Kamervragen
898 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
11 december 2017 - 12 januari 2018
32 dagen
Het MAA-besluit |
|
Cem Laçin , Lammert van Raan (PvdD), Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bereid de berekeningen naar de effecten van de nieuwe invoergegevens voor de geluidcontouren en de grenswaarden in de handhavingspunten uit het Luchthavenbesluit naar de Kamer te sturen? Zo nee, kunt u dit toelichten?
Ja, daar ben ik toe bereid. Zoals ik in mijn brief van 5 december 2017 (Kamerstuk 31 936, nr. 429) heb aangegeven zal ten behoeve van de wijzigingsprocedure van het Luchthavenbesluit de door de luchthaven opgestelde m.e.r.-beoordelingsnotitie worden geactualiseerd. De nieuwe invoergegevens, de validatie daarvan en de berekeningen die daarmee worden gedaan vormen hier onderdeel van. De nieuwe versie van de m.e.r.-beoordelingsnotitie zal getoetst worden door de Commissie voor de m.e.r.
In de wijzigingsprocedure wordt het ontwerp wijzigingsbesluit in voorhang aan het parlement aangeboden en ter inzage gelegd. Daarbij wordt ook de nieuwe m.e.r.-beoordelingsnotitie gevoegd. Belanghebbenden krijgen de gelegenheid hierop een zienswijze in te dienen. -
Vraag 2
Zijn de gevolgen van het besluit om meer vrachtverkeer vanuit Maastricht Aachen Airport (MAA) te vliegen in kaart gebracht, niet alleen voor het vliegveld maar ook voor de omgeving, zoals toerisme en horeca, kwaliteit van de leefomgeving en het woongenot van omwonenden?
Bij de aanvraag van het Luchthavenbesluit zijn een m.e.r.-beoordelingsnotitie en een economische onderbouwing ter onderbouwing bijgevoegd waarin op deze aspecten wordt ingegaan. In het Verantwoordingsdocument waarin op alle ingediende zienswijzen een reactie wordt gegeven en in de toelichting op het Luchthavenbesluit komen deze aspecten ook nadrukkelijk aan de orde en welke afweging hierover heeft plaatsgevonden.
-
Vraag 3
Is er een berekening gedaan van de planschade die de omwonenden lijden als gevolg van de ingebruikname van de stopway?
Op voorhand is niet aan te geven of en zo ja welke schade optreedt als gevolg van de ingebruikname van de 2.750 meter baan voor startend vrachtverkeer. Belanghebbenden kunnen een verzoek voor schadevergoeding indienen. In beginsel zullen alle schadeclaims worden behandeld volgens de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 20141. Hierin is uitgewerkt hoe de procedure van een schadeverzoek verloopt, hoe de schade wordt bepaald en welke criteria hierbij worden gehanteerd.
-
Vraag 4
Is er een voorziening daartoe getroffen door de daartoe aangewezen overheid?
Zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u op de hoogte van de bezwaren vanuit de gemeenten Meersen, Vaals en Gulpen-Wittem met betrekking tot de plannen voor vrachtverkeer vanaf MAA? Kunt u de Kamer laten weten op welke manier hun bezwaren zijn meegenomen in de belangenafweging?
Ja, daarvan ben ik op de hoogte. De gemeente Meerssen heeft een zienswijze ingediend op het ontwerp Luchthavenbesluit Maastricht welke is meegewogen in het vastgestelde, maar aangehouden Luchthavenbesluit. In het Verantwoordingsdocument dat een reactie bevat op alle ingediende zienswijzen op het ontwerp Luchthavenbesluit en welke inmiddels openbaar is gemaakt wordt ingegaan op de zienswijze van de gemeente Meerssen.
De gemeenten Vaals en Gulpen-Wittem hebben geen zienswijze op het ontwerpbesluit ingediend, maar in oktober 2017 een brief gestuurd waarin zij kortweg hun zorgen kenbaar maken over de gevolgen van de groei van het (vracht)verkeer voor de leefomgeving en het toerisme in Zuid-Limburg. Conform het verzoek van de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat doe ik u hierbij een afschrift toekomen van het antwoord op deze brief.2
Verder verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2. -
Vraag 6
Wanneer zal de Commissie voor de milieueffectrapportage (commissie m.e.r.) een advies uitbrengen over de milieueffectrapportage (m.e.r.) met de aangepaste berekeningen?
Het gaat om een actualisatie van de eerder door de luchthaven opgestelde m.e.r.-beoordelingsnotitie (bijlage bij Kamerstuk 31 936, nr. 368) in een nieuwe notitie. Daarin zullen de milieueffecten met de aangepaste berekeningen in kaart worden gebracht. Zodra deze nieuwe m.e.r.-beoordelingsnotitie is afgerond – naar verwachting het eerste kwartaal van 2018 – zal deze voor advies worden voorgelegd aan de Commissie voor de m.e.r.
-
Vraag 7
Is getoetst welke gevolgen het besluit om MAA open te stellen voor vrachtverkeer heeft voor de luchtvervuiling in de regio? Zo ja, zijn hierbij naast de extra vliegtuigemissies ook de emissies van het extra wegverkeer van en naar het vliegveld meegenomen? Wat zijn hierbij de bevindingen geweest? Zo nee, bent u bereid deze toetsing alsnog uit te voeren?
Ja. Voor de beoordeling van de effecten van het voorgenomen gebruik met de 2.750 meter baan is in de m.e.r.-beoordelingsnotitie ten behoeve van de aanvraag van het Luchthavenbesluit gebruik gemaakt van eerder uitgevoerd luchtkwaliteitsonderzoek. Daarbij is de bijdrage van omringende industrie en alle andere bronnen in de omgeving (waaronder ook het verkeer op de A2 na ingebruikname van de tunnel in Maastricht) volgens de meest recente inzichten opnieuw geëvalueerd. Hierbij is gebruik gemaakt van de informatie uit de NSL-monitoringstool (www.nsl-monitoring.nl).
Zoals in de m.e.r.-beoordelingsnotitie is aangegeven zijn de conclusies uit het eerder uitgevoerde luchtkwaliteitsonderzoek op basis van deze nieuwste inzichten herbevestigd. Dat betekent dat MAA een bijdrage levert van enkele μg/m3 aan de totale concentraties luchtverontreinigende stoffen. De grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen worden niet overschreden.
In de actualisatie van de m.e.r.-beoordelingsnotitie zal worden beoordeeld of herstel van de foutieve invoergegevens voor de geluidberekeningen invloed heeft op de effecten op het gebied van luchtkwaliteit. De verwachting is dat dit niet het geval is. -
Vraag 8
Klopt het dat tijdens informatiebijeenkomsten voor omwonenden in juni 2016 over de toename van het aantal vliegbewegingen van het groot vliegverkeer per dag aantallen zijn gepresenteerd, waarbij de toename minder dan de helft is van de aantallen genoemd in de aanvraag van het luchthavenbesluit richting ministerie?
Er zijn in juni 2016 twee informatiebijeenkomsten georganiseerd door MAA, de provincie Limburg, de gemeenten Meerssen en Beek en de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Maastricht gezamenlijk. Dit hebben zij gedaan in aanloop naar de aanvraag van het Luchthavenbesluit door de luchthaven bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De luchthaven heeft hierbij inzicht heeft gegeven in haar ambitie voor de komende 10 jaar en het daarbij voorziene aantal vliegtuigbewegingen op jaarbasis. Deze jaaraantallen zijn vervolgens opgenomen in de aanvraag van het Luchthavenbesluit en uitgangspunt geweest van de onderliggende berekeningen en het ontwerp Luchthavenbesluit dat ter inzage is gelegd en ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
De luchthaven heeft aangegeven dat er tijdens deze informatiebijeenkomsten ook is gesproken over de vertaling van deze jaaraantallen naar mogelijke aantallen vliegtuigbewegingen per dag. Bij deze vertaling naar vliegtuigbewegingen per dag door de luchthaven is mogelijk een misverstand ontstaan. Zoals hiervoor aangegeven spelen dagaantallen bij het vaststellen van het Luchthavenbesluit geen rol. Jaaraantallen zijn hierbij uitgangspunt.
Zie verder het antwoord op vraag 10. -
Vraag 9
Klopt het dat tijdens die bijeenkomst ook is uitgesproken dat bij volledige benutting van het luchthavenbesluit de jaargemiddelde geluidbelasting van de langere startbaan in combinatie met minder vliegtuigen lager zal zijn dan bij volledige benutting van de omzettingsregeling?
Ja, dat heeft de luchthaven aangegeven.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat hiermee de omwonenden wat betreft de te verwachten toename van de overlast als gevolg van de beoogde groei van het vliegveld op het verkeerde been zijn gezet? Zo nee, kunt u dit toelichten?
In de procedure voor het Luchthavenbesluit is gecommuniceerd dat jaaraantallen vliegtuigbewegingen uitgangspunt zijn. Dit heeft ermee te maken dat met een Luchthavenbesluit een algemene milieugebruiksruimte wordt vergund welke berekend wordt op basis van een zogenaamde invoerset met jaaraantallen vliegtuigbewegingen, conform het rekenvoorschrift voor geluid uit de Regeling burgerluchthavens. In de m.e.r.-beoordelingsnotitie is dit aangegeven. Op basis van de jaaraantallen zoals aangegeven in de aanvraag van het Luchthavenbesluit zijn de berekeningen uitgevoerd ten behoeve van deze m.e.r.- beoordelingsnotitie.
Deze aantallen zijn ook in de toelichting op het Luchthavenbesluit opgenomen en hierover is de omgeving op verschillende wijzen en via verschillende media geïnformeerd door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zo worden de jaaraantallen genoemd in de toelichtende tekst op de speciale webpagina over het Luchthavenbesluit Maastricht van de Directie Participatie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Verder zijn deze jaaraantallen opgenomen in de kennisgeving over het ontwerp Luchthavenbesluit Maastricht die in de Staatscourant en diverse regionale bladen is geplaatst. Deze jaaraantallen zijn ook gepresenteerd op de informatiebijeenkomst over het ontwerp Luchthavenbesluit welke op 17 december 2016 heeft plaatsgevonden. -
Vraag 11
Deelt u de mening dat het indienen van een zienswijze medebepaald wordt door de informatie die direct in de openbaarheid aan betrokken inwoners is verstrekt? Zo nee, kunt u dit toelichten?
Ja, dat is ook de reden dat in de communicatie vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over het aangevraagde Luchthavenbesluit is aangegeven van welke jaaraantallen vliegtuigbewegingen hierbij is uitgegaan. Vragen op dit terrein zijn beantwoord in het Verantwoordingsrapport dat inmiddels aan de indieners van zienswijzen is aangeboden.
-
Vraag 12
Deelt u de mening dat er daarom nieuwe, juiste informatie aan omwonenden moet worden verstrekt en dat er een nieuwe periode voor indienen van een zienswijze moet komen? Zo ja, op welke wijze en op welke termijn gaat u dit uitvoeren? Zo nee, kunt u dit toelichten?
Nee. Zie mijn antwoord op vraag 10.
-
Vraag 13
Herinnert u zich uw brief aan de Kamer d.d. 31 oktober 2017 waarin u het volgende schrijft: «Gezamenlijk is geconcludeerd dat naast snelheid ook zorgvuldigheid van cruciaal belang blijft, mede gezien de belangen en zorgen van omwonenden. Afgesproken is dat partijen in direct contact met elkaar staan om tot een gedragen oplossing te komen, waarbij zowel de belangen van de luchthaven als die van omwonenden worden afgewogen en waarbij de huidig vergunde gebruiksruimte randvoorwaardelijk blijft»?1 Waarom bent u deze afspraak niet nagekomen ten opzichte van andere partijen dan de Provincie Limburg en MAA?
Met de oplossing met betrekking tot het gebruik van de 2.750 meter baan door MAA zijn de belangen van alle partijen, ook van omwonenden, afgewogen. Naar mijn mening is een juiste balans gevonden tussen de economische belangen van de luchthaven en de vrachtsector enerzijds en de zorgen en belangen van omwonenden anderzijds. Zoals in de brief aan de Tweede Kamer van 5 december 2017 is aangegeven is de voornaamste overweging om hiertoe te besluiten, dat de overwegingen zoals eerder zijn geschetst richting uw Kamer bij het ontwerp Luchthavenbesluit Maastricht nog steeds overeind staan: het aangevraagde gebruik met de beschikbaarheid van de 2.750 meter baan blijft passen binnen de huidige gebruiksruimte waarover de luchthaven op grond van de huidige gebruiksvergunning reeds beschikt.
Mede in het belang van en vanwege de zorgen van de omgeving is in de tijdelijke beleidsregel4 als belangrijke voorwaarde opgenomen dat de luchthaven binnen de huidige gebruiksruimte blijft opereren. Ook zijn voorwaarden opgenomen ten aanzien van veiligheid. Ten aanzien van de veilige operatie op de luchthaven heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport aan de luchthaven een nieuw veiligheidscertificaat verstrekt. -
Vraag 14
Bent u bereid het door u te nemen luchthavenbesluit daartoe uit te stellen om aldus het vertrouwen van omwonenden in een rechtvaardige behandeling van hun belangen en opvattingen te herstellen? Zo nee, kunt u dit toelichten?
Ik deel niet de conclusie dat sprake zou zijn van een onrechtvaardige behandeling van belangen en opvattingen. Van uitstel van het Luchthavenbesluit om die reden is geen sprake. Zoals eerder geschetst zal wel een wijzigingsprocedure gestart worden voor het Luchthavenbesluit in verband met het herstellen van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen. Daarna staat beroep open bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. In de procedure van het wijzigingsbesluit bestaat bovendien de mogelijkheid voor omwonenden om een zienswijze in te dienen op het ontwerp wijzigingsbesluit.
24 november 2017 - 13 december 2017
19 dagen
Het RIVM onderzoek naar GenX in het drinkwater |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u geschrokken van het onderzoek van het Rijkinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat aangeeft dat er mogelijke sprake is van een andere GenX-vervuilingsbron of -vervuilingsbronnen?1 Kunt u aangeven welke extra maatregelen worden getroffen om de andere bronnen van GenX-vervuiling op te sporen?
Uw Kamer heeft op 20 november het RIVM-onderzoek ontvangen waarin onderzocht is in welke mate GenX in ons drinkwater voorkomt2. Belangrijkste conclusie uit het rapport van het RIVM is dat het onderzoek heeft bevestigd dat ons drinkwater veilig is.
In de brief van 24 november 2017 bent u nader geïnformeerd over de extra metingen in oppervlaktewater, naar aanleiding van verhoogde concentraties in het gezuiverde afvalwater van twee Rioolwaterzuiveringsinstallaties (RWZI’s). Hierin is tevens aangegeven welke maatregelen getroffen zijn om de mogelijke bron(nen) te achterhalen3. De aanpak vindt plaats in goede afstemming tussen alle betrokken bevoegde gezagen. Tijdens het wetgevingsoverleg van 27 november heb ik aangegeven dat de uitkomsten van het nadere onderzoek naar de bron(nen) begin 2018 worden verwacht. Uw Kamer wordt hierover zo spoedig mogelijk geïnformeerd. -
Vraag 2
Klopt het dat de GenX-technologie een gepatenteerd product van Dupont/Chemours is? Is momenteel een dialoog met Dupont/Chemours gaande over wat de andere bron van vervuiling zou kunnen zijn?
