Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Veiligheid op water onder druk»? Hoeveel mensen overlijden er jaarlijks ten gevolge van verdrinking in openbare wateren? Kunt u een overzicht geven van de cijfers over de afgelopen vijf jaren?1

Ja. Ter voorbereiding op de nieuwe Zwemwaterwet heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu een analyse2 laten uitvoeren naar de risico’s van zwemmen. De meest actuele gegevens die uit deze analyse naar boven zijn gekomen geven een beeld van de periode 2000 tot 2008. Gemiddeld ligt het aantal verdrinkingen in badinrichtingen in Nederland tussen de vier en zeven gevallen per jaar. Uit deze risicoanalyse is tevens gebleken dat er per jaar gemiddeld circa vijf mensen verdrinken in zee, in grote rivieren of in stilstaande wateren. Uit recent onderzoek naar verdrinking in grote rivieren dat door de Erasmus Universiteit3 is uitgevoerd, is gebleken dat de afgelopen zeven jaren in totaal 44 mensen zijn verdronken.

Vraag 2

Is het waar dat er in westelijk rivierengebied van Gelderland bijna nergens toezicht door reddingsbrigades is, en dat ook op andere plaatsen de reddingsbrigades minder actief zijn? Zo ja, hoe komt dit en welke gevolgen verwacht u van dit gebrek aan toezicht? Zo nee, wat is er dan niet waar aan het gestelde?

Er is geen preventief toezicht in het westelijk rivierengebied van Gelderland, behalve bij diverse waterevenementen. Uit informatie van Reddingsbrigade Nederland blijkt dat ook elders in Nederland de reddingsbrigades minder worden ingezet. Het al of niet houden van toezicht is een afweging die op lokaal niveau wordt genomen. Om de risico´s bij verminderd toezicht te beperken hebben de gemeenten de mogelijkheid ook andere preventieve maatregelen te nemen, zoals het plaatsen van borden met waarschuwingsteksten.

Vraag 3

Is er sprake van minder subsidies voor reddingsbrigades? Zo ja, hoe komt dit en wat zijn de gevolgen voor de dienstverlening door reddingsbrigades?

De overeenkomst tussen het ministerie van Veiligheid en Justitie en Reddingsbrigade Nederland, die in 2011 is afgesloten en een looptijd heeft van vijf jaar, heeft als doel de implementatie van de Regionale Voorziening Reddingbrigades (RVR) te stimuleren. De RVR is een samenwerkingsverband van reddingsbrigades op de schaal van de veiligheidsregio’s. Op deze wijze is de RVR in nauwe samenwerking met de veiligheidsregio’s een belangrijke partner in de rampenbestrijding. De aan deze overeenkomst verbonden bijdrage bedroeg in 2011 € 500 000,=. Het ministerie van Veiligheid en Justitie verstrekt geen bijdragen aan lokale reddingsbrigades. Dit is een lokale aangelegenheid.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de aanwezigheid van goed toezicht en gekwalificeerd reddingspersoneel noodzakelijk is voor het redden van levens, ook omdat de gebieden op en rond het water vaak lastig of niet tijdig te bereiken zijn door ambulancediensten?

Uit eerder genoemde analyse naar de risico´s van zwemmen blijkt dat de aanwezigheid van toezicht het risico op verdrinking verlaagt. Er zijn echter ook andere maatregelen om het risico te verkleinen.
De vigerende wetgeving legt voor een zeer beperkt aantal zwemlocaties op dat er voldoende toezicht moet zijn. In de praktijk hebben provincies hiervoor vaak ontheffing verleend, omdat deze eis vaak niet uitvoerbaar is. In het in voorbereiding zijnde voorstel voor een nieuwe Zwemwaterwet zullen vooralsnog geen regels ten aanzien van toezicht op voorkoming van verdrinking worden opgenomen. In geval van beheerde zwemlocaties is dat een afweging van de beheerder. Daarbij kan ook de bereikbaarheid voor ambulancediensten in beschouwing worden genomen. Naast toezicht zijn ook andere maatregelen mogelijk. Bijvoorbeeld het limiteren van het aantal bezoekers, het niet toelaten van jeugdige bezoekers zonder begeleiding door volwassenen, of het plaatsen of aanbrengen van diepteaanduidingen, ballenlijnen en waarschuwingsborden. Daarnaast draagt ook de zwemmer zelf een verantwoordelijkheid door zich er vooraf van te vergewissen dat er op een locatie veilig gezwommen kan worden en zich niet willens en wetens in een gevaarlijke situatie te begeven.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de stelling van de beheerder RCV dat het ondoenlijk is om overal toezicht te houden? Deelt u de mening dat er naast een eigen verantwoordelijkheid van de ouders voor de veiligheid van hun kinderen ook een verantwoordelijkheid ligt bij de beheerder en de (lokale) overheid? Zo ja, hoe ziet u deze verantwoordelijkheid? Zo nee, waarom niet?

Naast de verantwoordelijkheid van ouders voor de veiligheid van hun kinderen, ligt er ook een verantwoordelijkheid bij de beheerder/exploitant. Ik heb in mijn antwoord op vraag 4 al geschetst hoe de beheerder/exploitant aan die verantwoordelijkheid invulling kan geven.

Vraag 6

Wie bepaalt waar en wanneer er reddingsbrigades aanwezig moeten zijn en op grond van welke criteria? Bent u van mening dat huidige afspraken toereikend zijn? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u hier aan doen?

Dit is een afweging die op lokaal niveau, afhankelijk van de specifieke omstandigheden, moet worden gemaakt. Zoals in het antwoord op vraag 3 is weergegeven is, om de mogelijkheid van de inzet van reddingsbrigades te bevorderen en de samenwerking met de veiligheidsregio’s te versterken, met de Reddingsbrigade Nederland een overeenkomst afgesloten.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het terugdringen van het aantal gevallen van verdrinkingsdood een prioriteit van de overheid dient te zijn? Zo ja, hoe komt dit tot uiting? Welke overheden spelen een rol bij het terugdringen van het aantal doden door verdrinking?

Het beperken van het aantal gevallen van verdrinkingsdood maakt deel uit van de gemeentelijke taken op het gebied van openbare orde en veiligheid en is daarmee een lokale verantwoordelijkheid. Daarnaast draagt ook de zwemmer zelf een verantwoordelijkheid door zich er vooraf van te vergewissen dat er op niet beheerde locaties veilig gezwommen kan worden en zich niet willens en wetens in een gevaarlijke situatie te begeven.

Vraag 8

Zullen er in het in voorbereiding zijnde voorstel voor een nieuwe Zwemwaterwet voorwaarden staan die worden gesteld aan de aanwezigheid van gekwalificeerde en goed opgeleide reddingsbrigades?

In het wetsvoorstel voor de nieuwe Zwemwaterwet, dat door mij wordt voorbereid, zijn vooralsnog geen voorwaarden gesteld aan de aanwezigheid van gekwalificeerde en goed opgeleide reddingsbrigades. Regulering door de rijksoverheid moet proportioneel zijn aan de maatschappelijke risico’s en kosten om die risico’s te beperken. Daarom kunnen afwegingen ter beperking van de risico’s van verdrinking, het beste op lokaal niveau gemaakt worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinpersoneel elke week slachtoffer van fysiek geweld»1?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat iedere week treinpersoneel slachtoffer wordt van fysiek geweld? Zo ja, bent u bereid de meest recente cijfers rondom geweld in het openbaar vervoer naar de Kamer te sturen? Zo neen, waarom niet?

Vraag 3

Deelt u de mening dat geweld tegen treinpersoneel verwerpelijk is en keihard moet worden aangepakt? Zo ja, welke maatregelen nemen dit kabinet en NS om geweld in de trein tegen te gaan?

Vraag 4

Hoe gaat NS om met medewerkers die slachtoffer zijn geworden van geweld en met medewerkers die ingrijpen tegen geweld?

Vraag 5

Deelt u de mening dat bij geweld tegen medewerkers in het openbaar vervoer de dader altijd een ov-verbod moet worden opgelegd? Zo ja, hoe vaak is er in het afgelopen jaar een ov-verbod opgelegd?

Vraag 1

Kunt u aangeven welke problemen zich met de bediening van de Haringvlietbrug hebben voorgedaan sinds 2008?1 Kunt u aangeven wat de aard van deze storingen was, welke maatregelen zijn getroffen en in welke mate de veiligheid in het geding was gedurende deze storingen c.q. bedieningsproblemen?

Sinds 2008 heeft zich een aantal malen een probleem voorgedaan met het sluiten van de brug; soms met het fysieke openen en sluiten maar voornamelijk met storingen in de aansturing van de slagbomen. Daarnaast waren er storingen in de signaleringsborden voor het wegverkeer. In alle gevallen zijn direct reparaties uitgevoerd om de storingen te verhelpen. Waar nodig zijn tijdelijke maatregelen genomen om de brug zoveel mogelijk voor de vaarweggebruikers te kunnen openen (zoals inzet van weginspecteurs om het verkeer te regelen en aangepaste bedieninstructies). De veiligheid van weg- en vaarweggebruikers is niet in het geding geweest.

Vraag 2

Is het waar dat momenteel, vanwege een defecte kabel, de Haringvlietbrug maar twee keer per dag wordt geopend voor scheepvaart?

In de periode van 27 april tot en met 25 mei 2012 werd de Haringvlietbrug twee keer per dag geopend. De oorzaak was een aantal defecte connectoren tussen de elektronische matrixborden en de verbindingskabel naar de besturingskast waarmee de signaleringsborden worden aangestuurd. Een permanente oplossing vereist het vervangen van de connectoren en de bekabeling. Dit is uitgesteld tot september, omdat dit in het zomerseizoen teveel overlast zou veroorzaken voor de vaarweggebruikers.
Door de storing was steeds handmatig ingrijpen door weginspecteurs nodig om het wegverkeer veilig tot stilstand te brengen, waardoor de openingsfrequentie van de brug omlaag moest. Op 25 mei is het defect hersteld met tijdelijke maatregelen, waardoor de Haringvlietbrug momenteel weer vier keer per dag geopend wordt voor de scheepvaart. Uiterlijk 19 juni vindt de laatste test van de tijdelijke maatregelen plaats. Dan kan de brug weer volgens het normale zomerrooster, achtmaal per dag, geopend worden.

Vraag 3

Is het mogelijk om de brug deze zomer gedurende momenten van disfunctioneren elke twee uur te openen voor de scheepvaart? Kunt u schetsen welke financiële consequenties dit zou hebben?

De storing met de defecte connectoren is uiterlijk 19 juni geheel opgelost door de getroffen tijdelijke maatregelen. Vooraf is niet aan te zeggen hoe vaak de brug bij een eventuele storing open kan en tegen welke meerkosten dat is. Dat hangt af van de aard van de storing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de huidige beperkte openstelling van de Haringvlietbrug – twee keer per dag – onnodig nadelig is voor de pleziervaart en het toerisme en een grotere druk legt op andere vaarroutes, waaronder vaarroutes die van groot belang zijn voor het vrachtvervoer?

De Haringvlietbrug wordt momenteel viermaal per dag geopend. Per dag wordt de brug in mei gemiddeld voor zo’n 50 zeilschepen geopend. Ik ben niet van mening dat er sprake is van onnodige overlast. Het openen van de brug was beperkt tot twee maal per dag omdat het handmatig tot stilstand brengen van het wegverkeer door weginspecteurs aanzienlijk meer hinder oplevert voor het wegverkeer. Verder zijn de weginspecteurs ook elders op het hoofdwegennet nodig om de veiligheid en doorstroming van het verkeer te ondersteunen. Bij het overgaan naar vier openingen per dag zijn de openingstijden afgestemd met vertegenwoordigers van de pleziervaart. De capaciteit van de mogelijke omvaarroutes is ruim voldoende om de extra schepen te verwerken.

Vraag 5

Kunt u uw antwoord toelichten? Zijn de problemen met de Haringvlietbrug in uw ogen op enigerlei wijze te herleiden tot het budget voor onderhoud en renovatie voor deze brug?

Rijkswaterstaat zet de beschikbare budgetten voor onderhoud en renovatie zo doelmatig mogelijk in. Er vindt daarbij een afweging plaats op basis van kosten en kans op storingen. Dat betekent dat niet alle onderdelen van bruggen preventief vervangen kunnen worden. Met de veiligheid van de (vaar)weggebruiker worden geen risico’s genomen.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Van der Staaij1 en de daaropvolgende brief van uw ambtsvoorganger?2

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het noodlottige ongeval3 op de Valleilijn van 26 juni 2010 op de onbeveiligde overweg KM 26,362 Doolhoflaan? Waarom was deze overweg niet actief beveiligd? Is deze overweg inmiddels alsnog adequaat beveiligd? Zo niet, waarom niet?

Ja. Ik heb kennisgenomen van dat noodlottige ongeval. In algemene zin kan worden gesteld dat ProRail bij het opstellen van de planning voor de maatregelen uit het Project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn de doorlooptijden van bijvoorbeeld overleg, ontwerp, aanbesteding en uitvoering te ambitieus heeft gepland.
Specifiek geldt ten aanzien van de overweg Doolhoflaan dat in overleg met de wegbeheerder is besloten om het actief beveiligen van de overweg niet tegelijkertijd met de uitvoering van maatregelen op andere overwegen binnen de gemeente te doen, maar in een later stadium. Daarmee is afgeweken van de oorspronkelijke planning.
Overigens is de overweg Doolhoflaan is in september 2011 voorzien van een actieve beveiliging en in gebruik genomen.

