Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe vrachtwagens van Defensie enkele centimeters te hoog: mogen weg niet op»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u duiden waarom u zo laks met gemeenschapsgeld omgaat door 1600 nieuwe vrachtwagens aan te schaffen, dan pas het meetlint te hanteren en daarbij tot de conclusie moet komen dat de vrachtwagens hoger zijn de wettelijke toegestane hoogte van 4 meter? Graag een toelichting bij dit KannieWaarZijn-verhaal.

Als eerste wil ik aangeven dat de leverancier van de vrachtwagens heeft aangegeven de geconstateerde hoogte-overschrijding op te lossen. De leverancier is hier inmiddels mee bezig.
De variant Scania Gryphus High Operational (8x8) en de ISO-standaard 8-voet container zijn onderdeel van het programma Defensiebrede Vervanging Operationele Wielvoertuigen (DVOW). Met het deelproject Voertuigen 50kN, 100kN en 150kN zijn ruim 2.800 Scania Gryphus vrachtwagens aangeschaft in verschillende varianten. De voertuigen zijn opgebouwd uit een vrachtwagen en een laadbak (met kraan, laadlift of personeelsmodule) of container (een commandovoering-, werkplaats-, brandstof- of gewone goederencontainer). Met het deelproject Containersystemen en Subsystemen heeft Defensie ruim 1.600 ISO-standaard 8-voet containers besteld. Voertuig en laadbak of container worden zoveel mogelijk als systeem bij elkaar gehouden.
Tijdens de testfase is in 2019 de hoogte van een prototype van het specifieke voertuig2 inclusief container gemeten door de leverancier. Door de leverancier is toen een minimale hoogte-overschrijding geconstateerd. Deze bevinding is indertijd gedeeld met Defensie. De verwachting van zowel de leverancier als Defensie was dat het voertuig bij ingebruikname nog voldoende zou zakken, zoals gebruikelijk bij nieuwe voertuigen. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan de stijfheid van nieuwe veerpakketten. Uit recente metingen door Defensie van eind augustus dit jaar is echter gebleken dat de hoogte van de specifieke variant in combinatie met de ISO-standaard 8-voet container enkele centimeters boven de wettelijk toegestane hoogte van vier meter uitkomt. Anders dan eerder is verondersteld, zijn deze voertuigen nog niet voldoende ingezakt. Op basis van deze constatering is besloten dat deze combinatie niet op de openbare weg mag rijden, totdat een toestemming voor weggebruik is verleend en/of het probleem door de leverancier is opgelost.

Vraag 3

Wanneer weet u of u ontheffing krijgt voor de te hoge vrachtwagens?

Als tijdelijke oplossing voor de korte termijn is binnen Defensie een toestemming voor weggebruik op de openbare weg aangevraagd voor de combinatie 100kN Scania Gryphus High Operational met 8-voet container bij het National Movement Coordination Centre (NMCC) van het Defensie Ondersteuningscommando. De eerste toestemmingen voor weggebruik zijn inmiddels verleend. Deze toestemming is in principe voor bepaalde tijd en specifieke routes in Nederland en kan door het NMCC worden verleend, omdat voertuigen die worden gebruikt door Defensie zijn vrijgesteld van delen van de Wegenverkeerswet 1994. Toestemming wordt verleend als ook de Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) de route als veilig heeft aangemerkt. Met de RDW heeft Defensie een dienstverleningsafspraak, waarbij de RDW een advies geeft over de te rijden veilige route aan de hand van een hoogtecheck. Een toestemming voor weggebruik wordt door het NMCC van Defensie verleend voor de periode van maximaal twaalf weken in verband met de maximale geldigheid van het advies van de RDW voor een bepaalde veilige route. Na deze twaalf weken, wordt de RDW verzocht opnieuw een advies uit te brengen. Zo wordt zeker gesteld dat de routes blijvend veilig zijn.
In het programma van eisen is vastgelegd dat het specifieke voertuig in combinatie met de container maximaal vier meter hoog mag zijn conform de Wegenverkeerswet. De leverancier heeft aangegeven de geconstateerde hoogte-overschrijding op te lossen. De leverancier is hier inmiddels mee bezig. Op welke termijn de leverancier in gesprek met Defensie een oplossing gevonden heeft, is nog niet bekend.

Vraag 4

Voor hoelang geldt deze ontheffing?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat als u geen ontheffing krijgt, zit u dan met een peperdure kat in de zak? Graag een toelichting.

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Deelt u de meniing dat de informatie in de antwoorden op onze eerdere vragen van 16 juli jongstleden, waarin de Staatssecretaris stelt dat de combinatie van de Scania Gryphus vrachtwagen en het huidige type container en laadbak minder dan vier meter hoog is en daarmee voldoet aan de eisen van de Wegenverkeerswet waardoor deze voertuigen in Nederland op de openbare weg kunnen rijden, incorrect was?

Anders dan is gemeld in reactie op de vragen van het lid Jansen van het Forum voor Democratie2 is eind augustus dit jaar door Defensie geconstateerd dat de hoogte van de Scania Gryphus High Operational(8x8) in combinatie met de ISO-standaard 8-voet container gemiddeld enkele centimeters boven de wettelijk toegestane hoogte van vier meter uitkomt. Mede om die reden heb ik uw Kamer hierover geïnformeerd op 9 september jl. (Kamerstuk 26 396, nr. 116).3
Tijdens de testfase is in 2019 de hoogte van een prototype van het specifieke voertuig4 inclusief container gemeten door de leverancier. Door de leverancier is toen een minimale hoogte-overschrijding geconstateerd. Deze bevinding is indertijd gedeeld met Defensie. De verwachting van zowel de leverancier als Defensie was dat het voertuig bij ingebruikname nog voldoende zou zakken, zoals gebruikelijk bij nieuwe voertuigen. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan de stijfheid van nieuwe veerpakketten. Uit recente metingen door Defensie van eind augustus dit jaar is echter gebleken dat de hoogte van de specifieke variant in combinatie met de ISO-standaard 8-voet container enkele centimeters boven de wettelijk toegestane hoogte van vier meter uitkomt. Anders dan eerder is verondersteld, zijn deze voertuigen nog niet voldoende ingezakt. Op basis van deze constatering is besloten dat deze combinatie niet op de openbare weg mag rijden, totdat een toestemming voor weggebruik is verleend en/of het probleem door de leverancier is opgelost.
Verder is het goed om te weten dat de andere varianten van de Scania Gryphus met laadbak (met kraan, laadlift of personeelsmodule) of container, die al zijn uitgeleverd, volgens recente metingen van Defensie lager zijn dan vier meter.

Vraag 2

Hoe verklaart u dat nu toch blijkt dat er centimeters verschil zit tussen de toegestane hoogte volgens de Wegenverkeerswet en de hoogte van de vrachtwagencombinatie? Hoe verklaart u dat dit verschil niet eerder is opgemerkt? Hoe verklaart u dat dit verschil nu wel is opgemerkt?1

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit voorkomen had kunnen worden door intensiever contact te onderhouden met de eindgebruikers? Zo nee, waarom niet?

Het project bevindt zich thans in de realisatiefase. In deze fase wordt het project gerealiseerd conform het programma van eisen dat in voorgaande fases in goed overleg met de gebruikers is opgesteld en vastgelegd. Defensie heeft met de Scania Gryphus bewust gekozen voor robuuste vrachtwagens, die hoger op de wielen staan. Hierdoor is het personeel beter beschermd tegen bermbommen. Recente missies hebben aangetoond hoe belangrijk dit laatste is en dat dit levens kan redden. Daarnaast is het voertuig daardoor terreinvaardiger, waardoor het voertuig juist in moeilijk te bereiken gebieden tijdens inzet gebruikt kan worden. In het programma van eisen is vastgelegd dat het specifieke voertuig in combinatie met de container maximaal vier meter hoog mag zijn conform de Wegenverkeerswet. Deze eis staat niet ter discussie, ook niet bij eindgebruikers. De leverancier is verantwoordelijk voor het leveren van een voertuig dat voldoet aan de gestelde eisen.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welk niveau eindgebruikers zijn betrokken bij de voorbereidingsfase en de realisatiefase, zoals de Staatssecretaris schreef in haar antwoorden van 16 juli jongstleden? Op brigade-, bataljon-, compagnie-, peloton- of groepsniveau?

Gedurende de gehele voorzien-in-keten; dat wil zeggen van de behoeftestelling tot instroom en ingebruikname van materieel, worden vertegenwoordigers van de gebruikers en experts nadrukkelijk betrokken. Zij worden bijvoorbeeld betrokken bij het opstellen van de eisen, bij de beoordeling van documentatie en bij de beproevingen. In het specifieke geval van het deelproject Voertuigen 50kN, 100kN en 150kN zijn de verschillende Defensieonderdelen als hoofdgebruiker betrokken en zijn medewerkers van diverse kenniscentra als experts vanaf het beginstadium reeds betrokken. Het is aan de hoofdgebruiker om te bepalen voor welke aspecten hij welke (individuele) gebruikers betrekt tot op eenheidsniveau (brigade, bataljon, compagnie et cetera). Tevens bepaalt de hoofdgebruiker hoe de inbreng wordt afgewogen en hoe de verschillende wensen en eisen met elkaar in overeenstemming worden gebracht, passend binnen de kaders van het project. Zo zijn er binnen het deelproject Voertuigen 50kN, 100kN en 150kN demonstraties geweest van het gebruik van het te vervangen materieel. Ook zijn er beproevingen uitgevoerd in samenspraak met de eindgebruikers en hebben bijvoorbeeld mariniers met de testvoertuigen in de sneeuw gereden in Noord-Zweden. Daarbij zijn gebruikers van verschillende eenheidsniveaus betrokken.

Vraag 5

Kunt u een rapportage geven van de voortgang van de productie van de resterende vrachtwagens?

De productie van de 50kN, 100kN en 150kN vrachtwagens loopt sinds 2018 en loopt naar verwachting tot en met 2025 (Kamerstuk 27 830, nr. 344 van 21 september jl.). Met de leverancier is afgesproken dat van de 100kN High Operational(8x8) voertuigen momenteel alleen de voertuigen met laadbak (met kraan, laadlift of personeelsmodule) aan Defensie worden geleverd. Uitlevering van de resterende voertuigen aan Defensie zal worden herstart zodra de leverancier in afstemming met Defensie een oplossing voor de hoogte-overschrijding heeft gevonden. Wanneer er een structurele oplossing is gevonden zal ik uw Kamer daarover informeren via de reguliere rapportages zoals het Defensie Projectenoverzicht.

Vraag 6

Is het nog mogelijk om wijzigingen aan te brengen in nog te produceren vrachtwagens? Zo ja, bent u bereid om bij de eenheden te vragen of er nog meer mankeert aan nieuwe Scania’s, zodat de eventuele toekomstige levering nog aangepast kan worden? Bent u dan ook bereid om dit niet enkel aan brigadestaf of bataljonsstaf te vragen, maar ook bij onderofficieren?

Defensie heeft in 2017 een contract gesloten met de leverancier met een vastgesteld programma van eisen op basis van een vastgesteld budget. Het programma van eisen is destijds tot stand gekomen met inbreng van vertegenwoordigers van de gebruikers, inclusief onderofficieren. Het is voor Defensie daarbij ten alle tijden van belang dat het materieel voldoet aan het programma van eisen, de geldende wet- en regelgeving en dat het materieel veilig is voor de gebruikers en anderen. Sinds de eerste levering van deze voertuigen doen de operationele eenheden hun ervaringen op met het gebruik. Waar nodig worden deze eenheden, waar onderofficieren deel van uitmaken, ondersteund bij de omschakeling naar deze nieuwe systemen. Daarnaast kunnen er samen met de leverancier eventueel benodigde aanpassingen worden doorgevoerd binnen de kaders van het overeengekomen contract zoals de vooraf vastgestelde eisen en het vastgestelde budget. Er is geen aanleiding om vanwege de gemeten hoogteoverschrijding de behoefte ten aanzien van de verschillende modules te herzien.
De leverancier heeft aangegeven de hoogte-overschrijding van de Scania Gryphus vrachtwagen in combinatie met de ISO-standaard 8-voet container op te lossen. De leverancier is hiermee inmiddels mee bezig.

Vraag 7

Bent u tevens bereid om wijzigingen aan te brengen aan de al geleverde Scania’s opdat ze geschikt zijn voor de openbare weg? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om nogmaals bij de eenheden te vragen wat de behoefte is op de werkvloer ten aanzien van de verschillende modules (container, huif, laadbak, et cetera) van de Scania's? Bent u dan ook bereid om dit niet enkel aan brigadestaf of bataljonstaf te vragen, maar ook bij onderofficieren?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Klopt het dat er recent iemand van de achterklep van één van de nieuwe Scania’s is gevallen, omdat de popnagels van de opstap het begaven?

Bij Defensie is bekend dat bij het belasten van één van de voetsteunen van één van de voertuigen een deel van de klinknagels, waarmee de voetsteun is bevestigd aan de laadklep, deels is losgekomen. Dit is niet conform het programma van eisen van Defensie. Het defect, dat tot nu toe één keer is geconstateerd, is volgens de geldende procedures gemeld. De betreffende laadklep is ter reparatie van de voetsteun aan de leverancier aangeboden.

Vraag 10

Kunt u de kwaliteit van de geleverde vrachtwagens garanderen?

Bij iedere aanbesteding wordt gecontroleerd of een bedrijf in beginsel de gewenste aanbesteding kan uitvoeren. De leverancier is contractueel verplicht tot levering van het in de overeenkomst en bijbehorend programma van eisen overeengekomen product(en). Daar waar een geleverd product niet voldoet aan de eisen, kan de leverancier daarop worden aangesproken.

Vraag 11

Klopt het dat de Scania’s tevens te hoog zijn voor de doorgangen van sommige werkhallen en dat hierdoor onderhoud aan de vrachtwagens bemoeilijkt is? Zo ja, kunt u inventariseren voor hoeveel procent van de werkhallen dit het geval is?

Dat klopt. Dit is vanaf de start van het project bekend bij Defensie en hiermee is rekening gehouden binnen het programma DVOW. Er is bewust gekozen voor moderne voertuigen, die groter zijn dan de oudere voertuigen. Dat betekent dat de voertuigen niet meteen in alle kazernes passen. De in te voeren vrachtwagens zijn in veel gevallen langer, breder en hoger dan de uit te faseren voorgangers. Niet alle werkplaatsen van Defensie zijn berekend op deze voertuigen.
Een deel van het onderhoud wordt uitgevoerd bij de industrie en een deel door militaire monteurs op defensielocaties onder toezicht van de industrie. Op dit moment worden drie van de zes aangewezen militaire locaties gebruikt als onderhoudslocatie. Nieuwbouw op de kazernes waar de huidige werkplaatsgebouwen qua afmetingen niet geschikt zijn voor het werk aan de nieuwe vrachtwagens is onderdeel van het reguliere vastgoedprogramma. Totdat nieuwe werkplaatsen zijn gerealiseerd, wordt voorzien in interim- voorzieningen op of nabij kazernes. Voor deze interim- voorzieningen zijn financiële middelen beschikbaar.

Vraag 12

Klopt het dat de Scania’s niet passen op de sommige laad- en losdocks? Zo ja, kunt u inventariseren voor hoeveel procent van de docks dit het geval is?

Dat klopt. De Scania Gryphus voertuigen zijn niet bedoeld als logistiek transportmiddel voor reguliere bedrijfsvoering dat regelmatig moet laden en lossen bij een magazijn, maar als (intern) transportmiddel om eigen materieel en uitrusting van een specifieke operationele eenheid zelfstandig te kunnen vervoeren. Het gebruik van laad- en losdocks kan eventueel sporadisch voorkomen, maar is vanwege het doel van de voertuigen niet als eis in het programma van eisen opgenomen. Het kan daarom voorkomen dat bestaande laad- en losdocks niet geschikt zijn voor de Scania Gryphus.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Wij waren hun enige hoop»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het artikel?

Het is een breed en informatief artikel dat aan verschillende aspecten en dilemma’s van stabilisatiesteun in een oorlogsgebied raakt.

Vraag 3

Welke andere donoren hadden voor of op 7 september 2018 besloten de financiële steun aan de stichting Mayday Rescue en de Witte Helmen te gaan stoppen?

Er zijn geen andere donoren die voor of op 7 september 2018 besloten om hun financiële steun aan de Witte Helmen via stichting Mayday Rescue niet voort te zetten. Deze donoren hebben evenmin hun steun gestopt naar aanleiding van het aflopen van de Nederlandse steun.

Vraag 4

Welke donoren hebben na het besluit van Nederland om de steun aan de stichting Mayday Rescue en de Witte Helmen eveneens besloten de steun te stoppen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het stopzetten van de steun aan de stichting Mayday Rescue en de Witte Helmen genomen in overleg met de betrokken Nederlandse ambtenaren van het Syrië-team in Istanbul en/of in Den Haag? Zo nee, op basis van welk advies is het besluit destijds genomen?

Er is geen sprake geweest van een besluit tot stopzetting van de Nederlandse steun aan de stichting Mayday Rescue: het contract van de betreffende activiteit liep af per 30 november 2018. Het algehele Nederlandse Syrië-beleid wordt in nauwe samenwerking met posten in de regio en het Syrië-team in Den Haag opgesteld. Zie verder het antwoord op de vragen 8 en 9.

Vraag 6

Is het juist dat de onderzoekers van de Directie Internationaal Onderzoek en Beleidsevaluatie (IOB) slechts een bezoek van enkele uren aan het kantoor in Istanbul brachten voor hun rapport? Zo ja, waarom was dat? Zo nee, hoe vaak en wanneer hebben de onderzoekers van de IOB een bezoek gebracht aan het kantoor in Istanbul?

Dit onderzoek representeert een gebruikelijke inspanning van een IOB onderzoek. Het IOB team heeft in Istanbul uitvoerig met vertegenwoordigers van de Witte Helmen en stichting Mayday Rescue gesproken. De Witte Helmen en Stichting Mayday Rescue werkten nauw samen, maar het betrof twee aparte organisaties. Stichting Mayday Rescue was de organisatie die de subsidie ontving en via welke de financiële steun van een aantal donoren, waaronder Nederland, aan de Witte Helmen verliep. Het IOB onderzoeksteam sprak van 9:00 uur tot 15:00 uur met werknemers van zowel de Witte Helmen als Mayday Rescue. Om 15:00 uur zijn twee teamleden naar een andere afspraak gegaan; één teamlid is langer gebleven. Het reisschema is naar aanleiding van een WOB-verzoek in 2019 openbaar gemaakt. Naast de gesprekken met vertegenwoordigers van de Witte Helmen en Mayday Rescue zelf, heeft het IOB-team uitvoerig gesproken met andere donoren van beide organisaties. Ook heeft IOB uitgebreid onderzoek gedaan naar alle beschikbare projectdocumenten van de Witte Helmen en Mayday Rescue, en heeft er nog een vervolggesprek via video plaatsgevonden. De bevindingen uit dit onderzoek vormden de basis voor het IOB rapport, zoals met uw Kamer gedeeld op 7 september 2018.

Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen het rapport van de IOB pas ruim een maand na voltooiing d.d. 1 augustus 2018 aan de Kamer te zenden?

Het rapport is op 28 augustus 2018 vastgesteld door de directeur van IOB en verzonden aan de ministers van Buitenlandse Zaken en voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking. Vervolgens heeft de regering een beleidsreactie geformuleerd en deze is samen met het rapport op 7 september 2018 naar de Kamer gestuurd.

Vraag 8

Bent u (met terugwerkende kracht) van mening dat de onderbouwing van het stopzetten van de steun aan de stichting Mayday en de Witte Helmen onvoldoende is voor een dergelijk -voor de stichting Mayday en de Witte Helmen- ingrijpend besluit tot stopzetten van steun? Zo nee, waarom niet?

