Vraag 1

Kent u de berichten «Rijkswaterstaat moet niet-functionele worteldoeken opruimen»1 en «Langs Nederlandse oevers ligt meer plastic afval dan in het meest vervuilde stuk oceaan»?2

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat door Rijkswaterstaat aangebracht worteldoek (geotextiel) de komende decennia in kleine stukjes zal fragmenteren en in het milieu terechtkomt? Deelt u de zorgen daarover?

In algemene zin deel ik uw zorgen over plastic dat in het milieu terecht komt, of dit nu gaat om geotextiel of andere vormen van plastic.
In oeverbeschermingsconstructies worden sterke vormen van geotextiel gebruikt, omdat voor oeverbescherming een lange levensduur belangrijk is (50–100 jaar). Hiermee wordt voorkomen dat de onderliggende grond uitspoelt, zodat de beschermingsconstructie op zijn plaats blijft liggen. Worteldoek, waar de berichtgeving naar verwijst, is een geotextiel dat wordt gebruikt tegen onkruidbestrijding, bijvoorbeeld in tuinen of langs wegen. Er bestaan verschillende varianten van worteldoek. De biologisch afbreekbare variant is ontworpen om binnen 3–5 jaar af te breken. Deze is daarom niet geschikt voor oeverbeschermingsconstructies.
Omdat geotextiel in oeverbeschermingsconstructies wordt afgedekt met steen is de kans beperkt dat het losraakt en gefragmenteerd in het milieu terecht komt. De toplaag van stenen kan in extreme situaties door het water worden weggeslagen, waardoor het geotextiel bloot komt te liggen. Dit geotextiel is – als het nog vast zit – nog steeds een functioneel deel van de oeverbeschermingsconstructie. Het hoeft dan niet te worden verwijderd, maar moet opnieuw worden bedekt met stenen.
Het kan evenwel niet helemaal worden uitgesloten dat er sprake is van losliggend geotextiel, dat niet meer vast zit en dus geen functioneel onderdeel meer is van de oeverbeschermingsconstructie. Bijvoorbeeld door losraken bij extreme weersomstandigheden of het onnauwkeurig bijsnijden van geotextiel bij onderhoudswerkzaamheden. Dat is uiteraard niet wenselijk.
Opdrachtnemers van Rijkswaterstaat inspecteren de oevers, conform de gemaakte afspraken. De opdrachtnemers hebben de verplichting om afval op te ruimen na herstelwerkzaamheden en de algemene verplichting om zwerfafval op te ruimen. Ook medewerkers van Rijkswaterstaat zijn regelmatig aanwezig bij de rivieroevers en melden onregelmatigheden bij de opdrachtnemers.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat niet-opgeruimd worteldoek op den duur fragmenteert, en daarmee (micro)plastics in het milieu achterlaat?

Ik ben me ervan bewust dat alle vormen van rondzwervend plastic op den duur fragmenteren tot microplastics. Daarom wordt dit zoveel mogelijk opgeruimd en doet Rijkswaterstaat, in het kader van het beleidsprogramma microplastics, momenteel onderzoek naar het vóórkomen van en de samenstelling van (macro en micro) kunststof in de rivieren en ontwikkelt daartoe in samenwerking met buitenlandse partners een monitoringssystematiek microplastics. Dat geeft ons meer informatie over de samenstelling van het totale zwerfafval langs en in rivieren; mogelijk levert dit ook informatie op over het aandeel geotextiel hierin. Ook stimuleert en faciliteert Rijkswaterstaat innovatieve oplossingen om afval uit het water te vangen of op te ruimen.

Vraag 4

Hoeveel worteldoek in/rondom Nederlandse rivieren heeft op dit moment geen functie/is afgeschreven?

Geotextiel is onderdeel van oeverbeschermingsconstructies. Rijkswaterstaat beheert ruim 1.200 km aan rivieroevers, die grotendeels met dergelijke constructies beschermd zijn. Er zijn geen cijfers voorhanden over het geotextiel dat geen functie meer heeft.

Vraag 5

Kan worteldoek dat geen functie meer vervult, wat u betreft beschouwd worden als afval? Bent u het met ermee eens dat worteldoek zonder functie, net als afval, opgeruimd moet worden?

Losliggend geotextiel – dat derhalve geen functie meer vervult – wordt in opdracht van Rijkswaterstaat door aannemers opgeruimd en verwerkt als afval, conform de daarvoor geldende wet- en regelgeving.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de invoering van het door Rijkswaterstaat gesuggereerde alternatief voor plastic worteldoek, dat biologisch afbreekbaar zou zijn?

Biobased worteldoek heeft een gemiddelde levensduur van 3–5 jaar en is daarom niet geschikt voor toepassing in oeverbeschermingsconstructies langs rivieren. Voor langdurige oeverbescherming is het belangrijk dat geotextiel een lange levensduur heeft: 50–100 jaar. Daarom wordt geotextiel als onderdeel van de oeverbeschermingsconstructies toegepast.
Voor de toepassing van geotextiel in oeverbeschermingsconstructies, is het geotextiel dat op dit moment wordt toegepast door Rijkswaterstaat de meest duurzame methode; dit is vastgesteld op basis van de Milieu Kosten Indicator (MKI)-score. Rijkswaterstaat blijft ook andere bouwmethoden en materialen onderzoeken, omdat de overheid in 2050 volledig duurzaam en circulair wil werken. Verder stimuleert Rijkswaterstaat opdrachtnemers en leveranciers in de aanbestedingseisen om duurzame bouwmethoden en materialen te gebruiken. Ook wordt er een CROW-commissie opgezet om het verduurzamen van geotextielen te onderzoeken.

Vraag 7

Vervult deze biodegradeerbare versie (biodoek) van worteldoek dezelfde functie(s) als het door Rijkswaterstaat veelvuldig gebruikte worteldoek in de Nederlandse rivieren?

Nee, ik verwijs naar de beantwoording van vraag 2 en vraag 6.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat het door Rijkswaterstaat genoemde «bioworteldoek» alleen wordt afgebroken in industriële composteerinstallaties, en dus niet in het milieu vergaat tot humus, zoals Rijkswaterstaat stelt?

Biobased worteldoek wordt, zoals bij vraag 6 toegelicht, niet in opdracht van Rijkswaterstaat toegepast in oeverbeschermingsconstructies langs rivieren.
Dit materiaal is niet geschikt voor deze toepassing.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het zogenoemde biodoek geen verbeteringen oplevert met betrekking tot zwerfafval ten opzichte van het huidige worteldoek, en dat ook biodoek opgeruimd moet worden wanneer het niet langer de beoogde functie vervult?

In algemene zin geldt dat alle losliggende materialen moeten worden opgeruimd. Biobased worteldoek wordt niet in opdracht van Rijkswaterstaat toegepast bij oeverbeschermingsconstructies langs rivieren.

Vraag 10

Klopt het dat dit soort geotextielen, wanneer door Rijkswaterstaat en samenwerkende aannemers aanpassingen worden gedaan in riviergebied, niet worden opgeruimd wanneer het geen functie meer vervult?

De werkwijze is, dat zowel zwerfafval, als materialen die geen nuttige toepassing meer hebben – waaronder losliggend geotextiel – worden opgeruimd en afgevoerd conform vigerende wet- en regelgeving (zie ook de beantwoording van de vragen 4 en 6).

Vraag 11

Klopt het dat Rijkswaterstaat en zijn partners het grootschalig aanbrengen van plastic in rivieren niet registreren (op tekeningen), in tegenstelling tot wat met bijvoorbeeld kabels en leidingen gebeurt in het Nationaal Georegister?

Rijkswaterstaat registreert voor eigen gebruik bouwtekeningen van constructies, in zijn eigen systemen. Geotextiel dat wordt toegepast als onderdeel van oeverbeschermingsconstructies, wordt op deze bouwtekeningen geregistreerd.

Vraag 12

Bent u bereid een project op te starten waarbij worteldoek zonder functie om/nabij de Nederlandse rivieren grootschalig wordt opgeruimd?

Het signaleren en opruimen van losliggende materialen is reeds onderdeel van de afspraken tussen de opdrachtnemers en Rijkswaterstaat voor het beheer en onderhoud van de rivieren en uiterwaarden. Daarom zie ik nu geen aanleiding om een specifiek opruimproject op te starten.

Vraag 13

Bent u bereid om het opruimen van worteldoek mee te nemen in aanbestedingen bij projecten in/rondom rivieren?

Het signaleren en opruimen van losliggende materialen is reeds onderdeel van de afspraken tussen de opdrachtnemers en Rijkswaterstaat voor het beheer en onderhoud van de rivieren en uiterwaarden. Onderdeel daarvan is ook de verplichting om afvalstoffen conform geldende wet- en regelgeving te verwijderen.

Vraag 14

Bent u bereid het aanbrengen van plastic (worteldoek) in de grond nabij rivieren in de toekomst in beeld te laten brengen op tekeningen via een toegankelijk register, beginnende met nieuwe projecten?

Zie de beantwoording van vraag 11. Rijkswaterstaat registreert bouwtekeningen voor de eigen beheerwerkzaamheden. Geotextiel wordt (vrijwel) overal langs rivieren toegepast waar sprake is van oeverbeschermingsconstructies.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het vreselijke ongeluk bij een niet actief beveiligde overgang in Drenthe waarbij een vrouw om het leven is gekomen?1

Ja. Van dit zeer tragisch ongeval ben ik diezelfde ochtend nog door ProRail op de hoogte gebracht.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de PVV keer op keer heeft opgeroepen de onbeveiligde spoorwegovergangen sneller op te heffen, desnoods door het plaatsen van betonblokken?

Ik ben bekend met het standpunt van de PVV en ik deel de ambitie om de NABO’s zo snel mogelijk op te heffen c.q. te beveiligen. De overweg waar het ongeluk heeft plaatsgevonden is een particuliere spoorwegovergang. ProRail is, helaas nog zonder resultaat, reeds lange tijd met betrokkenen in gesprek om de overweg definitief af te kunnen sluiten. Volgens ProRail is het per direct opheffen, door het plaatsen van betonblokken, op dit moment juridisch niet mogelijk. Hierdoor wordt namelijk door ProRail zonder enig juridische legitimiteit de toegang tot (landbouw)grond, bedrijven en woningen ontzegd. In het geval van de onbeveiligde spoorwegovergang Wijster hadden ook geen betonblokken kunnen worden geplaatst aangezien de boerderij na het plaatsen daardoor onbereikbaar zou zijn geworden voor de bewoners.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat dit ook het standpunt van ProRail is geweest?

Het tragische ongeval bij Wijster zit relatief kort op het ongeluk bij Hooghalen van vorig jaar. Over een langere periode bezien is het aantal ongevallen op een niet actief beveiligde spoorwegovergang afgenomen (2018: 6, 2019: 5 en 2020: 2). Niettemin is elk ongeluk op een onbeveiligde spoorwegovergang er één te veel.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat dit het zoveelste ongeluk is dat in korte tijd plaatsvindt bij een onbeveiligde spoorwegovergang?

Samen met ProRail maak ik haast met de aanpak van niet-actief beveiligde overwegen. Sinds 2018 zijn 67 van de 180 onbeveiligde overwegen (NABO’s) uit het NABO-programma aangepakt en zijn met diverse gemeentes (Winterswijk: 11 NABO’s, Hof van Twente: 13 NABO’s) afspraken gemaakt om ook daar NABO’s aan te pakken. Om de aanpak te versnellen is een landelijk bemiddelaar aangesteld, heeft ProRail extra menskracht op het programma gezet en heb ik eind vorig jaar € 112,5 mln. extra beschikbaar gesteld.2 Tegelijkertijd is ProRail ook afhankelijk van de bereidheid van particulieren dan wel medewerking van gemeenten. Gelukkig gaat dat in veel gevallen goed en constateer ik brede steun voor de aanpak. Niettemin zijn er situaties waar een patstelling dreigt te ontstaan. Daarvoor heb ik een aanwijzingsbevoegdheid in voorbereiding als wettelijke stok achter de deur waarmee, na een zorgvuldige belangenafweging, eenzijdig een verplichting aan een wegbeheerder (gemeente of gebruiker/rechthebbende) kan worden opgelegd om de benodigde maatregelen te treffen om de verkeersveiligheid op en rondom een onbeveiligde spoorwegovergang te garanderen. De afgelopen periode heb ik met verschillende belanghebbenden (o.a. Vereniging van Nederlandse Gemeenten, Interprovinciaal Overleg, NS, ProRail en belangenorganisaties) gesproken over de aanwijzingsbevoegdheid. Op basis hiervan hoop ik spoedig de wetgevingsprocedure voor het wetsvoorstel met de aanwijzingsbevoegdheid te kunnen starten.

Vraag 5

Waarom heeft u nog steeds geen haast gemaakt met het opheffen van deze onbeveiligde spoorwegovergangen?

Geen. Elk ongeluk is er één te veel, daarom heb ik de aanpak van onbewaakte overgangen ook steeds prioriteit gegeven, een landelijk bemiddelaar aangesteld en meermaals extra geld vrijgemaakt. Ik betreur het noodlottige ongeval bij een NABO in Wijster (Drenthe) van 12 januari jl. ten zeerste. Mijn inzet en die van ProRail is onverminderd gericht op zo snel mogelijk onbewaakte spoorwegovergangen aan te pakken en te blijven streven naar nul dodelijke slachtoffers. Een goede structurele aanpak van overwegen is daarbij van belang om de veiligheid op het spoor te kunnen garanderen en ook om in de toekomst meer en snellere treinen te kunnen laten rijden.

Vraag 6

Hoeveel fatale ongelukken moeten er nog plaatsvinden voordat u deze onveilige spoorwegovergangen wel heeft aangepakt?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren» op de website van RVO.nl?1

Ik ben bekend met de link die u meestuurt van de algemene website van RVO over de subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren. Ik weet niet op welk bericht u precies doelt. RVO werkt de teksten op deze website regelmatig bij.

Vraag 2

Klopt het dat het jaarbudget voor het jaar 2021 1.108.000 euro is voor nieuwe elektrische personenauto’s?

Nee, zie mijn antwoord op vraag 5 en 7.

Vraag 3

Klopt het dat met dit bedrag 277 nieuwe elektrische personenauto’s fiscaal gestimuleerd worden? Zo nee, hoeveel auto’s wel?

Nee, zie mijn antwoord op vraag 5 en 7.

Vraag 4

Hoeveel aanvragen voor nieuwe elektrische personenauto’s heeft RVO op 4 januari 2021 ontvangen?

RVO heeft op 4 januari 2021 in totaal 312 aanvragen voor nieuwe elektrische personenauto’s ontvangen.

Vraag 5

Klopt het dat deze regeling bij opening op 4 januari 2021 ruimschoots overtekend is? Wat vindt u hiervan?

Het totale jaarbudget voor nieuwe elektrische personenauto’s bedraagt € 14.400.000,– in 2021 (3.600 auto’s) en € 10.000.000,– in 2020 (2.500 auto’s). Nadat het budgetplafond van 2020 voor nieuwe EV’s op 8 juli 2020 was bereikt (zie ook antwoorden op eerdere Kamervragen2 hierover), konden op grond van de oude regeling aanvragen ten laste van het verplichtingenbudget van 2021 al worden ingediend. Deze aanvragen kwamen op de zogenaamde «doorschuifstapel» ter uitbetaling in 2021. Het kabinet heeft op 16 oktober 2020 de regeling op dit punt gewijzigd en als gevolg daarvan is het doorschuiven van nieuwe aanvragen naar een volgend kalenderjaar per 29 oktober 2020 voortaan niet meer mogelijk zodra het jaarplafond in het betreffende kalenderjaar is bereikt3. Dit om elk jaar particulieren de mogelijkheid te bieden om in aanmerking te komen voor subsidie voor een nieuwe elektrische personenauto. Van de in totaal € 14.400.000,– budget resteerde eind oktober 2020 aanvankelijk nog € 1.108.000,–. De beoordeling van de op 4 januari 2021 ingediende aanvragen is inmiddels afgerond. Op 13 november 2020 is uw Kamer middels de beantwoording van de vragen van het schriftelijk overleg Duurzaam Vervoer4 geïnformeerd over het feit dat als gevolg hiervan het subsidiebudget voor 2021 voor particuliere nieuwe EV’s snel bereikt zou worden.

Vraag 6

Klopt het dat het subsidiebedrag wordt toegekend op basis van loting? Zo ja, klopt het dat RVO 13 weken nodig heeft om deze loting en toewijzing van de subsidie uit te voeren? Kunt u toelichten waarom dit ruim drie maanden moet duren?

Nee. Bij deze subsidieregeling geldt dat wie het eerst komt, het eerst maalt. Het klopt wel dat indien er op de dag dat het subsidieplafond is bereikt er meer dan één volledige aanvraag is ontvangen, de onderlinge rangschikking wordt vastgesteld door middel van loting (dit is vastgelegd middels artikel 1.6 lid 3 van de subsidieregeling5). Dit is dus alleen het geval op de dag dat het plafond wordt bereikt. Dit leek aanvankelijk voor 4 januari 2021 het geval. Uit de beoordeling van de in begin januari ingediende aanvragen is inmiddels gebleken dat er nog beperkte vrijval van middelen is waardoor nieuwe aanvragen nog worden opgepakt. De maximale termijn die voor het beoordelen staat, bedraagt 13 weken, weken, dit is een standaardtermijn volgens de Aanwijzingen voor subsidieverstrekking. RVO streeft ernaar dit -zo mogelijk- sneller te doen, om aanvragers daarmee zo snel mogelijk zekerheid te kunnen bieden. RVO is bij de beoordeling echter ook afhankelijk van de snelheid waarmee aanvragers op eventuele informatieverzoeken van RVO reageren.

Vraag 7

Kunt u aangeven welk bedrag vorig jaar beschikbaar was voor het stimuleren van nieuwe elektrische personenauto’s? Klopt het dat een groot deel van het budget van het jaar 2021 is gebruikt voor toekenning van de subsidie in 2020? Zo ja, hoe groot was dit bedrag? Hoeveel nieuwe auto’s zijn er in 2020 fiscaal gestimuleerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de beschikbare middelen per jaar per categorie (nieuw en gebruikt)?

Hieronder heb ik de in het verslag van een schriftelijk overleg over duurzaam vervoer6 opgenomen verplichtingenreeks op nieuwe en gebruikte elektrische personenauto’s nogmaals weergegeven voor de Subsidie Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP).

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de beschikbare middelen aan subsidiebedrag voor zowel de nieuwe als tweedehands elektrische auto’s als jaarbudget beschikbaar blijven en dat de schotten tussen de jaarbudgetten niet worden weggehaald? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ja, zie mijn antwoord bij vraag 10.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat het niet opgebruikte deel van het budget voor tweedehands elektrische auto’s niet wordt overgeheveld naar het budget voor nieuwe elektrische auto’s? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ja. Ik kan bevestigen dat ik conform de op 13 november 2020 verzonden beantwoording van de vragen van het schriftelijk overleg Duurzaam Vervoer7 en de motie van het lid Postma over niet schuiven met budget van gebruikte naar nieuwe elektrische personenauto's8 niet voornemens ben om te schuiven met de totaalbudgetten tussen de subsidie voor gebruikte emissievrije voertuigen (100 mln) en de subsidie voor nieuwe emissievrije auto’s (152 mln). Ook worden de schotten tussen de jaarbudgetten van de nieuwe en gebruikte elektrische personenauto’s niet weggehaald.
Het tot ontwikkeling brengen van een tweedehandsmarkt van elektrische personenauto’s is voor mij een belangrijke bouwsteen van het Klimaatakkoord. Daarom vind ik het wenselijk de schotten tussen de totale budgetten te handhaven. Op het ogenblik wordt conform mijn eerdere toezegging9 de regeling geëvalueerd. Deze tussenevaluatie wordt aan de Tweede Kamer aangeboden.

Vraag 11

Deelt u de mening dat met het overtekenen van het beschikbare budget het bedrag per nieuw aangeschafte auto te ruim is? Zo nee, waarom niet?

Nee die mening deel ik niet. Bij de totstandkoming van de subsidieregeling en het bepalen van de hoogte van de subsidiebedragen is uitvoerig overleg gevoerd met de sector en betrokken partijen uit het Klimaatakkoord. Ook is de vraag over de hoogte van het subsidiebedrag expliciet voorgelegd in de internetconsultatie van de subsidieregeling10. Daarbij is aandacht geschonken aan de verschillende kosten zoals de aanschaf, afschrijving, belastingen, elektriciteit, onderhoud en verzekering. Naar verwachting is hiermee een goed evenwicht gevonden tussen het bedrag dat in 2020 en 2021 nodig is om particulieren over de streep te trekken om de aanschaf of lease van een elektrische auto in het A, B en C-segment te overwegen aan de ene kant, en de noodzaak om spaarzaam om te gaan met de beperkte beschikbare middelen aan de andere kant. Daarnaast hebben meerdere automerken (o.a. MG, Nissan en Renault) bovenop het subsidiebedrag een aanvullende korting gegeven bij aanvang van de regeling (een financiële en dus geen fiscale maatregel) om consumenten over de streep te trekken.
Het subsidiebedrag per nieuwe auto ligt in Nederland met max € 4.000,– overigens aan de lage kant vergeleken met landen als Frankrijk (max € 7.000,–) en Duitsland (max € 9.000,–).

Vraag 12

Deelt u de mening dat de subsidieregeling bedoeld is om de aanschaf van nieuwe elektrische personenauto’s te stimuleren? Zo nee, wat is in uw beleving dan wel het doel van de subsidieregeling?

Ja, ik deel die mening. De Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) heeft conform de afspraken in het Klimaatakkoord tot doel het stimuleren van de aanschaf en lease van volledig elektrische personenauto’s in de kleinere en compacte middenklasse door particulieren, teneinde de emissie van CO2 te verminderen. Het gaat hierbij dus niet alleen om de nieuwe elektrische personenauto’s maar ook om de gebruikte.

Vraag 13

Deelt u de mening dat uitbreiding van het elektrische wagenpark door nieuwverkoop te stimuleren nodig is om het aanbod gebruikte elektrische auto’s uit te breiden zodat deze beschikbaar komen voor mensen met een minder grote beurs? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel die mening. Om de huidige markt van betaalbare gebruikte elektrische auto’s te laten groeien is nodig dat het aanbod nieuwe elektrische voertuigen toeneemt.

Vraag 14

Kunt u toelichten waarom u nieuwe elektrische personenauto’s blijft overstimuleren met een subsidiebedrag van 4.000 euro waardoor er maar 277 auto’s in aanmerking komen voor een subsidie en deze pot ook binnen een dag is opgesoupeerd?

Ik heb geen aanleiding om te veronderstellen dat hier sprake van is, zie mijn eerdere antwoord op vraag 5 en 7.

Vraag 15

Kent u het begrip «hand aan de kraan», dat bedoeld is om niet te veel of te weinig uit te geven om een bepaald doel tijdig te realiseren?

Ja, ik ben bekend met de «hand aan de kraan» systematiek11.

Vraag 16

Kunt u toelichten waarom het principe van «hand aan de kraan» niet toegepast wordt op de subsidieregeling voor de aanschaf van nieuwe elektrische auto’s?

Eén van de uitgangspunten van «hand aan de kraan» bij het uitvoeren van het in het Klimaatakkoord afgesproken ingroeipad is financiële beheersing. De budgetten van de particuliere subsidieregeling (nieuw en gebruikt) zijn jaarlijks begrensd («op is op»).

Vraag 17

Deelt u de mening dat met «de hand aan de kraan» en een halvering van het subsidiebudget (van 4000 naar 2.000 euro) meer nieuwe elektrische auto’s fiscaal gestimuleerd hadden kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet, want een halvering van het subsidiebedrag in 2020 en 2021 voor nieuwe EV’s van € 4.000,– naar € 2.000,– wil niet zeggen dat de vraag naar subsidie evenredig zou zijn gebleven met hetgeen we nu bij € 4.000,– hebben gezien. Daarnaast hebben meerdere automerken (o.a. MG, Nissan en Renault) bovenop het subsidiebedrag een aanvullende korting gegeven bij aanvang van de regeling (een financiële en dus geen fiscale maatregel) om consumenten over de streep te trekken. Als het subsidiebedrag vanuit de overheid te hoog was geweest, had dit geen toegevoegde waarde gehad. Ook is het de vraag of de regeling dan nog effectief is of dat vooral free riders (particulieren die toch al een elektrische auto wilden kopen) nog van de regeling gebruik gaan maken.
Verder is het zo dat in de huidige regeling reeds is voorzien in de verwachte kostendaling van nieuwe elektrische personenauto’s. Het subsidiebedrag voor nieuwe elektrische personenauto’s neemt in verband met de voorspelde kostendaling van batterijen gedurende de looptijd van de regeling af (zie tabel hieronder). RVO monitort de verkooprijzen van nieuwe en gebruikte elektrische personenauto’s. Als deze kostendaling harder of minder hard gaat kunnen de subsidiebedragen met een wijziging van de regeling worden bijgesteld.
Op het ogenblik wordt, zoals in het antwoord op vraag 10 aangegeven, de regeling tussentijds geëvalueerd. Dit gebeurt in samenwerking met het Formule E-team. Daarbij zal ook naar het subsidiebedrag per auto worden gekeken. De evaluatie zal vóór de zomer aan de Kamer worden aangeboden.

