Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Bal van de verdampte miljoenen» over het financiële fiasco rondom het Haagse Institute for Global Justice (IGJ)?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen of het Rijk, via het Ministerie van Economische Zaken, een subsidie van in totaal 17,5 miljoen euro heeft verstrekt aan IGJ? Zijn er bovenop dit bedrag nog andere subsidies of andere gunsten door het Rijk verstrekt aan IGJ? Zo ja, welke precies?

In 2010 heeft de Minister van Economische Zaken, namens het Rijk, een subsidie van maximaal € 17,45 miljoen aan de stichting The Hague Institute for Global Justice (IGJ) verleend. Oorspronkelijk voor een periode van vijf jaar (2011 – 2015). In 2014 is, op verzoek van het IGJ, de periode verlengd met 1 jaar tot en met 2016. Dit om het IGJ voldoende tijd voor het opbouwen van de organisatie te geven. Het maximale subsidiebedrag is niet aangepast. Over de verlening van de subsidie is de Kamer op de hoogte gesteld (Kamerstuk 29 697, 15). Door het Rijk zijn verder geen subsidies aan het IGJ verstrekt.

Vraag 3

Kunt u een overzicht aan de Kamer verstrekken over de voorwaarden die zijn of waren verbonden aan de verschillende subsidies die aan IGJ zijn verstrekt? Zo nee, waarom niet?

Ja. De beschikkingen treft u, behoudens de daarin opgenomen persoonsgegevens, als bijlagen bij de beantwoording van deze vragen aan.2

Vraag 4

Kunt u de overeenkomst(en) tussen een of meerdere ministeries en IGJ aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat het Rijk verdere verzoeken tot het verlenen van subsidies heeft geweigerd? Zo ja, kunt u dan aangeven wanneer welke subsidieverzoeken geweigerd zijn en op welke gronden?

Het Rijk heeft geen formele subsidieverzoeken van het IGJ, anders dan een verzoek om de eerder genoemde subsidie van maximaal € 17,45 miljoen, ontvangen.

Vraag 6

Klopt het dat de gemeente Den Haag in totaal ook nog eens 3,5 miljoen euro subsidie heeft verstrekt aan IGJ bovenop de 17,5 miljoen euro subsidie van het Ministerie van Economische Zaken?

In de subsidievoorwaarden is opgenomen dat de gemeente Den Haag
€ 1 miljoen bijdraagt aan de kosten van het IGJ. Aan deze voorwaarde heeft de gemeente Den Haag voldaan.

Vraag 7

Kunt u zo gedetailleerd mogelijk aangeven wat de 20 miljoen euro subsidies voor Nederland, de Nederlandse bevolking en de gemeente Den Haag concreet hebben opgeleverd? Is dit belastinggeld volgens u goed besteed?

Het IGJ voerde in de subsidieperiode, veelal in samenwerking met diverse (inter)nationale partners, diverse projecten en activiteiten op het gebied van vrede, recht en veiligheid uit. Hiermee leverde het IGJ een bijdrage aan de positionering van Den Haag als «Internationale Stad van Vrede en Recht» en leverde daarmee een impuls aan de Randstad als duurzame en economisch sterke regio.
Om u een beeld te geven waar de middelen door het IGJ aan zijn besteed, volgen hier enkele voorbeelden van de activiteiten die zijn uitgevoerd:
Het IGJ bracht na elk exploitatiejaar schriftelijk verslag uit over de voortgang van het project. Hierbij hoorde een financiële jaarrekening en een accountantsverklaring. Uit deze verantwoordingsdocumenten, bleken gedurende het subsidietraject geen aanwijzingen dat de subsidie niet conform het doel waarvoor en de voorwaarden waaronder deze verleend was, is besteed.

Vraag 8

Wat is momenteel de financiële situatie van IGJ? Zijn er nog openstaande rekeningen bij IGJ? Zo ja, hoe hoog is dit bedrag?

Op 4 april jl. maakte de Raad van Toezicht bekend dat het IGJ ophoudt te bestaan en de stichting wordt ontbonden vanwege het ontbreken van een voldoende financiële basis. De beëindiging van de activiteiten vond plaats na de subsidieperiode die liep tot en met 2016. De Raad van Toezicht van het IGJ stelde een vereffenaar aan om de nog lopende zaken af te wikkelen, openstaande vorderingen te innen en schulden te inventariseren. Op basis van deze inventarisatie is een aanvraag voor faillissement bij de rechtbank ingediend. Op 8 mei jl. heeft de rechtbank het faillissement uitgesproken.

Vraag 9

Is het Rijk of de gemeente Den Haag aansprakelijk voor eventuele schulden van IGJ?

Het Rijk is niet aansprakelijk voor eventuele schulden van het IGJ.

Vraag 10

Kunt u aangeven in hoeverre de berichten in de media kloppen dat er sprake is van een dreigend faillissement bij IGJ?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Is er in het kader van de royale subsidieverstrekking door het Ministerie van Economische Zaken en de gemeente Den Haag ook financiële verantwoording afgelegd aan het Ministerie van Economische Zaken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u deze verantwoording aan de Kamer doen toekomen?

Het IGJ legde na elk exploitatiejaar financiële verantwoording af via een financiële jaarrekening en een accountantsverklaring. Deze verantwoordingsdocumenten treft u, behoudens de daarin opgenomen persoonsgegevens, als bijlagen bij de beantwoording van deze vraag aan.

Vraag 12

Waarom heeft u geen maatregelen genomen toen al snel na aantreden van de «dean» bleek dat hij een van zijn belangrijkste taken, namelijk fondsenwerving, niet adequaat uitvoerde?

De subsidie is aan de stichting The Hague Institute for Global Justice verleend als eenmalige bijdrage in de aanloop- en exploitatiekosten voor het oprichten van het kennisinstituut The Hague Institute for Global Justice. Deze subsidieverlening was gebaseerd op een projectplan waarin de na te streven doelstellingen en de daarvoor te verrichten activiteiten zijn beschreven. Eén van de doelstellingen was het vormen van een instituut dat na de subsidieperiode zijn inkomsten uit de markt haalt. Hiermee rustte er op het IGJ een inspanningsverplichting om met de uit te voeren activiteiten tot een instituut te komen dat na de subsidieperiode financieel op eigen benen staat. Het IGJ heeft met deze subsidie, ook in samenwerking met (inter)nationale partners, projecten uitgevoerd en activiteiten verricht. De bijgevoegde verantwoordingsdocumenten geven daar inzicht in. De daarmee gemaakte kosten kwamen voor subsidie in aanmerking en om die reden zijn voorschotten aan het IGJ betaald en is het subsidiebedrag vastgesteld.
Uit de Midterm Review en ook uit de financiële jaarrekeningen 2014 en 2015 kwam echter wel naar voren dat de verwerving van externe inkomsten een aandachtspunt vormde. Dat was voor mij dan ook aanleiding om in mondelinge en schriftelijke contacten, onder andere per brief van 26 november 2014 en van 30 juli 2015, het belang hiervan richting het IGJ te benoemen en het IGJ te wijzen op een passende interne organisatie om dit te realiseren. Het tijdelijk bestuur van IGJ was zich bewust van de noodzaak van verwerving van aanvullende financiële middelen en nam in 2013 beslissingen om de interne organisatie van het IGJ daarop in te richten. Er werd een executive director aangesteld en de Raad van Toezicht is benoemd ter vervanging van het tijdelijk bestuur. In 2015 werd een herijkte strategie voor het verwerven van externe middelen opgesteld.
In 2017 stelde het IGJ de eindverantwoording op. In deze eindverantwoording geeft de Raad van Toezicht aan dat deze strategie niet heeft geleid tot voldoende externe middelen voor de dekking van de kosten. Tevens gaf de Raad van Toezicht aan dat door de economische recessie de budgetten bij fondsen en opdrachtgevers verminderden en waarbij de concurrentie tussen (inter)nationale kennisinstituten op het gebied van vrede, recht en veiligheid ten aanzien van deze fondsen toenam. In 2016 voerde de Raad van Toezicht een kostenreductie door en stelde, op verzoek van het Ministerie van Economische Zaken, een businessplan 2017–2019 op. Dit businessplan bood het IGJ de mogelijkheid om, met een kleinere omvang, na de subsidieperiode die eindigde in 2016, een doorstart te maken. Helaas heeft deze poging niet geleid tot een levensvatbaar instituut.

Vraag 13

Is er volgens u sprake geweest van wanbeleid bij IGJ?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Deelt u de opvatting dat er – op z’n minst – sprake is van slecht bestuur en falend toezicht bij IGJ?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Deelt u de opvatting dat de Raad van Toezicht had moeten ingrijpen om het wanbeleid bij IGJ bij te sturen?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 16

Hoe beoordeelt u de taakvervulling van de heer Dick Benschop in zijn hoedanigheid als toezichthouder van IGJ? Hoe beoordeelt u de taakvervulling van de heer Jozias van Aartsen, die van 2010 tot 2014 bestuurder was van IGJ?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 17

Deelt u de opvatting dat de heer Benschop ernstig tekort heeft geschoten in zijn taak als toezichthouder van IGJ?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 18

Bent u bekend met het feit dat de heer Benschop is genoemd als voorkeurskandidaat voor de positie van CEO van Schiphol door de raad van commissarissen van Schiphol Group?

Schiphol is een staatsdeelneming waarop volgens het Burgerlijk Wetboek het volledige structuurregime van toepassing is, omdat Schiphol ook een private aandeelhouder heeft (Aeroports de Paris). Dit betekent dat Schiphol verplicht is ingericht met een raad van commissarissen. Ook is bij wet bepaald dat de raad van commissarissen de directie van Schiphol benoemt. Dit is ook zo vastgelegd in de statuten van Schiphol. De raad van commissarissen van Schiphol heeft de heer Benschop benoemd tot CEO Schiphol per 1 mei 2018. Het opschorten van de benoeming is dan ook niet aan de orde. Deze benoeming is met de Minister van Financiën als aandeelhouder afgestemd, zoals beschreven in de brief aan uw Kamer d.d. 12 maart 2018 (Kamerstuk 28 165, nr. 282). De Minister van Financiën heeft de benoeming ook afgestemd met de betrokken beleidsdepartementen.

Vraag 19

Bent u bekend met het, door headhunter Egon Zehnder opgestelde, profiel voor de CEO van de Schiphol Group waarin onder andere als vereisten voor de nieuwe Schiphol-CEO staan«outstanding project management and control skills», «a track record in leveraging (digital) technologies in a commercially viable service model» en «demonstrated outstanding change management skills»?2

Ja.

Vraag 20

In hoeverre bent u van mening dat de heer Benschop voldoet aan de eisen gesteld in het CEO-profiel van Schiphol (zie vraag 19), gezien zijn bewezen onvermogen om als toezichthouder van IGJ het IGJ-project tot wasdom te brengen, de financiële situatie van IGJ onder controle te krijgen en het herhaaldelijk en structureel nalaten om daadkrachtig in te grijpen en de situatie ten goede te keren? In hoeverre heeft de heer Benschop, volgens u, tijdens zijn jarenlange rol als toezichthouder bij IGJ getoond te beschikken over de – voor Schiphol – vereiste «outstanding change management skills»?

Alle kandidaten zijn door de raad van commissarissen, aan de hand van een profielschets, beoordeeld. Gezien zijn publieke en commerciële ervaring acht de Minister van Financiën de heer Benschop goed in staat de functie van CEO van Schiphol te vervullen.

Vraag 21

In hoeverre acht u de heer Benschop, gezien de gebrekkige taakvervulling van de heer Benschop bij IGJ – een organisatie met een budget van 20 miljoen euro en 30 medewerkers – in staat om leiding te geven aan Schiphol met een jaarlijkse omzet van 1,5 miljard euro, 2.180 medewerkers en een eigen vermogen van bijna 4 miljard euro?

Zie antwoord vraag 20.

Vraag 22

Deelt u de opvatting dat een grondig onderzoek nodig is naar de omstandigheden bij IGJ en de rol van de verschillende bestuurders, waaronder de heer Van Aartsen en de heer Benschop als beoogd CEO van Schiphol Group? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe en op welke termijn bent u van plan hier invulling aan te geven?

Op basis van de verantwoordingsdocumenten zijn er geen aanwijzingen dat de subsidie niet conform het doel waarvoor en de voorwaarden waaronder deze verleend is, is besteed. Ik zie dan ook geen aanleiding onderzoek te doen naar de omstandigheden bij het IGJ en de rol van de verschillende bestuurders.

Vraag 23

Deelt u de opvatting dat de benoeming van de heer Benschop voorlopig dient te worden opgeschort (in ieder geval tot een onderzoek zoals bedoeld in vraag 22 is afgerond)? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 24

Kunt u bovenstaande vragen voor 30 april 2018 beantwoorden, gelet op de voorgenomen benoeming van de heer Benschop per 1 mei als CEO van Schiphol Group?

Vanwege de benodigde interdepartementale afstemming was het niet mogelijk de gestelde vragen voor 30 april jl. te beantwoorden. De Kamer is hierover geïnformeerd per brief van 26 april 2018.

Vraag 1

Kent u het bericht dat twee vliegtuigen bijna met elkaar in botsing zijn gekomen boven de luchthaven Schiphol?1

Ja

Vraag 2

Kunt u schetsen wat de gevolgen zouden zijn geweest als deze twee vliegtuigen met elkaar in botsing waren gekomen?

Nee. Dit zou speculeren zijn.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit bericht zich tot uw eerdere antwoord waarin u stelt dat «LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT»?2

Op basis van één voorval waarnaar nog onderzoek moet worden gedaan, is het niet mogelijk om conclusies te trekken over de veiligheid van Schiphol in het algemeen.
Voor het gebruik van deze baancombinatie gelden veiligheidsvoorschriften. De bij het voorval betrokken partijen uit de sector voeren momenteel een onderzoek uit naar het voorval. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) staat hierover in contact met de LVNL. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) aangekondigd een onderzoek te starten naar dit voorval. Indien nodig leidt dit onderzoek tot verdere verbetering van de bestaande veiligheidsmaatregelen. Pas wanneer alle feiten bekend zijn en de onderzoeken zijn uitgevoerd, kunnen conclusies worden getrokken over de ernst van het voorval.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welk moment, bij welk incident of bij welke hoeveelheid incidenten de grens gepasseerd wordt? Wanneer zult u stellen dat de veiligheid wel in het geding is?

De veiligheid van het vliegverkeer op luchthaven Schiphol is van zeer groot belang voor passagiers, omwonenden en alle mensen die er werken. Voor het Ministerie staat de veiligheid van de luchtvaart en van Schiphol op één. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen voldoen aan de strenge regels die internationaal worden gesteld. Zij zijn gecertificeerd en hebben onder meer goed ontwikkelde veiligheidsmanagementsystemen, waarmee zij risico’s analyseren en waar nodig integraal maatregelen treffen om deze te voorkomen of te beheersen. Onder deze voorwaarden kan er veilig gevlogen worden. De ILT houdt daar toezicht op. Ook in de toekomst moet de veiligheid op en rond de luchthaven geborgd blijven. Het behouden en verbeteren van de veiligheid is geen vanzelfsprekendheid. Daarom is het ministerie als eindverantwoordelijke voor de veiligheid van Schiphol met urgentie aan de slag met de implementatie van alle aanbevelingen die de OVV aan het ministerie (beleid en toezicht) heeft gericht. Zie hierover ook mijn brief van 25 april 2018 aan de Kamer.

Vraag 5

Wat is de invloed van de vervanging van het asfalt op één van de banen en de bijzondere windomstandigheden, zoals verwoord in uw antwoorden tijdens het mondelinge vragenuur van 3 april 2018, op de veiligheidssituatie op, boven en rond de luchthaven?

Vervanging van de verharding op banen is nodig om het veilig gebruik van die banen te waarborgen. Tijdens dit soort onderhoud is het aantal te gebruiken baancombinaties beperkt. Ook bijzondere windomstandigheden kunnen een veilig gebruik van een of meer banen uitsluiten.

Vraag 6

Wanneer kan de Kamer de tijdens het debat over het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol van de Onderzoeksraad voor Veiligheid toegezegde informatie verwachten?

In het plenaire debat van 21 februari 2018 heb ik u toegezegd te komen met de appreciatie van het Ministerie van de Integrale veiligheidsanalyse Schiphol die door het NLR is uitgevoerd, de reactie van de OVV op de brieven van de sector en het ministerie en het onderzoek van To70 naar de effectiviteit van het externe veiligheidsbeleid. De OVV heeft gereageerd en mijn reactie daarop heb ik op 25 april 2018 aan uw Kamer gestuurd. Het onderzoek van To70 wordt binnenkort afgerond. Wanneer dit onderzoek is ontvangen, stuur ik dit ook toe aan uw Kamer.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schiphol zit nu vol, maar dat is niet door mij»?1

Ja.

Vraag 2

Wat levert de sinds 2009 met 15% toegenomen directe connectiviteit Nederland op jaarbasis op? Welke posten staan er volgens u met welke bedragen aan de negatieve kant van de balans?

Ik heb geen informatie over wat specifiek de sinds 2009 toegenomen directe connectiviteit heeft opgeleverd. De toename van de directe connectiviteit is overigens hoger dan de genoemde 15% zoals blijkt uit de jaarlijkse monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties die in opdracht van IenW wordt uitgevoerd2. In deze monitor wordt de ontwikkeling van de connectiviteit op Schiphol en op een aantal concurrerende luchthavens onderzocht, maar niet de economische of andere effecten daarvan. Over het economisch belang van de huboperatie is er wel informatie. Die wordt beschreven in de SEO studie «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol»3 uit september 2015 dat in opdracht van de ministeries van IenW, EZK en Financiën is uitgevoerd. In deze studie wordt een aantal mogelijke scenario’s bezien waarbij de hubfunctie van Schiphol in meer of mindere mate wordt aangetast en worden daarbij welvaartseffecten en effecten op het BBP en de werkgelegenheid ingeschat. Daarbij worden ook de externe effecten in kwalitatieve zin beschreven, maar dus niet gekwantificeerd. Het betreft de geluidseffecten, emissies en externe veiligheid. Voor wat betreft kwantificering van deze externe effecten verwijst dit rapport naar een Decisio onderzoek (quick scan kosten baten analyse) uit 2008. Dit onderzoek is in 2014 op onderdelen geactualiseerd.4
De bovengenoemde SEO studie uit 2015 is een aanvulling op de Decisio studie «Economisch belang van de mainport Schiphol»5 in opdracht van IenW uit eveneens september 2015 waarin wordt gekeken naar de economische bijdrage die wordt geleverd door bedrijven die actief zijn in luchtvaart- en luchthavenactiviteiten (directe economische bijdrage) en door de toeleveranciers van deze bedrijven (indirecte achterwaartse economische bijdrage).

Vraag 3

Deelt u de mening dat de wens om nummer 1 van Europa te zijn op het gebied van directe connectiviteit en nummer 2 van de wereld op het gebied van indirecte connectiviteit (te bereiken via één keer overstappen) een te grote ambitie is voor een klein land als Nederland, met alle negatieve gevolgen voor de volksgezondheid, de natuur en het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zoals ik heb aangegeven in mijn brief over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol6 eind 2017, is een goede luchthaven Schiphol met een succesvolle homecarrier belangrijk voor de Nederlandse economie en onze aantrekkingskracht als vestigingsplaats. Tegelijkertijd is het noodzakelijk om goed rekening te houden met de gevolgen van de ontwikkeling van de luchtvaart voor de veiligheid, leefomgeving, luchtkwaliteit en het klimaat. Slim en duurzaam zijn daarom de kernbegrippen als het gaat om de verdere ontwikkeling van de luchtvaart, met daarbij een goede balans tussen het economische belang van de luchthaven en de leefbaarheid. Hoe we nadere invulling geven aan een slimme en duurzame luchtvaart zal centraal staan in de nieuwe Luchtvaartnota die vooruit kijkt tot 2040. De Luchtvaartnota zal de belangrijkste kaders schetsen voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart en de luchthavens, waaronder Schiphol.

Vraag 4

Wat levert deze indirecte connectiviteit Nederland financieel gezien op jaarbasis op? Hoeveel vliegbewegingen betreft dit op jaarbasis?

Ik heb geen informatie over wat specifiek de indirecte connectiviteit oplevert. Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom het selectiviteitsbeleid in de praktijk weinig effect lijkt te hebben, gekeken naar het aantal vakantievluchten tegenover het aantal zakelijke en intercontinentale vluchten? Als de heer Nijhuis het selectiviteitsbeleid niet als mislukt wil «framen», hoe moet het volgens u dan wel worden geframed?

