Kamervragen
285 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
24 november 2021 - 10 december 2021
16 dagen
De NS en het mogelijke verlies van een fors deel van de Duitse treindiensten. |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat de NS mogelijk een fors deel van de Duitse treindiensten verliest?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat NS zich nog bezighoudt met buitenlandse activiteiten? Bent u van mening dat zij zich beter kan focussen op punctualiteit en inzetbaarheid op de Nederlandse spoorwegen?
De buitenlandse activiteiten van NS dienden oorspronkelijk drie doelen: earn, learn and prepare. Sinds 2003 is NS met Abellio actief in het Verenigd Koninkrijk en sinds 2008 in Duitsland. De beoogde liberalisering van de spoormarkt in Europa zette echter onvoldoende door, waardoor NS in 2017 haar strategie heeft aangescherpt. De buitenlandse activiteiten van NS moeten bijdragen aan het belang van de Nederlandse reiziger door betere internationale verbindingen en grensoverschrijdend verkeer (ook in het kader van duurzaamheid) en een positief financieel resultaat. Als aandeelhouder steun ik deze lijn.
-
Vraag 3
Wat kost deze buitenlandse blunder de Nederlandse belastingbetaler?
Zonder maatregelen zouden de potentiële verliezen voor Abellio kunnen oplopen van € 30 tot € 50 miljoen per jaar. Tot afloop van de laatste concessie eind 2034, zouden deze verliezen in totaal € 300 tot 500 miljoen bedragen. Daarom is Abellio overgegaan tot herstructurering. Een aantal van de daaruit voortgekomen oplossingen moeten nog door de betreffende regio’s worden geïmplementeerd en/of zijn nog onder voorbehoud van finaal akkoord van de regionale vervoersautoriteiten en/of deelstaten. Ik zal de Kamer informeren over de financiële implicaties zodra de herstructurering is afgerond. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.2
-
Vraag 4
Wat zijn de gevolgen voor het materieel dat vrijkomt door het verliezen van deze buitenlandse opdracht? Kan dit materieel ingezet worden voor de Nederlandse spoorwegen?
Het materieel van Abellio Duitsland is geleased. Het materieel wordt overgedragen aan de uitvoerder van de ingestelde «Notvergaben» (noodconcessies). Dit materieel kan daarom niet worden ingezet op de Nederlandse spoorwegen.
-
Vraag 5
Wordt er Nederlands personeel ontslagen? Zo ja, hoeveel Nederlandse medewerkers worden ontslagen en hoe gaat u de schade voor deze medewerkers beperken?
Nee.
-
Vraag 6
Zijn er nog aanvullende claims te verwachten en zo ja, welke?
De regionale vervoersautoriteiten hebben de door hun berekende schade geclaimd bij Abellio Duitsland. De Sachwalter (zaakwaarnemer) die namens de rechtbank toezicht houdt op het insolventieproces zal deze claims beoordelen en heeft deze vooralsnog betwist. Het is gebruikelijk dat dergelijke claims worden ingediend. Er zijn geen claims ingediend bij NS.
-
Vraag 7
Was dit eerder te voorzien en waarom greep u niet eerder in?
Abellio Duitsland kampt al enkele jaren met verliezen. De verliezen worden grotendeels veroorzaakt door externe factoren buiten de invloedsfeer van het bedrijf die ten tijde van het uitbrengen van de biedingen niet voorzienbaar waren. Nieuwe sectorcao’s zorgen voor hogere personeelskosten die niet (adequaat) gecompenseerd worden in de prijsindexmechanismen in de contracten. Ook de arbeidsduurverkorting uit de cao’s zorgt voor extra kosten, bijvoorbeeld voor werving en opleiding van extra personeel in de krappe arbeidsmarkt. Daarnaast resulteren meer spoorwerkzaamheden dan voorzien in extra kosten voor vervangend vervoer, die niet worden vergoed. Tot slot zorgt de toename in spoorwerkzaamheden ervoor dat Abellio Duitsland contractueel overeengekomen prestatieafspraken (zoals punctualiteit) niet haalt en daar boetes voor moet betalen, ook als verstoringen het gevolg zijn van natuurgeweld zoals stormen en de recente overstromingen.
Daarnaast zijn verliezen deels ook veroorzaakt door andere tegenvallers, zoals de vertraagde levering van treinmaterieel in Baden-Württemberg en extra complexiteit in de uitvoering vanwege grootschalige werkzaamheden aan de infrastructuur. Hiervoor heeft Abellio Duitsland maatregelen genomen in de vorm van kostenreductieprogramma’s.
Echter, zonder de aanpassingen van de compensatie door de regionale vervoersautoriteiten voor de onvoorziene omstandigheden blijven de activiteiten van Abellio Duitsland tot het einde van de looptijd van de contracten verlieslatend.
De omvang van de problematiek werd duidelijk toen de laatste contracten werden gemobiliseerd en operationeel werden, gedurende de periode 2018–2020. Sindsdien heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Andere vervoerders in het regionale spoorverkeer in Duitsland, zoals Transdev en Keolis hebben gelijksoortige problemen. Vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten. Keolis heeft inmiddels in overleg met de opdrachtgevers besloten haar activiteiten per 31 december a.s. te beëindigen.
NS heeft mij telkens op de hoogte gehouden over de voortgang van de gesprekken met de regionale vervoersautoriteiten. Begin mei 2021 heeft NS mij geïnformeerd dat de gesprekken niet tot het gewenste resultaat hebben geleid. Op 26 mei 2021 heb ik daarom de Minister-Presidenten en verkeersministers van de deelstaten een brief geschreven, waarin ik als aandeelhouder van NS aandacht heb gevraagd voor de situatie van Abellio Duitsland. Toen resultaten uitbleven, leek het Abellio noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen. Ik heb met deze stap ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. NS heeft mij hierover frequent op de hoogte gehouden. Op 1 oktober 2021 heeft de Duitse rechtbank de insolventieprocedure (in eigen beheer van het zittende management van Abellio Duitsland) formeel geopend. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichting waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. In drie van de vier regio’s is een oplossing gevonden. In Nordrhein-Westfalen is helaas geen oplossing gevonden en hebben de opdrachtgevers het aanbod van Abellio afgeslagen. De regionale vervoersautoriteiten schrijven op korte termijn een zogenoemde «Notvergabe» (noodconcessie) uit voor de vijf concessies in Nordrhein-Westfalen die Abellio momenteel rijdt. De activiteiten van Abellio in Nordrhein-Westfalen eindigen op 31 januari 2022. Abellio zal zich inzetten om de overgang naar de nieuwe vervoerder zo goed mogelijk te faciliteren.
Omdat de procedures nog niet volledig zijn afgewikkeld zijn de financiële uitkomsten op dit moment nog niet duidelijk. Ik zal de Kamer informeren over de financiële implicaties zodra de herstructurering is afgerond. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.3 -
Vraag 8
Wie is er verantwoordelijk voor deze blunder? Gaat u maatregelen treffen bij de NS? Zo ja, welke?
Zie antwoord vraag 7.
22 november 2021 - 9 februari 2022
79 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitspraak 201908401/1/R1 van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State over het verstrekken van omgevingsvergunningen door de gemeente Zutphen aan IJsselwind bv en het waterschap Rijn en IJssel ten behoeve van de bouw van respectievelijk twee en een windturbines, ofwel Windpark IJsselwind? Wat zijn de gevolgen van deze uitspraak?
Ja. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: de Afdeling) heeft op 12 mei 2021 het bestemmingsplan voor de bouw en exploitatie van de drie windturbines vernietigd, omdat de Afdeling de ingediende beroepen gegrond heeft verklaard. Vanwege de juridische samenhang tussen het bestemmingsplan en de omgevingsvergunningen heeft de Afdeling de omgevingsvergunningen ook vernietigd. Daarmee is de juridische grondslag voor het kunnen bouwen en exploiteren van de drie windturbines weggevallen.
Het is nu aan het bevoegde gezag om te bepalen of en waar de beoogde drie turbines aanvaardbaar worden geacht en daarvoor op een zorgvuldige manier, met gebruikmaking van de wettelijk voorgeschreven processtappen, een nieuw bestemmingsplan vast te stellen en omgevingsvergunning(en) te verlenen. -
Vraag 2
Bent u daarnaast bekend met de uitspraak 201806949/1/R2 van de van de Afdeling bestuursrechtspraak Raad van State over de uitbreiding van het windpark Delfzijl Zuid en het Activiteitenbesluit? Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de bovengenoemde uitspaak van de van de Afdeling bestuursrechtspraak Raad van State? Wat betekent dit concreet voor de RES-plannen en nieuwe windparken op land?
Ja, ik ben met deze uitspraak bekend. De uitspraak van de Afdeling over de uitbreiding van het Windpark Delfzijl Zuid en het Activiteitenbesluit (juni 2021) (hierna: uitspraak Delfzijl Zuid) staat los van de uitspraak over Windpark IJsselwind (mei 2021).
In de uitspraak Delfzijl Zuid heeft de Afdeling geoordeeld dat voor de algemene milieuregels voor windturbines in het Activiteitenbesluit milieubeheer (Abm) en de Activiteitenregeling milieubeheer (Arm) een milieueffectrapportage had moeten worden uitgevoerd op grond van de EU-richtlijn Strategische milieubeoordeling (SMB-richtlijn). Dat is niet gebeurd en dat maakt dat deze algemene milieuregels voor windparken met drie of meer turbines buiten toepassing moeten worden gelaten. Dit heeft tot gevolg dat bij het vaststellen van bestemmingsplannen en het verlenen van omgevingsvergunningen voor windparken met drie of meer turbines niet meer van deze algemene regels kan worden uitgegaan.
Voor nieuwe windturbineparken blijft de mogelijkheid bestaan om bestemmingsplannen vast te stellen en omgevingsvergunningen te verlenen, waarbij het bevoegd gezag zelf gekozen milieunormen hanteert. Deze milieunormen moeten voorzien zijn van een actuele, deugdelijke, op zichzelf staande en op de situatie toegesneden motivering. Dit geldt ook voor windturbineparken in de RES-plannen. In antwoord op recente Kamervragen van het lid Dassen (Volt) is uitgebreid ingegaan op de vraag wat de uitspraak voor de RES-plannen betekent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 915).
De Staatssecretaris van IenW heeft het proces om een plan-milieueffectrapportage uit te voeren voor de algemene milieuregels in gang gezet. Op 22 december 2021 is de kennisgeving hierover gepubliceerd in de Staatscourant (nr. 50265). Als op basis van deze milieueffectrapportage nieuwe algemene milieuregels zijn vastgesteld kunnen weer algemene regels voor windparken worden toegepast. Dit zal naar verwachting medio 2023 zijn, zoals de Staatssecretaris van IenW in zijn brief van 17 december (Kamerstuk 33 612, nr. 79) schreef. -
Vraag 3
Op welke manier is het voor gemeentes en provincies alsnog mogelijk om windenergieprojecten door te zetten, gezien de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in de uitspraak over het windpark Delfzijl Zuid oordeelt dat de algemene regels voor windturbines niet in lijn zijn met de Europese richtlijnen? Wat is hierbij de rol van de Elektriciteitswet?
Voor gemeenten en provincies bestaat de mogelijkheid om in een bestemmingsplan of omgevingsvergunning zelf gekozen normen voor milieubescherming te hanteren ter beperking van hinder voor omwonenden, zie mijn antwoord op vraag 2. Hiermee kunnen windturbineparken mogelijk worden gemaakt.
De Elektriciteitswet 1998 speelt geen rol in de uitspraken van de Afdeling. Deze wet bepaalt slechts wanneer het Rijk of de provincie bevoegd zijn een inpassingsplan vast te stellen voor een windturbinepark. -
Vraag 4
Gegeven de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State over het windpark Delfzijl Zuid en de motie-Erkens/Leijten over onderzoek naar de effecten van afstandsnormen voor windmolens op land (Kamerstuk 32 813, nr. 7312), acht u het in deze omstandigheden redelijk dat gemeentes en provincies alsnog zelfstandig windenergieprojecten kunnen uitvoeren? Waarom moeten zij niet ook wachten met het uitvoeren totdat de nieuwe richtlijnen vanuit het Rijk er zijn?
Gemeenten en provincies zijn het bevoegde gezag voor de besluitvorming over windparken met een opgesteld vermogen van minder dan 100 MW. Als gevolg van de uitspraak Delfzijl Zuid maken zij een op zichzelf staande en op de situatie toegesneden afweging over de aanvaardbaarheid van nieuwe windparken of de uitbreiding van bestaande parken bij het vaststellen van bestemmings- of inpassingsplannen en het verlenen van omgevingsvergunningen. Daarvoor kunnen gemeenten en provincies zelf gekozen milieunormen hanteren. Deze milieunormen moeten zijn voorzien van een actuele, deugdelijke, op zichzelf staande en op de situatie toegesneden motivering. Hiermee wordt milieubescherming geboden voor omwonenden. Lokale normen waren voor sommige milieuaspecten ook voor de uitspraak Delfzijl Zuid van de Afdeling al mogelijk.
Indien er nieuwe wetenschappelijke inzichten beschikbaar komen over milieueffecten van windturbines dienen deze uiteraard meegenomen te worden bij lokale en nationale afwegingen. Om de kennisbasis actueel te houden, lopen verschillende (onderzoeks-)trajecten. Zo verkent het RIVM momenteel welke mogelijkheden er zijn voor aanvullend onderzoek naar de gezondheidseffecten van windturbines. Daarnaast heeft, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, de Staatssecretaris van IenW het proces in gang gezet voor een milieueffectrapportage voor op te stellen algemene milieuregels, waarin ook de mogelijkheid van een afstandsnorm (indachtig de motie-Erkens/Leijten en het coalitieakkoord) wordt betrokken. De concept-NRD ligt op dit moment ter inzage.
De resultaten van de genoemde onderzoeken worden gedeeld met het nationaal programma RES en de RES-regio’s. Bij het aanwijzen van zoekgebieden en projectlocaties kunnen regio’s, zolang er nog geen nieuwe algemene milieuregels zijn – ook vanuit ruimtelijke overwegingen – bijvoorbeeld zelf kiezen om afstanden mee te laten wegen.
Zoals ook aangegeven in de brief over de voortgang van de RES’en (Kamerstuk 32 813, nr. 956) zal de uitspraak van de Afdeling en het daarop volgende proces voor het opstellen van een plan-MER en de daarop volgende nieuwe algemene milieunormen in de tussentijd tot complexere vergunningverlening leiden en daarmee kunnen projecten vertraging oplopen. Mijn verwachting is dat de vertraging niet zal doorwerken in het realiseren van de afgesproken doelstelling van 35 TWh duurzame energieopwekking op land in 2030: de nu vergevorderde windparken zullen voor die tijd zijn gerealiseerd en bij de windparken die de komende jaren in RES-verband tot stand worden gebracht zullen naar verwachting weer algemene milieuregels van toepassing zijn die zijn opgesteld op basis van een plan-mer. -
Vraag 5
Welke gevolgen hebben bovengenoemde uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State en de motie-Erkens/Leijten voor het RES-proces en de RES-planning?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe ziet u de rolverdeling tussen de gemeente, provincie, het Rijk en de RES-regio in het opzetten en uitvoeren van windenergieprojecten? Hoe borgt u hierbij lokaal draagvlak en hoe voorkomt u dat windparken aan de grenzen van gemeenten worden neergezet waarbij inwoners van andere gemeentes overlast kunnen ervaren?
Draagvlak is naast ruimtelijke inrichting en systeemefficiëntie een belangrijk criterium in de RES’en. Voor de RES-aanpak is in het Klimaatakkoord gekozen vanuit het besef dat we de energie-opgave in de leefomgeving alleen kunnen realiseren door middel van samenwerking, regionaal maatwerk en een samenhangende besluitvorming door overheden met betrokkenheid van burgers, netbeheerders, maatschappelijke organisaties en private partijen. Afhankelijk van het opgesteld vermogen van het windpark heeft iedere overheidslaag een (coördinerende) rol (zie ook mijn antwoord op vraag 4 en 5). Om tot een zorgvuldige ruimtelijke afweging te komen is er een intensieve samenwerking tussen provincies en gemeenten. Binnen de RES wordt op regionaal niveau het gesprek gevoerd over de locaties voor windparken. Hiermee worden de gevolgen voor alle inwoners van de regio meegewogen. Ik ga er vanuit dat in geval er windinitiatieven aan de rand van een RES worden voorzien, dit tussen betrokken RES’en wordt afgestemd al dan niet met betrokkenheid van de desbetreffende provincie(s).
Daarnaast wordt door het Rijk momenteel een plan-MER opgesteld om te komen tot nieuwe algemene regels voor windturbines (zie antwoord op vraag 4 en 5). In dit traject wordt ook de mogelijkheid voor een afstandsnorm, zoals opgenomen in het coalitieakkoord, meegenomen.
Richting de RES 2.0 (voorzien op 1 juli 2023) zal de dialoog met de omgeving verder ingebed worden in een zorgvuldig democratisch proces. Daarbij stellen volksvertegenwoordigers vooraf kaders over hoe beleids- en projectparticipatie worden ingericht en worden de wettelijke eisen t.a.v. inspraak gevolgd.
22 november 2021 - 20 januari 2022
59 dagen
Bedrijven die nauwelijks gecontroleerd worden op milieudelicten. |
|
Kiki Hagen (D66), Tjeerd de Groot (D66) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU), Steven van Weyenberg (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat bedrijven nauwelijks worden gecontroleerd op milieudelicten, en zelden boetes krijgen wat blijkt uit onderzoek van Investico en Trouw?1, 2 Hoe oordeelt u over deze conclusies?
Ja, ik ben bekend met het bericht. Dat een aantal bedrijven nauwelijks gecontroleerd wordt is ook geconstateerd door de Adviescommissie Vergunningen, Toezicht en Handhaving (commissie Van Aartsen)3 en wordt onderschreven in het onderzoek van «Omgevingsdiensten in beeld»4. Dit vind ik een zorgwekkende conclusie en het is voor mijn voorganger mede aanleiding geweest om u met de Kamerbrief versterking VTH-stelsel5 te informeren over de acties die worden voorzien om de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen op te volgen.
-
Vraag 2
Hoe vaak vindt u dat een omgevingsdienst ieder milieubelastend bedrijf op zijn minst moet bezoeken en deelt u de opvatting van milieucriminoloog Marieke Kluin dat dit minstens één keer per 6 jaar moet zijn?
Toezicht milieu maar ook handhaving milieu zijn onderdeel van het takenpakket van het bevoegd gezag. Elk bevoegd gezag beoordeelt zelf de portefeuille aan inrichtingen en de milieuhygiënische risico’s hierbij. Op basis van deze risico’s wordt door de omgevingsdienst een inschatting gemaakt van de toezicht methode (zie ook antwoord op vraag 4) en de toezicht frequentie. De frequentie van bezoeken wordt dus bepaald door meerdere factoren en deze zijn niet voor ieder bedrijf gelijk. Een bakker zal minder toezicht behoeven dan bijvoorbeeld inrichtingen binnen de petrochemische industrie. Een standaard frequentie voor alle bedrijven is daarmee niet vanzelfsprekend. Daarbij gaat de frequentie soms (tijdelijk) omhoog als er bijvoorbeeld sprake is van verscherpt toezicht.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat opgelegde sancties doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend moeten zijn zoals in artikel 5 en 7 van de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht (Richtlijn 2008/99) wordt benoemd? En hoe verhoudt zich dit tot de genoemde opgelegde sancties waar maar een klein deel een boete opgelegd krijgt en het merendeel slechts een waarschuwing of een hersteltermijn met dwangsom opgelegd krijgt?
Ja, de Richtlijn is hierin duidelijk en is bedoeld om het milieu te beschermen door middel van het strafrecht. Het strafrecht is een belangrijk instrument, maar niet het enige interventiemiddel. Er is een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die de handhavingspartners helpt bij het kiezen van een passende interventie en gericht is op een uniforme wijze van handhaving. Het bevoegd gezag heeft een aantal instrumenten om een punitieve (bestraffende) sanctie op te leggen mocht uit een inspectie naar voren komen dat er sprake is van een overtreding.
In hoeverre opgelegde sancties doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend zijn, wanneer er sprake is van zware overtredingen (milieucriminaliteit), wordt middels een adviesvraag voorgelegd aan de Raad van State. Deze adviesaanvraag wordt gedaan in overleg met alle betrokken departementen in de Interdepartementale commissie voor Europees recht (ICER-I). In de Kamerbrief versterking VTH-stelsel6, waaraan ik eerder refereerde bij het antwoord op vraag 1, wordt hier nader op ingegaan.
Inspecteurs bij de omgevingsdiensten kunnen een bestuurlijke strafbeschikking opleggen bij lichtere overtredingen. Op enkele terreinen van het omgevingsrecht is het opleggen van een bestuurlijke boete mogelijk. Daarnaast zijn bij bijna alle omgevingsdiensten Boa’s in dienst die strafrechtelijk onderzoek kunnen laten doen7 en een proces-verbaal kunnen opstellen dat vervolgens aan het Openbaar Ministerie wordt gestuurd. Eventueel kan dit onderzoek plaatsvinden in samenwerking met de politie.
Andere instrumenten in handen van het bevoegd gezag zijn niet bedoeld als punitieve sanctie maar als herstelmaatregel en om nieuwe overtredingen te voorkomen. Een last onder dwangsom op grond van de Algemene wet bestuursrecht bijvoorbeeld, wordt veelal opgelegd om te voorkomen dat de overtreder de overtreding in de toekomst opnieuw begaat. Voor het bepalen van de hoogte van een dwangsom is overigens geen wettelijke standaard vastgelegd, maar er is wel een leidraad handhavingsacties en begunstigingstermijnen8 voor het bevoegd gezag die handvatten geeft voor de hoogte van een dwangsom. -
Vraag 4
Wat is uw oordeel over de opvatting van Pieter-Jan van Zanten, voorzitter van koepelorganisatie Omgevingsdienst NL, dat het eigenlijk niet zo relevant is hoeveel controles je uitvoert of hoeveel proces-verbalen je uitschrijft, dat soms wel de zwaarste straffen ingezet moeten worden, maar dat het nog veel belangrijker is welk maatschappelijk doel je bereikt?