Vraag 18

Bent u bereid om de subsidieregeling voor de aankoop van nieuwe elektrische personenauto’s vanaf 1 januari 2022 te wijzigen en het subsidiebedrag minimaal te halveren of substantieel te verlagen, zodat er meer mensen gebruik kunnen maken van deze regeling waardoor er meer nieuwe auto’s op de markt komen en daarmee het aanbod van het gebruikte wagenpark op termijn vergroot wordt?

Ik zie vooralsnog geen aanleiding voor het verlagen van het subsidiebedrag per auto omdat dit naar verwachting ten koste zal gaan van de effectiviteit van de regeling. Zie hiervoor mijn eerdere antwoord op vraag 17. Ik zal uw Kamer informeren over de resultaten van de geplande tussentijdse evaluatie.

Vraag 1

Vindt u het niet zorgwekkend dat de damwanden rondom het giftige EMK-gifterrein in Krimpen aan den IJssel slechts in «redelijke staat» verkeren, zoals blijkt uit uw eerdere beantwoording op Kamervragen over het gifterrein1? Zou een wand rond een zo ernstig vervuild terrein aan een rivier niet in excellente staat moeten verkeren?

Inspectie van de aannemer in 2019 geeft aan dat de damwanden in een redelijke tot goede staat verkeren. Er zijn geen substantiële beschadigingen vastgesteld. De damwanden in combinatie met de grondwateronttrekking, voldoen aan de functie om de verontreiniging te isoleren en om de milieuhygiënische risico’s en de risico’s voor verspreiding weg te nemen.
Met de herontwikkeling van het EMK-terrein als industrieterrein krijgt de damwandconstructie een extra functie. De damwandconstructie moet zodanig uitgevoerd worden dat het terrein als industrieterrein in gebruik kan worden genomen. In opdracht van de gemeente Krimpen aan den IJssel als toekomstig privaatrechtelijke eigenaar heeft adviesbureau Fugro in 2017 berekeningen uitgevoerd naar de stabiliteit van de damwandconstructie tijdens een ontgraving. Verder zijn berekeningen uitgevoerd om te bepalen aan welke technische eisen de damwandconstructie moet voldoen in relatie tot verschillende scenario’s van ruimtelijke ontwikkeling van het EMK-terrein als industrieterrein.
Uit deze berekeningen van Fugro kwam naar voren dat de damwanden niet meer voldoen aan de huidige, strengere, veiligheidsnormen voor damwanden. De kans op doorbuigen van de damwanden overschrijdt de veiligheidsrichtlijn.
De resultaten hebben geleid tot het opnemen van aanvullende eisen aan de damwandconstructie in de aanbesteding. De versteviging van de damwanden zal in combinatie met de komende werkzaamheden worden uitgevoerd.
Op basis van de berekeningen van Fugro heeft de DCMR in oktober 2017 de gemeente verzocht om de autosteiger buiten gebruik te stellen om de druk op de damwand te verminderen als voorzorgsmaatregel. Mogelijk is dat de reden dat in het lokale blad «Het Kontakt» in november 2017 de damwanden als «in een slechte staat» zijn gekwalificeerd. De kade was vanaf de oplevering van het EMK-terrein in 1994, op verzoek van de gemeente, ingericht als autosteiger voor schippers voor de beroepsvaart. In het verleden was de damwandconstructie hierop niet gedimensioneerd.
In 2019 is een verificatieonderzoek naar de kwaliteit van de damwanden uitgevoerd. Bij de inspecties zijn geen substantiële beschadigingen van de damwanddelen aangetroffen. Wel komen uit het verificatieonderzoek afwijkingen naar voren qua profiel, vormstabiliteit en dikte ten aanzien van het oorspronkelijke ontwerp en mogelijk de lengte. Deze afwijkingen op het oorspronkelijke ontwerp waren aanleiding voor de aannemer om de stabiliteitsberekeningen opnieuw te doen, die door het Ingenieursbureau van de gemeente Rotterdam onafhankelijk worden geverifieerd. Het verificatieonderzoek loopt nog.
Hoewel de damwanden mogelijk op onderdelen afwijken van het oorspronkelijke ontwerp en niet aan de huidige, strengere, veiligheidsnormen voor damwanden voldoen, blijkt uit de meetresultaten dat de damwanden in combinatie met de grondwateronttrekking, de verontreiniging voldoende isoleren om de milieuhygiënische risico’s en de risico’s voor verspreiding weg te nemen. Dit controle onderzoek wordt uitgevoerd door onafhankelijk bodemadviesbureau. De damwandconstructie zal in combinatie met de komende werkzaamheden aangepakt worden zodat na oplevering een minimale levensduur van 50 jaar voor de constructie gegarandeerd kan worden.

Vraag 2

Kunt u definiëren wat voor u het verschil maakt tussen een «goede staat» en een «redelijke staat» van een damwand?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe verhoudt de conclusie dat de damwand in «redelijke staat» verkeert zich tot het feit dat de autosteiger bij het EMK-gifterrein in 2017 moest sluiten omdat de «damwand in slechte staat» zou verkeren?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Hoe verhoudt de conclusie dat de damwand in «redelijke staat» verkeert zich tot het feit dat Fugro in 2017 concludeerde dat de huidige damwanden zelfs binnen een te lage risicoklasse niet voldoen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat de damwanden rondom het giftige EMK-terrein dusdanig sterk zijn dat de verontreinigde bodem geïsoleerd blijft en er geen giftige stoffen zullen weglekken? Zo ja, op basis waarvan trekt u die conclusie?

Uit de monitoring van de IBC-maatregelen blijkt dat de verontreiniging binnen het terrein blijft. De controle van waterstanden en de concentraties in het grondwater zowel binnen als buiten de IBC-maatregel maken onderdeel uit van het nazorgprogramma en worden conform het goedgekeurde nazorgsysteem jaarlijks gerapporteerd aan het bevoegde gezag (DCMR). Het controle onderzoek wordt uitgevoerd door een onafhankelijk bodemadviesbureau. Op dit moment zijn de damwanden voldoende sterk zodat de verontreinigde bodem geïsoleerd blijft. Daarnaast zal de damwandconstructie op korte termijn worden aangepakt om aan de eisen zoals opgenomen in de koopovereenkomst te voldoen. Onderdeel van deze eisen is het garanderen van een minimale levensduur van 50 jaar van de damwandconstructie.

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat de gemeente Krimpen aan den IJssel de damwand aan de Sliksloot op eigen kosten zou willen vervangen? Zo ja, wat vindt u daarvan en zou dit de diepere afgraving wel mogelijk maken?

Met de gemeente zijn in het koopcontract afspraken gemaakt over de oplevering van de damwandconstructie. Met de gemeente is de mogelijkheid besproken om de damwanden zwaarder uit te voeren ten behoeve van een zwaardere industriefunctie, indien de damwanden langs de Sliksloot vervangen moeten worden.

Vraag 7

Klopt het dat het dat het grondwater vervuild is met PFAS en er niet uitgefilterd kan worden, zoals bleek tijdens de benen op tafel-sessie (BOT-sessie) van de gemeente Krimpen aan den IJssel?3 Zo ja, wat gebeurt er met het water dat daar nu afgepompt wordt? Wordt dat toch gewoon geloosd?

Op 16 december 2020 is door de gemeente een benen op tafel-sessie georganiseerd. Hierin is door de betrokken uitvoerende partijen en de opdrachtgever een toelichting gegeven op inhoudelijke vragen van de collegeleden en van omwonenden. Een vraag betrof de lozing van het grondwater en de aanwezigheid van PFAS.
Toen in 2019 duidelijk is geworden dat het grondwater verhoogde gehalten aan PFAS bevat zijn er aanvullende zuiveringsmaatregelen getroffen. Na zuivering wordt het water geloosd op de riolering. De kwaliteit van dit water voldoet aan de eisen van de lozingsvergunning.

Vraag 8

Is het uit te sluiten dat de vervuiling buiten het huidige EMK-gifterrein terecht is gekomen? Zo ja, hoe kan het dat er in 1981 «EMK-gerelateerde stoffen» op zo’n 800 meter van het EMK-gifterrein werden aangetroffen? Zo nee, welke consequenties heeft dat?

Op voorhand is niet uit te sluiten dat op een of andere manier in het verleden EMK gerelateerde stoffen op een afstand van 800 meter zijn aangetroffen. Wel dient opgemerkt te worden dat vele componenten van de EMK-gerelateerde verontreinigende stoffen niet uniek zijn. De EMK-gerelateerde stoffen betreft voornamelijk een olie- en teerachtige verontreiniging. Dit type verontreiniging is veelvuldig in Nederland het verleden aangetroffen.
Veder geldt dat uit de bodemonderzoeken ter voorbereiding van de IBC-sanering zijn geen aanwijzingen naar voren gekomen die hebben geleid tot maatregelen ten aanzien van deze constatering. Verder wordt sinds de aanleg in 1991 van het IBC-systeem het grondwater gecontroleerd. Hiervoor zijn peilbuizen geplaatst in zowel het freatische grondwater (ondiep) en het eerste watervoerende pakket (diep). Uit de resultaten blijkt dat er geen sprake is van een grondwaterverontreiniging buiten de IBC-maatregel die mogelijk als verontreinigingsbron heeft kunnen leiden tot deze constatering.
Het adviesbureau heeft navraag gedaan bij de DCMR en het bodemloket geraadpleegd. Dit onderzoek heeft niet geleidt tot informatie om uw constatering te duiden. Met bodemonderzoek is nooit iets geheel uit te sluiten. Wel is het mogelijk dat een constatering als onwaarschijnlijk kan worden beoordeeld. Mijn verzoek is om uw informatie met mijn ambtenaren te delen zodat uw constatering geverifieerd kan worden en ik u op dit punt specifiek kan antwoorden.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat een representatieve vertegenwoordiging van burgers en ondernemers deel uitmaakt van de speciale klankbordgroep die betrokken is bij het project Sanering en herontwikkeling Stormpolderdijk? Hoe beoordeelt u het dat deelnemers aan de klankbordgroep er naar verluidt van worden weerhouden om met lokale politieke fracties te praten?

De klankbordgroep, betrokken bij de herontwikkeling en hersanering van het EMK-terrein, bestaat uit een vertegenwoordiging van bewoners en lokale ondernemers. Een aantal leden van de klankbordgroep vertegenwoordigt de Stichting Belangen EMK-IJsselwijk. De vertegenwoordigers in de klankbordgroep hebben zich in het verleden vrijwillig aangemeld en georganiseerd. Het is nog steeds mogelijk dat andere belanghebbende bewoners en ondernemers deelnemen aan de klankbordgroep. Ik heb er geen weet van dat de leden van de klankbordgroep ervan worden weerhouden om met lokale politieke fracties te praten.

Vraag 10

Kunt u toezeggen dat er voldoende inspraak is geregeld bij de heroriëntatie en deze open te stellen voor nieuwe betrokken partijen indien er sprake is van een sanering die niet binnen de huidige kaderstelling valt?

De besluitvorming over de heroriëntatie ligt bij de partners van de Bestuurlijke Overeenkomst voor het EMK-terrein: de provincie Zuid-Holland, de gemeente Krimpen aan den IJssel, het Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Indien daar besloten wordt om de hersanering uit te voeren op een wijze die niet binnen de huidige goedkeuring van het raamsaneringsplan valt, zal de eigenaar van het terrein (de Staat der Nederlanden, vertegenwoordigd door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat) een gewijzigd saneringsplan indienen bij het bevoegde gezag. Dat nieuwe saneringsplan vereist een nieuw besluit tot goedkeuring van het bevoegd gezag, waarop zoals gebruikelijk de Algemene wet bestuursrecht van toepassing is. Belanghebbenden kunnen zienswijzen indienen en indien gewenst vervolgens ook bezwaar en beroep indienen.
Voorafgaand aan het indienen van een gewijzigd saneringsplan zal ik de leden van de speciale klankbordgroep en anderen vragen om input te leveren. Hiertoe zal een bijeenkomst door het projectteam Stormpolderdijk worden georganiseerd. Dit projectteam is verantwoordelijk voor de aansturing van de herontwikkeling en hersanering van het EMK-terrein namens de opdrachtgever.

Vraag 11

Klopt het dat er in 2020 van circa 30% van het EMK-gifterrein asfalt is verwijderd, evenals de toplagen bestaande uit grond en slakken? Hoe staat u tegenover de wens van de gemeente Krimpen aan den IJssel om – voordat de daadwerkelijke bodemreiniging van de rest van het terrein plaats zou moeten vinden – al kavels in dit «bouwrijpe» deel uit te mogen geven?

In 2020 is circa 1,6 hectare van het EMK-terrein, dit is ongeveer 30% van het EMK-terrein, conform het vigerende functiegerichte saneringsplan, gesaneerd en is het terrein bouwrijp gemaakt. Hiertoe is het asfalt verwijderd en is de toplaag geschikt gemaakt voor industrieterrein.
In beginsel sta ik positief tegenover de wens van de gemeente Krimpen aan den IJssel om eerder kavels uit te geven. Hiermee kan een deel van het terrein sneller in maatschappelijk gebruik worden genomen.
In de koopovereenkomst en de oplevering van het EMK-terrein is bepaald dat de levering van EMK-terrein in zijn geheel plaatst vindt. Betrokken partijen van de koopovereenkomst voeren overleg of en hoe het mogelijk is om vooruitlopend op de oplevering van het gehele terrein al delen aan de gemeente te leveren.
Belangrijk is dat een deellevering de uitvoering van de hersanering niet belemmert. Daarnaast is instemming van het bevoegde gezag Wbb nodig op de uitvoering van de deelwerkzaamheden voordat aan de gemeente geleverd kan worden.

Vraag 12

Wat zijn de totale kosten die gemaakt zijn voor onderzoek sinds 2008?

Sinds 2008 is circa € 3 miljoen uitgegeven aan onderzoek en aanbesteding van het project. Hiervoor zijn diverse onderzoeken uitgevoerd, waaronder geohydrologisch onderzoek, onderzoek naar de damwanden, drijflaag onderzoek, bodemonderzoeken, saneringsonderzoeken, onderzoek naar de verwerking van de verontreinigde grond, onderzoek naar de aanwezigheid van puin in de ondergrond, onderzoeken naar de kansen voor herontwikkeling van het terrein en de voorbereiding van de aanbestedingen.

Vraag 13

Wat zijn de totale geraamde kosten van deze hersanering in Krimpen aan den IJssel? Hoe groot zijn de stagnatiekosten?

De eerder geraamde kosten voor de hersanering en herontwikkeling bedragen circa € 30 miljoen. De huidige stagnatiekosten, inclusief kosten voor aanvullend onderzoek, bedragen circa € 2 miljoen.
Op dit moment vindt heroriëntatie plaats over het vervolg van de werkzaamheden inclusief de kosten. Stagnatiekosten zijn in dit geval helaas niet te vermijden, omdat een aantal niet voorspelbare en onvoorziene omstandigheden tijdens de voorbereiding van de hersaneringswerkzaamheden naar voren zijn gekomen die een heroriëntatie op het vervolg noodzakelijk maken. In mijn beantwoording van de Kamervragen van 3 november 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 683) ben ik hierop ingegaan.

Vraag 14

Op basis waarvan concludeert u in uw beantwoording dat de extra kosten niet meer in verhouding staan tot de maatschappelijke opbrengsten? Deelt u de mening dat er sprake zou moeten zijn van een uitgebreide maatschappelijke kosten- en batenanalyse en dat het zo schoon mogelijk opleveren van dit stuk grond een inherente waarde heeft?

In de jaren tachtig is op grond van een afweging tussen multifunctioneel (volledig schoon) versus locatie specifieke eigenschappen (bijvoorbeeld bodemopbouw, omvang van verontreiniging, het kunnen wegnemen van de risico’s van de verontreiniging) een keuze voor een saneringsvariant gemaakt, conform het IBC-principe. De kosten voor een multifunctionele sanering werden toen ingeschat op meer dan 100 miljoen gulden. Aan de systematiek van de afweging multifunctioneel versus locatie specifieke eigenschappen ligt een maatschappelijke kosten batenanalyse ten grondslag.
In 2006 is de Wet bodembescherming gewijzigd en is het multifunctioneel saneren losgelaten. Vanaf dat moment werd het uitgangspunt dat het ambitieniveau van de sanering is gericht op geschikt maken voor de huidige of voor de beoogde functie (bij herontwikkeling).
Op basis van de heroverweging hebben de bestuurlijke partners in 2015 besloten onder voorwaarden over gaan tot een aanvullende sanering en herontwikkeling van het EMK-terrein. Beoogd werd het terrein weer een maatschappelijke functie te geven en de eeuwigdurende nazorg onnodig te maken. Het schoon opleveren van het terrein heeft een inherente waarde. Echter ook indien de hersanering en herontwikkeling conform deze afspraken zou worden uitgevoerd, zou het EMK-terrein niet volledig schoon worden. Alleen de mobiele componenten die gemakkelijk kunnen verspreiden zouden worden verwijderd om zo te komen tot een situatie waarbij geen actieve nazorg nodig is in de vorm van een grondwateronttrekking en grondwaterzuivering. Passieve nazorg zou blijven bestaan in de vorm van kadastrale registratie en gebruiksbeperkingen.

Vraag 15

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden vóór het algemeen overleg Leefomgeving op 11 februari 2021?

Helaas is het niet gelukt om de beantwoording gereed te hebben voor het AO leefomgeving van 11 februari.

Vraag 1

Kent u het artikel «Pollutionwatch: fine particles affect lungs of those near airports»?1

Ja.

Vraag 2

Was u bekend met de uitkomsten van het deelonderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) e.a. waar dit artikel op is gebaseerd? Was u ermee bekend dat de resultaten van dit onderzoek in augustus 2020 zijn gepubliceerd in een wetenschappelijk artikel?2

Ja.

Vraag 3

Waarom zijn deze resultaten niet gedeeld met de Kamer?

Per brief van 27 juni 2019 (Kamerstukken II, 2018–2019, 30 175, nr. 337) heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat een tussenrapportage van het «RIVM-onderzoek ultrafijn stof Schiphol» aan de Kamer aangeboden. Die tussenrapportage bestaat uit vijf rapporten, waaronder het betreffende RIVM-rapport «Onderzoek naar de gezondheidseffecten van kortdurende blootstelling aan ultrafijn stof rond Schiphol». Het RIVM heeft op verzoek van uw Kamer op 4 september 2019 een technische briefing over de tussenrapportage verzorgd. De eindrapportages worden eind 2021 verwacht.

Vraag 4

Hoe zou u de uitkomsten van dit onderzoek duiden? Welke consequenties verbindt u hier aan?

Zoals in bovengenoemde brief van 27 juni 2019 is aangegeven, belicht het rapport de gezondheidseffecten van kortdurende blootstelling aan ultrafijn stof. Uit het onderzoek blijkt dat nog niet duidelijk is wat de effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijn stof zijn. De eindrapportages van het RIVM-onderzoekprogramma worden eind 2021 verwacht. Verder komt de Gezondheidsraad in 2021 met een advies over onderzoek dat nodig is om te komen tot beleid voor ultrafijn stof voor alle bronnen, waaronder luchtvaart.
Op basis van de publicaties van het RIVM en de Gezondheidsraad zal worden besloten over toekomstig beleid voor ultrafijn stof.

Vraag 5

Hadden deze uitkomsten niet betrokken moeten worden bij de Luchtvaartnota? Welke conclusie trekt u nu hieruit met betrekking tot de effecten van de luchtvaart op de gezondheid?

De uitkomsten zijn betrokken bij de totstandkoming van de Luchtvaartnota. In paragraaf 4.3 van de Luchtvaartnota («Minder uitstoot van ultrafijnstof») wordt onder meer ingegaan op het betreffende RIVM-onderzoek en de bevindingen die uit het onderzoek voortvloeien.

Vraag 6

Hoe staat het met de andere onderzoeken naar ultrafijnstof (UFP's) afkomstig van vliegtuigen? Gaan lopende onderzoeken door, nu door corona veel minder wordt gevlogen?

In mijn brief van 9 december 2020 (kst-961874) is ingegaan op de stand van zaken van de lopende onderzoeken mede in relatie tot de afname van het vliegverkeer als gevolg van COVID-19. In de brief is aangegeven dat de afname van het vliegverkeer weliswaar grote consequenties heeft voor de luchtvaart, maar inhoudelijk geen impact heeft op het RIVM-onderzoek. Dat onderzoek richt zich namelijk op de langetermijneffecten en daarbij wordt gebruik gemaakt van gegevens uit de periode 2003 tot en met 2018. Het gaat dus om gegevens die betrekking hebben op een periode vóór 2020.

Vraag 7

Welke technische manieren zijn er, naast minder starts en landingen, om de emissies van ultrafijne deeltjes uit vliegtuigmotoren te voorkomen of zeer sterk te verminderen?

Ultrafijn stof komt vrij bij het verbrandingsproces in de vliegtuigmotor.
Als die motor zuiniger wordt, dus minder brandstof nodig heeft om een bepaalde afstand te overbruggen, dan leidt dat per saldo tot minder emissies van ultrafijn stof. Verder is ook de kwaliteit van het verbrandingsproces van belang. Als de verbranding van de brandstof in de motor beter (vollediger) plaatsvindt, zal dat ook leiden tot minder emissies van ultrafijn stof.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS schrapt 341 banen; station zonder personeel wordt de norm»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe rijmt dit bericht met het feit dat u duidelijk heeft aangegeven dat het personeel van openbaar vervoer (OV)-bedrijven het kapitaal van deze bedrijven is en dat zij de komende jaren hard nodig is om de verwachte groei in het OV op te vangen? Staat u nog steeds achter deze woorden en wat gaat u doen om dit waar te maken?

De coronacrisis heeft aangetoond dat het ov-personeel belangrijk werk verricht voor Nederland. Het is daarom van belang dat dit personeel goed en doordacht wordt ingezet. Het is een feit dat het station tegenwoordig een andere inzet van personeel vergt dan twintig jaar geleden het geval was. Zo loopt het aantal kaartjes dat aan de balie verkocht wordt ieder jaar terug, naar inmiddels 18% procent in 2019, terwijl steeds meer vervoersbewijzen online worden aangeschaft. Gemiddeld genomen wordt er landelijk de helft van de tijd geen gebruik gemaakt van een balie van NS.
Het is daarom begrijpelijk dat NS goed bekijkt waar het haar personeel inzet. NS houdt daarbij steeds oog voor de minder zelfredzame reiziger.

Vraag 3

Bent u van mening dat dit het verdiende loon is van deze NS-werknemers nadat zij tijdens de Coronacrisis hebben doorgewerkt om mensen met cruciale beroepen te kunnen vervoeren zodat onder andere de zorg in verpleeghuizen en ziekenhuizen door kon blijven gaan en de schappen in de supermarkten gevuld konden worden?

Alle medewerkers van NS hebben een grote bijdrage geleverd in het bereikbaar houden van Nederland. Zij verdienen daarvoor zonder meer grote waardering. Het voorstel van NS om goed te kijken of de huidige inzet van personeel het meest effectief is, doet daar niets aan af. NS gaat zich maximaal inzetten om mensen binnen NS naar ander werk te begeleiden.

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat het schrappen van personeel op stations ook negatieve gevolgen zal hebben voor het veiligheidsgevoel van reizigers op stations? Zijn deze gevolgen volgens u op te vangen met een praatpaal of camerabewaking?

De veiligheid en veiligheidsbeleving voor reizigers en personeel in het openbaar vervoer is van groot belang. Reizigers en personeel moeten zich veilig voelen in het ov en op de stations. Aanwezigheid van personeel op stations draagt bij aan een gevoel van veiligheid, maar dit wordt ook op andere manieren ingevuld, bijvoorbeeld door gerichte inzet van Veiligheids- en Serviceteams.
Ook hebben NS en ProRail in de afgelopen jaren de veiligheid op stations verbeterd door de invoering van 24-uurs camerabewaking met een bemande veiligheidscentrale en informatie- en alarmzuilen. De verwachting is daarom dat de wijzigingen niet direct zullen leiden tot een lager gevoel van veiligheid op de stations.
Conform de afspraken die zijn vastgelegd in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet2 wordt NS afgerekend op het borgen van de veiligheid van de reizigers én het personeel in de trein en op stations. Als het gaat om veiligheid wordt er dus een stevige vinger aan de pols gehouden. NS wordt daarom ook de in komende jaren aangesproken op haar verantwoordelijkheid om de (sociale) veiligheid te borgen.