Vraag 3

Is het waar dat enige tijd daarna ook weer een bijna-ongeval4 heeft plaatsgevonden op de naastgelegen overweg KM 26,037 Wildzoom? Is deze overweg inmiddels alsnog adequaat beveiligd? Zo niet, waarom niet?

Ja. Er heeft op 20 september 2011 een bijna aanrijding plaatsgevonden tussen een trein en een auto op de overweg Wildzoom bij km 26.037. Deze overweg betreft een particuliere overweg met een openbaar karakter.
De overweg Wildzoom is in het kader van het project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn beoordeeld. In dit kader zijn maatregelen getroffen in de vorm van het verbeteren van het overzicht (i.c. de «zichtlijnen») ter plaatse van de overweg. Ik verwijs hierbij ook naar Bijlage B van de brief d.d. 24 augustus 2009 van ProRail met als kenmerk RvB/BK20092408 inzake de nadere achtergrond informatie bij de uitgevoerde risicobeschouwing van onbeveiligde openbare overwegen die is opgenomen bij de brief van 1 september 2009 inzake de aanpak van de onbeveiligde overwegen op drukbereden spoortrajecten conform de motie van het Kamerlid Van der Staaij (Kamerstuk 29 893, nr. 87).
In deze beoordeling is geen directe noodzaak vastgesteld voor het aanbrengen van actieve beveiliging.

Vraag 4

Heeft u inmiddels kennisgenomen van het bericht over de meest recente overwegbotsing5 op een onbewaakte overweg van de Valleilijn?

Ja.

Vraag 5

Betrof voornoemd incident de onbeveiligde overweg KM 22,275 Zandkamp in het centrum van Lunteren? Is het u bekend dat schuin tegenover deze onbeveiligde overweg het kinderdagverblijf «Het Boemeltje» gevestigd is?6 Hoe beoordeelt u deze situatie, mede gelet op het openbare gebruikskarakter, de boogligging en de gevaarlijk late zichtbaarheid van naderende treinen? Deelt u de mening dat actieve beveiliging of opheffing van de overgang hier ten spoedigste noodzakelijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. Op 25 april 2012 heeft een aanrijding plaats gevonden tussen een trein en wegvoertuig. Er was enkel sprake van lichte materiële schade. De overweg Zandkamp bij km 22.275 betreft een particuliere overweg met een openbaar karakter.
Kinderopvang «Het Boemeltje» is inderdaad gelegen in Lunteren en gevestigd aan de Poelakkerweg nr. 5. De opvang biedt kinderopvang aan maximaal 5 kinderen per dag.
In het kader van het Project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn is door ProRail in samenspraak met de gemeente gepoogd de Zandkamp op te heffen. Echter niet alle rechthebbenden wilden hier aan meewerken.
Indien (mogelijke) interventie door de gemeente niet tot opheffing leidt, zal aan de hand van het Programma Uniformering Particuliere Overwegen door ProRail worden bepaald of deze overweg een particuliere of openbare status krijgt. Bij een openbare status ligt aanpassing in de rede.

Vraag 6

Wat is in de stand van zaken met betrekking tot de overwegsanering op de Valleilijn? Zijn de eerder overeengekomen maatregelen conform planning alle in 2010 uitgevoerd? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om op korte termijn alsnog een adequaat veiligheidsniveau te bereiken?

In het kader van Project Verbeteren Veiligheid Overwegen Nieuw loopt het Programma Uniformering Particuliere Overwegen. Dit programma heeft tot doel het verbeteren van de risicobeheersing van particuliere overwegen (al dan niet met een openbaar karakter). Een in dit kader te treffen maatregel kan bestaan uit het afsluiten of herijken van particuliere overeenkomsten zodat het openbare karakter verdwijnt. Een maatregel kan ook bestaan uit het erkennen van het openbare karakter casu quo het toekennen van de openbare status door gemeenten van die overweg. Indien nodig wordt de uitmonstering van de overweg daarbij aangepast op het risicoprofiel van de overweg waarbij bij de aanpak prioriteit wordt gegeven aan overwegen met het hoogste risicoprofiel.
Zoals hierboven gesteld is, is het gros van de maatregelen uitgevoerd dan wel in uitvoering. De planning is in veel gevallen gehaald. In algemene zin kan worden gesteld dat bij het opstellen van de initiële planning voor de maatregelen uit het project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn optimistisch is gedacht over de doorlooptijden. De medewerking van rechthebbenden bij particulieren dan wel voorstellen van de wegbeheerder hebben in een aantal gevallen tot vertraging geleid. Voor een aantal maatregelen is in overleg met de wegbeheerder bewust gekozen voor een herziening van de planning.

Vraag 7

Is er naar uw mening voldoende aandacht en gevoel van urgentie bij rechthebbenden, wegbeheerders en lokale overheden voor de (onbeveiligde) spoorwegovergangen en met name voor de onbeveiligde overwegen met een openbaar gebruikskarakter?

Ja.

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de verkeersprognoses zijn op de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein en op de A13 tussen Delft Zuid en Doenkade, als de A13/A16 wordt aangelegd? Is bij deze prognoses al rekening gehouden met de aanleg van de Blankenburgtunnel, de verlengde A4, de Rotterdamse baan en de verbreding van de A20? Is bij deze prognoses ook al rekening gehouden met de voorgenomen tolheffing op de A13/A16 en de tolheffing in de Blankenburgtunnel? Kunt u deze verkeersprognoses geven voor het hoge en het lage groeiscenario? Kunt u hierbij aangeven in welke mate de norm voor doorstroming gehaald wordt op al deze knooppunten en tot welke congestie dit zal leiden op de genoemde knooppunten en wegvakken? Kunt u aangeven of er op andere wegvakken op het snelwegennet rondom Rotterdam en Den Haag, als gevolg van de aanleg van de A13/A16, ook congestie ontstaat ten opzichte van de huidige situatie?

De gegevens over de verkeersprognoses voor de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein en voor de A13 tussen Delft Zuid en de Doenkade treft u aan in bijlage 1.
De verkeersprognoses van de A13/A16 zijn gebaseerd op berekeningen die zijn gemaakt in het kader van de Trajectnota/MER A13/16. In het toen vigerende verkeersmodel is gerekend met het zogenoemde (hoge) EC-scenario. Het rekenen met een hoog en laag scenario was in deze modelversie niet mogelijk.
De effecten van de A4 Delft-Schiedam zijn meegenomen in deze berekeningen. In deze berekeningen is geen rekening gehouden met de effecten van de Blankenburgtunnel, de Rotterdamsebaan en de verbreding van de A20. Over deze projecten waren ten tijde van deze berekeningen nog geen besluiten genomen.
In de gevoeligheidsanalyse voor tol is zowel de situatie zonder tolheffing als de situatie met tolheffing in beeld gebracht.
De effecten van de Blankenburgtunnel (inclusief de verbreding A20) zijn onderzocht voor het project Nieuwe Westelijke Oeververbinding (kamerstuk 32 598 nr. 11 d.d. 23 april 2012). Hierin is rekening gehouden met de aanleg van de A13/16. Uit onderzoek blijkt dat de verkeersintensiteit bij knooppunten Ypenburg en Clausplein niet toeneemt na de aanleg van de Blankenburgtunnel. De intensiteit op de A13 tussen Delft Zuid en de Doenkade neemt toe met 1 000 motorvoertuigen per etmaal (< 1%). Zoals aangegeven zijn deze cijfers niet verwerkt in de Trajectnota/MER van de A13/16.
In de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16 zijn de reistijdprognoses voor de trajecten in het studie- en invloedsgebied van de A13/16 berekend. Zie bijlage 2. Hieruit blijkt, dat de invloed van aanleg van de A13/16 op de trajecten rondom Ypenburg/Prins Clausplein en de A13 beperkt is. Dit geldt ook in de situatie dat tol wordt geheven op de A13/16.
Voor een aantal trajecten rondom Ypenburg/Clausplein en op de A13 geldt, dat de reistijdstreefwaarde zowel zonder als met de A13/A16 niet wordt gehaald. De aanleg van de A13/16 is hierop beperkt van invloed.
Ook op andere trajecten in het studie- en invloedsgebied van A13/16 wijzigen de reistijdprognoses niet of in geringe mate door aanleg van de A13/A16. Hieruit mag geconcludeerd worden, dat er geen trajecten zijn waarop ten gevolge van aanleg A13/16 congestie ontstaat.
Op de A20 tussen Knooppunt Kethelplein en Knooppunt Terbregseplein verbetert de reistijdfactor ten gevolge van aanleg van de A13/16 in beide richtingen fors.

Vraag 2

Is het waar dat bij de brede heroverwegingen in 2010 de A13/A16 als niet-prioritair werd gezien? Kunt u toelichten wat de redenen daarvoor waren?

Het rapport «Mobiliteit en Water» dat is opgesteld voor de Brede Heroverweging bevat voorstellen voor bezuinigingen van een onafhankelijke werkgroep. De A13/16 is in dat rapport inderdaad genoemd. In het rapport is aangegeven, dat het project A13/A16 weliswaar substantieel bijdraagt aan de doelstellingen, maar dat de kosteneffectiviteit afneemt doordat het gewenste voorkeursalternatief het beschikbare budget overstijgt. Ook wordt in het rapport genoemd dat aanzienlijke tolinkomsten verondersteld worden, die mogelijk niet realiseerbaar zijn.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat er volgens u geen verbreding van de A13 noodzakelijk is tussen Den Haag en Delft als de A13/A16 wordt aangelegd? Mocht u dat niet kunnen garanderen, kunt u dan aangeven welke kosten globaal gemoeid zijn met de noodzakelijke verbreding om de doorstroming op de A13 en de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein te garanderen?

Uit de verkeersberekeningen in de Trajectnota/MER A13/A16 blijkt, dat de aanleg van de A13/A16 beperkt van invloed is op de verkeersontwikkeling op de A13 tussen Ypenburg en het Kleinpolderplein. Ter hoogte van Delft Zuid is sprake van een verkeerstoename van 5%. Kortom, de huidige prognoses geven aan dat een verbreding van de A13 niet nodig is.
Garanties voor de toekomst zijn nooit te geven. Dat is immers de reden van de periodiek door mij te maken Nationale Markt en Capaciteitsanalyses (NMCA’s). Daarmee analyseer ik op welke trajecten op langere termijn de norm voor doorstroming wel en niet wordt gehaald. Zolang daaruit geen noodzaak blijkt voor het verbreden van de A13, valt er over de kosten daarvan ook niets met zekerheid te zeggen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de toename of afname van het lokaal verkeer in Rotterdam, Lansingerland en Pijnacker-Nootdorp zal zijn als de A13/A16 wordt aangelegd met tolheffing en welk effect dat heeft op het gebruik van het regionale OV in de metropoolregio, uiteengezet voor het lage en hoge groeiscenario? Kunt u dit toelichten? Als u deze gegevens niet heeft, bent u dan bereid dit uit te laten zoeken? Zo niet, waarom niet?

In de Trajectnota/MER A13/A16 wordt een overzicht gegeven van de verkeerseffecten op de belangrijkste regionale en lokale wegen in Rotterdam, Lansingerland en Pijnacker-Nootdorp. In bijlage 3 treft u een overzicht aan van de veranderingen van de intensiteiten op het onderliggend wegennet.
In bijlage 4 wordt een beeld gegeven van de wijzigingen van het aantal voertuigkilometers op het onderliggend wegennet. Er is sprake van afname in Rotterdam Noord, Rotterdam Centrum en de Spaanse Polder en van een toename in Prins Alexander. In Lansingerland blijft de situatie nagenoeg ongewijzigd.
In de Trajectnota/MER is op basis van een gevoeligheidsanalyse ingegaan op de vraag of er oplossingen in het openbaar vervoer denkbaar zijn, die voldoende tegemoet komen aan de projectdoelstelling. De conclusie is, dat deze oplossingen geen merkbaar effect hebben op de verkeersintensiteiten en dat de doelen van dit project daarmee niet worden gerealiseerd of (substantieel) dichterbij worden gebracht. Nader onderzoek naar het effect van de aanleg van de A13/16 (met en/of zonder tolheffing op de A13/16) op het gebruik van het regionale OV in de metropoolregio acht ik daarom niet zinvol.

Vraag 5

Kunt u aangeven in welk stadium de verkenning naar een ondergrondse passage van het Terbregseplein zich bevond toen is besloten dat dit geen optie meer was? Kunt u toelichten wat wel en wat niet exact is onderzocht in deze?

Een ondergrondse passage van het Terbregseplein is in het kader van de Trajectnota/MER A13/16 nooit aan de orde geweest. Wel is een verdiepte ligging in beeld geweest. Een verdiepte ligging is vergeleken met een fly-over. Hierbij is onder andere gekeken naar aspecten geluid, lucht en kosten. De meerkosten voor de verdiepte ligging ten opzichte van de fly over zijn indicatief geschat op € 200 mln.

Vraag 6

Kunt u toelichten op welke wijze onderzoek is gedaan naar de haalbaarheid van een ondergrondse tunnel in plaats van de geplande landtunnel? Kunt u aangeven in welk stadium de verkenning naar een ondergrondse tunnel zich bevond toen is besloten dat dit geen optie meer was? Kunt u toelichten wat wel en wat niet exact is onderzocht in deze, waaronder ook gaarne een toelichting op de uitgangspunten ten aanzien van het prijspeil en de marktconformiteit van de kosten?

