Kamervragen

Alle

25 juni 2015 - 1 juli 2015

6 dagen

Het onderzoek naar het reilen en zeilen van de NS
	Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. FD, 24 juni 2015
2. Kamerstuk, 28 165, nr. 202

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «De Brauw in het nauw»?1 Wat vindt u van het artikel?

Ja. Ik heb geen aanleiding om de integriteit en kritische houding van De Brauw in twijfel te trekken. Tegelijkertijd ben ik van mening dat de uitkomsten van het onderzoek cruciaal zijn en op geen enkele manier ter discussie mogen staan. Om elke schijn van partijdigheid te vermijden en iedere twijfel over de gedegenheid van de onderzoeken uit te sluiten, heb ik met de raad van commissarissen van de NS afgesproken dat een onderzoeker wordt gevraagd een second opinion te geven op het onderzoek van De Brauw naar de aanbesteding in Limburg en een oordeel te geven over de grondigheid van dit door De Brauw uitgevoerde onderzoek. De staat als aandeelhouder zal mede-opdrachtgever zijn voor dit aanvullende, nieuwe onderzoek, samen met de raad van commissarissen. Ook heb ik met de raad van commissarissen afgesproken dat een andere partij dan De Brauw onderzoek zal gaan doen naar de overige aanbestedingen van concessies waarop NS of één van haar dochters heeft ingeschreven.
Vraag 2

Kunt u bevestigen of het klopt dat De Brauw beide zaken (het onderzoek naar oneerlijke praktijken binnen NS bij de aanbesteding van het OV in Limburg en het aanvechten van de conclusies van de ACM over malversaties van NS bij diezelfde aanbesteding) heeft uitgevoerd bij de NS?

Advocatenkantoor De Brauw heeft de NS rondom de aanbesteding in Limburg geadviseerd op twee onderdelen. Ten eerste verleende het rechtsbijstand aan NS bij het onderzoek van de ACM naar aanleiding van klachten rondom de aanbesteding in Limburg. Ten tweede voerde De Brauw het onderzoek uit naar onregelmatigheden binnen NS bij het verwerven van deze concessie. Dit onderzoek van De Brauw bracht de onregelmatigheden rondom de aanbesteding aan het licht, waarbij via een schijnconstructie een voormalig medewerker van Veolia betrokken werd bij de bieding van NS-dochter Qbuzz en hij bovendien vertrouwelijke informatie van zijn (voormalige) werkgever deelde. Het onderzoeksrapport van De Brauw heeft inmiddels geleid tot op non-actief stellen hangende het onderzoek of de ontbinding door NS van de arbeidsovereenkomsten van 7 medewerkers.
Vraag 3

Hoe apprecieert u het onderzoek dat advocatenkantoor De Brauw doet naar oneerlijke praktijken bij NS bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg, waarbij ditzelfde advocatenkantoor ook bijstand verleende bij het aanvechten van een vernietigend oordeel van de ACM over dezelfde aanbesteding en daarmee feitelijk onderdeel is van de zaak die onderzocht wordt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord 1.
Vraag 4

Deelt u de mening dat voor het onderzoek bij de NS de onafhankelijkheid van het bureau dat de misstanden onderzoekt volstrekt niet ter discussie mag staan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dat in dit geval daar nog sprake van is?

Zie antwoord 1.
Vraag 5

Deelt u de mening dat hier sprake is van dubbele petten, en van een ongewenste situatie? Bent u bereid om in uw verantwoordelijkheid als medeopdrachtgever (cf. de motie Van Veldhoven/De Boer,2) een onafhankelijk ander bureau in te schakelen die het lopende vervolgonderzoek van De Brauw gaat overnemen naar de oneerlijke praktijken binnen de NS? Graag hierop een toelichting.

Zie antwoord 1.

19 juni 2015 - 13 juli 2015

24 dagen

De inzameling van verpakkingsmaterialen
	Johan Houwers (Houwers)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Kamerstuk, 28 694 nr. 130

Vraag 1

Bent u bereid om tijdens het overleg met de in de brief genoemde organisaties te spreken over de mogelijkheid dat ook particulieren verpakkingsmaterialen inzamelen?1

De aanpak van de kleine flesjes en blikjes is besproken tijdens het AO Grondstoffen en Afval van 25 juni jl. In reactie op de suggesties van de diverse Kamerleden voor de aanpak heb ik aangegeven eerst het plan van aanpak af te willen wachten. De suggesties die door verschillende Kamerleden zijn gedaan, worden doorgeleid naar de partijen die het plan opstellen.
Er is een constructief aanbod gedaan door een brede coalitie. De exacte wijze van de inzameling wordt nog uitgewerkt door deze partijen. Van belang is dat er zoveel mogelijk recycling plaatsvindt, zwerfafval wordt gereduceerd en dat het een efficiënt systeem is waarbij gemak voor de consument een belangrijk element is.
De gemeenten hebben de regie en mogen zelf bepalen hoe ze het organiseren. Als de gemeenten daar particulieren een rol in willen geven, dan is dat aan hen.
Het plan van aanpak is voor oktober 2015 gereed en zal met uw Kamer gedeeld worden.

18 juni 2015 - 7 juli 2015

19 dagen

Het verdwijnen van de ov-jaarkaart en de gevolgen hiervan voor grote gezinnen met kinderen die de vooropleiding volgen van ballet- en dansopleidingen en conservatoria
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)

Bronnen

1. www.ov4damu.nl
2. Kamerstuk 23 645, nr. 553

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het initiatief «ov-kaart voor jonge dansers en musici»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u ermee bekend dat de ov-jaarkaart per 1 juni 2015 is vervangen door het product ov-vrij?

De OV Jaarkaart verdwijnt definitief per 1 december 2015. Bestaande gebruikers van de huidige OV Jaarkaart krijgen een aanbod om over te stappen op OV Vrij. Op het jaarlijkse persoonlijke contractverlengmoment kan een bestaande OV Jaarkaarthouder overstappen op OV Vrij. Deze migratieperiode duurt een jaar omdat reizigers in de loop van het jaar elk op een eigen moment overstappen. Voor nieuwe klanten is dit abonnement vanaf 1 juni 2015 gestart.
Vraag 3

Bent u ermee bekend dat de goedkopere bijabonnementen voor gezinsleden van 12 jaar en ouder bij het ov-vrijabonnement aanzienlijk duurder zijn dan de bijabonnementen van de vroegere ov-jaarkaart?

Of gezinnen duurder of goedkoper uit zijn met OV Vrij bijabonnementen is sterk afhankelijk van de specifieke gezinssamenstelling, reisgedrag (in of buiten spits) en reisafstanden. Actuele cijfers van de NS laten zien dat van de 405 klanten met bijabonnementen er 360 zijn met één bijabonnement en die zijn goedkoper uit dan voorheen. Er zijn dus 45 gezinnen met twee of meer bijabonnementen; deze gaan mogelijk meer betalen.
Het OV Vrij abonnement biedt reizigers de mogelijkheid om op elk moment van elk gewenst openbaar vervoermiddel gebruik te maken; bus, tram, metro (BTM) of trein. Het tarief is opgebouwd uit een treingedeelte en een BTM gedeelte. De houders van OV Vrij abonnementen hebben de mogelijkheid om een bijabonnement voor hun gezinsleden aan te schaffen, met een keuzemogelijkheid voor Altijd Vrij, Dal Vrij en Weekend Vrij eventueel in combinatie met BTM Vrij.
De OV Jaarkaart was minder flexibel in de bijabonnementen keuze en reizigers met een bijabonnement konden niet in de spits reizen. Wel kende de OV Jaarkaart een systematiek van oplopende korting bij meer bijabonnementen. Die systematiek kent OV Vrij niet, elk bijabonnement heeft dezelfde prijs. Volgens NS zijn maximaal 45 (1,5%) van de ruim 3.000 gezinnen (OV Jaarkaarthouders) duurder uit met de introductie van het OV Vrij abonnement gecombineerd met bijabonnementen. NS heeft aangegeven alle huidige 405 OV Jaarkaarthouders met meer dan één bijabonnement te gaan benaderen voor een persoonlijk advies. Er wordt dan bezien wat in de nieuwe situatie de beste keuze is gegeven de specifieke gezinssamenstelling en het reisgedrag van de ouders en kinderen.
Vraag 4

Klopt het dat dit voor een gezin met drie kinderen leidt tot een tariefstijging van ruim 200% met als enige voordeel dat de bijabonnementen dan ook geldig zijn in de spits? Klopt het dat ook het plafond van 6 bijabonnementen is geschrapt waardoor voor grotere gezinnen een nog forsere tariefstijging geldt?

Het rekenvoorbeeld in de vraag gaat uit van één hoofdabonnement OV Vrij en vier bijabonnementen OV Vrij. Bij NS zijn geen situaties bekend waarin deze situatie zich zo voordoet. Maar in het geval dat een gezin met drie kinderen ervoor zou kiezen om bij OV Vrij allemaal een bijabonnement te nemen waarmee ook vóór 9.00 uur gereisd mag worden, dan betaalt dit gezin inderdaad fors meer dan voor het bijabonnement van de OV Jaarkaart waarmee alleen na 9.00 uur mocht worden gereisd. Echter, wanneer dat gezin toch altijd al in de spits reisde, dan hadden ze elk een eigen OV Jaarkaart nodig en maakten ze geen gebruik van bijabonnementen. Deze klanten waren daarmee dan juist aanzienlijk duurder uit dan in de nieuwe situatie die het mogelijk maakt een bijabonnement zonder spitsuitsluiting aan te schaffen.
De nieuwe bijabonnementen zijn flexibeler en beter af te stemmen op de reisbehoefte. Als reizigers nu twee of meer bijabonnementen bij de OV Jaarkaart hebben en overgaan naar bijabonnementen zonder spits bij OV Vrij, dan is de prijsverhoging aanzienlijk beperkter dan de gesuggereerde 200%. Daarnaast heeft NS voor de groep kinderen tot 12 jaar het gratis Kids Vrij abonnement ingevoerd voor het treinvervoer. Vanwege de toegenomen keuzemogelijkheden in de nieuwe situatie neemt NS contact op met alle huidige ov-jaarkaarthouders met meer dan één bijabonnement voor een persoonlijk advies.
Met de introductie van het OV Vrij abonnement kunnen per gezin maximaal vier bijabonnementen worden afgesloten. Daarnaast kunnen klanten een onbeperkt aantal Kids Vrij abonnementen afsluiten. Op dit moment heeft NS geen klanten met een OV Jaarkaart en vijf of meer bijabonnementen.
Vraag 5

Bent u ermee bekend dat het alternatief voor de oude ov-jaarkaart, het nieuwe ov-vrij abonnement in combinatie met een dalvrij abonnement voor de gezinsleden met voor elk van deze gezinsleden een apart abonnement Bus Tram Metro (BTM), nog steeds een forse tariefstijging betekent van 24%? Bent u er mee bekend dat dit alternatief fors minder reismogelijkheden heeft, aangezien deze abonnementen in tegenstelling tot de oude bij-abonnementen bij de ov-jaarkaart niet geldig zijn in de middagspits en ook in de zomermaanden niet geldig zijn in de spitsperiodes?

Ja. In veruit de meeste gevallen profiteren gezinnen financieel van de flexibele mogelijkheden door de introductie van het OV Vrij abonnement eventueel in combinatie met het Kids Vrij abonnement. Maar in uitzonderlijke gevallen (circa tien OV jaarkaarthouders met vier bijabonnementen) kan zich een tariefstijging tot 23% voordoen.
Vraag 6

Vindt u dergelijke tariefstijgingen acceptabel?

Het afschaffen van het oplopen van de korting voor meerdere bijabonnementen kan een kostenstijging voor gezinnen met twee of meer bijabonnementen zonder spitsuitsluiting betekenen. Het aantal klanten in deze categorie is weliswaar gering, maar ik hecht eraan, in lijn met het advies van de consumentenorganisaties in het Locov op dit punt, dat NS de OV Jaarkaarthouders met bijabonnementen goed informeert over de veranderde productvoorwaarden en prijseffecten. Daarom zal NS ook contact opnemen met klanten die meer dan één bij abonnement hebben om de alternatieven te verkennen op basis van de specifieke gezinssamenstelling en het reisgedrag van ouders en kinderen. Deze zorgvuldige aanpak is acceptabel.
Vraag 7

Heeft u conform artikel 54 lid 1c en lid 2 van de concessie voor het hoofdrailnet, waarin is geregeld dat de ov-jaarkaart een beschermd reisrecht is, goedkeuring verleend voor de vervangende abonnementen? Heeft u daarbij bij NS geïnformeerd hoeveel mensen gebruikmaakten van de oude ov-jaarkaart inclusief bijabonnementen en wat indicatief de gevolgen zouden zijn voor deze reizigers? Kunt u aangeven wat de resultaten zijn geweest van deze analyse?

Nee, NS hoefde hiervoor op basis van de concessie niet separaat om goedkeuring te vragen. In de toelichting bij artikel 54 staat namelijk: «Bij het aangaan van deze concessie vallen onder de beschrijving «OV Jaarkaart» in dit lid de reisproducten «Altijd Vrij» (alleen trein) en «OV Vrij» (heel OV).» De concessie staat deze producten dus toe.
Zie verder antwoord 3.
Vraag 8

Deelt u de mening dat NS met het nieuwe abonnement ten aanzien van gezinnen met schoolgaande kinderen in de leeftijd van 12–19 jaar niet meer conform artikel 53 van de concessie hoofdrailnet een productportfolio heeft dat aansluit bij de wensen van de verschillende reizigersgroepen? Zo nee, kunt u dit onderbouwen?

Artikel 53 schrijft inderdaad voor dat NS een productportfolio heeft dat aansluit bij de wensen van de verschillende reizigersgroepen. Maar die verplichting is niet oneindig. Reizigers(groepen) kunnen heel veel wensen hebben. Vaak zullen die neerkomen op meer en/of goedkoper OV. Redelijkerwijs kan niet van NS als zelfstandig bedrijf verwacht worden dat alle wensen onverkort gehonoreerd worden. Zoals bij vraag 3 toegelicht gaat het hier om een zeer beperkte groep en NS zoekt samen met betrokkenen naar het beste alternatief. De suggestie dat NS zich mogelijk niet aan de concessie houdt, is dus niet terecht.
Vraag 9

Bent u bereid met NS hierover in gesprek te gaan om tot een beter product te komen voor deze doelgroep?

NS gaat hierover zelf rechtstreeks in gesprek met de betreffende klanten.
Zie antwoord 6 en antwoord 8.
Verder wordt er in NOVB verband gesproken over het landelijke product en tarief portfolio.
Vraag 10

Deelt u de mening dat dit typisch een voorbeeld is waar roaming op de ov-betaalmarkt zoals gevraagd in de motie Dik-Faber/De Boer2 een oplossing zou kunnen bieden omdat dan andere aanbieders in het gat zouden springen dat NS nu laat vallen in zijn portfolio?

Over de gevolgen van een systeem van roaming op de OV-betaalmarkt wordt u dit najaar, conform toezegging en motie De Boer/Dik-Faber3, geïnformeerd.
Vraag 11

Deelt u de mening dat gezinnen met jonge talenten die voor een vooropleiding voor bijvoorbeeld ballet, dans of muziek ver moeten reizen, worden ontmoedigd voor een dergelijke opleiding te kiezen door de tariefstijgingen die nu zijn doorgevoerd?

Zie antwoord 3. Er zijn mij geen onderzoeken bekend waaruit blijkt dat de (reis)kosten te hoog zijn of worden en ouders en kinderen daarom afzien van bijvoorbeeld vooropleidingen voor dans of muziek.
Vraag 12

Bent u daarom bereid de uitbreiding van de ov-studentenkaart voor minderjarige mbo-studenten die op 1 januari 2017 ingaat ook beschikbaar te stellen voor scholieren die grote afstanden moeten reizen in verband met een speciale vooropleiding?

Het studentenreisproduct is primair bedoeld om de toegankelijkheid van het hoger onderwijs en middelbaar beroepsonderwijs te borgen. Mij zijn geen problemen met de toegankelijkheid van dans- en muziekonderwijs bekend.

16 juni 2015 - 30 juni 2015

14 dagen

Gasexplosies in Noord-Siberië
	Jan Vos (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website The Siberian Times, 23 februari 2015 (http://siberiantimes.co…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over gasexplosies in Noord-Siberië die grote kraters veroorzaken en leiden tot grote methaanemissies?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat deze explosies tot kettingreacties zouden kunnen leiden en een versnelling van het broeikaseffect in werking kunnen zetten?