Vraag 5

Bent u het met de stelling eens dat het schrappen van 341 fulltime banen op stations in schril contrast staat met de recente inzichten waarbij het menselijk contact weer centraal staat en het sluiten van kantoren, het op afstand plaatsen van diensten en dienstverlening en mensen vervangen door automatisering moet stoppen?

NS baseert deze keuze op basis van de veranderende behoefte van de reiziger. Zoals gesteld bij het antwoord op vraag 2 neemt onder de reiziger de behoefte af om vervoerbewijzen aan de balie te kopen. Het is daarom begrijpelijk dat NS kritisch kijkt naar de eigen inzet van personeel, op een manier die zowel efficiënt is als aansluit bij de behoefte van de reiziger.

Vraag 6

Wat gaat u doen om te voorkomen dat 341 fulltime banen verdwijnen bij de NS, waar de rijksoverheid de enige aandeelhouder van is (100% staatsdeelneming)?

Het is aan NS om te bepalen waar NS haar personeel het meest effectief kan inzetten, waarbij NS rekening houdt met de veranderende behoefte van de reiziger. Nu het station een andere inzet van personeel vergt dan twintig jaar geleden het geval was, is het begrijpelijk dat NS goed bekijkt waar het haar personeel inzet. NS heeft toegezegd zich maximaal in te zetten om mensen binnen NS naar ander werk te begeleiden.

Vraag 7

Kent u de vacature «Reisassistent» op de website van uitzendbureau Veluwe 65plus?2

Ja.

Vraag 8

Erkent u dat hier sprake is van werkverdringing waarbij betaalde banen deels worden vervangen door vrijwilligers die hetzelfde werk gaan doen?

Nee, dat is hier niet aan de orde. NS heeft reisassistentie al een langere periode deels extern georganiseerd. Het gaat hier om reguliere werving voor specifiek reisassistentie (waarbij onder andere mensen met een fysieke beperking worden geholpen bij het in- en uitstappen van de trein). Dit gebeurt door een organisatie die dit al langer voor NS verzorgt en verschillende diensten aanbiedt, waaronder het gebruik van uitzendbureaus. Het gaat om betaalde taken voor het deel van de reisassistentie op stations waar geen medewerkers aanwezig zijn en voor extra hulp op momenten waarop er een piek is in het aantal verzoeken om reisassistentie. De assistentieverlening is afhankelijk van de behoefte van de reizigers. Deze behoefte is zeer wisselend en pas kort van tevoren bekend, waardoor flexibele en tijdelijke inzet van reisassistentie gewenst is en het niet mogelijk is hier diensten van vaste medewerkers op te plannen.

Vraag 9

Bent u het met de stelling eens dat dit volstrekt onacceptabel is, ook gezien het door de Tweede Kamer aangenomen initiatiefwetsvoorstel van het lid Karabulut (SP) om werkverdringing tegen te gaan met een verdringingstoets?3

Bij de verdringingstoets gaat het erom dat het inzetten van instrumenten van de Participatiewet (zoals vormen van werken met behoud van uitkering) niet mag leiden tot oneerlijke concurrentie en verdringing van betaald werk, dat is hier niet aan de orde.

Vraag 10

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat werkverdringing bij een 100% staatsdeelneming geen doorgang zal vinden en dat dit in de toekomst ook niet mogelijk zal zijn?

Zie mijn antwoorden op vraag 8 en vraag 9. Dit betreft keuzes van NS in het kader van de bedrijfsvoering. Hierbij gelden voor NS dezelfde regels als voor andere werkgevers. Werkgevers en werknemers kunnen bij klachten een melding van oneerlijke concurrentie doen bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM).

Vraag 11

Bent u bereid om met vakbonden, de ondernemingsraden en de NS in gesprek te gaan om het verlies van banen bij de NS te voorkomen en werkverdringing tegen te gaan? Zo ja, wanneer gaat u dit doen en de Kamer hierover informeren? Zo nee, waarom niet?

Het is aan NS om te bepalen waar NS haar personeel het meest effectief kan inzetten, waarbij NS rekening houdt met de veranderende behoefte van de reiziger. NS heeft toegezegd zich maximaal in te zetten om mensen binnen NS naar ander werk te begeleiden. Voor de vakbonden en ondernemingsraden is NS daarom het aanspreekpunt.

Vraag 12

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden voor 18 januari 2021?

Op 18 januari 2021 is uw Kamer geïnformeerd dat met het oog op een zorgvuldige en volledige beantwoording de vragen niet binnen de gebruikelijke termijn konden worden beantwoord.

Vraag 1

Kent u de berichten «Microplasticdeeltjes ontdekt in placenta’s van ongeboren baby’s»1 en «Microplastics revealed in the placentas of unborn babies»2?

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat microplasticdeeltjes zijn gevonden in placenta’s? Deelt u de zorgen over de mogelijk schadelijke gevolgen voor de ontwikkeling van ongeboren baby’s?

Het kabinet kan zich voorstellen dat dit bericht mensen ongerust maakt. De aanwezigheid van microplastics in het menselijk lichaam is verontrustend genoeg om de mogelijke gezondheidseffecten nader te onderzoeken. Al eerder was duidelijk dat het waarschijnlijk is dat microplastics overal in het menselijk lichaam aanwezig zijn en het is dan ook niet verwonderlijk dat zij ook in de placenta – die onder meer een filterende werking heeft – kunnen worden aangetoond.
Het onderzoek naar microplastics in placenta’s toont de aanwezigheid van microplastics aan, maar geeft geen inzicht in de mogelijke gezondheidseffecten. Er is op dit moment onvoldoende kennis om de conclusie te kunnen trekken of microplasticdeeltjes een gevaar vormen voor de ontwikkeling van ongeboren baby’s.
Het kabinet neemt de signalen over mogelijke gezondheidsrisico’s van microplastics serieus en vindt het belangrijk hier meer inzicht in te krijgen. Daarom draagt het Ministerie van IenW bij aan het onderzoeksprogramma Microplastics & Health van ZonMw, waarvan de eerste resultaten 11 januari jongstleden zijn gepresenteerd3 (zie ook het antwoord op vraag 8). De signalen van deze onderzoekers neemt het kabinet zeer serieus.
Daarnaast heeft IenW ZonMw gevraagd een kennisagenda op te stellen, zodat we weten welk verder onderzoek nodig is om gericht de vraag te kunnen beantwoorden of en hoe microplastics een gevaar vormen voor de volksgezondheid. De kennisagenda is ook op 11 januari jongstleden gepubliceerd4. ZonMw is in gesprek met mogelijke financiers over de uitvoering van deze kennisagenda. Het Ministerie van IenW maakt daar in 2021 € 500.000 voor vrij.
Vanuit het Ministerie van VWS wordt gewerkt aan een programma Gezonde Leefomgeving, waarin de relatie tussen gezondheid en leefomgeving in bredere zin wordt opgepakt. Hierbij wordt ook gekeken hoe meer aandacht voor gezondheidseffecten van microplastics integraal kunnen worden meegenomen in de aanpak voor de leefomgeving. Dat zal dan eventueel vanaf 2022 zijn eerste uitwerking krijgen. U ontvangt dit voorjaar een actieprogramma over de te nemen stappen op Gezonde Leefomgeving.

Vraag 3

Herinnert u zich de uitkomst van onderzoek aan de universiteit van Dublin (Ierland), waaruit blijkt dat baby’s die met een plastic flesje worden gevoed, gemiddeld dagelijks 1,58 miljoen deeltjes per dag binnenkrijgen?

Ja.

Vraag 4

Hoe wilt u ervoor zorgen dat kinderen een gezonde start krijgen, zowel in de baarmoeder als tijdens de eerste levensjaren, als plastic overal is en zelfs ons lichaam kan binnendringen?

Er wordt wereldwijd veel onderzoek gedaan naar microplastics. Alhoewel steeds meer gemeten en bekend wordt, zijn er ook nog steeds veel vragen. Het is op dit moment niet bekend in hoeverre microplastics een risico vormen voor de gezondheid van de foetus en kinderen in de eerste levensjaren. Er is daardoor onvoldoende basis om aanpassingen in de omgang met plastics voor te schrijven. Het kabinet hecht aan meer duidelijkheid, daarom zetten we in op meer onderzoek en volgen we de internationale ontwikkelingen actief (zie vraag 2).

Vraag 5

Begrijpt u dat ouders vertrouwen op de overheid en ervan uit moeten kunnen gaan dat producten die verkocht worden, veilig gebruikt kunnen worden?

Ja, dat begrijpen we. Producten moeten voldoen aan de wettelijke eisen, en onderzoek is van groot belang om die steeds aan te scherpen naar de stand van de wetenschap.Als er bewijzen, aanwijzingen of vermoedens zijn dat bepaalde producten schadelijk kunnen zijn, zullen er maatregelen worden genomen om de veiligheid van de producten te garanderen, zoals toegelicht in antwoord 6.

Vraag 6

Gaat u op basis van de uitkomsten van wetenschappelijk onderzoek producten zoals plastic babyflesjes en verzorgingsproducten met microplastics weren? Waarom wel/niet?

De wetgeving voor voedsel, consumentenproducten en stoffen moeten zorgen voor veilige producten. Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, betekent dit dat er maatregelen worden genomen als er bewijzen, aanwijzingen of vermoedens zijn dat bepaalde producten schadelijk kunnen zijn. Dit kan zowel uit milieuoogpunt als voedselveiligheidsoogpunt zijn.
Vanwege de milieu-impact van microplastics werkt de Europese Commissie aan een Europees verbod onder de REACH-verordening van bewust toegevoegde microplastics in verzorgingsproducten. Dit verbod zal ook gelden voor alle andere producten waaraan bewust microplastics worden toegevoegd. Het kabinet onderschrijft het belang van dit verbod op Europees niveau om de emissies van bewust toegevoegde microplastics te reduceren. Het voorstel van de Europese Commissie voor een dergelijk verbod wordt in de eerste helft van dit jaar verwacht.
Voor voedselcontactmaterialen zoals babyflesjes zijn er geen uitkomsten van wetenschappelijk onderzoek die aangeven of, en zo ja welke maatregelen noodzakelijk zijn. Voor een verbod op bepaalde voedselcontactmaterialen is er nog te weinig kennis. Zo is het onbekend of en bij welke hoeveelheden microplastics schadelijk zijn en wat de belangrijkste bronnen zijn. Het is niet zinvol producten te verbieden als we niet weten of er een consumentenrisico bestaat en of een verbod op bepaalde producten bijdraagt aan een oplossing daarvan. Daarom zet het kabinet in op het vergroten van de kennis hierover. Dit onderzoek kan ons vertellen of de veiligheid in het gedrang komt. En als dat zo is, hebben we dan ook de kennis om effectieve maatregelen te nemen om de veiligheid te vergroten.

Vraag 7

Als het antwoord op de vorige vraag negatief is, wilt u dan – al dan niet samen met maatschappelijke organisaties zoals de Plastic Soup Foundation – ouders voorlichten over de mogelijke risico’s van microplastics in onder meer verzorgingsproducten en babyflesjes? Waarom wel/niet?

Aangezien er (nog) geen duidelijkheid is over mogelijke schadelijkheid van de genoemde producten, kan daarover ook geen gerichte informatie gegeven worden.
Het kabinet neemt de signalen over mogelijke gezondheidsrisico’s van microplastics serieus en investeert daarom in verder onderzoek. Ook zal IenW de kennisagenda van ZonMw onder de aandacht van de Europese Commissie brengen, zodat ook Europese onderzoeksmiddelen gericht kunnen worden op deze belangrijke vragen.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van onderzoek dat door ZonMw wordt uitgevoerd, waarbij onder anderen wetenschappers van de Vrije Universiteit Amsterdam, de Universiteit Utrecht en de Rijksuniversiteit Groningen zijn betrokken, naar het vóórkomen van micro- en nanoplastics in het menselijk lichaam, zoals in de placenta, hersenen en bloed? Wilt u de Kamer onverwijld op de hoogte stellen als de onderzoeksresultaten beschikbaar zijn?

De onderzoekers van de ZonMw opdracht hebben op 11 januari 2021 hun tussentijdse onderzoeksresultaten gepresenteerd. De onderzoeksresultaten worden gepubliceerd in wetenschappelijke tijdschriften, en op de ZonMw website5.
De ZonMw kennisagenda beschrijft dat mensen microplastics via water, voeding en de lucht binnen krijgen. Deze microplastics worden waarschijnlijk in het lichaam opgenomen, waar ze mogelijk effect op onder meer het afweersysteem en de longen hebben. In hoeverre en in welke mate dit echt gebeurt moet nog nader worden onderzocht, omdat specifieke meetmethoden voor deze microplastics in de mens nog moeten worden ontwikkeld.
Het fundamentele ZonMw onderzoek geeft aanwijzingen dat microplastics mogelijk gevaren opleveren. Zo blijken ze in vitro effect te hebben op hersencellen, longblaasjes en ontstekingsreacties, en kunnen ze ziekteverwekkers meedragen. Om te weten wat de effecten op de mens zijn is meer onderzoek nodig. Er wordt zeer zorgvuldig en baanbrekend onderzoek gedaan, waarbij niet over één nacht ijs gegaan wordt. De onderzoekers doen geen uitspraak over de risico’s voordat er voldoende bewijs is.
Ondertussen ontwikkelt IenW al beleid om emissies van microplastics naar het milieu waar mogelijk te verminderen (zie antwoord 9). De signalen uit het ZonMW onderzoek onderstrepen het belang daarvan.
Uit de ZonMw onderzoeken blijkt ook dat er grote verschillen zijn in soorten microplastics, die ook andere effecten kunnen hebben. Meer inzicht hierin helpt om meer gedifferentieerd beleid te ontwikkelen en gerichter zorgwekkende stoffen aan te kunnen pakken.
De onderzoeken laten zien dat er verder onderzoek nodig is, waarbij goede samenwerking tussen deskundigen over milieu, gezondheid en plastic materialen nodig is. Daar draagt het kabinet aan bij.

Vraag 9

Kent u de Plastic Health Coalition3, die resultaten van wetenschappelijk onderzoek inzichtelijk maakt? Deelt u de conclusie dat onze leefomgeving dusdanig vervuild is met plasticdeeltjes dat het hoogstwaarschijnlijk onze gezondheid schaadt? Zo ja, wat gaat u doen om deze risico’s terug te dringen?

ZonMw komt tot de conclusie dat er verder onderzoek nodig is om te oordelen of plastic deeltjes de gezondheid schaden. Ook de Wereldgezondheidsorganisatie kwam tot deze conclusie in haar rapport uit november 2019 over de aanwezigheid van microplastics in drinkwater. Er is meer onderzoek nodig en dat kost tijd.
Dat neemt niet weg dat er in de tussentijd alle reden is om hard te werken aan het terugdringen van microplastics. Niet alleen vanwege mogelijke gezondheidsrisico’s, maar ook omdat plastics niet in het milieu horen. Het kabinet zet in op het verminderen van de emissies van microplastics naar het milieu middels het beleidsprogramma microplastics7. Het programma richt zich op de grootste bronnen van microplastics naar het water, zoals zwerfafval, autobanden en kleding. In het eerste kwartaal van 2021 ontvangt uw Kamer een brief over de voortgang van dit beleidsprogramma.

Vraag 1

Bent u bekend met de petitie «Terug naar schoner gft-afval voor nog schonere compost»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat schoner groen­te-, fruit- en tuin­af­val (gft) cruciaal is voor het kunnen hergebruiken van deze afvalstroom?

Ja, schoon gft-afval zonder vervuiling is cruciaal voor de recycling ervan als hoogwaardige gft-compost.

Vraag 3

Hoe helpen het Aanvalsplan kwaliteit gft en textiel en de aan gemeentes aangeboden stappenplannen en interventiestrategieën bij het verbeteren van de kwaliteit van het ingezamelde gft-afval?

In het Aanvalsplan gft-afval en textiel zijn aanknopingspunten benoemd om samen met de gemeenten, inzamelaars en verwerkers een beter inzicht te krijgen in de omvang van mogelijke problemen, een indicatie van de herkomst daarvan en aangrijpingspunten voor oplossingen. In de handreiking Aanpak vervuiling gft-afval en textiel worden gemeenten stappenplannen en interventiestrategieën geboden. De handreiking Kwaliteitsverbetering gft-afval via verwerkingscontracten ondersteunt gemeenten en inzamelaars die verwerking in de markt gaan zetten om kwaliteit mee te nemen in aanbestedingen. De Wel/niet lijst gft-afval met bijbehorend communicatiemateriaal is gericht op de consument om duidelijkheid te geven over wat er wel of niet in de gft-bak mag. Voor nadere informatie verwijs ik naar de website www.vang-hha.nl.

Vraag 4

Zijn deze vanuit het Rijk aangeboden hulpmiddelen voldoende om de kwaliteit zo te verhogen dat van dit gft ook compost kan worden geproduceerd dat aan de steeds strengere eisen voor compost voor bodemverbetering voor landbouw voldoet?

De aangeboden hulpmiddelen grijpen aan op alle schakels in de keten, van consument tot verwerker. Het borgen van de kwaliteit vraagt inzet van al deze schakels. Daarnaast is het van belang dat deze schakels ook daadwerkelijk samenwerken om de gewenste kwaliteit van zowel gft-afval als de compost te realiseren. Ik heb inmiddels kunnen constateren dat de wil daartoe aanwezig is, zoals bijvoorbeeld blijkt uit het Aanvalsplan, dat is opgesteld samen met NVRD en de Vereniging Afvalbedrijven. De focus op kwaliteit wordt voortgezet in het Uitvoeringsprogramma VANG-huishoudelijk afval 2021–2025. Ik verwacht dat deze inzet zal leiden tot een nog betere samenwerking in de keten, een hogere transparantie en daarmee tot het verder verhogen van de kwaliteit van het ingezamelde gft-afval. Door monitoring van de kwaliteit en de communicatie daarover tussen gemeenten en verwerkers zal blijken waar eventueel aanvullende interventies nodig zijn. Daartoe onderhoud ik intensief contact met de ketenpartners.

Vraag 5

Wat vindt u van de oproep in deze petitie om samen met gemeenten een kwaliteitsnorm voor ingezameld gft-afval in te voeren van maximaal 2% vervuiling?

Gemeenten en verwerkers zijn vrij om eisen voor maximale verontreiniging van gft-afval op te nemen in hun onderlinge contracten en ik waardeer het positief als zij dit daadwerkelijk doen. Ook hierbij geef ik ondersteuning, namelijk via de handreiking Kwaliteitsverbetering gft-afval via verwerkingscontracten. Inmiddels blijkt dat deze eisen reeds in een aantal aanbestedingscontracten zijn opgenomen.

Vraag 6

Denkt u dat het afspreken van recycledoelstellingen in aanvulling op of ter vervanging van de Van Afval Naar Grondstof (VANG)-doelstelling voor gemeenten kan bijdragen aan het verhogen van de kwaliteit van gescheiden inzameling van afvalstromen? En zo ja, bent u bereid om deze mogelijkheid verder te onderzoeken?

Een recycledoelstelling voor gemeenten is een indirecte en daarmee moeilijk stuurbare doelstelling. Gemeenten zijn immers niet zelf de partij die recyclet. De verwachting is dan ook dat een dergelijke doelstelling voor gemeenten tot ingewikkelde administratieve systemen en een stijging van de administratieve lasten leidt. Een recycledoelstelling voor gemeenten acht ik dan ook niet het middel om de kwaliteit van de afvalscheiding te bevorderen. Een motie van het lid Wassenberg hieromtrent2 is eerder door de Kamer verworpen. Ook ben ik in mijn brief aan de Kamer van 9 oktober 2019 «Voortgang diverse initiatieven circulaire economie»3 ingegaan op dit onderwerp.
Ik onderschrijf dat de kwaliteit van afvalscheiding moet worden verhoogd. Hier zet ik samen met de NVRD en de VA ook op in via meerdere sporen. Ik verwacht dat de ingezette acties zullen leiden tot een betere kwaliteit.
In het kader van het nieuwe Uitvoeringsprogramma huishoudelijk afval 2021–2025 zal het realiseren van hoogwaardige recycling centraal staan. Vanuit deze gezamenlijke ambitie worden alle schakels in de keten aangespoord om te werken aan de kwaliteit van de deelstromen van afvalscheiding, het ingeslagen pad tot kwaliteitsverbetering te bestendigen en hoogwaardige recycling te realiseren.

Vraag 7

Welke andere mogelijkheden onderzoekt u om de kwaliteit van gft-afval te verhogen?

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat wegwerplogo’s op verpakkingen voor gft-afval in lijn moeten zijn met de weggooiwijzers (zogenaamde wel/niet-lijsten) van Rijkswaterstaat?

Ja. Ik vind eenduidige communicatie naar de consument van belang. Verpakkingen horen niet in het gft. De wegwerpwijzer van Milieucentraal en de Wel/niet-lijst gft-afval van Rijkswaterstaat zijn daar duidelijk over.

Vraag 9

Bent u bereid een verbod in te stellen op logo's op verpakkingen die onterecht aangeven dat de verpakking bij het gft-afval mag worden gegooid?

Logo’s op verpakkingen die onterecht aangeven dat deze bij het gft zouden mogen leiden bij de burger tot misverstanden over het scheiden van het afval. Ik zal onderzoeken welke maatregelen, inclusief wettelijke, mogelijk zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Doorgeschoten overheidsbeleid leidt tot vervuiling in plastic afval»?1

Ja

Vraag 2

Bent u bekend met de conclusies van meerdere onderzoeken dat sturen op restafvalreductie een averechts effect heeft op afvalscheiding? Wat vindt u van deze conclusies? Erkent u dat sturen op restafvalreductie averechts werkt?

De afgelopen jaren is gestuurd op kwalitatief goede afvalscheiding, naast vermindering van de hoeveelheid restafval, zodat er deelstromen ontstaan die geschikt zijn voor hoogwaardige recycling. Dit beleid heeft succes: de hoeveelheid restafval vermindert gestaag zo blijkt uit gegevens van het CBS. Er is niet gebleken van een eenduidige relatie tussen sturen op restafval en een vermindering van de kwaliteit van de reststromen van afvalscheiding. Wel is gebleken dat het te ver verlagen van de service op de inzameling van restafval kan leiden tot een slechtere kwaliteit PMD als deze aanpassing van de service niet tezamen gaat met de juiste en voldoende communicatie en handhaving. Zo heeft onderzoek van het Learning Centre Kunststof Verpakkingsafval2 naar voren gebracht dat vervuiling in het PMD niet het gevolg is van de keuze voor PMD, maar het gevolg van de andere karakteristieken van het afvalinzamelsysteem, zoals de inzamelfrequentie, de hoogte van tarieven voor restafval of het al dan niet toepassen van omgekeerd inzamelen.
Afhankelijk van de lokale situatie moet hierin door de gemeente de juiste balans worden gevonden. Het rapport PMD: Handvatten voor kwaliteitsverbetering3, dat werd opgesteld in opdracht van het Platform Keten Optimalisatie, biedt hiervoor aangrijpingspunten.

Vraag 3

Klopt het dat het percentage plastic dat wordt afgekeurd, landelijk steeds groter wordt en dat in Twente de afgelopen vijf maanden zelfs 90% van de plastic verpakkingen, metalen verpakkingen en drankenkartons (pmd) is afgekeurd? Hoe verklaart u deze ontwikkeling en wat gaat u hiertegen doen?

Er zijn geen aanwijzingen dat het percentage plastic dat wordt afgekeurd landelijk steeds groter wordt. Recentelijk is door gemeenten en het verpakkende bedrijfsleven afgesproken de kwaliteit van het ingezamelde pmd te verbeteren, hetgeen resulteert in scherpere kwaliteitseisen. Als het ingezamelde pmd niet voldoet aan de afgesproken kwaliteitseisen wordt dit afgekeurd en beschouwd als restafval. In dit nieuwe kader wordt naar individuele gemeenten gerapporteerd over afzonderlijke partijen ingezameld pmd, hetgeen leidt tot meer meldingen, aangezien in het oude kader afzonderlijke partijen pmd werden samengevoegd tot één geheel waardoor deze elkaar onderling compenseerden.
Gebleken is dat bij de betrokken Twentse gemeenten de kwaliteit van de betreffende ingezamelde pmd-partijen niet voldeed aan de afgesproken kwaliteitseisen. Dit is een specifieke situatie waarin momenteel door betrokkenen naar een oplossing wordt gezocht.
Gemeenten zijn verantwoordelijk voor hun eigen afvalbeleid en hoe zij dit inrichten, rekening houdend met de specifieke omstandigheden. Ik ondersteun hen op verschillende manieren bij het realiseren van een goede afvalscheiding, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 4 en 6. Daarnaast streef ik ernaar om samen met de ketenpartners uit het Platform Ketenoptimalisatie de komende jaren de dataset te vergroten zodat inzicht en sturingsmogelijkheden met betrekking tot de kwaliteit van de pmd-fractiestroom worden versterkt.