Ik deel de opvatting van de heer Van Zanten op het punt dat het bereiken van het maatschappelijk doel voorop moet staan. Dit is ook in lijn met het advies van commissie Van Aartsen. Ook de commissie Van Aartsen geeft aan dat outcome (het maatschappelijke doel) belangrijker is dan output (bijvoorbeeld het aantal inspecties). Ik merk hierbij graag op dat de toezichthouder, voor een goede regelnaleving, meerdere instrumenten tot zijn beschikking heeft. Het gaat om de instrumentenmix welke bijvoorbeeld bestaat uit: zorgen voor actuele vergunningen en wetgeving, inspectiebezoeken, handhavingsacties, strafrechtelijk en bestuursrechtelijk optreden in samenhang, voorlichting over veel gemaakte overtredingen en communicatie. En ook hierbij geldt dat het niet gaat om de aantallen, maar om het juiste instrument op het juiste moment. Op deze wijze wordt de beperkte capaciteit zo effectief mogelijk ingezet met het grootste rendement in het bereiken van de doelstellingen
-
Vraag 5
Klopt het dat cacaofabriek Cargill Aurora in Zaandam jaarlijks tientallen tonnen ammoniak uitstoot en dat autoriteiten hiervan niet op de hoogte waren?3 Zo ja, hoe is het mogelijk dat deze fabriek hier zo lang mee weg heeft kunnen komen?
Voor de cacaofabriek van Cargill Aurora in Zaandam is de gemeente Zaanstad bevoegd gezag vanuit de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en voert de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied de VTH-taken uit in mandaat van de gemeente. Bij deze omgevingsdienst is het allang bekend dat er ammoniak vrijkomt bij de productie van cacao door Cargill Aurora. De emissies en daarmee de depositiebijdragen van Cargill Aurora zijn vergund onder de Hinderwet en vinden reeds 30 jaar plaats. De depositiebijdragen maken deel uit van de totale bestaande stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden.
De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan dat Cargill Aurora sinds 2010 jaarlijks de hoeveelheid uitgestoten ammoniak moet rapporteren in het elektronische Milieujaarverslag (e-MJV). Deze jaarverslagen zijn steekproefsgewijs, handmatig gecontroleerd door de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Tijdens een controle is door deze omgevingsdienst in 2019 geconstateerd dat Cargill Aurora de jaarvracht ammoniak niet rapporteerde in het e-MJV. De omgevingsdienst heeft Cargill Aurora verzocht de jaarvracht ammoniak met terugwerkende kracht voor de periode 2010 – 2018 op te geven voor in het e-MJV. Inmiddels zijn deze cijfers ingediend. Deze worden ingelezen door het RIVM en zijn daarna openbaar. De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan de controles op de jaarverslagen deels te gaan automatiseren en verwacht daarvan in 2022 de eerste effecten te zien.
Het is voor Cargill Aurora overigens toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de emissienorm voor ammoniak (conform algemene regels of vergunning)10 en zich aan de maximaal toegestane jaarvracht11 houdt. De omgevingsdiensten leiden uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde waarden. Cargill Aurora overschrijdt mogelijk wel de emissienorm voor ammoniak voor een specifiek deelproces. Hiertoe heeft de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied een voornemen tot een last onder dwangsom opgelegd. Cargill Aurora heeft hierop een zienswijze ingebracht. De omgevingsdienst beoordeelt nu of de zienswijze nieuwe informatie geeft en of er daadwerkelijk sprake is van een overschrijding en overgegaan zal worden tot het opleggen van een last onder dwangsom. -
Vraag 6
Wat betekent dit voor dichtbij zijnde natuurgebieden, natuurvergunningen en de stikstofproblematiek?
Nabij Cargill Aurora liggen meerdere Natura-2000 gebieden, zoals Kalverpolder, Wormer- en Jisperveld en Polder Westzaan. De uitstoot van ammoniak zorgt samen met de uitstoot van stikstofoxiden voor stikstofdepositie en is daarmee onderdeel van de stikstofproblematiek in Natura-2000 gebieden. Wanneer er sprake is van overbelasting van stikstofdepositie op een natuurgebied kan dit negatieve gevolgen hebben voor stikstofgevoelige habitats en -soorten. Voor met stikstof overbelaste Natura 2000-gebieden kunnen significant negatieve gevolgen, als gevolg van een depositiebijdrage van nieuwe projecten, lastiger worden uitgesloten. In het geval dat de significante gevolgen niet kunnen worden uitgesloten en mitigatie door bijvoorbeeld extern salderen niet mogelijk is, kan het bevoegd gezag geen nieuwe vergunning op grond van de Wet natuurbescherming verlenen.
De provincie Noord-Holland is het bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming voor Cargill. De omgevingsdienst Noord-Holland Noord voert deze taak, samen met de toezichts- en handhavingstaak, in mandaat van de provincie Noord-Holland uit. De provincie Noord-Holland draagt zorg voor het bereiken van de instandhoudingsdoelstellingen in de omliggende Natura 2000-gebieden en het voorkomen van verslechtering. Het is voor Cargill Aurora toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de uitstooteisen voor ammoniak houdt. De depositiebijdrage van Cargill Aurora, destijds vergund onder de Hinderwet, maken deel uit van de bestaande totale stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. Hierover geeft de provincie Noord-Holland aan dat er niet meer stikstof wordt uitgestoten dan in de referentiesituatie is toegestaan. Hierdoor behoeft Cargill Aurora geen aparte vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming. Ook leiden de omgevingsdiensten uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde waarden. De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan dat er voor de Natura 2000-gebieden geen nieuwe negatieve gevolgen zijn vanwege de jaarvracht van ammoniak van Cargill Aurora.
Het kabinet geeft met een pakket aan natuur en stikstof reducerende maatregelen concreet invulling aan de verplichting om de landelijke staat van instandhouding van Natura 2000 gebieden te verbeteren totdat deze gunstig is. Het gaat om maatregelen aanvullend op eerder vastgesteld beleid dat ook zorgt voor stikstofreductie12. -
Vraag 7
Bent u op de hoogte van het feit dat bij de productie van cacao uit cacaobonen veel ammoniak vrijkomt en dat de twee grootste cacaofabrieken in de top-5 van ammoniakbronnen in Nederland staan, vlak onder kunstmestmakers? Zo ja, wat is de reden dat deze piekbelasters niet eerder in beeld zijn gebracht en dat hier niet steviger op wordt gecontroleerd?
Via de openbaar te raadplegen website www.emissieregistratie.nl zijn deze en andere emissiegegevens van verschillende verontreinigende stoffen in Nederland te raadplegen. In de top 5 van industriële ammoniakbronnen in Nederland staan inderdaad 2 cacaofabrieken. De cacaobranche is sinds de stikstofcrisis in 2019 nadrukkelijk in beeld bij de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Sindsdien heeft deze omgevingsdienst bij één bedrijf uit de cacaobranche de omgevingsvergunning milieu aangescherpt. Vervolgens heeft het desbetreffende bedrijf maatregelen genomen die leiden tot verlaging van de uitstoot ammoniak. Deze omgevingsdienst geeft aan dat deze maatregelen -vanuit het principe van level playing field- ook bij andere cacaobedrijven in de regio zullen worden ingevoerd. Verder verwijs ik u ook naar het antwoord op vraag 5 van uw fractie.
-
Vraag 8
Wanneer moet het bedrijf haar ammoniakuitstoot over de afgelopen jaren hebben gerapporteerd aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)? Zijn hier gevolgen aan verbonden, zo ja welke?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 moet Cargill Aurora jaarlijks haar ammoniakjaarvracht rapporteren in het e-MJV, omdat het een zogeheten IPPC-bedrijf is en een jaarvracht van meer dan 10.000 kg ammoniak heeft. Jaarlijks moeten voor 1 april de jaarvrachten worden gerapporteerd. Hierop is één keer uitstel mogelijk van 3 maanden, waarna de rapportage door de beoordelende instantie (hier de omgevingsdienst) goed- of afgekeurd wordt. Als de gegevens ontbreken in het e-MJV doordat ze zijn afgekeurd of niet zijn ingediend dan kan de omgevingsdienst handhavend optreden. Cargill Aurora heeft inmiddels de ontbrekende gegevens ingediend voor de jaren 2010 tot en met 2018 op verzoek van de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied.
-
Vraag 9
Welk risico’s hebben het lage aantal controles, de weinige sancties en de terugkerende overtredingen met betrekking tot de stikstofproblematiek?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is het van belang dat het bevoegd gezag zorg draagt voor het opstellen en uitvoeren van een risicoanalyse bij een bedrijf. Aan de hand hiervan wordt onder andere de frequentie van het aantal controles bepaald; bij een laag risico is de controlefrequentie ook lager. Een incident – melding van overlast of ongewoon voorval – of bijvoorbeeld de stikstofcrisis in 2019 kan aanleiding zijn opnieuw een risicoanalyse uit te voeren. Zoals is aangegeven op het antwoord op vraag 5 van uw fractie moest Cargill Aurora vanaf 2010 jaarlijks de hoeveelheid uitgestoten ammoniak rapporteren in het e-MJV. Dit heeft zij niet gedaan in de periode 2010–2018.
Het is voor Cargill Aurora toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de emissienorm voor ammoniak (conform algemene regels of vergunning) en zich aan de maximaal toegestane jaarvracht houdt. De depositiebijdragen van Cargill Aurora zijn vergund onder de Hinderwet en deze depositiebijdragen maken deel uit van de totale bestaande stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. De omgevingsdiensten leiden uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde waarden. De omissie in het e-MJV tussen 2010–2018 zorgt derhalve niet voor nieuwe effecten op de stikstofproblematiek. -
Vraag 10
Kan worden gereflecteerd op het rapport van de commissie Van Aartsen en hun aanbevelingen omtrent het onderzoek van Investico?
Het onderzoek van Investico en de artikelen hieromtrent onderstrepen de urgentie van het onderwerp en ondersteunen de conclusies en aanbevelingen van de commissie Van Aartsen. De in mijn ogen zorgwekkende conclusies zijn voor mijn voorganger mede aanleiding geweest om de Kamer met de Kamerbrief versterking VTH-stelsel13 te informeren over de acties die worden voorzien om de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen op te volgen.
19 november 2021 - 10 december 2021
21 dagen
De activiteiten van NS-dochter Abellio in Noordrijn-Westfalen (NRW). |
|
Henk Nijboer (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Neues Angebot von Abellio an Verkehrsverbünde in NRW»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het conflict tussen Abellio en de vervoersautoriteiten in NRW?
Abellio Duitsland kampt al enkele jaren met verliezen, ook in Nordrhein-Westfalen. De problemen van Abellio Duitsland staan niet op zichzelf. Meerdere treinaanbieders in Duitsland ervaren problemen met hun contracten en vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten.
-
Vraag 3
Hoe kan het dat Abellio een veel te laag bod heeft gedaan op de aanbesteding in NRW, waardoor zij circa 400 miljoen euro te weinig ontvangen om het treinvervoer te regelen?
De verliezen van Abellio Duitsland worden grotendeels veroorzaakt door externe factoren buiten de invloedsfeer van het bedrijf, die ten tijde van het uitbrengen van de biedingen niet voorzienbaar waren.
-
Vraag 4
Kunt u uiteenzetten waaruit de meerkosten voor Abellio bestaan en waarom hier geen rekening mee is gehouden?
Nieuwe sector brede cao’s, waar Abellio geen invloed op heeft, zorgen voor hogere personeelskosten. Deze zijn niet volledig gecompenseerd via de prijsindexmechanismes in de contracten. Ook de arbeidsduurverkorting uit de cao’s zorgt voor extra kosten, bijvoorbeeld voor werving en opleiding van extra personeel in de krappe arbeidsmarkt. Daarnaast resulteren meer spoorwerkzaamheden dan voorzien in extra kosten voor vervangend vervoer, die niet worden vergoed. Tot slot zorgt de toename in spoorwerkzaamheden ervoor dat Abellio Duitsland contractueel overeengekomen prestatieafspraken (zoals punctualiteit) niet haalt en daar boetes voor moet betalen, ook als verstoringen het gevolg zijn van natuurgeweld zoals stormen en de recente overstromingen. Daarnaast zijn verliezen deels ook veroorzaakt door andere tegenvallers, zoals de vertraagde levering van treinmaterieel in Baden-Württemberg en extra complexiteit in de uitvoering vanwege grootschalige werkzaamheden aan de infrastructuur. Abellio heeft getracht zoveel mogelijk de kosten te beperken, door middel van kostenreductieprogramma’s. Echter, zonder de aanpassingen van de compensatie door de regionale vervoersautoriteiten voor de onvoorziene omstandigheden blijven de activiteiten van Abellio Duitsland tot het einde van de looptijd van de contracten verlieslatend.
In 2018–2020 werd de grootte van de verliezen helder. Sindsdien heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Andere vervoerders in het regionale spoorverkeer in Duitsland, zoals Transdev en Keolis hebben gelijksoortige problemen. Vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten. Keolis heeft inmiddels in overleg met de opdrachtgevers besloten haar activiteiten per 31 december 2021 te beëindigen.
NS heeft mij op de hoogte gehouden over de voortgang van de gesprekken met de regionale vervoersautoriteiten. Begin mei 2021 heeft NS mij geïnformeerd dat de gesprekken niet tot het gewenste resultaat hebben geleid. Op 26 mei 2021 heb ik daarom de minister-presidenten en verkeersministers van de deelstaten een brief geschreven, waarin ik als aandeelhouder van NS aandacht heb gevraagd voor de situatie van Abellio Duitsland. Toen resultaten uitbleven, leek het Abellio noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen. Ik heb met deze stap ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. NS heeft mij hierover frequent op de hoogte gehouden. Op 1 oktober 2021 heeft de Duitse rechtbank de insolventieprocedure formeel geopend. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichtingen waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. Hieronder volgt een overzicht van de oplossingsrichtingen per regio. Een aantal oplossingsrichtingen is onder voorbehoud van lopende gesprekken en finaal akkoord van de regionale vervoersautoriteiten en/of deelstaten.
De activiteiten in Mitteldeutschland waren verlieslatend. De concessie in Saksen-Anhalt wordt in goed overleg met de concessieverlener eind 2023 overgedragen aan een derde. De concessie in Thüringen kan, na herstructurering van financiële afspraken minimaal kostendekkend worden uitgevoerd in de komende jaren en wordt daarom voortgezet. In Nedersaksen wordt een concessie gereden die is gelegen in het grensgebied met Nederland en naar verwachting met een licht positieve resultaatbijdrage wordt voortgezet door Westfalenbahn, een dochteronderneming van Abellio Duitsland. De concessie van Abellio in Baden-Württemberg wordt overgedragen aan de lokale vervoerder SWEG. De concessieverlener is eigenaar van deze vervoerder. Doel is om dit per 1 januari 2022 te realiseren. In Nordrhein-Westfalen is Abellio Duitsland actief met vijf concessies. In Nordrhein-Westfalen is helaas geen oplossing gevonden en hebben de opdrachtgevers het aanbod van Abellio afgeslagen. De regionale vervoersautoriteiten schrijven op korte termijn een zogenoemde «Notvergabe» (noodconcessie) uit voor de vijf concessies in Nordrhein-Westfalen die Abellio momenteel rijdt. De activiteiten van Abellio in Nordrhein-Westfalen eindigen op 31 januari 2022. Abellio zal zich inzetten om de overgang naar de nieuwe vervoerder zo goed mogelijk te faciliteren. -
Vraag 5
Heeft Abellio zich op de markt van NRW begeven met dumpprijzen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 6
Kunt u zich voorstellen dat de vervoersautoriteiten in NRW, waarvan lokale gemeenten de aandeelhouders zijn, zich onaangenaam verrast voelen als Abellio zich voor een te laag bedrag inschrijft bij een aanbesteding, verliezen lijdt, en vervolgens dreigt met een faillissement indien er geen compensatie wordt geboden?
Toen in de periode 2018–2020 de grootte van de verliezen helder werd, heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Op basis van een clausule in de contracten is Abellio van mening daar aanspraak op te kunnen maken. Met name in Nordrhein-Westfalen is hier intensief over onderhandeld. Toen resultaten uitbleven, was het voor het management van Abellio, gelet op het Duitse faillissementsrecht, noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen, omdat sprake was van een vooruitzicht op een langdurige verlieslatende situatie van de onderneming. NS heeft als aandeelhouder het management gesteund met deze stap door de vereiste financiële middelen beschikbaar te stellen. Ik heb met de financiering ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
-
Vraag 7
Bent u ook van mening dat deze situatie de verhoudingen tussen Nederland en NRW kan beschadigen en dat dit ten koste kan gaan van de ontwikkeling van treinverbindingen tussen Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom niet?
Ik hecht grote waarde aan een goede relatie met Duitsland, waaronder ook Nordrhein-Westfalen. Daarom heb ik het afgelopen jaar contact gehad met de Duitse deelstaten waar Abellio actief is. De aanwezigheid van Abellio als dochterbedrijf van NS in de Duitse grensregio kan bijdragen aan betere grensoverschrijdende verbindingen, maar is geen randvoorwaarde. NS streeft er naar om de reis voor Nederlandse reizigers over de grens naar Duitsland en naar grote steden in Duitsland aantrekkelijker te maken. NS zet zich hierop in door de informatievoorziening voor Nederlandse reizigers te verbeteren, het boeken van een reis richting Duitsland makkelijker te maken en de ambitie om nieuwe grensoverschrijdende verbindingen te realiseren invulling te geven.
-
Vraag 8
Hoe wordt voorkomen dat Nederlandse reizigers en belastingbetalers opdraaien voor de problemen over de grens?
De potentiële verliezen voor Abellio Duitsland zouden oplopen van € 30 tot € 50 miljoen per jaar. Tot de afloop van de laatste concessie eind 2034, zouden deze verliezen in totaal € 300 tot 500 miljoen bedragen. Daarom is Abellio overgegaan tot herstructurering. De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichting waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.2
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen voor het commissiedebat Spoor, spoorveiligheid, European Rail Traffic Management System (ERTMS) en internationaal spoorvervoer van 9 december aanstaande beantwoorden?
Ja.
17 november 2021 - 25 november 2021
8 dagen
Werksfeer en problemen bij de verkeersleiding van ProRail. |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de verziekte werksfeer bij de verkeersleiders van ProRail?1
Ik ben op de hoogte van het feit dat ProRail erkent dat er sprake is van onvrede en onrust onder verkeersleiders van ProRail.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat de arbeidsvoorwaarden voor verkeersleiders voldoende aansluiten bij de cruciale rol die zij vervullen in de instandhouding van de spoorinfrastructuur? Zo nee, wat gaat u doen om de arbeidsvoorwaarden te verbeteren? Zo ja, waarom lukt het niet om nieuwe medewerkers aan te trekken?
Vanuit mijn rol als aandeelhouder vraag ik in het algemeen aandacht voor het strategische personeelsbeleid. De salariëring en arbeidsomstandigheden van personeel zijn onderdeel van dat gesprek. ProRail heeft overigens begin november besloten de bestaande groep verkeersleiders een tijdelijke compensatietoeslag te geven als blijk van erkenning en waardering voor de extra inzet en flexibiliteit. In 2020 heeft ProRail de medewerkers van de verkeersleiding een eenmalige toeslag gegeven voor hun inzet tijdens de Coronapandemie. ProRail gaat daarnaast onderzoeken hoe de toekomstige invulling van de functie van treindienstleider en verkeersleider zich gaat ontwikkelen (o.a. de functiewaardering) en hoe dit past als onderdeel van een integraal loopbaanpad. ProRail gaat dit vormgeven in gesprek met de medezeggenschap en de vakbonden. Het aantrekken van voldoende medewerkers is overigens niet alleen afhankelijk van de arbeidsvoorwaarden, maar ook van de mate waarin mensen bekend zijn met het beroep en het aantal opleidingsplaatsen, zie ook het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 3
Bent u bereid om persoonlijk in te grijpen bij ProRail en er zorg voor te dragen dat de problemen bij de verkeersleiding niet in 2023 pas opgelost zijn, maar veel eerder? Zo nee, waarom niet?
Ik heb intensief contact met ProRail over de situatie en de mogelijke oplossingen voor de ontstane problematiek. Er zijn diverse maatregelen die op korte en (middel)lange termijn moeten bijdragen aan structurele oplossing van het probleem en de borging van de verbeterde situatie. Alle maatregelen moeten eraan bijdragen dat de problematiek de komende weken en maanden minder acuut wordt, maar daarmee is het risico op het ontstaan van niet in te vullen roosterplaatsen niet meteen opgeheven. Er zijn momenteel ca. 60 vacatures en het duurt ca. 8 maanden om mensen op te leiden (dat is een maand korter dan eerder het geval was). Niet iedereen die de opleiding volgt slaagt voor de opleiding (al is het slagingspercentage inmiddels wel gestegen van 50% naar 70%). Door natuurlijk verloop zullen ook steeds nieuwe vacatures ontstaan, die ook weer opgevuld moeten worden. Hoopgevend is dat de opleidingsklassen tot en met februari 2022 vol zitten dankzij de extra inzet van ProRail op werving. Bovendien is het ProRail gelukt om het aantal geplande opleidingsplaatsen in 2022 verder te verhogen naar 140 (was 106 in 2021). Het opleiden van voldoende nieuwe mensen is een proces van lange adem en zal volgens ProRail tot medio 2023 duren. Tot die tijd kunnen verstoringen zich, zeker op korte termijn, blijven voordoen. Er vindt nu een externe toets op de maatregelen plaats.
-
Vraag 4
Beseft u dat door deze berichtgeving het voor potentiële medewerkers niet aantrekkelijker wordt om voor ProRail te gaan werken? Wat gaat u doen om van ProRail een aantrekkelijker werkgever te maken?
De berichtgeving is inderdaad niet positief, maar zorgt tegelijkertijd voor veel meer bewustwording over het bestaan van dit belangrijke en mooie werk. In november heeft ProRail een piek aan bezoekers op de vacature pagina’s gehad. De problemen bij verkeersleiding zijn al langer bekend. Daarom heeft ProRail al eerder verschillende maatregelen genomen om het tekort bij verkeersleiding tegen te gaan. Dit richt zich op het vergroten van de instroom van nieuw personeel en op het verbeteren arbeidsverhoudingen en medewerkerstevredenheid om huidige personeel te behouden.
Voor instroom van nieuwe mensen geldt:
Voor behoud van mensen geldt: -
Vraag 5
Waarom is de continuïteit van onze spoorinfrastructuur afhankelijk van de beschikbaarheid van verkeersleiders? Bent u het eens met de stelling dat de dienstverlening op onze spoorinfrastructuur niet onderbroken mag worden zodra er een personeelstekort is? Zo nee, waarom niet?
Treindienstleiders zijn nodig voor de veilige uitvoering van het spoorvervoer in Nederland. Als een roosterdienst echt niet kan worden opgevuld, dan leidt dit ertoe dat lokaal op een of enkele lijnen een tijd geen treinen kunnen rijden, omdat anders de veiligheid niet kan worden geborgd. Zowel ProRail als ik vinden het ontstaan van dergelijke situaties erg vervelend, daarom wordt er ook hard aan gewerkt om de kans van optreden van zo’n situatie zo snel mogelijk te verminderen.