Het vijfde assessment rapport van het IPCC (WGI, 2013) maakt geen melding van literatuur in relatie tot het ontstaan van kraters in het permafrost in Noord-Siberie. Volgens het IPCC zal in een warmer wordende wereld de afbraak van organisch materiaal uit het permafrost een langdurige bron van extra broeikasgassen zijn. In een recente publicatie in Nature (Schuur et al., Climate change and the permafrost feedback, Nature, 2015) wordt een kwantitatieve schatting gemaakt van de in de 21e eeuw vrijkomende hoeveelheid broeikasgassen (kooldioxide en methaan) uit het permafrost als gevolg van stijgende temperaturen: deze zal een tiende tot een kwart bedragen van de hoeveelheid broeikasgassen, die middels het verbranden van fossiele brandstoffen wordt geëmitteerd. Deze en toekomstige publicaties op het gebied van permafrostemissies zullen in het volgende (zesde) IPCC rapport worden beoordeeld.
Vraag 3

Kunt u dit verschijnsel aan de orde stellen tijdens de klimaatconferentie in Parijs?

Het vijfde assessment rapport van het IPCC vormt het fundament onder de klimaatonderhandelingen in Parijs in december 2015. In geval het zesde assessment rapport op het gebied van de permafrostmeekoppeling tot nieuwe inzichten komt, zal dit na publicatie in de UNFCCC klimaatconferenties worden meegewogen.

11 juni 2015 - 3 juli 2015

22 dagen

Het Convenant Bodem en ondergrond
	Eric Smaling
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Binnenlands Bestuur van 5 juni.
2. Brief van 3 maart 2015 van Staatssecretaris van Infrastructuur en Mil…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Een steeds grotere gifkaart»1?

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht dat na de aanpak van spoedlocaties volgens afspraken in het bodemconvenant nog een groot aantal gevallen (200.000) resteert waarbij sprake is van (minder) ernstige verontreiniging?

Na de aanpak van de spoedlocaties volgens afspraken in het bodemconvenant resteren locaties waar potentieel een verontreiniging aan de orde kan zijn. Het aantal van 200.000 is een grove inschatting van locaties waar de concentratie van stoffen boven de achtergrondwaarde kan zijn.
Vraag 3

Klopt het bericht dat deze gevallen pas worden aangepakt als de functie van het gebied wijzigt? Zo ja, hoe wordt dan geborgd dat deze minder ernstige bodemverontreinigingen toch niet het grondwater en de waterwinning in gevaar brengen?

De huidige aanpak van de verontreinigde locaties is er op gericht om ten minste alle gevallen aan te pakken met een hoog risico voor de mens en met een groot risico om via verspreiding de kwaliteit van het grondwater op grote schaal aan te tasten. Hierbij is onderzocht in welke mate gevoelige functies als waterwinningen het risico beïnvloeden. Bij de gevallen met een hoog risico moeten binnen een bepaalde tijd de risico’s zijn weggehaald of ten minste beheerst. Bij die potentieel verontreinigde locaties die mogelijk een risico vormen, zal bij een activiteit in of op de grond rekening gehouden moeten worden met de kwaliteit van de bodem. Overige bodemverontreinigingen die een mogelijke bedreiging vormen voor drinkwaterwinningen worden meegenomen in de specifieke gebiedsgerichte aanpak, die invulling krijgt via het KRW-spoor en de daarbij behorende gebiedsdossiers voor drinkwaterwinningen.
Vraag 4

Is van deze resterende gevallen wel volledig bekend of ze een bedreiging kunnen vormen voor het grondwater en de drinkwatervoorziening?

De bevoegde overheden ex Wet bodembescherming (Wbb) hebben de afgelopen jaren de locaties die een bedreiging vormen voor de kwaliteit van het grondwater geïnventariseerd. De locaties, die een groot risico vormen, zijn opgenomen op de lijst van spoedlocaties. Deze gevallen moeten voor 2020 zijn gesaneerd of tenminste zijn de risicio’s van deze gevallen beheerst. Overige gevallen die de drinkwatervoorziening kunnen bedreigen komen in beeld via de zogenoemde gebiedsdossiers voor drinkwaterwinningen.
Vraag 5

Welke instrumenten hebben overheden om voor wat betreft deze gevallen verder onderzoek te kunnen of laten doen naar de aard en omvang van de verontreinigingen?

De bevoegde overheden kunnen op grond van Hoofdstuk IV Wbb onderzoek (laten) verrichten naar de aard en omvang van de verontreinigingen. Indien geconstateerd is dat er sprake is van een ernstige verontreiniging kan deze constatering in een beschikking worden vastgelegd. Voorts bieden de gebiedsdossiers voor drinkwaterwinningen een kader, waarbinnen de specifieke risico’s voor de drinkwatervoorziening in beeld moeten worden gebracht.
Vraag 6

In welke mate vindt er ook daadwerkelijk nog verder onderzoek naar deze gevallen plaats om de aard en omvang van de verontreiniging in beeld te brengen?

In de afgelopen jaren zijn diverse acties ingezet om de inventarisatie van de lijst van spoedlocaties te completeren. Het is aan het bevoegd gezag om zo nodig verder onderzoek te verrichten. Voor de bedreiging van drinkwaterwinningen dient dit onderzoek plaats te vinden binnen het kader van de gebiedsdossiers.
Vraag 7

Blijft bij de herziening van de Wet bodembescherming (Wbb) een kader voor gevalsgerichte sanering overeind voor het geval dat later blijkt dat drinkwaterwinning in gevaar is?

Ook onder de Omgevingswet zullen straks instrumenten zijn om verontreinigde locaties aan te pakken wanneer dat voor de drinkwaterwinning nodig zou zijn. Daar waar mogelijk kan een gebiedsgerichte aanpak een kostenefficiënte oplossing bieden. In de toekomst kunnen de resterende (grondwater-) verontreinigingen via gebiedsgericht beheer worden beheerst.
Vraag 8

Is er een verschil tussen normering voor drinkwater en normen voor aanpak van bodemverontreiniging? Zo ja, hoe is dan geborgd dat knelpunten met bodemverontreiniging voor de waterwinning toch worden aangepakt?

De normering voor drinkwater betreft de kwaliteit van het drinkwater uit de kraan. De normeringsystematiek van bodemverontreiniging betreft de chemische kwaliteit van de vaste grond en het grondwater. In de zogenaamde gebiedsdossiers op grond van de Kaderrichtlijn Water wordt de relatie tussen de gewenste en beschikbare kwaliteit gelegd. Ter ondersteuning van die relatie tussen de normen wordt momenteel een monitoringsprogramma als onderdeel van het gebiedsdossier ontwikkeld. In het monitoringprogramma drinkwaterbronnen worden handvatten opgenomen voor de toetsing van de kwaliteit van de drinkwaterbronnen aan de KRW-doelen. Hiermee wordt meer duidelijkheid gegeven in de relatie tussen normering voor drinkwater en normen voor aanpak van bodemverontreiniging.
Vraag 9

Voor waterwinningen wordt in gebiedsdossiers voor de Kaderrichtlijn Water (KRW) in beeld gebracht welke bodemverontreinigingen een knelpunt vormen; is in het bodemconvenant de afspraak gemaakt dat álle verontreinigingen die een waterwinning bedreigen, zoals blijkt uit de gebiedsdossiers, ook worden aangepakt? Zo nee, wat betekent dit voor het halen van de KRW-doelstellingen?

In het gebiedsdossier worden risico’s vanwege bodemverontreinigingen in beeld gebracht. Indien er een risico is voor de drinkwatervoorziening, wordt bezien op welke wijze het beste met het gesignaleerde risico kan worden omgegaan. Indien maatregelen getroffen moeten worden om de gewenste kwaliteit te bereiken zal een afweging worden gemaakt om de meest kostenefficiënte maatregelen in te zetten waarbij rekening wordt gehouden met de mate van bedreiging van de winning, de urgentie, kosten van verschillende mogelijke maatregelen en de gebiedsspecifieke situatie. Het bereiken van de KRW-doelstellingen wordt hiermee ondersteund.
Vraag 10

Bent u bereid om, refererend aan de motie Smaling (Kamerstuk 34000 J, nr. 13) en de brief2 waarin de uitvoering van deze motie beschreven wordt, de drinkwatersector nadrukkelijker te betrekken bij de herziening van de Wbb? Zo nee, waarom niet?

De herziening van de Wbb valt samen met de overgang van de Wbb naar de Omgevingswet. Bij deze transitie zijn de belanghebbenden betrokken. Ook de belangen van de drinkwatersector zijn nadrukkelijk onderdeel van de input voor de herziening en inhoud van de Omgevingswet.
Vraag 11

Het bodemconvenant is afgesloten tussen overheden en het bedrijfsleven; bent u bereid om de drinkwatersector toch te betrekken bij de uitvoering van het convenant door een werkgroep in te stellen die zich specifiek zal richten de aanpak van knelpunten voor de waterwinning?

De drinkwatersector is vertegenwoordigd in de koepel van het bedrijfsleven en is daarmee betrokken bij het opstellen van het Convenant «Bodem en Bedrijfsleven 2015» dat ik op 18 mei 2015 samen met VNO-NCW en MKB Nederland heb ondertekend. Voor de specifieke knelpunten is de drinkwatersector actief betrokken bij het opstellen van de gebiedsdossiers.
Vraag 12

Hoe is het binnen uw ministerie gesteld met de aanwezige kennis over bodemverontreiniging? Op welke wijze wordt deze kennis geborgd en/of uitgebreid?

De kennis over bodembeleid is binnen het ministerie geborgd. Deze capaciteit wordt ondersteund door uitvoeringsdiensten en kennisinstituten. Door middel van convenanten wordt de goede samenwerking, ook op het gebied van kennis, met de andere overheden en bedrijfsleven vastgelegd.
Vraag 13

Is naar uw mening de bodemsanering en het in kaart brengen van bodemverontreiniging voldoende gewaarborgd door de flexibele en moderne wijze van het inrichten van een landelijke pool van bodemexperts?

De bodemsanering en het in kaart brengen van de bodemverontreiniging valt onder de verantwoordelijkheden en taken van de bevoegde (decentrale) overheden. De inzet van of ondersteuning door bodemexperts is daarmee tevens een eigen initiatief van de betreffende bevoegde overheden. De landelijke pool van bodemexperts is een initiatief van het team (Uitvoeringsprogramma Bodemconvenant) dat de uitvoering van het huidige convenant met de andere overheden ondersteunt. Uit de ervaringen tot nu toe valt op te maken dat dit een uitstekende wijze is om de beschikbare kennis breed in te zetten.
Vraag 14

Hoeveel bodemexperts zijn bij de respectievelijke Omgevingsdiensten in dienst? Is dit naar uw mening voldoende mankracht om niet alleen het negatieve imago van de bodem om te buigen, kennis te bieden bij het ontplooien van (zoals de in het artikel 1 genoemde) nieuwe activiteiten als de opslag van energie, CO2 en de berging van water en ondergronds bouwen, evenals het toezicht en handhaving bij bodemsaneringen te verzekeren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Er is bij het rijk geen inzicht in het exacte aantal bodemexperts die bij de Omgevingsdiensten werkzaam zijn aangezien deze vanuit de decentrale overheden benoemd zijn. Het is namelijk aan de andere overheden om te zorgen dat de afspraken uit het convenant en de wettelijke taken op adequate wijze kunnen worden uitgevoerd. Ik herken het door u genoemde negatieve imago van bodem niet. Met de andere overheden en andere betrokkenen ben ik bezig om de zogenaamde verbreding van het bodembeleid vorm te geven. Zo wordt bijvoorbeeld gedurende de voorbereiding van de Structuurvisie Ondergrond veel kennis gegenereerd over de ordening van de activiteiten in de ondergrond. Het toezicht en handhaving bij bodemsaneringen is primair een taak van de bevoegde overheden.

11 juni 2015 - 29 juni 2015

18 dagen

Een nog geheim rapport van PWC over ProRail
	Farshad Bashir
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Jaarverslag 2014 ProRail, http://www.jaarverslagprorail.nl/FbContent.…

Vraag 1

Kunt u zich mijn vraag herinneren tijdens de 93e vergadering van de Tweede Kamer op 9 juni 2015 over een rapport van PwC over ProRail? Kunt u zich tevens uw antwoord op mijn vraag herinneren?

Ja.
Vraag 2

Kende u het rapport van PwC tot en met 9 juni 2015 niet, had u er tot dan toe ook niet over gehoord en was u er ook niet erover geïnformeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dan uw antwoord op mijn vraag tijdens het debat op 9 juni 2015 nader uitleggen?

Het was bij mijn ministerie eind november 2014 bekend dat de voorzitter van de Raad van Commissarissen van Prorail PWC opdracht had gegeven onderzoek te doen. De inhoud van het rapport was mij niet bekend tot 12 juni jl. toen een samenvatting van het rapport is aangeboden.
Vraag 3

Klopt het dat het rapport van PwC in opdracht van de Raad van Commissarissen van ProRail is opgesteld? Had u hierbij een betrokkenheid? Zo ja, welke?

Het rapport is inderdaad opgesteld in opdracht van de Raad van Commissarissen van Prorail. Mijn ministerie had hierbij geen betrokkenheid.
Vraag 4

Klopt het dat het rapport over mogelijke wetsovertredingen bij de aanbesteding van onderhoudscontracten gaat? Waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd? Kunt u hier zo uitgebreid mogelijk op ingaan?

Het rapport beschrijft de totstandkoming van de vier pilotcontracten inzake Prestatie Gericht Onderhoud (PGO) en concludeert dat ProRail voor wat betreft de aanbesteding van onderhoudscontracten gedurende langere tijd niet compliant is aan aanbestedingswetgeving. De samenvatting van het rapport met datum 12 juni jl. is op die datum mij aangeboden. Daarom kon ik uw Kamer hierover niet eerder informeren. In een separate brief met kenmerk IenM/BSK-2015/123541 informeer ik over het rapport. Over de transitiefase, waar ProRail zich in bevindt om te komen naar een situatie waar alle contractgebieden in concurrentie zijn omgezet naar PGO-contracten, is uw Kamer diverse malen geiïnformeerd,onder andere bij brief van 6 september 2013 en tijdens het Algemeen Overleg van 22 april 2014.
Vraag 5

Wat zijn de bevindingen uit het rapport?

Ik verwijs hiervoor naar mijn separate brief met kenmerk IenM/BSK-2015/123541 waarbij ik u een samenvatting van het rapport toestuur.
Vraag 6

Wat zijn de conclusies uit het rapport?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid het rapport naar de Kamer te sturen? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Kunt u beschrijven welke vermoede misstand klokkenluiders in 2013 gemeld hebben?1

Ik neem aan dat gedoeld wordt op de beschrijving van de klokkenluidersmeldingen in het jaarverslag ProRail 2014 en niet op het eerder in deze beantwoording behandelde rapport van PWC. De melding die de klokkenluiders in 2013 deden en waarover in het jaarverslag 2014 is gerapporteerd had betrekking op het vermoeden dat medewerkers hun bevoegdheden te buiten gaan en handelen in strijd met de geldende voorschriften.
Vraag 9

Welke bevoegdheden zijn er te buiten gegaan? Wat voor functie hadden deze medewerkers?

De betrokken medewerkers hebben valsheid in geschrifte gepleegd door geoormerkte budgetten aan te wenden voor activiteiten die daar niet voor bedoeld waren. Eveneens zijn door deze medewerkers prestatieverklaringen getekend terwijl zij wisten dat deze prestatie niet geleverd was. De functie van de medewerkers was op het niveau van projectmanagement en vakspecialist. Nadat deze misstanden via het onderzoek waren vastgesteld heeft ProRail de arbeidsovereenkomsten van betrokken medewerkers ontbonden.
Vraag 10

Zijn er andere meningen over de vraag of de drie klokkenluidersmeldingen in 2014 die intern opvolging hebben gekregen, leiden tot materiële effecten voor de jaarrekening, dan de in het jaarverslag ProRail over 2014 genoemde mening dat dat niet zo is? Tot wat voor effecten kunnen deze misstanden mogelijk leiden?

Er zijn mijn ministerie geen andere meningen bekend over de vraag of de drie klokkenluidersmeldingen in 2014 leiden tot materiële effecten voor de jaarrekening.
Vraag 11

Hadden de drie extra vergaderingen van de Raad van Commissarissen waar in het bijzonder aandacht was voor compliancy, een relatie met de aanbesteding van onderhoudscontracten, het rapport van PwC en/of het vertrek van de president-directeur van ProRail? Kunt u uitgebreid antwoorden wat er bij ProRail gespeeld heeft?