Het aandeel vakantievluchten op Schiphol is de afgelopen jaren licht gedaald en het aandeel zakelijke en intercontinentale vluchten is licht gestegen. De inzet van het selectiviteitsbeleid is om de schaarse capaciteit optimaal te benutten voor het mainportgebonden verkeer, dat het meest bijdraagt aan onze economie. Daarvoor is het onder meer noodzakelijk om vakantievluchten te verplaatsen van Schiphol naar Lelystad. Hierover zijn afspraken gemaakt in het Aldersakkoord. Onderdeel van dit akkoord is het «Convenant Selectiviteit» tussen het Rijk en Schiphol (2008) bestaande uit (1) het scheppen van voldoende regionale luchthavencapaciteit en een goede landzijdige bereikbaarheid door het Rijk (2) het vormgeven van een stimuleringsbeleid door de exploitant Schiphol Group om niet-mainportgebonden verkeer afkomstig van Schiphol te stimuleren te gaan opereren vanaf Lelystad en (3) het uitwerken van een formele overheidsmaatregel voor de verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad Airport.
Er is in 2015 een luchthavenbesluit tot stand gekomen dat ontwikkeling van Lelystad Airport mogelijk maakt en er is geïnvesteerd in een verbetering van de bereikbaarheid. Het daadwerkelijk verplaatsen van vakantieverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport kan echter pas plaatsvinden vanaf het moment dat Lelystad opengesteld is. Teneinde een effectief selectiviteitsbeleid te voeren dat voorziet in (1) het reserveren van capaciteit op Lelystad Airport voor vakantieverkeer afkomstig van Schiphol en (2) het benutten van de vrijgevallen capaciteit op Schiphol voor mainportgebonden verkeer, is een pakket aan maatregelen nodig, bestaande uit marktmaatregelen en als sluitstuk overheidsmaatregelen. Uitgangspunt is marktwerking waarbij Schiphol Group luchtvaartmaatschappijen stimuleert vakantievluchten, afkomstig van Schiphol, uit te voeren vanaf Lelystad Airport. Dit stimuleringsbeleid bestaat onder meer uit een aantrekkelijk product- en faciliteitenaanbod. Daarnaast wordt thans een verkeersverdelingsregel uitgewerkt. In een later stadium zal ik uw Kamer hierover meer in detail informeren.

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om een selectiviteitsbeleid op basis van CO2-uitstoot, stikstofdepositie, (ultra)fijnstof en lagere geluidsproductiemilieubelasting te voeren en handhaven, mede gezien het feit dat milieubelasting volgens de heer Nijhuis kan worden gekoppeld aan de luchthaventarieven?

Het selectiviteitsbeleid heeft als doel om de schaarse capaciteit op Schiphol optimaal te benutten voor het mainportgebonden verkeer, dat de grootste bijdrage levert aan het (inter)continentale netwerk van verbindingen. Parallel aan het selectiviteitsbeleid wordt gewerkt aan verduurzaming van de luchtvaart, bijvoorbeeld ook in de luchthaventarieven. Zo bevatten de start- en landingsgelden op Schiphol reeds prikkels voor een duurzame operatie. Vliegtuigen die minder geluid produceren, betalen een lager tarief en meer lawaaiige vliegtuigen betalen een hoger tarief.

Vraag 7

Deelt u de opvatting van de heer Nijhuis dat er op korte afstanden tot circa 500 kilometer, bij een redelijk alternatief, niet meer moet worden gevlogen? Zo ja, welke beleidsinstrumenten staan u ter beschikking om bijvoorbeeld het gebruik van de trein te stimuleren? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Er is veel aandacht voor de verduurzaming van de internationale korte afstandsreis binnen Europa. Samen met de Staatssecretaris ben ik aan het onderzoeken wat er nodig is om de internationale reiziger te laten kiezen voor het meest duurzame alternatief, want wij vinden beiden dat ook duurzaamheid een factor zou moeten zijn bij de keuze voor een reis. Binnenkort sturen wij uw Kamer een geactualiseerd rapport over substitutiemogelijkheden tussen de trein en het vliegtuig. Uit dat rapport, en ook een eerdere versie uit 2008, blijkt dat niet de afstand, maar de totale reistijd één van de belangrijkste invloedfactoren is op de substitutie. Daarnaast maken passagiers een keuze op basis van (onder meer) prijs, frequentie en betrouwbaarheid. Voor een reis naar Parijs en Londen is de trein al een serieus alternatief voor het vliegtuig. Deze trajecten zijn echter niet zomaar tot stand gekomen. Het vraagt aanzienlijke investeringen door verschillende landen die met elkaar samenwerken om een traject mogelijk te maken.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom niemand Ryanair als klant wil op zijn of haar luchthaven?

Nee. Ik ken de achtergrond van deze opmerking van de heer Nijhuis niet.

Vraag 9

Als niemand Ryanair als klant op zijn of haar luchthaven wil, hoeveel vliegbewegingen scheelt het op jaarbasis als Ryanair geen slots meer krijgt toegewezen in Nederland? Is de uitbreiding van Lelystad Airport, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport en Maastricht Aachen Airport in dat geval nog wel nodig?

Binnen de EU is er sprake van een vrije luchtvaartmarkt voor Europese luchtvaartmaatschappijen. Met inachtneming van de Europese en nationale regels, kunnen deze luchtvaartmaatschappijen zelf bepalen op welke luchthavens ze willen opereren, voor zover er op deze luchthavens capaciteit beschikbaar is. Ik ga dan ook niet in kaart brengen hoeveel vliegbewegingen gemoeid zouden kunnen zijn met het hypothetische vertrek van specifieke luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 10

Deelt u de mening van de heer Nijhuis dat als Lelystad Airport conform de aanvankelijke planning nu wel open zou zijn gegaan voor vakantievluchten, te weten 2.000 vliegbewegingen in het eerste jaar (minder dan een half procent van het maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar op Schiphol) de problemen met betrekking tot de capaciteit op Schiphol zouden zijn opgelost? Zo ja, waar baseert u dit op?

De heer Nijhuis geeft aan dat bij eerdere opening van Lelystad Airport daar een aantal vakantievluchten ondergebracht had kunnen worden en verder dat daar in combinatie met Eindhoven Airport op termijn een aanzienlijk aantal vluchten geaccommodeerd kan worden. Ook ik ben van mening dat het verplaatsen van vakantievluchten van Schiphol naar Lelystad Airport van groot belang is om de schaarse capaciteit op Schiphol te benutten voor mainportgebonden verkeer om het (inter)continentale netwerk van verbindingen verder te ontwikkelen. Omdat de indeling van het luchtruim nog moet worden herzien kunnen tot 2023 maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen worden geaccommodeerd. De eerste jaren wordt rekening gehouden met een ingroeipad van respectievelijk 4.000, 7.000 en 10.000 vliegbewegingen. Bij het bereiken van 7.000 vliegbewegingen zal een evaluatie plaatsvinden. Na 2023 kan er doorgegroeid worden naar een totaal van 45.000 vliegbewegingen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat dit een goed moment is om (versneld) een vliegtaks in te voeren en accijns te heffen op kerosine, mede gezien het feit dat de heer Nijhuis als hoofdoorzaak van de groei van het aantal vliegbewegingen de lage olieprijs noemt en er geen ruimte is voor verdere groei? Zo nee, waarom niet?

Het regeerakkoord geeft aan dat het kabinet inzet op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart en beziet of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren, zal een nationale vlieg(ticket)belasting worden ingevoerd. De belasting zal vanaf 2021 worden geheven. Dit voornemen wordt thans uitgewerkt, waarbij het Ministerie van Financiën het voortouw heeft. Onderdeel van de uitwerking is het verrichten van een effectenstudie naar verschillende varianten van een belasting op luchtvaart. In de periode tot 2021 dienen onder andere ook het wetgevingsproces en de implementatie bij de Belastingdienst plaats te vinden.

Vraag 12

Kunt u een toelichting geven op de uitspraak van de heer Nijhuis dat zijn opvolger als één van zijn hoofdtaken heeft al die nieuwbouw te realiseren? Wat is hierover al vastgelegd met het oog op de Luchtvaartnota 2020–2040?

Zoals aangegeven in mijn eerder genoemde brief over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol, is de ambitie dat Schiphol wat betreft veiligheid, kwaliteit en duurzaamheid tot de wereldtop blijft horen en tegelijkertijd internationaal concurrerend blijft. Dit vergt van Schiphol forse investeringen in capaciteit voor taxibanen, opstelplaatsen, pieren/gates en terminals. De nieuwbouw die moet worden gerealiseerd betreft onder meer de realisatie van een nieuwe pier en een nieuwe terminal. De nieuwe pier waarmee additionele gates worden gerealiseerd is eind 2019 gereed. De nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten is volledig operationeel in 2023. In het masterplan van Schiphol wordt bezien welke verdere investeringen nodig zijn. De Luchtvaartnota zal de kaders voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol schetsen.

Vraag 13

Kunt u toelichten wie de verantwoordelijkheid draagt voor het versneld vollopen van het maximum aantal vliegbewegingen en het aantrekken van lowcostcarriers die met hun extreem lage prijsstelling kunstmatige vraag naar vliegen creëren, aangezien de heer Nijhuis stelt dat hij hier niet verantwoordelijk voor is?

Bij de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol spelen meerdere factoren een rol, zoals de gunstige macro-economische ontwikkeling, toenemend toerisme, de mondiale groei van de luchtvaart en ontwikkeling van de brandstofprijzen. Verder geldt er zoals in het antwoord op vraag 9 genoemd voor EU luchtvaartmaatschappijen in Europa een vrije luchtvaartmarkt en zijn er daarnaast veel bilaterale verdragen en EU verdragen met derde landen die luchtvaartmaatschappijen veel vrijheid bieden. De verkeersontwikkeling op Schiphol wordt – binnen de afgesproken kaders inzake veiligheid en milieu – dus in belangrijke mate bepaald door marktontwikkelingen. Daarbij is verder relevant dat in Nederland, in tegenstelling tot veel andere Europese landen, slechts in relatief beperkte mate capaciteit op alternatieve luchthavens beschikbaar is.

Vraag 14

Hebt u al overleg gehad met de scheidend CEO van Schiphol over de reset van Lelystad Airport na 2020? Zo ja, wat is de uitkomst van dat overleg? Zijn er notulen van? Zo nee, wanneer gaat dat overleg plaatsvinden en wat is de insteek van dit overleg?

Ik heb de Omgevingsraad Schiphol, waar Schiphol onderdeel van uitmaakt, op 3 april jongstleden per brief laten weten dat het uitstel van de opening van Lelystad Airport geen consequenties heeft voor de afspraken die ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol zijn gemaakt. Op Schiphol zijn tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar toegestaan. Na 2020 is verdere groei mogelijk via de 50/50 verdelingsregel voor de milieuwinst.

Vraag 1

Bent u bekend met de open brief van Unkobon aan het bestuurscollege en de WEB d.d. 20 maart 2018 over de oplopende kosten voor elektriciteit en water?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat de nieuwe tarieven voor de kosten voor water en elektriciteit op Bonaire onevenredig zwaar drukken op de huishoudens die weinig verbruiken?

In de wettelijke tariefsystematiek worden de elektriciteitstarieven nauw gerelateerd aan de kosten die gemaakt worden voor levering. De elektriciteitstarieven voor de afnemers zijn evenredig aan de kosten. De kosten zijn deels onafhankelijk van het gebruik, daarom is er (met uitzondering van contracten op basis van betaling vooraf) een vast gebruikstarief waarin onder andere de kosten voor het netbeheer worden verdisconteerd.
De totale rekening voor huishoudens met een normale elektriciteitsaansluiting, met een contract op basis van betaling achteraf en met een klein verbruik, gaat omhoog door de tariefsystematiek die per 1 april 2018 wordt ingevoerd op grond van de wet elektriciteit en drinkwater BES die per 1 juli 2016 in werking is getreden. Ik heb op 14 maart 2018 een subsidie aan Water- en Energiebedrijf Bonaire NV (WEB) beschikt van USD 2,34 miljoen (Kamerstuk 34 089, nr. 3) om dit nadelige gevolg van de wettelijke tariefsystematiek te beperken. Veel huishoudens hebben voor een contract met betaling vooraf (pre paid, pagabon) gekozen. Bij een dergelijk contract is er geen vast gebruikstarief. Huishoudens die weinig elektriciteit gebruiken en er door de nieuwe systematiek op achteruit gaan, kunnen overwegen over te stappen op een contract met betaling vooraf.
De prijsstijging van drinkwater op de BES drukt zwaar op de kleinverbruikers. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat is zich daarvan bewust. Om de toegankelijkheid tot drinkwater voor deze groep in 2018 en 2019 te waarborgen heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat extra subsidie beschikbaar gesteld en wordt een spoedwijziging van de Wet elektriciteit en drinkwater BES voorbereid waarmee een korting op het vaste gebruikstarief voor deze verbruikers mogelijk wordt.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat de huidige verdeling van vaste kosten voor water en elektriciteit op Bonaire deels een resultaat is van de artikelen 3.14 t/m 3.17 Wet Elektriciteit en Drinkwater BES?

Ja.

Vraag 4

Gaat u ervoor zorgen dat de tarieven voor water en elektriciteit op Bonaire betaalbaar blijven voor de minst draagkrachtige afnemers? Zo ja, hoe?

De betaalbaarheid van zowel elektriciteit als drinkwater moet, ook voor kleinverbruikers, te allen tijde geborgd zijn.
Om de toegang tot drinkwater op de korte termijn te waarborgen werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan een kortetermijnwijziging van de Wet elektriciteit en drinkwater BES, waardoor een korting op het vaste gebruikstarief voor kleinverbruikers, en mogelijk ook andere gebruikers, en een specifieke subsidie daarvoor mogelijk worden. Voor de toegankelijkheid op de lange termijn werkt het ministerie aan een wetswijziging waarbij in bredere zin naar de tariefstructuur voor drinkwater wordt gekeken.
Ik heb subsidie verstrekt om de veranderingen in de verdeling van de kosten van de elektriciteitsvoorziening door de nieuwe systematiek te beperken. Zo kan het vaste gebruikstarief (dat nieuw is in de tariefstructuur) van de aansluitingen van huishoudens en kleine bedrijven verlaagd worden en het tarief van contracten met betaling vooraf.
Een delegatie met vertegenwoordigers van het openbaar lichaam Bonaire en WEB heeft in de week van 15 april 2018 met mijn ministerie overlegd. In dit overleg is overeengekomen dat ook op het gebied van elektriciteit een wetsvoorstel ter wijziging van de wet elektriciteit en drinkwater BES zal worden voorbereid. Ik verwacht dat met de beoogde wetswijziging de afhankelijkheid verkleind wordt. Er lijkt immers gekozen te worden voor de tariefstructuur die ook voorheen gold, en bij deze tariefstructuur was geen tariefsteun nodig. Daarnaast is geconstateerd dat bij een gerichte inzet van de subsidie en het afzien van maximale winst WEB dragelijke tarieven voor zijn klanten in rekening kan brengen, zonder dat WEB verlies leidt op de elektriciteitsactiviteiten. Het ziet er naar uit dat we hiermee een stap in de goede richting hebben gezet.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat als de kleinverbruikers extra worden ondersteund door subsidie vanuit het ministerie, Bonaire sterker afhankelijk wordt van Nederland?

Een goede drinkwatervoorziening is van groot belang voor de volksgezondheid, het welzijn en de welvaart van Bonaire. Voorzieningen voor eerste levensbehoeften moeten voor iedereen toegankelijk zijn. Echter door de geringe bevolkingsomvang, het ontbreken van grote zoetwatervoorraden, het insulaire karakter en de vergeleken met Europees Nederland hoge kosten van de voorziening en lage inkomens is volledige dekking van de kosten van de drinkwatervoorziening op Bonaire mogelijk niet haalbaar. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat stelt daarom een structurele subsidie beschikbaar om bij te dragen aan een betaalbare drinkwatervoorziening op Bonaire. De subsidieverlening is gebaseerd op de noodzaak van toegankelijkheid van schoon drinkwater en sluit aan bij de uitmiddeling van netwerkkosten die we in Europees Nederland al kennen. Deze moet niet gezien worden in het licht van een afhankelijkheid van Bonaire van Europees Nederland.
Ook elektriciteit is een eerste levensbehoefte die voor iedereen toegankelijk en betaalbaar moet zijn. Net zoals de betaalbaarheid voor drinkwater, staat de betaalbaarheid van elektriciteit in Bonaire onder druk door de relatieve hoge kosten als gevolg van de kleinschaligheid en de geïsoleerde ligging van de eilanden. Daarom kan subsidie nodig zijn.

Vraag 6

Deelt u de analyse dat in plaats van extra subsidie vanuit het ministerie de vaste kosten voor water en elektriciteit op Bonaire ook kunnen worden verdeeld tussen grootgebruikers en kleinverbruikers op Bonaire zelf?

De wettelijke systematiek schrijft op kosten georiënteerde tarieven voor elektriciteit voor. Hierin is geen mogelijkheid voor kruissubsidiëring van de ene groep gebruikers aan de andere. Wel is het mogelijk om de door de rijksoverheid verstrekte subsidie gericht in te zetten voor één groep gebruikers. Ter illustratie: op Saba, waar de wettelijke tariefsystematiek per 1 juli 2017 is ingevoerd, wordt de subsidie van mijn ministerie specifiek ingezet voor de kleinverbruikers. De grootverbruikers dragen daardoor een relatief groter deel van de lasten. In mijn subsidiebeschikking voor het elektriciteitsbedrijf op Bonaire heb ik een dergelijke inzet van de subsidie voorgesteld.
Voor de invoering van de nieuwe drinkwatertarieven werd op Bonaire een progressief capaciteitstarief voor drinkwater gehanteerd, waarmee de vaste kosten werden verdeeld tussen groot- en kleinverbruikers. Het bestuurscollege heeft gevraagd om herinvoering van dit tarief. Met een tussentijdse aanpassing van de Wet elektriciteit en drinkwater wordt er naar gestreefd dit weer mogelijk te maken in de vorm van een korting voor kleinverbruikers en mogelijk ook andere verbruikers. Daarbij moeten de effecten van zo’n tarief voor alle groepen gebruikers, ook de gemiddelde en grootgebruikers, onderzocht worden.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de groei die in januari en februari 2018 opnieuw heeft plaatsgevonden in het aantal vluchten op Schiphol?1

Uit de groeicijfers van januari en februari 2018 maak ik op dat de nog beperkte beschikbare groeiruimte verder wordt benut. Schiphol heeft meermaals aangegeven de afspraak te respecteren dat tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Ik kijk conform de afspraken naar het geheel op jaarbasis en niet naar de maandelijkse groeicijfers. Ik ga er vanuit dat Schiphol zich aan de afspraken houdt.

Vraag 2

Wat is de juridische status van slots?