Het klopt dat de GenX-technologie gepatenteerd is. Als onderdeel van het brononderzoek hebben de betrokken bevoegde gezagen (provincie Zuid-Holland en Omgevingsdienst Zuidoost-Brabant) contact met alle betrokken stakeholders waaronder Chemours.
-
Vraag 3
Heeft u zicht op welke bedrijven of overige instanties in Nederland de GenX-technologie toepassen waarbij GenX-stoffen ontstaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, heeft een ander bedrijf of instantie een vergunning om GenX-stoffen te lozen in het water?
De Omgevingsdiensten die over de BRZO-bedrijven gaan (Besluit Risico’s Zware Ongevallen) hebben samen met de Waterschappen en Rijkswaterstaat inzicht in de uitstoot van deze bedrijven, via de vergunningverlening en het toezicht. Zij zijn hiervoor het bevoegde gezag. Er zijn bij mij op basis daarvan geen andere gevallen bekend van emissies van GenX in Nederland. In het kader van het nu lopende brononderzoek in Noord-Brabant wordt specifiek onderzocht of er mogelijk andere bedrijven zijn die GenX-stoffen in hun proces gebruiken.
-
Vraag 4
Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek naar bioaccumulatie en de mogelijke opstelling van een oppervlakte-kwaliteitsnorm? Wordt bij het opstellen van zo’n norm ook rekening gehouden met schadelijkheid voor biodiversiteit of milieu? Zo nee, waarom niet?
In de ambtshalve wijziging van de Provincie Zuid-Holland is een onderzoeksverplichting opgenomen gericht op het aanleveren van gegevens voor de bioaccumulatie. Op 27 juli jl. heeft Chemours conform de onderzoeksverplichting een onderzoeksvoorstel ingediend. Mede op advies van het RIVM heeft de DCMR namens gedeputeerde staten van Zuid-Holland op 6 september 2017 het door Chemours ingediende onderzoeksvoorstel goedgekeurd. Zodra het onderzoekrapport aan de Provincie Zuid-Holland is aangeboden zal ik advies vragen aan RIVM of het haalbaar is om met de aangeleverde gegevens een oppervlaktewater-kwaliteitsnorm af te leiden. Mocht uit de gegevens van dit onderzoek blijken dat een oppervlaktewater-kwaliteitsnorm haalbaar is, dan zal ik het RIVM verzoeken om met een advies te komen voor een indicatieve (ad-hoc) milieukwaliteits-norm (MKN). Bij het afleiden van een MKN wordt expliciet gekeken naar de ecologische effecten.
21 november 2017 - 14 december 2017
23 dagen
Het artikel 'Nuclear accident sends 'harmless' radioactive cloud over Europe' |
|
Bram van Ojik (GL), Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Halbe Zijlstra (minister buitenlandse zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Nuclear accident sends «harmless» radioactive cloud over Europe»?1
Ja.
-
Vraag 2
Weet u wie verantwoordelijk is voor het nucleaire incident, waardoor er een wolk van de radioactieve stof ruthenium-106 vrij is gekomen? Zo nee, bent u bereid dit uit te zoeken?
Nee, dat is niet bekend. De Russische meteorologische dienst Rosgidromet heeft onlangs aangegeven dat er eind september hoge concentraties radioactief ruthenium-106 zijn gemeten in het zuidelijke deel van de Oeral. Rusland ontkent dat er sprake is geweest van een nucleair incident.
Nederland heeft, tezamen met een aantal andere Europese landen, tijdens de afgelopen bestuursraad van de Internationaal Atoomenergieagentschap (IAEA) opheldering gevraagd aan de andere IAEA-lidstaten. Ook is het belang van het (tijdig) delen van informatie onderstreept. Tijdens de bestuursraad van de IAEA in maart 2018 zal er op worden teruggekomen. -
Vraag 3
Deelt u de inschatting van het Franse nucleaire onderzoeksinstituut IRSN dat de radioactieve wolk tot stand is gekomen door een incident in Rusland of Kazachstan?
Op basis van de beschikbare informatie lijkt de afkomst uit het zuidelijke deel van de Oeral aannemelijk.
-
Vraag 4
Deelt u de inschatting dat het incident heeft geleid tot gezondheidsgevaren voor de plaatselijke bevolking?
Op basis van de beschikbare informatie is hierover geen uitspraak te doen.
-
Vraag 5
Heeft u opheldering gevraagd over het incident bij de Russische en Kazachstaanse regering? Zo nee, gaat u dit alsnog doen?
Nederland heeft in de bestuursraad van de IAEA om opheldering gevraagd (zie onder vraag 2).
-
Vraag 6
Had dit incident gemeld moeten worden conform de meldplicht voor kernongevallen volgens de internationale procedures van het Internationaal Atoom Energie Agentschap (IAEA)?
Op basis van de «Convention on Early Notification of a Nuclear Accident 1986» onder het International Atomic Energy Agency (IAEA) bestaat er een meldplicht voor ongevallen waarbij radioactieve stof vrijkomt, of waarschijnlijk vrij zal komen, met significante, grensoverschrijdende veiligheidsgevolgen. Begin oktober 2017 hebben diverse landen in Europa aangegeven dat er radioactief ruthenium-106 in de lucht werd gemeten. De (hoogst) gemeten waarde had praktisch geen effect op volksgezondheid en milieu in Europa. In Nederland heeft het RIVM gemeten op ruthenium-106. Daarbij is geen ruthenium-106 aangetroffen in de lucht.
Desalniettemin acht het Kabinet het wenselijk dat een ongeval -met een grensoverschrijdend karakter- te allen tijde wordt gemeld. Nederland heeft dit dan ook aan de orde gesteld tijdens de recente bestuursraad van de IAEA (zie onder vraag 2). -
Vraag 7
Welke consequentie wordt verbonden aan het niet voldoen aan de meldplicht?
Indien er een meldplicht is, waaraan niet wordt voldaan, is er sprake van een schending van de »Convention on Early Notification of a Nuclear Accident 1986». Verdragspartijen kunnen elkaar daarop aanspreken.
-
Vraag 8
Hebt u, net als het Franse nucleaire onderzoeksinstuut IRSN, het vermoeden dat de Russische en Kazachstaanse regering het nucleaire incident bewust hebben verzwegen?
Het Kabinet beschikt niet over informatie die hierop wijst.
-
Vraag 9
Welke risico’s bestaan er volgens u voor Nederland en andere EU-lidstaten als landen zoals Rusland en Kazachstan de internationale plichten rondom het melden van nucleaire incidenten niet naleven? Wat gaat u doen om deze risico’s te ondervangen?
De mogelijke risico’s, zoals bijvoorbeeld voor volksgezondheid en milieu, zijn uiteraard afhankelijk van de aard van het incident.
Mocht informatie niet (tijdig) worden gemeld, kunnen risico’s worden ondervangen door het zogenoemde «Nationaal Meetnet radioactiviteit» (NMR). Na het ongeval in Tsjernobyl in 1986, is dit stralingsmeetnet opgericht. Hiermee kan de hoeveelheid radioactiviteit in luchtstof worden gemeten, waardoor een mogelijk kernongeval kan worden gesignaleerd. Afhankelijk van de gemeten hoeveelheid, kan worden besloten tot opschaling van de betrokken nationale crisisorganisaties.
16 november 2017 - 8 december 2017
22 dagen
De berichten 'CO2-uitstoot auto's in EU met een derde omlaag in 2030' en ‘Autokoper gaat weer voor groot en zwaar’ |
|
Liesbeth van Tongeren (GL), Suzanne Kröger (GL), Tom van der Lee (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het voorstel van de Europese Commissie voor de nieuwe emissie-eisen van nieuwe auto’s vanaf 2025 en 2030?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat deze eisen voldoende streng zijn om de Nederlandse, Europese en mondiale reductiedoelstellingen voor CO2 te halen? Zo nee, wat gaat u doen om deze emissie-eisen aan te scherpen?
U ontvangt op korte termijn het bnc-fiche met daarin het kabinetsstandpunt en de Nederlandse inzet voor de aankomende onderhandelingen.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het bericht in het Algemeen Dagblad dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s is gestegen als gevolg van de nieuwe belastingregels?2
Ja.
-
Vraag 4
Hoe valt dit te rijmen met uw eerdere belofte dat de Autobrief II (Kamerstuk 34 391) zal leidden tot meer milieuwinst?3
Het kabinet heeft besloten per 2017 de CO2-afhankelijkheid van het stelsel van auto gerelateerde belastingen te verminderen en meer in te zetten op de transitie naar emissievrij rijden. Uit de doorrekening is destijds al gebleken dat dit zou kunnen leiden tot een tijdelijke lichte toename van de CO2-uitstoot bij nieuw verkochte auto’s. Het aantal nieuw verkochte nul-emissie auto’s stijgt in 2017 echter ook sneller dan in voorgaande jaren en de verwachting is dat deze trend zal doorzetten. De verwachting is dan ook dat de gemiddelde CO2-uitstoot de komende jaren weer gaat dalen.
-
Vraag 5
Is het nu waargenomen effect aanleiding de belastingregels te herzien en/of andere aanvullende maatregelen te nemen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welk effect heeft het Europese voorstel op de voorspelde uitstoot van het Nederlandse wegverkeer, tegen de achtergrond dat in de Nationale Energieverkenning – waar het regeerakkoord op is gebaseerd – wordt uitgegaan van een veel lagere gemiddelde CO2-uitstoot (namelijk 73g/km in 2025) dan het nu voorliggende Europese voorstel?
In het bnc-fiche dat u op korte termijn ontvangt, zal ook ingegaan worden op de mogelijke effecten van dit voorstel op de beoogde reducties in Nederland.
-
Vraag 7
Zijn de ambities van het regeerakkoord om de verkeersemissies te laten dalen met behulp van Europees bronbeleid nog haalbaar als de EU-eisen minder streng worden dan gehoopt en ook de effecten van de Autobief II zo tegenvallen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Betekent de ambitie van het regeerakkoord om uiterlijk in 2030 uitsluitend nog emissieloze auto’s te verkopen dat er een importverbod voor brandstofauto’s komt? Hoe verhoudt dit zich tot Europese marktregels?
Een importverbod is onder meer in strijd met het Europees verdrag, waarin vrij verkeer van personen en goederen is vastgelegd. In het bnc-fiche wordt hier nader op ingegaan.
-
Vraag 9
Mocht u geen importverbod willen overwegen, kunt u dan aangeven welk type maatregelen u aanvullend denkt te nemen om uw doelstellig uit het regeerakkoord te halen?
Zie antwoord vraag 8.
10 november 2017 - 4 december 2017
24 dagen
Giftige dampen aan boord van vliegtuigen |
|
Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Handelingen Tweede Kamer, Vergaderjaar 2014–2015, nr. 84, Regeling van werkzaamheden.
3. Website AMC, 4 mei 2015 (https://www.amc.nl/web/Het-AMC/Nieuws/Nieuws…
4. Kamerstuk 31 936, nr. 270
5. Kamerstuk 31 936, nr. 283
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitzending van ZEMBLA over giftige dampen aan boord van vliegtuigen?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u zich herinneren dat u in mei 2015 reeds bent verzocht2 te reageren op een (vervolg)onderzoek van het Academisch Medisch Centrum (AMC)3 over de relatie tussen vluchtige stoffen en de klachten bij twaalf personeelsleden van luchtvaartmaatschappijen, waarop u aangaf een internationale aanpak voor te staan alvorens actie op nationaal niveau te kunnen/willen nemen?4
Ja.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat ondanks de aangenomen motie-Hachchi luchtvaartmaatschappijen überhaupt pas vanaf november 2015 wettelijk verplicht zijn om informatie over geurincidenten te delen met Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de Inspectie Leefomgeving en Transport?5
Luchtvaartmaatschappijen zijn vanaf 15 november 2015, op grond van EU-verordening 376/2014, verplicht om naast het melden van het voorval zelf, ook de analyse van het onderzoek naar de oorzaak van geurvoorvallen te overleggen. Deze analyse is alleen verplicht wanneer er sprake is van een belangrijk feitelijk of potentieel veiligheidsrisico. De luchtvaartmaatschappijen zijn bij brief d.d.
9 juli 2015, vooruitlopend op deze verplichting, verzocht om op vrijwillige basis de oorzaakanalyses van geurvoorvallen aan het ABL toe te sturen. Hiermee is uitvoering gegeven aan de bedoelde motie van het lid Hachchi. -
Vraag 4
Kunt u voorts aangeven of het ABL sinds eind 2015 het aantal piloten in beeld heeft die mogelijk lijden aan de gevolgen van het zogeheten aerotoxisch syndroom? Zo nee, hoe kan dat? Zo ja, kunt u aangeven wat de inspectiedienst gedaan heeft om te toetsen of deze piloten wel of niet geschikt waren/zijn om te vliegen?
Nee, het ABL registreert geen ziekmeldingen of ziektegegevens van piloten. Luchtvaartmaatschappijen zijn ook niet verplicht dergelijke gegevens over piloten aan het ABL te melden. De rol van het ABL is om samen met de sector vroegtijdig lering te trekken uit geurvoorvallen om de luchtvaartveiligheid te verbeteren.
Een piloot is verplicht zich te onthouden van het uitvoeren van zijn taken indien de veiligheid van het luchtverkeer in het geding is. De ILT keurt zelf geen piloten, dat is de taak van gecertificeerde luchtvaartmedische keuringsartsen. Een vlieger heeft de wettelijke plicht om zich bij ziekte die hem niet in staat stelt om op een veilige manier te kunnen vliegen, te melden bij zijn keuringsarts (EU 1187/2011, MED.A.020). De keuringsarts zal op medische gronden vaststellen of een piloot in staat is om zijn functie uit te oefenen.
De luchtvaartmaatschappijen zijn op grond van de Arbeidsomstandighedenwet bovendien verantwoordelijk voor goede arbeidsomstandigheden. Zo dient een werkgever onder andere de arbeidsrisico’s in kaart te brengen in hun Risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E). De inspectie SZW ziet daarop toe. -
Vraag 5
Kunt u zich voorts herinneren dat u in 2015 de Nationale Adviesgroep Cabinelucht (NAC) instelde, met daarin verschillende stakeholders zoals luchtvaartmaatschappijen, vakbonden en onderzoeksinstituten, om u onder andere van advies te voorzien over de aard, ernst en aanpak van dit probleem?
Ja. Bij brief van 2 juni 2015 is de Kamer geïnformeerd over het instellen van de NAC.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat deze adviesgroep zich onafhankelijk moet opstellen en u van onafhankelijk, wetenschappelijk advies moet voorzien? Hoe beoordeelt u in dat verband hetgeen over die onafhankelijkheid wordt gezegd in de uitzending van ZEMBLA?
Vanwege het belang van de onafhankelijkheid van deze adviesgroep, is bij de oprichting van de NAC besloten om deze onder te brengen bij het bij wet ingestelde Overlegorgaan Infrastructuur en Milieu (OIM). De NAC heeft een onafhankelijke voorzitter en secretaris. De NAC is evenwichtig en gebalanceerd samengesteld uit vertegenwoordigers van werkgevers (KLM/Corendon), vertegenwoordigers van werknemersorganisaties (FNV/VNV/VNC/NVLT) en vertegenwoordigers van onderzoeksinstituten (RIVM/TNO/NLR).
