest actuele feiten en inzichten ten aanzien van gegevens die als invoer dienen voor de berekeningen met het geldende wettelijke rekenvoorschrift. De actualisatie betreft bijvoorbeeld actuele prestatieprofielen voor vliegtuigen, actuele gegevens B737-700 en -800, vliegprocedures B+ (aanpassing bij Biddinghuizen), vliegroutes voor vluchten onder de visual flight rules (VFR) verkeer, afhandeling aankomend verkeer (verkeersverdeling), aansluitroutes en een actueel woningbestand. De geluidsberekeningen in het kader van de actualisatie van het MER Lelystad Airport zijn uitgevoerd met het Nederlandse Rekenmodel (NRM) voor vliegtuiggeluid dat gebaseerd is op het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift voor regionale luchthavens.
Voor wat betreft de toepassing van Doc29 (rekenvoorschrift) heb ik eerder aangegeven dat dit op dit moment niet beschikbaar is voor toepassing voor regionale luchthavens van nationale betekenis zoals Lelystad. Zodra Doc29 voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit ook wordt geïmplementeerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens.

Vraag 4

Waarom is ervoor gekozen het verouderde model te gebruiken voor MER2018 Lelystad, terwijl al ten minste sinds 2016 bekend is dat het een verouderd model is?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 6.

Vraag 5

Wat betekent het «niet beschikbaar» zijn in uw antwoorden op mijn vragen, waar u stelt dat Doc29 «momenteel niet beschikbaar (is) voor toepassing» anders dan bij Schiphol, terwijl de toenmalige Staatssecretaris in haar brief van 18 mei 2017 stelde dat het model is geverifieerd, verbeterd en geschikt voor berekeningen?4 Wat moet er technisch gebeuren, zodat het wel «beschikbaar» is?

Om Doc29 geschikt te maken voor de overige luchthavens in Nederland moet een aantal stappen worden doorlopen. Zo ontbreken geluidgegevens van vliegtuigtypes in de ANP database en moeten deze worden ingeschat op basis van een substitutiemethode. Verder ontbreken helikoptergegevens en moeten voor het kleine verkeer radargegevens beschikbaar komen. Dit vergt dat geluid- en prestatiegegevens van het verkeer geschikt moeten worden gemaakt om te kunnen rekenen volgens dit rekenvoorschrift. Ook dient de software aangepast te worden om op grond van Doc29 te rekenen, omdat de huidige Lden tool daarvoor niet geschikt is. Omdat Doc29 dan ook voor luchthavens van regionale betekenis zal gaan gelden (waarvoor de provinciebesturen bevoegd gezag zijn), zal hiervoor een proces met alle betrokken partijen moeten worden doorlopen, te meer omdat op basis van geluidberekeningen bepalingen worden opgenomen in een luchthavenbesluit en partijen aan dat besluit rechtszekerheid ontlenen. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ik verwacht de Kamer hierover binnenkort te informeren.

Vraag 6

Als de actualisatie van de MER2014 door het ministerie niet een «actualisatie» was genoemd, maar een nieuwe MER, had dan op dat moment hetzelfde verouderde model gebruikt kunnen en mogen worden?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 heb aangegeven is destijds besloten om op advies van de commissie m.e.r in het MER voor het nieuwe normen en handhavingsstelsel Schiphol te rekenen met het internationale rekenmodel Doc29. Voor andere luchthavens dan Schiphol dienen de geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit formeel uitgevoerd te worden met het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift uit de Regeling burgerluchthavens. NRM is gebaseerd op dit wettelijk rekenvoorschrift, derhalve zijn de berekeningen uitgevoerd met NRM. Doc29 is op dit moment niet voorgeschreven. Dit is door de Commissie m.e.r. bevestigd, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2. Het doet dus niet ter zake of er sprake is van een actualisatie of een nieuw MER.

Vraag 7

Is er jurisprudentie beschikbaar waaruit blijkt dat de richtlijn 2002/49/EG met het voorschrift dat elke vijf jaar geluidsbelastingskaarten gemaakt moeten worden voor belangrijke luchthavens met meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen per jaar, daarmee het aantal werkelijke vliegtuigbewegingen bedoelt of het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen zoals vastgelegd in het Luchthavenbesluit?

Zoals hierna aangegeven in het antwoord op vraag 8 en 9 hebben de geluidberekeningen die worden voorgeschreven door de Richtlijn omgevingslawaai (Doc29) betrekking op het opstellen van geluidsbelastingkaarten en -actieplannen. Daarbij wordt gerefereerd aan het verkeer in een gegeven (voorgaand) referentiejaar en aan verkeersontwikkelingen in de komende vijf jaar. Het gaat derhalve niet om verkeersaantallen in een MER of Luchthavenbesluit. Het maximale aantal vliegtuigbewegingen dat in het Luchthavenbesluit wordt opgenomen betreft een nationale bepaling die los staat van de Richtlijn omgevingslawaai. Jurisprudentie hierover is mij niet bekend. Zie verder het antwoord op vraag 8 en 9.

Vraag 8

Geldt richtlijn 2002/49/EG ook voor Lelystad Airport, aangezien het totaal aantal vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport, inclusief general aviation (exclusief oefenvluchten), ruwweg het dubbele zal zijn van de grenswaarde van maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen (voor handelsverkeer en onderhoudsvluchten)? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 staat de Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai los van een MER of Luchthavenbesluit. Richtlijn 2002/49/EG bevat de verplichting om geluidsbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens. Belangrijke luchthavens zijn luchthavens waar jaarlijks meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden, met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen. De verplichting geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens is geïmplementeerd in de Wet luchtvaart en geldt per 31 december 2018. Op grond van artikel 8a.45, eerste en tweede lid, van de Wet luchtvaart moet de Minister geluidbelastingkaarten vaststellen voor respectievelijk luchthaven Schiphol en «belangrijke luchthavens».
Lelystad Airport is geen «belangrijke luchthaven» als bedoeld in deze Richtlijn, omdat deze luchthaven niet voldoet aan het in artikel 8a.44, tweede lid, van de Wet luchtvaart neergelegde criterium «50.000 vliegtuigbewegingen met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen» als bedoeld in hoofdstuk 5.2 ECAC.CEAC Doc29 Report on standard Method of Computing Noise around civil airports». In 2018 waren er in totaal 103.365 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport. Hiervan waren er 72.525 oefenvluchten (bron: CBS Statline). Dit betekent dat alleen de overige 30.840 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten relevant zijn voor het bepalen of Lelystad Airport onder of boven het criterium van 50.000 vliegtuigbewegingen blijft. De conclusie is dat met 30.840 vluchten niet zijnde oefenvluchten Lelystad Airport ruim onder genoemd criterium blijft. De verplichting uit de richtlijn voor de Minister om geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens is dan ook niet van toepassing op Lelystad Airport. Het maximumaantal vliegtuigbewegingen zoals opgenomen in het Luchthavenbesluit staat hier los van. Zie verder het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Gezien het maximaal aantal vluchten op Lelystad, dat ruim boven de 50.000 zal zijn, hadden de geluidsbelastingkaarten in de bijlagen bij het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad (december 2018) dan niet moeten zijn gebaseerd op het nieuwe model Doc29?5 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wanneer het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad niet in december 2018 maar in januari 2019 was genomen, hadden de met het verouderde model vastgestelde contouren dan nog gebruikt kunnen en mogen worden, gezien het feit dat per 31 december 2018 de Regeling Omgevingslawaai luchtvaart in werking is getreden waarin het nieuwe rekenmodel Doc29 verplicht is geïmplementeerd? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. De geluidberekeningen die worden voorgeschreven door de Richtlijn omgevingslawaai hebben alleen betrekking op het opstellen van geluidsbelastingkaarten en -actieplannen en niet op het MER of Luchthavenbesluit. Voor regionale luchthavens dienen de geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit uitgevoerd te worden op grond van het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift. Dit is derhalve dan ook gedaan.

Vraag 11

Zal handhaving bij Lelystad Airport plaatsvinden met Doc29 of met het verouderde model?

De handhaving van de grenswaarden voor geluidbelasting in het Luchthavenbesluit Lelystad vindt door de Inspectie Leefomgeving en Transport plaats op basis van het Besluit en de regeling burgerluchthavens en het daarin opgenomen wettelijke rekenvoorschrift. Doc29 is niet wettelijk voorgeschreven.

Vraag 12

Hoe gaat de vertaalslag plaatsvinden tussen het ontwerp (gebaseerd op het verouderde model) en de handhaving(gebaseerd op Doc29)? Zullen er nieuwe geluidsbelastingskaarten gemaakt worden, zodra ook voor Lelystad het Doc29 rekenvoorschrift is ingevoerd? Wat is hiervoor de tijdlijn?

Zie antwoord op vraag 11; er gaat geen vertaalslag plaatsvinden. De verplichting om geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens is niet van toepassing op Luchthaven Lelystad. Zie hiervoor het antwoord op vraag 8,9, 10 en 11.

Vraag 13

Is in de berekeningen voor MER2018 Lelystad «afschermingsfactor=1» wel of niet gebruikt?

In bijlage 5 bij de actualisatie van het MER 2018 (Actualisatie vliegprofielen MER Lelystad) is in tabel B-1 tot en met B-21 per vliegtuigtype weergegeven of al dan niet afscherming is toegepast. Deze bijlage is gebaseerd op de appendices bij het geldende rekenvoorschrift «Appendices rekenvoorschrift geluidbelasting van burgerluchthavens (m.u.v. de luchthaven Schiphol), Ministerie van Infrastructuur en Milieu», zoals gepubliceerd in de Staatscourant 2015, 39253.

Vraag 14

Kunt u exact aangeven voor welke type vliegtuigen «afschermingsfactor=1» is gebruikt, en voor welke typen «afschermingsfactor=0» is gebruikt?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Zijn de geluidstabellen voor MER2018 Lelystad gebaseerd op een standaardatmosfeer van 25 graden Celsius?

De geluidtabellen voor het groot verkeer zijn over het algemeen gebaseerd op gegevens van de ANP database van Eurocontrol, die op hun beurt zijn vastgesteld op basis van testgegevens zoals aangeleverd door vliegtuigfabrikanten. Deze testgegevens zijn onder uiteenlopende weersomstandigheden gemeten, maar voor opname in de database genormaliseerd naar een demping zoals vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. De genormaliseerde geluidgegevens zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Dit wordt bevestigd in EU Richtlijn 2015/996.
Overigens wordt bij het berekenen van jaargemiddelde geluidbelasting met zowel NRM als Doc29 uitgegaan van jaargemiddelde (ICAO) standaard-atmosfeer op zeeniveau, met een standaard temperatuur van 15 °C, dus niet van 25 °C.

Vraag 16

Bent u ervan op de hoogte dat er internationale standaardmethoden bestaan, om de standaard-geluidstabellen om te rekenen naar gemiddelde lokale omstandigheden?

Ja, van deze mogelijkheid wordt gebruik gemaakt in het Doc29 rekenmodel voor Schiphol.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat de geluidstabellen bij 25 graden Celsius niet gelijk zijn aan die bij 15 graden Celsius?

De ANP geluiddata zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Zoals gesteld in het antwoord op vraag 16 kunnen de geluidgegevens herberekend worden naar specifieke condities, zoals 15 °C of 25 °C en 70 procent relatieve vochtigheid. De aanpassing van de ANP geluiddata is een optie binnen het Doc29 rekenmodel, zodat de berekeningen specifieker gemaakt kunnen worden voor (de atmosferische demping bij) een gegeven temperatuur als onderdeel van een standaardatmosfeer. Deze optie is alleen onderdeel van het Doc29 rekenmodel en deze optie wordt niet gegeven binnen het huidige NRM waarmee de MER berekeningen zijn uitgevoerd.

Vraag 18

Is er in de berekeningen geconverteerd van 25 naar 15 graden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Voor het berekenen van jaargemiddelde geluidbelasting wordt bij het NRM net als voor Doc29 uitgegaan van jaargemiddelde (ICAO) standaard-atmosfeer op zeeniveau, met een standaard temperatuur van 15 °C, dus niet van 25 °C.
Zie verder het antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Klopt het dat, hoewel Doc29 volgens uw antwoorden niet beschikbaar is voor andere vliegvelden dan Schiphol, de geluidscontouren voor Schiphol wél met zowel het verouderde model als met Doc29 zijn uitgevoerd? Verbreden of versmallen de geluidscontouren van rechte stukken wanneer Doc29 wordt gebruikt in plaats van het verouderde model? Verbreden of versmallen de geluidscontouren van bochten wanneer Doc29 wordt gebruikt in plaats van het verouderde model?

Ja. In 2016 waren de scenario’s voor het MER NNHS Schiphol al berekend met NRM. In 2018 zijn in de concept-MER NNHS geactualiseerde scenario’s berekend met Doc29. De contouren hangen nauw samen met het verkeersscenario en de gehanteerde uitgangspunten. Er heeft nooit een specifieke vergelijking plaatsgevonden tussen specifieke modelparameters en modelkeuzes van NRM en Doc.29. Het is dan ook niet mogelijk om generieke uitspraken te doen over verschillen tussen NRM en Doc.29.

Vraag 20

Met welke factor verbreden of versmallen de geluidscontouren van rechte stukken? Kunt u daar, zo mogelijk afhankelijk van geluidsniveau, een (desnoods ruwe) schatting van geven?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Wilt u de vragen deze keer wel één voor één beantwoorden?

Met bovenstaande antwoorden heb ik al uw vragen beantwoord.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de directeur van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) tijdens de hoorzitting in de Kamer over elektrisch rijden en het CArbonTAX-model op 16 april 2019 beloofde om de vier reviews van professoren op de doorrekening van het ontwerp van het Klimaatakkoord binnen 24 uur naar de Kamer te sturen en dat hij dit pas na een aantal rappels en na twee weken deed?

Het PBL heeft tijdens de hoorzitting aangegeven bereid te zijn de documenten te delen indien de hoogleraren daar mee akkoord gingen. Nadat dit akkoord er was, zijn de documenten naar de Tweede Kamer gezonden.

Vraag 2

Bent u bekend met feit dat reviewer professor het volgende Gert Jan Kramer aangaf: «Ik denk dat het PBL er goed aan doet om de achtergronddocumenten te publiceren. We hebben de stukken voor Gebouwde Omgeving, Landbouw en Industrie gezien, maar niet die van Mobiliteit en Elektriciteit»?

Ja. Het PBL heeft de hoogleraren gevraagd de concept-analyse van 28 februari en achtergrond-documentatie voor zover deze op dat moment beschikbaar was te reviewen. De concepten van de achtergronddocumenten Mobiliteit en Elektriciteit waren toen nog niet geschreven. De reden daarvoor is dat ook het PBL qua personele capaciteit begrensd is in de mogelijkheden om binnen de beschikbare tijd het onderzoek uit te voeren en dergelijke rapporten en achtergrondrapporten gereed te maken voor review. Inmiddels heeft het PBL voor alle sectoren de achtergronddocumenten gepubliceerd.

Vraag 3

Klopt het dus dat de professoren een oordeel moesten uitspreken over de berekeningen van de CO2-reductie door de mobiliteitsmaatregelen en de maatregelen rondom elektriciteit zonder dat zij de berekeningen in de achtergronddocumenten konden inzien?

De hoogleraren hebben inderdaad de berekeningen en de achtergronddocumenten voor mobiliteit en elektriciteit op dat moment niet in kunnen zien. De aanbeveling van een van de hoogleraren was om de achtergronddocumenten alsnog te publiceren. Inmiddels heeft het PBL voor alle sectoren de achtergronddocumenten gepubliceerd.

Vraag 4

Zou u het PBL willen verzoeken de reviewers inzicht te geven in de achtergronddocumenten over mobiliteit en hen daar een oordeel over te laten geven?

Het PBL werkt voortdurend aan het verbeteren van modellen op basis van de laatste wetenschappelijke inzichten. De inschakeling van reviewers maakt onderdeel uit van de eigen processen om de kwaliteit van publicaties van het PBL te borgen. Voor de analyse van het ontwerp-Klimaatakkoord heeft een aantal externe reviewers op verzoek van het PBL het concept-rapport becommentarieerd.
Het PBL heeft de input van de reviewers benut om dat rapport te verbeteren en definitief af te ronden. Voor de achtergronddocumenten per tafel (die een technische beschrijving van de uitgevoerde analyses bevatten) hebben, zoals gebruikelijk, geen afzonderlijke reviews plaatsgevonden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat deze documenten op korte termijn (een week) beschikbaar komen, aangezien ze al in maart zijn aangeleverd? Wilt u bewerkstelligen dat ze beschikbaar komen?