Vanwege de onderlinge samenhang tussen de vragen 2, 3 en 4, worden deze vragen gezamenlijk beantwoord.
De definitie van een slot is opgenomen in de Europese slotverordening 95/93. De definitie is als volgt: «door een coördinator overeenkomstig deze verordening gegeven toestemming om op een welbepaalde datum en tijd de gehele voor de uitvoering van een luchtdienst noodzakelijke luchthaveninfrastructuur op een gecoördineerde luchthaven te gebruiken om te landen of op te stijgen, zoals toegewezen door een coördinator overeenkomstig deze verordening».
Slots zijn kort gezegd dus omschreven als een toestemming, gegeven door de slotcoördinator, om de luchthaveninfrastructuur op een bepaalde datum en tijd te gebruiken. Op een gecoördineerde luchthaven is het, behoudens enkele uitzonderingen, niet toegestaan om zonder een slot op te stijgen of te landen. Een slot maakt het voor luchtvaartmaatschappijen dus mogelijk om gebruik te maken van de capaciteit op gecoördineerde luchthavens. Een slot is in zoverre onderdeel van een dienstregeling die de feitelijke toegang tot een luchthaven regelt.
Slots zijn niet hetzelfde als landingsrechten. Een landingsrecht is het recht tot markttoegang op het grondgebied van een soeverein land. Hiermee verleent een staat toestemming aan een luchtvaartmaatschappij om passagiers, vracht en post op te nemen en af te zetten op zijn grondgebied. Het is daarmee het meest primaire recht waarmee een luchtvaartmaatschappij toegang krijgt tot een land. Landingsrechten worden over het algemeen overeengekomen tussen staten bij verdrag. Luchtvaartmaatschappijen die met landingsrechten toegang tot een land hebben verkregen moeten aan de nationale wet- en regelgeving voldoen. In dat kader moeten ze ook aan de slotregelgeving voldoen.
Het is dus van belang om te benadrukken dat een landingsrecht niet automatisch ook het hebben van een slot met zich meebrengt. Ook een maatschappij die op grond van een verdrag landingsrechten heeft, heeft nog steeds een slot nodig om gebruik te kunnen maken van de infrastructuur op een gecoördineerde luchthaven. Een belangrijk verschil is voorts dat slots, in tegenstelling tot landingsrechten die worden overeengekomen tussen landen, worden toegewezen door de onafhankelijke slotcoördinator.
Slots worden primair door het Europese recht geregeld. In dat kader is het van belang erop te wijzen dat slots volgens de Europese Commissie2 geen eigendomsrecht vormen, maar dat deze luchtvaartmaatschappijen enkel het recht verlenen om op welbepaalde data en tijdstippen de luchthavenfaciliteiten te gebruiken om te landen en op te stijgen. Het systeem van slottoewijzing moet, zo stelde de Europese Commissie, worden gezien als een systeem waarin collectieve goederen volgens bepaalde regels worden toegewezen aan de luchtvaartmaatschappij die daarvoor het meest in aanmerking komt. Wanneer luchtvaartmaatschappijen zich aan bepaalde gebruiksregels houden en tot tevredenheid van de coördinator kunnen aantonen dat zij hun slots effectief hebben gebruikt, kunnen zij dat recht «vernieuwen» voor de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiodes. Dit geldt voor de zogenoemde historische rechten. De discussie over of slots een eigendomsrecht vormen en wie dit eigendomsrecht dan zou hebben, is echter nog niet geheel uitgekristalliseerd. Het ontbreekt aan jurisprudentie met een eenduidig antwoord op die vragen. Ook in de (internationale) literatuur verschilt men van mening.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich tot landingsrechten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wie heeft de juridische eigendomsrechten van de slots die worden uitgegeven op Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het waar dat de eenmaal uitgegeven slots niet meer kunnen worden ingetrokken? Wat is hiervan de juridische achtergrond?

Slots worden in beginsel uitgegeven voor de duur van een seizoen. Indien een slot voor een seizoen is uitgegeven, kan het niet zomaar worden ingetrokken. Wel biedt de slotverordening enkele gronden voor het intrekken van reeds vergeven slots. De slotcoördinator kan op grond van de slotverordening bijvoorbeeld slots intrekken van een luchtvaartmaatschappij die niet beschikt over een exploitatievergunning, die alle luchtvaartmaatschappijen nodig hebben om binnen de Europese Unie tegen vergoeding passagiers, post en vracht te mogen vervoeren.
Ieder seizoen worden slots opnieuw gealloceerd. Een belangrijk principe bij deze allocatie is dat indien een maatschappij een reeks slots voor ten minste 80% heeft weten te benutten, dat die maatschappij dan voor het volgende overeenkomstige seizoen recht heeft op dezelfde reeks slots. De slotcoördinator wijst dan eerst deze zogenoemde historische rechten toe. Dit is verplicht op basis van de slotverordening en aldus geen discretionaire bevoegdheid.
Indien de maatschappij er echter niet in slaagt om de reeks voor ten minste 80% te benutten, dan vervallen de historische rechten en wordt de reeks voor het volgende overeenkomstige seizoen weer opgenomen in de zogenoemde slotpool. De slotcoördinator kan de slots dan weer verdelen. Ook lopende het seizoen is het mogelijk om een reeks slots in te trekken. Dit kan op grond op grond van artikel 14, zesde lid, van de slotverordening. Op grond van dit lid neemt de coördinator voorts een reeks slots weer op in de pool wanneer er geen slots van die reeks zijn gebruikt nadat 20% van de geldigheidsduur van de reeks is verstreken.

Vraag 6

Welke mogelijkheden zijn er om het aantal slots terug te brengen?

Hoeveel slots er beschikbaar zijn in een seizoen wordt voorafgaand aan het betreffende seizoen bepaald door de vaststelling van zogenoemde coördinatieparameters als bedoeld in artikel 6 van de slotverordening. Deze coördinatieparameters, vaak de capaciteitsdeclaratie genoemd, worden twee keer per jaar vastgesteld. In de capaciteitsdeclaratie moet op grond van de slotverordening rekening worden gehouden met alle relevante technische, operationele en milieubeperkingen. Met andere woorden: in de capaciteitsdeclaratie moet objectief worden vastgesteld hoeveel capaciteit er beschikbaar is op een gecoördineerde luchthaven.
De capaciteitsdeclaratie vormt een uitdrukking van hetgeen er beschikbaar is, gelet op zowel de beperkingen van de luchthaven zelf (landzijdig en luchtzijdig) als beperkingen die zijn ingegeven door bijvoorbeeld milieuregelgeving. Op Schiphol wordt het aantal slots dat kan worden uitgegeven, beperkt door onder meer de maximale milieucapaciteit, vastgelegd in regelgeving. Dat is dus een middel om het aantal te vergeven slots te beheersen.

Vraag 1

Ben u bekend met het artikel «Onderzoekers: plasticsoep in Stille Oceaan komt vooral van visserij en scheepvaart»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de onderzoekers dat het opruimen van de plasticsoep een illusie is en dat het effectiever is om de productie aan te pakken? Zo ja, welke maatregelen neemt u om de productie aan te pakken? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt van beleid is dat plastic afval niet in de zee thuis hoort. Het verwijderen van afval draagt daar aan bij. Het beleid richt zich primair op het voorkomen dat plastic afval in de zee terecht komt over de hele keten van ontwerp, productie, gebruik, hergebruik en afvalverwerking, kortom door in te zetten op een circulaire economie. Wij komen hierover nader te spreken naar aanleiding van de Kabinetsreactie op de Transitieagenda kunststoffen.
Dat neemt niet weg, dat om schade aan het mariene ecosysteem te voorkomen het plastic zwerfvuil wordt opgeruimd, het liefst op het land of in de rivieren, zo nodig in zee en in de oceaan. Fishing for litter draagt hier aan bij (zie antwoord op vraag 6), maar ook een initiatief als The Ocean Cleanup richt zich op dit doel.

Vraag 3

Herkent u zich in de conclusie van de onderzoekers dat de plastic soep in de Stille Oceaan vooral afkomstig is van de visserij en de scheepvaart? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, waarom niet?

Ja, voor de Great Pacific Garbage Patch, het gebied in de Stille Oceaan tussen Hawaii en Californië, waarop de bevindingen uit het artikel in Nature Scientific Reports betrekking hebben en waarop het artikel in de Volkskrant gebaseerd is, lijkt dit het geval te zijn. De conclusies uit het artikel kunnen echter niet rechtstreeks naar de Noordzee vertaald worden.

Vraag 4

Heeft u zicht op het aandeel van de Nederlandse visserij- en scheepvaartsector op de plasticsoep? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Uit de resultaten van zwerfvuilmetingen op Noordzeestranden in het Intermediate Assessment 2017 van OSPAR blijkt dat in de zuidelijke Noordzee in 2014/2015 de categorie verpakkingsmateriaal het grootste aandeel heeft (bijna 40%) in het aantal gevonden items en afval van netten en touwen ruim een kwart. In de Noordelijke Noordzee hebben netten en touwen het grootste aandeel (30%).
Op de vier Nederlandse niet-toeristenstranden waarop met de OSPAR-methode wordt gemonitord, hebben netten en touwen als categorie het grootste aandeel (ca. 38%) in het aantal gevonden items. In de periode 2010–2015 is een significante afname met 11% van het aantal gevonden afvalitems vastgesteld, ook voor netten en touwen. Er is geen specifieke informatie over het aandeel hierin van Nederlandse schepen.

Vraag 5

Hoe ziet u de rol van Nederland in de aanpak van de plasticsoep? Hoe ziet u specifiek de rol van de (Nederlandse) visserij en scheepvaart in de aanpak van de plasticsoep?

Nederland is nationaal en internationaal actief bij het terugdringen van plastic in oceanen en de Noordzee. Daarbij is gezien het zwerfvuil dat van zeebronnen afkomstig is zeker een rol weggelegd voor de visserijsector en de scheepvaartsector. Over de rol van visserij en scheepvaart verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 6–9.

Vraag 6

Wat zijn de huidige afspraken met de Nederlandse visserij- en scheepvaartsector betreffende hun aandeel in en de aanpak van de plasticsoep? Acht u het gezien de cijfers uit dit onderzoek nodig nieuwe (extra) afspraken te maken? Zo ja, waar denkt u dan aan? Zo nee, waarom niet?

Nationaal heeft de rijksoverheid met bedrijfsleven en andere overheden green deals gesloten op het gebied van afval uit de visserij en de scheepvaart en een green deal over schone stranden.
In de Green Deal Visserij voor een Schone Zee werken visserijsector, rijksoverheid, havens en afvalverwerkers samen om te voorkomen dat operationeel afval (o.a. netten) en huishoudelijk afval in zee belanden. De Green Deal boekt goede vooruitgang: in 2017 is 143 ton netten verzameld om te worden gerecycled, een recordhoeveelheid. Bovendien doen 113 Nederlandse vissersschepen mee aan het programma Fishing for Litter. Zij nemen het afval dat ze opvissen mee naar de haven. Van dit afval is door de vissers in 2017 ca. 300 ton opgehaald. Afvalvoorzieningen in visserijhavens zijn steeds beter georganiseerd. In veel Nederlandse visserijhavens kunnen operationeel afval, huishoudelijk afval en afval uit Fishing for Litter en pluis gescheiden worden ingeleverd.
Deze successen zijn reden om de met de visserijsector ingezette lijn onverminderd door te zetten. De ambitie is om in 2020 geen nieuw afval vanuit de Nederlandse visserij op de Nederlandse stranden aan te treffen.
In de Green Deal Scheepsafvalketen zijn concrete afspraken opgenomen om de maritieme afvalkringloop te sluiten door afvalpreventie, risico-gebaseerd toezicht, gescheiden inzameling van plastic scheepsafval en harmonisering van (internationale) procedures. In de havens van Amsterdam en Rotterdam kan bijvoorbeeld schoon plastic scheepsafval onbeperkt kosteloos worden afgegeven. De afgifte van scheepsafval in de Nederlandse havens is tussen 2006 en 2016 meer dan verdubbeld van 105.000 ton tot 233.000 ton.

Vraag 7

Welke afspraken zijn er momenteel op Europees niveau met de visserij- en scheepvaartsector gemaakt om hun bijdrage aan de plasticsoep te verminderen? Kunt u de effectiviteit van deze maatregelen inzichtelijk maken?

Op Europees niveau is de Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen van kracht. Doel van deze Richtlijn is om de beschikbaarheid en het gebruik van havenontvangstvoorzieningen in Europese havens te verbeteren. In de Richtlijn zijn verplichtingen opgenomen voor de zeevaart (bijvoorbeeld afgifteplicht en afvalmeldingsplicht) en voor de zeehavens (bijvoorbeeld Havenafvalplan en indirecte financieringssysteem). Deze Richtlijn wordt momenteel herzien (zie antwoord op vraag 8).
Er zijn op dit moment geen (andere) afspraken op Europees niveau met de visserij- en scheepvaartsector.
Wel zijn de financieringssystemen voor havenontvangstvoorzieningen gelijk getrokken met die van de Vlaamse havens en worden er afspraken gemaakt over kwaliteitscriteria voor havenontvangstvoorzieningen.
Verder werkt Nederland in OSPAR-verband samen met andere landen in de implementatie van het Regional Action Plan Marine Litter aan het terugdringen van afval vanuit de visserij en scheepvaart. Hierbij betrekt Nederland de visserij- en scheepvaartsector.

Vraag 8

In hoeverre acht u het nodig om hier in Europees verband scherpere afspraken over te maken? Bent u bereid om zich hier namens Nederland extra voor in te spannen?

In het voorstel van de Europese Commissie voor een nieuwe EU Richtlijn voor havenontvangstvoorzieningen (Port Reception Facilities) wordt sterk ingezet op het tegengaan van marien zwerfvuil vanuit zeevaart en visserij. Zo wordt voor vuilnis van schepen een specifiek indirect financieringssysteem voorgesteld (het zogenaamde «100% No Special Fee» systeem). Dit systeem geeft schepen het recht om, na de betaling van de verplichte indirecte afvalheffing aan de havenbeheerder, al hun vuilnis aan boord «gratis» af te geven. Dit systeem gaat ook voor vistuig gelden, waardoor de financiële drempel voor afgifte wordt verlaagd. De visserij gaat ook sterker onder de andere verplichtingen (meldingsverplichtingen en inspectie) van de Richtlijn vallen. Nederland heeft zich actief ingezet voor een herziening van de Richtlijn en kan zich in grote lijnen vinden in het voorstel van de Commissie. De visserijsector zal betrokken worden bij de implementatie van de richtlijn.

Vraag 9

Welke afspraken zijn er momenteel op mondiaal niveau met de visserij- en scheepvaartsector om hun bijdrage aan de plasticsoep te verminderen? Wat is de rol van Nederland hierin?

Ik zet ook internationaal stevig in op een aanpak van plastic soep. Daarvoor werk ik nauw samen met een EU-coalitie (Zweden, VK, Frankrijk) van gelijkgezinde landen (koplopers).
Verder is Nederland deelnemer geworden van een internationaal initiatief om spooknetten tegen te gaan (Global Ghost Gear Initiative) en steunt Nederland evenals de Europese Commissie het gear-marking project van FAO. Ook draagt Nederland actief bij aan het UNEP Global Partnerschap voor Marine Litter, waarin ook FAO en IMO partner zijn.
In OSPAR-verband is Nederland actief in het Regionale Actieplan Marien Zwerfvuil waarin de OSPAR-landen hun maatregelen om zwerfvuil op zee tegen te gaan afstemmen. In deze initiatieven en samenwerkingsverbanden is nadrukkelijk aandacht voor het voorkomen dat afgedankte netten in zee belanden en hergebruik van netten.
Overigens zijn de visserij- en de scheepvaartsector al gebonden aan de verplichtingen uit Annex V van het MARPOL-verdrag van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), dat lozing van huishoudelijk en operationeel afval van schepen op zee, op een enkele uitzondering na, verbiedt.

Vraag 1

Kent u de artikelen «De recreatieplas wordt een afvoerputje» en «Vervuilde grond uit buitenland massaal gedumpt in Nedelandse plassen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onwenselijk en onverantwoord is om slib uit het buitenland te storten met een andere samenstelling dan de grond in het stroomgebied waar de zandwinput zich bevindt die voor de stort wordt gebruikt? Zo nee, waarom niet?

Er zijn in Nederland veel diepe plassen. Deze zijn ontstaan door het winnen van bijvoorbeeld zand en grind. Deze grondstoffen worden onder meer gebruikt voor de woningbouw en de aanleg van infrastructuur. De plassen zijn doorgaans diep, tot wel 40 meter. Het verondiepen van een plas wordt vaak gedaan om de ecologische en recreatieve waarde van een plas te verbeteren.
Voor hergebruik van grond en baggerspecie geldt een wettelijk kader, namelijk het Besluit bodemkwaliteit. De eisen in het Besluit bodemkwaliteit maken hergebruik van grond en baggerspecie onder bepaalde condities mogelijk en beschermen tegelijkertijd de bodem en het oppervlaktewater. Wanneer grond en baggerspecie voldoet aan de eisen uit het Besluit bodemkwaliteit zijn de effecten op het oppervlaktewater en het grondwater aanvaardbaar. Grond en baggerspecie uit het buitenland moet aan dezelfde kwaliteitseisen voldoen als grond en baggerspecie uit Nederland.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onwenselijk en onverantwoord is om slib in zandwinputten te storten met een overvloed aan nutriënten, waardoor excessieve algengroei ontstaat? Zo nee, waarom niet?

Bij hergebruik van grond of baggerspecie in een diepe plas moet worden voldaan aan de algemene regels van het Besluit bodemkwaliteit. Tevens moet de initiatiefnemer voldoen aan de zorgplicht op grond van artikel 7 van het Besluit bodemkwaliteit. Dit betekent dat bij het hergebruik van grond of baggerspecie in een diepe plas de kwaliteit van het oppervlaktewater niet nadelig mag worden beïnvloed. De «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen» biedt hiervoor een aanvullend milieuhygiënisch toetsingskader. Dit kader heeft ook betrekking op de samenstelling van de grond en baggerspecie en daarmee op de aanwezige nutriënten.
Voor de herinrichting van een diepe plas moet een initiatiefnemer op grond van het Besluit bodemkwaliteit een melding verrichten aan Rijkswaterstaat (rijkswateren) of het waterschap. Aan de hand van de melding wordt getoetst of bij hergebruik van grond of baggerspecie de milieuhygiënische gevolgen voor de bodem, het grondwater en het oppervlaktewater voldoende inzichtelijk zijn en aan de wettelijke eisen wordt voldaan. Hiermee wordt geborgd dat niet te veel nutriënten in het oppervlaktewater terechtkomen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat alle slib, ongeacht de afkomst, bij toepassing in Nederland ook in Nederland gekeurd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Voor de invoer van herbruikbare grond of baggerspecie moet de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), op grond van de Europese verordening overbrenging afvalstoffen (EVOA), toestemming verlenen. Met een milieuhygiënische verklaring moet een schipper of chauffeur, bij grensoverschrijdend transport, kunnen aantonen dat herbruikbare grond of baggerspecie wordt vervoerd. Grond of baggerspecie die vervolgens in een diepe plas wordt toegepast, moet aan Rijkswaterstaat of het waterschap worden gemeld. Aangetoond moet worden dat deze voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. De kwaliteit van de grond en baggerspecie moet worden onderzocht door een erkend en gecertificeerd bedrijf. Het onderzoek moet volgens de Nederlandse wetgeving zijn uitgevoerd. Dit onderzoek kan in Nederland of in het buitenland plaatsvinden.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke manier geborgd wordt dat geen verontreinigd slib wordt toegepast?

In een diepe plas kan alleen grond en baggerspecie worden hergebruikt die voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Sterk verontreinigde grond of baggerspecie voldoet niet aan het Besluit bodemkwaliteit en mag daarmee niet in een diepe plas worden gestort.
De initiatiefnemer van een herinrichting van een diepe plas is verplicht om de wettelijke regels na te leven. Een initiatiefnemer moet, zoals aangegeven in antwoord 4, een voorgenomen toepassing van een partij grond of baggerspecie melden aan Rijkswaterstaat of het waterschap. Hierbij moet zijn aangetoond dat de grond of baggerspecie voldoet aan de wettelijke eisen. Rijkswaterstaat of het waterschap houdt hierop toezicht.
De ILT houdt toezicht op de erkende bedrijven die de kwaliteit van de grond en baggerspecie onderzoeken en op het grensoverschrijdend transport van grond en baggerspecie.

Vraag 6

Kunt u toelichten wat de rol van rijkswaterstaat is in deze? Is rijkswaterstaat volgens u voldoende in staat om toezicht en handhaving uit te voeren? Waarom wel, waarom niet?

Rijkswaterstaat is op grond van het Besluit bodemkwaliteit verantwoordelijk voor het toezicht op het hergebruik van grond en baggerspecie in diepe plassen (rijkswateren). Een initiatiefnemer moet een voorgenomen verondieping van een diepe plas melden aan Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat toetst de melding aan de algemene eisen en de zorgplicht van het Besluit bodemkwaliteit. Deze melding wordt door Rijkswaterstaat ook getoetst aan de Circulaire en de «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen». Aan de hand van deze kaders stelt Rijkswaterstaat vast of de milieuhygiënische gevolgen voor de bodem, het oppervlaktewater en het grondwater aanvaardbaar zijn en de herinrichting voldoet aan de wettelijke eisen. De partijen grond en baggerspecie die vervolgens worden hergebruikt, moeten ook worden gemeld. Voor die partijen moet met onderzoek zijn aangetoond dat deze voldoen aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Rijkswaterstaat controleert deze meldingen op volledigheid. Een toe te passen partij wordt door Rijkswaterstaat steekproefsgewijs fysiek gecontroleerd. Daarnaast kan Rijkswaterstaat besluiten, in geval daar aanleiding toe is, om de kwaliteit van een toe te passen partij door middel van bemonstering en analyse te verifiëren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de opbergcapaciteit in diepe plassen beter bewaard kan worden voor de toekomstige binnenlandse behoefte aan de berging van slib uit onze eigen rivieren? Zo nee, waarom niet?