Het contract met de Witte Helmen via stichting Mayday Rescue liep per 30 november 2018 af.
Zoals eerder aan de Kamer gemeld (Kamerstuk 32 623, nr. 224), was de situatie in Syrië sinds de start van de stabilisatiesteun ernstig veranderd in het voordeel van het regime. Wegens de veranderende veiligheidssituatie is door het kabinet reeds lopende het IOB-onderzoek besloten bepaalde componenten van de stabilisatie-steun te stoppen (dit betreft de Non Lethal Assistance-steunprogramma’s en het Access to Justice and Community Security-programma). De Nederlandse bijdrage aan de Witte Helmen liep nog tot december 2018 maar mede naar aanleiding van de verdere bevindingen in het IOB-rapport (o.a. beperkte monitoringsmogelijkheden en risico’s op beïnvloeding door regime-actoren) is tijdens een bezoek van de stichting Mayday Rescue aan het ministerie op 6 en 7 november 2018 aangegeven dat vervolgfinanciering op dat moment niet in de rede lag.

Vraag 9

Is het juist dat al in februari 2018 is besloten tot het stopzetten van steun aan de stichting Mayday Rescue en Witte Helmen? Zo ja, op basis waarvan is dat besluit destijds genomen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Heeft de samenvatting van het financieel forensisch onderzoek van het accountancybureau Grant Thornton d.d. 29 mei 2020, waaruit blijkt dat er geen sprake was van financieel misbruik, u bereikt? Zo nee, wanneer heeft u kennisgenomen van het resultaat van onderzoek van accountancybureau Grant Thornton?

Wij hebben de volledige versie van het rapport van Grant Thornton op 3 juni 2020 ontvangen.

Vraag 11

Wat heeft u met de bevindingen uit het rapport van accountancybureau Grant Thornton gedaan?

Het Grant Thornton (GT)-rapport werd uitgevoerd naar aanleiding van vragen voortkomend uit een eerdere accountantscontrole. Naar aanleiding van de uit het GT-rapport gebleken financieel-administratieve gebreken en onvolkomenheden en het ontbreken van een accountantsverklaring (waartoe Mayday contractueel verplicht was), heeft de voormalig Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking besloten om de nog openstaande slotbetaling van EUR 57.435 niet te voldoen. Mayday Rescue was immers niet al haar contractuele verplichtingen nagekomen. Zie ook de beantwoording op de Kamervragen van het lid Eppink (JA21) van 10 mei 2021, kenmerk Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 3610.

Vraag 12

Wie heeft op 30 juni 2020 het besluit genomen het bedrag van 57.435 euro, waar Mayday afhankelijk van de uitkomst van het Grant Thornton-onderzoek recht op heeft, niet aan de organisatie te voldoen? En op welke gronden?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Overweegt u de steun aan de Witte Helmen te hervatten? Zo ja, bent u hierover in gesprek met andere (voormalige) donoren? Zo nee, waarom niet?

De steun aan de Witte Helmen, via Stichting Mayday Rescue, onderdeel van het Nederlandse stabilisatieprogramma in Syrië, liep af per 30 november 2018.Wegens de veranderde veiligheidssituatie in het voordeel van het regime lag voortzetting van eenzelfde soort programma niet in de rede (zie de beantwoording op de vragen 8 en 9). Wij moeten constateren dat de beperkte monitoringsmogelijkheden en risico’s op beïnvloeding van regime-actoren nog steeds van kracht zijn. Hervatting van stabilisatiesteun aan de Witte Helmen ligt derhalve niet in de rede.
De Witte Helmen hebben in het najaar van 2020 wel financiële steun voor humanitaire doeleinden ontvangen via het fonds Grand Challenges Canada (GCC), waar Nederland samen met het VK, VS, en Canada aan bijdraagt. Deze financiële bijdrage aan de Witte Helmen is tot stand gekomen via een zogenaamde call for proposals van het GCC fonds voor humanitaire innovatieprojecten in het kader van de COVID-19 respons in (moeilijk bereikbare) crisisgebieden. In dit geval heeft de Nederlandse bijdrage de Witte Helmen in staat gesteld om in Syrië lokaal PPE beschermingsmiddelen te produceren in de strijd tegen COVID-19. De bij het fonds ingediende voorstellen worden zonder actieve betrokkenheid van de donoren beoordeeld op advies van een extern comité van experts.
Het Grand Challenges Canada fonds ziet na selectie van de voorstellen toe op gepaste zorgvuldigheid («due diligence») en monitort de implementatie van het programma. Gepaste zorgvuldigheid en monitoring van projecten zijn regelmatig onderwerp van gesprek tussen GCC en Nederland, zowel in de donor overleggen als bilateraal.

Vraag 1

Kent u het artikel «Bas van den Dungen toezichthouder bij Amphia»?1

Ja

Vraag 2

Wat is in de arbeidsovereenkomst van topambtenaren opgenomen met betrekking tot het vervullen van nevenfuncties?

Voor topambtenaren bij de rijksoverheid geldt de collectieve arbeidsovereenkomst voor de sector Rijk (www.caorijk.nl).2 Daarin staat onder meer: «Het is voor alle ambtenaren wettelijk verplicht dat zij hun nevenwerkzaamheden die de belangen van de organisatie kunnen raken melden aan hun werkgever. Voor u als TMG-lid geldt daarbij dat uw werkgever de nevenwerkzaamheden die u meldt in de meeste gevallen openbaar maakt». Deze verplichting vloeit voort uit de Ambtenarenwet 2017. Daar wordt eveneens expliciet naar verwezen in de individuele arbeidsovereenkomst. Bovendien wordt in de individuele arbeidsovereenkomst aangegeven dat de Gedragscode Integriteit Rijk (GIR) van toepassing is. In de GIR staat onder meer wanneer een meldplicht van toepassing is en welke afwegingen gemaakt worden bij de beoordeling van de toelaatbaarheid van nevenwerkzaamheden.

Vraag 3

Welk proces c.q. welke procedure is gevolgd op basis waarvan akkoord wordt gegeven voor een nevenfunctie? Indien zo’n proces c.q. procedure er niet is vindt u dan met de leden van de CDA-fractie dat deze er moet komen?

Bij een eerste benoeming ontvangt de topambtenaar een formulier waarmee deze zijn of haar nevenwerkzaamheden kan melden. Het ingevulde formulier wordt aan Bureau Algemene Bestuursdienst (BABD) gestuurd. BABD draagt er zorg voor dat het formulier wordt ondertekend door de functioneel leidinggevende: deze kan het beste inschatten of de nevenfunctie belangenverstrengeling kan opleveren. BABD zorgt na instemming voor de registratie en publicatie op de website. Gedurende de looptijd van het dienstverband blijft de meldplicht bestaan. Indien de ambtenaar in een andere functie wordt benoemd, worden de gemelde nevenfuncties opnieuw gewogen.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de hoogste ambtenaar die gaat over besteding van financiën commissaris wordt bij een zorginstelling die direct (corona) dan wel indirect gefinancierd wordt met publiek geld?

Als rijkswerkgever moedig ik ambtenaren aan om in hun vrije tijd vrijwilligerswerk en nevenwerkzaamheden te verrichten. Bij de melding van nevenwerkzaamheden vindt een afweging plaats of het verrichten daarvan een mogelijke belangenverstrengeling met zich kan brengen in relatie tot de functie bij het ministerie en zo ja, onder welke voorwaarden deze nevenwerkzaamheden dan kunnen worden verricht, dan wel moet worden verboden. In dit geval heeft de functioneel leidinggevende van de heer Van den Dungen – de Minister van Financiën –, evenals de directeur-generaal voor de Algemene Bestuursdienst, ingestemd met het verrichten van deze nevenfunctie overeenkomstig de voorgestelde maatwerkafspraken. Deze afspraken gaan over het zich onthouden van bemoeienis met specifieke onderwerpen die, in relatie tot de functie, mogelijk (de schijn van) belangenverstrengeling zou kunnen opleveren en hij zal als lid van de raad van commissarissen geen contact onderhouden met ministeries. Mocht zich een situatie voordoen waarin er overlap ontstaat met zijn werk als secretaris-generaal, dan is afgesproken dat er aanvullende afspraken gemaakt zullen worden met de compliance-officer van het Ministerie van Financiën. Ik zie geen belemmering voor het uitoefenen van deze nevenfunctie.

Vraag 1

Kunt u een nadere duiding geven van de waarschuwing dat «De aanwezigheid van Russische onderzeeërs in de Noordzee is reden tot zorg. Soms vertonen zij verdacht gedrag, wat erop kan duiden dat mogelijk datakabels worden afgetapt met vitale informatie over onze economie en veiligheid»?1

De opbouw van het Russisch militair vermogen oefent druk uit op het NAVO-bondgenootschap. Een specifieke dreiging gaat uit tegen onderzeese infrastructuur (bijvoorbeeld onderzeekabels). Russische entiteiten brengen deze infrastructuur in kaart en ondernemen activiteiten die mogelijk duiden op spionage en op voorbereidingshandelingen voor verstoring en sabotage.2

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel datakabels en data er Nederland in- en uitstromen via de zee in vergelijking met andere relevante landen, en daarbij tenminste ingaan op Frankrijk, Groot-Brittannië, België, Denemarken, Noorwegen en Zweden? Kunt u hierbij ook aangeven in hoeverre het gaat om data van Nederlandse instellingen, dan wel data van buitenlandse entiteiten die via Nederland wordt doorgeleid?

Landen worden onderling met elkaar verbonden door glasvezelverbindingen over land en door de zee. Verbindingen door de zee zijn daarbij essentieel om continenten met elkaar te verbinden en om lange afstanden af te leggen. Er landen in Nederland op dit moment elf kabels aan waarvan zeven kabels Nederland met de oostkust van Groot-Brittannië verbinden, één kabel met het zuiden van Groot-Brittannië, twee kabels met Denemarken en één kabel met België. Groot-Brittannië is vervolgens met meerdere zeekabels verbonden met Noord-Amerika, Frankrijk, Spanje, België Ierland, IJsland, Denemarken en Noorwegen. Groot-Brittannië heeft een groot aantal kabels omdat het immers voor een groot deel afhankelijk is van connectiviteit via zeekabels. België is over zee enkel verbonden met Nederland en Groot-Brittannië. Zoals eerder vermeld is Denemarken verbonden met Nederland, verder heeft zij zeekabelverbindingen naar Noorwegen, Zweden, Duitsland, IJsland en Groot-Brittannië. Noorwegen heeft verder nog een zeekabelverbinding met Ierland. Zweden heeft gezien haar ligging alleen verbindingen via de Oostzee waardoor zij een zeekabelverbinding heeft met Estland, Letland, Litouwen, Polen en Finland. Een actueel overzicht van alle zeekabels is online te raadplegen3.
Een enkele kabel kan tientallen terabits/s zo niet honderden terabits/s verzenden. Het is niet te zeggen hoeveel data daarvan data betreft van Nederlandse instellingen of bedrijven dan wel buitenlandse entiteiten. Wel kan gesteld worden dat verkeer over (Trans-Atlantische)zeekabels internationaal verkeer is en dat veel data dat al dan niet via Nederland gestuurd wordt, ook onderweg is naar andere landen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het zorgen voor de integriteit van deze data een vitaal nationaal belang is, ook op het moment dat deze data zich in een kabel bevinden die buiten de Nederlandse territoriale wateren ligt?

Zoals vermeld in het antwoord op vraag 1 vormen statelijke dreigingen een risico voor de veiligheid van zeekabels4. Zeekabels die data transporteren vormen een belangrijk onderdeel van de mondiale digitale ruimte. Zoals aangegeven in het Cybersecuritybeeld Nederland 2021 zijn al onze digitale processen, waaronder vitale processen, sterk verweven en afhankelijk van deze mondiale digitale ruimte. Wanneer statelijke actoren op grote schaal onderzeese kabels aftappen voor inlichtingenvergaring of – ten tijde van conflicten – die kabels saboteren schendt dat de integriteit en exclusiviteit van data met mogelijk grote gevolgen voor het functioneren van digitale processen waaronder vitale processen5. Wanneer vitale processen worden aangetast kan dat gevolgen hebben voor de Nederlandse nationale veiligheid. Om die reden vindt het Kabinet, zoals aangegeven in de brief Veiligheid van zeekabels van 2 juli 2021, het belangrijk dat zeekabels veilig zijn en volgt de ontwikkelingen rond de veiligheid van zeekabels, zowel binnen als buiten de territoriale wateren, nauwlettend. In dat kader staat de veiligheid van zeekabels ook internationaal op de agenda bij de NAVO en de EU6.

Vraag 4

Welke risico’s zijn er voor de positie van Nederland als Europese data hub indien Nederland de integriteit van deze data niet kan beschermen?

De bescherming van data is geen uitdaging die zich beperkt tot Nederland en ook zeker niet tot zeekabels. Datastromen gaan via kabels over land door internet exchanges, datacenters en zeekabels en kunnen hiermee ook andere landen en continenten doorkruisen. Op het gebied van regulering van data gaat er de komende tijd met de uitwerking van de Digital Governance Act (DGA) en de Data Act (DA) in Europa veel veranderen juist ook om op het gebied van integriteit meer waarborgen te hebben. Deze regulering is namelijk gericht op het versterken van de governance van de interne markt voor data, op het beter delen en beschikbaar maken van data, en op het creëren van waarborgen voor beschermde data in de internationale context.

Vraag 5

Betekent de inschatting dat «mogelijk datakabels worden afgetapt» dat er geen goed zicht is op de vraag of dit daadwerkelijk gebeurt?

Om operationele redenen kunnen we hierop geen nadere toelichting geven.

Vraag 6

Maken verdachte scheepsbewegingen in de regel onderdeel uit van diepzeewater onderzoeksinstituut GUGI of gebeurt het ook buiten dat verband?

Verdachte scheepsbewegingen gebeuren ook buiten dit verband.

Vraag 7

Welke maatregelen vinden er op dit moment plaats om datakabels te beschermen?

Zoals de Minister van Defensie eerder aan uw Kamer tijdens het Commissiedebat over de NAVO-top op 7 juni jl. heeft aangegeven, houdt ook de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO) de ontwikkelingen rond de veiligheid van zeekabels in de gaten. Ook in het onderwaterdomein geldt dat het versterken van de bondgenootschappelijke afschrikking en verdediging van belang is. Daarnaast is er onlangs in VN-verband door de United Nations Group of Governmental Experts (UNGGE) bij consensus de aanbeveling vastgesteld dat staten geen actie mogen ondernemen die opzettelijk kritieke infrastructuur beschadigt of anderszins het gebruik van kritieke infrastructuur schaadt, zoals infrastructuur tussen verschillende staten die essentieel is voor de algemene beschikbaarheid of integriteit van het internet.
Zeekabels die zijn aan te merken als onderdeel van openbare elektronische communicatienetwerken en -diensten moeten voldoen aan de gestelde zorgplichten in de Telecommunicatiewet (Tw).7
Gezien het grensoverschrijdende karakter van de zeekabels en de data die erover getransporteerd wordt, is Europese en internationale samenwerking essentieel.

Vraag 8

Zijn er afspraken gemaakt met de eigenaren van de kabels om elke storing te melden?

Aanbieders van openbare elektronische communicatienetwerken en -diensten op grond van artikel 11a.2, eerste lid Tw een meldplicht van incidenten. Dat betekent dat zij incidenten waarbij er sprake is van een inbreuk op de veiligheid of een verlies van integriteit, waardoor de continuïteit van openbare elektronische communicatienetwerken en openbare elektronische communicatiediensten in belangrijke mate worden onderbroken, moeten melden bij toezichthouder Agentschap Telecom. Andere Europese lidstaten kennen een soortgelijke meldplicht.

Vraag 9

Wordt elke melding van een storing onderzocht en geattribueerd?

Agentschap Telecom beoordeelt meldingen die binnen komen op basis van de hiervoor genoemde Tw. Bij voldoende aanleiding kan een melding leiden tot de start van een onderzoek. In Nederland zijn geen incidenten met zeekabels gemeld.

Vraag 10

Welke instanties hebben mogelijk een rol bij het onderzoeken van incidenten? Spelen ook civiele elementen zoals de kustwacht, Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) of andere diensten een rol?

Vraag 11

Zijn bedrijven die eigenaar of beheerder zijn van de datakabels verplicht het te melden als zij een onregelmatigheid detecteren die kan wijzen op onderzees aftappen door een buitenlandse mogendheid? Kunt u hiernaast ook aangeven in hoeverre dergelijke meldingen al dan niet plaatsvinden?

Zoals eerder genoemd zijn hebben aanbieders van openbare elektronische communicatienetwerken en -diensten op grond van artikel 11a.2, eerste lid Tw een meldplicht van incidenten. Dat betekent dat zij incidenten waarbij er sprake is van een inbreuk op de veiligheid of een verlies van integriteit waardoor de continuïteit van openbare elektronische communicatienetwerken en openbare elektronische communicatiediensten in belangrijke mate worden onderbroken moeten melden bij toezichthouder Agentschap Telecom. In Nederland zijn geen incidenten gemeld bij het Agentschap Telecom op dit vlak.
Ook dienen aanbieders op grond van artikel 11.3 Tw technische en organisatorische maatregelen te treffen ten behoeve van de veiligheid en beveiliging van de door hen aangeboden netwerken en diensten in het belang van de bescherming van de persoonsgegevens en de bescherming van de persoonlijke levenssfeer van abonnees en gebruikers. Indien een inbreuk op die beveiliging zich voordoet heeft de aanbieder van een openbare elektronische communicatiedienst op grond van artikel 11.3a Tw de verplichting die inbreuk, onverwijld nadat hij die inbreuk heeft geconstateerd, te melden bij de Autoriteit Persoonsgegevens. Bij de Autoriteit Persoonsgegevens zijn geen meldingen bekend op dit vlak.

Vraag 12

Zijn bedrijven die eigenaar of beheerder zijn van de datakabels verplicht om detectiesystemen te hebben die het kunnen signaleren als een derde partij onder zee aan hun kabel zit?

Een aanbieder van openbare elektronische communicatienetwerken en -diensten moeten op basis van artikel 11a.1 van de Tw passende technische en organisatorische maatregelen nemen voor het beheersen van de risico’s voor de veiligheid en integriteit van hun netwerken en diensten. Detectie kan daar een onderdeel van zijn, net zoals andere maatregelen zoals sterke encryptie.

Vraag 13

Als de verplichtingen uit bovenstaande vragen niet bestaan, kunt u dan aangeven of er landen binnen de NAVO of de EU zijn die een dergelijke verplichting wel hebben?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Welke capaciteiten heeft de Nederlandse marine om Nederlandse datakabels te monitoren en te beschermen, en in hoeverre worden deze capaciteiten daarvoor ingezet?

De Koninklijke Marine heeft op dit moment geen capaciteiten om Nederlands datakabels te monitoren en te beschermen. De Koninklijke Marine beschikt wel over capaciteiten (als fregatten, onderzeeboten en NH90 helikopters) voor indirecte datakabel bescherming en kan daarmee oppervlakte eenheden en onderzeeboten detecteren, volgen en eventueel neutraliseren.

Vraag 15

Welke meerwaarde bieden onderzeeboten bij het beschermen van datakabels?

Datakabels, of in bredere zin onderzeese infrastructuur, kunnen worden bedreigd door onderzeeboten die speciaal zijn toegerust voor dit doel. Op deze manier kan een potentiele tegenstander die over zulke onderzeeboten beschikt, onopgemerkt en dus ongehinderd zijn doel bereiken. Deze heimelijke wijze van het bedrijven van offensieve seabed warfare vormt een actuele en reële dreiging. Een effectief middel voor het bestrijden van onderzeeboten, zijn eigen onderzeeboten. Dit is een kerntaak van de huidige en toekomstige onderzeeboten van de Koninklijke Marine. De meerwaarde van onze eigen onderzeeboten is onder andere het kunnen detecteren, monitoren en eventueel neutraliseren van onderzeeboten gericht op seabed warfare. De wetenschap alleen al van mogelijke inzet van onderzeeboten dwingt de opponent zijn eigen eenheden te beschermen, waardoor hij zijn heimelijke capaciteiten minder makkelijk kan inzetten.