De kostenraming van beide tunnelopties, zowel een ondergrondse tunnel als een tunnel op maaiveld, zijn opgesteld volgens de standaard systematiek kostenramingen (SSK), de uniforme kostensystematiek van de Grond- Weg- en Waterbouw (GGW) op basis van prijspeil 2007. De SSK-systematiek is gebaseerd op bedrijfseconomische prijzen. Daarbij is onder andere ingegaan op het ontwerp, de kosten de relevante milieuaspecten.
Uit de Trajectnota/MER blijkt dat uit oogpunt van milieu er geen verschillen tussen beide tunnelopties, behoudens de effecten op de waterhuishouding. De effecten van beide opties zijn goed te ondervangen door aanvullende maatregelen (watercompensatie, aanleg nieuwe waterverbindingen). Ter voorbereiding op de bestuurlijke principeafspraken zijn ook mogelijkheden voor de inpassing van beide tunnel opties in beeld gebracht.
Op basis van de informatie uit de Trajectnota/MER, de ingediende zienswijzen, de aanvullende studies over landschappelijke inpassing en de geactualiseerde kostenramingen op basis van prijspeil 2010 van al deze mogelijkheden is in de bestuurlijke «principeafspraken» met de Stadsregio Rotterdam van 7 december 2011 de voorkeur voor de landtunnel vastgelegd.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de effecten op de leefomgeving rondom het Terbregseplein zullen zijn – te weten luchtkwaliteit, geluid, geur en horizonvervuiling – nu u heeft besloten dat er een fly-over komt over het Terbregseplein? Kunt u hierbij tevens de reeds bestaande effecten in ogenschouw nemen?

In de Trajectnota/MER zijn de effecten voor de luchtkwaliteit en geluid beschreven van zowel de huidige situatie op het Terbregseplein als de situatie na aanleg van de A13/A16. Uit het geluidsonderzoek blijkt dat de fly-over leidt tot een grotere toename van de geluidsbelasting dan de verdiepte ligging. Hierbij is nog niet het effect van wettelijke geluidbeperkende maatregelen meegenomen. Dat gebeurt in de fase van uitwerking van het Ontwerp Tracébesluit.
In lijn met de nieuwe geluidswetgeving voor autosnelwegen (SWUNG) is het binnenkort vast te stellen geluidsproductieplafond bij het Terbregseplein uitgangspunt. De geluidsproductie na aanleg van de A13/A16 zal niet boven dat plafond uitkomen.
De effecten voor de luchtkwaliteit zijn voor een fly-over lager dan voor de verdiepte ligging door de grotere invloed van wind. In beide gevallen blijven de concentraties NOx en fijnstof onder de wettelijke normen.
De effecten in termen van geur zijn zoals te doen gebruikelijk niet onderzocht. Ook de visuele effecten van een fly over het Terbregseplein zijn niet opgenomen in het MER.

Vraag 8

Kunt u aangeven in welke mate volgens u bij de aanleg van de A13/A16 wordt voldaan aan het credo «niet horen, niet zien en niet ruiken»?

Dit credo is niet mijn uitgangspunt bij infrastructuurprojecten. Bij de aanleg van de A13/A16 wordt zoals te doen gebruikelijk voldaan aan alle wettelijke eisen voor geluid, luchtkwaliteit, water, veiligheid en natuur. Door de aanvullende financiële bijdragen van het rijk en de regio worden op een tweetal trajecten de effecten verder verminderd:
Door de aanleg van de A13/A16 door het Lage Bergse Bos in de vorm van een tunnel op maaiveld zal sprake zijn van extra geluidsreductie.
Door de aanleg van (groene) geluidswallen langs het traject tussen de kruising met de HSL-Zuid en de tunnel op maaiveld in het Lage Bergse Bos zal daar sprake zijn van een extra geluidsreductie. Ook zal de weg daar visueel minder invloed hebben op het landschap.

Vraag 9

Kunt u aangeven, indien daar sprake van is, hoeveel woningen, bedrijven, scholen, sportvoorzieningen en andere maatschappelijke voorzieningen in de metropoolregio nu te maken krijgen met lucht- en geluidswaarden die boven de maximaal toegestane normen voor luchtkwaliteit en geluidshinder liggen, nu sprake is van de aanleg van de A13/A16 en eventueel daar uit voortvloeiende congestie op de A13 en de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein? Kunt u schetsen welke gevolgen dit heeft voor de omwonenden en het milieu en wat u van plan bent hieraan te gaan doen?

Er is geen sprake van een situatie waarin woningen, bedrijven, scholen, sportvoorzieningen en andere maatschappelijke voorzieningen in de metropoolregio te maken krijgen met lucht- en geluidswaarden, die boven de maximaal toegestane normen voor luchtkwaliteit en geluidshinder liggen. Er zal worden voldaan aan de wettelijk eisen voor luchtkwaliteit en geluid.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de negatieve gevolgen van de verplichte bijscholing en praktijktoetsen zoals vastgelegd in de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM)?

Vooruitlopend op de aangekondigde evaluatie van de WRM heb ik geen oordeel of de genoemde gevolgen negatief of positief moeten worden beoordeeld.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat tijdig bijsturen niet alleen in het verkeer, maar ook bij recente wetgeving soms nodig is om ernstige ongelukken te doen voorkomen?

Ja, in algemene zin deel ik deze opvatting.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat bijscholing voor rijinstructeurs van groot belang is, maar dat het gebrek aan herexamens nu leidt tot onnodig baanverlies terwijl herkansing een oplossing kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel de opvatting dat bijscholing voor rijinstructeurs van groot belang is. Ik deel niet het beeld dat er gebrek is aan herexamens. Herkansing is ingebouwd in de praktijkbegeleiding (bijscholing). Als de tweede praktijkbegeleiding onvoldoende is, mag worden herkanst. Ongeveer 10% van de rijinstructeurs maakt gebruik van die mogelijkheid. De overige circa 90% heeft geen herexamen nodig.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel rijinstructeurs gezakt zijn voor de bijscholing en als gevolg daarvan inmiddels hun lesbevoegdheid kwijt zijn of kwijt dreigen te raken?

In totaal zijn er momenteel 14 864 rijinstructeurs met een geldige WRM lesbevoegdheid. Sinds de wijziging van de WRM in 2009 hebben ca. 2 458 rijinstructeurs praktijkbegeleiding afgelegd. Hiervan hebben 20 rijinstructeurs hun lesbevoegdheid verloren.
Dit betekent dat ongeveer 1% van alle rijinstructeurs die tot nu toe de praktische bijscholing hebben gedaan hun lesbevoegdheid zijn kwijtgeraakt.

Vraag 5

Wilt u, zolang de evaluatie nog niet is afgerond, de Kamer voor de zomer informeren over een mogelijke tussenoplossing waarbij veiligheid en scholing gegarandeerd zijn en voorkomen wordt dat ondernemers onnodig en disproportioneel gestraft worden? Bent u bereid om hierover in overleg met de branche en de vakbonden te treden?

Met het oog op de veiligheid van de kandidaat-bestuurder en het overige verkeer mag mijn inziens een rij-instructeur die ongeschikt is gebleken niet nog maanden doorrijden. Het staat de gezakte rij-instructeur vrij het herintredertrajcet te volgen en via examens opnieuw zijn vakbekwaamheid aan te tonen en zijn lesbevoegdheid terug te krijgen.
Ik heb aan uw Kamer toegezegd de motie Dijksma-Aptroot, die breed door uw Kamer is aangenomen, uit te voeren. Conform de motie ga ik de WRM nu alvast evalueren en zo nodig aanscherpen. Ik zie geen aanleiding nu al wijzigingen in de WRM door te voeren, terwijl de evaluatie van de WRM nog moet plaatsvinden.
Zoals in mijn brief aan uw Kamer aangegeven zal ik ook deze keer de rijschoolbranche expliciet bij de evaluatie van de WRM betrekken.

Vraag 1

Bent u ook ontzettend geschrokken van de onthullingen in het artikel «De brug zat los, de trein reed door»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het optreden van VolkerRail die de spoorbrug zonder goede verankering heeft vrijgegeven voor het treinverkeer? Is dit ook geen zaak voor de Inspectie Leefomgeving en Transport? Zo niet, waarom niet?

De veilige berijdbaarheid van het spoor mag nooit in het geding zijn. Het is aan ProRail, als verantwoordelijk opdrachtgever, een oordeel te geven over de kwaliteit van de door haar uitbestede werkzaamheden. In dit geval heeft ProRail na melding van adviesbureau Apcon geoordeeld dat de Eefsche spoorbrug niet veilig bereden kon worden na afloop van de werkzaamheden door VolkerRail. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onderzoekt of de veilige berijdbaarheid inderdaad in het geding is geweest. Indien nodig, treedt de ILT handhavend op.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat spoorwegmonteurs aangeven dat in het artikel genoemde problemen zich bij alle onderaannemers voordoen?

De ILT is begin dit jaar een onderzoek gestart naar het assetmanagement en de bijbehorende onderhoudsfilosofie van ProRail, en de uitwerking daarvan op de veilige berijdbaarheid. Ik wacht de uitkomsten van het onderzoek dat deze zomer gereed is af. ProRail geeft aan het geschetste beeld in het artikel niet te herkennen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het spooronderhoud moet worden uitgevoerd door ervaren vakmensen? Zo ja, hoe komt het dat dit momenteel vaak niet zo is en op welke wijze gaat u er voor zorgen dat er in de toekomst alleen goed gekwalificeerd personeel in dienst wordt genomen?

Ja, ervaren en gekwalificeerd vakpersoneel is noodzakelijk voor een adequaat onderhoud van het spoor. ProRail stelt als opdrachtgever expliciete eisen aan de vakbekwaamheid van het onderhoudspersoneel. Door middel van audits en inspecties controleert ProRail of daaraan wordt voldaan. Ik beschik niet over gefundeerde gegevens dat onvoldoende vakpersoneel beschikbaar is.

Vraag 5

Vindt u het ook onacceptabel dat ProRail bij het aanbesteden van het onderhoudswerk blijkbaar meer kijkt naar de prijs dan de kwaliteit? Hoe gaat u er voor zorgen dat ProRail de kwaliteit weer voorop gaat stellen?

De veilige berijdbaarheid van de spoorinfrastructuur moet uitgangspunt zijn voor de uitvoering van het beheer en onderhoud, en dus ook in de afweging die ProRail maakt bij de uitbesteding van werkzaamheden. ProRail geeft aan dat alleen aantoonbaar vakbekwame aannemers met specifieke spoorexpertise kunnen deelnemen aan aanbestedingen. De ILT beoordeelt de uitwerking van de uitbestedings- en onderhoudsfilosofie van ProRail op de veiligheidskwaliteit van de infrastructuur steekproefsgewijs in de praktijk.

Vraag 6

Vindt u het ook schokkend dat in «onderhoudsgebieden met aflopende contracten» – dus aan het eind van een onderhoudsconcessie – er blijkbaar nauwelijks nog preventief onderhoud wordt gepleegd? Wat gaat u hieraan doen? Wat voor maatregelen gaat u nemen om het spooronderhoud in het algemeen te verbeteren?

Zoals gemeld in mijn antwoord op vraag 3 is de ILT een onderzoek gestart naar het assetmanagement en de onderhoudsfilosofie van ProRail. Uit dit onderzoek zal blijken of aannemers voldoende gestimuleerd worden tot het investeren in oplossingen op een voldoende veiligheidsniveau, en in scholing en opleiding. Om het spooronderhoud te verbeteren, introduceert ProRail een nieuwe contractvorm waarin prestatie-eisen zijn gespecificeerd met betrekking tot de kwaliteit van de railinfrastructuur. Dit betreft onder meer eisen ten aanzien van duurzaamheid, waarmee de onderhoudsaannemer wordt aangezet tot het doen van preventief onderhoud.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat zowel ProRail als de aannemers aangeven zich niet in het door de monteurs geschetste beeld uit het artikel te erkennen? Zegt dit niet genoeg over de kloof tussen de top van deze bedrijven en de werkvloer?

Ik heb op dit moment geen aanleiding te veronderstellen dat het geschetste beeld algemeen geldig is.

Vraag 8

Bent u bereid om, onder de vleugels van de Inspectie Leefomgeving en Transport, een meldpunt te openen waar medewerkers die onvoldoende gehoord worden, potentieel gevaarlijke en onveilige situaties (anoniem) kunnen melden? Zo nee, waarom niet?

Spoormedewerkers kunnen met hun meldingen over potentieel gevaarlijke en onveilige situaties al terecht bij de ILT. De ILT ontvangt deze (deels anonieme) meldingen van personeelsleden van ProRail, aannemers en spoorvervoerders. De meldingen komen telefonisch en via de website van de inspectie binnen bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT, maar ook via inspecteurs in het veld. Ook organisaties van werknemers, zoals vakbonden, geven (geanonimiseerde) informatie aan de ILT door. De mogelijkheden tot het (anoniem) melden, zijn daarmee voldoende aanwezig. De ILT betrekt deze signalen bij haar handhaving en onderneemt indien noodzakelijk direct actie.

Vraag 9

Ziet u een oplossing om het onderhoud van het spoor weer in handen van ProRail te geven en te stoppen met de onderaannemers? Zo ja, hoe gaat u dat realiseren? Zo nee, waarom niet?