De vraag naar grond en baggerspecie is groter dan het aanbod uit onze nationale watersystemen. Dit heeft te maken met het aantal initiatieven voor de herinrichting van diepe plassen en het uitgangspunt uit de «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen» dat tien jaar na de start van een verondieping het doel van de herinrichting moet zijn bereikt.

Vraag 8

Op welke wijze worden toezicht en handhaving verbeterd in de Omgevingswet? Bent u bereid vooruitlopend daarop alvast maatregelen te treffen om het toezicht op de handel en verwerking van slib te verbeteren?

In de «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen» is een aanvullend milieuhygiënisch toetsingskader opgenomen. Dit kader geeft een nadere duiding van de zorgplicht van artikel 7 van het Besluit bodemkwaliteit. Ik heb het voornemen om dit toetsingskader in de Omgevingswet op te nemen door middel van algemene regels. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de nieuwste inzichten.
Ik vind het belangrijk dat goed toezicht wordt gehouden op de herinrichting van een diepe plas. Handhaving gebeurt zoals aangegeven door de waterbeheerders Rijkswaterstaat en de waterschappen. De ILT houdt toezicht op het grensoverschrijdend afvaltransport en op de erkende bedrijven in Nederland die de onderzoeken uitvoeren. Dit systeem van toezicht wil ik onder de Omgevingswet voortzetten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarm om haast vliegtaks»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het ministerie reeds bezig is met het opstellen van de vliegtaks? Zo ja, waarom?

In het regeerakkoord is de volgende passage opgenomen: «Ingezet wordt op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd. De opbrengst van de vergroening wordt teruggesluisd naar lagere lasten voor burgers en bedrijven.»
Uit de financiële bijlage bij het regeerakkoord volgt verder dat met de beprijzing in de vorm van een belasting op luchtvaart in 2021 een opbrengst van € 200 mln. moet worden gerealiseerd. Of de vormgeving van deze belasting op luchtvaart uiteindelijk zal volgen uit Europese regelgeving of Europese coördinatie (spoor 1), uit een heffing op basis van vervuiling en lawaai door de vliegtuigen (spoor 2) of uit een bedrag per ticket afhankelijk van de te reizen afstand (spoor 3), volgt uit de uitkomst van het proces dat nu zorgvuldig wordt doorlopen.
Parallelle uitwerking van deze sporen is noodzakelijk om een vorm van belasting op luchtvaart per 2021 te kunnen introduceren. Voor een ordentelijk wetgevingsproces is tijd nodig. Verder heeft ook de Belastingdienst voldoende tijd nodig om de wetgeving te implementeren. Om te kunnen garanderen dat de budgettaire afspraken die zijn gemaakt in het regeerakkoord worden gehaald, is het noodzakelijk om al met de uitwerking van alle drie sporen te starten. Dat betekent dat het nodig is om ook capaciteit in te zetten voor de vormgeving van een nationale vliegbelasting die volgt uit spoor 2 of 3.
In mijn fiscale beleidsagenda heb ik aangekondigd nog voor de zomer een brief over de drie te onderzoeken sporen naar de Tweede Kamer te sturen.2 Daarin worden de resultaten meegenomen van het onderzoek naar de economische en duurzaamheideffecten van de verschillende varianten van deze drie sporen. Hierbij wordt ook gekeken naar de gevolgen voor de concurrentiepositie en de kwaliteit van het netwerk van verbindingen van de mainport Schiphol. Met de luchtvaartsector is gedeeld dat bij de uitwerking van deze sporen om een reactie en bijdrage van de sector zal worden gevraagd. De sector en andere belanghebbenden worden betrokken bij het onderzoek naar de invulling en de effecten van de verschillende varianten voor een vliegbelasting. Daarnaast volgt een internetconsultatie deze zomer. Daarna zal de gebruikelijke wetgevingsprocedure worden gestart. Dit wetgevingsproces kost tijd.
Een eventuele vliegbelasting moet worden ingepast in de centrale systemen van de Belastingdienst. Deze inpassing vergt tijd vanwege de samenloop met modernisering van automatiseringsystemen en een de overvol automatiseringsportfolio. Implementatie zoals in 2008, met een handmatig proces, is niet meer mogelijk. Dit zou leiden tot meer complexiteit in de uitvoering, met grotere beheersingsrisico’s, en tot meer kosten indien het handmatig proces later weer moet worden omgezet naar een geautomatiseerde opzet. De parameterbrief bevat het overzicht van de implementatietermijnen voor de Belastingdienst bij wijzigingen van fiscale wet- en regelgeving.3
Het voornemen is dat de inwerkingtreding van het wetsvoorstel plaatsvindt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Dit geeft de nodige flexibiliteit. Indien in 2019 of 2020 blijkt dat beter kan worden gekozen voor een andere uitwerking, hoeft het wetsvoorstel niet in werking te treden. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als er pas op een later moment tot Europese afspraken wordt gekomen.

Vraag 3

Hoe verhoudt zich dit tot de afspraken in het regeerakkoord, waarin eerst een Europese route verkend wordt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wordt werkelijk nu al begonnen aan het opstellen van de vliegtaks omdat anders de (mogelijke) invoeringsdatum niet gehaald kan worden? Hoe kan dat? Waarom duurt dat zo lang?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke stappen zijn reeds gezet om de Europese route verkennen? Welke stappen worden nog gezet? Hoe wordt de Kamer hiervan op de hoogte gehouden?

Voor de uitwerking van het eerste spoor, de Europese route, zijn inmiddels verschillende stappen gezet, waarbij zowel wordt ingezet op een Europese vliegbelasting als op coördinatie tussen EU-lidstaten.
Aangezien voor Europese regelgeving de Europese Commissie het initiatiefmonopolie heeft, heb ik op 20 februari jl. in een brief aan Eurocommissaris Moscovici voor belastingzaken (in kopie verstuurd aan de Eurocommissarissen Bulc voor Vervoer en Cañete van Klimaatactie en Energie) de positie van Nederland geschetst en de Europese Commissie uitgenodigd het initiatief te nemen tot voorstellen op het gebied van belasting op luchtvaart. Op 5 maart jl. heb ik mijn brief mondeling bij de heer Moscovici toegelicht. In zijn antwoord geeft de heer Moscovici aan dat hij nadenkt over hervorming van EU-regelgeving met betrekking tot vliegbelastingen, waarbij hij rekening wil houden met de evaluatie van de Richtlijn energiebelastingen, de doelen van het vervoerbeleid en het klimaatbeleid van de EU en de positie van lidstaten. Daarnaast is hij van mening dat, gezien de beperkte zittingsduur van de huidige Europese Commissie, zijn opvolger in een betere positie is om na te denken over actie op het gebied van de vliegbelasting. Niettemin blijf ik in gesprek met de Europese Commissie om nu en in de toekomst te pleiten voor de mogelijkheden van een Europese belasting op luchtvaart. Mijn brief aan Eurocommissaris Moscovici en zijn antwoordbrief heb ik als bijlagen bij deze antwoorden gevoegd4.
Naast een Europese vliegbelasting zet ik in op coördinatie tussen lidstaten met als doel gezamenlijk in Brussel op te trekken. De ervaringen in de diverse lidstaten met nationale vliegbelastingen leidt tot een waardevolle uitwisseling van kennis en informatie en vergroot de kans om te komen tot afspraken. Daarvoor zijn op verschillende niveaus bilaterale contacten gelegd met andere lidstaten, waaronder de landen in de nabijheid van Nederland. Daarnaast heeft Nederland een belasting op luchtvaart geagendeerd voor de vergadering van de EU-High Level Working Party on Taxation van 28 februari jl. en de andere lidstaten uitgenodigd tot coördinatie op dit dossier. Verschillende lidstaten hebben hierop positief gereageerd. Nederland zal op korte termijn de lidstaten die naar aanleiding van de diverse contacten hebben aangegeven geïnteresseerd te zijn in coördinatie, uitnodigen voor een gezamenlijk overleg. Ik ben gezien de positieve reactie op het initiatief van Nederland hoopvol dat resultaten kunnen worden geboekt met de coördinatie tussen landen op het gebied van belasting op luchtvaart. Tegelijkertijd ben ik me ervan bewust dat dit een bewerkelijk proces is dat een lange adem vereist.

Vraag 6

Kunt u inzicht geven in de verschillende overlegmomenten waar de Europese route al aan de orde is geweest en welke overlegmomenten er nog zijn waar dit geagendeerd is en wordt? En kunt u de inzet van Nederland met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u vermelden op welke manier een heffing zou kunnen plaatsvinden op lawaaierige en vervuilende vliegtuigen? Zo nee, waarom niet? Wordt aansluiting gezocht bij het traject van Schiphol om een dergelijke heffing te onderzoeken, als men dit al nodig acht om nu te doen?

Schiphol maakt voor de luchthavengelden gebruik van differentiatie op basis van onder meer geluid en maximaal startgewicht. De luchthaven beziet momenteel of actualisatie van die systematiek gewenst is binnen de daarvoor geldende kaders. Hiervan gaat eveneens een prikkel tot verduurzaming uit. De totale opbrengst van de luchthavengelden is met of zonder eventuele actualisatie echter gelijk. De luchthaventarieven zijn immers bedoeld om investeringen en diensten te bekostigen ten behoeve van de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven Schiphol. De luchthaventarieven van Schiphol zijn gereguleerd en de Autoriteit Consument en Markt houdt hier toezicht op.
De grondslag voor een overheidsheffing ten behoeve van de algemene middelen op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen (spoor 2) zou kunnen worden gevormd door certificatie-eigenschappen van vliegtuigen op het gebied van geluid en maximaal startgewicht. Dit zijn gegevens waarmee, zoals blijkt uit bovenstaande toelichting, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens gewend zijn te werken. De hoogte van de heffing kan zo worden gedifferentieerd dat daar een prikkel tot verduurzaming vanuit gaat. Ook andere elementen, zoals de gevlogen afstand van of naar Nederland, zouden hierbij kunnen worden betrokken.
In het regeerakkoord wordt gedoeld op een overheidsheffing die vanaf 2021 in ieder geval de ingeboekte opbrengst van € 200 mln. moet opbrengen ten behoeve van de algemene middelen. In eerdergenoemd onderzoek naar de effecten van een belasting op luchtvaart wordt inzichtelijk gemaakt wat de gevolgen zijn van een dergelijke overheidsheffing op het gebied van milieu en klimaat, de economie en op de Nederlandse luchtvaartsector. Daarbij wordt rekening gehouden met de kosten die nu voor de luchtvaartsector gelden, inclusief de huidige luchthavengelden.

Vraag 8

Welke stappen zetten andere landen om de luchtvaart te verduurzamen?

Zowel mondiaal als Europees wordt samengewerkt aan de verduurzaming van de luchtvaart. Ook Nederland hecht aan een internationale aanpak omdat dit het meest effectief is en verstoring van het gelijke speelveld voorkomt. Landen over de hele wereld, waaronder Nederland, hebben zich binnen de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) gecommitteerd aan de totstandkoming van een mondiaal CO2-compensatie- en -reductiesysteem (CORSIA) dat in 2021 van start zal gaan. In de tussenliggende tijd is het EU emissiehandelssysteem (ETS) al van toepassing op vliegverkeer tussen Europese landen. Binnen ICAO is ook afgesproken dat vanaf 2020 nieuwe vliegtuigen wereldwijd moeten voldoen aan een certificeringeis op het gebied van brandstofefficiëntie (CO2-standaard). Certificering op het gebied van geluid bestaat al langer. Momenteel werken landen in ICAO-verband aan een methodiek om vliegtuigen (i.c. motoren) in de toekomst ook te certificeren op het gebied van fijnstof. Zowel mondiaal als Europees wordt bekeken welke mogelijkheden er zijn om de toepassing van duurzame biokerosine te stimuleren.
Tevens zetten landen individueel stappen op het gebied van duurzame biokerosine, verbetering van de efficiëntie van het luchtruim en diverse andere technologische innovaties. Voor grote landen geldt bovendien dat ze soms een aanzienlijke hoeveelheid binnenlands vliegverkeer hebben. Uiteenlopende maatregelen – zoals op het gebied van beprijzing, duurzame biokerosine, luchtruim en technologische innovatie – worden genomen om ook binnenlandse luchtvaart te verduurzamen, die niet valt onder de afspraken binnen ICAO. Een aantal andere EU-lidstaten en landen kent op dit moment al een belasting op luchtvaart voor nationaal en/of internationaal vliegverkeer, waaronder Duitsland en Zweden.

Vraag 9

Kunt u uiteenzetten hoe de fouten van de vorige invoering van de vliegtaks nu voorkomen worden, nu kennelijk toch al onderzocht wordt hoe men tot een vliegtaks kan komen?

De effecten van de vliegbelasting uit 2008/2009 zijn in de kaart gebracht door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het rapport «Effecten van de vliegbelasting; Gedragsreacties van reizigers, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens» uit 2011. Dit onderzoek geeft aan dat het effect van deze vliegbelasting afzonderlijk moeilijk te bepalen is, omdat dit effect werd beïnvloed door verschillende trends en ontwikkelingen toentertijd. De kennis die is opgedaan met de vliegbelasting van toen wordt betrokken bij de vormgeving van de vliegbelasting die nu plaatsvindt.

Vraag 10

Wat is uw reactie op de opmerking in het artikel dat de luchtvaart gebruikt wordt «als melkkoe»?

Ik herken me niet in dit beeld.

Vraag 11

Vindt u dat het «meenemen van de sector», de kennelijke bedoeling van de bijeenkomst, succesvol verlopen is? Zo ja, waar blijkt dit uit?

Het doel van deze eerste bijeenkomst was het regeerakkoord op het punt van de belasting op luchtvaart toe te lichten en te bespreken met de sectorpartijen en milieuorganisaties. De bijeenkomst had met name een informerend karakter en is in die zin succesvol verlopen. De belanghebbende partijen zullen in de komende maanden nader worden geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek naar de economische en duurzaamheideffecten van de verschillende varianten van de drie sporen van de belasting op luchtvaart. In de zomer zal over de drie te onderzoeken sporen een brief naar de Tweede Kamer worden gestuurd. Daarin worden de definitieve resultaten van het onderzoek bekend gemaakt. In de zomer gaat vervolgens de internetconsultatie van start, waarbij de sector de gelegenheid krijgt om te reageren op concept wetgeving.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is om eerst de Europese route te verkennen, omdat een vliegtaks in principe negatieve neveneffecten kan hebben voor zowel de persoonlijke koopkracht als de concurrentiepositie? Deelt u de mening dat het dus onwenselijk is om de aandacht prematuur te richten op de vliegtaks?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 13

Kunnen de effecten van een vliegtaks op de werkgelegenheid en de concurrentiepositie geschetst worden? Kan hierbij ook ingegaan worden op mogelijke verplaatsing van luchtverkeer naar het buitenland, die milieuwinst weer teniet kan doen? Kan ingegaan worden op de beweringen van het PBL over de winst van deze belasting?

De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Economische Zaken en Klimaat en Financiën hebben gezamenlijk een onderzoek uitgezet naar de effecten van een belasting op luchtvaart. In het eerste deel van het onderzoek worden de gevolgen van de verschillende varianten voor de Nederlandse luchthavens, het aantal luchtreizigers, de vliegbewegingen, de hoeveelheid geluid en de emissies voor de jaren 2021 en 2030 in kaart gebracht. Dit gebeurt op basis van het AEOLUS model, dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is ontwikkeld.
In het tweede deel worden de economische en duurzaamheideffecten van een belasting op luchtvaart in kaart gebracht. Dit gebeurt onder meer op basis van een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA), op basis van de MKBA-leidraad die is ontwikkeld door het CPB en het PBL.
Het PBL heeft in haar analyse van het regeerakkoord slechts de effecten van het derde spoor beschreven zoals geformuleerd in het regeerakkoord, omdat van de andere sporen de uitwerking nog niet bekend is.5 Over het derde spoor is opgenomen dat deze heffing naar schatting leidt tot een emissiereductie van 0,3 Mton in 2030. Het gaat hier om een reductie van de emissies van de internationale luchtvaart. Welke omvang de effecten van een dergelijke heffing hebben zal moeten blijken uit het eerder genoemde onderzoek en is mede afhankelijk van de vormgeving van de heffing.

Vraag 14

Op welke manier is en wordt de luchtvaartsector betrokken bij de eerste twee stappen die in het regeerakkoord zijn afgesproken?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 15

Hoe wordt rekening gehouden met de systematiek van de luchtvaarttarieven, die binnenkort meerjarig vastgesteld worden?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 16

Waarom staat in de jaarplanning al een veel vroeger moment om de vliegtaks naar de Kamer te sturen dan voortvloeit uit het regeerakkoord?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 17

Worden andere belastingmaatregelen, bijvoorbeeld om de belasting te verlagen of het vestigingsklimaat te verbeteren, even voortvarend opgepakt als deze vliegtaks? Zo ja, waar blijkt dit uit? Zo nee, waarom niet?

In de brief met de jaarplanning voor 2018 heeft de Minister van Financiën aangekondigd dat voor de uitwerking van het regeerakkoord een omvangrijk fiscaal wetgevingspakket nodig is.6 Op het gebied van belastingwetgeving staat, zoals ook toegelicht in de fiscale beleidsagenda, het regeerakkoord dan ook centraal.7 Met de aangekondigde belastingwetgeving wordt het belastingstelsel hervormd. De verschillen in fiscale behandeling worden verkleind, (meer) werken wordt lonender, vervuiling krijgt een hogere prijs, de belastingontwijking wordt aangepakt en het fiscaal vestigingsklimaat wordt verbeterd voor die bedrijven die hier ook daadwerkelijk economische activiteiten en banen opleveren.
Het pakket Belastingplan 2019 zal op Prinsjesdag 2018 aan uw Kamer worden aangeboden en bestaat uit de maatregelen uit het regeerakkoord, waarvan het wenselijk is dat die op 1 januari 2019 in werking treden of maatregelen die op 1 januari 2019 bekend moeten zijn om op 1 januari 2020 in werking te kunnen treden, bijvoorbeeld vanwege systeemwijzigingen bij de Belastingdienst.

Vraag 1

Kent u het bericht «Investering in sluis in Afsluitdijk moet economische kansen bieden voor Overijssel»1?

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de conclusie dat de betrouwbaarheid van de bruggen bij Kornwerderzand, ondanks de uitgevoerde en geplande onderhoudsinspanningen, niet gegarandeerd kan worden voor de resterende levensduur?

Zoals ik u op eerdere Kamervragen heb geantwoord, worden de komende jaren werkzaamheden uitgevoerd aan de bruggen bij Den Oever en bij Kornwerderzand. Zo vindt in 2020 groot onderhoud aan het rijdek plaats en is rond 2025 de vervanging van het bovendek (inclusief de bewegende delen) voorzien. De investering in de bestaande infrastructuur is van belang om de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van (vaar)wegen op peil te houden. Deze aanpak betekent niet dat storingen aan de bruggen en/of sluizen helemaal kunnen worden uitgesloten.

Vraag 3

Ziet u kansen om het gezamenlijke projectvoorstel van het Rijk en de regio voor de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand en een totale vernieuwing van de bruggen op korte termijn alsnog mee te nemen binnen het project Afsluitdijk, nu hier sprake is van een meevaller van € 81 miljoen en wetende dat dit ook tot financiële synergie zal leiden?

Het project Afsluitdijk is onlangs gegund. Het vervangen van de bruggen (en verbreding van de sluis) maakt geen onderdeel uit van deze aanbesteding. Wel is er, door de ligging en grootte van de keersluis (stormvloedkering), rekening gehouden met het niet onmogelijk maken van vervangen van de bruggen en verbreden van de sluis. Het nu toevoegen van vervanging van de bruggen en/ of de sluis aan project Afsluitdijk is om verschillende redenen niet mogelijk: het is strijdig met de aanbestedingswet, er is geen financiële dekking en het zou leiden tot vertraging van de versterking van de Afsluitdijk.
Op dit moment is er nog geen zicht op of er in het project Afsluitdijk sprake is van een eventuele aanbestedingsmeevaller. Dit wordt duidelijker na Contract Close, Financial Close en financiële inpassing in de begroting. Het project Afsluitdijk wordt uit het Deltafonds gefinancierd en eventuele aanbestedingsmeevallers zullen in beginsel toevallen aan de investeringsruimte van het Deltafonds.
De vervanging de bruggen en sluis dragen strikt genomen niet bij aan de doelen van het Deltafonds en kunnen daarom niet uit het Deltafonds gefinancierd worden. Het Deltafonds heeft immers een wettelijk vastgelegde scope, namelijk waterveiligheid, waterkwaliteit en zoetwater.

