Vraag 1

Kunt u deze vragen gezamenlijk beantwoorden met de eerder door de SP-fractie gestelde vragen over dit onderwerp?1

Ja, bij deze ontvangt u de antwoorden op beide sets vragen tegelijkertijd.

Vraag 2

Bent u bereid om de Kamer zo spoedig mogelijk te informeren over het nieuws dat vervoersbedrijf Arriva is verkocht aan de Amerikaanse private equity-firma «I Squared Capital»?2

Met de beantwoording van deze schriftelijke vragen informeer ik uw Kamer over de verkoop van Arriva door Deutsche Bahn aan Amerikaanse investeringsmaatschappij I Squared Capital.

Vraag 3

Op welke wijze bent u betrokken geweest bij de overname van Arriva vanuit uw functie als bewindspersoon openbaar vervoer?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva.

Vraag 4

Bent u door eigenaar Deutsche Bahn (DB) ingelicht over deze overname, of heeft Deutsche Bahn u als potentiele overnemende partij in het verkoopproces benaderd?

Ik ben niet vooraf door Deutsche Bahn ingelicht over de overname, of door DB gevraagd of ik interesse heb in het overnemen van Arriva Nederland

Vraag 5

Klopt het dat de overname van Arriva per 2024 moet zijn afgerond?3

Ik heb van Arriva begrepen dat de huidige planning is dat de verkoop in april 2024 is afgerond.

Vraag 6

In hoeverre is de verkoop van Arriva volgens u een voldongen feit?

De verkoop van Arriva moet nog worden goedgekeurd door het Duitse Ministerie van Transport en de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn.

Vraag 7

Deelt u de vrees van FNV Spoor dat deze Amerikaanse durfinvesteerder Arriva overneemt om bedrijfsonderdelen door te kunnen verkopen en snel rendement te behalen?4 5

Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. Ook geeft I Squared Capital aan dat het aankopen van Arriva bijdraagt aan haar verduurzamingsstrategie. Daarom ligt het niet per se voor de hand dat deze investeerder het opknippen van Arriva als doel heeft.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de Britse transportvakbond RMT die stelt dat verkoop aan een firma met een registratie op de Kaaijmaneilanden zal leiden tot verschraling van openbaar vervoer en toenemende private winsten uit een publieke dienst?6

Zoals in eerdere antwoorden aangegeven, verwacht ik dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor het overgrote deel van de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden en die concessies wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de verkoop van Arriva nog moet worden goedgekeurd door het Duitse ministerie voor Transport en de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn?7

Naar ik heb begrepen moet de overname nog worden goedgekeurd door het Duitse Ministerie van Transport en de Raad van Commissarissen van DB

Vraag 10

Wat kunnen provincies als opdrachtgever van Arriva doen om de verkoop aan I Squared Capital tegen te houden?

De meeste provincies hebben in hun concessies geen bepalingen opgenomen voor deze situatie. De provincies Limburg en Noord-Brabant hebben in hun concessies een instemmingsvereiste opgenomen. Dit houdt in dat de provincie voorafgaand aan het definitief maken van de verkoop (dus na instemming van de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport) toestemming moet geven voor de overdracht van eigendom of zeggenschap. De provincies hebben het recht om de concessie met Arriva te beëindigen als daar voldoende grond voor is en als er (juridisch houdbare) argumenten zijn om niet in te stemmen met de verkoop. Dan gaat het bijvoorbeeld over de gegoedheid van de kopende partij zoals kan blijken uit een due dilligence-onderzoek.
Het proces van de provincies om te bepalen of instemming met de verkoop kan worden verleend, is vertrouwelijk. Vóór het definitief maken van de verkoop zullen de provincies bekend maken of zij de concessie willen beëindigen. Uiteraard volg ik deze ontwikkelingen en blijf ik in contact met de provincies hierover.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de consequenties zijn als provincies niet akkoord gaan met de verkoop van Arriva en bijvoorbeeld hun overeenkomst met het bedrijf beëindigen?8

De provincies Noord-Brabant en Limburg maken de afweging of de overeenkomst met Arriva al dan niet wordt beëindigd. De consequenties daarvan worden door de provincies gewogen.
Algemeen zal de eerste prioriteit zijn om de continuïteit van het openbaar vervoer te borgen. Een concessieverlenende overheid heeft de mogelijkheid om een noodconcessie te verlenen. Dat kan na onderhandeling met een vervoerder of via het opleggen aan de zittende vervoerder. Afhankelijk van de vraag of deze vervoerder genoeg materieel beschikbaar heeft of kan maken, heeft dit gevolgen voor de kwaliteit en kwantiteit van de dienstverlening. Een noodconcessie na onderhandeling leidt veelal tot minder gunstige financiële voorwaarden voor de overheid of een aangepast openbaar vervoeraanbod voor reizigers. Een noodconcessie opleggen aan de zittende vervoerder zet de verhoudingen met de vervoerder op scherp. Tijdens de looptijd van de noodconcessie moet een nieuwe aanbesteding worden uitgeschreven en binnen de wettelijke maximale duur van de noodconcessie – twee jaar – worden voltooid. Nadat de aanbestedingsprocedure is afgerond en de implementatieperiode verlopen is, kan de nieuwe concessie van start gaan.

Vraag 12

Hoeveel geld hebben Nederlandse overheden in de afgelopen jaren gezamenlijk uitgegeven voor vervoersopdrachten aan Arriva?

Vervoersbedrijven ontvangen in Nederland subsidies, bijdragen en vergoedingen uit verschillende bronnen. Ten eerste geven concessieverleners meestal een exploitatiebijdrage om te zorgen voor voldoende aanbod van openbaar vervoer in een gebied. Ten tweede betaalt het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap een vergoeding voor het studentenreisproduct (SOV-bijdrage). Studenten met een prestatiebeurs hebben het recht om gratis in het openbaar vervoer te reizen in het weekend of doordeweeks. Ten derde heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat via de concessieverleners de afgelopen jaren tijdelijk de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV, 2020–2022) en de transitievergoeding OV (TVOV, 2023) verstrekt aan vervoerders waarmee zij zijn gecompenseerd voor de terugloop in inkomsten door de lagere reizigersaantallen vanwege de Coronapandemie.
Het is op korte termijn niet mogelijk om deze geldstromen uit respectievelijk het Provinciefonds en de begrotingen van OCW en IenW uit te splitsen naar vervoerders. De reden daarvoor is dat het Rijk het merendeel van de middelen uitkeert aan de decentrale overheden en niet rechtstreeks aan de vervoerders. Daarnaast is deze informatie deels bedrijfsvertrouwelijk.

Vraag 13

Welke mogelijkheden ziet u nog om de Nederlandse delen van Arriva over te nemen, of om lopende concessies te gunnen aan publieke vervoersbedrijven, indien provincies niet akkoord gaan met verkoop aan I Squared Capital?

In lijn met mijn antwoord op eerder vragen is het naar mijn mening geen voorwaarde dat het Nederlands openbaar vervoer in publieke handen behoort te zijn om goed te functioneren. Ik zie daarom geen aanleiding om te overwegen om aandelen te verwerven in Arriva.
Het is kabinetsbeleid om terughoudend te zijn bij het aangaan van deelnemingen. Voor een dergelijk ingrijpende vorm van overheidsingrijpen moeten aantoonbaar dringende redenen zijn. In de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 20229 is een afwegingskader opgenomen dat kaders stelt voor het aangaan van een nieuwe deelneming. Hier is alleen rechtvaardiging voor als de publieke belangen niet op een andere manier geborgd kunnen worden (bijvoorbeeld door de markt of door wet- en regelgeving) of dat er behoefte is om meer invloed uit te kunnen oefenen indien er sprake is van niet-contracteerbare publieke belangen of een zeer sterke afhankelijkheid van één bedrijf. Dat is hier niet het geval.

Vraag 14

Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheden voor Nederlandse overname van andere vervoerders die door staatsbedrijven worden afgestoten, zoals Qbuzz dat onderdeel uitmaakt van Ferriore dello Stato?

De media berichtte over een eventuele (gedeeltelijke) privatisering van de Italiaanse spoorwegen (Ferrovie dello Stato / FS).10 Officiële berichtgeving van de Italiaanse overheid is bij mij niet bekend. Als andere vervoerders door staatsbedrijven worden verkocht, dan zal ik mij daarover nader laten informeren en in gesprek treden met de betrokken concessieverlenende overheden om te bepalen of dit aanleiding geeft tot zorgen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Intercity Eindhoven-Aken loopt mogelijk vertraging op 2025 zeer ambitieus»?1

Ja, dit artikel heb ik kunnen lezen.

Vraag 2

Bent u van mening dat het realiseren van een directe IC-verbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken een belangrijk speerpunt moet zijn, gezien de economische en academische meerwaarde van beide regio’s en het feit dat Duitsland onze belangrijkste handelspartner is?

Ik vind het van belang om gebieden, ook over de grens, goed met elkaar te verbinden. Daarom is al in 2020 een aanpak afgesproken om de verbinding in fases te verbeteren, te beginnen met een tweede sneltrein Maastricht-Aken per 2025. Samen met de verschillende betrokken partners zet ik stappen op verbetering van de verbinding Eindhoven-Aken.

Vraag 3

Klopt het dat u in de Kamerbrief van 21 april jl. aangeeft dat in lijn met de motie Geurts/Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 933) op korte termijn onderzocht zal worden of per december 2024 de mogelijkheid is voor een IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken op dagranden en/of weekenden? Zo ja, hoe rijmt u dit met de Kamerbrief van 5 oktober jl. waarin u twijfelt over de haalbaarheid per 2025?

Het klopt dat in de Kamerbrief van 21 april jl. wordt uitgegaan van een beoogde introductie (en decentralisatie) van de directe IC Eindhoven-Aken in de dagranden per december 2024. Dat is onveranderd. Wel is inmiddels meer zicht op welke stappen doorlopen moeten worden en welke afspraken er te maken zijn. Dit maakt dat ik in de brief aan de Tweede Kamer op 5 oktober jl. heb aangegeven dat het streven naar introductie per december 2024 zeer ambitieus is. In antwoorden aan de fracties van VOLT en BBB van de Eerste Kamer licht ik de verschillende stappen toe die doorlopen moeten worden: bijvoorbeeld een studie naar de staat van de infrastructuur door ProRail, een juridische toets op de wijze van concessiesturing, operationele afspraken tussen vervoerders en natuurlijk afspraken tussen de overheden. Dit moet allemaal gereed zijn voor de start van de voorbereiding van de dienstregeling van 1 april 2024.
Limburg heeft het voortouw in het uitwerken van de optie in de dagranden en/of het weekend, vanzelfsprekend in nauwe samenwerking met mijn ministerie en andere betrokken stakeholders.
In de bijlage vindt u de brief die ik in antwoord op vragen van de fracties van VOLT en BBB aan de Eerste Kamer heb gestuurd.

Vraag 4

Welke mogelijkheden heeft u reeds onderzocht om de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken mogelijk te maken in de dagranden? Wat waren uw belangrijkste conclusies?

In de afgelopen jaren is veel onderzoek verricht. Over de voortgang en de uitkomsten heb ik uw Kamer op de hoogte gehouden middels brieven die in de zomer 20222, april 20233 en oktober 20234 zijn verstuurd. De belangrijkste conclusies die ik uit de gezamenlijke onderzoeken heb getrokken zijn:
(1) De IC Eindhoven – Aken in de dagranden is een muizengaatje dat ProRail samen met betrokken vervoerders (NS en Arriva) op het spoor heeft gevonden. Omdat vervoerders aan de randen van de dag minder rijden ontstaat er ruimte op het spoor. Dit gaat ten koste van enkele treinen van NS.
(2) Na het vinden van een plekje op het spoor zijn er nog veel vragen die uitgewerkt dienen te worden voordat een trein kan rijden. De wijze van sturing is complex: het decentraliseren van de verbinding in de dagranden lijkt een mogelijke oplossing hiervoor. Tevens is er een financieel besluit nodig over het jaarlijks benodigde exploitatieverlies van € 3,8 miljoen (exclusief btw).
(3) Het decentraliseren van een dienst in de dagranden én welke raakt aan drie concessiegebieden is complex. Er zijn veel verschillende stakeholders waarmee afgestemd moet worden en veel puntjes op de «i» die uitgezocht moeten worden voordat een juridisch en financieel besluit genomen kan worden. Hier wordt momenteel met de provincie Limburg hard aan gewerkt.

Vraag 5

Op welke wijze heeft u met de medeoverheden, de spoorbeheerder en vervoerders in Limburg gekeken naar de mogelijkheden die het bestaande spoor biedt om de IC-verbinding in te passen?

Al meerdere jaren wordt er in opdracht van de provincie Limburg, provincie Brabant en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat door de vervoerders, ProRail en onderzoeksbureaus gebouwd aan het perspectief voor introductie van de IC-dienst naar Aken. Zeker na het vinden van de dagrandenvariant denk ik dat alle opties zijn bekeken.
Voor de opties van een IC Aken op de bestaande infrastructuur verwijs ik u graag naar het onderzoek van ProRail dat ik in 2022 aan de Tweede Kamer heb verzonden5. De dagrandenvariant is hier als beste uit de bus gekomen vanuit het perspectief voor de reiziger.
Op de lange termijn lijkt een structurele IC-variant mogelijk op de Nederlandse infrastructuur, namelijk tussen Enkhuizen – Amsterdam – Eindhoven – Aken. Deze variant kent ook flinke nadelen, zoals hoge jaarlijkse exploitatiekosten en het hogere risico op verstoringen voor de binnenlandse reizigers. Daarom wordt op dit moment deze variant – in aspecten zoals kosten, punctualiteit en reizigersbaten – afgezet tegen andere mogelijk interessante IC-verbindingen die in het verleden zijn onderzocht: de IC Den Haag – Aken en de IC Eindhoven – Aken. Ik verwacht uw Kamer hierover begin 2024 te kunnen informeren.

Vraag 6

Weet u in welke mate de reeds vrijgemaakte € 125 miljoen tijdens het BO MIRT van 2022 te verhogen ontoereikend zijn om het project te realiseren? Hoeveel geld is er nog meer nodig en welke mogelijkheden ziet u om het budget alsnog toereikend te maken, bijvoorbeeld door cofinanciering en EU-gelden uit de TEN-T-verordening.

Ik ben erg blij met de € 125 miljoen die in het BO-MIRT 2022 is vrijgemaakt voor de spoorse opgave in de MIRT-verkenning «OV-Knoop Brainport Eindhoven».
Het klopt dat daarmee nog niet alle opgaven kunnen worden opgelost. Om de spoorse bereikbaarheid van de Brainportregio te vergroten en doorgroei van het spoor mogelijk te maken, bijvoorbeeld vanuit Aken maar ook vanuit Helmond en Zuid-Limburg, zijn aanpassingen op en rond station Eindhoven noodzakelijk. Het gaat daarbij onder andere om extra perronsporen en een vrije kruising ten oosten van Eindhoven zodat treinen elkaar onafhankelijk(er) kunnen passeren en de capaciteit op het spoor toeneemt. Bovenop de reeds gereserveerde middelen, en rekening houdend met het huidige prijspeil, is een extra budget van ongeveer € 920 miljoen nodig voor deze spoorse uitbreidingen op en rond Eindhoven centraal.
In deze middelen is nu niet voorzien. Daarbij wordt de mogelijkheid bekeken van Europese subsidies, maar dit zal zeker niet afdoende zijn om deze ingrepen te betalen. Voorlopig zorg ik dat in de MIRT-verkenning de benodigde maatregelen inhoudelijk worden uitgewerkt en alle benodigde beslisinformatie op tafel komt.

Vraag 7

Welke negatieve (economische, sociale en maatschappelijke) gevolgen heeft de vertraging van het realiseren van een directe treinverbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken? Kunt u in het antwoord de gevolgen meenemen voor de Brainportregio, de stad Eindhoven, de Technische Universiteit Eindhoven, evenals de bereikbaarheid en doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland?

De IC Eindhoven – Aken in de dagranden vind ik een belangrijke stap om de eerste optie te benutten om een directe trein tussen deze twee gebieden te laten rijden. Wel wil ik de dagrandenvariant in perspectief plaatsen van een andere belangrijke stap op dit dossier in december 2024: introductie van de tweede sneltrein per uur tussen Maastricht – Heerlen – Aken. Reizigers tussen Aken en Eindhoven kunnen dan met een comfortabele overstap gedurende de hele dag 2x per uur een trein nemen. In de dagranden6 kunnen reizigers een keer per uur tussen Eindhoven en Aken kiezen voor een directe trein. Ondertussen bereid ik samen met de Duitse Vekehrsbund Rhein-Ruhr de introductie van de verbinding Eindhoven – Düsseldorf voor, welke is voorzien in 2026.
De doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland koppel ik aan de vervolgstappen die in de MIRT-verkenning «OV-knoop Brainport Eindhoven» worden onderzocht. Dat betekent echt een schaalsprong qua bereikbaarheid van Zuid-Nederland en in het bijzonder de Brainportregio Eindhoven met al haar bedrijvigheid. In de MIRT-verkenning wordt een Maatschappelijke Kosten en Baten analyse gedaan naar de mogelijke (positieve) effecten op sociale, economische en maatschappelijke effecten.

Vraag 8

Welke andere stappen gaat u zetten om de realisatie van de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken te versnellen?

Als demissionair Staatssecretaris zie ik het nu als mijn opdracht om het huiswerk op orde te maken voor het nieuwe kabinet, zodat zij kunnen besluiten over de vervolgstappen. Onder leiding van Limburg geven we gezamenlijk uitwerking aan de IC Eindhoven – Aken in de dagranden. Ondertussen gaat ook de MIRT-verkenning voor de spoorse maatregelen rond Eindhoven onverminderd door. Ten slotte zorg ik er ook voor dat de variantenstudie van de structurele IC op de lange termijn wordt afgerond. Zoals bij vraag 5 vermeld, zal ik uw Kamer in het begin van het nieuwe jaar hierover informeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van berichten in de media over de verdenking dat de treinen met Romeins huisafval mogelijk de bron zijn van het blauwtongvirus type 3 dat momenteel in Nederland heerst?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat op 3 maart 2023 aan afvalverwerker AEB Exploitatie B.V. (AEB Amsterdam) een vergunning is verleend voor het ontvangen van afval uit de gemeente Rome per trein in balen?

Bedrijven met een afvalverbrandingsinstallatie (AVI) opereren onder een omgevingsvergunning milieu, afgegeven door hun bevoegd gezag. Hierin is onder meer vastgelegd welk type en hoeveel afval de AVI mag ontvangen. Import van afval valt onder de regels van de Europese verordening overbrenging afvalstoffen (EVOA). Hiervoor moeten door het ontvangende bedrijf kennisgevingen worden gedaan bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. AEB Amsterdam heeft een kennisgeving ingediend bij de ILT voor de ontvangst van gemengd stedelijk afval uit Italië. Uit gegevens van de Inspectie Leefomgeving en Transport blijkt dat de toestemming voor de EVOA-kennisgeving om het afval uit de gemeente Rome te mogen ontvangen is verleend op 24 februari 2023.

Vraag 3

Klopt het dat er meerdere bezwaren tegen de vergunning zijn ingediend door burgers?

Als u doelt op de kennisgeving waarnaar in het antwoord op vraag 3 wordt gerefereerd dan staat daar voor burgers geen mogelijkheid voor bezwaar tegen open. Als u doelt op de omgevingsvergunning dan verwijs ik uw vraag door naar het bevoegde gezag daarvoor; in dit geval de provincie Noord-Holland.

Vraag 4

Heeft u inzicht in deze bezwaren gehad en zo ja, waren daar bezwaren bij die verwijzen naar ecologische risico’s van de import van Romeins huisvuil?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven of er destijds opdracht is gegeven voor het opstellen van een risico-analyse omtrent ecologische risico’s, zoals de insleep van (onbehandelbare) ziektes, waarvan het blauwtongvirus serotype 3 er één is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat was daarvan de uitslag?

Nee dat is niet gebeurd. Dat is geen onderdeel van de kennisgevingsprocedure. Deze procedure richt zich met name op vragen omtrent herkomst en samenstelling van afvalstoffen, of een bedrijf deze mag ontvangen en of in de juiste verwerkingsmethode is voorzien.

Vraag 6

Klopt het dat sinds 2019 de Nederlandse overheid investeert in het «muggenlaboratorium» via het One Health PACT onder leiding van Marion Koopmans dat onderzoek doet naar muggen en de overdracht van virussen?

Het One Health PACT2 is een onderzoeksconsortium bestaande uit diverse academische onderzoeksinstituten en publieke organisaties, waaronder het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) maar ook opleidingsinstituten, dat onderzoek doet naar hoe Nederland beter voorbereid kan zijn op infectieziekten die overgedragen worden door steekmuggen. Het One Health PACT doet onderzoek naar humaan overdraagbare virussen en hoe de epidemiologie en transmissie daarvan beïnvloed worden door klimaat en sociale veranderingen. Het consortium wordt gefinancierd vanuit de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) en deels door de consortiumpartners zelf.

Vraag 7

Is het One Health Pact geraadpleegd voordat de vergunning werd verleend voor het treintransport van 900 ton Romeins huisvuil per week naar Amsterdam? Zo nee, kunt u dan aangeven waarom u het One Health Pact, wat specifiek voor het onderzoek van overdracht van virussen door muggen werd opgericht en door de overheid financieel wordt ondersteund, niet vooraf hebben geraadpleegd? Kunt u, indien dit wel is gebeurd, aangeven wat het advies was van het One Health Pact?

Nee, het One Health PACT is niet geraadpleegd. Het One Health PACT is een academisch samenwerkingsverband dat zich bezighoudt met onderzoeksprojecten, dus het ligt niet voor de hand om hen te raadplegen. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Gaat, of heeft, u opdracht geven aan de Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit (NVWA) om monsters te nemen van het afval uit Rome, zowel in Rome als bij AEB te Amsterdam? Worden, of zijn, er vangvallen opgehangen bij zowel AEB Amsterdam als de vuilverzamelaar in Rome? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer is daar of wordt daar mee begonnen?

Nee, dat is niet gebeurd want er is daar geen aanleiding toe. Het BTV serotype 3 dat op de Italiaanse eilanden Sardinië en Sicilië voorkomt (en dus niet op het vaste land van Italië, dat zijn de serotypen 1 en 4) is vergeleken met het BTV serotype 3 dat op dit moment in Nederland tot besmettingen leidt. Hoewel beide dus tot serotype 3 behoren, betreft het verschillende varianten. Dat maakt het zeer onwaarschijnlijk dat we te maken hebben met een besmetting vanuit Italië.

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u wanneer uit die monsters blijkt dat er inderdaad sprake is van door muggen overdraagbare (onbehandelbare) ziektes?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Kunt u uitsluiten dat het (trein)vervoer van huisafval van Rome naar AEB Amsterdam de bron is van de huidige blauwtongvirus serotype 3 in Nederland? Zo ja, waarom weet u dat? Zo nee, wat gaat u op korte termijn doen om daarover uitsluitsel te krijgen?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Klopt het dat op de site van de Wageningen University & Research (WUR) staat: «Vanaf 2007 werden nieuwe BTV-serotypen ontdekt door verbeterde en intensievere monitoringprogramma’s. Zo werd serotype 25 in Zwitserland ontdekt, serotype 26 in Kuwait en serotype 27 op Corsica (Frankrijk). Nog meer nieuwe serotypen werden ontdekt in Z-Afrika, Mongolië en Israël/Jordanië. Het serotype van deze nieuwe virussen wordt in het algemeen bepaald op basis van de genetische verwantschap en niet, zoals voor serotypen 1–24 werd gedaan, op basis van VNTs met standaard sera. Op basis van genetische verwantschap zijn er meer dan 35 BTV-serotypen bekend»?