-
Vraag 6
Kunt u verklaren waarom de uitval van treindiensten naar aanleiding van het tekort aan verkeersleiders vooral in het oosten van Nederland plaatsvindt?
De problematiek is momenteel het grootst op de verkeersleidingspost Utrecht, waar onder andere een aantal baanvakken in het midden en oosten van Nederland worden bediend. Treindienstleiders zijn opgeleid voor specifieke baanvakken en kunnen elkaar niet zomaar op ieder baanvak vervangen. Als een dienst van een treindienstleider niet ingevuld kan worden, heeft dit dus gevolgen voor specifieke trajecten over die baanvakken. Het is helaas vaak het geval geweest dat diensten van treindienstleiders op trajecten tussen Utrecht-Arnhem en op de Valleilijn niet ingevuld konden worden. Boven op alle landelijke maatregelen neemt ProRail extra maatregelen voor de post Utrecht, waaronder een extra pool bestaande uit medewerkers van andere posten die tijdelijk fulltime bijspringen op post Utrecht.
12 november 2021 - 30 november 2021
18 dagen
Het nieuwsbericht ‘Nederlands initiatief in Glasgow: nieuwe vrachtauto's uitstootvrij in 2040’ |
|
Silvio Erkens (VVD), Peter de Groot (VVD) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Nederlands initiatief in Glasgow: nieuwe vrachtauto’s uitstootvrij in 2040»? Klopt dit bericht?1
Ja, ik ben bekend met dit bericht. Het klopt inderdaad dat Nederland het initiatief heeft genomen om op de Klimaattop in Glasgow te komen tot een «Global Memorandum of Understanding (MoU) on zero emission medium and heavy duty vehicles» (hierna: Global MoU)2. In dit Global MoU zijn ambities afgestemd dat in 2030 30% van de nieuwe vrachtwagens en bussen zero-emissie is en in 2040 100% (zie bijlage3). Aangezien vrachtwagens in Nederland gemiddeld ongeveer tien jaar op de weg rijden, sluit dit aan bij de doelstellingen uit het Klimaatakkoord dat in 2050 al het wegvervoer emissieloos is.
Het Global MoU bevordert de samenwerking tussen de landen en andere partijen om de klimaatdoelstellingen te halen zoals afgesproken in het Parijsakkoord. Het kabinet vindt het belangrijk om de overstap naar een schone en emissievrije vrachtwagen voor ondernemers zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Daar hoort bij dat er voldoende gevarieerd en betaalbaar aanbod van deze vrachtwagens is. Doordat veel landen nu samen dit signaal afgeven wordt het voor bedrijven interessanter om in te zetten op de productie van emissievrije vrachtwagens. Dat maakt dat er meer keuze is voor Nederlandse ondernemers, op het moment dat zij over willen stappen naar een schone vrachtwagen. Ik zie deze overeenkomst dus vooral als een instrument om het in het Klimaatakkoord ingezette beleid te realiseren.
In het bericht werd gesproken over de ondertekening door 11 landen. Inmiddels hebben echter 16 landen de overeenkomst ondertekend. Naast Nederland zijn dat Turkije, Uruguay, Oostenrijk, Canada, Chili, Denemarken, Finland, Nieuw-Zeeland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk, Costa Rica, Luxemburg, Schotland, Wales en Zwitserland.
Daarnaast wordt de overeenkomst ondersteund door 7Gen, Arrival, Authentic, BAE Systems, BYD, Californië, Agencia de Sostenbilidad Energética, Chargerquest, Clecat, Deutsche Post DHL Group, Double XX Research & Consulting, Emergevest, European Clean Trucking Alliance, EV Cargo Logistics, FPPE, GEODIS, Geotab, Heineken, Integre Trans, International Copper Association, Irizar, Last Mile Team, Lightning eMotors, Lion, LKW WALTER, Movement, Nikola Corporation, Odyne, Proterra, Québec, The Return Company, Scania, Smart Freight Centre, Telangana, Tevva, Transficient, VAI Captial en Volta Trucks.
Het Global MoU betreft geen juridisch bindende afspraken waaraan landen moeten voldoen. De kracht van dit Global MoU ligt in de samenwerking tussen partijen en het sterke signaal aan de markt. -
Vraag 2
Hoe is het ondertekenen van een nieuwe doelstelling voor zero-emissie trucks en bussen tot stand gekomen?
Het Global MoU bevat geen nieuwe doelstellingen. In plaats daarvan is het een uitwerking van de afspraak uit het Klimaatakkoord dat de mobiliteitssector in 2050 emissievrij is. Dit is beter te realiseren als meer landen hieraan werken. Als voorzitter van de Transport Decarbonisation Alliance, een internationaal samenwerkingsverband tussen landen, steden en bedrijven, was het als Nederland passend om het voortouw te nemen in samenwerking op dit thema. Tot nu toe waren er nog geen gezamenlijke ambities uitgesproken door meerdere landen op het gebied van verduurzaming van het wegtransport.
Tijdens de twaalfde Clean Energy Ministerial op 31 mei 2021 hebben acht landen hun steun uitgesproken voor het Global MoU proces. Er zijn daarna gesprekken gevoerd met transport- en milieuministeries van deze en andere landen en in samenspraak met hen is de tekst van het Global MoU tot stand gekomen. Zoals aangegeven in antwoord 1 is deze door 16 landen ondertekend en door 39 andere partijen ondersteund. Vervolgens is het initiatief door mij namens hen gepresenteerd op de Klimaattop in Glasgow. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat deze afspraak niet eerder in het Klimaatakkoord, noch in de BNC-fiches rondom het Fit for 55-pakket door het kabinet is gedeeld? En hoe gaat u ervoor zorgen dat deze verklaring aansluit op deze gemaakte afspraken?
Met het klimaatverdrag van Parijs hebben 195 landen ervoor getekend de mondiale temperatuurstijging tot ruim onder 2 graden Celsius te beperken en daarbij te streven naar een verdere beperking van de opwarming tot maximaal 1,5 graden Celsius. De Europese Raad en het Europees Parlement zijn daarop het klimaatneutraliteitsdoel in 2050 overeengekomen. Op nationaal niveau is hieromtrent in het Klimaatakkoord de ambitie afgesproken dat de mobiliteitssector in 2050 emissieloos is. Dat betekent dat uiterlijk in 2040 de instroom van vrachtauto’s met een verbrandingsmotor beëindigd moet worden. Het betreft hier dus geen nieuwe doelstelling, maar de Global MoU is ondersteunend aan het ingezette beleid.
De Europese Commissie zal in 2022 een voorstel doen om de CO2-normen voor vrachtwagens verder aan te scherpen. Het Global MoU is ondertekend door een aantal EU-lidstaten. Nederland wil met deze lidstaten optrekken in het traject naar ambitieuze aanscherping van de CO2-normen voor vracht. -
Vraag 4
Hoe verklaart u het opstellen van een nieuw tussendoel, anders dan het streven naar volledig schoon wegverkeer in 2050?
Het Global MoU wordt ingezet als middel naar volledig emissievrij wegverkeer in 2050. Om dat te realiseren zal de instroom van bussen en vrachtwagens met een verbrandingsmotor ruim voor dat moment moeten zijn beëindigd. Een vrachtwagen wordt immers circa tien jaar gebruikt. Ondertekenaars van het Global MoU hebben daarom de ambitie dat vanaf 2040 alle nieuw verkochte bussen en vrachtwagens zero-emissie zijn.
-
Vraag 5
Is er afstemming met de sectoren en gebruikers in Nederland geweest omtrent deze aangescherpte CO2-doelstelling?
Voorafgaand aan de presentatie op de Klimaattop heeft overleg plaatsgevonden met onder andere TLN, evofenedex en de RAI Vereniging en andere partijen als onderdeel van het reguliere overleg met de sector.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven welke andere landen hebben mee ondertekend?
Zie antwoord 1.
-
Vraag 7
Kunt u daarbij ook aangeven wat dit betekent voor de concurrentiepositie van Nederland, als buurlanden deze overeenkomst niet mee ondertekenen? Hoe voorkomt u weglek van CO2-uitstoot naar andere landen?
Er zijn veel voertuigproducenten die grote ambities hebben uitgesproken op het gebied van zero-emissie vrachtwagens. Hun zero-emissie technologieën ontwikkelen zich in een hoog tempo en ze geven aan dat het gebrek aan voldoende vraag de reden is dat ze nog niet kunnen opschalen. Met dit Global MoU geven de ondertekenaars een krachtig signaal af aan deze producenten, waardoor Nederland juist een koploper kan worden onder de buurlanden die niet ondertekenen.
De overstap naar zwaar zero-emissie vervoer biedt daarnaast kansen voor de Nederlandse economie. De sector «elektrificatie wegvervoer» is goed voor zo’n € 5 miljard omzet per jaar4. Deze waarde stijgt naar verwachting de komende jaren snel en ook het aantal banen in deze sector neemt toe. Dit ligt voor een groot deel aan de ontwikkeling en verkoop van zware emissieloze voertuigen, zoals vrachtwagens en bussen. -
Vraag 8
Welke concrete instrumenten heeft u om deze ambitie te realiseren?
De financiële ondersteuning vond tot dusver vooral plaats via de demonstratieprojecten uit de Demonstratieregeling Klimaattechnologie en -Innovatie voor Transport (DKTI) en de fiscale voordelen via de milieu-investeringsaftrek (MIA). De markt heeft aangegeven meer behoefte te hebben aan een subsidieregeling. Daar wordt nu aan gewerkt en ik verwacht dat eind dit jaar de internetconsultatie kan starten en in de eerste helft van 2022 de eerste aanvragen ingediend kunnen worden.
-
Vraag 9
Welke randvoorwaarden zijn er nodig om deze ambitie te realiseren?
Vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) wordt door een groot aantal partijen samengewerkt aan de uitrol van voldoende laadinfrastructuur voor vrachtauto’s. Binnen de NAL Logistiek werken op dit moment verschillende betrokken partijen (o.a. netbeheerders, brancheverenigingen, overheden, kennisinstellingen) samen om ervoor te zorgen dat de realisatie van passende en effectieve logistieke laadinfrastructuur aan blijft sluiten bij het groeiende aantal elektrische vrachtwagens.
Dit sluit ook aan bij de verplichting die hier vanuit Brussel in het kader van de Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) aan wordt gesteld. Hierin worden lidstaten straks verplicht om langs de Europese goederenvervoerscorridors te voorzien in voldoende logistieke laadinfrastructuur. Zo inventariseren we vanuit de NAL waar de knelpunten liggen, hoeveel laadpalen er nodig zijn en monitoren we de voortgang van de aanleg van het aantal palen. Daarnaast is er een team beschikbaar om ondersteuning te bieden aan regio’s en gemeenten in dit proces. Met hen wordt er plangericht in plaats van vraaggericht gewerkt aan de uitrol van laadinfrastructuur, zodat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch wegvervoer.
Vanuit het Actieprogramma Waterstof, dat nu wordt opgesteld, wordt gewerkt aan de uitrol van vijftig waterstoftankstations in 2025. Dat is één van de afspraken uit het Klimaatakkoord, gecombineerd met ondersteuning voor voertuigen vanuit een nog te ontwikkelen subsidie-instrument. Daarvan zijn tien tankstations voorzien voor vooral het zwaar wegtransport op en nabij de belangrijkste logistieke knooppunten en de Europese transport (TEN-T) corridors en veertig tankstations nabij steden met die voornemens zijn zero-emissiezones voor stadslogistiek in te voeren. -
Vraag 10
Welke financiële middelen zijn ervoor nodig om deze ambitie te realiseren?
Over een aantal jaren zal de Total Cost of Ownership (TCO) van een zero-emissie vrachtwagen en bus gunstiger zijn dan van de traditionele voertuigen die met een verbrandingsmotor op fossiele brandstof rijden. Daarvoor is het nodig dat er voldoende gevarieerd aanbod van goedkopere modellen is. Tot die tijd kunnen bedrijven gebruik maken van financiële (subsidie)regelingen wanneer zij overschakelen naar een emissieloos voertuig.
Zoals eerder gemeld wordt voor vrachtauto’s gewerkt aan een subsidieregeling. Hiervoor zijn middelen beschikbaar op basis van het Klimaatakkoord. Daarnaast ligt op dit moment het wetsvoorstel vrachtwagenheffing voor aan uw Kamer (Kamerstuk 35 910, nr. 2), waarvan de netto-opbrengsten via de zogeheten terugsluis voor dit doel ingezet kunnen worden.
5 november 2021 - 25 november 2021
20 dagen
Het inzetten van minder treinen door tekort aan verkeersleiding personeel bij ProRail |
|
Bouchallikh , Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
2. website ProRail, Waarom is er een personeelstekort bij treinverkeersleiding van ProRail? | ProRail
3. website ProRail, 4 november 2021, Extra maatregelen personeelstekort Verkeersleiding | ProRail
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht «Personeelstekort ProRail verstoort treinverkeer in midden van het land» van de NOS d.d. 2 november 2021?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u het ook zorgelijk dat er treinen uitvallen door personeelstekorten? Zo nee, waarom niet?
Ja. Dat is een uitermate vervelende situatie voor alle gebruikers van het spoor en ook voor de betrokkenen bij de verkeersleiding zelf.
-
Vraag 3
Welke maatregelen worden er genomen om dit in de toekomst te voorkomen? Welke maatregelen zijn er verder nodig?
Er worden door ProRail diverse maatregelen genomen om waar mogelijk problemen in de toekomst te voorkomen. Op korte termijn wordt waar mogelijk personeel ingezet van andere verkeersleidingsposten en wordt bestaand personeel extra opgeleid om bij te kunnen springen op de posten waar de situatie het meest nijpend is. Er wordt ook aan gewerkt om op afstand (vanuit een andere post) bij te kunnen springen en tot slot worden recent gepensioneerden en andere voormalige treinverkeersleiders waar mogelijk ingezet. Hierbij geldt dat verkeersleiders kennis moeten hebben van het specifieke traject waarvoor ze worden ingezet en niet iedereen die beschikbaar is op elke werkplek kan invallen. De (middel)lange termijn maatregelen zijn gericht op een grotere instroom van nieuwe verkeersleiders en daartoe is het werving – en selectiebudget fors verhoogd. Daarnaast wordt de opleiding voortdurend tegen het licht gehouden om zodoende beter te kunnen opleiden en de slagingskans verder te verhogen. Deze is inmiddels gegroeid van 50% naar 70%.
ProRail heeft een adviesbureau ingeschakeld om alle maatregelen voor het einde van het jaar onafhankelijk en extern te laten toetsen en waar nodig aan te scherpen. Conform de motie van de leden Amhaouch (CDA) en Boulakjar (D66) (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 42) zal ik dit onderzoek na oplevering delen met uw Kamer. Ten slotte wisselt ProRail ervaringen uit met de Brandweer, Luchtverkeersleiding en de Politie hoe om te gaan met de krappe arbeidsmarkt. Ondanks alle genomen en nog te nemen maatregelen kan niet worden uitgesloten dat de komende tijd problemen kunnen ontstaan, waarvan reizigers, vervoerders en verladers overlast zullen ervaren. ProRail verwacht in 2023 het structurele tekort te hebben opgelost. -
Vraag 4
Vindt u ook dat de financiële schade door treinuitval niet in verhouding staat tot de kosten om snel meer mensen op te leiden, en financiën dus geen rol mogen spelen in het verhelpen van dit probleem? Zo nee, waarom niet?
ProRail heeft mij gemeld dat de opleidingscapaciteit de afgelopen jaren fors is uitgebreid (bijna verdrievoudigd). Financiële overwegingen hebben volgens ProRail geen rol gespeeld bij het opschalen van de opleidingscapaciteit.
-
Vraag 5
Bent u bekend met het feit dat ProRail kampt met vergrijzingsproblematiek?2 Deelt u de mening dat het belangrijk is om jongeren te motiveren voor het vak van treinverkeersleider? Zo ja, bent u bereid om in samenwerking met ProRail te onderzoeken hoe deze groep voor dit vak kan worden gemotiveerd?
Ik ben bekend met het feit dat ProRail, net als andere sectoren, kampt met vergrijzingsproblematiek. Ik deel de mening dat het belangrijk is om jongeren te motiveren om te kiezen voor een carrière als treinverkeersleider en in mijn rol als aandeelhouder vraag ik daar actief aandacht voor. Het strategische personeelsbeleid is dan ook een terugkerend onderwerp tijdens de aandeelhoudersvergaderingen met ProRail. ProRail zet in die hoedanigheid dan ook sterk in op arbeidsmarktcommunicatie, in het bijzonder richting studenten, en benadert proactief kandidaten en legt talent pools aan zodat ze snel kunnen putten uit in ProRail geïnteresseerde kandidaten. ProRail heeft de afgelopen jaren in dit kader meer ingezet op «campusrecruitment» (interesseren, werven en selecteren van studenten). ProRail heeft hier goede ervaringen mee voor de doelgroep HBO/WO-studenten. Recent is ProRail gestart met uitbreiden van haar aanpak om ook de MBO-doelgroep aan te spreken. Hierbij ligt o.a. de nadruk op het interesseren van jongeren voor de functie van treinverkeersleider.
-
Vraag 6
Bent u bekend met het feit dat ProRail heeft besloten treinverkeersleiders en decentrale verkeersleiders vanaf 1 december tijdelijk een compensatietoeslag te geven?3 Kunt u in samenwerking met ProRail onderzoeken of het mogelijk is om deze compensatietoeslag structureel beschikbaar te stellen? Zo nee, waarom niet?
Ik ben bekend met dit besluit van ProRail. ProRail is bezig met intern onderzoek naar vraagstukken met betrekking tot de arbeidsmarkt, waaronder ook de functiewaardering van de verkeersleiders. Naar aanleiding hiervan kan ProRail besluiten nemen.
-
Vraag 7
Bent u bereid om in gesprek gaan met ProRail en in kaart te brengen waar de financiële knelpunten liggen? Zo ja, bent u bereid om voldoende financiële hulp te bieden zodat dit probleem zo snel mogelijk verholpen wordt? Zo nee, waarom niet?
Ik heb van ProRail tot op heden geen signaal ontvangen dat de problemen met de bezetting van de verkeersleiding een financiële component hebben. Indien dat wel het geval zou zijn, ga ik daarover met ProRail in gesprek.
3 november 2021 - 25 november 2021
22 dagen
Het nieuws dat spitstreinen niet rijden vanwege het tekort aan verkeersleiders |
|
Mahir Alkaya |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
Bronnen
2. Rover.nl, 2 november 2021, Rover vraagt opheldering over gebrek treinvervoer Utrecht, Arnhem en Rhenen–Rover
3. Kamerstuk 29 984, nr. 942
-
Vraag 1
Bent u bekend met het uitvallen van spitstreinen als gevolg van het tekort aan treinverkeersleiders op dinsdag 2 november 2021 op de trajecten Utrecht–Arnhem, Utrecht–Rhenen en Barneveld–Ede-Wageningen?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoeveel reizigers gemiddeld genomen gebruikmaken van deze trajecten tussen 7.00 uur en 9.00 uur?
NS heeft mij gemeld dat in de genoemde tijdsperiode circa 2.500 reizigers gebruik maken gebruik van de Sprinter tussen Utrecht en Rhenen. Voor de Intercity’s tussen Arnhem–Utrecht gaat het volgens NS om circa 7.500 reizigers. Connexxion rijdt de treindienst tussen Barneveld en Ede-Wageningen en heeft mij geïnformeerd dat in de genoemde tijdsperiode gemiddeld genomen ongeveer 1.500 reizigers gebruik maken van dat traject.
-
Vraag 3
Hoe kan het dat op het uitvallen van deze spitstreinen niet is geanticipeerd door vervangend busvervoer in te zetten of andere vormen van vervoer aan te bieden, aangezien het tekort aan verkeersleiders niet nieuw is?2
Treinverkeersleiders zijn opgeleid voor specifieke baanvakken en kunnen elkaar niet zomaar op ieder baanvak vervangen. Als een dienst van een treindienstleider niet ingevuld kan worden, heeft dit dus gevolgen voor specifieke trajecten over die baanvakken. Dat betekent dat het zich lastig lang vooruit laat voorspellen welk(e) traject(en) dit gaat raken en waar vervangend busvervoer zou moeten worden ingezet. Connexxion heeft op woensdag 2 november van 7.00 tot 9.00 bussen ingezet tussen Barneveld en Ede-Wageningen. NS heeft mij geïnformeerd intensief te hebben onderzocht of zij op datzelfde moment tussen Utrecht en Arnhem en tussen Utrecht en Rhenen een vervangende busdienst kon opzetten. Dat is helaas niet mogelijk gebleken. Om op een druk intercity-traject zoals Utrecht–Arnhem alle reizigers in de spits met bussen te kunnen vervoeren zouden volgens NS al gauw meer dan 70 bussen per uur nodig zijn. Deze capaciteit aan bussen en chauffeurs is meestal niet op een dergelijke korte termijn beschikbaar en levert bovendien logistieke vraagstukken op, bijvoorbeeld over de haltering van de bussen nabij de stations en het effect op de verkeersdrukte. NS geeft aan ook nadrukkelijk de mogelijkheid te hebben onderzocht om een gedeeltelijke treinvervangende busdienst op te zetten, voor die reizigers die niet via Den Bosch konden omreizen. Mede vanwege de hoge verwachte vervoersvraag, de verkeerssituatie, en het benodigde aantal bussen en chauffeurs, bleek ook dit op de korte termijn operationeel niet haalbaar.
In overleg met vervoerders heeft ProRail een tijdsschema afgesproken om hen eerder te informeren als er zicht is op een acuut bezettingsprobleem. De afspraak is dat ProRail de betreffende vervoerder(s) om 12:00 informeert en dat er om 15:30 gecommuniceerd wordt richting reizigers op welke trajecten er geen treinen rijden en dat zij de reisplanner(s) van de vervoerder(s) moet raadplegen voor een reisadvies. Op deze manier zorgt ProRail, ondanks de vervelende situatie, voor voorspelbaarheid voor vervoerders en reizigers. -
Vraag 4
Acht u het veilig dat het omreisadvies van ProRail heeft geleid tot extreme drukte in de treinen op de alternatieve trajecten over Den Bosch?
NS heeft in hun communicatie naar de reiziger, middels een «rode regel» in de Reisplanner, de reiziger gevraagd om hun reis uit te stellen of om te reizen. NS laat weten dat de treinen op de alternatieve trajecten conform geplande lengte hebben gereden. Met name op het traject Den Bosch–Arnhem zijn de treinen in de ochtend druk(ker) geweest, waarbij er meerdere treinen zijn geweest waarin reizigers moesten staan. NS laat weten geen meldingen van onveilige situaties over deze treinen te hebben ontvangen. Het OV-protocol voorziet dat reizigers op een verantwoorde manier met de trein kunnen reizen. Het houden van 1,5 meter afstand in het OV in verband met COVID-19 is in het OV niet altijd mogelijk. Daarom is een mondkapje in het OV verplicht en worden reizigers in het algemeen opgeroepen drukte te vermijden en zo mogelijk buiten de ochtend- en avondspits te reizen.