Vraag 4

Kunt u, gelet op de motie-van de Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775-A, nr. 34), de Kamer drie weken voor de presentatie van de voorjaarsnota informeren over de hoofdlijnen van het gezamenlijke projectvoorstel van het Rijk en de regio voor de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand inclusief, rekening houdend met de mogelijke vrijval van € 81 miljoen na de aanbesteding van de nieuwe Afsluitdijk, een financieringsvoorstel? Kunt u hierin de noodzaak tot versnelde vervanging van de bruggen meenemen?

Overeenkomstig de motie-van de Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775 A, nr. 34) werkt de regio met ondersteuning van het rijk momenteel aan een financieringsvoorstel voor een bredere sluis bij Kornwerderzand. Veel onderdelen van het financieringsvoorstel worden door regio en rijk nu nog inhoudelijk uitgezocht, waaronder het (technisch) ontwerp en financieringsbronnen voor een nieuwe sluis, de hierboven geschetste conclusies over de bruggen worden hierin meegenomen zoals hierboven vermeld in het antwoord bij vraag 2. Het is daarom nog niet mogelijk voorafgaand aan de voorjaarsnota een algemene stand van zaken te geven over het financieringsvoorstel. In algemeen overleg met Uw Kamer op 13 maart j.l. heb ik aangegeven dat ik u medio dit jaar in het kader van het MIRT-overleg nader zal informeren over de stand van zaken ten aanzien van het financieringsvoorstel van de regio.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «EU accepts ICAO CORSIA rules package but has concerns over emissions units and sustainable fuels criteria»1 en de officiële reactie van de Europese Commissie op het voorstel van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) over hoe de wereldwijde luchtvaartsector ervoor gaat zorgen dat er na 2020 enkel nog CO2-neutrale groei plaatsvindt in het kader van het Klimaatakkoord van Parijs (CORSIA)?2 3

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een internationaal systeem voor het beteugelen van emissies van de luchtvaart broodnodig is in het kader van het behalen van de Parijse klimaatdoelstellingen en dat er daarom haast gemaakt moet worden met het vaststellen en implementeren van dit systeem? Zo nee, waarom niet?

Ja, daar ben ik het mee eens en daaraan wordt momenteel hard gewerkt op nationaal, Europees en mondiaal niveau.

Vraag 3

Kunt u in detail aangeven wat de Nederlandse inbreng binnen ICAO op dit punt tot nu toe is geweest en hoe dit zich verhoudt tot het resultaat dat nu op tafel ligt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw appreciatie van de vergelijking?

De Nederlandse inbreng vindt plaats op verschillende niveaus en in afstemming met Europese partners en de EU. Op het niveau van politieke besluitvorming brengt Nederland eens in de drie jaar rechtstreeks zijn stem uit tijdens de Algemene Vergadering van ICAO. Nederland heeft in 2013 en 2016 er aan bijgedragen dat besloten werd tot ontwikkeling en vervolgens vaststelling van het voorliggende wereldwijde systeem. In 2016 maakte Nederland deel uit van de Europese onderhandelingsdelegatie over CORSIA richting de Assemblee van dat jaar en was CO2-reductie en de ontwikkeling van het wereldwijde systeem een prioriteit tijdens het Nederlands voorzitterschap.
In het dagelijks bestuur (de Raad) van ICAO brengt Nederland zijn inbreng in via de vertegenwoordiging van het samenwerkingsverband ABIS4. De Raad beoordeelt en besluit over het systeem dat door het milieucomité van ICAO (CAEP5) is ontwikkeld. Nederland is één van de 24 leden van het milieucomité van ICAO en heeft intensief bijgedragen aan de totstandkoming van het voorstel in de technische werkgroepen, die het voorstel hebben gemaakt.
Op alle niveaus (Europees en mondiaal) heeft Nederland benadrukt dat de milieu-integriteit van het systeem (de mate waarin het systeem bijdraagt aan netto CO2winst) essentieel is. Ook is tijdens de Assemblee aangedrongen op een zo groot mogelijke deelname van landen vanaf het eerste moment op 1 januari 2021. Het resultaat dat nu ter tafel ligt is een uitkomst van de onderhandelingen in de Raad van ICAO. Iedere drie jaar vanaf 2022 zijn evaluatiemomenten ingebouwd om de effectiviteit van het systeem te evalueren en verbeteringen aan te brengen. Nederland zal van deze en andere evaluatiemomenten gebruik maken om het systeem verder te verbeteren op punten als duurzaamheid, effectiviteit en milieu-integriteit.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de vraag of de luchtvaart met deze voorstellen inderdaad het toegezegde resultaat van CO2-neutrale groei na 2020 zal bereiken? Zo ja, kunt u aangeven waarop dat vertrouwen is gebaseerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, die zorgen deel ik. De effectiviteit van het systeem is afhankelijk van projecten die een netto CO2-reductie opleveren en het functioneren van de koolstofmarkten. Hierbij is het van belang ervoor te zorgen dat er geen dubbeltelling plaats vindt van emissiereducties door luchtvaartmaatschappijen en de landen waar de projecten worden uitgevoerd. Deze landen hebben in het kader van de Overeenkomst van Parijs een NDC (nationale bijdrage aan «Parijs») opgesteld. Nederland zal hier in de onderhandelingen in de UNFCCC over het «transparantie raamwerk» op inzetten. Op dit moment is echter nog niet duidelijk, hoe de koolstofmarkten zich na 2020 zullen ontwikkelen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een internationaal systeem niet kan werken zonder transparantie en bijsturing en dat de voorgestelde systematiek omtrent monitoring, verslaglegging en verificatie daarom niet, zoals wordt voorgesteld, vrijwillig moet zijn maar verplicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

Die mening deel ik, maar de systematiek is niet geheel vrijwillig. In de nu ter goedkeuring voorliggende regels is nauwkeurig omschreven hoe maatschappijen en landen geacht worden de emissies monitoren, te verifiëren en te rapporteren. Daarbij is rekening gehouden met de verschillen tussen maatschappijen en hun land van registratie wat betreft de hoeveelheid emissies en het niveau van luchtvaartontwikkeling. Nederland heeft het belang en de noodzaak van transparantie met de andere Europese lidstaten ingebracht in de technische werkgroepen de ontwikkeling van het systeem.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het erg vreemd is dat er nu geen enkele consequenties zijn ingebouwd voor wanneer landen zich niet houden aan de standaarden en aanbevelingen die worden voorgesteld en dat er dus instrumenten moeten komen om naleving ook daadwerkelijk af te dwingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

In principe behoren de lidstaten van ICAO te handelen conform de Conventie van Chicago en de bijbehorende Annexen, waaronder die voor milieu en klimaat, Annex16. De standards en recommended practices (SARPs) zijn daarin van essentieel belang.
Het is een politiek zeer langdurig en ingewikkeld proces geweest om met bijna de hele internationale luchtvaartwereld afspraken te maken over een wereldwijd reductiesysteem. Voor veel landen heeft dit grote consequenties voor de organisatie en uitvoering. In dat licht heeft Nederland gepleit voor heldere regels en om die zoveel mogelijk in de verplicht toe te passen SARPs vast te leggen. Via rapportageverplichtingen aan ICAO en een nog in te richten registratiesysteem kan worden bijgehouden hoe luchtvaartmaatschappijen en landen de regels toepassen. Het is primair aan de staten om hun luchtvaartmaatschappijen regels op te leggen en te controleren op het naleven daarvan.

Vraag 7

Erkent u dat uit studies van onder andere de Europese Commissie4 naar voren komt dat meer dan de helft van de CO2-compenserende projecten niet de beoogde CO2-reductie halen en dat het daarom nodig is dat deze projecten nauw onderzocht worden en er gedifferentieerd moet worden tussen effectieve en niet-effectieve projecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

De kern van het mondiale systeem CORSIA is de investering in de CO2-reductie in andere sectoren door het kopen van CO2-reductie eenheden op de koolstofmarkten, waar deze reductie-eenheden worden verhandeld. Dat betekent dat de kwaliteit van de projecten, die deze emissiereductie-eenheden moeten leveren, ook één van de sleutelelementen is van het systeem. Er moet daadwerkelijk sprake zijn van netto-CO2-reductie. Ook mag geen sprake zijn van het inzetten van deze eenheden voor meerdere doelen (dubbeltelling). De regels voor het CORSIA zijn dan ook opgesteld mede op basis van de ervaringen die zijn opgedaan met de huidige systemen (CDM en JI) en in afstemming met de ontwikkelingen die plaatsvinden binnen de UNFCCC.
Nederland heeft van begin af aan gewezen op het cruciale belang van dit aspect, en daar zowel bij de totstandkoming van het systeem als bij de beoordeling van het uiteindelijke voorstel blijvend aandacht voor gevraagd. Een transparant centraal registratiesysteem moet helpen hier toezicht op te houden, evenals een degelijke evaluatie van de projecten.

Vraag 8

Klopt het dat veel van de duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen het voorstel niet hebben gehaald, en dat de kans daarmee groot is geworden dat er biobrandstoffen gebruikt gaan worden die een schadelijk effect hebben op water, bodem en luchtkwaliteit? Zo ja, hebt u namens Nederland gepleit voor (behoud van) strenge duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen? Zo nee waarom niet?

Nederland heeft van begin af aan gepleit voor de duurzaamheidseisen zoals we die ook in Nederland voor biokerosine toepassen. Bij de onderhandelingen in de ICAO Council is een aantal van deze eisen voorlopig uit het voorstel gehaald, omdat daarover nog geen consensus kon worden bereikt. Gezien het belang van een snelle implementatie, zodat in 2021 kan worden begonnen, en gezien het feit dat het aandeel biobrandstoffen voorlopig nog relatief zeer klein zal zijn, heeft Nederland het huidige voorstel geaccepteerd onder inbrenging van de gewenste en noodzakelijke eisen, waarvan wij vinden dat die essentieel zijn voor duurzame biokerosine. Deze zullen bij iedere daartoe geschikte gelegenheid worden ingebracht. Daarbij gaat het dan in de eerste plaats om een duidelijk aangetoond CO2-emissieverlagend effect, daarnaast gaat het om eisen die gesteld worden aan het productieproces van duurzame biokerosine, zoals bijvoorbeeld geen dan wel een positieve invloed op de water- en bodemkwaliteit, en bijvoorbeeld ook een positieve bijdrage aan de lokale economie.

Vraag 9

Klopt het dat landen als Rusland en Brazilië geen onderdeel vormen van CORSIA, maar wel actief betrokken zijn in het proces rondom CORSIA? Deelt u de mening dat het beter is om met de groep landen die zich wel committeren een meer ambitieuze kopgroep te vormen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

Ja, die mening deel ik en dat is ook gebeurd. 72 landen hebben aangegeven vanaf 2021 deel te nemen aan het systeem en daarmee is ruim 87% van de internationale luchtvaart gedekt. Het gaat daarbij om de 44 landen van het pan-Europese samenwerkingsverband ECAC, en daarnaast o.a. om de VS, China, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan, Singapore en Mexico.

Vraag 10

Bent u, nu het uiteindelijke voorstel voor CORSIA bekend is, bereid om alle hierboven genoemde zaken in het vervolgproces in Europees verband en in ICAO-verband (al dan niet alsnog) namens Nederland in te brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat ben ik zeker van plan. De ontwikkeling van het systeem gaat door op alle niveaus. In het besluit dat in 2016 door de Algemene Vergadering van ICAO is genomen, zijn evaluatiemomenten vastgesteld, die de mogelijkheid bieden om het systeem verder aan te scherpen bijvoorbeeld op het terrein van duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen, maar ook waar het de kwaliteit van de emissie-units betreft.

Vraag 11

Kunt u in dat verband aangeven hoe u tot nu toe uitvoering heeft gegeven aan de motie-Mulder/Van Veldhoven over terugdringen van CO2 in de luchtvaart binnen de Europese Unie (Kamerstuk 21 501-08, nr. 687), en hoe u in het vervolgproces uitvoering zal geven aan deze motie?

De luchtvaart binnen de Europese Unie valt op dit moment onder het Europese ETS (intra-EU tot 2023). Alle vluchten, ook die van niet-Europese maatschappijen, die binnen de Europese Economische Ruimte vliegen, moeten aan de voorwaarden van dat systeem voldoen. In het besluit van afgelopen december (verordening 2017/2392 van 13 december 2017) over voortzetting van het EU ETS tot 2024 en daarnaast tevens het CORSIA voor te bereiden, is mede door de inzet van Nederland invulling gegeven aan de motie, onder andere door de regels voor luchtvaart verder in overeenstemming te brengen met die voor de industrie. Zo zal er bijvoorbeeld toepassing worden gegeven aan de lineaire reductiefactor waardoor jaarlijks de bovengrens ook voor luchtvaart zal worden verlaagd. In de loop van 2019 verwacht ik dat de onderhandelingen zullen starten over de wijze waarop na 2023 het EU ETS op de luchtvaart wordt toegepast, wanneer ook het wereldwijde systeem van start is gegaan.
Verder onderzoekt het Ministerie van Financiën (in samenwerking met mijn ministerie en het Ministerie van EZK) de mogelijkheden om (Europees) een belasting in te voeren waarmee de reductie van CO2 kan worden gestimuleerd.

Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor het algemeen overleg Luchtvaart d.d. 15 mei 2018 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht»1 van 8 maart 2018 bij WOS.nl, de lokale omroep voor Westland, Maassluis, Midden-Delfland en Hoek van Holland?

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de bewoners tussen de Bomenbuurt en het Kastanjedal enerzijds en de A20 anderzijds al vele jaren een enorme geluidsoverlast te verduren hebben en dat gesprekken tussen de gemeente, de DCMR Milieudienst Rijnmond en Rijkswaterstaat tot nu toe niet tot actie hebben geleid?

Ik ben ervan op de hoogte dat de bewoners geluidsoverlast ervaren. In bestuurlijke overleggen tussen de gemeente en Rijkswaterstaat is de geluidsproblematiek onderwerp van gesprek geweest. In deze gesprekken heeft de gemeente aangekondigd het initiatief te nemen voor de verhoging van de aarden geluidswal langs de A20, welke in beheer is van de gemeente Maassluis.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat de geluidsoverlast is toegenomen sinds de maximum snelheid is verhoogd naar 130 km per uur?

Tijdens een overleg in 2016 heeft de bewonersvereniging aan Rijkswaterstaat medegedeeld dat de ervaren geluidsoverlast is toegenomen sinds de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u. Rijkswaterstaat rapporteert jaarlijks in het Nalevingsverslag Geluidproductieplafonds Rijkswegen of de geluidsniveaus binnen het wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafond (GPP) blijven. Uit deze monitoring blijkt dat de geluidsniveaus langs de A20 onder het wettelijk vastgestelde Geluidsproductieplafond (GPP) liggen.

Vraag 4

Klopt het dat Rijkswaterstaat van mening is dat de geluidsoverlast binnen de normen blijft en klopt het dat die conclusie is gebaseerd op berekeningen in plaats van metingen?

Zoals aangegeven in antwoord 3 blijft de geluidsproductie binnen de vastgestelde geluidproductieplafonds. Dit is gebaseerd op een in de wet- en regelgeving voorgeschreven systematiek van berekeningen. Ieder jaar wordt door het onafhankelijke Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) een meetprogramma uitgevoerd ter validatie van deze rekenmethode.

Vraag 5

Houden de normberekeningen rekening met de inmiddels hogere maximum snelheid van 130 km/u? Zo nee, waarom niet?

In de jaarlijkse monitoring van de geluidproductie op referentiepunten langs de rijkswegen ten behoeve van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP) wordt inderdaad uitgegaan van de actuele maximum snelheid.

Vraag 6

Klopt het dat tijdens gesprekken in 2016 tussen de Maassluisse wethouder en Rijkswaterstaat de optie is besproken voor de uitbreiding van de geluidswal, maar dat Rijkswaterstaat aangegeven heeft hier geen heil in te zien? Wat was de reden dat Rijkswaterstaat geen medewerking wil verlenen aan het verminderen van de geluidsoverlast?

In een overleg tussen de gemeente Maassluis en Rijkswaterstaat op 8 juli 2016 heeft de gemeente aangegeven snel aan de slag te willen met de ophoging van de geluidswal. Deze geluidswal is in beheer bij de gemeente. Indien de gemeente het initiatief neemt om de geluidswal op te hogen zal Rijkswaterstaat medewerking hieraan verlenen.

Vraag 7

Wat is volgens u de rol/taak die Rijkswaterstaat heeft in het voorkomen van geluidsoverlast van de A20 voor de bewoners?

Rijkswaterstaat heeft de taak om de geluidsniveaus jaarlijks te monitoren en om bij overschrijdingen van de wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafonds of bij dreigende overschrijdingen daarvan, te onderzoeken of binnen het wettelijk vastgestelde doelmatigheidscriterium maatregelen mogelijk zijn. Daarnaast geeft Rijkswaterstaat via het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) uitvoering aan de wettelijke saneerplicht.

Vraag 8

Klopt het dat Rijkswaterstaat al zeker sinds 2014 bezig is met het akoestisch onderzoek en dat dit onderzoek pas in 2020 afgerond zal zijn met een plan van aanpak? Waarom duurt dit zo lang en waarom worden er geen geluidsreducerende maatregelen genomen?

Dit betreft het onderzoek in het kader van het MJPG. In dit programma wordt onderzocht bij welke woningen sprake is van een te hoge geluidsbelasting en welke te nemen maatregelen doelmatig zijn. Langs de A20 liggen in de gemeente Maassluis twee woningen met een te hoge geluidsbelasting. Dit is echter ten oosten van Maassluis en niet ter hoogte van de aarden wal.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat bewonersverenigingen en de lokale politiek klaar staan om goedkope en duurzame initiatieven te nemen om de geluidsoverlast aan te pakken? Bent u bereid Rijkswaterstaat opdracht te geven mee te laten denken, mee te laten werken en zo mogelijk mee te laten investeren om deze jarenlange, slepende kwestie te helpen oplossen?

Rijkswaterstaat heeft op deze locatie geen wettelijke grondslag om zelf maatregelen te treffen, maar is zeker bereid om mee te denken, kennis en expertise te delen en een door de gemeente gefinancierde ophoging te faciliteren.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de geluidoverlast en overlast door fijnstof die de inwoners van Harderwijk ervaren en die veroorzaakt wordt door de A28?1

Ja, dit is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat de geluidsproductieplafonds in de aangrenzende woonwijken op grond van de Wet milieubeheer worden overschreden?

Nee, dit klopt niet. Jaarlijks wordt berekend of de geluidproductieplafonds (GPP’s) worden overschreden of dat er overschrijding van de plafonds dreigt. De nalevingsverslagen worden gepubliceerd en aangeboden aan de Tweede Kamer. Uit de berekeningen blijkt dat de GPPs op deze locatie niet worden overschreden.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom bij de nieuwbouwwijk Harderweide geluidsschermen van 8 meter tot 12 meter hoog nodig zijn, terwijl bij bestaande wijken zoals Stadsweiden de verouderde schermen van 2,5 meter tot 3 meter afdoende zouden moeten zijn?