Ja, dat staat op de website van WUR op 24 oktober 20233.

Vraag 12

Waarom wordt het in Nederland voorkomende blauwtongvirus geschaard onder serotype 3 wanneer men in publicaties gelijktijdig beweert dat het in Nederland heersende blauwtongvirus serotype 3 slechts flarden van het Italiaanse blauwtongvirus type 3 bevat?

Binnen serotypes komen verschillende varianten voor, wat kan worden vastgesteld door Whole Genome Sequencing. Het genotyperen van serotypen gebeurt op het deel van het genoom dat codeert voor het serotype-bepalende viruseiwit. Het serotype wordt bepaald door 1 van de 10 segmenten van het genoom dat codeert voor het serotype-bepalende viruseiwit. De genotypering van dit segment is uitgebreid vergeleken met beschikbare sequenties van andere BTV serotype 3-varianten; de variant in Nederland wordt overduidelijk ingedeeld bij deze groep van BTV serotype 3-varianten.

Vraag 13

Had dit Nederlandse type blauwtongvirus dan geen eigen serotype moeten krijgen?

Nee, het gaat in Nederland over BTV serotype 3.

Vraag 14

Hoe is vastgesteld dat de beschikbare vaccins niet werken?

In Europa is een aantal vaccins toegelaten voor andere BTV serotypes dan serotype 3. Farmaceuten en wetenschappers geven aan dat deze vaccins geen tot nauwelijks kruisimmuniteit geven voor BTV serotype 3. Dat betekent dat de vaccins die zijn toegelaten niet effectief zijn in het voorkómen van verschijnselen ten gevolge van een infectie met BTV serotype 3.

Vraag 15

Welke gegevens heeft u omtrent het blauwtongvirus serotype 3 in Italië en in Nederland? Kunnen de Ministers deze gegevens met de Kamer delen?

Wageningen Bioveterinary Research (WBVR) is het nationaal referentielaboratorium voor dierziekten in Nederland. Zij hebben virussequenties opgevraagd bij hun collega’s in onder andere Italië om het Nederlandse BTV serotype 3 mee te kunnen vergelijken. WBVR heeft vastgesteld dat de kenmerken van het BTV serotype 3 uit Nederland en Italië niet verwant zijn. De gegevens over de karakteristieken van het virus worden gedeeld met vele partijen, zoals andere kennisinstellingen en het Europees referentielaboratorium voor BTV in Madrid. De sequenties zijn ook gedeponeerd in een internationale, vrij toegankelijke databank (NCBI genbank). Ik beschik niet over de onderliggende, zeer complexe, data. Ik vertrouw op de deskundigheid van de referentielaboratoria.

Vraag 16

Zijn er hygiëne- en ontsmettingsreglementen opgenomen in de vergunning voor het verbranden van Romeins afval? Zo ja, wat zijn deze voorschriften en hoe wordt er op gecontroleerd? Zo nee, waarom niet?

Voor zover bekend niet. Het afval uit Rome is «gemengd stedelijk» afval en dat is qua samenstelling te vergelijken met bijvoorbeeld het Amsterdamse stedelijk afval dat bij AEB Amsterdam wordt verwerkt.

Vraag 17

Klopt het dat bij import van vee naar Nederland deze dieren in quarantaine moeten? Zo ja, waarop worden deze dieren gecontroleerd? Worden er bloedmonsters genomen die onderzocht worden op aanwezigheid van blauwtongvirussen?

Voor het vervoeren van herkauwers vanuit landen of gebieden waar BTV voorkomt, dus ook Italië, naar Nederland gelden handelsvoorwaarden, vastgelegd in de EU-diergezondheidsverordening (Verordening (EU) 2016/429) en de onderliggende regelgeving. Deze verordening is bedoeld om te voorkomen dat dierziekten door verplaatsingen van dieren binnen de EU worden verspreid. Dit is een belangrijk uitgangspunt in het EU-dierziektebeleid en alle lidstaten zijn hieraan gebonden. Voorwaarden voor BTV zijn onder andere quarantaine, testen op aanwezigheid van virus, beschermen tegen knutten en (indien mogelijk) vaccinatie.

Vraag 18

Is er vee-import mogelijk vanuit Italië naar Nederland? Zo ja, waarop worden deze dieren gecontroleerd? Worden er bloedmonsters genomen die onderzocht worden op aanwezigheid van blauwtongvirussen zoals het serotype 3?

Ja, er is vervoer van herkauwers vanuit Italië naar Nederland mogelijk. Daarbij gelden de EU-diergezondheidsvoorwaarden. Zie ook mijn antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Kunt u elke vraag afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 20

Kunt u deze vragen binnen vanwege de enorme schade die er is ontstaan de vragen binnen twee weken beantwoorden?

Nee, dat is niet gelukt. Er is voor gekozen deze antwoorden samen met de vragen uit het schriftelijk overleg te versturen.

Vraag 21

Bent u bereid de afvaltransporten stop te zetten totdat duidelijk is of deze Romaanse afvaltransporten de oorzaak zijn van de uitbraak van het Blauwtongvirus?

Nee, zie antwoorden op voorgaande vragen.

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwsberichten «Moederbedrijf Deutsche Bahn dicht bij verkoop van Arriva aan Amerikaanse investeringsmaatschappij», «Vakbond vol vragen over mogelijke verkoop Arriva» en «Amerikaanse investeerder lonkt naar ov-bedrijf Arriva»?1, 2, 3

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.

Vraag 2

Klopt het dat de verkoop van vervoersbedrijf Arriva op handen is, of dat Deutsche Bahn in elk geval de ambitie heeft om haar dochterbedrijf voor het einde van 2024 te verkopen?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva.

Vraag 3

Zo ja, kunt u de Kamer dan met spoed informeren over de u bekende overnameplannen voor Arriva?

Het is via de media bekend dat Deutsche Bahn (DB) de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen. Op basis van openbare informatie blijkt dat I Squared Capital met name investeert in bedrijven in de energiesector, in nutsvoorzieningen en in de telecom- en transportsector. De strategie van het bedrijf is vooral gericht op de transitie naar duurzame, moderne openbare nutsvoorzieningen als bijdrage aan de energietransitie. Zo heeft het bedrijf via het persbericht4 van DB over de verkoop van Arriva aangekondigd € 2 miljard te willen investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva in heel Europa. De verkoop van de Arriva Group moet nog worden goedgekeurd door de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport.

Vraag 4

Kunt u daarbij tevens aangeven wat de gevolgen zijn voor de reizigers en medewerkers van Arriva in de Nederlandse vervoersgebieden?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat Arriva onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
Meerdere provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan trein- en busvervoer geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt. Voor medewerkers van Arriva gelden de arbeidsvoorwaarden op basis van de CAO’s Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Een nieuwe eigenaar heeft zich te houden aan de geldende Nederlandse CAO’s.
Naast bovengenoemde concessiediensten rijdt Arriva ook nachttreinen in open toegang op de trajecten Groningen-Schiphol en Maastricht-Schiphol. Daar is geen concessierelatie met de overheid en biedt de vervoerder spoordiensten aan voor eigen rekening en risico. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en wat de mogelijke gevolgen zullen zijn voor de initiatieven van Arriva voor het rijden in open toegang.

Vraag 5

Deelt u de mening dat vervoersbedrijven die actief zijn in het Nederlandse openbaar vervoer in publieke handen horen te zijn?

Dat het Nederlands openbaar vervoer per definitie in publieke handen behoort te zijn, verhoudt zich niet goed tot de Europese regelgeving op het gebied van spoor en openbaar vervoer en de daarop gebaseerde Wet Personenvervoer 2000. Het is naar mijn mening ook niet een voorwaarde voor goed functionerend openbaar vervoer. Uit de praktijk blijkt dat overheden als concessieverleners in staat zijn om te zorgen voor goed openbaar vervoer, ongeacht of vervoersbedrijven in private of in publieke handen zijn. Vervoerders houden zich aan hun concessieverplichtingen en de provincies handhaven dit.
Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding. Uit onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden in het regionaal OV blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.5

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat buitenlandse investeringsmaatschappijen jagen op vervoersbedrijven die grote delen van het Nederlandse openbaar vervoer bedienen?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Dit kan met zowel publieke als private vervoersbedrijven. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat het verdienen van geld bij een Amerikaanse investeringsmaatschappij belangrijker wordt gevonden dan het verzorgen van goed regionaal openbaar vervoer in bijvoorbeeld Noord-Nederland, de Achterhoek of Limburg?

Ik volg – vanuit mijn rol als stelselverantwoordelijke voor het openbaar vervoer – hoe Arriva zich gaat opstellen als gevolg van haar nieuwe eigenaar, en voer het gesprek met de concessieverlenende provincies daarover. Ik wil namelijk dat het openbaar vervoer stabiel en betrouwbaar blijft voor de reiziger. Tegelijkertijd geldt voor elke vervoerder die inschrijft op een openbare aanbesteding dat zij rendement (en dus winst) willen maken op hun OV-concessies. Dat geldt ook voor vervoerders die in publieke handen zijn zoals NS, GVB, RET en HTM. Door de concessiesystematiek kan een overheid contractueel borgen dat het openbaar vervoer ook op de minder rendabele trajecten gewaarborgd blijft naast de winstgevende verbindingen. Overheden leggen een minimumaanbod vast in het Programma van Eisen zodat vervoerders lijnen en stations met minder reizigers ook blijven bedienen. Verder begrenzen overheden de tarieven die reizigers moeten betalen. Bij uitval, lage punctualiteit of andere tekortkomingen kunnen overheden bovendien boetes opleggen. Vervoerders kunnen niet eenzijdig tarieven verhogen of minder rendabele verbindingen schrappen als dit in strijd is met de concessieafspraken en zonder toestemming van de concessieverlenende overheid. In veel concessies hebben vervoerders opbrengstverantwoordelijkheid, waardoor zij de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteert een concessiehouder direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Op deze manier brengen overheden het winstbelang van vervoerders in lijn met het belang van hun reizigers.

Vraag 8

Hoe bent u als verantwoordelijk bewindspersoon voor het openbaar vervoer betrokken bij een eventueel verkoopproces, en wordt u hierover ingelicht door uw Duitse ambtgenoten?

Arriva Nederland en de Arriva Group zijn sinds 2010 eigendom van Deutsche Bahn. Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de overname. Ik ben niet ingelicht door Deutsche Bahn over de voorgenomen wisseling van eigenaar.

Vraag 9

Op welke wijze zijn de Nederlandse provincies als concessieverlener/opdrachtgever van Arriva betrokken bij een eventueel verkoopproces?

Arriva heeft haar concessieverleners op de hoogte gesteld van de verkoop. De provincies Limburg en Noord-Brabant hebben in hun concessies een instemmingsvereiste opgenomen. Dit houdt in dat de provincie voorafgaand aan het definitief maken van de verkoop (dus na instemming van de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport) toestemming moet geven voor de overdracht van eigendom of zeggenschap. De provincies hebben het recht om de concessie met Arriva te beëindigen als daar voldoende grond voor is en als er (juridisch houdbare) argumenten zijn om niet in te stemmen met de verkoop. Dan gaat het bijvoorbeeld over de gegoedheid van de kopende partij zoals kan blijken uit een due dilligence-onderzoek.
Het proces van de provincies om te bepalen of instemming met de verkoop kan worden verleend, is vertrouwelijk. Vóór het definitief maken van de verkoop zullen de provincies bekend maken of zij de concessie willen beëindigen. Uiteraard volg ik deze ontwikkelingen en blijf ik in contact met de provincies hierover.

Vraag 10

Ziet u het afstoten van Arriva door Deutsche Bahn ook als een kans om tot provinciale vervoersbedrijven te komen en commerciële bedrijven uit het publieke domein te weren?

In lijn met mijn antwoord op vraag 5 is het naar mijn mening geen voorwaarde dat het Nederlands openbaar vervoer per definitie in publieke handen behoort te zijn om goed te functioneren. Dat staat op gespannen voet met de Europese en nationale wetgeving en de noodzaak daarvan blijkt niet uit de praktijkervaringen met 20 jaar openbaar aanbesteden. Ik zie daarom ook geen aanleiding om te overwegen om aandelen in Arriva te verwerven.

Vraag 11

Zo ja, zou u bereid zijn zich te melden als gegadigde voor Arriva?

Zoals ook benoemd in het antwoord op de voorgaande vraag zie ik geen aanleiding om te overwegen om aandelen in Arriva te verwerven.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva door moederbedrijf Deutsche Bahn aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij?1, 2

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat het openbaar vervoersbedrijf Arriva, verantwoordelijk voor het regionaal vervoer in verschillende delen van Nederland (5.500 medewerkers, 1.500 bussen en 164 treinen), verkocht zal worden aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij? En wat is de reden van de mogelijke verkoop van Arriva door Deutsche Bahn?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva. Het is mij bekend dat Deutsche Bahn de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen, waaronder in Nederland via Arriva Nederland. Deutsche Bahn geeft in haar persbericht3 aan dat ze samen met de Duitse overheid recordinvesteringen doet in spoorinfrastructuur. De verkoop van Arriva zou bijdragen aan deze strategie, omdat Deutsche Bahn op deze manier de beschikbare middelen op haar kernactiviteiten kan richten.

Vraag 3

Wat zijn de concrete gevolgen voor het openbaar vervoer in de regio’s waar Arriva nu concessiehouder is wanneer het bedrijf wordt verkocht aan een private equity bedrijf? Kan gegarandeerd worden dat er geen afschaling van het openbaar vervoer plaatsvindt vanwege de verkoop van Arriva?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat ze onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de mogelijke verkoop van een groot openbaar vervoersbedrijf aan een private equity bedrijf? Zo, nee waarom niet?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat mogelijk gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer, blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een publieke dienst is die voor iedereen toegankelijk moet zijn en dat het openbaar vervoer geen dienst is waar private bedrijven forse winsten mee kunnen behalen?

Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een publieke voorziening is die voor iedereen toegankelijk moet zijn. Dat wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer, ongeacht of de vervoersbedrijven die dit uitvoeren in private handen zijn, of in publieke handen. Vervoerders houden zich aan hun contractuele verplichtingen en de provincies handhaven dit. Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.4
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan bedienend personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Arriva en Transdev, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik informeer u hier zo spoedig mogelijk over.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de verkoop van Arriva aan een private equity bedrijf eraan bijdraagt dat Arriva een minder logische vervoerder is om extra treindiensten (in het noorden van het land) over te nemen, omdat het onzeker is hoe het bedrijf zich na de voorgenomen verkoop zal ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Een verandering van eigenaarschap van Arriva heeft strikt genomen geen invloed op de openbaarvervoerdiensten die Arriva uitvoert. Voor mij staat de reiziger voorop en ik heb oog voor de continuïteit van de bediening. Zorgen over de continuïteit is dan ook de hoofdreden dat ik eerder heb besloten de stoptreindiensten in het Noorden in de ontwerpHoofdrailnetconcessie op te nemen.

Vraag 7

Voor welk bedrag stond Arriva recent op de balans van Deutsche Bahn?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.5 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 8

Hoe verhoudt het totale bedrijf en de waarde daarvan zich tot de omvang en de waarde van het Nederlandse deel van het bedrijf?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.6 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 9

Hoe komt de financiering van een nieuwe investeerder op de balans van Arriva?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.

Vraag 10

Op welke wijze moet Arriva als het eenmaal verkocht is de kopende investeerder terugbetalen? En betekent dit dat er geld uit de openbaar vervoerssector gemoeid is met het terugbetalen van de investeerder? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, kunt u garanderen dat er geen geld dat bedoeld is voor het openbaar vervoer naar de nieuwe investeerders vloeit?

Het aanbieden van openbaar vervoerdiensten gaat voor een vervoersbedrijf gepaard met grote investeringen in onder andere materieel, personeel en benodigde infrastructuur om die ov-diensten uit te kunnen voeren. Dit geldt zowel voor vervoerders die hun diensten uitvoeren via een concessie als in open toegang. Het doen van grote investeringen brengt risico’s met zich mee, en een vervoerder en zijn aandeelhouder(s) zullen die risico’s alleen willen nemen wanneer dat beheerst kan. Vervoerders maken winst als zij meer inkomsten uit reizigersopbrengsten en exploitatiebijdragen halen dan de kosten die zij maken om aan de concessieverplichtingen te voldoen. Dat geldt voor een bedrijf als Arriva, maar bijvoorbeeld ook voor een bedrijf als NS.
Binnen lopende concessies hebben vervoerders beperkte ruimte om het winstpercentage te verhogen. Over het algemeen zijn vervoerders opbrengstverantwoordelijk. Dit houdt in dat ze de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteren ze direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Het aanbod aan vervoersdiensten en de tarieven worden vastgelegd in de concessies. Ook het grootste deel van de personeelskosten staat vast op basis van salarisafspraken in de CAO Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Decentrale overheden zien toe op de naleving van deze eisen. Een vervoerder kan de kosten verlagen door efficiënter te zijn. Door het systeem van openbaar aanbesteden zijn vervoerders competitief in hun biedingen zodat zij een kans maken de aanbesteding te winnen. Hierdoor hebben zij waarschijnlijk ook goed gekeken naar waar zij efficiënter kunnen opereren om de kosten te beperken. De nieuwe eigenaar heeft met deze omstandigheden rekening te houden.
Opentoegangdiensten zijn voor rekening en risico van de vervoerders. Gegeven de relatief grote investeringen en risico’s die gemoeid zijn met het aanbieden van openbaar vervoer zal een vervoerder dat alleen doen op basis van een – naar verwachting – positieve business case.
Eventuele winst kan worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Veranderingen in eigenaarschap maken dit model niet fundamenteel anders. In dit geval vloeien eventuele winsten niet naar Deutsche Bahn, maar naar I Squared Capital. Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. In hoeverre en hoeveel daarvan in Arriva Nederland wordt geïnvesteerd, moet afgewacht worden. Omdat Arriva een grote speler in Nederland is, zal ik nauwlettend de ontwikkelingen blijven volgen.

Vraag 11

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Bij dezen ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «ProRail: treinvertraging en economische schade door te stringent naleven van de wet»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de wet- en regelgeving op en rond het spoor te strikt wordt nageleefd, waardoor treinen soms niet op tijd of helemaal niet kunnen rijden?

Voor een veilig spoor is het van groot belang dat alle betrokken spoorpartijen wet- en regelgeving goed naleven. ProRail vraagt aandacht voor wet- en regelgeving die hen onevenredig hindert in het uitvoeren van hun beheertaak. Die wet- en regelgeving dient verschillende doelen, zoals een veilig spoor en bescherming van flora en fauna. Omdat de wet- en regelgeving enige bewegingsruimte biedt, vraagt de naleving ervan om een adequate afweging door de verschillende uitvoeringsorganisaties, toezichthouders en andere betrokkenen binnen de kaders die de wetgeving biedt. Deze afwegingen brengen soms dilemma’s met zich mee en die bespreek ik uiteraard met ProRail, de ILT en ook andere betrokken partijen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de veiligheid van treinreizigers én werknemers die aan het spoor werken, voorop zou moeten staan bij het beheer, onderhoud, vervangen en vernieuwing van ons spoornetwerk? Bent u van mening dat de veiligheid van deze groepen door de huidige regelgeving voldoende is geborgd?

De veiligheid van reizigers, werknemers en omwonenden staat altijd voorop. Deze wordt onder meer geborgd door Europese regelgeving, de spoorwegwet en de ARBO-wetgeving. Hierop zien verschillende toezichthouders (ILT en arbeidsinspectie, onder andere) toe. Ik ben van mening dat de wetgeving op dit punt voldoet.

Vraag 4

Heeft u een beeld van de economische schade en mogelijke kosten voor de maatschappij doordat wet- en regelgeving (te) stringent wordt gehandhaafd?

Zoals ik aangaf in mijn antwoord op vraag 2, is een degelijke afweging (binnen de wettelijke kaders) belangrijk voor de veiligheid op en rond het spoor en voor de kwaliteit van de leefomgeving. De wet- en regelgeving wordt getoetst en continu geëvalueerd op uitvoerbaarheid en proportionaliteit.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met ProRail te onderzoeken welke beperkingen de wet Faunabeheer heeft voor het beheer en onderhoud van ons spoornetwerk?

Er lopen al overleggen tussen ProRail, RVO, IenW en LNV over de Wet natuurbescherming in relatie tot het spoorbeheer. ProRail heeft sinds januari 2023 een eigen gedragscode2 voor het bestendig beheer en onderhoud (BBO). Door te werken volgens de gedragscode kunnen spooraannemers belast met het beheer en onderhoud van het spoor van ProRail voor bepaalde groenbeheerwerkzaamheden vrijstelling verkrijgen. Hierdoor hoeven ze geen individuele ontheffing in het kader van de Wet natuurbescherming aan te vragen. Dit handelen valt dan binnen de kaders van de Wet natuurbescherming. Specifiek voor de overlast van de dassen verkennen ProRail, RVO, IenW en LNV momenteel naar aanleiding van de incidenten van het voorjaar van 2023 welke mogelijkheden tot uitbreiding van (juridische) instrumenten er zijn.

Vraag 6

Kunt u aangeven in welke mate Nederlandse regelgeving strenger is dan Europese regelgeving als het gaat om de (brand)veiligheid van spooremplacementen? En bent u van mening dat er een goede balans is tussen veiligheid, uitvoerbaarheid en maatschappelijke impact?

Er bestaat geen Europese regelgeving specifiek voor (brand)veiligheid van spooremplacementen. De nationale regelgeving voorziet daarin, waarbij de balans tussen veiligheid, uitvoerbaarheid en maatschappelijke impact in de toepassing wordt gevonden. Voor het specifieke onderdeel van het opstellen en rangeren van treinen met gevaarlijke stoffen beoogt het Landelijk Emplacementenproject hier concreet invulling aan te geven door hier meer uniformiteit in aan te brengen, met name door standaardpakketten van veiligheidsvoorzieningen en -maatregelen te introduceren.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat er iets meer naar de geest dan naar de letter van de bredere wetgeving gekeken wordt bij het beheren en onderhouden van ons spoornetwerk?

Zoals ik aangeef in mijn eerdere antwoorden, betreffen het belangrijke afwegingen die binnen de wettelijke kaders gewogen moeten worden. Mijn ministerie is continu in overleg met de betrokken partijen om te zien waar verduidelijking nodig is.

Vraag 8

Kunt u een analyse maken van de mogelijkheden die er zijn om wetgeving te versimpelen, waardoor het beheer van en onderhoud aan ons spoornetwerk makkelijker wordt?

Zoals ik aangeef in mijn antwoord op vraag 5 wordt bij signalen dat wet- en regelgeving te complex is gekeken of de bestaande juridische instrumenten aangepast kunnen worden. Het borgen van de veiligheid op en rond het spoor en de zorg voor de natuur zorgt – bij het beheren van een dergelijk groot areaal als dat van ProRail – onvermijdelijk voor enige complexiteit.