Het is wenselijk dat achtergronddocumenten zo snel mogelijk beschikbaar komen. Inmiddels heeft het PBL voor alle sectoren de achtergronddocumenten gepubliceerd. Tevens heeft PBL eerdere ramingen van het aantal elektrische auto’s herhaald met invoer van de daadwerkelijke gegevens voor beleid, autoaanbod, batterijprijs en economische groei («backcasting»). De notitie hieromtrent vindt u bijgevoegd bij deze antwoorden.

Vraag 6

Heeft het kabinet (of de ministeries) de doorrekening (door Revnext) ontvangen en de doorrekeningen van de gevraagde varianten? Zo ja, wanneer?

De mobiliteitstafel heeft ten behoeve van het ontwerp-Klimaatakkoord voorstellen gedaan ter stimulering van elektrisch vervoer. Dit op basis van voorstellen van het Formule E-Team (FET) dat de rijksoverheid adviseert over het beleid voor elektrisch rijden. Het Ministerie van IenW is agendalid van het FET. Het ministerie heeft in dit kader Revnext gevraagd om de benodigde doorrekeningen voor het FET ten behoeve van het (ontwerp) Klimaatakkoord door te voeren. Het Ministerie van IenW heeft inzicht gehad in de verschillende doorrekeningen die aan de FET tafel werden besproken (data van deze onderzoeken, zie hieronder). Daarnaast voert het kabinet nu nog naar aanleiding van het ontwerp-Klimaatakkoord en de PBL-analyses berekeningen door voor de eigen positiebepaling. Deze doorrekeningen zijn niet gedeeld met externe partijen (zoals het FET).

Vraag 7

Indien het kabinet (of de ministeries) doorrekeningen gehad hebben, kunt u die stukken dan zelf aan de Kamer doen toekomen?

Ja, alle doorrekeningen van Revnext die het Ministerie van IenW voor de doorrekenging van het ontwerp-Klimaatakkoord heeft gehad, laat ik uw Kamer toekomen. De doorrekeningen die sinds dat moment zijn gedaan ten behoeve van de eigen positiebepaling van het kabinet stuur ik u zodra het Klimaatakkoord gereed is.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van alle doorrekeningen die gemaakt zijn door RevNext onder de contracten die I&W (2018/19, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (29.222 euro en 487.500 euro)) is aangegaan?

Tot 13 maart zijn de volgende doorrekeningen gevraagd die in het Formule-E-team (FET) zijn besproken. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de presentaties niet als zelfstandig leesbare stukken zijn opgeleverd. Deze diende ter ondersteuning van een presentatie in het FET. Het gaat om de volgende tussenproducten ten behoeven van de besprekingen over het Klimaatakkoord:
Fiscaal beleid personenauto’s
27 augustus 2018
Fiscaal beleid personenauto’s
28 oktober 2018
Fiscaal beleid personenauto’s
19 november 2018
Fiscaal beleid personenauto’s
23 november 2018
Fiscaal beleid personenauto’s (opcenten)
28 november 2018
Fiscaal beleid personenauto’s (bijlage OKA)
December 2018
Handelingsperspectief (vergelijking)
Februari 2019
Technische achtergrondrapportage Revnext Definitief (in opdracht van PBL)
13 maart 2019

Vraag 9

Kunt u alle doorrekeningen die Revnext onder het contract van I&W heeft uitgevoerd aan de Kamer doen toekomen?

De onderzoeken die voor het ontwerp-Klimaatakkoord zijn gebruikt, zijn als bijlage bij deze brief meegestuurd1. Tevens vindt u bijgevoegd de achtergrondrapportage die als bijlage van de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord aan u is toegezonden2. Het onderzoek naar het handelingsperspectief (uit februari jl.) is nog onderdeel van de beleidsvorming. U ontvangt na afronding van het Klimaatakkoord de overige onderzoeken die onderdeel uitmaken van de beleidsvorming.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat het verschil is tussen nationale kosten per ton CO2-besparing en kosten per ton CO2-besparing (gebruikt in rapporten van de Algemene Rekenkamer)?

Het PBL heeft in haar analyse van het ontwerp-Klimaatakkoord de nationale kosten berekend. De nationale kosten zijn de kosten voor de Nederlandse samenleving als geheel, en betreffen bij elektrisch rijden de hogere afschrijving van elektrische auto’s vanwege de hogere aanschafprijs, de kosten voor de laadinfrastructuur minus de besparingen vanwege de lagere onderhoudskosten en de lagere energiekosten. Subsidies en belastingen zijn transfers tussen overheid en consumenten en tellen niet in mee in de nationale kosten. Voor 2030 zijn de nationale kosten van elektrisch rijden ongeveer nul. De hogere afschrijving en de kosten voor de laadinfrastructuur worden gecompenseerd doordat de onderhouds- en energiekosten lager zijn. Voor 2020 zijn de nationale kosten niet berekend, maar eerdere ramingen geven aan dat op de korte termijn de besparingen van elektrisch rijden lager uitvallen dan de kosten.
Het is mogelijk om kosten te bezien vanuit andere perspectieven, zoals het perspectief van de overheid of een bepaalde groep eindgebruikers. In de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord zijn door het CPB op basis van het geformuleerde beleid de lasten, inkomenseffecten en budgettaire effecten in kaart gebracht om zo een goede inschatting te krijgen van de effecten van beleid voor burgers, bedrijven en overheid.
De Algemene Rekenkamer heeft in twee eerder uitgevoerde verantwoordingsonderzoeken gekeken naar de doeltreffendheid en doelmatigheid van de fiscale stimuleringsmaatregelen ten behoeve van CO2-zuinige nieuwverkochte auto’s:
In de verantwoordingsonderzoeken van de Algemene Rekenkamer in 2013 en 2014 wordt voor de kosten per vermeden ton CO2 verwezen naar respectievelijk het Ecorys rapport uit 2011 en het PRC rapport uit 2014. In het PRC rapport worden de misgelopen belastinginkomsten (inkomsten uit BPM, MRB, bijtelling en de MIA/Vamil) als gevolg van de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s gerelateerd aan het aantal vermeden ton CO2 als gevolg van de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s en wordt daarmee dus het overheidsperspectief gehanteerd.
Op 23 mei jl. heeft de Algemene Rekenkamer de voorzitter van de Tweede Kamer per brief laten weten dat zij gaat voldoen aan het verzoek van de Tweede Kamer om onderzoek te verrichten naar de doelmatigheid van de fiscale stimulering van elektrische auto’s.

Vraag 11

Is ook berekend wat de totale kosten zijn per ton CO2-besparing bij de voorgestelde stimulering van elektrisch rijden?

In de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord is een berekening gemaakt van de nationale kosten van de transitie naar emissievrij rijden (voor 2030 geraamd op 140 tot–120 miljoen euro). Daarnaast is de totale CO2-reductie van het pakket van voorgestelde EV-stimuleringsmaatregelen berekend. De besparing is in 2030 2,2 tot 2,5 Mton. De nationale kosten beschrijven overigens de kosten voor Nederland als geheel (burgers, bedrijven en overheid samen). De verdelingseffecten tussen elektrisch rijders, automobilisten met een benzine- of dieselauto en overheid (zoals belastingen en subsidies) tellen hier dus niet in mee.

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een en binnen een week beantwoorden?

De vragen zijn zo spoedig als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Woningcorporaties worden al streng genoeg gecontroleerd»1 en het bericht «NBA bezorgd over daling aantal oob-kantoren»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de Nederlandse Beroepsorganisatie van Accountants (NBA) dat de markt, met inbegrip van organisaties van openbaar belang (oob’s), belang heeft bij een breed en divers scala aan aanbieders?

Voor elke markt, dus ook die voor de wettelijke controles van oob’s, geldt dat een groter aantal aanbieders de competitiviteit van de markt bevordert en de afnemers van diensten of producten meer keuzemogelijkheden geeft. Het terugtreden van accountantsorganisaties met een vergunning voor het verrichten van wettelijke controles bij oob’s (oob-accountantsorganisaties) is vanuit dat perspectief geen positieve ontwikkeling. Vanuit kwaliteitsperspectief is deze ontwikkeling op de oob-markt moeilijk te beoordelen. Meer competitiviteit kan tot een hogere kwaliteit leiden. Het is echter ook van belang dat oob-organisaties gedreven zijn om deze markt te blijven bedienen en de gevraagde kwaliteit te leveren.

Vraag 3

Is het waar dat het aantal accountantsorganisaties dat beschikt over een oob-vergunning per 1 juni nog maar zeven is, waar dat er eerder negen waren? Is inzichtelijk waarom dit aantal afneemt terwijl de vraag niet lijkt af te nemen? Is inderdaad sprake van de beschreven onevenredige belasting van personen en middelen, met name voor de relatief kleinere oob-kantoren door de hoge gestelde eisen? Welke mogelijkheden ziet u om maatwerk toe te passen om het naleven van eisen voor met name relatief kleinere oob-vergunninghouders werkbaar te houden?

Vanaf 1 juni aanstaande zullen er zeven accountantsorganisaties met een vergunning voor het verrichten van wettelijke controles bij oob’s (oob-vergunning) zijn. Recentelijk heb ik vernomen dat ook de accountantsorganisatie Baker Tilly heeft besloten uiterlijk per 1 januari 2020 haar oob-vergunning te laten omzetten naar een niet-oob-vergunning. Dit zou het aantal oob-accountantsorganisaties terugbrengen tot zes. De accountantsorganisaties die hun oob-vergunning inleveren, Grant Thornton, Accon en Baker Tilly, hebben relatief weinig oob-controlecliënten. Het is inderdaad mogelijk dat voor vergunninghouders de investeringen die moeten worden gemaakt om te voldoen aan de kwaliteitseisen die aan oob-accountantsorganisaties worden gesteld onder meer ten aanzien van de governance niet opwegen tegen de inkomsten die met die controles worden gegenereerd. Het doel van deze extra kwaliteitseisen is een consistente en duurzame hoge kwaliteit van wettelijke controles. Het toepassen van maatwerk voor kleinere oob-accountantsorganisaties lijkt mij vanuit dat oogpunt niet wenselijk. Hiermee zou feitelijk een categorie oob-accountantsorganisaties worden gecreëerd die onder een ander toezichtsregime staat. Naast de risico’s die dit meebrengt voor de kwaliteit van de wettelijke controles zou dit ook betekenen dat er een ongelijk speelveld wordt gecreëerd met oob-accountantsorganisaties die wel alle eisen dienen na te leven. Veel eisen voor oob-accountantsorganisaties zijn overigens opgenomen in een EU-verordening3 (hierna de EU-verordening). Hiervan kan op nationaal niveau niet worden afgeweken.

Vraag 4

Herkent u de in het artikel geschetste reeds bestaande tekorten aan accountants in het oob-segment? Deelt u de conclusie dat deze tekorten waarschijnlijk verder zullen toenemen bij vermindering van het aantal aanbieders?

Ik ben bekend met het beperkte aantal oob-accountantsorganisaties om wettelijke controles in het oob-segment te verrichten. Mij is op dit moment niet bekend dat er tekorten in het aanbod optreden in dit segment.

Vraag 5

Is het waar dat u met de NBA in overleg bent over de zorgen over de oob-kantoren? Aan welke mogelijkheden en maatregelen wordt gedacht? Indien dit op dit moment nog onduidelijk is, op welke termijn verwacht u hier duidelijkheid over te scheppen?

De NBA heeft zijn zorgen over de afname van het aantal oob-accountantsorganisaties bij mij onder de aandacht gebracht. Deze problematiek heeft mijn aandacht. Wellicht ten overvloede merk ik nog op dat het aan de accountantsorganisaties zelf is om te bepalen of zij een oob-vergunning wensen om wettelijke controles bij oob’s te verrichten.
Voorts wil ik wijzen op het werk dat de Commissie Toekomst Accountancysector (CTA) doet. De CTA betrekt in zijn aanbevelingen ook de structuur van de huidige auditmarkt. Het lijkt mij niet wenselijk om vooruitlopend op die aanbevelingen nieuwe ingrepen te overwegen.

Vraag 6

Hoe verhoudt de (aanstaande) schaarste aan oob-accountants zich tot het voornemen om ook grotere woningcorporaties, netbeheerders, pensioenfondsen, de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW), de Koninklijke Bibliotheek (KB) en de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) aan te wijzen als organisaties van openbaar belang, waarmee deze een beroep zullen moeten doen op oob-accountants? Kunt u motiveren waarom de uitbreiding naar deze doelgroepen op dit moment noodzakelijk wordt geacht?

Vanuit het perspectief van vraag en aanbod is de afname van het aantal oob-accountantsorganisaties op het moment dat het aantal oob’s wordt uitgebreid ongelukkig. Aangezien het oob-accountantsorganisaties betreft die relatief weinig wettelijke controles bij oob’s en aankomende oob’s verrichten, kan niet worden gesproken van significante afname van het aanbod in zijn geheel. Uit de verantwoordingsinformatie (dVi) van corporaties blijkt dat binnen de categorie woningcorporaties met meer dan 5.000 verhuureenheden er over verslagjaar 2017 één woningcorporatie gecontroleerd werd door een accountantsorganisatie zonder oob-vergunning. Indien ook de drie kantoren worden meegenomen die hun oob-vergunning zullen omzetten, komt dit aantal op vijf woningcorporaties. Zij zullen dus hun wettelijke controle voor het eerste boekjaar waarin zij oob worden door een andere accountantsorganisatie (met oob-vergunning) moeten laten uitvoeren.
In verschillende rapporten en publicaties is de afgelopen jaren de suggestie gedaan om meer organisaties aan te merken als oob.4 Mede naar aanleiding van deze rapporten is aangekondigd dat de uitbreiding van het aantal oob’s zou worden onderzocht.5 Tijdens het onderzoek is de (meer)waarde van de oob-status per sector afgezet tegen de bestaande accountantscontrole op een organisatie, het bestaande toezicht op deze controle en het belang van een deugdelijke accountantscontrole voor het toezicht op de gecontroleerde instelling en het maatschappelijk belang bij een deugdelijke accountantscontrole. Bij de verschillende instellingen is beoordeeld of er behoefte bestaat aan de genoemde generieke waarborgen die komen met de toekenning van de oob-status. De beoordeling heeft geresulteerd in de brief van de Minister van Financiën aan de Tweede Kamer van 26 juni 2015, waarin het voornemen kenbaar is gemaakt om netbeheerders, woningcorporaties, drie instellingen voor het wetenschapsbeleid en grote pensioenfondsen aan te wijzen als oob’s.6 Bij netbeheerders, woningcorporaties, instellingen voor wetenschappelijk onderzoek en grote pensioenfondsen wordt toegevoegde waarde gezien in het voorschrijven van een oob-controle als bedoeld in de Wet toezicht accountantsorganisaties (Wta), gelet op het belang van de deugdelijke accountantscontrole voor een adequate invulling van het toezicht en het maatschappelijke belang van deze instellingen.
Ik ben nog steeds voornemens het voorgenomen besluit tot uitbreiding van het aantal oob’s (oob-besluit) ten uitvoer te brengen. De meerwaarde van de oob-status is gelegen in de aanvullende wettelijke waarborgen voor de kwaliteit van de wettelijke controle bij een oob-onderneming (bovenop de waarborgen die gelden voor de kwaliteit van andere wettelijke controles). De aanvullende waarborgen zien met name op de governance van de accountantsorganisatie, het stelsel van kwaliteitsbeheersing van de accountantsorganisatie, de onafhankelijkheid van de accountantsorganisatie en de externe accountants en op het toezicht op de accountantsorganisatie. De aanvullende waarborgen zijn opgenomen in de Wta voor zover deze niet rechtstreeks voortvloeien uit de EU-verordening. Voor de in het oob-besluit aangewezen instellingen wordt de kwaliteit van de wettelijke controle in het bijzonder vereist gezien het publieke karakter van deze instellingen. Met de, als gevolg van de aanwijzing als oob, van toepassing zijnde aanvullende waarborgen wordt in dit belang voorzien.

Vraag 7

Is bij de in de brief van 22 april 2019 beschreven kostenstijging van 10% voor accountantskosten van instellingen met een oob-status rekening gehouden met de toenemende vraag aan oob-accountants en het afnemende aanbod?3 Zo nee, wat zou dan een verwachte kostenstijging zijn?