-
Vraag 5
Wat gaat u doen om te voorkomen dat het tekort aan verkeersleiders leidt tot volgepakte treinen op het moment dat scherpere coronamaatregelen gaan gelden? Is het mogelijk om de drukte beter te spreiden?
Op het moment dat scherpere coronamaatregelen gaan gelden, ligt het in de lijn der verwachting dat dit zal leiden tot een afname van het aantal treinreizigers. Daarnaast voorziet het OV-protocol erin dat reizigers op een verantwoorde manier kunnen reizen (zie ook het antwoord op vraag 4). Om drukte te voorkomen zetten Rijk, regio en alle OV-partijen er in het algemeen op in om reizigers zo goed mogelijk over de dag en over de week te spreiden. Bijvoorbeeld door communicatie, maar ook door afspraken te maken met onderwijsinstellingen en werkgevers over hun inzet op hybride werken en het spreiden van aanvangstijden.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven wat naast de geïntensiveerde werving van verkeersleiders door ProRail, waarvan u ook melding heeft gemaakt in uw brief van 3 september 2021, wordt gedaan om het beroep van treinverkeersleider aantrekkelijker te maken?3
ProRail wil het vak van treindienstleider aantrekkelijker maken voor zowel nieuwe instroom als bestaande treindienstleiders.
Voor instroom van nieuwe mensen geldt:
Voor behoud van mensen geldt: -
Vraag 7
Heeft u vanuit uw positie als aandeelhouder met ProRail gesproken over mogelijkheden om de salariëring en arbeidsomstandigheden van treinverkeersleiders te verbeteren? Zo nee, bent u bereid om dit op korte termijn te doen?
Vanuit mijn rol als aandeelhouder vraag ik in het algemeen aandacht voor het strategische personeelsbeleid. De salariëring en arbeidsomstandigheden van personeel maken daar onderdeel vanuit. Tijdens de aandeelhoudersvergadering van 19 november jl. heb ik opnieuw met ProRail over het strategische personeelsbeleid gesproken, in het bijzonder in relatie tot de verkeersleiding. Over de uitkomsten van de aandeelhoudersvergadering informeer ik uw Kamer via een separate brief. ProRail heeft overigens begin november besloten de bestaande groep verkeersleiders een tijdelijke compensatietoeslag te geven als blijk van erkenning en waardering voor het werk dat zij verrichten en de condities waaronder dat plaatsvindt. ProRail gaat onderzoeken hoe de toekomstige invulling van de functie van treindienstleider en verkeersleider zich gaat ontwikkelen (o.a. de functiewaardering) en hoe dit past als onderdeel van een integraal loopbaanpad. ProRail gaat dit vormgeven in gesprek met de medezeggenschap en de vakbonden.
3 november 2021 - 31 januari 2022
89 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de inhoud van het artikel «RIVM verzweeg invloed windlobby op positieve rapporten»?1 Hoe beoordeelt u de werkwijze van het RIVM?
Ik ben bekend met de inhoud van dit artikel. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) stelt zelf dat het de internationale protocollen voor wetenschappelijk onderzoek volgt.
-
Vraag 2
Hoe komt het dat het RIVM verwijzingen naar studies van de windlobby heeft weggelaten terwijl de oorspronkelijke studies de conflicterende belangen openlijk melden?
Het in vraag 1 aangehaalde artikel gaat over een publicatie van de heer Joris van Hoof, assistent professor aan de Universiteit Twente. In deze publicatie uit de heer Van Hoof kritiek op de wijze waarop het RIVM omgaat met en rapporteert over mogelijke belangenconflicten bij de studies die het RIVM gebruikt als basis voor de verzamelstudies over de gezondheidseffecten van windenergie. Ik vind het niet aan mij of het kabinet om te reageren op deze discussie, die in het wetenschappelijk domein thuishoort. Voor een inhoudelijke reactie verwijs ik daarom naar de reactie van het RIVM2. Met deze reactie geeft het RIVM aan dat het altijd zorgvuldig en integer te werk gaat. Wat mij betreft staat de autoriteit van het RIVM niet ter discussie. Los van de discussie over de wijze van rapporteren, is het natuurlijk vervelend wanneer omwonenden klachten ondervinden van de omliggende windturbine(s). Per situatie moet dan worden gekeken wat passende maatregelen zijn.
-
Vraag 3
Hoe wordt in de toekomst voorkomen dat studies, gefinancierd door organisaties met financiële belangen, als bron gebruikt worden bij een onafhankelijk onderzoek, waarop beslissingen gebaseerd worden die veel inwoners van Nederland treffen?
Ik ben, net als het RIVM, niet van mening dat onderzoek bij voorbaat moet worden uitgesloten op grond van financiering. Bij het bijhouden van de kennisbasis en het maken van beleid is het belangrijkst dat de studies die worden gebruikt van goede wetenschappelijke kwaliteit zijn. Dit betekent onder andere dat een studie herhaald kan worden en dat de resultaten zo geverifieerd kunnen worden, dat er transparantie is over methode en data en dat de financieringsbron en een mogelijk belangenconflict worden gemeld. Door overheden of door sectoren (deels) gefinancierde onderzoeken kunnen betrouwbare en waardevolle informatie opleveren, net zoals onderzoeken die worden gefinancierd door onderzoeksinstituten of door tegenstanders van bijvoorbeeld windenergie.
-
Vraag 4
Zijn er voldoende onafhankelijke bronnen en modellen voor gezondheidsonderzoek naar wind op land? Zo nee, wat kunt u doen om daartoe te komen?
De huidige kennisbasis beschouw ik als voldoende om het beleid op te baseren. Dit neemt niet weg dat het – zoals bij zo veel beleidsonderwerpen – belangrijk is om open te blijven staan voor ontwikkelingen en daarom om onderzoek te blijven doen. Op verzoek van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat verkent het RIVM momenteel de mogelijkheden voor aanvullend gezondheidsonderzoek bij wind op land in Nederland. Hierover zal de Tweede Kamer in het voorjaar van 2022 worden geïnformeerd.
-
Vraag 5
Wat is de stand van zaken betreffende de uitvoering van de motie-Erkens-Leijten over een onafhankelijk onderzoek naar de effecten van afstandsnormen voor windmolens op land (Kamerstuk 32 813, nr. 731)?
In het coalitieakkoord is opgenomen dat er heldere afstandsnormen komen voor wind op land. Naar aanleiding van de motie Erkens/Leijten loopt er een onderzoek naar de effecten van verschillende afstandsnormen op basis van bestaande wetenschappelijke kennis en wordt «afstand» ook als te onderzoeken factor meegenomen in de verkenning die het RIVM momenteel uitvoert naar de mogelijkheden voor aanvullend gezondheidsonderzoek in Nederland. Over de resultaten van deze verkenning zal ik uw Kamer dit voorjaar nader informeren. Daarnaast is afgelopen december de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor het planmilieueffectrapport voor nieuwe windturbinebepalingen gepubliceerd. Hierin wordt ook, indachtig de motie Erkens/Leijten, aandacht besteed aan een mogelijke afstandsnorm.
3 november 2021 - 25 november 2021
22 dagen
Het bericht ‘Treinen vallen uit door personeelstekort bij ProRail’ |
|
Fahid Minhas (VVD) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Treinen vallen uit door personeelstekort bij ProRail»? Zo ja, wat vindt u hiervan?1
Ik ben bekend met dit bericht. ProRail heeft al enige tijd te maken met personeelskrapte. Dit is uiterst vervelend voor de reizigers, vervoerders en verladers die hiermee geconfronteerd worden, maar ook voor de mensen op de verkeersleidingposten vanwege de hoge werkdruk. Daarom heb ik deze situatie al een aantal keer besproken met ProRail. In mijn brief van 3 september jongstleden heb ik u hier ook over geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 942).
-
Vraag 2
Heeft u in beeld hoe vaak er in de afgelopen jaren treinen niet hebben kunnen rijden als gevolg van personeelstekorten bij ProRail?
Dit was een aantal keer het geval in 2020 en vaker in 2021, waarbij dit vooral in de zomer een aantal keer kort na elkaar gebeurde (een paar dagen eind juli en een dag begin augustus) en recentelijk nog op 2, 6, 7 en 8 november. In de meeste gevallen betrof dit trajecten rondom Utrecht of de Valleilijn.
-
Vraag 3
Hoe staat het met de korte- en langetermijnoplossingen die worden aangedragen vanuit ProRail, zoals verschuivingen in roosters, het inzetten van gepensioneerde verkeersleiders en de wervingscampagnes voor nieuwe verkeersleiders? Wanneer verwacht u dat het personeelstekort is opgelost?
In september heb ik uw Kamer geïnformeerd over de personeelskrapte op de verkeersleidingsposten. ProRail verwacht dat deze situatie tot in 2023 duurt. ProRail zit in de tussentijd niet stil en blijft werken aan oplossingen. ProRail verzekert mij er alles aan te doen om problemen te voorkomen.
Sinds 2018 is de arbeidsmarktcommunicatie flink opgeschaald. ProRail voert een continue online wervingscampagne via sociale media zoals Facebook, LinkedIn en Instagram. Ook gebruikt ProRail banensites zoals Indeed en Jobrapido en adverteert zij via Google. Daarnaast zette ProRail in augustus en september een campagne in via NPO Start, bij de STER en was een video zichtbaar op in totaal 194 schermen op 8 grote stations. Parallel daaraan is de opleidingscapaciteit voor nieuwe verkeersleiders de afgelopen jaren steeds uitgebreid. Deze gaat bijvoorbeeld van 106 plaatsen in 2021 naar 140 geplande plaatsen in 2022. Daarbij is de opleidingsduur sinds oktober jongstleden verkort naar 8 maanden in plaats van 9 maanden. Tevens wordt de opleiding voortdurend tegen het licht gehouden om zodoende beter te kunnen opleiden en de slagingskans verder te verhogen. De slagingskans is inmiddels gegroeid van 50% naar 70%. Er is een externe opleidingsorganisatie aangetrokken en de opleidingsklassen zijn op dit moment geheel gevuld tot en met februari 2022. Er zijn 31 oud collega's, die voorheen treindienstleider of decentrale verkeersleider waren, bereid gevonden om deel te nemen in een flexibele schil om ook op korte termijn tijdelijk bij te springen als er gaten in de roosters ontstaan door uitval. Deze mensen worden nu her-opgeleid en gekeurd om te worden ingezet op hun oude werkplek. ProRail gaat ook in gesprek met organisaties zoals de Brandweer, Luchtverkeersleiding en de Politie om te onderzoeken hoe daar met personeelstekorten wordt omgegaan. De totale aanpak van de korte en middellange termijn wordt momenteel extern getoetst. Bij de brief over de aandeelhoudersvergadering van ProRail informeer ik u over het plan van aanpak van ProRail. Een aantal elementen daarin heb ik hierboven uitgelicht. -
Vraag 4
Wanneer wordt dergelijk treinuitval in de concessie voor het hoofdrailnet gezien als «overmacht»?
Treinuitval is van invloed op de prestatieafspraken die zijn gemaakt met NS en ProRail in de vervoer- respectievelijk de beheerconcessie. Deze prestaties worden jaarlijks beoordeeld door mij als concessieverlener. In het geval prestaties onder het afgesproken minimale prestatieniveau liggen (zogeheten bodemwaarden) is de concessiehouder gehouden een boete te betalen, tenzij naar het oordeel van de concessieverlener sprake is van en rechtvaardigingsgrond. Situaties waarin «overmacht» een rol speelt kunnen hierbij een rol spelen. De concessie voorziet niet in een bepaling over overmacht.
-
Vraag 5
Bent u het eens met de stelling dat treinuitval -al dan niet vooraf aangekondigd- meegenomen dient te worden in de evaluatie van de prestatieafspraken met de beheerder en exploitanten van het spoornetwerk?
Ja. Treinuitval telt, ongeacht de oorzaak, mee in diverse prestatie-indicatoren, zoals reizigerspunctualiteit en aantal impactvolle verstoringen. De treinuitval kan indirect ook meetellen in andere prestatie-indicatoren zoals zitplaatskans en klantoordeel van reizigers- en goederenvervoerders over ProRail en van reizigers over NS.
-
Vraag 6
Kunt u verklaren waarom er bij de treinuitval op 2 november 2021 niet overal vervangende bussen zijn ingezet?
In de vervoerconcessie staat dat NS bussen moet inzetten voor zover dit redelijkerwijs mogelijk is. NS kijkt daarbij vooral naar de omvang van de vervoersstroom in relatie tot operationele haalbaarheid. Om op een druk intercity-traject alle reizigers met bussen te kunnen vervoeren zouden volgens NS in een spits al gauw meer dan zeventig bussen nodig zijn. Deze capaciteit aan bussen en chauffeurs is zelden op zo’n korte termijn beschikbaar, dit was ook op 2 november het geval. Bovendien levert een dergelijke omvangrijke inzet van bussen logistieke vraagstukken op, bijvoorbeeld over de haltering van de bussen nabij de stations en het effect op de verkeersdrukte. NS wijst daarom reizigers via de Reisplanner app op de mogelijkheid per trein om te reizen, in de situatie op 2 november bijvoorbeeld via Den Bosch. De reistijd daarvan is volgens NS vergelijkbaar met de tijd die een bus er in de spits over zou doen. Ik heb enig begrip dat NS in deze situatie geen bussen heeft kunnen inzetten. Ook kan het voor de reiziger een meer comfortabele optie zijn om met de trein via een andere route te reizen, dan in een volle bus te zitten. Desondanks kan het onbevredigend zijn voor de reiziger, met name de reiziger die naar de kleinere tussengelegen stations wil reizen en niet kan omreizen. Zoals ik aan uw Kamer tijdens de begrotingsbehandeling heb toegezegd ben ik met NS in gesprek gegaan over de mogelijkheden die er – gegeven de omstandigheden – wellicht toch zijn om iets voor de reizigers tussen kleinere tussengelegen stations te betekenen bij toekomstige situaties. NS heeft mij verzekerd dat zij zo goed mogelijk gestand wil doen aan de afspraken uit de concessie ten aanzien van vervangend vervoer, nu en in de toekomst, om zodoende de reiziger ook bij verstoorde situaties zo goed mogelijk te bedienen. Er kunnen desondanks (operationele) beperkingen zijn aan de mogelijkheden daartoe, zoals ik eerder in mijn antwoord heb aangegeven.
-
Vraag 7
Bent u ook van mening dat reizigers moeten kunnen rekenen op goed en betrouwbaar openbaar vervoer en er daarom altijd vervangend vervoer geregeld dient te worden indien treinen uitvallen op reguliere tijden? Zo ja, op welke manier gaat u dat regelen? Zo nee, waarom niet?
Vervoerders zijn uit hoofde van hun concessie en/of de WP2000 ertoe gehouden ook in verstoorde situaties de reizigers zoveel en zo goed als mogelijk te vervoeren. Dit doen zij onder andere door de inzet van vervangend busvervoer. Niet altijd laat het aantal te vervoeren reizigers, het aantal (op korte termijn) beschikbare bussen en chauffeurs, of de logistieke situatie rondom de stations dit toe. Zoals op 2 november voor een deel van de NS-reizigers het geval was. Wanneer omreizen met de trein mogelijk is, is dat in veel gevallen een comfortabelere en snellere optie. Ik vind het belangrijk te melden dat de inzet van vervangend busvervoer met veel inspanning van alle partijen vaak ook wél lukt. Zoals in het weekend van 6, 7 en 8 november.
28 oktober 2021 - 7 december 2021
40 dagen
De toename van incidenten met asielzoekers in de Nederlandse treinen. |
|
Barry Madlener (PVV), Geert Wilders (PVV) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Treinpersoneel schrijft brandbrief na toename incidenten met asielzoekers: «Er wordt naar ze gespuugd»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat gaat u doen om het treinpersoneel, nu en in de toekomst, te beschermen tegen criminele asielzoekers?
De veiligheid van reizigers en personeel moet te allen tijde geborgd worden. Overlastgevend of gewelddadig gedrag, door wie dan ook, is dan ook volstrekt onacceptabel. In alle gevallen van overlast kan aangifte worden gedaan die kan leiden tot strafrechtelijke maatregelen, ongeacht of de overlastgever een Nederlander of asielzoeker is, ofwel op andere titel in Nederland verblijft. Vervoerders geven aan dat in principe altijd aangifte wordt gedaan, maar de werknemer moet het wel zelf willen. In het specifieke geval van de Vechtdallijn zijn door de vervoerder extra maatregelen genomen voor de veiligheid van de reizigers en personeel. Arriva zet extra toezichthoudende medewerkers in als duo’s. Deze medewerkers zijn voorzien van bodycams. Ook is er toezichthoudend personeel ingezet voor de toegangscontroles op de perrons in Zwolle en Emmen en zijn er camera’s geplaatst op station Zwolle. Onlangs is door Arriva bij het ministerie Justitie en Veiligheid toestemming aangevraagd om een deel van de toezichthoudende medewerkers beperkte geweldsbevoegdheid te geven. Dit verzoek is inmiddels door Justitie en Veiligheid toegekend en wordt nu verder uitgewerkt. Het is aan de vervoerder om ervoor te kiezen de maatregelen voor veiligheid van reizigers en personeel verder uit te breiden, bijvoorbeeld door veiligheidsteams en/of boa’s mee te laten reizen op de treinen.
-
Vraag 3
Wanneer gaat u de treinen bemannen met bijvoorbeeld veiligheidsteams, boa’s en/of politie om de veiligheid van het treinpersoneel maar ook de reiziger te kunnen garanderen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u inmiddels met de vervoerder in gesprek om de situatie veiliger te maken? Zo nee, waarom niet?
Ja, met alle betrokken partijen wordt gesproken over welke maatregelen nog extra ingezet kunnen worden. Al zullen nooit alle incidenten kunnen worden voorkomen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om dit asieltuig linea recta naar het land van herkomst te sturen? Zo nee, waarom niet?
Zoals vermeld in de beantwoording van eerdere vragen van uw Kamer, biedt het veroorzaken van overlast in het openbaar vervoer wettelijk gezien onvoldoende grond om over te gaan tot afwijzing van een asielaanvraag en tot directe uitzetting. Deze wettelijke regels en de daarin opgenomen normen vloeien voort uit Europese richtlijnen. Indien sprake is van een (bijzonder) ernstig misdrijf en een strafrechtelijke veroordeling daarvoor, dan wordt dit wel meegenomen in de beoordeling van de asielaanvraag.2
-
Vraag 6
Wanneer gaat u de Nederlandse inwoner beschermen en de grenzen sluiten voor asielzoekers?
Zoals eerder aangegeven is het kabinet van mening dat het sluiten van de Nederlandse grenzen geen realistische, laat staan een structureel wenselijke oplossing is voor het complexe migratievraagstuk.3 Dat laat onverlet dat elke vorm van overlast en criminaliteit volstrekt onacceptabel is. Samen met onder meer het COA, de DT&V, de IND, de politie, het Openbaar Ministerie en gemeenten zet het Ministerie van Justitie en Veiligheid in op een harde aanpak. Zie hiervoor ook de toolbox met maatregelen die op 10 november 2020 met uw Kamer is gedeeld.4 In het kader van de aanpak van overlastgevende asielzoekers zijn vier ketenmariniers aangesteld. Zij hebben de taak aan te sturen op een gezamenlijkezero-toleranceaanpak van overlastgevende en criminele asielzoekers en een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen. Dit geldt ook voor de aanpak van overlast in het ov.
28 oktober 2021 - 29 november 2021
32 dagen
De berichten ‘Dwangsom asfaltfabriek Eindhoven als te hoge uitstoot kankerverwekkende stof benzeen niet stopt’ en ‘Half miljard naar milieucontrole bedrijven, maar wat gebeurt er met dat geld?’ en ‘Structureel kankerverwekkend gas geloosd in meren Flevoland' |
|
Joost Sneller (D66), Kiki Hagen (D66) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
2. NRC, 20 oktober 2021, Half miljard naar milieucontrole bedrijven, maa…
3. Algemeen Dagblad, 25 oktober 2021, Structureel kankerverwekkend gas geloosd in meren Flevoland | Binnenland | AD.nl
-
Vraag 1
Klopt het dat de asfaltfabriek van wegenbouwer KWS meer benzeen uitstoot dan de norm? Zo ja, hoe beïnvloedt dit de gezondheid van omwonenden en het milieu?1, 2, 3
Benzeen is een Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS) en is schadelijk voor de gezondheid. De gemeten overschrijdingen betreffen overschrijdingen van de emissiegrenswaarde, ofwel de waarde aan de schoorsteen. Alle bedrijven dienen zich te houden aan de geldende regelgeving. Van belang is dat de uitstoot van schadelijke stoffen voldoet aan de emissiegrenswaarden en zoveel mogelijk geminimaliseerd worden om mens en milieu te beschermen. De omgevingsdienst Zuidoost Brabant heeft mij geïnformeerd dat de asfaltcentrale in Eindhoven niet voldoet aan de emissiegrenswaarde voor benzeen. De gemeente Eindhoven is voornemens hiervoor een last onder dwangsom op te leggen. Te allen tijde moet worden voldaan aan de immissiegrenswaarde op leefniveau, er zijn geen overschrijdingen van deze immissiegrenswaarde geconstateerd. Uit de notitie van de GGD4 blijkt dat ook de gezondheidskundige advieswaarde voor langdurige blootstelling niet wordt overschreden.
-
Vraag 2
Klopt het dat uit het onderzoek naar de 29 asfaltfabrieken blijkt dat minstens tien fabrieken te veel benzeen en Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) uitstoten en dat bij elf fabrieken helemaal niet bekend is wat de uitstoot is?
In antwoord op eerder gestelde Kamervragen5 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het aantal asfaltcentrales waar de emissiegrenswaarde van benzeen wordt overschreden. Op dit moment ben ik niet bekend met het aantal asfaltcentrales waarbij de emissiegrenswaarde voor PAK’s wordt overschreden. Zoals toegezegd tijdens het Commissiedebat Leefomgeving op 9 september jl., stuur ik uw Kamer eind 2021 een overzicht met daarin de stand van zaken van de acties die de betreffende bevoegde gezagen hebben genomen naar aanleiding van de uitstoot bij de asfaltcentrales.
-
Vraag 3
Wat vindt u van de stelling van hoogleraar De Boer dat het laatste jaar te veel verantwoordelijkheid geschoven is naar bedrijven zelf, waardoor de slager zijn eigen vlees keurt?