Vraag 1

Wat verstaat u onder «het bedrijfsleven» waaraan u refereert in de beslisnota1? Welke bedrijven of vertegenwoordigers van bedrijven heeft u gesproken naar aanleiding van deze motie? Kunt u aangeven op welke momenten deze contacten zijn geweest?

Hier worden de belangrijkste (branche)vertegenwoordigers bedoeld van vergunningplichtige bedrijven die ZZS emitteren en die mijn ambtenaren regulier spreken, onder andere in de Klankbordgroep Stoffen REACH (drie keer per jaar), in het kader van de evaluatie van het ZZS-emissiebeleid en in het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Dat zijn gesprekken waar ook de thema’s, waar de motie over spreekt, worden besproken, onder meer in het kader van de evaluatie van het ZZS-emissiebeleid en in het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Naar aanleiding van de motie zijn er geen specifieke gesprekken met het bedrijfsleven gevoerd.

Vraag 2

Kunt u de reactie van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) over de gevolgen voor het bedrijfsleven van 25 september 2023, waarnaar wordt verwezen in de beslisnota, ook delen met de Kamer?

Het Ministerie van EZK heeft meegelezen op de conceptbrief. IenW heeft geen commentaar ontvangen van EZK.

Vraag 3

Heeft u bevoegde gezagen en omgevingsdiensten gesproken in relatie tot de besluitvorming over deze motie? Hebben zij met al hun kennis en kunde kunnen meedenken over de uitvoering hiervan? Zo ja, met welke bevoegde gezagen of omgevingsdiensten heeft u contact gehad? Kunt u aangeven op welke momenten deze contacten zijn geweest?

Met bevoegde gezagen en omgevingsdiensten heeft IenW regelmatig contact. Specifiek ten aanzien van de motie is geen contact geweest.
De onderwerpen van de motie, zoals voorzorg en het (p)ZZS-beleid worden veelvuldig besproken, bijvoorbeeld onlangs nog op 5 september jl. in het kader van het reguliere interbestuurlijk overleg van het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Aan dit overleg namen -naast ambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat- vertegenwoordigers deel van VNG, IPO, UvW en ODNL.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten hoe groot de administratieve lasten en financiële verplichtingen voor het bedrijfsleven exact zijn op basis waarvan u heeft besloten om deze motie niet uit te voeren?

Alvorens in te gaan op de vraag over de omvang van eventuele administratieve lasten, wil ik benadrukken dat, zoals aangegeven in de brief van 6 oktober, doorslaggevend is geweest dat het juridisch zeer kwetsbaar is om in regelgeving eenvoudigweg pZZS gelijk te stellen aan ZZS. Immers is dan de plaatsing van een stof op de pZZS-lijst enig criterium voor het reguleren van die stof als ware het een ZZS. Dat biedt onvoldoende wetenschappelijke onderbouwing.
Een exacte inschatting van de administratieve lasten en financiële verplichtingen is in theorie mogelijk, maar in de praktijk is deze berekening niet te maken. Dit komt onder andere omdat de pZZS-lijst voortdurend wijzigt van samenstelling. Daarmee zullen ook de verplichtingen voor bedrijven voortdurend wijzigen als pZZS gelijk wordt geschaard met ZZS. De afweging over de administratieve lasten en financiële verplichtingen is dus gebaseerd op een algemene inschatting waarbij vaststaat dat dit leidt tot een aanzienlijke stijging. Voor de beoordeling van maatregelen voor ZZS door het bevoegd gezag moet het bedrijf inzicht geven in de kostenberekeningen; dit is een verplicht onderdeel van een vermijdings- en reductieprogramma. Die kosten kunnen bestaan uit het aanpassen van het productieproces of bouwen van een emissie reducerende installatie en het bedrijven daarvan. Wanneer we pZZS gelijkschakelen aan ZZS betekent dit in ca. 75% van de gevallen dat deze kosten en administratieve verplichtingen ten onrechte worden gemaakt omdat 75% zich uiteindelijk niet kwalificeert als een ZZS. De situatie zoals hierboven geschetst is de huidige werkwijze. In mijn brief van 6 oktober jongstleden heb ik aangegeven dat ik de zorg van de Kamer deel over stoffen waarvan nog onzekerheid is over de risico’s, en die mogelijk in de toekomst wel een ZZS blijken te zijn. Dus de ca. 25% van de stoffen van de pZZS lijst. Als zo’n stof door een bedrijf naar lucht of water wordt geëmitteerd en er zijn sterke aanwijzingen voor risico’s, dan wil ik dat alles op alles wordt gezet om te zorgen dat die emissies zo snel mogelijk stoppen, in lijn met de minimalisatieplicht voor ZZS. Bevoegde gezagen moeten direct, vanuit voorzorg, maatregelen kunnen nemen om die stoffen uit het milieu te weren. Daarom heb ik in mijn brief van 6 oktober verschillende acties aangekondigd voor het instrumentarium van bevoegde gezagen.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten hoe groot de financiële baten zijn voor bevoegde gezagen en omgevingsdiensten om niet voor elke afzonderlijke potentieel zeer zorgwekkende stof (pZZS) te moeten handhaven?

De inschatting is dat er geen sprake is van baten. Of het nu gaat om ZZS of pZZS, het bevoegd gezag zal altijd moeten handhaven op de gemelde en vergunde emissies van een bepaalde stof: er wordt bekeken of het bedrijf aan de informatie- en minimalisatieplicht voor de emissies van die stof voldoet. Het gelijkschakelen van pZZS aan ZZS zal voor bevoegde gezagen, net als voor bedrijven, tot een lastenverzwaring leiden omdat voor deze stoffen aanvullende verplichtingen gaan gelden die door bevoegde gezagen moeten worden gecontroleerd. Bovendien gaan er steeds weer stoffen van de lijst af als blijkt dat een stof geen ZZS is, waar dan besluiten weer op moeten worden aangepast.

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten wat de maatschappelijke baten zijn wanneer er een minimalisatieplicht zal gelden voor de 25% pZZS die vervolgens daadwerkelijk een zeer zorgwekkende stof (ZZS) blijken te zijn?

Daartoe moet worden onderzocht welke van de pZZS stoffen daadwerkelijk in Nederland geëmitteerd worden, door welke bedrijven, in welke hoeveelheden en of dat naar water of lucht is. Bovendien hangt het effect van de minimalisatieplicht af van de specifieke omstandigheden in zo’n bedrijf: soms zal het mogelijk zijn de emissies op korte termijn te voorkomen, meestal worden er – zoals dan opgenomen in een vermijdings- en reductieprogramma – stappen gezet zoals aanpassen van een productieproces of het bouwen van een aanvullende installatie om die emissies te minimaliseren. Het minimaliseren zal in de ene situatie sneller gaan dan in de andere. Inventariseren wat dit in totaal zou opleveren aan maatschappelijke kosten en baten is misschien in theorie mogelijk, maar zal in praktijk vrijwel onmogelijk en weinig zinvol blijken. Waarschijnlijk zal nog voordat de inventarisatie is afgerond, de uitkomst al achterhaald zijn vanwege tussentijdse aanpassingen van de pZZS-lijst.

Vraag 7

Hoe lang duurt het op dit moment gemiddeld voordat een pZZS-stof is beoordeeld als ZZS of niet-ZZS?

Dit is afhankelijk van de Europese onderzoeken op basis waarvan een stof op de pZZS lijst is geplaatst. Ervaring uit de praktijk (de lijst bestaat nu zo’n vijf jaar) leert dat dat 1 jaar kan zijn, maar ook vele jaren kan duren. Dat is het geval als bijvoorbeeld een lidstaat lang over het onderzoek doet, of als het onderzoek wordt uitgesteld. Een gemiddelde duur heeft, gezien het bovenstaande weinig informatieve waarde, maar zou naar verwachting ergens rond de drie jaar liggen.

Vraag 8

Welke mogelijkheid is er voor bevoegde gezagen om een minimalisatieplicht op te leggen op de uitstoot van pZZS? Welke mogelijkheid is er om verplichtingen op te leggen aan de emissie van stoffen van gelijke zorg als pZZS, die als zodanig door het RIVM worden beschouwd?

De wettelijke minimalisatieplicht geldt alleen voor ZZS. Het bevoegd gezag heeft echter wel al mogelijkheden om voor emissies van niet-ZZS verplichtingen op te leggen, bijvoorbeeld via de vergunning. Daar is dan wel goede onderbouwing voor nodig. Zoals ik ook al aangaf in mijn brief van 6 oktober is het in regelgeving eenvoudigweg gelijkstellen van alle pZZS aan ZZS juridisch zeer kwetsbaar, omdat plaatsing van een stof op de pZZS-lijst als enig criterium onvoldoende onderbouwing biedt voor het reguleren van die stof als ware het een ZZS.2

Vraag 9

Bent u bekend met de definitie van het voorzorgsbeginsel, vastgesteld door de Europese Commissie2, waarin de mogelijkheid wordt genoemd om de bewijslast voor de risico-evaluatie van mogelijk schadelijke stoffen om te draaien en deze bij bedrijven neer te leggen? Is dit onder onze nationale regelgeving mogelijk bij het al dan niet vergunnen van pZZS-emissies? Zo niet, welke wettelijke aanpassingen zijn nodig om deze bewijslast wél om te kunnen draaien?

Ja ik ben bekend met die mededeling van de Europese Commissie. Bij het vergunnen van emissies van stoffen kan het bevoegd gezag ook nu al aan het bedrijf om nadere informatie of bijvoorbeeld monitoring vragen. Overigens is er bij vergunningverlening altijd sprake van een gedeelde bewijslast. Het bedrijf moet informatie leveren over de risico’s van een stof bij de vergunningaanvraag. Dit geldt voor alle stoffen, ook niet ZZS. Het bevoegd gezag moet het besluit op de vergunningaanvraag voldoende onderbouwen. Zie voorts mijn brief van 6 oktober, waar ik onder andere inga op het thema «bewijslast».

Vraag 10

Vindt u het wenselijk dat een bevoegd gezag, bij zorgen over het gevaar van een nieuw te vergunnen stof, zelf bewijs van de mogelijk schadelijke gevolgen moet aandragen? Is het niet wenselijk om deze bewijslast om te draaien, zodat er geen mogelijk schadelijke stoffen worden uitgestoten totdat het desbetreffende bedrijf de zorgen wetenschappelijk weerlegt?

Zowel een bedrijf als een bevoegd gezag heeft in het kader van een vergunning een bepaalde verantwoordelijkheid. Welke partij informatie ten behoeve van bewijslast aandraagt of moet aandragen, kan verschillen per situatie. Dit is niet per definitie altijd het bevoegd gezag. Een bedrijf heeft een verantwoordelijkheid om het milieu niet te vervuilen, en moet in het kader van een vergunning relevante informatie aanleveren. Bij vergunningverlening is dus altijd sprake van een gedeelde bewijslast. Het bedrijf moet informatie leveren over de risico’s van een stof bij de vergunningaanvraag. Dit geldt voor alle stoffen, ook niet ZZS. Het bevoegd gezag moet het besluit op de vergunningaanvraag voldoende onderbouwen.

Vraag 11

Welke financiële en juridische ondersteuning biedt het ministerie momenteel aan bevoegde gezagen en omgevingsdiensten die uit voorzorg milieuvergunningen aanscherpen om gezondheidsrisico’s te beperken? Is het doel bij zulke ondersteuning om bevoegde gezagen te helpen om een zo scherp mogelijke en houdbare vergunning te verlenen?

Ik verwijs hierbij naar het Interbestuurlijk Programma Verbetering VTH, waarbinnen een substantieel bedrag beschikbaar is voor omgevingsdiensten, onder andere voor verdere professionalisering van vergunningverleners. De versterking van het VTH-stelsel moet bijdragen aan betere vergunningverlening.

Vraag 12

Is er een standaard format of richtlijn voor bevoegde gezagen die uit voorzorg een vergunning willen aanscherpen met betrekking tot pZZS zodat deze juridisch houdbaar is volgens de Mededeling van de Europese Commissie?

Nee, er is geen standaard format of richtlijn.

Vraag 13

Kunt u deze vragen uiterlijk 24 uur voor het commissiedebat Externe veiligheid (11-10-2023) en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ik heb mijn uiterste best gedaan om de beantwoording tijdig te versturen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lien mag niet meer werken als treinassistente omdat ze een abaya draagt: «Voelde me vernederd»»1?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw eerste reactie op dit bericht?

Ik vind het vervelend hoe betrokkene de gebeurtenis heeft ervaren zoals beschreven in het nieuwsbericht van EenVandaag en het daaraan onderliggende LinkedIn bericht. In het nieuwsartikel wordt genoemd dat betrokkene zich vernederd en niet waardig voelde. Als hetgeen wordt beschreven op deze manier is voorgevallen, kan ik me voorstellen dat dit voor betrokkene als kwetsend is ervaren.Het is belangrijk dat werknemers zich gerespecteerd en gewaardeerd voelen op de werkvloer. Ik wil in algemene zin benadrukken dat ik discriminatie op de werkvloer onaanvaardbaar vind. Tegelijkertijd kan ik geen oordeel vellen over de gebeurtenis op basis van een nieuwsbericht.
In Nederland is het aan de daartoe bevoegde onafhankelijke organisaties om in specifieke gevallen te beoordelen of sprake is van discriminatie. Een ieder die zich gediscrimineerd voelt kan een melding doen bij het College voor de Rechten van de Mens (CRvM). Burgers kunnen het CRvM om advies vragen of verzoeken om een oordeel. Als sprake is van een strafbaar feit, kan aangifte worden gedaan bij de politie.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten wat er precies gebeurd is?

De situatie zoals die wordt beschreven in het nieuwsbericht van EenVandaag en andere media is hetgeen mij bekend is. Ik, noch de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, hebben volledig zicht op alle details van dit incident.
Daarbij merk ik op dat personeelsbeleid onder de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de NS valt. Het oplossen van een mogelijk arbeidsconflict betreft in eerste instantie een aangelegenheid tussen werknemer en werkgever. Mochten deze er niet samen niet uitkomen, dan kan eventueel arbeidsbemiddeling worden gestart, of uiteindelijk een civiele procedure.
Zoals in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven kan een individu in geval van (een vermoeden van) discriminatie ook een melding doen bij het CRvM en/of aangifte doen bij de politie.

Vraag 4

Bent u van mening dat de Nederlandse Spoorwegen (NS) juist heeft gehandeld? Kunt u het antwoord toelichten?

Zonder volledig beeld te hebben van de precieze gebeurtenissen en omstandigheden van het voorval kan ik hierover geen oordeel vellen. Het is ook niet aan het kabinet te oordelen over een individueel geval.
In algemene zin geldt dat werkgevers op grond van het instructierecht bepaalde kledingvoorschriften kunnen opleggen, bijvoorbeeld wegens veiligheidsredenen. Andere redenen kunnen zijn de wens naar een neutrale en professionele uitstraling, het beschermen van het bedrijfsbelang of een uniform ter herkenbaarheid van de werknemer. Aan het instructierecht zitten wel grenzen, bijvoorbeeld als het voorschrift in strijd is met goed werkgeverschap, de redelijkheid en billijkheid en/of de fundamentele grondrechten van de werknemer. De werknemer heeft immers recht op privacy, gelijke behandeling, vrijheid van levensovertuiging en vrijheid van godsdienst. De werkgever moet terughoudend zijn ten aanzien van het beperken van deze grondrechten. Het is aan de rechterlijke macht om in een specifiek geval te beoordelen of kledingvoorschriften in overeenstemming zijn met wet- en regelgeving.

Vraag 5

Klopt het dat in de personeelsvoorschriften staat dat treinassistenten geen uniform, maar alleen een NS-jas en donkere dichte schoenen bij hun kleding moeten dragen? Zo ja, betekent dit dan niet dat een abaya met een NS-jas en donkere dichte schoenen is toegestaan volgens de voorschriften? Kunt u dit toelichten?

Vraag 6

Klopt het dat deze treinassistente wel alle benodigde veiligheidstrainingen heeft kunnen doen terwijl ze een abaya droeg? Zo ja, waarom was dit toen geen probleem?

Vraag 7

Klopt het dat deze treinassistente ook al een aantal maanden werkte in een abaya en dat dit nooit als een probleem werd gezien totdat die bewuste dag een conducteur haar erop aansprak? Zo ja, waarom was dit eerder geen probleem?

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat deze treinassistente de reis van Den Haag naar Eindhoven heeft gewerkt, maar niet meer mee terug mocht vanuit Eindhoven naar Den Haag omdat ze een abaya droeg?

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat er op de bewuste dag van vraag 7 een trein moest worden gezocht met een conducteur die haar wel wilde meenemen? Klopt het dat de treinassistente uren heeft moeten wachten totdat een collega haar wel wilde meenemen?

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat de conducteur op de bewuste dag van vraag 7 de treinassistente wilde dwingen om om te kleden? Zo ja, is de conducteur bevoegd om dit te vragen van een treinassistente?

Vraag 11

Bent u van mening dat de NS juist heeft gehandeld door na dit incident geen contact op te nemen met de treinassistente?

Zoals eerder aangegeven is het niet aan het kabinet te oordelen over een individueel geval.
In algemene zin wil ik aangeven dat ik het belangrijk vind dat werkgever en werknemer met elkaar in contact blijven na een incident dat zo mogelijk als discriminerend kan zijn ervaren. Dat geldt in alle gevallen, ook als de werknemer werkzaam is op uitzendbasis. Daarnaast geldt in brede zin dat het zinvol is voor werkgevers en werknemers om het gesprek aan te gaan over dit soort situaties. Waar dat passend en nodig is, kan de ondernemingsraad hier ook een rol bij vervullen.

Vraag 12

Kunt u uiteenzetten of de NS van een treinassistente mag vragen om geen abaya te dragen? En als de NS van een treinassistente mag vragen om geen abaya te dragen, waar is dat dan op gebaseerd? Zijn er andere kledingvoorschriften?

Werkgevers kunnen op basis van het instructierecht en onder voorwaarden bepaalde kledingvoorschriften opleggen. NS heeft laten weten dat religieuze uitingen – uitgezonderd in functies met BOA-bevoegdheid – zijn toegestaan mits ze passen binnen de veiligheidskaders van de kledingvoorschriften.
In concrete situaties is het aan de rechterlijke macht om te beoordelen of een werkgever handelt in overeenstemming met de gelijkebehandelingswetgeving.

Vraag 13

In hoeverre heeft dit incident iets te maken met het abayaverbod in Frankrijk?

Op basis van de beschikbare informatie kan ik dit niet goed beoordelen. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 12 heeft NS laten weten dat religieuze uitingen – uitgezonderd in functies met BOA-bevoegdheid – zijn toegestaan mits ze passen binnen de veiligheidskaders van de kledingvoorschriften. Mijn inschatting is daarom nu dat de gebeurtenis geen verband houdt met de situatie in Frankrijk.

Vraag 14

Vindt u het rechtvaardig dat een werknemer wordt ontslagen nadat één collega het niet eens is met de kledingkeuze van deze medewerker? Kunt u dit toelichten?

Ik kan op basis van de mij bekende informatie niet oordelen of hiervan sprake is geweest. Het is aan de rechterlijke macht om een oordeel te vellen over de rechtmatigheid van handelen. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 12 is het in algemene zin van belang dat werkgevers en werknemers met elkaar het gesprek voeren over dit soort situaties.

Vraag 15

Klopt het dat medewerkers van de NS geen religieuze uitingen mogen dragen? Zo ja, waar is dit dan op gebaseerd?

NS heeft laten weten dat religieuze uitingen – uitgezonderd in functies met BOA-bevoegdheid – zijn toegestaan mits ze passen binnen de veiligheidskaders van de kledingvoorschriften.

Vraag 16

Bent u op de hoogte van het onderzoek dat de NS uiteindelijk heeft gedaan? Zo ja, kunt u dit onderzoek met de Kamer delen? En waar is dit onderzoek op gebaseerd?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en ik zijn niet bekend met de uitkomsten van een eventueel onderzoek. Ook zouden wij, als wij hierover zouden beschikken, deze wegens privacy redenen niet kunnen delen. Bovendien is het niet aan het kabinet te oordelen over een individueel geval.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van het Europese Hof voor de Rechten van de Mens (ECHR 029 (2019)) (case of Cordella and others versus Italy)?

Ja, ik ben bekend met deze uitspraak.

Vraag 2

Leest u in die uitspraak dat de Italiaanse staalfabriek Ilva zowel voor de leefomgeving als de gezondheid van omwonenden een risico vormt door het uitstoten van schadelijke stoffen?

Ja, dat lees ik in deze uitspraak.

Vraag 3

Welke overeenkomsten ziet u, tegen de achtergrond van het rapport van het RIVM waaruit blijkt dat de emissies van Tata Steel een negatief effect hebben op de gezondheid van omwonenden, tussen dit RIVM-rapport en de onderbouwing van de klachten over de emissies van Ilva Steelworks? Welke andere overeenkomsten en verschillen ziet u nog meer?

In de Kamerbrief behorend bij de beantwoording van deze Kamervragen (referentie IENW/BSK-2023/290437) heb ik dit antwoord opgenomen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat er per direct een snelle risico-evaluatie moet worden uitgevoerd over hoe onwenselijk het is dat gevaarlijke stoffen nog worden uitgestoten voor het milieu en de gezondheid van omwonenden? Zo ja, wanneer verwacht u deze af te ronden? Zo nee, waarom niet?

Naar mijn mening vormt het eerder in deze antwoorden aangehaalde onderzoek van het RIVM «De bijdrage van Tata Steel Nederland aan de gezondheidsrisico's van omwonenden en de kwaliteit van hun leefomgeving» de basis van de door u gevraagde risico-evaluatie. Hierin zijn onder andere de risico’s van de huidige uitstoot op de gezondheid voor zover mogelijk gekwantificeerd. Een additioneel onderzoek lijkt op dit moment niet van toegevoegde waarde als het gaat om het inschatten van de risico’s.
In mijn Kamerbrief van 22 september jl. heb ik aangegeven welke acties ik onderneem naar aanleiding van dit onderzoek. Onderdeel hiervan is het instellen van een expertgroep. De expertgroep zal mij onafhankelijk adviseren over de gezondheidsvraagstukken in de IJmond en ook advies geven over de vraag hoeveel milieu en gezondheidswinst nodig is om de gezondheidsrisico’s in te perken. Ik heb de expertgroep gevraagd om zo snel als haalbaar met een advies te komen. Deze adviezen worden openbaar en hebben geen bindend karakter. Het kabinet zal de adviezen te zijner tijd voorzien van een bestuurlijke reactie.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat er tegelijkertijd onderzocht moet worden of de huidige vergunningen van Tata Steel een uitzondering kunnen krijgen op de Europese regelgeving met als onderbouwing ernstige inbreuk op de volksgezondheid? En bent u het ermee eens dat dit getoetst moet worden aan art. 3 Europees Handvest. art. 35?