Voor geluid zijn momenteel zowel de Wet milieubeheer als de Wet geluidhinder relevant. Deze zullen worden samengevoegd en opgenomen in de Omgevingswet. In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat Rijkswaterstaat bij het wijzigen, aanleggen en onderhouden van rijkswegen altijd in de gaten houdt of het geluid er binnen de vastgestelde grenzen blijft. Bij nieuwe situaties langs de rijkswegen, zoals een nieuwbouwwijk geldt de Wet geluidhinder. 2
De Wet milieubeheer streeft met de introductie van de naleving van geluidproductieplafonds een stand-still situatie na. Daarmee werd vanaf 2012 een betere bescherming geboden tegen toename van geluid. Het verouderde scherm valt onder de nalevingsplicht van de Wet milieubeheer.
Met de komst van de Wet milieubeheer in 2012 is er ook een eenmalige saneringsopgave voor het Rijk gekomen, welke op het moment in uitvoering is. In het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) worden in dat kader momenteel de woningen met een te hoge geluidsbelasting in beeld gebracht. Vervolgens worden maatregelen bepaald, die worden opgenomen in een saneringsplan. Een deel van het bestaande scherm is opgenomen in het onderzoek voor het MJPG.
De Wet geluidhinder biedt nieuw geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen, zoals woningen, bescherming tegen geluidhinder van wegverkeer. Dat geldt eveneens voor nieuwbouw van woningen in de buurt van rijkswegen. Bij de nieuwbouwwijk Harderweide gelden daarom de strengere normen uit de Wet geluidhinder voor nieuwbouw van woningen langs wegen, hetgeen leidt tot hogere schermen.
Achtergrond hiervan is het algemene uitgangspunt in de geluidwetgeving dat in eerste instantie nieuwe geluidshinder voorkomen moet worden. Daarom gelden bij nieuwbouwlocaties strengere eisen dan bij het beheer van bestaande situaties. Bij bestaande situaties zijn deze eisen niet realistisch en is de normstelling gericht op eenmalige sanering van te hoog belaste woningen, in combinatie met het voorkomen van nieuwe knelpunten volgens het stand still principe (in het geval van bijvoorbeeld groei van het verkeer of wegaanpassing).

Vraag 4

Klopt het dat Rijkswaterstaat plannen heeft om de verouderde geluidsschermen na 2020 te vervangen, maar dat de schermen even hoog blijven als de bestaande schermen? Bent u bereid om te onderzoeken of de vervanging eerder kan plaatsvinden? Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de betrokken gemeente en de provincie te overleggen over het verhogen van de geluidsschermen om geluidsoverlast en fijnstof in de woonwijken terug te dringen, waarbij de kosten eventueel kunnen worden gedeeld? Zo nee, waarom niet?

Het vervangen van het geluidscherm is gepland na 2020. Het gaat hierbij om het vervangen van het bestaande geluidscherm door een geluidscherm met dezelfde afmetingen. Zoals aangegeven in antwoord 3 valt een deel van het bestaande scherm binnen het MJPG. Voor dit deel wordt dus onderzocht of het moet worden verhoogd. Besluitvorming hierover moet nog plaatsvinden op basis van het onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd.
Verder ben ik zeker bereid om mee te denken met de gemeente en provincie over de lokale situatie. Afgelopen jaren is Rijkswaterstaat regelmatig met de gemeente Harderwijk en omwonenden in gesprek geweest. Rijkswaterstaat zal de maatregelen uitvoeren die op basis van de Wet milieubeheer noodzakelijk zijn. Gemeente en provincie kunnen voor eigen kosten aanvullende maatregelen voorstellen. Daarbij is het zaak de maatregelen goed op elkaar te laten aansluiten en kan het werk gelijktijdig worden uitgevoerd.

Vraag 5

Klopt het dat bij vervanging van geluidsschermen de Wet geluidhinder niet van kracht is? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Dat klopt, in dit geval is de Wet milieubeheer van toepassing. Zie voor de toelichting antwoord 3.

Vraag 6

Zijn geluidsoverlast en overlast door fijnstof onderdeel van het onderzoek dat wordt uitgevoerd in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) naar de toegenomen drukte op de A28? Zo nee, bent u bereid dit onderwerp toe te voegen aan het MIRT-onderzoek, aangezien in het onderzoek wordt gekeken naar welke opgaven er op korte en langere termijn spelen en dat het uitgangspunt een slim en duurzaam vervoersysteem is? Bent u het ermee eens dat bij een slim en duurzaam vervoersysteem ook het terugdringen van geluidsoverlast en uitstoot van fijnstof horen?2

Het MIRT-onderzoek heeft tot doel in beeld te brengen wat de toekomstige problematiek is op de A28. Het onderzoek richt zich daarom in eerste instantie op verkeerskundige aspecten, maar voor zover relevant worden daar vanzelfsprekend ook milieu en duurzaamheidsaspecten bij betrokken. Ik wil hierbij benadrukken dat het MIRT-onderzoek een eerste fase is, waarin de bereikbaarheidsopgave in kaart wordt gebracht; eventuele maatregelen komen in latere fasen aan bod.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Eindhoven wil eigen vliegtaks invoeren»?1

Het bericht dat de gemeenteraad van Eindhoven een motie heeft aangenomen die het college van B&W oproept om een «vliegtaks» in te voeren is mij bekend. In de motie is niet nader uitgewerkt hoe deze oproep nader door het college vormgegeven dient te worden. In dit stadium is het derhalve te prematuur om op mogelijke opties in te kunnen gaan. Door het Rijk is geen contact hierover geweest met volksvertegenwoordigers dan wel met het college van B&W van de gemeente Eindhoven.
Het belang van het leefbaarheidsfonds voor Eindhoven is bij alle betrokken partijen, inclusief de gemeente, bekend. Het fonds is reeds operationeel en ondergebracht in een onafhankelijke stichting «Leefbaarheid Luchthaven Eindhoven». Het fonds bevat € 880.000 (mede gevoed door de gemeente Eindhoven) en is bedoeld voor maatregelen die het milieu en het leefklimaat in de omgeving van de luchthaven verbeteren.

Vraag 2

Wat is uw appreciatie hiervan? Is hierover overleg geweest met u of een andere instantie van de rijksoverheid? Klopt het dat het Rijk «gewaarschuwd» heeft? Kunt u daar verder op ingaan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de lasten niet opgedreven zouden moeten worden, zeker niet nu het economisch weer beter gaat?

Vraag 4

Hoe valt deze lokale vliegtaks te rijmen met het gesloten stelsel van lokale belastingen? Kan de gemeente zomaar deze eigen belasting heffen? Wat zijn de juridische bezwaren hiertegen?

Vraag 5

Kunt u hierbij ook ingaan op de in Amsterdam voorgestelde «cruisebelasting», zoals beschreven in Binnenlands Bestuur?2

Vraag 6

Zijn er meer gemeenten die op deze wijze een extra belasting verzinnen? Zo ja, kunt u een lijst geven en aangeven wat u hier tegen doet?

Vraag 7

Is het toevallig dat Eindhoven ook al de gemeente was met de grootste stijging in de onroerende zaakbelasting (ozb), te weten 9,4%? Zijn er financiële problemen bij deze gemeente?

Vraag 8

Hoe wordt voorkomen dat meer gemeenten een eigen vliegtaks of andersoortige taks gaan heffen teneinde de gemeentekas te vullen?

Vraag 9

Deelt u de mening dat een dergelijke lokale vliegtaks onwenselijk zou zijn?

Vraag 10

Hebben de andere aandeelhouders, zoals de provincie Noord-Brabant en Schiphol zich al uitgesproken?

Het college van gedeputeerde staten heeft in antwoord op Statenvragen aangegeven twijfels te hebben over de rechtmatigheid van een gemeentelijke belasting (vliegtaks) zoals gevraagd door de gemeenteraad van Eindhoven. Bovendien ziet het college dit als Rijksaangelegenheid, waarbij ook gewezen wordt op de voornemens op dit punt in het regeerakkoord en op de mogelijke verstoring van het gelijke speelveld t.o.v. andere luchthavens. Daarom acht het college een lokale taks niet opportuun.
Royal Schiphol Group geeft aan te hechten aan een verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport in samenhang met haar omgeving. De medegebruikvergunning voor Eindhoven Airport loopt af op 31 december 2019. Onder leiding van het Ministerie van IenW is een traject gestart voor het ontwikkelen van een perspectief op de luchthaven voor de periode na 2019. Besluitvorming over de toekomstige ontwikkeling van Eindhoven Airport dient volgens Royal Schiphol Group integraal te worden afgewogen, met inachtneming van economische en sociale effecten, duurzaamheid, leefbaarheid, land- en luchtzijdige bereikbaarheid en benodigde aanpassingen aan luchthaveninfrastructuur. Royal Schiphol Group vindt dat het onderwerp vliegtaks binnen de integrale besluitvorming over de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven moet worden meegenomen en wil nu nog niet vooruitlopen op dit onderwerp. Tevens wil Royal Schiphol Group in deze discussie ook bezien hoe besluitvorming verloopt over de in het regeerakkoord voorgenomen Europese of nationale belasting op luchtvaart.

Vraag 11

Hoe verhoudt deze belasting zich tot het algemene luchtvaartbeleid? Zorgt dit niet voor relatief meer druk op Schiphol? Wat is de elasticiteit van het vliegverkeer?

Het kabinet heeft in het regeerakkoord aangegeven dat er wordt ingezet op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van «Parijs». Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd. In het algemeen geldt dat een belasting evenals luchthavengelden gevolgen kunnen hebben voor de ticketprijzen en daarmee voor de marktvraag. Hogere ticketprijzen kunnen ook leiden tot het uitwijken door passagiers naar andere luchthavens en – afhankelijk van de bestemming – de keuze voor een ander vervoersmiddel (substitutie). De economische en duurzaamheideffecten van verschillende varianten van de in het regeerakkoord genoemde belasting zullen in kaart worden gebracht. Daarbij wordt ook de prijselasticiteit betrokken.
Gezien de aanwezigheid van een vergelijkbaar aanbod aan bestemmingen op luchthavens niet ver van Eindhoven vandaan, zullen zowel effecten op de marktvraag als uitwijkgedrag en substitutie relevant zijn voor de concurrentie-positie. Over de specifieke prijselasticiteit op Eindhoven Airport is de Kamer geïnformeerd per brief van 28-10-2015 (kenmerk: 2015–2016, 31 936 nr. 298). Er is mij geen specifiek onderzoek bekend naar de effecten voor Eindhoven en Eindhoven Airport van de in de berichtgeving genoemde mogelijke gemeentelijke belasting.

Vraag 12

Wat doet dit voor de concurrentiepositie van Eindhoven en Eindhoven airport?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Hoeveel banen levert Eindhoven airport op, zowel direct als indirect?

De directe werkgelegenheid bedraagt op dit moment circa 1.500 banen. Exacte actuele cijfers over de indirecte werkgelegenheid zijn er niet. In eerder onderzoek uit 2013 bedroeg dit circa 20–25% van de directe werkgelegenheid.

Vraag 14

Hoe wordt voorkomen dat deze heffing bij strijdigheid met het gesloten stelsel van de lokale lasten op een andere manier doorgevoerd wordt, bijvoorbeeld via de luchthaventarieven of via de toeristenbelasting?

Vraag 15

Hoe verhoudt deze lokale belasting zich tot het landelijke beleid waarbij getracht wordt om de milieuschade te beperken maar tegelijkertijd vliegen niet onnodig duur te maken voor de Nederlanders en het bedrijfsleven? Loopt deze mogelijke heffing daar doorheen?

Vraag 16

Kunt u bij de gemeente Eindhoven aangeven dat een leefbaarheidsfonds zeer belangrijk is, maar ook op andere wijze binnen de begroting gevuld kan worden, anders dan het heffen van een nieuwe, niet-legitieme belasting?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er voor de verlenging van het rijbewijs voor ouderen (leeftijd 75+) een gezondheidsverklaring vereist is?1

Ja.

Vraag 2

Waarom moet de administratieve afhandeling van de ingediende gezondheidsverklaring, nadat er een ontvangstbevestiging is ontvangen, vervolgens nog vrij lang duren?

CBR moet op grond van het Reglement Rijbewijzen zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk binnen vier weken na ontvangst van de gezondheidsverklaring reageren. In veel gevallen wordt dan meteen een Verklaring van geschiktheid afgegeven. CBR heeft soms aanvullende informatie nodig van een medisch specialist om een besluit te kunnen nemen. Ook is soms een rijtest nodig om in de praktijk te beoordelen of iemand op een veilige en verantwoorde manier aan het verkeer deel kan nemen. In deze gevallen is de doorlooptijd langer dan vier weken.

Vraag 3

Klopt het dat op de website van het CBR wordt geadviseerd de aanvraag tijdig in te dienen? Kunt u aangeven waarom een termijn van vier maanden niet ongebruikelijk is? Wat valt er te doen aan deze termijn en herkent u het beeld dat het lang duurt?

Het klopt dat op de website wordt geadviseerd om tijdig de aanvraag in te dienen. De RDW stuurt daarnaast ongeveer 4 maanden voordat het rijbewijs verloopt een brief aan de rijbewijshouder met informatie over de procedure. Daarin wordt geadviseerd om tijdig te starten met de procedure. De reden hiervoor is dat de procedure in sommige situaties tot vier maanden kan duren. Dit is met name het geval als iemand een of meerdere specialisten moet bezoeken voor een nader onderzoek of wanneer een rijtest moet worden ingepland en afgenomen. Het CBR heeft geen invloed op de termijn waarbinnen een rijbewijshouder bij een arts terecht kan voor aanvullend onderzoek. Door deze onvoorspelbaarheid is het wenselijk tijdig met de procedure te starten, zodat wordt voorkomen dat iemand tijdelijk geen geldig rijbewijs heeft.

Vraag 4

Bent u van plan maatregelen te nemen om de doorlooptijd te versnellen, zodat ook ouderen niet langer hoeven te wachten dan noodzakelijk is? Zijn u soortgelijke gevallen bekend, of betreft het hier slechts enkele incidenten?

Ik heb met het CBR prestatieafspraken gemaakt. CBR moet zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk binnen vier weken reageren na ontvangst van de gezondheidsverklaring. Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 2 en 3 zijn soms meerdere stappen nodig om een besluit te kunnen nemen. Dan is de totale doorlooptijd langer dan vier weken.
Het CBR heeft geïnvesteerd in extra capaciteit, efficiëntere processen, maar ook in het verbeteren van de ondersteunende informatiesystemen. Ik verwacht dat dit een positief effect heeft op de prestaties.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol laat capaciteit bewust onbenut»?1

Ja.

Vraag 2

Is het niet van de zotte dat schaarse capaciteit geannuleerd wordt, wetende dat Schiphol weinig speelruimte heeft en dat de druk op de beschikbare jaarlijkse 500.000 vliegbewegingen momenteel zeer groot is? Waarom wil Schiphol 2.000 ongebruikte slots van de winterperiode niet naar de zomer doorschuiven? Vorig jaar ging het blijkbaar mis met de drukte, maar wat is hiervan geleerd? Wat voor maatregelen zijn en kunnen er verder genomen worden om te voorkomen dat straks niet nog meer reizigers de dupe worden van het feit dat Schiphol blijkbaar zijn zaakjes niet op orde heeft?

Schiphol heeft besloten om geen overgebleven slots uit de dagperiode uit het winterseizoen 2017/2018 over te hevelen naar het komende zomerseizoen. Het gaat hier om slots die in dit winterseizoen wel door de slotcoördinator zijn toegewezen aan luchtvaartmaatschappijen, maar niet zijn gebruikt. Overigens zal Schiphol wel de ongebruikte nachtslots vanuit de winter naar de zomer overhevelen. Dat gaat volgens Schiphol om ca. 835 slots.
Na de problemen met de lange wachtrijen in de meivakantie van 2017 heeft Schiphol vorige zomer maatregelen getroffen, onder andere door inzet van meer beveiligingsmedewerkers in de vertrekhallen en de inzet van extra floorwalkers. Omdat het deze zomer volgens Schiphol echter drukker wordt in de pieken dan vorig jaar, acht Schiphol het als additionele maatregel nodig dat overheveling van de overgebleven dagslots uit het winterseizoen achterwege blijft. De schema’s van de luchtvaartmaatschappijen voor het zomerseizoen laten een verhoging van het piekvolume in aantallen passagiers zien. De piekdrukte neemt volgens Schiphol toe vanwege het inzetten van grotere vliegtuigen en hogere bezettingsgraden van de vliegtuigen. Ook wijst Schiphol erop dat men niet kan voorkomen dat overgehevelde slots vooral in en rond de toch al drukke pieken terecht zouden komen, aangezien Schiphol geen middelen voorhanden heeft om te kunnen sturen op de momenten waarop slots beschikbaar zullen komen.

Vraag 3

Zijn Schiphol of de mensen die het bepaald hebben, bevoegd om eigenstandig te besluiten om winterslots niet door te schuiven naar een seizoen waarin er meer vraag is? Zijn ze hiertoe ook wettelijk bevoegd? Wie precies namen dit besluit? Wie zijn vooraf hierover geconsulteerd? Als er geen consultatie met belanghebbenden plaatsvond, is dat dan niet vreemd? Hoe beoordeelt u de handelwijze van Schiphol in dezen? Is die juist en correct?

De bevoegdheid voor de vaststelling van het aantal op Schiphol per seizoen te verdelen slots, de zogenaamde capaciteitsdeclaratie, is op grond van artikel 5, lid 3 van het Besluit slotallocatie en artikel 8.18 van de Wet luchtvaart belegd bij Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen en de LVNL gezamenlijk. De laatste jaren is het de partijen echter niet gelukt om gezamenlijk tot vaststelling van de capaciteitsdeclaratie te komen. Daarom heeft Schiphol zelf, na consultatie van de andere partijen, de capaciteitsdeclaratie al enkele keren vastgesteld. Zonder tijdige capaciteitsdeclaratie zouden anders geen slots kunnen worden verdeeld door de slotcoördinator aan de luchtvaartmaatschappijen.
Om aan deze onduidelijke situatie rond de vaststelling van de capaciteitsdeclaratie een eind te maken, werk ik aan een aanpassing van het Besluit slotallocatie. Ik zal de Kamer daarover binnenkort nader berichten. Wat rechtszaken betreft heb ik vernomen dat er een kort geding over de kwestie van de overheveling is aangespannen.

Vraag 4

Is die proportioneel en evenredig? Zo ja, graag een toelichting. Indien u twijfels heeft, hoor ik dit ook graag. Wat kunt of gaat u eraan doen? Zijn er rechtszaken of procedures te verwachten van gedupeerden die dit besluit aanvechten? Welke mogelijkheden hebben zij hiervoor?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke rol speelt de slotcoördinatie in dezen? Is het argument van drukte in de vertrekhal of bij de check-in een legitieme reden om slots te annuleren? Welke veiligheidsrisico’s zijn hier van toepassing geweest? Indien er geen veiligheidsredenen zijn, in hoeverre houdt dit besluit dan nog stand? Als de problemen aan de voorkant van de luchthaven, bij de check-in en securitygates zitten, waarom wordt dan aan de achterkant, op het platform en bij de vliegtuigen, ingegrepen? Is het niet logischer om knelpunten op te lossen daar waar ze plaatsvinden?

Het aantal per seizoen te verdelen slots wordt, zoals hiervoor genoemd, vastgelegd in de capaciteitsdeclaratie. Artikel 6, lid 1 van de Europese slotverordening schrijft voor dat in de capaciteitsdeclaratie rekening gehouden moet worden met alle relevante technische, operationele en milieubeperkingen. Dit kan ook de terminalcapaciteit van een luchthaven betreffen. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Als Schiphol drukte in het zomerseizoen of meivakantie nu al ziet aankomen, waarom neemt Schiphol dan niet nu al de passende en bijbehorende maatregelen om hierop te anticiperen in plaats van enkele touroperators en luchtvaartmaatschappijen en daarmee de reizigers te duperen? Waren de problemen in de vertrekhallen met lange wachtrijen vorig jaar ook van toepassing op de vertrekhal waar Corendon, EasyJet en TUI hun reizigers lieten inchecken?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2. Schiphol heeft laten weten ook dit jaar maatregelen ter voorbereiding op het drukke zomerseizoen te nemen. De problemen hebben zich voorgedaan in alle drie de vertrekhallen. De genoemde luchtvaartmaatschappijen maken met name gebruik van vertrekhal 3 en soms van vertrekhal 1. Schiphol heeft het besluit over het niet overhevelen van de winterslots in de dagperiode aan de genoemde drie luchtvaartmaatschappijen zowel mondeling als schriftelijk toegelicht, waarbij de argumenten zijn genoemd die eveneens in het antwoord op vraag 2 zijn vermeld.

Vraag 7

Als de problemen een andere vertrekhal betroffen, waarom worden deze operators dan nu beperkt en niet degenen waar de drukte daadwerkelijk was? Is dat niet krom? Welke toelichtingen hebben de partijen van Schiphol gekregen en kan de Kamer deze argumenten ook inzien?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de technische briefing over slotcoördinatie op 29 maart 2018?