Vraag 4

Klopt het dat het pmd-afval dat wordt afgekeurd, moet worden verbrand en zorgt dat voor hogere kosten voor gemeenten? Klopt het dat deze hogere kosten middels de afvalstoffenheffing vaak door de burger worden betaald? Welke maatregelen gaat u aanbevelen aan gemeenten om de verbranding van afval te reduceren?

Ja, dit is correct. Als de pmd-fractie te veel verontreiniging bevat, is het plastic daaruit niet geschikt voor recycling en dient dit te worden beschouwd als restafval dat tegen kosten wordt verbrand. Gemeenten ontvangen voor deze niet te recyclen stroom geen vergoeding van het verpakkend bedrijfsleven en dragen derhalve deze kosten. Ik ondersteun gemeenten bij hun inzet om hun afval beter te scheiden en zo de hoeveelheid restafval die moet worden verbrand te verminderen en daarmee de kosten voor de burger te verlagen. Gemeenten kunnen verschillende instrumenten inzetten, zoals financiële prikkels, communicatie met hun inwoners, goede dienstverlening, controles van gescheiden afvalstromen, feedback geven aan hun inwoners, handhaving en monitoring van de kwaliteit. Ik ondersteun hen bij hun inzet, onder meer via communicatiemiddelen, bijeenkomsten voor verwerven en delen van kennis, ondersteuning bij het opnemen van kwaliteit in afvalcontracten, benchmarking, de Zelfbeoordelingstool pmd-inzameling en via ondersteuning ter plaatse.

Vraag 5

Klopt het dat mensen die afval scheiden in sommige gemeenten meer moeten betalen dan mensen die dat niet doen, zoals in de gemeente Bunschoten? Deelt u de opvatting uit het artikel dat er in dergelijke gevallen sprake is van een boete op goed gedrag? Welke maatregelen gaat u nemen om dergelijke situaties in gemeenten te ontmoedigen?

Verschillen tussen gemeenten met betrekking tot de afvalstoffenheffing kunnen verschillende lokale oorzaken hebben. Algemeen geldt dat bronscheiding leidt tot minder reststromen die verbrand moeten worden, daarmee worden ook de kosten van verbranden vermeden. Gemeenten die bronscheiding hebben ingevoerd in combinatie met gedifferentieerde tarieven voor afvalinzameling (diftar) hebben gemiddeld nog lagere afvalbeheerkosten. In 2020 bedragen de kosten in gemeenten met diftar gemiddeld 237 euro per huishouden. In gemeenten waar een vast tarief wordt geheven ongeacht de grootte van het huishouden bedragen de kosten 309 euro per huishouden. Een analyse bij 25 gemeenten die overschakelden naar diftar laat zien dat de kosten veelal direct met 20–30% daalden.
Het naleven van de gemeentelijke regels voor afval scheiden kan door de gemeente worden bevorderd door een goede dienstverlening voor het inzamelen van restafval, communicatie met haar inwoners en door handhaving. Ik ondersteun gemeenten hierbij op verschillende manieren, zoals aangegeven bij de antwoorden op vraag 4 en 6.

Vraag 6

Klopt het dat het afvalbeleid van gemeenten erg verschillend kan zijn? In welke mate bent u bereid om de kennisdeling tussen gemeenten te bevorderen? Zouden bijvoorbeeld de «best practices» in Nederland op het gebied van afvalbeleid met alle gemeenten gedeeld kunnen worden?

De uitvoering van het afvalbeleid kan verschillen tussen gemeenten. Gemeenten kunnen zelf het beste afwegen hoe zij hun afvalbeleid wensen vorm te geven, rekening houdend met de specifieke eigenschappen van de individuele gemeente.
Ik ondersteun de gemeenten al intensief met kennis en bij het onderling delen van ervaringen. Dat doe ik onder meer met kennisbijeenkomsten, de Benchmark Huishoudelijk Afval waaraan jaarlijks ca. 200 gemeenten deelnemen en het project Afvalscheiding in de hoogbouw dat heeft geresulteerd in het Netwerk Innovatie Stedelijke Afvalinzameling, waaraan ca. 20 grote steden deelnemen.

Vraag 7

Klopt het dat u tijdens de begrotingsbehandeling aangaf dat tussen 2015 en 2019 de hoeveelheid restafval per persoon met 25% is gedaald? In welke mate is in dit percentage rekening gehouden met de gestegen vervuiling in pmd-afval? Kunt u een uitgebreide berekening verstrekken van de door u genoemde 25% daling?

Bij de start van het uitvoeringsprogramma Van Afval naar Grondstof (VANG) in 2015 was de hoeveelheid restafval ca. 240 kg per persoon per jaar. In 2019 is deze hoeveelheid 180 kg, zo blijkt uit gegevens van het CBS. Dit komt neer op een daling van 25% ((240–180)/240=0,25=25%).
De aangegeven afname van 25% heeft alleen betrekking op de afname van de hoeveelheid restafval bij de inzameling door gemeenten en/of het nagescheiden restafval. Ik merk hierbij op dat de vermindering van de hoeveelheid restafval maar in beperkte mate is gerealiseerd door de pmd-fractie. Immers, deze fractie heeft vooral veel volume, terwijl de gft-fractie juist een belangrijke bijdrage levert op gewichtsbasis.

Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wensballonnen niet aan te slepen: «Kijk goed welke je koopt'»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat er een grote toename is van de verkoop van wensballonnen, als gevolg van het tijdelijke vuurwerkverbod?

Het is mij niet bekend of er een toename is in de verkoop van deze producten omdat daar door de NVWA geen onderzoek naar gedaan is.

Vraag 3

Klopt het dat de wensballonnen die in Nederland worden verkocht moeten voldoen aan de richtlijnen van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit? Hoe wordt er op deze richtlijnen gecontroleerd?

Wensballonnen moeten veilig zijn en instructies voor veilig gebruik bevatten. De NVWA treedt op als zij constateert dat bedrijven handelen in wensballonnen die niet aan de wettelijke eisen voldoen. In dit geval gaat het om de eisen die volgen uit de Europese Richtlijn voor Algemene Productveiligheid (2001/95/EG) en het daaraan gekoppelde Warenwetbesluit Algemene Productveiligheid. Wensballonnen die niet voldoen aan de veiligheidseisen zijn in strijd met Artikel 18 van de Warenwet en met artikel 2 van het Warenwetbesluit Algemene Productveiligheid en mogen om die reden niet worden verhandeld.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat er wensballonnen in omloop zijn die niet aan de richtlijnen voldoen? Welke risico’s voor de openbare veiligheid brengt dit met zich mee?

Wensballonnen moeten voldoen aan technische regels om het risico op brandgevaar te verminderen. In Nederland gevestigde importeurs en leveranciers houden zich over het algemeen goed aan de veiligheidsregels.

Vraag 5

Welke maatregelen kunt u treffen om de verkoop van wensballonnen die niet aan de richtlijnen voldoen tegen te gaan?

Zoals in antwoord op vraag drie al is aangegeven is de verkoop van wensballonnen die niet aan de eisen voldoen al verboden en wordt hier al op gehandhaafd. Daarnaast kunnen consumenten onveilige producten melden bij de NVWA. Bedrijven kunnen onveilige producten melden via de Business Gateway op de website van de Europese Commissie.

Vraag 6

Welke maatregelen kunnen er worden genomen om de risico’s van alle wensballonnen die in omloop zijn te mitigeren, nu de vraag daarnaar toeneemt?

Zoals ik in antwoord op vraag twee al aangaf is mij niet bekend of de vraag naar wensballonnen toeneemt. Bij geconstateerde overtreding van de regelgeving neemt de NVWA maatregelen. Daarnaast is het aan lokale overheden om regels te stellen aan het gebruik van deze producten binnen hun grenzen. Een aantal gemeenten doet dit al en verbiedt het oplaten van deze ballonnen.

Vraag 7

In hoeverre vindt er publieksvoorlichting plaats over de risico’s van het gebruik van wensballonnen? Bent u bereid dit aspect bij de publieksvoorlichting over het vuurwerkverbod te betrekken?

Wensballonnen mogen het hele jaar door verkocht worden. Vandaar dat de NVWA altijd al informatie over veilig gebruik van deze producten op de website heeft staan (https://www.nvwa.nl/onderwerpen/wensballonnen). Het is de verantwoordelijkheid van de consument dat hij deze producten op een veilige manier gebruikt en dat hij zich bij gebruik houdt aan de gebruiksvoorschriften.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen binnen veertien dagen te beantwoorden?

Ik heb de vragen zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Huiseigenaar is in 2021 meer geld kwijt aan gemeentelijke belastingen (en dat komt vooral door een hogere afvalstoffenheffing)»1 en «Woonbelasting weer omhoog: uitschieters tot +27%!»?2

Ja, de berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Is het u bekend dat de voornoemde berichten spreken van wederom een aanzienlijke stijging van lokale lasten, zelfs hoger dan de verwachte inflatie, van 4.1 procent? Bent u verder bekend met de gemiddeld stijging van de OZB van 3.2 procent en uitschieters van 27%? Kunt u deze stijging verklaren? Wat zijn volgens u de oorzaken van deze stijgingen?

De berichten over de stijging van de lokale lasten zijn mij bekend. De ontwikkeling van de lokale lasten voor alle gemeenten worden door het Centrum voor Onderzoek van de Economie van de Lagere Overheden (COELO) in kaart gebracht in de jaarlijkse atlas van de lokale lasten. Daarin staan de lokale lasten uitgesplitst per categorie voor alle gemeenten. De atlas verschijnt gebruikelijk in maart. De cijfers van Vereniging Eigen Huis (VEH) lopen hierop vooruit, zijn een steekproef onder een aantal gemeenten, en geven aldus nog geen volledig beeld. Daarom is het nog te vroeg voor een landelijke analyse. Het complete landelijke overzicht volgt in de COELO-atlas.
Ten aanzien van de ontwikkeling van een specifieke lokale heffing in een individuele gemeente is het van belang om deze in de context van de ontwikkeling van de totale lokale woonlasten in deze gemeente te bezien. Dit omdat bijvoorbeeld de keuze voor de verhoging van één specifieke heffing gecompenseerd kan worden door een verlaging, of minder hoge stijging van een andere heffing. Bovendien dient ook gekeken te worden naar de ontwikkeling van de woonlasten van een gemeente over de tijd. Sommige gemeenten hebben nog relatief lage lokale woonlasten. De ontwikkeling van de lokale woonlasten in een individuele gemeente kan dan ook pas het beste beoordeeld worden als het complete overzicht van het COELO bekend is.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat het loslaten van de macronorm en het invoeren van de Benchmark Lokale lasten in 2019 niet het gewenste effect heeft gehad, om gemeenteraden een beter lokaal debat te laten voeren met als doel de stijging van de lokale lasten te matigen? Zo nee, kunt u dat toelichten? Ziet u een verband tussen de verder stijgende lokale lasten en de afschaffing van de macronorm? Zo nee, wat is volgens u de reden van deze lastenstijging?

Het is nog te vroeg om te kunnen constateren wat de gevolgen van de invoering van de benchmark lokale lasten zijn, omdat de benchmark pas in 2020 is ingevoerd. Om de effecten van de invoering van de benchmark lokale lasten te kunnen beoordelen zal eerst de ontwikkeling gedurende een aantal jaren gevolgd moeten worden. In de evaluatie van de benchmark, die gepland staat voor 2025, zal ook gekeken worden naar de relatie tussen de afschaffing van de macronorm en de ontwikkeling van de lokale woonlasten.

Vraag 4

Deelt u de mening dat gemeenten momenteel in financieel zwaar weer zitten en dat het een gedeeld belang is dat we moeten voorkomen dat de huizeneigenaren door middel van een verhoging van de OZB de dupe daarvan worden?

Ik ben me bewust dat de financiële positie van gemeenten onder druk staat. Het is belangrijk dat gemeenten voldoende middelen hebben om hun taken uit te voeren. Daarom ook heeft de financiële positie van gemeenten mijn volste aandacht en spreek ik hier regelmatig over met gemeenten, provincies en uw Kamer. Het kabinet is de afgelopen periode gemeenten financieel tegemoet gekomen door onder andere het compenseren van de extra kosten en misgelopen inkomsten vanwege corona3, bevriezing van het accres en het schrappen van de opschalings-korting voor twee jaar. Daarnaast zijn extra middelen beschikbaar gekomen voor Veilig Thuis, Vrouwenopvang en Dak- en Thuislozen. Ook is de reeks van de tijdelijke extra middelen voor jeugd ad € 300 miljoen verlengd naar 2022.
Om ook te zorgen dat de structurele financiële positie van gemeenten in de toekomst niet tot problemen leidt, trek ik richting de formatie samen met gemeenten en provincies op. De insteek is dat een volgend kabinet op basis van de uitkomsten van onderzoeken een integraal besluit kan nemen over wat er nodig is om gemeenten hun taken goed te laten uitvoeren. Ter voorbereiding op de formatie ben ik dan ook met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) in gesprek over de jeugdzorg en loopt er een onderzoek naar de impact van de financiële positie van gemeenten op het voorzieningenniveau (eind februari afgerond).
Verder heb ik met provincies afgesproken dat zij gegeven de bijzondere situatie een analyse van de financiële positie van gemeenten maken en deze in februari opleveren.
Met inachtneming van de lokale wensen en opgaven wordt de hoogte van de lokale woonlasten door de gemeenteraad bepaald. De gemeenteraad legt hierover verantwoording af in het democratische proces. Het kabinet zal zich inspannen voor een gezonde financiële positie van gemeenten.

Vraag 5

Bent u bereid te onderzoeken in hoeverre gemeenteraden actief zijn geïnformeerd over de Benchmark lokale lasten en in hoeverre zij dit hebben meegewogen in besluitvorming? Heeft u een evaluatiemoment gepland om nadrukkelijk te kunnen monitoren of de Benchmark Lokale lasten het geëigende instrument is de om de stijging van de lokale lasten te matigen? Zo nee, bent u bereid dit met de ervaringen van dit jaar te doen? Zo nee, waarom niet?

De evaluatie van de benchmark woonlasten is in 2025 voorzien, omdat dan de ervaringen gedurende een aantal jaren gevolgd kunnen worden. Uw vraag over bekendheid en de inhoud van de benchmark woonlasten zal daarin worden meegenomen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het instellen van een hard maximum aan de stijging van de lokale belastingen, waar de VVD-fractie al eerder aandacht voor heeft gevraagd, een goed instrument kan zijn om ervoor te zorgen dat de lokale lasten niet explosief kunnen stijgen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat de afweging hoe de lokale wensen en opgaven te realiseren het beste op lokaal niveau genomen kan worden. Dit is dan ook aan de gemeenteraden.
Voor de volledigheid breng ik nog onder uw aandacht dat na de afschaffing van de heffing van het gebruikersdeel onroerendezaak-belasting woningen in 2006 een maximering van de ozb (micronorm) in de gemeentewet is opgenomen. Met ingang van 2008 is deze maximering uit de gemeentewet geschrapt met de motivering dat de maximering geen recht doet aan de zelfstandigheid en de vrije beleidsruimte van de gemeenten.

Vraag 7

Op welke manieren kunnen gemeenten geprikkeld worden om de kosten van gemeentelijke leges omlaag te krijgen, zodat ook kostendekkende leges goedkoper kunnen worden?

De afweging over de ontwikkeling van de lokale heffingen ten behoeve van de lokale opgaven vindt plaats door de gemeenteraad. De inwoners van de gemeenten kiezen hun vertegenwoordigers in de gemeenteraad.
Het gemeentebestuur is verplicht om in de begroting inzichtelijk te maken wat de kosten zijn op basis waarvan de legestarieven worden vastgesteld. Door dit inzichtelijk te maken kan de gemeenteraad vragen stellen over de kosten en zo het gemeentebestuur prikkelen om de kosten te beperken. Een gemeente kan er overigens ook voor kiezen om de legestarieven lager vast te stellen dan de kosten die er mee gemoeid zijn en het verschil uit de algemene middelen te dekken.

Vraag 8

Is het waar dat er sprake zou zijn van een stijging van gemiddeld 7.5% meer aan afvalstoffenheffing voor 2021? Hoe verklaart u de grote verschillen tussen gemeenten, daar waar in sommige gemeenten de afvalstoffenheffing komend jaar daalt, terwijl de gemeente Oss de afvalstofheffing met 38,7% laat stijgen? Wat vindt u van de gemiddelde stijging van de afvalstoffenheffing komend jaar?

Zoals bij vraag 2 aangegeven volgen wij de ontwikkeling van de lokale woonlasten middels de atlas van de lokale lasten van het COELO. De steekproef van VEH loopt hierop vooruit en geeft nog geen volledig beeld. Het is dan ook nog te vroeg voor een landelijke analyse. Voorts dient de ontwikkeling van een specifieke heffing te worden bezien binnen de ontwikkeling van de totale lokale woonlasten in een gemeente.
Verschillen tussen gemeenten kunnen bijvoorbeeld ontstaan doordat de ene gemeente het afval zelf inzamelt en de andere gemeente een privaat bedrijf inschakelt voor de inzameling. Voor de verwerking van ingezamelde afvalstromen worden contracten gesloten met afvalbedrijven. De prijs die gemeenten en afvalbedrijven overeenkomen voor de inzameling en verwerking van de verschillende stromen is afhankelijk van de grondstoffenmarkt op dat moment, de service die geboden wordt, de geografische spreiding en het type en kwaliteit van de afvalstroom. Dit kan ook leiden tot grote verschillen in de kosten tussen gemeenten. Gemeenten hoeven verder niet de volledige kosten van de afvalinzameling te dekken vanuit de afvalstoffenheffing, zij kunnen eventuele extra kosten voor de inzameling ook vanuit andere geldstromen dekken. Ook dit kan leiden tot verschillen in tarieven, omdat gemeenten hier autonome keuzes in kunnen maken.

Vraag 9

Hoe hoog is de generieke lastenverzwaring voor de afvalbranche nu doordat de belasting op buitenlands afval gelijk is getrokken met het binnenlandse afval? Kunt u aangeven in welke regio’s de effecten het grootst zijn? Staat deze in verhouding tot de landelijke stijging van de afvalstoffenheffing? Zo ja, kunt u dat cijfermatig onderbouwen? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

De realisatiecijfers over de import van afval voor verbranding in Nederland in 2020 zijn nog niet bekend. In de raming van het budgettaire effect van de maatregel in het pakket Belastingplan 2020 is uitgegaan van € 37 mln. lastenverzwaring in het jaar 2020 op basis van cijfers uit 2017 toen 1,9 mln. ton afval voor verbranding in Nederland uit het buitenland werd geïmporteerd. Een overzicht per regio op basis van de beschikbare gegevens is moeilijk te maken omdat de gegevens per onderneming worden bijgehouden. Ondernemingen hebben vaak meerdere vestigingen in verschillende regio’s en opereren veelal landelijk.
Het is niet waarschijnlijk dat het gelijktrekken van de afvalstoffenbelasting voor binnenlands en buitenlands afval in Nederland ervoor zorgt dat de tarieven van de gemeentelijke afvalstoffenheffing stijgen. Vóór het gelijktrekken van de heffing was het voor afvalbedrijven aantrekkelijker om buitenlands afval te verbranden dan Nederlands afval. De vraag naar Nederlandse verbrandingscapaciteit vanuit het buitenland zal naar verwachting afnemen en er is in Nederland sprake van meer verbrandingscapaciteit dan nodig voor het verwerken van Nederlands afval. Daarom is het logischer te veronderstellen dat hiermee de concurrentie op de Nederlandse verbrandingsmarkt zal toenemen en prijzen voor verbranding mogelijk onder druk komen te staan. Hierdoor zouden de kosten voor het laten verwerken van restafval voor gemeenten op termijn eerder dalen dan stijgen.

Vraag 10

Klopt het dat de belastingverhoging alleen geldt voor afval dat verbrand moet worden? Erkent u dat veel gemeenten momenteel aan bronscheiding doen, waarbij het vervuilingspercentage daarvan in veel gemeenten zorgwekkend is? Erkent u dat bronscheiding alleen effectief is met een laag vervuilingspercentage, wat door het gedrag van de inwoners wordt bepaald? Deelt u de mening dat dit probleem kan worden opgelost als gemeenten kiezen voor nascheiding? Kunt u bevestigen dat bronscheiding met de huidige vervuilingspercentages minder rendabel en tevens duurder is dan nascheiding? Zo ja, hoe gaat u nascheiding stimuleren? Zo nee, bij welk vervuilingspercentage dan wel?

De afvalstoffenbelasting wordt geheven op zowel storten als verbranden van afval. Over gerecyclede afvalstromen wordt geen belasting geheven. Het klopt dat veel gemeenten aan bronscheiding doen.
Bronscheiding leidt in principe tot meer hoogwaardige stromen voor recycling dan nascheiding. Bij nascheiding is het vooral de vervuiling die optreedt door vermenging met biogeen afval die ertoe leidt dat grondstofstromen niet of nauwelijks meer bruikbaar zijn. Er vindt met name nascheiding plaats voor verpakkingen (plastics, metalen en drankenkartons). Door nascheiding wordt doorgaans slechts ongeveer 15% uit het afval gefilterd. Daarom is bronscheiding de standaard en daar kan slechts in specifieke gevallen van worden afgeweken. Bronscheiding leidt tot minder reststromen die verbrand moeten worden, daarmee worden ook de kosten van verbranden (inclusief de hogere afvalstoffenbelasting) vermeden.
Gemeenten die bronscheiding hebben ingevoerd in combinatie met gedifferentieerde tarieven voor afvalinzameling van verschillende afvalstromen (diftar) hebben gemiddeld lagere afvalbeheerkosten. In 2020 bedragen de kosten in gemeenten met diftar gemiddeld 237 euro per huishouden. In gemeenten waar een vast tarief wordt geheven ongeacht de grootte van het huishouden bedragen de kosten 309 euro per huishouden4. Een analyse bij 25 gemeenten die overschakelden naar diftar laat zien dat de kosten veelal direct met 20–30% daalden. Overigens ondersteunen wij gemeenten op verschillende wijzen bij het vorm geven van hun afvalbeleid en het realiseren van een goede afvalscheiding.

Vraag 11

Is het waar dat een gemeente de afvalstoffenheffing alleen mag gebruiken om de kosten van afvalinzameling en verwerking mee te dekken? Erkent u dat veel gemeenten ambitieuze programma’s op het gebied van duurzaamheid en de circulaire economie hebben? Kunt u aangeven in welke mate gemeenten de afvalstoffenheffing kunnen gebruiken om dergelijke programma’s te financieren? Zo ja, kunt u concreet aangeven waar de grens ligt? Zo nee, wat gaat u daaraan doen?

Met de afvalstoffenheffing kunnen gemeenten inderdaad alleen de inzameling en verwerking van het huishoudelijk afval bekostigen. Zij kunnen daarmee dus niet algemene ambities op het gebied van circulaire economie of duurzaamheid financieren. De basis voor de heffing ligt in artikel 15.33 van de Wet milieubeheer. De heffing mag niet meer dan kostendekkend zijn. Gemeenten zijn niet verplicht de volledige kosten van de afvalinzameling en -verwerking te dekken vanuit de afvalstoffen-heffing, zij kunnen een deel van de kosten voor de inzameling en verwerking ook vanuit andere geldstromen dekken. Doorgaans leiden inspanningen om afval beter te scheiden en de kwaliteit van recyclestromen te verbeteren tot lagere kosten voor gemeenten.

Vraag 12

Kunt u de vragen zo snel als mogelijk en één voor één, beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de regeling van de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 4 september 2020, nr. IENW/BSK-2020/162203 tot wijziging van de Regeling aanwijzing consumenten- en theatervuurwerk in verband met het niet langer als consumentenvuurwerk aanwijzen van enkele typen vuurwerk?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u mijn waarneming dat met deze regeling een deel van het (F2 en F3) vuurwerk dat tijdens eerdere jaarwisselingen in Nederland was toegestaan, niet langer als toegestaan consumentenvuurwerk gekwalificeerd kan worden en daarmee valt onder de categorie illegaal vuurwerk?