Binnen het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel) ligt het bevoegd gezag voor de meeste inrichtingen zoals bedoeld in de Wet milieubeheer (bedrijven) bij gemeenten en provincies: zij zijn vergunningverlener, toezichthouder en handhaver. Bedrijven zijn zelf primair verantwoordelijk voor de veiligheid en voor naleving van de relevante wet- en regelgeving.
De provincie Noord-Holland is bevoegd gezag voor Tata Steel. De provincie Noord-Holland heeft de milieutaken voor deze bedrijven belegd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Deze omgevingsdienst voert de VTH-taken voor de provincie Noord-Holland uit: ze houdt toezicht op Tata Steel en treedt namens de provincie Noord-Holland op basis van mandaat handhavend op.
De OD NZKG en de provincie Noord-Holland voeren continue onderzoek uit naar mogelijkheden om zo scherp mogelijk te vergunnen om hiermee de impact op de leefomgeving en gezondheid te minimaliseren. Bij het aanscherpen van vergunningen wordt in eerste instantie altijd gekeken naar wat mogelijk is binnen de bestaande wettelijke kaders. Recent hebben de provincie Noord-Holland en de OD NZKG uw Kamer in reactie op het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV)1 aangegeven dat ze knelpunten ervaren in de huidige regelgeving2. Deze oproep wordt meegenomen in de opvolging van het OvV-rapport. Uw Kamer wordt hier binnenkort over geïnformeerd.
Verder geldt dat de provincie Noord-Holland recentelijk heeft besloten om te onderzoeken of het RIVM-rapport een grond oplevert om het voorzorgsbeginsel toe te kunnen passen in de vergunningverlening. Ik zal de uitkomsten hiervan te zijner tijd bestuderen, ook om te bezien of deze een bredere betekenis hebben en bijvoorbeeld in het licht van de opvolging van het OvV-rapport relevant kunnen zijn.

Vraag 6

Welke stappen neemt u om zo snel mogelijk duidelijkheid te krijgen over de risico-evaluatie (vraag 4) en de uitzondering op Europese regelgeving (vraag 5)? Zo ja, wanneer verwacht u hier duidelijkheid over te hebben?

Deze stappen zijn toegelicht in de antwoorden op de vragen 4 en 5.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één binnen een week beantwoorden?

Zoals ik uw Kamer recent heb laten weten3, was het niet mogelijk deze termijn te halen.

Vraag 1

Zou u willen reageren op alle bevindingen in de brieven die uw ministeries van OV-NL en Samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten (DOVA) met betrekking tot de vergoeding reisvoorziening voor studenten hebben ontvangen?1

Op het moment van schrijven van deze brieven hadden zowel de decentrale overheden als vervoerders zorgen over de hoogte van de vergoeding van het studenten ov reisproduct aan vervoerders. Doordat uit de meting bleek dat er minders studenten gebruik maakten van het product, leverde dat een onzekerheid op over de hoogte van het nieuwe vergoeding, die inmiddels bekend is en per 1 januari 2024 ingaat. Daardoor vreesden decentrale overheden en vervoerders dat dit impact zou hebben op de dienstregeling en dat daarmee een verschraling van het ov zou optreden.
In de laatste brief wordt verwezen naar het effect van de coronaperiode, de herinvoering van de basisbeurs, de verandering van de rente op de studieschuld en de operationele gevolgen voor de vervoerders. Oorspronkelijk was de meetperiode voorzien van juli 2021 tot juli 2022. In die periode golden reisbeperkende maatregelen als gevolg van het coronavirus, waardoor het onderzoek niet representatief zou zijn. Op verzoek van de vervoerders is de meting daarom uitgesteld. De periode van het herijkingsonderzoek loopt van 1 juli 2022 tot en met 30 juni 2023. De coronabeperkende maatregelen zijn sinds maart 2022 niet meer van kracht en vallen dus buiten de meetperiode.
Vervoerders wijzen op de herintroductie van de basisbeurs. Per 1 september 2023 ontvangen studenten in het voltijd hbo en wo een basisbeurs. Een beperkt deel van de studenten heeft in de maanden voorafgaand aan de herinvoering van de basisbeurs de rechten op studiefinanciering, waaronder het reisproduct, een of meerdere maanden stopgezet, zodat zij na 1 september 2023 nog enkele maanden gebruik kunnen maken van de basisbeurs.
Deze keuze van studenten leidt ertoe dat OCW minder vergoeding betaalt over het jaar 2023, omdat minder studenten op een bepaald moment een studentenreisproduct hebben. Overigens is het mogelijk dat een deel van deze studenten de maanden resterend reisrecht later weer gebruikt, bijvoorbeeld na 1 september, wanneer zij een basisbeurs gaan ontvangen. Het is nog niet bekend hoeveel studenten hun studiefinanciering hebben stopgezet in afwachting van de invoering van de basisbeurs. Het herijkingsonderzoek heeft echter geen betrekking op het aantal kaarthouders. In de herijking wordt namelijk gekeken naar het gemiddeld aantal gereisde kilometers per reisproduct.
Vervoerders wijzen ook op de aanpassing van de rente. In de wet is opgenomen dat de rente op studieschulden uiterlijk in december van een kalenderjaar wordt vastgesteld op basis van het gemiddelde effectieve rendement op vijf-jaar-staatsobligaties. Dit gemiddelde effectieve rendement verschilt per jaar. Het is dus staande praktijk om deze rente jaarlijks aan te passen. Voor 2023 gold dat de rente voor het eerst in jaren weer boven de 0% zou zijn, waardoor studenten rente over hun studieschuld zouden moeten betalen. Als studenten hun studiefinanciering voor 1 januari 2023 stop zouden zetten voor één maand, dan zouden deze studenten over hun studieschuld die ze tot dan hadden opgebouwd voor de eerste 5 jaar geen rente betalen. Dit heeft er voor gezorgd dat een selecte groep studenten voor één maand geen gebruik heeft gemaakt van het studentenreisproduct. Dit heeft slechts een klein effect op de vergoeding voor de vervoerders over 2023. Daarnaast is deze maand waarin reisrecht bestaat voor de student niet verdwenen, omdat deze maand resterend reisrecht later kan worden opgenomen. En ook hier geldt weer dat dit geen invloed heeft op het herijkingsonderzoek omdat dit ziet op het gemiddeld aantal gereisde kilometers per reisproduct en niet op het aantal studenten. Voorts is het voor DUO als uitvoeringsorganisatie voor het uitbetalen van de studiefinanciering de taak om studenten te informeren over de gevolgen van het (tijdelijk) stopzetten van studiefinanciering.
Het klopt dat de uitkomsten van de herijking operationele effecten kunnen hebben. In het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet daarom besloten om de middelen die vrijvallen als gevolg van de herijking eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.2 Hiermee kan ik mij houden aan de contractuele afspraken tussen OCW en het ov en kunnen vervoerders het ov-aanbod in 2024 op peil houden en zich voorbereiden op de nieuwe situatie waarin het reisgedrag structureel is veranderd.
Ook heb ik vervoerders het aanbod gedaan om door te blijven meten en in 2025 opnieuw te herijken. De vervoerders zijn bekend met de systematiek van deze herijking. Deze systematiek bepaalt dat de OCW-vergoeding contractueel verhoogd of verlaagd wordt op basis van het gemiddeld aantal reiskilometers. Op het moment dat studenten gemiddeld weer meer kilometers reizen, neemt de vergoeding toe. Als zij gemiddeld minder kilometers reizen, neemt de vergoeding af.
Om de Kamer meer inzicht te kunnen geven in het reisgedrag van studenten met een studentenreisproduct, is de publieksversie van het herijkingsonderzoek als bijlage bij deze brief toegevoegd.

Vraag 2

Hoe kan het dat door het gebruik van een niet-representatief ijkjaar, een jaar waarin studenten veelal thuis waren vanwege de coronacrisis, er een korting dreigt van 25 procent, circa 260 miljoen euro, op de budgetten van het studenten-OV?

De vergoeding die OCW betaalt voor het studentenreisproduct is gebaseerd op het aantal kaarthouders en de kaartprijs. De kaartprijzen worden conform de bepalingen in het contract driejaarlijks herijkt op basis van het gemiddeld aantal gereisde kilometers per kaartcategorie.3 Bij een afwijking van meer dan 5% ten opzichte van het aantal basiskilometers van de voorgaande herijking wordt de kaartprijs aangepast conform het contract tussen de Staat en de vervoerders.4 Op deze wijze wordt de kaartprijs gebaseerd op het werkelijke reisgedrag van studenten. Reizen studenten minder, dan betaalt OCW minder. Reizen studenten meer, dan betaalt OCW meer.
Het aantal kaarthouders wordt bepaald aan de hand van het aantal studenten dat in een maand 9 dagen of langer een geactiveerd studentenreisproduct heeft. OCW betaalt de kaartprijs voor iedere student die een geactiveerd reisproduct heeft. Als een student zijn reisproduct deactiveert, betaalt OCW geen vergoeding meer voor deze student.
De herijking van de contractvergoeding voor het studentenreisproduct zou oorspronkelijk plaatsvinden in de periode 1 juli 2021 tot en met 30 juni 2022. Vanwege de toenmalige reisbeperkende coronamaatregelen heeft OCW, op verzoek van de vervoerders, besloten de herijking uit te stellen, omdat het herijkingsjaar in die periode aantoonbaar niet-representatief zou zijn. Immers, studenten reisden zeer beperkt in die periode.
De herijking vond daarom plaats over de periode 1 juli 2022 tot en met 30 juni 2023, waarin de coronabeperkende maatregelen reeds waren opgeheven. Ik deel daarom niet het standpunt dat dit herijkingsonderzoek niet representatief zou zijn.
In het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet besloten om de middelen die vrijvallen als gevolg van de herijking eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.5

Vraag 3

Welke gevolgen heeft dit volgens u voor studenten?

De prestatiebeurs die studenten ontvangen voor het reisproduct, als deel van hun recht op studiefinanciering, is gedaald als gevolg van de herijking en bedraagt in 2024 € 114,92 per maand. Dat heeft vanaf 1 januari 2024 direct gevolgen voor de opbouw van de prestatiebeurs van alle studenten met een studentenreisproduct. Studenten hebben hierdoor een minder hoge rentedragende schuld als de student zijn of haar diploma niet haalt dan in het geval er niet herijkt zal worden.
De mogelijk lagere vergoeding die vervoerders ontvangen kan daarnaast ook gevolgen hebben voor het ov-aanbod dat de vervoerders kunnen bieden. Dit kan ook studenten raken. Hoe dit exact uitwerkt voor de dienstregelingen van de verschillende concessies is echter nog niet aan te geven. Voor 2024 worden de effecten van de herijking beperkt door het kabinetsbesluit om de vrijgevallen middelen op dit onderdeel op de OCW-begroting als gevolg van de herijking aan te wenden voor steun aan het ov. Deze middelen zullen via de IenW-begroting naar de sector terugvloeien. De komende periode wordt uitgewerkt hoe dat precies zal gebeuren.

Vraag 4

Hoe beziet u het feit dat deze verschraling voor een belangrijk deel zal moeten worden gedragen door het regionaal en stadsvervoer, omdat voor NS de concessie-eisen gelden? Hoe kan het dat er op deze wijze grofweg 73 miljoen bij het regionaal busvervoer en 10 miljoen bij het regionaal spoorvervoer wordt weggehaald?

De herijking vloeit voort uit het contract tussen de Staat en de vervoerders en geldt voor alle contractpartijen. OCW is door middel van dit contract een klant van het ov. OCW is niet verantwoordelijk voor de instandhouding van het ov. Ook al betreft dit wel een substantieel deel van de opbrengsten binnen bepaalde concessies, omdat er binnen sommige concessies veel studenten reizen met een studenten reisproduct. Ook de NS heeft te maken met deze contractuele afspraken en daarmee teruglopende vergoeding voor dit product op het moment dat het gemiddeld aantal gereisde kilometers per kaart afneemt. Een herijking van het studentenreisproduct is geen onverwachte omstandigheid die resulteert in vrijwaring van NS. Ook voor NS geldt dat zij een aanpassing van de vergoeding zelf moet dragen. Omgekeerd doet OCW een aanpassing van de vergoeding in het geval van hogere gemiddeld aantal gereisde kilometer, wanneer dit blijkt uit de herijking. De regionale concessies hebben vaak vaste exploitatiebijdragen van decentrale overheden via de provinciale begrotingen (via provinciefonds) of via de begroting van de vervoerregio (via BDU).
De herijking had al per 1 januari 2023 (metingen in 2021–2022) moeten plaatsvinden, maar is op verzoek van de vervoerders uitgesteld vanwege de coronamaatregelen, waardoor studenten nauwelijks reisden en er geen sprake kon zijn van een representatief herijkingsonderzoek. De vervoerders wisten dat de herijking daarna alsnog zou plaatsvinden per 1 januari 2024 en zijn zelf verantwoordelijk voor het aanpassen van hun exploitatie met inachtneming van de voor hen geldende concessie-eisen. Dit geldt voor NS evengoed als voor andere vervoerders.
Vanuit de zorgen over de financiële consequenties van het ov in 2024 heeft uw Kamer door middel van de motie-Krul c.s. gevraagd te wachten met de definitieve besluitvorming over de herijking van het studentenreisproduct totdat de OCW-begroting 2024 in de Kamer is behandeld. Ook verzoekt de Kamer het kabinet voorafgaand aan de behandeling van de OCW-begroting met een brief te komen met daarin mogelijke oplossingen en financiële consequenties.
Het kabinet heeft vanwege de gevolgen voor studenten besloten de herijking door te voeren en de vergoeding aan de ov-bedrijven voor het studentenreisproduct navenant aan te passen per 1 januari 2024. Daardoor wordt op dit onderdeel een meevaller op de OCW-begroting verwacht van circa € 207,5 miljoen. In het licht van de motie-Bikker c.s. heeft het kabinet besloten om de middelen die naar verwachting hierdoor vrijvallen eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.

Vraag 5

Hoe rijmt u deze financiële dreun aan het regio- en stadsvervoer met de unaniem aangenomen motie Slootweg-Kuiken over het voorkomen van verschraling van het regionale OV?2

Het kabinet heeft op 17 november besloten om middelen voor het ov ter beschikking te stellen op de manier en conform de dekking zoals de moties-Bikkeren -Grinwis dat beoogden.7 Deze moties dragen op om € 120 miljoen eenmalig beschikbaar te stellen aan NS om de prijsstijging van de tarieven te compenseren voor 2024 en structureel een bijdrage aan het regionaal ov te leveren van € 300 miljoen per jaar. Tegelijkertijd heeft het kabinet besloten inhoudelijk uitvoering te geven aan de motie Krul. Hierdoor kan de effectuering van uitvoering van de moties-Slootweg/Kuiken, -Bikker en -Grinwis doorgang vinden.
Deze herijking van de vergoeding aan vervoerders voor het studentenreisproduct vloeit voort uit contractuele afspraken. Om te voorkomen dat het beschikbare ov-budget minder hoog uitvalt als gevolg van de bijstelling van de vergoeding van OCW, heeft het kabinet besloten om de verwachte meevaller van € 207,5 miljoen op het contract voor het studentenreisproduct aan te wenden voor eenmalige ondersteuning aan het ov in 2024. Op dit moment wordt uitgewerkt op welke wijze dit, via de IenW-begroting, kan terugvloeien naar het ov.
Het aanwenden van de meevaller op de contractvergoeding kan consequenties hebben voor de OCW-begroting. Komend voorjaar worden alle OCW-ramingen bijgesteld. Wanneer dan tegenvallers ontstaan, kan de meevaller op de contractvergoeding niet meer worden ingezet om deze te dekken. Dit is dus nadelig voor de OCW-begroting.

Vraag 6

Waarom is deze financiële dreun aan het regio- en stadsvervoer niet opgenomen in de begrotingen van de verschillende ministeries, inclusief de fondsen?

In de OCW-begroting wordt gebruik gemaakt van een raming van de prijs van het reisproduct en een raming van de studentenaantallen en daarmee het verwachte aantal kaarthouders waarover OCW de jaarlijkse vergoeding zal betalen conform het met de vervoerders afgesloten contract. De gevolgen van het driejaarlijkse herijkingsonderzoek op de prijs kunnen pas in de begroting worden opgenomen nadat het herijkingsonderzoek is afgerond. Op 1 december zijn de resultaten van het herijkingsonderzoek bekend geworden en kan de raming worden bijgesteld (zie antwoord 1). Deze bijstelling zal in het voorjaar van 2024 plaatsvinden bij de 1e suppletoire begroting, in het reguliere proces rondom de raming van de studiefinanciering.
Nog dit jaar dienen de Minister van IenW en ik een nota van wijziging in voor de IenW- en OCW-begroting om zo de middelen die vrijvallen op de begroting van OCW als gevolg van de herijking, via de IenW-begroting in het ov te laten vloeien.

Vraag 7

Hoe gaat u dit repareren?

Hoewel de herijking van de contractvergoeding een voortvloeisel is uit het contract en iedere drie jaar moet plaatsvinden, begrijp ik wel goed dat de vervoerders zich in een lastige positie bevinden. Mede in het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet daarom besloten om de verwachte meevaller op dit onderdeel op de OCW-begroting aan te wenden voor eenmalige steun aan het ov in 2024.
Daarnaast heb ik de ov-partijen het voorstel gedaan om de herijking van de contractvergoeding ditmaal niet voor drie jaar vast te zetten, maar de metingen voor de herijking te verlengen en een extra herijking op 1 januari 2025 door te voeren. Mocht in 2024 uit de metingen blijken dat studenten meer of minder zijn gaan reizen, dan zal dat in 2025 alweer doorwerken in de contractvergoeding (in plaats van 2027, volgens het reguliere patroon). Op het moment dat blijkt dat studenten toch meer zijn gaan reizen, kan dit alsnog worden bijgesteld via de reguliere systematiek. Over dit voorstel vindt nog overleg plaats en in januari 2024 wordt besloten of per 1 januari 2025 nog een herijking plaatsvindt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Omroep Zeeland «Treinen rijden weer na ochtend vol chaos en onduidelijkheid: «We hebben drie uur moeten wachten»» (ze1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel.
Ik vind het vervelend dat reizigers grote hinder ondervonden door de uitloop van werkzaamheden, de onzekerheid over de tijdsduur en de beperkte aanwezigheid van alternatief vervoer na 10.00 uur. Spoorwegwerkzaamheden worden doorgaans in het weekend of ‘s nachts gepland, zodat het zo weinig mogelijk reizigers negatief treft. Van NS en ProRail heb ik vernomen dat de werkzaamheden op 18 september gepland stonden tot 02.00 uur. Deze liepen in eerste instantie uit tot 09.00 uur, maar omstreeks 09.30 uur werd duidelijk dat de dienstregeling nog niet kon worden hervat door een extra verstoring. Het aanwezige alternatieve vervoer was tot 09.00 uur gereserveerd. Na 10.00 uur bleek er nog maar een beperkt aantal buschauffeurs beschikbaar. Net als in het reguliere OV kampen ook busbedrijven met personeelstekorten. NS en ProRail heb ik gevraagd om lessen te trekken uit de situatie in Zeeland om dergelijke hinder in de toekomst te voorkomen en mij daarover te rapporteren.

Vraag 2

Hoe beziet u het feit dat veel reizigers uren hebben moeten wachten zonder goede informatievoorziening?

Ik vind het vervelend dat veel reizigers hinder hebben ondervonden door onder andere het ontbreken van goede en tijdige reisinformatie. Een belangrijk onderdeel van goed openbaar vervoer is dat de reiziger weet waar diegene aan toe is, en handelingsperspectief heeft.

Vraag 3

Hoe beziet u de rol en het optreden van NS in deze «ochtend vol chaos en onduidelijkheid»?

NS (en ProRail) dienen zorg te dragen voor goed vervangend vervoer tijdens werkzaamheden, en om reizigers in alle omstandigheden tijdig en van juiste informatie te voorzien. Ondanks de ambitie van NS om reizigers te allen tijde een goede en betrouwbare reiservaring te bieden, is dat in Zeeland op 18 september door onvoorziene omstandigheden niet gelukt. Ik verwacht van NS – en partners – dat zij op dit voorval reflecteren om te bezien of en hoe zij in de toekomst beter voorbereid kunnen zijn op onverwachte situaties. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Waarom zijn er niet meer bussen ingezet als vervangend vervoer?

Vanwege de onvoorziene uitloop van werkzaamheden aan het spoor, en een verstoring waren er langer bussen nodig dan voorzien. Hierdoor waren er vanaf 10.00 uur beperkt buschauffeurs beschikbaar. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Hoe beziet u het feit dat NS volgens de aan haar gegunde concessie een verplichting heeft tot goede informatievoorziening en de inzet van bussen?

In de concessie voor het hoofdrailnet 2015–2025 zijn eisen gesteld met betrekking tot reizigersinformatie en het moeten zorgdragen voor alternatief vervoer bij verstoringen. Dit laatste voor zover dit redelijkerwijs mogelijk is. Ik beoordeel NS jaarlijks op de prestatie-indicator reisinformatie bij verstoringen. Zeker tijdens verstoorde situaties is een goede informatievoorziening naar de reiziger van belang. Ik heb NS en ProRail gevraagd om te bezien of deze situatie voorkomen had kunnen worden.

Vraag 6

Hoe beziet u de beantwoording van de voorgaande vragen in het licht van de door het CDA aangevraagde hoorzitting met ProRail, NS en Rover over de chaos op Amsterdam Centraal van begin juni 2023 en de tijdens die hoorzitting getrokken conclusie dat de informatievoorziening en communicatie ondermaats was evenals de zeer beperkte inzet bussen?

Ik vind het belangrijk dat NS en ProRail uit situaties als deze lering trekken, ook met betrekking tot de communicatie in verstoorde situaties. Daarbij geldt dat niet alle storingen en situaties altijd één op één vergelijkbaar zijn. Voor wat betreft evaluatie van de (afhandeling van de) storing op de IT-Verkeersleidingpost te Amsterdam geldt dat NS en ProRail deze recentelijk hebben afgerond. Na de externe validatie van de evaluatie zal ik deze met uw Kamer delen. NS geeft aan de verbeterpunten uit de evaluatie in 2023 en 2024 door te zullen voeren.

Vraag 7

Hoe beziet u het feit dat deze twee zaken blijkbaar nog steeds niet op orde zijn? Welke acties gaat u ondernemen?

Er is ProRail en NS veel aan gelegen om reizigers ook in verstoorde situaties zo goed mogelijk van dienst te zijn. Wanneer zij daarin tekortschieten, verwacht ik van hen dat zij dit evalueren en hier lering uit trekken. Los van het feit dat ik de NS aanstuur via de reguliere KPI’s, heb ik NS en ProRail gevraagd om op de situatie te reflecteren en mij daarover te rapporteren. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Weer problemen met leerlingenvervoer in Schiedam: bussen komen soms wel twee uur te laat»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht over het leerlingenvervoer in Schiedam. Naar aanleiding van dit bericht zijn hierover ook in de gemeente Schiedam Raadsvragen aan de Gemeenteraad gesteld. Ik vind de situatie zorgelijk. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt echter bij gemeenten. De knelpunten moeten daarom vooral op lokaal niveau worden opgelost. Het is van belang dat de VNG daarbij gemeenten ondersteunt. Daartoe zijn vorig jaar, na overleg met mijn ambtsvoorganger een aantal afspraken gemaakt. Om voldoende voortgang op deze afspraken te houden en hen aan te spreken op de gemaakte afspraken, heb ik in september een brief aan de VNG gestuurd. Binnenkort ga ik hierover met de VNG in gesprek.
Zelf werk ik aan een aantal maatregelen gericht op informatievoorziening richting gemeenten en samen met VWS aan een landelijke aanpak doelgroepenvervoer.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat het leerlingenvervoer in Schiedam niet op tijd komt en de bussen die kwetsbare leerlingen naar school brengen dagelijks een tot twee uur te laat komen?