Vraag 16

Welke meerwaarde biedt een gespecialiseerd monitoringsschip zoals de Britse marine gaat kopen als aangekondigd in de Britse defensievisie «Defence in a Competitive Age»?

Over de concrete meerwaarde van het genoemde monitoringsschip kan ik u op dit moment niets toelichten omdat ik geen zicht heb op de volledige capaciteit hiervan.

Vraag 17

In hoeverre zijn Nederlandse datakabels straks minder beveiligd dan de Britse als Nederland niet over een dergelijk schip beschikt?

Hierop kan ik u geen concreet antwoord geven omdat ik op dit moment geen volledig zicht heb op de capaciteit van de Britten op dit vlak. Wel kan ik aangeven dat de beveiliging van de fysieke zeekabels en de data die hierover getransporteerd wordt altijd een internationale aangelegenheid zal zijn. We zijn hierover in gesprek binnen het bondgenootschap.

Vraag 18

Welk risico’s voor sabotage van de kabels zijn er? Kunt u hierbij ook ingaan op de mogelijkheid dat verdachte Russische activiteiten niet alleen dienen voor het aftappen van gegevens, maar ook dienen als verkenning voor mogelijke latere sabotage, of dienen om apparatuur te plaatsen die eventueel in een later stadium de kabels kan saboteren?

Er is een dreiging tegen onderzeese kabels en andere zeebodem-gebonden infrastructuur. Over de precieze aard van deze potentiele dreiging kunnen we om operationele redenen niet in gaan.

Vraag 19

Welke risico’s en kwetsbaarheden brengen bovengenoemde mogelijke Russische voorbereidingshandelingen met zich mee voor de geopolitieke en militaire positie van Nederland en de NAVO in het geval van een gewapend conflict of een escalatie van spanningen door middel van hybride middelen?

In de huidige gemondialiseerde samenleving, waarin het economische en maatschappelijke belang van met name internetverkeer steeds verder toeneemt, is het essentieel dat de veiligheid van zeekabels gegarandeerd blijft. De NAVO houdt de ontwikkelingen rond de veiligheid van zeekabels in de gaten. Zeekabels spelen thans ook een rol bij de civiele en militaire communicatie tussen NAVO-bondgenoten. De bondgenootschappelijke afschrikking en verdediging is daarom ook in het onderwaterdomein van groot belang. Sinds 2014 heeft de NAVO de bondgenootschappelijke afschrikking en verdediging versterkt. De NAVO heeft in dit kader de beschikking over zowel militaire als niet-militaire capaciteiten en middelen om uitdagingen en dreigingen te adresseren in de vijf operationele domeinen van het bondgenootschap, die naast zee ook land, lucht, de ruimte en cyber betreffen.

Vraag 20

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Horrorscenario wordt werkelijkheid: «Buitenlandse studenten slapen in bushokjes»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met GroenLinks eens dat het onacceptabel is dat internationale studenten noodgedwongen in bushokjes de nacht moeten doorbrengen, omdat er onvoldoende studentenwoningen beschikbaar zijn?

Iedereen in Nederland heeft recht op een dak boven het hoofd. Ook internationale studenten. Situaties waarin zij geen onderdak hebben moeten inderdaad voorkomen worden. Ik vind het daarom belangrijk dat studiesteden noodopvang regelen, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 3. Wat betreft het genoemde voorbeeld in het bericht heeft de gemeente Groningen laten weten dat de georganiseerde piekopvang wel druk was, maar nog niet helemaal uitgeput.

Vraag 3

Bent u in contact met initiatieven zoalsShelter Our Students om hen (financieel) te ondersteunen in hun werk? Zo nee, waarom niet?

Het is een lokale verantwoordelijkheid om te zorgen voor voldoende huisvesting. Nagenoeg alle studiesteden houden rekening met een piekvraag in september en nemen maatregelen om dit op te vangen. Zo wordt in Groningen tijdelijke opvang voor 150 bedden gerealiseerd, worden in Maastricht hotels en hostels benaderd voor extra plekken en plaatst Tilburg aankomende periode 150 tijdelijke woningen. Ook bieden enkele universiteiten ondersteuning aan internationale studenten om huisvesting te vinden.

Vraag 4

Bent u in gesprek met hoteleigenaren en hostels om voor deze kwetsbare groep tijdelijk, urgente opvang te regelen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de gemeente Groningen 25 euro per nacht vraagt voor de noodopvang? Zo ja, is het mogelijk om de kosten voor deze opvang tijdelijk op te schorten? Kunt u de gemeente hierin tegemoetkomen? Zo nee, waarom niet?

De prijzen voor piekopvang is een lokale aangelegenheid. Er worden verschillende prijzen gehanteerd, een kamer voor twee personen kost een student € 11,50 en op een grote slaapzaal is de eigen bijdrage € 6. De werkelijke kosten voor de gemeente en onderwijsinstellingen voor een bed liggen op € 20, dat wordt slechts deels goedgemaakt door de eigen bijdrage van studenten.

Vraag 6

Er wordt actief opgeroepen om studenten (tijdelijk) in huis te nemen; is het mogelijk om een uitzondering te maken zodat huurders en mensen met een uitkering niet in problemen te komen met bijvoorbeeld huursubsidie of de kostendelersnorm?

Voor wat betreft de kostendelersnorm tellen niet alle huisgenoten hiervoor mee. Studenten die een opleiding volgen die recht kan geven op studiefinanciering of tegemoetkoming studiekosten (WTOS) en studenten die een Beroeps Begeleidende Leerweg volgen (BBL-studenten) zijn uitgezonderd. Ook tellen kamerhuurders bij een schriftelijke huurovereenkomst en tegen een commerciële prijs niet mee als kostendeler. De huuropbrengst heeft voor de verhuurder met een bijstandsuitkering gevolgen voor de hoogte van de uitkeringsnorm.
Voor de huurtoeslag wordt studiefinanciering niet meegeteld als inkomen en heeft dit dus geen effect op de hoogte van de toeslag. Als de inwonende student echter daarnaast nog een inkomen heeft kan dit wel meetellen. Het is in dat geval ook niet onlogisch dat de student bijdraagt aan de woonlasten. Dat kan op twee manieren. Voor tijdelijke situaties kan de huurtoeslagontvanger zelf afspraken maken met de student over een bijdrage in de huurlasten om te zorgen dat ze er financieel niet op achteruit gaan. Als de huurtoeslagontvangers structureel een student in huis wil nemen is het mogelijk om een kamer te onderverhuren. Dit moet dan officieel worden vastgelegd in een huurovereenkomst en de onderhuurder moet op het adres worden ingeschreven. Zodra de onderhuurder op het adres inschreven staat, moet de onderhuur telefonisch aan de Belastingdienst worden doorgegeven. Die bepaalt dan aan de hand van de huurovereenkomst en bankafschriften waaruit blijkt dat er huur wordt betaald of er sprake is van onderhuur. De inwonende student en diens inkomen tellen dan niet meer mee in de huurtoeslagberekening. De betaalde huur heeft meestal geen gevolg voor de aangifte inkomstenbelasting (kamerverhuurvrijstelling).

Vraag 7

Vindt u het, tegen deze achtergrond, nog verantwoord om te stellen dat het aan een volgend kabinet is om de inzet inzake studentenhuisvesting te versterken?2 Wat hebben studenten die op dit moment geen huisvesting hebben aan dit voornemen?

De afgelopen jaren hebben we stappen gezet met het actieplan en met de regeling voor aandachtsgroepen. Zoals ik in de brief aan uw kamer hierover aangeef leken we vorig jaar het tekort voorzichtig in te lopen. Het beeld van dit jaar met de nieuwe ramingen is echter anders. Het is duidelijk dat er meer nodig is. Zoals ik in het Commissiedebat van 16 september jl. heb aangegeven blijf ik niet stil blijf zitten in afwachting van een nieuw kabinet maar ga ik met alle stakeholders op dit terrein in het Landelijk Platform Studentenhuisvesting spreken over een actualisatie van het Actieplan. Het Landelijk Actieplan Studentenhuisvesting is een gezamenlijk actieplan van het Ministerie van BZK, het Ministerie van OCW, studentenhuisvesters, onderwijsinstellingen, gemeenten en studenten. Tegelijkertijd zullen de huidige middelen vanuit het Rijk niet voldoende zijn, voor meer structurele oplossingen is dan ook een nieuw kabinet aan zet.

Vraag 8

Wat heeft u sinds uw aantreden per studiejaar ondernomen om het tekort aan studentenwoningen op te lossen? Kunt u daarbij ook aangeven welke doelen u heeft gesteld en of deze doelen behaald zijn?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoe worden internationale studenten geïnformeerd over de huisvestingssituatie in de stad waarin ze gaan studeren? Zijn onderwijsinstellingen verplicht aankomende internationale studenten te informeren over de woningnood onder studenten? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten, woningcorporaties en hoger onderwijsinstellingen verzorgen de informatievoorziening over studentenhuisvesting. De onderwijsinstellingen verwijzen hier vaak naar op hun websites. Dit is ook in lijn met het Actieplan Studentenhuisvesting 2018–2021. Ook bieden enkele universiteiten ondersteuning aan internationale studenten om huisvesting te vinden. Sommige instellingen geven aan dat zij internationale studenten waarschuwen om pas af te reizen zodra hun huisvesting geregeld is. Voorkomen moet worden dat er studenten hierheen gehaald worden, waar geen plaats voor is.
De Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap overlegt zeer geregeld met de verenigingen van universiteiten en hogescholen (VSNU en VH) over de verwachte instroom aan internationale studenten. Ook is met universiteiten gesproken over de voorlichtings- en wervingsactiviteiten voor internationale studenten: in de meeste gevallen is die voorlichting erop gericht om te waarschuwen voor grenzen aan de capaciteit, zowel bij de studie als voor wat betreft huisvesting. Desondanks komen internationale studenten toch naar Nederland. Hoger onderwijsinstellingen werken, zoals afgesproken in het Actieplan Studentenhuisvesting 2018–2021, reeds enkele jaren nauw samen met gemeenten en woningcorporaties rondom studentenhuisvesting, ook voor het huisvesten van internationale studenten.

Vraag 10

Kunt u deze vragen binnen vijf dagen beantwoorden gezien de urgentie van de situatie? Zo nee, waarom niet?

Dit is helaas niet gelukt. Het is vooral een lokale verantwoordelijkheid om noodsituaties te voorkomen, daarover vindt contact plaats.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Deel meldingen bij BAS verdwijnt in het ronde archief»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat meldingen gedaan bij het BAS niet waren opgenomen in de jaarrapportage? Om hoeveel procent van de meldingen ging het in dit geval?

BAS heeft op 9 september 2021 met betrekking tot de jaarrapportage 2020 een verklaring op haar website geplaatst. BAS meldt hierin dat na onderzoek is gebleken dat enkele procenten van het totaal aantal meldingen in 2020 niet goed in de jaarrapportage is verwerkt.

Vraag 3

Hoe kan het gebeuren dat meldingen, gedaan bij het BAS, kwijtraken?

BAS is een onafhankelijke stichting, in 2007 gestart op initiatief van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Schiphol. Het bestuur wordt gevormd door twee leden uit beide organisaties.
In de Jaarrapportage 2020 heeft BAS vermeld dat eind oktober 2019 de BAS website en het registratiesysteem offline is gegaan na een melding van een kwetsbaarheid in de beveiliging. De bestaande website en het registratiesysteem moesten grotendeels worden vernieuwd. Vanaf april 2020 kwam het nieuwe systeem beschikbaar voor de BAS medewerkers en vanaf juli 2020, acht maanden na het offline gaan, konden ook omwonenden er weer gebruik van maken om zelf meldingen in te dienen.
BAS geeft aan dat in de periode waarin het BAS online registratiesysteem niet beschikbaar was voor omwonenden (eerste helft 2020), meldingen via mail, telefoon en een tijdelijk webformulier konden worden ingediend. Deze meldingen dienden vervolgens allemaal (deels handmatig) door de BAS medewerkers overgezet te worden naar het nieuwe registratiesysteem. Bij het overzetten van data naar het nieuwe registratiesysteem zijn een aantal meldingen niet goed geregistreerd. Een onafhankelijk onderzoeksbureau zal dit binnenkort nader toetsen. BAS rond hiertoe momenteel de opdrachtverlening af. Streven van BAS is om de resultaten nog voor de jaarwisseling beschikbaar te hebben. Op basis van de resultaten van dit onderzoek zal BAS de rapportage over 2020 herzien.

Vraag 4

Op welke manieren wordt er gebruik gemaakt van de informatie van het BAS?

BAS registreert, categoriseert en analyseert meldingen van overlast van vliegverkeer, met als doel de ervaren hinder in de omgeving van Schiphol inzichtelijk te maken. BAS koppelt meldingen aan bijvoorbeeld baan- en routegebruik of specifieke vliegbewegingen en kan eventuele trends in klachtenpatronen signaleren en duiden. Op basis van deze analyses maakt BAS periodiek rapportages en doet aanbevelingen richting Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), gemeenten in de omgeving van Schiphol en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze rapportages dienen als input voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen.

Vraag 5

Erkent u dat er op deze wijze een vertekend beeld is ontstaan van het aantal meldingen? En wat betekent dit voor het verdere gebruik van de rapportage wanneer deze achteraf niet juist bleek?

De medewerkers van BAS hebben zich, ondanks het tijdelijk ontbreken van een online registratiesysteem, ingespannen om meldingen via andere wegen te blijven registreren en met een Jaarrapportage te komen om zo verschillende stakeholders en de omgevingspartijen van informatie te voorzien met betrekking tot de ervaren hinder van het vliegverkeer.
Ik acht een zorgvuldige registratie van meldingen van belang, waarbij fouten in het registratieproces ten alle tijden voorkomen moeten worden. Omwonenden van de luchthaven moeten er op kunnen vertrouwen dat hun meldingen correct geregistreerd worden.
BAS heeft na de melding van de omwonende eerst onderzoek gedaan naar de registratie van diens meldingen. Vervolgens is in augustus 2021 een breder intern onderzoek gedaan naar meldingen die mogelijk niet goed in het registratiesysteem terecht zijn gekomen.
Vooralsnog blijkt hieruit dat het om enkele procenten van het totaal aantal meldingen2 in 2020 gaat. Een onafhankelijk onderzoeksbureau is door BAS gevraagd die bevindingen te toetsen. Afhankelijk van de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek dient BAS haar jaarrapportage te corrigeren.
Bij een afwijking van enkele procenten op het jaartotaal aan meldingen blijven naar verwachting de algemene conclusies en aanbevelingen uit de rapportage 2020 onveranderd. Voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen vormen de algemene trends en patronen uit jaarrapportages van BAS waardevolle input. De jaarrapportages van BAS zijn niet de enige bron voor de ontwikkeling van hinderbeperkende maatregelen. Schiphol en LVNL hebben samen een uitvoeringsplan hinderreductie opgesteld. De maatregelen die hierin zijn opgenomen zijn gebaseerd op suggesties en voorstellen van bewoners, bestuurders, het Regioforum van de Omgevingsraad Schiphol, de top 20 klachten bij BAS en eigen expertise en innovaties in luchtvaarttechnieken en luchtvaartsystemen.
Aan BAS is gevraagd om het Ministerie van IenW actief te informeren over de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek. Ik zal bij herziening van de jaarrapportage door BAS uw Kamer hiervan op de hoogte stellen.

Vraag 6

Erkent u dat zo’n situatie het al zeer gebrekkige vertrouwen alleen maar verder ondermijnt?

Omwonenden moeten erop kunnen vertrouwen dat elke melding correct wordt geregistreerd en dat dat de Jaarrapportage een juiste weergave is van het aantal melders en meldingen bij BAS. Fouten in de dataregistratie dragen niet bij aan vertrouwen.

Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat uw voorgangster in 2017 al zei: «als dat soort fouten naar buiten komen, dan denken mensen: hé, wat is hier aan de hand? Daar worden ze achterdochtig van en dat wakkert de zorgen alleen maar aan. Het zal tijd kosten om het vertrouwen terug te winnen»?2

Ja.

Vraag 8

Bent u van mening dat het sinds 2017 gelukt is om het vertrouwen te herwinnen? Zo ja, op basis waarvan komt u tot die conclusie? Zo nee, waarom is dat niet gelukt en welke consequenties verbindt u daaraan?

Voor het herwinnen van vertrouwen is tijdige, open en transparante communicatie en participatie met de omgeving van belang. Alle inspanningen vanuit het ministerie zijn erop gericht om daar verbeteringen in te brengen. Ik noem hierbij de participatie/betrokkenheid van omgevingspartijen bij grote vraagstukken, zoals de Luchtvaartnota, Luchtruimherziening en het Hinderreductieplan van Schiphol. Een goede informatievoorziening richting de omgeving door de organisatie van informatiebijeenkomsten en actuele websites vanuit het Rijk bij voorgenomen beleid is hierin ook van belang.
Het advies van Pieter van Geel over de toekomst van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) en het advies van de Commissie governance en participatie luchtvaart onder leiding van Job Cohen moeten in de toekomst bijdragen aan het herstel van vertrouwen tussen partijen.

Vraag 1

Hoe reflecteert u op de beginmaanden van de nieuwe werkwijze met de Wet Straffen en Beschermen in de penitentiaire inrichtingen? Waren alle pe­ni­ten­ti­ai­re in­rich­tingen (p.i.»s) er klaar voor om met de Wet Straffen en Beschermen van start te gaan per 1 juli? Zo ja, waaruit is dat gebleken? Zo nee, waarom niet?

In de periode voorafgaand aan de inwerkingtreding van de wet is hard gewerkt aan de (gedeeltelijke) invoering per 1 juli 2021. Er is anderhalf à twee jaar lang geïnvesteerd in de medewerkers met betrekking tot de inwerkingtreding van de Wet SenB. Er is een landelijk implementatieteam ingericht en per vestiging een expertteam. Dit om stapsgewijs alle medewerkers mee te nemen in de ontwikkelingen en daarbij ook helder te maken wat er van hen gevraagd wordt in relatie tot de invoering van de Wet. Daarnaast is met het Opleidingsinstituut DJI het opleidingsaanbod aangepast zodat ook nieuwe medewerkers meteen op de juiste manier worden opgeleid. Er zijn beleidskaders en werkinstructies ontwikkeld en vervolgens verspreid binnen de inrichtingen. Dit is zowel middels koude overdracht via de mail richting de vestigingen en via intranet gedaan, als ook middels warme overdracht. Het bovengenoemd implementatieteam heeft op de vestigingen medewerkers begeleid bij het werken volgens deze nieuwe instructies en kaders. Naast het uitrollen van werkinstructies en beleidskaders in het veld is ook uitvoerig gecommuniceerd over de (nadere) regelgeving. Op twee momenten heeft een Gate Way Review plaatsgevonden om te zorgen dat alle aandachtspunten voor de invoering in beeld waren en de nodige maatregelen werden genomen om op tijd voor de invoering klaar te zijn. Daarmee waren de PI’s klaar voor de invoering van de wet SenB. Wel zijn er nog zaken die voor verbetering en doorontwikkeling vatbaar zijn. Zo waren er bij de inwerkingtreding van de wet nog geen nieuwe verlofaanvraagformulieren beschikbaar, waarop in vraag 3 wordt gedoeld. Deze zijn inmiddels gereed en zullen op korte termijn in gebruik worden genomen.

Vraag 2

Zijn alle verlofaanvragen die voor 1 juli zijn ingediend beoordeeld volgens de toen nog geldende regels? Zo nee, waarom zijn deze aanvragen niet (volgens de toen geldende regels) beoordeeld?