De stelling dat de onafhankelijkheid van de NAC onvoldoende gewaarborgd is door een onevenredige vertegenwoordiging van werkgevers, is dan ook niet terecht. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat het vreemd is dat dit adviesorgaan – zoals uit de uitzending van ZEMBLA blijkt – klaarblijkelijk niet op de hoogte is van het aantal piloten in Nederland dat claimt last te ondervinden of in het ergste geval ziek te zijn geworden van giftige dampen aan boord? Zo nee, waarom niet?
De NAC is enkel op de hoogte van die piloten die hiervan ook melding hebben gemaakt bij de ILT, luchtvaartmaatschappijen of vakbonden. Zowel de luchtvaartmaatschappijen als vakbonden participeren in de NAC en delen deze informatie indien noodzakelijk.
De ILT heeft naar aanleiding van een eerdere uitzending van Zembla (mei 2013) over de gevaren van mogelijke vervuilde cabinelucht in vliegtuigen, een oproep gedaan aan piloten om gerelateerde klachten op vrijwillige basis rechtstreeks bij de ILT te melden. Het aantal ontvangen meldingen door ILT is zeer beperkt gebleven. De NAC wordt op de hoogte gesteld van het aantal ontvangen meldingen bij de ILT. -
Vraag 8
Kunt u inmiddels met zekerheid stellen dat er geen verband bestaat tussen gezondheidsklachten en de cabinelucht c.q. kunt u stellen dat u het aerotoxisch syndroom niet erkent? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot lopend onderzoek? Zo nee, deelt u voorts de mening dat er vanuit het voorzorgsbeginsel uiterst zorgvuldig omgegaan moet worden met piloten die claimen last te hebben van het aerotoxisch syndroom?
Diverse wetenschappelijke onderzoeken hebben tot op heden geen verband kunnen aantonen tussen de gezondheidsklachten en chemische stoffen in de cabinelucht. Het onderzoek van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB), waarover de Tweede Kamer in februari 2015 is geïnformeerd, concludeert ook dat er onvoldoende bewijs is om te spreken van een beroepsziekte, veroorzaakt door blootstelling aan giftige stoffen in de cabine of cockpit. Nader internationaal onderzoek blijft noodzakelijk om een causaal verband definitief uit te kunnen sluiten dan wel vast te kunnen stellen. Het gaat om een driejarige vervolgstudie, die EASA samen met het directoraat-generaal MOVE uitvoert. Deze studie is begin 2017 gestart.
Ongeacht de aard en oorzaak van de klachten van een piloot, dient de luchtvaartmedische keuringsarts bij de vaststelling of een piloot op medische gronden geschikt is, altijd de uiterste zorgvuldigheid in acht te nemen. -
Vraag 9
Wist u of had u kunnen weten dat er in Nederland piloten zijn die vliegen terwijl zij mogelijk hinder ondervinden door hoofdpijn, evenwichtsstoornissen en een vertraagde reactiesnelheid ten gevolge van giftige dampen aan boord, met alle risico’s van dien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie heeft u in het verleden richting de desbetreffende luchtvaartmaatschappij(en) ondernomen om deze risico’s weg te nemen?
Er zijn geen gevallen van Nederlandse piloten bekend die niet in staat zijn om te vliegen en desondanks hun functie uitoefenen. Het is de verantwoordelijkheid van een piloot om zich te onthouden van het uitvoeren van zijn taken indien de veiligheid van het luchtverkeer in het geding is. Bovendien heeft een vlieger de wettelijke verplichting om zich bij ziekte te melden bij zijn keuringsarts.
Luchtvaartmaatschappijen zijn daarnaast wettelijk verplicht erop toe te zien dat al datgene wordt gedaan, wat in hun vermogen ligt om ernstige lichamelijke of geestelijke vermoeidheid van de leden van het boordpersoneel bij de bediening van luchtvaartuigen te voorkomen. Het ondergaan van periodieke medische keuringen is hier onderdeel van.
Tussen de ILT en de Inspectie SZW is overeengekomen dat de ILT tijdens haar reguliere audits bij luchtvaartmaatschappijen ook aandacht besteedt aan de vraag of toxic fumes zijn opgenomen in het RI&E-beleid en wat met eventueel ontvangen klachten is gedaan. -
Vraag 10
Bent u van mening dat u, met de kennis van nu en het voorzorgsbeginsel ten aanzien van de vliegveiligheid in acht nemend, dit probleem tijdig en voldoende serieus heeft genomen? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de berichtgeving van ZEMBLA?
Ja. In 2015 is er een Nationale Adviesgroep Cabinelucht ingesteld die mij actief informeert en adviseert op dit terrein. Daarnaast zijn er nationaal verschillende acties ondernomen zoals aangegeven in vraag 3, 7, 8 en 9. Internationaal participeert Nederland in vier lopende Europese onderzoekstrajecten. Hiermee is tijdig en voldoende serieus aandacht aan deze problematiek gegeven.
-
Vraag 11
Welke concrete actie gaat u nu ondernemen om zeker te stellen dat er in Nederland geen piloten vliegen die mogelijk hinder ondervinden door hoofdpijn, evenwichtsstoornissen en een vertraagde reactiesnelheid ten gevolge van giftige dampen aan boord, met alle risico’s van dien?
De veiligheid in de luchtvaart en de gezondheid van vliegers staan voorop. Op korte termijn wordt een tweede adviesrapportage van de NAC afgerond. De NAC heeft ook de opdracht gekregen te adviseren over het nemen van eventuele aanvullende acties. Ik wacht deze rapportage af.
Zoals eerder is aangegeven is het causaal verband tussen cabinelucht en gezondheidsproblemen tot op heden niet vastgesteld. Daarnaast is, zoals in antwoord 4 en 9 is aangeven, voldoende gewaarborgd dat piloten hun functie niet uitoefenen wanneer zij hiervoor niet geschikt zijn.
Naast deze verantwoordelijkheid van luchtvaartmaatschappijen, is er vanuit de overheid toezicht op de Arbeidsomstandighedenwet, die valt onder de verantwoordelijkheid van de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Vliegtuigen worden gebouwd op basis van internationale regels en door internationale luchtvaartinstanties, zoals onder andere de European Aviation Safety Agency (EASA), gecertificeerd op de verschillende veiligheidsaspecten. Het betreft dus een problematiek die internationaal moet worden bepaald. Vanuit de verantwoordelijkheid voor luchtvaart is het Ministerie van IenW hierbij betrokken. -
Vraag 12
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
9 november 2017 - 23 november 2017
14 dagen
Lelystad |
|
Eppo Bruins (CU), Suzanne Kröger (GL), Remco Dijkstra (VVD), Mustafa Amhaouch (CDA), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht gelezen «Dijksma klapt uit de school over Lelystad Airport»? Wat is uw reactie daarop?1
Ik heb kennis genomen van de uitspraken zoals opgenomen in het betreffende bericht. Het ministerie beschikt over kundige en betrokken medewerkers. De hoge werkdruk en de rol die van de rijksoverheid gevraagd wordt op het gebied van luchtvaart vraagt om extra inzet en aanvullende kennis en vaardigheden. Ik ben bezig dit vorm te geven. Dit vloeit voort uit het interne onderzoek van ABDTopConsult waarover uw Kamer op 12 september jl. door mijn ambtsvoorganger is geïnformeerd.
-
Vraag 2
Deelt u de visie dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met een tekort aan kundige mensen kampt die ingewikkelde dossiers kunnen doorgronden? Zo ja, sinds wanneer bestaat dat probleem en wat moet er gebeuren om dat probleem op te lossen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Klopt het dat er, zoals voormalig staatsecretaris Dijksma stelt, nog nauwelijks mensen zijn die zelfstandig in staat zijn een hele MER-berekening te maken? Wat vindt u van deze uitspraak?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Wat heeft de uitlating van voormalig staatsecretaris Dijksma voor gevolgen voor de toegezegde nieuwe MER-beoordeling, waarover zij in haar laatste Kamerbrief spreekt van 16 oktober 2017?2 Hebben haar uitlatingen invloed op dit proces? Wat betekent dit voor de zorgvuldigheid waarmee een MER-berekening wordt gemaakt?
Deze uitspraken hebben geen gevolgen voor het gevolgde proces. De zorgvuldigheid staat voor mij voorop.
-
Vraag 5
Kunt u deze vragen beantwoorden voor de technische briefing over het MER op 23 november 2017?
Ja.
9 november 2017 - 14 december 2017
35 dagen
Werklozen die bij de NS met levensgevaarlijke chroomverf moesten werken |
|
Cem Laçin , Bart van Kent , Jasper van Dijk |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66) |
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2758
3. https://www.sp.nl/nieuws/2016/08/van-dijk-schadefonds-voor-slachtoffe…
-
Vraag 1
Wat vindt u van het artikel «Chroom-6: hoe 800 Tilburgse werklozen in gevaar werden gebracht»?1
Ik kan me de zorgen en onzekerheid die ik lees in het artikel goed indenken. Gezond en veilig werken is voor iedereen het uitgangspunt. Mensen moeten niet ziek worden door hun werk.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat zowel de Nederlandse Spoorwegen (NS) als de gemeente Tilburg enorme steken hebben laten vallen bij het treinenproject voor 800 werkloze Tilburgers?
Werken met kankerverwekkende stoffen als chroom VI is aan strenge regels gebonden. Dat betekent dat er doeltreffende beschermende maatregelen genomen moeten worden.
Wanneer gemeenten een re-integrant plaatsen bij een andere werkgever dan de gemeente, hebben zowel de gemeente als de andere werkgever een verantwoordelijkheid om de gezondheid en de veiligheid van de re-integrant te waarborgen. De gemeente blijft eindverantwoordelijk.
De gemeente Tilburg heeft naar aanleiding van signalen over risicovolle werkomstandigheden in 2015 een «Onafhankelijke Onderzoekscommissie Tilburg Chroom-6» (verder: onafhankelijke onderzoekscommissie) ingesteld, bestaande uit vertegenwoordigers van zowel werkgevers- als werknemerszijde, een onafhankelijk voorzitter en een onafhankelijk wetenschappelijk expert. In opdracht van deze commissie doet het RIVM onderzoek naar de omstandigheden waaronder in het project tROM2 gewerkt is. De NS verleent hieraan volledige medewerking. Ik wil graag eerst de resultaten van dit onderzoek afwachten; deze worden eind augustus 2018 verwacht. -
Vraag 3
Wat vindt u van de behandeling van de werklozen in dit project («schuren, en niet zeuren»), waarbij zieke medewerkers gebeld werden door de projectleider met de mededeling dat zij gekort werden op hun uitkering als zij niet toch kwamen opdagen?
De regels voor gezond en veilig werken gelden voor mensen die aan het re-integreren zijn net zozeer als voor mensen die in loondienst werken. De onafhankelijke onderzoekscommissie onderzoekt in dit verband onder andere de arbeidsomstandigheden en de genomen beschermingsmaatregelen.
-
Vraag 4
Hoe is het mogelijk dat de NS, de gemeente Tilburg en de Inspectie SZW niet ingrepen toen duidelijk werd dat de werklozen zonder adequate bescherming moesten werken met chroomverf?
Vragen naar het arbeidsregime maken ook deel uit van het onderzoek in opdracht van de onafhankelijk onderzoekscommissie. Voor wat betreft de rol van de Inspectie SZW, zie het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 5
Klopt het dat de NS lang van tevoren op de hoogte was van de risico’s van het werken met chroomverf? Zo ja, waarom werden geen maatregelen genomen?
In het onderzoek dat door RIVM inzake tROM wordt uitgevoerd, wordt onder meer gekeken naar de manier waarop de verplichtingen uit de Wet werk en bijstand (Wwb) zijn ingevuld. Naast het onderzoek van de onafhankelijke commissie naar het tROM-project heeft NS aangekondigd zelf een extern onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren door het RIVM. Dit is het zogeheten «Onderzoek Verleden». Dit onderzoek ziet specifiek op de arbeidsomstandigheden bij NS in het verleden. Dit onderzoek zal binnenkort van start gaan.
-
Vraag 6
Hoe kan het dat u op eerdere vragen antwoordt dat de toenmalige Inspectie SZW geen signalen heeft ontvangen, terwijl er wel degelijk anonieme klachten binnenkwamen over het vele stof?2
In 2005 heeft een inspecteur van de Inspectie SZW de betreffende Nedtrain-locatie bezocht naar aanleiding van een klacht van werknemers over blootstelling aan lawaai en stof. De klacht was niet afkomstig van werknemers die werkten aan het verwijderen van verf en had ook niet specifiek betrekking op chroom VI. Door plaatsing van deze werknemers in een andere ruimte is toen een oplossing gevonden voor die klacht.
Voor de volledigheid meld ik nog dat de Inspectie SZW in 2008, in het kader van een inspectieproject machineveiligheid, een inspectie heeft uitgevoerd op dezelfde locatie.
Bij de beantwoording van genoemde Kamervragen zijn deze bezoeken niet boven water gekomen vanwege het ontbreken van de link met chroom VI. -
Vraag 7
Kunt u garanderen dat werknemers – die nu nog in aanraking komen met chroomverf – geen enkel risico meer lopen?
Veiligheid is primair de verantwoordelijkheid van werkgevers. Zij dienen risico’s te inventariseren en doeltreffende beschermende maatregelen te nemen. In de huidige wet- en regelgeving zijn enkele aanscherpingen doorgevoerd. Zo mag een aantal chroomVI-houdende verbindingen nu alleen nog gebruikt worden indien een vergunning van de Europese Commissie is verkregen. Deze zogeheten autorisatieplicht is geregeld in de REACH-verordening4. Daarbij worden strenge voorwaarden aan het gebruik gesteld. Bedrijven5 die deze vergunning niet hebben of niet tijdig hebben aangevraagd, mogen sinds 21 september 2017 geen gebruik meer maken van deze stoffen.
Verder heeft de Gezondheidsraad advies uitgebracht over de gezondheidsrisico’s van chroom VI. Naar aanleiding van dit advies6 is er een verlaagde wettelijke grenswaarde vastgesteld. Deze grenswaarde omvat alle blootstelling aan de stof, dus niet alleen in productieprocessen maar ook bij bewerkingen nadat bijvoorbeeld verf is toegepast die dergelijke verbindingen bevat.
De Inspectie SZW is in het najaar van 2016 gestart met het benaderen van branches waar blootstelling aan chroom VI kan plaatsvinden. Zij zijn geïnformeerd over de verlaging van de grenswaarde die per 1 maart 2017 is ingegaan. Aan de branches is gevraagd om de manier waarop ze met chroom VI werken in kaart te brengen en ze zijn aangespoord hun verantwoordelijkheid te nemen en zo nodig maatregelen te treffen. -
Vraag 8
Bent u bereid de aanbevelingen uit het rapport «Slachtoffers van gevaarlijke stoffen bij defensie» ook toe te passen op deze ernstige zaak?3
Ik onderschrijf de algemene aanbevelingen uit het rapport «Slachtoffers van gevaarlijke stoffen», zoals het recht op een eerlijke en rechtvaardige behandeling van gevolgen van het werken met gevaarlijke stoffen, het garanderen van de veiligheid van werknemers en het voldoen aan veiligheidsvoorschriften.
De aanbevelingen richten zich verder op een redelijke schadevergoeding en het oprichten van een schadefonds. Het is aan de werkgever om een financiële vergoeding voor gezondheidsschade van werknemers te overwegen. Defensie heeft de regeling ook in die hoedanigheid getroffen.