Het spooronderhoud is nimmer feitelijk door ProRail zelf uitgevoerd. Net zoals dat bij Rijkswaterstaat het geval is, besteedt ProRail de werken uit aan aannemers, in dit geval spooraannemers. Ik zie vooralsnog geen reden het onderhoud door ProRail zelf te laten uitvoeren.

Vraag 1

Wat zegt het nieuwsbericht dat er in het eerste kwartaal van 2012 een gigantische stijging is van het aantal klachten in het openbaar vervoer, over uw beleid?1 Deelt u de mening dat uw bezuinigingsbeleid ook bijgedragen heeft aan deze gigantische stijging van het aantal klachten? Zo nee, waar ligt het dan aan?

Het OV loket ontvangt klachten van OV-gebruikers die niet afdoende door vervoerders zijn verholpen. Het OV loket adviseert reizigers over het te volgen traject en bemiddelt indien nodig. Het OV loket heeft daarnaast als doel overheden en vervoerbedrijven te adviseren over verbetering van de dienstverlening aan reizigers.
Elke dag reizen er 1,5 à 2 miljoen mensen met het openbaar vervoer. In het eerste kwartaal van dit jaar ontving het OV loket 2 222 klachten. In verhouding met het aantal reizigers vind ik dit niet gigantisch veel. De meeste klachten gingen dit kwartaal over de gang van zaken bij de sterabonnementen, over de prijsstijgingen bij verschillende vervoerders en over winterweer.
De mening dat het bezuinigingsbeleid ook bijgedragen heeft aan de stijging van het aantal klachten deel ik niet. Het kabinet staat voor een grote bezuinigingsopgave waarin ook het regionale stad- en streekvervoer zijn deel heeft. Het is aan de decentrale overheden om te bepalen hoe zij de bezuinigingen verwerken. Daarvoor zijn ook andere maatregelen denkbaar dan alleen verhoging van de tarieven.

Vraag 2

Deelt u de mening van het OV loket dat er in economisch slechte tijden terughoudend moet worden omgesprongen met tariefsverhogingen? Zo ja, wat gaat u doen om onredelijke prijsstijgingen terug te draaien? Zo nee, waarom deelt u deze mening niet?

Nee, die mening deel ik niet. De tarieven in het regionaal openbaar vervoer worden in de regio’s door decentrale overheden vastgesteld. Ik acht tariefsverhoging in het stad- en streekvervoer in beginsel gerechtvaardigd in het licht van de op lange termijn gewenste verhoging van de kostendekkingsgraad. De invulling hiervan moet uiteraard wel passen binnen de gezamenlijk gemaakte afspraken. Hierbij gaat het met name om de afspraak van een jaar tariefrust, die ik met de decentrale overheden heb gemaakt, en tijdige advisering door consumentenorganisaties.

Vraag 3

Deelt u de mening van het OV loket dat bij het omzetten van het sterabonnement naar de OV-chipkaart onvoldoende is nagedacht en dat er te grote verschillen tussen de regio’s zijn? Zo ja, bent u bereid om ervoor te zorgen dat deze verschillen worden opgeheven en dat daarbij landelijke regie komt voor het vaststellen van de tarieven? Zo nee, wat is de reden dat u deze mening niet deelt?

Nee, die mening deel ik niet. In mijn brief van 3 februari 2012, met mijn antwoorden op schriftelijke vragen van het lid Monasch, heb ik uw Kamer geïnformeerd over de abonnementen. Daarbij heb ik aangegeven dat in sommige regio’s de abonnementen zijn verchipt en in andere regio’s ervoor is gekozen om de papieren abonnementen tijdelijk te handhaven. De decentralisatie van het openbaar vervoer brengt met zich mee dat differentiatie per regio mogelijk is. Dit is een bewuste keuze geweest bij de decentralisatie van het openbaar vervoer. Desalniettemin ben ik van mening dat de reizigers centraal moeten staan in de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart. Daarom is het vanuit het belang voor de reizigers belangrijk dat hier samenhang in zit, waarbij goede afspraken door de betreffende decentrale overheden en vervoerders cruciaal zijn.
Bij de besluiten tot uitzetten van de Nationale Vervoerbewijzen (NVB) in de regio’s heb ik decentrale overheden ook expliciet erop gewezen dat de praktische zaken bij concessieoverschrijding goed geregeld moeten worden, waaronder de communicatie naar de reiziger, ook door middel van afspraken met de omliggende decentrale overheden. Het is gewenst dat decentrale overheden en vervoerders gezamenlijk oplossingen realiseren om zonder problemen met verschillende vervoerders te kunnen reizen en dit duidelijk te communiceren naar de reizigers.
In de brief van het Regionaal Openbaar Vervoer Beraad (ROVB) van 12 april 2012, geven partijen aan dat in de regio’s afspraken zijn gemaakt over een goede overgang van NVB naar een chipkaartsituatie, waarbij enerzijds sprake is van regionaal verchipte en anderzijds sprake is van een papieren sterabonnementen. Volgens het ROVB zijn daar geen noemenswaardige grote problemen opgetreden. Individuele problemen worden volgens het ROVB adequaat door de vervoerders aangepakt.

Vraag 4

Welke acties gaat u verder ondernemen om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren zodat de klachtenstroom afneemt?

Eén van de redenen waarom ik het OV loket vanaf de start al jarenlang subsidieer, is dat de rapportages aan concessieverleners en concessiehouders inzicht bieden in waar zich in het openbaar vervoer problemen voordoen. Alle partijen kunnen met dit inzicht hun voordeel doen.
Ik streef er voortdurend naar de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren. Daarbij baseer ik me niet alleen op het kabinetsbeleid, maar ook op suggesties vanuit uw Kamer, adviezen van consumentenorganisaties en de rapportages en aanbevelingen van het OV loket.
Uit de recente rapportage blijkt dat het OV loket in het eerste kwartaal onder meer relatief veel klachten heeft ontvangen over problemen op het spoor als gevolg van het winterweer. De problematiek als gevolg van het winterweer heeft mijn aandacht. Zoals ik uw Kamer in februari heb gemeld zal ik in mei mijn aanpak presenteren in de vorm van een winterprogramma (Kamerstukken II, 2011/12, 29 984, nr. 284).
In de rapportage besteedt het OV loket verder de nodige aandacht aan de OV-chipkaart en dan met name aan de «verchipping» van sterabonnementen.
In mijn zesde voortgangsbrief Aanvalsplan OV-chipkaart (Kamerstukken II, 2011/12, 23 645, nr. 496) heb ik aan uw Kamer aangegeven dat er nog verbeteringen in functionaliteit en gemak van de OV-chipkaart nodig zijn. De doorontwikkeling van de OV-chipkaart blijft een continu proces. De aanbevelingen van het OV loket zijn gericht op verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer en vloeien rechtstreeks voort uit de klachten van reizigers en de problemen die het loket signaleert.
Ik zal partijen nogmaals verzoeken om de communicatie naar de reizigers over de sterabonnementen te verbeteren. Verder kan dit onderwerp worden opgepakt door de permanente structuur waar de heer Meijdam als kwartiermaker onlangs over heeft gerapporteerd. Deze structuur kan het tot stand komen van gezamenlijke afspraken, onder ander over harmonisatie van kortingsproducten en abonnementen, bevorderen.

Vraag 1

Bent u nog voornemens, ondanks uw demissionaire status, een concept-rijksstructuurvisie ter inzage te leggen voor het project A4 passage en Poorten & Inprikkers in het kader van de MIRT-verkenning Haaglanden ter vaststelling van de bestuurlijke voorkeur voor een maatregelenpakket (kosten € 576 mln), zoals in bestuurlijk overleg op 7 december 2011 met het stadsgewest Haaglanden is overeengekomen?

Ja. Alle onderzoeken zijn definitief afgerond en besluitvorming door het Stadsgewest Haaglanden heeft plaatsgevonden.

Vraag 2

Klopt het dat voor veel van de maatregelen in dit pakket de rapportages over de vervoerprognoses en milieueffecten in maart van dit jaar nog niet verstrekt waren aan de betrokken gemeenten, zodat zij geen inzicht hebben in de toename van verkeersbewegingen op rijkswegen, lokale wegen en de resulterende effecten voor geluid, luchtkwaliteit en ruimtelijke inpassing?

Bij het uitwerken van de maatregelen en de effecten zijn de betrokken gemeenten al in een vroeg stadium betrokken. Vanaf begin 2011 toen de kansrijke alternatieven en de effecten inzichtelijk waren, zijn de gemeenten (ambtelijk en bestuurlijk) direct betrokken bij het ontwerpproces en de voorlopige resultaten uit de studies. Ook gemeenteraden zij tussentijds geïnformeerd over voorlopige resultaten via openbare en (op eigen verzoek) besloten raadsbijeenkomsten. Ter onderbouwing van de bestuurlijke afspraken van 7 december 2012 is een Resultatennota beschikbaar gesteld met de belangrijkste resultaten en argumenten. Voor het Plan-MER is begin 2012 een vrijwillig tussentijds advies gevraagd aan de Commissie voor de m.e.r.. Met het openbaar advies van de Commissie is het plan-MER afgerond, waardoor eerdere conceptversies tot nog toe niet actief verspreid zijn.
Met het publiceren van de ontwerp-rijksstructuurvisie en de plan-MER zijn alle onderzoeksresultaten definitief en vastgelegd in de openbare documenten zodat iedereen gedurende 6 weken kennis kan nemen van de inhoud en zijn zienswijze kenbaar kan maken. Na deze procedure wordt de rijksstructuurvisie pas definitief vastgesteld.

Vraag 3

Waarom onthoudt u, alhoewel er op basis van de verplichting in de MIRT Spelregels afspraken zijn om tijdens een verkenning te communiceren met relevante omgevingspartijen, de betrokken gemeenten belangrijke kennis, nu zij geen kennis hebben kunnen nemen van deze rapportages?

Vanaf de start van de MIRT verkenning Haaglanden in 2008 zijn bestuurders, bedrijven, belangenbehartigers en bewoners intensief betrokken in de verschillende stappen van de verkenning, in lijn met Sneller & Beter.
Hiermee is invulling gegeven aan richtlijnen uit het MIRT Spelregelkader.

Vraag 4

Bent u, om de indruk weg te nemen dat «sneller en beter» gebruikt kan worden om relevante omgevingspartijen nauwelijks tijd te gunnen voor oordeelsvorming, bereid de gemeenteraden, conform het voorbeeld van de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit (zie de Handreiking MIRT-verkenning p. 28), meer tijd te gunnen een standpunt in te nemen over nut, noodzaak en wenselijkheid van het maatregelenpakket?

De gemeenten zijn reeds betrokken via besluitvorming in het Algemeen Bestuur en Dagelijks Bestuur door het Stadsgewest Haaglanden, zoals is afgesproken in de bestuurlijke voorkeur van 7 december 2011.

Vraag 5

Bent u bereid, mochten een of meerdere maatregelen op lokaal niveau belangrijke negatieve effecten hebben, deze maatregelen te heroverwegen en/of aanvullend budget ter beschikking te stellen om deze effecten te mitigeren of te compenseren? Zo nee, waarom niet?

In de huidige kostenraming van het maatregelenpakket wordt rekening gehouden met compenserende en mitigerende maatregelen, indien bij de uitwerking van het voorkeursalternatief negatieve effecten worden geconstateerd voor natuur en milieu. In de planuitwerking wordt onderzocht op welke wijze mogelijke negatieve effecten te mitigeren of te compenseren zijn.

Vraag 6

Kunt u toezeggen dat de betrokken gemeenten direct deel kunnen nemen aan de besluitvorming over de MIRT-verkenning Haaglanden? Zo nee, waarom niet?

Een van de opdrachtgevers van de MIRT Verkenning Haaglanden is het Stadsgewest Haaglanden. Via dit lokaal verlengd bestuur zijn betrokken gemeenten vertegenwoordigd. Besluitvorming over de bestuurlijk voorkeur van de MIRT-verkenning heeft, conform de regionale spelregels en afspraken, via het Algemeen Bestuur van het Stadsgewest Haaglanden plaatsgevonden. Bij verder besluiten over de verschillende onderdelen van de MIRT Verkenning Haaglanden zal indien dat relevant is specifieke gemeenten worden betrokken.