De inschatting van de kostenstijging is afkomstig van accountantsorganisaties met een oob-vergunning die de jaarrekeningen van woningcorporaties (toegelaten instellingen) controleren en die van hun eigen controles hebben aangegeven welke prijsstijging zij verwachten. Aangezien vrijwel alle toegelaten instellingen al worden gecontroleerd door een accountantsorganisatie met een oob-vergunning is geen aanvullende kostenstijging voorzien.

Vraag 8

Is het waar dat de oob-status voor bijvoorbeeld onderwijsinstellingen niet geldt omdat er reeds afdoende gedetailleerde eigen wet- en regelgeving geldt op het gebied van toezicht en accountantscontrole? Deelt u de constatering dat ook woningcorporaties inmiddels scherp worden gecontroleerd op de inachtneming van (financiële) regels door de Autoriteit Woningcorporaties (AW) en het Waarborgfonds Sociale Woningbouw (WSW)?

De invoering van de oob-status is een aanbeveling vanuit de Parlementaire Enquêtecommissie Woningcorporaties. Bij motie van uw Kamer8 is de grens voor invoering bij woningcorporaties initieel gesteld op 1.500 verhuureenheden (vhe). Na consultatie van het besluit is deze grens opgehoogd naar 2.500 vhe. In de zomer 2018 is de grens voor de tweede maal verhoogd naar 5.000 vhe na hierover advies te hebben ontvangen van de Aw, het WSW en de NBA.
De oob-status leidt op zichzelf niet tot een verdere aanscherping van de wettelijke controle bij woningcorporaties, maar tot een verscherping van eisen aan het toezicht op de controlerende accountants(organisaties). Voor een adequaat toezicht op de woningcorporatiesector, onder meer voor het tijdig en juist inschatten van financiële risico’s, is een goede accountantscontrole noodzakelijk. De oob-status leidt tot een ander kader waarbinnen de accountants dienen te opereren, met een kwaliteitsverhogend effect tot gevolg. Het wettelijk kader waarbinnen de woningcorporaties dienen te opereren op grond van de Woningwet verandert niet door de oob-status en het extern toezicht op de corporatiesector wordt evenmin strenger door deze maatregel.
Een vergelijking met andere sectoren, zoals het onderwijs, om te bepalen of het toekennen van de oob-status noodzakelijk is, is moeilijk te maken gelet op de verschillende (semi-)publieke functies van organisaties en wettelijk en maatschappelijk kader waarin zij opereren. Een belangrijk verschil is bijvoorbeeld dat de onderwijsinspectie een wettelijke bevoegdheid heeft om reviews uit te voeren op de kwaliteit van de controlewerkzaamheden van de accountants bij onderwijsinstellingen, mede omdat onderwijs rechtstreeks door het rijk wordt bekostigd. Voor woningcorporaties geldt deze directe bekostiging niet en de Aw heeft dan ook geen wettelijke bevoegdheid om reviews uit te voeren op de kwaliteit van de controlewerkzaamheden van accountants bij woningcorporaties. Daarnaast zorgt de financieringsstructuur van onderwijsinstellingen en woningcorporaties voor een verschil in risicoprofiel. Bij een onderwijsinstelling is de rijksbijdrage de belangrijkste geldstroom, hetgeen zorgt voor een relatief overzichtelijke balans. Bij een corporatie is sprake van een zelfstandige instelling die zelf inkomsten genereert uit huur en verkoop en deze naar eigen inzichten besteedt. Deze vorm van exploitatie brengt meer risico’s met zich mee.
Zoals uit de beantwoording van vraag 6 blijkt is er in algemene zin voldoende aanleiding voor uitbreiding van het oob-controledomein met de in het besluit aangewezen instellingen. Hieraan wordt met het nog in werking te treden besluit een eerste invulling gegeven, waarbij nadere besluitvorming over de afbakening van het oob-domein in de toekomst niet kan worden uitgesloten.

Vraag 9

Vindt u de huidige controle op woningcorporaties met meer dan 5.000 woningen onvoldoende? Op welke financiële regels worden woningcorporaties met de oob-status wel gecontroleerd, waar zij in de huidige situatie nog niet worden gecontroleerd? Is dit voldoende noodzaak om een stijging van 10% van de accountantskosten te rechtvaardigen, ook gelet op de opgaven voor corporaties op het gebied van verduurzaming?

Voor de beantwoording verwijs ik u grotendeels naar vraag 8. De Aw en het WSW steunen bij hun toezicht en borging van ruim € 80 miljard financiering (waarvoor het rijk en gemeenten als achtervang staan) op controlewerkzaamheden van accountants en hebben daarom een groot financieel belang bij een goede kwaliteit van de accountantscontrole. Een hoogwaardigere accountantscontrole op een woningcorporatie of andere controlecliënt met aanzienlijk publiek belang zou aanzienlijke schade bij de controlecliënt of derden, bijvoorbeeld door financieel wanbeleid, kunnen voorkomen. Uit ervaringen in het verleden is gebleken dat dergelijke situaties niet louter hypothetisch zijn. Als met het toekennen van de oob-status één of meerdere van deze schades kunnen worden voorkomen, zal dat al snel opwegen tegen de gestegen accountantscontrolekosten.

Vraag 10

Vindt u, de schaarste aan oob-accountants en de nauwkeurige controle door de AW en het WSW in overweging nemend, het (op dit moment) noodzakelijk en gewenst om de oob-status voor woningcorporaties met meer dan 5.000 woningen in te voeren?

Voor de beantwoording verwijs ik naar de beantwoording van vraag 6. De invoering van de oob-status voor woningcorporaties acht ik gewenst. Gelet op het feit dat de markt al lange tijd bekend is met het feit dat het oob-besluit van toepassing zal worden en bekend is met de strekking daarvan zie ik geen grond voor verder uitstel. De in uw vraag genoemde aspecten zijn alle betrokken bij de adviesaanvraag die medio 2018 is uitgezet bij de Aw, het WSW en de NBA. Deze adviesaanvraag heeft geleid tot een advies om de oob-status in te voeren voor woningcorporaties met meer dan 5.000 woningen. Vanuit risicogericht toezicht achten zij de grens van 5.000 verhuurbare eenheden acceptabel, omdat in deze groep sprake is van een relatief grote impact die deze corporaties kunnen hebben binnen het totale stelsel.

Vraag 11

Bent u bereid deze vragen voor het algemeen overleg Woningcorporaties op 4 juni 2019 te beantwoorden?

Door afstemming met meerdere partijen is het niet mogelijk gebleken deze vragen voor 4 juni te beantwoorden. Aangezien het algemeen overleg Woningcorporaties is verplaatst, vindt beantwoording wel plaats voor het opnieuw in te plannen algemeen overleg Woningcorporaties.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u op vraag 2 van de vragen over vliegveiligheid en vogelaanvaringen («Kunt u in detail beargumenteren waarom de... gebruikte weerradar in De Bilt... een representatief beeld geeft van de vogelbewegingen rondom Lelystad Airport...») hebt geantwoord: «(d)eze radar is representatief voor de breedfront vogeltrek boven Luchthaven Lelystad en de tijdelijke aansluitroutes.»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u alsnog in detail beargumenteren waarom de weerradar als representatief beschouwd mag worden voor de breedfront vogeltrek in genoemde gebieden, in het licht van de beperkte reikwijdte van de radar van 5–25 km?

In mijn eerdere beantwoording2 op vragen van uw Kamer heb ik aangegeven dat voor het bepalen van de invloed van de breedfront vogeltrek in relatie tot de ligging van de aansluitroutes, data van de Koninklijke Luchtmacht (KLu) zijn gebruikt die met de KNMI-radar in De Bilt zijn verzameld.
De techniek om vogelbewegingen met radar te registreren is in de jaren negentig van de vorige eeuw ontwikkeld ten behoeve van het bewaken van de veiligheid van het militaire luchtverkeer. Vooral in verband met het vliegen op lagere hoogte (laagvliegoefeningen met straaljagers), in de hoogte band waar vogeltrek plaatsvindt, was er behoefte aan informatie om vogelaanvaringen te kunnen voorkomen. Staaljagers zijn door hun hoge snelheid en type motor (waarvan ze er maar één hebben) heel gevoelig voor botsingen met vogels (de energie bij een botsing met een vogel is kwadratisch afhankelijk van de snelheid). Specifiek voor het laagvliegen worden al meer dan 20 jaar, op basis van met software geanalyseerde radargegevens, waarschuwingen en soms ook restricties afgegeven voor bepaalde hoogteklassen waarop vliegoefeningen plaatsvinden. Aanvankelijk werden hiervoor militaire radars gebruikt zoals bij Wier in Friesland. Na de eeuwwisseling zijn technieken ontwikkeld om uit weerradars, zoals die door de verschillende meteorologische diensten, waaronder het KNMI, worden gebruikt, gegevens over vogelbewegingen te onttrekken3, 4, 5. Deze techniek is door de KLu en BAF (Belgian Airforce) gevalideerd6. Het detecteren van vogeltrek met weerradars geeft een zodanig reëel beeld van de trekbewegingen van vogels, inclusief informatie over hun hoogte, dat deze informatie door de KLu en BAF dagelijks wordt gebruikt om de veiligheid bij laagvliegoefeningen te borgen. De informatie van het vogeltrek waarschuwingssysteem is online te zien op www.flysafe-birdtam.eu onder de tab «migration» en vervolgens «altitude profiles».
Voor het onderzoek naar de breedfront vogeltrek op de aansluitroutes van Lelystad Airport zijn de data van de KNMI-weerradar gebruikt omdat deze radar het dichtst bij Lelystad Airport ligt, de afstand is 30 km. Hoewel deze radar een veel groter bereik heeft, is voor het bepalen van een driedimensionaal beeld van de vogeltrek (met een hoogte component) het bereik beperkter (5 tot 25 km). Om een zo goed mogelijk plaatje te krijgen van de breedfront vogeltrek waarin fluctuaties zijn verdisconteerd, is een dataset gebruikt die de periode 2012 tot en met 2017 bestrijkt. De dataset bevat registraties van het aantal vogels per 5 minuten-periode, per hoogteklasse van 200 m, tot een hoogte van 4.000 m. Hierdoor is de analyse gebaseerd op een grote hoeveelheid data. Gezien de beproefde en gevalideerde methodiek om de dichtheid van vliegende vogels met weerradar te meten en de grote hoeveelheid geanalyseerde data, geeft dit radaronderzoek een accuraat beeld van het aanbod aan vliegende vogels in het onderzoeksgebied rond de radar. Het vergelijken met oude data van de militaire radars zoals die vroeger voor vogeltrekdetectie werden gebruikt, levert geen accuratere informatie op en heeft dan ook geen toegevoegde waarde.
Met de dataset van de KNMI-radar is een beeld bepaald van de breedfront vogeltrek in het gebied tot 25 km rond de radar. Dit beeld is representatief voor de breedfront vogeltrek op de aansluitroutes omdat de breedfront vogeltrek over grote gebieden in Nederland min of meer gelijkmatig verloopt. Dat wil zeggen dat op de schaal van Nederland er in aard en omvang van de trek, slechts kleine verschillen van oost naar west te zien zijn (dwars op de trekrichting) en dat de verschillen in het verlengde van de trekrichting (NO-ZW) zelfs verwaarloosbaar zijn. Dit blijkt uit eerder verricht onderzoek7. De conclusie van het onderzoek dat is uitgevoerd met de data van de KLu8, 9 is dat er op de aansluitroutes geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer.
Evenals op alle andere luchthavens, geldt ook op Lelystad Airport, dat vliegtuigen tijdens de start of de landing door een hoogte band vliegen waar zich ook trekvogels kunnen bevinden. Dit is echter maar kort, zeker tijdens de start. De klimhoek van een modern verkeersvliegtuig is bijzonder steil. Tijdens de landing is een vliegtuig vanwege het geringere motorvermogen en de lagere snelheid veel minder gevoelig voor aanvaringen. Conclusie van het onderzoek is dat er geen extra aandacht noodzakelijk is voor de bewegingen van trekkende vogels in de luchtlagen boven 600 meter. De actie die de KLu neemt bij een risicomelding van een hoge trekvogeldichtheid is hiermee te vergelijken. De straaljagers moeten in die gevallen doorstijgen naar grotere hoogte en er wordt niet laag gevlogen. Ook zij doorkruisen dan de luchtlaag met verhoogde vogeldichtheid, maar dat is maar kort en daarboven is het risico op aanvaringen gering.
Nadere informatie over de onderzoeksmethodiek op de aansluitroutes is te vinden in het rapport «Vormen vliegbewegingen van lokale vogels en trekkende vogels een risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad Airport?»10 dat in het kader van het MER 2018 is uitgevoerd.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u schreef dat de KLu de analyse van de data in de conceptrapportage van het onderzoeksbureau heeft beoordeeld? Bent u bereid deze beoordeling met de Kamer te delen?

Bij de KLu zit grote deskundigheid op het gebied van het detecteren van vogels met weerradar en het analyseren van deze gegevens. De specialist van de KLu heeft de ruwe data van de KNMI-radar voor het Bureau Waardenburg, de uitvoerder van het onderzoek, gegenereerd tot een bruikbare dataset. Hij heeft een toelichting gegeven bij de gegevens uit de dataset en heeft het resultaat van de analyse, die door Waardenburg is uitgevoerd, beoordeeld. Dit is niet op schrift gesteld, maar deze werkwijze is verwoord in het rapport11 en wordt bevestigd door zowel de specialist van de KLu als de onderzoeker van Bureau Waardenburg.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tien jaar Bel-me-niet Register: «Het werkt voor geen meter»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het functioneren van het Bel-me-niet Register? Is bekend hoeveel particulieren en eenmanszaken hun nummer hierin hebben laten opnemen?

Op 31 december 2018 stonden 9.471.066 telefoonnummers ingeschreven in het Bel-me-niet Register (BMNR). In mijn Consumentenagenda, die ik op 8 oktober 2018 naar de Kamer heb gestuurd, heb ik aangekondigd het Nederlandse systeem voor telemarketing te gaan aanpassen van opt-out naar opt-in.2 Dat betekent dat natuurlijke personen alleen nog maar telefonisch benaderd mogen worden als zij daar toestemming voor hebben gegeven of als zij klant zijn (geweest) bij dat bedrijf. Hieronder vallen vallen tevens ondernemingen zonder rechtspersoonlijkheid, zoals de eenmanszaak, vennootschap onder firma, commanditaire vennootschap,. en maatschap. In de beantwoording van de feitelijke vragen over mijn Consumentenagenda ben ik uitgebreid ingegaan op het functioneren van het BMNR.3 Volledigheidshalve verwijs ik naar mijn antwoorden op vragen 19 t/m 30 van die beantwoording.

Vraag 3

Hoe kan het dat het nog steeds vaak voorkomt dat mensen die staan ingeschreven in het Bel-me-niet Register, worden gebeld door telemarketeers?

Op grond van de Telecommunicatiewet mogen abonnees die natuurlijke personen zijn op dit moment door alle bedrijven worden gebeld voor commerciële, ideële of charitatieve doeleinden, tenzij ze staan ingeschreven in het Bel-me-niet Register (het zogenoemde opt-out systeem). Hierop gelden twee uitzonderingen. Ten eerste geldt het Bel-me-niet-register niet voor bedrijven waaraan een natuurlijk persoon toestemming heeft gegeven om te bellen. Ten tweede geldt het Bel-me-niet Register niet voor bedrijven waarbij de natuurlijk persoon klant is (geweest) voor de verkoop van gelijksoortige producten of diensten van het betreffende bedrijf. In beide gevallen moeten deze bedrijven de natuurlijk persoon tijdens elk gesprek de gelegenheid geven verzet aan te tekenen (het zogenoemde recht van verzet). Indien iemand verzet aantekent, mogen ook deze bedrijven niet meer bellen.
Het onderscheid tussen het Bel-me-niet Register en het recht van verzet is niet voor iedereen duidelijk. Dit kan leiden tot verwarring bij natuurlijke personen die zijn ingeschreven bij het bel-me-niet-register als zij worden gebeld door – met name – bedrijven waarbij zij klant zijn (geweest).
Ik heb aangekondigd het huidige systeem opnieuw te bezien en een opt-in systeem voor telemarketing in te voeren. Dit betekent dat het Bel-me-niet-Register zal verdwijnen, omdat natuurlijke personen straks alleen nog mogen worden gebeld door bedrijven die zij hiervoor toestemming hebben gegeven en door bedrijven waarbij zij klant zijn (geweest). Deze bedrijven zullen nog steeds tijdens elk gesprek de gelegenheid moeten geven verzet aan te tekenen en mogen niet meer bellen indien inderdaad verzet wordt aantekent. Natuurlijke personen zullen met het opt-in systeem beter worden beschermd tegen telemarketing en ik verwacht dat de verwarring hierdoor zal afnemen.