Dit is helaas niet mogelijk gebleken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gemeentes moeten zich beter voorbereiden op klimaatverandering»?1

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat Nederlandse gemeenten meer kunnen doen om met extreme weersomstandigheden ten gevolge van klimaatverandering om te gaan? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten spelen een zeer belangrijke rol bij het aanpassen aan klimaatverandering. Zij hebben taken op het gebied van stedelijk waterbeheer en de ruimtelijke inrichting. Er zijn al veel goede voorbeelden van gemeenten die daarbij rekening houden met het steeds vaker voorkomen van extreem weer. In het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie uit 2017, onderdeel van het Nationale Deltaprogramma, hebben Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen afgesproken dat deze aanpak wordt versneld en geïntensiveerd en dat partijen landsdekkend aan de slag gaan met ruimtelijke adaptatie.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat alle gemeenten direct dan wel indirect te maken (zullen) krijgen met de gevolgen van klimaatverandering2, evenals de hoog oplopende maatschappelijke kosten die het met zich meebrengt wanneer die uitdagingen niet worden geadresseerd?3 Zo ja, kunt u aangeven wat de laatste inschattingen zijn van het risico en de daarmee gepaard gaande maatschappelijke kosten?

Heel Nederland heeft te maken met klimaatverandering en de gevolgen daarvan. We zien nu al dat extreme neerslag steeds vaker voorkomt, evenals langere perioden van droogte en hitte. Het is dan ook van belang ons daaraan aan te passen om schade zo mogelijk voor te zijn. De laatste inschatting van de maatschappelijke kosten door wateroverlast, hitte, droogte en overstromingen is gedaan door Deltares in 2012. Uit dat onderzoek kwam een geschatte schade van 71 miljard euro tot 2050 in onze steden, als we niets doen aan klimaatadaptatie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat klimaatadaptatie voor gemeenten vooral een kans is om hun wijken, dorpen en steden mooier, slimmer en aangenamer te maken om in te wonen, werken en recreëren, aangezien veel maatregelen een prettig leefklimaat in een gemeente versterken, zoals groene daken, meer groen in de wijk, de aanleg van nieuwe natuurgebieden om wateroverloop te managen (klimaatbuffers) etc. en aangezien veel maatregelen ook daadwerkelijk kunnen lonen voor particulieren en ondernemers?

Klimaatadaptatie biedt inderdaad ook kansen. Door de opgave te combineren met andere opgaven kan een verbetering van de stedelijke kwaliteit worden bereikt. In veel gevallen, vooral in hoog dynamische stedelijke gebieden, is het bovendien niet efficiënt en niet effectief om alleen voor ruimtelijke adaptatie «de straat open te breken». De komende decennia spelen ook andere grote ruimtelijke opgaven, zoals nieuwbouw, herstructurering, de energietransitie, de transitie naar een circulaire economie, natuurontwikkeling en aanleg en onderhoud van infrastructuur. De inzet van het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie is om bij al dit soort ontwikkelingen de kansen voor een klimaatbestendige inrichting te benutten.

Vraag 5

Deelt u de mening dat om deze kansen in kaart te brengen het cruciaal is dat gemeenten allemaal een klimaatstresstest doen, zoals die is voorgeschreven in het Deltaplan Ruimtelijke Adaptatie? Zo nee, waarom niet?

Om de uitdagingen van klimaatverandering goed in beeld te brengen is het inderdaad van belang om door middel van stresstesten inzicht te krijgen in de kwetsbaarheden voor wateroverlast (door zowel hoosbuien als langdurige regen), hittestress, droogte en overstromingen. Daarom hebben gemeenten, waterschappen, provincies en het Rijk in het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie afgesproken om uiterlijk eind 2019 voor hun eigen beheergebied deze stresstesten te hebben uitgevoerd.

Vraag 6

Klopt het dat tijdens het laatste Deltacongres bleek dat de stresstest nog niet breed bekend is, en dat uit de cijfers inderdaad blijkt dat eind 2017 pas de helft van de gemeentes bezig was met «een vorm van» een klimaatstresstest?4 Zo nee, waarom niet? Hoeveel gemeentes hebben inmiddels een klimaatstresstest gedaan, uitgesplitst naar de kwetsbaarheidsscan en de daadwerkelijke klimaatstresstest?

Op dit moment wordt geïnventariseerd hoeveel gemeenten al een stresstest in enige vorm hebben uitgevoerd. De resultaten zullen worden opgenomen in het Deltaprogramma 2019 dat ik op Prinsjesdag 2018 aan uw Kamer zal toesturen.

Vraag 7

Bent u bereid om gemeenten die nog geen klimaatstresstest hebben gedaan verder aan te sporen om dit alsnog te doen, aangezien dit een eerste stap is richting een groenere, fijnere en meer leefbare wijk, dorp of stad? Zo ja, welke actie gaat u daarop nemen en op welke termijn, en is een verplichting iets waar u aan denkt? Zo nee, waarom niet?

Zoals bij vraag 6 aangegeven hebben gemeenten, maar ook waterschappen, provincies en het Rijk, zich in het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie gecommitteerd aan het uitvoeren van een stresstest voor eind 2019. Dat is een bestuurlijke afspraak, geen (wettelijke) verplichting. In het Deltaprogramma 2019 zal de Deltacommissaris rapporteren hoe ver gemeenten daarmee zijn. Overigens zie ik in veel gebieden al dat gemeenten, vaak in samenwerking met waterschappen, werken aan stresstesten. Vanuit het Deltaprogramma wordt hiervoor ondersteuning geleverd in de vorm van een handreiking voor het uitvoeren van een stresstest, diverse bijeenkomsten en een stimuleringsprogramma. Ook faciliteert het Deltaprogramma het delen van ervaringskennis tussen gemeenten. Een wettelijke verplichting is mijn inziens niet nodig.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van de standaardisatie van en de handreiking voor de klimaatstresstest, zodat gemeenten sneller en beter van elkaar kunnen leren en er geen enkele gemeente meer kan zijn die niet weet hoe om te gaan met klimaatadaptatie?

De «Handreiking gestandaardiseerde stresstest light» is reeds beschikbaar, u vindt deze op https://ruimtelijkeadaptatie.nl/stresstest/handreiking/. Met deze handreiking kan op een eenvoudige, voor iedereen toegankelijke, manier een eerste beeld gekregen worden van de kwetsbaarheden van een gebied voor wateroverlast, hitte en droogte, overstromingen.
Op dit moment wordt in het Deltaprogramma Ruimtelijke adaptatie verder gewerkt aan standaardisatie van inputparameters, waarmee overheden de kwetsbaarheid van hun gebied in een stresstest kunnen doorrekenen. Afronding daarvan is in het najaar van 2018 voorzien. De «gestandaardiseerde» stresstest bevat een aantal scenario’s voor de toekomst, die onder andere de kans op extreme buien en zeer warme dagen weergeven. Gebruikmaken van een gestandaardiseerde methodiek heeft verschillende voordelen: niet elke partij hoeft zelf het wiel uit te vinden, de vergelijkbaarheid wordt groter en het wordt gemakkelijker ervaringen uit te wisselen.

Vraag 9

Wat is de stand van zaken van (het onderzoek naar) de inzet van financiële instrumenten die kunnen bijdragen aan bewustwording en aan het vinden van mooie oplossingen die lonen voor particulieren en ondernemers? In hoeverre helpen de vrijgekomen middelen uit het interbestuurlijk programma hierbij?

In het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie is de afspraak opgenomen dat het Rijk voor 2020 met waterschappen, gemeenten en provincies verkent of het mogelijk en effectief is om klimaatbestendig handelen door private partijen te stimuleren met financiële prikkels, waaronder differentiatie van heffingen. Inmiddels is een inventarisatie uitgevoerd naar verschillende soorten financiële prikkels, die gemeenten en waterschappen kunnen inzetten om inwoners en ondernemers te stimuleren tot het klimaatbestendig inrichten van hun gebouwen en tuinen, zie https://ruimtelijkeadaptatie.nl/actueel/actueel/nieuws/2018/financiele-prikkels/
In deze inventarisatie is een aantal aanbevelingen gedaan voor vervolgstappen. Komende maanden wordt gewerkt aan een voorstel voor een gezamenlijk ontwikkeltraject. Ik wil dat betrekken bij voorstellen door de Unie van Waterschappen op basis van haar onderzoek naar een toekomstbestendig belastingstelsel van de waterschappen, dat naar verwachting in het najaar wordt afgerond.
In de programmastart van het Interbestuurlijk Programma dat Rijk en medeoverheden op 14 februari jl. hebben getekend, is opgenomen dat, zoals in het Regeerakkoord is aangekondigd, de afspraken over klimaatadaptatie worden vastgelegd in een bestuursakkoord klimaatadaptatie. Verder is in het Interbestuurlijk Programma opgenomen dat voor klimaatadaptatie vanaf 2018 middelen van het Rijk en de medeoverheden worden ingezet. Ik ben daar nu samen met de medeoverheden mee aan de slag en bezie hoe middelen uit het Regeerakkoord daarbij kunnen worden betrokken.

Vraag 10

Hoe gaat u ervoor zorgen dat kennisinstellingen volop betrokken kunnen worden bij de totstandkoming en toepassing van klimaatstresstesten, zodat deze instellingen ook actief hun kennis kunnen aanbieden, bijvoorbeeld in de vorm van een living lab en goede monitoring?

Bij het proces van doorontwikkeling van de stresstesten is een groot aantal kennisinstellingen betrokken, waaronder RIVM, TNO, Deltares, KNMI, Stowa en Stichting Rioned. Als opdrachtnemer, in expertteams en in begeleidingsgroepen. Verder kunnen deze instellingen hun kennis ook actief aanbieden bij de overheden die de stresstesten gaan uitvoeren.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het verstandig is om nationale uitdagingen met betrekking tot klimaatadaptatie een integraal onderdeel te laten vormen van de Nationale Omgevingsvisie, en dat het in de rede ligt dat een klimaatstresstest vooraf zou moeten gaan aan het opstellen van omgevingsvisies?

Klimaatadaptatie is één van de nationale uitdagingen die bepalend zijn voor de toekomstbestendige ruimtelijke inrichting van Nederland. Klimaatadaptatie is daarnaast is ook een sector overstijgend onderwerp. Dit biedt de mogelijkheid tot meekoppelen met andere grote opgaven en transities, maar daardoor zijn beleidskeuzes soms ook onvermijdelijk. Bijvoorbeeld waar het gaat om toenemende verdichting van steden in relatie tot de bouwopgave enerzijds en de benodigde ruimtelijke aanpassingen voor de gevolgen van klimaatverandering (wateroverlast, hittestress, etc.) anderzijds. Ik zet mij er daarom voor in dat klimaatadaptatie een belangrijk onderdeel vormt van de NOVI.
Met lokale en regionale overheden is in het kader van het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie afgesproken dat zij hun ambities voor klimaatadaptie, volgend uit onder andere de stresstesten, zullen vastleggen in de gemeentelijke en provinciale omgevingsvisies en -plannen en -programma’s. Zodoende wordt klimaatadaptatie een integraal onderdeel van afwegingen in de lokale en regionale ruimtelijke inrichting.

Vraag 1

Kent u de berichten «Brug Kornwerderzand weer kapot, verkeer over zuidelijke brug»1 en «Brug Kornwerderzand nog stuk, kans op vertraging»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het aantal storingen bij de draaibruggen bij Kornwerderzand veel te hoog is en het fileleed van en naar de Afsluitdijk veel ergernis en economische schade oplevert, terwijl de Afsluitdijk een belangrijke levensader is voor Fryslân en het achterland?

Storingen zijn erg vervelend. Er is mij alles aan gelegen om storingen zoveel mogelijk te voorkomen. Helaas zijn storingen nooit helemaal te voorkomen.
In geval van storingen probeert Rijkswaterstaat de hinder zoveel mogelijk te beperken. De economische schade van storingen wordt niet berekend.
In de afgelopen jaren zijn er diverse werkzaamheden uitgevoerd om storingen te doen verminderen, zoals het vervangen van het besturings-en bedieningssysteem en het vervangen van de voegovergangen bij bruggen. Verder is het onderhoudsconcept aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast is en wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd.

Vraag 3

Wat is de verklaring voor de regelmatige storingen aan de draaibruggen?

De storingen die optreden zijn divers van aard. Bij Kornwerderzand hebben zich in 2016 negen storingen voorgedaan en in 2017 waren dat er vijf. Hiervan waren er twee korte storingen aan de zuidbrug die veroorzaakt werden door een kabelbreuk en niet-functionerende schakelaar. De overige drie storingen in 2017 waren aan de noordbrug en werden veroorzaakt door de warmte. Ook de storing van 6 maart jongstleden aan de noordbrug bij Kornwerderzand is veroorzaakt door een temperatuurverschil tussen de onderkant en de bovenkant van de brug. Door de zon was de bovenkant van de brug sterk opgewarmd. Tegelijkertijd was het water en de onderkant van de brug nog erg koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelde. Hierdoor vervormde de brug, waardoor deze niet meer kon sluiten. Een dergelijke situatie is nog niet eerder zo vroeg in het jaar opgetreden. In het voorjaar/zomer van 2017 heeft de noordbrug van de Afsluitdijk bij Kornwerderzand ook te kampen gehad met dit probleem.
Rijkswaterstaat heeft hierop actie ondernomen, door bij warmte handmatig te koelen. Op 6 maart jongstleden was het niet mogelijk het koelen van de brug goed uit te voeren vanwege de toen nog optredende nachtvorst, hetgeen weer andere veiligheidsrisico’s met zich mee zou brengen. In april 2018 komt er op de noordbrug net zoals op de zuidbrug een automatisch koelsysteem, waardoor storingen als gevolg van warmte kunnen worden ondervangen De andere twee storingen in 2018 zijn veroorzaakt door een losgetrilde sensor en door technische problemen aan de sensor van de remmen. Sinds de werkzaamheden (medio 2016) aan de bruggen bij Den Oever heeft zich daar één storing voorgedaan, namelijk die op 15 januari jongstleden, veroorzaakt door een defecte printplaat.

Vraag 4

Wat is de status van het onderhoud aan de draaibruggen bij Kornwerderzand door Rijkswaterstaat?

Zoals gezegd in het antwoord bij vraag 2 zijn inspecties en ook het regulier onderhoud geïntensiveerd. Zo wordt in april 2018 de aandrijving (motor, rem en tandwielkast) van de noordbrug vervangen, omdat deze einde levensduur is. Ook wordt de noordbrug opnieuw gebalanceerd. Deze aanpak moet zorgen voor het voorkomen en verminderen van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Zoals in de Kamerbrief van 15 juni 2017 is aangegeven, is op dit moment niet voor 2050 de gehele vervanging van de bruggen voorzien (zowel bij Kornwerderzand als Den Oever). Dit is de uitkomst van een technisch onderzoek dat is uitgevoerd in 2016. Op basis van dit zelfde onderzoek zal in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.

Vraag 5

Hoe verklaart u de urenlange storing bij de draaibrug van de Stevinsluizen bij Den Oever in Noord-Holland op 15 januari jongstleden, terwijl vorig jaar de bedieningssystemen vernieuwd en compleet vervangen zijn?3

De storing op 15 januari jl. is veroorzaakt door een defect in een printplaat. Deze printplaat is geplaatst tijdens de werkzaamheden in 2016 (waarbij de bedienings- en besturingssystemen zijn vervangen). Helaas faalt elektrotechnische apparatuur af en toe. Onderzocht wordt hoe deze storing exact is veroorzaakt. Ongelukkigerwijs konden de vangrails op de weg niet snel worden verwijderd om auto’s te kunnen laten doorsteken naar de andere weghelft, waardoor het verkeer helaas langdurig vast stond.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom er nog steeds ernstige storingen optreden, terwijl vorig jaar door Rijkswaterstaat werd gemeld dat de storingen aan zowel de Noord-Hollandse als de Friese zijde van de Afsluitdijk voortaan «voltooid verleden tijd» zouden zijn?4

Zie allereerst de antwoorden bij de vragen 2 en 3. Storingen zijn helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat voert onderhoudswerkzaamheden en inspecties uit om storingen zoveel mogelijk uit te sluiten. Ook de werkzaamheden die in 2015–2016 zijn uitgevoerd, waren hierop gericht. In het artikel waar naar wordt verwezen geeft Rijkswaterstaat aan dat de kans op storingen door de ingrepen »in principe flink is verkleind» maar garanties niet gegeven kunnen worden,

Vraag 7

Bent u bereid bij Rijkswaterstaat aan te dringen op een structurele oplossing voor de storingen aan de draaibruggen en hiervoor goede afstemming en samenwerking te zoeken met de provincies Fryslân en Noord-Holland?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 4 waarin ik de planning heb weergegeven. Uiteraard zoek ik goede afstemming en samenwerking met de provincies Fryslân en Noord-Holland.
Daarnaast heeft lid Dijkstra (VVD) tijdens het AO Wegen en Verkeersveiligheid (13 maart 2018)nog gevraagd of we ervoor gaan zorgen dat je sneller omgeleid wordt [in geval van storingen], zodat je sneller kunt doorrijden? En of de samenwerking met de provincie en Rijkswaterstaat daar goed is?
Op het moment dat er een storing aan een van de draaibruggen op de Afsluitdijk is, is het beleid dat het ingesloten verkeer zo snel mogelijk over de andere brug wordt geleid. Om dit veilig te kunnen doen, moet het tegemoetkomend verkeer eerst over één rijstrook worden geleid, vervolgens moet de vangrails tussen de rijbanen worden verwijderd. Helaas kon de vangrail op 15 januari niet snel verwijderd worden en moest deze worden doorgezaagd. Het is erg vervelend dat het wegverkeer zo lang heeft moeten wachten. Daarom zal de vangrail zodanig worden aangepast dat de calamiteitendoorsteek sneller beschikbaar is en het verkeer sneller kan worden omgeleid. Daarnaast zijn er nadere afspraken met politie en brandweer gemaakt om in geval van een storing direct te kunnen helpen om het verkeer verder te geleiden. Uiteraard zoek ik goede afstemming en samenwerking met de provincies Fryslân en Noord-Holland.

Vraag 1

Heeft u vernomen dat er meer dan 100 kalfjes zijn gestorven nadat de vrachtwagen waarin ze stonden was gekanteld op de A16?1

Ja. De kalveren waren gemiddeld 25 dagen oud, dus ruim 3 weken. De leeftijd varieert van 18 dagen tot 43 dagen.

Vraag 2

Hoe oud waren de kalfjes in deze vrachtwagen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat deze kalfjes onderweg waren vanuit Noord-Ierland naar een kalvermesterij in Groningen? Zo nee, waar kwamen de kalfjes dan vandaan en wat was hun bestemming?2

De kalveren zijn volgens het certificaat voor intracommunautaire handel (INTRA-certificaat) geladen op een verzamelcentrum in Ierland, dus niet Noord-Ierland. Als bestemming van de kalveren is inderdaad een veehouderij in Groningen aangegeven.

Vraag 4

Van hoeveel verschillende bedrijven kwamen deze kalfjes?

De kalfjes waren afkomstig van ruim 40 bedrijven.

Vraag 5

Kunt u schetsen wat er voor de kalfjes aan voorafging voordat ze met z’n driehonderden in een vrachtwagen stonden die uit Noord-Ierland vertrok naar Groningen?

De kalveren worden van verschillende (melkvee)bedrijven opgehaald en naar een verzamelcentrum vervoerd. Daar worden ze op stal gezet krijgen ze melk. De kalveren worden geselecteerd naar bestemming en vervolgens opgeladen voor export.

Vraag 6

Wat was de werkelijke vertrektijd van dit transport vanuit Noord-Ierland? Zijn de dieren ’s nachts vervoerd? Zo ja, wat zijn de laagste temperaturen geweest die tijdens dit transport zijn geconstateerd?

Het transport is op 27 februari 2018 om 16:27 in Ierland vertrokken. De overtocht van Ierland naar Frankrijk was in de nacht van 27 op 28 februari. Uit de output van de temperatuursensoren van het vervoermiddel blijkt dat de laagste temperaturen tussen de 0 en 5 graden zijn geweest. Dit betreft het transportgedeelte tijdens de overtocht.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoeveel uur het geplande transport van deze dieren in beslag zou nemen? Was er sprake van een transport van meer dan 19 uur? Zo ja, is de vereiste tussenstop van 24 uur uitgevoerd waarbij de kalfjes zijn uitgeladen om uit te rusten in een stal op stro? Zo ja, hoe is dit gecontroleerd en bij welke temperatuur zijn de kalfjes dan uitgeladen?