Vraag 1

Kunt u motiveren waarom u de uitspraak1 van de ambtelijk coördinator wetgeving van de projectdirectie Eenvoudig Beter, dat de politieke planning voor de Omgevingswet niet de reële planning is, niet onderschrijft? Kunt u in het bijzonder toelichten waarom de volgende analyse van de ambtelijk coördinator naar uw mening geen hout snijdt: «Dat is de politieke, niet de reële planning. De komst van de Omgevingswet zal immers met de standaard bijkomstige documenten gepaard moeten gaan, zoals een invoeringswet, een omgevingsbesluit en onderliggende ministeriële regelingen, en dat vergt veel tijd (...). 2018 lijkt me een redelijker verwachting voor de Omgevingswet.»?2

De herziening van het omgevingsrecht is een omvangrijke wetgevingsoperatie met verschillende mijlpalen, zoals de betrokken ambtenaar heeft trachten duidelijk te maken. De belangrijkste mijlpaal is het opstellen van een voorstel voor een integrale Omgevingswet waarvoor de planning is opgenomen in de kabinetsnotitie Stelselwijziging Omgevingsrecht van 9 maart 2012 (Kamerstukken II 33 118, nr. 3, p. 24) .
Naast de Omgevingswet zelf is een Invoeringswet nodig, zoals ook aangegeven in de kabinetsnotitie. Een dergelijk grote herziening vereist immers een zorgvuldige invoering met een voor de praktijk hanteerbare invoeringstermijn en overgangsrecht. Een exacte invoeringstermijn en mogelijke fasering daarbinnen zal in samenspraak met de uitvoeringspraktijk worden bepaald als de belangrijkste omgevingswetgeving is afgerond. Om die reden is in de kabinetsnotitie daarover geen datum opgenomen.
Er is dus een onderscheid tussen het aanleveren van de Omgevingswet bij de Kamer en de daarop volgende Invoeringswet. Mijn ambtenaar heeft hierop gedoeld en op de uitvoeringsregelgeving. De inwerkingtreding van de Omgevingswet vraagt immers ook om een Omgevingsbesluit en bijbehorende ministeriële regeling. Daarnaast zal alle relevante uitvoeringsregelgeving moeten worden aangepast aan de Omgevingswet. Zoals de kabinetsnotitie aangeeft, hebben circa 150 besluiten en honderden regelingen (deels) betrekking op de leefomgeving. Dit zeer omvangrijke pakket regels kan alleen worden gerealiseerd door prioritering in de tijd en een modulaire aanpak gedurende de komende jaren. Ook hier geldt dat op dit moment het geven van een exacte planning niet mogelijk is.

Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe de Omgevingswet, qua omvang een stuk groter dan de eerder uitgevoerde herziening van de Wet ruimtelijke ordening, in de helft van de tijd van deze herziening kan worden ingevoerd?3

De planning van de Omgevingswet is ambitieus, er is bij de voorbereidingen dan ook een straf tempo ingezet. Zoals ik op vraag 1 heb geantwoord is voor de datum van invoering op dit moment nog geen planning vastgesteld. Deze datum is afhankelijk van de totstandkoming van in- en uitvoeringsregelgeving en overleg daarover met de uitvoeringspraktijk.

Vraag 3

Zou u alsnog antwoord willen geven op vraag 2 van eerdere schriftelijke vragen van 21 maart 20124: «Was u op de hoogte van de reële planning van de ambtelijk coördinator wetgeving voor u de Kamer informeerde over uw politieke planning voor de Omgevingswet?» Indien u niet op de hoogte was, was de leiding van uw ministerie wel op de hoogte van de visie van de ambtelijk coördinator, dat een reële planning uit moet gaan van 2018 als datum van inwerkingtreding van de Omgevingswet? Als de dienstleiding daarvan op de hoogte was, hoe is het dan mogelijk dat u niet beschikte over deze essentiële informatie? Als u wel op de hoogte was, onderschrijft u dan dat u deze informatie met de Kamer had moeten delen en dus de Kamer in uw brief5 van 9 maart 2012 onvolledig en daarmee onjuist geïnformeerd heeft? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik u bij vraag 1 heb aangegeven geeft mijn brief van 9 maart 2012 de planning weer van de totstandkoming van de Omgevingswet, zo volledig en juist als deze op dat moment te maken was. Ik heb binnen mijn ministerie en met participerende maatschappelijke organisaties gesproken over de krappe doorlooptijd in de planning en heb naar aanleiding daarvan juist extra ruimte ingebouwd. Op basis hiervan is de planning ontstaan, waarover ik u in mijn brief heb geïnformeerd. De planning blijft ambitieus, maar is haalbaar.

Vraag 4

Onderschrijft u de volgende beginselen van behoorlijk bestuur: Indien u deze twee uitgangspunten niet (volledig) onderschrijft: kunt u dan uw standpunt motiveren?

Ik onderschrijf sterk de waarde van een open en onbevoordeelde houding van het ambtelijk apparaat. Die draagt bij aan een goede advisering voor het nemen van politieke beslissingen. Ik ben vervolgens als Minister verantwoordelijk om het parlement volledig en juist te informeren, zowel mondeling als schriftelijk.
Ik heb in deze zaak juist mede op basis van ambtelijk advies de termijnen verruimd. De verwarring bestaat waarschijnlijk, zoals ik al in vraag 1 heb geprobeerd aan te geven, in het verschil tussen politieke aanlevering van de Omgevingswet en de daarbij op te stellen Invoeringswet en uitvoeringsregelgeving.

Vraag 1

Kent u het bericht «A44 afgesloten door kettingbotsing»1 en «Tien auto’s botsen op A44»?2

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat er relatief veel ongelukken plaatsvinden ter hoogte van de Kaagbrug?

Ter plaatse van het wegvak tussen de toerit Sassenheim en de Kaagbrug is in noordelijke richting een verhoogd aantal ongevallen geregistreerd. Het aantal ongevallen is echter niet zodanig dat er sprake is van een zogenaamde black spot3.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het grote aantal ongelukken op deze locatie mede kan worden veroorzaakt door hobbels in de weg waar de brug overgaat in de weg, het smalle wegprofiel ter plaatse en de laagstaande zon die automobilisten verrast als ze boven op de brug komen?

Er zijn geen hobbels in de weg geconstateerd. Op de Kaagbrug zijn geen vluchtstroken aanwezig en er is geen uitwijkruimte, noch aan de linker- noch aan rechterkant. Dit geeft voor de weggebruiker een versmald wegbeeld.
Op de plek waar het ongeval heeft plaatsgevonden is vermoedelijk geen sprake geweest van verblinding door de zon. Het is wel mogelijk dat de ongevallen mede worden veroorzaakt door de ligging van de toerit Sassenheim (vlak voor de brug) in combinatie met het smalle wegbeeld op de Kaagbrug.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om de verkeersveiligheid ter plekke op korte termijn te verbeteren, bijvoorbeeld door het instellen van een snelheidsbeperking, het plaatsen van extra waarschuwingsborden en het wegnemen van de hobbels?

Ik plaats op korte termijn waarschuwingsborden in verband met het versmalde wegbeeld en lokaal zal ik een snelheidsbeperking van 100 km/u instellen.
Rijkswaterstaat onderzoekt momenteel of en waar de A44 ter hoogte van de Kaagbrug structureel kan worden aangepast.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nederlandse vangrails verouderd»?1

Ja

Vraag 2

Is het waar dat het type vangrail, dat in Nederland wordt gebruikt, nergens in Europa meer wordt toegepast?

Het type vangrail dat in Nederland wordt toegepast wordt ook in een aantal andere landen toegepast, waaronder België en Duitsland. Dit type voldoet aan de Europese norm (prestatieklasse H2). Net als in Nederland kan in bijzondere situaties een hogere prestatieklasse gekozen worden. Echter, anders dan in Nederland wordt door Frankrijk en Duitsland op sommige locatie (bijvoorbeeld in de zijbermen) voor een lager niveau (prestatieklasse H1) gekozen.

Vraag 3

Waarom kiest u er voor nieuwe en betere alternatieven alleen op risicolocaties zoals bruggen en viaducten toe te passen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 van het lid Bashir (vraagnummer 2012Z08566, zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 2487), is een vangrail met een hoger kerend vermogen niet in alle omstandigheden beter vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid.

Vraag 1

Wat is uw mening over het voorstel van de brancheorganisatie in het wegtransport VERN om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs te laten registreren als ze ritten in Nederland rijden?1

Met het voorstel beoogt de VERN de regels omtrent cabotage makkelijker controleerbaar te maken. De regels met betrekking tot cabotage zijn opgenomen in het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet wegvervoer goederen (WWG) ter implementatie van verordeningen 1071/2009 en 1072/2009 (Voorstel van Wet, Kamerstukken II, 2011/2012, 33 184, nr. 2), dat nu ter goedkeuring bij de Tweede Kamer voorligt. In dit voorstel is ook de mogelijkheid tot sanctionering van overtreding van de regels opgenomen. Het is op dit moment nog niet mogelijk uitspraken te doen of een registratieplicht aan een goede controle van cabotageregels kan bijdragen. Zodra de regels omtrent cabotage in werking zijn getreden, voert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een inventariserend onderzoek uit naar cabotagevervoer in Nederland en overtreding van de voorschriften op dit terrein. Op basis van de resultaten van dit onderzoek wordt het handhavingsbeleid van de ILT ten aanzien van cabotage bepaald.
Met het onderzoek van de ILT wordt tevens invulling gegeven aan de motie van het lid De Jong van 23 november 2011, waarin de regering verzocht wordt binnen het huidige budget prioriteit te laten stellen in de handhaving op de cabotageregeling.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een registratie van buitenlandse vrachtwagenchauffeurs het makkelijker maakt om de cabotageregels te controleren? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1

Vraag 3

Bent u bereid om te onderzoeken of het mogelijk is buitenlandse chauffeurs te registeren door middel van een meldingsplicht? Zo ja, op welke termijn gaat u de Kamer informeren over de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Na afronding van het onderzoek van de ILT, genoemd in het antwoord op vraag 1, zal ik bezien of een onderzoek naar de mogelijkheden van een registratieplicht wenselijk is. De termijn waarop dit kan is afhankelijk van het in werking treden van de wijziging van de WWG (zie het antwoord op vraag 1).

Vraag 4

Is het waar dat de Belgische staatssecretaris voor Bestrijding van de sociale en de fiscale fraude, de heer Crombez, een groot voorstander is van de meldplicht?

In het Belgisch recht bestaat al een algemene meldingsplicht wanneer buitenlandse werknemers of zelfstandigen tijdelijk arbeidsprestaties komen leveren op het Belgisch grondgebied, de zogenaamde LIMOSA-melding. Ook een buitenlandse vervoersonderneming die in België een binnenlandse rit laat verrichten (cabotagerit) dient vanaf de eerste rit een melding te doen van de werknemer en alle gegevens betreffende de plaats en duur van de tewerkstelling van de betrokken werknemer. De meldplicht geldt voor cabotage, maar niet voor het internationaal transport van goederen. Op dit moment is een zaak hangende voor het Europese Hof van Justitie over de vraag of de LIMOSA-melding voor wat betreft zelfstandigen in overeenstemming is met het vrij verkeer van diensten.
Volgens de Belgische overheid kan een meldingsplicht een goed instrument zijn om de naleving van het Belgisch arbeidsrecht bij internationaal transport en cabotage te kunnen controleren, maar is dit niet het enige instrument dat mogelijk is. Zo kan volgens de Belgische overheid een koppeling van de tachograaf aan de GPS wellicht ook een doeltreffend controle-instrument worden. Over deze koppeling wordt in Europees verband nog gesproken.

Vraag 5

Is het waar dat de Nederlandse belastingdienst miljoenen euro's per jaar misloopt door ontduiking van de EU-regels voor internationaal transport? Zo ja, in hoeverre is dit volgens u te ondervangen door het invoeren van een meldplicht voor buitenlandse chauffeurs?

Op dit moment is niet bekend in hoeverre er overtreding plaatsvindt van regels omtrent cabotage. Hierover ontstaat meer duidelijkheid, als de ILT het inventariserend onderzoek heeft uitgevoerd. Het is daarom niet te zeggen hoeveel de Nederlandse Belastingdienst aan inkomsten misloopt en in hoeverre een meldplicht van chauffeurs dit zou kunnen ondervangen.

Vraag 1

Is het waar dat de oude vangrails in de middenberm niet meer bestand zijn tegen de moderne zware vrachtwagens?1

De vangrails op de autosnelwegen in Nederland voldoen aan de Europese norm (prestatieklasse H2)2. Rijkswaterstaat heeft dit als minimumniveau vastgesteld. Vangrails met een hoger kerend vermogen zijn in het algemeen minder veilig voor personenauto’s, omdat de kans groter is dat een personenauto bij botsing met de vangrail meer schade heeft dan wel weer op de rijbaan terecht komt. Alleen in uitzonderlijke situaties waarin een doorbraak extra risico’s met zich meebrengt (zoals bij fly-over en buisleidingen in de middenberm) wordt daarom gekozen voor een minder botsvriendelijke vangrail met een hoger kerend vermogen.
Ook de vangrails van oudere datum voldoen aan de Europese normen. De leeftijd is van de vangrails is niet bepalend voor het kerend vermogen. De vangrails worden regulier onderhouden en vervangen bij bijvoorbeeld verbreding van de weg of na beschadiging door een ongeval.

Vraag 2

Hoe vaak is in het afgelopen jaar een vrachtwagen door één van de vangrails heen geschoten? Is het waar dat trucks gemiddeld eens per maand dwars door stalen vangrails op de autosnelwegen heen schieten? In hoeveel gevallen had dit (zware) gewonden of doden tot gevolg?

In het afgelopen jaar (2011) zijn er 8 ongevallen geregistreerd waarbij een vrachtwagen tegen, door of over de vangrail is gereden. Hierbij waren 3 doden en 3 ziekenhuisgewonden.

Vraag 3

Wat vindt u van de oproep van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid om te onderzoeken of de vangrails nog wel voldoen? Bent u bereid om te onderzoeken waar de vangrails niet meer voldoen? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten hiervan verwachten? Zo nee, waarom niet?

Bij de keuze van de vangrail is de veiligheid van alle weggebruikers onder alle condities van belang. Daarom kiest Rijkswaterstaat standaard voor vangrails in de prestatieklasse H2. Ik heb dit in antwoord op vraag 1 toegelicht.
Ik acht het gevraagde onderzoek vooralsnog niet nodig gelet op het vigerende beleid ten aanzien van de toepassing en instandhouding van vangrails. Uiteraard zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de SWOV om hun standpunt te bespreken.