Er zijn in 2014 drie extra vergaderingen geweest van de Raad van Commissarissen (RvC) van Prorail. Begin november heeft er een extra vergadering van de RvC in het kader van onder andere compliance plaatsgevonden. Tijdens deze vergadering heeft de RvC geconcludeerd dat de door de directie voorgestelde aanpak op gespannen voet staat met het juridisch advies. De RvC heeft in deze vergadering opdracht gegeven aan de directie om:
Vervolgens is in een reguliere RvC-vergadering over het instellen van het PWC onderzoek besloten. In de andere twee extra vergaderingen is aandacht besteed aan de ICT-visie en aan de voordracht van nieuwe commissarissen. De extra vergaderingen hadden geen betrekking op het vertrek van mevrouw Gout en de maatregelen om te voorzien in tijdelijke opvolging om continuïteit binnen het bestuur te waarborgen.
Vraag 12

Bent u bereid deze vragen per ommegaande te beantwoorden?

Ja.

9 juni 2015 - 15 juli 2015

36 dagen

De controle op illegaal hout
	Eric Smaling , Stientje van Veldhoven (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.interpol.int/Crime-areas/Environmental-crime/Projects/Proj…
2. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32010R09…
3. https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/…
4. http://www.greenpeace.nl/2014/Publicaties/Bossen/Nachtmerrie-in-de-Am…

Vraag 1

Hoeveel Fte zet de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) full-time in op het bestrijden van illegaal hout en de criminele netwerken hierachter en acht u dit voldoende gezien de omvang van de illegale houthandel?1

De NVWA heeft 3 fte beschikbaar voor het bestrijden van illegaal hout en dit blijkt gezien de benodigde inzet voldoende.
Vraag 2

Kunt u inzicht geven in de hoeveelheid controles op illegaal hout en de uitkomsten daarvan? Hoeveel aangekondigde dan wel onaangekondigde controles zijn er geweest en hoeveel waarschuwingen zijn uitgedeeld?

Er zijn in de periode van maart 2013 tot op heden inspecties bij 101 bedrijven uitgevoerd. Verder zijn er 10 herinspecties geweest. De inspecties worden niet aangekondigd. Er zijn tot op heden 29 schriftelijke waarschuwingen gegeven.
Vraag 3

Hoe komt het dat er geen boetes uitgedeeld zijn door de NVWA?

De mogelijkheid voor het opleggen van een bestuurlijke boete moet in de wet zijn opgenomen. De Flora- en faunawet, waarin de Europese Houtverordening is opgenomen, kent geen bestuurlijke boetes. Wel kan de NVWA bestuursrechtelijk handhaven via bestuursdwang of een last onder dwangsom.
Vraag 4

Klopt het dat de NVWA als uitgangspunt voor beleid op illegaal hout gekozen heeft voor een zachte aanpak, door bedrijven bij het niet voldoen aan het stelsel van zorgvuldigheidseisen eerst een schriftelijke waarschuwing te geven?

De insteek is eerst waarschuwen, opdat bedrijven de kans krijgen hun werkwijze aan te passen aan de vereiste regelgeving. Voor welwillende bedrijven is gebleken dat een overtreding vaak onbewust is gedaan. Deze handhavingsmethodiek blijkt succesvol en heeft een betere naleving tot gevolg. Tot op heden hebben alle gewaarschuwde en opnieuw geïnspecteerde bedrijven hun stelsel van zorgvuldigheidseisen en onderliggende procedures op orde gebracht.
Vraag 5

Bent u bereid de zachte aanpak te vervangen door een daadkrachtige aanpak, waarbij wel sancties worden uitgedeeld, nu na 2 jaar European Union Timber Regulation (EUTR) blijkt dat nog steeds veel illegaal hout zich op de Nederlandse markt bevindt?

De NVWA handhaaft waar nodig en kan bij een overtredend bedrijf proces-verbaal opmaken. Daarnaast kan de NVWA bestuursrechtelijk handhaven (zie vraag 3). Verder is mij niet gebleken dat er zich veel illegaal hout op de Nederlandse markt bevindt. Ik verwijs u hiervoor naar mijn brief van 2 februari 2015 (Kamerstuk 30 196, nr. 294).
Vraag 6

Wat is het beleid van de NVWA omtrent hoog-risico hout en waarom blokkeert de NVWA hoog-risico hout niet en haalt het van de markt?

De NVWA controleert alleen bedrijven die producten op de markt brengen die onder de Houtverordening vallen. De NVWA kan hout dat wettelijk bewijsbaar illegaal is gekapt in bewaring nemen en daarmee van de markt halen. Tot op heden is geen bewijsbaar illegaal gekapt hout aangetroffen.
Vraag 7

Is het beleid van de NVWA dat van een specifieke boomstam onomstotelijk bewezen moet zijn dat hout illegaal is? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot het EUTR uitgangspunt dat het risico op illegaal hout verwaarloosbaar klein moet zijn en moet het niet zo zijn dat als het risico niet verwaarloosbaar klein gemaakt kan worden, het hout niet op de markt gebracht mag worden?

De Houtverordening kent een verbod voor het op de markt brengen van illegaal gekapt hout. Om handhavend te kunnen optreden moet het bewijs voor de overtreding van dit verbod onomstotelijk en onweerlegbaar zijn. Daarnaast kent de verordening de verplichting van het voeren van een stelsel van zorgvuldigheidseisen om het risico op illegaal hout te minimaliseren. Ik verwijs u ook naar mijn antwoord op vraag 6.
Vraag 8

Hoe wordt het uitgangspunt van Due Diligence (zoals verwoord in artikel 6 van de EUTR) gecontroleerd en gehandhaafd door de NVWA?2 Wat acht de NVWA voldoende aan maatregelen om bij hoge corruptie in het land van herkomst vast te stellen dat het risico verwaarloosbaar is?

In het kader van de Houtverordening zijn bedrijven die hout voor het eerst op de EU-markt brengen verplicht om een stelsel van zorgvuldigheidseisen, het zogenaamde due diligence-systeem, te hanteren. Dit stelsel bestaat uit het verzamelen (en 5 jaar beschikbaar houden) van gegevens over de herkomst van het hout, het uitvoeren van risicoanalyses om in te schatten of het hout illegaal gekapt kan zijn en het minimaliseren van het risico op illegaliteit door het nemen van maatregelen. De NVWA controleert Nederlandse bedrijven die hout voor het eerst op de EU-markt brengen op naleving van het verbod om illegaal gekapt hout op de markt te brengen en op de aanwezigheid van een due diligence systeem, en gaat na hoe dat systeem in de praktijk wordt toegepast.
Wat de NVWA afdoende acht aan mitigerende maatregelen verschilt per casus. Mogelijkheden van maatregelen zijn het overstappen op hout met een duurzaamheidskeurmerk, toepassen van audits door onafhankelijke derden en het laten uitvoeren van DNA- of isotopenanalyses om de soort en herkomst te kunnen vaststellen. Ook kan het afzien van het op de markt brengen van bepaalde goederen een mogelijkheid zijn.
Vraag 9

Ligt de nadruk bij handhaving op Due Diligence of op «heterdaadjes»?

Bij de handhaving ligt de nadruk op het voldoen aan het gestelde in de Houtverordening.
Vraag 10

Hoe wordt kennis over EURT onder NVWA medewerkers verspreid?

Kennis onder medewerkers van de NVWA wordt verspreid door onder meer opleiding, training en intervisie.
Vraag 11

Wilt u bij de implementatie een voorbeeld nemen aan de Engelse overheid die stelt dat: «In order to comply with the EUTR, each link in the chain needs to be evidenced by specific documentation, (e.g. felling licence, transit documentation), along with a risk assessment (e.g. prevalence of illegal harvesting in each country) and a mitigation step (e.g. third party verification relating to harvester, testing or other relevant methods) that enables the operator to come to a conclusion that there is negligible risk of the timber having been sourced illegally, or the timber is non negligible, can’t be mitigated and therefore cannot be placed on the market.»?3

Ik onderschrijf deze stelling. De NVWA geeft op haar website ook aan hoe bedrijven een stelsel van zorgvuldigheidseisen dienen te voeren. Deze instructies komen overeen met wat de Engelse overheid aangeeft. Ik verwijs u ook naar mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 12

Hoe zijn de NVWA inspecteurs getraind om om te gaan met het feit dat veel corruptie voorkomt in hout exporterende landen en dat officiële papieren vaak onbetrouwbaar blijken, en hoe gaan ze er in de praktijk mee om?4

De NVWA verifieert de betrouwbaarheid van documenten onder meer door beoordeling op echtheid en vergelijking met brondocumenten uit de herkomstlanden. Ook wordt contact gelegd met officiële instanties of instanties zoals de onafhankelijke waarnemer in de herkomstlanden om de echtheid te verifiëren. Bij twijfel over de juistheid wordt onderzoek gedaan naar falsificaties.
Vraag 13

Hoe wordt er samengewerkt met andere lidstaten, producerende landen, onafhankelijke waarnemers en NGO’s(niet-gouvernementel organisaties)?

Onder voorzitterschap van de Europese Commissie hebben de lidstaten geregeld overleg over beleidsmatige zaken. Daarnaast bespreken de lidstaten handhavinggerelateerde zaken op reguliere basis. Ook met producerende landen, NGO’s en onafhankelijke waarnemers bestaan contacten en wordt samengewerkt.
Vraag 14

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg NVWA voorzien op 30 juni a.s. beantwoorden?

Het Algemeen Overleg NVWA is uitgesteld tot 6 oktober 2015.

8 juni 2015 - 19 juni 2015

11 dagen

Het bericht dat drugsafval het riool overspoelt
	Nine Kooiman , Eric Smaling
	Opstelten (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 4 juni 2015, http://www.telegraaf.nl/binnenland/24115505/_…
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2014–2015, nr. 343

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Drugsafval overspoelt riool»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u zeggen, in navolging op eerder gestelde2, hoeveel lozingen van drugsafval er sinds oktober 2014 zijn geweest? Zo nee, hoe kan de registratie van deze incidenten verbeterd worden?

Zoals ik in antwoord op eerdere Kamervragen3 uiteen heb gezet beschik ik niet over landelijke cijfers omtrent dumpingen van drugsafval, aangezien geen aparte categorie «dumpen van drugsafval» in de bedrijfsprocessensystemen van de opsporingsdiensten is opgenomen. Daarvoor zouden de systemen aangepast moeten worden met bijbehorende investeringen en het zou extra administratieve inzet vergen; ik acht dit vooralsnog niet noodzakelijk.
Uit cijfers van het Openbaar Ministerie blijkt dat in de periode van 1 oktober 2014 tot juni 2015 24 drugslaboratoria zijn ontmanteld. Er wordt niet geregistreerd of in deze zaken de schade op de daders is verhaald.
Voorts zijn in Zuid-Nederland in de periode 1 oktober 2014 tot 1 juni 2015 32 dumpplekken gevonden. Dit gaat om dumping op land, niet om lozing op het riool.
Vraag 3

Hoe hebben de Taskforce Brabant Zeeland, de financiële bijdragen van de regering en de verdubbeling van het aantal coördinatoren van de Landelijke Faciliteit Ondersteuning Ontmantelen (LFO) geholpen bij de opsporing van drugslaboratoria? Hoeveel vaker zijn de mensen van LFO ingezet in verhouding tot voorgaande jaren? Is deze extra ondersteuning en mankracht voldoende voor de aanpak van deze problematiek? Zo nee, welke aanvullende middelen zijn nodig?

Uit cijfers van het Openbaar Ministerie blijkt dat er tot 1 juni 2015 24 drugslaboratoria zijn ontmanteld en 20 opslagplaatsen voor chemicaliën. Daarnaast kan ik u melden dat het Openbaar Ministerie en de Nationale Politie afgelopen jaar 77 projectmatige onderzoeken op het gebied van synthetische drugs hebben uitgevoerd (ten opzichte van 61 in 2013). De Landelijke Faciliteit Ondersteuning Ontmantelen (LFO) houdt cijfers omtrent haar eigen inzet bij, maar deze waren op deze termijn niet beschikbaar. Wat betreft de inzet van mensen en middelen kan ik melden dat de capaciteit van de LFO sinds januari van dit jaar is verdubbeld van vier naar acht medewerkers en dat mijn ministerie de voortgang monitort.
Vraag 4

Hoe zien uw verdere plannen er uit om de lozing van drugsafval, een vorm van milieucriminaliteit, aan te pakken? Welke preventieve aanpak hoort daarbij?

De preventieve aanpak van het lozen van drugsafval bestaat uit het voorkomen dat er afval wordt geproduceerd door het aanpakken van drugslaboratoria. Als er desondanks toch drugsafval wordt gedumpt moet dit, na het veiligstellen van informatie die van belang is voor de opsporing, zo spoedig mogelijk worden opgeruimd. De Provincie Noord-Brabant heeft daarover met onder meer politie, OM, gemeenten, waterschappen en afvalverwerkers afspraken gemaakt en is bezig om de samenwerking verder vorm te geven. Ik ondersteun deze aanpak door de Provincie Noord-Brabant op ambtelijk niveau met raad en daad bij te staan. In de provincie Limburg wordt een aanpak zoals in Noord-Brabant ontwikkeld.
Vraag 5

Hoe is het gesteld met de veiligheid van de Buitengewone Opsporingsambtenaren (BOA's) die werkzaam zijn in de gebieden waar het drugsafval wordt gedumpt? In hoeverre beschikken zij over veilige kleding en schoenen? Zijn er confrontaties bekend tussen BOA’s en verdachten van afvallozing?

In Noord-Brabant is, onder meer voor de buitengewoon opsporingsambtenaren, een protocol ontwikkeld hoe op te treden bij het zien van een illegale dumping of het aantreffen van drugsafval. Dit protocol komt er kort gezegd op neer dat men niet zelf dient te handelen, maar de politie dient in te schakelen. Het opruimen van drugsafval is werk voor de specialisten van de LFO. De boa’s beschikken dan ook niet over speciaal voor het ruimen van chemisch afval geschikte kleding en schoenen. Er zijn mij geen confrontaties tussen boa’s en verdachten van drugsdumpingen bekend.
Vraag 6

Hoe hoog zijn de kosten van het filteren waarmee de waterschappen worden geconfronteerd door de lozing van drugsafval? In hoeverre kan deze schade worden verhaald op de daders?

Verhaal van kosten is niet aan de orde. Bij navraag bij de Unie van Waterschappen is gebleken dat geen specifieke actie wordt ondernomen voor de extra zuivering van drugsafval bij de rioolwaterzuivering. Hiervoor worden derhalve door waterschappen geen kosten gemaakt. De rioolwaterzuivering moet overigens niet verward worden met de drinkwaterzuivering. Tot nu uitgevoerd onderzoek geeft geen aanwijzingen dat druggerelateerde stoffen in het oppervlaktewater gehaltes bereiken die risico’s opleveren voor de mens.
Zoals ik in antwoord op eerdere Kamervragen4 heb gemeld, ben ik van oordeel dat de schade als gevolg van het dumpen van drugsafval ten laste dient te komen van de dader. Het lukt niet altijd om de schade op de dader te verhalen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu geeft momenteel uitvoering aan het amendement Cegerek – Dijkstra, dat inhoudt dat in 2015 een bedrag van 1 miljoen euro beschikbaar wordt gesteld als bijdrage aan de opruimkosten van gedumpt drugsafval. Het amendement vraagt een continuering met twee jaar, waarna een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten wordt gezocht.
Vraag 7

Hoeveel xtc-labs zijn er in de afgelopen jaren in Zuid- Nederland opgerold en hoe vaak is in deze zaken ook de schade (bijvoorbeeld de kosten van het filteren van het drugsafval) op de daders verhaald? Om welke bedragen ging het hier?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 8

Wie betaalt momenteel de schade van het filteren van dit rioolwater, de kosten van het verwerken van het chemisch afval bij dumpingen en de kosten bij verwerking van het afval bij het oprollen van drugslabs?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 9

Bij sanering ontbreekt het volgens Lievense CSO aan eenduidige afspraken en omdat instanties langs elkaar heen werken zouden mensen grote gezondheidsrisico’s lopen; wat is uw reactie op deze zorgelijke signalen? Wat gaat u hiermee doen?