Zoals ook aangegeven in reactie op eerdere soortelijke berichten uit andere gemeenten vind ik dit een zeer onwenselijke situatie voor deze leerlingen en hun ouders. Het is belangrijk dat leerlingen op tijd naar school kunnen met een zo kort mogelijke reistijd, zodat ze niet overprikkeld en te laat op school komen. Dit vervoer is heel belangrijk voor hen. Ook is het niet goed als ze hierdoor onderwijstijd missen.
Ik roep de gemeente Schiedam dan ook op hier snel wat aan te doen en er voor te zorgen dat de uitvoering van het leerlingenvervoer op orde is. Zij kunnen daar noodoplossingen voor inzetten als dat nodig is, zoals ook in het debat met uw Kamer in oktober 2022 door mijn ambtsvoorganger is aangegeven.

Vraag 3

Heeft u in beeld om hoeveel kwetsbare leerlingen het hier gaat?

Ik heb hiervoor navraag gedaan bij de gemeente Schiedam. De gemeente geeft aan alleen zicht te hebben op het aantal leerlingen dat sinds dit schooljaar gebruik maakt van het leerlingenvervoer (193).

Vraag 4

Klopt het dat deze groep kwetsbare leerlingen te maken krijgt met regelmatig wisselende chauffeurs, in ogenschouw nemend dat verandering zeer slecht voor deze groep is? Zo ja, kunt u toelichten waarom?

De gemeente Schiedam beaamt dat het voorkomt dat leerlingen te maken krijgen met wisselende chauffeurs als gevolg van ziekte of personeelstekorten. Dit is ook wat hen betreft onwenselijk. Dit geldt niet voor alle leerlingen die gebruik maken van het leerlingenvervoer. De vervoerder is zich bewust van haar verplichtingen. Om die na te komen werft Noot extra chauffeurs via onderaannemers en uitzendbureaus.

Vraag 5

Klopt het dat kwetsbare leerlingen in Schiedam kostbare lestijd en belangrijke afspraken voor hun stage missen door het structureel te laat komen van het busvervoer? Zo ja, kunt u toelichten waarom?

De gemeente Schiedam geeft aan dat de klachten van ouders over het leerlingenvoer onder andere gaan over leerlingen die te laat worden opgehaald en te laat op school komen. De gemeente vindt dit onwenselijk. Zie verder de beantwoording bij vraag 4.

Vraag 6

Heeft u in beeld hoeveel scholen en instellingen in Nederland hier momenteel mee te maken hebben?

Met uw Kamer is in het najaar van 2022 afgesproken dat een onderzoek zou worden uitgevoerd naar de ervaringen van ouders met leerlingenvervoer. Dit onderzoek is afgerond en aan u toegezonden.
Uit dit onderzoek blijkt dat één op de vijf kinderen volgens de ouders regelmatig tot vrijwel altijd te maken heeft met een chauffeur die niet op de afgesproken tijd aan huis of bij de ophaalplaats komt voor het ophalen. Eén op de acht kinderen komt volgens de ouders regelmatig tot altijd te laat op school door vertraging met het busje of de taxi. Dit zijn zorgwekkende signalen die ik bespreek met de VNG.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat kwetsbare leerlingen door een structureel afwijkende dienstregeling van het busvervoer in hun ontwikkeling worden geremd? Zo ja, hoe gaat u waarborgen dat deze kwetsbare leerlingen niet nog meer op achterstand worden gezet?

Het is van belang dat leerlingen zonder stress en op tijd naar school worden vervoerd om onderwijs te kunnen volgen.
Ik vind het schrijnend als kwetsbare leerlingen door een structureel afwijkende dienstregeling van het busvervoer in hun ontwikkeling zouden worden geremd. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeente.
Op 17 november 2022 heeft mijn ambtsvoorganger daarom een brief aan alle gemeenten gestuurd met een oproep om noodoplossingen in te zetten om op korte termijn het leerlingenvervoer te verbeteren (zie verder het antwoord op vraag2. Omdat dit nog niet in alle gemeenten tot verbetering heeft geleid heb ik 17 september een brief aan de VNG gestuurd om de VNG met klem te verzoeken om gemeenten aan te spreken op hun verantwoordelijkheid voor het leerlingenvervoer.

Vraag 8

Kunt u reflecteren op de aanhoudende klachten over Noot, verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer, en het tekort aan chauffeurs binnen het vervoersbedrijf?

In de hele vervoersbranche is een tekort aan chauffeurs. De gemeente Schiedam geeft aan dat het ziekteverzuim bij Noot daarnaast hoger is dan dat zij gewend zijn. Er zijn afspraken met Noot gemaakt om de situatie op korte termijn te verbeteren en de afspraken volgens het contract na te komen.

Vraag 9

Hoe rijmt u de problemen met het leerlingenvervoer in Schiedam met uw ambitie voor snel, gemakkelijk en betrouwbaar openbaar vervoer voor iedereen in Nederland?

In Schiedam gaat het om knelpunten in het aangepaste vervoer en niet om knelpunten in het openbaar vervoer. Uiteraard vind ik dat onderwijsvoorzieningen bereikbaar moeten zijn voor leerlingen die met het openbaar vervoer reizen. Daarom is mijn ministerie ook betrokken bij het traject «bereikbaarheid voor iedereen» en de mobiliteitsvisie 2050 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 10

Kunt u toelichten welke alternatieve vervoersmiddelen ingezet kunnen worden om deze kwetsbare leerlingen te helpen?

November vorig jaar heeft mijn voorganger in een brief aan gemeenten gevraagd om de knelpunten in het leerlingenvervoer met urgentie aan te pakken. En om daarbij alles op alles te zetten en te zorgen dat leerlingen op tijd worden gehaald en gebracht. Als dat niet lukt kunnen gemeenten noodoplossingen in zetten.
Voorbeelden van deze noodoplossingen zijn: het inzetten van particuliere taxibedrijven en straattaxi's, het inzetten van touringcarbussen en belbussen (al dan niet met begeleiding), het volgtijdelijk inzetten van het leerlingenvervoer en andere vormen van het doelgroepenvervoer (zoals wmo-vervoer), zodat er meer chauffeurs tijdens de schoolspitsuren beschikbaar zijn, het verstrekken van een kilometervergoeding als ouders hun kind zelfhalen en brengen, het inzetten van contractvervoerders van zorgverzekeraars (zoals het revalidatievervoer) en het overleggen met ouders en scholen of de leerling toe is aan het opbouwen van zelfstandig reizen. Ik roep gemeenten op om deze oplossingen in te zetten als dat nodig is.

Vraag 11

In hoeverre kan er zo spoedig mogelijk alternatief vervoer worden aangeboden aan deze kwetsbare leerlingen, zodat deze leerlingen op tijd worden opgehaald?

Dit is aan de gemeente Schiedam, zie ook het antwoord op vraag 10.

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat het schrikbarend en onacceptabel is dat de overheid al sinds de jaren 70 bekend was met de hoge concentraties kankerverwekkende stoffen rondom Tata Steel? Zo nee, wat is dan uw reactie op het bericht dat de hoge concentraties kankerverwekkende stoffen rondom Tata Steel als sinds de jaren 70 bekend waren bij de overheid?1

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de provincie Noord-Holland, één van de opdrachtgevers van het betreffende onderzoek. Hieruit komt het volgende naar voren.
Het betreffende rapport over metingen van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK) stamt uit 1977. De meetgegevens zijn van 1975. Het rapport is indertijd door het college van gedeputeerde staten van Noord-Holland gedeeld met de provinciale staten van Noord-Holland. Het rapport heeft op de agenda gestaan van de provinciale staten «Commissie voor Milieuhygiëne» van 25 augustus 1977. Het agendapunt is toen doorgeschoven naar de commissie van 6 oktober 1977 en daarna nogmaals doorgeschoven naar de commissie van 15 december 1977. Daar is het rapport vervolgens besproken. Het rapport heeft destijds ook in de media aandacht gehad.
De jaargemiddelde concentratie van de belangrijkste PAK verbinding (benzo(a)pyreen, BaP) lag volgens het rapport in Wijk aan Zee in 1975 op jaargemiddeld 20,5 ng/m3. Sindsdien zijn er veel maatregelen genomen om de concentratie van PAK’s te verminderen. In het meest recente luchtmeetrapport2 is te zien dat dit in 2012 op 0,7 ng/m3 lag en in 2022 op 0,2 ng/m3. Tussen 1975 en 2022 is de concentratie van BaP dus met 99% afgenomen.
Ook is er in tegenstelling tot in 1975, een wettelijke norm voor de hoeveelheid BaP die in de lucht mag zitten, namelijk 1 ng/m3. Dit is binnen Europa vastgelegd in de Richtlijn Luchtkwaliteit3. Hierin staat ook dat benzo(a)pyreen (BaP) dient te worden gebruikt als marker voor het carcinogene (kankerverwekkende) risico van PAK’s in de lucht. Aan deze norm wordt voldaan in de IJmond, rondom Tata Steel.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het schokkend en onzorgvuldig is dat de overheid kennis van zaken had over de schadelijkheid van Tata Steel, maar onvoldoende ingreep voor de gezondheid van omwonenden? Bent u het ermee eens dat de overheid het hier overduidelijk heeft nagelaten om het voorzorgsbeginsel toe te passen en tijdig in te grijpen bij Tata Steel?

De provincie Noord-Holland is niet nagegaan hoe dit specifieke rapport precies invloed heeft gehad op beleid, wet- en regelgeving en maatregelen om de concentratie van PAK’s te verminderen in de IJmond en in Nederland. Tegelijkertijd is het met een afname van 99% overduidelijk dat er veel inzet is geweest om de hoeveelheid PAK in de IJmond en in Nederland te verminderen door het bedrijf en de betrokken overheden en dat dit zeer succesvol is geweest.

Vraag 3

Vindt u dat hier sprake is van een nalatige overheid? Graag een toelichting.

Het is zonder archiefonderzoek moeilijk om te zeggen wat de overheid toentertijd precies heeft ondernomen in reactie op dit rapport. Daarom is het ook lastig om conclusies te trekken of er toen sprake was van een nalatige overheid. De informatie die op dit moment bekend is, staat opgenomen in het antwoord onder vraag 1. Daaruit blijkt dat de informatie in ieder geval openbaar is gemaakt en ook is gedeeld met de provinciale staten.

Vraag 4

Sinds wanneer zijn de rijksoverheid, provincie en/of gemeente bekend met de verhoogde concentraties paks (po­ly­cy­cli­sche aro­ma­ti­sche kool­wa­ter­stoffen) (en/of andere schadelijke stoffen) rondom het hoogoventerrein? Kunt u garanderen dat, hoewel ook het jaartal 1975 al zeer schokkend is, de overheid niet nog eerder op de hoogte was van de schadelijke uitstoot vanuit Tata Steel?

In het antwoord op vraag 1 heb ik toegelicht wanneer en op welke manier dit meetrapport destijds openbaar is gemaakt. Ook is er toegelicht dat de verhoogde concentraties PAK inmiddels met 99% zijn verminderd in het IJmond gebied waar Tata Steel staal maakt. Het is niet mogelijk om met zekerheid te zeggen of al eerder rapporten over PAK of andere schadelijke stoffen in de IJmond zijn verschenen. Wel heeft het RIVM in 2009 een rapport gepubliceerd waarin onderzoek is gedaan naar de historische immissies en depositie in de omgeving van Tata Steel (destijds: Corus)4. In het rapport is gebruik gemaakt van de beschikbare gegevens over de historische emissies uit de emissieregistratie, literatuurgegevens en gegevens van Corus zelf (onder meer procesinformatie en maatregelen). Op basis daarvan is een schatting gemaakt van de emissies in het verleden voor de relevante stoffen (waaronder PAK) uit het oogpunt van de gezondheid van de mens en de effecten op ecosystemen.

Vraag 5

Sinds wanneer is bij de rijksoverheid, provincie en/of gemeente bekend dat de activiteiten van Tata Steel IJmond de bron zijn van deze verhoogde concentraties paks (en/of andere schadelijke stoffen)?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Sinds wanneer is bij de rijksoverheid, provincie en/of gemeente bekend dat de verhoogde concentraties paks (en/of andere schadelijke stoffen) in de IJmondregio hebben geleid tot bepaalde ziektebeelden waaronder het vaker voorkomen van vormen van kanker? Klopt het dat reeds 50 jaar bekend is dat deze stoffen kankerverwekkend zijn? Zo ja, welk belangenafweging is er de afgelopen 50 jaar gemaakt? Hoe kan het zijn dat in die belangenafweging omwonenden consequent het onderspit delven?

Het is al geruime tijd bekend dat verhoogde concentraties van schadelijke stoffen kunnen lijden tot het vaker voorkomen van bepaalde ziektebeelden, waaronder kanker. Het is niet mogelijk om de gemaakte belangenafweging in de afgelopen 50 jaar op een betrouwbare manier te reconstrueren. Voor de huidige inzet rondom het verbeteren van de positie van de gezondheid van omwonenden verwijs ik graag naar mijn recente reactie5 op het OVV-rapport «industrie en omwonenden».

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van alle handhavende acties die tot op heden hebben plaatsgevonden richting Tata Steel IJmuiden vanuit provincie, Rijk en omgevingsdienst? Kunt u daarbij aangeven per handhavende actie voor welke overtreding deze actie is opgelegd en of de overtreding inmiddels is verholpen?

Het is niet mogelijk om deze vraag op deze termijn volledig te beantwoorden omdat deze dusdanig breed is dat deze (potentieel) over meerdere toezichthouders (o.a. Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, Omgevingsdienst Noord-Holland Noord, Rijkswaterstaat, Inspectie voor Leefomgeving en Transport, Autoriteit voor Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming, Nederlandse Arbeidsinspectie) en over meerdere jaren gaat. In de beantwoording beperk ik me daarom tot de meest relevante toezichthouder op het gebied van milieu, de OD NZKG.
Op de website6 van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) is de actuele berichtgeving rondom Tata Steel te vinden, waaronder berichtgeving over de meerdere opgelegde lasten onder dwangsom (LoD) bij Tata Steel. De OD NZKG publiceert conform de Algemene Wet Bestuursrecht alle handhavings- en vergunningenbesluiten die deze dienst neemt. De meest actuele LoD’s die lopen zijn de derde LoD inzake ongare kooks, de LoD voor het overschrijden van de stofnorm bij een van de continugietmachines van de Oxystaalfabriek en de LoD voor het niet voldoen aan de wettelijke eisen van de continue stofmonitoring bij Kooksgasfabriek 1.

Vraag 8

Hoeveel meldingen zijn er gedaan van illegale uitstoot van schadelijke stoffen door Tata IJmuiden (waaronder rauwe kooks)? Hoeveel van deze meldingen hebben opvolging gekregen? Hoeveel van deze meldingen hebben daadwerkelijk geleid tot een dwangsom of andere handhavende actie?

Over het algemeen zijn de activiteiten van Tata voor het maken van staal en daarmee de uitstoot van emissies binnen de wettelijke normen.
In lijn met het antwoord op vraag 7, beperk ik me voor het antwoord op deze vraag tot de meest relevante toezichthouder op het gebied van milieu, in dit geval de OD NZKG.
Het antwoord van de OD NZKG richt zich met name op de meldingen rondom ongare kooks. In 2018 en 2019 kwamen bij de OD NZKG veel meldingen binnen over ongare kooks. In januari 2020 heeft dit geleid tot een last onder dwangsom (LoD). Hiermee namen de overtredingen aanzienlijk af, maar het uitgangspunt – vermijden van ongare kooks – werd niet behaald. In onderstaand diagram is dit goed zichtbaar. Als vervolg hierop heeft de OD NZKG in 2021 een tweede LoD en in 2022 een derde LoD opgelegd. De eerdere dwangsommen inzake ongare kooks zijn voldaan. De derde LoD is nog steeds van kracht. Inmiddels hebben er drie verbeuringen plaatsgevonden van deze LoD-3.
Tata Steel heeft op 6 september jl. een melding bij de OD NZKG gedaan betreffende een ongewoon voorval met gevolgen voor het milieu en dat is een emissie uit ongare kooks. Dit jaar heeft de OD NZKG meer dan 400 meldingen ontvangen die door de melder gekoppeld worden aan ongare kooks. De OD NZKG neemt alle meldingen serieus mee in het toezicht, iedereen krijgt een ontvangstbevestiging. Het volume is groot, waardoor het onmogelijk is met iedere melder individueel de afhandeling te kunnen bespreken. Van de meldingen die binnen zijn gekomen en door de OD NZKG zijn beoordeeld zijn maar enkele in onderzoek als verdacht op ongare kooks.
Figuur 1. Overtredingen ongare kooks

Vraag 9

Vindt u dat het toezicht en de handhaving op de (illegale) uitstoot van Tata Steel IJmuiden op dit moment goed verlopen? Heeft de omgevingsdienst voldoende capaciteit en kennis om adequaat toezicht te houden op Tata? Kunt u garanderen dat de metingen die nu plaatsvinden bij en rondom Tata een compleet beeld geven van alle uitstoot van schadelijke stoffen (zoals paks) van Tata IJmuiden?

Het functioneren van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) is primair een verantwoordelijkheid van haar opdrachtgevers. Dat zijn in het geval van de OD NZKG de gemeenten binnen het grondgebied van de OD NZKG en de provincie Noord-Holland. Het bevoegd gezag ten aanzien van Tata Steel ligt bij de provincie Noord-Holland. Zelf ben ik als stelselverantwoordelijke verantwoordelijk voor het functioneren van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving als geheel. Om het VTH-stelsel te versterken loopt op dit moment het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH).
Daarnaast houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) interbestuurlijk toezicht op een goede VTH-taakuitvoering van provincies. Het is de ILT uit feiten en omstandigheden niet gebleken dat de provincie Noord-Holland (en de OD NZKG in opdracht van de provincie) haar wettelijke taken als bevoegd gezag niet adequaat of niet juist zou uitvoeren. Dat geldt ook voor de taken die zij heeft in het kader van de (Europese) emissieregistratieverplichtingen en de ZZS-investarisatieplicht voor Tata Steel.

Vraag 10

Klopt het dat het op basis van de huidige Europese wet- en regelgeving mogelijk is om een strengere stikstofnorm te hanteren voor de activiteiten van Tata IJmuiden dan de norm die op dit moment wordt gehanteerd? Klopt het dat voor staalfabrieken in Duitsland een striktere stikstofnorm wordt gehanteerd dan de norm die wordt gebruikt voor de fabrieken van Tata Steel IJmuiden?

In mijn recente Kamerbrief van 10 oktober 20237 heb ik het antwoord op het eerste deel van uw vraag opgenomen. De Europese BBT-conclusies geven geen vaste norm aan van 500 mg/Nm3. De BBT-conclusies voor bestaande installaties met proces geïntegreerde maatregelen is tussen de 500–650 mg/Nm3 in Europa. De mogelijkheid bestaat om nationaal voor een strengere implementatie te kiezen. Het uitgangspunt is echter om dit op Europees niveau vorm te geven.
In Duitsland zijn de BBT-conclusies voor IJzer en Staal geïmplementeerd in regelgeving. In die regelgeving, de TA Luft8, is een norm van 500 mg/m3 opgenomen voor de uitstoot van stikstofdioxiden bij Kooksgasfabrieken. Het verschil met de Nederlandse situatie, is dat de Kooksgasfabrieken in Duitsland bij de bouw een proces-geïntegreerde techniek hebben toegepast, waarvoor in de BBT-conclusies concrete normering én reductietechnieken zijn opgenomen. In Nederland is dat bij Kooksfabriek 1 niet het geval.
Omdat genoemde BBT-conclusie echter geen concrete technieken noemt voor bestaande oudere installaties zonder geïntegreerde Low-NOx-technieken, moet het bevoegd gezag zelf een afweging maken. In België wordt voor een soortgelijke fabriek zonder proces- geïntegreerde techniek momenteel een emissiegrenswaarde gehanteerd van 1.800mg/Nm3.9
Zoals in mijn eerder aangehaalde brief van 10 oktober 2023 is aangegeven, heeft de OD NZKG voor Kooksfabriek 1 een onderzoeksverplichting opgelegd. In het besluit is opgenomen dat Tata Steel onderzoek moet doen naar het reduceren van de NOx-emissie tot een waarde van 500 mg/Nm3, waarbij het accent moet liggen op het terugdringen van de emissievracht van NOx. Het onderzoek dient onder andere inzicht te geven in de verschillende technische mogelijkheden, de kosten van de maatregelen, de te bereiken reducties en de mogelijke implementatie van de maatregelen. Dit onderzoek wordt nog dit jaar opgeleverd.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat alle wettelijke ruimte moet worden gebruikt om omwonenden te beschermen tegen schadelijke uitstoot en dat daarom zo snel mogelijk deze strengere stikstofnorm gehanteerd moet gaan worden voor de activiteiten van Tata Steel IJmuiden?

Zie allereerst het antwoord op vraag 10.
Zoals eerder richting uw Kamer aangegeven, is de snelste route om dat te bereiken de vergunning. In het debat van 11 oktober (commissiedebat externe veiligheid) heb ik u toegezegd parallel te werken aan wijziging van de regelgeving en de Kamer hier tweemaandelijks van op de hoogte te houden.

Vraag 12

Wanneer verwacht u meer te weten over de plannen van Tata India? Bent u het ermee eens dat deze plannen alleen doorgang kunnen vinden als deze in lijn zijn met de nationale doelen op het gebied van klimaat (55% CO-reductie in 2030 en klimaatneutraal in 2050), circulaire economie (50% minder grondstoffengebruik in 2030 en volledig circulair in 2050) en luchtkwaliteit (50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016)?

De Minister van Economische Zaken en Klimaat heeft Tata Steel gevraagd om nog deze maand haar plannen in te dienen. Ik vind het belangrijk dat Tata Steel in de toekomst een schoon en groen staalbedrijf wordt. Daarnaast geef ik invulling aan de vastgestelde nationale doelen op het gebied van klimaat, circulaire economie en luchtkwaliteit. Wel is van belang om te benadrukken dat de nationale doelen richtinggevende doelen zijn en dat deze niet één op één te vertalen zijn naar vereisten aan specifieke bedrijven. Hoewel deze doelstelling als zodanig niet wordt opgelegd aan individuele bedrijven zal ik in de te maken maatwerkafspraken wel inzetten op afspraken over de bijdragen van Tata Steel aan het behalen van deze doelstellingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Limburg trekt de beurs voor Maaslijn, maar risico’s blijven in hoofdpijndossier»?1

Ja, ik ben bekend met het artikel.

Vraag 2

Vanuit de Kamer is meermaals het signaal afgegeven dat de regionale partijen inmiddels meer dan voldoende bijdragen, en dat het primair aan het Rijk is om de laatste tekorten weg te werken. Waarom is het dan toch nodig dat Limburg extra geld vrijmaakt voor de Maaslijn?