Vraag 4

Hoe vaak is, sinds de inwerkingtreding, een boete opgelegd door de Autoriteit Consument en Markt (ACM) aan telemarketeers die mensen bellen die staan ingeschreven? Hoe heeft dit aantal zich de afgelopen tien jaar ontwikkeld? Om welk bedrag ging het gemiddeld?

De ACM is in 2013 ontstaan uit een fusie van de toezichthouders Consumentenautoriteit, OPTA en NMa. Voor die tijd (sinds de inwerkingtreding van het Bel-me-niet Register op 1 oktober 2009) is er door de OPTA regelmatig gehandhaafd. Zo werden er tussen 1 oktober 2009 en mei 2011 in totaal voor 1,2 miljoen euro aan boetes opgelegd voor het negeren van het Bel-me-niet register.4 Sinds 2013 heeft de ACM verschillende boetes uitgedeeld. In 2014 heeft de ACM Essent beboet voor het negeren van het BMNR, dit ging om een boete van € 47.5005. Daarnaast heeft de ACM sinds 2012 meerdere boetes opgelegd aan bedrijven en feitelijk leidinggevenden voor overtredingen in telefonische verkoopgesprekken, zoals het verstrekken van misleidende informatie in telefonische verkoopgesprekken en het niet vermelden van het commerciële oogmerk aan het begin van dergelijke gesprekken. Ook heeft de ACM recentelijk nog een last onder dwangsom opgelegd aan een bedrijf dat misleidende handelspraktijken hanteerde bij telefonische verkoop. Deze boetes zijn opgelegd vanwege handelen in strijd met consumentenregels in het Burgerlijk Wetboek, niet op basis van handelen in strijd met de Telecommunicatiewet.
In 2014 en 2015 heeft het College van Beroep voor het Bedrijfsleven in drie zaken met betrekking tot telemarketing uitspraken gedaan waaruit blijkt dat de handhaafbaarheid van de regels in de Telecommunicatiewet voor de ACM in bepaalde opzichten moeilijk is.6 De ACM kan bepaalde handelwijzen van bedrijven alleen controleren door gevoerde telefoongesprekken na te luisteren. Ik ben voornemens om in de nieuwe regelgeving, die nu in voorbereiding is te zorgen voor betere handhavingsmogelijkheden.

Vraag 5

Herkent u de constatering dat met name thuiswerkende zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) een doelwit zijn van telemarketeers, omdat deze groep zich niet kan beroepen op het consumentenrecht van twee weken bedenktijd? Onderschrijft u de oproep van de ACM aan energieleveranciers om thuiswerkende zzp’ers als consumenten te beschouwen?

Adverteerders, callcenters en andere bedrijven die gebruik maken van telemarketing zijn, op grond van artikel 11.7 van de Telecommunicatiewet, verplicht te controleren of de contactgegevens van een natuurlijke persoon met wie zij geen klantrelatie hebben zijn opgenomen in het BMNR. Hieronder kunnen ook de contactgegevens van bedrijven vallen, als het telefoonabonnement van dit bedrijf op naam staat van een natuurlijke persoon, zoals het geval kan zijn bij een vennootschap onder firma of een eenmanszaak.
Indien een ondernemer (ongeacht welke rechtsvorm zijn onderneming heeft) benaderd wordt om een overeenkomst te sluiten voor doeleinden die in de privésfeer liggen, is zijn positie vergelijkbaar met die van een consument. Dit geldt ook bij overeenkomsten die deels binnen en deels buiten hun privé sfeer liggen én het beroep-of bedrijfsmatig karakter ervan niet overheerst. In dat geval komen ondernemers in aanmerking voor de bescherming die consumenten op grond van het BW genieten en voor bescherming bij het aangaan van energiecontracten. Vanuit de Elektriciteitswet 1998 en het generieke consumentenrecht is een brede bescherming gewaarborgd, in dit licht verwijs ik ook naar mijn brief van 26 maart jl.7

Vraag 6

Ziet u mogelijkheid om het consumentenrecht van twee weken bedenktijd, of een vergelijkbaar instrument, ook voor thuiswerkende zzp’ers te laten gelden?

Zoals toegelicht in antwoord 5, komt een zzp-er die een contract sluit die geheel of grotendeels in de privésfeer ligt, in aanmerking voor de bescherming die consumenten op grond van het BW genieten.
De ACM heeft aangekondigd intensiever te gaan handhaven en extra voorlichting te geven aan ondernemers hierover. Daarnaast worden ondernemers sinds 1 juli 2016 beschermd door de Wet strafbaarheid acquisitiefraude. Met acquisitiefraude worden misleidende handelspraktijken tussen organisaties bedoeld, waarbij verkooptechnieken worden gebruikt die puur als doel hebben de ander ertoe te bewegen een contract af te sluiten, terwijl de tegendienst niet of nauwelijks wordt geleverd. Als gevolg van deze wetswijziging zijn ondernemers tegen dergelijke misleidende praktijken beschermd.

Vraag 7

Herkent u de beschreven praktijk waarbij callcenterverkopers bewust de schijn wekken een andere, betrouwbare, partij te representeren, waarmee de randen van het intellectueel handelsrecht worden opgezocht en soms ook overschreden?

Ik heb van dergelijke praktijken gehoord. Volgens Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek is het een handelaar niet toegestaan oneerlijke handelspraktijken jegens consumenten te verrichten. Een oneerlijke handelspraktijk is bijvoorbeeld het verstrekken van onjuiste, misleidende of onvolledige informatie. Voor ondernemers biedt de Wet strafbaarheid acquisitiefraude hier bescherming.

Vraag 8

Op welke wijze kan de ACM beter worden ondersteund bij het handhaven van de bestaande regelgeving, bijvoorbeeld door een plicht tot het bewaren van gesprekken door bedrijven?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Deelt u de mening dat een Bel-me-wel Register, waarbij particulieren en zzp’ers net zoals bij de ja/ja-sticker voor reclamedrukwerk pas na een actieve keuze door telemarketeers kunnen worden benaderd, ergernissen kan voorkomen en het verkopers lastiger maakt om de wet te omzeilen? Bent u bereid actie te ondernemen om te komen tot een dergelijk register?

In mijn consumentenagenda heb ik een opt-in regime aangekondigd. Dit betekent dat ik werk aan een wetsvoorstel waardoor natuurlijke personen straks alleen nog maar gebeld mogen worden als zij daar expliciet toestemming voor hebben gegeven. Dit maakt naar mijn mening een specifiek Bel-me-wel Register overbodig.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kinderdagverblijven Partou en KidsFoundation gaan samen verder»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze voorgenomen fusie? Wat vindt u ervan dat deze kinderopvangorganisaties straks in handen komen van (buitenlandse) investeringsmaatschappijen Onex en Waterland?

Het primaire belang voor mij is dat kinderopvangorganisaties voldoen aan wet- en regelgeving en dat ouders kunnen kiezen voor goede, veilige en financieel toegankelijke kinderopvang. Dit zodat zij hun arbeid- en zorgtaken kunnen combineren op een wijze die het meest passend is voor hun situatie en wensen. De wettelijke verplichtingen gelden voor alle organisaties, en daarmee voor alle organisatievormen en financieringsvormen die actief willen zijn in de sector. De GGD-en houden hier toezicht op in opdracht van gemeenten.
Sinds 2005 zijn ondernemers met en zonder winstdoelstellingen actief in de kinderopvangsector. Investeringen hebben altijd een belangrijke bijdrage geleverd bij het vooruitbrengen van de sector, een sector waar betrokken partijen hard werken om vraag en aanbod bij elkaar te brengen.
Private investeerders kunnen helpen om dit te bewerkstelligen en meer keuzemogelijkheden voor ouders te bieden. Twee aspecten waar ik veel belang aan hecht.
De top tien grootste kinderopvangorganisaties bestaat uit zowel winst georiënteerde ondernemingen en stichtingen. Ook bestaat een groot deel van de sector uit kleine ondernemingen met minder dan vijf locaties. Het aantal private investeringsmaatschappijen2 in de sector is beperkt; circa 9 procent van de kindplaatsen valt onder de vleugels van investeringsmaatschappijen zoals Onex en Waterland.

Vraag 3

Hebt u invloed op dergelijke voorgenomen fusies? Hebben ouders en kinderopvangmedewerkers hier invloed op? Acht u het mogelijk en wenselijk om die invloed te vergroten?

Als rijksoverheid stellen we eisen aan de kwaliteit van kinderopvang en de bescherming van ouders en werknemers in de sector. Zo vallen alle kinderopvangorganisaties onder de Wet Kinderopvang, ongeacht grootte en financieringsvorm van de kinderopvangorganisatie. Medewerkers van Partou en Kidsfoundation blijven onder de CAO Kinderopvang vallen en hebben dezelfde rechten en plichten als andere werknemers in de sector.
Tegelijkertijd kijkt de Autoriteit Consument en Markt (ACM) naar de werking van de markt en treedt op bij eventueel misbruik van een economische machtspositie door een organisatie. Bedrijven mogen niet de concurrentie belemmeren. Concentraties (fusies en overnames) moeten afhankelijk van de jaaromzet van de betrokken bedrijven, gemeld worden bij de ACM. Dit is bijvoorbeeld gebeurd toen Childcare (Onex) in 2018 KidsFoundation wilde overnemen.3 De ACM onderzoekt vervolgens of de concentratie negatieve gevolgen heeft voor de concurrentie in de relevante markt, en daarmee uiteindelijk ook voor de consument negatief uitpakt. Vervolgens neemt de ACM een concentratiebesluit. Op deze manier heeft de ACM als onafhankelijke toezichthouder invloed op voorgenomen fusies.

Vraag 4

Hoe kijkt u meer in het algemeen aan tegen de rol van investeringsmaatschappijen in de kinderopvangsector? Vindt u het passend dat investeerders zich mengen in een sector met een groot publiek belang en met veel publiek geld?

Ik hecht belang aan kwalitatief goede kinderopvang die financieel en fysiek toegankelijk is voor ouders en voor kinderen. Het is een plek die ouders in staat stelt hun arbeid- en zorgtaken te combineren, een plek waar zij hun kinderen met een gerust hart naar toe laten gaan, én een plek waar kinderen kunnen groeien in hun ontwikkeling. Investeringen in de kinderopvangsector helpen bij het bij elkaar brengen van vraag en aanbod en bij het bieden van meer keuzemogelijkheden voor ouders. Vanwege het grote publieke belang van kinderopvang zijn het de ouders die middels de kinderopvangtoeslag een financiële tegemoetkoming in de kosten van kinderopvang krijgen. Dit is dus geen gratis geld dat de rijksoverheid aan de sector geeft. Om te participeren in de sector, om een bijdrage te leveren aan het publieke belang, moeten alle kinderopvangorganisaties en diens investeerders voldoen aan de wet- en regelgeving. Het zijn de ouders die kiezen naar welke organisatie zij hun kind brengen.

Vraag 5

Kunt u een inschatting geven van de omvang van de omzet in de sector en de gemaakte winsten? Wat is de gemiddelde marge in deze (met belastinggeld gedragen) sector?

We hebben geen totale omzetcijfers van de sector. Dit omdat de omzet van de sector van diverse factoren afhankelijk is die buiten ons gezichtsveld vallen, zoals de afname aanvullende diensten die kinderopvangorganisaties ook aan ouders aanbieden. Voorbeelden hiervan zijn de haal- en brengservice, voedingswensen, en strijkservices. Wel kan ik op basis van de bruto kosten kinderopvang die ouders doorgeven aan de Belastingdienst en de uitgaven aan Kinderopvangtoeslag een benadering geven. In 2017 hebben ouders voor € 3,5 mld aan bruto kosten voor hun kinderopvang doorgegeven aan de Belastingdienst.
Jaarlijks publiceert het Waarborgfonds het Sectorrapport Kinderopvang. Dit rapport geeft een beeld over de financiële ontwikkeling van de sector en is opgesteld aan de hand van de jaarcijfers van kinderopvangorganisaties. Ook het resultaat als percentage van de totale baten en de gemiddelde rentabiliteit van de sector staat hierin. Dit laatste cijfer geeft het verband weer tussen het financiële resultaat van de organisatie en de omzet (de gemiddelde marge). Voor de berekening van de gemiddelde rentabiliteit heeft geen weging plaatsgevonden naar omzetgrootte of balanstotaal.
In de laatste editie van het Sectorrapport Kinderopvang is de jaarrekening van 173 kinderopvang-organisaties onderzocht.4 Zij omvatten 45,3% van het totale aantal kindplaatsen. In 2017 bedroeg het resultaat van de onderzochte kinderopvangorganisatie als percentage van de totale baten 2,7% na belastingen en 3,8% voor belastingen. De gemiddelde rentabiliteit was toen 3,3%. Er is nauwelijks verschil tussen de rentabiliteit van op winst-gerichte organisaties en stichtingen, respectievelijk 3,6% en 3,4%. De gemiddelde rentabiliteit van eenmanszaken en vennootschappen onder firma is wat lager, namelijk 2,3%.

Vraag 6

Wat is er bekend over de gevolgen van de inmenging van private equity in deze sector? Worden de belangen van aandeelhouders op deze manier niet gesteld boven het belang van de kinderen en de kinderopvangmedewerkers?

In een studie naar de marktwerking in de kinderopvang die CPB in 2011 Kinderopvang in Kaart 5 heeft uitgevoerd, wordt geconcludeerd dat de commercialisering van de markt de publieke belangen niet heeft geschaad. Ook heeft commercialisering van de sector niet geleid tot kosteneffectiviteit. De weglek van publieke middelen naar ondernemers is een beeld dat zich niet in de cijfers laat zien.
Ik ben mij bewust dat dit een onderzoek is dat al enkele jaren oud is. Ik heb echter nog geen signalen gehad dat dit beeld over de jaren is veranderd. Ook het Landelijke Kwaliteitsmonitor Kinderopvang (LKK), dat Sardes en Universiteit Utrecht in opdracht van mijn ministerie uitvoert, laat geen kwaliteitsdaling zien.

Vraag 7

Deelt u de mening dat winsten die in de kinderopvangsector gemaakt worden ook ten goede moeten komen aan de kinderopvang? Hoe kunt u dit borgen?

Het is primair van belang dat kinderopvangorganisaties voldoen aan wet- en regelgeving opdat ouders kunnen kiezen voor goede, veilige en financieel toegankelijke kinderopvang. Dit zodat zij hun arbeid- en zorgtaken kunnen combineren op een wijze die het meest passend is voor hun situatie en wensen. Hier is de Wet Kinderopvang voor gemaakt en daar houden de GGD-en toezicht op.

Vraag 1

Kent u het bericht «Actiegroepen tegen laagvliegen willen wel, maar kunnen niet naar de rechter»?1

Ja, dit bericht ken ik.

Vraag 2

Herinnert u zich dat ik u op 19 december 2017 tijdens het plenaire debat over de milieueffectrapportage inzake Lelystad Airport heb gevraagd: «(e)n omdat het een nieuw luchthavenbesluit is, volgt dan dus ook nog inspraak en een mogelijkheid tot beroep, vermoed ik. Klopt dat ook?»

Vraag 3

Herinnert u zich dat u daarop hebt toegezegd: «ja, dat zijn gewoon de wettelijke procedures, die we ook daarbij uiteraard zullen volgen»?

Vraag 4

Herinnert u zich dat ik die toezegging in de tweede termijn van het debat mondeling nogmaals gemarkeerd heb?

Vraag 5

Als voornoemd bericht correct is, hoe verklaart u dan het verschil tussen de informatie in het bericht en de door u tijdens het debat gedane toezegging?

In het persbericht wordt de suggestie gewekt dat de Nederlandse regering het bewust onmogelijk heeft gemaakt om in beroep te gaan tegen luchthavenbesluiten. Dit is niet het geval. Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Klopt het dat de Nederlandse regering het onmogelijk gemaakt heeft om in beroep te gaan over regionale luchthavenbesluiten?