Ik herken niet dat vanwege het langs elkaar heen werken van instanties mensen grote gezondheidsrisico’s lopen. Zoals in antwoord op vraag 6 en 8 is aangegeven geeft tot nu toe uitgevoerde onderzoek geen aanwijzingen dat drugsgerelateerde stoffen in het oppervlaktewater gehaltes bereiken die risico’s opleveren voor de mens. Ten aanzien van de dumpingen van drugsafval op het land zijn er risico’s als de vaten lekken of geopend worden. Zorgvuldige opruiming is daarom van belang.
De provincie Noord-Brabant heeft het afgelopen jaar in samenwerking met gemeenten en andere betrokken instanties een werkwijze ontwikkeld voor de opruiming, zoals reeds in antwoord 4 is gemeld. De toepassing van die werkwijze krijgt inmiddels vorm. Ook buiten Brabant kan men deze expertise benutten. In de Brabantse werkwijze is de nodige aandacht voor forensisch onderzoek.
Bij antwoord 8 kwam al het amendement Cegerek – Dijkstra aan de orde, dat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu uitvoert. De kosten van het adequaat opruimen van gedumpt drugsafval zijn over heel Nederland genomen veel hoger dan 1 miljoen euro per jaar, maar de bijdrage vanuit het ministerie kan als katalysator fungeren om tot een betere aanpak te komen.
Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Georganiseerde Misdaad voorzien op 17 juni a.s?

Bij dezen.

5 juni 2015 - 8 september 2015

95 dagen

De opslag van vliegassen in zoutkoepels in Twente
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de plannen die op dit moment in Twente voorliggen met betrekking tot het stabiliseren van «potentieel instabiele» zoutholtes, door deze te vullen met afvalstoffen van onder meer vuilverbrandingsinstallaties, zoals vlieg-, bodem- en ketelas?

Ja.
Vraag 2

Gaat het hier om het verstevigen van de zoutkoepels of de verwerking van vliegassen? Wat is het primaire doel van deze exercitie?

Het primaire doel van dit proefproject is de versteviging van potentieel instabiele cavernes om ernstige bodemdaling als gevolg van cavernemigratie te voorkomen in het gebied tussen Hengelo en Enschede. Cavernemigratie ontstaat als het dak van een potentieel instabiele caverne, over een periode van 15 tot 20 jaar, laag voor laag instort waardoor de caverne als het ware omhoog migreert van circa 450 meter diepte richting het maaiveld. Na deze periode van cavernemigratie kan er binnen enkele uren een «sinkhole» ontstaan (een gat van circa 5 meter diep en een doorsnede van circa 30 meter dat zich vult met grondwater) of binnen enkele dagen een bodemdalingskom met een oppervlakte van enkele voetbalvelden en een diepte van enkele meters in het midden van de kom. Er zijn in Twente 63 cavernes waarvoor geldt dat cavernemigratie op termijn tot bodemdaling zou kunnen leiden. Deze worden op dit moment gemonitord, en de meest kritische cavernes worden reeds met kalkslurry, afkomstig uit de fabriek van AkzoNobel, gestabiliseerd. Omdat er te weinig kalkslurry beschikbaar is om alle cavernes op deze wijze te stabiliseren, wordt er gezocht naar alternatieven. Dit proefproject heeft betrekking op de stabilisatie van drie potentieel instabiele cavernes met een vulstof op basis van reststoffen om cavernemigratie te voorkomen.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat vliegas onder meer polychloorbifenyl (pcb), dioxine, en zware metalen als lood, kwik en cadmium bevat? Kan deze as door onvolledige verbranding ook andere giftige en kankerverwekkende stoffen bevatten die vervolgens uitspoelen en zich dan mogelijk in de ondergrond kunnen verspreiden?

De verbrandingsassen die zullen worden toegepast bevatten geen pcb’s. Indien er al pcb’s in de te verbranden afvalstoffen aanwezig zijn, dan worden die tijdens het verbrandingsproces vernietigd. Er kunnen wel dioxines en zware metalen in de door verbranding ontstane reststoffen aanwezig zijn, maar voorwaarde voor uitvoering van het project is dat er geen milieuhygiënische risico’s mogen optreden tijdens de uitvoering en daarna (zie Landelijk afvalbeheerplan (2009–2021), paragraaf 21.16.3).
Vraag 4

Kunt u aangeven of het gebruik van de techniek met betrekking tot vliegassen op deze wijze überhaupt mag worden toegepast? Kunt u aangeven of hier regels voor gesteld zijn?

In het Landelijk afvalbeheerplan (2009–2021), paragraaf 21.16.3, is een proefproject toegestaan aan AkzoNobel met als doel «te bepalen welke niet bodemeigen afvalstoffen, onder welke voorwaarden, zonder milieuhygiënische risico’s in principe toegepast kunnen worden voor het stabiliseren van een (potentieel) instabiele caverne». Binnen het kader van het proefproject geldt de toepassing van afvalstoffen (zoals vliegassen) voor het preventief stabiliseren van drie representatieve, potentieel instabiele cavernes in Twente als nuttige toepassing. Er zullen diverse vergunningen en toestemmingen moeten worden verkregen door de initiatiefnemers alvorens men kan overgaan tot de praktische uitvoering van het proefproject.
Vraag 5

Is er naar uw mening genoeg onderzoek gedaan naar de veiligheidsrisico’s die gepaard gaan met het op deze manier verwerken van vlieg-, bodem- en ketelas? Zo ja, kunt u de Kamer deze onderzoeken doen toekomen?

Voor de kaderstellende toestemmingen en vergunningen, zoals de herziening van het bestemmingsplan (in behandeling bij de gemeente Enschede) en de opslagvergunning (die nu ter goedkeuring bij mij voorligt), is onderzoek naar de veiligheid van dit project gedaan. In het bestaande milieueffectrapport zijn de uitgevoerde onderzoeken inzichtelijk gemaakt. Voor het verlenen van de omgevingsvergunningen en het instemmen met het opslagplan dienen vervolgonderzoeken uitgevoerd te worden ten aanzien van de specifieke cavernes waarvoor stabilisatie binnen het proefproject is voorzien. Uit deze onderzoeken moet blijken of ook voor de specifiek te stabiliseren cavernes een veilige en effectieve stabilisatie met reststoffen mogelijk is, voordat tot uitvoering overgegaan kan worden. Het milieueffectrapport is te vinden op http://www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NL.IMRO.0153.BP00072-0001.
Vraag 6

Kun u aangeven op welke tijdschaal de zoutcavernes kunnen instorten, en hoe groot de kans hierop is? Wat zijn de gevolgen van een zoutcaverne die instort?

Er is een reële kans dat een potentieel instabiele caverne op enig moment zal instorten. In de afgelopen decennia is een zestal potentieel instabiele cavernes daadwerkelijk instabiel geworden. In één geval heeft dit geleid tot een «sinkhole» en in drie gevallen zijn bodemdalingskommen met een oppervlakte van enkele voetbalvelden en een diepte van enkele meters in het midden van de kom ontstaan. In twee gevallen konden de instortende cavernes tijdig worden gestabiliseerd met kalkslurry, afkomstig uit het zoutproductieproces van AkzoNobel Hengelo. De gevolgen van het instorten van een potentieel instabiele caverne zijn afhankelijk van de ernst van de bodemdaling, de timing en de bovengrondse functies.
Vraag 7

Bent u ervan overtuigd dat deze manier van verwerken van vlieg-, bodem- en ketelas verantwoord is? Wat zijn de risico’s voor bodem, milieu en leefomgeving?

Zoals aangegeven in het Landelijk afvalbeheerplan (2009–2021) mogen er bij de uitvoering van dit project geen milieuhygiënische risico’s optreden. Hieraan zullen de vergunningaanvragen worden getoetst. De onderzoeken die de verschillende aanvragen voor vergunningen en toestemmingen zullen ondersteunen, moeten aantonen dat de risico’s in voldoende mate beheerst kunnen worden. Alleen dan kan met de praktische uitvoering begonnen worden, mits uiteraard de benodigde toestemmingen en vergunningen zijn verleend en van kracht zijn en met inachtneming van de daaraan verbonden voorschriften en beperkingen. Ten aanzien van de risico’s zal de praktische uitvoering worden beschreven in het risicobeheersplan, dat een onderdeel zal vormen van het nog in te dienen opslagplan en dat mijn instemming behoeft. Zie ook de eerder gegeven antwoorden op vragen van het lid Van Veldhoven (D66) over afvalopslag in zoutholtes, zoals ingezonden op 21 mei 2014 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel van de Handelingen, nr. 2369).
Vraag 8

Kunt u aangeven of er eerder en/of elders ervaring met deze techniek is opgedaan? Zo ja, welke risico’s en/of problemen komen uit deze eerdere ervaring naar voren? Zo nee, wat is dan uw mening over het feit dat deze techniek voor het eerst hier in Nederland wordt toegepast?

Er is sinds het midden van de jaren negentig in Duitsland veel ervaring opgedaan met de toepassing van vulstoffen op basis van reststoffen met als doel zoutmijnen en zoutcavernes te stabiliseren. In het kader van de beoordeling van het opslagplan zal de informatie over deze locaties betrokken worden.
Vraag 9

Bent u op de hoogte van andere zoutkoepels buiten Twente waar er plannen liggen om deze techniek toe te passen?

Dit proefproject is in het leven geroepen met als doel een oplossing te vinden voor potentieel instabiele cavernes in Twente. Dit soort potentieel instabiele cavernes komt in de rest van Nederland niet voor.
Vraag 10

Kunt u aangeven welke alternatieven er zijn voor bedrijven om hun verantwoordelijkheid voor de zoutkoepels in te vullen en het instorten te voorkomen? Is het een optie om de zoutcavernes gecontroleerd te laten instorten en wat zijn volgens u de gevolgen daarvan?

De huidige praktijk bestaat uit monitoring en preventieve stabilisatie met kalkslurry. Door het monitoringsprogramma van AkzoNobel zal de start van cavernemigratie tijdig opgemerkt kunnen worden. Stabilisatie met kalkslurry is dan in veel gevallen nog mogelijk ter voorkoming van bodemdaling. Daarnaast wordt kalkslurry preventief als vulstof toegepast om nog niet migrerende potentieel instabiele cavernes te stabiliseren. Dit vulproces met kalkslurry neemt ongeveer 5 tot 10 jaar per caverne in beslag. Wanneer meerdere cavernes tegelijkertijd migreren, is er naar verwachting niet voldoende kalkslurry beschikbaar om deze cavernes tijdig te vullen en daarmee de bodemdaling te voorkomen.
Er kan, na vaststelling van cavernemigratie en na inachtneming van de bovengrondse functies, besloten worden om de caverne volledig te laten instorten. Aan het maaiveld zal in dat geval significante bodemdaling ontstaan in de vorm van een «sinkhole» of een bodemdalingskom zoals hiervoor beschreven. Daardoor zullen ondiepe grondwaterstromingen mogelijk verstoord worden en zal het maaiveld, zelfs na opvulling van het «sinkhole» met grond, nog decennia blijven inklinken met als gevolg dat, zolang dit proces voortduurt (circa 30 tot 50 jaar), hoogwaardig gebruik van het maaiveld ter plaatse niet mogelijk is.
Vraag 11

Deelt u de mening dat het vullen van «potentieel instabiele» zoutholtes met afvalstoffen van onder meer vuilverbrandingsinstallaties, zoals vlieg-, bodem- en ketelas onderdeel moet uitmaken van de discussie over hoe om te gaan met zoutkoepels?

Dit project heeft betrekking op een specifieke en beperkte groep niet meer in gebruik zijnde cavernes die potentieel instabiel zijn. Het doel van dit project is dan ook stabilisatie van cavernes, en niet opslag van stoffen. De in antwoord op vraag 7 genoemde onderzoeken zullen in elk geval meer inzicht geven in hoe om kan worden gegaan met deze potentieel instabiele zoutcavernes.
Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het algemeen overleg Externe Veiligheid d.d. 16 juni 2015?

Het algemeen overleg Externe Veiligheid, dat gepland stond op 16 juni 2015, is uitgesteld tot september. Daaraan voorafgaand zullen deze vragen zijn beantwoord.

5 juni 2015 - 2 juli 2015

27 dagen

De sponsoring van de klimaattop Parijs door fossiele bedrijven
	Eric Smaling
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «France defends «imperfect» fossil fuel sponsors for Paris climate su…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «France defends «imperfect» fossil fuel sponsors Paris climate summit»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.
Vraag 2

Bent u niet bang dat miljoenensponsoring van de Klimaattop door bedrijven die drijven op fossiele energie als Électricité de France (EDF), Engie S.A. en Air France de geloofwaardigheid van deze bijeenkomst ondergraaft? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik ben van mening dat betrokkenheid van toonaangevende spelers, die verantwoordelijk zijn voor een deel van de broeikasgasuitstoot, de kracht van de klimaattop in Parijs juist kan versterken.
In dit kader benadrukt het kabinet het belang van samenwerking met niet-statelijke actoren, waaronder het bedrijfsleven, bij het adresseren van klimaatverandering. Deze inzet is beschreven in de brief van 26 september jl.2 Het kabinet is van mening dat de klimaattop in Parijs niet-statelijke actoren een plek moet geven en hen de mogelijkheid moet bieden om hun ambitie te tonen om zo tot een gedragen ambitieus klimaatakkoord te komen.
Het kabinet vindt niet dat het leveren van een financiële bijdrage van genoemde bedrijven aan de klimaattop in Parijs de geloofwaardigheid ondergraaft. Bovendien past deze financiële bijdrage binnen de richtlijnen die het UNFCCC zichzelf heeft gesteld voor samenwerking met private partijen. In de richtlijnen van de UNFCCC is tevens opgenomen dat private partijen geen rol hebben in het besluitvormingsproces en het beleid niet kunnen beïnvloeden.
Vraag 3

Bent u bereid van deze bedrijven een aantoonbare reuzenstap richting duurzaam energiegebruik te verlangen die ook kenbaar wordt gemaakt in de aanloop naar de Klimaattop, zodat deze sponsoring uit de sfeer van greenwashing wordt gehaald? Zo ja, hoe gaat u dat aan de vork prikken? Zo nee, waarom laat u deze kans voorbij gaan?

Zoals omschreven bij de beantwoording van vraag 2, is het noodzakelijk om met het bedrijfsleven samen te werken om het klimaatprobleem aan te pakken. Bedrijven zijn zowel door Europese als door nationale afspraken gebonden aan het realiseren van de transitie naar een CO2-arme economie. In Europees verband zijn er tijdens de Europese Raad van oktober jl. bindende afspraken gemaakt over het realiseren van ten minste 40% CO2-reductie in 2030. Ook deze bedrijven zullen daar hun bijdrage aan moeten leveren.

5 juni 2015 - 30 juni 2015

25 dagen

Het bericht “Ruim miljoen voor schone bussen”
	Remco Dijkstra (VVD), Barbara Visser (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2321
2. Telegraaf, 10 februari 2015

Vraag 1

Waarom zijn er geen plannen om het in het nieuwsbericht en in de eerder aan u gestelde vragen genoemde project op deze wijze te herhalen? Betekent dit besluit dat er geen enkel vervolg aan dit project wordt gegeven?1 2

De twee waterstofbussen die in Amsterdam hebben gereden in de periode tot 2014 waren een eerste versie proefbussen van een Nederlandse busfabrikant, bedoeld om in de praktijk te worden getest. Dat was een zogenoemde alpha test, een gebruikelijke stap in de auto-industrie voor de ontwikkeling van nieuwe technologie. De test met de twee waterstofbussen in Amsterdam heeft als resultaat dat de busfabrikant, die oorspronkelijk alleen dieselbussen op de markt bracht, nu ook gaat investeren in waterstofbussen. Deze fabrikant heeft dat in een gezamenlijke verklaring met vier andere Europese busfabrikanten in een persbericht naar buiten gebracht. Dit resultaat was het beoogde doel van het programma pilotprojecten openbaar vervoer per bus (2008–2014).
Na een alpha test volgt er vaak een test met een iets grotere serie om nog meer leerervaringen op te doen (beta test). Pas als deze praktijktests, die doorgaans enige jaren duren, voldoende succes opleveren, gaan autofabrikanten er toe over om zogeheten voorseries met consumenten nog verder te beproeven en na te gaan of kinderziekten kunnen worden bestreden. Onder verschillende omstandigheden worden de voertuigen dan getest op betrouwbaarheid. Pas nadat deze voorseries zijn gevalideerd, nemen fabrikanten een volgende stap om deze voertuigen niet langer in kleine series te produceren maar in grote series of massaproductie. Deze stappen worden door alle autofabrikanten in de wereld gevolgd om het risico van massale terugroep als er toch nog gebreken zijn zo veel mogelijk in te dammen. Dit geldt zowel voor personenauto’s als voor trucks en bussen.
In het licht van de beta test kunt u de bijdragen voor het waterstofbusproject «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» zien die hebben geleid tot een toekenning van € 4,25 mln voor tien waterstofbussen in vijf regio’s.
Vraag 2

Kunt u concreet aangeven wat dit project heeft bijgedragen aan het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wilt u de stelling uit antwoord 6 op de eerder gestelde vragen, te weten «Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu streeft ernaar dat op de lange termijn zero emissie bussen ingezet kunnen worden zonder meerkosten in vergelijking tot conventionele bussen, tenzij deze meerkosten maatschappelijk verantwoord zijn», uitleggen? Wat heeft het Nederlandse bedrijfsleven er aan? Hoe past dit in de greendeals?