De financierende partijen – provincies Limburg, Noord-Brabant en Gelderland en het Ministerie van IenW – hebben met elkaar afspraken gemaakt over het project «Opwaardering Maaslijn». Deze afspraken zijn in 2021 aangepast in een addendum2 bij de bestuursovereenkomst Maaslijn. In dit addendum is onder meer vastgelegd dat de provincie Limburg en IenW als gezamenlijk opdrachtgevers het principe «samen uit, samen thuis» hanteren. Dit betekent dat opdrachtgevers eventuele tegenvallers in het project en in de concessie 50/50 oplossen.
Zoals ik uw Kamer op 20 april 2022 heb gemeld3, hebben we te maken met forse prijsstijgingen voor materialen en personeel, waardoor de gereserveerde middelen naar verwachting niet aansluiten op de actuele kosten(-raming). Om de opdracht voor «Opwaardering Maaslijn» te kunnen gunnen aan een aannemer heeft ProRail volledige financiële dekking nodig van beide opdrachtgevers (Limburg en IenW). Die dekking was noodzakelijk voor de voorlopige gunning aan een aannemer die begin oktober heeft plaatsgevonden, en voor de definitieve gunning op 24 oktober jl. Op basis van de kostenraming van ProRail hebben beide opdrachtgevers een stap moeten zetten om benodigd budget en verwachte kosten in balans te brengen. Dit is conform de afspraken in het addendum.

Vraag 3

Zijn de resultaten van de aanbesteding Maaslijn bekend, en tot welke financiële gevolgen dit leidt?

Ja, op 24 oktober jl. heeft ProRail bekendgemaakt dat het project «Opwaardering Maaslijn» definitief is gegund. Nu deze definitieve gunning een feit is, heeft ProRail aan de opdrachtgevers (Limburg en IenW) gemeld dat het resultaat past binnen het eerder geraamde bedrag waarvoor opdrachtgevers garantie hebben gegeven. Volgens de aanbestedingsregels kan ProRail daarover pas communiceren na definitieve gunning. Alhoewel het project meer kosten met zich meebrengt dan voorzien bij de Projectbeslissing (13 december 2021), in verband met de forse prijsstijgingen in de markt en de aangepaste opleverdatum, ben ik content dat er een belangrijke mijlpaal is gepasseerd met deze gunning. Na het bericht dat ProRail in 2022 de aanbesteding moest intrekken in verband met de grote gevolgen (materiaalschaarste) van de oorlog in Oekraïne, is het goed te zien dat deze belangrijke stap nu is gezet.
Hiermee geef ik invulling aan mijn toezegging aan onder andere de heer Minhas4 om uw Kamer te informeren over definitieve gunning Maaslijn.

Vraag 4

Bent u bereid om alles in het werk te stellen om het project Maaslijn voor de reizigers en regio’s Gelderland, Oost-Brabant, en Noord- en Midden-Limburg veilig te stellen, en de regio daarbij financieel te ontzien?

Ik hecht eraan om te benadrukken dat ik me vol inzet voor een voorspoedige voortgang van het project. Het belang van de reizigers op de Maaslijn staat voorop. Het gaat hier om een project in realisatie, dus er is geen sprake van stoppen of pauzeren.

Vraag 5

Bent u bereid om de voortgang van het project Maaslijn voorop te stellen, en alles in het werk te stellen om deze rijksinfrastructuur conform planning tijdig te gunnen zodat dit conform afspraak uiterlijk in 2027 gereed te laten zijn?

Ja, de Maaslijn is een zeer relevant project voor de regio en voor het nationale spoornetwerk. Ik heb alles op alles gezet om gunning door ProRail tijdig te laten plaatsvinden, zodat het project uiterlijk in 2027 kan worden opgeleverd. Ook heb ik hierover met gedeputeerde Kuntzelaers gesproken omdat we samen opdrachtgevers van dit project zijn. Ook hij heeft alles op alles gezet om ProRail in staat te stellen de opdracht tijdig te gunnen zodat de realisatie van het project zo spoedig mogelijk daadwerkelijk kan starten.

Vraag 6

Bent u bereid om de regio bij te staan in deze noodzakelijke verbetering en het project definitief als rijksproject te betitelen?

Het project Maaslijn is voor mij erg belangrijk. Er is geen sprake van twijfel over nut en noodzaak, die staan vast. Ik heb met gedeputeerde Kuntzelaers afgesproken dat we eerst onze volle aandacht en commitment geven aan het faciliteren van de gunning door ProRail. Ik ben content dat we samen krachtig hebben doorgezet om die mijlpaal te halen.
Ik heb begrepen dat de provincie Limburg graag ziet dat het project volledig onder de verantwoordelijkheid van IenW komt. In mijn gesprekken met gedeputeerde Kuntzelaers heb ik aangegeven dat ik bereid ben om, na definitieve gunning, te verkennen of en hoe organisatie en aansturing van het project Maaslijn opnieuw vormgegeven kunnen worden en in beeld te brengen wat dit mogelijk betekent voor bestaande financiële afspraken. Dat is geen sinecure, zoals ook blijkt uit de eerdere aanpassing van de afspraken over de Maaslijn toen deze op verzoek van de provincie Limburg zijn gewijzigd waardoor het nu een gezamenlijk project is in plaats van een project van de provincie Limburg.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de huidige juridische problemen bij de export van pvc-recyclaat na jarenlang toegestane export1?

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u de handelwijze van de Inspectie Leefomgeving en Transport in het licht van het Nationaal Programma Circulaire Economie en de ambities voor hergebruik van plastics en kunststof?

Nederlands, maar ook Europees, beleid voor een circulaire economie is erop gericht dat hergebruik van materialen veilig moet zijn voor mens en milieu. De handelwijze van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is eveneens hierop gericht. Een bedrijf dat afvalstoffen recyclet, moet voldoende duidelijk maken dat het gerecyclede materiaal geen stoffen bevat waardoor het materiaal schadelijk kan zijn voor mens of milieu. Ook moet kunnen worden uitgesloten dat er andere afval-gerelateerde risico’s aan het materiaal verbonden zijn.

Vraag 3

Hoe kan het dat na jarenlange probleemloze export van pvc-recyclaat deze export nu opgeschort wordt?

Als we kijken naar de afvalstoffenwetgeving, dan volgt vanuit Europese wetgeving dat beoordelingen voor de einde-afvalstatus per geval dienen plaats te vinden. Er moet namelijk gekeken worden naar alle feiten en omstandigheden. Onder feiten en omstandigheden vallen onder andere het materiaal, de bewerking en toepassing, maar ook geldende wet- en regelgeving, beleid, jurisprudentie en de stand van wetenschappelijke kennis. Elke omstandigheid die afwijkt, hoe klein ook, kan een andere beoordeling opleveren. Wanneer een bepaalde afvalstof niet de status einde-afval bereikt, dan blijft dit materiaal een afvalstof. Op afvalstoffen is de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) van toepassing. Op 1 januari 2021 is de EVOA aangepast voor kunststofafval. Eén van de eisen waaraan voldaan moet worden is dat kunststofafval bestemd moet zijn voor milieuverantwoorde recycling. De ILT heeft onder andere naar aanleiding van deze wijziging de aandacht voor de export van pvc voor milieuverantwoorde recycling verscherpt.

Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat sprake blijft van onduidelijkheid rond de interpretatie van de criteria om stoffen als grondstof aan te merken?

Er zijn verschillende instrumenten om producenten te ondersteunen bij de vraag of een bepaald materiaal de afvalstatus heeft of niet. Zo is er onder andere een helpdesk bij Rijkswaterstaat WVL, is er uitgebreide schriftelijke uitleg over belangrijke begrippen en organiseert Rijkswaterstaat WVL informatiebijeenkomsten voor bevoegd gezag over dit thema. Bovendien is er de Leidraad Afvalstof of Product2 die zowel bedrijven als bevoegde gezagen ondersteunt in de beoordeling of een materiaal een afvalstof is of een niet-afvalstof. Deze wordt regelmatig herzien, om aan te sluiten bij actuele vragen en ontwikkelingen. Ook ben ik bezig met het opstellen van nationale einde-afvalcriteria, en handreikingen waarin uitleg over de afvalwet- en regelgeving wordt gegeven voor bepaalde materialen, denk aan cellulose uit afvalwater. Daarnaast wordt er onder leiding van ODNL gewerkt aan het oprichten van een Kennisplatform «Afval of niet». Dit platform is naar verwachting in 2024 operationeel. In het platform kunnen omgevingsdiensten overleggen over de afvalstatus van materialen in concrete gevallen en ze kunnen elkaars oordelen op vrijwillige basis overnemen. Dit om meer uniformiteit te krijgen in de oordelen en om het beoordelingsproces in het geval van meerdere bevoegde gezagen te versnellen. Tevens zal er een procedurebeschrijving komen die duidelijkheid verschaft over de verschillende stappen, rollen en verantwoordelijkheden ten aanzien van de beoordeling.

Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat pvc-recycling en bijbehorende export gefaciliteerd in plaats van opgeschort wordt?

Beleid op het gebied van circulaire economie is gericht op het hergebruik van materialen, maar zoals ook te lezen is bij de beantwoording van vraag 2, staat bescherming van mens en milieu hierin centraal. Dus ook gerecycled materiaal moet veilig toe te passen zijn. Het internationale afvaltransport is gebonden aan de regels van de EVOA en daarmee ook aan de beoordeling van de afvalstatus van een materiaal. Ik vind het belangrijk dat de ondersteuning en verduidelijking van de regels op orde is. In de beantwoording van vraag 4 heb ik u laten weten wat mijn inzet daarbij is.

Vraag 1

Herkent u het in het bericht geschetste beeld over het scheiden van afval en dat een groot deel van het plastic afval alsnog wordt verbrand?1

Ik herken dit bericht deels. Inderdaad zijn mij helaas gevallen bekend waarbij gescheiden ingezamelde plastic en metalen verpakkingen en drankenkartons (PMD)-afval dusdanig vervuild blijkt te zijn dat dit alsnog wordt verbrand. In andere gevallen zijn partijen gescheiden ingezameld PMD afval dusdanig vervuild dat zij met een extra nascheidingsstap toch nog te recyclen zijn. Door de extra kosten die hieraan verbonden zijn, loopt de gemeente die deze materialen heeft ingezameld wel de vergoeding van het Afvalfonds mis. De resultaten die gemeenten boeken zijn afhankelijk van de lokale context. Zo staan er tegenover de negatieve verhalen die in het artikel worden uitgelicht ook veel succesvolle verhalen van gemeenten waar weinig tot geen afkeur plaatsvindt.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat veel vaker dan voorheen vrachten met «plastic, metaalverpakkingen en drankkartons»-afval (pmd-afval) worden afgekeurd?

De kwaliteit van het gescheiden PMD-afval is een toenemend aandachtspunt bij gemeenten, dat is mij bekend. Echter is de kwaliteit, en daarmee afkeuring van PMD-afval, sterk afhankelijk van de lokale context. U kunt hierbij denken aan stedelijkheidsklasse en samenhang met de rest van de lokale inzamelstructuur. Het afkeuren van afvalstromen is iets dat speelt tussen gemeenten en verwerkers en daar heb ik op landelijk niveau geen zicht op.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom vrachten die worden afgekeurd vanwege een te groot percentage restafval in het pmd-afval niet alsnog worden nagescheiden alvorens het afval wordt verbrand?

In het kader van de producentenverantwoordelijkheid voor verpakkingen is het de verantwoordelijkheid van het Afvalfonds Verpakkingen om te zorgen voor de inzameling en recycling van deze afvalstromen. Bij de behandeling van de afvalstromen van verpakkingen speelt mee in welke mate vervuiling door stoorstromen de recycling van de ingezamelde partij verhindert. Indien sprake is van een beperkte mate van vervuiling door stoorstromen kan de partij via extra sortering alsnog bijdragen aan de wettelijke doelstellingen die het Afvalfonds nastreeft. Indien de vervuiling van het PMD-afval van zo’n aard is dat verdere nascheiding geen meerwaarde oplevert, zal gekozen worden voor verbranding van de materialen. Deze afweging is aan het Afvalfonds.

Vraag 4

Bent u het met het Afvalfonds Verpakkingen eens dat standaardisatie van het afvalinzamelsysteem zal bijdragen aan beter gescheiden afvalstromen?

De standaardisatie van inzamelsystemen zou inderdaad kunnen bijdragen aan betere afvalscheiding, omdat het zorgt voor meer eenduidigheid en herkenning bij inwoners. Afvalinzameling is een bevoegdheid van gemeenten in het kader van hun wettelijke zorgplicht. Dit vanuit het oogpunt dat zij zelf het beste in staat zijn te bepalen welke inzamelmethoden passen binnen hun zorggebied. In het Nationaal Programma Circulaire Economie heb ik aangekondigd te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn van een nationale standaard voor afvalinzameling. Naast dat er wordt gekeken of het juridisch mogelijk is, wordt ook gekeken of er draagvlak is voor een nationale standaard en hoe zo’n standaard er uit zou moeten zien. Daarbij moeten we ons wel realiseren dat alles valt en staat met het juiste gedrag van burgers. Ook met een eenduidige standaard gaat het mis als inwoners de verkeerde afvalstoffen bij het PMD gooien. Dit onderzoek vindt plaats in nauwe samenspraak met gemeenten.

Vraag 5

Herkent u de stelling uit het artikel dat machines superieur zijn als het aankomt op scheiden van pmd-afval en bent u voornemens bij toekomstig beleid hiervan uit te gaan?

Nee, deze stelling herken ik niet. De verhouding tussen bronscheiding en (machinale) nascheiding is complex en bovendien sterk afhankelijk van de lokale context. U kunt hierbij denken aan de mate van verstedelijking van een gemeente en de samenhang met de rest van de inzamelstructuur binnen een gemeente. Scheiden aan de bron (bij mensen thuis) leidt over het algemeen tot schonere grondstofstromen. Alleen daar waar dit niet praktisch mogelijk is, kan nascheiding voor PMD-afval een reëel alternatief bieden. Overigens is het op basis van de Europese Kaderrichtlijn Afvalstoffen voor PMD mogelijk om aan nascheiding te doen ter vervanging van bronscheiding. Dit is echter wel aan de voorwaarde verbonden dat het in vergelijking met bronscheiden geen nadelige gevolgen heeft voor de omvang en kwaliteit van recycling of hergebruik.
Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven is afvalinzameling een wettelijke zorgplicht van gemeenten (Wet milieubeheer artikel 10.21). Gemeenten geven in die rol zelf invulling aan de inzamelmethoden die zij hanteren binnen hun zorggebied. Hieronder valt ook de keuze voor het nascheiden, bronscheiden of een combinatie daarvan voor PMD-afval. Via het Van Afval Naar Grondstof-programma (VANG) ondersteun en informeer ik gemeenten met kennis en handvatten om deze zorgplicht uit te voeren en om een weloverwogen keuze te maken.

Vraag 6

Herkent u het beeld uit het artikel dat uit onderzoek blijkt dat zakken of bakken aan huis ophalen beter werkt dan mensen afval laten scheiden in ondergrondse containers en bent u bereid in toekomstig beleid hiermee rekening te houden?

Ik herken het beeld dat transparante zakken of huis-aan-huis inzameling leidt tot betere resultaten met betrekking tot de kwaliteit van het brongescheiden PMD-afval. Echter, dit is ook afhankelijk van de lokale context.
Zoals ook aangegeven in voorgaande antwoorden is het aan gemeenten om invulling te geven aan de inzamelmethoden die zij hanteren binnen hun zorggebied. Hieronder valt ook de keuze tot het gebruik van ondergrondse containers en huis-aan-huis inzameling via zakken of minicontainer. Via het Van Afval Naar Grondstof-programma (VANG) kunnen gemeenten daarin worden ondersteund en geïnformeerd om hierin een weloverwogen keuze te maken.

Vraag 7

Herkent u het beeld uit het artikel dat het extra betalen voor elke zak restafval («diftar») het aantrekkelijk maakt om allerlei afval in gratis zakken te stoppen en dat «diftar» leidt tot meer vervuiling van pmd-afval en bent u bereid toekomstig beleid in te richten zonder «diftar»?

Nee, ik herken dit beeld niet. Het gebruik van een gedifferentieerd tarief – oftewel diftar – leidt niet tot een toename in stoorstoffen in het PMD-afval. Gemeenten die diftar toepassen hebben over het algemeen minder restafval en geen aantoonbare slechtere kwaliteit van afvalscheiding. Bovendien zien we dat bij diftar de kosten per inwoner lager zijn. Wel zien we soms dat er aanloopproblemen kunnen optreden als een gemeente omschakelt naar diftar waardoor de kwaliteit tijdelijk lager is. Daarom vraagt de overstap naar diftar goede en tijdige communicatie naar inwoners en vervolgens goede dienstverlening en handhaving. Zoals gezegd, gemeenten bepalen zelf hoe zij de afvalinzameling van huishoudens inrichten. Dit geldt ook voor het gebruik van diftar. Via het VANG-programma heb ik handreikingen beschikbaar gesteld voor gemeenten met kennis, handvatten en stappenplannen voor de invoering van diftar.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat sturen op een zo laag mogelijke hoeveelheid restafval (zoals opgenomen in het landelijk afvalplan 3 (LAP3), waarbij inwoners in Nederland in 2025 nog slechts 30 kilogram restafval mogen aanbieden per persoon per jaar) schone, herbruikbare stromen zoals pmd kan vervuilen en bent u bereid toekomstig beleid zo vorm te geven dat in plaats van sturen op zo min mogelijk restafval er gestuurd kan worden op zo veel mogelijk opbrengst van herbruikbaar, recyclebaar afval?

Het voornemen om in 2025 nog maar 30kg restafval per inwoner te realiseren betrof een doel en geen plicht. Op basis van de evaluatie van het Uitvoeringsprogramma VANG 2015–2020 ligt de focus in het nieuwe Uitvoeringsprogramma VANG 2021–2025 juist veel meer op de kwaliteitsverbetering van recyclebare stromen dan op de kwantiteitsvermindering van restafval. Ondanks de verschuiving in focus naar kwaliteit streef ik daarnaast nog steeds naar de vermindering van de hoeveelheid restafval.

Vraag 9

Welke stappen onderneemt u in het Nationaal Programma Circulaire Economie en in nieuwe Europese regelgeving over verpakkingsafval, waarin wordt gesproken over meer eenduidigheid in het inzamelsysteem van afval en wanneer kan de Kamer deze ontvangen?

Zoals aangekondigd in het NPCE verken ik de (on)mogelijkheden voor meer landelijke standaardisering van afvalscheiding en inzameling. Dat doe ik samen met de VNG en NVRD als vertegenwoordigers van de gemeenten. Deze verkenning ontvangt u in de eerste helft van 2024. Verder heeft de Europese Commissie in november 2022 een voorstel gedaan voor een verordening voor verpakkingen en verpakkingsafval. Artikel 11 en 12 van deze voorgestelde verordening gaat over het harmoniseren van de labels op verpakkingen en het aanbrengen van deze zelfde labels op de afvalbakken. Europese labels zorgen voor meer eenduidigheid en bieden duidelijkheid voor consumenten bij het scheiden van afval. Daarmee dragen de labels bij aan een betere afvalscheiding en het behalen van de Europese recyclingdoelstellingen. Dat vind ik positief. Ik zie de voorgestelde labels als een belangrijke aanvulling op het Nederlandse beleid. Op dit moment zijn dergelijke, eenduidige labels niet verplicht, maar dat worden ze met dit voorstel wel. Het kabinetsstandpunt over deze verordening heeft u reeds mogen ontvangen in de vorm van een Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen (BNC) fiche2.

Vraag 10

Kunt u de antwoorden één voor één voor het commissiedebat Circulaire Economie van 4 oktober 2023 naar de Kamer sturen?

Hierop kan ik bevestigend antwoorden.

Vraag 1

Erkent u dat het invoeren van het lachgasverbod heeft geleid tot gevaarlijke situaties bij afvalverwerkers en afvalverzamelaars als gevolg van lachgascilinders die in afvalverwerkers (of vuilnisauto’s) terechtkomen?1

Ik ben ermee bekend dat ontploffingen van lachgascilinders tot gevaarlijke situaties in verbrandingsinstallaties dan wel elders in de afvalverwerkingsketen leiden. Voorts ben ik ermee bekend dat dit grote financiële gevolgen heeft voor de afvalsector. Dit is echter niet het gevolg van het invoeren van het lachgasverbod, maar wordt veroorzaakt doordat individuen handelen in strijd met wet- en regelgeving. Het is – behoudens uitzonderingen – illegaal om handelingen te verrichten met lachgas en tevens illegaal om de lachgascilinders achter te laten in de openbare ruimte of te deponeren in het restafval. De afvalsector wordt geconfronteerd met de nadelige gevolgen van deze wetsovertredingen, hetgeen ik zeer betreur. Ik zet mij er daarom, samen met de Minister van JenV en de Staatssecretaris van VWS, voor in om in samenwerking met de afvalsector maatregelen te treffen om het probleem te beperken.

Vraag 2

Sinds wanneer bent u op de hoogte van de veiligheidsrisico’s als gevolg van lachgascilinders die in afvalverwerkers terechtkomen? Klopt het dat u al sinds begin dit jaar in gesprek bent met de afvalsector?

Begin april hebben de Nederlandse Vereniging voor Afval- en Reinigingsmanagement (NVRD) en de Vereniging Afvalbedrijven (VA) een brief geschreven aan de Ministeries van IenW en JenV met het verzoek tot samenwerking om de problemen met lachgascilinders in de afvalverwerking op te lossen. Kort daarna is een werkgroep gestart met vertegenwoordigers van JenV, IenW, VWS, politie en de VA en NVRD om de problematiek en mogelijke oplossingsrichtingen te verkennen. Er vindt ook overleg plaats op politiek-bestuurlijk niveau. Deze overleggen vinden nog steeds doorgang, met oog op alle gezamenlijke belangen om deze problematiek op te lossen.

Vraag 3

Hoeveel ongelukken hebben zich sinds de invoering van het lachgasverbod reeds voorgedaan bij de afvalverwerkers en afvalinzamelaars?

Sinds de invoering van het lachgasverbod hebben er naar mijn weten geen ongelukken plaatsgevonden die hebben geleid tot menselijk letsel. Wel ben ik door afvalverwerkers en inzamelaars op de hoogte gesteld van gevallen waarbij er sprake was van een concreet risico op menselijk letsel. Mijn ambtsgenoten en ik nemen dit zeer serieus en werken er hard aan om de veiligheid van de medewerkers in de afvalbranche te vergroten.

Vraag 4

Wat is het totaalbedrag aan financieel geleden schade? Kunt u dit uitsplitsen naar soort schade en locatie?

Ik heb zelf geen zicht op de omvang van de schade. De sector heeft zelf aangegeven dat zij de totale schade tot nu toe ramen op 30 miljoen euro. Deze schade bestaat uit kosten voor het repareren en/of vervangen van de installatie en kosten vanwege het stilleggen van de installatie dat daarvoor benodigd is. Voorts worden er kosten gemaakt voor het nemen van preventieve maatregelen.