Als gevolg van het subamendement van het Kamerlid Haverkamp (Kamerstuk 30 452, nr. 44), welke door uw Kamer is aangenomen (Kamerstuk 30 452, nr. 15, pagina 1030–1031), is geregeld dat in de bijlage bij de Algemene wet bestuursrecht een bepaling is opgenomen op grond waarvan beroep bij de bestuursrechter is uitgesloten tegen luchthavenbesluiten in geval op een luchthaven sprake is van samenwerking bij de verdeling van luchthavenluchtverkeer met de luchthaven Schiphol. Nadat duidelijk was geworden dat het in de praktijk van de verdeling van het luchthavenverkeer ging om samenhang van Schiphol met de luchthavens Lelystad, Rotterdam en Eindhoven (wat betreft het burgermedegebruik van de luchthaven), is er voor gekozen de uitzondering van beroep te beperken tot deze luchthavens. Hiermee werd de onduidelijkheid uit de tekst, die verwijst naar alle luchthavenbesluiten indien er sprake is van verkeersverdeling met Schiphol, weggenomen (Kamerstuk 33 135, nr. 3).

Vraag 7

Klopt het dat dit in strijd is met Europese regels? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Is de richtlijn voor de milieueffectrapportage (MER) juist en volledig geïmplementeerd? Hoe verhoudt de Nederlandse implementatiewet zich tot met name artikel 11 van de MER-richtlijn?

Vraag 9

Heeft hierover recentelijk correspondentie plaatsgevonden met de Europese Commissie? Zo ja, welke? Bent u bereid deze te delen met de Kamer?

Vraag 1

Wanneer precies zijn de geluidsberekeningen voor milieueffectrapportageberekeningen in de Nederlandse luchtvaart aangepast van het NRM (Nederlands Regionaal Model) naar het ECAC Doc29 (European Civil Aviation Conference Document 29)?

In de «Tussentijdse toetsing effecten geluidsarmere start- en landingsprocedures» van 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de m.e.r. geadviseerd om de methoden aan te passen waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend.
De toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft in reactie op dit advies op 14 september 2016 de Kamer geïnformeerd dat zij inzicht wil krijgen in alle geluideffecten van Schiphol indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Daartoe is door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) een nieuw rekenmodel voor Schiphol ontwikkeld, dat is gebaseerd op het Europese rekenvoorschrift Doc29. Dit nieuwe model is door Schiphol gebruikt om de geluidberekeningen in het milieueffectrapport (MER) van het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS) uit te voeren. Een concept MER heb ik in november 2018 aan uw Kamer gestuurd. Ik verwacht dat het definitieve MER medio 2019 aan mij wordt aangeboden.
Voor de andere Nederlandse luchthavens is nog geen Doc29-rekenmodel beschikbaar. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ik verwacht de Kamer hierover binnenkort te informeren. Zie hiertoe ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 2

Heeft het feit dat de laterale geluidsverzwakking in het ECAC Doc29 minder groot is dan verondersteld in het NRM te maken met de (optionele) afschermingsfactor in het NRM? Op welke wijze zijn deze gerelateerd?

Vraag 3

Is de laterale geluidsverzwakking in het ECAC Doc29 ook minder groot dan verondersteld in het NRM wanneer wordt gewerkt met een afschermingsfactor gelijk aan nul?

Vraag 4

Bij welke afschermingsfactor komt de laterale geluidsverzwakking van het NRM het beste overeen met de meest actuele inzichten uit het ECAC Doc29?

Vraag 5

Is het NRM, volgens de meeste actuele inzichten uit het ECAC Doc29, geschikt om geluidscontouren te berekenen bij elevatiehoeken groter dan 20 graden?

Vraag 6

Welke afschermingsfactor moet gebruikt worden bij het NRM als functie van de elevatiehoek? Kunt u dit grafisch weergeven voor de vliegtuigtypes A32x en B737?

Vraag 7

Welke afschermingsfactor is gebruikt voor berekeningen van de geluidscontouren in de Milieueffectrapportage (MER) 2018 van Lelystad Airport? Is de afschermingsfactor in de berekeningen constant gehouden of is deze gevarieerd?

Vraag 8

Wanneer precies zijn de geluidsberekeningen gedaan voor de MER2018 van Lelystad Airport? Was op dat moment het ECAC Doc29 ook beschikbaar? Was op dat moment al bekend dat het ECAC Doc29 resultaten geeft die beter corresponderen met de werkelijkheid?

De toepassing van Doc29 (rekenvoorschrift) is op dit moment niet beschikbaar voor toepassing voor regionale luchthavens van nationale betekenis zoals Lelystad. Zodra het Doc29 rekenmodel voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit rekenvoorschrift ook wordt ingevoerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens. Omdat Doc29 dan ook voor luchthavens van regionale betekenis zal gaan gelden (waarvoor de provinciebesturen bevoegd gezag zijn), zal hiervoor een proces met alle betrokken partijen moeten worden doorlopen, te meer omdat op basis van geluidberekeningen bepalingen worden opgenomen in een luchthavenbesluit en partijen aan dat besluit rechtszekerheid ontlenen.

Vraag 9

Met welke factor verbreedt de geluidscontour 58 dB(A) Lden in de concept-MER Schiphol wanneer het ECAC Doc29 wordt gebruikt in plaats van het NRM? Kunt u deze factor grafisch weergeven als functie van vlieghoogte?

Het Doc29-rekenmodel voor Schiphol wijkt op diverse onderdelen af van het NRM. Het gaat daarbij onder meer om de methodes voor laterale geluidsverzwakking en atmosferische demping, de rolhoek van het vliegtuig in bochten, de modellering van de start- en landingsrol op de start- en landingsbaan, de geluid- en prestatiegegevens van vliegtuigtypes en het hoogte- en snelheidverloop in de prestatiegegevens. Deze onderdelen hebben niet overal dezelfde invloed: zo heeft het meenemen van de rolhoek van het vliegtuig wel invloed op de geluidbelasting in een bocht, maar niet op de geluidbelasting op een recht stuk. En de modellering van de start- en landingsrol heeft, zoals de naam al aangeeft, voornamelijk effect op de geluidbelasting in de nabijheid van de start- en landingsbaan en niet op verder weg gelegen trajecten. Dat maakt dat er geen factor is aan te geven tussen NRM en Doc29.

Vraag 10

Met welke factor verbreden de geluidscontouren 70, 56, 48 en 40 dB(A) Lden in de MER2018 Lelystad wanneer het ECAC Doc29 wordt gebruikt in plaats van het NRM? Kunt u deze factor grafisch weergeven als functie van vlieghoogte?

Vraag 11

Hoeveel neemt het aantal woningen en ernstig gehinderden en slaapverstoorde personen toe binnen de hiervoor genoemde vier contouren wanneer het ECAC Doc29 wordt gebruikt in plaats van het NRM? Hoe verhoudt zich dat tot de aantallen in de MER2014 en MER2018 voor Lelystad?

Vraag 12

Hoe gaat conversie plaatsvinden van NRM-berekeningen naar ECAC Doc29-berekeningen, daar waar deze interfereren zoals bij het overplaatsen van vliegtuigen van Schiphol naar Lelystad? Wat betekent dat voor het de geluidsruimte die bij overplaatsing aan de ene kant vrijkomt en aan de andere kant wordt opgevuld?

Vraag 13

Is gebruik van ECAC Doc29 inmiddels verplicht voor geluidsberekeningen in de Europese luchtvaart? Zo ja, sinds wanneer is dat verplicht? En welke Nederlandse vliegvelden vallen onder die verplichting?

Richtlijn 2002/49/EG van het Europees parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai verplicht de lidstaten om elke vijf jaar geluidsbelastingkaarten en actieplannen te maken voor belangrijke luchthavens. Belangrijke luchthavens zijn luchthavens waar jaarlijks meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen. Dit is op dit moment alleen voor Schiphol aan de orde. De in de richtlijn opgenomen verplichting gebruik te maken van de gemeenschappelijke bepalingsmethode voor de geluidbelasting heeft betrekking op het opstellen van de geluidbelastingkaarten. De verplichting om geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens en met het rekenmodel Doc29 is geïmplementeerd middels de Regeling Omgevingslawaai luchtvaart en geldt per 31 december 2018. Op grond van de Wet luchtvaart moeten er geluidbelastingkaarten worden vastgesteld voor Schiphol. Daarnaast schrijft de EU verordening Nr. 598/2014 voor dat voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op belangrijke luchthavens de berekeningen worden uitgevoerd met Doc29. Deze verordening is op 13 juni 2016 in werking getreden. Van een verplichting tot gebruik van Doc29 voor milieueffectrapportages is geen sprake.

Vraag 14

Wat is het cumulatieve effect van de in het AEOLUS-rapport (prognosemodel voor de luchtvaart op de langere termijn) genoemde betere modellering van laterale geluidsverzwakking en van de demping van het geluid van de atmosfeer?

Hier is geen apart onderzoek naar gedaan. Het gecombineerde effect van alleen deze twee modelonderdelen kan daarom niet geleverd worden. Zie ook antwoord op de vragen 2 t/m 7.

Vraag 15

Zijn de berekeningen van de concept-MER Schiphol en de MER2018 Lelystad conservatief uitgevoerd, zodat de effecten niet worden onderschat?

De geluidberekeningen in het MER Schiphol gaan uit van een basisscenario. Een dergelijk scenario is een combinatie van een (te verwachten) dienstregeling, vlootsamenstelling, vliegprocedures, routegebruik, enz. De toekomst zal zich echter nooit precies volgens dit basisscenario ontwikkelen. Als de toekomst zich anders ontwikkelt dan is aangenomen in het basisscenario, dan zullen het resulterende verkeersbeeld en daarmee de milieueffecten anders zijn. Om dit inzichtelijk te maken, wordt een bandbreedteanalyse uitgevoerd. Deze geeft een beeld van de bandbreedte in lokale en totale milieueffecten en van de maximale milieueffecten voor geluid en plaatsgebonden risico’s als gevolg van bepaalde ontwikkelingen. In de bandbreedteanalyse komen zowel conservatieve situaties aan de orde (bijvoorbeeld een lawaaierigere vloot dan in het basisscenario) als progressieve (bijvoorbeeld een minder lawaaiige vloot dan in het basisscenario).
Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 16

Zijn de berekeningen van de concept-MER Schiphol en de MER2018 Lelystad uitgevoerd met de meest actuele inzichten?

Ja, bij de berekeningen van de concept-MER Schiphol en bij de actualisatie van het MER Lelystad zijn de meest actuele inzichten meegenomen.

Vraag 17

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Gezien de inhoudelijke aard van de vragen is een aantal vragen in samenhang beantwoord.
Tot slot laat ik u weten dat er in het rapport «Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses» van Significance recent door hen een aanpassing is doorgevoerd. Dit betreft een aanpassing in de presentatie van de jaarlijkse groeifactoren in de kolommen «2030» in de tabellen op de pagina’s 95 t/m 101 en in de tekst op pagina 83. Hoewel de absolute prognose voor zowel aantallen in 2030 en 2050 correct zijn weergegeven gold dat niet voor de doorvertaling van deze absolute aantallen naar de jaarlijkse groeifactoren in 2030 in deze tabellen. Het aangepaste rapport stuur ik mee als bijlage bij de brief1.

Vraag 1

Kent u het rapport «Kind van de rekening?» Onderzoek naar de toegang van co-ouders tot het kindgebonden budget van de Nationale ombudsman?1

Het rapport «Kind van de Rekening?» is mij bekend.2

Vraag 2

Wat is uw reactie op de bevindingen van de Nationale ombudsman dat de toegang tot het kindgebonden budget onvoldoende gegarandeerd wordt voor co-ouders en dat de regeling niet de maatschappelijke ontwikkeling volgt dat steeds meer ouders co-ouderschap aangaan?

Ik herken de bevindingen met betrekking tot de toegang tot het kindgebonden budget voor co-ouders. Deze bevindingen komen overeen met de conclusies van de beleidsdoorlichting van artikel 10 «Tegemoetkoming ouders».3 In deze beleidsdoorlichting is aangegeven dat het voor ouders lastig is om te achterhalen wat de gevolgen van echtscheiding en co-ouderschap zijn voor de kinderbijslag en het kindgebonden budget. In de kabinetsreactie is aangegeven dat deze complexe uitvoeringssituatie om een oplossing vraagt, waarbij ik ook breder naar de vormgeving wil kijken om de toekenning van het kindgebonden budget na een echtscheiding te verbeteren. Daar hoort ook een verkenning bij naar de verschillende mogelijkheden van toekenning van de alleenstaande ouderkop in situaties, die qua zorg- en kostenverdeling gelijk zijn. Na de zomer zal ik uw Kamer daar nader over informeren.
Daarnaast zijn de bevindingen van de Nationale ombudsman meegenomen in het traject Maatwerk in dienstverlening. Naar aanleiding van de gezamenlijke brief van alle secretarissen-generaal aan informateur Schippers, onderzoeken de secretarissen-generaal van de ministeries van Financiën en Sociale Zaken en Werkgelegenheid hoe uitvoeringsorganisaties meer maatwerk voor burgers kunnen bieden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het kindgebonden budget voor ouders met een inkomen op bijstandsniveau een noodzakelijke aanvulling is om in hun levensonderhoud te kunnen voorzien, en dat dit net zo goed geldt in het geval van co-ouderschap?

Voor alle ouders met een inkomen op bijstandsniveau is, ongeacht hun huishoudsituatie, het kindgebonden budget een substantiële aanvulling in de kosten van hun kinderen.
Wel heb ik in de kabinetsreactie op de beleidsdoorlichting van artikel 10 «Tegemoetkoming ouders» aangegeven nog onderzoek te doen naar de hoogte van de alleenstaande ouderkop in relatie tot onder meer de bredere inkomenseffecten.

Vraag 4

Klopt het dat de Sociale Verzekeringsbank (SVB) ouders in geval van co-ouderschap de mogelijkheid biedt om de kinderbijslag evenredig te verdelen, maar dat de Belastingdienst deze mogelijkheid niet biedt als het gaat om het kindgebonden budget en de alleenstaande ouderkop?

Ja, dat klopt. De kinderbijslag is een inkomensonafhankelijke tegemoetkoming, die op verzoek van beide ouders gesplitst uitbetaald kan worden. Voor de SVB is dit uitvoeringstechnisch mogelijk. Het kindgebonden budget is echter een inkomensafhankelijke tegemoetkoming, waarbij alleenstaande ouders een extra bedrag ontvangen, de zogenaamde alleenstaande ouderkop. Zoals in de huidige wet- en regelgeving is gesteld, betaalt de Belastingdienst het kindgebonden budget uit aan de (co-)ouder die de kinderbijslag ontvangt, of, in het geval van gesplitst uitbetalen, aan de aanvrager van de kinderbijslag. De processen van de Belastingdienst zijn hier dan ook op ingericht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit verschil in aanpak onwenselijk is? Kunt u er zorg voor dragen dat zowel de SVB als de Belastingdienst de bedragen verdelen over beide ouders in geval van co-ouderschap?

Deze mening deel ik niet. De kinderbijslag is een tegemoetkoming die niet afhankelijk is van het inkomen van de (co)ouders en daarom gesplitst uitbetaald kan worden. Het kindgebonden budget is een huishoudgebonden toeslag, die wordt berekend op basis van het huishoudinkomen van de ouder die de kinderbijslag ontvangt. Het (huishoud)inkomen van de andere (co)ouder blijft daarbij buiten beschouwing. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Bent u bekend met de schrijnende voorbeelden waarin de ene co-ouder niets van het bedrag aan kindgebonden budget krijgt omdat de andere co-ouder het gehele bedrag ontvangt en dit geld direct naar schuldsanering en bewindvoering gaat? Mag dit? Deelt u de observatie dat het co-ouders op die manier onmogelijk wordt gemaakt om het geld onderling te verdelen en dat evenredige verdeling door de Belastingdienst ook om die reden wenselijk is?

Op grond van artikel 45 van de Algemene wet inkomensafhankelijke regelingen (AWIR) geldt er voor het kindgebonden budget een beslagverbod ook in situaties waarin sprake is van toepassing van een wettelijke schuldsanering. Ik zie hierin op dit moment geen reden om een evenredige verdeling te bepleiten. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Wat is door de SVB en de Belastingdienst gedaan met de aanbeveling van de Nationale ombudsman om de informatieverstrekking over de koppeling tussen de kinderbijslag en het kindgebonden budget aan bestaande co-ouders en aan scheidende ouders te verbeteren?