Met de stelling wordt bedoeld dat in dit geval waterstofbussen maar ook andere vormen van zero emissiebussen, zoals elektrische bussen, naar verwachting op termijn een zodanige Total Cost of Ownership (TCO) hebben dat zij concurrerend zijn met een conventionele dieselbus. Ingeval de TCO hoger uitvalt maar de bus minder negatieve externe effecten met zich brengt, bijvoorbeeld uitgedrukt in kosten CO2-uitstoot per kilometer, of minder gezondheidsproblemen in een stad tot gevolg heeft, kan de iets hogere TCO als maatschappelijk doelmatig worden aangemerkt. Dit is uiteindelijk een keuze die door de verantwoordelijke overheden moet worden gemaakt.
Als de bussenprojecten leiden tot toepassing en uitrol van bussen van Nederlandse busbouwers of van de toepassing van Nederlandse vindingen van bijvoorbeeld de toeleveringsindustrie dan is dit van meerwaarde voor het Nederlandse bedrijfsleven. Momenteel zijn er bedrijven in onder meer Noord Brabant, Friesland en Gelderland betrokken.
Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het project precies past binnen de langetermijndoelen van het klimaat- en energiebeleid? Kan daarbij worden ingegaan op de duur van het project en het aantal deelnemende overheden?

Het project «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» is in lijn met de afspraken uit het energieakkoord. Om de lange termijn klimaat- en energiedoelen te halen, is een omslag nodig naar emissieloos vervoer daar waar dat mogelijk is en waar dat op termijn kosteneffectief is. Waterstofbussen hebben die potentie, zoals uit diverse internationale studies blijkt; dit geldt ook voor elektrische bussen. De verwachting is dat het project circa drie jaar zal duren. Momenteel nemen Groningen, Gelderland, Noord Brabant, Zuid Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag deel aan de projecten.
Vraag 5

In hoeverre is het een duurzame besteding van (belasting)geld dat een nieuwe waterstofbus na drie jaar te hebben rondgereden in Amsterdam terug wordt geleverd? In hoeverre past het doel van het op doen van leerervaringen binnen de kaders van besteding van de Brede doeluitkering (BDU)-middelen?

De twee Amsterdamse waterstofbussen zijn inderdaad teruggeleverd aan de fabrikant. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft deze fabrikant mede door het testen in de praktijk besloten om de waterstofbussen verder te ontwikkelen.
Vraag 6

Acht u het van belang dat de doelstellingen van projecten die met belastinggeld gefinancierd SMART geformuleerd worden? Kunt u uw antwoord toelichten? In hoeverre acht u het doel van het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer SMART? Op welke wijze hadden de doelstellingen voor een geslaagd project «smarter» geformuleerd kunnen worden?

Bij het beoordelen van subsidievoorstellen wordt een aantal selectiecriteria gehanteerd. Het betreft onder meer de mate waarin CO2-uitstoot wordt terugdrongen, het energiegebruik, het meten van de ontwikkeling van kostprijzen van de bussen en onderdelen, alsook de inschatting in hoeverre ondernemers bereid zijn om na afloop van het project door te gaan met het verder ontwikkelen van het product. De subsidieontvangers dienen te voldoen aan specifieke rapportageverplichtingen, en na afloop wordt de regeling geëvalueerd.

4 juni 2015 - 2 juli 2015

28 dagen

De asbestbrand in Wateringen
	Eric Smaling
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.omroepwest.nl/nieuws/27-05-2015/sp-gemeente-westland-laks-…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aanhoudende ongerustheid rond de afhandeling van de asbestbrand in Wateringen?1

Ja, het nieuwsbericht is mij bekend.
Vraag 2

Bent u, indachtig het feit dat mensen nu naar individuele oplossingen gaan zoeken terwijl een collectieve oplossing noodzakelijk is en bewoners ook verschillende inboedelverzekeringen hebben waarvan de één wel en de ander geen calamiteiten van deze omvang dekt, bereid al uw invloed aan te wenden richting provincie Zuid-Holland en gemeente Westland om in elk geval op korte termijn nog een zeer grondige sanering te laten uitvoeren, opdat bewoners (waarvan zeker die met kinderen) met een enigszins gerust hart buiten kunnen zitten deze zomer?

Naar aanleiding van de gestelde vragen is inmiddels schriftelijk aan de provincie Zuid-Holland aangegeven dat het van belang is dat het vertrouwen van de burger in de leefomgeving hersteld wordt. De provincie Zuid-Holland is reeds een onderzoek in het kader van het interbestuurlijk toezicht is gestart. Hiervoor volgt de provincie het algemeen beleidskader in de plaatsstelling bij taakverwaarlozing (Kamerstukken II, 323 89, nr. 85). In het beleidskader staat een bestuurlijke interventieladder beschreven. In fase 2 vraagt de toezichthouder gegevens op bij de gemeente en valideert deze. In deze fase verkeert het onderzoek van de provincie nu.
De provincie zal het onderzoek zo snel mogelijk afronden en dan eventueel nodige vervolgstappen ondernemen.

4 juni 2015 - 25 juni 2015

21 dagen

De voortgang van realisatie van open data in het openbaar vervoer
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. OV-magazine, 2015 nr. 2, 16 april 2015
2. Kamerstuk 29 984, nr. 502
3. Bijlage bij Kamerstuk 23 645, nr. 580, afspraak C9

Vraag 1

Kent u het bericht «Teken van zwakte»1 en herinnert u zich de motie-Dik-Faber over onder meer het beschikbaar stellen van de brondata van reisinformatie, vervoersprestaties en tarieven als open data?2

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze u inmiddels uitvoering hebt gegeven aan deze motie?

Zoals gemeld in de kamerbrief waarmee de ontwerpconcessie aan de Tweede Kamer is aangeboden3 is het ter beschikking stellen van brondata van reisinformatie als verplichting in de concessie opgenomen. Daarnaast geldt dat er ten aanzien van prestaties er in de concessies een grotere transparantie van ProRail en NS wordt vereist. Zo zijn de prestatiegegevens van NS inmiddels openbaar toegankelijk via de website. Deze informatie wordt nog dit jaar, ook door ProRail, op hun website gepubliceerd.
Het ter beschikking stellen van brondata van reisinformatie is conform de afspraken in het kader van Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV). Deze afspraken gelden voor alle vervoerders. In dit kader wordt ook een tarievenstandaard ontwikkeld waarmee tariefinformatie beschikbaar komt voor reisplanners.
Op 9 juni 2015 heeft er onder regie van NDOV een bijeenkomst van overheden, vervoerders en loketten plaatsgevonden. Er is een ontwikkeling in gang gezet om de reisinformatie beschikbaar te stellen als «open data». Op dit moment worden data onder NDOV voorwaarden (zoals gebruik alleen voor reisinformatie) beschikbaar gesteld. Die voorwaarden verdwijnen. Daartoe zal het NDOV, in overleg met alle overheden en met alle vervoerders, de licentie voor afnemers aanpassen en publiceren. En de vervoerders zullen een licentie maken en afsluiten met de NDOV loketten. De planning is deze acties nog dit jaar af te ronden.
Vraag 3

Kunt u aangeven waarom NS wel de cijfers voor enkele spoorlijnen in Zuid-Holland voor 2012 en 2013 openbaar heeft gemaakt, maar voor het overgrote deel van de spoorlijnen nog steeds niet de vervoersprestaties met betrekking tot het aantal in- en uitstappers, het aantal reizigerskilometers en de punctualiteit per traject publiceert, terwijl deze cijfers er wel zijn en de Kamer de genoemde motie heeft aangenomen? Bent u als concessiegever bereid deze cijfers openbaar te maken en NS te vragen deze vervoersprestaties per traject zo spoedig mogelijk als open data te publiceren zodat reisinformatiediensten en beleidsmakers hiermee hun voordeel kunnen doen?

NS is via haar website transparant over haar prestaties op het Hoofdrailnet. Cijfers over onderliggende deeltrajecten verstrekt NS op verzoek vertrouwelijk voor zover hier een maatschappelijk doel mee gediend is. Op termijn zal NS op haar website in toenemende mate gedifferentieerd inzicht geven in prestaties.
Daarnaast beschikt NS over een grote hoeveelheid data over de geplande en actuele dienstregeling, storingen en werkzaamheden en stationsinformatie. NS laat weten het belangrijk te vinden om deze informatie aan zoveel mogelijk
partijen beschikbaar te stellen, via zoveel mogelijk platformen, zodat er bijvoorbeeld innovatieve reisinformatietoepassingen ontwikkeld kunnen worden met de beschikbare data. Er zijn inmiddels al diverse partijen en software-ontwikkelaars die gebruiken maken van de gegevens van NS via de zogenaamde API.
In de vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet zijn eisen ten aanzien van de informatieverstrekking opgenomen (artikel 19 lid 4)4. Het is van belang dat alle vervoerders gelijk worden behandeld. Het is niet redelijk om de ene vervoerder niet-vertrouwelijk (dus openbaar) informatie te laten geven en de andere niet. Daarom is de informatie van NS vertrouwelijk tot ook de andere vervoerders via nieuwe concessies verplicht zijn hun info te geven.
Vraag 4

Kunt u onderbouwen waarom informatieverstrekking van reizigersaantallen vertrouwelijk moet gebeuren zolang niet voor alle vervoerders de wettelijke verplichting geldt dat deze data openbaar worden gemaakt (artikel 19 lid 5 vervoersconcessie hoofdrailnet)? Deelt u de mening dat moeilijk te bedenken is welk belang van de concessiehouders wordt geschaad bij openbaarheid en dat deze cijfers niet vertrouwelijk kúnnen zijn, aangezien de concessiehouder sowieso al de wettelijke plicht heeft om in aanloop naar een volgende concessie deze cijfers te overleggen aan nieuwe inschrijvers?

Zie ook antwoord 3. U vraagt daarnaast welk belang van de concessiehouder wordt geschaad door het verstrekken van reizigersaantallen.
Door het vrijgeven van het internationaal vervoer als gevolg van de Europese liberaliseringsrichtlijn kan in beginsel elke vervoerder grensoverschrijdende diensten, inclusief beperkte cabotage aanbieden. Door reizigersaantallen te publiceren krijgen concurrerende (buitenlandse) spoorvervoerders cruciale informatie ter beschikking. Dit kan gevolgen hebben voor de zittende concessiehouders en mogelijk ook op langere termijn voor het voorzieningenniveau. Overigens geldt dit ook voor stukken waar samenloop tussen vervoerders plaatsvindt.
Vraag 5

Kunt u verklaren waarom ondanks het nauwkeurige meetsysteem van de OV-chipkaart er geen inzicht is in de totale vervoeromvang van het stads- en streekvervoer, terwijl er een paar jaar geleden tenminste nog wel een schatting was van deze cijfers op basis van de enquête van de Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang Verkopen (WROOV)?

Tot en met 2011 was WROOV de basis voor informatie over reizen in het stads- en streekvervoer. Op 3 november 2011 is de strippenkaart afgeschaft en heeft mijn ministerie niet langer opdracht gegeven voor een WROOV onderzoek omdat nauwkeurige gegevens beschikbaar waren via de OV chipkaarttransacties. De OV chipkaart data zijn beschikbaar, maar liggen bij de vervoerders. De belangrijkste belemmering voor de uitwisseling van OV-chipkaart data is dat OV chipkaartgegevens persoonsgegevens zijn, waarop de Wet Bescherming Persoonsgegevens van toepassing is. Daarnaast hanteert elke vervoerder eigen definities voor gegevens en bestempelen ze bepaalde gegevens als bedrijfsgevoelig. Dit maakt de uitwisseling van gegevens en samenstellen van overzichten niet eenvoudig.
Het NOVB is een project Informatievoorziening gestart. Doel van het project is om geanonimiseerde, geaggregeerde informatie over het gebruik van het OV landelijk beschikbaar te krijgen. Een tussenresultaat van het project is een aantal overzichten met niet-privacy gevoelige informatie over ritten van alle vervoerbedrijven, die voorlopig als basis voor de landelijke informatievoorziening dienen. Het project moet uiteindelijk meer gedetailleerde en gecombineerde informatie opleveren, zodat de informatievragen van overheden, kennisinstellingen en vervoerders beantwoord kunnen worden. Hiervoor wordt eerst een zienswijze van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) gevraagd, zodat duidelijk wordt dat de manier waarop met de OV chipkaartdata wordt omgegaan voldoende waarborgen geeft voor de bescherming van persoonsgegevens. Op basis van de zienswijze van het CBP wordt bezien hoe de informatiehuishouding verder wordt ingericht en ontwikkeld.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de OV-chipkaarttransacties inmiddels het gros van de reisbewegingen betreffen en dus een representatieve steekproef vormen voor het OV-gebruik? Waarom publiceert het clearing house TransLinkSystema (TLS) geen cijfers rond de totale vervoeromvang van het stads- en streekvervoer op basis van diezelfde OV-chipkaartgegevens?

Ja, ik deel de mening dat de OV-chipkaart gegevens het gros van de reisbewegingen betreffen. Bij cijfers over de totale vervoeromvang kan het gaan om cijfers over vervoer (aantal passagiers, aantal ritten), transacties en omzet. Translink kan geen compleet beeld van de informatie geven. Er zijn «losse» kaartjes (eenmalige chipkaarten) die niet afgehandeld worden door Translink. Hetzelfde geldt voor papieren kaartjes, die bijvoorbeeld in de bus kunnen worden gekocht, en andere oplossingen buiten Translink om.
De cijfers van het stads- en streekvervoer op basis van OV-chipkaartgegevens worden niet door Translink gepubliceerd omdat deze gegevens eigendom zijn van de vervoerders. Translink kan niet zelfstandig beslissen iets met deze gegevens te doen. Om deze data te vertalen naar bruikbare informatie heeft Translink toestemming nodig van de vervoerders. Als het gaat om transacties zijn de OV-bedrijven verantwoordelijke in de zin van de Wet bescherming persoonsgegevens en Translink is de bewerker. Het is daarom niet aan Translink om te besluiten overzichten te publiceren.
Vraag 7

Ziet u het nut van het openbaar maken van vervoerprestaties voor bijvoorbeeld reisinformatiediensten die zo reizigers zowel in normale als verstoorde situaties kunnen informeren op welk tijdstip van de dag en op welke route ze een grote kans hebben op een zitplaats?

Het is zeker nuttig om de actuele vervoerprestaties beschikbaar te stellen aan marktpartijen. In het kader van NDOV zijn hierover afspraken gemaakt door vervoerders en overheden. De zitplaatskans is echter niet beschikbaar, want niet alle vervoerders inventariseren dit. Deze gegevens worden alleen door de vervoerder verzameld wanneer er concessieafspraken over zijn en wanneer ze het nodig hebben voor hun dienstuitvoering. Er wordt momenteel in NDOV verband nagedacht om de zitplaatskans beschikbaar te stellen en welke kosten daaraan zijn verbonden.
Vraag 8

Kent u de websites OVradar.nl en OVzoeker.nl? Hoe komen deze websites aan de actuele posities en treinstelnummers van NS? Kunt u aangeven waarom NS deze gegevens niet publiceert aan de loketten van de Nationale Databank Openbaar Vervoer (NDOV) zodat alle OV-reisinformatieapps deze data kunnen gebruiken?