Ik begrijp de stelling van de hoogleraar De Boer, desalniettemin geldt dat een bedrijf in eerste instantie zelf de verantwoordelijkheid heeft zich te houden aan de (rijks)regels die gelden op het gebied van gezondheid en milieu en daarover verantwoording aflegt. Voor verschillende activiteiten zijn verschillende monitoringsverplichtingen vastgelegd in de regelgeving. Specifiek voor asfaltcentrales gelden onder meer de meetverplichtingen uit artikel 2.8 van het Activiteitenbesluit voor bijvoorbeeld benzeen. De metingen van emissies waarvoor grenswaarden gelden als bedoeld in artikel 2.5 worden uitgevoerd door een daartoe geaccrediteerde meetinstantie. Accreditatie waarborgt dat een meetinstantie beschikt over de juiste kennis en instrumenten om de metingen volgens de geldende normen uit te voeren. Toezicht op geaccrediteerde meetinstanties vindt plaats door de Raad van Accreditatie. Het bevoegd gezag kan op de website van de Raad van Accreditatie controleren of de meetinstantie geaccrediteerd is om een meting volgens een bepaalde norm uit te voeren. Het bevoegd gezag kan, indien daartoe aanleiding is, zelf metingen uitvoeren. Indien overschrijdingen worden geconstateerd, bestaan er verschillende handhavingsmiddelen die kunnen worden ingezet. Het bevoegd gezag kan zowel bestuursrechtelijk (last onder bestuursdwang, last onder dwangsom en intrekking vergunning) als strafrechtelijk tegen geconstateerde overtredingen optreden.
Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het verlenen van vergunningen, het houden van toezicht en treedt waar nodig handhavend op; de omgevingsdiensten voeren deze taken in mandaat uit. Verder handhaaft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op verschillende manieren de naleving van wet- en regelgeving: door middel van toezicht, dienstverlening en opsporing. Als de inspectie constateert dat een bedrijf de wet niet naleeft kan de inspectie optreden. Hiervoor is een breed scala aan instrumenten, interventies beschikbaar. Het doel van een interventie is om een overtredingssituatie te voorkomen, te beëindigen, te herstellen of te bestraffen. -
Vraag 4
Hoe oordeelt u over het bericht in het AD waaruit blijkt dat het ministerie toestaat dat structureel kankerverwekkend gas wordt geloosd in het Marker- en IJsselmeer, terwijl dit volgens de provincie verboden is? Is dergelijk gedoogbeleid in lijn met aanbevelingen uit de vele adviesrapporten omtrent milieucriminaliteit die het afgelopen jaar zijn gepubliceerd (Dreigingsbeeld Milieucriminaliteit – OM, Handhaven in het Duister – Algemene Rekenkamer, Om de leefomgeving – Commissie-Van Aartsen)?
Het antwoord dient ter aanvulling op eerdere vragen van het lid Tjeerd de Groot (D66), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 862) het lid Bouchallikht (GroenLinks), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 866) en het lid Beckerman (SP), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 861) over varend ontgassen. Deze vragen zijn 23 november jl. met de Kamer gedeeld.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de vragen van bovengenoemde Kamerleden betreft het hier geen gedoogbeleid. De huidige regelgeving verbiedt ontgassen in bepaalde gebieden en op de naleving daarvan wordt ook toegezien door de ILT op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het Rijk en de provincies zijn het erover eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving6, 7. Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas zes maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht. Hoewel de provinciale verboden op varend ontgassen uit 2015 en 2016 destijds een belangrijke katalysator waren voor de realisatie van de aanpassing van het Scheepsafvalstoffenverdrag, bieden ze helaas geen basis voor handhaving omdat ze niet geldig zijn op Rijkswateren. -
Vraag 5
Op welke wijze wordt normaliter ingegrepen door de gemeente en omgevingsdiensten? Is het standaardpraktijk om eerst te dreigen met een dwangsom, alvorens een dwangsom op te leggen en pas na het uitdelen van meerdere dwangsommen (te dreigen met) over te gaan tot (gedeeltelijke) sluiting van een bedrijf? Hoe vaak worden bedrijven uiteindelijk (gedeeltelijk) gesloten?
In eerste instantie vindt er door het bevoegd gezag (vaak via de daarvoor gemandateerde omgevingsdienst) toezicht plaats op algemene rijksregels en de vergunning. Wanneer de naleving van de regels en de vergunning niet of onvoldoende plaatsvindt, kan het bevoegd gezag handhavend opgetreden.
Er is een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die het bevoegd gezag hierbij helpt en zorgt voor uniformiteit en eenduidigheid in de aanpak van overtredingen. Het invoeren van de LHS betekent dat het bevoegde gezag en hun handhavingsinstanties, waaronder de omgevingsdiensten, de LHS concreet toepassen en leerervaringen kunnen uitwisselen.
Instrumenten opgenomen in de LHS leiden tot een passend interveniëren en borgen een eenduidig optreden. De LHS bevat daartoe vijf opeenvolgende stappen met hulpmiddelen. De afweging in hoeverre en hoe bijvoorbeeld bestuursrechtelijke sancties worden toegepast en/of strafrecht wordt toegepast, maakt hier onderdeel vanuit. Afhankelijk van de geconstateerde strafbare feiten kan het bevoegd gezag een bestuurlijke strafbeschikking uitvaardigen of een bestuurlijke boete opleggen. Hiervoor zijn richtlijnen opgesteld. Als een bestuurlijke strafbeschikking of bestuurlijke boete niet mogelijk is, wordt het proces-verbaal voorgelegd aan het OM en is het aan het OM om de juiste sanctie te bepalen.
Ik heb geen cijfers voorhanden hoe vaak bedrijven uiteindelijk (gedeeltelijk) worden gesloten. Wel zijn er voor de meest risicovolle bedrijven, de Brzo-inrichtingen, rapportages8 die o.a. inzicht geven in de naleving door deze bedrijven, de ernst van de overtredingen en in hoeverre het bevoegd gezag bestuursrecht en strafrecht heeft toegepast. Verder geeft het rapport «Omgevingsdiensten in Beeld»9 informatie over het aantal keren dat een last onder dwangsom, bestuursdwang en een bestuurlijke strafbeschikking is opgelegd of een proces-verbaal is opgemaakt. -
Vraag 6
Bent u zich bewust van artikel 5 en 7 van de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht (Richtlijn 2008/99)? Hoe kijkt u in het licht van deze richtlijn naar de genoemde dwangsommen van 10.000 euro. Acht u deze sanctie doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend, zoals de richtlijn voorschrijft? Zo nee, wat acht u dan een doeltreffende, evenredige en afschrikwekkende sanctie en hoe wilt u realiseren dat betrokken diensten deze op (kunnen) leggen?
Ja, ik ben bekend met de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht. De last onder dwangsom waar u naar verwijst is echter een zogenaamde herstelsanctie binnen het bestuursrecht. Deze wordt opgelegd door het bevoegd gezag en is niet bedoeld als strafmaatregel zoals bedoelt in de richtlijn waaraan u refereert. Een last onder dwangsom wordt veelal opgelegd bij een herhaalde overtreding om te voorkomen dat de overtreder de overtreding in de toekomst opnieuw begaat. Voor het bepalen van de hoogte van een dwangsom is geen wettelijke standaard vastgelegd, maar er is wel een leidraad handhavingsacties en begunstigingstermijnen10 voor het bevoegd gezag die handvatten geeft voor de hoogte van een dwangsom.
-
Vraag 7
Wat is de reden dat verschillende omgevingsdiensten niet in beeld hebben hoeveel boetes en/of dwangsommen op zijn gelegd aan bedrijven?
Op 17 september jl. zond ik aan uw Kamer het rapport «Omgevingsdiensten in Beeld»11. In dit rapport zijn voor het eerst kwantitatieve data van de omgevingsdiensten in beeld gebracht. Van veruit de meeste van de 29 omgevingsdiensten is informatie inzichtelijk gemaakt over het aantal keren dat een last onder dwangsom12, bestuursdwang13 en een bestuurlijke strafbeschikking14 is opgelegd of een proces-verbaal is opgemaakt15. Bij een aantal omgevingsdiensten is deze informatie verweven met andere data en daardoor lastig te ontsluiten. De oorzaak hiervan is dat samenhangende gegevens onvoldoende uitgesplitst konden worden in separate data om in het rapport op te nemen.
-
Vraag 8
Hoe wordt gezorgd dat deze administraties in de toekomst wel op een correcte en systematische manier kunnen worden bijgehouden zodat inzicht ontstaat in de opgelegde sancties aan bedrijven?
In de aan uw Kamer toegezegde hoofdlijnennotitie inzake de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen ga ik in op de verbetering van de informatiehuishouding en de gewenste informatie-uitwisseling via onder andere de verbetering van het systeem Inspectieview. Ik stuur u deze notitie voor het kerstreces toe.
-
Vraag 9
Op welke manier worden lokale besturen geholpen bij het opsporen en opleggen van de juiste sancties tegen vervuilende bedrijven?
Zoals bij het antwoord op vraag vijf aangegeven, is er een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die het bevoegd gezag helpt bij het kiezen van een passende interventie. Mocht uit toezicht blijken dat er sprake is van strafbare feiten, dan heeft het bevoegd gezag boa’s in dienst bij een omgevingsdienst om een strafrechtelijk onderzoek te doen. Eventueel kan de politie hierbij onderzoekscapaciteit leveren.
Zoals eerder aangegeven bij het antwoord op vraag vijf kan het bevoegd gezag vervolgens, afhankelijk van de geconstateerde strafbare feiten, een bestuurlijke strafbeschikking uitvaardigen of een bestuurlijke boete opleggen. -
Vraag 10
Kunt u, nu uit onderzoek van TwynstraGudde is gebleken dat 570 miljoen euro wordt uitgegeven aan toezicht op bedrijven door lokale overheden, binnen dit bedrag aangeven welke bedragen naar welke toezichtinstanties gaan? En kunt u aangeven of dit bedrag voldoende is om deze taak adequaat uit te kunnen voeren?
Het onderzoek van TwynstraGudde «Omgevingsdiensten in beeld» heeft inzichtelijk gemaakt dat de totaalbegroting van omgevingsdiensten in Nederland 570 miljoen euro is. Dit is een optelsom van de 29 omgevingsdiensten in Nederland en omvat alle taken en werkzaamheden van de omgevingsdiensten. In bijlagerapport 2, een bijlage van het rapport «Omgevingsdiensten in beeld», zijn ook de begrotingen per omgevingsdienst terug te vinden. Het rapport van TwynstraGudde geeft verder aan dat er een grote spreiding is in de wijze waarop omgevingsdiensten hun taken uitvoeren en hoe zij worden gefinancierd.
De commissie Van Aartsen geeft in haar advies (onder punt e) aan dat zij de huidige financiering van de omgevingsdiensten niet passend vindt in het licht van slagvaardigheid en effectiviteit. Vrijwel overal is gekozen voor outputfinanciering. De commissie geeft aan dat de omgevingsdienst te beperkte middelen heeft om steeds te doen wat nodig is voor de kwaliteit van de leefomgeving en wordt beperkt in zijn mogelijkheden. De commissie adviseert daarom dat voor het vergroten van de robuustheid van de omgevingsdiensten de bewindspersoon een landelijke norm voor de financiering moet ontwikkelen. In de – in het commissiedebat van 7 september jl. toegezegde – hoofdlijnennotitie zal ik ingaan op het advies van de commissie Van Aartsen, waaronder het invoeren van landelijke normfinanciering.
28 oktober 2021 - 14 december 2021
47 dagen
De ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking. |
|
Bouchallikh , Lisa Westerveld (GL) |
|
Paul Blokhuis (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
2. Brabants Dagblad, 19 oktober 2021 (Met de rolstoel de trein in? In Cuijk en Boxmeer heb je dan een probleem | Brabant | bd.nl)
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Mindervalide reizigers hebben last van kapotte liften: «Dan maar weer naar huis»»1 en «Met de rolstoel de trein in? In Cuijk en Boxmeer heb je dan een probleem»2?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten welke concrete stappen er nu genomen worden om het openbaar vervoer toegankelijker te maken?
Ik deel de mening dat het OV in beginsel toegankelijk moet zijn voor alle mensen met een beperking. Daarom werkt ProRail in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan het toegankelijk maken van alle treinstations voor reizigers met een beperking (MIRT Programma Toegankelijkheid Stations). Dit is een omvangrijke opdracht die uiterlijk in 2030 gereed is. Op dit moment is het dus zo dat nog niet alle stations toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. Over de voortgang van dit programma heb ik uw Kamer 28 juni 2021 geïnformeerd met de toezending van het Actualisatierapport Toegankelijkheid Spoor 2021.3
Specifiek voor de stations langs de Maaslijn (Nijmegen-Roermond) geldt dat nog niet alle perrons geschikt zijn om zelfstandig in- en uit de trein te stappen. De perrons op de stations Nijmegen Heijendaal, Cuijk, Venray en Vierlingsbeek moeten namelijk nog worden aangepast. De verwachting is dat de aanpassingen uiterlijk 2024 gerealiseerd zullen zijn. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het openbaar vervoer te allen tijde toegankelijk moet zijn voor mensen met een beperking? Zo ja, waarom is dit bij kleine stations zoals Boxmeer en Cuijk niet het geval?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u rapporteren over de voortgang van de motie van het lid Van der Graaf c.s. over toegankelijkheid van het vervoer als basisvoorziening (Kamerstuk 24 170, nr. 213)? Tegen welke knelpunten loopt u aan bij het uitvoeren van deze motie?
Inmiddels wordt er gewerkt aan een Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV4, waarin een brede groep betrokkenen op landelijk en regionaal niveau concrete afspraken maken over het (verder) verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, zoals het lid Van der Graaf in haar motie vraagt. Uw Kamer zal over de uitkomst van dit bestuursakkoord worden ingelicht.
-
Vraag 5
Kunt u de ov-bedrijven oproepen om machinisten of ander personeel te verzoeken reizigers in een rolstoel te allen tijde te assisteren bij het betreden of verlaten van het voertuig, ongeacht of dit invloed heeft op vertraging in de dienstregeling? Zo ja, hoe gaat u controleren of er gehoor wordt gegeven aan deze oproep? Zo nee, waarom niet?
De werkwijze van machinisten en ander personeel is afhankelijk van de afspraken die er zijn tussen concessieverlener en vervoerder. Zelf ben ik concessieverlener op het hoofdrailnet. De uitvoering van reisassistentie moet met aandacht worden verricht om de veiligheid te kunnen garanderen. Bij NS worden mensen opgeleid om deze handelingen soepel en in een goed tempo te verrichten. Ik heb naar aanleiding van uw suggestie nagevraagd bij NS wat het zou betekenen wanneer ik machinisten of ander personeel bij NS zou vragen om reizigers in een rolstoel te allen tijde te assisteren bij de in- en uitstap ongeacht of dit invloed heeft op vertraging in de dienstregeling. NS geeft aan dat dit een groot effect zal hebben op de betrouwbaarheid van de dienstregeling. Deze werkwijze kan leiden tot aanzienlijke vertragingen en uitval van andere treinen en is daarom niet realistisch. Op tijd rijden en voldoende inzet van treinen zijn ook belangrijk en daarom is de door u voorgestelde werkwijze helaas niet haalbaar.
-
Vraag 6
Wat vindt u ervan dat mensen met een beperking die gebruikmaken van een rolstoel of scootmobiel altijd in het tussenstuk van de trein moeten zitten?
Het heeft mijn voorkeur dat reizigers met een rolstoel en scootmobiel kunnen reizen naast de andere reizigers. Voor sprinters geldt dat – enkele per eind 2021 uit te faseren treinen uitgezonderd – reizigers die gebruikmaken van een rolstoel of scootmobiel plaats kunnen nemen tussen de andere reizigers. Bij de intercity’s nemen reizigers met een rolstoel of scootmobiel plaats op het balkongedeelte van de trein. Met de introductie van de nieuwe intercity’s zullen zij ook de mogelijkheid krijgen om plaats te nemen in het reizigerscompartiment.
Voor de regionale treinen geldt dat een rolstoel of scootmobiel meestal niet door het gangpad van de coupé kan, waardoor mensen op het tussenstuk moeten blijven. -
Vraag 7
Kunt u in kaart brengen op welke stations in Nederland mensen die gebruikmaken van een rolstoel niet zelfstandig de trein kunnen betreden of verlaten door de breedte van de spleet tussen het perron en de trein? Zo ja, kunt u van deze stations een plan opstellen hoe deze zo snel mogelijk rolstoeltoegankelijk worden? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 werkt ProRail in opdracht van het ministerie aan het toegankelijk maken van alle treinstations voor reizigers met een beperking (MIRT Programma Toegankelijkheid Stations). Deze omvangrijke opdracht is uiterlijk in 2030 gereed. In bijlage 5 van het Actualisatierapport is een overzicht opgenomen waaruit blijkt welke stations eind 2020 toegankelijk zijn gemaakt.5 Voor de stations die nog niet toegankelijk zijn is aangegeven wanneer deze toegankelijk worden gemaakt.
-
Vraag 8
Kunt u een andere oplossing aandragen aan deze gedupeerde reizigers als de liften of andere voorzieningen niet werken waar zij afhankelijk van zijn? Zo ja, zou dit dan kunnen in de vorm van aanvullend openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?
De verantwoordelijkheid voor de concessieverlening voor de decentrale treinlijnen ligt bij de desbetreffende provincies. Op stations waar alleen Arriva als vervoerder halteert, zijn, een enkele uitzondering daargelaten, geen liften aanwezig. Perrons zijn dan rechtstreeks bereikbaar vanaf de weg of de stoep. In de uitzonderlijke situatie dat dat iemand wel tegen (lift)problemen aanloopt, wordt naar maatwerk gezocht. Arriva geeft aan dat in zulke gevallen het personeel actief meezoekt naar een acceptabele oplossing.
-
Vraag 9
Hoe worden ervaringsdeskundigen betrokken bij het signaleren en oplossen van problemen rondom toegankelijkheid in het openbaar vervoer? Welke stappen kunt u zetten om de vertegenwoordiging van ervaringsdeskundigen te verbeteren?
Het ministerie heeft een uitgebreid netwerk van ervaringsdeskundigen die actief – en zo vroeg mogelijk in het proces – betrokken worden bij de vorming van beleid rondom toegankelijkheid. Op decentraal niveau worden de Regionale Overleggen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (Rocov’s) betrokken bij beslissingen over toegankelijkheid. Rocov’s vertegenwoordigen alle reizigers, onder wie ook mensen met een beperking. Steeds vaker zijn ook mensen met een beperking lid van een Rocov. Over versterking van ervaringsdeskundigheid in de Rocov’s wordt gesproken in het kader van het voorgenomen bestuursakkoord over toegankelijkheid van het openbaar vervoer.
-
Vraag 10
Kunt u in kaart brengen hoeveel liften er op stations in Nederland vaker kampen met storingen? Kunt u in gesprek gaan met onderhoudsbedrijven om te zien wat zij nodig hebben om toekomstige storingen te voorkomen? Zo nee, waarom niet?
Het aantal liften dat vaker kampt met storingen fluctueert. Volgens ProRail zijn er op dit moment ongeveer een tiental liften die regelmatig te maken hebben met wateroverlast. Met onder andere gemeentes en bouwaannemers is ProRail structurele oplossingen aan het uitwerken. Inmiddels zijn alle liften voorzien van een monitoringssysteem. Dit wordt in 2022 in gebruik genomen. Hierdoor worden storingen sneller gedetecteerd, waardoor sneller aan een oplossing kan worden gewerkt. Ook kunnen door dit monitoringssysteem reizigers beter geïnformeerd worden over de werking van de liften.
-
Vraag 11
Kunt u de gemeentelijke vervoersbedrijven oproepen om informatie over defecte liften en andere voorzieningen voor mensen met een beperking nauwkeuriger te actualiseren om toekomstige teleurstellingen te voorkomen? Zo ja, op welke termijn kan men verwachten dat deze informatie op een actuele en nauwkeurige wijze gedeeld wordt? Zo nee, waarom niet?
Informatievoorziening is voor mensen met een beperking essentieel om te beoordelen of zij een reis kunnen maken. In de gesprekken met partijen over het voorgenomen bestuursakkoord wordt dit inzicht door alle partijen gedeeld. De stadsvervoerders zijn ook vertegenwoordigd in deze gesprekken en ik zal hen en de betrokken decentrale ov-autoriteiten aansporen om dit op een zo kort mogelijke termijn goed te regelen.
27 oktober 2021 - 23 november 2021
27 dagen
Varend ontgassen in Flevoland |
|
Bouchallikh |
|
Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Structureel kankerverwekkend gas geloosd in meren Flevoland»1?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er tussen de 100 en 400 keer per jaar grote hoeveelheden kankerverwekkende stoffen uit binnenvaarttankers worden vrijgelaten op het Marker- en IJsselmeer? Zo nee, waarom niet? Hoeveel keer per jaar gebeurt dat in andere dunbevolkte gebieden?
Bij de invoering van het provinciale ontgasverbod heeft de provincie Flevoland onderzoek laten doen naar de omvang van het ontgassen in de provincie (Ontgassingen in kaart ten behoeve van een ontgassingsverbod in Flevoland, CE Delft mei 2017). De aantallen van 100 tot 400 lozingen per jaar die in de media worden genoemd komen voort uit dit onderzoek. De provincie Flevoland heeft dit aantal vervolgens nader geduid naar aanleiding van schriftelijke vragen vanuit de Statenfractie van het CDA2.
Bij de totstandkoming van het internationaal afgesproken verbod op varend ontgassen heeft het ministerie in 2016 een onderzoek laten uitvoeren naar de aard en omvang van het varend ontgassen in Nederland, niet specifiek in dunbevolkte gebieden. Hieruit kwam naar voren dat in heel Nederland in 2014 naar schatting ongeveer 3.300 ontgassingen hebben plaatsgevonden. -
Vraag 3
Hoe staat deze praktijk in relatie tot de aangenomen motie van het lid Laçin c.s. om al per 1 juli 2020 een verbod op varend ontgassen in te voeren (Kamerstuk 31 409, nr. 263)?2 Waarom is die opdracht van de Kamer nog steeds niet uitgevoerd?
Laat ik voorop stellen dat ook ik het verbod op varend ontgassen snel van kracht wil laten worden. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving4 5. In voornoemde motie werd de regering verzocht om per 1 juli 2020 een landelijk verbod op varend ontgassen in te voeren. Door middel van een Kamerbrief van 30 april 2020 heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitvoering van deze motie6. In die brief is aangegeven dat het Scheepsafvalstoffenverdrag (het CDNI-verdrag, het Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart), waarin het verbod is geregeld, bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan dit verdrag en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren.