Met de regeling2 wordt categorie F3 vuurwerk, enkelschotsbuizen, knalvuurwerk (inclusief knalstrengen) en vuurpijlen verboden voor consumenten. Hierdoor zijn de regels voor consumentenvuurwerk voor dit vuurwerk niet meer van toepassing en is het illegaal voor consumenten om dit vuurwerk af te steken, te vervoeren of in bezit te hebben. Ook mag dit vuurwerk vanaf 1 december 2020 niet meer aanwezig zijn bij opslaglocaties voor consumentenvuurwerk3.

Vraag 3

Bent u bekend met de inhoud van uw brief d.d. 13 november 20202 over het kabinetsbesluit tot een tijdelijk vuurwerkverbod?2

Ja.

Vraag 4

Deelt u mijn waarneming dat, in ieder geval voor de jaarwisseling 2020/2021, met de uitwerking van het in deze brief beschreven beleid de categorie toegestaan consumentenvuurwerk kleiner zal worden en de categorie illegaal vuurwerk (aanmerkelijk) uitgebreid zal worden?

Met het tijdelijke en eenmalige verbod op eindejaarsvuurwerk voor de jaarwisseling 2020/2021 mogen consumenten vuurwerk in de categorie F2 niet afsteken, in bezit hebben5, en/of vervoeren. Fop- en schertsvuurwerk, dat het gehele jaar verkrijgbaar is en mag worden afgestoken, blijft wel toegestaan. Dit is een inperking van het consumentenvuurwerk ten opzichte van de jaarwisseling 2019/2020.

Vraag 5

Klopt het dat gemeentelijke handhavers domein 1 (boa’s) uitsluitend bevoegd zijn op het handhaven van consumentenvuurwerk en niet mogen handhaven op illegaal vuurwerk? Zit er qua bevoegdheden van boa’s een verschil tussen het handhavend optreden bij het tot ontbranding brengen van vuurwerk dan wel het vervoeren van vuurwerk? Mogen handhavers personen die (knal)vuurwerk afsteken staande houden tot de politie arriveert? Mag alleen de politie handhaven op illegaal vuurwerk?

Buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) Domein I (Openbare ruimte) zijn bevoegd voor de strafrechtelijke handhaving van het tot ontbranding brengen van vuurwerk buiten de toegestane afsteektijden. De komende jaarwisseling mag er vanwege het tijdelijk vuurwerkverbod geen vuurwerk worden afgestoken. Boa’s blijven bevoegd voor de strafrechtelijke handhaving van het tot ontbranding brengen van vuurwerk. Boa’s domein I kunnen niet strafrechtelijk handhaven op het bezit en vervoeren van vuurwerk (het voorhanden hebben). Zij mogen dus bij personen die vuurwerk afsteken verbaliserend optreden. Voor het handhaven op bezit en vervoer en inbeslagname kunnen boa’s mensen staande houden tot de politie arriveert.

Vraag 6

Kunt u beschrijven hoe de wettelijke bevoegdheid van boa’s in relatie tot het handhaven van de vuurwerkwetgeving (in brede zin) geregeld is? Kunt u hierin betrekken welke betekenis aan het begrip «vuurwerk» in artikel 2.3.6 Vuurwerkbesluit moet worden toegekend: consumentenvuurwerk, illegaal vuurwerk, of beide? Hoe verhoudt zich dit tot de feitcode die het Openbaar Ministerie voor dit strafbare feit hanteert («consumentenvuurwerk»)? Kunt u hierin betrekken lijst 1 van de Regeling domeinlijsten buitengewoon opsporingsambtenaar?3

Boa’s zijn belast met de opsporing van de strafbare feiten in hun domein, zoals vastgelegd in de Regeling domeinlijsten buitengewoon opsporingsambtenaar. Artikel 2.3.6 Vuurwerkbesluit is opgenomen in Domeinlijst I. Op het tot ontbranding brengen van vuurwerk kunnen dus de boa’s in domein I handhavend optreden. Zoals genoemd in het antwoord op vraag 5, betreft het hier al het vuurwerk, behalve fop- en schertsvuurwerk.
Boa’s kunnen zelfstandig handhaven op het afsteken van vuurwerk. Onder andere vanwege de veiligheid zijn boa’s niet belast met het determineren van het afgestoken vuurwerk en het afvoeren van vuurwerk. Boa’s kunnen dus bij het horen van een knal of zien van een vuurpijl een proces-verbaal schrijven op feitcode H171.

Vraag 7

Deelt u mijn mening dat het beslist onwenselijk is als uitsluitend de politie handhavend kan optreden bij illegaal afgestoken vuurwerk? Legt dit niet onevenredig veel druk bij de toch al overbelaste politie?

Buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) Domein I (Openbare ruimte) zijn bevoegd voor de strafrechtelijke handhaving van het tot ontbranding brengen van vuurwerk buiten de toegestane afsteektijden. Boa’s en politie opereren complementair en versterken elkaar. Boa’s zijn de ogen en oren op straat en kunnen daar ingrijpen waar de leefbaarheid wordt aangetast. De politie is primair aan zet wanneer het gaat om het handhaven van de openbare orde en de veiligheid. In situaties waar sprake is van verhoogd risico, treden boa’s in principe niet op. Dat heeft te maken met het leefbaarheidscriterium dat volgt uit de Beleidsregels buitengewoon opsporingsambtenaar.7 Daarin is opgenomen dat boa’s niet optreden wanneer er sprake is van een te verwachten gevaarlijke of gewelddadige setting. Wanneer de boa dergelijke situaties tegenkomt, zal hij een beroep doen op de politie. Hierover dienen lokale afspraken gemaakt te worden.

Vraag 8

Bent u voornemens te regelen dat ook gemeentelijke handhavers domein 1 kunnen handhaven op illegaal (verboden) vuurwerk, zeker tijdens de dagen en nachten rond de komende jaarwisseling? Kloppen berichten dat deze handhavers nu al uit diensten worden uitgeroosterd, omdat ze simpelweg geen bevoegdheid hebben om op te treden? Op welke wijze kan dit «juridische gat» op zo kort mogelijke termijn gedicht worden?

Boa’s domein I (Openbare Ruimte) zijn reeds bevoegd voor de strafrechtelijke handhaving van het tot ontbranding brengen van vuurwerk buiten de toegestane afsteektijden. Aangezien deze handhavers onder andere werkgevers, zoals gemeenten, vallen, kan ik geen uitspraken doen over hun dienstroosters. Zoals ik heb geantwoord bij vraag 7, treden boa’s Domein I niet op wanneer er sprake is van een te verwachten gevaarlijke of gewelddadige setting. Dat is geen juridisch gat, maar een bewuste en verantwoorde keuze. Er dienen lokale afspraken gemaakt te worden over de dagen en tijden waarop boa’s worden ingezet evenals de manier van samenwerking met de politie indien zij op zaken stuiten die hun bevoegdheid overstijgt, daarbij het leefbaarheidscriterium in acht nemend.

Vraag 9

Bent u bereid, gelet op de urgentie van het onderwerp, deze vragen op zo kort mogelijke termijn, doch uiterlijk vóór 28 december 2020 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de kankerverwekkende stof chroom-6 is vrijgekomen bij onderhoud aan de Onyx-centrale op de Maasvlakte?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel medewerkers van de centrale zijn blootgesteld aan deze kankerverwekkende stof?

Dat is mij niet bekend. Conform de arbeidsomstandighedenwetgeving is de werkgever verantwoordelijk voor het uitvoeren van blootstellingsbeoordelingen en het treffen van adequate beheersmaatregelen. In juli 2020 heeft Inspectie SZW een onaangekondigde controle gedaan bij het bedrijf. Daarbij is geconstateerd dat bij onderhoudswerkzaamheden in en aan de ketel chroom-6 vrijkwam. Tijdens de inspectie in juli 2020 is geconstateerd dat de medewerkers die deze werkzaamheden verrichtten adequate persoonlijke beschermingsmiddelen droegen. Inspectie SZW heeft niet geconstateerd dat er medewerkers zijn blootgesteld aan chroom-6, tegelijkertijd kan niet worden uitgesloten dat op enig moment medewerkers zijn blootgesteld.
De Inspectie constateerde eveneens dat medewerkers die buiten de ketel in het ketelhuis werkzaam waren, maar geen werkzaamheden aan chroom-6-houdende onderdelen uitvoerden, niet allemaal ademhalingsbescherming droegen. Dit was wel voorgeschreven door het bedrijf. Daarop heeft de Inspectie van het bedrijf geëist om te zorgen voor (nadere) instructie van het personeel en dat het bedrijf toezicht houdt opdat de door het bedrijf verplicht gestelde ademhalingsbescherming ook daadwerkelijk gedragen wordt.
De Inspectie trof in het ketelhuis buiten de ketel op diverse plaatsen (neergeslagen) stof aan dat afkomstig was van de ketel. Het bedrijf is door Inspectie SZW aangesproken om dit stof dagelijks op te ruimen, waarmee deze blootstellingsbron is weggenomen. Door het wegnemen van de bron in combinatie met het dragen van persoonlijke beschermingsmiddelen (en het toezicht daarop) zijn de werknemers voldoende beschermd tegen chroom-6.

Vraag 3

Is bij eerdere inspecties chroom-6 aangetroffen? Zo ja, welke stappen zijn gezet om medewerkers te beschermen?

Vóór de hiervoor genoemde inspectie in juli 2020 is door de Inspectie SZW bij de Onyxkolencentrale geen chroom-6 aangetroffen. Naar aanleiding van de inspectie in juli 2020 heeft Inspectie SZW van het bedrijf geëist om binnen een dag het in het ketelhuis aangetroffen stof dat van de ketel afkomstig was, op te ruimen. Met deze maatregel werd een mogelijke bron voor blootstelling aan chroom-6 weggenomen. Vervolgens heeft Inspectie SZW geëist om beheersmaatregelen te nemen volgens de arbeidshygiënische strategie en tegelijkertijd is het bedrijf aangeschreven om de blootstelling aan chroom-6 nader te beoordelen. De Inspectie volgt de uitvoering hiervan op de voet.

Vraag 4

Is er onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de blootstelling aan chroom-6? Zo nee, gaat dat nog gebeuren? Is vastgesteld wie is blootgesteld aan chroom-6 en hoe lang? Zo nee, gaat dat nog onderzocht worden? Zijn ook andere giftige stoffen aangetroffen? Zo nee, wordt dat nog onderzocht?

Als onderdeel van de wettelijke verplichtingen moet de werkgever blootstellingsbeoordelingen uitvoeren ten aanzien van gevaarlijke stoffen (niet alleen chroom-6). Bedrijven laten zich daarbij vaak ondersteunen door gespecialiseerde adviesbureaus.
Het onaangekondigde inspectiebezoek door Inspectie SZW was specifiek gericht op blootstelling aan chroom-6. Er zijn geen constateringen gedaan ten aanzien van eventuele andere giftige stoffen.
Inspectie SZW heeft niet vastgesteld dat medewerkers zijn blootgesteld aan chroom-6, tegelijk kan niet worden uitgesloten dat dit op enig moment is gebeurd. De werkgever is verplicht een registratie bij te houden van werknemers die zijn blootgesteld aan stoffen zoals chroom-6.
Naar aanleiding van de inspectie is de Inspectie SZW van oordeel dat het bedrijf de blootstelling aan chroom-6 nader moet beoordelen en structureel meer zou kunnen en moeten doen. Dit moet binnen de arbeidshygiënische strategie ten aanzien van het voorkomen van blootstelling aan chroom-6 binnen het bedrijf. De Inspectie heeft het bedrijf daarop ook aangeschreven en volgt de uitvoering op de voet.

Vraag 5

Bent u nog steeds voornemens om te zorgen dat de Onyx-centrale op 1 januari 2021 haar deuren sluit?

Naar aanleiding van de call for proposals heeft Onyx/Riverstone een aanvraag ingediend bij het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat om tegen een subsidie vrijwillig het gebruik van kolen te beëindigen. Momenteel wordt beoordeeld of het ingediende voorstel voldoet aan de gestelde eisen, waaronder adequate voorzieningen voor de werknemers en dat er geen sprake is van overcompensatie.
Zodra blijkt dat de aanvraag voldoet aan de eisen die daaraan in de call for proposals zijn gesteld, kan een subsidiebeschikking worden opgelegd onder een aantal voorwaarden, waaronder verenigbaarheid van de maatregel in het kader van de staatssteuntoets door de Europese Commissie.
Eerder werd gericht op een sluiting per 1 januari 2021. Omdat nog niet aan alle voorwaarden is voldaan, zal de sluiting noodzakelijkerwijze later plaatsvinden. Of de sluiting definitief doorgaat, is pas duidelijk als alle voorwaarden voor de subsidie zijn vervuld. In dat geval zal de definitieve sluiting naar verwachting nog begin 2021 kunnen worden gerealiseerd.

Vraag 6

Klopt het dat de eigenaar van de Onyx-kolencentrale (Riverstone) circa 240 miljoen euro van de rijksoverheid kan krijgen voor de sluiting van deze centrale?2 Welk deel van dit bedrag is gereserveerd voor de medewerkers in de centrale en de keten die hun baan verliezen?

Onyx/Riverstone heeft een aanvraag bij EZK gedaan voor subsidie in het kader van de call for proposals die is opengesteld voor de vrijwillige sluiting van één centrale. Het bedrag per megawatt dat de centrale heeft geboden ligt onder het daaraan gestelde maximum in de call for proposals.
Bij de aanvraag voor subsidie is een concept sociaal plan ingediend. Momenteel wordt onder andere beoordeeld of dit plan adequate ondersteuning biedt aan de werknemers van de centrale die mogelijk hun baan verliezen. De in de call for proposals gestelde minimumeisen zien erop dat de werkgever zelf voorziet in een tegemoetkoming in het eventuele inkomstenverlies dat werknemers zouden kunnen ondervinden na beëindiging van hun dienstverband en over een voorziening voor begeleiding en ondersteuning van de werknemers van werk naar werk die ten minste dienen te voldoen aan de uitgangspunten van het Westhavenarrangement. Direct werkgelegenheidsverlies als gevolg van de mogelijke sluiting van de centrale bij partijen in de keten wordt in kaart gebracht. Ook voor deze werknemers zal, vanuit de overheid, een voorziening worden getroffen. Mogelijk kan hiervoor de Voorziening werkgelegenheidseffecten energietransitie aangesproken worden.

Vraag 7

Voor medewerkers die in Tilburg zijn blootgesteld aan chroom-6 is er inmiddels een compensatieregeling, voor Defensiepersoneel komt er na lange strijd een (verbeterde) regeling, hoe zal voor medewerkers van de Onyx-centrale geregeld worden dat ook zij aanspraak kunnen maken op compensatie wanneer ze ziek worden?

In het Burgerlijk Wetboek (artikel 7:658, lid 2) is geregeld dat de werkgever een zorgplicht heeft voor zijn werknemers. Indien een werknemer schade heeft geleden door het werk, is de werkgever verplicht tot het vergoeden van deze schade. De compensatieregelingen van de gemeente Tilburg en het Ministerie van Defensie zijn door beiden vanuit deze verplichting in hun rol als werkgever ingesteld. Voor de werknemers van de Onyx-centrale is schade nog niet vastgesteld.
Als het bedrijf is opgehouden te bestaan, kan eventuele werkgerelateerde gezondheidsschade in beginsel niet meer worden verhaald op de werkgever. Dat kan niet worden voorkomen, tenzij een specifieke regeling voor die situatie wordt gemaakt. SZW zal de werkgever, naar aanleiding van de ongerustheid onder de werknemers over mogelijke chroom-6 blootstelling en eventuele gevolgen voor hun gezondheid in de toekomst, wijzen op zijn verantwoordelijkheid als werkgever in deze.
Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten via het aansprakelijkheidsrecht voor werkenden vaak een moeizaam traject is zeker wanneer er geen werkgever meer is waarop schade verhaald kan worden, heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd met voorstellen hiervoor te komen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten, veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is er opgericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. De regeling voorziet in erkenning en tegemoetkoming voor (ex)werknemers die een ernstige beroepsziekte hebben opgelopen als gevolg van blootstelling aan gevaarlijke stoffen zoals chroom-6.

Vraag 8

Hoe wordt voorkomen dat, wanneer de eigenaar van de centrale vertrokken is, er geen compensatie meer komt voor zieke medewerkers?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Deelt u de mening dat hier nu geld voor gereserveerd dient te worden? Welke stappen gaat u hiervoor zetten? Is het mogelijk Riverstone een fonds te laten vullen (bijvoorbeeld ter grote van 20 miljoen euro) voor eventuele chroom-6 slachtoffers? Mocht dit fonds (deels) ongebruikt blijven zou Riverstone dit geld dan na (bijvoorbeeld 20 jaar) weer terug kunnen krijgen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u deze vragen nog voor de sluiting van de Onyx-kolencentrale beantwoorden?

Hiermee voldoe ik aan het verzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat HVO100 een type brandstof is die dezelfde kenmerken heeft als diesel, maar die geproduceerd is op basis van met waterstof behandelde restproducten zoals plantaardige oliën en restafval zoals dierlijke vetten en daarmee 100% circulair is? Klopt het dat dit een vorm van duurzame brandstof is die gebruikt kan worden in dieselmotoren die daarvoor niet hoeven te worden aangepast? Zo nee, kunt u een toelichting geven?

HVO is een hoogwaardige hernieuwbare dieselvervanger. Zoals alle in Nederland ingezette brandstoffen moet deze voldoen aan eisen uit de Europese Richtlijn brandstofkwaliteit2 (hierna: de richtlijn). Voor HVO geldt dat deze voldoet aan de norm voor synthetische diesels (EN 15940) op grond van die richtlijn. Uit de jaarlijkse Rapportage Energie voor Vervoer van de Nederlandse Emissieautoriteit blijkt dat HVO die in Nederland wordt ingezet geproduceerd wordt uit de reststoffen van gebruikt frituurvet en dierlijke vetten categorie 1 en 2. Op Europees niveau is er een lijst vastgesteld van afvalstoffen en residuen om geavanceerde biobrandstoffen, andere biobrandstoffen en biogassen te produceren. Bij de vaststelling van deze lijst is rekening gehouden met de beginselen van de circulaire economie en de afvalhiërarchie (Richtlijn 2008/89/EG), de duurzaamheidscriteria van de Unie, en de vaststelling dat het gebruik van de afvalstoffen en residuen geen extra landgebruik als gevolg heeft. Deze vastgestelde afvalstromen en residuen hebben geen inzetmogelijkheden die hoogwaardiger zijn dan (bio)brandstoffen.
Verder wordt in het PBL-rapport «Beschikbaarheid en toepassingsmogelijkheden van duurzame biomassa» dat gebruikt is als bron voor het Duurzaamheidskader biogrondstoffen aangegeven dat het principe cascadering gezien wordt als het zo hoogwaardig mogelijk inzetten van biomassa in een circulaire (bio)economie. Het PBL stelt dat binnen de transportsector de toepassing in die sectoren waar (in elk geval op de kortere termijn) geen alternatief is – zoals zwaar transport, zeescheepvaart en de luchtvaartsector – als het meest hoogwaardig beschouwd kan worden. HVO zal voornamelijk ingezet worden voor toepassingen in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals het zwaar wegtransport.
Sinds oktober 2018 geldt een labelplicht op pompen en vulpistolen bij tankstations die de soort brandstof aanduiden. Nieuwe voertuigen vinden dezelfde aanduidingen in het onderhoudsboekje en in de tankklep voor de brandstof(fen) waarvoor zij geschikt zijn. Synthetische brandstoffen (zoals HVO) zijn aangeduid met XTL. In principe kunnen de meeste dieselvoertuigen op HVO rijden, omdat deze voldoet aan de dieselnorm. Echter, het is altijd raadzaam om bij hogere blends eerst de handleiding van uw voertuig te raadplegen of het na te vragen bij de garagehouder.

Vraag 3

Klopt het dat het gebruik van HVO100, vergeleken met het gebruik van reguliere diesel, zorgt voor een reductie van CO2-uitstoot van 89%? In welke mate bent u op de hoogte van de voordelen van HVO100 ten opzichte van normale diesel en welke mogelijkheden ziet u voor het toepassen van HVO100 in relatie tot het streven naar minder uitstoot? Welke acties heeft u in gang gezet om deze duurzamere vorm van brandstof voor dieselmotoren te stimuleren en onder de aandacht te brengen? Indien dit niet het geval is, kunt u aangeven waarom dit niet gebeurt?

Met de implementatie van de RED2 zet ik, conform het Klimaatakkoord, in op een toenemend aandeel hernieuwbare energie. Dit wordt gerealiseerd middels een jaarlijkse verplichting aan brandstofleveranciers op het aandeel aan hernieuwbare energie in brandstoffen die zij aan de Nederlandse markt voor vervoer leveren. Dit wordt vastgelegd in de jaarverplichtingen in het Besluit energie vervoer. Afgezien van een aantal begrenzingen op bepaalde grondstoffen zijn de brandstofleveranciers vrij in de keuze met welke energievorm zij aan deze verplichting voldoen, mits deze aan de duurzaamheidseisen uit de richtlijn voldoen. Op dit moment voer ik geen beleid op specifieke brandstofsoorten. Wel is het aannemelijk dat een stijgende verplichting inzet van meer HVO noodzakelijk maakt. Met het huidige beleid wordt al actief gestuurd op afvalstoffen en residuen, die gekenmerkt worden door hoge ketenreducties. Daarnaast introduceer ik in het wetsvoorstel voor de RED II implementatie een BKE-systematiek die nog verdergaand op CO2-reducties in de keten kan sturen. Deze BKE-systematiek komt voort uit de afspraak uit het Klimaatakkoord om «in nieuwe wetgeving ook bepalingen op te nemen over de wijze waarop in de keten op CO2-emissies gestuurd gaat worden». De BKE-systematiek zal echter pas in werking treden zodra randvoorwaarden rondom toezicht effectief zijn en de systematiek als robuust beschouwd kan worden. Dit is eerder met uw Kamer gedeeld3 als ook in de memorie van toelichting van het wetsvoorstel4.
In 2019 lag de gemiddelde ketenreductie bij hernieuwbare brandstoffen die voor de verplichting worden aangewend rond de 80%. Dit hoge reductiepercentage is het gevolg van het grote aandeel reststoffen als gebruikt frituurvet en dierlijke vetten categorie 1 en 2 dat in Nederland wordt ingezet voor de productie van hernieuwbare brandstoffen in transport. HVO afkomstig van deze grondstoffen kent een hoge ketenreductie.

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de accijns en belasting op de verschillende brandstoffen (dus de verschillende fossiele brandstoffen, gas, blauwe diesel, HVO100, elektriciteit en waterstof) en de ontwikkeling van deze accijns en belastingen over de afgelopen vijf jaar per jaar? Kunt u daarbij over dezelfde jaren een prijsontwikkeling geven van de prijs per liter of eenheid aan de pomp?