OVradar.nl en OVzoeker.nl maken gebruik van een testomgeving die ooit voor interne NS doeleinden is opgesteld. NS heeft de intentie om actuele treinposities op termijn beschikbaar te stellen en bekijkt de mogelijkheden om hiervoor een project te starten. Overigens heeft NS aangegeven treinstelnummers via de NDOV loketten te gaan verstrekken.
Vraag 9

Wanneer wordt alle informatie over de verschillende abonnementen en producten voor de reiziger uiterlijk op gestandaardiseerde wijze als open data beschikbaar gesteld aan de NDOV-loketten zodat app-bouwers toepassingen kunnen ontwikkelen die reizigers ondersteunen bij het kiezen van het juiste abonnement? Is de verwachte realisatiedatum (zomer 2015) uit de voortgangsrapportage 2014 van het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) nog steeds haalbaar?3 Zo nee, wat is de reden voor de vertraging?

Op dit moment worden door vrijwel alle vervoerders de tariefgegevens met betrekking tot het reizen op saldo aan de NDOV loketten verstrekt. De gegevens zijn daarmee ook beschikbaar voor reizigers.
Tevens wordt de stand van zaken gevraagd van het NOVB project beslissingsondersteunend systeem (BOS). De Kamer wordt met de eerstvolgende NOVB voortgangsrapportage hierover nader geïnformeerd. In het NOVB is geconcludeerd dat de verwachte realisatiedatum (zomer 2015) van het BOS niet wordt gehaald omdat er nog geen overeenstemming is met de vervoerders over het leveren van de gegevens. Het maken van afspraken hierover neemt meer tijd in beslag dan voorzien.

3 juni 2015 - 23 juni 2015

20 dagen

ZZP-piloten naar aanleiding van de beantwoording van eerdere vragen
	Martijn van Helvert (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Zaaknummer 2015Z09307

Vraag 1

Op basis waarvan wordt de conclusie getrokken dat de ZZP-constructie niet op grote schaal wordt gebruikt door Nederlandse maatschappijen, als er geen exacte gegevens beschikbaar zijn over hoeveel ZZP-piloten bij Nederlandse maatschappijen vliegen?1

Er is ambtelijk contact geweest tussen mijn ministerie en een aantal Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). In die contacten is door de partijen aangegeven dat, hoewel er geen exacte gegevens voorhanden zijn, het algemene beeld is dat ZZP contracten niet op grote schaal wordt gebruikt door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Vraag 2

Op welke wijze kan wel inzicht verkregen worden in de omvang van het aantal ZZP-piloten dat in dienst is bij Nederlandse maatschappijen en wilt u dat achterhalen?

Voor inzicht in de exacte omvang van het aantal ZZP-contracten bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moeten gegevens worden opgevraagd bij de luchtvaartmaatschappijen zelf. Voordat deze gegevens worden opgevraagd, moet echter duidelijk zijn wat het doel is van deze opvraag en of dit doel niet op een andere manier kan worden bereikt. Het streven van dit kabinet is immers om de lasten van bedrijven zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 3

Wilt u de zorgen omtrent het gebruik van ZZP-constructies ten aanzien van piloten voorleggen aan het Europese Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA)?

De zorgen omtrent het gebruik van ZZP-contracten zijn bekend bij EASA. EASA heeft een speciale werkgroep ingericht die een inventarisatie heeft gemaakt van de mogelijke veiligheidsrisico’s van deze contracten. Uit de nu beschikbare data is geconstateerd dat er geen sprake is van een veiligheidsprobleem. De recente Europese verordening betreffende het verplicht melden van voorvallen (EU 376/2014) maakt gedegen monitoring van de ontwikkelingen mogelijk omdat alle veiligheidsproblemen nu anoniem moeten worden gemeld. In het zogenaamde het European Aviation Safety Plan (EASp) zal nader worden aandacht worden besteed aan hoe aan deze gedegen monitoring invulling kan worden gegeven. De EASA werkgroep, waar ook Nederland zitting in heeft, zal hier dit proces verder volgen.
Vraag 4

Deelt u de gedachte dat dergelijke arbeidsrelaties niet zouden moeten voorkomen, zeker niet in een branche waarbij piloten de verantwoording dragen voor de veiligheid van passagiers?

Een ZZP-contract op zich zelf hoeft geen onwenselijke arbeidsrelatie op te leveren of druk te leggen op een piloot waardoor deze niet meer in staat is om de verantwoording te dragen voor de veiligheid van passagiers. Zoals in mijn eerdere brief is aangegeven zijn er harde eisen die aan het verkrijgen en behouden van een vliegbrevet worden gesteld. Deze vormen de garantie dat alleen competente piloten verantwoordelijkheid in een vliegtuig krijgen. Dit systeem is een van de hoekstenen waardoor luchtvaart zo veilig is. De ZZP-contracten hebben, zoals hierboven is toegelicht, reeds de aandacht van EASA en de eventuele gevolgen voor veiligheidsrisico’s wordt nauwlettend in de gaten gehouden.
Ik vind het belangrijk om de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt voor piloten goed in de gaten te houden. In het AO luchtvaart van 4 juni jl heb ik u toegezegd om met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) in overleg te treden over de positie van net afgestudeerde piloten op de arbeidsmarkt. In dit overleg zal daarom ook worden gesproken over de ontwikkelingen met ZZP-contracten en de gevolgen die dit kan hebben voor de omstandigheden waaronder een piloot zijn werk moet doen.
Vraag 5

Deelt u de visie dat ZZP-piloten die in het nauw gedreven zijn om hun brevet up to date te houden, geen goede basis vormen voor een veilige vlucht?

In algemene zin geldt dat er een bedrijfscultuur moet zijn waarbij een piloot op een goede wijze zijn werk kan doen en zich niet «in het nauw gedreven» voelt. Dit geldt ongeacht of er sprake is van een ZZP-contract of een andere vorm van arbeidscontract.
Vraag 6

Welke acties kunt en wilt u ondernemen om de EASA ertoe te bewegen dit onmogelijk te maken?

Zoals hierboven is aangegeven hebben de ZZP-contracten al de aandacht van EASA. Zolang er geen causaal is aangetoond tussen veiligheid en deze vorm arbeidscontacten zie ik geen reden om aan EASA te vragen dit soort contracten voor piloten onmogelijk te maken.
Vraag 7

Hoeveel vliegtuigen vlogen afgelopen jaar en vliegen op dit moment boven Nederland met piloten die met dergelijke ongewenste constructies in de cockpit zitten?

Om antwoord op uw vraag te kunnen geven zouden gegevens verzameld moeten worden over alle luchtvaartmaatschappijen die over Nederland vliegen en de precieze inzet van hun piloten per vlucht en de contractvorm waaronder zij werkzaam zijn. Over deze gegevens beschik ik niet.

3 juni 2015 - 2 juli 2015

29 dagen

Het bericht ‘Angstcultuur bij vervoersbedrijf Hermes’
	John Kerstens (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.gelderlander.nl/regio/nijmegen-e-o/nijmegen/angstcultuur-b…
2. http://www.gelderlander.nl/regio/nijmegen-e-o/stadsregio-bemoeit-zich…

Vraag 1

Kent u het bericht «Angstcultuur bij vervoersbedrijf Hermes»?1

Ja. Dit bericht is gebaseerd op een nog geheim onderzoeksrapport over de situatie bij vervoersbedrijf Hermes. Dit rapport is dus niet in ons bezit. Opdrachtgevers van het onderzoek zijn de OR en de directie van het vervoersbedrijf.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de in het rapport geconstateerde feiten? Wat is de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid (ministerie, inspecties), de provincie (als opvolger van de stadsregio) en de betrokken gemeentelijke overheden bij deze kwestie?

Het rapport is nog niet gepubliceerd, dus op dit moment kunnen er geen uitspraken worden gedaan over de feiten.
Uitgangspunt van de Wet Personenvervoer 2000 (wp2000) is dat personeelsbeleid een zaak is van de vervoerder. De wp2000 schrijft wel voor dat aan een concessie voorschriften moeten worden verbonden ten aanzien van het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid ten behoeve van zowel de reizigers als het personeel binnen het openbaar vervoer.
De verantwoordelijkheid voor de concessie van het busvervoer in regio Arnhem-Nijmegen ligt bij de regionale concessieverlener, provincie Gelderland. De provincie gaat niet over de bedrijfsvoering, waaronder arbeidsomstandigheden, van vervoersbedrijf Hermes, maar kan de directie wel aanspreken op de gemaakte concessieafspraken en goed werkgeverschap. De provincie Gelderland meldt dat de verantwoordelijke gedeputeerde naar aanleiding van de berichtgeving in de Gelderlander in gesprek gaat met de directie van vervoersbedrijf Hermes.
De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving van de Arbeidsomstandighedenwet. Bij klachten van de OR over de arbeidsomstandigheden volgt onderzoek door de Inspectie. Het bedrijf is bij de Inspectie bekend op basis van bezoeken in het kader van Inspectieprojecten en klachten van medewerkers in het verleden, maar er is nooit een aanleiding geweest om te handhaven door middel van sancties. De klachten van medewerkers hadden niet betrekking op deze kwestie, maar op andere aangelegenheden. Verder zijn hierover ook nu geen klachten ontvangen.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u (achteraf) de handelwijze van de Stadsregio in het najaar van 2014, toen de Stadsregio ervoor koos om zich niet te bemoeien met de «sores» van busbedrijf Hermes?2

Personele zaken zijn in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de vervoerder zelf, niet van de concessieverlener. De concessieverlener kan de vervoerder wel aanspreken als de concessieafspraken niet worden nagekomen.
Vraag 4

Welke actie gaat u – of een andere overheid – ondernemen om de bedrijfscultuur van de concessiehouder te verbeteren?

Op dit moment is het rapport nog niet gepubliceerd en is het dus nog niet bekend wat de feiten zijn rondom de bedrijfscultuur van het vervoersbedrijf Hermes. In het algemeen geldt dat het in eerste instantie aan de concessiehouder zelf is om stappen te ondernemen om de bedrijfscultuur, indien nodig, te verbeteren.
In het geval van klachten van de OR over het bedrijf vanwege overtredingen van de Arbeidsomstandighedenwet, zal de Inspectie SZW bezien of er een reden is voor handhavende maatregelen. Zie ook het antwoord op vraag 2.
De provincie Gelderland kan, indien uit het rapport blijkt dat er sprake is van het niet nakomen van de concessieafspraken, handhavend optreden.
Vraag 5

Kunnen concessieverleners tijdens het aanbestedingsproces vervoerbedrijven ook (mede) selecteren op sociale aspecten, zoals de ziekteverzuimbegeleiding? Zo ja, wordt dit ook gedaan? Zo nee, bent u bereid dit mogelijk te maken?

De concessieverlener stelt ten behoeve van de aanbesteding van een concessie een programma van eisen vast. Het programma van eisen heeft in ieder geval betrekking op aspecten die in artikel 44 (wp2000) staan voorgeschreven. Deze wettelijke aspecten zijn leidend. Dit sluit echter niet uit dat andere aspecten, zoals maatschappelijk verantwoord ondernemen, in aanbestedingen een rol kunnen krijgen.

28 mei 2015 - 3 juni 2015

6 dagen

Het bericht “Franse staat vergroot zeggenschap bij Air France-KLM”
	Martijn van Helvert (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/beurs/4053555/franse-staat-vergroot-zeggenschap-bij-…
2. http://www.elsevier.nl/Economie/achtergrond/2015/3/Mansveld-krijgt-ga…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Franse staat vergroot zeggenschap bij Air France-KLM»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het bericht dat de Franse staat haar grip op de holding versterkt? Is dit voor de Nederlandse staat aanleiding om het Nederlandse belang te vergroten?

De Franse overheid heeft de Minister van Financiën vooraf gemeld dat zij van plan was om aandelen bij te kopen. De Franse staat breidt zijn aandelenbelang uit van 15,88 procent naar 17,58 procent. Dat is geen fundamentele balansverschuiving. Het kabinet heeft dan ook aangegeven daar geen problemen mee te hebben.
De Florange wet geldt voor alle Franse bedrijven en houdt in dat aandeelhouders die langer dan twee jaar de aandelen in bezit hebben een dubbel stemrecht krijgen. Dit is generieke wetgeving van de Franse overheid, om de macht van speculatieve aandeelhouders voor alle Franse bedrijven te weren.
Vraag 3

Is het kabinet bereid om het aandeel van de Nederlandse staat in Air France-KLM te vergroten?

AF-KLM blijft een privaat bedrijf, ook met een iets groter belang van de Franse overheid. Het kabinet vindt het belangrijk dat dit ook zo blijft.
De Nederlandse staat heeft geen aandelen AF-KLM en kan dus ook geen groter belang nemen in AF-KLM.
Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Mansveld krijgt «garantie» Air France over banen bij KLM»?2

Ja.
Vraag 5

Bent u bereid om de garanties en beloften van De Juniac, zoals ook beschreven in het artikel, vast te laten leggen in een nieuw Memorandum of Understanding?

Zoals per brief aan de Kamer van 13 maart gemeld, heeft de president-directeur van Air France KLM op 12 maart het volgende toegezegd en herbevestigd:
De instandhouding van de stichtingen SAK 1 en SAK 2, evenals de verlenging van de staatsgaranties zijn vanwege de positie van Schiphol, het netwerk van verbindingen en behoud van de landingsrechten ten tijde van de fusie schriftelijk vastgelegd. In het MoU uit 2010 is verlenging van een aantal belangrijke staatsgaranties schriftelijk vastgelegd.
De andere bovengenoemde afspraken zijn belangrijk, maar betreffen onderwerpen die sterk de interne bedrijfsvoering van het bedrijf raken. De overheid heeft hierbij geen formele rol. KLM en Air France KLM bezien thans of en hoe deze afspraken zijn vast te leggen. Het is hierbij belangrijk dat hetgeen op schrift wordt gesteld in lijn is met de afspraken gemaakt tijdens het gesprek op 12 maart jl. waarover de Kamer is geïnformeerd.
Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken welke rol de overheden spelen op luchthavens in andere landen, zoals Duitsland en Frankrijk, op het gebied van (de kosten van) veiligheidsmaatregelen?

Een dergelijk onderzoek naar de rol van overheden op luchthavens in andere landen op het gebied van (de kosten van) veiligheidsmaatregelen is reeds in een eerder stadium door de Europese Commissie uitgevoerd. De uitkomsten zijn gepubliceerd in het EC-eindrapport van februari 2009 («Report from the Commission on financing aviation security», Brussels, 2.2.2009, COM(2009) 30 final).
De EC heeft onder andere geconcludeerd dat in het merendeel van de lidstaten de kosten voor de beveiligingsmaatregelen worden gefinancierd door middel van doorberekening aan de gebruikers op/van de luchthavens (luchtvaartmaatschappijen, passagiers, etc.), het zogenaamde «user-pays» principle. Daarnaast heeft de EC geconcludeerd dat de wijze waarop de security kosten worden doorberekend over het algemeen zodanig diffuus en ondoorzichtig is, dat er geen behoorlijke vergelijking kan worden gemaakt tussen de lidstaten onderling.
Vraag 7

Welke gevolgen op de korte en lange termijn voor Schiphol en de Nederlandse luchtvaart heeft het weren van Golfcarriers op Schiphol?

Golfcarriers worden niet geweerd op Schiphol. Alle bestaande afspraken met de Golfstaten over verkeersrechten op Schiphol worden gerespecteerd. Golfcarriers kunnen derhalve hun operaties conform deze afspraken op Schiphol voortzetten.
In de Kamerbrief nadere uitleg Europees onderzoek oneerlijke concurrentie luchtvaart en uitspraken Nieuwsuur naar aanleiding van de motie Bashir (SP) en Elias (VVD) (Kamerstuk 31 936, nr. 269) en de beantwoording Kamervragen leden Visser (VVD) en Leenders (PvdA) over Qatar Airways (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, nr. 2456) is hier nader op ingegaan.
Wat betreft de gevolgen voor Schiphol om vooruitlopend op Europese onderhandelingen voorlopig geen eigen onderhandelingen te voeren met de Golfstaten, het volgende. Het netwerk op Schiphol kan zich op de korte en lange termijn gewoon verder ontwikkelen. Het netwerk op Schiphol wordt immers gevormd door verbindingen van verschillende luchtvaartmaatschappijen uit een groot aantal landen. Het merendeel van deze verbindingen wordt overigens uitgevoerd door luchtvaartmaatschappijen die onderdeel uitmaken van de SkyTeam alliantie.
Vraag 8

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Staatdeelnemingen voorzien op 3 juni 2015 beantwoorden?

Ja.