In het geval van het treinenproject in Tilburg heeft de gemeente Tilburg voor de jaren 2016, 2017 en binnenkort ook voor 2018 aan betrokkenen een financiële tegemoetkoming verstrekt ter hoogte van het eigen risico om de drempel weg te nemen om zich eventueel medisch te laten onderzoeken. Het onderzoek van het RIVM zal meer inzicht geven in de toedracht, de (gezondheids)schade en de causaliteit met de uitgevoerde werkzaamheden. Hiermee zal nader kunnen worden bepaald of en welke schadevergoeding op z’n plaats is. Eventueel kan een rechter hier in laatste instantie een uitspraak over doen. -
Vraag 9
Deelt u de mening dat sprake is van een keihard misdrijf, omdat de mensen die zijn blootgesteld aan gevaarlijke stoffen onvoldoende werden beschermd en omdat de kennis over die gevaarlijke stoffen aanwezig was of tenminste had moeten zijn? Zo ja, waarom. Zo nee, waarom niet?
Om hierover uitspraken te kunnen doen zal inzicht nodig zijn in de feiten en omstandigheden rond het tROM-project. Of er sprake is van een misdrijf, mocht hier op grond van de onderzoeksresultaten een vermoeden van rijzen, zal door de rechter moeten worden vastgesteld.
-
Vraag 10
Komen de slachtoffers – zolang het onderzoek nog loopt – in aanmerking voor een coulanceregeling, zoals die ook voor defensie geldt? Zo ja, waarom? nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 11
Komen de slachtoffers uiteindelijk in aanmerking voor een ruimhartige schadevergoeding? Bent u bereid hiervoor een schadefonds in te stellen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 8.
8 november 2017 - 24 november 2017
16 dagen
Het bericht 'Nieuw peilbesluit IJsselmeer negatief voor watersport' |
|
Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u bericht «Nieuw peilbesluit IJsselmeer negatief voor watersport»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt de informatie van de brancheorganisatie voor de watersport HISWA? In hoeverre is het acceptabel of nodig dat 20% van de pleziervaart in de problemen komt door een flexibeler waterstand in het IJsselmeer?
De actualisatie van het peilbesluit volgt op een jarenlang proces, waarin via het Deltaprogramma 2015 en het Nationaal Waterplan (NWP) wordt geanticipeerd op de verwachte klimaatveranderingen. De belangrijkste reden voor het flexibiliseren van de peilen in het IJsselmeergebied is het versterken en robuuster maken van de strategische zoetwatervoorraad. Daarnaast is er in het Deltaprogramma voor gekozen om middels flexibel peilbeheer een natuurlijker verloop van het zomerpeil te realiseren, wat gunstig is voor de natuur (Natura 2000 doelen). De vervroegde peilverlaging aan het einde van het recreatieseizoen is onderdeel van het natuurlijker peilverloop.
Uit de milieueffectrapportage (MER) bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied blijkt dat jachthavens met een vaardiepte van minder dan 2 meter last kunnen hebben van het eerder uitzakken van het meerpeil in augustus. De toegankelijkheid van deze jachthavens (circa 20% van het totaal) zal aan het einde van het recreatieseizoen afnemen. De omvang van het effect is echter vooraf moeilijk in te schatten en is onder meer afhankelijk van autonome ontwikkelingen, wind, golfslag en onderhoud.
In het Ontwerp Peilbesluit is, na afweging van alle belangen, waaronder die van de watersportsector, besloten de peilverlaging vanaf 15 augustus in te zetten. Dit is twee weken later dan in het Deltaprogramma werd voorgesteld. -
Vraag 3
In hoeverre is het nu al relevant om het waterpeil met 10 cm te verlagen voor natuurdoelen dan wel de gevolgen van klimaatverandering? Kunt u beide doelen expliciet maken? Wat gaat er precies veranderen en hoe wijkt u af van huidige baggerwerkzaamheden als het gaat om vaardieptes en vaargeulen?
De Natura 2000 instandhoudingsdoelen in het IJsselmeergebied staan onder druk. Voor de aanwezige en potentiële natuurwaarden is het huidig peilbeheer met vaste streefpeilen niet gunstig. Resultaat van het Deltaprogramma is flexibilisering van het zomerpeil in IJsselmeer en Markermeer, dat naast het versterken van de zoetwatervoorraad, ingezet kan worden voor het behoud en versterken van natuurwaarden in het IJsselmeergebied. Voor het verkrijgen van een voor de natuur gunstiger peilverloop is daarom het vervroegd uitzakken van het peil, in principe jaarlijks, vanaf 15 augustus richting het winterpeil van belang. Voor de natuur betekent het vervroegd uitzakken een positief effect op de groei van diverse plantensoorten. Ook het gebied waar vogels hun voedsel kunnen vinden wordt groter. In het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied is vastgelegd dat de waterbeheerder kan besluiten om, alle belangen afwegend, het peil niet ieder jaar vervroegd te laten dalen. Wanneer sprake is van (extreme) droogte vindt de verlaging niet plaats.
In het Ontwerp Peilbesluit wordt vanaf 15 augustus het zomerpeil in het IJsselmeer en Markermeer geleidelijk met 10 cm verlaagd naar NAP – 0,30m. Dit verlaagde meerpeil blijft vervolgens ongewijzigd tot eind september. In de winter wordt gewerkt met een bandbreedte, die aansluit bij de huidige praktijksituatie. In het oude peilbesluit wordt het meerpeil van het Markermeer vanaf 15 september, en het IJsselmeer vanaf 20 september, geleidelijk verlaagd met 20 cm naar NAP – 0,40m.
Rijkswaterstaat (RWS) is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van het hoofdvaarwegennet. Daarnaast zijn in een verder verleden lokaal aanvullende afspraken gemaakt met gemeenten en provincies. De hierbij gehanteerde vaarwegdiepte is gekoppeld aan het winterpeil (NAP – 0,40m). In de reguliere baggerwerkzaamheden wordt daarom op dit punt geen aanpassing verwacht. -
Vraag 4
Waarop is de stelling gebaseerd dat ondernemers uit de watersportsector op een mogelijk verlies van 30 miljoen euro per jaar rekenen en de horeca en middenstanders in omringende havenstadjes op tientallen miljoenen? In hoeverre is er dan nog sprake van een positief effect en weegt een beoogd natuureffect dan op tegen een economisch verlies? Is die waterstandverlaging echt nodig? Zo ja, waaruit blijkt dat?
Op basis van de MER bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied zijn geen significante effecten vastgesteld, die aanleiding geven tot wettelijk geregelde compenserende maatregelen. De kostenraming over mogelijke nadelige economische effecten voor de watersportsector is afkomstig van de sector zelf en is door het ministerie niet te verifiëren. Wel worden in verband met de problematiek rond jachthavens en vaargeulen door RWS aanvullende gesprekken gevoerd met gemeenten en de recreatiesector. Het positief effect van het nieuwe peilbesluit is primair gelegen bij het creëren van een zoetwatervoorraad ten behoeve van de watervoorziening van de omliggende regio’s. Hierbij gaat het onder meer om landbouw, natuur, drinkwater, scheepvaart en vele andere gebruiksfuncties. Uit de MER bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied blijkt een positief natuureffect als gevolg van vervroegde peilverlaging in het najaar. Het nadelige effect hiervan voor de recreatiesector wordt verkleind door het uitzakken niet te starten op 1 augustus, maar op 15 augustus. Het positieve natuureffect van de peilverlaging in het najaar is meegenomen in de afweging bij de totstandkoming van de Deltabeslissing IJsselmeergebied in 2015.
-
Vraag 5
Als er schade ontstaat, welke compenserende maatregelen zijn er dan van toepassing? Kunt u dit toelichten? Hoe weegt u, als er geen schade ontstaat, de balans tussen natuurontwikkeling en werkgelegenheid en welvaart? Welke factoren spelen hierbij een rol? Welke locaties, in omvang en aard, spelen een rol en worden geraakt door het nieuwe peilbesluit? Wie is beslissingsbevoegd en wie slechts adviserend? Bent u bereid in gesprek te gaan met HISWA en betrokken ondernemers over vaardieptes en aanpassingen in de waterstand?
Bij het vaststellen van het Nationaal Waterplan (NWP) is beleidsmatig reeds een maatschappelijke afweging tussen verschillende belangen gemaakt. De Deltabeslissing IJsselmeergebied vormt de basis voor het nieuwe peilbesluit en deze is in het NWP vastgelegd. Alle bij de Deltabeslissing IJsselmeergebied betrokken partijen hebben destijds met deze beslissing ingestemd. Op basis van de MER bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied zijn geen significante effecten vastgesteld, die aanleiding geven tot wettelijk geregelde compenserende maatregelen. Voor schade als gevolg van het nieuw peilbesluit biedt de rijksregeling Nadeelcompensatie mogelijkheden tot vergoeding. In de MER bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied is geconstateerd dat verminderde toegankelijkheid, als gevolg van de peilverlaging in het najaar, met name jachthavens en ondiepe toegangsgeulen in het Markermeer betreft.
Het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied heeft recent ter inzage gelegen en zal, met inachtneming van de lopende gesprekken en zienswijzen, naar verwachting rond de zomer van 2018 door RWS worden vastgesteld. Regionale partijen, waaronder waterschappen, gemeenten, provincies en maatschappelijke organisaties worden in dit traject om advies gevraagd. Zo is RWS reeds geruime tijd in gesprek met gemeenten en de watersportsector (inclusief HISWA). De gemeenten zijn gevraagd om de belangrijkste knelpunten als gevolg van peilverlaging, inclusief mogelijke maatregelen en kosten, in beeld te brengen. Hierover vindt het gesprek plaats.
6 november 2017 - 24 november 2017
18 dagen
De sluiting van een grote truckparking bij Venlo en het gebrek aan goede alternatieven |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de problemen rondom en sluiting van De Keulse Barrière, een grote parking voor vrachtwagens nabij Venlo?1 Zo ja, hoe beoordeelt u de sluiting van een dergelijke grote parkeervoorziening voor vrachtwagenchauffeurs uit binnen- en buitenland zonder dat er op dit moment een gedegen alternatief is voor chauffeurs die ook dienen te voldoen aan de rij- en rusttijden?
Ja. Met betrekking tot deze locatie verwijs ik ook naar de antwoorden van 12 februari 2016 op de vraag van het lid Ulenbelt (SP) over de voorgenomen sluiting van de Keulse Barrière (ah-tk-2015/2016–1529). Hierin is aangegeven dat Rijkswaterstaat samen met diverse gemeenten (waaronder Venlo), provincie, sector en politie in het kader van een in 2015 gesloten Convenant werkt aan het oplossen van de parkeerproblematiek voor vrachtwagens in Limburg, op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. In dit kader is op 13 november jl. een betaalde particuliere truckparking aan de James Cookweg in Venlo geopend met 220 plekken. Daarnaast wordt een bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van een truckparking in de gemeente Venray.
Overigens dient op grond van de uitspraak van de rechtbank Limburg in kort geding dd. 13 november jl. (zaaknr. C/03/242042 / KG ZA 17–558) het parkeerterrein De Keulse Barrière gedeeltelijk gedurende de week geopend te blijven. -
Vraag 2
Bent u bekend met het feit dat er volgens chauffeurs een groot tekort is aan gedegen en gratis- of betaalbare parkeerplaatsen, mede gelet op het feit dat veel Oost-Europese chauffeurs geen geld hebben voor betaalde mogelijkheden? Zo ja, hoe beoordeelt u deze situatie, ook gezien het feit dat het ontbreken van degelijke alternatieven ook bijdraagt aan het niet kunnen of willen voldoen aan de verplichte rij- en rusttijden voor chauffeurs?
Ik ben bekend met het feit dat veel vrachtwagenchauffeurs ervoor kiezen voor de weekendrust gebruik te maken van gratis parkeervoorzieningen langs de snelwegen; de zogenaamde verzorgingsplaatsen. Deze parkeerplaatsen zijn primair bedoeld voor een korte rust voor de automobilist en vrachtwagenchauffeur. Het gevolg van dit oneigenlijk gebruik van verzorgingsplaatsen is dat deze gedurende de avonden en weekenden in bepaalde regio’s overbezet zijn. Op de betaalde particuliere truckparkeerplaatsen langs het onderliggend wegennet is, afhankelijk van het tijdstip, soms nog wel ruimte om te parkeren. Zoals reeds is aangegeven in de brief aan uw Kamer van 7 juli jl. (kst-34550-A-63) hebben de belangrijkste corridorpartijen aangegeven dat er een programma-aanpak zal komen, gericht op de versterking van de goederencorridors Oost en Zuid-Oost. Binnen die aanpak zal gekeken worden waar nog aanvullende parkeercapaciteit wenselijk en mogelijk is. Of en in welke mate Oost-Europese chauffeurs een vergoeding krijgen om gebruik te maken van betaalde voorzieningen is bij mij niet bekend.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat het ontbreken van goede alternatieven in deze grensregio voor problemen op andere parkings maar ook op willekeurige locaties zorgt, waarbij het ook eenvoudiger is voor buitenlandse chauffeurs om eventuele controle op rusttijden te ontwijken?
Ik ben mij ervan bewust dat het gebrek aan parkeercapaciteit tot problemen leidt en ben positief over initiatieven die in regionaal verband worden genomen om betaalbare private truckparkings met marktpartijen op te zetten. Voorbeelden van recent geopende beveiligde particuliere truckparkings zijn de parkings Hazeldonk, Maasvlakte Plaza, James Cookweg in Venlo en de binnenkort te openen truckparking in Duiven. De ILT kan de rij- en rusttijden tot 28 dagen terug uitlezen uit de tachograaf. Het parkeren op willekeurige locaties maakt het niet moeilijker om te handhaven. Voor meer details over de handhaving van de ILT verwijs ik u naar het meerjarenplan van de ILT (Bijlage bij Kamerstuk 34 775 XII, nr. 4 van 21 september 2017) en het rapport met de resultaten van de risicoanalyse (IBRA 1.0), dat is aangeboden aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 34 550 XII, nr. 80 van 6 juli 2017).
-
Vraag 4
Bent u ook van mening dat deze lokale problematiek ook de aandacht van uw ministerie verdient, gelet op het grote aantal vrachtwagenchauffeurs dat nabij Venlo het land binnenkomt en dat wel aan dezelfde regels en veiligheidsvoorschriften dient te voldoen als Nederlandse collega’s, waarbij ook geschikte en passende parkeervoorzieningen horen?
De parkeerproblematiek langs de goederencorridors heeft mijn aandacht, onder andere op basis van de in het antwoord op vraag 2 genoemde programma-aanpak ter versterking van de goederencorridors Oost en Zuid.
-
Vraag 5
Bent u bereid om vanuit uw verantwoordelijkheid voor het transport en de veiligheid op onze rijkswegen in gesprek te treden met de gemeente Venlo over de noodzaak om in deze regio voor gedegen alternatieven en voorzieningen te zorgen, problemen met het parkeren van vrachtwagens en het voldoen aan de noodzakelijke rusttijden te voorkomen? Zo ja, op welke termijn en met welke inzet wijze bent u voornemens dit gesprek aan te gaan? Zo nee, waarom niet?
Rijkswaterstaat voert in het kader van het in 2015 gesloten Convenant over truckparkeren in de provincie Limburg overleg met de gemeente Venlo over deze problematiek. In het kader van dit Convenant heeft IenW een financiële bijdrage gegeven aan het initiatief van de gemeente Venlo om te komen tot een truckparking aan de James Cookweg. Daarnaast wordt een bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van een truckparking in de gemeente Venray.