Alle verlofaanvragen ingediend voor 1 juli 2021 die zagen op verlof dat vóór 1 juli 2021 zou worden genoten, zijn beoordeeld volgens de toen geldende regels. Wanneer een verzoek zag op algemeen verlof na 1 juli is deze afgewezen omdat er na 1 juli geen mogelijkheden meer waren voor algemeen verlof. Een gedetineerde kon dan wel, mits hij aan de voorwaarden daarvoor voldeed, een aanvraag indienen voor de nieuwe «verlofsoorten» kort- of langdurend re-integratieverlof.

Vraag 3

Klopt het dat het na 1 juli een tijd niet overal mogelijk was om verlof aan te vragen, omdat de nieuwe aanvraagformulieren er simpelweg nog niet waren?

Het per 1 juli nog niet beschikbaar hebben van nieuwe aanvraagformulieren heeft het aanvragen van verlof niet in de weg gestaan. Verlof kan namelijk worden aangevraagd via de bestaande formulieren. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 1, zijn de nieuwe formulieren inmiddels gereed. Deze zullen op korte termijn in gebruik worden genomen.

Vraag 4

Klopt het dat een gedetineerde pas na terugkomst van een lang verlof een nieuwe «lang-verlofaanvraag» kan indienen, dat voor het beoordelen van een lang-verlofaanvraag een beslissingstermijn staat van 6 weken, en dat het daardoor kan voorkomen dat een gedetineerde niet één keer in de maand met verlof kan (waar hij wel recht op zou hebben), maar dus slechts één keer in de anderhalve maand, als de volledige beslissingstermijn wordt gebruikt? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Het klopt dat een gedetineerde pas na terugkomst van een verlof een nieuwe verlofaanvraag kan doen. Het verloop van het vorige verlof is immers van belang om goed te kunnen besluiten over het al dan niet toekennen van een volgend verlof. Dit staat ook in de Regeling tijdelijk verlaten van de inrichting (Rtvi). De termijn waarbinnen beslist moet worden is niet vastgelegd in regelgeving, in de Penitentiaire Beginselenwet (Pbw) of in de Rtvi. Ook in de memorie van toelichting staat hierover niets beschreven. In de jurisprudentie van de RSJ wordt ook niet gesproken over een zes weken termijn.
De directeur zal waar mogelijk binnen een redelijke termijn beslissen over de verlofaanvraag. Als voor een gedetineerde geldt dat hij op enig moment elke maand met langdurend re-integratieverlof kan (en dit uiteraard past in zijn D&R-plan en ook aan de overige voorwaarden is voldaan) dan wordt alles in het werk gesteld om ervoor te zorgen dat dit ook tijdig wordt beslist. Desondanks kan het toch voorkomen dat het besluit te laat komt en de gedetineerde later met verlof gaat. Overigens hecht ik eraan te benadrukken dat het niet automatisch zo is dat iedere gedetineerde maandelijks langdurend re-integratieverlof toegekend krijgt. De lengte en frequentie van het verlof komt voort uit een persoonsgericht traject waarbij onder meer de re-integratiedoelen centraal staan.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten hoeveel gedetineerden er de eerste maanden van 2021 gemiddeld in een zeer beperkt beveiligde inrichting (zbbi) verbleven? Hoeveel gedetineerden verblijven op dit moment gemiddeld in een beperkt beveiligde afdeling (bba)? Hoeveel procent van de bba-plaatsen zijn op dit moment gevuld?

Van januari t/m juni 2021 verbleven er gemiddeld 144 gedetineerden in een ZBBI. Op peildatum 14 september 2021 verbleven er 141 gedetineerden op een BBA, waarmee 46% van de BBA-capaciteit werd bezet.

Vraag 6

Klopt het dat de nieuwe regeling voor het penitentiair programma (PP) pas per 1 december wordt ingevoerd en dat dit tot gevolg heeft dat de mensen die op dit moment in aanmerking komen voor zowel de bba als het PP nu dus kiezen of ze naar de bba willen of met een enkelband naar huis willen? Zo ja, wat betekent het voor een succesvolle re-integratie als mensen het regime van de bba op deze manier kunnen ontlopen?

Het klopt dat de nieuwe regeling voor het PP, en het daarop getroffen overgangsrecht, per 1 december wordt ingevoerd. Dit betekent dat er voor gedetineerden twee mogelijkheden zijn: re-integratieverlof voor extramurale arbeid (binnen de BBA) of deelname aan PP.
De gedetineerde kan een aanvraag doen voor verlof voor extramurale arbeid of deelname aan het PP. De vestigingsdirecteur geeft vervolgens een persoonsgericht advies over welk traject het beste past bij de re-integratiedoelen van de gedetineerde. Een persoonsgericht traject is immers een belangrijke basis voor een zo succesvol mogelijke re-integratie. Bij beide modaliteiten neemt de selectiefunctionaris, mede op basis van het advies van de vestigingsdirecteur, de beslissing over de toekenning van het verlof voor extramurale arbeid dan wel over de deelname aan het PP.
Het is dus mogelijk dat een gedetineerde die aan de voorwaarden voor zowel verlof voor extramurale arbeid als PP voldoet, in een BBA geplaatst wordt omdat dit het best bij zijn traject past. De gedetineerde spreekt enkel zijn voorkeur uit, maar het is de selectiefunctionaris die beslist.

Vraag 7

Klopt het dat in de zbbi gedetineerden recht hadden op tweemaal 3 uur sport in de week en tweemaal 1,5 uur tijd voor boodschappen, maar dat in de bba gedetineerden nu slechts 3,5 uur sport en 1,5 uur tijd voor boodschappen in de week hebben? Zo ja, waarom is gekort op deze uren?

Voor de ZBBI gold dat gedetineerden recht hadden op 3,75 uur sport per week en 7 uur voor voeding, winkelen en gezamenlijk eten per week. Met de komst van de BBA is een nieuwe modaliteit neergezet. De BBA heeft als doel om gedetineerden via werk succesvol en veilig te laten re-integreren in de samenleving met als ambitie een betaalde baan na hun detentie. Bij het samenstellen van het beleidskader voor de BBA, waarin onder meer de activiteiten als sport en recreatie zijn opgenomen, is de Pbw als uitgangspunt genomen. Voor recreatie, persoonlijke verzorging, luchten, sport, bibliotheek, bezoek, boodschappen (recreatie), educatie, medische zorg staat totaal 30 uur, waarvan er 10 buiten de BBA kunnen plaatsvinden. Daarnaast zijn er nog 33 uur vrij te besteden op de BBA. Met deze verdeling is geen sprake van inperking. De uren zijn enkel gekwantificeerd, wat maakt dat deze persoonsgericht ingezet kunnen worden, en daarmee ook controleerbaar zijn. De BBA voldoet dan ook in ruime mate aan hetgeen de Pbw stelt. De uren voor deze activiteiten vanuit de BBA zijn landelijk vastgesteld, de exacte invulling wordt opgenomen in het persoonlijk D&R-plan.

Vraag 8

Hoe kijkt u nu terug op de invoering van deze wijzigingen in de regels? Wat gaat u doen om de geconstateerde problemen op te lossen?

Ik ben onverminderd overtuigd van het nut en de noodzaak van de invoering van de Wet SenB. De voorbereiding op de inwerkingtreding van deze wet is een uitvoerig en intensief traject geweest. Inmiddels staat de basis en zijn de betrokken organisaties in staat uitvoering te geven aan de wet. De komende periode staat in het teken van kwalitatieve doorontwikkeling. Als daarbij knelpunten aan het licht komen zullen deze naar bevind van zaken worden beoordeeld en indien nodig worden opgelost.

Vraag 9

Bent u ervan overtuigd dat het gewijzigde regime in de gevangenissen leidt tot vermindering van recidive en een betere terugkeer van gedetineerden in de samenleving, zodat nieuwe slachtoffers worden voorkomen?

Ja. De Wet SenB doet meer recht aan de doelen die bij de uitvoering van gevangenisstraffen centraal staan: het bieden van genoegdoening aan de samenleving en het voorkomen dat een gedetineerde opnieuw de fout ingaat. Met de Wet SenB wordt de tijd in de gevangenis beter benut. Samen met DJI, reclassering en de gemeente gaat de gedetineerde actief aan de slag met zijn gedrag en re-integratie om terugval te voorkomen. Een gedetineerde die inzet en goed gedrag toont, wordt binnen detentie beloond door (meer) interne vrijheden en verlof. Gedetineerden krijgen kansen om te werken aan een beter leven na detentie. Hiermee kan herhaalde criminaliteit worden voorkomen.

Vraag 1

Wanneer hebben de genoemde bewindspersonen voor het eerst contact gehad met hun toekomstige werkgever over een eventuele nieuwe functie?1

Dit is mij niet bekend.

Vraag 2

Hebben zij in die periode via vergaderingen, bijvoorbeeld van de ministerraad of andere beraden, dan wel via schriftelijke of andere stukken informatie tot zich kunnen nemen die het beleidsterrein van hun nieuwe functies betreft? Zo ja, wat was de aard van die informatie? Zo nee, hoe weet u dat?

De mogelijkheid bestaat dat voormalig Minister van Nieuwenhuizen en voormalig Staatssecretaris Van Veldhoven kennis hebben kunnen nemen van informatie die betrekking heeft op het beleidsterrein van hun nieuwe functie. In zijn algemeenheid geldt dat bewindspersonen toegang hebben tot alle stukken die worden besproken in de ministerraad en kunnen deelnemen aan de ministerraad. Te allen tijde dienen (gewezen) bewindspersonen zich te houden aan het bestaande lobbyverbod en de geheimhoudingsplicht die bestaat ten aanzien van vertrouwelijke en staatsgeheime informatie.

Vraag 3

Wanneer wist u dat de genoemde bewindspersonen de functies ambieerden die zij later gekregen hebben?

Voormalig Staatssecretaris Van Veldhoven heeft mij op dinsdag 6 juli 2021 medegedeeld dat zij een andere functie heeft aanvaard bij het World Resources Institute (WRI). Ik heb op vrijdag 9 juli 2021 voormalig Staatssecretaris van Veldhoven voorgedragen voor ontslag met ingang van 19 juli 2021.
Voormalig Minister van Nieuwenhuizen heeft mij op 23 juli 2021 medegedeeld dat ze zou worden voorgedragen bij de Vereniging Energie-Nederland. Zij is op 31 augustus 2021 door de algemene ledenvergadering van de Vereniging Energie-Nederland benoemd in haar nieuwe functie. Per diezelfde datum is tevens ontslag verleend aan voormalig Minister van Nieuwenhuizen.

Vraag 4

Wanneer wist u dat zij die functies zouden gaan bekleden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe lang zijn de genoemde bewindspersonen daarna nog in staat gebleven vertrouwelijke informatie of zelfs staatsgeheime informatie tot zich te nemen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat bewindspersonen dergelijke informatie kunnen krijgen die zij in hun toekomstige functie kunnen gebruiken? Zo ja, wat heeft u gedaan om deze bewindspersonen in die periode op afstand te zetten van die informatie? Zo nee, waarom niet?

Het is in principe aan de betrokken bewindspersonen zelf om op een integere wijze vorm te geven aan een vervolgfunctie. Ook dienen (gewezen) bewindspersonen zich te houden aan het bestaande lobbyverbod en de geheimhoudingsplicht die bestaat ten aanzien van vertrouwelijke en staatsgeheime informatie, bijvoorbeeld over hetgeen in de ministerraad wordt besproken of geschiedt.
In de brief bij het nalevingsverslag naar aanleiding van de vijfde evaluatieronde van de GRECO (Kamerstuk 35 570 VII, nr. 107) is gesteld dat het kabinet zich beraadt op nadere maatregelen die betrekking hebben op beperkingen na uitdiensttreding voor gewezen bewindspersonen die een nieuwe betrekking zoeken en/of op het punt staan een dergelijke betrekking te aanvaarden. De Minister van BZK zal hierover binnenkort een brief sturen aan de Tweede Kamer.
In dit specifieke geval heeft voormalig Minister van Nieuwenhuizen op 28 juli 2021 in aanloop naar haar benoeming een verklaring geaccordeerd waarin zij de secretaris-generaal van het Ministerie van I&W vraagt haar vanaf dat moment te attenderen op aangelegenheden die tot haar taak behoren en mogelijk direct of indirect kunnen raken aan een nieuwe functie, waarvoor zij benoeming verwacht in september 2021 en die zij na afloop van deze kabinetsperiode zou willen vervullen. Indien er raakvlakken zouden zijn met haar functie als Minister, zou zij de Minister van EZK vragen deze aangelegenheden af te doen. Deze afspraak is gemaakt om elke schijn of potentiële schijn van belangenverstrengeling te vermijden.2 Op 26 augustus 2021 ben ik na nadere politieke weging tot het inzicht gekomen dat de benoeming niet goed samen gaat met het ambt van bewindspersoon. Zij is op 31 augustus 2021 door de algemene ledenvergadering van de Vereniging Energie-Nederland benoemd in haar nieuwe functie. Per diezelfde datum is tevens ontslag verleend.

Vraag 1

Kunt u een actueel overzicht geven van de aanvragen, voorschotten, en dergelijke van de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) en daarbij in ieder geval een actueel overzicht meenemen van de tabellen 1, 2 en 3 uit Kamerbrief 35 420, nr. 278?

Op 20 september jl. heb ik uw Kamer een brief met betrekking tot de «monitoring arbeidsmarkt en beroep steun- en herstelpakket» gestuurd (Kamerstuk II, 2021/2022, 2021Z15952).1 In deze brief vindt u een actueel overzicht van de aantallen inclusief de door u gevraagde tabellen.

Vraag 2

Herkent u de signalen van veel (midden- en kleinbedrijf (MKB)) ondernemers over de relatief hoge kosten voor accountantsverklaringen voor de NOW-steun, die soms een groot deel van de te ontvangen NOW-steun bedragen?

Ja, die signalen herken ik. Bij de totstandkoming van de controlesystematiek van de NOW heb ik bewust en zorgvuldig gekozen voor een vorm van differentiatie die aansluit bij de grootte van de onderneming en de hoogte van de subsidie. Accountantsverklaringen en derdenverklaringen vormen daarin een belangrijk onderdeel van het vaststellingsproces met het oog op het kunnen vaststellen van de rechtmatigheid van de NOW-subsidie. Er is geen sprake van één accountantsverklaring die voor alle bedrijven boven de daarvoor geldende grenzen geldt: kleinere ondernemers kunnen een accountantsonderzoek2 regelen dat past bij de grootte van hun organisatie. Op deze wijze staan de accountantskosten zo goed mogelijk in verhouding tot de hoogte van de subsidie. Daarnaast sluiten de werkzaamheden aan bij de reguliere werkzaamheden (zie het antwoord bij vraag 3).
In samenwerking met de Koninklijke Nederlandse Beroepsorganisatie van Accountants (NBA) heb ik in het voorjaar van 2021 een verkenning uitgevoerd om te kijken hoe we de administratieve lasten met betrekking tot de controle van de NOW voor werkgevers (en accountants) konden verlichten. Op 31 mei jl. heb ik uw Kamer over de uitkomsten van dit onderzoek3 tot verlichting van de administratieve lasten geïnformeerd (Kamerstuk 35 420, nr. 274).4 In deze brief heb ik zes verlichtingen aangekondigd op de controle van de NOW waardoor de administratieve lasten voor een grote groep aanvragers worden verlicht. Daarnaast heb ik op 7 september jl. een brief aan uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 35 420, nr. 357)5 waarin ik nog enkele aanpassingen in het controleproces van de NOW heb aangekondigd.

Vraag 3

Klopt het dat de accountantsverklaring voor de NOW-steun in principe over de basale vraag gaat wat de hoogte van de omzet en loonkosten over een specifieke periode in twee verschillende boekjaren is, en dat deze variabelen corresponderen met de gegevens in de reguliere belasting over de toegevoegde waarde (btw)-aangifte en loonopgave, die veelal door dezelfde accountant van een ondernemer verzorgd wordt?

Voor de NOW gaan we inderdaad uit van de bij UWV bekende loonsom en een omzetdalingspercentage (van minimaal 20%) van de ondernemer. Het is echter niet juist dat deze variabelen één-op-één corresponderen met de Btw-aangifte. Zo is de omzetdefinitie voor de Btw-aangifte vaak niet gelijk aan de omzetdefinitie zoals we die hebben voor de NOW en kunnen de aangifteperiodes verschillen van het tijdvak waarover de omzetdaling berekend moet worden. Daarnaast is er ook een groep NOW-ontvangers die geen Btw-aangifte hoeft te doen. Voor de NOW is ervoor gekozen om aan te sluiten bij het netto-omzetbegrip van het jaarrekeningenrecht. Dat maakt het voor werkgevers en accountants zo makkelijk mogelijk om hun omzetverlies te berekenen, omdat ze onder andere gebruik kunnen maken van hun winst- en verliesrekening of de staat van baten en lasten die zij hebben opgesteld.
Accountants kunnen daarbij ook steunen op de gegevens die ze tijdens de reguliere jaarrekeningcontrole gebruiken en/of vaststellen. Wel moet er bij de NOW een aantal aanvullende voorwaarden worden getoetst die niet in een reguliere controle zitten. Dit gaat bijvoorbeeld om de juiste toerekening van de omzet aan de betreffende (NOW-)periode, het, op verzoek van uw Kamer, aan de NOW toegevoegde bonus- en dividendverbod en aanvullende controles bij een aanvraag op niveau van een individuele werkmaatschappij. Er zijn daarnaast nog meer aanvullende toetsingsaspecten. Dit leidt tot aanvullende werkzaamheden voor accountants die niet aansluiten bij hun reguliere werkzaamheden maar in het kader van een rechtmatige besteding van de NOW-gelden wel noodzakelijk worden geacht.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de gemiddelde kosten voor accountantsverklaringen in het kader van de NOW-vaststelling zijn, en kunt u daarbij ook inzicht geven in de opbouw van de kosten?

De controlekosten variëren al naar gelang de aard en omvang van de organisatie (en de kwaliteit van diens administratie) en de hoogte van de subsidie. Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 2 zijn er afhankelijk van het soort onderneming en de hoogte van het ontvangen subsidiebedrag verschillende soorten accountantsverklaringen benodigd, die oplopen in zwaarte. Hier is zorgvuldig gekozen voor een vorm van differentiatie ten behoeve van een balans tussen administratieve lasten enerzijds en controle en rechtmatige subsidieverstrekking anderzijds.
Gelijktijdig met de verkenning naar de verlichting van de administratieve lasten heeft UWV in opdracht van SZW een enquêteonderzoek6 over de kosten van een accountants- of derdenverklaring uitgestuurd naar ondernemers die gebruik hebben gemaakt van de NOW en reeds een vaststellingsaanvraag hebben ingediend. De respondenten gaven aan dat het gemiddelde bedrag voor een accountantsverklaring (benodigd vanaf een voorschot van € 100.000 (en vanaf de NOW 3 € 125.000) of een definitieve subsidie vanaf € 125.000) ligt op ongeveer € 5.300 en bij een derdenverklaring (benodigd vanaf een voorschot van € 20.000 of een definitief subsidiebedrag van € 25.000 en vanaf de NOW 3 € 40.000) gemiddeld op ongeveer € 1.300. Dit gemiddelde bedrag is vanwege de hierboven geschetste heterogeniteit en de verscheidenheid aan organisaties moeilijk te gebruiken om conclusies over de zwaarte van administratieve lasten te schetsen maar geeft wel een algemeen beeld. Daarbij zijn in deze bedragen nog niet de administratieve lastenverlichting zichtbaar. Ook dient opgemerkt te worden dat slechts een beperkte groep ondernemers een derden- of accountantsverklaring nodig heeft. Bij de uitwerking van het controleproces van de NOW 1 is uitgegaan dat 30% van de aanvragers uiteindelijk een derdenverklaring nodig zal hebben en 10% van de aanvragers een accountantsverklaring nodig heeft. Voor de latere periodes schatten we op basis van de voorschotbedragen in dat deze percentages lager liggen.
Voor de volledigheid heb ik het rapport van het onderzoek7 naar de kosten van de accountants- en derdenverklaring bijgevoegd bij de antwoorden op deze vragen.