27 mei 2015 - 25 juni 2015

29 dagen

Het afschaffen van statiegeld en het opnieuw niet nakomen van gemaakte afspraken over het gebruik van PVC in verpakkingsmateriaal door de supermarktketens
	Yasemin Çegerek (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Uitzending Brandpunt, 26 mei 2015.
2. http://www.trouw.nl/tr/nl/4332/Groen/article/detail/4015216/2015/05/1…

Vraag 1

Klopt het dat dat de supermarktketens opnieuw niet aan de voorwaarden voor het afschaffen van het statiegeld voldoen, zoals in Brandpunt wordt gemeld?1

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is net als vorig jaar de aangewezen instantie om te toetsen of het verpakkende bedrijfsleven voldoet aan de prestatiegaranties die in de Raamovereenkomst Verpakkingen afgesproken zijn.
De ILT heeft dit jaar de vier relevante prestaties getoetst, te weten:
Uit de toetsing door de ILT bleek dat aan de prestatiegarantie voor PVC niet voldaan is. Het rapport van de ILT is gebundeld met de rapportage over de milieueffectenanalyse van de Raamovereenkomst Verpakkingen en de onderzoeken naar zwerfafval op 18 juni jl. aan uw Kamer aangeboden, met de brief over ondermeer het besluit over statiegeld op grote PET-flessen.
Vraag 2

Kunt u reageren op de constateringen van Recycling Network en aangeven welke gevolgen dit zal hebben voor de afschaffing van het statiegeld?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Kunt u reageren op de conclusies van Radar dat het onderzoek dat voor de afschaffing van statiegeld pleitte (uitgevoerd door TNS Nipo) een niet-neutrale vraagstelling gebruikt die aanstuurt op het afschaffen van statiegeld?2

Het onderzoek waar u naar verwijst, is een onderzoek dat gedaan is in opdracht van het verpakkende bedrijfsleven. Het is aan de partijen zelf om te bepalen wat ze willen onderzoeken. Mijn besluit is gebaseerd op de uitkomsten van de toetsing van de prestatiegaranties door de ILT. Daarbij zijn ook de uitkomsten van de volgende onderzoeken betrokken:
Vraag 4

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het volgende Algemeen overleg Grondstoffen en Afval voorzien op 25 juni 2015?

Ja.

27 mei 2015 - 3 juni 2015

7 dagen

Het bericht betreffende Qatar Airways
	Barbara Visser (VVD), Henk Leenders (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Beurs.nl, 26 mei 2015, http://www.beurs.nl/nieuws/binnenland/3743232…
2. Financieel Dagblad, 26 mei 2015, http://fd.nl/economie-politiek/11053…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving1 2 dat de CEO van Qatar Airways tijdens een persconferentie heeft gedreigd met een blokkade voor het vergeven van commerciële contracten aan Nederlandse bedrijven in Qatar in het kader van het WK in reactie op het niet toekennen van meer landingsrechten?

Ja.
Vraag 2

Heeft de CEO van Qatar Airways een dergelijke boodschap ook aan u overgebracht?

Ik ben niet benaderd door de heer Al Baker.
Vraag 3

Wat vindt u van deze geuite boodschap? Welke stappen onderneemt u richting Qatar en Qatar Airways?

Het beeld kan ten onrechte zijn ontstaan dat Nederland een beleid voert dat zich specifiek richt op het belemmeren van markttoegang voor luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten. Dit is uitdrukkelijk niet het geval. Nederland respecteert de afspraken die er zijn met deze landen.
Voor uitleg over het Nederlandse beleid op dit punt wordt verwezen naar de nadere brief over de uitvoering van de motie Bashir/ Elias over oneerlijke concurrentie en duiding van de uitspraken in Nieuwsuur (Kamerstuk 31 936, nr. 269).
Om eventuele misverstanden over het Nederlandse beleid uit de wereld te helpen, is Qatar langs bovenstaande lijn nader geïnformeerd.
Vraag 4

Herkent u zich in de kritiek van de EVO dat de maatregel om voorlopig geen landingsrechten uit te breiden verkeerd kunnen uitpakken voor Nederland als distributieland? Zo ja, welke actie gaat u hiertoe ondernemen?

De wens van EVO om meer verkeersrechten te verlenen aan buitenlandse vrachtmaatschappijen is ons bekend. Recent zijn hierover ambtelijk gesprekken met EVO gevoerd en ik zal ook zelf op korte termijn met EVO spreken. Het Bureau Seabury heeft een onderzoek uitgevoerd naar kansrijke luchtvrachtstromen en corridors. De Kamer is over dit onderzoek geïnformeerd bij brief van 25 februari jl. Uit dit onderzoek blijkt dat op Schiphol 25 luchtvrachtmaatschappijen opereren op een groot aantal sleutelbestemmingen voor vracht. Daarmee heeft Schiphol het meest open regime en de meeste luchtvrachtmaatschappijen ten opzichte van haar Europese concurrenten. Het beleid van Nederland ten aanzien van de onderhandelingen met de Golfstaten (zie bovenstaande antwoord op vraag 3) verandert niets aan dit algemene beeld.
De door Seabury geschetste capaciteitsontwikkelingen en kansen en bedreigingen worden met alle stakeholders, waaronder EVO, besproken. Daar waar mogelijkheden zijn om additionele routes van en naar Nederland toe te voegen die een toegevoegde waarde hebben, moeten we die uiteraard niet laten liggen. Hiervoor is een constructieve dialoog met alle betrokkenen en vervolgens een verstandige afweging noodzakelijk. Daar zet ik mij voor in.
Vraag 5

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Luchtvaart van 4 juni 2015 beantwoorden?

Dat is bij deze gebeurd.

27 mei 2015 - 25 juni 2015

29 dagen

Nieuwe onderzoeken over de effectiviteit van statiegeld en het niet nakomen van afspraken uit de Raamovereenkomst verpakkingen
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Persbericht Recycling Netwerk, 26 mei 2015
2. Brandpunt, 26 mei 2015
3. Kamerstuk 30 872, nr. 144
4. Kamerstuk 30 872 nr 178
5. Kamerstuk 30 872, nr. 184, Bijlage: Uitvoeringsprogramma VANG – Huish…
6. Kamerstuk 30 872, nr. 184, Bijlage: Uitvoeringsprogramma VANG – Huish…
7. Kamerstuk 30 872, nr. 184, Bijlage: Uitvoeringsprogramma VANG – Huish…
8. Kamerstuk 30 872, nr. 184

Vraag 1

Kent u het bericht «Afschaffing statiegeld staat op losse schroeven, supermarktketens voldoen nog steeds niet aan PVC-afspraak»?1 Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Brandpunt hierover?2 Herinnert u zich de motie Dik-Faber waarin u wordt verzocht in beeld te brengen hoe en voor welke producten producentenverantwoordelijkheid effectief kan worden uitgewerkt voor afvalstromen zoals matrassen?3 Herinnert u zich de motie Dik-Faber waarin u wordt verzocht in overleg te treden met de Duitse, Waalse en Vlaamse regering over relevante evaluaties en andere onderzoeksresultaten met betrekking tot statiegeld in Duitsland en België?4

Ja.
Vraag 2

Deelt u de constatering dat de supermarkten nog steeds niet hebben voldaan aan de afspraak om geen PVC-verpakkingen meer te verkopen? Zo ja, waarom heeft u nog niet besloten het statiegeld definitief te handhaven nu de supermarkten aantoonbaar opnieuw de gemaakte afspraken niet zijn nagekomen? Zo nee, op basis waarvan bent u van mening dat de supermarkten zich wel aan de afspraken hebben gehouden?

Op 18 juni jl. is uw Kamer per brief5 geïnformeerd over de uitkomsten van de toetsing en het besluit over statiegeld op grote PET-flessen.
Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van alle rapporten van de Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en milieuinspectie (VROM-inspectie) en Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de afgelopen tien jaar waarin met betrekking tot een bepaalde soort verpakkingsafval is geconcludeerd dat geheel is voldaan aan alle afgesproken recyclingpercentages en/of andere verplichtingen?

De ILT heeft verschillende rapporten over dit onderwerp geschreven. Op 9 januari 2013 is een gewijzigd Besluit in werking getreden waarna collectieve uitvoering van het Besluit mogelijk is. Tevens is een algemeen verbindendverklaring van kracht geworden waarmee de Stichting Afvalfonds Verpakkingen (StAV) normadressant is voor de realisatie van de recyclenormen. Tot die tijd is door de ILT toezicht gehouden op de kwaliteit van de monitoringsrapportages (zoals die door de collectieve organisatie Nedvang zijn opgesteld), maar omdat het collectief geen normadressant was, is niet geconcludeerd of wel of niet voldaan is aan de recyclingnormen. Wel is het collectief op de hoogte gebracht van de bevindingen en verzocht de kwaliteit van de rapportages te verbeteren.
Hieronder staat het overzicht waarbij de kwaliteit van de rapportages is getoetst:
Toezicht recyclenorm Besluit verpakkingen, onderdeel bedrijfsmatig kunststof verpakkingsafval in 2011 (december 2012);
Hergebruik en monitoring verpakkingen nader bekeken, kunststof en glas monitoring 2010 (maart 2012);
Kunststof verpakkingsafval uit huishoudens in beeld, inzameling, sortering en toepassing van plastic (januari 2011);
Recycling kunststofverpakkingen, op weg naar een volwaardige kunststofrecycling (maart 2010);
Quick scan recycling verpakkingsglas (februari 2010);
Quick scan recycling papier en karton (januari 2010);
Quick scan inzameling en verwerking kunststof verpakkingsafval afkomstig van huishoudens (2009).
Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van alle rapporten van VROM-inspectie en ILT van de afgelopen tien jaar waarin met betrekking tot een bepaalde soort verpakkingsafval is geconcludeerd dat niet of niet volledig is voldaan aan alle afgesproken recyclingpercentages en/of andere verplichtingen?

Het betreft de volgende rapportages:
Toezicht recyclenorm Besluit beheer verpakkingen, onderdeel kunststof verpakkingsafval in 2012 (december 2013);
Toezicht recyclenorm Besluit beheer verpakkingen, onderdeel glazen verpakkingsafval in 2011 (oktober 2013);
Toezicht recyclenorm Besluit beheer verpakkingen, onderdeel houten verpakkingen 2013 (maart 2015).
De eerste twee rapportages betroffen een periode waarin de StAV nog geen normadressant was. De ILT heeft geïntervenieerd door middel van een waarschuwing, omdat het waarschijnlijk was dat zonder verdere maatregelen in de volgende jaren de norm niet zou worden gehaald.
Na 9 januari 2013 is de StAV normadressant voor realisatie van de recyclenormen geworden. Sinds die tijd zijn ook toezichtinterventies uitgevoerd.
Vraag 5

Deelt u op grond van deze overzichten de analyse dat de afgelopen jaren regelmatig niet werd voldaan aan de afspraken en verplichtingen en dat hier niet meer gesproken kan worden van incidenten?

In 2013 is geconstateerd dat voor verpakkingsglas en bedrijfsmatige kunststof verpakkingen in 2012 niet voldaan is aan de rapportage- en/of recyclingeisen uit het Besluit beheer verpakkingen. In 2014 is voor houten verpakkingen ook geconcludeerd dat voor het jaar 2013 niet voldaan is aan de rapportage- en/of recyclingeisen uit het Besluit beheer verpakkingen. Of hier sprake is van incidenten zal de toekomst moeten uitwijzen. De sector is gewaarschuwd en heeft tijd gekregen orde op zaken te brengen.
In het kader van de toetsing van de prestatiegaranties kan geconcludeerd worden dat het verpakkende bedrijfsleven zichtbare stappen heeft gezet om aan de prestatiegaranties te voldoen. Er is aan zes van de zeven prestatiegaranties voldaan. De toegenomen recycling bij huishoudens en de stijging van het percentage recyclaat in grote PET-flessen laten ook zien dat de resultaten beter zijn dan vorig jaar.
Het is overigens goed om te vermelden dat als het gaat om recycling van afval, Nederland één van de koplopers is in de Europese Unie.
Vraag 6

Kunt u – tegen de achtergrond van bovengenoemde conclusies van de milieuinspectie – per soort verpakkingsmateriaal en soort verpakking aangeven welke onzekerheidsmarge thans geldt voor de gerapporteerde recyclingpercentages en/of andere verplichtingen?

De ILT beschikt niet over informatie op basis waarvan de onzekerheidsmarge aangegeven kan worden. De reden hiervoor is dat de ILT haar bevindingen baseert op steekproeven die zij uitvoert in de recyclingketen en niet uitputtend alle brongegevens onderzoekt die aan de monitoringsrapportage van StAV ten grondslag liggen.
Vraag 7

Zijn de volgende onderzoeken inmiddels beschikbaar en kunt u deze uiterlijk twee weken vóór het Algemeen overleg grondstoffen en afval voorzien op 25 juni 2015 naar de Kamer sturen:

In het Uitvoeringsprogramma VANG – Huishoudelijk Afval (HHA) wordt binnen actielijn IV gewerkt aan het sluiten van ketens, waarbij het vooral gaat om huishoudelijke product- en materiaalketens. Uitgangspunten daarbij zijn de afspraken die in het Publiek kader huishoudelijk afval gemaakt zijn met de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Koninklijke Vereniging voor afval- en reinigingsmanagement (NVRD): de vervuiler betaalt, burgers en bedrijven krijgen de ruimte, en marktfalen wordt aangepakt.
Hiermee wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan het doel om in 2020 nog maar 100 kg huishoudelijk restafval per inwoner per jaar te produceren, en wordt een concrete bijdrage geleverd aan de transitie naar een Circulaire Economie.
Eind mei heeft de Stuurgroep VANG-HHA ingestemd met een voorstel voor een verdere uitwerking van de ketenaanpak, die deze zomer zal plaatsvinden.
Vervolgens is dit het stramien waarbinnen huishoudelijk afvalketens opgepakt gaan worden. Dit document wordt dan ook breed verspreid via onder andere de website www.vang-hha.nl.
In het verder uit te werken voorstel voor de ketenaanpak is een praktisch ingestoken selectiemethode vastgesteld.
Uiteindelijk zullen alle stromen immers aan bod komen. Voor de selectie van de ketens die in 2015 als eerste opgepakt worden, zijn de volgende criteria gehanteerd:
Impact op het milieu en het volume van de afvalstroom;
Kansen voor innovatie die een substantiële bijdrage kan leveren aan een circulaire economie;
Waarde productketens en/of kosten voor de afvalverwerking;
Dynamiek in de productketen vanuit de politiek in Europa en Nederland, en de energieke samenleving;
Huidige praktijk van inzameling en verwerking.
Gegeven deze aandachtspunten wordt in 2015 een start gemaakt met de volgende ketens: kunststoffen, matrassen, voedsel, meubilair, KCA, textiel en drankenkartons. Eind 2014 was al begonnen met luiers/incontinentiemateriaal.
Voor luiers/incontinentiemateriaal is reeds een start gemaakt met het helder krijgen van de kansen en belemmeringen voor het sluiten van de luierketen. Deze kansen, belemmeringen en risico’s zijn met ketenpartijen opgesteld en ook in een gemeenschappelijk eindbeeld geformuleerd.
Vanuit dit eindbeeld voor de keten luiers/incontinentiemateriaal worden vervolgens acties geformuleerd en samen met de ketenpartijen uitgewerkt. Deze verdere uitwerking wordt naar verwachting in augustus opgeleverd.
Inmiddels heeft een groot aandeel van de markt brancheverduurzamingsplannen gemaakt. Deze plannen vertegenwoordigen rond 80% van het verpakkingsgewicht dat op de Nederlandse markt wordt gezet.
Het spreekt voor zich dat het toetsen van de brancheverduurzamingsplannen door de toetsingscommissie zorgvuldig en goed voorbereid moet verlopen. Dit vraagt de nodige doorlooptijd.
Het Kennisinstituut Duurzaam Verpakken (KIDV) verwacht voor de zomer de eerste set vastgestelde brancheverduurzamingsplannen toe te kunnen sturen. De planning is om in het najaar een tweede set plannen en voor het eind van het jaar een derde set plannen naar het Ministerie van Infrastructuur en Milieu te sturen.
In het derde kwartaal van dit jaar zal uw Kamer geïnformeerd worden over de dan vastgestelde plannen.
Op 18 juni jl. heeft uw Kamer de brief5 over onder andere de besluitvorming over statiegeld ontvangen. Met die brief is ook de milieueffectenanalyse van de Raamovereenkomst aan uw Kamer aangeboden.
Vraag 8

Kunt u aangeven voor welke «probleemketens» bij huishoudelijk afval zoals genoemd in uw brief8 en ter uitvoering van de motie Dik-Faber inmiddels een analyse is gedaan om de keten te sluiten, op grond van welke criteria juist deze ketens zijn gekozen, welke milieueffecten (inclusief zwerfafval) binnen deze analyse in aanmerking worden genomen en welke randvoorwaarden worden gehanteerd bij de keuze voor een mogelijke aanpak?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Klopt het dat in de milieuanalyse van de mogelijke afschaffing van statiegeld op grote PET-flessen voor frisdrank en water die in opdracht van het Kennisinstituut Duurzaam Verpakken wordt opgesteld een vergelijking wordt gemaakt tussen het milieueffect van het afschaffen van statiegeld op deze flessen en het milieueffect dat in de toekomst wordt verwacht van het totale pakket aan maatregelen gericht op alle verpakkingen krachtens de Raamovereenkomst (kunststof, papier, karton, etc.), dus ook voor niet-drank verpakkingen?