Om te beginnen worden de buurlanden geregeld verzocht om vaart te maken met de ratificatie van het verdrag. Ondertussen zitten we niet stil: binnen de Taskforce «Varend Ontgassen» werkt het Rijk samen met de provincies, brancheorganisaties uit de petrochemie, de binnenvaart en de havens aan de voorbereidingen van de invoering van het varend ontgassen door o.a. ontgassingsinstallaties te laten testen en onderzoek te doen naar de benodigde vergunningen. Daarnaast worden de buurlanden geregeld verzocht om vaart te maken met de ratificatie van het verdrag.
Tot slot heb ik recent nog een constructief overleg gehad over deze kwestie met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland. Gezien de bovengenoemde beperking heb ik met de gedeputeerden afgesproken om nog dit jaar met de sector om tafel gaan om te kijken hoe zij, in aanloop naar een verbod, alvast het ontgassen kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie. -
Vraag 4
Wat is het effect op milieu en gezondheid voor de inwoners van de provincies Flevoland en Zeeland? Vindt u het aanvaardbaar dat inwoners van deze provincies en een Natura 2000-gebied bloot worden gesteld aan gevaarlijke stoffen?
Varend ontgassen is belastend voor mens en milieu. Vandaar dat Nederland zich internationaal hard heeft gemaakt voor een verbod op varend ontgassen en dat op initiatief van Nederland dit verbod er ook gaat komen7 8. Helaas moeten we wachten op de ratificatie van het verdrag in de andere landen. De Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN) stelt wel voorwaarden aan het ontgassen van schepen. Dit mag namelijk niet plaatsvinden in dichtbevolkte gebieden, en in de buurt van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Deze regel wordt door de ILT gehandhaafd. Hierover is uw Kamer op 21 augustus 2019 geïnformeerd9.
Daarnaast geldt op alle binnenwateren momenteel wel al een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. -
Vraag 5
Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) varend ontgassen blijft gedogen in afwachting van het internationale verbod?
Nee, dit klopt niet. Er is geen sprake van een gedoogbeleid. Het varend ontgassen wordt thans gereguleerd in het ADN. Die regelgeving bepaalt dat schepen niet mogen ontgassen in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit waarin schepen die toch in dichtbevolkte gebieden ontgassen worden aangepakt10. Via de Taskforce Varend ontgassen bereiden Rijk, provincies, brancheverenigingen van de petrochemische industrie, de binnenvaart en de havens zich voor op de succesvolle implementatie van een algemeen verbod zo gauw dat mogelijk is.
-
Vraag 6
Klopt het dat alleen Zwitserland het Scheepvaartafvalstoffenverdrag nog moet ratificeren? Op welke termijn verwacht u dat dit gerealiseerd zal zijn? Klopt het dat nieuwe regelgeving waarschijnlijk pas in 2026 ingaat? Kunt u druk uitoefenen op uw collega’s in Zwitserland om dit proces te versnellen?
Alle landen zijn het inhoudelijk eens over het feit dat er een ontgasverbod dient te komen. Naast Zwitserland dienen ook Frankrijk en België de verdragswijziging nog te ratificeren. Volgens de laatste stand van zaken verwacht Zwitserland eind 2023 de ratificatie te hebben voltooid. Zwitserland heeft aangegeven dat ratificatie een complexe aangelegenheid betreft, mede omdat Zwitserland de ratificatie van dit verdrag koppelt aan de ratificatie van een ander scheepvaartverdrag. Frankrijk verwacht medio 2022 de verdragswijziging te ratificeren. Ik zal over de ratificatie nog persoonlijk overleg plegen met de Franse gedelegeerde Minister van Verkeer, zodat ook op dat niveau de Nederlandse urgentie wordt gevoeld. In België hoeft enkel het Waalse gewest de verdragswijziging nog te ratificeren. België verwacht begin 2022 te ratificeren. Afgelopen zomer zijn deze landen bezocht door de Nederlandse ambassades, waarbij nogmaals is verzocht om een spoedige ratificatie. In de laatste CDNI vergadering van begin november jl. is ook op ambtelijk niveau hier weer aandacht voor gevraagd.
Het verbod op varend ontgassen gaat zes maanden na ratificatie door de laatste verdragsstaat in. Het verbod wordt in drie fasen ingevoerd. Het verbod zal telkens op meer stoffen van toepassing zijn. De eerste fase zou dan na verwachting medio 2024 ingaan. De eerste fase betreft de meest vervoerde stoffen (zoals motorbrandstoffen), waardoor een groot deel van de ontgassingen direct zal zijn verboden. De tweede fase bevat een verbod op het ontgassen van ruwe aardolie, ontvlambare vloeistoffen en koolwaterstoffen met meer dan 10% benzeen en gaat in twee jaar na de eerste fase. De derde en laatste fase (onder andere aceton, ethanol en methanol) zou dan naar verwachting in 2027 of 2028 moeten ingaan. -
Vraag 7
Wat is uw oordeel over het feit dat de provincie Flevoland zelf een verordening heeft moeten invoeren om varend ontgassen te verbieden, ondanks het feit dat de omgevingsdienst daar eigenlijk de middelen niet voor heeft om dat te handhaven? Vindt u het niet zorgelijk dat de provincie in deze positie is geplaatst?
Het Rijk en de provincies zijn het er over eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Om de urgentie van het probleem internationaal te benadrukken, is dankbaar gebruik gemaakt van de provinciale ontgassingsverboden die in 2015 en 2016 in werking traden. Nederland heeft uiteindelijk in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving11 12. In het internationaal afgesproken verbod is ook opgenomen dat de verladers (degene die de vervoersopdrachten verlenen) verantwoordelijk zijn voor het bekostigen van de benodigde ontgassing, een aspect wat in de provinciale verboden niet is geregeld.
Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas 6 maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht.
In afwachting van deze ratificatie wordt varend ontgassen gereguleerd op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het ADN is gericht op het minimaliseren van veiligheidsrisico’s in de nabije omgeving van het schip dat de gevaarlijke stoffen vervoert. Het ADN kent geen ontgassingsverbod. Het stelt alleen veiligheidsvoorwaarden aan het varend ontgassen. Zo mag er niet worden ontgast in dichtbevolkte gebieden en in de nabijheid van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Het regelt daarom niet de randvoorwaarden die bij een algemeen verbod nodig zijn. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert geregeld controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op13.
De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven. -
Vraag 8
Waarom heeft de ILT groene vaarroutes in Flevoland aangegeven op hun kaartje, terwijl zij bekend zijn met het lokale verbod? Hoe verhoudt zich dit tot het optreden als één overheid? Hoe voorkomt u een waterbedeffect nu er wel een effectief verbod is in andere regio’s?
De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.
Op alle binnenwateren geldt sinds 2006 alleen een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is voldoende op orde. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties voldoen aan de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt.
Toen de provincies hun verboden op varend ontgassen instelden, is via meerdere kanalen en ministeries aan de provincies kenbaar gemaakt dat de provinciale verboden niet geldig zijn op Rijkswateren. Ook is dit destijds aan de Tweede Kamer gemeld door middel van beantwoording van Kamervragen van de leden Dijkstra en Schonis14 en de leden van Gerven en Van Tongeren15. -
Vraag 9
Zijn er intussen voldoende ontgassingsinstallaties in Nederland gerealiseerd om de behoefte te kunnen vervullen? Zo nee, wat gaat u doen om dit zo snel mogelijk te realiseren?
Het is uiteindelijk aan de sector, als gebruiker, om te bepalen of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Vanuit de taskforce Varend Ontgassen (waarin het ministerie, de provincies, de brancheorganisaties in de petrochemie, de binnenvaart en de havens participeren) wordt de sector ondersteund in deze behoeftebepaling door het uitvoeren van proeven met mobiele ontgassingsinstallaties. Het ministerie heeft hiervoor destijds budget beschikbaar gesteld. Er zijn op dit moment vijf installaties getest, verspreid over de door de sector gewenste locaties zoals Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. De installaties zijn getest met een aantal stoffen die straks onder het verbod vallen, zoals nafta en ethanol. Deze installaties kunnen op dit moment worden vergund om te ontgassen voor deze stoffen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend.
De komende periode worden er nog meer proeven met deze installaties uitgevoerd met andere stoffen. De meest snelle manier om te worden vergund is wanneer deze installaties hun activiteiten gaan aanbieden bij bestaande (overslag) bedrijven die hiervoor een uitbreiding van de huidige vergunning kunnen aanvragen. Voor ontgassen op openbare kades moet nu nog individueel ontheffing worden verleend. In de taskforce wordt gewerkt aan een specifiek vergunningenkader voor de situatie waarbij op een openbare kade met behulp van een mobiele installatie wordt ontgast. Of dit voldoende is bij het van kracht worden van een verbod moet blijken. Naast het gebruik maken van een ontgassingsinstallatie kan de sector er immers ook voor kiezen om vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren. Dan hoeft er niet te worden ontgast en kan men de kosten van een ontgassing besparen.
Omdat er nog geen verplichting bestaat om de ladingdampen af te geven, is er weinig animo om reeds gebruik te maken van deze installaties. Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.
26 oktober 2021 - 14 december 2021
49 dagen
Het bericht ‘Met de rolstoel de trein in? In Cuijk en Boxmeer heb je dan een probleem’ |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Met de rolstoel de trein in? In Cuijk en Boxmeer heb je dan een probleem»?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u de geschetste situatie in dit bericht ook onacceptabel?
Het is heel vervelend wanneer mensen in het OV drempels ervaren. ProRail werkt in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan het toegankelijk maken van alle treinstations voor reizigers met een beperking, zodat zij zoveel mogelijk zelfstandig kunnen reizen (MIRT Programma Toegankelijkheid Stations). Dit programma loopt tot 2030. De perrons op de stations Nijmegen Heijendaal, Cuijk, Venray en Vierlingsbeek moeten nog worden aangepast (station Boxmeer is wel reeds aangepast). De aanpassingen zullen naar verwachting uiterlijk 2024 gerealiseerd zijn. Dat desondanks niet iedereen altijd mee kan betreur ik, maar is soms te verklaren op basis van specifieke omstandigheden. Naast de perrons en het materieel is namelijk een relevante factor dat rolstoelen vele vormen en maten kunnen hebben. In het antwoord op vraag 4 ga ik hier nader op in.
-
Vraag 3
Zijn er, voor zover u weet, meer stations in Nederland waar mensen in een rolstoel niet fatsoenlijk geholpen worden?
De situatie waarin rolstoelgebonden mensen niet met de trein meekunnen, vind ik onwenselijk. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 2 werkt ProRail in opdracht van het ministerie aan het toegankelijk maken van alle treinstations voor reizigers met een beperking. Op decentrale stations rijden over het algemeen treinen die zelfstandig toegankelijk zijn; de combinatie van een aangepast perron en een zelfstandig toegankelijke trein maakt dat de meeste mensen in een rolstoel zonder ondersteuning mee kunnen. Zoals in antwoord op vraag 2 en 4 gesteld, zijn desondanks niet alle rolstoelen hiervoor geschikt. Op een deel van deze stations is reisassistentie aanwezig.
Reisassistentie is echter niet op alle decentrale trajecten (wettelijk) verplicht, omdat de treinen een (in beginsel) toegankelijke instap hebben. Ook is reisassistentie op dit moment niet door alle concessieverleners verplicht gesteld in het kader van de huidige lopende concessies. Hierdoor kan het voorkomen dat er geen hulp voorhanden is. Voor een overzicht van de aanwezigheid van reisassistentie op decentrale trajecten, verwijs ik naar het Actualisatierapport Toegankelijkheid Spoor 2021.2
Ik bereid momenteel een Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV voor met decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, ProRail en belangenbehartigers voor mensen met een beperking3. Hier spreken we over de uitbreiding van de inzet van reisassistentie op regionale trajecten. Uw Kamer wordt over de uitkomst van deze gesprekken geïnformeerd. -
Vraag 4
Bent u het eens met de stelling dat je ook in een rolstoel zelfstandig met de trein moet kunnen reizen, overal in Nederland?
Ik ben het ermee eens dat rolstoelgebruikers zoveel mogelijk zelfstandig met de trein moeten kunnen reizen. Ondanks alle inspanningen om de stations toegankelijk te maken kan het – nu en in de toekomst – toch voorkomen dat iemand door bijvoorbeeld de aard van de specifieke rolstoel niet zelfstandig mee kan. Zo variëren de maten van de wielen per rolstoel en dat heeft invloed op de manier waarop mensen de trein betreden of verlaten. Vanwege die verschillen is er geen garantie dat álle rolstoelen zelfstandig mee kunnen in de trein, ook als het perron en het materieel zijn aangepast. In die situaties kan reisassistentie ervoor zorgen dat ook deze reizigers mee kunnen met de trein. Zoals gesteld spreken we in het kader van het voorgenomen Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV met decentrale ov-autoriteiten en vervoerders over de uitbreiding van de inzet van reisassistentie op regionale trajecten. Uw Kamer wordt over de uitkomst van deze gesprekken geïnformeerd.
-
Vraag 5
Bent u bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met Arriva om ervoor te zorgen dat mensen in een rolstoel zelfstandig kunnen reizen via alle stations waar Arriva stopt, en de Kamer te informeren over de uitkomst?
Ja, ik heb hierover reeds contact gehad met Arriva, de provincie Limburg (als concessieverlener) en ProRail. De komende jaren zal ProRail nog een aantal stations aanpassen. Soms blijft er echter een iets grotere opening over tussen treeplank en perronrand, bijvoorbeeld doordat het perron in een boog ligt. Dat is helaas niet altijd te voorkomen. Voor dergelijke situaties spreek ik met de betrokken partijen over de uitbreiding van de inzet van reisassistentie.
25 oktober 2021 - 18 november 2021
24 dagen
Het bericht ‘De Westereen 'bezorgd, misschien wel boos' over schrappen bushalte bij station’ |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «De Westereen «bezorgd, misschien wel boos» over schrappen bushalte bij station»1?
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u ook dat mensen die niet in de randstad wonen, evenveel recht hebben op goede verbindingen met het openbaar vervoer (ov) als mensen die in de randstad wonen?
Ja.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat een bushalte die tot de 15 meestgebruikte haltes van Friesland behoort wordt geschrapt?
De decentrale overheden waren pre-corona en zijn ook in corona-tijd verantwoordelijk voor de keuzes die worden gemaakt in decentrale concessies voor bus, tram, metro of regionale treindiensten. Vervoerbedrijven stemmen de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). En dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt.
OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied en de (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).
De provincie Fryslân heeft mij gemeld dat het vervallen van de bushalte op 27 oktober jl. uitvoerig is besproken in de provinciale staten van Fryslân. De provincie heeft mij laten weten dat de berichtgeving over deze bushalte met betrekking tot de top 15 van Friesland onjuist is. Het gaat om de nummer 325 van de Friese ranglijst, waarbij er gemiddeld 0,5 passagier per rit instapt. Verder is de halte geen officiële of logische overstapplaats naar een breder OV-netwerk. De provincie Fryslân handhaaft de maatregel in ieder geval tot 2025 (als onderdeel van het corona-gerelateerde transitieplan). De provincie Fryslân heeft laten weten dat De Westereen dankzij voldoende bus- en treinverbindingen goed ontsloten blijft. De provincie heeft laten weten dat door de aanstaande aanpassing voor het dienstregelingsjaar 2022 een hele goede overstap mogelijk wordt gemaakt bij de treinstations Feanwalden en Buitenpost. -
Vraag 4
Bent u het eens met de stelling dat bushaltes die belangrijk zijn voor scholieren, statushouders en/of forensen niet geschrapt zouden mogen worden?
OV-autoriteiten zetten zich in voor een passend OV-aanbod voor iedereen. Daarbij wordt per concessie voortdurend met de vervoerder gesproken over optimalisatie van het vervoersaanbod om vraag en aanbod zo goed mogelijk af te stemmen. Verbindingen waar minder vraag naar is kunnen worden afgeschaald zoals frequentieverlagingen op hoogfrequente lijnen, het (tijdelijk) niet meer aanbieden van scholierenlijnen, spitslijnen en spitsritten en het vervallen van lijnen in de avonduren. Deze capaciteit kan deels worden ingezet op momenten dat de vraag groter is, zoals extra ritten in de spits. De keuzes die achter deze ontwikkelingen liggen worden op decentraal niveau gemaakt. Uitgangspunt hierbij is de afspraak dat er niet grofmazig wordt afgeschaald. Gekoppeld aan de Beschikbaarheidsvergoeding OV, monitort het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gegevens van alle OV-autoriteiten over de ontwikkelingen in het aanbod. Gemiddeld over Nederland was er in 2020 en 2021, ondanks veel lagere reizigersaantallen, ongeveer 10% minder OV-aanbod ten opzichte van 2019. Deze ontwikkelingen passen binnen de gemaakte afspraken met de sector en zijn veelal een gevolg van de afgenomen vraag veroorzaakt door de coronamaatregelen. Zoals toegezegd zal uw Kamer in december over de laatste ontwikkelingen worden geïnformeerd. DOVA (Samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten) zal gelijktijdig alle vervoersplannen 2022 op een centraal punt beschikbaar stellen. Uit deze plannen zal ook blijken welk OV aanbod er per concessie volgend jaar voorzien wordt.
-
Vraag 5
Vindt u het ook onacceptabel dat in dit geval, maar ook op veel andere plekken in Nederland haltes of verbindingen worden geschrapt wegens de coronacrisis, ondanks overheidssteun aan vervoerders die bedoeld is om de bereikbaarheid in stand te houden?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid om in gesprek te gaan met provincies en regionale vervoerders om te kijken hoe essentiële ov-verbindingen in de regio, onder andere voor studenten en scholieren of voor ouderen die naar het ziekenhuis moeten, behouden kunnen worden?
Ja, ik bespreek dit regelmatig in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad. In het NOVB spreek ik met vertegenwoordigers van alle regionale OV-autoriteiten en regionale vervoerders over relevante ontwikkelingen voor en het vitale belang van het Openbaar Vervoer in Nederland. Specifieke keuzes achter deze ontwikkelingen, zoals afwegingen per buslijn, worden op decentraal niveau gemaakt.
-
Vraag 7
Wanneer verwacht u dat het landelijk onderzoek door het CBS naar vervoersarmoede, zoals toegezegd voor dit najaar, wordt gepubliceerd?
In het commissiedebat OV en Taxi van 19 mei 2021 heeft mijn voorganger toegezegd dat het onderzoek over vervoersarmoede van PBL en CBS dit najaar naar uw Kamer zou worden gestuurd. De motie van het lid van Baarle2 over het doen van een breed onderzoek naar vervoersarmoede op basis van de CBS indicator sluit op deze toezegging aan. Het betreft een onderzoek van het PBL, gebruikmakend van CBS-data.
Het bedoelde onderzoek zal tot mijn spijt volgens het PBL niet meer dit jaar gepubliceerd worden, maar medio volgend jaar (2022). PBL geeft aan dat de reden van de vertraging ligt in her prioritering binnen het PBL vanwege onvoorzien extra werk omtrent COVID- en thuiswerkanalyses. Naar aanleiding van de motie van het lid de Hoop om beleidsopties te inventariseren om het probleem van vervoersarmoede op te pakken, heb ik het PBL gevraagd om in hun rapport ook beleidsopties op te nemen.
14 oktober 2021 - 17 november 2021
34 dagen
Mogelijke ontwijking van het statiegeldsysteem |
|
Kiki Hagen (D66) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u de huidige stand van zaken schetsen, naar aanleiding van de uitspraak van uw voorganger op 19 november 2020 om «de vinger aan de pols te houden» omtrent het functioneren van het statiegeldsysteem en mogelijke ontwijking daarvan?
Sinds 1 juli jl. is statiegeld verplicht op alle kunststof drankflessen voor water en frisdrank tot en met 3 liter. Het kabinet heeft toegezegd te monitoren of producenten, in reactie op de statiegeldverplichting, uitwijken naar verpakkingen waar geen statiegeldverplichting voor geldt. Daarbij is ook toegezegd om aanvullende beleidsmaatregelen te nemen indien er sprake is van een verschuiving.
Zoals in deze brief uiteengezet ben ik voornemens de toezegging om de verschuivingen te monitoren op twee manieren na te komen. Ten eerste door te kijken naar ontwikkelingen in de hoeveelheid drankverpakkingen in het zwerfafval door middel van de monitoring door Rijkswaterstaat. Ten tweede door op basis van marktgegevens in beeld te brengen welke drankverpakkingen zijn verkocht en te bezien of de verkoop van drankverpakkingen zonder statiegeld toeneemt. -
Vraag 2
Bent u bekend met de recente ontwikkeling dat als vervanger van plastic statiegeldflesjes kartonnen drankverpakkingen op de markt worden gebracht waarover geen statiegeld betaald wordt en dat deze verpakkingen bijna net zo veel plastic bevatten?1
Ja, daarmee ben ik bekend en deze ontwikkelingen baren ook mij zorgen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat dit een onwenselijke ontwikkeling is? Zo ja, hoe kan dit tegengegaan worden? Zo nee, waarom niet?
Ik deel de mening dat een dergelijke ontwikkeling onwenselijk is en de signalen baren mij dan ook zorgen. Statiegeld zorgt voor een hoogwaardige inzameling en kunststof flessen die via statiegeld worden ingezameld kunnen daarom gerecycled worden tot nieuwe flessen. Ook gaat inzameling via statiegeld het ontstaan van zwerfafval tegen. Wanneer producenten kiezen voor andere drankverpakkingen zonder statiegeld, worden deze positieve effecten van statiegeld ondermijnd.
Zoals ik tijdens de Begrotingsbehandeling al heb aangekondigd, heb ik de verschuiving naar drankenkartons besproken met het bedrijfsleven. Daarbij heb ik aangegeven dat ik van het bedrijfsleven verwacht dat de ontwikkeling stopt. -
Vraag 4
Is sprake van een toename van producten met kartonnen drankverpakkingen ten opzichte van de situatie voor de invoering van statiegeld op kleine plastic flessen?
Zoals in deze brief uiteengezet kan ik in april 2022 in kaart brengen in hoeverre er sprake is van een toename van het gebruik van drankenkartons ten opzichte van de situatie voor de invoering van statiegeld.
-
Vraag 5
Bent u bekend met het feit dat de Albert Heijn water in kartonnen verpakkingen verkoopt en daarbij adverteert met de zin «zonder statiegeld»?2 Wat is uw oordeel hierbij?
Ja, dat voorbeeld heb ik gezien. Ik vind het een zeer ongelukkig gekozen wijze om waren aan te prijzen. Wel heb ik de indruk dat het een uiting van een individuele supermarktondernemer betreft en niet breder door de supermarktketen wordt gebruikt. Dat heeft het concern ook aan mij bevestigd.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat dit ontwijking van het statiegeldsysteem is? Zo ja, op welke manier gaat u deze ontwijking tegen? Zo nee, waarom niet?