De SVB en de Belastingdienst/Toeslagen werken aan een betere voorlichting voor co-ouders en aan scheidende ouders. Met een gezamenlijke brief van het Ministerie van Financiën en de SVB is de Ombudsman geïnformeerd over de lopende acties om co-ouders beter te informeren. De strekking daarvan is dat de algemene informatie voor co-ouders op de websites van Belastingdienst/Toeslagen en de SVB op elkaar afgestemd en aangevuld wordt. Bovendien wordt nagegaan of een gecombineerde webtool voor zowel de kinderbijslag als het kindgebonden budget een goede aanvulling is voor het verbeteren van de informatievoorziening. In het geval deze tool er komt en beschikbaar is, vormt dit een praktisch hulpmiddel voor ouders, in aanvulling op de brief en de algemene informatie op websites.
Daarnaast is het voornemen om ouders van wie bekend wordt dat zij gescheiden zijn, persoonlijk te benaderen met een gezamenlijke brief van de SVB en de Belastingdienst/Toeslagen met uitleg over de gevolgen voor het kindgebonden budget. In antwoord op vraag 2 en 3 heb ik een verkenning aangekondigd naar de bredere vormgeving van de verdeling van het kindgebonden budget na echtscheiding. Daarin zal ik ook een stand van zaken opnemen van deze (voorlichtings)activiteiten van de SVB en de Belastingdienst/Toeslagen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Leerkracht Hoofdvaart College geschorst wegens belediging profeet»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat een techniekinstructeur van het Hoofdvaart College in Hoofddorp al ruim een maand is geschorst, omdat hij volgens leerlingen de profeet Mohammed beledigd heeft?

Nee. Volgens de informatie die de Inspectie van het Onderwijs (hierna: inspectie) van het bestuur en de school heeft gekregen, is er sprake van een time-out en niet van een schorsing. De time-out heeft een voorgeschiedenis die verder gaat dan de recente gebeurtenissen, die overigens wel de directe aanleiding waren voor de time-out.

Vraag 3

Klopt het dat de kwestie inmiddels zo hoog is opgelopen dat de raad van bestuur van de scholenkoepel Dunamare Onderwijsgroep, waar het Hoofdvaart College onder valt, de schorsing met maximaal drie maanden heeft verlengd?

Er is sprake van een time-out en niet van een schorsing. Gelet op alle publiciteit heeft het bestuur de time-out verlengd. Ik beschik niet over specifieke informatie over de periode waarvoor deze verlenging geldt.

Vraag 4

Kunt u het bericht van de voorlichter van de school bevestigen dat er een time-out is ingesteld, vanwege onrust op de school? Is er sprake van een time-out of een schorsing?

Volgens de informatie die de inspectie van het bestuur en de school heeft gekregen, gaat het inderdaad om een time-out, vanwege de ontstane onrust.

Vraag 5

Deelt u de mening dat in deze situatie, los van de bewering van de leerlingen, schorsing van de leraar een excessief instrument is?

Het opleggen van een time-out of een schorsing is een kwestie tussen werkgever en werknemer. In beginsel past mij daar geen oordeel. Naar aanleiding van de publiciteit rond deze situatie, heeft de inspectie de school bezocht en gesproken met het bestuur, de directie, leraren, leerlingen en conciërges.
De inspectie heeft me laten weten dat hun eerste weging van de situatie is dat er sprake is van een personeelskwestie, waarbij het handelen van bestuur en schoolleiding gelet op de voorgeschiedenis begrijpelijk lijkt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, wanneer er over een uitspraak of feitelijkheid onrust op een school ontstaat, het eerder voor de hand ligt om met leerlingen hierover in gesprek te gaan dan om een leraar te schorsen?

Als op een school onrust ontstaat, ligt het in het algemeen voor de hand om eerst met alle betrokkenen in gesprek te gaan, voordat er maatregelen worden genomen. Naar ik van de inspectie heb begrepen, is dit in het onderhavige geval ook gebeurd.

Vraag 7

Deelt u de mening in deze situatie dat het de omgekeerde wereld is als de leraar in plaats van een leerling wordt geschorst «voor de sociale veiligheid van de leerlingen en de vereiste rust en orde binnen de school»?

Volgens de informatie die de inspectie gekregen heeft is er geen sprake van een schorsing, maar van een time-out. Deze time-out heeft een voorgeschiedenis die verder gaat dan de recente gebeurtenissen, die overigens wel de directe aanleiding waren voor de time-out.

Vraag 8

Deelt u de mening dat schorsing in deze situatie de terugkeer van de leraar bemoeilijkt, aangezien daarmee het signaal wordt gegeven dat de leraar iets fout zou hebben gedaan?

Dit kan ik niet beoordelen. Met een time-out wordt niet per se het signaal gegeven dat een leraar iets fout heeft gedaan. In die zin kan de time-out op zichzelf de terugkeer van een leraar naar mijn mening niet bemoeilijken.

Vraag 9

Deelt u de mening dat leraren in het onderwijs kwetsbaar zijn als het gaat om beweringen en uitlatingen van leerlingen?

Onderwijs is mensenwerk. Daarbinnen zijn altijd kwetsbaarheden, zeker als je met kinderen werkt. Het is de verantwoordelijkheid van iedere werkgever om goed personeelsbeleid te voeren en bij incidenten iedereen te horen en zorgvuldig te handelen. Dat mogen we van besturen in het onderwijs verwachten en ik heb geen reden om aan dat vermogen te twijfelen.

Vraag 10

Hoe gaat u voorkomen dat leraren het slachtoffer worden van leerlingen die het «zich beledigd voelen» onterecht gebruiken als argument tegen leraren?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Op welke manier draagt u er zorg voor dat leraren voor de klas zich vrij kunnen uiten binnen de kaders van vrijheid van onderwijs, vrijheid van meningsuiting en geloofsvrijheid?

Ik ben verantwoordelijk voor een stelsel waarbinnen de in de vraag genoemde uitgangspunten gelden. Het huidige stelsel verzekert die uitgangspunten. Maar daarmee kan niet worden voorkomen dat zich in individuele gevallen op schoolniveau discussies voordoen. De vrijheid van de leraar is- net als iedere vrijheid – niet onbegrensd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Veluwe deels verlost van laagvliegroute Lelystad Airport» van 13 februari 2019?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de status van de aan de betreffende gemeenteraden gepresenteerde nieuwe route?

In het najaar van 2017 heeft de consultatiefase over de aansluitroutes (internetconsultatie, advies bewonersdelegatie, bestuurlijk overleg) plaatsgevonden. Het toen voorliggende routeontwerp is als resultaat van die inspraak op een groot aantal punten verbeterd. Op 21 februari 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het gewijzigde routeontwerp en de actualisatie van het MER. In de consultatiefase is ook over de vertrekroute ter hoogte van Wezep zorg uitgesproken. En is onder meer verzocht om de route langs knooppunt Hattemerbroek en snelweg A50 te laten lopen. Een verbetering was toen, vanwege de complexiteit van het luchtruim boven deze regio en de tijd die nodig is om opties met de omgeving af te stemmen, niet in het lopende proces mee te nemen. Omdat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) aangaven wel mogelijkheden te zien, heb ik toen in mijn brief toegezegd om met LVNL en CLSK en de omringende gemeenten te verkennen op welke wijze een aanpassing van de ligging en het gebruik van de route boven Wezep mogelijk is. Doel daarbij is dat er minder over bebouwd gebied gevlogen wordt. Bij de verkenning waren de gemeenten Oldebroek, Elburg, Hattem en Heerde betrokken. Het afgelopen half jaar zijn met hen de mogelijkheden verkend. Deze verkenning biedt perspectief, wat maakt dat hierover nu verder overleg kan plaatsvinden. Er is derhalve nog geen besluit tot een routewijziging.
De route die in de media is verschenen betreft een van de voorstellen uit de verkenning die ter bespreking voorligt. Als vervolgproces is voorzien dat bewonersgroepen uit de betrokken gemeenten evenals de omringende gemeenten de gelegenheid krijgen hun visie hierop te geven. Mijn ministerie heeft met de gemeenten afgesproken dat de bewonersgroepen vervolgens een reactie richting hen geven, waarna de gemeenten mij gezamenlijk zullen adviseren. Mede op basis van dit advies zal ik een besluit nemen over een mogelijke aanpassing van de route.

Vraag 3

Kan een wijziging op de B+route, vóór het aansluitpunt nabij Wezep, zomaar gewijzigd worden zonder dat dit gevolgen heeft voor het milieueffectrapport Lelystad? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het verkenningsgebied betreft het uiteinde van B+ en het begin van de aansluitroute. In het geactualiseerde MER, welke ter visie heeft gelegen tot en met 21 februari jl., is gelet op de hierboven beschreven toezegging rekening gehouden met een mogelijke aanpassing van de route middels een gevoeligheidsanalyse. Deze analyse laat zien dat een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect heeft op de wettelijke geluidscontouren. Omdat het hier gaat om een routeaanpassing voor de tijdelijke situatie is ook geen sprake van de ter informatie in beeld gebrachte bovenwettelijke 40 Lden contour. Als het tot een routewijziging komt, hoeft het luchthavenbesluit en onderliggend MER hier dus niet voor aangepast te worden. Routeverbeteringen vinden ook op andere luchthavens die reeds een milieuvergunning hebben plaats.

Vraag 4

Voor welke gemeenten is de gewijzigde route een verbetering en voor welke een verslechtering? Wat is de reactie op en houding van de betreffende gemeenteraden tegenover deze wijziging?

Zoals hierboven gemeld betreft de route die in de media is verschenen een van de voorstellen uit de verkenning die ter bespreking voorliggen. Ter ondersteuning van die besprekingen wordt thans het effect van een mogelijke wijziging van de route op het aantal inwoners in beeld gebracht.

Vraag 5

Kunt u kwantitatief aangeven wat de totale verbetering is in aantal gehinderden met deze wijziging?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u kwalitatief aangeven in welke gemeenten de overlast minder wordt en in welke gemeenten meer?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Heeft u de gemeenteraden van Kampen en Zwolle geïnformeerd over de wijziging? Zo nee, waarom niet? En wanneer gaat u dat wel doen?

De verkenning is gericht op verbetering van de route ter hoogte van Wezep. Bij de uitwerking in de verkenning bleek dat een van de voorstellen iets dichter langs de gemeente Kampen passeert. Daarop is door mijn ministerie en LVNL met de gemeenten Kampen en ook Zwolle in overleg getreden. Naar aanleiding van dit overleg is afgesproken een en ander qua ontwerpen nog verder uit te werken.

Vraag 8

Bent u op de hoogte dat de nieuwbouwwijk Kampen-Reeve precies onder de gewijzigde route komt te liggen? Klopt het dat deze plek nog onderdeel is van de B+ route? Is het goedgekeurde milieueffectrapport op dit punt nog correct en juridisch valide?

Ja, dat is in de besprekingen aan de orde gekomen. Zie verder het antwoord op vraag 3.

Vraag 9

Zijn de 600 te bouwen woningen van Reeve meegenomen in de berekeningen over aantallen gehinderden onder de B+ en de nieuwe route?

Antwoord op 9, 10 en 11.
Zoals in antwoord op vraag 3 gemeld heeft een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect op de wettelijke geluidscontouren. Omdat het hier gaat om een optimalisatie voor de tijdelijke situatie is ook geen sprake van de ter informatie in beeld gebrachte bovenwettelijke 40 Lden contour. Bij het tellen van aantallen inwoners wordt gebruik gemaakt van gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster. Daar zitten wijken die nog gebouwd moeten worden niet in. Om ontwikkelingen zoals nieuwbouwprojecten wel mee te kunnen wegen is in het optimalisatietraject rondom Wezep in een iteratief proces vroegtijdig ruimte om dergelijke informatie in te brengen.

Vraag 10

Zijn er andere reeds geplande nieuwbouwwijken die niet zijn meegenomen in de hinderberekeningen, maar wel meegenomen hadden moeten worden (bijv. westelijke uitbreiding Stadshagen)?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Zijn er recreatieve locaties met potentiële ontwikkelingen die nu rekening moeten houden met meer geluidshinder?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Als een ruimere bocht over Kampen-Reeve en Hattem qua aantal gehinderden niet beter is dan de oorspronkelijke krappere bocht over Wezep, is er dan überhaupt nog een acceptabele corridor te vinden in zuidelijke richting boven het «oude land»?

Uitgangspunt bij het verkennen van verbeteringen is dat er minder over bebouwd gebied wordt gevlogen. Naar aanleiding van de input uit het overleg met Kampen wordt door LVNL nader uitgezocht in welke mate hier in de ontwerpen aan tegemoet gekomen kan worden. Tevens wordt het effect van een mogelijke wijziging van de route op het aantal inwoners in beeld gebracht. Daarna volgen besprekingen en kunnen ook bewonersgroepen hun reactie geven. Op de uitkomsten van dat proces kan ik nu niet vooruitlopen.

Vraag 13

Is het niet beter om na luchtruimherziening naar geheel andere routes uit te zien, die het «oude land' niet raken, om zo de overlast voor omwonenden te minimaliseren?

Hoe de ontsluiting van Lelystad Airport er na de luchtruimherziening uit komt te zien is nu nog niet te zeggen. Uiteraard zullen ook dan vliegtuigen bepaalde gebieden overvliegen. In samenspraak met de omgeving zullen de keuzes die daarin te maken zijn uitgewerkt worden. Bestaande routes (zoals routeset B+) zijn bij de luchtruimherziening geen uitgangspunt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hoge winst voor banken, extreem lage spaarrente: kan dat niet anders?»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de banken dat spaargeld de banken «gewoon te veel geld» kost? Welke oorzaken liggen ten grondslag aan deze constatering?

Banken bieden hun klanten de mogelijkheid om (spaar)geld te stallen en/of leningen aan te gaan. Het in- en uitlenen van financiële middelen vormt voor veel banken een belangrijke inkomstenbron. Dit komt doordat banken gemiddeld genomen een hogere rente vragen voor het uitlenen van geld dan wordt betaald op het inlenen van geld. Daarom zou het beheren van spaargeld voor banken normaliter een winstgevende activiteit moeten zijn.
In het artikel waar het lid Bruins naar verwijst wordt gesproken over de depositorente indien geld wordt gestald bij de Europese Centrale Bank (ECB). Een bank kan gebruik maken van de depositofaciliteit van de ECB. De rente is sinds 2016 vastgesteld op -0,4%.2 Doordat de huidige depositorente negatief is, kost het banken geld als zij gebruik maken van deze faciliteit. Een bank zet een deposito die zij aantrekt normaliter niet op structurele basis één-op-één uit bij de depositofaciliteit van de ECB. Hoewel spaargeld de banken in sommige gevallen dus geld kan kosten, is het mijns inziens onjuist om in algemene zin te stellen dat spaargeld de banken «te veel geld kost».

Vraag 3

Zijn banken niet erg van hun kerntaak afgedreven als het beheren van spaargeld van Nederlanders blijkbaar een ongewenste activiteit is? Wat zegt dit volgens u over het bankensysteem?

Zie ook het antwoord op de vorige vraag. Het in- en uitlenen van geld is de kerntaak van banken.3 Banken hebben daarmee een belangrijke functie in het faciliteren van de reële economie. Monetaire statistieken van DNB laten zien dat het totale uitstaande bedrag aan spaargeld van huishoudens de afgelopen jaren is toegenomen.4

Vraag 4

Deelt u de mening dat het uitkeren van een hogere spaarrente voor een belangrijk deel zou bijdragen aan sterkere kapitaalbuffers, omdat veel mensen die rente op de spaarrekening zullen laten staan?

Spaarrekeningen tellen niet mee in de kapitaalbuffers voor banken. Hiertoe behoren: aandelenkapitaal, reserves en ingehouden winsten en gekwalificeerde schuldinstrumenten.5 Meer spaargeld leidt dus niet tot sterkere buffers.

Vraag 5

Welk gedeelte van de omzet of de winst wordt bij de vier grootbanken gebruikt om de kapitaalbuffers te versterken? Zijn hierover afspraken gemaakt met de toezichthouder of uw ministerie? Zo niet, wat vindt u hierin redelijk en wenselijk?