Vraag 4

Hoe ver bent u met het motorvriendelijk maken van de vangrails? Bent u bereid om de vangrails in de middenberm te vervangen door vangrails die én bestand zijn tegen zware vrachtwagens én motorvriendelijk zijn? Zo niet, waarom niet?

Conform de gemaakte afspraken met de Nederlandse verenigingen van motorrijders KNMV en MAG zijn de bestaande vangrails op de meest risicovolle plaatsen inmiddels van een motorvriendelijke afscherming voorzien. Ook bij nieuwe aanleg van vangrails wordt conform deze afspraken gehandeld. De keuze voor het type vangrail dat gebruikt wordt is toegelicht in het antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wachttijd bij Raad van State steeds langer»?1

Ja, dat ken ik.

Vraag 2

Heeft u zicht op de oorzaak van de stijging van het aantal (ruimtelijke ordenings)zaken, waardoor de gemiddelde doorlooptijd is gestegen van 45 naar 53 weken in de afgelopen vier jaar?

Ja, dat heb ik. Ten eerste heeft de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) bij veel gemeenten tot een inhaalslag geleid om verouderde bestemmingsplannen te actualiseren. De nieuwe wet eist immers dat alle bestemmingsplannen per
1 juli 2013 actueel zijn. Voorts is als gevolg van de nieuwe Wro de goedkeuringsrol van het college van gedeputeerde staten bij de vaststelling van bestemmingsplannen vervallen. Indien iemand opkomt tegen de vaststelling van een bestemmingsplan, staat thans direct beroep open op de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. De filterende werking van het eerst indienen van bedenkingen bij het college van gedeputeerde staten, alvorens men beroep kon instellen op de Afdeling bestuursrechtspraak, is weggevallen. Daarnaast leidt een nieuwe wet in het algemeen tot nieuwe rechtsvragen, waardoor het aantal beroepszaken zal zijn toegenomen. Ten slotte heeft de universiteit van Groningen in een onderzoek in samenwerking met de universiteit van Tilburg – uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Veiligheid en Justitie – geconstateerd dat het aannemelijk is dat van de verkorte afhandelingtermijn van beroepszaken waarop de Crisis- en herstelwet van toepassing is, een «verdringingseffect» uitgaat. De extra aandacht die deze versnelde afhandeling vereist, gaat ten koste van de snelheid waarmee andere zaken in het ruimtelijk bestuursrecht kunnen worden afgedaan.
Ter informatie wil ik hier nog opmerken dat het gemiddelde van de doorlooptijden van hoofdzaken met zitting bij de Afdeling bestuursrechtspraak als gevolg van de toegenomen instroom en zaakslast in 2010 op ongeveer 39 weken en in 2011 op 47 weken lag (d.i. exclusief de vreemdelingenzaken, waar de doorlooptijden vanwege afwijkende termijnen aanmerkelijk korter zijn). Inzet van de Afdeling bestuursrechtspraak is om het oplopen van de termijnen in de komende jaren weer terug te dringen in de richting van gemiddeld 40 weken en bij zaken op het terrein van de ruimtelijke ordening tot maximaal 52 weken. Ter vergelijking: bij de andere hoger beroep colleges in het bestuursrecht lagen in 2010 de gemiddelde doorlooptijden voor bodemzaken bij de Centrale Raad van Beroep op 73 weken en bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven op 87 weken.

Vraag 3

Welke mogelijkheden ziet u om de nieuwe omgevingswet tegen deze toename aan procedures in te zetten? Gaat u de nieuwe omgevingswet hiervoor inzetten? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

In de beleidsbrief van 14 maart 2012 (Kamerstukken II 2011/12, 33 118, nr. 3) concludeert het kabinet dat het bestaande omgevingsrecht complex is en dat die complexiteit tot onzekerheid en onduidelijkheid bij de initiatiefnemers over voorgenomen projecten en activiteiten leidt. Die onzekerheid en onduidelijkheid vertalen zich onder meer in procedures bij de bestuursrechter.
De inzet bij de herziening van het omgevingsrecht is om de toegankelijkheid van het omgevingsrecht te vergroten. Onderdeel daarvan is het verbeteren van besluitvormingsprocedures, onder meer door toepassing van de zgn. Elverding-aanpak (o.a. brede inspraak in een vroeg stadium) in het ruimtelijk domein en door besluitvormingsprocedures te stroomlijnen en te bundelen. Hierdoor kan ook het aantal procedures bij de bestuursrechter afnemen. De te verwachten effecten daarvan zullen bij de voorbereiding van het wetsvoorstel in kaart worden gebracht, waarbij zoals gebruikelijk ook de Raad voor de Rechtspraak en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State zullen worden betrokken.

Vraag 4

Welke ontwikkeling verwacht u ten aanzien van het aantal zaken bij de Raad van State op het gebied van de ruimtelijke ordening?

Verwacht wordt dat de instroom van ruimtelijke ordeningszaken in de komende jaren nagenoeg gelijk zal zijn aan de instroom in eerdere jaren. Zie in dat kader het onderzoeksrapport Instroom van ruimtelijke ordeningszaken in eerste en enige aanleg bij de Afdeling Bestuursrechtspraak dat APE in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft uitgevoerd (Den Haag, 2 september 2011).

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten over een eventuele verhoging van de kilometervergoeding?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welk effect een stijging van de kilometervergoeding van 19 naar 24 cent per kilometer heeft op de schatkist?

Een stijging van de onbelaste kilometervergoeding met 5 cent heeft een budgettaire derving van circa 500 miljoen als gevolg.

Vraag 3

Bent u bekend met het alternatief van de ANWB voor een slim reisbudget?3 Kunt u aangeven hoe u tegenover deze plannen staat en of u bereid bent deze plannen als serieus alternatief voor de huidige systematiek van kilometervergoeding te beschouwen en als zodanig te onderzoeken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, ik ben bekend met het alternatief van de ANWB voor een slim reisbudget. Eerder heb ik al aangegeven dat ik positief aankijk tegen de plannen van de B50, ik verwijs hiervoor naar de antwoorden op de Kamervragen van de leden Koolmees en Verhoeven (beiden D66) met het kenmerk Handelingen II 2011/12, 1533. De discussie over de plannen van de B50 komt evenwel in een ander daglicht te staan, gezien het begrotingsakkoord waarbij de nadruk ligt op het op orde brengen van de overheidsfinanciën.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het artikel «Erfpachtellende brengt halve straat in Bos en Lommer aan bedelstaf – Canonkanjer valt op 1055 DD»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat een meerderheid van de huizenbezitters in Amsterdam de grond onder hun huis niet in eigendom mag verwerven van de gemeente en dat de gemeente Amsterdam 85% van de bebouwde grond in de gemeente bezit? Bent u van mening dat burgers in principe, en zeker bij nieuwe gronduitgifte, de keuze zouden moeten hebben om de grond in eigendom te verwerven? Zo ja, welke acties onderneemt u om dit te bewerkstelligen?

Ik ben – net als mijn ambtsvoorganger (zie de brief over de voor- en nadelen van erfpacht van 23 mei 2011; Kamerstukken II 2010/2011, 32 500 VII, nr. 107 H) – van mening dat het vanuit de optiek van de keuzevrijheid voor de woonconsument wenselijk is dat men bij stedelijke erfpacht bij voorkeur de keuze krijgt tussen erfpacht dan wel het verwerven van de woning in vol eigendom. Dit laat onverlet dat het, zoals ook aangegeven in genoemde brief, primair de bevoegdheid is van de eigenaar van de grond om hierover te beslissen. Wanneer de eigenaar een gemeente is, betreft het al dan niet hanteren van erfpacht dus een verantwoordelijkheid van het lokaal bestuur.

Vraag 3

Wat voor rol ziet u voor de NMa met betrekking tot gemeentelijke erfpacht, daar een aantal monopolies in Nederland op basis van de wet wordt gereguleerd door de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMA)?

De NMa heeft ten aanzien van dit onderwerp alleen een rol in geval van overtreding van de Mededingingswet. De NMa houdt toezicht op de naleving van die wet. De Mededingingswet verbiedt onder meer het maken van mededingingsbeperkende afspraken en het misbruiken van een economische machtspositie. Met de verwijzing naar monopolies lijken de vraagstellers te doelen op misbruik van een economische machtspositie. Of er aanleiding is te onderzoeken of daarvan sprake is, is aan de NMa zelf, als zelfstandig bestuursorgaan, om te beoordelen. Daarnaast kan een ieder die van mening is, dat de Mededingingswet overtreden wordt, dit melden bij de NMa.

Vraag 4

Weet u dat het maken van bezwaar tegen een nieuwe canon, al dan niet via de rechter, in veel gevallen tot een aanzienlijk lagere canon leidt, maar dat dit slechts eens in de vijftig jaar mogelijk is? Vindt u dit in overeenstemming met algemene beginselen van behoorlijk bestuur en de gelijke behandeling van burgers door de overheid?

Oudere Amsterdamse erfpachtcontracten kennen tijdvakken van vijftig (en in enkele gevallen vijfenzeventig) jaar, waarvoor per periode een nieuwe canon wordt vastgesteld. De mogelijkheid slechts eens in de vijftig (of vijfenzeventig) jaar bezwaar te maken, is logisch gevolg van het gegeven dat de canon dan ook maar eens in de vijftig (soms vijfenzeventig) jaar opnieuw wordt vastgesteld.
Bij nieuwe contracten met periodieke bijstelling van de grondwaarde kan telkens wanneer de grondwaarde wordt bijgesteld bezwaar gemaakt worden.
Bij oudere contracten met een vijfenzeventig jaar lang niet-geïndexeerde canon, heeft de inflatie in de loop van de tijd geleid tot een in reële termen sterk gedaalde erfpachtcanon. Dit leidt tot een verhoudingsgewijs grote verhoging van de canon bij de canonherziening aan het einde van het tijdvak. Dit probleem met ongeïndexeerde contracten zal op termijn afnemen, want de gemeente Amsterdam besloot in contracten vanaf 1966 tot vijfjaarlijkse indexering en vanaf 2000 tot jaarlijkse indexering.
Binnen de Amsterdamse erfpachtsystematiek hebben alle erfpachters de mogelijkheid om bij het einde van hun tijdvak hun canon te laten vaststellen door drie onafhankelijke deskundigen. In dit opzicht is er naar mijn mening geen sprake van ongelijke behandeling door de gemeente Amsterdam. Als één van de partijen het niet met die vaststelling door de deskundigen eens is kan het geschil aan de burgerlijke rechter worden voorgelegd.
Uiteraard dient de gemeente zich bij de vaststelling van de canon te houden aan het gelijkheidsbeginsel en de algemene beginselen van behoorlijk bestuur. Over de gemeentelijke erfpacht en de gehanteerde voorwaarden loopt op dit moment overigens een bodemprocedure waar ik niet in zal treden.

Vraag 5

Bent u van mening dat erfpacht, hoewel formeel geen belasting, in casu de facto wel een extra belasting vormt voor huizenbezitters en ondernemingen, bovenop de onroerendezaakbelasting (OZB)? Meent u dat de rechtsbescherming van de burger tegen het overheidsoptreden in deze met voldoende waarborgen is omkleed, rekening houdend met het feit dat belastingheffing wezenlijk en wettelijk gebonden is aan de eisen dat de regels openbaar moeten zijn, men in bezwaar en beroep moet kunnen gaan, en op iedereen op dezelfde manier van toepassing moeten zijn? Bent u van mening dat de overheid ook bij privaatrechtelijke zaken een betrouwbare overheid moet zijn en dat dit conflicteert met het optreden van de gemeente Amsterdam in dit geval?

Erfpacht is geen belasting, maar is een privaatrechtelijke figuur (artikelen 85 e.v. van Boek 5 van het Burgerlijk Wetboek) en geeft het zakelijk recht de grond van iemand anders te gebruiken. Voor dit gebruiksrecht wordt een jaarlijkse vergoeding betaald, de canon. Huizenbezitters en ondernemingen hebben een lagere aankoopprijs en minder hypothecaire financiering nodig. Daarmee is het geen «extra» woonlast omdat immers de grond niet verworven hoeft te worden. Omdat erfpacht een privaatrechtelijke figuur is, staan publiekrechtelijk bezwaar en beroep hier niet open, maar moet de weg naar de burgerlijke rechter worden gevolgd. Voor overheden geldt daarbij als aanvullende eis dat zij zich houden aan de algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat door de methode van voortdurende erfpacht die Amsterdam hanteert, mensen van het ene jaar op het andere een nieuwe canon moeten betalen aan de gemeente, die regelmatig een veelvoud is van de oude en soms een verhoging betekent tot wel zevenduizend procent? Acht u dergelijke extreme verhogingen, waar het gaat om een basisbehoefte als wonen, aanvaardbaar? Bent u van mening dat dergelijke extreme verhogingen en de niet transparante totstandkoming daarvan zorgwekkend zijn, ook in het kader van de gedachte dat de overheid ook bij privaatrechtelijke zaken een betrouwbare overheid moet zijn?