Ja. De analyse is 18 juni jl. met de brief5 over ondermeer de besluitvorming over statiegeld aan uw Kamer aangeboden.
Vraag 10

Bent u bereid in deze milieuanalyse ook een vergelijking op te laten nemen die zich beperkt tot de milieueffecten van het afschaffen van statiegeld binnen de sector drankverpakkingen en een vergelijking die zich beperkt tot de milieueffecten van het afschaffen van statiegeld ten aanzien van de verpakkingen voor frisdrank en water, zodat de Kamer ook inzicht heeft in de effecten op deze twee niveaus? Zo nee, kunt u beargumenteren waarom er ook zonder deze vergelijkingen op sector en productcategorieniveau toch sprake is van een eerlijke vergelijking?

De analyse is reeds uitgevoerd en op 18 juni jl. aan uw Kamer aangeboden.
Het is niet meer mogelijk om deze vraag daarin mee te nemen. In de analyse is verder onderbouwd hoe de vergelijking is uitgevoerd. De analyse is onafhankelijk en wetenschappelijk getoetst.
Vraag 11

Welke informatie is inmiddels verkregen over de kosten en baten van een statiegeldsysteem voor blikjes en flesjes in onze buurlanden? Is het waar dat de milieuimpact studie die is uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse regering de netto kosten van het meest uitgebreide statiegeldsysteem (scenario 1) berekent op slechts 8 miljoen euro en dat alle scenario’s uitkomen op slechts 2 á 3 cent brutokosten per verpakking (exclusief alle opbrengsten)? Hoe verklaart u het grote verschil met de kosten die ons eerder voor Nederland zijn voorgehouden? Klopt het dat in het Vlaamse onderzoek in de meeste scenario’s kosten en opbrengsten van statiegeld globaal in evenwicht zijn en dat er zelfs een scenario is waarin de opbrengsten hoger zijn en dat in al deze scenario’s de winst van minder zwerfafval niet eens is meegenomen? Welke conclusies trekt u hieruit voor uw besluit over het Nederlandse statiegeldsysteem?

De Vlaamse studie is verricht ten behoeve van de afweging voor een mogelijke invoering van statiegeld op eenmalige drankenverpakkingen. Het betreft dus aannames voor een systeem dat er nog niet is. Het is een interessante studie waarin van een aantal statiegeldscenario’s een kosten-batenanalyse is gemaakt.
Daarnaast wordt ook gekeken naar een groot aantal kwalitatieve factoren zoals de effecten op de werking van het bestaande (FOSTPLUS) systeem en het scheidingsgedrag van de burger. Zoals in de Vlaamse studie wordt aangegeven, is het Nederlandse systeem duurder omdat er in Nederland hogere personeelskosten zijn voor het sorteren van de flessen die zijn ingeleverd bij supermarkten en vanwege het tellen van alle flessen in telcentra. De conclusies uit deze studie kunnen niet een-op-een worden geprojecteerd op de Nederlandse situatie. De scenario’s die in Vlaanderen zijn bekeken, zijn namelijk gebaseerd op een referentiesituatie die niet gelijk is aan de Nederlandse situatie.
In de Nederlandse onderzoeken naar zwerfafval, is gekeken naar zwerfafvalbeleid in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Er is ook gekeken naar informatie over beloningssystemen in relatie tot zwerfafval.
In 2010 is een onderzoek uitgevoerd in het Verenigd Koninkrijk naar het opnieuw implementeren van een statiegeldsysteem als remedie tegen zwerfafval. Uit dit onderzoek blijkt dat de kosten voor het implementeren van dit systeem zich terugverdienen. Daarnaast leidt recycling tot milieuvoordelen.
In Duitsland is een enquête uitgevoerd van het Duitse» Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit» waaruit is gebleken dat statiegeld heeft geleid tot minder flesjes en blikjes in het zwerfafval, ondanks de duidelijk gestegen verkoop van eenmalige drankenverpakkingen.
Op 18 juni jl. heeft uw Kamer de onderzoeken over zwerfafval en mijn voornemens voor een integrale aanpak zwerfafval ontvangen.
Vraag 12

Deelt u de mening dat effectieve uitwerking van producentverantwoordelijkheid extra aandacht verdient wanneer het gaat om het op de markt brengen van (wegwerp)producten die leiden tot relatief veel zwerfafval en hoe geeft u daar invulling aan?

Ja. Om die reden zijn hiervoor afspraken gemaakt in de Raamovereenkomst Verpakkingen. Eén van de elementen waarmee de producenten en importeurs van verpakkingen bij de productie van hun verpakkingen rekening moeten houden, is het voorkomen van zwerfafval.
Daarnaast krijgt dit onderwerp extra aandacht in de integrale aanpak van het zwerfafval die ik in de komende maanden samen met een brede coalitie ga uitwerken, zoals aangekondigd in de brief hierover die uw Kamer op 18 juni jl. ontvangen heeft.

27 mei 2015 - 2 juli 2015

36 dagen

Verkeershufters die minder vaak gepakt worden
	Remco Dijkstra (VVD), Ockje Tellegen (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2067
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 567

Vraag 1

Kunt u uw stelling dat door trajectcontroles de uitstoot van CO2, fijnstof en geluidproductie daalt, nader onderbouwen? Uit welk onderzoek blijkt dat en hoe is dat in de Nederlandse praktijk vastgesteld?

Trajectcontroles zorgen voor een verlaging van zowel de gemiddelde snelheid als de spreiding van snelheden. De effecten van verandering van snelheid op de uitstoot van CO2, fijnstof en geluidsproductie zijn onder andere beschreven in het onderzoek1 dat ik u bij mijn brief van 28 november 20112 heb gestuurd, voorafgaand aan de verhoging van de algemene snelheidslimiet naar 130 km/u.
Deze verbanden tussen snelheid en emissies zijn bevestigd in onderzoek van TNO uit 2015 (CO2-emissiefactoren voor de snelweg), metingen en berekeningen van emissies van fijn stof door TNO voor/na de invoering van de 80-km/u zones en het Reken- en Meetvoorschrift Geluid 2012.
Vraag 2

Sinds wanneer is de vermindering van CO2-uitstoot een doelstelling van trajectcontroles? Waar is dit vastgelegd, wat zijn de doelstellingen en wanneer zijn deze doelstellingen in uw ogen bereikt? Hoe verhoudt zich dit met het uitgangspunt dat bronbeleid het meest effectieve instrument is om de vermindering van CO2-uitstoot van autoverkeer te realiseren?

De landelijke CO2-doelstelling vormt geen aanleidingtot het instellen van trajectcontroles. Zoals aangegeven in de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van 22 april 20153 hebben trajectcontroles als gevolg dat de CO2 -productie daalt. Het doel van trajectcontroles is naleving van de geldende snelheidslimiet (zoals ook aangegeven in de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 28 januari 20154 en mijn brief van 14 november 20145). Bij het vaststellen van een lokale snelheidslimiet wordt rekening gehouden met lokale factoren zoals verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit.
Vraag 3

Hoe verhoudt het antwoord onder 11 van de eerdere vragen inzake het bericht dat verkeershufters minder vaak gepakt worden1 dat trajectcontroles ook dienen voor milieudoeleinden, zich tot de antwoorden op eerdere vragen inzake het bericht dat de automobilist de klos is2, waarin wordt aangegeven dat verkeershandhaving gericht is op het verbeteren van de naleving van verkeersregels? Wanneer is verkeersveiligheid nu doorslaggevend en wanneer zijn milieudoeleinden dat? Hoe is deze afweging gemaakt? Indien het milieudoeleinden betreft, is het dan niet altijd een tijdelijke maatregel, gelet op de verbetering van de luchtkwaliteit, de CO2-uitstoot en de geluidsreductie in de afgelopen jaren?

Zoals hierboven aangegeven, is het doel van trajectcontrolesystemen het handhaven van de geldende snelheidslimiet. Een belangrijk criterium bij de selectie van locaties voor de plaatsing van trajectcontroles is dan ook de mate waarin de snelheidslimiet wordt overschreden.
Milieudoeleinden en verkeersveiligheid zijn de directe aanleiding voor het vaststellen van een lokale snelheidslimiet die afwijkt van de standaardsnelheid van 130 km/u op snelwegen. Trajectcontroles zorgen ervoor dat de geldende limiet ook daadwerkelijk wordt nageleefd. Zodoende dragen trajectcontroles, zoals benoemd in antwoord 11 van de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van 22 april 20158, bij aan zowel de verkeersveiligheid als milieudoeleinden. Het beleid is er op gericht om de snelheidslimiet op zo veel mogelijk trajecten te verhogen tot 130 km/u zodra dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu.
Vraag 4

Kan inzichtelijk worden gemaakt hoeveel en welke trajectcontroles worden ingezet voor milieudoeleinden? Zo ja, kunt u een overzicht geven van alle trajectcontroles ten behoeve van milieudoeleinden, met daarbij de opbrengsten van de boetes in de afgelopen vijf jaren?

Zoals aangegeven is het doel van trajectcontroles de naleving van de geldende snelheidslimiet. De wettelijke kaders voor luchtkwaliteit, geluid en natuur spelen een rol bij het vaststellen van de lokale snelheidslimiet. De opgelegde boetebedragen voor alle wegvakken met trajectcontroles zijn opgenomen in de tabel bij antwoord 8.
De doelstellingen voor geluid zijn vastgelegd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer («SWUNG»). De basis voor het luchtkwaliteitsbeleid is vastgelegd in het Nationaal Samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit op basis van hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer. Voor beide onderwerpen wordt jaarlijks een nalevingsverslag / monitoringsrapportage opgesteld waarin de situatie wordt getoetst aan de doelstellingen. Het snelhedenbeleid is erop gericht om op locaties waar dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu, de snelheidslimiet te verhogen tot 130 km/u.
Vraag 5

Welke milieudoelstellingen worden er per trajectcontrole nagestreefd (geluid en/of fijnstof en/of andere), hoe worden deze gemonitord en zijn deze doelstellingen inmiddels al niet behaald? Wat is de (wettelijke) basis van deze doelstellingen: wet- en regelgeving en/of bestuurlijke afspraken of anders?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kunt u de inzet van de trajectcontroles met milieudoeleinden nog steeds legitimeren als blijkt uit de luchtkwaliteitsrapportage Monitoringsrapportage NSL 2014 (Kamerstuk 30 175, nr. 203) dat alle normen qua fijnstof en stikstof langs de snelwegen worden behaald in Nederland? Zo nee, wanneer worden deze controles dan stopgezet?

Het doel van trajectcontroles is naleving van de geldende snelheidslimiet. Bij het vaststellen van een snelheidslimiet voor een wegvak wordt rekening gehouden met lokale factoren zoals verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit. Het snelhedenbeleid is erop gericht om plaatselijke snelheidslimieten te verhogen, indien verbeterde omstandigheden daar voldoende ruimte voor geven. Dat betekent echter niet dat na het verhogen van een lokale snelheidslimiet de daar aanwezige trajectcontroles automatisch komen te vervallen. Zoals aangegeven in mijn brief van 28 november 2011 is handhaving van de maximumsnelheid niet alleen van belang bij snelheidslimieten van 80km/u, maar ook bij hogere snelheidslimieten zoals 100km/u of 130 km/u.
Vraag 7

Welke (financiële) middelen zijn er ingezet om de zogenoemde geluidsdoelstellingen te realiseren en wat is de voortgang? Wat is de bijdrage van de trajectcontroles aan geluidsreductie? Wat is de bijdrage van overige middelen, zoals bronbeleid, stil asfalt en de geluidsschermen die zijn neergezet?

Zoals aangegeven in het Actieplan omgevingslawaai van Rijkswegen 2008–20139 worden de kosten voor geluidmaatregelen langs Rijkswegen voor deze periode geschat op ca € 400mln. In het Actieplan omgevingslawaai van Rijkswegen 2013–201810 worden de kosten voor de daaropvolgende periode (2013–2018) voorzichtig geschat op € 300 mln. Deze kosten voor de periode vanaf 2013 zijn verdeeld over de jaarlijkse naleving van geluidproductieplafonds, het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) en aanlegprojecten, waarin ook wordt geanticipeerd op naleving van geluidproductieplafonds in toekomstige jaren.
Zoals aangegeven in het Actieplan 2013–2018 is het aantal woningen met een hoge geluidsbelasting (>65dB) met 37% gedaald tussen 2006 en 2011. De grootste bijdrage aan deze daling wordt geleverd door werkzaamheden bij aanlegprojecten waarin met name geluidschermen en ook stille wegdekken (die ook tot het bronbeleid worden gerekend) zijn aangebracht.
Trajectcontroles zorgen voor een lagere gemiddelde snelheid en daarmee ook voor een (beperkte) daling van het geluidsniveau. De aanwezigheid van trajectcontroles wordt in de huidige geluidberekeningen momenteel -in tegenstelling tot bij luchtkwaliteit- echter niet meegenomen.
Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de trajectcontroles ten behoeve van de verkeersveiligheid (ook hier graag een overzicht van de opbrengsten per trajectcontrole van de boetes in de afgelopen vijf jaren)? Is onderzocht of en in welke mate de trajectcontroles daadwerkelijk hebben bijgedragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid? Zo ja, wat zijn de resultaten van dit onderzoek? Zo nee, waarom niet?

De onderstaande tabel bevat per traject de snelheidslimiet en de hoogte van het totale opgelegde boetebedrag op grond van de wet Mulder voor de afgelopen vijf jaar (2010 – 2014).11 Het opgelegde boetebedrag is niet exact gelijk aan de opbrengst per trajectcontrole: het verschil bestaat onder andere uit boetes die niet worden geïnd en opgelegde verhogingen wegens te late betaling.
Wegvak
Snelheidslimiet (km/u)
Totaal opgelegd boetebedrag 2010–2014 (x € 1.000)
A2 – Holendrecht -Maarssen
100 (tot Vinkeveen)
100/130 (vanaf Vinkeveen)
152.574
A4 – Leidschendam – Zoeterwoude
100/130
69.659
A10 -Nieuwe Meer – Coentunnel
100 en deels 80
16.140
A12 – Den Haag-Prins Clausplein
80 (stad in)
100 (stad uit)
9.495
A13 – Overschie-Kleinpolderplein
80
7.744
A58 – Bergen op Zoom – Roosendaal
120
2.808
N62 – Westerscheldetunnel
100
3.000
Zoals eerder aangegeven is een betere naleving als gevolg van trajectcontroles in algemene zin positief voor de verkeersveiligheid, ongeacht de aanleiding voor de specifieke snelheidslimiet. Uit metingen voor en na invoering van trajectcontroles is gebleken dat hierdoor de gemiddelde snelheid daalt. Zoals gemeld in de onderzoeken bij mijn brief van 11 november 201112 is verandering van de gemiddelde snelheid de beste voorspeller van het aantal ongevallen. Deze resultaten zijn bevestigd in ongevalanalyses na invoering van de 80km-zones met trajectcontroles.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

440 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

25 juni 2015 - 1 juli 2015

6 dagen

Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

19 juni 2015 - 13 juli 2015

24 dagen

Johan Houwers (Houwers)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

18 juni 2015 - 7 juli 2015

19 dagen

Carla Dik-Faber (CU)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

16 juni 2015 - 30 juni 2015

14 dagen

Jan Vos (PvdA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

11 juni 2015 - 3 juli 2015

22 dagen

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

11 juni 2015 - 29 juni 2015

18 dagen

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8