Vraag 5

Heeft u een verklaring voor het feit dat de kosten voor accountantsverklaringen voor de NOW-steun relatief gezien veel hoger lijken dan andere accountantskosten van ondernemers, bijvoorbeeld voor btw-aangiften en loonopgaven?

Zie antwoord bij vraag 3.

Vraag 6

Hoe kunnen de kosten voor accountantsverklaringen voor de NOW-steun verlaagd worden, bijvoorbeeld door de werkzaamheden beter aan te laten sluiten bij de reguliere werkzaamheden van (huis)accountants die al gedaan worden voor ondernemers, met als doel de kosten voor ondernemers te verlagen?

Ik heb recent na overleg met de NBA reeds acties ondernomen om de kosten waar mogelijk omlaag te brengen, zonder afbreuk te doen aan het noodzakelijke niveau van controle tijdens het vaststellingsproces. Zie hiervoor ook het antwoord bij vraag 2.

Vraag 7

Herinnert u zich uw antwoord op schriftelijke vragen1 waarin u heeft aangegeven dat het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) bij de vaststelling van de loonsom ruimte heeft om de uitbetaling van bonussen, overuren, etc. uit de loonsom te filteren? En herkent u de signalen van ondernemers waarbij dit maatwerk niet geboden wordt, en waarbij ook in bezwaar niet tegemoet gekomen wordt aan de bezwaren van ondernemers, bijvoorbeeld doordat het UWV incidentele beloningen niet altijd uit de loonsom filtert?

Ja, dat herinner ik me en UWV doet ook zijn best om in het geval van een bezwaar waarbij dergelijke incidentele loonsommen een rol spelen deze componenten uit de loonsom te filteren. Tegelijkertijd zal het niet altijd mogelijk zijn om ondernemers tegemoet te komen in hun bezwaren, maar UWV zal dit altijd doen met een gegronde reden. De bezwaren moeten objectief verifieerbaar zijn om af te wijken van het eerder genomen besluit. Dat betekent bijvoorbeeld dat betaalde looncomponenten in de referentiemaand moeten afwijken van de betaalde looncomponenten tijdens de subsidiemaanden. Komt de looncomponent ook voor tijdens de subsidieperiode dan is er geen sprake van incidentele beloning maar van beloning die behoort tot het normale loon van de werknemer. Ook geldt dat de incidentele looncomponent als zodanig in de loonaangifte moet zijn verwerkt, omdat UWV in de uitvoering anders niet objectief kan vaststellen of sprake is van een bepaalde incidentele beloning.

Vraag 8

Welke ruimte heeft het UWV om in bezwaarprocedures maatwerk toe te passen bij het filteren van incidentele beloningen uit de loonsom, en bent u bereid deze ruimte te vergroten?

Zoals ik ook in mijn brief van 22 maart 2021 heb aangegeven, kijkt UWV altijd zorgvuldig naar ingediende bezwaren om te bepalen of er ruimte is om de werkgever binnen de geest van de regeling tegemoet te komen. Hierdoor ben ik van mening dat UWV binnen de beperkte uitvoeringsmogelijkheden van de NOW-regeling en de bedoeling van de regeling voldoende maatwerk kan leveren.

Vraag 9

Hoe lang duren bezwaarprocedures in het kader van NOW-steun gemiddeld en hoe kan de periode verder verkort worden?

De gemiddelde doorlooptijd van een bezwaarprocedure bedraagt op dit moment 32 dagen. De doorlooptijd is echter afhankelijk van het soort bezwaar en de complexiteit daarvan. Bezwaarprocedures kunnen soms dus veel sneller worden afgehandeld, maar complexe bezwaren zullen meer tijd in beslag nemen. In de bezwaarprocedure heeft UWV, conform de AWB, een beslistermijn van 6 weken. Deze termijn mag eenmalig, zonder toestemming van de werkgever, worden verlengd met nogmaals 6 weken. Daarna kan de beslistermijn alleen nog langer worden verdaagd in overleg met de werkgever. Alle bezwaarprocedures moeten handmatig worden afgehandeld, waardoor het veel capaciteit vergt om alle bezwaren zorgvuldig te kunnen behandelen. UWV doet hierin haar uiterste best en werkt op haar maximale kunnen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk, maar in ieder geval voor het debat over het steunpakket, beantwoorden?

Hierbij zijn de vragen beantwoord voor het debat over het steunpakket.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat ouders die gedupeerd zijn in het toeslagenschandaal kortgeleden correspondentie hebben ontvangen van het CAK waarin het CAK aangeeft dat niet is gebleken dat zij gedupeerd zijn en zodoende weer premie moeten betalen?

Ja ik ben ervan op de hoogte dat ouders die op basis van de lichte toets (nog) geen recht hebben op herstel een brief hebben ontvangen van het CAK waarin staat dat ze vanaf 1 september 2021 weer de bestuursrechtelijke premie moeten betalen. Tot op heden zijn er na onderzoek, in verband met het beantwoorden van deze schriftelijke vragen, vier ouders geïdentificeerd die ten onrechte de brief hebben ontvangen, en nog eens veertien mensen waarvoor rondom het versturen van de brief is vastgesteld dat ze gedupeerd zijn. Deze ouders hebben zich nog niet bij ons of het CAK gemeld. Er zal contact opgenomen worden met deze ouders en de foutieve actie zal worden hersteld. Dit houdt in dat zij een eventuele betaling in september door het CAK teruggestort krijgen.
Begin dit jaar is er voor gekozen om, in lijn met de schuldenaanpak, bij (mogelijk) gedupeerde ouders die zich voor 15 februari 2021 hebben gemeld, en die in de wanbetalersregeling zitten, de inning van de bestuursrechtelijke premie tijdelijk te staken. Het uitgangspunt is dat gedupeerde ouders zo snel mogelijk weer de normale premie gaan betalen. Dit kan alleen als de schuld bij de zorgverzekeraar is opgelost. Vanwege het zorgvuldige proces dat moet worden doorlopen voor het oplossen van de private schulden, betalen deze ouders langer dan verwacht geen zorgpremie (ook niet met terugwerkende kracht). Zij blijven wel verzekerd.
Voor wat betreft de groep ouders die op basis van de lichte toets geen recht hebben op herstel is een andere beleidskeuze gemaakt. De keuze is gemaakt om bij deze groep ouders de inning van de bestuursrechtelijke premie per 1 september 2021 weer op te starten. Voor hen geldt, net als voor iedere verzekerde in de wanbetalersregeling, dat bij het treffen van een betalingsregeling met de zorgverzekeraar de eerstvolgende maand weer de normale premie wordt betaald. Ook geldt voor hen dat bij het afbetalen van de schuld bij de zorgverzekeraar alle openstaande bestuursrechtelijke premie bij het CAK wordt kwijtgescholden. De betreffende groep ouders hebben een brief ontvangen van het CAK waarin dit is uitgelegd.
Indien ouders die deze brief van het CAK hebben gekregen menen dat ze deze ten onrechte hebben ontvangen, omdat ze wel recht hebben op herstel, kunnen ze zich melden bij UHT via het serviceteam (0800-2358 358) waarna hier zorgvuldig naar gekeken wordt.

Vraag 2

Hoeveel mensen hebben deze onterechte brief ontvangen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe gaat u deze fout rechtzetten en op welke termijn?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wilt u deze vragen op de kortst mogelijke termijn beantwoorden om gedupeerde ouders snel de zekerheid te geven die zij verdienen?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Miljoenen mensen hebben last van motorherrie, de gemeente Bergen probeert er iets aan te doen»?1

Ja.

Vraag 2

Is bekend welke gezondheidsschade de geluidsoverlast in Nederland momenteel veroorzaakt?

Het RIVM schat op basis van belevingsonderzoek in dat ruim 10% van de Nederlandse bevolking ernstige hinder ervaart van wegverkeer en ongeveer 6% ernstige slaapverstoring2. Geluid van brommerfietsen en motoren wordt ten opzichte van ander wegverkeer iets vaker ervaren als ernstig hinderlijk en leidt ook wat vaker tot slaapverstoring dan ander wegverkeer. Naast wegverkeer zijn ook vliegverkeer, bouw- en sloopactiviteiten, recreatie en buren of (huis)dieren belangrijke bronnen van geluidhinder. In onderstaande tabellen is het percentage ernstig gehinderden per bron en, binnen wegverkeer per modaliteit, weergegeven.
Wegverkeer
9.3
10.4
Buren
8.4
8.8
Vliegverkeer
4.6
6.3
Bouw- en sloopactiviteiten
4.5
5.7
Recreatie
3.3
3.6
Fabrieken en bedrijven
1.9
2.2
Railverkeer
2.2
2.1
Binnen de bron wegverkeer is een onderscheid gemaakt tussen diverse modaliteiten.
Bromfietsen/scooters
10.3
10.6
(cross)motorfietsen
10.3
10.2
Vrachtauto’s
8.6
8.9
Personenauto’s / taxi’s
7.2
7.2
Bestelauto’s
6.3
6.8
Bussen
4.0
3.7
Militaire voertuigen
0.8
0.8
Hinder en slaapverstoring kunnen aanleiding geven tot een hogere bloeddruk en verhoogde niveaus van het stresshormoon cortisol, waardoor het risico op hart- en vaatziekten en psychische aandoeningen wordt verhoogd. Geluid kan echter ook direct resulteren in fysiologische reacties zoals een verhoogde bloeddruk. Ook kan geluid een negatieve invloed hebben op de leerprestaties van kinderen. Op basis van de meest recente inzichten3 in gezondheidseffecten van geluid schat het RIVM dat in Nederland per jaar ongeveer 750 gevallen van coronaire hartziekten (waaronder bijvoorbeeld hartinfarcten) gerelateerd zijn aan de blootstelling aan geluid afkomstig van wegverkeer. Dit is circa 0,76% van het aantal coronaire hartziekten dat jaarlijks in Nederland optreedt.Het aantal mensen dat door geluid van wegverkeer sterft ten gevolge van een coronaire hartziekte is lager: naar schatting zijn dit maximaal 115 doden per jaar.

Vraag 3

Wat heeft u gedaan met de kennis uit de richtlijn van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) uit 2018 dat geluidsoverlast ook op lage niveaus al veel meer gezondheidsschade veroorzaakt dan eerder gedacht?

Uw Kamer is in 2018 op hoofdlijnen geïnformeerd over de WHO-publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region»5. Naar aanleiding van de motie Schonis6 heeft het RIVM vervolgens aanbevelingen gedaan voor de versterking van het geluidbeleid7. Op dit moment wordt gewerkt aan de uitwerking van de motie Schonis, zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 5 juni 20208.
Deze uitwerking vindt plaats in de vorm van een aantal onderzoeken naar beleidsopties om de geluidhinder te beperken. Deze liggen op het gebied van wegverkeer (waaronder gemotoriseerde tweewielers), spoorwegverkeer, luchtvaart en windturbines, omdat dit de bronnen van omgevingsgeluid zijn waar de WHO aanbevelingen voor heeft gedaan. In de uitwerking worden de consequenties van keuzes over alle sectoren heen in kaart gebracht, ook in relatie tot andere dossiers, zoals de woningbouwopgave en de energietransitie, ten behoeve van een goede afweging van belangen. Om die reden zal een integrale beleidsreactie naar verwachting na aantreden van een nieuw kabinet kunnen worden opgesteld en naar de Kamer worden gestuurd.

Vraag 4

Wat heeft u ondernomen om de gezondheidsschade veroorzaakt door geluid terug te dringen, specifiek sinds het RIVM het rapport «Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018) – Het doel heiligt de middelen –» uitbracht?2

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat geluidsoverlast door motorfietsen actief zou moeten worden bestreden? Zo nee, waarom niet?

Het Rijk en decentrale overheden voeren beleid, om geluidsoverlast te beperken. De totstandkoming van normen in de voertuigregelgeving ligt op nationaal en internationaal niveau. In dat kader is het Ministerie van IenW in Europees verband in overleg over aanpassingen aan het meet- en rekenvoorschrift voor typegoedkeuringen van motorvoertuigen. Ook is het Ministerie van IenW in overleg met de RDW om de mogelijkheid om verwijderbare geluiddempers in uitlaten (dB-killers) te verbieden en de handhaving op te hoge geluidproductie te vereenvoudigen. De verwachting is dat hier in de eerste helft van 2022 meer duidelijkheid over is te geven.
Decentrale overheden kunnen inrijverboden instellen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen. Dit is echt een decentrale afweging, die de wegbeheerders (vaak de gemeente) zelf het beste kan maken, waarbij recht wordt gedaan aan belangen als (lokaal) beperken van overlast en bereikbaarheid van locaties. Juist omdat dit per geval een lokale belangenafweging vergt, is het niet wenselijk dat dit voor individuele wegbeheerders wordt bepaald. Ook de inzet van handhavingscapaciteit is een afweging die op lokaal niveau, in de lokale driehoek wordt bepaald. Op dat niveau kan het beste worden bepaald waar prioriteiten moeten liggen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een landelijke aanpak om overlast te bestrijden de voorkeur verdient boven vele verschillende decentrale maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven waarom er geen landelijke APK-plicht voor motorfietsen bestaat, waarbij gecontroleerd kan worden op uitlaten zonder wettelijke goedkeuring?

De Europese APK-richtlijn (2014/45/EU) verplicht de Lidstaten een APK voor motorfietsen in te voeren, uiterlijk per 1 januari 2022. Echter, de richtlijn biedt lidstaten ook de mogelijkheid om in plaats van een APK voor twee- en driewielers alternatieve maatregelen te nemen om de veiligheid van motorfietsen en motorrijders te borgen. Nederland maakt gebruik van deze mogelijkheid in de vorm van het «Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders»9. Zoals in het actieplan staat beschreven, is er voor deze alternatieve maatregelen gekozen omdat dit wordt gezien als een effectievere manier om de veiligheid van motorrijders te vergroten, zoals het stimuleren van vrijwillige voortgezette rij-opleidingen, aanscherpen van normen voor helmen (in internationaal verband) en het stimuleren van meer zichtbare en betere motorkleding. Naast Nederland hebben in ieder geval ook Ierland en Finland gekozen voor andere veiligheidsmaatregelen dan de invoering van een APK voor moorfietsen. De overige Lidstaten kennen wel een APK-plicht of zijn bezig deze te in te voeren.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er in andere EU-landen, anders dan in Nederland, wel een periodieke keuring bestaat? Zo ja, in welke landen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom voor auto’s strengere geluidsnormen gelden dan voor motorfietsen? Bent u bereid het maximale geluidsniveau voor motorfietsen te beperken?

Voor de beantwoording van deze vraag is het belangrijk om te duiden welke geluidnormen van toepassing zijn bij motorvoertuigen. De normstelling voor personenauto’s en motorfietsen verschilt in de basis niet, wel zit er een verschil in de uitwerking van geluidnormen voor sommige voertuigen. Dit verschil wordt veroorzaakt door het vermogen van het voertuig en de categorie-indeling die wordt gehanteerd bij de Europese typegoedkeuringssytematiek.
Voordat een motorvoertuig wordt toegelaten tot de weg, worden diverse (type)goedkeuringseisen gesteld. Eenmaal toegelaten, dient de auto of motorfiets tijdens het gebruik altijd te voldoen aan de zogenaamde permanente eisen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen. In de Europees vastgestelde typegoedkeuringseisen ten aanzien van geluid voor auto’s en motorfietsen is vastgelegd dat de geluidsproductie van een motorfiets niet hoger mag zijn dan 80 dB(A). Deze waarde wordt bij de typegoedkeuring via een zogenoemde «dynamische meting» bepaald op een testcircuit door de goedkeuringsinstantie (in Nederland de RDW), via een Europees gestandaardiseerde methode. Deze Europese systematiek wordt periodiek herzien. Er loopt een Europees wetgevingstraject naar herziening van de geluidsnormen. De eerste stap hierin in de is een studie van de Europese Commissie met als onderwerp «Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits»10. De L-categorie betreft gemotoriseerde twee- en driewielers en lichte vierwielige voertuigen. De Nederlandse positie in deze kwestie is dat heroverweging van de geluidnormen wenselijk en ook dat de gehanteerde meetmethode realistische en representatieve uitkomsten moet geven.
De dynamische meting die wordt gebruikt bij toelating van een voertuig tot de weg, is niet toepasbaar in het dagelijkse verkeer. Voor controles langs de weg wordt daarom gebruik gemaakt van een andere methode, de zogenoemde «statische meting». Daarbij wordt het geluid van een stilstaand motorvoertuig vlakbij de uitlaat gemeten. In de Regeling voertuigen is vastgelegd hoe en onder welke omstandigheden de statische meting uitgevoerd moet worden. Omdat bij de statische meting vlakbij de uitlaat wordt gemeten, en bij de dynamische meting op enkele meters afstand van het rijdende voertuig, verschilt (bij hetzelfde voertuig) de uitkomst van deze verschillende metingen. De gemeten waarde bij de statische meting is altijd hoger, omdat veel dichter bij de uitlaat wordt gemeten dan bij de dynamische meting.
De maximale waarde, die bij statische meting wordt bepaald, verschilt per type voertuig. Bij alle voertuigen met een typegoedkeuring is deze geregistreerd in het kentekenregister. Deze waarde is vaak ook aangebracht op het VIN-plaatje. Bij een «statische meting» mag het geproduceerde geluidsniveau niet meer bedragen dan de geregistreerde maximum geluidsproductie, vermeerderd met 2 dB(A).
Er zijn ook voertuigen die buiten de Europese typegoedkeuring op de weg zijn gekomen. Het betreft hier import van buiten de Europese Unie en zelfbouw. Ook zijn er voertuigen (oldtimers) die al op de weg waren voordat de Europese typekeuring bestond. Omdat deze geen typekeuring hebben, is er ook geen maximale waarde bepaald. In dat geval voorziet de Regeling in een uiterste maximum waarde, afhankelijk van de cilinderinhoud van de motorfiets:
80 cm3
91 dB(A)
125 cm3
92 dB(A)
350 cm3
95 dB(A)
500 cm3
97 dB(A)
750 cm3
100 dB(A)
1.000 cm3
103 dB(A)
> 1.000 cm3
106 dB(A)
Hierbij moet worden opgemerkt dat bij import en zelfbouw sprake is van een individuele keuring door de RDW. De RDW voert hierbij een statische meting uit. De gemeten waarde wordt bijgeschreven in het kentekenregister en geldt voor dat voertuig dan als maximum. Dat kan dus betekenen dat een motorfiets met een cilinderinhoud van 1.000 cm3, die op grond van bovenstaande tabel 106 dB mag produceren, toch een maximumwaarde krijgt die aanzienlijk lager ligt. Ten slotte zijn er nog voertuigen die al op de weg waren voordat de typegoedkeuring gold. In dat geval geldt bovenstaande tabel. Het gaat dan voornamelijk om rijdend erfgoed (oldtimers) dat weinig in het verkeer rijdt.
Overigens is ook voor personenauto’s in het kentekenregister een maximum geluidsproductie opgenomen. Daarbij geldt eveneens dat een personenauto geen hoger geluidsniveau mag produceren dan 2 dB(A) boven de geluidswaarde uit het kentekenregister. Indien er geen maximum geluidsproductie is opgegeven, mag een personenauto niet meer dan 95 dB(A) worden geproduceerd bij een bepaald aantal toeren. De reden dat de geluidsproductie van motorfietsen vaak hoger ligt dan bij personenauto’s, is omdat het uitlaatsysteem van een motorfiets doorgaans korter is en daardoor minder mogelijkheden biedt voor demping van het geluid. Daarnaast is de motor in de motorfiets minder afgeschermd.

Vraag 10

Wordt er in ons land gebruik gemaakt van akoestische flitspalen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar en wat zijn de ervaringen daarmee?