6 november 2017 - 7 december 2017
31 dagen
Maastricht Aachen Airport |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Vliegveld Maastricht profiteert niet van overvol Schiphol»?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre is, gelet op uw brief van 31 oktober 2017, een spoedige oplossing binnen bereik, zodat ook volle vrachtvliegtuigen gebruik kunnen gaan maken van de volledige startbaan van Maastricht Aachen Airport (MAA)? Welke belemmeringen zijn er nog?2
Voor het antwoord hierop verwijs ik u naar mijn kamerbrief van heden waarmee uw Kamer geïnformeerd wordt over de uitkomsten van de nieuwe geluidberekeningen, de gevolgen voor de procedure van het Luchthavenbesluit Maastricht en mijn besluit over het gebruik van de volledige beschikbare baanlengte van 2.750 meter voor startend vrachtverkeer op de korte termijn.
-
Vraag 3
Wat is uw visie op het uitwijken van luchtvrachtmaatschappijen die nu naar andere omliggende luchthavens gaan, zoals bijvoorbeeld Luik, Brussel en Frankfurt, in plaats van gebruik te maken van MAA? Wat betekent dit voor luchtvracht en voor de werkgelegenheid in de regio, de groeimogelijkheden van MAA en de eventuele opvang van huidige vrachtvluchten vanaf het overvolle Schiphol?
Ik betreur dat luchtvrachtmaatschappijen mogelijk andere keuzes maken vanwege het feit dat Maastricht Aachen Airport op dit moment nog geen gebruik kan maken van de volledige baanlengte voor startend vrachtverkeer.
Vanuit het Rijk wordt het belang van de luchtvrachtsector voor Maastricht Aachen Airport en de regionale economie erkend. Dit is ook een belangrijke overweging van het vorige kabinet geweest om in te stemmen met het Luchthavenbesluit Maastricht dat het gewenste baangebruik mogelijk maakt. Alhoewel de huidige gebruiksvergunning nog een aanzienlijke groeiruimte biedt, zal het toestaan van dit baangebruik de luchthaven aantrekkelijker maken, omdat vrachtvliegtuigen daarmee een grotere non-stop afstand vliegen en/of meer vracht kunnen meenemen.
In de recente discussie over de slotschaarste voor vracht op Schiphol is de luchthaven ook nadrukkelijk genoemd als mogelijk alternatief voor een deel van de vracht op Schiphol. Dat heeft onder andere tot de afspraak geleid dat de luchthaven te samen met de luchtvrachtsector verkent in hoeverre zij een oplossing biedt om de vrachtmarkt voor Nederland te behouden en waar mogelijk te versterken.
De urgentie is mij dus volstrekt helder. Bovenstaande overwegingen, naast de belangen van de omgeving, hebben meegewogen in mijn besluit over het gebruik van de volledig beschikbare baanlengte voor de korte termijn. Ik verwijs u voor de verdere toelichting op mijn besluit naar mijn brief van heden aan de Kamer. -
Vraag 4
Kunt u meer zeggen over de belanghebbenden, de verdeling van verantwoordelijkheden en de rollen in dit dossier?
In dit dossier is het Rijk het bevoegd gezag voor wat betreft (de vaststelling en wijziging van) het Luchthavenbesluit aangezien de luchthaven Maastricht een luchthaven van nationale betekenis is. Voor luchthavens van nationale betekenis wordt het Luchthavenbesluit bij algemene maatregel van bestuur vastgesteld. De voordracht hiertoe wordt gedaan door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Naast het Luchthavenbesluit moet de luchthaven Maastricht ook beschikken over een veiligheidscertificaat. Dit wordt verleend door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Maastricht Aachen Airport Beheer en Infra B.V. is de aanvrager van het Luchthavenbesluit. Deze B.V. is opgericht door de provincie Limburg (100% aandeelhouder) nadat de provincie in 2014 de luchthaven heeft overgenomen en is verantwoordelijk voor het beheer van de luchthaveninfrastructuur en het concessiecontract. Per 1 juli 2016 is de exploitatie van de luchthaven in concessie uitgegeven aan Trade Centre Global Investments B.V. (TCGI) onder de naam Maastricht Aachen Airport B.V.
Verder verwijs ik u naar de kamerbrief van heden over het Luchthavenbesluit Maastricht.
6 november 2017 - 29 november 2017
23 dagen
Het bericht dat het kabinet zwicht voor chantage van Russen |
|
Cem Laçin |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Kent u de berichtgeving naar aanleiding van de uitspraken van de directeur van Airport Coordination Netherlands (ACN)?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de precieze inhoud van de overeenkomst die nu is gesloten tussen KLM en AirBridgeCargo (ABC)?
Het betreft een op grond van de EU slotverordening toegestane operationele overeenkomst tussen KLM en AirBridgeCargo, waarbij AirBridgeCargo door middel van gezamenlijke vluchtuitoefening gebruik kan maken van bepaalde slots van KLM voor het lopende IATA winterseizoen 2017–2018. Ik ben zelf geen partij bij de overeenkomst en ken de precieze inhoud daarvan niet.
-
Vraag 3
Kunt u uitgebreid toelichten wat uw rol is geweest in de totstandkoming van deze overeenkomst?
Kort voordat het IATA winterseizoen 2017–2018 op zondag 29 oktober jl. zou ingaan is gemeld dat KLM nog geen toestemming voor haar vluchten door het Siberisch luchtruim had verkregen van de Russische luchtvaartautoriteiten voor dit winterseizoen. Daarop heeft het ministerie contact gezocht met de Russische luchtvaartautoriteiten, waarbij bleek dat de Russische luchtvaartautoriteiten een verband legden tussen de overvliegrechten van KLM en het feit dat AirBridgeCargo voor dit winterseizoen te weinig slots had verkregen om haar operaties op Schiphol volledig te kunnen uitvoeren.
In lijn met eerdere correspondentie over deze kwestie met de Russische luchtvaartautoriteiten in oktober jl. is toegelicht dat er geen verband is tussen de bilateraal met de Russische luchtvaartautoriteiten overeengekomen overvliegrechten en slots op Schiphol.
Van Nederlandse kant is het voorstel gedaan om KLM en AirBridgeCargo te vragen om binnen een week samen te komen om te bezien of ze onderling tot een oplossing zouden kunnen komen voor de slotsproblematiek. Op dat voorstel is door de Russische luchtvaartautoriteiten positief gereageerd. Hierop heeft KLM contact gezocht met AirBridgeCargo en hebben KLM en AirBridgeCargo op 2 november jl. een akkoord bereikt over een operationele overeenkomst.
Op 3 november jl. hebben de Russische luchtvaartautoriteiten toestemming gegeven voor de vluchten van KLM door het Siberisch luchtruim voor het verdere IATA winterseizoen. -
Vraag 4
Welk contact is er, in het kader van deze overeenkomst, verder geweest tussen de Russische overheid en respectievelijk de Nederlandse overheid, ACN, Schiphol en KLM? Wat was de inhoud van dit contact?
Voordat KLM en AirBridgeCargo in overleg zijn getreden om tot een operationele overeenkomst te komen is er contact geweest tussen de Russische luchtvaartautoriteiten en het ministerie, zoals beschreven in het antwoord op vraag 3. Over de overeenkomst zelf is geen contact geweest tussen de Russische luchtvaartautoriteiten en het ministerie. Er is voor zover mij bekend in het kader van deze overeenkomst ook geen contact geweest tussen de Russische luchtvaartautoriteiten en respectievelijk ACN(L), Schiphol en KLM.
-
Vraag 5
Kunt u ingaan op de uitspraak van de directeur van ACN dat een dergelijke overeenkomst tussen KLM en ABC een precedent kan scheppen voor andere luchtvaartmaatschappijen en landen?
Ik heb geen aanwijzingen dat er sprake is van het scheppen van precedenten.
-
Vraag 6
Klopt het dat in het luchtvaartverdrag tussen Nederland en Rusland specifieke afspraken zijn gemaakt over landingsrechten en verkeersrechten? Zo ja, met welke argumentatie zijn deze afspraken in het verdrag terechtgekomen? Zo nee, waarop doelt de directeur ACN dan in het artikel?
Nederland heeft, evenals vele andere Europese en overige landen, met de Russische Federatie een bilateraal luchtvaartverdrag afgesloten waarin afspraken zijn opgenomen over verkeersrechten en overvliegrechten via het Siberisch luchtruim. Op basis van die afspraken mag KLM operaties uitvoeren van, naar, en via het territorium van de Russische Federatie. In tegenstelling tot de overige landen ter wereld verbindt alleen de Russische Federatie voorwaarden aan het overvliegen van haar luchtruim in haar luchtvaartverdragen met andere landen
-
Vraag 7
Zijn er meer landen waarmee Nederland vergelijkbare afspraken in verdragen heeft opgenomen waardoor de Nederlandse luchtvaart gechanteerd kan worden?
Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 8
Kunt u inzichtelijk maken hoever het staat met de mogelijke «local rule» voor Schiphol?
Mijn ambtsvoorganger heeft de luchthaven Schiphol, als voorzitter van het Operationeel Overleg Schiphol, per brief van 20 oktober jl. verzocht om binnen vier weken tot een gedragen voorstel voor een local rule te komen die ik, rekening houdend met de (Europese) regelgeving, kan vaststellen. Schiphol heeft per brief van 23 november jl. laten weten een local rule te hebben uitgewerkt en de voorzitter van het Coördinatiecomité te hebben verzocht een vergadering van het comité bijeen te roepen. Ik wacht de uitkomst van deze vergadering af en zal u daarna nader informeren.
-
Vraag 9
Bent u bereid om op grond van artikel 6 van het Besluit Slotallocatie specifiek ruimte op Schiphol toe te wijzen aan «all cargo»-vrachtvliegtuigen, zodat alle «all cargo»-carriers voldoende ruimte hebben om hun vluchten uit te voeren? Zo nee, waarom niet?
Nee, artikel 6 van het Besluit Slotallocatie maakt het niet mogelijk om specifiek capaciteit op Schiphol toe te wijzen aan «all cargo»- vrachtvliegtuigen. Het artikel geeft alleen een opsomming van de redenen op basis waarvan ik de aanwijzing van een luchthaven als een luchthaven met bemiddeling inzake de dienstregelingen of een slotgecoördineerde luchthaven kan schorsen of intrekken.
-
Vraag 10
Bent u bereid te inventariseren welke maatregelen – passend binnen de Europese wet- en regelgeving – andere landen hebben getroffen om te voorkomen dat vliegvelden als London Heathrow, Frankfurt en Paris Charles de Gaulle worden volgevlogen door low cost carriers? Zo nee, waarom niet?
In het kader van het selectiviteitbeleid – waaronder bij de uitwerking van een verkeersverdelingsregel voor verdeling van luchtverkeer tussen Schiphol en Lelystad – wordt bezien welke maatregelen op andere Europese luchthavens worden toegepast om te kunnen sturen op de ontwikkeling van de diverse verkeerssegmenten. Zoals tijdens het AO Transportraad op 22 november jl. toegezegd zal ik de Kamer hier nader over informeren.
-
Vraag 11
Welke andere maatregelen bent u voornemens te treffen om verdere problemen met vrachtvluchten, en daarmee het mogelijk verlies van Nederlandse werkgelegenheid, tegen te gaan?
Zoals ik in mijn brief van 3 november jl. aan de Tweede Kamer heb aangegeven is de op Schiphol ontstane situatie voor mij aanleiding om binnen de kaders van de EU slotverordening op korte termijn te bezien op welke wijze de aanpak van het vaststellen en verdelen van de schaarse slotcapaciteit op Schiphol kan worden verbeterd. Ik verken in samenspraak met de luchthaven Maastricht en de luchtvrachtsector eveneens in hoeverre de luchthaven Maastricht een oplossing biedt om de vrachtmarkt voor Nederland te behouden en waar mogelijk te versterken.
3 november 2017 - 28 december 2017
55 dagen
De douane |
|
Ronald van Raak |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot het gebruik van zwaailicht en sirene door de douane?1
Eerder is met uw Kamer gesproken over de mogelijkheid van ontheffingen voor de Douane, waardoor het douaniers in bepaalde situaties toegestaan zou worden om gebruik te maken van zwaailicht en sirene en om harder te rijden dan de maximumsnelheid.2 Zoals is toegezegd is dit voorjaar bij de toenmalig Minister van Infrastructuur en Milieu een aanvraag ingediend door de Douane om aangewezen te worden als hulpverleningsdienst die optische en geluidsignalen (OGS) mag gebruiken.3 Op basis van toetsing aan de criteria die hiervoor worden gehanteerd is deze aanvraag echter afgewezen.
Voordat de aanvraag werd ingediend, heeft de Staatssecretaris van Financiën in het Algemeen Overleg Douane, d.d. 21 december 2016, gezegd dat geprobeerd zou worden bij de werkvloer aan te sluiten.4 Aan de door de Douane geuite behoefte is tegemoet gekomen door een vrijstelling te verlenen op het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) met betrekking tot de maximumsnelheid. De RVV-vrijstelling is inmiddels door Rijkswaterstaat namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat verleend. Daarnaast werken de politie en de Douane samen, bijvoorbeeld in geval van incidenten in de haven van Rotterdam. Als de Douane met een verdachte situatie wordt geconfronteerd, hebben zij een directe lijn met de Zeehavenpolitie en schakelen de mobilofoonkanalen aan elkaar.5 -
Vraag 2
Klopt het dat de douane niet wordt aangewezen als hulpverleningsdienst in het kader van het voeren van optische- en geluidssignalen? Zo ja, hoe valt dat te rijmen met eerdere toezeggingen om de douane uit te rusten met optische- en geluidssignalen en hoe valt het te rijmen met de toezegging dat er wordt aangesloten bij de werkvloer?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wat zijn de overwegingen geweest bij de keuze om de douane niet toe te staan met sirene en zwaailicht te laten rijden?
Voor de toewijzing van OGS aan een nieuwe dienst moet sprake zijn van een duidelijke noodzaak, afgewogen tegen het verkeerveiligheidsbelang. In nader overleg met de Douane is gebleken dat de mate van inzet te beperkt is om tot een aanwijzing over te gaan. Als gevolg van het incidenteel verwachte gebruik van OGS door de Douane kan niet voldoende worden gewaarborgd dat de betrokken bestuurders blijvend veilig kunnen rijden met OGS, wat als voorwaarde geldt voor toekenning. Daarnaast is het van belang dat het aantal diensten met OGS beperkt blijft met het oog op de herkenbaarheid van OGS-voertuigen bij het publiek. Bovendien zijn andere middelen toereikend om in de door de Douane geschetste problematiek te voorzien, zoals een RVV-vrijstelling van de maximumsnelheid en samenwerkingsafspraken met de politie.
Op basis van bovenstaande afweging zal de Minister van I&W de Douane niet als hulpverleningsdienst met OGS aanwijzen en zal de Douane derhalve niet over kunnen gaan tot het voeren van OGS. -
Vraag 4
Bent u bereid alsnog de douane toe te staan met zwaailicht en sirene te laten rijden? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
3 november 2017 - 22 november 2017
19 dagen
Uitstel van verbreding van de ‘dodenweg’ N50 bij Kampen |
|
Martijn van Helvert (CDA), Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Verbreding N50 niet eerder dan in 2023»?1
Ik ben bekend met het bericht.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat de verbreding van de N50 bij Kampen niet voor 2021 kan worden gerealiseerd, maar mogelijk wordt uitgesteld tot 2023? Zo ja, waarom wordt de belangrijke aanpak van de N50 vertraagd?