De gemeente Amsterdam kondigt een canonverhoging bij een nieuwe erfpachtperiode drie of vier jaar tevoren aan, afhankelijk van de termijn die in het vigerende erfpachtcontract is opgenomen. Voor de nieuwe periode zullen de gemoderniseerde geïndexeerde en periodiek geherwaardeerde erfpachtcontracten gaan gelden. Vooral bij oude contracten kan de prijssprong groot zijn, omdat deze canons vijfenzeventig jaar lang niet zijn geïndexeerd. Doordat meer recente contracten wel geïndexeerd worden, zal dit probleem in de toekomst afnemen. Zeker bij de sterk verouderde contracten ligt er een taak voor makelaars, hypotheekadviseurs en notarissen om kopers op de komende erfpachtverhoging te wijzen. Een ongeïndexeerde canon op basis van de gulden uit 1937 is nu eenmaal wat anders dan een canon op basis van de euro uit 2012.
De erfpachter heeft altijd de mogelijkheid om de door u in vraag 4 bedoelde, door de gemeente aangezegde nieuwe canons niet te accepteren en de vaststelling van de canon door drie onafhankelijke deskundigen te laten plaatsvinden. De gemeente benoemt deze mogelijkheid expliciet in de aanzeggingsbrief.
Voor wat betreft het komen tot meer transparantie voor aspirant-kopers geldt dat er – conform toezegging van mijn ambtsvoorganger in het Algemeen Overleg van 11 december 2011 over erfpacht – overleg heeft plaatsgevonden met de opstellers van de modelovereenkomst voor bestaande woningen respectievelijk appartementsrechten (juli 2008).
De Nederlandse Vereniging van Makelaars (NVM) en de Vereniging Eigen Huis (VEH) hebben daarbij aangegeven voornemens te zijn hun modelkoopovereenkomsten te herijken en als onderdeel hiervan bereid zijn tot een aanvulling op het vlak van erfpacht. Tevens zal hiervoor aandacht gevraagd worden bij (gelieerde) woningwebsites. Daarmee kunnen kenmerken van een erfpachtcontract beter onder de aandacht van aspirant-kopers worden gebracht.

Vraag 7

Wat vindt u ervan, dat de gemeente Amsterdam burgers volgens de algemene erfpachtbepalingen een boete op kan leggen van 10 keer de erfpachtcanon, als zij te laat de canon overmaken, terwijl betalen tot gevolg heeft dat de mogelijkheid tot bezwaar te vervallen komt?

De Algemene bepalingen bevatten inderdaad een algemene boeteclausule (zie AB 2000 artikel 29). De erfpachtboete kan worden opgelegd bij niet of niet tijdige nakoming van enige verplichtingen. Bij te late betaling door erfpachters vordert de gemeente overigens nooit erfpachtboete maar hoogstens wettelijke rente. Het boetebeding is door de gemeente niet opgenomen met de intentie om veel boetes op te leggen, maar slechts met de intentie als afschrikmiddel om te voorkomen dat erfpachters zich niet aan het erfpachtcontract houden, bijvoorbeeld ten aanzien van de in het contract opgenomen bestemming.
Ook voor een dergelijk geval van strijdigheid met de in het contract opgenomen bestemming wordt in de praktijk echter vrijwel nooit een erfpachtboete opgelegd. De afgelopen jaren is, voor zover mij bekend, door de gemeente slechts eenmaal een erfpachtboete opgelegd. In dat geval ging het over een zaak waarin de erfpachter, na herhaalde waarschuwingen, bleef handelen in strijd met de erfpachtbestemming. Toen is een erfpachtboete ter hoogte van vier keer de jaarcanon opgelegd en deze boete is, na rechterlijke toetsing, in stand gebleven.
Zoals al aangegeven is erfpacht een privaatrechtelijke figuur en staan publiekrechtelijk bezwaar en beroep hier niet open. Gesteld dat de gemeente in een concreet geval overgaat tot het opleggen van een boete en dat de erfpachter het daar niet mee eens is, dan zal de erfpachter de boete niet betalen. In dat geval rest de gemeente slechts de mogelijkheid om via een gerechtelijke procedure tot inning van de boete over te gaan. In deze procedure zal de burgerlijke rechter een oordeel vellen over de rechtmatigheid van de opgelegde boete.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de gemeente Amsterdam niet voldoet aan twee van de vijf eisen die door de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) aan particuliere erfverpachters worden gesteld met betrekking tot erfpachtcontracten, namelijk de eis dat de erfpachtvoorwaarden niet eenzijdig gewijzigd kunnen worden en de eis dat de actuele canon bekend moet zijn en de (verwachte) lastenontwikkeling voor de erfpachter duidelijk en niet onaanvaardbaar moet zijn? Zo ja, wat vindt u hiervan, en wat kunt u eraan doen? Zo nee, waarom niet?

De criteria die door de NVB zijn opgesteld ten behoeve van de hypothecaire financiering van bestaande contracten met particuliere erfverpachting, zijn op 5 oktober 2011 gepubliceerd. Sinds 16 april 2012 kunnen bestaande erfpachtrechten ook aan deze criteria worden getoetst bij elke notaris in Nederland. In de criteria is opgenomen dat ook andere erfverpachters, zoals overheden, zich zullen richten naar deze eisen voor bestaande erfpachtcontracten. Uiteraard noodzaakt het aanpassen van de vereisten in een democratisch gelegitimeerd orgaan als de gemeenteraad vaak tot meer overleg dan bij een particuliere erfverpachter. De gemeente Amsterdam is hier volop mee bezig en betrekt daarbij een ruime schare van deskundigen en belanghebbenden. Het is gewenst dat de gemeente Amsterdam, bij het vernieuwen van de erfpachtvoorwaarden, rekening zal houden met de door de NVB opgestelde criteria. Uiteindelijk blijft het aan de gemeenteraad van Amsterdam de nieuwe erfpachtvoorwaarden vast te stellen.

Vraag 1

Kent u het bericht van Agentschap Telecom d.d. 4 april 2012 «Publicatie Vergunningen frequentieveiling» waaronder ook de vergunningen voor de nieuw te veilen frequenties vallen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er in het huidige gebruik van publieke mobiele netwerken sprake is van interferentie van publieke mobiele netwerken met GSM-Rail frequenties die gebruikt worden voor onder meer een veilige afhandeling van het treinverkeer en de reisinformatie op stations?

Ja, er is op enkele plaatsen in het land sprake geweest van interferentie tussen het gebruik van publieke netwerken voor mobiele communicatie en GSM-R(ail)-apparatuur die gebruikt wordt voor onder meer een veilige afhandeling van het treinverkeer en de reisinformatie op stations.

Vraag 3

Hoe vaak heeft in 2011 het treinverkeer hinder ondervonden van interferentie tussen publieke mobiele netwerken en GSM-R? Hoeveel vertragingsminuten heeft interferentie in 2011 veroorzaakt? Bent u hierover door betrokkenen geïnformeerd?

Afgezien van een beperkt aantal specifieke gevallen is de operationele impact voor het treinverkeer in 2011 beperkt gebleven.
Het exacte aantal vertragingsminuten in 2011 als gevolg van GSM-R-interferenties is mij niet bekend omdat deze vooralsnog niet als zodanig worden geregistreerd.
Ik ben hierover door betrokkenen geïnformeerd.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke wijze u deze interferentieproblemen oplost? Is die oplossing naar tevredenheid van betrokken partijen?

Er zijn verschillende, al dan niet tijdelijke, oplossingen gevonden voor deze interferentieproblemen, maar daarover is nog geen sprake van tevredenheid bij alle betrokken partijen. Hieronder licht ik een en ander nader toe.
Het Agentschap Telecom heeft op basis van storingsmeldingen in Doetinchem2 ter plaatse onderzoek uitgevoerd en advies gegeven ter verbetering van de werking van de in de treinen gebruikte apparatuur. Dit heeft geleid tot het besluit om filters in de betrokken Syntus-treinen in te bouwen. Deze inbouw is inmiddels afgerond. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft, vooruitlopend op de administratieve afhandeling van de vergunning-aanvraag, ingestemd met deze inbouw van de filters, gelet op het feit dat de spoorveiligheid op dit traject in het geding is, alsmede het feit dat het hier vooralsnog gaat om een voertuigtype dat begin december 2012 uit de dienst wordt genomen. ILT ziet dit als een tijdelijke en eenmalige oplossing, aangezien de betreffende voertuigen door de inbouw van dit type filter niet meer voldoen aan de interoperabiliteitseisen van de Europese Commissie. ILT zal dit dan ook melden aan de Europese Commissie. De storingen in Doetinchem hebben intussen geleid tot een aanpassing van de vertrekprocedures voor machinisten van Syntus. Hierdoor ontstaan vertragingen tot circa 3 minuten per trein. Nadat de vergunningverlening door ILT voor het gebruik van de filters is afgerond kan de gebruikelijke vertrekprocedure naar verwachting weer worden hervat.
Overigens is in de Schipholtunnel sprake van een andere situatie. Omdat de telecommunicatie-installaties in tunnels direct naast de hoofdspoorweginfrastructuur zijn geplaatst heeft ProRail hier door middel van vergunningverlening voorgeschreven dat publieke mobiele netwerkbeheerders hun installaties moeten aanpassen teneinde interferenties te voorkomen3. In zijn algemeenheid staat ProRail bij het uitgeven van nieuwe vergunningen niet meer toe dat publieke mobiele netwerkbeheerders in spoortunnels gebruik maken van de 900MHz-frequentieband.
Op 192 locaties is sprake van GSM-interferentie met het zogenaamde InfoPlus-systeem, dat de reisinformatieborden op stations aanstuurt. Voor al deze locaties is verdere storing voorkomen door de plaatsing van filters in de getroffen InfoPlus-reisinformatieborden. ProRail verwacht dat als de nieuwe publieke mobiele operators na de veiling door het Agentschap Telecom gebruik gaan maken van nieuwe zogenaamde breedband-technologieën, zoals bijvoorbeeld UMTS4 of LTE5, andere filters zullen moeten worden toegepast of dat overgegaan moet worden op bekabelde oplossingen.
In aanvulling op de hierboven genoemde locaties onderzoekt ProRail momenteel mogelijke GSM-interferenties op de Betuweroute nabij Gellicum bij het gebruik van het ERTMS6-treinbeveiligingssysteem, dat gebruik maakt van het GSM-R netwerk.
Momenteel onderzoek ik de juridische mogelijkheden die de Nederlandse7 en Europese regelgeving8 biedt om plaatsing van verbeterde GSM-R-treinradio-apparatuur in treinen voor te schrijven aan vervoerders en materieel-eigenaren.

Vraag 5

Kent u de metingen van de «International Union of Railways» (UIC)2 naar en uitspraken van de «Community of European Railway and Infrastructure Companies» (CER) over interferentie tussen publieke mobiele netwerken en GSM-R, waarin wordt gewezen op de risico’s van interferentie voor onder meer de veiligheid van treinverkeer, de betrouwbaarheid van reisinformatie en alarmzuilen op perrons?

Ja.

Vraag 6

Is het waar dat in de nieuw te veilen frequenties voor publieke mobiele netwerken geen voorwaarden worden opgenomen om een hogere mate van interferentie met GSM-R, zoals wordt voorspeld in de IUC metingen, te voorkomen? Zo ja, kunt u uitleggen waarom u daar niet voor heeft gekozen?

In de vergunningsvoorwaarden voor de nieuwe 900 MHz-frequenties is een bepaling opgenomen dat de vergunninghouders «passende bescherming» moeten bieden aan systemen in aangrenzende banden. In de toelichting op deze bepaling wordt met name gedoeld op het GSM-R-netwerk. Het Agentschap Telecom zal op de naleving van deze bepaling toezien. Deze verwijzing naar passende bescherming biedt het Agentschap Telecom meer mogelijkheden voor handhavend optreden dan de huidige vergunningen, waarin geen passende bescherming wordt geëist.
ProRail vraagt om een specifieke beschermingsnorm, in aanvulling op de hierboven beschreven eis van passende bescherming. Momenteel wordt dan ook onderzocht in hoeverre generieke plafonds voor de signaalsterkte van publieke mobiele netwerkbeheerders in publiekrechtelijke regelgeving haalbaar en doelmatig zijn.

Vraag 7

Is het waar dat vervoerders uit de spoorsector zich ernstig zorgen maken over een toename van interferentie en de kosten die dat voor hen met zich mee zal brengen? Hoe bent u omgegaan met deze zorgen?

Inderdaad maken vervoerders uit de spoorsector zich hierover zorgen. Dit blijkt onder andere uit brieven die NS , FMN10 en KNV11 op 1 mei 2012 en op 17 september 2012 hebben gestuurd naar mijn ambtsgenoot van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie en naar mij.
Ook op Europese schaal wordt deze zorg gedeeld. Dit blijkt onder andere uit het volgende:
Naar aanleiding van deze zorgen in Nederland zijn de volgende extra acties in gang gezet, in aanvulling op de maatregelen die beschreven zijn in de antwoorden op vragen 4 en 6:

Vraag 8

Hebben vervoerders of de spoorbeheerder concrete oplossingen aangedragen om interferentie tegen te gaan? Wat vindt u van die oplossingen?

Zowel vervoerders als de spoorbeheerder ProRail hebben concrete oplossingen aangedragen.
Door ProRail is voorgesteld om de maximale zendniveaus van de publieke mobiele netwerkbeheerders ter plekke van het spoor (dus niet landelijk) te beperken tot een dusdanig niveau dat toename van interferentie als gevolg van de toepassing van UMTS of LTE wordt voorkomen. Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven wordt momenteel dan ook onderzocht in hoeverre generieke plafonds voor de signaalsterkte van publieke mobiele netwerkbeheerders in publiekrechtelijke regelgeving haalbaar en doelmatig zijn.
Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven zijn in een aantal treinen filters ingebouwd, maar beschouwt ILT dit niet als een structurele en toekomstvaste oplossing, en onderzoek ik momenteel de juridische mogelijkheden die de Nederlandse7 en Europese regelgeving8 biedt om plaatsing van verbeterde GSM-R-treinradio-apparatuur in treinen voor te schrijven aan vervoerders en materieel-eigenaren.