Banken moeten te allen tijde aan de prudentiële eisen voldoen. Het is aan de toezichthouders om die eisen vast te stellen en daarop toe te zien. Binnen die kaders kunnen banken er voor kiezen om winsten in te houden of dividend uit te keren.6 Voldoen banken niet aan de buffereisen dan worden hun winsten in principe ingezet ter versterking van de kapitaalbuffers. Daarbij dienen banken te anticiperen op (verwachte) hogere eisen die in de toekomst gaan gelden.
Het gedeelte van de winst dat jaarlijks door de vier grootbanken wordt ingezet om kapitaalbuffers te versterken zal per jaar en per bank verschillen en is onder meer afhankelijk van de nettowinst, dividenduitkering en kapitaalvereisten. Banken rapporteren hierover in hun openbare jaarverslagen. Overigens is het inhouden van winst niet de enige mogelijkheid voor banken om de kapitaalbuffers te versterken. Zij kunnen er ook voor kiezen om instrumenten uit te geven die voldoen aan de daarvoor gestelde criteria.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de prijzen voor de klanten te hoog zijn (c.q. de rente te laag is), wanneer banken zoveel winst maken als ze nu doen?

In reactie op eerdere schriftelijke vragen van de Kamer heb ik geantwoord dat banken hun eigen rentes vaststellen en er daarbij naar streven om hun rentemarge (verschil tussen uitleen- en inleenrentes) op peil te houden.7 Als door dalende marktrentes de uitleenrentes van banken onder druk komen te staan, kunnen banken beslissen om de vergoeding op inleenrentes te verlagen. Banken hebben beperkte invloed op de bepaling van de marktrente, aangezien deze tot stand komt door een interactie tussen vraag en aanbod op de internationale geld- en kapitaalmarkten.

Vraag 7

Als de winst van de grootbanken vooral uit andere activiteiten komt, het beheren van spaargeld blijkbaar commercieel oninteressant is en de spaarders bovendien nauwelijks voordeel hebben van het stallen van geld bij een bank, is de conclusie vanuit marktdenken dan niet dat het beheren van spaargeld een overheidstaak is geworden?

Zoals reeds in de beantwoording van vraag 3 is aangegeven, behoort het in- en uitlenen van financiële middelen tot de kerntaak van banken. Uit eerdere analyses blijkt dat banken hun rentemarge op peil hebben kunnen houden.8Het beheren van spaargeld is, zoals de marktontwikkelingen laten zien, ook in de lage renteomgeving commercieel interessant. Bovendien vormt consumentenspaargeld een relatief stabiele vorm van financiering voor banken. Binnenkort zal het kabinet zijn reactie geven op het rapport «Geld en schuld» van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR) en op de initiatiefnota van het lid Alkaya, waarbij ook wordt ingegaan op de rol van de overheid in het geldstelsel.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u in het licht van het bovenstaande de analyse dat een hogere spaarrente meer zorgen en kosten met zich brengt en dat daarom de rente voor spaarders niet wordt verhoogd?

Zie het antwoord op vraag 6. De rente komt tot stand door een interactie tussen vraag en aanbod in de internationale geld- en kapitaalmarkten. De lage spaarrente is mijns inziens primair een gevolg van de huidige marktomstandigheden.

Vraag 9

Hoe duidt u de uitspraken van de Rabobank-voorzitter «Als los van de marktrente de ene bank de spaarrente omhoog doet en de andere niet, krijg je enorme bewegingen tussen banken» en «Grote verschillen in rente zijn eigenlijk onverantwoord»? Wordt hier gezegd dat er eigenlijk geen vrije markt is, dat er gezamenlijke afspraken zijn en dat de consument vanwege kartelvorming eigenlijk duurder uit is dan wanneer er eerlijke concurrentie zou zijn?

Het kabinet hecht aan concurrentie en een divers bankenlandschap. Dat er geen groot verschil is tussen de rentes betekent niet dat er sprake is van gezamenlijke afspraken of kartelvorming. De context waarin de voornoemde uitspraken zijn gedaan ziet onder meer op de effecten van grote kapitaalbewegingen tussen banken op de financiële stabiliteit.

Vraag 10

Hoe denkt de Autoriteit Consument & Markt (ACM) over de keuze die bankconsumenten hebben om hun spaargeld te stallen? Hoe wordt gegarandeerd dat consumenten de laagste prijs of hoogste rente ontvangen?

Ook met de huidige lage spaarrente hebben consumenten een keuze waar het gaat om aanbieders van spaarproducten. Concurrentie leidt tot meer keuze en een beter aanbod. De ACM draagt hieraan bij door toezicht te houden op basis van de Mededingingswet en te handhaven bij overtredingen. Daarnaast publiceert de ACM studies waarin zij aanbevelingen doet aan (beleidsmakers in) de financiële sector om de marktwerking te stimuleren.9 Consumenten kunnen zelf ook bijdragen aan het vergroten van concurrentie tussen banken door het aanbod actief te vergelijken. Daarbij helpt het als overstapdrempels zoveel mogelijk worden weggenomen. De ACM heeft daarom gepleit voor het invoeren van Europese nummerportabiliteit.10 Ook ik hecht aan het makkelijk kunnen overstappen naar een andere bank met behoud van het rekeningnummer, aangezien dit de concurrentie op de betaalmarkt kan vergroten.11 Mijn inzet is om (vormen van) nummerportabiliteit gedegen te laten onderzoeken op Europees niveau in het kader van de evaluatie van de Richtlijn betaalrekeningen (Payment Accounts Directive, PAD) in de loop van 2019, en om de huidige overstapservice meer bekendheid te geven. Op basis van de uitkomsten van de evaluatie zal worden bezien welke vervolgstappen mogelijk en wenselijk zijn.
De ACM verwacht verder dat de inwerkingtreding van PSD2, als onderdeel van de bredere Fintech ontwikkeling, bij zal dragen aan concurrentie in de bankensector. De ACM besteedt hier de komende tijd extra aandacht aan en zal waar nodig tot handhaving overgaan.12

Vraag 11

Hoe verhoudt de boeterente van 0,4% die de Europese Centrale bank (ECB) heft over niet-doorgeleend spaargeld, zich met de eis dat banken hun kapitaalbuffers verhogen? Is dat niet in tegenstelling met elkaar?

De ECB is onafhankelijk en beslist zelf over de hoogte van de rentetarieven. Gezien de inflatiedoelstelling in de eurozone (beneden, maar dicht bij de 2%), heeft de ECB de afgelopen jaren besloten om de rentetarieven neerwaarts bij te stellen.13 De ECB hanteert momenteel een depositorente van – 0,4%. Een bank zet een deposito die zij aantrekt normaliter niet op structurele basis één-op-één uit bij de depositofaciliteit van de ECB. Anders zou de bank geen rentemarge weten te maken. In beginsel zullen banken daarom op zoek gaan naar rendabele uitzettingen, binnen de voor hun geldende prudentiële kaders. Daarmee dient de negatieve depositorente van de ECB als prikkel voor banken om rendabele uitzettingen te blijven zoeken en de transmissie van monetair beleid naar de reële economie te waarborgen. De kapitaalbuffers zijn de prudentiële kaders waarbinnen banken moeten opereren. Het is wat mij betreft aan banken zelf om activiteiten te ontplooien met een gezonde risico-rendement verhouding.

Vraag 12

Vindt u dat de ECB daarmee nog steeds binnen zijn mandaat (prijsstabiliteit) handelt? Deelt u de mening dat de ECB met deze maatregel indruist tegen de Basel-afspraken?

De ECB is onafhankelijk en beslist zelf over de hoogte van de rentetarieven. De huidige depositorente stelt de ECB in staat om het mandaat van prijsstabiliteit uit te kunnen oefenen. Het druist dan ook niet in tegen de afspraken uit het Bazels Comité omdat de twee regels andere doelen dienen; monetaire transmissie en financiële stabiliteit.

Vraag 13

Wilt u deze antwoorden een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Stonden er zaken in het krantenbericht over de ING-witwasaffaire1 waar u tot deze week niet van op de hoogte was? Zo ja, welke zijn dat precies?

Met betrekking tot de genoemde feiten in het artikel was ik in algemene zin op de hoogte van de contacten met DNB, maar ik kende vanzelfsprekend geen mailwisselingen of het aantal concepten.

Vraag 2

Zijn er vanuit het Ministerie van Financiën naast verduidelijkende vragen ook (tekst)suggesties gedaan aan De Nederlandsche Bank (DNB)? Welke (tekst)suggesties zijn er precies gedaan door het Ministerie van Financiën? In hoeverre is de brief van DNB gewijzigd tussen de drie momenten dat het Ministerie van Financiën heeft meegelezen? Kunt u deze wijzingen delen met de Kamer?

Vanuit het Ministerie van Financiën zijn verduidelijkende vragen gesteld bij de beantwoording van DNB om zo juist en volledig mogelijk antwoord van DNB te krijgen. Deze vragen betroffen geen tekstsuggesties. In sommige gevallen zijn naar aanleiding van de verduidelijkende vragen wijzigingen doorgevoerd, in andere niet. Ik heb tijdens het vragenuur van 12 februari jl. de voorbeelden genoemd van de verduidelijkende vragen die zijn gesteld. DNB schreef in een concept dat er afspraken worden gemaakt met raden van bestuur als er overtredingen van wet- en regelgeving zijn geconstateerd. Mijn ambtenaren hebben gevraagd of dat ook daadwerkelijk is gebeurd. Dat lijkt mij een legitieme vraag. Vervolgens heeft DNB zelf besloten dit punt op een andere manier te verwoorden. In het andere voorbeeld schreef DNB in het concept dat integriteit een speerpunt is in de visie op toezicht. Mijn ambtenaren hebben gevraagd of dat niet al langer het geval is. DNB heeft vervolgens die tekst ongewijzigd laten staan. Voor zowel de definitieve brief, als de concepten geldt dat deze volledig de verantwoordelijkheid van DNB zijn. De afwegingen voor wijzigingen door DNB kunnen gelegen zijn in verduidelijkende vragen vanuit mijn ministerie zoals de genoemde voorbeelden, maar kunnen ook verband houden met interne opmerkingen binnen DNB of voortschrijdend inzicht.

Vraag 3

Is er vanuit het Ministerie van Financiën bewust gestuurd op bepaalde antwoorden of op het weglaten van antwoorden? Heeft het Ministerie van Financiën meegedacht over hoe toezichthouder DNB door de witwasaffaire kon worden geloodst?

De geschetste beeldvorming in het bewuste artikel herken ik niet. Het Ministerie van Financiën heeft niet meegedacht over hoe DNB de vragen kon beantwoorden. De transactie die ING heeft geaccepteerd en betaald volgt uit een grote en ernstige zaak, met potentieel bredere effecten, waarbij mijn ambtenaren en ik vele vragen hadden. Deze vragen moesten in een kort tijdsbestek worden beantwoord. Het ministerie beschikt zelf niet over toezichtinformatie. Alleen DNB is in staat om de implicaties van de transactie voor ING en de sector als geheel te overzien. In dat perspectief zijn vragen gesteld als zaken onvoldoende duidelijk waren. Het doel was de zaken zo scherp mogelijk te krijgen om de Kamer zo juist en volledig mogelijk te informeren. Juist omdat het een zaak betreft waar het ministerie geen eigenstandige informatie over heeft.

Vraag 4

Hoe richt u uw ministeriële verantwoordelijkheid betreffende DNB precies in?

DNB is onafhankelijk in de uitvoering van de taken die haar als zelfstandig bestuursorgaan zijn opgedragen: zij oordeelt zelfstandig over individuele gevallen en is niet ondergeschikt aan de Minister van Financiën. Ik ben dan ook niet in de positie om DNB in de vorm van aanwijzingen een bepaalde gedragslijn op te leggen. De onafhankelijke uitvoering van het toezicht laat onverlet dat ik de politieke verantwoordelijkheid draag voor de vervulling van de publieke taak door DNB. Het gaat hier om zogenoemde systeemverantwoordelijkheid: ik ben verantwoordelijk voor het functioneren van het toezichtsysteem als geheel, dat wil zeggen de instelling en inrichting van het toezicht als zodanig en het functioneren van DNB (en de AFM). Om deze verantwoordelijkheid te kunnen dragen moet ik mij een oordeel kunnen vormen over de vraag op welke wijze DNB haar taken vervult. Ik oefen daartoe toezicht uit op DNB. Dit toezicht is «toezicht op afstand» in die zin dat DNB een grote mate van zelfstandigheid toekomt, zoals recent ook nog is toegelicht in de reactie op het rapport van de Algemene Rekenkamer «Afdekking financiële risico’s DNB».2
In de eerder met uw Kamer gedeelde visie «toezicht op afstand»3 wordt beschreven waartoe het toezicht op DNB dient en welke algemene uitgangspunten worden gehanteerd in de uitvoering en vormgeving van dit toezicht. Het toezichtarrangement4 geeft hier, aan de hand van wet- en regelgeving, een nadere uitwerking aan. In algemene zin zie ik, vanuit mijn systeemverantwoordelijkheid, toe op de eigen verantwoordelijkheid van DNB waarbij de aandacht uitgaat naar drie aspecten: 1) beoordelen van de rechtmatigheid van inning en besteding van middelen die DNB via de wet heeft verkregen, 2) toezien op het bestaan van voldoende waarborgen in de interne checks and balances binnen DNB, en 3) bezien of in de uitvoering van het toezicht door DNB voldoende waarborgen bestaan. Om slagvaardig invulling te geven aan deze drie aspecten wordt een interventiepiramide gehanteerd, waarbij verschillende soorten instrumenten ter interventie beschikbaar zijn die in zwaarte toenemen: i) overreding, ii) zachte wettelijke bevoegdheden en iii) harde wettelijke bevoegdheden. Afhankelijk van de situatie bestaat er dus een passende vorm van ingrijpen.

Vraag 5

Is het gebruikelijk dat uw ambtenaren meedenken over de antwoorden van DNB? Denken uw ambtenaren mee over elke communicatie namens DNB aan de Kamer? Over welke communicatie denken uw ambtenaren wel en over welke nadrukkelijk niet mee?

Er bestaat per definitie een zekere spanning tussen de onafhankelijke uitvoering van het toezicht door DNB enerzijds en de ministeriële verantwoordelijkheid voor het functioneren van DNB als zelfstandig bestuursorgaan anderzijds. Bij het zoeken naar de balans daartussen spelen de te verwachten of geconstateerde risico’s vanzelfsprekend een rol. In dit verband is ook van belang dat ik, hoewel ik niet beschik over toezichtsinformatie, desalniettemin gehouden ben om uw Kamer zo juist en volledig mogelijk te informeren. In het geval van ING betrof het een grote en ernstige zaak, met potentieel bredere effecten. Vanuit dat perspectief zijn door mijn ambtenaren verduidelijkende vragen gesteld bij de beantwoording van DNB. Er zijn geen tekstsuggesties gedaan. Het is aan DNB om te bepalen welke antwoorden zij geeft op de verduidelijkende vragen. Zij beslist over de inhoud en formulering.

Vraag 6

In hoeverre is het voor de Kamer mogelijk om onderscheid te blijven maken tussen antwoorden van DNB en van het Ministerie van Financiën?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is het aan DNB om te bepalen welke antwoorden zij geeft en beslist DNB over de inhoud en formulering.

Vraag 7

Waarom heeft u de passage over voldoende capaciteit bij DNB om witwaswetten na te leven onleesbaar gemaakt? Wat stond hierin?

Deze passage is gelakt op grond van artikel 11 van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob). In dit artikel staat dat uit documenten die zijn opgesteld ten behoeve van intern beraad, geen informatie verstrekt wordt over daarin opgenomen persoonlijke beleidsopvattingen. Het betreft hier een passage uit een ambtelijk concept dat is opgesteld ten behoeve van intern beraad. Voor zover die passage afwijkt van de versie die in de brief van DNB van 25 september 2018 openbaar is geworden, bevat die passage op grond van vaste rechtspraak persoonlijke beleidsopvattingen.

Vraag 8

Is inmiddels duidelijk hoeveel capaciteit DNB precies heeft voor toezicht? Bent u van mening dat dit voldoende capaciteit is? Is DNB van mening dat dit voldoende capaciteit is? Wat zou DNB kunnen doen met 5 fte extra wat nu niet kan of gebeurt? Wat heeft u hierover met DNB besproken?

Ik vind het van groot belang dat er voldoende capaciteit is voor goed toezicht. Daarom was dit ook een onderdeel van de vragen die ik zelf aan DNB heb gesteld, schriftelijk en in gesprek met DNB. In 2016 is de capaciteit voor het integriteitstoezicht op banken verdubbeld tot 18 fte. Het integriteitstoezicht wordt daarnaast ondersteund door verschillende andere expertises binnen DNB. Dit betreft onder meer juridische experts, handhavingsexperts, gedrag- en cultuurexperts en prudentieel toezichthouders die betrokken zijn bij de signalering, beoordeling en mitigatie van integriteitrisico’s. DNB geeft aan in haar brief van 24 september 2018 dat zij haar capaciteit toereikend acht.