De verbreding van het wegvak N50 Kampen–Kampen Zuid kent twee doelstellingen: het verbeteren van de verkeersveiligheid en doorstroming. De verkeersveiligheid wordt verbeterd door het plaatsen van een filewaarschuwingssysteem in november 2017.
Om de doorstroming te verbeteren heb ik voor de verbreding van de N50 Kampen–Kampen Zuid, conform de motie Visser2 vijf miljoen gereserveerd uit de verlenging van het Infrastructuurfonds en dit naar voren gehaald om de planstudie in 2020 op te kunnen starten. De N50 Kampen–Kampen Zuid komt niet als knelpunt naar voren in de NMCA (Nationale Markt en Capaciteitsanalyse) daarom geef ik er de voorkeur aan de beschikbare personele capaciteit niet in te zetten voor een verdere versnelling ten koste van het reeds lopende MIRT-programma.3 -
Vraag 3
Is één van de redenen voor uitstel het gebrek aan realisatiekracht bij Rijkswaterstaat, zoals in het bericht wordt gemeld? Zo ja, hoe verklaart u het gebrek aan capaciteit bij Rijkswaterstaat om op korte termijn te starten met dit project?
Zie antwoord 2.
-
Vraag 4
Op welke manier wordt de motie-Visser c.s.2 uitgevoerd, waarin de regering wordt verzocht de aanpak van de N50 zo spoedig mogelijk te realiseren? Is de eerder aangekondigde startbeslissing, die na afgelopen zomer zou worden genomen, al genomen?3 Zo nee, waarom niet? Wanneer ontvangt de Kamer deze startbeslissing over de planning van het project?
De motie-Visser6 verzoekt de regering vijf miljoen euro beschikbaar te stellen voor de aanpak van de N50 Kampen–Kampen Zuid en de aanpak hiervan zo spoedig mogelijk te realiseren. Met de Kamerbrief van 6 februari 2017 (IENM/BSK-2017/24716) is aangegeven dat er vijf miljoen euro gereserveerd in het Infrastructuurfonds voor dit project. Momenteel leg ik de laatste hand aan de startbeslissing en ik verwacht deze binnenkort te ondertekenen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de verbreding van de N50 zo snel mogelijk moet plaatsvinden, gezien de verkeersonveiligheid en de filedruk op dit traject? Zo ja, kunt u toezeggen dat op korte termijn gestart kan worden met de realisatie van de aanpak van de N50 en dat hierbij medeoverheden worden betrokken?
Zie antwoord 2.
-
Vraag 6
Bent u bereid deze vragen voorafgaand aan het notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) d.d. 20 november 2017 te beantwoorden?
Ja.
31 oktober 2017 - 11 januari 2018
72 dagen
Het uitstempelen van zeevarenden in de haven van Rotterdam |
|
Rob Jetten (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Mark Harbers (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat het voor de Nederlandse maritieme reparatiesector van groot belang is dat er sprake is van een gelijk speelveld, aangezien klanten vanwege kleine kostmarges erg gemakkelijk kunnen en zullen uitwijken naar andere aanbieders? Deelt u voorts de mening dat het in dit verband in algemene zin risicovol is wanneer wet- en regelgeving de oorzaak is van eerder niet bestaande meerkosten voor de Nederlandse maritieme reparatiesector? Zo nee, waarom niet?
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik zijn van mening dat een gelijk speelveld in Europa van groot belang is, zeker ook voor de maritieme reparatiesector.
Het stempelen van reisdocumenten van derdelanders die het Schengengebied in – en uitreizen is een Europese verplichting waaraan alle lidstaten zich moeten houden. Het gaat hier nadrukkelijk niet om nationale wet- en regelgeving, maar om de toepassing van de Europese Schengengrenscode die rechtstreekse werking heeft in Nederland. De stempelplicht van derdelanders op grond van de Schengengrenscode is sinds 2006 van toepassing en deze verplichting is niet gewijzigd. In dit verband zou er geen sprake moeten zijn van eerder niet bestaande meerkosten voor de Nederlandse maritieme reparatiesector. -
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat het in alle Schengenlanden staande praktijk is dat zeevarenden bij aanmonstering aan boord van het schip worden uitgestempeld, ongeacht of het schip meteen vertrekt? En dat deze vertrekdatum veelal afhankelijk is van de duur van de omvangrijke en derhalve lastig te plannen reparatiewerkzaamheden danwel van lastig te plannen economische omstandigheden en het afkomen van dito opdrachten? Zo nee, waarom niet?
In artikel 11 van de Schengengrenscode is vastgelegd dat derdelanders bij in- en uitreis in het Schengengebied een stempel krijgen in hun reisdocument. Uit navraag bij andere Schengenlidstaten is gebleken dat ook andere lidstaten, onder andere België, Denemarken, Duitsland, Frankrijk, Noorwegen en Spanje slechts een uitreisstempel aanbrengen indien daadwerkelijk sprake is van vertrek op korte termijn.
Het is vanzelfsprekend dat de vertrekdatum van een schip samenhangt met de duur – in ieder geval de start – van reparatiewerkzaamheden en het afkomen van opdrachten. Wat met economische omstandigheden en de moelijkheid van plannen wordt bedoeld, is niet geheel duidelijk en daarmee is de vraag naar de relatie met de vertrekdatum moeilijk te beantwoorden. In hoeverre reparatiewerkzaamheden te plannen zijn, zal sterk afhangen van de specifieke omstandigheden van die werkzaamheden. Vanwege de toepassing van de Schengencode is die moeilijkheid van plannen ook niet relevant voor het plaatsen van in- of uitreisstempels in de documenten van zeevarenden. -
Vraag 3
Hoe kijkt u vervolgens naar het gegeven dat begin 2016 enkel in de haven van Rotterdam het uitstempelen is beëindigd, waarmee de gangbare en bestendigde praktijk is doorbroken, wat heeft geleid tot onrust in de sector over de mogelijke gevolgen daarvan? Kunt u zich deze zorgen voorstellen?
De Nederlandse uitvoeringspraktijk, onder andere in de haven van Rotterdam, wordt conform de Europese regelgeving uitgevoerd. Deze uitvoeringspraktijk houdt in dat als uitreis aanstaande is, aan het loket van de Zeehavenpolitie in Rotterdam een uitreisstempel in het reisdocument van betrokkene wordt geplaatst.
Er is geen sprake geweest van een «vaste» praktijk van stempelen die is gericht op het aanbrengen van uitreisstempels in reisdocumenten van derdelanders, waarvan duidelijk is dat zij niet op (korte) termijn het Schengengebied zullen verlaten met het zeeschip waarop zij in de haven werkzaam zijn.
Op het moment dat het voor de Zeehavenpolitie duidelijk was dat van uitreis op korte termijn, via de haven geen sprake zou zijn, zijn er op dat moment geen uitreisstempels geplaatst in de reisdocumenten van betrokken zeevarenden uit derde landen. Dat heeft geleid tot onrust in de sector omdat men de indruk kreeg dat er sprake was van een wijziging van de uitvoering.
De uitvoeringspraktijk hield niét in dat willens en wetens uitreisstempels werden geplaatst in reisdocumenten van zeevarenden waarvan bekend was dat zij niet met het betrokken schip via de haven zouden uitreizen.
Vanwege de zorgen en de belangen van de Rotterdamse haven en de maritieme sector is de overheid met de sector al enige tijd in gesprek met als doel het maken van sluitende en definitieve werkafspraken met de sector. -
Vraag 4
Kunt u in detail beargumenteren waarom volgens u deze verandering geen enkel gevolg zou hebben voor het gelijke speelveld, en daarmee geen enkel gevolg zou hebben voor de Nederlandse spelers in die sector, en dat daarmee de onrust die is ontstaan volledig onterecht zou zijn?
Zoals uiteengezet in het antwoord op vraag 1 gelden deze regels voor alle lidstaten. Ik zie dan ook niet in hoe dit gevolgen kan hebben voor het gelijke speelveld. Immers, ook de andere lidstaten zullen deze regels moeten toepassen. Voorts acht ik het van belang dat samen met de sector tot een zorgvuldige en efficiënte wijze van uitvoering van de controles wordt gekomen, die werkbaar is voor alle partijen, binnen het bestaande juridische kader. Daartoe is ook overleg gevoerd met de sector.
-
Vraag 5
Hoe verklaart u voorts de uitspraak van 17 mei 2017 van de meervoudige kamer van de Rechtbank Den Haag met zitting in Rotterdam, namelijk dat het uitstempelen van zeevarenden direct bij het aanmonsteren aan boord van het schip in lijn is met het Schengenverdrag, ongeacht de vertrektijd?
De rechtbank heeft geoordeeld dat bij de aanmonstering van zeevarenden op een afgemeerd zeeschip reeds sprake is van het overschrijden van een buitengrens en uitreis in de zin van de Schengengrenscode. Naar mijn mening doet deze uitspraak geen recht aan de bepalingen van de Schengengrenscode. Ik heb daarom tegen de uitspraak van de rechtbank Den Haag, zittingsplaats Rotterdam, hoger beroep ingediend.
-
Vraag 6
Kunt u bevestigen dat deze uitspraak betrekking heeft op zeevarenden, dus personen die over een zeemansboekje beschikken en vermeld staan op de bemanningslijst, en niet over andere personen, zoals bijvoorbeeld toezichthouders? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe verhoudt uw argumentatie (vraag 4) en de uitspraak van de rechter zich tot eerdere antwoorden op Kamervragen1, namelijk dat met het beëindigen van het uitstempelen de uitvoering van de Schengencode niet strikter is, dat er geen sprake is van een gewijzigd inzicht of nieuwe lezing, dat de Schengengrenscode alleen verplicht tot uitstempelen als het schip op korte termijn de intentie heeft om Nederland te verlaten?
De rechtbank gaat er in haar uitspraak vanuit dat het hier om zeevarenden gaat. Wanneer het echter gaat om het plaatsen van een in- en uitreisstempel in een reisdocument van een derdelander bij het overschrijden van de buitengrens maakt de Schengengrenscode geen onderscheid tussen zeevarenden en andere burgers.
Verder verwijs ik u naar de beantwoording van vraag 3 en 5. -
Vraag 7
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
27 oktober 2017 - 16 november 2017
20 dagen
Het artikel “Kinderen kunnen voortaan - zonder medisch dossier - slecht rijgedrag van ouders melden” |
|
Corrie van Brenk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Kinderen kunnen voortaan – zonder medisch dossier – slecht rijgedrag van ouders melden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom is het mogelijk dat een geloofwaardige melding van slecht rijgedrag zonder bewijsvoering in behandeling wordt genomen en de rijbevoegdheid wordt opgeschort? Hoe wenselijk acht u deze situatie? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ik hecht er veel waarde aan dat mensen zo lang mogelijk vitaal en veilig kunnen deelnemen aan het verkeer. Het CBR is verantwoordelijk voor de beoordeling van de rijvaardigheid en medische geschiktheid van (aankomend) rijbewijsbezitters.
Als na afgifte van het rijbewijs twijfel ontstaat over de geschiktheid of rijvaardigheid van een chauffeur, dan kan het CBR, na een mededeling, op grond van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 vorderen dat een chauffeur een keuring of een onderzoek naar de rijvaardigheid ondergaat.
Een mededeling komt meestal van de politie of de officier van justitie, maar kan ook via signalen vanuit de omgeving van een individu bij de directeur van het CBR komen. Het CBR heeft de verantwoordelijkheid om te toetsen of de aangedragen informatie in de melding inhoudelijk en juridisch aanleiding geeft om de geschiktheid of rijvaardigheid nader te onderzoeken (zie verder het antwoord op vraag 4). Als dit niet het geval is zal het CBR geen onderzoek starten. In het belang van de verkeersveiligheid acht ik de vorderingsprocedure zeer wenselijk. -
Vraag 3
Bent u het eens met de stelling dat dit kan leiden tot willekeur en misbruik van deze regeling? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het CBR neemt een besluit over iemands rijgeschiktheid op basis van de eisen die zijn opgenomen in de Regeling eisen geschiktheid 2000. In bijlage van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 zijn de feiten en omstandigheden benoemd die aan een vermoeden ten grondslag dienen te liggen. Als het vermoeden bestaat dat iemand niet meer rijvaardig is of een aandoening heeft die een veilige deelname aan het verkeer in de weg staat, zal het CBR de rijgeschiktheid laten onderzoeken bij een arts en/of een rijtest uitvoeren. Op basis van deze informatie neemt het CBR een besluit.
In de uitvoering van deze regeling zijn waarborgen ingebouwd om willekeur en misbruik van deze regeling te voorkomen. -
Vraag 4
Kunt u aangeven welke overige criteria gelden bij het beoordelen van de geloofwaardigheid van de melding van slecht rijgedrag? Wie heeft deze criteria vastgesteld?
Zoals aangegeven bij vraag 2 kan bij de directeur van het CBR op basis van signalen vanuit de omgeving van een individu het vermoeden ontstaan dat de houder van een rijbewijs niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of medische geschiktheid. In bijlage van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 zijn de feiten en omstandigheden benoemd die aan een vermoeden ten grondslag dienen te liggen.
-
Vraag 5
Klopt het dat de richtlijn geen leeftijdsgrens kent, zoals het artikel ook meldt? Wil dit zeggen dat van iedereen, ongeacht leeftijd, bij een geloofwaardige melding het rijbewijs kan worden opgeschort?
De feiten en omstandigheden in de bij vraag 4 genoemde regeling zijn van toepassing ongeacht de leeftijd van de rijbewijsbezitter.
-
Vraag 6
Is het, gelet op het feit dat op de website van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) staat dat men een melding kunt doen over «een familielid of bekende», met deze regeling mogelijk dat iedereen een melding kan doen over slecht rijgedrag van een ander persoon, ongeacht de relatie tot die persoon?
In de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 zijn gegevens uit andere bronnen dan uit de eigen verklaringsprocedure en een arts benoemd als bron om een vermoeden op te baseren dat de houder van een rijbewijs niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of medische geschiktheid voor het besturen van een motorrijtuig. Een andere bron is in de regeling niet gespecificeerd tot de relatie van de bron met de rijbewijsbezitter.
-
Vraag 7
Hoeveel meldingen van slecht rijgedrag worden er gedaan per jaar en wat gebeurt hiermee?
Per jaar ontvangt het CBR circa 22.000 mededelingen van een vermoeden dat een rijbewijsbezitter niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of medische geschiktheid voor het besturen van een motorrijtuig. Het merendeel betreft mededelingen van de politie of de officier van justitie. In 2015 was in 226 en in 2016 in 231 gevallen sprake van een andere bron (zoals een instantie uit een andere EU-lidstaat, een arts of een familielid). Het CBR beoordeelt de mededelingen. De feiten en omstandigheden in de mededeling kunnen aanleiding geven voor een nader onderzoek naar iemands rijvaardigheid of geschiktheid.