Bij accijnstarieven wordt altijd uitgegaan van het type brandstof, ongeacht of dit fossiel of (in een aandeel) hernieuwbaar is. Zo is er een accijnstarief voor diesel, voor LPG en voor benzine. Hernieuwbare dieselvervangers, zoals HVO, vallen dus onder de accijnstarieven van diesel.
De accijnstarieven op motorbrandstoffen verschillen per productsoort. In de Wet op de accijns gaat het om de volgende categorieën, die hier schematisch weergegeven zijn met voorbeelden op welke brandstoffen dit ziet.
Categorieën in de Wet op de accijns
Voorbeelden van de bijbehorende brandstoffen
Ongelode benzine
Gelode benzine
Petroleum, kerosine
Diesel (blauwe diesel, HVO100)
LPG, LNG
Niet vloeibaar gemaakte gasvormige koolwaterstoffen
Andere producten dan hiervoor genoemd, worden met accijns belast indien ze zijn bestemd voor gebruik, worden aangeboden voor verkoop of worden gebruikt als brandstof voor verwarming of als motorbrandstof. Ze worden dan aan de accijns onderworpen naar het geldende tarief van de gelijkwaardige brandstof of motorbrandstof. Waterstof lijkt vanwege de gasvormige toestand waarin het normaliter wordt gebruikt het meeste op methaan. Voor methaan geldt op dit moment in de Wet op de accijns een nihiltarief.
De ontwikkeling van de accijnstarieven in de laatste vijf jaar is als volgt:
Accijns
Ongelode lichte olie
Gelode lichte olie
Halfzware olie en gasolie
Vloeibaar gemaakt petroleumgas
Tarief per 1.000 l bij 15° C
Tarief per 1.000 l bij 15° C
Tarief per 1.000 l bij 15° C
Tarief per 1.000 kg
€ 769,90
€ 857,39
€ 484,47
€ 336,34
€ 772,21
€ 859,96
€ 485,92
€ 337,35
€ 778,39
€ 866,84
€ 489,81
€ 340,05
€ 787,73
€ 877,24
€ 495,69
€ 344,13
€ 800,33
€ 891,28
€ 503,62
€ 349,64
Ingangsdatum
Tarief per 1.000 l/kg bij 15° C
01-04-2013
€ 8,00
Voor biobrandstoffen of hernieuwbare brandstoffen geldt dat op verzoek een teruggaaf kan worden verleend, mits aan de voorwaarden in de Wet op de accijns is voldaan. Enkele van die voorwaarden zijn dat teruggaaf slechts wordt verleend indien de biobrandstof of hernieuwbare brandstof een lagere energie-inhoud heeft dan de gelijkwaardige fossiele brandstof en indien 10 procent of meer van de in de motorbrandstof aanwezige energie afkomstig is van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof.
De energiebelasting (EB) wordt geheven op aardgas en elektriciteit. In onderstaande tabel is het tarief voor de brandstof compressed natural gas (CNG) weergegeven voor de afgelopen vijf jaar. Op CNG drukt alleen energiebelasting en geen Opslag duurzame energie (ODE).
Jaar
Tarief per m³
2016
€ 0,16080
2017
€ 0,16128
2018
€ 0,16257
2019
€ 0,16452
2020
€ 0,16715
Het tarief op elektriciteit hangt af van het gebruik op de aansluiting en bestaat uit een deel energiebelasting en een deel ODE. Bij het laden van voertuigen bij huishoudens zal het tarief in de meeste gevallen onder de 10.000 kWh liggen. Bij het laden op de aansluiting van bedrijven kan afhankelijk van het verbruik het tarief uit hogere tariefschijven gelden. Op de elektriciteit bij publieke laadpalen met een zelfstandige aansluiting geldt voor de jaren 2017 t/m 2020 in de energiebelasting het tarief van de tweede schijf (10.001kWh t/m 50.000 kWh) en in de ODE een nultarief.
Jaar
0 t/m 10.000 kWh
10.001 t/m
50.000 kWh
50.001 t/m
10 miljoen kWh
meer dan
10 miljoen
kWh
particulier
meer dan 10
miljoen kWh
zakelijk
2016
€ 0,1007
€ 0,04996
€ 0,01331
€ 0,00107
€ 0,00053
2017
€ 0,1013
€ 0,04901
€ 0,01305
€ 0,00107
€ 0,00053
2018
€ 0,10458
€ 0,05274
€ 0,01404
€ 0,00116
€ 0,00057
2019
€ 0,09863
€ 0,05337
€ 0,01421
€ 0,00117
€ 0,00058
2020
€ 0,09770
€ 0,05083
€ 0,01353
€ 0,00111
€ 0,00055
Jaar
0 t/m
10.000 kWh
10.001 t/m
50.000 kWh
50.001 t/m
10 mln kWh
meer dan 10 mln kWh
niet zakelijk
meer dan 10 mln kWh
zakelijk
2016
€ 0,0056
€ 0,0070
€ 0,0019
€ 0,000084
€ 0,000084
2017
€ 0,0074
€ 0,0123
€ 0,0033
€ 0,000131
€ 0,000131
2018
€ 0,0132
€ 0,0180
€ 0,0048
€ 0,000194
€ 0,000194
2019
€ 0,0189
€ 0,0278
€ 0,0074
€ 0,0003
€ 0,0003
2020
€ 0,0273
€ 0,0375
€ 0,0205
€ 0,0004
€ 0,0004

Vraag 5

Klopt het dat HVO100 aan de pomp circa 30% duurder is dan reguliere diesel? Deelt u de mening dat deze schone vorm van brandstof voor dieselmotoren gestimuleerd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment zou dat prijsverschil kunnen kloppen. HVO is een dure brandstof om te produceren ten opzichte van fossiele diesel, maar ook ten opzichte van de nu gangbaar bijgemengde dieselvervanger FAME (B7).
Vanuit het eerdergenoemde beleid komt de prikkel om hernieuwbare energie concurrerend op de markt te zetten. Brandstofleveranciers van benzine en diesel (aan wegvervoer) hebben een verplichting (jaarverplichting) om jaarlijks een toenemend percentage hernieuwbare energie te bekostigen en daarmee te realiseren in het vervoer in Nederland. Tot voor kort kon de verplichting gerealiseerd worden met het maximaal bijmengen van ethanol in benzine (E10) en FAME biodiesel in diesel (B7). Nu deze zogenaamde blendwalls zijn gehaald is bijmenging van hogere kwaliteit hernieuwbare brandstof nodig om de verplichting te realiseren. HVO is zo’n hogere kwaliteit brandstof. Vanuit deze noodzaak ontstaat bij de brandstofleveranciers een prikkel om onder andere steeds meer HVO aan te bieden en dit ook steeds concurrerender te doen om zo de verplichting te realiseren. De jaarlijkse rapportages van de NEa over 2019 laat ook zien dat het aandeel HVO in sterk tempo toeneemt door dit beleid: «Binnen de biobrandstoffen is met name de groei van HVO spectaculair, met bijna een vertienvoudigde inzet.»5

Vraag 6

Kent u de voorbeelden van bedrijven die hun wagenpark of beroepsmatig geëxploiteerde vaartuigen hebben omgeschakeld op het gebruik van HVO100 om bij te dragen aan de circulaire economie? Wat vindt u van deze voorbeelden? Deelt u de mening dat het voor deze ondernemingen frustrerend is dat zij niet beloond worden voor hun bijdrage aan de klimaatdoelstellingen maar juist meer betalen, zowel aan de pomp als aan wegenbelasting? Wat gaat u doen om dit te verbeteren?

Zoals aangegeven bij vraag 5 komt er een prikkel om hernieuwbare energie concurrerend op de markt te zetten. Bedrijven die omschakelen op het gebruik van HVO100 zullen dus steeds concurrerender HVO in kunnen zetten. Ten aanzien van de inzet voor de komende jaren verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3 en 5.

Vraag 7

Welke stimuleringsmaatregelen zouden er genomen kunnen worden om het aantal pomplocaties met HVO100 flink te verhogen, aangezien HVO100 nog maar beperkt beschikbaar is?

Zoals in vraag 3 en 5 aangegeven zal de jaarlijkse verplichting voor hernieuwbare energie richting 2030 steeds verder toenemen. Daarmee neemt ook de vraag naar onder andere HVO toe om deze verplichting te realiseren. Vanuit die prikkel zal het aantal locaties de komende jaren toenemen om HVO te kunnen tanken. HVO kan in de bestaande tankinfrastructuur aangeboden worden.

Vraag 8

Zijn er in de wet- en regelgeving beperkingen die de omzetting van de in oorsprong restproducten zoals plantaardige oliën en restafval zoals dierlijke vetten frustreren? Zo ja, welke zijn dat, welke beperkingen levert dit op in de omzetting en welke middelen ziet u om deze beperkingen weg te nemen?

Ten aanzien van plantaardige oliën honoreer ik de afspraak uit het Klimaatakkoord om bij de stijgende verplichting niet meer voedsel- en voedergewassen (zoals plantaardige oliën) in te zetten dan het niveau van 2020. Dit veranker ik in regelgeving met de implementatie van de RED II.
De inzet op afvalstoffen en residuen wordt voortgezet, waarbij de groeiende verplichting onder andere gerealiseerd dient te worden met biobrandstoffen uit geavanceerde grondstoffen zoals genoemd in de RED II (bijlage IX deel A). Ook hernieuwbare brandstoffen, op basis van hernieuwbare waterstof kunnen gebruikt worden om aan de stijgende verplichting te voldoen.

Vraag 9

Welke logistieke uitdagingen moeten overwonnen worden om grootschalige productie en distributie van HVO100 mogelijk te maken?

HVO kan in de bestaande voertuigen en de bestaande laadinfrastructuur geleverd worden. Het is voornamelijk van belang dat de vraag naar dergelijke brandstoffen toeneemt. Ik verwacht dat dit door de stijgende jaarverplichting in het beleid energie vervoer de komende jaren zal gebeuren. Er zijn enkele initiatieven voor de uitbreiding van de HVO productie in Nederland.

Vraag 10

Kent u naast HVO100 nog andere innovatieve of circulaire brandstoffen die mogelijk op grote schaal zouden kunnen bijdragen aan het verlagen van CO2-uitstoot? Zo ja, welke en waar staat de ontwikkeling van deze innovatieve brandstoffen?

De Nederlandse inzet van biobrandstoffen gericht is op de inzet van afvalstromen en residuen,. Circa 80% van alle hernieuwbare energie in 2019 onder de verplichting was op basis van deze stromen. Wanneer gedacht wordt aan innovatieve brandstoffen, die net als HVO een brandstofkwaliteit hebben om in hogere percentages bijgemengd te worden, dan is onder andere bioLNG een alternatief. Ook deze biobrandstof kan tot 100% bijgemengd worden. Daarnaast wordt bioLNG gemaakt uit geavanceerde afvalstromen (RED II lijst IX deel A) en kent ook deze brandstof een vergelijkbaar hoge ketenreductie. Zowel HVO als bioLNG zullen naar verwachting in toenemende mate concurrerend aangeboden worden op de Nederlandse markt door de stijgende jaarverplichting richting 2030. Daarnaast is de technologie van HVO ook toepasbaar voor de stap naar biokerosine. Ook daar worden snelle stappen gezet om het aanbod te laten toenemen, vooral met het perspectief op een sectorspecifieke bijmengverplichting. HVO zal voornamelijk ingezet worden voor toepassingen in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals de zwaar wegtransport. Dit type brandstof is ook inzetbaar in scheepvaart. Daarnaast is de conversietechnologie vergelijkbaar met hetgeen benodigd is voor biokerosine in de luchtvaart.

Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat mensen die COVID-19 hebben doorgemaakt, ook wanneer de ziekte grotendeels overkomen is, nog kwetsbare of prikkelbare longen hebben?

Het is bekend van andere doorgemaakte infecties dat de luchtwegen en longen kort daarna nog overmatig gevoelig zijn. Dit geeft meer kans op hoesten en luchtwegvernauwing bij het inademen van prikkelende stoffen. Het is dan ook voorstelbaar dat dit bij mensen die COVID-19 hebben doorgemaakt ook het geval is, hoewel wetenschappelijk bewijs hiervoor ontbreekt.

Vraag 2

Bent u bekend met de signalen dat mensen die COVID-19 hebben gehad ook na de heftigste ziekteperiode nog veel last ondervinden van hun longen door een slechte luchtkwaliteit, bijvoorbeeld veroorzaakt door houtstook?

Het is bekend dat mensen nog lang last kunnen hebben van (long)klachten. Ook weten we dat mensen met luchtweg- en longaandoeningen gevoeliger zijn voor luchtverontreiniging. Het is daarom goed voor te stellen dat mensen die COVID-19 hebben gehad ook na de heftigste ziekteperiode nog last ondervinden van hun longen, door de grotere gevoeligheid van de luchtwegen na een doorgemaakte longinfectie.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat, buiten de erbij gekomen (ex-)COVID-patiënten, ongeveer 750.000 mensen last hebben van houtstook?1

Het Longfonds heeft hiernaar onderzoek2 laten uitvoeren. Dat onderzoek concludeert dat circa 750.000 mensen met een longziekte last heeft van klachten zoals kortademigheid of benauwdheid door houtstook.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen hoe heftig het moet zijn voor mensen die al maanden herstellende zijn van het coronavirus om (opnieuw) ernstig ziek te worden wanneer er in de buurt hout gestookt wordt?

Schone lucht is van levensbelang. Daarom zet ik met het Schone Lucht Akkoord in op permanente verbetering van de luchtkwaliteit. In mijn antwoorden op vragen 10 en 11 ga ik daar nader op in. Met betrekking tot houtstook heb ik voor deze periode waarin ook mensen die herstellen van een COVID-19 infectie thuiszitten de stookwijzer laten aanpassen. Met de stookwijzer wordt advies gegeven over stoken bij verschillende omstandigheden. Ik heb het advies «om rekening te houden met de omgeving» toe laten voegen aan de code blauw. De code blauw wordt gegeven in situaties als de luchtkwaliteit en de weersomstandigheden zo zijn dat de rook niet in de omgeving blijft hangen. Ook bij het afgeven van een stookalert staat aangegeven dat er nu meer mensen thuiszitten en wordt het advies afgegeven om rekening met elkaar te houden in deze tijd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het belangrijk is om de gezondheid en het welzijn van deze mensen te beschermen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het huidige advies van het RIVM is om meerdere keren per dag de ruimtes van woningen te luchten door bijvoorbeeld ramen en deuren open te zetten?2

Ja, dat kan ik bevestigen. Het RIVM adviseert om regelmatig ruimtes te luchten. Ventileren kan door ramen op een kier te zetten, via roosters of kieren of met mechanische ventilatiesystemen. Luchten kan bijvoorbeeld door gedurende 10 tot 15 minuten ramen en deuren wijd tegen elkaar open te zetten. Dan komt er in één keer veel verse lucht naar binnen, bijvoorbeeld na het koken, douchen of nadat er meerdere mensen zijn samengekomen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat wanneer er in de buurt hout gestookt wordt, het luchten van de woning zal resulteren in extra vuile lucht in de woning en de bijbehorende ziektelast dus wordt verzwaard? Zo nee, hoezo niet?

Het is mogelijk dat houtrook een woning intrekt wanneer er geventileerd wordt en de binnenlucht «vuiler» wordt, maar dat hangt af van diverse factoren waaronder de kwaliteit van de lucht binnen en buiten alsook de windrichting en -snelheid. Het is daardoor situatie-afhankelijk, wat het daarom ook niet mogelijk maakt een generiek antwoord te geven op de vraag of de (bijbehorende) ziektelast wordt verzwaard.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in een recente rapportage genaamd «Kosten en Effecten van Opties voor Nationaal Luchtbeleid» concludeerde dat beleidsmaatregelen voor het aanpakken van houtstook in woningen op afstand het grootste (gezondheids)effect opleveren en ook gunstig scoren op kosteneffectiviteit?

Ja.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het PBL aangeeft dat «de volledige uitfasering van verouderde houtkachels in 2030 een vier- tot zevenmaal groter effect heeft op de fijnstofblootstelling dan het realiseren van de kabinetsambitie voor 100 procent nieuwverkoop van nulemissieauto’s»?

Ja.

Vraag 10

Kunt u aangeven waarom het Schone Lucht Akkoord van dit kabinet desondanks geen harde, dwingende maatregelen bevat om het aantal houtkachels en het aantal stookuren terug te dringen?

Luchtverontreiniging in het algemeen kan leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte. Daarbij gaat het gemiddeld in Nederland om 11.000 vroegtijdige sterfgevallen en een aanzienlijke ziektelast. Het mogelijke effect van luchtverontreiniging op de gezondheidseffecten van COVID-19 onderstreept het belang van het verder verbeteren van de luchtkwaliteit.
Daarom werkt het kabinet samen met decentrale overheden om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit permanent te verbeteren zodat de gezondheidsschade door luchtverontreiniging minder wordt. De inzet op verbeteren van de luchtkwaliteit gebeurt nu al in het Schone Lucht Akkoord, en zet ik onverminderd voort. Concreet is afgesproken de gezondheidseffecten van luchtverontreiniging uit Nederlandse bronnen met 50% te reduceren in 2030 ten opzichte van 2016. Om deze doelstelling te halen is emissiereductie van alle bronnen van belang, zo ook voor houtstook. Voor houtstook wordt samen met provincies en gemeenten ingezet op verschillende maatregelen, waaronder communicatie. Veel mensen zijn zich niet bewust van de negatieve impact van houtstook op hun eigen gezondheid en die van hun omgeving. Daarom vind ik het van belang om in te zetten op bewustwording. Ook kunnen de emissies van houtstook en de impact op gezondheid al flink worden verminderd door een aantal relatief eenvoudige maatregelen, namelijk door niet te stoken bij windstil weer, door de kachel te stoken met droog hout en op de juiste manier de kachel aan te steken en te doven. Zo bestaat er een stookalert om te waarschuwen wanneer het een slechte dag is om te stoken en worden de mogelijkheden voor gemeentes om in te grijpen in situaties van overlast verbeterd. Via de website «stookwijzer.nu» kunnen mensen altijd nagaan of het stoken kan leiden tot overlast in hun eigen omgeving en een melding van houtrookoverlast kenbaar maken. De gemeenten die zijn aangesloten bij het Schone Lucht Akkoord ontvangen deze melding. Naast communicatie zet ik mij in Europees verband in om de Ecodesign-richtlijn aan te scherpen. In de pilot houtstook van het Schone Lucht Akkoord onderzoek ik samen met gemeenten welke lokale maatregelen ingezet kunnen worden door gemeenten om het gebruik en de uitstoot van houtkachels te verminderen.

Vraag 11

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat de gezondheid van mensen die herstellende zijn van het coronavirus niet geschaad wordt door houtstook?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat de gezondheid van mensen die normaal gesproken al last hebben van houtstook bevorderd wordt? Op welke manier zorgt u dat deze mensen ook veilig kunnen ventileren conform de RIVM-richtlijn?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het belangrijk is om op korte termijn maatregelen te nemen om de luchtkwaliteit echt te verbeteren, zowel om herstellende COVID-patiënten te beschermen als om nieuwe patiënten in de toekomst te voorkomen?

Zie het antwoord op vraag 10 en 11.

Vraag 14

Bent u bereid om met beleid te komen om mensen te verleiden hun houtkachel weg te doen? Zo nee, waarom niet?

In de pilot houtstook van het Schone Lucht Akkoord wordt voor minimaal één nieuwbouwwijk en voor een bestaande wijk of buurt onderzocht wat erbij komt kijken om een wijk houtstookvrij/houtrookarm te maken. De pilot richt zich daarbij op particuliere haarden en kachels voor binnenshuis. Partijen onderzoeken de juridische mogelijkheden en praktische uitvoering om houtrook te beperken en houtrookvrije en houtrookarme buurten te realiseren. Eén van de verkennende maatregelen is het verwijderen van verouderde kachels (inclusief schoorsteenkanaal) via gemeentelijke subsidie. Succesvolle maatregelen kunnen door andere gemeenten worden toegepast. De eerste resultaten worden in 2021 verwacht en gedeeld met gemeenten.

Vraag 15

Bent u bereid om alsnog een stookverbod in te stellen bij een stookalarm, gezien dit meteen een gunstig effect kan hebben op de gezondheid van herstellende COVID-patiënten (en andere mensen (met luchtwegenklachten))?

De emissies van houtstook en de impact op gezondheid kunnen al flink worden verminderd door een aantal relatief eenvoudige maatregelen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 11. Daarom overweegt het kabinet nu geen aanvullend stookverbod. Veel mensen zijn zich niet bewust van de negatieve impact op hun eigen gezondheid en die van hun omgeving. Ik vind het van belang om aan die bewustwording te werken, bijvoorbeeld door middel van het stookalert. Het stookalert en de stookwijzer krijgen steeds meer bekendheid. Zo neemt het aantal bezoekers van de stookwijzer elke maand toe. De stookwijzer had in november 2020 ruim 75.000 bezoeken, ten opzichte van minder dan 60.000 in november 2019. Circa 15.000 mensen zijn geabonneerd op het stookalert. Het stookalert wordt ook verspreid via de stookwijzer en social media. Via de pilot houtstook onderzoek ik welke lokale maatregelen ingezet kunnen worden door gemeenten om het gebruik en de uitstoot van houtkachels te verminderen.

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat er momenteel niet of nauwelijks gehandhaafd wordt wanneer mensen melding maken van ziekmakende houtstook in de buurt? Zo nee, kunt u aangeven in hoeveel gevallen er wel handhavend is opgetreden?

Handhaving van overlast is een gemeentelijke bevoegdheid. Het verbod om op hinderlijke wijze rook of roet te verspreiden is vastgelegd in het Bouwbesluit. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 10 en 11 heb toegelicht, verbeter ik de mogelijkheden voor gemeentes om in te grijpen in situaties van overlast. Zo kunnen mensen via de website «stookwijzer.nu» een melding van houtrookoverlast kenbaar maken. De gemeenten die zijn aangesloten bij het Schone Lucht Akkoord ontvangen deze melding. In het Schone Lucht Akkoord is afgesproken dat gemeenten daarop acteren als sprake is van herhaalde overlast. Zoals ik in reactie op de motie van Van Esch4, heb toegelicht, zal ik gemeenten vragen om serieus opvolging te geven aan meldingen die binnenkomen via de stookwijzer.

Vraag 17

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat, gegeven de COVID-patiënten en de RIVM-richtlijnen, er voortaan wel gehandhaafd gaat worden wanneer er melding gemaakt wordt van houtstookoverlast? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Elektrische auto’s duurder in onderhoud dan brandstofauto’s» en «Elektische auto duurder in onderhoud dan brandstofauto»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de data van WESP waarbij precies te zien is wat de kosten zijn van een onderhoudsbeurt van een auto? Bent u bekend met het feit dat deze data meer dan 1,3 miljoen auto’s omvatten, inclusief hybride en volledig elektrische voertuigen?

WESP B.V.2 is een Besloten Vennootschap (B.V.) en heeft ons geen inzicht gegeven in deze data.

Vraag 3

Deelt u de mening dat elektrische auto’s duurder zijn in onderhoud dan brandstofauto’s, terwijl de techniek eenvoudiger is? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet en ik heb geen indicaties dat deze opvatting kan rekenen op brede consensus. Veel markt- en consumentenorganisaties zijn van mening dat het onderhoud van elektrische auto’s voordeliger3 is of kan zijn, met name omdat elektrische auto’s («EV’s») minder bewegende onderdelen hebben die kunnen slijten. Ik verwijs u ook graag naar recent wetenschappelijk onderzoek van de TU Eindhoven4, waaruit blijkt dat EV’s nog langer meegaan dan aanvankelijk gedacht. Dat laatstgenoemde is een belangrijke reden voor lagere afschrijvingskosten.
Op de website van Nederland Elektrisch5 zijn enkele Q&A’s opgesteld over dit thema, mede door de BOVAG, de RAI vereniging, de ANWB en de Vereniging Nederlandse Autoleasebedrijven. Hierin staat vermeld dat bij een elektrische auto de aankoop nog duurder is, maar het gebruik en het onderhoud goedkoper. Deze partijen geven aan dat de kosten voor het gebruik van een elektrische auto veel lager zijn dan die van een diesel- of benzineauto. Zo gebruiken elektromotoren minder energie dan benzine- en dieselmotoren. Ook zijn de kosten voor elektriciteit per kilometer goedkoper dan die van benzine en diesel. Een elektrische auto kost minder aan reparaties, onderhoud en banden. Overigens is het voor een goede vergelijking bovendien belangrijk om auto’s uit vergelijkbare segmenten en leeftijden te vergelijken.
WESP B.V. geeft overigens op haar website aan dat er op basis van hun data geen uitspraken gedaan kunnen worden over de lange termijn kosten en het onderhoud van accu’s van elektrische auto’s.

Vraag 4

Herinnert u zich de antwoorden op Kamervragen van 26 november 2015 over de milieuvervuiling van bandengruis?2 Is recenter nog (internationaal) onderzoek gedaan hiernaar? Wat waren de uitkomsten daarvan?

De vragen7 en antwoorden uit 2015 zijn mij bekend. Hierin is «autobandengruis» gedefinieerd als bron van microplastics.
Meer recent, in 2018, zijn door mij maatregelen en onderzoeken gepubliceerd in het kader van kabinetsmaatregelen gericht op het voorkomen van microplastics8. Dat was inclusief een brief van de Gezondheidsraad. Het RIVM geeft in een speciale «Nieuwsbrief microplastics» de laatste ontwikkelingen in kennis en beleid, inclusief wetenschappelijk onderzoek9.
Fijnstof bestaat uit kleine deeltjes van verschillende soorten stoffen. Fijnstof komt vrij bij de verbranding in de motor van auto’s die op benzine en diesel rijden. Dat gebeurt in de vorm van roet. Daarnaast komt er ook fijnstof in de lucht door de slijtage van banden en remmen. Die fijnstof is minder schadelijk dan het fijnstof dat ontstaat tijdens het verbranden van de brandstof. Dat komt omdat het grote deeltjes zijn en die komen minder diep in de longen.
Elektrische auto’s hebben een elektromotor. Bij het gebruik van een elektromotor komt geen fijnstof vrij. Bij elektrische auto’s komt alleen fijnstof vrij door het slijten van banden en remmen. Een elektrische auto remt bovendien op zijn motor. Zo maakt hij extra energie en slijten de banden en remmen minder snel. Daarom komt er minder fijnstof vrij door slijtage dan bij een auto die op benzine of diesel rijdt. TNO heeft becijferd dat alles bij elkaar tijdens het rijden van een elektrische auto het minste fijnstof vrijkomt. 28 procent minder dan bij een benzineauto en 41 procent minder dan bij een dieselauto1.De details van deze conclusies zijn uitgewerkt in de studies van CE Delft, CBS, RIVM en TNO10.