De geplande transportduur volgens het INTRA-certificaat was 43 uur. Uit de analyse van de GPS gegevens blijkt dat er een tussenstop van ruim 12 uur is uitgevoerd op een controlepost in Frankrijk. Dit is in lijn met de transportverordening die voorschrijft dat dieren na een bootreis waarbij de dieren niet worden gelost, na aankomst een rusttijd van 12 uur moeten krijgen. Op deze controlepost zijn de kalfjes op stal gezet, in stallen voorzien van stro. Volgens de temperatuursensoren in het vervoermiddel zijn de kalfjes uitgeladen bij een temperatuur van tussen de 2 en 4 graden. Controles op de controlepost worden uitgevoerd door de officiële autoriteiten in Frankrijk.

Vraag 8

Bent u er mee bekend dat, ondanks dat tussenstops wel geboekt worden om de exportvergunning te krijgen, de verplichte tussenstop in de praktijk vaak wordt overgeslagen?

Het komt inderdaad voor dat de verplichte rusttijd op controleposten niet altijd in acht wordt genomen. Hierop vinden risicogerichte controles plaats en er wordt gehandhaafd als de regels niet worden nageleefd. De NVWA werkt hiervoor samen met de autoriteiten van andere EU-lidstaten.

Vraag 9

Welk drinksysteem was aanwezig in de veewagen? Hoe controleert de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) of alle kalveren in de volle veewagen daadwerkelijk toegang hebben tot de drinkspenen?

Het betreffende vervoermiddel is niet gecontroleerd op drenkvoorzieningen. Bij export worden alle transporten gecontroleerd op drenkvoorzieningen en bij importzendingen van ongespeende kalveren controleert de NVWA steekproefsgewijs om te verifiëren of de drenkvoorzieningen geschikt en bereikbaar zijn.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat de gebrekkige drinkwatervoorziening in 2015 aanleiding is geweest om de internationale kalvertransporten op te schorten?

Ja. In december 2015 besloot de NVWA om geen exportcertificaten meer af te geven voor de export van ongespeende kalveren naar bestemmingen die verder dan 8 uur rijden zijn. Er was een toename geconstateerd van dit soort lange afstandstransporten en uit bevindingen van de exportkeuring bleek dat er voor deze jonge kalveren geen geschikt drinksysteem aanwezig was op de wagens. Hierdoor kon er niet aan de EU eisen van het transport worden voldaan.

Vraag 11

Zijn alle kalfjes nu wel in staat om te drinken uit de nieuwe drinksystemen? Zo ja, uit welke gegevens zou dat onomstotelijk moeten blijken?

In 2017 heeft de sector aangepaste drinkvoorzieningen gedemonstreerd. Geconstateerd is dat de kalveren bij een gangbare belading in staat waren om uit de drinkspenen te drinken. De specificaties van deze aangepaste systemen zijn vastgelegd en gecommuniceerd naar de autoriteiten van andere EU-lidstaten.

Vraag 12

Hoe wordt kalfjes, die een natuurlijke zuigbehoefte hebben en de speen van hun moeder zoeken, aangeleerd hoe ze moeten drinken tijdens het transport?

Kalveren met een natuurlijke zuigbehoefte hebben een zuigreflex en uit praktijkonderzoek is gebleken dat de aanwezige drinkspenen hiervoor geschikt zijn.

Vraag 13

Uit hoeveel etages bestond de betreffende vrachtwagen en hoe hoog was de betreffende vrachtwagen?

Het vervoermiddel was op 3 lagen beladen. Volgens de Regeling voertuigen mag een bedrijfsauto op de Nederlandse weg niet hoger zijn dan 4 meter. In de meeste gevallen is het dak van veewagens in hoogte verstelbaar. Omdat in andere EU-lidstaten mogelijk andere normen gelden, kan de wagen bij vertrek mogelijk hoger zijn geweest.

Vraag 14

Voldeed het transport aan alle geldende regels? Zo ja, uit welke daadwerkelijk uitgevoerde controles zou dat moeten blijken?

Uit de GPS gegevens is gebleken dat er wel is voldaan aan de 12 uur rusttijd, maar dat het transport niet op de juiste controlepost is gestopt. Hierover is contact opgenomen met de Ierse autoriteiten. Zij zullen hierop handhaven.

Vraag 15

Wat was de oorzaak van het ongeluk? Heeft de wind een rol gehad in het omslaan van de vrachtwagen?

De NVWA is niet bij het ongeval aanwezig geweest en is niet bekend met de oorzaak. Dit onderzoek vindt plaats door de politie.

Vraag 16

Bent u bereid om het hitteprotocol voor diertransporten uit te breiden naar andere weersomstandigheden. zoals vrieskou of sterke wind? Zo nee, waarom niet?

Nederland kent een Nationaal Plan voor veetransport bij extreme temperaturen. Het Nationaal Plan bevat afspraken tussen overheid en diersectoren over het transport van vee bij extreme temperaturen. De aangesloten sectoren hebben elk een protocol ingediend, waarin is aangegeven welke maatregelen de betreffende sector neemt om aantasting van het dierenwelzijn bij het transport van dieren bij extreme temperaturen te voorkomen. Deze protocollen omvatten zowel maatregelen tijdens extreme hitte als tijdens extreme koude. Tevens is afgesproken dat tijdens code rood van het KNMI het Nationaal Plan van kracht zal zijn. Nederland blijft het EU Platform voor Dierenwelzijn en de nieuwe subgroep voor Transport benutten om soortgelijke zaken over dierenwelzijn ook op EU-niveau te agenderen. Zo is Nederland binnen de subgroep voorzitter van een werkgroep over transport bij extreme temperaturen. Als EU-lidstaat is Nederland bovendien actief binnen het bestaande «National contact points netwerk» voor de Transportverordening.

Vraag 17

Kunt u van de afgelopen tien jaar per diersoort uiteenzetten hoeveel ongelukken er gebeuren met diertransporten en hoeveel dieren er jaarlijks om het leven komen bij ongelukken met diertransporten? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?

De NVWA wordt in sommige gevallen ingeschakeld als er wegongevallen met diertransporten zijn, maar het is geen wettelijke taak van de NVWA om wegongevallen met dieren te registreren en daarover te rapporteren. Ik ben ook niet voornemens deze informatie in de toekomst door de NVWA te laten registreren. Van belang is dat iedere weggebruiker de verkeersveiligheid in acht neemt en verkeersongelukken en -slachtoffers worden voorkomen.

Vraag 18

Kunt u van de afgelopen tien jaar inzichtelijk maken hoeveel kalfjes hun transport niet overleven? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?

Als kalveren gestorven zijn bij of na aankomst op een kalverenbedrijf dan wordt dit door het betreffende kalverenbedrijf gemeld in het I&R-systeem. Bij deze doodmelding wordt geen oorzaak vermeld. Het is niet bekend hoeveel dieren tijdens een transport sterven. De NVWA voert bij een steekproef van importen van levende dieren een controle uit waarbij ook genoteerd wordt of er dieren tijdens het transport gestorven zijn. Het voorkomen van sterfte tijdens transport is een belangrijk onderwerp. De zorg voor diergezondheid vooraf en tijdens transport is de verantwoordelijkheid van de sector. Zij moet er op toezien dat zieke dieren niet getransporteerd worden en gepaste zorg krijgen. Het is ook de verantwoordelijkheid van de sector dat dieren tijdens transport de nodige zorg krijgen. Het is de taak van de NVWA om vervoerscontroles uit te voeren en handhavend op te treden bij overtredingen.

Vraag 19

Kunt u van de afgelopen tien jaar inzichtelijk maken hoeveel kalfjes bij aankomst na hun transport lijden aan longontsteking? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?

Deze cijfers worden in de eigen bedrijfsadministratie opgenomen, maar een bedrijfsdierenarts meldt dergelijke ziektegevallen niet openbaar. Het gaat hierbij ook niet om dierziekten waarvoor een meldingsplicht geldt. Deze cijfers worden dus als zodanig niet geregistreerd. Om die reden is het niet mogelijk om de gevraagde cijfers op een volledige en betrouwbare wijze te verzamelen en te verstrekken. Wel voert de NVWA controles uit op primaire bedrijven. Hierbij wordt ook geïnspecteerd of dieren de nodige zorg krijgen. De NVWA voert deze controles risico gebaseerd uit. Hoge sterfte onder kalveren is daar recent een selectiecriterium voor geweest.

Vraag 20

Kunt u van de afgelopen tien jaar inzichtelijk maken hoeveel kalfjes bij aankomst na hun transport last hadden van diarree? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Bent u er mee bekend dat kalfjes van nature een half jaar tot een jaar bij hun moeder blijven en melk bij haar drinken?

Ja, dat is mij bekend. Met mijn brief van 5 februari 2018 (Kamerstuk 28 286, nr. 942) heb ik de Kamer geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen rondom het onderwerp «Kalf bij de koe» en bij deze brief heeft de Kamer tevens de brochure «Verkenning kalf bij de koe, een sectorbrede inventarisatie van kennis en ervaring rondom het houden van kalveren bij de koe» ontvangen. Ik verwijs dan ook naar deze stukken.

Vraag 22

Kunt u bevestigen dat voor de productie van melk, kaas, toetjes en andere zuivelproducten kalfjes echter vrijwel direct na de geboorte bij hun moeder worden weggehaald zodra ze kunnen staan?

Zie antwoord vraag 21.

Vraag 23

Kunt u bevestigen dat kalfjes al vanaf de leeftijd van 14 dagen op transport mogen worden gezet en tijdens zo’n soms dagenlang transport slechts ruimte hebben van 0,3 tot maximaal 0,95 m2 per dier? Zo nee, hoe zit het dan?

Voor transporten langer dan 8 uur geldt inderdaad een minimum leeftijd van 14 dagen. Het transport mag maximaal 9 uur duren, waarna 1 tot maximaal 3 uur gerust moet worden. Daarna mag nog maximaal 9 uur worden gereden. Na die tijd moeten de dieren 24 uur uitgeladen worden en op stal worden gezet in een controlepost. Indien een gedeelte van het transport per boot wordt uitgevoerd, waarbij de dieren niet worden gelost, gelden deze transport- en rusttijden niet, maar moeten de dieren na aankomst 12 uur rusten. De Europese Transportverordening schrijft 0,3 tot maximaal 0,95 m2 ruimte per dier voor tijdens transport.

Vraag 1

Wat is de toegevoegde waarde van het openhouden van Lelystad Airport voor klein (VFR) verkeer na opening van de luchthaven voor het grootzakelijk (IFR) verkeer en hoe verhoudt zich dat tot de (negatieve) effecten van Lelystad op de windplannen «West» (Bruin), «Groen» en «Blauw» rond de luchthaven?

Op dit moment is Lelystad Airport de grootste luchthaven van Nederland voor het «kleine» vliegverkeer, met ongeveer 110.000 vliegbewegingen in 2017. De aanduiding «klein vliegverkeer» omvat een diverse groep van gebruikers van de luchthaven, zoals kleine zakenvliegtuigen, opleidingsvluchten, recreatief verkeer, historisch verkeer en helikopterverkeer (inclusief traumahelikopters).
Een onderdeel van het ondernemingsplan van Lelystad Airport, dat uw Kamer 2 april 2014 heeft ontvangen, is een afbouw van dit kleine vliegverkeer van ongeveer 110.000 naar ongeveer 45.000 vliegbewegingen na 2035, en een groei naar 45.000 vliegbewegingen voor het grote verkeer. Dit ondernemingsplan is voor de luchthaven Lelystad nog steeds het uitgangspunt.
Voor een sluitende business case van de luchthaven is een goede afstemming van de afbouw van het kleine verkeer op de uitbreiding van het grootzakelijke verkeer van belang. De vertraagde opening van de luchthaven onderstreept de noodzaak van een goede afstemming. Daarbij geldt dat exacte positionering van de routes voor het kleine vliegverkeer in relatie tot de windprojecten momenteel nader wordt bezien, vanuit de insteek om beide ontwikkelingen zo goed mogelijk doorgang te laten vinden.

Vraag 2

Welke maatregelen kan de luchtvaart in het operationele gebruik van de luchthaven nemen, opdat de windplannen minder nadelen ondervinden?

Vanaf 2015 vindt er intensief overleg plaats tussen alle betrokkenen om tot een goede afstemming te komen tussen de toekomstige inrichting van het luchtruim boven Flevoland en de voorbereiding van de windmolenparken in Flevoland. Om het grootzakelijke verkeer veilig te kunnen afhandelen zijn operationele eisen opgesteld. Deze vormen een nadere uitwerking van de randvoorwaarden die hierover in het luchthavenbesluit Lelystad en aan de Alderstafel Lelystad zijn vastgelegd en maken onderdeel uit van de recente besluitvormingstrajecten rondom de aansluitroutes. Binnen deze kaders wordt gezocht naar oplossingen die zowel ruimte bieden voor de realisatie van het kabinetsbeleid voor de luchtvaart als voor windenergie op land.

Vraag 3

Hoe voorkomt u dat de plannen voor Lelystad Airport de planning die het kabinet hanteert voor de ontwikkeling van de windprojecten in Flevoland doorkruist en het realiseren van het reeds gesloten Energieakkoord en nog te sluiten Klimaatakkoord in de weg zit?

Het kabinet realiseert zich het grote belang van zowel de plannen voor Lelystad Airport als voor windprojecten zoals in Flevoland. In een dichtbevolkt land als Nederland vergt dit nauwkeurige ruimtelijke afwegingen en inventiviteit. De oplossing die in 2017 is gevonden voor de zeer complexe opgave in het gebied van het windpark Zeewolde, toont aan dat een nauwkeurige afweging van de verschillende ruimtelijke eisen tot voor zowel de luchtvaart als voor de windenergie aanvaardbare oplossingen kan leiden. Deze lijn wordt door het kabinet voortgezet voor de andere deelplannen in noordelijk en oostelijk Flevoland die nu in voorbereiding zijn. Over de voortgang hiervan zal ik u op de hoogte houden.

Vraag 4

Hoeveel windmolens van de windparken Blauw, Groen en West moeten vanwege luchtvaartbelangen worden gebouwd met een aangepaste hoogte? Hoeveel turbineposities kunnen er niet worden gerealiseerd door de luchtvaartbelangen? Hoeveel extra windmolens moeten worden gebouwd om dezelfde capaciteit alsnog te realiseren?

Op dit moment is nog niet duidelijk welke aanpassingen nodig zijn voor de plaatsingszones van de windparken ten opzichte van het zogeheten Regioplan uit 2016 van de provincie Flevoland en de betrokken gemeenten. Wel is duidelijk dat de hoogtevlakken voor het internationaal vliegverkeer de hoogte en de ruimtelijke mogelijkheden voor de verschillende windparken beperken. Daarnaast geven de routes voor het kleine vliegverkeer aanvullende beperkingen. Op dit moment wordt nog bekeken hoe aan de verschillende belangen van de luchtvaart en de windenergie naast elkaar kan worden tegemoet gekomen.

Vraag 5

Wat zijn de geraamde meerkosten voor het realiseren van een windpark met deze beperkingen? Wie draait op voor die meerkosten?

De afweging tussen ruimte voor luchtvaart en ruimte voor duurzame energie vindt plaats door beide belangen naast elkaar voldoende perspectief te geven. Voor luchtvaart betekent dit dat de luchthaven bereikbaar dient te blijven voor het kleine vliegverkeer, zij het misschien niet in de mate die vanuit de luchtvaartbelangen als optimaal wordt gezien. Voor windenergie betekent dit dat een haalbaar businessplan mogelijk moet zijn, waarbij ook hier geldt dat dit misschien niet optimaal zal zijn vanuit de bedrijfsbelangen van de initiatiefnemers. Als er door de beperkingen als gevolg van de luchtvaartontwikkelingen minder of lagere windturbines geplaatst kunnen worden, zal dit inderdaad van invloed zijn op de business cases.
Ten behoeve van deze afweging vindt nauw overleg plaats tussen de ministeries van Economische Zaken en Klimaat en van Infrastructuur en Waterstaat, waarbij voortdurend ook de luchtvaartsector en de initiatiefnemers voor de windprojecten hun inbreng kunnen leveren.

Vraag 6

Als de kosten niet in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) zijn opgenomen, hoe vindt dan de afweging plaats tussen ruimte voor meer vliegverkeer en duurzame energie?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de negatieve effecten van vliegverkeer op de energietransitie te compenseren, beperken of zelfs te voorkomen?

Zoals aangegeven is het voor het kabinet de opgave om zowel het belang van de luchtvaart als het belang van duurzame energie zo goed mogelijk te combineren en een passende (ruimtelijke) oplossing te vinden voor beide belangen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Taxichauffeurs willen aanval op Ubers hoofdkantoor in Amsterdam» en «Uber-chauffeur: «Brandbommen? Te gek voor woorden» – verbijstering over aanvalsplan hoofdkantoor»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u eerder aanwijzingen gehad over mogelijke gewelddadigheden in Amsterdamse taxiwereld?

De politie Amsterdam is op de hoogte van deze oproep en is heel scherp op dit soort acties. In het verleden zijn er blokkades geweest in de nachtelijke uren. Die blokkades zijn door de politie beëindigd zonder ernstige openbare ordeverstoringen.

Vraag 3

Hoeveel klachten over illegale taxivervoerders in relatie tot Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s) zijn er bij u bekend sinds 2017?

Bij de gemeente Amsterdam is een digitaal meldpunt voor illegaal taxivervoer (snorders), met een automatische koppeling naar het Meld- en Informatiecentrum (MIC) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daar is sinds 2017 een tiental meldingen over illegaal taxivervoer binnengekomen.
De gemeente Amsterdam treedt zelf op tegen het aanbieden van illegaal taxivervoer op de opstapmarkt door taxichauffeurs die niet in het bezit zijn van een Amsterdamse taxivergunning. Volgens opgave van de gemeente Amsterdam is hiervoor in 2017 in totaal 127 keer een Rapport van Bevindingen (RvB) opgesteld. In 2018 is tot nu toe 12 tot 15 keer per maand een RvB opgesteld.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel objectinspecties en administratieve controles de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) sinds 2017 heeft uitgevoerd in Amsterdam? Zo ja, kunt u aangeven tot hoeveel bestraffingen heeft dit geleid?

In 2017 heeft de ILT 70 georganiseerde taxi-inspecties uitgevoerd, waarbij 417 taxi’s zijn gecontroleerd. Bij 237 taxi’s werden één of meer overtredingen geconstateerd. Het aantal overtredingen lijkt hoog in verhouding tot het aantal gecontroleerde taxi’s, maar heeft te maken met de risicogerichte aanpak van de ILT, waarbij wordt gecontroleerd op plaatsen en tijdstippen dat het risico op overtredingen het grootst is. Door de ILT zijn boeterapporten opgesteld, die ter verdere behandeling zijn overgedragen aan het openbaar ministerie (OM).

Vraag 5

Op welke manier werkt de ILT samen met de gemeente Amsterdam en de politie op het gebied van taxi-inspecties en -controles?

De samenwerking bestaat uit het gezamenlijk uitvoeren van handhavingsacties en daarnaast uit het delen van informatie, waardoor de handhaving effectiever en efficiënter kan worden opgepakt. De gemeente Amsterdam, de politie, het OM en de ILT hebben daarover afspraken gemaakt die in een convenant zijn vastgelegd.

Vraag 6

Hoeveel fte heeft de ILT ter beschikking om toe te zien op veilig vervoer per taxi?

De ILT heeft de beschikking over 25 inspecteurs voor het toezicht en de handhaving op taxivervoer. De ILT werkt risicogericht en informatiegestuurd en zet de inspecteurs daar in, waar dit het meeste maatschappelijke effect heeft. Dat betekent dat straatcontroles bij voorkeur worden gehouden op plaatsen, tijdstippen en bij vervoerders waar een grote kans op overtreding aanwezig is.
Daarnaast is de ILT gestart met een proef waardoor meer taxi’s kunnen worden gecontroleerd dan bij tijdrovende traditionele straatcontroles. Bij deze proef vindt een snelle check op de arbeids- en rusttijden plaats, zodat taxichauffeurs zo min mogelijk in hun werkzaamheden worden gehinderd. De data die bij deze controles over taxibedrijven worden verzameld, worden door middel van deskresearch geanalyseerd en op basis daarvan worden risicogericht bedrijfsinspecties uitgevoerd. Deze aanpak vergroot de pakkans en zal naar verwachting de naleving van de taxiregels verbeteren.

Vraag 7

Bent u van mening dat de ILT voldoende capaciteit heeft om er in Amsterdam op toe te zien dat ondernemers en chauffeurs in de taxibranche de regels naleven? Zo nee, welke oplossingen ziet u op de korte termijn hiervoor?

Zie antwoord vraag 6.