Vraag 9

Is het waar dat de kosten voor het aanbrengen van filters in treinen volledig voor rekening van de vervoerders zal komen? Kunt u een indicatie van die kosten geven en aangeven waarom de vervoerders zelf moeten opdraaien voor die kosten? Klopt het dat met deze filters het back-up systeem van de machinist (gebaseerd op normale mobiele frequenties) wordt verstoord? Zijn er verder nog kosten gemoeid met het voorkomen van interferentie? Zo ja, kunt u deze toelichten en aangeven voor wiens rekening deze komen?

Zoals in de antwoorden op vragen 4 en 8 aangegeven is nog niet duidelijk of het aanbrengen van filters in treinen een structurele en toekomstvaste oplossing is en daarmee ook nog niet voor wiens rekening de eventuele kosten hiervan zullen komen.
Momenteel wordt onderzocht welke beschermingsmaatregelen mogelijk en wenselijk zijn. Onderdeel hiervan is het in kaart brengen van de kostenindicaties.
In zijn algemeenheid kan geen antwoord gegeven worden op de vraag of aan te brengen filters het back-up systeem van de machinist verstoren. Dit is afhankelijk van keuzes ten aanzien van de apparatuur-configuratie, van het type filter en bijvoorbeeld het in-/uitschakelbaar maken daarvan.

Vraag 10

Zijn er, los van interferentie, locaties waar sprake is van onvoldoende dekking of signaalsterkte van GSM-R? Zo ja, hoeveel hinder ondervindt het treinverkeer hiervan en welke maatregelen neemt ProRail om deze problemen op te lossen?

Vervoerders hebben mij geïnformeerd dat er enkele andere locaties zijn geweest met onvoldoende dekking of signaalsterkte van GSM-R, bijvoorbeeld als gevolg van hogere bebouwing in de buurt van het spoor. Dergelijke incidenten zijn gemeld bij ProRail. Als oplossing hiervoor zijn bijvoorbeeld extra antennes bijgeplaatst of bestaande antennes verplaatst.

Vraag 11

Welke mogelijkheden zijn er om de vergunningsvoorwaarden van de frequentieveiling zodanig aan te passen dat een stijging van interferentie met GSM-R kan worden voorkomen? Kunt u de Kamer toezeggen alsnog en uiterlijk 15 april 2012 voldoende rekening te houden met GSM-R in de vergunningvoorwaarden van de nieuwe frequenties?

Momenteel wordt nader onderzocht in hoeverre generieke plafonds voor de signaalsterkte van publieke mobiele netwerkbeheerders in publiekrechtelijke regelgeving tussen de publieke mobiele netwerkbeheerders en ProRail haalbaar en doelmatig zijn. Mijn ambtsgenoot van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie en ik zullen erop toezien dat, daar waar nodig, deze afspraken dan zullen worden gemaakt.
Op 18 april 2012 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat de start van de aanvraagprocedure voor potentiële deelnemers aan de veiling vanaf 16 april 2012 geen onomkeerbare stap is met betrekking tot het oplossen van de mogelijke interferentieproblemen18.

Vraag 12

Bent u bereid geen onomkeerbare stappen te zetten, zodat dit probleem alsnog kan worden opgelost, voordat de nieuwe frequenties in gebruik worden genomen dan wel tot dat de Kamer in een debat met u tot een besluit heeft kunnen komen?

Zoals in het antwoord op vraag 11 aangegeven was de start van de aanvraagprocedure voor potentiële deelnemers aan de veiling vanaf 16 april 2012 geen onomkeerbare stap met betrekking tot het oplossen van de mogelijke interferentieproblemen. Ook daarna zijn geen onomkeerbare stappen gezet. De veiling van de nieuwe vergunningen start op 31 oktober 2012.

Vraag 13

Deelt u de mening dat op geen enkele wijze de veiligheid van het treinverkeer negatief beïnvloed mag worden en dat de veiligheid op het spoor belangrijker is dan een maximale opbrengst van een frequentieveiling? Hoe gaat u de veiligheid van treinreizigers en omwonenden met de nieuwe frequenties waarborgen?

De veiligheid op en rondom het spoor is van groot maatschappelijk en economisch belang en mag niet negatief beïnvloed worden. Daarbij hebben alle betrokken partijen (de overheid, de vergunninghouders voor mobiele communicatie, ProRail , vervoerders en materieel-eigenaren) hun eigen verantwoordelijkheid. Een vergelijking met de opbrengst van de veiling is niet aan de orde.
Voor wat betreft het tweede deel van deze vraag verwijs ik naar de antwoorden op vragen 6, 7, 8, 10 en 11.

Vraag 14

Bent u bereid deze vragen vóór 16 april te beantwoorden, aangezien op die datum de veiling van de nieuwe frequenties start?

Zoals in de antwoorden op vragen 11 en 12 aangegeven was de start van de aanvraagprocedure voor potentiële deelnemers aan de veiling vanaf 16 april 2012 geen onomkeerbare stap met betrekking tot het oplossen van de mogelijke interferentieproblemen. Ook daarna zijn geen onomkeerbare stappen gezet. De veiling van de nieuwe vergunningen start op 31 oktober 2012.

Vraag 1

Bent u bekend met de applicatie van VIA over de verkeersveiligheid en de informatie die deze applicatie verschaft?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre onderschrijft u de kwaliteit van deze statistieken?

Voor het aantal ernstig verkeersgewonden baseer ik mij op de cijfers van de Stichting Wetenschappelijke Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). De SWOV maakt geen uitsplitsing naar gemeentelijk niveau, omdat daarvoor te weinig betrouwbaar cijfermateriaal beschikbaar is voor een wetenschappelijk verantwoorde onderbouwing.
Ik waardeer het initiatief van VIA om met een nieuwe rekenmethode de verkeerssituatie per gemeente inzichtelijk te maken. De informatie van VIA kan bijdragen aan het vergroten van het inzicht van de verkeersveiligheid per gemeente. De kwaliteit van de statistieken is wel voor verantwoordelijkheid van VIA. Gemeenten baseren zich nu op de registratie van het aantal ernstig verkeersgewonden door de politie, die haar beperkingen kent. De minister van Veiligheid en Justitie heeft onlangs uw Kamer per brief (29 398 nr. 319) geïnformeerd op welke wijze de politieregistratie wordt verbeterd.

Vraag 3

Kunt u de verschillen tussen de statistieken van VIA en de statistieken die het ministerie hanteert verklaren? Kunt u hier een toelichting op geven?

VIA gebruikt de cijfers uit de politieregistratie en past daar, met behulp van gegevens uit het Landelijke Medische Registratie (LMR), een ophoogfactor op toe. Naast dat de SWOV geen ophoging heeft gemaakt per gemeente, is een belangrijk verschil dat VIA een andere selectie van de ernstig gewonden gebruikt, waardoor er verschillen ontstaan in het aantal ernstig verkeersgewonden tussen VIA en de SWOV.

Vraag 4

Kunt u onderstaande conclusies van VIA2 toelichten, vergelijken met uw eigen data en vanuit uw ambities voor een veiliger verkeer nader beschouwen?

Over de conclusies van VIA kan ik geen oordeel geven, omdat ik niet over een uitsplitsing beschik van het aantal ernstig verkeersgewonden naar gemeenten, anders dan de door de politie geregistreerde ernstig verkeersgewonden.
Een onderdeel van de VIA-applicatie is het gebruik van snelheidsmetingen van TomTom. Hieruit blijkt dat op een groot aantal wegen gemiddeld te hard wordt gereden. Dit gebeurt vooral op 30 en 50-km-wegen. Het ministerie houdt niet systematisch gegevens bij van gereden snelheden op het onderliggende wegennet. Ik kan daarom geen inhoudelijke reactie gegeven op deze cijfers. De conclusies ondersteunen wel ons beleid om de verkeersveiligheid op 30 en 50 km-wegen te verbeteren. Recent heb ik daarom weer de campagne gestart «Hou je aan de snelheidslimiet. Veilig thuiskomen heb je zelf in de hand.» Deze campagne moet bijdragen aan het verminderen van het aantal automobilisten dat te hard rijdt binnen de bebouwde kom, met name op 30 en 50 km-wegen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de verkeersveiligheid minder groot is dan jarenlang werd gedacht? Kunt u hier een toelichting op geven?

Nee. Ik heb een goed beeld van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid door de jaarlijkse publicatie van het aantal verkeersdoden door het CBS en Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat en het aantal ernstig verkeersgewonden waarvoor ik mij baseer op analyses van de SWOV. In het najaar meld ik u het aantal ernstig verkeersgewonden van 2011. Zoals ik geantwoord heb bij vraag 3, zijn er verschillen in berekening van het aantal ernstig verkeersgewonden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het onderzoek in Duitsland naar vermeende kartelafspraken tussen de grote oliebedrijven aangaande de benzineprijs?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u nagaan en toelichten of de scope van het onderzoek in Duitsland ook betrekking heeft op Nederland of andere Europese landen?

Het onderzoek waarnaar u verwijst betreft een onderzoek van de Duitse mededingingsautoriteit, de Bundeskartellamt. De Bundeskartellamt is dit onderzoek gestart naar aanleiding van klachten uit de markt over het prijsgedrag van de vijf grootste oliemaatschappijen in Duitsland.2 Het onderzoek beperkt zich tot Duitsland.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er bij de regering en/of de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) op enigerlei wijze een vermoeden bestaat van kartelvorming rond de benzineverkoop in Nederland?

De NMa houdt de Nederlandse benzinemarkt nauwlettend in de gaten. Indien er sprake is van kartelvorming rond de benzineverkoop in Nederland, vormt dit een overtreding van de Mededingingswet. Uit eerdere onderzoeken van de NMa naar de benzinemarkt (de zogenoemde benzinescans uit 2005/2006) zijn geen aanwijzingen naar voren gekomen van dergelijke overtredingen. Vanwege het onderzoeksbelang doet de NMa evenwel geen uitspraken over (mogelijke) lopende onderzoeken naar overtredingen van de Mededingingswet.

Vraag 4

Kunt u aangeven of de inkoopprijsontwikkeling van benzine die vrij gevestigde pomphouders afnemen van de grote oliemaatschappijen, opmerkelijke patronen bevat die zouden kunnen duiden op kartelafspraken?

Vorig jaar heb ik naar aanleiding van een aangenomen motie van de leden Van Bemmel (PVV) en Dijksma (PvdA) een onafhankelijk onderzoek laten verrichten naar de werking van de benzinemarkt en de opbouw van de brandstofprijs. Een belangrijke conclusie uit dit onderzoek was dat de hoogte van de prijzen aan de pomp voor Euro95, diesel en lpg, alsook de veranderingen in deze prijs, zeer sterk gecorreleerd zijn met de ruwe olieprijs op de termijnenmarkt. Zie hierover ook mijn brief van 1 november 2011.3
Het is aan de NMa om te beoordelen of patronen of gedragingen in de markt duiden op mogelijke kartelafspraken tussen de oliemaatschappijen.

Vraag 5

Kunt u toelichten welke stappen er door u gezet worden om te komen tot een lagere benzineprijs en daarbij specifiek toelichten welke initiatieven de regering onderneemt jegens de grote oliemaatschappijen?

Een substantieel deel van de uiteindelijke prijs aan de pomp wordt gevormd door accijnzen, heffingen en BTW (circa 60%). Uit het onderzoek waarnaar ik in het antwoord op vraag 4 heb verwezen, blijkt daarnaast dat de waarde van de ruwe olie op de termijnenmarkt alsook de raffinage daarvan een substantieel deel van de uiteindelijke prijs aan de pomp bepaalt. De prijsvorming van ruwe olie ligt buiten de beïnvloedingsmogelijkheden van de regering en is voorts zeer gevoelig voor economische, politieke, weerkundige, monetaire en voorraadrisico's. Zoals ik ook in mijn brief van 1 november 2011 heb aangegeven, speelt ten slotte ook de mate van concurrentie tussen tankstations een rol bij de totstandkoming van de pompprijs. Het is daarbij aan de NMa om eventuele overtredingen van de Mededingingswet aan te pakken.
Nieuwe partijen kunnen in Nederland vrij toetreden tot de benzinemarkt. Een recent voorbeeld hiervan is de aankoop door Lukoil van een aantal Nederlandse tankstations. Voor een deel van deze markt, de tankstations langs het hoofdwegennet, heeft de regering vanaf 2002 het veilinginstrument geïntroduceerd waarbij jaarlijks rechten worden geveild om een tankstation («motorbrandstofverkooppunt») voor 15 jaar te mogen exploiteren. Dit geeft marktpartijen een aanvullende mogelijkheid om op de Nederlandse benzinemarkt toe te treden of hun aanwezigheid uit te breiden. Om de informatiepositie van potentiële kopers bij deze veilingen verder te versterken, heeft de regering momenteel een wetsvoorstel in voorbereiding. Dit verplicht de zittende huurders bepaalde commercieel relevante omzetgegevens van een te veilen huurrecht voor exploitatie van een tankstation aan te leveren ten behoeve van het biedboek.