Vraag 5

Als de slijtage aan autobanden bij elektrische auto's hoger is, wat doet deze verhoogde slijtage voor de uitstoot van fijnstof? Kunt u aangeven tot hoeveel extra kilo’s fijnstof dit leidt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Herkent u het beeld dat bij elektrische auto’s gemiddeld 162 euro per beurt wordt betaald voor banden en bij een normale auto 49 euro? Als het zou gaan om vergelijkbare auto’s, klopt het dat elektrische auto’s vanwege een snellere accelaratie en meer gewicht zorgen voor een hogere slijtage aan banden?

Nee, dat beeld herken ik niet. Waar het gaat om de vergelijking van fijnstof-uitstoot tussen fossiele en elektrische auto’s verwijs ik graag naar de antwoorden op vragen 4 en 5.

Vraag 7

Wat vindt u van de cijfers waaruit blijkt dat 48% van het wagenpark geen onderhoud heeft gehad de afgelopen twee jaar? Wat zouden de oorzaken kunnen zijn vanuit afstel- of uitstelgedrag als het gaat om onderhoud aan een auto?

Als iemand een voertuig op zijn naam heeft staan, dan horen daar een aantal verplichtingen bij zoals het hebben van een verzekering en het laten verrichten van een algemene periodieke keuring (APK). In algemene zin moeten alle voertuigen die gebruikmaken van de openbare weg aan de zogeheten permanente eisen voldoen. Dit zijn de minimale veiligheids- en milieueisen die te allen tijde gelden voor een voertuig en waarop een voertuig kan worden gecontroleerd langs de weg (door de politie) of bij de APK. Hierop wordt ook streng toegezien. Voor verdergaand onderhoud is elke voertuigeigenaar zelf verantwoordelijk.

Vraag 8

Hoe zit het met de cybersecurity van elektrische oplaadpunten voor elektrische auto's? Hoe wordt deze gewaarborgd?

Inmiddels zijn er al belangrijke stappen gezet in dit kader. Het European Network for Cyber Security (ENCS) heeft in samenwerking met ElaadNL in december 2019 drie documenten gepubliceerd die richting geven aan laadinfrastructuur en cyber security. In deze documenten wordt op een rij gezet aan welke eisen laadinfrastructuur moet voldoen om veiligheid qua cyber security te waarborgen.
Marktpartijen zijn vervolgens binnen eViolin (de vereniging van laadpaaloperators en serviceproviders) een cybersecurity werkgroep gestart, die zich richt op de veiligheid tussen de e-rijder en het laadpunt. Ook voor andere schakels in de keten is in kaart gebracht hoe cybersecurity gerealiseerd kan worden. Onder de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is dit jaar een taakgroep Cyber Security gestart die zich richt op kennisontwikkeling en -verspreiding. Deze taakgroep onderzoekt in meer detail welke risico’s voor cybersecurity aanwezig zijn in de keten van laden. Daarnaast wordt onderzocht in welke mate de bestaande laadinfrastructuur uitgerust kan worden met cybersecurity modules. Om te zorgen dat cybersecurity eisen voor nieuwe laadinfrastructuur zoveel mogelijk wordt toegepast wordt aandacht besteed aan cybersecurity in de actualisatie van de Basisset Laadpalen van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL). Dit document helpt overheden om de juiste eisen op te nemen bij aanbestedingen voor de aanleg van laadpunten.

Vraag 9

Wie is er binnen het kabinet verantwoordelijk voor de cybersecurity van deze elektrische infrastructuur? Welk wettelijk kader geldt er als het gaat om beveiliging van laadpaleninfra?

Ik ben verantwoordelijk voor (de uitrol van) laadinfrastructuur, inclusief de (veiligheids)eisen daaraan, evenals een eventuele beoordeling of laadpalen vitaal zijn. De Minister van Economische Zaken en Klimaat is verantwoordelijk voor (de stabiliteit van) het elektriciteitsnet. De vakministers zijn daarnaast verantwoordelijk voor de cybersecurity van vitale sectoren binnen hun domein. De Minister van Justitie en Veiligheid is coördinerend bewindspersoon cybersecurity en vitale infrastructuur. Op dit moment valt de laadinfrastructuursector niet onder de Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen (Wbni). De taakgroep cybersecurity van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) verwacht in 2021 met een advies te komen op welke manier wettelijke borging van cybersecurity bij laadinfrastructuur het best geregeld kan worden.

Vraag 10

Heeft de Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen (Wbni) zowel werking op private als publieke laadpunten? Indien dit niet het geval is, hoe wordt dit opgelost?

De Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen biedt de mogelijkheid om sectoren aan te wijzen die vitaal zijn voor Nederland. Vitale processen zijn processen die bij uitval of verstoring tot ernstige maatschappelijke ontwrichting kunnen leiden.
Laadpunten maken op dit moment geen onderdeel uit van de vitale infrastructuur en vallen daarmee ook niet onder de Wbni. De NAL-taakgroep cybersecurity verwacht in 2021 met een advies te komen op welke manier wettelijke borging van cybersecurity bij laadinfrastructuur het best geregeld kan worden. Daarbij richt het advies zich op zowel publieke als private laadinfrastructuur.

Vraag 11

Kan, gezien het feit dat zowel het Ministerie van Justitie en Veiligheid als het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een verantwoordelijkheid dragen voor het in banen leiden van de snelle groei van laadinfrastructuur en de beveiliging daarvan, in onderling overleg een nadere invulling gegeven worden aan de Wbni?

Zoals bij vraag 10 aangegeven is er overleg tussen de Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over cybersecurity en laadinfrastructuur en we verwachten dit onderwerp ook de komende tijd in overleg verder te continueren. In het advies in 2021 van deze werkgroep zal daarbij ook worden aangegeven hoe de wettelijke borging van de veiligheid van de laadinfrastructuur geregeld zou kunnen worden. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid wordt betrokken in dit overleg.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinterreur door asielzoekers op de Vechtdallijn»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het volstrekt onacceptabel is dat asielzoekers, die hier in Nederland worden opgevangen, zowel mentaal als fysiek geweld gebruiken tegen treinpersoneel van de Vechtdallijn tussen Zwolle en Emmen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Dit gedrag overschrijdt alle grenzen en is volstrekt onacceptabel. Overlastgevend gedrag in het openbaar vervoer wordt, ongeacht de verblijfsstatus van de betrokkene, niet getolereerd en leidt tot lik-op-stuk maatregelen. Zoals aangegeven in mijn brief van 10 november 2020 zet ik in op een stevige aanpak van overlastgevende en criminele asielzoekers.2

Vraag 3

Klopt het dat de asielzoekers die betrokken zijn bij de incidenten zogenoemde «veiligelanders» zijn, oftewel asielzoekers uit veilige landen die veelal geen recht hebben op een verblijfsvergunning? Kunt u een uitsplitsing geven om welke landen van herkomst het voornamelijk gaat?

De aard van de overlast in het openbaar vervoer betreft agressief gedrag bij de controle van het vervoersbewijs. De politie en vervoerders registreren niet op verblijfsstatus van personen die betrokken zijn bij incidenten. Er valt dan ook niet te zeggen of de personen die betrokken zijn geweest bij de incidenten op de Vechtdallijn asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn. Het meest recente overzicht van de gepleegde misdrijven door bewoners van COA-locaties is terug te vinden in het incidentenoverzicht 2019, dat ik op 13 mei 2020 aan uw Kamer heb aangeboden.3 Ik hecht eraan om het belang van het doen van aangifte in het geval van crimineel gedrag te benadrukken.

Vraag 4

Is het bekend uit welke azc's deze «veiligelanders» afkomstig zijn? Zo nee, kunt u dit onderzoeken? Zo ja, om welke azc's gaat het en welke sancties hebben de betreffende azc's genomen tegen «hun» «veiligelanders» die zich hebben misdragen op de Vechtdallijn?

Zoals u weet ga ik niet in op individuele zaken. In het algemeen kan ik u zeggen dat alle overlast onacceptabel is en dat personen altijd verantwoordelijk zijn voor hun eigen gedrag. Afhankelijk van de locatie waar de overlast of criminaliteit zich voordoet, zijn verschillende partijen aan zet om maatregelen te treffen. Voor de aanpak van de groep overlastgevende en criminele asielzoekers is een specifiek palet aan maatregelen beschikbaar. Hierbij valt te denken aan overplaatsing door het COA naar de Handhaving- en Toezichtlocatie (htl), waar een gebiedsbeperking wordt opgelegd. In het openbaar vervoer worden door vervoerders maatregelen getroffen zoals het opleggen van reis- of verblijfsverboden en/of inzet van extra toezichthoudend personeel op de betreffende lijnen. Middels de landelijke Top-X lijst wordt door het Ministerie van Justitie en Veiligheid maandelijks in kaart gebracht wie de meest hardnekkige overlastgevende en criminele asielzoekers zijn. Zij kunnen rekenen op een individuele aanpak en staan onder verscherpt toezicht van betrokken partijen. Momenteel wordt verkend of en hoe gegevens van de vervoerders van invloed kunnen zijn op plaatsing op de Top-X lijst.
Al deze maatregelen zijn gebundeld in een toolbox. Deze heb ik samen met eerdergenoemde brief van 10 november 2020 met uw Kamer gedeeld.1 Wanneer aangifte wordt gedaan van crimineel gedrag, kunnen de politie en het OM strafrechtelijke maatregelen treffen.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de aard van de gepleegde misdrijven en in hoeveel van de geconstateerde gevallen de (spoorweg)politie overgegaan is tot aanhouding en het openbaar ministerie tot vervolging?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat met name vrouwelijke conducteurs doelwit zijn en dat zij zich door de vele incidenten niet veilig voelen? Zo ja, wat kunt u specifiek voor deze vrouwelijke conducteurs doen?

Medewerkers die toezicht houden in het openbaar vervoer, zo ook de vrouwelijke conducteurs, gaan zo goed mogelijk met incidenten om, wetende dat incidenten bij hun werk horen. Deze overlast wordt dan ook niet getolereerd. Het algemene gevoel van onveiligheid neemt toe naarmate er meer incidenten plaatsvinden, laat vervoerder Arriva weten. Om de veiligheid voor medewerkers in het openbaar vervoer, inclusief vrouwelijke conducteurs, te waarborgen, kunnen maatregelen getroffen worden zoals het reeds genoemde reisverbod of het doen van aangifte zodat politie en het OM gerichter keuzes maken over vervolghandelingen en inzet capaciteit.

Vraag 7

Heeft u reeds contact opgenomen met het vervoersbedrijf, de betreffende vakbonden, de politie en de omliggende gemeentes over deze incidenten op de Vechtdallijn? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

In het kader van de aanpak van overlastgevende asielzoekers zijn inmiddels vier ketenmariniers aangesteld. Zij hebben de taak aan te sturen op een gezamenlijkezero-toleranceaanpak van overlastgevende en criminele asielzoekers en een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen. De ketenmariniers zijn en blijven in gesprek met vertegenwoordigers van de gemeente, politie en openbaar vervoerders om overlast op de Vechtdallijn aan te pakken. Daarnaast vindt regelmatig ambtelijk en bestuurlijk overleg plaats tussen betrokken vervoerders, vakbonden, de politie, gemeente Emmen en opdrachtgevers van de Provincie Overijssel en de Provincie Drenthe. Om de samenwerking tussen partijen op sociale veiligheid in het openbaar vervoer in zijn algemeen te borgen is een «Landelijk Convenant Sociale Veiligheid» opgesteld met als doel samenwerking, kennisuitwisseling, informatiedeling en innovatie. Overleggen vinden regulier plaats, waarbij alle vervoerders, politie, ProRail, decentrale overheden, het Ministerie van Justitie en Veiligheid, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en vakbonden zijn vertegenwoordigd.

Vraag 8

Welke maatregelen bent u voornemens te nemen, al dan niet in overleg met de plaatselijke autoriteiten, om dit geweld in het openbaar vervoer een halt toe te roepen? Bent u bijvoorbeeld bereid te onderzoeken of het mogelijk is om deze veiligelanders een reisverbod op te leggen indien zij zich schuldig hebben gemaakt aan dergelijk gedrag in het openbaar vervoer, zoals ook is verzocht in de aangenomen motie-Becker (Kamerstuk 19 637, nr. 2572)?

Om effectief op te kunnen treden tegen overlastgevende reizigers, kunnen vervoerders een reisverbod opleggen. Bij het opleggen van reisverboden gaat het om situaties waarin (ernstig) geweld tegen personeel van de vervoerder wordt gepleegd en/of wanneer sprake is van structurele of ernstige overlast die de sociale veiligheid van de reizigers in het gedrang brengt. Bij een overtreding van een reisverbod wordt de verdachte staande gehouden en overgedragen aan de politie. De zaak wordt vervolgens doorgeleid naar het OM. Naargelang de ernst van het onderliggend gepleegde feit, wordt een zaak voorgedragen aan de rechter. De rechter is bevoegd om een oordeel te geven over het opgelegde reisverbod.
Op dit moment onderzoekt Arriva het opleggen van een reisverbod aan frequente overtreders op de Vechtdallijn. Daarnaast zet Arriva toezichthoudende medewerkers als duo’s in op de Vechtdallijn. Deze medewerkers zijn voorzien van bodycams. Ook onderzoekt Arriva om aan een deel van de toezichthoudende medewerkers beperkte geweldsbevoegdheid te geven.
Om invulling te geven aan de motie Van Aalst4 worden momenteel tussen het OM, openbaar vervoerders, de politie en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gesprekken gevoerd over de mogelijkheden om een reisverbod op te leggen op basis van een samenwerking tussen meerdere vervoerders voor een ruimer gebied dan een enkele OV-lijn. In dat kader bestaat het voornemen om via een pilot met een regionaal reisverbod in Oost-Nederland situaties aan te pakken waarin geweldsmisdrijven worden gepleegd in het openbaar vervoer. De verschillende vervoerders in Oost-Nederland hebben daartoe een plan van aanpak opgesteld. Het plan van aanpak wordt binnenkort besproken met alle betrokken partijen. Op basis van de uitkomsten zullen verdere stappen worden gezet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Plasticafval: hoe een Nederlands dropzakje kon eindigen in een Turkse berm»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel kilo plasticafval is er in 2019 naar Turkije geëxporteerd en hoeveel procent was dat ten opzichte van de totale hoeveelheid Nederlands plasticafval?

Volgens de voorlopige cijfers van het CBS is in 2019 34 kton plastic afval uit Nederland naar Turkije geëxporteerd. Dat was ongeveer 2% van de totale hoeveelheid plasticafval in Nederland.

Vraag 3

Klopt het dat export van plasticafval naar Turkije verzesvoudigd is in de laatste twee jaar? Klopt het ook dat de ILT geen zicht heeft op de hoeveelheid plasticafval die via Duitsland en België wordt geëxporteerd? Deelt u de mening dat het van groot belang is om zicht te hebben op wat er met ons plasticafval gebeurt? Zo nee, waarom niet?

De berichtgeving van de NRC toont het belang van goed zicht op de hele verwerkingsketen van ons afval. In onderstaande tabel ziet u de bij het CBS beschikbare gegevens over de Nederlandse export van plastic afval naar Turkije.
Totale hoeveelheid export plastic afval van Nederland naar Turkije:
2016
2017
2018
2019
Export plastic afval naar Turkije (in kton)
1,5
5
16
34
Voor het plastic afval, dat op de OESO groene lijst staat, is geen EVOA-kennisgeving vereist en dit ongevaarlijk afval mag zonder registratie de EU-binnengrenzen passeren. Voor België en Duitsland gelden dezelfde EVOA-regels als voor Nederland als het gaat om de export. Pas op het moment dat de EU-buitengrens wordt gepasseerd, is aangifte bij de douane vereist. Het is aan de douane van de betreffende lidstaat om bij deze buitengrens toezicht te houden.

Vraag 4

Mag plasticafval niet alleen geëxporteerd worden als het op een milieuverantwoorde wijze verwerkt kan worden in het land van bestemming? Hoe is het mogelijk dat de export van niet-recyclebaar plastic dan toch plaatsvindt en dat hierdoor de Turkse vuilnisbelten en natuur vol liggen met Nederlands plasticafval?

Zoals in de antwoorden aan de leden Ziengs (VVD) en Von Martels (CDA) uiteen is gezet, is export van plastic afval naar Turkije uitsluitend toegestaan ten behoeve van een «handeling van nuttige toepassing», zijnde recycling of verbranding met energieterugwinning. De ILT verifieert risicogericht bij de autoriteit in het land van bestemming of de ontvanger/verwerker over de vereiste vergunningen beschikt. Nederland heeft echter geen mogelijkheden in Turkije toezicht te houden op de daadwerkelijke nuttige toepassing ter plaatse. Tevens is er contact tussen de ILT en de Turkse autoriteiten om in samenwerking te bezien hoe risico’s kunnen worden teruggedrongen. Ook in Turkije scherpt men de regels aan. Uiteraard betreur ik de door de NRC in beeld gebrachte situatie zeer en is het onacceptabel dat Nederlands plastic eindigt in een Turkse berm.

Vraag 5

Op welke wijze wordt er op dit moment gecontroleerd of er niet-recyclebaar plastic wordt geëxporteerd naar landen buiten de EU? Waar liggen de knelpunten en wat doet u om die knelpunten op te lossen?

Zie het antwoord bij vraag 4.

Vraag 6

Hoe kan het dat er weinig zicht is op de afvalstromen van bedrijven, kantoren, supermarkten en fabrieken die buiten het vergoedingensysteem van het Afvalfonds vallen? Op welke wijze wordt er toezicht gehouden door de ILT op deze afvalstromen? Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat de afvalmarkt nauwelijks wordt gereguleerd? Zo nee, waarom niet?

Bij de export van plastic afval en het toezicht daarop wordt geen onderscheid gemaakt tussen bedrijfsafval en via gemeentes ingezameld afval.
Plastic verpakkingen die vrijkomen bij bedrijven, vallen op dit moment nog buiten de vergoedingenstructuur van de producentenverantwoordelijkheid. Zoals ik aan heb gegeven in de Kamerbrief Beleidsmaatregelen voor een circulaire verpakkingsketen (Kamerstuk 28 694, nr. 136) ga ik de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid van verpakkingen verbreden met verpakkingen die bij bedrijven vrijkomen. Daarmee wordt het de verantwoordelijkheid van de producenten om een gesloten en transparante keten te organiseren en jaarlijks verslag te doen over de wijze waarop de verpakkingen gerecycled of hergebruikt zijn. Ook voor deze afvalstromen spreek ik met het Afvalfonds en andere ketenpartijen af dat deze binnen de EU worden gerecycled en niet naar buiten de EU worden geëxporteerd. Ik zal dit ook in de verslagleggingsregelgeving opnemen. Ik zie het verbreden van de producentenverantwoordelijkheid als een deel van de oplossing om deze bedrijfsmatige afvalstroom beter in het zicht te krijgen.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat Nederland eraan bijdraagt dat de kustlijn bij Adana­ met een dagelijkse vervuiling van 31 kilo plasticafval per kilometer volgens het Wereld Natuur Fonds momenteel de meest verontreinigde kustlijn van het mediterrane gebied is? Deelt u de mening dat hier zo snel mogelijk iets aan moet gebeuren?

Uiteraard betreur ik de door de NRC in beeld gebrachte situatie zeer. Zoals in voorgaande antwoorden uiteen is gezet, is het exporteren van recyclebaar plastic afval naar Turkije toegestaan, maar het is vanzelfsprekend niet de bedoeling dat hierdoor elders milieuproblemen ontstaan. Ik ben van mening dat wij binnen de EU zelf in staat moeten zijn ons eigen afval op een hoogwaardige manier te verwerken. De berichtgeving van de NRC over de zeer onwenselijke situatie in Turkije sterkt mij hierin.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat landen buiten de EU worden opgezadeld met ons plasticafval en daar vervolgens niet meer vanaf komen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat wij binnen de EU zelf in staat moeten zijn ons eigen afval op een hoogwaardige manier te verwerken.
Ik hecht er wel aan te benadrukken dat Nederland afhankelijk is van internationale regelgeving en verdragen, zoals de EVOA en het Verdrag van Bazel en dat Nederland deze afspraken niet eenzijdig kan aanscherpen. Echter, wanneer de export van een afvalstroom binnen geldende internationale regels is toegestaan, en een ontvangend land, zoals in dit geval Turkije, aangeeft de afvalstroom te willen ontvangen met het beoogde doel deze te recyclen, dan is er geen mogelijkheid dit transport tegen te houden. Zoals in bovenstaande antwoorden is uiteengezet, maakt Nederland zich hard voor aanscherping van de internationale regels en neemt het daartoe initiatief.

Vraag 9

Deelt u de mening dat u verantwoordelijk bent voor de optimale verwerking van onze afvalstromen in zowel het binnenland als het buitenland en dat u deze rol op dit moment onvoldoende vervult? Zo nee, waarom niet?

Ik ben verantwoordelijk voor het stellen van de nationale wettelijke kaders voor afvalverwerking, zoals die zijn opgenomen in de Wet Milieubeheer, het Landelijke Afvalbeheerplan en verschillende regelingen voor uitgebreide producenten-verantwoordelijkheid, en het toezicht daarop. Tevens ben ik verantwoordelijk voor de Nederlandse inbreng in internationale regelgeving en voor het Nederlandse toezicht op die internationale regelgeving. Wanneer de verwerking van Nederlandse afvalstromen plaatsvindt op manieren die maatschappelijk als onwenselijk worden gezien, mag van mij worden verwacht dat ik alle mogelijkheden die ik heb benut om de nationale en internationale wettelijke kaders aan te scherpen dan wel het toezicht daarop te verbeteren. In het antwoord op voorgaande vragen heb ik mijn nationale en internationale inzet voor bijvoorbeeld de verdere aanscherping van de uitgebreide producenten verantwoordelijkheid, van de EVOA en van het Verdrag van Bazel uiteengezet.

Vraag 10

Deelt u de mening dat er een Europees exportverbod moet komen op plastic afval om te voorkomen dat er steeds nieuwe wegen worden gezocht om afval buiten Europa te dumpen en om de recycling binnen Europa te stimuleren?

Zoals in de antwoorden op bovenstaande vragen uiteengezet ben ik van mening dat wij binnen de EU zelf in staat moeten zijn ons eigen afval op een hoogwaardige manier te verwerken. Ik zet mij ervoor in om internationale regelgeving en verdragen, zoals de EVOA en het Verdrag van Bazel aan te scherpen. Nederland heeft zich hard gemaakt voor de aanscherping van de regels voor internationale transporten van plastic afval onder het Verdrag van Bazel, zodat vanaf 2021 alleen nog schoon en eenvoudig te recyclen plastic afval als groene lijst afval, dus zonder EVOA-kennisgeving, uit de EU mag worden geëxporteerd. Ik hecht er wel aan te benadrukken dat Nederland internationale regelgeving en verdragen niet eenzijdig verder kan aanscherpen. Een volledig exportverbod voor plastic afval is op dit moment niet haalbaar.

Vraag 11

Bent bekend met het bericht «Verstoppertje spelen met gerecycled plastic»?2

Ja.

Vraag 12

Klopt het dat Nederlands plasticafval dat in het buitenland gestort of verbrand wordt – de meest laagwaardige vormen van verwerking – meetelt in de recyclingstatistieken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe lang was u zich hier al van bewust en hoe rijmt u dat met uw circulaire ambities?

Nee, alleen plastic afval dat bij een recycler voor recycling wordt aangeboden telt op dit moment mee als gerecycled. Deze manier van het meten van recycling is op EU-niveau vastgelegd. Deze meetmethode voor recycling wordt met ingang van 2021 aangescherpt, mede op aandringen van Nederland. Ik heb uw Kamer hierover in mijn kamerbrief Beleidsmaatregelen voor een circulaire verpakkingsketen (Kamerstuk 28 694, nr. 136) geïnformeerd. Daarbij heb ik ook inzicht gegeven in de uitval na het huidige meetpunt. Uw Kamer heeft naar aanleiding van deze brief op 9 oktober 2020 vragen gesteld in een schriftelijk overleg (Kamerstuk 28 694, nr. 136). Ik zal u de antwoorden op deze vragen parallel doen toekomen.

Vraag 13

Klopt het dat de Nederlandse recyclingstatistieken zijn gebaseerd op het gewicht van het gesorteerde plasticafval voordat het gerecycled is en dat er na die eerste stap nog verder gesorteerd wordt? Zo nee, waarom niet?