10 april 2014 - 5 juni 2014
56 dagen
Het bericht over Europese sancties bij werkloosheid boven de 5% |
|
Cora van Nieuwenhuizen (VVD) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven wat u vindt van een zogenaamde werkloosheidsnorm?1
Ik deel de opvatting van mevrouw Jongerius dat EU-lidstaten meer kunnen doen om de werkloosheid te bestrijden. De werkloosheid is in veel EU-lidstaten zodanig hoog opgelopen dat extra aandacht voor de bestrijding ervan in EU-kader gerechtvaardigd is. Ik ben het bovendien met mevrouw Jongerius eens dat het vooral aan de lidstaten zelf is om maatregelen te nemen. Zij zijn verantwoordelijk voor hun eigen beleid voor de bestrijding van werkloosheid.
In Nederland hebben we in de afgelopen maanden met uw Kamer overeenstemming bereikt over hervormingen op de arbeidsmarkt. Daarnaast neemt het kabinet aanvullende maatregelen ter bestrijding van de werkloosheid, met name ook ten aanzien van de jeugdwerkloosheid. Ook in andere Europese lidstaten zijn dergelijke hervormingen en maatregelen noodzakelijk. In veel lidstaten zien we echter dat het tempo van hervormingen niet voldoende is.
Het kabinet zoekt daarom naar mogelijkheden om lidstaten beter aan te sporen om hervormingen door te voeren, zonder nu in de competentieverdeling te willen treden zoals deze is vastgelegd in de Europese Verdragen. Dit betekent niet dat we eenzelfde sanctiemechanisme moeten inrichten voor de bestrijding van de werkloosheid als voor de 3-procentbegrotingsnorm.
Voor manieren voor versterkte Europese coördinatie ten aanzien van hervormingen heeft het kabinet uw Kamer geïnformeerd in zijn visie op de toekomst van de EMU (kamerstuk 21 501-20, nr. 704). Bovendien heeft mijn collega van Financiën, Minister Dijsselbloem, bepleit om eventueel uitstel voor lidstaten van hun deadline voor het terugdringen van het buitensporig begrotingstekort binnen de regels van het stabiliteits- en groeipact ook te koppelen aan de verplichting om structurele hervormingen door te voeren voor een herstel van de economie, waaronder een verbetering van de werking van de arbeidsmarkt.
Het is dus een goed idee om lidstaten aan te spreken op de noodzaak om bestrijding van de werkloosheid als absolute prioriteit te beschouwen en te bezien hoe we dit in de EU het beste kunnen inrichten. -
Vraag 2
Wat voor eventuele sancties ziet u wanneer landen zich niet houden aan de werkloosheidsnorm?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe verhoudt een eventuele werkloosheidsnorm zich tot de begrotingsnorm?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat de overheid – door simpelweg meer geld uit te geven – banen kan creëren?
Algemeen gesteld ben ik van mening dat structurele werkgelegenheid wordt gecreëerd in het samenspel tussen werkgevers en werknemers – vraag en aanbod. De overheid dient hiervoor de randvoorwaarden te borgen en kan bovendien een faciliterende rol spelen. De sectorplannen die sociale partners samen overeenkomen om werkloosheid te voorkomen en te bestrijden zijn in dit verband een nuttig voorbeeld, omdat ik deze als Minister niet wil voorschrijven, maar wel ondersteunen, in de vorm van cofinanciering.
Dat betekent overigens niet dat dit kabinet zich op het standpunt stelt dat hogere collectieve uitgaven automatisch de werkloosheid zullen doen afnemen. Integendeel, dit kabinet ziet het als zijn opdracht om de overheidsfinanciën op orde te brengen. Een gezonde begroting is noodzakelijk voor het herstel van het vertrouwen in de nationale economie, reden waarom dit kabinet aanstuurt op het uiteindelijk in evenwicht brengen van de begroting. Ook in Europees verband houdt het kabinet vast aan de lijn dat lidstaten de Europese begrotingsregels dienen te respecteren.
Dit alles neemt niet weg dat de EU-lidstaten voor een lastige opdracht staan: de begroting dient op orde te worden gebracht, en de werkloosheid dient te worden bestreden. Het is de opvatting van dit kabinet dat lidstaten zichzelf de beste dienst bewijzen door zowel hun overheidsfinanciën op orde te brengen als structurele hervormingen in hun arbeidsmarkt door te voeren. Tevens kunnen lidstaten proberen door middel van slim beleid oplopende werkloosheid een halt toe te roepen of de afstand tot de arbeidsmarkt voor kwetsbare groepen te verkleinen, zoals Nederland doet met bijvoorbeeld sectorplannen respectievelijk de mobiliteitsbonus. De Europese samenwerking is er onder meer op gericht ook in dit kader de best practices te identificeren en uit te wisselen. Het op structurele basis subsidiëren van banen lijkt mij inderdaad geen best practice, en zal bovendien niet bijdragen aan het realiseren van een verantwoorde begroting. -
Vraag 5
Denkt u dat door het op laten lopen van de staatsschuld de werkloosheid af zal nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel? Denkt u überhaupt dat meer schulden maken en meer geld uitgeven leidt tot afnemende werkloosheid?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
In hoeverre deelt u de mening dat het uitgeven van overheidsgeld aan gesubsidieerde banen marktverstorend kan werken en dit geen echte structurele banen oplevert? Kunt u daarnaast aangeven of wat u er van vindt als een land (dat niet aan de norm voldoet) bepaalde banen subsidieert, terwijl een ander land hetzelfde type banen niet subsidieert? Deelt u de mening dat dit tot oneerlijke concurrentie kan leiden?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Hoeveel Europese landen hebben op dit moment een werkloosheid van onder de 5%?
Volgens Eurostat had in 2013 (meest recente jaarcijfers) alleen Oostenrijk een werkloosheidspercentage lager dan 5 procent.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven in hoeverre Italië, Spanje en Griekenland sinds hun toetreding tot de EU ooit een werkloosheid onder de 5% hebben gehad?
Voor het antwoord op uw vraag maak ik gebruik van de statistieken van de OESO.
Italië trad als oprichtende partij in 1952 toe (tot de EGKS). De OESO heeft werkloosheidsstatistieken over Italië beschikbaar sinds 1956. Alleen in de jaren 1962 tot en met 1964 had het land een werkloosheid onder de 5 procent.
Griekenland trad in 1981 toe (tot de EEG) en had toen een werkloosheid van 4 procent. Sinds het jaar daarop heeft het land niet meer een werkloosheid onder de 5 procent gehad.
Spanje trad in 1986 toe (tot de EEG) en heeft sindsdien nooit een werkloosheid onder de 5 procent gehad. -
Vraag 9
Betekent een eventuele werkloosheidsnorm ook dat landen die een werkloosheid hebben onder de norm moeten gaan betalen voor landen die de norm niet halen? Zo ja, wat vindt u hier van? Zo nee, waarom niet? Wat moet er gebeuren als alle Europese landen de norm niet halen?
Ik ga niet in op eventuele gevolgen van normen die op dit moment geen deel uitmaken van het Europese beleid of van de kabinetsinzet.
-
Vraag 10
Wat zouden volgens u concrete maatregelen zijn die genomen kunnen worden om de werkloosheid te bestrijden wanneer de norm wordt overtreden? Wat zijn de kosten van deze maatregelen?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat het belangrijk is om de werkloosheid terug te dringen, maar dat banen gecreëerd worden door het bedrijfsleven en dat de overheid enkel de randvoorwaarden kan scheppen?
Zie het antwoord op vraag 4 t/m 6.
10 maart 2014 - 11 juni 2014
93 dagen
Het bericht dat de vrijstelling van de pensioenpremie voor gelegenheidswerkers onder druk staat |
|
Helma Lodders (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (VVD) |
|
Jetta Klijnsma (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de nieuwsbrief van de Land- en Tuinbouw Organisatie Nederland (LTO) van 6 februari 2014 waarin wordt aangeven dat voor gelegenheidswerkers van 21 jaar of ouder er met ingang van 1 april 2014 geen vrijstelling meer van toepassing is voor de pensioenpremie?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de vrijstelling van pensioenpremies bij gelegenheidswerkers (van maximaal 8 weken arbeid) bij het Bedrijfspensioenfonds voor de Landbouw in strijd is met de Algemene Wet Gelijke Behandeling? Welke argumenten liggen hieraan ten grondslag?
Het Bedrijfspensioenfonds voor de Landbouw (BPL) heeft blijkbaar de inschatting gemaakt dat de vrijstelling van pensioenpremie bij gelegenheidswerkers in strijd met de wet is. Ik ken de precieze overwegingen niet. Of de vrijstelling van pensioenpremie bij gelegenheidswerkers al dan niet in strijd met de wet is, is uiteindelijk aan de rechter.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de huidige werking van de regeling voor gelegenheidswerkers voor werkgevers enorm belangrijk is om flexibel in te spelen op de werkzaamheden?
Ik kan mij voorstellen dat de huidige regeling door werkgevers als belangrijk wordt aangemerkt om flexibel in te kunnen spelen op de werkzaamheden omdat het laten vervallen van de pensioenpremievrijstelling tot hogere kosten zal leiden.
-
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat het niet langer toestaan van de pensioenpremievrijstelling in het kader van de gelegenheidsarbeid een zeer grote lastenverzwaring voor het bedrijfsleven is en dat de betaalbaarheid van de piekarbeid hiermee zwaar onder druk komt te staan? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Wat vindt u van het feit dat sociale partners in overleg zijn om te zoeken naar een alternatieve regeling? Ziet u mogelijkheden om uitvoering te geven aan de premievrijstelling conform de voorwaarden van de huidige vrijstelling onder de gelegenheidswerkers die niet in strijd is met de Algemene Wet Gelijke Behandeling?
Het is wat mij betreft een goede zaak dat sociale partners in overleg zijn om te zoeken naar een alternatieve regeling. Ik heb begrepen dat er een principe-akkoord is bereikt, dat ter goedkeuring is voorgelegd aan de achterban en wordt getoetst op juridische haalbaarheid. Ik kan daarom nog niet ingaan op de inhoud van het principe-akkoord, maar ik kan er wel het volgende over opmerken.
Het is van belang dat de regeling past binnen de kaders van de Pensioenwet en de gelijke behandelingswetgeving. Onderscheid op grond van het al dan niet tijdelijke karakter van een arbeidsovereenkomst is verboden, tenzij er sprake is van een objectieve rechtvaardiging voor dat onderscheid (legitiem doel, passend en noodzakelijk middel). Het is aan de sociale partners om de objectieve rechtvaardiging uit te werken en te onderbouwen. Daarbij kunnen zij het College voor de Rechten van de mens om advies vragen. Uiteindelijk is het aan de rechter om te oordelen over de inhoud van de regeling. -
Vraag 6
Wat betekent het (in financiële zin) als werkgevers zich genoodzaakt zien om pensioenpremies te gaan betalen voor gelegenheidswerkers?
Ik kan mij voorstellen dat het laten vervallen van de pensioenpremievrijstelling tot hogere kosten zal leiden (premies, uitvoeringskosten, administratieve lasten). Het is de vraag of de voordelen van pensioenopbouw voor de betreffende groep werknemers opweegt tegen deze nadelen. Het is aan de sociale partners in de sector om deze afweging te maken.
-
Vraag 7
Deelt u de zorg dat als er geen oplossing komt voor deze kwestie de betaalbaarheid van piekarbeid zwaar onder druk komt te staan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u voornemens om hier wat aan te doen?
Gelet op het feit dat er een principe-akkoord is bereikt, heb ik er vertrouwen in dat sociale partners een oplossing vinden voor deze kwestie. Het akkoord zal definitief zijn na goedkeuring door de achterban en na een uitgebreide juridische toets. Vervolgens zullen het pensioenreglement en de verplichtstelling van BPL aan het akkoord worden aangepast. Ik heb als Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid in deze kwestie alleen een rol in het traject van wijziging van de verplichtstelling.
24 december 2013 - 23 januari 2014
30 dagen
De verhoging van het wettelijk minimumuurloon op Saba |
|
Cora van Nieuwenhuizen (VVD) |
|
Jetta Klijnsma (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Waarom besluit u nu al het wettelijk minimumloon te verhogen en niet het volledige onderzoek van het CBS af te wachten?1 Bent u ook bereid deze verhoging terug te draaien als uit het onderzoek blijkt dat het wettelijk minimumloon al op een relatief hoog niveau ligt?
Bij gelegenheid van de voorbereiding van de staatkundige transitie zijn bestuurlijke afspraken gemaakt over de startniveaus. Daarbij is een streven uitgesproken om het minimumloon (alsmede de uitkeringen) in de toekomst verder te verbeteren naar gelang de economische draagkracht en ontwikkeling (bestuurlijke afspraak d.d. 18 april 2010). Bovendien is afgesproken dat de verbetermogelijkheden voorwerp van jaarlijks overleg zouden zijn. Wachten op onderzoeksuitkomsten als die van het CBS zou niet in lijn met de gemaakte afspraken zijn. Overigens acht ik het niet reëel dat de, nog te verwachten, uitkomsten van onderzoek van het CBS zou uitwijzen dat het wettelijk minimumloon te hoog is vastgesteld. Het wettelijk minimumloon op Saba is nu vastgesteld op $ 4,96 per uur, terwijl de werkgevers aangeven dat $ 5,50 feitelijk veelal de ondergrens is op Saba.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven waarom u dit besluit niet vooraf in de Kamer bespreekt?
Het vaststellen van de bedragen op grond van de Wet minimumlonen BES is een ministeriële bevoegdheid, zonder voorhangprocedure. Dit geldt zowel de reguliere indexering op grond van de ontwikkeling van het consumentenprijsindexcijfer (artikel 13, eerste lid, Wet minimumlonen BES) als eventueel bijzondere wijziging op grond van andere omstandigheden (artikel 13, tweede en derde lid, Wet minimumlonen BES). Niettemin is de maatregel vooraf aan de Tweede Kamer gemeld, namelijk tijdens het algemeen overleg armoede van 27 november 2013. Na dat algemeen overleg is de desbetreffende wijzigingsregeling getekend.
-
Vraag 3
In hoeverre deelt u de mening dat afspraken over loonruimte plaats dienen te vinden tussen werkgevers en werknemers?
Het is inderdaad aan werkgevers en werknemers om afspraken te maken over de lonen. Dat neemt niet weg dat – net als in het Europees deel van Nederland – voor Caribisch Nederland een wettelijk minimumloon wordt vastgesteld. Anders dan via die route wordt niet in de arbeidsverhoudingen ingegrepen. Aan de onderhavige maatregel is overleg met vertegenwoordigers van werkgevers vooraf gegaan tijdens mijn werkbezoek in juli 2013. Eveneens heeft overleg plaatsgevonden met het bestuurscollege van Saba, in overeenstemming met de wettelijke overlegbepaling (artikel 13, vierde lid, van de Wet minimumlonen BES). De maatregel is bovendien in overeenstemming met de wettelijke taakopdracht om telkens na een termijn van ten hoogste drie jaar na te gaan of er omstandigheden zijn die een bijzondere wijziging van het wettelijk minimumloon wenselijk maken (artikel 13, tweede lid, van de Wet minimumlonen BES).
-
Vraag 4
Bent u voorstander van het introduceren van onnodige wet- en regelgeving? Zo nee, waarom verhoogt u dan het wettelijk minimumloon terwijl werkgevers – zoals u zelf al aangeeft – in de praktijk al een veel hoger loon betalen dan het wettelijk minimumuurloon?