Op dit moment wordt in Rotterdam geëxperimenteerd met akoestische flitspalen. In dit kader wil ik u verwijzen naar de brief van de Minister van Justitie en Veiligheid van 13 oktober jl., waarin nader wordt ingegaan op de diverse aspecten van de akoestische flitspaal.

Vraag 11

Op welke wijze hebben gemeenten de mogelijkheid om doorgaande wegen waar veel geluidsoverlast door motorrijders wordt vastgesteld, beperkt of geheel af te sluiten voor motorrijders? Hoe vaak wordt daar gebruik van gemaakt?

Gemeenten hebben de bevoegdheid om wegen gesloten te verklaren voor (bepaalde) motorvoertuigen al dan niet op bepaalde dagen of dagdelen. Daarvoor dient het college van burgemeester en wethouders een verkeersbesluit te nemen conform de wegenverkeerswet 1994, mits in een dergelijk besluit voldoende wordt gemotiveerd hoe met het gesloten verklaren van een weg de belangen van omwonenden en andere weggebruikers worden gediend. Er is, voor zover mij bekend, geen sprake van een registratie van wegen die om deze reden worden afgesloten. Uit navraag in het veld blijkt dat er negen gevallen bekend zijn waarin een weg is afgesloten voor motorfietsen (al dan niet op bepaalde tijden en/of dagen) vanwege geluidoverlast door motorfietsen.
Het toetsingskader voor het afsluiten van wegen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen is door de Raad van State11 gegeven in de zaak van de gemeente Krimpenerwaard. De Raad van State oordeelde hierin dat het bestuursorgaan de toegang tot de weg voor (bepaalde categorieën) motorvoertuigen kan afsluiten. Een absolute noodzaak aantonen is niet nodig. Het is voldoende dat het bestuursorgaan aannemelijk kan maken dat het tijdelijk afsluiten van een weg de belangen van de wegenverkeerswet dient, zoals verbeteren van de verkeersveiligheid en het beperken van geluidsoverlast. Ook moet het bestuursorgaan duidelijk afwegen of de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit niet onevenredig zijn in verhouding tot het doel van het besluit. Met deze uitspraak heeft de Raad van State duidelijk gesteld onder welke voorwaarden een weg tijdelijk mag worden afgesloten voor bepaalde categorieën voertuigen. Het belangrijkste criterium is of de belangen uit de wegenverkeerswet met het besluit worden gediend en of de onderliggende belangenafweging evenwichtig is. De belangenafweging verschilt uiteraard per situatie en is primair een zaak voor lokale en regionale overheden en wegbeheerders.

Vraag 12

Bent u bereid te bekijken of bezit, gebruik en verkoop van niet-gecertificeerde uitlaten en uitlaatsystemen voor motoren verboden kan worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Voertuigonderdelen zoals in- en uitlaatsystemen moeten zijn voorzien van een typegoedkeuring. Het betreft hier Europese regelgeving die dus geldt voor alle Lidstaten. Op 2 juli 2020 is door Uw Kamer de Uitvoeringswet verordening (EU) 2018/858 aangenomen. In deze wet is in artikel 32 van de Wegenverkeerswet (Wvw) 1994 geregeld dat het in gebruik nemen van een niet-goedgekeurd voertuig of onderdeel of niet-goedgekeurde voorziening expliciet wordt verboden en dat verbod is daarmee ook beter handhaafbaar. Deze wet is per 1 september 2020 in werking getreden. Op basis van deze wet kan de ILT handhaven op de verkoop van uitlaatsystemen voor motorvoertuigen die niet zijn goedgekeurd of die niet voldoen aan de gestelde eisen voor uitlaten. De ILT richt het toezicht risicogestuurd in, via de zogenoemde ILT-brede risico-analyse (IBRA). Hierover wordt Uw Kamer periodiek geïnformeerd. De laatste keer was op 21 september jl.12, bij de aanbieding van de IBRA voor het komende jaar.13
Ten aanzien van het gebruik van een motorvoertuig op de weg geldt dat deze moet voldoen aan de typegoedkeuring. Dat betekent dat het vervangen van onderdelen, zoals de uitlaat, alleen is toegestaan wanneer daarbij gebruik wordt gemaakt van onderdelen die zijn goedgekeurd voor dat motorvoertuig. Het gebruik van niet-passende of niet-gekeurde onderdelen is dus illegaal.
Ten slotte moet een motorvoertuig altijd aan de «permanente eisen» voldoen. Ook een originele of goedgekeurde uitlaat kan immers teveel geluid produceren, hetzij door slijtage, hetzij doordat deze is gemodificeerd of de combinatie van motor en uitlaat niet passend is. Zoals hiervoor aangegeven, kan de politie controleren op de geluidsnormen, zoals beschreven in het antwoord op vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer thuiswerken, minder files; is die verbreding van de weg dan wel nodig?»1 en het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) «Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit»?2

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat omdat mensen meer thuiswerken er minder sprake is van piekbelasting van wegen en dat daarom geplande investeringen in snelwegen niet meer nodig zijn?

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt. Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie. Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer 8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid. Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne «hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start gaat.
In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstuk 31 305, nr. 328).4 Het voornaamste verschil tussen de twee analyses is dat het PBL-rapport geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd.
De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.
Een toename van het thuiswerken betekent echter niet dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van -1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat dit goed nieuws is, omdat de middelen die nu bestemd zijn voor de uitbreiding van snelwegen dan kunnen worden ingezet voor onderhoud, nog hoogwaardiger openbaar vervoer, het oplossen van vervoersarmoede en fietsinfrastructuur?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om op basis van dit rapport de zeven MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) voor snelwegen die een beroep kunnen doen op het stikstofregistratiesysteem, te weten de A27/A12 Ring Utrecht, A1/A28 knooppunt Hoevelaken, A6 Almere Buiten-Oost-Lelystad, A4 Haaglanden-N14, Innova 58 Tilburg-Eindhoven, A27 Houten-Hooipolder en Innova 58 Annabosch-Galder, te heroverwegen?

In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn. Overigens wil ik wel de kanttekening plaatsen dat investeringen in infrastructuur nodig blijven om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden. Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere deze zeven MIRT-projecten. Ook dan laat de IMA-2021, zoals aangegeven in het antwoord op vragen 2 en 3, zien dat er zich nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zouden deze opgaven nog veel groter zijn.

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat de verbreding van de A27 na alle protesten van bewonersgroepen, de stikstofproblematiek en het verschijnen van dit PBL-rapport totaal onzinnig is?

Nee. De Ring Utrecht is één van de meest intensief gebruikte delen van het wegennet. De verwachting is dat het verkeer op de A27/A12 naar de toekomst, ondanks meer thuiswerken, verder groeit, zie ook het antwoord op vragen 3 en 4. De onderzoeken bij het Tracébesluit geven aan dat (groei van) congestie door het project in belangrijke mate wordt voorkomen. Het project draagt zo bij aan de doorstroming van doorgaand verkeer op het nationale wegennet en aan de regionale bereikbaarheid van Utrecht, waaronder ontwikkellocaties zoals Utrecht Science Park en de nieuwe woningbouwlocaties. Daarnaast zal de verkeersveiligheid op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet verbeteren. Door het scheiden van rijrichtingen komen er minder verkeersgevaarlijke situaties voor waarbij automobilisten meerdere malen van rijstrook moeten wisselen om de gewenste richting te kunnen kiezen.

Vraag 6

Deelt u de constatering dat het ook in de lijn is met de aangenomen motie van het lid Bouchallikh c.s. over het toepassen van het brede welvaartsbegrip bij het MIRT (Kamerstuk 35 570 A, nr. 66) om met dit PBL-rapport in het achterhoofd grote snelwegprojecten te heroverwegen?

Ik steun het brede welvaartsdenken. Er zijn daarom stappen gezet om dit beter in te bedden in het mobiliteitsbeleid. Een voorbeeld is de verbreding van de IMA-2021 ten opzichte van zijn voorganger, de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse uit 2017. Naast capaciteits- en robuustheidsknelpunten kijkt de IMA-2021 ook naar bereikbaarheid, verkeersveiligheid, klimaatgevoeligheid van de netwerken en de emissies van mobiliteit van broeikasgassen, fijnstof en stikstof. Deze brede blik doet recht aan de toenemende onderlinge verwevenheid van maatschappelijke opgaven en doelstellingen in het mobiliteitsdomein, natuurlijk met behoud van de focus op mobiliteit en bereikbaarheid.
In het MIRT-proces worden nut en noodzaak van iedere investering onderbouwd. De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is daarbij een belangrijk instrument. Een MKBA verschaft inzicht in de effecten van een voorgenomen project of maatregel op de brede welvaart in Nederland. De verwachte groei van de mobiliteit (zie het antwoord op vraag 2 en vraag 3) en de onderzoeken die reeds in het MIRT-proces zijn verricht, wijzen erop dat deze projecten een positieve bijdrage leveren aan de brede welvaart. Zoals aangegeven in het antwoord op de vraag 4 geldt dat heroverwegingen niet aan demissionair kabinet zijn.

Vraag 7

Bent u bereid de ontwikkeling van deze zeven MIRT-projecten onmiddellijk stop te zetten en deze projecten door te lichten met het brede welvaartsbegrip en het PBL-rapport in het achterhoofd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Duizend inhuurkrachten WhatsApp lezen mee met chats»?1 Vraagt 2 Klopt het dat een gebruiker van de berichtendienst WhatsApp een ontvangen bericht van een andere gebruiker kan rapporteren en dat WhatsApp dan inzicht krijgt in de laatste vijf verstuurde berichten? Zo ja, hoe beoordeelt u het feit dat WhatsApp naar zijn gebruikers beveiligde end-to-endencrypte communicatie belooft en tegelijkertijd via een omweg het alsnog mogelijk heeft gemaakt om berichten van zijn gebruikers in te zien?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het ontvangen van de berichten door WhatsApp erop kan duiden dat de sleutels, die uiteindelijk toegang geven tot de volledige gespreksgeschiedenis, doorgestuurd worden? Zo nee, hoe controleert WhatsApp de echtheid van de doorgestuurde, gerapporteerde berichten?

De website ProPublica heeft het artikel waarnaar het in vraag 1 aangehaalde bericht verwijst, op 8 september jl. gerectificeerd.2 Aan het stuk is toegevoegd dat de eerdere versie voor onbedoelde verwarring heeft gezorgd en dat de end-to-end-encryptie niet wordt doorbroken. Wanneer een WhatsApp-gebruiker een andere WhatsApp-gebruiker rapporteert, dan stuurt de rapporterende gebruiker aan WhatsApp – via de applicatie, door middel van de rapporteerfunctie – de meest recente ontvangen berichten van de andere gebruiker. Deze berichten worden dan ook door de gebruiker gedeeld met WhatsApp, zodat er geen sprake van is dat de end-to-end encryptie tussen de gebruikers of groep wordt doorbroken. WhatsApp kan niet op eigen instigatie verdere berichten van gebruikers of groepen inzien, de beveiligde communicatie tussen deze gebruikers en groepen blijft dan ook overeind.3 Op welke wijze WhatsApp de echtheid van de gerapporteerde berichten controleert is mij niet bekend.

Vraag 3

Deelt u de mening dat bedrijven die diensten leveren, zoals WhatsApp, open en eerlijk dienen te communiceren of en, zo ja, hoe er toegang tot welke data gegeven kan worden met welke reden, zodat er transparantie is voor de miljoenen Nederlanders die gebruik maken van deze communicatiediensten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt de praktijk die WhatsApp lijkt toe te passen zich tot artikel 12 van de AVG, waarin is vastgelegd dat verwerkingsverantwoordelijken moeten kunnen aantonen dat zij op een transparante wijze persoonsgegevens verwerken?

Deze mening deel ik.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bovengenoemde artikel?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inzicht in hoeveel kinderen als gevolg van de onterechte torenhoge terugvorderingen van de kinderopvangtoeslag uit huis zijn geplaatst, omdat hun ouders daardoor in de (financiële) problemen zijn gekomen? Zo ja, hoeveel? Zo niet, waarom niet?

Wij vinden het verschrikkelijk als problemen met de kinderopvangtoeslag op welke manier dan ook een rol hebben gespeeld bij een uithuisplaatsing. Het leed dat ouders en hun kinderen hebben ervaren door een uithuisplaatsing is onbeschrijfelijk. De verhalen die wij hierover van ouders hebben gehoord, zijn zeer indringend en raken ons diep.
Het is op dit moment niet bekend hoeveel gezinnen van gedupeerde ouders te maken hebben (gehad) met een uithuisplaatsing of terugplaatsing. De Uitvoeringsorganisatie Herstel Toeslagen (UHT) werkt aan het in beeld krijgen van alle kinderen van gedupeerde ouders in het kader van het programma voor kinderen (programma «Leven op de rit»). Wij verkennen in samenspraak met het CBS en de VNG de mogelijkheden om inzicht te krijgen in het aantal kinderen van gedupeerde ouders die te maken hebben (gehad) met een uithuisplaatsing.

Vraag 3

Weet u om hoeveel gezinnen dit gaat? Zo ja, hoeveel? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u inzicht in hoeveel kinderen reeds zijn teruggeplaatst bij de door de Belastingdienst gedupeerde gezinnen? Zo ja, hoeveel? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Als het antwoord op de vragen 2, 3 en 4 nee is, kunt u dan zo snel mogelijk duidelijk in kaart brengen om welke kinderen en welke gezinnen dit gaat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het hebben van financiële problemen geen reden is om kinderen uit huis te plaatsen?

Ja. Financiële problemen van ouders zijn op zichzelf geen reden om kinderen uit huis te plaatsen, dit is geen wettelijke grond. Hulp en steun aan het gezin kan in dergelijke situaties uiteraard wel nodig zijn.

Vraag 7

Deelt u ook de mening dat hier geen wettelijke grond voor is?

Ja, financiële problemen vormen geen wettelijke grond voor een uithuisplaatsing. Een machtiging uithuisplaatsing wordt door de kinderrechter op verzoek van de Raad voor de Kinderbescherming (RvdK) of Gecertificeerde Instelling (GI) alleen verleend als dit in het belang van de verzorging en opvoeding van een kind noodzakelijk is en als ouders hulpverlening om die te kunnen bieden niet kunnen of willen accepteren. Een kinderrechter toetst onafhankelijk of aan de wettelijke gronden voor een kinderbeschermingsmaatregel is voldaan. Als een kinderrechter een beschikking afgeeft voor een machtiging tot uithuisplaatsing, kunnen ouders hiertegen hoger beroep instellen bij een gerechtshof.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de directe en indirecte kosten voor een uithuisplaatsing per kind zijn?

De directe kosten van een uithuisplaatsing verschillen sterk per situatie. In het geval van een gedwongen uithuisplaatsing zullen er kosten voor de uitvoering van een ondertoezichtstelling of voogdijmaatregel worden gemaakt. De kosten hiervan liggen rond de € 10.000 respectievelijk € 6.500 per jaar. Dit zijn de kosten voor een kinderbeschermingsmaatregel op jaarbasis waarin ook een vergoeding is opgenomen voor de activiteiten die nodig zijn in geval een uithuisplaatsing noodzakelijk is. Daarnaast worden kosten gemaakt voor de (verblijfs)zorg aan de kinderen die uithuisgeplaatst zijn. Deze kosten lopen sterk uiteen, afhankelijk van het soort hulp dat wordt ingezet. Bij een plaatsing in een pleeggezin liggen de kosten rond de € 16.000 per jaar. Plaatsing in een leef- of behandelgroep kost ongeveer € 100.000 tot € 150.000 per jaar. Bij plaatsing in een instelling voor gesloten jeugdzorg komen de kosten op jaarbasis uit op zo’n € 170.000. Aanvullend hierop kan ambulante jeugdhulp worden ingezet. Er is geen inzicht in de indirecte kosten die met een uithuisplaatsing gepaard gaan.

Vraag 9

Deel u de mening dat voor het geld dat een uithuisplaatsing kost veel financiële problemen uit de wereld zouden kunnen worden geholpen en daarmee ook de reden tot zorg?

Indien uitsluitend sprake zou zijn van een financieel probleem in een gezin, dan kan een financiële tegemoetkoming bijdragen aan het verminderen van het financiële probleem. Echter, bij een ontwikkelingsbedreiging van een kind of veiligheidsproblematiek kampt een gezin vaak met een stapeling van problemen op verschillende terreinen, zoals psychische of psychiatrische problematiek van de ouders, huiselijk geweld en financiële problematiek. Het oplossen van financiële problemen draagt bij aan het verbeteren van de opvoed- en opgroeisituatie van een kind, maar betekent niet dat daarmee (direct) alle redenen tot zorg over een minderjarige weg zijn.
Gezien de ingrijpende gevolgen voor kinderen en gezinnen bij een uithuisplaatsing wordt hard gewerkt om het aantal uithuisplaatsingen terug te dringen.2 Momenteel loopt een onderzoek waarbij wordt teruggekeken naar een aantal uithuisplaatsingen en naar wat wel en wat niet gewerkt heeft en wat we daarvan kunnen leren. Zo ontwikkelen aanbieders innovatieve vormen van hulp om uithuisplaatsingen te voorkomen, zoals de methode KINGS (Accare) en Gezin Totaal (Horizon) waarbij kind én ouders gezamenlijk, vaak op locatie, worden geholpen.
Dit laat onverlet dat het belangrijk is dat elk gezin met financiële problemen hulp en ondersteuning ontvangt, zodat er perspectief is voor het gezin en dit bijdraagt aan de toename van kwaliteit van de opvoed- en opgroeisituatie van een kind.

Vraag 10

Kunt u uitleggen waarom daar niet voor is gekozen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Welke inspanningen levert u nu in het kader van het brede herstel in de kinderopvangtoeslagenaffaire om kinderen terug te krijgen bij hun ouders en de kinderen en ouders te begeleiden naar een veilige en (financieel) stabiele gezinsomgeving?

Vanuit de hersteloperatie worden verschillende inspanningen geleverd in het kader van brede herstel voor gedupeerde ouders en hun gezin:

Vraag 12

Welke partijen zijn hier allemaal bij betrokken en waar zijn zij voor verantwoordelijk?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

In hoeverre zijn hulpverleners in de jeugdzorg aangesloten op het proces van het brede herstel voor de ouders en kinderen?

Het is van groot belang dat gezinnen die te maken hebben (gehad) met een uithuisplaatsing weten waar zij terecht kunnen met vragen en dat zij adequaat worden geholpen. De gemeente is daarvoor de eerste ingang voor een gezin. Dit betekent dat de gemeente op verzoek van en in overleg met ouder(s) en kind kijkt of herstel van de gezinssituatie gewenst en mogelijk is. Op welke wijze dit zal plaatsvinden en hoe de gemeente hierin zal ondersteunen en hoe de andere partijen betrokken worden, wordt nader vormgegeven. De uitwerking van deze route moet zorgvuldig gebeuren, zodat ouders en het kind weten waar ze aan toe zijn. De VNG en het Rijk ondersteunen gemeenten en jeugdzorginstellingen bij het maken van deze uitwerking. Uw Kamer wordt hierover geïnformeerd.

Vraag 14

Erkent u dat in veel gevallen de inspanningen nog onvoldoende zijn, de onterecht ontstane verschrikkelijke situatie zo alleen maar langer voortduurt en er dus geen herstel is voor de gedupeerde ouders en kinderen?