Vraag 9

Heeft u overwogen om een kritische vraag over het functioneren van de toezichthouder zelf toe te voegen aan de vier vragen die u publiekelijk aan DNB heeft voorgelegd?

De vragen die ik direct na bekend worden van de transactie aan DNB gesteld heb, hadden tot doel om zo snel mogelijk een beeld te krijgen van de mogelijkheden (bevoegdheden en capaciteit) van het toezicht, de naleving in de sector als geheel en de opvolging van de verbeteringen door ING. Ik wilde daarmee een oordeel kunnen vormen over de implicaties van de transactie voor het stelsel. In gesprekken met DNB is daarnaast, ook door mij persoonlijk, op meerdere momenten gevraagd naar haar eigen rol en naar reflectie van het toezicht in de jaren waar de transactie op ziet.

Vraag 10

Klopt het dat u op vrijdag 31 augustus 2018 voor het eerst bent geïnformeerd over de witwaszaak bij ING? Geldt dit ook voor uw ambtenaren? Op welk moment kregen ambtenaren van het Ministerie van Financiën voor het eerst te horen dat deze witwaszaak bij ING speelde?

Op vrijdag 31 augustus 2018 ben ik door de Directeur Generaal Belastingdienst, als verantwoordelijke voor de FIOD, geïnformeerd dat op korte termijn door de Minister voor Rechtsbescherming besloten zou worden over een omvangrijke transactie met ING, dat de FIOD hierbij betrokken is geweest en dat de transactie naar verwachting op korte termijn in de media zou komen. Naar aanleiding van dat signaal heb ik die vrijdag aan de Minister voor Rechtsbescherming gevraagd wat de timing voor openbaarmaking zou zijn. Toen is mij medegedeeld dat het om een transactie van grote omvang ging wegens overtreding van onder andere de Wet ter voorkoming van witwassen en financieren van terrorisme (Wwft), die na het weekend openbaar zou worden. Daarop heb ik aan mijn ambtenaren gevraagd mij te informeren over de bestaande witwasregelgeving, recente wijzigingen daarin en het toezicht op de regelgeving. Met uitzondering van de betrokken ambtenaren van de FIOD, hebben mijn ambtenaren de desbetreffende vrijdag dezelfde informatie gekregen die ik kreeg. Pas op het moment van openbaarmaking van de transactie was het dossier voor mijn ambtenaren en mij beschikbaar.

Vraag 11

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Staat wil na de witwasaffaire ING «zwarte lijst» voor schikkende bedrijven»?1

Ja.

Vraag 2

Wanneer bent u geïnformeerd over de juridische mogelijkheden om contracten met ING te beëindigen vanwege de witwasaffaire bij ING? Wat was voor u de aanleiding om de mogelijkheden te verkennen om contracten met ING te beëindigen?

Naar aanleiding van de transactie en het openbaar worden daarvan op 4 september is begonnen om de juridische mogelijkheden in kaart te brengen rondom de bestaande overeenkomsten voor het betalingsverkeer, de reeds voltooide aanbestedingen en de nog lopende aanbesteding. Vanwege de betrokken belangen en complexiteit is zorgvuldig te werk gegaan, waarbij ook afstemming gezocht is met onder andere het OM. Het ambtelijk advies is uiteindelijk eind september gefinaliseerd. Ik ben daarna over de juridische mogelijkheden begin oktober 2018 door mijn ambtenaren geïnformeerd. Dat viel samen met de beantwoording op 9 oktober van de schriftelijke vragen die op 13 september 2018 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 194) zijn gesteld door de leden Nijboer (PvdA) en Snels (GroenLinks) over de ING als huisbankier van de staat. In de antwoorden op die vragen is het juridisch advies ook verwerkt. Het onderzoek naar de verdere mogelijkheden hebben we uiteraard voortgezet, zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 3

Waarom heeft u niet meteen in de brief aan de Kamer over de schikking van ING aangegeven wat de juridische mogelijkheden waren om contracten met ING open te breken?

Zoals in mijn antwoord op vraag 2 aangegeven zijn de juridische mogelijkheden vanaf het openbaar worden van de transactie op 4 september door mijn ambtenaren in beeld gebracht. Aangezien dit een zorgvuldig proces vereiste was op het moment van versturen van de brief op 11 september aan de Kamer over de transactie met ING nog geen advies afgerond over de juridische mogelijkheden tot beëindiging van de contracten met ING.

Vraag 4

Wanneer heeft u de Kamer geïnformeerd over de inhoud van deze adviezen en de juridische analyse?

Het juridisch advies rondom de opzeggingsmogelijkheden is opgenomen in de beantwoording op 9 oktober 2018 van de schriftelijke vragen die op 13 september 2018 zijn gesteld en in de beantwoording op 15 november 2018 van de schriftelijke vragen die op 11 oktober 2018 zijn gesteld.

Vraag 5

Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over hoe in het vervolg kan worden overgegaan tot beëindiging van contracten door de Staat na schikkingen?

Gelijktijdig met de beantwoording van deze vragen informeer ik uw Kamer per brief over de mogelijkheden voor het opnemen van aanvullende uitsluitingsgronden bij nieuwe aanbestedingsprocedures betalingsverkeer en over aanvullende opzeggingsgronden in overeenkomsten. Ik heb voor het algemeen geldende aanbestedingsrechtelijk kader de Landsadvocaat geraadpleegd en de mogelijkheden in samenspraak met het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat onderzocht. Transacties van het OM en toezichthoudende instanties zijn daarbij meegenomen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk»1 en «Klachten vlieghinder Eindhoven Airport stijgen naar recordhoogte»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is en dat er serieus naar deze klachten gekeken dient te worden?

Ja.
Er waren in 2018 bijna 45.000 meldingen van bijna 1.600 individuele melders, tegen 29.000 meldingen van bijna 1.000 individuele melders in 2017. In het vierde kwartaal van 2018 deden zes individuele melders 3.500 meldingen.
In overleg met omwonenden is voor de vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport een gezamenlijke procedure afgesproken voor de behandeling en de registratie van meldingen en hoe daarover wordt gerapporteerd. Desgewenst wordt contact opgenomen met de melders. Waar mogelijk worden meldingen gebruikt om procedures te verbeteren en overlast te beperken, in een streven om nieuwe meldingen te voorkomen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat in de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor het vliegveld Eindhoven is vastgelegd dat zeven van de tien vliegtuigen moeten opstijgen naar het zuiden en de rest naar het dichtbevolkte noorden? Zo nee, kunt u toelichten wat er wel in het m.e.r. is vastgelegd voor de opstijgrichting voor vliegtuigen?

Nee. Er is in de m.e.r. een 35 Ke-geluidscontour opgenomen, die nadien in het luchthavenbesluit formeel is vastgesteld. Voor het bepalen van de geluidsbelasting wordt op grond van de Regeling berekening geluidsbelasting militaire luchthavens in Kosteneenheden een aantal parameters, waaronder verwacht baangebruik, in de berekening betrokken. Een van de onderliggende uitgangspunten was dat 65 à 75 procent van de starts in zuidelijke richting zou gaan, en de rest naar het noorden. De marge wordt gehanteerd met het oog op wisselende weersomstandigheden die van jaar tot jaar verschillen.
Het gebruikte percentage van 65 à 75 procent is dus geen wettelijke norm en er bestaat dan ook geen verplichting om vliegtuigen te laten opstijgen en landen volgens dit percentage uit de m.e.r.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat in het afgelopen kwartaal de normen voor het opstijgen van vliegtuigen richting het noorden ruimschoots zijn overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Zoals in antwoord 3 staat, bestaat er geen wettelijke norm voor het opstijgen en landen van vliegtuigen in een bepaalde windrichting. De verdeling van de starts over de banen in noordelijke en zuidelijke richting wordt niet per kwartaal, maar per jaar bekeken. In geheel 2018 is 63 procent van de starts in zuidelijke richting gegaan en 37 procent in noordelijke richting.
De luchtverkeersleiding is verantwoordelijk voor de veilige afhandeling van het vliegverkeer en laat zich daarbij mede leiden door de heersende windrichting. Een deel van 2018 is er een sterke luchtstroming uit het noordoosten geweest. Deze weersomstandigheid week af van het langjarig gemiddelde dat als uitgangspunt voor de m.e.r. is gehanteerd. Daarom is, met het oog op de vliegveiligheid, relatief veel in noordelijke richting gestart.

Vraag 5

Wat is volgens u de reden dat de klachten over het vliegveld explosief zijn gestegen in 2018 tegen opzichte van de voorgaande jaren?

Zonder wetenschappelijke analyse blijft het enigszins gissen wat de achtergronden zijn van deze stijging. De ervaring leert dat ingebruikneming van een nieuwe route of intensivering van het gebruik van een bestaande route tot een aanmerkelijke toename van het aantal meldingen kan leiden.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u gaat ondernemen om de klachten terug te dringen? Kunt u uw stappen in detail toelichten?

Samen met Eindhoven Airport spant Defensie zich voortdurend in om de overlast van het vliegverkeer zoveel mogelijk te beperken. Voorbeelden daarvan zijn:
Met het oog op de vermindering van de klachten van omwonenden van de luchthaven onderzoekt Defensie samen met de luchtverkeersleiding hoe gedurende het gehele jaar nog beter kan worden bewaakt dat het vliegverkeer binnen de vastgelegde geluidscontour kan worden afgewikkeld, ook als de weersomstandigheden anders zijn dan verwacht. Zoals ook is gemeld in de Kamerbrief over de Proefcasus Eindhoven Airport en de bijgevoegde Startnotitie van 3 oktober 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 516), wordt in het kader van de Proefcasus bekeken of de bestaande vliegroutes nog verder kunnen worden geoptimaliseerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het van het allergrootste belang is dat afgesproken normen in m.e.r's nageleefd dienen te worden en zo niet dat er kordaat gehandhaafd dient te worden? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze u de m.e.r. voor het vliegveld Eindhoven handhaaft en op welke wijze u ervoor zorg draagt dat de m.e.r. wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet?

Zoals al opgemerkt bevat de m.e.r. geen normen die gehandhaafd kunnen worden. De berekeningen en analyses uit de m.e.r. zijn gebruikt om de uiteindelijk vast te stellen 35 Ke-geluidscontour voor het civiele luchthavenluchtverkeer in het Luchthavenbesluit Eindhoven te kunnen bepalen. Dat is de wettelijke geluidscontour die in combinatie met een zogenoemde medegebruiksvergunning de norm stelt aan het gebruik van de vliegbasis Eindhoven door Eindhoven Airport. In de Nota van Toelichting bij het Luchthavenbesluit Eindhoven staat in hoofdstuk 8 beschreven hoe de regels met betrekking tot de geluidsbelasting moeten worden gehandhaafd: de gegevens omtrent het feitelijk gebruik worden jaarlijks herleid tot contouren die de actuele geluidsbelasting in dat jaar weergeven. Deze jaarcontouren worden getoetst aan de in het luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour. Wanneer de geluidscontour dreigt te worden overschreden, geeft de Militaire Luchtvaart Autoriteit namens het bevoegd gezag een waarschuwing. Bij werkelijke overschrijding van de grenswaarde zal het bevoegd gezag maatregelen voorschrijven om de geluidsbelasting terug te brengen binnen de grenswaarden.
Handhaving richt zich dan ook primair op het binnen de geluidscontour houden van de werkelijke geluidsbelasting. Deze wordt met behulp van een rekenkundig model jaarlijks, achteraf, vastgesteld. Ten einde gedurende het jaar te kunnen sturen op de ontwikkeling van de geluidsbelasting, wordt de werkelijke geluidsbelasting sinds dit jaar per kwartaal gemonitord.

Vraag 8

Kunt u toelichten welke instrumenten u meer in het algemeen ter beschikking staan om het naleven van m.e.r.»s van Nederlandse luchthavens te handhaven?

Een m.e.r. is bedoeld als instrument om besluitvorming voor te bereiden en te ondersteunen. Zoals in antwoord 7 al is opgemerkt worden berekeningen uit het m.e.r. gebruikt om de geluidscontour te bepalen. De in een luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour wordt vervolgens gehandhaafd.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de afwikkeling van deze klachten wordt meegenomen in de uitwerking van de proefcasus Eindhoven Airport?

De belangrijkste klachten van de omgeving, waaronder de baanverdeling en vertrekroutes, hebben centraal gestaan bij het onderzoek naar hinder beperkende maatregelen dat door de proefcasus Eindhoven Airport gezamenlijk met o.a. de bewonersorganisaties is opgezet. Daarnaast wordt in de Proefcasus Eindhoven Airport tevens een voorstel voor de inrichting van een permanente participatie- en overlegstructuur uitgewerkt, waarbij ook naar het aspect van de klachtenmelding zal worden gekeken.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat schoolleiders op dit moment nog brieven ontvangen van of namens uw ministerie, waarin zij gewezen worden op de wettelijke verplichting om gegevens van leraren aan te leveren voor het lerarenregister?1

Ik ben ermee bekend dat schoolbesturen een brief hebben gekregen waarin opgeroepen wordt om de gegevens van hun leraren te leveren, zodat deze gebruik kunnen maken van het Lerarenportfolio. Deze brief had niet in deze vorm verstuurd moeten worden: de informatie die er in staat is onvolledig. Dat betreur ik.
Zoals ik u heb gemeld in mijn brief van 16 januari 20192 zal van een verplicht lerarenregister in deze kabinetsperiode geen sprake zijn. Wel blijf ik werken aan de doelen uit de Wet beroep leraar en het vrijwillig Lerarenportfolio, dat de regie over de professionele ontwikkeling in handen legt van de leraar. Dit is een essentieel verschil met het huidige bekwaamheidsdossier, dat in handen is van het schoolbestuur. Ik vind het daarom belangrijk dat besturen gegevens aanleveren, zodat leraren van het portfolio gebruik kunnen maken. Om dubbele lasten te voorkomen, hoeven schoolbesturen die het portfolio onder leraren stimuleren niet langer bekwaamheidsdossiers bij te houden.
Besturen zijn verplicht de gegevens aan te leveren, maar de leraar bepaalt zelf of hij of zij het portfolio wil gebruiken. Schoolbesturen die ervoor kiezen geen gegevens aan te leveren, moeten kunnen aantonen dat zij op andere wijze de professionele ontwikkeling van hun leraren stimuleren. Voor hen geldt de wettelijke verplichting tot de bekwaamheidsdossiers onverkort. Deze laatste opt-out mogelijkheid ontbreekt in de brief die recent aan schoolbesturen is verstuurd. Dit zal gerectificeerd worden. De besturen die de door u aangehaalde brief hebben ontvangen, zullen een herstelbrief krijgen conform bovenstaande strekking.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat in deze brieven wordt gedreigd dat het niet voldoen aan de wettelijke verplichting zal meewegen bij de inspectiebeoordeling van de school?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze brieven onnodig zijn en leiden tot onnodige spanning en onzekerheid bij scholen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid om de Inspectie van het Onderwijs opdracht te geven anticiperend te handhaven als het gaat om de verplichtingen die (nu nog, maar binnenkort niet meer) voortvloeien uit het lerarenregister?

Ik ben met de Inspectie in gesprek over de manier waarop het toezicht rondom dit thema vorm en inhoud krijgt. De verplichting op het register mag dan verdwijnen: zorg en aandacht voor professionele ontwikkeling van leraren is niet vrijblijvend.
We mogen van leraren verwachten dat zij zich voor hun eigen professionele ontwikkeling inzetten. Tegelijkertijd is het de verantwoordelijkheid van schoolbesturen om zorg te dragen voor een schoolklimaat waarin professionele ontwikkeling kan gedijen, waarin leraren optimaal aan hun ontwikkeling willen en kunnen werken.
Dit betekent ook dat het schoolbestuur jaarlijks verantwoording aflegt over de wijze waarop dit gerealiseerd wordt en de tijd en middelen die het daarvoor beschikbaar heeft gesteld. In het AO Leraren en in de Kamerbrief van 16 januari heb ik aangegeven dat ik dit wettelijk ga vastleggen. Dit doe ik door strategisch HRM-beleid en professionaliteit als deugdelijkheidseisen op te nemen in de wet, zodat de Inspectie het toezicht hierop structureel kan inrichten. Ik zal u voor de zomer informeren over de nadere uitwerking hiervan.