Van onnodige wet- en regelgeving – waar ik zeker geen voorstander van ben – is in de onderhavige situatie geen sprake. Het wettelijk minimumloon op Saba draagt bij aan het voorkomen van uitbuiting en armoede. De bedragen worden jaarlijks door middel van een aanpassingsregeling aangepast op basis van de ontwikkeling van het consumentenprijsindexcijfer. In dit geval is voor Saba met het vaststellen van een hoger bedrag beoogd beter aan te sluiten bij de realiteit op dit eiland.
-
Vraag 5
In hoeverre zijn de uitkeringen op Saba gekoppeld aan het wettelijk minimumloon? Wanneer deze gekoppeld zijn, wat betekent deze verhoging dan voor de uitkeringen? In hoeverre zijn hogere uitkeringen aantrekkelijk voor mensen uit omliggende (ei)landen?
Van een formele koppeling tussen wettelijk minimumloon en uitkeringen is geen sprake. De Wet koppeling met afwijkingsmogelijkheden is voor Caribisch Nederland niet van toepassing. De systematiek van de jaarlijkse aanpassing op basis van de ontwikkeling van het consumentenprijsindexcijfer is voor het wettelijk minimumloon en de uitkeringen identiek. De verhouding tussen de uitkeringen en het wettelijk minimumloon blijft daarmee telkens hetzelfde. Om deze bestaande verhouding in stand te laten is de nu doorgevoerde «autonome» verhoging van het wettelijk minimumloon doorvertaald naar een overeenkomstige stijging van de uitkeringen. Dit sluit aan bij de bestuurlijke afspraak die op 3 november 2009 met Sint Eustatius en Saba is gemaakt om de ontwikkeling van de uitkeringen op beide eilanden te koppelen aan de ontwikkeling van het minimumloon op deze eilanden.
De aantrekkelijkheid van hogere uitkeringen voor mensen uit omliggende (ei)landen – of het daaruit voortvloeiende risico op aanzuigende werking – is in hoge mate theoretisch. Voor de toegang tot de onderstand geldt een wachttijd van vijf jaar. De aanspraak op het wettelijk ouderdomspensioen AOV wordt bepaald door het aantal jaren dat men in het verleden in Caribisch Nederland heeft gewoond. -
Vraag 6
Is het pensioen voor gepensioneerden in Saba gerelateerd aan het wettelijk minimumuurloon? Zo ja, wat betekent deze verhoging voor de hoogte van het pensioen voor gepensioneerden?
In dit geval moet onderscheid gemaakt worden tussen het wettelijk ouderdomspensioen en het aanvullend ouderdomspensioen. Voor het wettelijk ouderdomspensioen (de AOV) geldt dat de verhoging van het wettelijk minimumuurloon, net als in andere uitkeringen, daarin is doorvertaald. Het resultaat daarvan is een iets hogere AOV-uitkering.
Voor het aanvullend ouderdomspensioen van personen die nu al gepensioneerd zijn heeft de verhoging van het wettelijk minimumuurloon en de verhoging van de AOV geen gevolgen. De aanvullende pensioenuitkering blijft constant. Omdat de AOV-uitkering van deze gepensioneerden hoger is geworden, stijgt daarmee wel het totale pensioeninkomen van gepensioneerden.
Voor het aanvullend ouderdomspensioen van personen die nog niet gepensioneerd zijn heeft de verhoging van het wettelijk minimumuurloon wel gevolgen. De nieuwe opbouw voor het aanvullend pensioen wordt iets lager. Omdat hun AOV-uitkering hoger wordt, wordt namelijk ook de franchise hoger. De franchise is dat gedeelte van het salaris waarover geen pensioen wordt opgebouwd. -
Vraag 7
Kunt u reageren op het krantenbericht in de Today van St. Maarten2 waaruit blijkt dat het minimumloon van Saba in vergelijking met de omliggende eilanden relatief hoog is? Kunt u een recent overzicht geven van het minimumloon van de (ei)landen in genoemd bericht?
Ik heb de juistheid van alle in genoemd krantenbericht genoemde bedragen niet kunnen verifiëren. Ik constateer wel dat de bedragen die voor Bonaire, Sint Eustatius en Saba worden genoemd, onjuist zijn (te laag en geen rekening houdend met de differentiatie tussen de eilanden).
Duidelijk is wel dat de situatie in de regio divers is. Saba ligt in een regio met zowel eilanden met een hoger minimumloon als eilanden met een lager minimumloon. De eilanden die bij Frankrijk behoren, hebben een beduidend hoger minimumloon. Het niveau van het minimumloon op Sint Maarten is met Saba vergelijkbaar. Het minimumloon op een naburig eiland als St. Kitts ligt lager dan op Saba, terwijl de niveaus van bijvoorbeeld Jamaica en de Dominicaanse Republiek daar nog weer verder onder zitten. Aan de situatie in de regio kan dan ook geen eenduidig ijkpunt worden ontleend. Primair moet de afweging plaatsvinden op basis van de situatie op het eiland zelf. Dat is wat nu is gebeurd. -
Vraag 8
Wat betekent volgens u een hoger loon voor de concurrentiepositie van Saba ten opzichte van andere nabijgelegen eilanden?
Over de maatregel is goed overleg geweest met zowel het bestuurscollege van Saba als met vertegenwoordigers van de Sabaanse werkgevers. Het is op nadrukkelijk verzoek van deze partijen dat de niveaus verhoogd zijn. De werkgevers op Saba geven aan het hogere niveau feitelijk reeds te betalen, en zelfs meer dan dat. Er is dus geen sprake van dat de maatregel de draagkracht (in termen van concurrentiepositie) van de werkgevers te boven gaat.
19 februari 2013 - 20 maart 2013
29 dagen
Het bericht dat vakbondsleden voorgetrokken worden |
|
Cora van Nieuwenhuizen (VVD) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht: «Vakbondslid voorgetrokken»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat vakbondsleden door de genoemde afspraken uit bovenstaand bericht extra vrije dagen of extra scholing krijgen? Zo ja, wat vindt u van dergelijke afspraken?
Navraag bij de cao-partijen leert dat het juist is dat in de betreffende gevallen afspraken zijn gemaakt over een extra vrije dag voor bijscholing of extra scholing in het geval van reorganisatie.
-
Vraag 3
In hoeverre is het juridisch mogelijk om onderscheid te maken tussen vakbondsleden en niet-vakbondsleden bij het afsluiten van cao’s?
Een cao is een private overeenkomst tussen een werkgever of een werkgeversorganisatie en een of meer werknemersorganisaties. De werkgever is gehouden deze afspraken ook toe te passen op werknemers die geen lid zijn van de vakbond of lid zijn van een vakbond die niet betrokken is bij de cao, tenzij in de cao anders is bepaald. Over de ruimte om afspraken te maken die alleen gelden voor vakbondsleden kan een oordeel aan de rechter worden gevraagd.
Ik wil benadrukken dat cao-partijen zelf een belang hebben bij een breed draagvlak voor de door hen gemaakte afspraken: in hun eigen achterban, maar ook breder. Het vraagstuk van het draagvlak voor cao-afspraken heb ik onlangs aan de SER voorgelegd. Ik heb de SER gevraagd of de initiatieven die organisaties van werkgevers en werknemers ontplooien om het draagvlak van cao’s te vergroten voldoende zijn of dat het stelsel van cao en avv zou moeten worden geherstructureerd. -
Vraag 4
In hoeverre is het wenselijk dat er een onderscheid gemaakt wordt in cao’s tussen vakbondsleden en niet-vakbondsleden?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Hoe verhouden deze afspraken zich tot de brochure van de Stichting van de Arbeid «De cao: wat en hoe?», waarin de volgende passage staat: «Overigens is de werkgever, die betrokken is bij de cao, verplicht de arbeidsvoorwaarden van die cao ook toe te passen op werknemers in zijn onderneming, die geen lid zijn van de betrokken vakorganisatie(s)?»
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat op deze manier een tweedeling onder werknemers kan ontstaan? Zo ja, wat vindt u daar van? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 7
In hoeverre bestaat de mogelijkheid dat vakbondsleden juist minder aantrekkelijk worden voor werkgevers omdat deze «duurder» zijn? Wat vindt u van deze ontwikkeling?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 8
In welke mate betalen werkgevers bijdragen voor al hun werknemers aan vakbonden?
In een aantal sectoren hebben werkgevers- en werknemersorganisaties afspraken gemaakt over een financiële bijdrage voor vakbondsactiviteiten van de vakbond waarmee de cao overeengekomen wordt: het zogenaamde «vakbondstientje». Dat is een financiële bijdrage van werkgevers of werkgeversorganisaties aan de vakbonden, waarmee die werkgevers(organisaties) een cao afsluiten. Het staat sociale partners vrij afspraken met elkaar te maken over de financiering van vakbondsactiviteiten. Deze vakbondsbijdrage is een private overeenkomst die werkgevers en vakbonden in alle vrijheid met elkaar overeen kunnen komen en waaraan werknemers of ongeorganiseerde werkgevers geen bijdrage leveren. Dergelijke afspraken komen, net als andere afspraken die een onderscheid tussen georganiseerden en ongeorganiseerden teweeg brengen, niet in aanmerking om algemeen verbindend te worden verklaard.
-
Vraag 9
Hoe verhouden de in het bericht vermelde afspraken zich tot uw uitgangspunt: «gelijk loon voor gelijk werk»?
Het beginsel van gelijk loon voor gelijke arbeid dient naast andere omstandigheden betrokken te worden in de afweging of een werkgever in de gegeven omstandigheden in strijd heeft gehandeld met het goed werkgeverschap. Het is mogelijk om hierover een oordeel van de rechter te vragen. Bij de beoordeling van ongelijke beloning in een cao weegt de rechter tevens het belangrijke beginsel van vrijheid van onderhandelen over arbeidsvoorwaarden mee, dat tot een cao geleid heeft. Het laatste woord is in deze aan de rechter.
-
Vraag 10
Wat is op dit moment de organisatiegraad van vakbonden?
In 2011 is 20% van de werknemers lid van een vakbond (CBS). Dit is het meest recente cijfer.
-
Vraag 11
Hoeveel werknemers worden direct of door algemeen verbindend verklaren gebonden door cao-afspraken?
6 miljoen werknemers vallen in Nederland onder de werkingssfeer van een cao. Dat betreft 5 miljoen werknemers die in een sector werken waar een bedrijfstakcao geldt. Nog eens 0,5 miljoen werknemers vallen onder de werking van een ondernemingscao en voor nog eens 0,5 miljoen werknemers geldt door algemeen verbindend verklaring een bedrijfstakcao. Dit blijkt uit de rapportage Cao-afspraken 2011 die ik in november jl. aan uw Kamer heb gezonden.
24 januari 2013 - 25 april 2013
91 dagen
Het gesjoemel met loon door Europese bedrijven in de bouwsector |
|
Cora van Nieuwenhuizen (VVD) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Gesjoemel met loon bij aanleg tunnel Delft»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of het bedrijf Strabag binnen de kaders van de wet opereert bij de loonaangifte? Bent u bekend met berichten dat andere Europese bouwbedrijven opdrachten binnenhalen in Nederland door te sjoemelen met het loon of de loonaangifte?
Het inlenen van arbeidskrachten uit een ander land is gebaseerd op het vrije verkeer van werknemers en diensten binnen de Europese Unie. Hiervoor zijn op Europees niveau regels in het leven geroepen om dit vrije verkeer in goede banen te leiden, zoals de Verordening (EG) nr. 883/2004 en de Detacheringsrichtlijn. Deze laatste dient voornamelijk de sociale bescherming van de gedetacheerde werknemer. Het is een bewuste keuze van de Europese wetgever om het binnen Europa mogelijk te maken om zonder enige belemmeringen in een ander land te werken of als werkgever personeel uit te lenen aan een onderneming in een ander land. In mediaberichten komt steeds vaker naar voren dat bedrijven Europese constructies verkennen of toepassen om de arbeidskosten te verlagen. Uit de berichten zelf is veelal niet op te maken of het om legale of illegale constructies gaat. Op de wijze van aangifte doen voor de loon- en premieheffing door specifieke bedrijven kan ik gelet op de geheimhoudingsplicht niet ingaan.
-
Vraag 3
Welke partijen zijn in Nederland bevoegd voor de handhaving van de betaling van sociale premies? Wat zijn hun bevoegdheden? Worden alle bevoegdheden op adequate manieren ingezet? In hoeverre wijken de bevoegdheden van de Nederlandse handhavers af van handhavende organisaties in Duitsland en België? Worden in Duitsland en België schijnconstructies frequenter opgespoord? Zo ja, hoe kan dat?
De Inspectie SZW, Belastingdienst en UWV zijn de aangewezen instanties om toe te zien op de loonheffingen. Zij zijn bevoegd om te controleren of de loon- en premieafdracht op de juiste wijze geschiedt en bevoegd om de daarvoor benodigde informatie uit te wisselen. In controlesituaties vullen zij elkaar dan ook daar waar nodig zo veel mogelijk aan.
Het feit dat beschreven situaties zich niet alleen in Nederland afspelen, maar ook in andere landen zoals Portugal en Polen, maakt het moeilijker om te beoordelen of de van toepassing zijnde internationale regelingen juist en volledig worden toegepast. Hiervoor moet worden samengewerkt met het andere land. Het is mogelijk dat handhavende instanties in verschillende landen, verschillende bevoegdheden hebben. Het is echter maar de vraag of deze verschillen in bevoegdheden leiden tot een verschillend opsporingsresultaat. Immers, zodra het om grensoverschrijdende zaken gaat zijn de bevoegdheden ontleend aan verdragen en hebben bijvoorbeeld Duitse, Nederlandse en Belgische handhavende instanties dezelfde grensoverschrijdende bevoegdheden. -
Vraag 4
In hoeverre hebben handhavende organisaties in Nederland (zoals de Inspectie SZW en de Belastingdienst) goed zicht op bedrijven die opereren op de Europese (bouw)markt en schijnconstructies hanteren?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat, als werkgevers met creatieve constructies de wet omzeilen, dit tot oneerlijke concurrentie leidt voor Nederlandse werkgevers? Zo nee, waarom niet? Deelt u eveneens de mening dat dergelijke constructies de kansen van Nederlandse werkzoekenden belemmeren en daarom met kracht bestreden moeten worden? Zo nee, waarom niet?
Ja, die mening deel ik. Constructies voor oneerlijke concurrentie op de gangbare arbeidsvoorwaarden kunnen zowel leiden tot onderbetaling van Nederlandse en buitenlandse werknemers als tot lagere kansen voor werkzoekenden in Nederland. Oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden moet inderdaad met kracht worden bestreden. Tegen constructies die tegen de wet- en regelgeving indruisen moet worden opgetreden
-
Vraag 6
Bent u bereid maatregelen te nemen, en zo ja welke, om dubieuze constructies met de aangifte van sociale premies te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Kunt u ook aangeven wat er daarvoor (wettelijk) geregeld moet worden?
Samen met mijn collega’s van Veiligheid en Justitie, Economische Zaken en Financiën, heb ik een traject gestart om het bestrijden van schijnconstructies een extra impuls te geven. Onderdeel hiervan betreft het in kaart brengen van en de maatregelen tegen constructies die leiden tot oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden. Conform de op 18 december jl. aangenomen motie van de leden Kerstens en Azmani (Kamerstukken II, vergaderjaar 2012/13, 33 400 XV, nr. 40) heb ik uw Kamer in mijn brief van 11 april 2013 geïnformeerd over een integrale aanpak voor het terugdringen van schijnconstructies.