Wij zetten samen met alle betrokken partijen alles op alles om de gedupeerde ouders en hun gezin zo goed mogelijk op weg te helpen zowel binnen de hersteloperatie als binnen de reguliere hulpverlening en ondersteuning. Gemeenten zijn ruimhartig in hun dienstverlening aan gedupeerde ouders, ook aan hen die te maken hebben (gehad) met uithuisplaatsing.
Zoals eerder aangegeven in het antwoord op vraag 13, is het van groot belang dat gezinnen die te maken hebben (gehad) met een uithuisplaatsing weten waar zij terecht kunnen met vragen en dat zij adequaat worden geholpen. De gemeente is daarvoor de eerste ingang voor een gezin. Dit betekent dat de gemeente op verzoek van en in overleg met ouder(s) en kind kijkt of herstel van de gezinssituatie gewenst en mogelijk is. Op welke wijze dit zal plaatsvinden en hoe de gemeente hierin zal ondersteunen en hoe de andere partijen betrokken worden, wordt nader vormgegeven. De uitwerking van deze route moet zorgvuldig gebeuren, zodat ouders en het kind weten waar ze aan toe zijn. De VNG en het Rijk ondersteunen gemeenten en jeugdzorginstellingen bij het maken van deze uitwerking. Uw Kamer wordt hierover geïnformeerd.
Wij blijven als het Rijk samen met ouders, kinderen, gemeenten, professionals en andere betrokkenen de mogelijkheden onderzoeken hoe we voor deze ouders en kinderen optimaal herstel kunnen bieden.

Vraag 15

Deelt u de mening dat de gedupeerde ouders en uit huis geplaatste kinderen het verdienen dat de overheid alles op alles zet om waar dat mogelijk is gezinnen te herenigen en hen daarin alle hulp en ondersteuning te geven?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Hoe bent u van plan dit beter vorm te geven en wilt u zich hiervoor extra inspannen?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Deelt u de mening dat elk gebrek aan actie in strijd is met het recht van kinderen om bij hun eigen ouders op te groeien?

Wij delen de mening dat kinderen bij hun eigen ouders moeten opgroeien, tenzij dat echt niet anders kan in het belang van het kind. Een uithuisplaatsing heeft ingrijpende gevolgen voor het leven van een kind en de ouders. Gedurende de ondertoezichtstelling en eventuele uithuisplaatsing is het doel altijd te onderzoeken of het kind weer thuis kan wonen en wat daarvoor nodig is. De kinderbeschermingswetgeving schrijft sinds 2015 voor dat een kind niet te lang in onzekerheid mag leven over waar het uiteindelijk zal opgroeien, waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkelingsbehoefte en leeftijd van een kind. Bij de afweging of een kind terug naar huis kan, is het belang van het kind de eerste overweging. Zijn of haar ontwikkeling en veiligheid zijn leidend, waarbij ook het recht op familieleven zorgvuldig wordt meegewogen. Bij een besluit over de vraag waar het kind uiteindelijk zal opgroeien, is het perspectief van het kind dus steeds leidend. Dit perspectief kan zich vertalen in een stabiele, continue plek bij bijvoorbeeld pleegouders, in het geval de ouders dit niet kunnen bieden. Het kan ook zijn dat terugplaatsing bij ouders wél tot de mogelijkheden behoort.

Vraag 18

Kunt u deze vragen voor het verschijnen van de eerstvolgende voortgangsrapportage kinderopvangtoeslag beantwoorden?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Klopt het dat in 2020 het volume van eerste generatie (conventionele) biobrandstoffen gebaseerd op sojaolie is gegroeid en is ingezet als gevolg van de introductie van E10?

Ethanol kan nooit gemaakt worden van oliehoudende gewassen zoals sojaolie. Indien ethanol, zoals voor E10-benzine, gemaakt wordt van gewassen dan betreft het suiker- en zetmeelhoudende gewassen waaruit je alcohol kan maken. Zoals uit de rapportage energie vervoer van de NEa over kalenderjaar 2020 blijkt, is er geen sojaolie ingezet voor biobrandstoffen die in Nederland zijn gebruikt. Dit is in lijn met de afspraak uit het Klimaatakkoord om geen sojaolie in te zetten en in lijn met de bestaande praktijk van de afgelopen jaren.

Vraag 2

Klopt het dat Europees gecertificeerde annex IX, A biomethanol op basis van biomethaan uit het gasnet, welke ook in E10 zou kunnen worden ingezet, niet in aanmerking komt voor Hernieuwbare Brandstofeenheden (HBE’s) en daarom niet in de Nederlandse bijmengverplichting wordt ingezet?

Methanol vervaardigd uit het gasnet wordt niet gezien als een biomethanol. De reden hiervoor is dat een biobrandstof een uit biomassa gemaakte brandstof is. Doordat het gasnet nog maar een heel klein aandeel biogas bevat zullen brandstoffen vervaardigd uit het gasnet van fossiele aard zijn. In de Regeling energie vervoer is het voornemen opgenomen om vanaf 2022 ook methanol en LNG in aanmerking te laten komen voor HBE’s wanneer er aantoonbaar gas uit het Nederlandse gasnet wordt gehaald voor de productie van deze brandstoffen en waarbij de inboeker van de vergroende methanol en LNG de correcte hoeveelheid GVo’s biogas zonder subsidie inlevert. De reden voor het toestaan van deze route is om de biogas productie in Nederland te stimuleren.

Vraag 3

Klopt het dat u van plan bent om biomethanol op basis van ongesubsidieerd annex IX, A biomethaan welke geproduceerd is in Nederland en onttrokken aan het gasnet, vanaf eind dit jaar te erkennen als biobrandstof op basis waarvan HBE’s kunnen worden ingeboekt?

Zoals hierboven is aangegeven is het voornemen om per 1 januari 2022, met garanties van oorsprong gas (GvO’s) uit hernieuwbare bronnen, boekhoudkundig vergroende methanol en vergroend LNG in te boeken voor HBE’s. In de eerder genoemde Regeling energie vervoer ben ik voornemens om de voorwaarden te stellen dat voor het verkrijgen van HBE’s de methanol en LNG uit het Nederlandse gasnet vervaardigd worden en dat er GvO’s biogas (zonder subsidie) bijgeleverd worden. Hierdoor wordt de mogelijke inzet van biogas in de mobiliteit verbreed van CNG naar ook LNG en methanol. Dit zal ten goede komen aan de biogas productie in Nederland. De voorwaarde dat het uit het Nederlandse gasnet vervaardigd dient te worden heeft al reden dat er op deze manier geen ongewenste stromen uit het buitenland (zoals schaliegas uit Amerika) vergroend kunnen worden.

Vraag 4

Bent u bereid de definitie van E10 aan te passen en het woord bioethanol in de definitie te vervangen door bioalcoholen, zodat de benzineleveranciers maximale flexibiliteit hebben om aan de E10 eisen te voldoen?

De benzinenorm in Europa (EN228) stelt een maximum aan het zuurstofgehalte in de benzine. Het maximum zuurstofgehalte wordt bereikt met 10% bioethanol. Indien de bioethanol vervangen zou worden door een andere benzinevervanger, zoals biomethanol wordt het maximum zuurstofgehalte al bereikt bij 3%. Het toestaan van biomethanol zorgt dus voor minder duurzame energiedragers en dus voor meer fossiele brandstoffen. Als gevolg hiervan wordt er minder CO2 gereduceerd. Het tegenovergestelde van wat we willen bereiken. Daarom overweeg ik niet om middels het wijziging van het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging in verband met de invoering van E10-benzine en de informatieplicht van leveranciers van brandstoffen.

Vraag 5

Wilt u zich er hard voor maken dat in de EuropeseImplementing Regulation on rules to verify sustainability and greenhouse gas emission saving criteria and low indirect land use change risk criteria die momenteel opgesteld wordt, expliciet wordt verduidelijkt dat vermenging van fossiele materialen en brandstoffen met hernieuwbare materialen en brandstoffen is toegestaan?

Het bijmengen van biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen is overal toegestaan. Denk bijvoorbeeld aan de maximaal 7% FAME in diesel (B7). Echter, alleen de geleverde biobrandstof van het mengsel komt in aanmerking voor vergoeding. De RED gaat immers, zoals de Richtlijn ook in de naam heeft, over hernieuwbare energie. Onder de huidige Europese, en daarom ook Nederlandse, regelgeving is het niet toegestaan om na vermenging ook duurzaamheidskenmerken toe te kennen aan de fossiele delen van een blend. Ook in de conceptversie van de Europese implementing regulation is dit niet toegestaan1.
De massabalans wordt gebruikt om de duurzaamheid te verifiëren. Een massabalans dient over biobrandstoffen gevoerd te worden en niet over brandstoffen (de verzameling van fossiele en biobrandstoffen): een fossiele brandstof kan immers per definitie niet duurzaam zijn. Dit is ook zo door de Europese Commissie uitgelegd. Ik vind het van belang dat dit ook zo blijft, anders zou immers een volledige ontkoppeling van de fysieke en de administratieve werkelijkheid plaatsvinden. De administratieve eigenschap van duurzaamheid zou in dat geval aan een fossiele brandstof gekoppeld kunnen worden, terwijl duurzaamheid uitsluitend een eigenschap van een biobrandstof kan zijn. Het loslaten van de koppeling zou voor private en publieke toezichthouders ook belangrijke controlemogelijkheden wegnemen. Dit, terwijl ik mij Europees juist inspan toezicht te versterken, conform toezeggingen naar aanleiding van grootschalige fraudezaken in Nederland2. De fysieke controles die op biobrandstoffen mogelijk zijn, vormen op dit moment een belangrijk controlemiddel om ongewenste praktijken aan het licht te brengen. Het ontkoppelen van de (administratieve) duurzaamheid van de biobrandstof en de fysieke biobrandstof, brengt het gevaar van fraude mee. Terwijl de duurzaamheid van de biobrandstof administratief in Nederland/EU terecht komt, eindigt de biobrandstof fysiek in een land buiten Nederland/EU waar de beloning op basis van fysiek aanwezige biocomponent plaatsvindt.
Gezien bovenstaande argumentatie pleit ik niet voor het toestaan van vermenging van fossiele materialen en brandstoffen met biomaterialen en biobrandstoffen, maar steun ik de voortzetting van de beschreven Nederlandse en Europese aanpak in de Europese Implementing Regulation on rules to verify sustainability and greenhouse gas emission saving criteria and low indirect land use change risk criteria.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat het reële volume is van annex IX, A biobrandstoffen dat in 2019 en 2020 onder de Nederlandse bijmengverplichting is geleverd aan de zeevaart? Welk percentage is dit op het totale volume van biobrandstoffen waarvoor HBE’s zijn verkregen?

De Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) rapporteert jaarlijks3 over het beleid energie vervoer, waar de jaarverplichting en de reductieverplichting leidend zijn.
In 2019 werd er bij het inboeken van hernieuwbare energie bij de NEa geen onderscheid gemaakt tussen leveringen van biobrandstof aan zee- of binnenvaart. Het totaal aan fysieke leveringen aan scheepvaart van biobrandstoffen geproduceerd uit grondstoffen, die als geavanceerd worden aangemerkt in de RED bijlage IX lijst A materiaal bedroeg in 2019 0,13 PJ. Dit was 6,4% van alle leveringen van biobrandstof aan binnen- en zeevaart in dat jaar. Deze 6,4% stond gelijk aan 0,4% van alle biobrandstoffen geleverd in Nederland. Vanaf 2020 wordt er wel onderscheid gemaakt tussen leveringen aan zee- en binnenvaart. In 2020 werd 0,53 PJ brandstof uit RED bijlage IX lijst A geleverd aan de zeevaart, dit was 5,5% van de leveringen aan zeevaart of 1,5% van alle leveringen van biobrandstoffen in Nederland. Door de noodzakelijke wijziging in de regels (zie ook mijn antwoorden op onderstaande vragen, dient dit voor 100% uit biobrandstof geproduceerd uit bijlage IX lijst A (HBE G) materiaal te bestaan. Uit de op 4 oktober gepubliceerde HBE-rapportage van de NEa blijkt dat in de eerste drie kwartalen van 2021 1,82 miljoen HBE G ingeboekt zijn die gerealiseerd zijn in de zeescheepvaart. Dit betekent een fysieke inzet van bij 1 PJ.

Vraag 7

Bent u bereid de toezegging te doen dat de opt-in voor annex IX, A biobrandstoffen (en voor hernieuwbare brandstoffen van non-biogene oorsprong) in de zeevaart van kracht blijft totdat een ander gelijkwaardig stimuleringsinstrument van kracht is om zo een stabiel investeringsklimaat voor investeringen in hernieuwbare energie en circulaire productie te borgen?

Zoals in eerdere reacties eind 2020 aan uw Kamer4 is aangegeven, en is uitgewerkt in het wijzigingsbesluit van de Regeling energie vervoer voor 20215, is de systematiek energie vervoer met haar HBE en jaarverplichting en reductieverplichting bedoeld voor het verduurzamen en realiseren van nationale afspraken en Europese verplichtingen voor wegvervoer. Bij deze sector liggen ook de kosten voor de verduurzaming. Immers, momenteel hebben de brandstofleveranciers van wegvervoer een verplichting tot verduurzaming en deze moeten zij realiseren door jaarlijks een significante hoeveelheid HBE’s te bekostigen. Het aandeel HBE’s dat zij jaarlijks moeten overleggen toont hun bijdrage aan het verduurzamen van vervoer door de inzet van hernieuwbare energiedragers ten koste van fossiele brandstoffen. Deze kosten worden doorberekend aan de pomp. Zeevaart zit, net als luchtvaart, in de nationale systematiek, maar brandstofleveranciers aan deze internationale sectoren hebben evenwel geen verplichting. Kortweg kunnen brandstofleveranciers aan zeevaart dus HBE’s inboeken en daarmee de meerkosten van hernieuwbare energie ten opzichte van fossiel verhalen op de brandstofleveranciers van wegvervoer.
Ik ben voornemens dit tot 1 januari 2025 zo beheersbaar mogelijk voort te zetten in het Besluit energie dat bij uw Kamer voorligt6. Dat doe ik om deze internationale sectoren een handelingsperspectief te geven: een kickstart. Dit perspectief beoogt niet de grote en ook benodigde opschaling te faciliteren in de luchtvaart en zeevaart. Dit moet uiteindelijk plaatsvinden in sectorspecifiek beleid, waar de sector zelf de kosten voor draagt. Een einddatum is daarnaast juist noodzakelijk om investeringszekerheid voor duurzame energiedragers in wegvervoer, waar de systematiek primair voor bedoeld is, te borgen zodat deze sector de afspraken uit het Klimaatakkoord kan realiseren. Voor sectorbeleid voor zeevaart zet het ministerie zich actief in op internationaal niveau, zowel in EU als IMO verband. In dat kader kan ik u melden dat in het kader van het «Fit for 55» pakket hiervoor voorstellen zijn gedaan, waaronder het FuelEU Maritime initiatief. Dit initiatief heeft als doelstelling de vraag naar duurzame brandstoffen te bevorderen. Geavanceerde biobrandstoffen (RED II bijlage IX lijst A) zullen in die verduurzaming zeker een rol spelen.

Vraag 8

Indien u hier niet toe bereid bent, op welke manier wilt u dan de productie van duurzame biobrandstoffen wel stimuleren?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat bedrijven die in Nederland in hernieuwbare energie willen investeren als direct gevolg van het onstabiele beleid in Nederland (zoals gebrek aan steun om een instrument als de opt-in voor annex IX, A na 2025 te continueren) een slechte credit rating op de investering krijgen waardoor het moeilijker wordt investeringen te financieren en in Nederland te bouwen? Wat is hierover uw mening?

Ik heb dit inderdaad vernomen en betreur dit ook. Uiteindelijk willen we zulke investeringen in Nederland juist realiseren. Daarvoor is juist de stap nodig om de zogenaamde opt-in te eindigen en richting sectorspecifiek beleid te bewegen. Zoals aangegeven liggen de kosten momenteel alleen bij wegvervoer. Het is niet houdbaar als deze sector, en dus ook de individuele automobilist, de opschaling van zeevaart betaald. Daarom werken we richting 2025 naar systemen waarin de verduurzaming voor vervoer in een sector ook door de sector bekostigd wordt. Daarnaast gaat in deze systematiek bij het voortzetten van de opt-in na 2025 de investeringszekerheid voor zeevaart weer ten koste van de investeringszekerheid voor wegvervoer. Daarbij heeft de NEa ook meermaals aangegeven dat via deze werkwijze de systematiek dreigt vast te lopen en dat sectorspecifiek beleid aan te raden valt. Met de werkwijze van een kickstart via de opt-in tot 2025 en vanaf 2025 opschaling via sectorspecifiek beleid beoog ik dus de investeringszekerheid over de sectoren heen te vergroten. Overigens is Nederland ook de eerste lidstaat (en voorlopig de enige) die op deze wijze al een perspectief biedt voor investeringen en verduurzaming van zeevaart. Zoals aangegeven bespreek ik deze aanpak nog met u in de context van het Besluit energie vervoer (kalenderjaren 2022 tot en met 2030) in het kader van de RED II implementatie met inachtneming van de afspraken uit het Klimaatakkoord van wegvervoer en binnenvaart.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe u ervoor zorgt dat de negatieve credit rating wordt omgezet in een positieve credit rating voor investeringen in duurzame annex IX, A biobrandstoffen, zodat Nederland haar positie niet verliest en afhankelijk wordt van importen uit het buitenland?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Een spaartaks, ook voor wie zijn geld niét belegt? De belastingdienst zet mensen voor het blok»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Belastingdienst individuele bezwaren tegen de box-3 aanslag over 2020 van bezwaarmakers doorzet, terwijl de collectieve massaalbezwaarprocedure, waarbij veel individuele bezwaarmakers zich bij hebben aangesloten, loopt?

Ja. Door middel van de massaalbezwaarprocedure kan een rechtsvraag aan de rechter worden voorgelegd waarvan het antwoord voor een groot aantal belastingplichtigen van belang is. De rechtsvraag waar het in genoemde massaalbezwaarprocedure over gaat is of de box 3-heffing op stelselniveau strijdig is met het eigendomsrecht en het discriminatieverbod van het EVRM.2 Totdat het antwoord op de rechtsvraag is gegeven, worden de bezwaarschriften voor wat betreft de rechtsvraag op grond van de wettelijke massaalbezwaarprocedure aangehouden.
Veel belastingplichtigen hebben in hun bezwaarschrift naast de rechtsvraag de individuele kwestie voorgelegd of de box 3-heffing voor hen een individuele en buitensporige last vormt. De rechtsvraag in de massaalbezwaarprocedure en de individuele kwestie in bezwaar zijn twee afzonderlijke kwesties die apart van elkaar moeten worden beoordeeld en dus in twee (bezwaar)procedures apart van elkaar worden behandeld. De individuele kwestie van de individuele en buitensporige last is gekoppeld aan de persoonlijke (financiële) omstandigheden van de belastingplichtige. De feiten en omstandigheden die relevant zijn voor de afdoening van de individuele kwestie wijzigen niet tijdens de periode van aanhouden. De specifieke, individuele kwestie kan derhalve zorgvuldig en correct afzonderlijk worden behandeld, voordat de rechtsvraag in de massaalbezwaarprocedure definitief is beantwoord.

Vraag 3

Erkent u dat de rechtsbescherming van burgers wordt vergroot door eerst de massaalbezwaarprocedure af te wachten en daarna pas de individuele bezwaren af te handelen?