Nederlands plastic afval wordt na inzameling gesorteerd. Bij deze sortering wordt restafval verwijderd. Voor de recyclingstatistieken worden balen gesorteerd plastic geteld die voor recycling worden aangeboden. Daarbij wordt gecorrigeerd voor nog in de balen aanwezig vocht en vuil. Dit huidige meetpunt voor recycling is vastgelegd in Europese regelgeving.
Het is bekend dat er na dit meetpunt nog uitval van plastic is. Daarom heeft Nederland ook aangedrongen op het aanscherpen van de EU-meetmethode. In de nieuwe door de EU aangescherpte manier van meten moet het recyclingpercentage aanvullend gecorrigeerd worden voor verliezen die er in voorbereiding op het recyclingproces bij de recycler optreden. Deze nieuwe meetmethode gaat vanaf 2021 in. Ik heb uw Kamer in de Kamerbrief Beleidsmaatregelen voor een circulaire verpakkingsketen (Kamerstuk 28 694, nr. 136) geïnformeerd over het aanscherpen van de meetmethode. Daarbij heb ik transparant onderbouwd dat gemeten volgens de nieuwe meetmethode het Nederlandse recycling percentage voor kunststofverpakkingen tussen de 35 en 39 procent bedraagt.

Vraag 14

Klopt het ook dat er in de gesorteerde balen plastic nog veel vocht en vuil zit, waardoor het gewicht van gerecycled plastic wordt overschat? Zo nee, waarom niet?

In Nederland wordt ook in de huidige manier van meten gecorrigeerd voor in de balen aanwezig vocht en vuil.

Vraag 15

Klopt het ook dat Nederland plasticafval exporteert zonder te corrigeren voor alles wat in het buitenland niet gerecycled wordt? Klopt het dat het geëxporteerde plasticafval dus altijd als gerecycled materiaal telt, omdat in theorie plasticafval enkel geëxporteerd mag worden indien het in het land van bestemming gerecycled wordt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe is het mogelijk dat dit wordt meegerekend als er dusdanig weinig zicht is op wat er met het plasticafval gebeurt in het land van bestemming, zoals de Turkse casus laat zien?

Nederland rapporteert conform de EU-meetmethode plastic afval dat bij een recycler wordt aangeboden. Ik kan niet toezien op daadwerkelijke recycling in andere landen, dat is aan de autoriteiten van die landen. Wel verifieert de ILT risicogericht bij de autoriteit in het land van bestemming of de ontvanger/verwerker over de vereiste vergunningen beschikt. Ik ben van mening dat het belangrijk is om goed zicht te hebben op de hele verwerkingsketen van afval en dat wij binnen de EU zelf in staat moeten zijn ons eigen afval op een hoogwaardige manier te verwerken. Dit was een belangrijke reden om in te zetten op het aanscherpen van de bestaande indeling van plastic afval op de groene lijst van de OESO, overeenkomstig de recente aanscherping binnen het Verdrag van Bazel. De berichtgeving van de NRC over de zeer onwenselijke situatie in Turkije sterkt mij hierin.

Vraag 16

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat er op deze wijze gesjoemeld wordt met de recyclingcijfers? Zo nee, waarom niet? Brengen de nieuwe Europese rekenregels voor plastic verpakkingen hier verandering in of blijft deze praktijk in stand?

Het beeld dat er gesjoemeld wordt met recyclingcijfers deel ik niet: de vastgelegde meetmethode wordt gevolgd. Dat er na het huidige meetpunt nog uitval plaatsvindt, is al langer bekend. Daarom heb ik er ook in Europa voor gepleit dat de recyclingcijfers rekening moeten houden met uitval na het huidige meetpunt en een reëel beeld moeten geven van de hoeveelheid gerecycled plastic die daadwerkelijk in nieuwe producten wordt toegepast. De aangescherpte nieuwe Europese rekenregels bieden hiervoor een oplossing.

Vraag 17

Hoe lang wist u al dat er valse claims werden gemaakt en wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de plasticrecyclingcijfers op orde zijn?

De formulering dat er valse claims worden gemaakt, deel ik niet: de vastgelegde meetmethode wordt gevolgd. Nederland rapporteert conform de EU-meetmethode plastic afval dat bij een recycler wordt aangeboden. Het is bekend dat er na dit meetpunt nog uitval van plastic is. Daarom heeft Nederland ook aangedrongen op het aanscherpen van de EU-meetmethode. In de nieuwe door de EU aangescherpte manier van meten moet het recyclingpercentage aanvullend gecorrigeerd worden voor verliezen die er in voorbereiding op het recyclingproces bij de recycler optreden. Deze nieuwe meetmethode gaat vanaf 2021 in. Ik heb uw Kamer in de Kamerbrief Beleidsmaatregelen voor een circulaire verpakkingsketen (Kamerstuk 28 694, nr. 136) geïnformeerd over het aanscherpen van de meetmethode. Daarbij heb ik transparant onderbouwd dat gemeten volgens de nieuwe meetmethode het Nederlandse recycling percentage voor kunststofverpakkingen tussen de 35 en 39 procent bedraagt.

Vraag 18

Hoe kan men vertrouwen hebben in het recyclingbeleid als de cijfers én het toezicht niet op orde zijn? Op welke wijze gaat u het maatschappelijk draagvlak voor plastic scheiden – en de circulaire economie in het algemeen – vergroten nu het wantrouwen groeit?

Het kabinet heeft de ambitie dat Nederland in 2050 volledig circulair is. Nederland zet zich ervoor in op een goede wijze plastic te recyclen en daarover te rapporteren. Ik ben daarbij ook open over de uitdagingen die de plastic keten nog kent. Ik heb uw Kamer daar onlangs nog over geïnformeerd in de Kamerbrief Beleidsmaatregelen voor een circulaire verpakkingsketen (Kamerstuk 28 694, nr. 136). Het beeld dat de recyclingcijfers en het toezicht niet op orde zijn, herken ik niet. Nederland rapporteert conform de EU-meetmethode plastic afval dat bij een recycler wordt aangeboden. Het is bekend dat er na dit meetpunt nog uitval van plastic is. Daarom heeft Nederland ook aangedrongen op het aanscherpen van de EU-meetmethode.
Naar aanleiding van de NRC-berichtgeving hecht ik er waarde aan te benadrukken dat in de nieuwe manier van meten alleen de hoeveelheid gerecycled plastic die daadwerkelijk in nieuwe producten wordt toegepast, meetelt. Plastic granulaat dat ongebruikt opgeslagen wordt, telt in tegenstelling tot wat in de NRC wordt gesteld, in de nieuwe meetmethode niet mee. Ik zal daarop toezien.

Vraag 19

Wat is uw oordeel over het feit dat het Afvalfonds valse claims maakt over de hoeveelheid gerecyclede plastic verpakkingen? Bevestigt dat het oordeel van velen dat het fonds van u te veel vrijheid geniet? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Zoals hierboven uiteengezet rapporteert het Afvalfonds conform de bestaande EU-brede meetmethode. Het beeld dat er valse claims worden gemaakt door het Afvalfonds herken ik niet en doet mijn inziens ook geen recht aan de inzet van het Afvalfonds om conform geldende meetmethode, een zo volledig mogelijke rapportage op te stellen. De cijfers van het Afvalfonds worden door de ILT getoetst. De ILT heeft de afgelopen jaren geen opmerkingen gemaakt bij de rapportages van het Afvalfonds. Ook Rijkswaterstaat checkt en gebruikt de cijfers van het Afvalfonds voor de Nederlandse rapportage aan Brussel.
Alhoewel de overheid (of het Afvalfonds) nooit ieder stuk plastic afval tot in detail kan volgen, is het belangrijk is dat de recyclingcijfers een reëel beeld geven van de hoeveelheid daadwerkelijk gerecycled plastic. Ik heb in Europa voor gepleit dat de recyclingcijfers rekening moeten houden met uitval na het huidige meetpunt en een reëel beeld moeten geven van de hoeveelheid gerecycled plastic die daadwerkelijk in nieuwe producten wordt toegepast. De aangescherpte nieuwe Europese rekenregels bieden hiervoor een oplossing.
Nu deze nieuwe meetmethode er ook daadwerkelijk is gekomen, wil dat zeggen dat het Afvalfonds vanaf 2021 in hun rapportages zal moeten corrigeren voor de verliezen die na het huidige meetpunt nog plaatsvinden. Ik heb de ministeriële regeling hiervoor in voorbereiding.

Vraag 20

Klopt het dat een kwart tot de helft van het plasticafval van Nederlandse huishoudens moeilijk te verwerken is en dat ruwweg een derde de verbrandingsoven in gaat?

Al het bij Nederlandse huishoudens ingezamelde plastic verpakkingsafval wordt naar de sorteerders gebracht waar vocht, vuil en niet recyclebaar restafval worden verwijderd. Daarna wordt het voor recycling aangeboden. Uit onderzoek naar de nieuwe methode blijkt dat er daarbij 22 tot 30 procent uitval is.
In EU-verband wordt in het kader van het nieuwe circulaire economie actieplan ingezet dat in 2030 alle verpakkingen herbruikbaar of recyclebaar zijn. Aanvullend daarop heb ik afspraken over de beperking van het gebruik van plastic gemaakt in het Nederlandse en Europese Plastic Pact.

Vraag 21

Heeft u actie ondernomen sinds onderzoekers van de Wageningen Universiteit in december 2019 concludeerden dat de daadwerkelijke recycling van verpakkingen een kwart lager ligt dan wat er gerapporteerd wordt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dat toelichten?

Het rapport van de Wageningen Universiteit is in opdracht van het ministerie gemaakt om de gevolgen van de reeds in EU-regels opgenomen nieuwe meetmethode voor Nederland in kaart te brengen. Ik heb uw Kamer het rapport doen toekomen, als bijlage bij mijn Kamerbrief (Kamerstuk 28 694, nr. 136).

Vraag 22

Heeft u actie ondernomen sinds de Algemene Rekenkamer vorig jaar concludeerde dat het beleid voor preventie en hergebruik van plastics grotendeels ontbreekt en dat te veel bruikbaar plastic wordt verbrand, omdat alleen verpakkingen worden gerecycled? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dat toelichten en bent u voornemens om de plasticrecyclingdoelen breder te trekken dan alleen verpakkingen?

Op dit moment vindt 40 procent van het plastic dat gebruikt wordt in Nederland zijn toepassing in verpakkingen en andere eenmalige kunststofproducten. Gezien dit eenmalig gebruik is de levenscyclus van dit plastic kort en daarmee vormt deze stroom een belangrijk aandeel van het plastic afval. Mijn beleid is erop gericht preventie en hergebruik te stimuleren en producenten verantwoordelijk te houden voor de verwerking van het plastic afval dat ontstaat. In mijn Kamerbrief Beleidsmaatregelen voor een circulaire verpakkingsketen ben ik ingegaan op het beleid om hergebruik van plastic verpakkingen verder te stimuleren. Daarnaast volgen uit de Single-Use Plasticsrichtlijn maatregelen om het gebruik van plastic aan de voorkant af te remmen. Ik wil met nieuwe wetgeving voor kunststofproducten voor eenmalig gebruik en de implementatie van de Single-Use Plastics richtlijn vooral inzetten op preventie en het stimuleren van hergebruik. In het kader van het reduceren van het gebruik van wegwerpproducten overweeg ik verschillende opties om hergebruik te stimuleren of zelfs verplichten. Ik zal hierop terugkomen in het kader van de implementatie van de Single-Use Plastics richtlijn en mijn bredere inzet op het terugdringen van wegwerpplastic.
De overige 60 procent van het plastic wordt met name toegepast in de auto-industrie, in de elektrotechnische industrie, in de textiel en in de bouw. Voor deze sectoren wordt ingezet op sector gerichte circulaire beleidsmaatregelen, waaronder ook regelingen voor uitgebreide producenten verantwoordelijkheid, waarin wordt voorzien in doelstellingen voor deze stromen.

Vraag 23

Deelt u de mening dat er veel meer moet gebeuren om deze grote problemen bij de bron aan te pakken door de plasticproductie en -consumptie drastisch omlaag te brengen en door verplicht te stellen dat alle overige plastic verpakkingen en producten altijd recyclebaar zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze en op welke termijn gaat u hier echt werk van maken?

In mijn Kamerbrief Beleidsmaatregelen voor een circulaire verpakkingsketen, ben ik ingegaan op het beleid om hergebruik van plastic verpakkingen verder te stimuleren. Daarnaast volgen uit de Single-Use Plastics richtlijn maatregelen om het gebruik van plastic aan de voorkant af te remmen. In EU-verband wordt in het kader van het nieuwe circulaire economie actieplan ingezet dat in 2030 alle verpakkingen herbruikbaar of recyclebaar zijn. Aanvullend daarop heb ik afspraken over de beperking van het gebruik van plastic gemaakt in het Nederlandse en Europese Plastic Pact.

Vraag 24

Ben u voorstander van een fundamentele aanpassing van de essentiële eisen in de Europese PPWD-richtlijn om ervoor te zorgen dat circulair ontwerp van verpakkingen de norm wordt?

Ja. Daarover heb ik uw Kamer geïnformeerd in de Kamerbrief (Kamerstuk 28 694, nr. 136). Nederland sluit zich tevens aan bij de EU inzet de essentiële eisen zo aan te scherpen dat uiterlijk in 2030 alle verpakkingen recyclebaar of herbruikbaar zijn.

Vraag 25

Wilt u deze vragen beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?

Bij deze heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bouw nieuwe Friesenbrücke kost 96 miljoen euro en duurt zes jaar langer» van Omroep Organisatie Groningen (OOG)1 en het bericht «Provincie: geen reden om aan te nemen dat Friesenbrücke duurder en later klaar is» van RTV Noord2?

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de inhoud van het rapport van de Duitse Federale Rekenkamer over de kosten en bouwduur van de Friesenbrücke?

Nee, het rapport is vertrouwelijk en niet gedeeld met Nederlandse overheden. Het rapport zal wellicht wel openbaar worden na behandeling in de Begrotingscommissie van de Duitse Bondsdag in Berlijn.

Vraag 3

Zijn er contacten met de Duitse collega geweest over dit rapport en de uitkomsten hiervan?

De provincie Groningen is in Nederland opdrachtgever van het project Wunderline en onderhoudt in eerste instantie de contacten met de betrokken Duitse partijen. Naar aanleiding van de berichten is er contact geweest tussen de provincie en het betreffende Ministerie van de deelstaat Nedersaksen en daarnaast met Deutsche Bahn (DB Netz). Beide partijen geven aan dat de brug volgens de laatste inzichten conform planning eind 2024 zal worden opgeleverd. Daarnaast zijn er momenteel geen signalen dat sprake zal zijn van een kostenstijging. De Duitse partijen herkennen zich dan ook niet in de berichtgeving.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het rapport van de Duitse Federale Rekenkamer over de kosten en bouwduur van de Friesenbrücke, waarin wordt geconcludeerd dat de brug er pas in 2030 ligt en de kosten van 30 miljoen naar 96 miljoen euro stijgen?3

De inhoud van het rapport is vertrouwelijk en mij niet bekend, waardoor ik niet op de inhoud van het rapport kan reageren. Zie verder mijn beantwoording van vraag 3.

Vraag 5

Wat is de invloed van dit rapport op uw eerdere voornemen van september 2020 om de bouw in 2024 klaar te hebben?

Geen, zie ook mijn beantwoording van vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat grensoverschrijdend spoorvervoer voor Nederland en met name de grensregio’s van cruciaal belang is? Zo ja, gaat u alles op alles zetten om de Friesenbrücke alsnog binnen de gestelde termijn en de geraamde kosten te laten bouwen? Zo nee, waarom niet?

Grensoverschrijdend spoorvervoer is één van mijn prioriteiten. Er zijn op dit moment geen signalen dat er sprake is van overschrijdingen in kosten en/of tijd bij het project Friesenbrücke, zie ook mijn beantwoording van vraag 3.

Vraag 7

Bent u bereid de dreigende problemen rondom de bouw van de Friesenbrücke te bespreken met uw Duitse collega? Zo ja, binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Er zijn op dit moment geen signalen dat er sprake is van overschrijdingen in kosten en/of tijd ten aanzien van de Friesenbrücke. Ik zie daarom geen aanleiding hierover op dit moment actief contact te zoeken met mijn Duitse collega. Natuurlijk doet de verantwoordelijk bestuurder van de provincie Groningen (als Nederlands opdrachtgever van het project Wunderline) dat wel regelmatig. En uiteraard sta ik in regelmatig contact met deze bestuurder.

Vraag 8

Bent u bereid, zoals u eerder hebt toegezegd, een spoortop te organiseren tussen Nederland, Duitsland en België om grensoverschrijdende knelpunten, zoals de Friesenbrücke, aan te kaarten en een oplossing te bieden? Zo ja, gaat u dat in deze kabinetsperiode nog organiseren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb regelmatig bilaterale overleggen met Duitsland en België, zoals recent de brede Mobiliteitstop met mijn Vlaamse collega en eerder dit jaar met mijn Duitse collega specifiek over de internationale spoorverbinding Amsterdam-Berlijn. Indien nodig bespreek ik in dergelijke overleggen eventuele grensoverschrijdende knelpunten. Het stimuleren van internationaal personenvervoer in den brede wordt momenteel vormgegeven in het Europese platform dat hiertoe is opgericht naar aanleiding van de ministersverklaring van 4 juni jongstleden4. In dat kader worden ook de mogelijkheden voor een internationale spoortop verkend. Hierover zal ik u nader informeren in de brede internationale spoorbrief die ik u dit najaar nog zal toezenden.

Vraag 9

Wat is uw reactie op gedeputeerde Gräper, die ervan uitgaat dat de bouw volgens de planning doorgaat?

Ik deel de reactie van gedeputeerde Gräper.

Vraag 10

Kunt u de uitspraak van gedeputeerde Gräper dat de planning doorgaat bevestigen?

Ja, ik heb geen signalen ontvangen dat er sprake is van overschrijdingen in kosten of tijd bij het project Friesenbrücke.

Vraag 11

Hoe gaat u de Kamer en de provincie Groningen op de hoogte houden van de ontwikkelingen?

Zoals aangegeven is de provincie Groningen opdrachtgever voor het project Wunderline in Nederland. In de regel houden zij mij op de hoogte van de ontwikkelingen op dat vlak. Mocht daar aanleiding toe zijn dan zal ik uiteraard uw Kamer informeren over actuele ontwikkelingen.

Vraag 12

Kunt u het rapport, zodra dit openbaar is, opsturen naar de Kamer inclusief uw reactie?

De federale Rekenkamer in Duitsland zal op later moment zelfstandig een besluit nemen over het wel of niet openbaar maken van het rapport. Indien het rapport openbaar wordt gemaakt, zal ik het naar uw Kamer verzenden.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 14

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat 2020 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Provincie vreest subsidie kwijt te raken»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ook van mening dat het ongewenst is dat de provincie Gelderland door laks optreden vanuit het ministerie mogelijk een Europese subsidie misloopt?

Nee, vorig jaar heb ik in het kader van het Europese project JIVE-2 met de provincie Zuid-Holland, OV-bureau Groningen-Drenthe en de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel gewerkt aan een samenwerkingsovereenkomst voor waterstofbussen. De provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel besloten aan het eind om af te zien van de inzet van 10 waterstofbussen en de daarmee gemoeide financiële bijdrage van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze bijdrage is toen beschikbaar gesteld aan Nederlandse partijen ten behoeve van het JIVE-2 project en vervolgens overgenomen door de provincie Drenthe. De EU draagt in totaal 7,5 miljoen euro bij en het ministerie 3,75 miljoen euro. Afgelopen zomer gaf de provincie Gelderland aan alsnog de mogelijkheden voor deelname aan het JIVE-2 project te verkennen. De provincie heeft toen verzocht om additionele financieringsmogelijkheden te verkennen. Er is toen gesproken over de mogelijkheden van de DKTI regeling. In deze gesprekken is niet de verwachting gewekt dat de provincie direct gebruik kon maken van de regeling. Ook is geen toezegging gedaan over de datum waarop de DKTI-regeling wordt opengesteld.

Vraag 3

Vreest u dat door dit lakse optreden goede initiatieven die duurzaamheid versterken vertraging oplopen? En vreest u ook dat hiermee het enthousiasme om te vergroenen wordt afgeremd?

Met alle partijen waaronder de OV-autoriteiten in Nederland wordt hard en met veel enthousiasme gewerkt om het OV busvervoer verder te verduurzamen. Gezamenlijk spant iedereen zich in om ervoor te zorgen dat vanaf 2025 alle nieuwe bussen nul-emissie zijn en in 2030 al het OV-busvervoer volledig nul-emissie is. De verwachting is dat daardoor dit jaar al duizend nul emissie bussen in het OV rondrijden. Een mooie prestatie. Recent is daarnaast aan uw Kamer de roadmap «Zero emissie bus» verzonden2. Deze roadmap is opgesteld door het Samenwerkingsverband DOVA (decentrale OV-autoriteiten) in samenwerking met het ministerie en de partijen die betrokken zijn bij de transitie richting zero emissie bus. Met de oplevering van de roadmap worden de ambities om de bussen te verduurzamen nogmaals door alle partijen onderstreept.

Vraag 4

Wat is de reden dat de financieringsregeling Demonstratie klimaattechnologieën en -innovaties in transport 3 (DKTI 3) nog steeds niet beschikbaar is voor projecten zoals in de provincie Gelderland?

Om de regeling Demonstratie klimaattechnologie en innovatie in transport (DKTI) aan te laten sluiten bij de afspraken uit het Klimaatakkoord is een wijziging in de regeling noodzakelijk. Hierover is uw Kamer reeds geinformeerd2. Openstelling van de DKTI 3 is, na verwerking van de reacties op de internetconsultatie die op 5 november is gesloten, voorzien in januari 2021. Na openstelling van de regeling kunnen de eerste projecten binnen een maand na indiening uitsluitsel krijgen over de toekenning van de subsidie.

Vraag 5

Is het inmiddels bekend in welke maand de DKTI 3-transport wordt opengesteld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, onder welke voorwaarden? En blijft het budget van de afgelopen jaren in stand?

Zie antwoord op vraag 4. Het beoogde budget is EUR 36,62 mln voor de DKTI 3 en deze is in omvang vergelijkbaar met de tweede tender van de DKTI.

Vraag 6

Welke stappen onderneemt u om te voorkomen dat er Europees geld voor innovatie en duurzaamheid kwijtraakt door vertraging bij het ministerie op de DKTI 3-transport?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ondersteunt partijen bij de verduurzaming van bussen in het openbaar vervoer. Zo ook bij Europese subsidieprojecten die daar aan bijdragen. Met onder meer Gelderland was om die reden tot in een ver stadium gesproken over een bijdrage in het kader van het Europese JIVE-2 project. Zij hebben toen besloten om zich terug te trekken uit de gesprekken over de samenwerkingsovereenkomst die in dit kader is opgesteld. Het is goed om te zien dat de provincie Gelderland nu nogmaals stappen zet in het JIVE-2 project. De provincie met vervoerder Arriva krijgen daarbij dezelfde mogelijkheden als andere vervoerders waar het de DKTI-regeling betreft. Ik vind het belangrijk dat sprake is van een gelijk speelveld waarbij alle partijen op dezelfde wijze aanspraak kunnen maken op publieke middelen en wil dan ook geen partijen bevoordelen. Los daarvan is er binnen de DKTI geen mogelijkheid om partijen te bevoordelen. Dit hoeft overigens niet te betekenen dat de provincie hierdoor Europees geld misloopt. Zodra DKTI 3-transport wordt opengesteld kan zij een aanvraag indienen. Na openstelling van de regeling, die is voorzien in januari 2021, kunnen de eerste projecten binnen een maand na indiening uitsluitsel krijgen over de toekenning van de subsidie.

Vraag 7

Bent u bereid om in overleg met de provincie Gelderland te treden, zodat zij de waterstofbussen kan laten rijden en bovendien de Europese subsidie niet misloopt?

Zie antwoorden 2 en 4.

Vraag 8

Welke verdere stappen onderneemt u om de toegezegde versnelling in de productie van groene waterstof door integratie met andere sectoren zoals openbaar vervoer en waterstoftankstations zo spoedig mogelijk te realiseren?2

De versnelling van de productie van groene waterstof moet vooral plaatsvinden door een gezamenlijke aanpak van de energiesector, industrie en gebouwde omgeving en mobiliteit. De kabinetsvisie waterstof legt de basis voor die integratie4. De inzet van waterstof in mobiliteit is vanuit het oogpunt van productie van groene waterstof op korte termijn in volume beperkt maar draagt wel bij aan de ontwikkeling van de markt voor groene waterstof.