Vraag 5

Wie is er volgens u verantwoordelijk voor eventuele ongevallen met lachgascilinders in het afval als gevolg van het lachgasverbod? Bent u bereid om de geleden schade als gevolg van het lachgasverbod te vergoeden? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 is de schade niet het gevolg van het invoeren van het lachgasverbod, maar van het in strijd met de wet- en regelgeving handelen van individuen. De rijksoverheid is niet verantwoordelijk voor het handelen van degenen die illegaal de lachgascilinders bij het restafval of in de openbare ruimte dumpen waardoor de lachgascilinders in de verbrandingsinstallaties terechtkomen. Het ligt volgens het kabinet daarom niet in de rede dat de schade vanuit het Rijk wordt vergoed. Het Rijk is wel bereid te verkennen of een financiële tegemoetkoming mogelijk is, al dan niet gebruikmakend van bestaande regelingen, voor het treffen van maatregelen die bijdragen aan het mitigeren van de risico’s in de afvalbranche. Hierbij moet wel rekening worden gehouden met zowel de beschikbare middelen als de geldende staatssteunregels.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke tijdelijke en structurele maatregelen u neemt en gaat nemen om ervoor te zorgen dat er minder gevaarlijke lachgascilinders in het restafval en het zwerfafval terecht komen?

Samen met de Minister van JenV en de Staatssecretaris van VWS ben ik bezig met het opzetten en uitvoeren van maatregelen om de illegale dump van lachgascilinders zoveel als mogelijk tegen te gaan en duidelijkheid te geven over hoe te handelen als deze toch worden aangetroffen in de openbare ruimte. De handhaving van het lachgasverbod door de politie en het Openbaar Ministerie (OM) is hierbij een randvoorwaarde. Politie en OM zijn op basis van de strafvorderingsrichtlijn op grond van de Opiumwet tot het uitgangspunt gekomen dat van onbeheerd in de publieke ruimte aangetroffen lachgascilinders mag worden aangenomen dat deze cilinders leeg zijn. Lege cilinders worden niet als drugs aangemerkt op grond van de Opiumwet, maar als gevaarlijk afval conform de Wet milieubeheer. Dit betekent dat ze kunnen worden ingezameld door milieustraten en afvaldiensten en verwerkt kunnen worden onder de voorwaarden die gelden voor gasflessen en overige drukhouders.
Het is van belang dat hier bekendheid aan wordt gegeven, dat burgers geïnformeerd worden over de correcte wijze van het zich ontdoen van lachgascilinders. Het algemene publiek kan deze informatie vinden op de website van de rijksoverheid. De gebruikers van lachgas worden via de kanalen van het Trimbos Instituut geïnformeerd, zowel op de websites van het instituut als bij vragen over lachgas via de telefoon, chat of e-mail. Ook wordt gebruikt gemaakt van communicatie via social media. In de communicatie wordt gewezen op de gevaren van het weggooien bij het restafval en wordt opgeroepen lege cilinders naar de milieustraat te brengen.
Voorts is een toolkit beschikbaar gesteld om gemeenten en milieustraten te helpen omgaan met de situatie. Deze bestaat onder andere uit communicatiematerialen en informatie over de van toepassing zijnde regelgeving en de beleidsmiddelen die gemeenten ter beschikking staan om de problematiek aan te pakken.
We blijven ons – samen met de afvalbranche – inspannen om te komen tot verdere structurele maatregelen om dit probleem het hoofd te bieden.

Vraag 7

Bent u het met de stelling eens dat de Koninklijke NVRD niet anders kan dan gebruikers toestaan om hun lachgascilinders in te leveren bij de milieustraat om medewerkers te beschermen tegen gevaren bij het ophalen van restafval? Zo nee, welke maatregelen gaan de ministeries dan treffen om de veiligheid van afvalverwerkers en afvalinzamelaars te garanderen?

Lachgascilinders zijn net als andere gasflessen en overige drukhouders gevaarlijk afval conform de Wet milieubeheer. Gevaarlijk afval moet worden ingeleverd bij een daarvoor bevoegd gezag die de juiste faciliteiten en vergunningen heeft. Dit zijn bijvoorbeeld milieustraten. Lachgascilinders moeten daarom worden ingeleverd bij de milieustraat, hetgeen ook vanuit de rijksoverheid wordt gecommuniceerd. Milieustraten hebben hierbij niet te maken met illegaal afval. Milieustraten mogen ervan uitgaan dat een ingeleverde lachgascilinder leeg is. Het wordt in dat geval niet aangemerkt als drugs waarop de Opiumwet toeziet, maar als gevaarlijk afval. Een milieustraat hoeft niet te controleren of de cilinders leeg zijn. Het is milieustraten dus toegestaan lachgascilinders aan te nemen.

Vraag 8

Bent u bereid om per direct veel meer inleverpunten te faciliteren en gebruikers te motiveren hun lachgascilinders apart in te leveren, eventueel zelfs via een retourpremie?

Gemeenten hebben verschillende instrumenten om afvalinzameling te stimuleren en te vergemakkelijken voor inwoners. In het geval van het inleveren van gasflessen, en daarmee lachgascilinders, kunnen gemeenten gebruik maken van chemokarren. Op die manier wordt de drempel zo laag mogelijk. Naast deze instrumenten hebben gemeenten de beleidsvrijheid om een retourpremie in te stellen. Vanuit het Rijk wordt dit echter afgeraden. Met een retourpremie wordt drugsgebruik indirect gesteund en het gebruik van lachgas genormaliseerd. Het gebruik van lachgas als recreatief roesmiddel is schadelijk voor de gezondheid. Lachgas kan bovendien leiden tot verkeersongelukken, als onder invloed de weg wordt opgaan. Het lachgasverbod heeft als doel het beperken van het aanbod en daarmee het gebruik van lachgas als genotsmiddel terug te dringen. Daarnaast kan een retourpremie ook negatief gedrag stimuleren. Denk hierbij aan bijvoorbeeld statiegeldjagen door kinderen.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u het feit dat enkele verwerkers op het punt staan om vanwege de risico’s en hoge kosten huishoudelijk afval terug te sturen naar de gemeenten per 4 september? Doorzien de ministeries de consequenties voor gemeenten en het vastlopen van de afvalketen? Op welke wijze staat u de getroffen gemeenten hierin bij?

Die signalen nemen wij zeer serieus. Zoals bij vraag 6 aangegeven zijn politie en OM op basis van de strafvorderingsrichtlijn op grond van de Opiumwet tot het uitgangspunt gekomen dat van onbeheerd in de publieke ruimte aangetroffen lachgascilinders mag worden aangenomen dat deze cilinders leeg zijn. Lege cilinders worden niet als drugs aangemerkt op grond van de Opiumwet, maar als gevaarlijk afval conform de Wet milieubeheer. Dit betekent dat ze kunnen worden ingezameld door milieustraten en afvaldiensten en verwerkt kunnen worden onder de voorwaarden die gelden voor gasflessen en overige drukhouders. Hierdoor mogen milieustraten lachgascilinders aannemen van particulieren zonder strafbaar te zijn. Dit is een belangrijke stap in deze problematiek. Daarnaast voorzie ik de gemeenten van informatie en communicatiemateriaal om in te zetten op lokaal niveau. Verder zet de Minister van Justitie en Veiligheid onverminderd in op handhaving van het lachgasverbod (aanbod beperken) en samen met de Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport wordt er onverminderd ingezet op voorlichting (vraag beperken). Gebruikers van lachgas moeten zich ervan bewust zijn dat het in bezit hebben van de lachgascilinders illegaal is en dat dit ook geldt voor het dumpen van die cilinders in de natuur of het restafval. Bovendien breng je daarmee andere mensen in gevaar.

Vraag 10

Gegeven dat het Afval Energie Bedrijf (AEB) op dit moment loodsen huurt om lachgascilinders handmatig uit het afval te halen, ziet u in dat dit een onhoudbare oplossing is?

Dit zie ik niet als een houdbare oplossing. Buiten de extra kosten die dit met zich meevoert, zorgt het ook voor overlast voor omwonenden. Ik werk daarom ook toe naar oplossingen die het probleem voor de afvalbranche mitigeren.

Vraag 11

Erkent u dat er momenteel een urgente behoefte is aan meer opslaglocaties voor (lach)gascilinders? Bent u bereid gemeenten hierbij te ondersteunen, bijvoorbeeld door locaties van Rijksvastgoed ter beschikking te stellen?

Verschillende partijen hebben mij erop geattendeerd dat er behoefte is aan extra opslagcapaciteit. Die signalen neem ik serieus. Echter, mijn bevoegdheid ziet niet op het aanwijzen van locaties. Wel kijk ik hoe en waar ik de bevoegde gezagen kan ondersteunen bij het vinden van extra locaties die voldoen aan de wettelijke eisen voor de opslag van gevaarlijk afval.

Vraag 12

Gegeven dat volgens de wet bij elke vondst van een lachgascilinder in het restafval melding gedaan moet worden bij de politie, welke oplossing ziet het ministerie voor de opslag door de politie en het gegeven dat we slechts één verwerker van lachgascilinders in Nederland hebben met onvoldoende verwerkingscapaciteit?

Zoals bij vraag 6 aangegeven zijn politie en OM op basis van de strafvorderingsrichtlijn op grond van de Opiumwet tot het uitgangspunt gekomen dat van onbeheerd in de publieke ruimte aangetroffen lachgascilinders mag worden aangenomen dat deze cilinders leeg zijn. Lege cilinders worden niet als drugs aangemerkt op grond van de Opiumwet, maar als gevaarlijk afval conform de Wet milieubeheer. Afvaldiensten kunnen ze dus inzamelen en verwerken onder de voorwaarden die gelden voor gasflessen en overige drukhouders. Er hoeft in deze situatie geen melding gedaan te worden bij de politie. Hiermee wordt ook de werkdruk op de politie verlicht.
Het klopt dat er te weinig opslag- en verwerkingscapaciteit is voor de lachgascilinders. Dit is een probleem van zowel politie, douane, als gemeenten en milieustraten. Er wordt interdepartementaal en met de bevoegde gezagen samen opgetrokken om hier een oplossing voor te vinden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat ruim veertig procent van de flesjes met statiegeld niet bij een inzamelpunt terechtkomt?1

Ja.

Vraag 2

Welke handhavende actie gaat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ondernemen nu het percentage ingezamelde kleine flesjes ver onder het wettelijk minimum blijkt te liggen?

De ILT heeft een waarschuwing gestuurd aan het Afvalfonds Verpakkingen vanwege het niet halen van het inzameldoel voor plastic flessen. De ILT verwacht een analyse en verbeterplan waarmee de inzameldoelen wel worden gehaald. Tevens vordert de ILT gegevens bij het Afvalfonds Verpakkingen en Statiegeld Nederland2. Dit gaat onder andere om cijfers over flessen die worden ingeleverd bij automaten of ergens anders, inzamelcijfers per merk, het aantal flessen dat vrijwillig onder het statiegeldsysteem valt en de hoeveelheid inzamelautomaten en andere inzamelpunten. De ILT zal de gevorderde gegevens van het Afvalfonds Verpakkingen analyseren en gebruiken bij het beoordelen van het verbeterplan. Op basis daarvan kijkt de ILT of dit aanleiding geeft tot vervolgstappen.

Vraag 3

Hoe ziet dit percentage eruit voor blikjes en hoe verhoudt dit zich tot de daarvoor gestelde doelen?

Het Afvalfonds Verpakkingen rapporteert over het voorgaande kalenderjaar. De rapportage die ik in 2023 heb ontvangen, gaat dus over 2022. Dit is het eerste jaar waarover de inzameldoelstelling van 90% voor plastic flessen gold. De statiegeldverplichting voor blikjes is pas van kracht sinds 31 december 2022. Hier kan dan ook nog niet over gerapporteerd worden. De inzameldoelstelling van 90% geldt vanaf 2024, waarover dan in 2025 wordt gerapporteerd.

Vraag 4

Klopt het dat het betaalde statiegeld over niet ingeleverde flesjes en blikjes inmiddels oploopt tot jaarlijks meer dan 80 miljoen euro?

Ik ben bekend met berichten van milieuorganisaties die op basis van de beschikbare gegevens een schatting hebben gemaakt van het bedrag dat samenhangt met niet ingeleverde flesjes en blikjes. Ik kan dit bedrag niet bevestigen omdat dit geen onderdeel uitmaakt van de jaarrapportage van het Afvalfonds Verpakkingen.

Vraag 5

Klopt het dat de Stichting Afvalfonds Verpakkingen het geld beheert dat achterblijft als statiegeldverpakkingen niet worden ingeleverd? Is dit wetmatig, gegeven dat het statiegeld diegene toekomt die het betaald heeft? Kunt u inzichtelijk maken wat er jaarlijks gebeurt met dit geld?

Ja, het geld dat resteert wanneer plastic flessen of blikjes niet worden ingeleverd, blijft bij het Afvalfonds Verpakkingen. Als uitvoeringsorganisatie van het verpakkend bedrijfsleven draagt het Afvalfonds de verantwoordelijkheid voor het inrichten en uitvoeren van het statiegeldsysteem, inclusief de bekostiging daarvan3. Dit betreft het gehele systeem en alles wat daarbij hoort, zoals de machines, software, transport en sortering, maar ook publiekscommunicatie over het statiegeld en het beheer van het ingezamelde geld. Het geld dat overblijft wanneer consumenten er niet voor kiezen hun statiegeld terug te krijgen of te doneren, kan het Afvalfonds – als verantwoordelijke en eigenaar van het systeem – gebruiken voor de financiering of verbetering ervan.
Het is geen verplicht element van de jaarlijkse rapportage dat wordt gerapporteerd over hoe dit geld wordt besteed. Echter, de ILT kan als handhaver vragen om hier meer duidelijkheid over te verschaffen waar dit relevant is voor de beoordeling van het onder vraag 2 genoemde verbeterplan. Verder is duidelijk dat een fikse aanvullende investering nodig zal zijn om de wettelijke doelstelling wel te gaan halen.

Vraag 6

Bent u bereid om de Stichting Afvalfonds Verpakkingen een verplichting op te leggen om inzichtelijk te maken hoeveel statiegeld er jaarlijks bij hen achterblijft en, mits op wettelijke basis, hiervoor doelstellingen op te leggen wat er met dit geld gebeurt?

De wet legt een heldere doelstelling op aan de producenten, te weten de inzameling van 90% van de flessen. Het verpakkend bedrijfsleven moet hiervoor de middelen organiseren. Gezien de behaalde resultaten lijkt het me voor de hand te liggen dat het geld dat overblijft, wordt ingezet om maatregelen te bekostigen om de doelstelling zo snel mogelijk wel te halen. De ILT kijkt in het kader van de handhaving uiteraard ook breder naar de invulling van de wettelijke verantwoordelijkheid van het statiegeldsysteem en kan in dat licht ook de inzet van de financiële middelen meenemen. De allereerste prioriteit moet nu zijn dat de wettelijke doelstelling wel wordt gehaald. Wanneer dat het geval is, blijft er immers ook veel minder niet geretourneerd statiegeld over.

Vraag 7

Deelt u de mening dat dit geld op zijn minst naar uitbreiding van inzamelingspunten, verbetering van inzamelpunten en het tegengaan van zwerfafval zou moeten gaan?

Zoals aangegeven in de antwoorden op de vragen 5 en 6 wordt het statiegeldsysteem ingericht, betaald en uitgevoerd door het bedrijfsleven, in de praktijk het Afvalfonds Verpakkingen. Het statiegeld dat niet wordt teruggevraagd door consumenten blijft bij het Afvalfonds. Dit kunnen zij gebruiken voor het bekostigen van het systeem en gezien de resultaten over 2022 lijkt het verstandig dit ook in te zetten om het systeem te verbeteren. Ik vind natuurlijk dat mensen die netjes statiegeldverpakkingen willen inleveren dit op een makkelijke manier moeten kunnen doen, en dat zoveel mogelijk mensen worden verleid dit ook echt te doen. Dit vraagt een uitgebreid en laagdrempelig netwerk van innamepunten die bovendien goed functioneren. In het licht van de resultaten lijkt het uitbreiden en verbeteren van die innamepunten dus een logisch startpunt voor de extra inzet die nodig is om de wettelijke doelstelling wel te gaan halen. Dit is immers ook in het belang van het verpakkend bedrijfsleven.

Vraag 8

Klopt het dat consumenten slechts op 5.000 innamepunten statiegeld retour kunnen krijgen, en dat de overige 23.000 innamepunten dus geen statiegeld retour geven en de voorlichting van Stichting Afvalfonds Verpakkingen dus misleidend is?

Er is inderdaad een aanzienlijk aantal innamepunten waar statiegeld niet direct retour wordt gegeven aan de consument. Dit betekent echter niet dat het statiegeld van deze flesjes bij het Afvalfonds blijft. Dit zijn doneerpunten waar het statiegeld in bepaalde gevallen wordt uitgekeerd aan de beheerders van de innamepunten, zoals in het geval van sportclubs, of anders naar een goed doel gaat. De rapportage maakt geen onderscheid tussen innamepunten die wel of geen statiegeld direct aan de consument retour geven.

Vraag 9

Bent u het eens dat consumenten bij alle innamepunten hun statiegeld terug zouden moeten kunnen krijgen? Gaat u hierover het gesprek aan met het Stichting Afvalfonds Verpakkingen?

Zoals in mijn voorgaande antwoorden aangegeven, wordt het verpakkend bedrijfsleven afgerekend op de behaalde resultaten, maar is de inrichting van het systeem aan hen. Echter, gezien de resultaten is het duidelijk dat het Afvalfonds een flinke inspanning zal moeten leveren om tot de vereiste 90% inzameling te komen. Daarbij zullen zij ongetwijfeld ook kijken naar manieren om de consument te verleiden de flesjes terug te brengen. Meer innamepunten waar consumenten hun statiegeld retour kunnen krijgen, zou daar een element in kunnen zijn.
Dit heb ik ook aangegeven tijdens mijn gesprek met het Afvalfonds op 6 september jl., conform mijn toezegging aan uw Kamer. Ik heb daarbij het belang benadrukt van een klantvriendelijke inzameling van statiegeldverpakkingen. Ik heb aangegeven dat er echt veel meer moet worden ingezet op goed functionerende innamepunten die statiegeld retour kunnen geven, ook met het oog op de volumes die nu verwerkt moeten worden doordat er op blikjes ook statiegeld wordt geheven. Maar zoals gezegd, het is aan het bedrijfsleven om te komen tot een pakket aan concrete maatregelen om de doelstelling te gaan halen. Het Afvalfonds heeft bij dit gesprek toegezegd om nog voor het einde van 2023 met een plan van aanpak te komen met daarin concrete voorstellen voor verbetering.

Vraag 10

Welke grondslag heeft het bedrag van 15 cent per klein flesje, en hoe bekijkt u de oproep van milieuorganisaties om het bedrag te verhogen naar minstens 25 cent?2 Bent u bereid hierover het gesprek aan te gaan met het bedrijfsleven en hierover te rapporteren aan de Kamer?

Het statiegeldbedrag van € 0,15 voor kleine flesjes is vastgelegd in de Regeling beheer verpakkingen5 en is expliciet een minimumbedrag. Zoals aangegeven in de toelichting bij de betreffende ministeriële regeling6 is er toen gekozen voor dit bedrag omdat de prikkel om de flessen terug te brengen naar de innamepunten hoog genoeg moet zijn om invloed te hebben op het gedrag van de consument. Tegelijkertijd moet het een proportioneel bedrag zijn ten opzichte van de prijs van het product. Mede op basis van analyses van buitenlandse systemen is daarom gekozen voor een minimale hoogte van het statiegeldbedrag voor kleine kunststof flessen met een inhoud tot 1 liter van € 0,15. In de toelichting staat ook dat het producenten en importeurs vrij staat om een hoger bedrag aan statiegeld te rekenen indien zou blijken dat € 0,15 onvoldoende prikkel vormt om statiegeldflessen in te leveren. Een wijziging van de regelgeving is daarvoor niet nodig. Wel zal de hoogte van het statiegeldbedrag uiteraard ook meegenomen worden in de evaluatie van de regelgeving die in 2024 gepland is.

Vraag 11

Onderschrijft u dat statiegeld an sich succesvol is en dat het aandeel flesjes en blikjes in het zwerfafval (waar het om te doen was) drastisch afneemt?

Ja. In de laatste rapportage van de monitoring van drankverpakkingen in het zwerfafval, die ik op 26 juni jl. naar uw Kamer heb verzonden, wordt een afname van 51% kleine plastic flesjes over de tweede helft van 2022 ten opzichte van dezelfde periode in 2020 gerapporteerd7. Dit kan toegeschreven worden aan de statiegeldverplichting die voor deze flesjes is ingevoerd. Voor blikjes gold in die periode nog geen statiegeldverplichting en was ook nog geen afname te zien. Het statiegeldsysteem voor blikjes is operationeel sinds april 2023, dus het effect daarvan zal in toekomstige metingen zichtbaar worden.

Vraag 12

Deelt u de conclusie dat statiegeld als systeem zijn kracht bewijst, maar dat het bedrijfsleven onvoldoende inzet toont om het systeem goed uit te rollen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 11 is het statiegeldsysteem inderdaad effectief. Maar het werkt nog niet optimaal zoals ook blijkt uit het achterblijven van het inzamelingspercentage. Hier zal het verpakkend bedrijfsleven dus nog een fikse inspanning moeten leveren om wel de wettelijke doelstelling van 90% te halen. Zo heb ik hen tijdens ons recente overleg ook duidelijk laten weten.

Vraag 13

Hoe kijkt u naar de oproep van milieuorganisaties om statiegeld ook voor flessen voor sappen en zuivel verplicht te stellen? En wanneer wordt dat ingevoerd? Zo niet, waarom niet?3

In Nederland is destijds bij het opstellen van de regelgeving voor statiegeld op plastic flessen om verschillende redenen door het kabinet besloten om deze regelgeving specifiek te richten op frisdrank en water. In 2024 wordt de regelgeving geëvalueerd. Daarin zal bekeken worden of de destijds gemaakte afweging rond sap en/of zuivel moet worden herzien.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichten «Stenen met kankerverwekkende stof gestort in woonwijk Apeldoorn» en «Onbegrip en woede in Apeldoorn om ProRail en BAM: «Jullie blijken kankerverwekkende stof onze babykamer in te blazen»?1, 2

Wij vinden het heel ernstig dat deze situatie in Apeldoorn is ontstaan. Het is begrijpelijk dat de bewoners willen weten of de manier waarop zij zijn blootgesteld aan kwartsstof gezondheidsrisico’s met zich meebrengt. Het had voorkomen moeten worden dat deze hoeveelheid stof vrijkwam. BAM had daar als werkgever op basis van de Arbowet een wettelijke verplichting toe. ProRail is conform de bouwprocesbepalingen (onderdeel van het Arbobesluit) en milieuwetgeving verantwoordelijk om zich te vergewissen dat de hoofdaannemer alle maatregelen neemt om blootstelling bij werknemers en de omgeving te voorkomen of tot het minimum te beperken. BAM en ProRail horen zich te houden aan hun (wettelijke) verantwoordelijkheden. We vinden het goed dat ProRail opdracht heeft gegeven voor een onafhankelijk onderzoek. Het is belangrijk dat ProRail de bewoners adequaat over de voortgang informeert. De Staatssecretaris van IenW blijft in gesprek met ProRail over de situatie.