Naar mijn oordeel wordt de rechtsbescherming van burgers niet vergroot door eerst de massaalbezwaarprocedure af te wachten en daarna pas de individuele bezwaren af te handelen. Als een belastingplichtige in zijn bezwaarschrift bezwaren aanvoert in verband met de rechtsvraag die in massaal bezwaar voorligt én individuele bezwaren (bezwaren die alleen hem aangaan) dan gaan er twee (bezwaar)procedures lopen. Voor de rechtsvraag geldt dat deze wordt uitgeprocedeerd aan de hand van een aantal geselecteerde zaken. Voor de massaalbezwaarprocedure box 3 over 2017 en 2018 zijn dat er zes. De uitkomst van deze procedure is vervolgens van toepassing op álle bezwaren die onder de desbetreffende massaalbezwaarprocedure vallen. De bezwaarschriften die niet tot de zes geselecteerde zaken behoren, worden aangehouden totdat de beslissing op de rechtsvraag definitief vaststaat en daarna wordt daarop beslist door middel van één collectieve uitspraak op bezwaar. Voor de individuele bezwaren geldt de reguliere behandeling, dat wil zeggen dat de inspecteur op grond van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) en de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) in beginsel binnen zes weken na afloop van de bezwaartermijn moet beslissen op het bezwaar. Is de belastingplichtige het niet eens met de beslissing, dan kan hij daartegen in beroep gaan bij de belastingrechter. Het aanhouden van het individuele deel van het bezwaar is weliswaar mogelijk, maar dit vergroot naar mijn mening niet de rechtsbescherming van een belastingplichtige. Allereerst ligt afdoening van het individuele deel van het bezwaar binnen de gebruikelijke termijnen in de wet voor de hand omdat de feiten en omstandigheden die relevant zijn voor de behandeling van de individuele kwestie tijdens de periode van aanhouden niet wijzigen. De rechtsvraag en een individueel bezwaar laten zich goed onafhankelijk van elkaar behandelen, ook als het individuele bezwaar is dat de box 3-heffing voor de belastingplichtige zelf een individuele en buitensporige last vormt. Door de individuele kwestie aan te houden, treedt slechts een verschuiving in de tijd op. Het aanhouden van het individuele bezwaar heeft tot gevolg dat de belastingplichtige pas later duidelijkheid heeft en pas later tegen de uitspraak op bezwaar in beroep kan gaan. Hij moet dus langer wachten op een beslissing op zijn individuele bezwaar, zonder dat dat dit wachten tot een andere uitkomst van het individuele deel van het bezwaar zou kunnen leiden.

Vraag 4

Klopt het dat het mogelijk is dat de Belastingdienst de individuele bezwaren aanhoudt en welke mogelijkheden ziet u daartoe?

Ja (4) en nee (5). De Hoge Raad heeft in zijn arrest van 2 juli 20213 geoordeeld dat de inspecteur de bezwaren die zien op een individuele kwestie, gericht op de specifieke situatie van de belastingplichtige die bezwaar maakt, op de reguliere door de AWR en de Awb voorgeschreven wijze moet behandelen. Dat betekent in beginsel een uitspraak op het bezwaar binnen zes weken. In datzelfde arrest overweegt de Hoge Raad ook dat de beslissing op het individuele deel van het bezwaar kan worden aangehouden door de rechter en overigens ook door de inspecteur (totdat de rechtsvraag in de massaalbezwaarprocedure onherroepelijk is beantwoord), mits de belastingplichtige daarmee instemt.4 De Belastingdienst maakt geen gebruik van deze mogelijkheid. Tegenover het mogelijke persoonlijke belang van de belastingplichtige bij het aanhouden van het individuele bezwaar staat het belang van de Belastingdienst om bezwaren tijdig en correct te behandelen en daarop uitspraak te doen. De massaalbezwaarprocedure is onder andere bedoeld om een groot aantal bezwaarschriften op een zo efficiënt en effectief mogelijke wijze te kunnen behandelen. Dit is in het voordeel van zowel de belastingplichtige als de Belastingdienst. Als de Belastingdienst vanwege een lopende massaalbezwaarprocedure het individuele deel van alle bezwaren zou aanhouden, dan wordt de Belastingdienst alsnog geconfronteerd met een grote uitvoeringslast. Bij niet aanhouden van de individuele bezwaren kan de Belastingdienst immers deze bezwaren, die niet alle tegelijk zijn ingediend, in de tijd verspreid beoordelen en afdoen binnen de wettelijke termijn. Dat lukt niet als de beoordeling en afdoening van alle individuele bezwaren zouden worden aangehouden tot het moment waarop de collectieve uitspraak op de aangewezen rechtsvraag onherroepelijk is gedaan. Zie verder het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Bent u bereid om de individuele bezwaren aan te houden totdat een uitspraak in de massaalbezwaarprocedure is gedaan, teneinde de rechtsbescherming van burgers voldoende te waarborgen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Buitenlandse studenten keren massaal terug, maar fysieke colleges volgen is nog uitdaging»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre klopt het dat de jaarlijkse groei van studenten van buiten de EU alweer op 10 procent zit in vergelijking met voor de coronacrisis? Welke aandeel hiervan komt door de Brexit?

De voorlopige instroomcijfers worden altijd in november bekend. Op basis van de ramingen over instroom en het aantal aanvragen voor een verblijfsvergunning op grond van studie, lijkt het niveau terug op dat van voor de coronacrisis. Bij de IND zijn er, opgeteld eind juli van dit jaar, 15.110 aanvragen ontvangen. Het gaat tot nu toe om circa 600 studenten uit het Verenigd Koninkrijk.2 Een deel van de aanvragen betrof overigens niet-EER studenten die vorig jaar al studeerden aan een Nederlandse instelling voor hoger onderwijs, maar vanwege het 100% online onderwijs nog niet naar Nederland waren gereisd.

Vraag 3

Hoe duidt u deze toename in relatie tot uw uitspraak van twee jaar geleden dat u de groei van het aantal buitenlandse studenten in Nederland terug wilt dringen omdat die nu doorschieten?2 En wat gaat u doen om deze ongewenste trend te keren?

In het controversieel verklaarde wetsvoorstel Taal en Toegankelijkheid (WTT), stond een aantal voorstellen om te kunnen sturen op de instroom aan internationale studenten. Door het controversieel verklaren kan nu niet verder worden gewerkt aan deze maatregelen:

Vraag 4

Van hoeveel studenten bent u uitgegaan voor de OCW-begroting van 2021? Kunt u dit uitsplitsen naar Nederlandse studenten, EER-studenten en niet-EER studenten?

Voor de OCW-begroting van 2021 is uitgegaan van het geraamde aantal studenten op 1 oktober van dit jaar. Deze aantallen komen uit de Referentieramingen 2021 (RR21), de meest recente raming, verwerkt in Voorjaarnota 2021. In totaal wordt er voor de OCW-begroting van 2021 uitgegaan van (afgerond) 499.100 studenten in het hbo en 344.000 studenten in het wo. Binnen dat totaal aantal studenten van 843.100 in het hele ho, wordt uitgegaan van (afgerond) 114.400 internationale studenten (de overige 728.700 zijn dus Nederlandse studenten). Hieronder zijn de aantallen internationale studenten uitgesplitst naar EER, niet-EER en hbo en wo.
hbo
wo
Totaal
EER (niet Nederland)
27.400
56.100
83.400
Niet-EER
10.100
20.900
31.000
Totaal internationale studenten
37.500
76.900
(door afrondingen tellen de aantallen in sommige gevallen niet precies op)

Vraag 5

In hoeverre heeft de (extra) toename van buitenlandse studenten gevolgen voor de OCW-begroting?

Het aantal leerlingen en studenten in het Nederlandse onderwijs wordt jaarlijks geraamd in de Referentieraming. De eerst volgende raming wordt volgend voorjaar gemaakt en wordt o.a. gebaseerd op de oktober-tellingen van het aantal studenten door DUO.
Het aantal aanvragen voor studievergunningen van buiten de EU is een indicatie van mogelijke hogere aantallen niet-EER studenten. Niet-EER studenten worden echter niet bekostigd. Een hogere instroom van niet-EER studenten heeft daarom geen gevolgen voor de OCW-begroting.
De Referentieraming 2022 zal uitwijzen of het verwachte aantal bekostigde studenten (ook) hoger of lager is dan vorig voorjaar geraamd. De gevolgen van een eventuele afwijking worden bij de Voorjaarsnota integraal gewogen, conform de geldende budgetdiscipline.

Vraag 6

Hoe verlopen de gesprekken met uw collega’s in EU-verband om meer grip te krijgen op studentenstromen binnen de EU?

Ik heb dit onderwerp in EU-verband geagendeerd. Andere landen in Europa ervaren echter niet dezelfde disbalans in studentenstromen als Nederland. In Duitsland, Zwitserland en Zweden bijvoorbeeld, groeit juist het aantal opleidingen dat in het Engels wordt gegeven, met als doel juist meer internationale studenten aan te trekken. Binnen Europa wordt nauw samengewerkt aan het initiatief voor de Europese universiteiten allianties, waardoor «brain circulation» nadrukkelijk wordt gestimuleerd. Verder blijf ik binnen Europa pleiten voor inclusieve mobiliteit. Dat kan door de toename van diversiteit in deelnemers, diversiteit in de periode van het buitenlandverblijf en diversiteit in bestemmingen te bevorderen, waarmee brain drain maar ook teveel concentratie op bepaalde plekken voorkomen kunnen worden.

Vraag 7

Zijn er maatregelen die universiteiten in andere landen genomen hebben om meer grip te krijgen op de studentenstroom? Zo ja welke?

In Duitsland en Zweden wordt gewerkt met een zgn. numerus clausus, een maximum aantal plekken per opleiding. Wanneer er meer aanmeldingen dan studieplaatsen zijn, vindt selectie plaats. Sommige studies staan bekend om de zeer hoge toelatingseisen. In Zweden geldt voor alle studierichtingen een numerus clausus, dit betekent dat er veel concurrentie is voor plaatsen in vooral populaire studierichtingen. Selectie vindt plaats op grond van cijfers in het voortgezet onderwijs en/of op basis van een nationale toelatingstoets. Een dergelijke selectie geldt voor alle EER-studenten.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het onderzoek van de Inspectie van het Onderwijs naar de toelatingsprocedure van niet-EER-studenten tot selectieopleidingen via een voorbereidend jaar?3

Het onderzoek van de Inspectie richt zich niet op de toelatingsprocedure tot het voorbereidend jaar. De Inspectie is, zoals aangegeven in mijn schriftelijke reactie van 7 januari jl., bezig met het maken van een overzicht van instromende studenten in de wo bachelor van wie mogelijk het middelbare-school-diploma geen vwo-niveau heeft, op basis van informatie van Nuffic over het onderwijssysteem van landen. De Inspectie verwacht dit overzicht in oktober gereed te hebben.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zij moest naar België voor de abortus van haar ernstig gehandicapte kind, omdat artsen verzwegen dat het ook in Nederland kon' van 5 juni 2021?1

Ja, ik ben bekend met dat artikel.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat Nederlandse vrouwen zich genoodzaakt zien naar België uit te wijken voor een late zwangerschapsafbreking wanneer er ernstige afwijkingen bij hun ongeboren kind geconstateerd zijn?

De Regeling beoordelingscommissie late zwangerschapsafbreking en levensbeëindiging bij pasgeborenen (hierna: Regeling LZA/LP) biedt juridische waarborgen voor artsen die op grond van hun professionele norm samen met de vrouw en diens eventuele partner besluiten tot een late zwangerschapsafbreking. Als de arts zich houdt aan de zorgvuldigheidseisen zoals opgenomen in de Regeling LZA/LP, kan hij een beroep doen op de rechtvaardigingsgrond van overmacht in de zin van noodtoestand (artikel 40 van het Wetboek van Strafrecht). Uiteraard kan een arts principiële bezwaren hebben om een late zwangerschapsafbreking uit te voeren. In dat geval kan de arts gezien zijn zorgplicht de optie tot afbreking benoemen en de betreffende vrouw doorverwijzen naar een andere zorgverlener of ziekenhuis. Het is onwenselijk dat vrouwen zich in die situatie genoodzaakt zien om uit te wijken naar het buitenland.

Vraag 3

Hoe verklaart u het feit dat er in Nederland sinds 2016 drie á vier meldingen per jaar zijn gedaan van late zwangerschapsafbrekingen, terwijl in één ziekenhuis in Antwerpen het aantal meldingen jaarlijks rond de 40 ligt?

Het is goed om te realiseren dat de abortusgrens in België op 12 weken na de conceptie of 14 weken na de eerste dag van laatste menstruatie ligt. In België is dus al sprake van een late zwangerschapsafbreking vanaf 12 weken na de conceptie of vanaf 14 weken na de eerste dag van de laatste menstruatie. In Nederland wordt gerekend op basis van het aantal weken na de eerste dag van de laatste menstruatie en is pas sprake van een late zwangerschapsafbreking na 24 weken. Dit verschil geeft mogelijk een vertekend beeld.
Ik ga ervanuit dat er weinig meldingen bij de beoordelingscommissie binnen komen, omdat het niet vaak voorkomt dat ernstige afwijkingen pas na 24 weken ontdekt worden. De prenatale screening is in de afgelopen jaren sterk verbeterd. Ik ken de casussen die gemeld worden in België niet en kan daar niet over oordelen.
Ik verwacht meer inzicht in de oorzaak van het lage aantal meldingen te krijgen door de evaluatie van de Regeling LZA/LP die op dit moment uitgevoerd wordt. De resultaten van deze evaluatie worden in maart 2022 verwacht.

Vraag 4

Kunt u reflecteren op de stappen die zijn genomen naar aanleiding van de conclusie uit de laatste evaluatie van de Regeling beoordelingscommissie late zwangerschapsafbreking en levensbeëindiging bij pasgeborenen (LZA/LP) uit 2013 dat artsen zich onvoldoende zeker voelen om een late zwangerschapsafbreking uit te voeren? Welke acties zijn ondernomen en hebben deze tot verbetering van de Regeling late zwangerschapsbreking in Nederland geleid? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Allereerst is de samenstelling van de beoordelingscommissie aangepast. De commissie is uitgebreid met een arts en heeft nu zes leden, waarvan één rechtsgeleerde, één deskundige inzake ethische of zingevingvraagstukken en vier artsen, afkomstig uit ter zake doende disciplines. De voorzitter is op dit moment een gynaecoloog en met deze benoeming is mede beoogd de drempel om te melden te verlagen.
Daarnaast is uit de evaluatie van de Regeling LZA/LP in 2013 een aantal knelpunten naar voren gekomen, waaronder de onduidelijkheid over de zorgvuldigheidseisen ten aanzien van late zwangerschapsafbreking en levensbeëindiging bij pasgeborenen. In februari 2016 is naar aanleiding hiervan de nieuwe Regeling LZA/LP in werking getreden. De nieuwe regeling biedt zowel de beoordelingscommissie als de beroepsgroepen een duidelijk kader, dat zoveel mogelijk aansluit bij de praktijk. De zorgvuldigheidseisen zijn op onderdelen nader geformuleerd en de medische en juridische aspecten zijn verhelderd. Tevens zijn de zorgvuldigheidseisen nu opgenomen in de regeling zelf in plaats van in de toelichting.
De beoordelingscommissie LZA/LP heeft veel informatie over het melden van een late zwangerschapsafbreking of levensbeëindiging bij pasgeborenen op haar website geplaatst. Ook zijn op de website samenvattingen van geanonimiseerde oordelen van de commissie te vinden. De commissie heeft tevens werkbezoeken aan verschillende ziekenhuizen gebracht.
Of deze acties tezamen geleid hebben tot meer vertrouwen in de regeling bij artsen moet blijken uit de evaluatie van de Regeling LZA/LP.

Vraag 5

Klopt het dat Nederlandse artsen niet tot nauwelijks overgaan tot het uitvoeren van een late zwangerschapsafbreking uit angst voor justitiële vervolging? Zijn er hier verschillen met België?

Ik verwacht dat de evaluatie van de Regeling LZA/LP op deze vragen een antwoord kan geven. Overigens is sinds het bestaan van de Regeling LZA/LP nog geen sprake geweest van strafrechtelijke vervolging van een arts wegens late zwangerschapsafbreking.
In België zijn in 2018 de artikelen die bepaalden onder welke voorwaarden zwangerschapsafbreking niet strafbaar was uit het Strafwetboek gehaald. In de Wet vrijwillige zwangerschapsafbreking die in 2018 in werking is getreden zijn wel bepalingen opgenomen die zien op straffen voor vrouwen en artsen die een zwangerschapsafbreking verrichten buiten de voorwaarden uit de wet.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat Nederlandse artsen vanwege angst voor vervolging geen officiële doorverwijzing naar een Belgische hulpverlener durven te geven, terwijl dit in 2013 al een belangrijke conclusie was uit de evaluatie?

Ik vind dit een onwenselijke situatie. Zie ook mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Denkt u dat de huidige praktijk invloed heeft op het welzijn van vrouwen die de moeilijke beslissing nemen hun zwangerschap in een laat stadium af te breken? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het onwenselijk dat deze vrouwen moeten uitwijken naar het buitenland gezien de wettelijke mogelijkheden die er zijn in Nederland op het terrein van late zwangerschapsafbreking. Ik ben ervan overtuigd dat een besluit tot een (late) zwangerschapsafbreking niet lichtvaardig wordt genomen en dat het ondergaan van deze behandeling ingrijpend is. Het behoort tot de zorgplicht van artsen deze vrouwen en hun eventuele partners in te lichten over de mogelijkheden die er zijn in Nederland en hen te ondersteunen bij het maken van een keuze en indien nodig door te verwijzen naar een andere zorgverlener of ziekenhuis.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat vrouwen ondanks de wettelijke mogelijkheden in Nederland voor een late zwangerschapsafbreking toch moeten uitwijken naar het buitenland? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u voornemens actie te ondernemen om de huidige praktijk rondom late zwangerschapsafbreking in Nederland te verbeteren? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Ik zal de resultaten van de evaluatie van de Regeling LAZ/LP afwachten, omdat ik dan eventueel gericht actie kan ondernemen in samenspraak met de beroepsgroep.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden vóórdat de resultaten van de evaluatie van de LZA/LP naar de Kamer worden gestuurd?

Ja, zie de beantwoording hierboven.

Vraag 1

Zal het Kroondomein per 15 september 2021 voor 358 dagen van zonsopgang tot zonsondergang geopend zijn, nu uit uw brief van 8 september 2021 (Kamerstuk 2021Z15091) blijkt dat de huidige subsidieverlening niet aan de wettelijke openstellingsvoorwaarden voldoet? Zo nee, waarom niet?

Nee. De nieuwe subsidievoorwaarden die ik uw Kamer heb toegestuurd, gelden vanaf 2022. De tijdelijke sluiting van het gebied per 15 september 2021 is niet in strijd met de thans geldende subsidievoorwaarden.

Vraag 2

Bent u bereid op basis van uw voorgenomen beleidswijziging ten aanzien van de subsidievoorwaarden in relatie tot openstelling, terstond motie van de Partij voor de Dieren (Kamerstuk 33 576, nr. 123)1 uit te voeren waarin de Kamer verzoekt om jaarronde openstelling van Kroondomein Het Loo? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Zijn er in het Natuurbeheersplan 2022 van de provincie Gelderland terreinen uitgesloten van de openstellingsplicht of is een dergelijke uitzonderingsbepaling voorzien, gezien het feit dat in de specifieke subsidievoorwaarden (Agrarisch) natuurbeheer Kroondomein 2022–2027 in artikel 5 onder d bepaald wordt dat de openstellingsplicht niet geldt als «het terrein in het natuurbeheersplan 2022 van de provincie Gelderland uitgesloten [is] van de openstellingsplicht»? Zo ja, welke en op welke gronden?

Vraag 4

Zal het mogelijk zijn om bezwaar aan te tekenen tegen de nieuwe subsidieaanvraag? Hoe lang loopt de bezwaar- en beroepstermijn wanneer er sprake is van een nieuwe subsidieaanvraag en waar zal deze worden gepubliceerd?

Vraag 5

Deelt u het kabinetsstandpunt dat de subsidieverlening aan de Koning als gebruiker voortaan overeenkomstig de voor iedereen geldende openstellingsbepalingen, kennelijk op dit moment niet overeenkomstig de geldende regels heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de ten onrechte verstrekte subsidie van 4,7 miljoen euro terug te vorderen wegens het niet voldoen aan de openstellingsplicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Vraag 6

Kunt u aangeven welke afschotvergunningen er zijn verstrekt aan het Kroondomein voor het komende jachtseizoen 2021/2022, in aantallen per diersoort?

Vraag 7

Kunt u deze vragen vóór 15 september 2021 beantwoorden?