Een ongelukkig advertentie is mijn inziens nog niet direct ontwijking. Ik ontvang echter ook signalen van producenten of supermarktketens die structureel lijken te kiezen voor het verpakken van water of ijsthee in een drankenkarton. Daar richt mijn zorg zich meer op. Zoals in de brief uiteengezet heb ik besloten om een recyclingdoelstelling voor drankenkartons in te voeren. Deze doelstelling zorgt voor een gelijk speelveld voor alle soorten drankverpakkingen.
Daarnaast heb ik richting het bedrijfsleven gecommuniceerd dat als uit de bovengenoemde zwerfafvalmonitor of monitor van de marktgegevens in 2022 blijkt dat de hoeveelheid drankenkartons toeneemt, aanvullende maatregelen worden genomen. Daarbij verken ik in ieder geval de mogelijkheden van het verplichten van statiegeld op drankenkartons en het verbieden van het gebruik van drankenkartons voor het verpakken van water en frisdrank. -
Vraag 7
Zijn al gesprekken gestart met supermarkten en drankproducenten over deze ontwikkelingen? Zo ja, welke boodschap geeft u hier af?
Ja, ik heb gesproken met het bedrijfsleven. In deze brief ben ik hierop ingegaan.
Daarnaast heeft ook de ILT contact gezocht met de betreffende producenten en onderzoekt of het gebruik van drankenkartons voor het verpakken van water in strijd is met geldende wettelijke eisen voor verpakkingen. -
Vraag 8
In hoeverre denkt u dat supermarkten en producenten de genoemde verpakkingen zullen toepassen op producten die nu in blikjes worden verpakt, als eind 2022 ook op blikjes statiegeld geheven zal worden? Hoe kan dit voorkomen worden?
Drankenkartons worden in Nederland voornamelijk gebruikt voor het verpakken van zuivel en sap. Drankenkartons zijn niet geschikt voor het verpakken van koolzuurhoudende dranken. Bij de voorbeelden die naar voren worden gebracht, is er dan ook sprake van het toenemend gebruik van drankenkartons voor het verpakken van koolzuurvrij water of het verpakken van koolzuurvrije ijsthee. Metalen drankblikjes worden voornamelijk gebruikt voor het verpakken van koolzuurhoudend bier en koolzuurhoudende frisdranken. Het is niet mogelijk drankenkartons hiervoor te gebruiken. Een klein deel van de metalen drankblikjes wordt gebruikt voor water, sappen, zuivel en andere (alcoholische) drankjes. Beleidsmaatregelen voor het voorkomen van een verschuiving van deze drankblikjes naar drankenkartons zijn mijn inziens gelijk aan de genoemde maatregelen om verschuiving van flesjes naar drankenkartons tegen te gaan.
-
Vraag 9
Welke andere alternatieve drankverpakkingen om statiegeld te ontlopen zijn sinds de verruiming van het statiegeldsysteem in opkomst? Op welke schaal is vindt deze ontwikkeling plaats?
Naast de verschuiving rond drankenkartons, ben ik bekend met een voorbeeld van een producent die water verkoopt in een herbruikbare fles en daarover geen statiegeld in rekening brengt. Ondanks dat een overstap naar herbruikbare flessen wenselijk is, hecht ik eraan te benadrukken dat alle kunststof flessen die gevuld met water of frisdrank worden verkocht onder de statiegeldverplichting vallen. De ILT heeft contact gezocht met de betreffende producent.
-
Vraag 10
Is het huidige ontwijkingsgedrag reden om de huidige en aangekondigde regelgeving aan te scherpen?
Ik ben in deze brief nader ingegaan op mijn inzet en de (mogelijke) maatregelen die ik voorzie.
-
Vraag 11
Is het mogelijk om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Circulaire economie op 18 november 2021?
Bij deze heb ik aan uw verzoek voldaan.
13 oktober 2021 - 9 november 2021
27 dagen
De uitvoering van onderzoek naar de mogelijke risico’s van biobrandstoffen voor scheepsmotoren in de binnenvaart |
|
Mahir Alkaya |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
Bronnen
2. Schuttevaer, 5 oktober 2021, ASV: onderzoek naar FAME deugt niet | Schuttevaer
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten «ASV kraakt FAME-onderzoek; geen oog voor de praktijk» en «ASV: onderzoek naar FAME deugt niet»?1, 2
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de kritiek die vanuit de Algemeene Schippersvereeniging (ASV) klinkt over de wijze waarop het onderzoek waartoe de motie Bisschop/Alkaya (Kamerstuk 35 626, nr. 25) oproept wordt uitgevoerd?
In 2020 heb ik de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) en het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB) opdracht gegeven om onderzoek uit te voeren naar de toepassing van biobrandstof in de binnenvaart. Uit dit onderzoek kwam voort dat er enkele technische risico’s waren, maar dat deze beheersbaar zijn. TNO concludeerde ook dat in de binnenvaart de laatste vijf jaar al ervaring is opgebouwd met de toepassing van biobrandstof-blends. In de sector ontstond ondanks het onderzoek toch onrust over het bijmengen van biobrandstof, wat tot de vraag om een vervolgonderzoek leidde in de motie Bisschop/Alkaya.3 Ik heb kennisgenomen van de kritiek van de ASV op dit vervolgonderzoek.
Ten eerste spreekt de ASV haar zorgen uit over de focus van het onderzoek op datgene wat schippers kunnen doen om veilig met biobrandstof te kunnen varen, in plaats van de risico’s die mogelijk onzuivere brandstof met zich meebrengt. Ik heb het Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) opdracht gegeven onderzoek uit te voeren naar de risico’s van verschillende soorten biobrandstoffen voor scheepsmotoren in de binnenvaart en hoe de reductieverplichting op een zorgvuldige wijze vormgegeven kan worden, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Hieruit zullen aanbevelingen volgen voor alle relevante betrokken partijen, inclusief overheid, schippers, brandstofleveranciers, etc. Deze aanbevelingen zullen voor het einde van het jaar door NEN met de betrokken partijen en Uw Kamer worden gedeeld.
De reductieverplichting van 6% zal per 1 januari worden ingevoerd. Besloten is echter om voor de binnenvaart de jaarlijks groeiende jaarverplichting van de REDII niet in het Besluit energie vervoer op te nemen. Hierover is Uw Kamer geïnformeerd bij de aanbieding van het Besluit energie vervoer.4
Als tweede geeft de ASV aan dat het NEN onderzoek vooral uit deskresearch zou bestaan. Naast deskresearch worden in het onderzoek praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart, en is een enquête verspreid onder binnenvaartschippers. Het Meldpunt Binnenvaart is op initiatief van BLN-Schuttevaer, CBRB, de Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche en IVR5 opgezet voor binnenvaartschippers die problemen ervaarden met biobrandstof. De enquête bedraagt onder andere vragen over de kwantiteit, kwaliteit, testen en certificaten van de getankte biobrandstof en de eventuele consequenties.
Als laatste wijst de ASV erop dat zij niet betrokken is geweest bij het onderzoek. De ASV is betrokken bij het opstellen van de onderzoeksvraag. Haar commentaar is deels verwerkt en de ASV heeft een toelichting ontvangen op de verwerking van haar commentaar. Gedurende het onderzoek heeft NEN de ASV via het algemene contactadres, zoals vermeld op de ASV website, benaderd voor het invullen van voornoemde enquête. Daarnaast zijn ook individuele schippers benaderd. Zodra het onderzoek is afgerond zullen de resultaten met de branche, waaronder ook de ASV, worden besproken. -
Vraag 3
Kunt u aangeven op welke wijze – en vanaf welk moment – de binnenvaartschippers zijn betrokken bij het uitgezette onderzoek?
De binnenvaartschippers zijn vanaf het begin betrokken via hun branchevertegenwoordigers, CBRB, BLN-Schuttevaer en ASV. De onderzoeksvragen zijn eerst aan hen voorgelegd. Hun commentaar daarop is deels verwerkt of gemotiveerd niet verwerkt voor het onderzoek in opdracht werd gegeven. Gedurende het onderzoek zijn ook individuele schippers benaderd door middel van de eerdergenoemde enquête. Ook is er in het onderzoek gebruik gemaakt van de ingekomen meldingen (25) bij het Meldpunt Binnenvaart.
-
Vraag 4
Klopt het dat het onderzoek door NEN zich hoofdzakelijk heeft beperkt tot deskresearch en dat de op handen zijnde implementatie van de herziene Richtlijn hernieuwbare Energie (REDII) hierbij een rol heeft gespeeld?
In het onderzoek worden naast deskresearch praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart en de eerdergenoemde enquête. Het onderzoek is er verder op gericht datgene te doen wat mogelijk is voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Aangezien het onderzoek niet volledig voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer kan worden afgerond, is besloten om voor de binnenvaart af te zien van de jaarverplichting uit de REDII.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat tijdsdruk geen argument mag zijn om de scope van dit door de Kamer gevraagde onderzoek smal te houden?
NEN formuleert antwoorden op de onderzoeksvragen uit de motie Bisschop/Alkaya, met de middelen die kunnen worden ingezet binnen de tijd die de motie Bisschop/Alkaya heeft aangegeven. Dat wil zeggen dat NEN onderzoek verricht met de data die zij voor de Kamerbehandeling Besluit energie vervoer konden verzamelen en ter beschikking hadden (o.a. van het Meldpunt Binnenvaart en reacties en ervaringen van schippers zelf). In een langduriger onderzoek hadden meer data verzameld kunnen worden. Ook vergt het nauwkeurig meten en analyseren van de aanwezige brandstoffen (bijv. het meten van Cloud Point, CFPP, CFBT, SMG, en gehaltes aan monoglyceriden) veel tijd. In deze setting is NEN afhankelijk van de snelheid van data-analyses en reacties van respondenten. NEN zal aangeven in haar rapport welke onderzoeksvragen nog openstaan om tot veilige toepassing van biobrandstof in scheepsmotoren te komen. Indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.
-
Vraag 6
Klopt het dat de insteek vanuit NEN koerst op «good housekeeping»? Zo ja bent u bereid om de onderzoekers opdracht te geven om tevens de praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen te laten onderzoeken door middel van veldonderzoek?
De praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen maken deel uit van de onderzoeksopdracht en dit zal ook in het rapport terugkomen. NEN is bezig met de beantwoording van alle vragen gesteld in de motie Bisschop/Alkaya en zal aanbevelingen doen aan alle partijen in de keten voor mogelijke vervolgstappen en oplossingen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 aangaf, indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.
-
Vraag 7
Wat gaat u verder ondernemen om het vertrouwen van de binnenvaartsector ten aanzien van dit onderzoek te herwinnen?
Ik ben en blijf in gesprek met de branche over de conclusies en aanbevelingen die uit dit onderzoek naar voren zullen komen en zal de branche blijven betrekken bij een eventueel vervolg. Ook zal ik samen met de branche de eerste jaren van een verplichting blijven monitoren.
5 oktober 2021 - 16 november 2021
42 dagen
Het bericht ‘Oostenrijk lanceert ‘Klimaticket’: voor 3 euro per dag onbeperkt met het ov door het land’ |
|
Faissal Boulakjar (D66) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat Oostenrijk een «Klimaticket» heeft gelanceerd waarmee reizigers voor € 3 per dag onbeperkt door het land kunnen reizen?1 Zo ja, wat vindt u hiervan?
Ja. Een interessant besluit, en ik ben ook benieuwd wat dit in de praktijk gaat betekenen voor het OV gebruik in Oostenrijk.
-
Vraag 2
Welke afwegingen hebben meegespeeld bij het invoeren van dit «Klimaticket»?
Volgens de berichtgeving is het «Klimaticket» een bouwsteen die bij moet dragen om de Oostenrijkse klimaatdoelen te realiseren. De redenering is dat het openbaar vervoer (OV) het klimaatvriendelijke alternatief voor gemotoriseerd privévervoer in Oostenrijk is. Hoe meer mensen meedoen, hoe beter het is voor het klimaat. Daarom wordt het «Klimaticket» goedkoop aangeboden. Deze OV-jaarkaart is vooral bedoeld om forensen makkelijker te laten overstappen van de auto op het OV.
-
Vraag 3
Wordt in Nederland ook gesproken over een soortgelijk systeem om het openbaar vervoer (ov) te stimuleren? Zo ja, welke afwegingen worden meegenomen? Zo nee, is dat in het verleden gebeurd en welke afwegingen zijn meegenomen?
Onder een andere naam kennen we in Nederland ook een initiatief waarmee onbeperkt gedurende een periode van de week gereisd kan worden: de OV-studentenkaart. Iets dergelijks is natuurlijk voor een breder publiek te maken, maar dat is niet gratis. Als we het initiatief overnemen zoals in Oostenrijk is vormgeven, dan moet er in de Nederlandse situatie naar schatting zo’n 4.000 euro per persoon door de belastingbetaler worden bijgelegd.
Uw Kamer is op verschillende momenten geïnformeerd over de mogelijkheden om OV gratis of goedkoper aan te bieden voor verschillende doelgroepen2. De relatie met het behalen van klimaatdoelen is naar mijn weten niet eerder specifiek gelegd. Uit eerdere experimenten bleek geen aantoonbaar effect op de filedruk. Mensen die reeds gebruik maken van het OV gaan meer gebruik maken van het OV.
In het Nationaal OV Beraad (NOVB) werken overheden en vervoerders, met advies van de consumentenorganisaties, samen aan concessiegrensoverschrijdende onderwerpen. In het NOVB is in het verleden gesproken over goedkoop of gratis OV voor bepaalde doelgroepen, maar dit heeft niet tot landelijke afspraken geleid. Op concessieniveau bestaan er verschillende goedkope of gratis OV-kaartjes voor doelgroepen. Dit is mogelijk vanwege de decentrale tariefvrijheid. Om welke groepen het gaat is afhankelijk van de motieven bij de betreffende overheden om het OV aantrekkelijker of beschikbaar te maken voor bijvoorbeeld kinderen, mensen in de bijstand of ouderen.
Daarnaast zijn er recent zowel regionaal als nationaal (OV=OK) marketing campagnes uitgevoerd om reizigers (terug) te winnen voor het OV. Naast deze campagnes zijn er ook nieuwe abonnementen ontwikkeld die aansluiten op de nieuwe werkelijkheid. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om parttime abonnementen, meerrittenkaarten tegen gereduceerd tarief, abonnementen met korting, leeftijdskorting, samenreizen en P&R actietarieven. -
Vraag 4
Wat zijn de gemiddelde tarieven van een jaar onbeperkt reizen met het ov in landen om ons heen (Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken, Verenigd Koninkrijk en Luxemburg)?
Een jaar onbeperkt met al het OV reizen tegen een vooraf afgesproken prijs is in de betreffende landen in de meeste gevallen niet mogelijk. Daarom is in onderstaande globale inventarisatie ook gekeken naar regio’s en (regionale) initiatieven voor doelgroepen.
Op het 1e klas treinvervoer na is in Luxemburg al het OV gratis voor iedereen.
In België kost een afgekocht reisrecht voor de trein (NMBS) voor 26–65 jarigen € 3.286 (2e klas) of € 5.061 (1e klas). Voor jongeren en senioren bestaan aparte tarieven. Indien men een afgekocht reisrecht voor de trein wil combineren met afgekochte reisrechten van De Lijn, MIVB en de TEC dan kost dat respectievelijk € 299, € 499 en € 323 extra. Dus in totaal circa € 4.407 euro per jaar (2e klas).
Denemarken kent alleen een landelijk afgekocht reisrecht voor ouderen. Voor circa € 7.700 per jaar is reizen door een groot deel van Denemarken mogelijk (van het noordelijkste puntje van Jutland naar Kopenhagen), maar dus niet door het hele land. Overigens heeft Denemarken wel tijdens COVID een 8-daags ticket voor vrij reizen in het land geïntroduceerd om binnenlands toerisme te stimuleren. Dit ticket kostte € 40, maar was tijdelijk te gebruiken (tijdens de schoolvakantie).
Duitsland kent geen landelijk afgekocht reisrecht voor al het OV. Wel biedt de Deutsche Bahn de zogeheten Bahncard 100 aan, die je een jaar lang onbeperkt toegang geeft tot alle treinen van alle vervoerders in Duitsland. Kosten hiervoor zijn respectievelijk € 6.812,– per jaar voor 1e klas en € 4.027,– per jaar voor 2e klas. Er zijn ook deelstaten waar voor het regionale OV afgekochte reisrechten gekocht kunnen worden. In de aan Nederland grenzende deelstaat Noordrijn-Westfalen kost een jaar onbeperkt reizen met alle OV modaliteiten (inclusief alle regiobanen) € 2.920 (2e klas) of € 4.125 (1e klas) per jaar.
Ook in het Verenigd Koninkrijk (VK) is er geen landelijk afgekocht reisrecht. Er worden door regionale aanbieders wel verschillende soorten abonnementen aangeboden, maar dan gaat het om deeltrajecten of specifieke routes. Daarnaast is het soms wel en soms niet mogelijk dat reizen met de bus al is opgenomen of kan worden bijgevoegd. Er bestaat wel een mogelijkheid om een 14-dagen pas aan te schaffen waarmee je onbeperkt met de meeste, maar niet alle, treinen door het hele VK kan reizen. Op jaarbasis kost het reizen met deze zogenaamde «All Line Rover» £ 21.268,– (2e klas) of £ 32.500,– (1e klas).
Ten slotte Frankrijk, ook hier bestaat geen landelijk afgekocht reisrecht, maar wel binnen bepaalde regio’s zoals Ile-de-France. In Ile-de-France kost een jaarkaart Navigo waarmee je onbeperkt met het OV kan reizen binnen de hele regio € 827,20. Scholieren tot 11 jaar betalen hiervoor € 24 per jaar en scholieren vanaf 11 jaar en studenten € 350,– per jaar. De Franse spoorwegen bieden wel jaarabonnementen aan maar die zijn alleen geldig op een bepaald treintraject en voor een beperkt aantal reserveringen. Zo kost een jaarabonnement met 450 reserveringen tussen bijvoorbeeld Parijs en Lyon € 6.864. Er bestaat ook een versie voor de combinatie thuiswerken/kantoor van maandag t/m donderdag en 250 reserveringen voor € 4.116. -
Vraag 5
Welke voordelen zou het met zich meebrengen als in Nederland een soortgelijk systeem in werking zou zijn? Zou dit een goede manier zijn om bij te dragen aan de klimaatdoelstellingen en het bestrijden van vervoersarmoede?
Zoals ik tijdens de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op 4 november jl. heb aangegeven, in reactie op de motie van de leden Boulakjar en De Hoop, zal ik een analyse laten maken van welke (prijs)instrumenten ingezet kunnen worden om de mobiliteitsshift verder uit te breiden. Het KIM heeft mij laten weten dat de analyse in de tweede helft van 2022 gereed is en zal dan ook aangeboden worden aan uw Kamer.
-
Vraag 6
Wordt verwacht dat met een soortgelijk systeem in Nederland de hoeveelheid mensen die met het ov reizen significant zal stijgen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Is het mogelijk in Nederland om een jaarabonnement af te sluiten die over de ov-vervoersbedrijven heen gaat? Zo nee, waarom kan dit in Oostenrijk wel en in Nederland niet?
Voor zakelijke reizigers is het mogelijk om in Nederland een OV Vrij abonnement af te sluiten dat over de vervoerbedrijven heen gaat, voor zowel trein als BTM (Bus, Tram, Metro). Voor consumenten is het sinds 1 maart 2021 niet meer mogelijk om een OV Vrij-abonnement af te sluiten. Dit omdat de vervoerders hebben besloten dit product, dat een beperkt aantal klanten kende, niet meer aan te bieden. Met een Altijd Vrij abonnement van NS kunnen consumenten wel vrij gebruik maken van alle treinvervoerders binnen Nederland. Om daarnaast ook landelijk gebruik te kunnen maken van bus, tram en metro, kunnen consumenten een netabonnement BTM aanschaffen.
-
Vraag 8
Wat vindt u van het feit dat op dit moment in Nederland jongeren van 11 totdat ze eventueel gaan studeren, de volledige prijs betalen in het ov?
Of een abonnement interessant voor iemand is, blijft afhankelijk van hoeveel gebruik deze persoon van het OV maakt of wil gaan maken. Bij frequent gebruik van het OV is het vaak voordelig om voor een vast bedrag per maand of jaar dan wel met korting te reizen. Hiervoor bestaan verschillende mogelijkheden voor verschillende doelgroepen, zoals jongeren en groepen. Kinderen tot en met drie jaar reizen gratis in het OV. NS biedt daarnaast het railrunner kaartje aan voor kinderen in de leeftijd 4 t/m 11 waarmee jongeren voor 2,50 euro met een volwassen begeleider kunnen reizen. Indien kinderen in deze leeftijdsklasse een persoonlijke OV chipkaart hebben dan kunnen ze met het gratis Kids Vrij abonnement onbeperkt en kosteloos met de trein reizen. Kids Vrij is ook te gebruiken in de bus, tram en metro in heel Nederland. Kinderen van 4 tot en met 11 jaar krijgen dan automatisch 34% korting.
Jongeren vanaf 12 jaar kunnen gebruik maken van de NS Jongeren dagkaart á 7,50 euro waarmee ze een dag onbeperkt gebruik kunnen maken van de trein tijdens daluren. En met bijvoorbeeld de abonnementen Altijd Vrij of Netabonnement particulier kunnen ze goedkoper reizen met bus, tram en metro.
Ook is er de samenreiskorting voor abonnementhouders waarmee tot drie medereizigers 40% korting op hun ritprijs in de daluren krijgen. Daarnaast is er het groepsticket beschikbaar; hiermee reizen voor een vaste prijs vier tot zeven personen voor 8 euro per persoon in de daluren. Dit ticket wordt ook op korte termijn beschikbaar gemaakt vanaf twee personen.
Reis je niet of zelden met het OV en ben je van plan dat te blijven doen, dan is op saldotarief reizen het voordeligst. Om inzicht te krijgen wat voor de (potentiele) reiziger het voordeligst uitpakt heeft bijvoorbeeld 9292 de OV Prijswijzer3 geïntroduceerd. -
Vraag 9
Zou een familieticket, zoals onderdeel is van het Oostenrijkse «Klimaticket», in Nederland een goed middel zijn om gebruik van het ov voor scholieren en gezinnen aantrekkelijker te maken? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Bent u bereid, gegeven de succesvolle implementatie van het «Klimaticket» in Wenen voordat deze in Oostenrijk landelijk werd ingevoerd, om te onderzoeken of een pilot van dit systeem in een (middel)grote stad mogelijk is en wat dit zou kosten?