Vraag 2

Klopt het dat spoorbeheerder ProRail en bouwfirma BAM reeds een half jaar bezig zijn met werkzaamheden aan het spoor in Kanaal Zuid in Apeldoorn, waarbij kwartsstof vrijkomt, zonder dat hiervoor een vergunning is aangevraagd? Zo ja, hoe kan dit?

ProRail geeft aan dat er onduidelijkheid bestaat over de vergunningsaanvraag en noodzaak daartoe. ProRail meldt dat zij in afwachting is van een feitenrelaas van de gemeente Apeldoorn rondom de vergunning voor het ballastdepot. De gemeente geeft aan op dit moment nog geen uitsluitsel te kunnen geven over wanneer het relaas wordt opgeleverd. Zodra deze is ontvangen, zal de Staatssecretaris van IenW deze toesturen aan uw Kamer.

Vraag 3

Kunt u voor zowel de omwonenden als voor de betrokken medewerkers aangeven welke gezondheidsrisico’s het langdurig storten van grote hoeveelheden ballaststenen met kwarts oplevert?

In respirabele vorm (de deeltjes zijn zo klein dat ze ingeademd worden en diep in longen terecht kunnen komen) is kwartsstof gevaarlijk. Respirabele kristallijn silica is opgenomen op de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen, respirabel kwartsstof is daar een voorbeeld van. Veel bouwmaterialen bevatten kwarts dat bij verwerking vrij kan komen, zo ook kwartshoudende spoorballast. Bij langdurige inademing van concentraties kwartsstof kan gezondheidsschade ontstaan. Daarom geldt een wettelijke grenswaarde voor werknemers, deze is vastgesteld op 0,075 mg/m3 gemiddeld over een hele werkdag.3 Door de juiste maatregelen te treffen kan blootstelling onder deze waarde worden gehouden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze werkzaamheden per direct moeten worden stilgelegd in afwachting van nader onderzoek? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft het ballastdepot in Apeldoorn op 9 augustus leeggehaald. Hiermee voldoet ProRail aan de wensen van de bewoners. De oude ballast die nog in het depot lag is opgehaald door een erkend verwerker. De nieuwe ballast, die dient ter vervanging van de weggehaalde ballast die in het betreffende depot lag opgeslagen, is daarna opgeslagen in een depot buiten de bewoonde omgeving.

Vraag 5

Zijn er volgens u acute gezondheidsrisico’s voor omwonenden?

ProRail geeft aan dat zij in 2021 en 2022 onafhankelijk onderzoek heeft laten uitvoeren naar de risico’s van blootstelling aan respirabel kwartsstof voor zowel spoorwerkers als gebruikers van het spoor en omwonenden. Uit dit onderzoek blijkt dat de gezondheidsrisico’s voor omwonenden nihil zijn bij de tijdelijke opslag en/of het werken met kwartshoudende ballast.4
Omdat enkele uitgangspunten van dit onderzoek afwijken van de situatie in Apeldoorn heeft ProRail aanvullend onderzoek in gang gezet. Zo is er in onderzoek uit 2021 en 2022 voor omwonenden uitgegaan van een afstand van 10 meter tot het ballastdepot, terwijl de afstand in deze specifieke situatie in Apeldoorn in sommige gevallen kleiner was. Daarnaast ging het onderzoek over werkzaamheden waarbij ballast wordt bewogen en niet specifiek over de opslag van ballast gedurende een langere periode.
ProRail geeft ook aan dat zij metingen op de locatie in Apeldoorn hebben laten uitvoeren door een externe partij naar de aanwezigheid van respirabel kwartsstof in en rondom woningen. Hieruit komt naar voren dat er geen respirabel kwartsstof gevonden is, meldt ProRail. De meetopzet en -resultaten zijn gedeeld met de GGD.
Het genoemde aanvullende onderzoek zal hier duidelijkheid over scheppen. ProRail meldt dat de resultaten daarvan medio oktober verwacht worden. Het Ministerie van IenW wacht deze uitkomsten af.

Vraag 6

Gaat u, naast het door ProRail aangekondigde onderzoek, zelf ook onderzoek verrichten naar de werkzaamheden die in Apeldoorn hebben plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om daarbij nauwkeurig in kaart te brengen welke gezondheidsschade dit heeft opgeleverd?

ProRail laat een onafhankelijk extern onderzoek doen. Een tweede onderzoek naar hetzelfde zou weinig toevoegen en mogelijk de voortgang van het andere onderzoek vertragen. Daarom wacht de Staatssecretaris van IenW de resultaten van het door ProRail aangekondigde onderzoek af.

Vraag 7

Bent u bereid om daarbij in kaart te brengen of geldende arboeisen voor het werken met kwartsstof zijn nageleefd?

De Arbeidsinspectie heeft aanvullende informatie opgevraagd en zal die vervolgens beoordelen en conform het regulier handhavingsbeleid handhaving inzetten waar nodig. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op naleving van de Arbeidsomstandighedenwetgeving. In het artikel van de NOS5 geeft ProRail aan dat niet volgens het eigen protocol is gewerkt. Als dit protocol wel was gevolgd, waren de ballaststenen nat gehouden en was er waarschijnlijk geen sprake geweest van de verspreiding van stof. De Arbeidsinspectie heeft geen controle(s) ter plekke uitgevoerd op het moment van de betreffende werkzaamheden. Op basis van de Arbowet is de werkgever verplicht blootstelling te voorkomen of beheersmaatregelen te nemen. Dat lijkt hier, gezien de mate van stofvorming onvoldoende gebeurd.

Vraag 8

Zijn het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid of de Nederlandse Arbeidsinspectie door ProRail op de hoogte gebracht van het gebruik van ballast met kwarts bij dit bouwproject?

Nee, conform de gangbare werkwijze worden het Ministerie van IenW, het Ministerie van SZW en de Nederlandse Arbeidsinspectie door ProRail niet op de hoogte gesteld over het ballastgebruik bij afzonderlijke bouwprojecten.

Vraag 9

Wat gaat u de komende periode doen om getroffen bewoners bij te staan?

De afhandeling en het daarbij behorende contact met de bewoners valt onder de verantwoordelijkheid van ProRail, BAM en de gemeente Apeldoorn. ProRail laat weten dat zij de komende periode intensief contact blijft onderhouden met omwonenden en een aanvullend onderzoek heeft opgestart naar de blootstelling en daarmee mogelijk gepaarde gezondheidsrisico's. ProRail heeft tevens aangeboden om de woningen en auto’s die direct grensden aan het depot te laten schoonmaken door een professioneel schoonmaakbedrijf. Verder geeft ProRail aan dat ze in nauw contact staat met de gemeente Apeldoorn, de GGD en andere instanties. Het Ministerie van IenW blijft door ProRail geïnformeerd worden over het contact met de bewoners.

Vraag 10

Op welke wijze heeft ProRail de beloofde verbeteringen voor het werken met kwarts toegepast bij dit bouwproject?3

Apeldoorn is één van de locaties waarop de eisen die de Nederlandse Arbeidsinspectie eerder aan ProRail heeft opgelegd om kwartsloze ballast te (laten) gebruiken van toepassing zijn, voor een deel van het uit te voeren werk. Deze eerdere eis van de Arbeidsinspectie bestaat uit twee delen. Deel 1 schrijft voor dat ProRail op al haar spoorinfra-projecten in tunnels, kunstwerken en op en in directe omgeving van stations(emplacementen) kwartsloze typen ballast (steensoorten zonder kwarts) of andersoortig materiaal moet gebruiken. Deel 2 van de eis stelt dat ProRail per januari 2025 op al het «overige» spoor (niet de tunnels, kunstwerken en stations beschreven in eis 1, maar alle spoorroutes in de open lucht) kwartsloze typen ballast of andersoortig materiaal voor moet schrijven en toe moet (laten) passen. Intussen mag nog kwartshoudende ballast worden toegepast als er geen alternatieven beschikbaar zijn. Bij gebruik van kwartshoudende ballast moet het gezondheidsrisico voldoende beheerst worden door toepassing van goede bronmaatregelen (zoals bevochtigen, zie het antwoord op vraag 3).
ProRail laat weten dat een gedeelte van de werkzaamheden in Apeldoorn onder deel 1 van de eisen valt omdat de werkzaamheden bij een station plaatsvinden. Hier is oude kwartshoudende ballast vervangen door nieuwe kwartsloze ballast. ProRail geeft aan dat op de werkzaamheden buiten het station, op de zogenoemde vrije baan, deel 2 van de eisen van toepassing is. Hier is oude kwartshoudende ballast vervangen door nieuwe kwartshoudende ballast. Op het ballastdepot is door de aard van de werkzaamheden zowel kwartshoudende ballast als kwartsloze ballast opgeslagen geweest.

Vraag 11

Heeft er blootstellingsonderzoek plaatsgevonden? Zo ja, kunt u de resultaten met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

ProRail geeft aan dat er een onderzoek in en om de woningen van de bewoners in Apeldoorn heeft plaatsgevonden waarbij geen respirabel kwartsstof is gevonden. (zie vraag 5) Het rapport van dit onderzoek is door een externe partij opgesteld en is bijgevoegd aan deze beantwoording (zie bijlage). ProRail wacht momenteel op de uitkomsten van een aanvullend onderzoek over de gezondheidseffecten gedurende de langdurige opslag van ballast zoals in Apeldoorn het geval was (zie eveneens vraag 5).

Vraag 12

Bent u van mening dat ProRail voldoende werk heeft gemaakt van het zoeken naar alternatieve materialen ter vervanging van ballast met kwarts?

Dat is niet aan ons om te beoordelen. Dit is aan de onafhankelijke toezichthouder, de Nederlandse Arbeidsinspectie of de rechter inzake de lopende procedure tussen de Arbeidsinspectie en ProRail.

Vraag 13

Kunt u een overzicht geven van de inspanningen die ProRail op dit vlak heeft verricht?

ProRail geeft aan zo veel mogelijk kwartsloze ballast toe te passen als voorhanden is. Daarnaast zegt ProRail zich in te spannen om kwartsloze alternatieven te vinden. Zo is er onder meer deskresearch uitgevoerd, zijn er werkbezoeken afgelegd aan steengroeves en heeft ProRail marktconsultaties gehouden.

Vraag 14

Wat is er gebeurd met het besluit om alleen nog kwartsvrije ballast te gebruiken op plekken met de meeste risico’s?4

ProRail past, conform de eisen van de Arbeidsinspectie, in tunnels, kunstwerken en op- en in de directe omgeving van stations(emplacementen) sinds 2022 geen kwartshoudende ballast meer toe bij spoorvernieuwing. Volgens de eis van de Arbeidsinspectie is tot januari 2025 het gebruik van kwartshoudende ballast op andere delen van het spoor onder voorwaarden nog wel toegestaan. Dat geldt indien het niet mogelijk is om kwartsloze ballast te gebruiken omdat het niet beschikbaar is op de markt. Het is onverminderd verplicht om bij het werken met kwartshoudende ballast de juiste maatregelen te treffen om blootstelling aan kwartsstof te voorkomen of tot het minimum beperken. Bij de werkzaamheden in Apeldoorn is oude kwartshoudende ballast vervangen door nieuwe, kwartsloze ballast (nabij stations) en nieuwe kwartshoudende ballast (vrije baan). Dat bij de opslag van de oude ballast deze mate van stofvorming is ontstaan is uiteraard zeer onwenselijk.

Vraag 15

Waarom wordt het gebruik van ballast met kwarts überhaupt nog gedoogd?

De eisen van de Nederlandse Arbeidsinspectie voorzien in een overgangstermijn, er is geen sprake van een gedoogsituatie. De Arbeidsinspectie eist vervanging indien dat technisch uitvoerbaar is. De kwartsloze ballast moet echter wel beschikbaar zijn op de markt omdat er anders niet vervangen kan worden. Ondertussen moet het risico wel voldoende beheerst worden bronmaatregelen, zoals bevochtigen.
Zoals in het antwoord op vraag 13 beschreven, verricht ProRail intussen werk aan het zoeken naar alternatieve materialen ter vervanging van kwartshoudende ballast. ProRail heeft laten weten dat het uitfaseren van kwartshoudende ballast door een tekort aan alternatieve materialen moeilijk is gebleken, waarmee de overgangstermijnen gesteld in de eis van de arbeidsinspectie krap zijn. Verder geeft ProRail aan dat als er per direct nergens nog kwartshoudende ballaststenen gebruikt zouden mogen worden, noodzakelijk onderhoud aan het spoor stil komt te liggen. Dit zou een onwenselijke situatie zijn omdat het grote gevolgen kan hebben voor het personen- en goederenvervoer op het spoor. De overgangstermijn die door de Arbeidsinspectie wordt gehanteerd is noodzakelijk om ProRail in staat te stellen de transitie van kwartshoudende naar kwartsloze ballast te maken.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot 4.250 kg op 1 januari 2024 verloopt?

Er gelden geen vrijstellingen op dit moment meer. De vrijstellingen zijn van rechtswege vervallen per 31 december 2022 met het aflopen van het Tijdelijk besluit1 voor het experiment voor zware elektrische bedrijfsauto’s.
Er is momenteel sprake van een gedoogsituatie om voertuigen met een maximaal toegestane massa tot 4.250 kg met rijbewijs B te mogen besturen voor zover het extra gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te wijzen is aan het gewicht van het batterijpakket.
Zonder verdere aanpassingen verloopt het gedogen van bestuurders zonder rijbewijs C met bijbehorende beroepskwalificatie code 95 en een tachograaf van alternatief aangedreven voertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg bestemd voor goederenvervoer op 1 januari 2024. Daarom moet ik nu aan deze ondernemers duidelijkheid geven. Om ondernemers tegemoet te komen, verleng ik de huidige gedoogperiode tot 1 juli 2024.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel van deze vrijstellingen op dit moment zijn vergeven?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 1, is er momenteel geen vrijstelling ingeregeld. Er is een gedoogsituatie voor voertuigen die vóór 1 oktober 2023 op naam zijn gesteld. Uit actuele gegevens van de RDW blijkt dat op 1 oktober 2023 ca. 800 elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen met een maximaal toegestane massa boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg te naam zijn gesteld die potentieel met een rijbewijs B en binnen de EU-regelgeving rondom rij- en rusttijden zonder tachograaf kunnen worden bestuurd volgens de gedoogsituatie. Naar verwachting komen hier de komende maanden nog rond de 200 voertuigen bij die vóór 1 oktober 2023 zijn besteld. Deze aantoonbaar vóór 1 oktober 2023 bestelde voertuigen neem ik mee bij het verlengen van de gedoogregeling.
Dit betekent overigens niet dat al deze voertuigen ook daadwerkelijk voldoen aan alle voorwaarden van de huidige gedoogconstructie. Zo moet het gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te schrijven zijn aan het extra gewicht van de elektrische aandrijving, mag het laadvermogen niet zijn verhoogd en dient een chauffeur die het voertuig bestuurd minstens twee jaar in het bezit te zijn van rijbewijs B. Het is niet exact bekend hoeveel voertuigen aan deze voorwaarden voldoen en in hoeverre chauffeurs gebruik maken van deze mogelijkheden.
Kunt u aangeven welke wet- en regelgeving moet worden gewijzigd ten behoeve van een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke wet- en regelgeving moet worden gewijzigd ten behoeve van een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling?

Om een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling te regelen, moet het kabinet een algemene maatregel van bestuur (AMvB) vaststellen, waarmee het Reglement rijbewijzen en het Arbeidstijdenbesluit vervoer worden gewijzigd.
Bij de uitwerking van de AMvB is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. Dat komt onder meer doordat:

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat deze wijziging(en) pas medio 2024 van kracht worden, zoals vermeld op de website van zero stads logistiek?1

Om ondernemers tegemoet te komen, verleng ik de gedoogperiode tot 1 juli 2024 zoals bij vraag 1 is aangegeven. Zero-emissie bedrijfsvoertuigen die aan regels van de verlengde gedoogperiode voldoen en vóór 1 oktober 2023 besteld of op naam gesteld zijn, kunnen hiervan gebruik maken. Deze voertuigen dienen zich voor het overige te houden aan de huidige Nederlandse wetgeving voor vrachtwagens.
Deze zero-emissie bedrijfsvoertuigen kunnen worden vrijgesteld van tachograafgebruik mits deze zich bewegen binnen straal van 100 kilometer van de vestigingsplaats. De vestigingsplaats kan ook een opslagpunt, distributiecentrum of nevenvestiging zijn. Leidend is de plek waarvandaan het voertuig op een dag zijn rit is gestart. Voor de duidelijkheid, in deze constructie stellen we het voertuig vrij van de tachograafplicht, maar niet van de rij- en rusttijden. Ook als er geen tachograaf aan boord is, moeten bedrijven aan arbeidstijdenregistratie van hun hun chauffeurs doen. De vervoerder van dit voertuig moet te allen tijde informatie verlenen aan de handhaver over de route van die dag. Dat kan met behulp van een vrachtbrief, kilometerlijst, rittenlijst, opdracht, et cetera. Als geen van deze mogelijkheden ter beschikking zijn (bijvoorbeeld bij een lege rit), dan moet de vervoerder een ander bewijs aan kunnen leveren dat bevestigt vanuit welke vestigingsplaats wordt geopereerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat hierdoor de onwenselijke situatie ontstaat dat het verduurzamen van (stads)logistiek mogelijk vertraging oploopt en dat ondernemers die recentelijk een zero-emissie voertuig hebben aangeschaft oneigenlijk benadeeld worden?

Ondernemers die geïnvesteerd hebben in deze voertuigen dragen bij aan de verduurzaming van de transportsector. De groep die dit raakt betreft ca 3% van het totale aantal geregistreerde elektrische bedrijfsvoertuigen. Hoewel wij altijd transparant zijn geweest over het feit dat er nog geen permanente oplossing was (en dus van oneigenlijke benadeling geen sprake is), betreur ik vanzelfsprekend dat een permanente oplossing nu niet mogelijk is.
Zoals ook in het antwoord op vraag 4 van de set Kamervragen van 19 oktober 2023 aangegeven, komen er mogelijk ook nog technische innovaties op gebied van gewichtsbesparing waardoor er op termijn voertuigen met meer laadvermogen worden aangeboden. Autofabrikanten en toeleveranciers innoveren en proberen steeds lichtere emissieloze aandrijflijnen en opbouwconstructies te ontwikkelen. Ook zijn er andere logistieke oplossingen denkbaar om bijvoorbeeld met andere lichtere voertuigen de huidige bedrijfsvoering verder te gaan voeren. Dat voertuigen zwaarder worden is een al langer bestaande trend. Het Nederlandse bedrijfsleven is innovatief en veerkrachtig dus mogen we hopen dat de vertraging op de verduurzaming relatief beperkt blijft. Ik blijf graag met het bedrijfsleven in de transportsector in gesprek over hoe we de verduurzaming in deze sector verder vorm kunnen geven.

Vraag 6

Vindt u het billijk het tijdelijk kader voor vrijstellingen voor ondernemers met een ZE-bedrijfsvoertuig dat op naam is gesteld voor 1 oktober 2023 minstens met een half jaar te verlengen vanwege deze vertraging? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij antwoord 1, wil ik de gedoogsituatie tot 1 juli 2024 verlengen. Daarmee geef ik ondernemers nu duidelijkheid en borg ik dat ondernemers de tijd krijgen om eventueel chauffeurs op te leiden voor rijbewijs C/C1 en code 95 en aan de tachograafplicht te voldoen.

Vraag 7

Vindt u het billijk het tijdelijk kader voor vrijstellingen voor nieuwe ZE-bedrijfsvoertuigen die vanaf 1 oktober 2023 op naam worden gesteld minstens met een half jaar te verlengen vanwege deze vertraging? Zo nee, waarom niet?

Alleen chauffeurs van voertuigen die aantoonbaar op basis van het koop- of leasecontract voor 1 oktober 2023 zijn besteld, kunnen van de verlengde gedoogconstructie gebruik maken, ook als de voertuigen na deze datum op naam zijn gesteld. Dat is een verruiming van de oorspronkelijke gedoogvoorwaarden. Daarmee kom ik ondernemers tegemoet die hun bedrijfsvoertuig wel op tijd hebben gesteld, maar niet op tijd op naam hebben gekregen. Daarmee komt het totaal aantal voertuigen dat hieronder valt naar schatting op rond de 1.000. Daarna wil ik eerst duidelijkheid krijgen over uiteindelijke versie van de vierde rijbewijsrichtlijn. Zonder concreet zicht op legalisatie vinden het OM, de handhavingsinstanties en ik het – onder de huidige lezing van de Europese Commissie van de derde rijbewijsrichtlijn – echter onverantwoord om de huidige gedoogsituatie nog langer te verlengen dan een half jaar.

Vraag 8

Hebben er zich, op basis van het tijdelijk kader vrijstellingen, handhavingsproblemen voorgedaan voor de politie of Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo nee, deelt u dan de mening dat in afwachting van het permanente kader een verlenging gepast is?

Zoals in antwoord 3 is aangegeven, is bij de uitwerking van de AMvB helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling.

Vraag 9

Zijn er Europese regels die dergelijke vrijstellingen onmogelijk maken? Zo ja, welke en bent u bereid in Brussel te pleiten voor bijvoorbeeld een (tijdelijke) hardheidsclausule?

De derde rijbewijsrichtlijn zoals deze nu in werking is, biedt een vrijstellingsmogelijkheid voor alle bedrijfsvoertuigen met een alternatieve aandrijflijn, dus bijvoorbeeld ook hybride voertuigen. Nederland wil alleen een uitzondering creëren voor volledig zero-emissie bedrijfsvoertuigen maar mag die inperking op grond van de huidige bepaling in de richtlijn niet maken. Daarnaast heeft Nederland ervoor gepleit dat bij de vierde rijbewijsrichtlijn alleen zero-emissie voertuigen hieronder te laten vallen. Dit is helaas niet overgenomen in het eindcompromis van de Europese Commissie. Mogelijk dat behandeling in het Europees Parlement hier nog verandering in brengt.
Verder bepalen de voorwaarden uit deze richtlijn dat het extra gewicht van het bedrijfsvoertuig uitsluitend toe te schrijven is aan de grotere massa van het alternatieve aandrijfsysteem in vergelijking met de massa van het aandrijfsysteem van een voertuig met dezelfde afmetingen dat is uitgerust met een interne verbrandingsmotor met een elektrische of compressieontsteking, en mits het laadvermogen niet wordt verhoogd ten opzichte van hetzelfde voertuig. Deze voorwaarden blijken niet handhaafbaar. Het gewicht van de alternatieve aandrijflijn wordt bij de Europese Type Goedkeuring (ETG) niet geregistreerd. Ook heeft niet iedere fabrikant een equivalent voertuig (met dezelfde afmetingen) met een interne verbrandingsmotor waarmee de gewichtsvergelijking kan worden gemaakt. Hiermee ontstaat geen gelijk speelveld voor alle ondernemers.
Op zowel 6 december 2022 als op 5 december 2023 heeft er overleg met de Europese Commissie plaatsgevonden. Daaruit bleek ook dat er op dit moment niet meer mogelijk is dan te werken met een gedoogperiode die snel eindigt. Onder de huidige (Europese) regels blijkt het helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Wel heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.