Zoals ik ook heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 5 en 6, zal ik laten analyseren welke effecten de inzet van prijsinstrumenten heeft op het gebruik van het OV.
30 september 2021 - 12 oktober 2021
12 dagen
Het gebrekkige statiegeldsysteem voor kleine statiegeldflesjes |
|
Eva van Esch (PvdD) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u tevreden met de manier waarop de inzameling van kleine statiegeldflesjes momenteel is georganiseerd?
Ja, ik ben tevreden met de huidige stand van zaken. Producenten zijn verantwoordelijk voor de organisatie van het statiegeldsysteem. Producenten hebben een uitvoeringsorganisatie opgericht: Statiegeld Nederland. Een statiegeldsysteem georganiseerd door Statiegeld Nederland is op 1 juli jl. van start gegaan. Er zijn op dit moment circa 4500 locaties bij met name supermarkten, waar flessen met statiegeldmachines worden ingenomen. Daarnaast zijn er 2500 plaatsen met name bij tankstations en interne cateringlocaties waar kunststof flessen handmatig worden ingenomen. Aanvullend worden bij kleinere horecagelegenheden, sportverenigingen en scholen, kunststof flessen op andere wijze ingezameld, veelal met behulp van bakken. In veel gevallen wordt het statiegeld dan gedoneerd aan de betreffende vereniging of aan een goed doel. Statiegeld Nederland en de NS verwachten dat begin 2022 ook de innamepunten met statiegeldmachines op grote NS-stations gereed zijn. Het streven is dit in de loop van 2022 uit te breiden naar de 50 grootste NS-stations.
Het Ministerie van IenW heeft de voorbije periode een aantal vragen en signalen over het statiegeldsysteem ontvangen. Met name ondernemers stellen vragen over de wettelijke verplichtingen die zij hebben. Verschillende consumenten troffen kunststof flessen zonder statiegeld in de schappen aan. Dit betrof de verkoop van oude voorraden flessen. Deze oude voorraden zijn inmiddels uitverkocht. Ook ontving het ministerie vragen over kunststof flessen die zijn geplet of kunststof flessen waarvan het etiket ontbreekt. Deze flessen worden niet door een statiegeldmachine herkend. Daarnaast waren er vragen van zowel consumenten als ondernemers over de uitzondering voor flessen voor sap en zuivel en waren er twijfels over de hoogte van het bedrag van 0,15 euro. Tot slot zijn er door het ministerie signalen ontvangen over met name waterfabrikanten die overstappen op het verpakken van water in drankenkartons en een signaal over een producent die een herbruikbare fles gebruikt en deze zonder statiegeld op de markt brengt. Deze signalen zijn doorgegeven aan de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT). Ik zal, zoals toegezegd, de verschuivingen in de markt nauwlettend volgen en indien nodig aanvullende beleidsmaatregelen nemen.
De door het ministerie ontvangen signalen geven geen aanleiding om te concluderen dat het statiegeldsysteem niet goed loopt. Uiteraard houd ik een vinger aan de pols. Doel van het statiegeldsysteem is minimaal 90% van de kunststof flessen in te nemen en daarmee het aandeel van kunststof flessen in het zwerfafval te laten afnemen. Uit cijfers van onder andere de Zwerfinator blijkt dat nu al een substantiële daling van het aantal kunststof flessen in het zwerfafval zichtbaar is. Het statiegeldsysteem wordt in 2024 geëvalueerd. -
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat iemand die een 0,5 liter statiegeldflesje koopt bij bijvoorbeeld een benzinestation of een Kiosk op een NS-station daar geen statiegeld terug kan krijgen?
Mensen kunnen op dit moment hun statiegeld terugkrijgen bij statiegeldmachines in supermarkten. Begin 2022 verwachten Statiegeld Nederland en de NS dat ook de innamepunten op grote NS-stations gereed zijn. Het streven is dit in de loop van 2022 uit te breiden naar de 50 grootste NS-stations. Volgens Statiegeld Nederland is de installatie van innamepunten op NS-stations mede als gevolg van de coronacrisis vertraagd. Ik vind dat begrijpelijk. Grote benzinestations zamelen veelal handmatig in, waarbij consumenten hun flesje aan de kassa kunnen inleveren.
-
Vraag 3
Wat vindt u ervan dat iemand die een 0,5 liter statiegeldflesje koopt bij een sportkantine daar geen statiegeld terug kan krijgen?
Veel sportkantines zamelen kunststof flessen in waarbij de opbrengst ten goede komt aan de vereniging. Deze inzameling ondersteunt sportverenigingen en maakt ook de jeugd bewust van de meerwaarde van goede afvalinzameling en de circulaire economie. Ik merk veel positieve energie rond deze inname, zie bijvoorbeeld het Jeugdjournaal van 11 september jl.1 Ik juich deze ontwikkeling van harte toe.
-
Vraag 4
Wat vindt u ervan dat iemand die een 0,5 liter statiegeldflesje koopt bij een bioscoop daar geen statiegeld terug kan krijgen?
Veel horecagelegenheden, waaronder ook bioscopen, verkopen relatief gezien weinig kunststof flessen. Voor deze locaties zou een statiegeldmachine onrendabel zijn ten opzichte van de hoeveelheid kunststof flessen. Inzameling die daar plaatsvindt geschiedt via bakken. Het statiegeld wordt dan in veel gevallen gedoneerd aan een goed doel. Handmatige inzameling aan de kassa, met piekmomenten voor en na de voorstelling, is zowel vanuit het perspectief van de consument als de ondernemer weinig aantrekkelijk. Mensen kunnen er uiteraard altijd voor kiezen hun flesje mee te nemen om hun statiegeld terug te krijgen bij statiegeldmachines in supermarkten. Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten die in een bioscoop water of frisdrank uit een eenmalige kunststof fles consumeren, het als een probleem ervaren dat zij het statiegeld niet ter plaatse retour kunnen ontvangen.
-
Vraag 5
Wat vindt u ervan dat iemand die een 0,5 liter statiegeldflesje koopt bij een pretpark daar geen statiegeld terug kan krijgen?
Van verschillende grote pretparken is bekend dat zij op een paar plaatsen in het park een statiegeldmachine hebben en op andere plaatsen de inzameling laten lopen via bakken. Daarbij gelden de overwegingen als genoemd in het antwoord op vraag 4. Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten die in een pretpark water of frisdrank uit een eenmalige kunststof fles consumeren, het als een probleem ervaren als zij het statiegeld niet overal ter plaatse retour kunnen ontvangen.
-
Vraag 6
Kunt u bevestigen dat in allerlei winkels kunststof drankverpakkingen verkocht worden waarop geen statiegeld zit (voornamelijk in winkels georiënteerd op de verkoop van buitenlandse producten)?
Nee. Ik heb geen signalen ontvangen dat dit gebeurt. Mochten er in de toekomst wel signalen binnenkomen dat dit gebeurt, dan kan de ILT hierop richting de importerende partij handhavend optreden.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de bovenstaande voorbeelden illustreren dat de manier waarop het statiegeld- en inzamelsysteem voor kleine plastic statiegeldflesjes is opgezet bijzonder onvolledig en onsuccesvol is? Zo nee, waarom niet?
Nee, zoals ik ook in mijn voorgaande antwoorden heb aangegeven deel ik die mening niet.
-
Vraag 8
Kunt u zich herinneren dat uw voorganger meermaals heeft toegezegd dat flesjes ingeleverd zouden moeten kunnen worden bij benzinestations en NS-stations? Kunt u bevestigen dat dit ook zo verwoord staat op de website van de rijksoverheid («Inleveren kan in supermarkten, op treinstations, bij tankstations langs de weg en via cateraars»1)? Hoe is dat te rijmen met de situatie zoals die nu is?
Ja. In het antwoord op vraag 1 tot en met 5 ben ik nader ingegaan op de huidige situatie bij verschillende locaties.
-
Vraag 9
Wat is naar uw mening een innamepunt? Waarom is dit niet gedefinieerd in de wet?
Een innamepunt is naar mijn mening een punt waar statiegeldflessen ingenomen worden. In de regelgeving komt dit begrip niet voor. De regelgeving maakt producenten verantwoordelijk voor het opzetten van een statiegeldsysteem en voor het aantoonbaar inzamelen van minimaal 90% van de kunststof flessen. Om dit te kunnen halen is een fijnmazig systeem van inzamelpunten nodig. Producenten zijn vrij om de inname van flessen zelf in te richten. Dat is in de nota van toelichting op het Besluit maatregelen kunststof drankflessen uitgebreid toegelicht.
-
Vraag 10
Hoe definieert u het begrip statiegeld? Heeft een item met statiegeld (zoals een flesje van 0,5 liter) naar uw mening enige waarde wanneer het in de praktijk moeilijk of onmogelijk is deze waarde te verzilveren?
Het begrip statiegeld is in de regelgeving niet nader gedefinieerd. In het algemeen spraakgebruik is statiegeld een klein bedrag dat wordt geheven bij aankoop van een product en dat wordt terugbetaald als de koper de verpakking van dat product na gebruik weer inlevert. Naar mijn mening heeft een statiegeldfles een financiële waarde van 15 cent. Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten het als een probleem ervaren als zij het statiegeld niet overal ter plaatse retour ontvangen. Signalen die het ministerie ontvangt hebben betrekking op kunststof flessen die zijn geplet of kunststof flessen waarvan het etiket ontbreekt.
-
Vraag 11
Wat is naar uw oordeel de precieze rechtsbasis op basis waarvan verkopers sinds 1 juli 2021 wettelijk verplicht zijn statiegeld in rekening te brengen?
Er is geen rechtsbasis die de verkoper verplicht statiegeld in rekening te brengen. Het is de producent die water of frisdrank in een kunststof fles met een inhoud van 3 liter of minder in Nederland in de handel brengt, die in Artikel 12, eerste lid, van het Besluit beheer verpakkingen 2014 hiertoe wordt verplicht. Het tweede lid verplicht de producent om de fles na gebruik met terugbetaling van het statiegeld in te nemen. In de Regeling beheer verpakkingen is het statiegeldbedrag vastgesteld op minimaal 15 cent. De verplichtingen zijn dus gericht aan de producent. De verkoper heeft op basis van de statiegeldregelgeving geen verplichting statiegeld in rekening te brengen, tenzij deze verkoper ook de producent is, zoals bij de eigen merkproducten in supermarkten. In de toelichting bij het Besluit is de werking van het statiegeldstelsel uitgebreid beschreven.
-
Vraag 12
Welke prestatie wordt er in consumentenrechtelijke zin door de verkoper geleverd, waarvoor deze statiegeld rekent? Welke vermelding zetten zij op de bon?
De verkoper verkoopt een flesje met water of frisdrank, die na gebruik kan worden ingeleverd bij een innamepunt van Statiegeld Nederland, waarbij het statiegeld wordt geretourneerd. De consument kan er zelf voor kiezen zijn kunststof flessen eventueel in te leveren in een inzamelbak en daarmee zijn betaalde statiegeld te doneren aan een goed doel. De verkoper kent op basis van de statiegeldregelgeving geen verplichting statiegeld in rekening te brengen, tenzij de verkoper tevens de producent is van het flesje met water of frisdrank. Verkopers vermelden statiegeld afzonderlijk op de bon, omdat over statiegeld geen btw behoeft te worden berekend. Ook dit is het gevolg van het feit dat er door de verkoper geen prestatie of dienst wordt geleverd.3 Wel staat het iedere verkoper vrij om kunststof flessen in te nemen en daarbij statiegeld uit te keren. De consument weet bij aankoop waar het flesje na gebruik kan worden ingeleverd en in welke situatie hij statiegeld terugkrijgt of kan doneren. Ook staat op de flessen duidelijk vermeld dat het statiegeldflessen betreft. Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten problemen ervaren om hun statiegeld retour te krijgen, dan wel dat dit tot discussie tussen de consument en verkoper leidt.
-
Vraag 13
Erkent u dat u de afgelopen jaren veelvuldig bent gewaarschuwd voor dit probleem (van te weinig statiegeldteruggavepunten) door zowel maatschappelijke organisaties als verschillende fracties in de Tweede Kamer?
Er is in de Kamer in voorbereiding op het invoeren van statiegeld veelvuldig gesproken over de inrichting van het statiegeldsysteem en dan met name het al dan niet opnemen van een innameverplichting voor verkooppunten. Geuite zorg daarbij is geweest dat er op te weinig plaatsen kunststof flessen zouden worden ingenomen en er daarmee een statiegeldsysteem zou ontstaan dat niet leidt tot het halen van de gestelde doelen. Er is in reactie uitgebreid gemotiveerd waarom ervoor is gekozen om in de regelgeving geen innameverplichting voor verkooppunten op te nemen. Producenten zijn verantwoordelijk om 90% van de kunststofflessen in te nemen. Er is op dit moment geen aanleiding voor mij om te veronderstellen dat er te weinig innamepunten zijn en dat de producenten hun verplichtingen niet nakomen. Mocht echter blijken dat niet aan de verplichtingen wordt voldaan, dan wordt naleving van de verplichtingen via het handhavingsinstrumentarium afgedwongen.
Er wordt nu aandacht gevraagd voor een vermeend tekort aan «statiegeldteruggavepunten». Die term en de bijbehorende zorg dat consumenten die in een pretpark of bioscoop water of frisdrank uit een eenmalige kunststof fles consumeren, hun statiegeld ter plaatse retour moeten kunnen ontvangen, is zover ik heb kunnen nagaan, niet eerder in de Kamer aan de orde geweest. Ook hebben, voor zover ik heb kunnen nagaan, noch milieuorganisaties, noch consumentenorganisaties dit consumentenbelang eerder als zwaarwegend onder de aandacht gebracht. -
Vraag 14
Waarom heeft u besloten die kritiek te negeren?
Zie het antwoord op vraag 13. Het kabinet heeft besloten tot invoering van statiegeld op kunststof flessen en heeft dit besluit uitgebreid gemotiveerd. Er is geen reden deze onderbouwing nu in twijfel te trekken.
-
Vraag 15
Wat vindt u van de trend waarbij verkooppunten «inzamelbakken» neerzetten waar consumenten wél hun flesjes kunnen inleveren maar daarvoor níet de vergoeding krijgen waar ze recht op hebben?
In het antwoord op vraag 1 tot en met 5 ben ik ingegaan op de verschillende locaties waar wordt ingezameld via inzamelbakken. Het is aan de consumenten om te kiezen of zij hun statiegeldfles in een inzamelbak achterlaten. In veel gevallen komt de opbrengst van de verzamelbakken ten goede aan een goed doel of aan de inzamelende vereniging. Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten problemen ervaren als zij het statiegeld retour willen krijgen. Ik zie geen reden om het systeem als oneerlijk of onwenselijk te beschouwen.
-
Vraag 16
Vindt u het eerlijk wanneer consumenten het statiegeld betalen en de verkooppunten de teruggave incasseren?
Zie het antwoord op vraag 15.
-
Vraag 17
Wanneer een verkooppunt zich meldt bij Statiegeld Nederland als vrijwillig innamepunt, is deze dan verplicht om de opbrengst te schenken aan een goed doel of kan er ook voor gekozen worden de opbrengst in eigen zak te steken?
Producenten keren statiegeld uit aan innamepunten in ruil voor ingezamelde kunststof flessen. De regelgeving heeft geen betrekking op de relatie tussen Statiegeld Nederland en verkooppunten. Op de relatie tussen verkooppunt en consument ben ik ingegaan in het antwoord op de vragen 11 en 12.
-
Vraag 18
Indien de opbrengst in eigen zak gestoken kan worden, acht u dat dan wenselijk?
Zie het antwoord op vraag 15.
-
Vraag 19
Deelt u de mening dat een effectief en rechtvaardig statiegeldsysteem er zowel in slaagt om voldoende flesjes in te zamelen als erin slaagt om consumenten die het statiegeld betaald hebben dat geld terug te laten krijgen bij het inleveren van het statiegeldflesje?
Statiegeld is ingevoerd ten behoeve van het milieu en de circulaire economie. Belangrijkste doel van het statiegeldsysteem is dat minimaal 90% van de flessen retour komen, zodat deze kunststof flessen hoogwaardig kunnen worden gerecycled en dat zwerfafval wordt voorkomen. Daarvoor is een door producenten georganiseerd fijnmazig systeem van innamepunten in combinatie met de financiële prikkel van statiegeld nodig. De consument garanderen dat hij overal ter plaatse zijn statiegeld terug kan krijgen behoort niet tot de hoofddoelen van het statiegeldbeleid en is ook niet op die wijze in de regelgeving vastgelegd. De stelling van de Partij voor de Dieren dat dit consumentenbelang gelijk gesteld moet worden aan het milieubelang, deel ik niet. Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten problemen ervaren als zij het statiegeld retour willen krijgen.
-
Vraag 20
Slaagt het huidige systeem daar naar uw mening in?
Producenten zijn verantwoordelijk om minimaal 90% van de kunststof flessen in te zamelen. Er is op dit moment geen aanleiding voor mij om te veronderstellen dat er te weinig innamepunten zijn en dat de producenten hun verplichtingen niet nakomen. Mocht echter blijken dat niet aan de verplichtingen wordt voldaan, dan wordt naleving van de verplichtingen via het handhavingsinstrumentarium afgedwongen.
-
Vraag 21
Hoe denkt u dat dit systeem gaat functioneren wanneer ook blikjes onder de statiegeldregeling gaan vallen?
De regelgeving voor het statiegeldsysteem op blikjes is op hoofdlijnen gelijk aan de regelgeving voor kunststof flessen. Ook voor blikjes zijn producenten verantwoordelijk voor het organiseren van een innamesysteem. Het is aan producenten om de inname van blikjes nader vorm te geven. Ik ben daar recent in antwoorden op vragen van het lid Bouchallikh (Kamerstukken II, 2020/21, 3858) nader op ingegaan.
-
Vraag 22
Bent u ermee bekend dat in de in Nederland geldende Verordening van het Productschap Dranken, die heeft gegolden tussen 2003 en 2015, niet alleen voor producenten/importeurs een statiegeldverplichting was opgenomen, maar ook voor verkooppunten?
Ja, daar ben ik mee bekend. De productschappen zijn in 2015 opgeheven. De verordening is sindsdien niet meer van kracht. De kaders voor het huidige statiegeldsysteem zijn, door middel van het Besluit maatregelen voor kunststof drankflessen, opgenomen in het Besluit beheer verpakkingen 2014.
-
Vraag 23
Bent u bereid terug te komen op uw beslissing om producenten en importeurs als enige verantwoordelijk te maken voor de uitvoering van het statiegeldsysteem? Bent u bereid om verkopers ook verantwoordelijk te maken voor de inzameling met bijbehorende restitutie?
Het statiegeldsysteem wordt in 2024 geëvalueerd. Ik zie op dit moment geen aanleiding om de verantwoordelijkheidsverdeling in de regelgeving aan te passen.
-
Vraag 24
Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat iedereen die statiegeld op een flesje betaalt, dit ook op een laagdrempelige wijze kan terugkrijgen?
Ik heb geen signalen ontvangen dat consumenten problemen ervaren om hun statiegeld retour te krijgen.
-
Vraag 25
Bent u bereid om bemenste verkooppunten ook verplichte innamepunten te laten zijn? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 23.
-
Vraag 26
Kunt u de verschillen beschrijven tussen het Nederlandse en het Duitse inzamelsysteem? Welke lessen zijn er te leren van het Duitse systeem (specifiek aangaande de teruggavepunten) wanneer men het wenselijk acht dat diegene die het statiegeld betaalt dat ook eenvoudig terug kan krijgen?
In Duitsland is er een innameplicht voor verkooppunten. Ook met een innameplicht voor verkooppunten leert de ervaring dat 90% van de flessen via de supermarkten binnenkomt. Kleinere verkooppunten nemen de flessen handmatig in. In de praktijk is dit ook in Duitsland een klein deel. Voor zover hier op dit moment een les uit valt te leren, zou het kunnen zijn dat een innameplicht voor verkooppunten geen wezenlijk verschil met zich meebrengt voor de effectiviteit waarmee flessen worden ingezameld en een statiegeldsysteem milieudoelen bereikt. Ik ben niet bekend met analyses van wanneer men het daar wenselijk acht statiegeld terug te krijgen. Verplichte handmatige inzameling aan de kassa is mijns inziens zowel vanuit het perspectief van de consument als de ondernemer weinig aantrekkelijk en geen reëel eindbeeld om in Nederland een statiegeldsysteem op in te richten.
-
Vraag 27
Bent u bekend met het bericht dat Duitsland statiegeld gaat uitbreiden naar sappen, wijn en melk?2 Hoe kan het dan dat in een recent onderzoek (Kamerstuk 2021D29225) praktische bezwaren werden aangevoerd om overwegend negatief te adviseren over uitbreiding van het Nederlandse statiegeldsysteem met deze dranken?
Duitsland breidt zijn statiegeldsysteem uit naar alle kunststof flessen en metalen drankblikjes. Voor kunststof flessen betekent dit in de praktijk dat de uitzondering voor sappen per 2022 komt te vervallen en die voor zuivelproducten in 2024. De hoeveelheid bier en wijn die in kunststof flessen verkocht wordt, is verwaarloosbaar klein. In Duitsland is de bestaande uitzondering voor sappen in de regelgeving breder geformuleerd dan die in de Nederlandse situatie. Deze Duitse uitzondering komt dus te vervallen. Het statiegeldsysteem voor drankblikjes, zoals dat in Nederland vanaf 31 december 2022 van kracht wordt, geldt direct voor alle blikjes ongeacht hun inhoud en is daarmee gelijk aan het nieuwe Duitse systeem. De Duitse uitbreiding heeft dus geen betrekking op andere drankverpakkingen zoals glazen wijnflessen, drankenkartons en melkflacons. Ook in deze reikwijdte verschillen het Nederlandse en Duitse systeem dus niet. Het aangehaalde recente onderzoek van de Wageningen Universiteit, in opdracht van IenW, ging wel in op alle drankverpakkingen en op de vraag of de recyclebaarheid van deze verpakkingen toeneemt als statiegeld wordt ingevoerd. Het statiegeldsysteem wordt in 2024 geëvalueerd. Daarin kunnen de conclusies van de Wageningen Universiteit, alsmede de Duitse ervaringen worden betrokken.
-
Vraag 28
Bent u bekend met de oproep van sappenproducent Innocent (onderdeel van Coca-Cola) om sapverpakkingen ook op te nemen in het statiegeldsysteem? Wat is uw reactie op die oproep?3
Ja, daar ben ik mee bekend. Het staat een producent die sap in een fles in de handel brengt, vrij om de door hem verkochte flessen via een statiegeldsysteem in te nemen.
Producenten van sappen kennen op basis van de regelgeving geen statiegeldverplichting, maar dat is mijns inziens geenszins een beperking om een systeem uit te rollen.